Pobierz ten artykuł

Ekonomika i Organizacja Logistyki
1 (1), 2016, 53–63
Aleksandra Górecka, Maria Zych-Lewandowska
Szkoáa Gáówna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie
Od producenta do konsumenta:
determinanty transportu ĪywnoĞci w XXI wieku
From producer to customer:
determinants of food transportation in the XXI century
Synopsis. Artykuá jest pracą przeglądową, w której przedstawiono zagadnienia dotyczące determinant rozwoju transportu ĪywnoĞci w Europie i na Ğwiecie. Wskazano problemy, które mogą wynikaü z faktu tworzenia coraz bardziej záoĪonych
áaĔcuchów dostaw produktów ĪywnoĞciowych. Ukazano, jak duĪe znaczenie dla
globalnego rynku ma wciąĪ wzrastający wolumen przewozów ĪywnoĞci oraz jakie
miejsce w tym procesie zajmuje regionalizacja produkcji ĪywnoĞci. Jako podsumowanie autorki przedstawiáy moĪliwe rozwiązania, które zastosowane globalnie
mogáyby wpáynąü na ograniczenie negatywnych efektów nadmiernego rozrastania
siĊ áaĔcuchów dostaw ĪywnoĞci.
Sáowa kluczowe: transport ĪywnoĞci, rozwój technologii przewozu
Abstract. The aim of the paper was to present main factors influencing development of worldwide transporting food. We underlined problems of creating more
and more complex food supply chains. Moreover, we pointed out food production regionalization as the reasons for the current trend of increasing the volume
and length of food transport. As a summary, we presented possible solution to the
problem of environmental effects of food transport which can be implemented by
customers, producers and also transport companies.
Key words: food transportation, transport, technological development
WstĊp
Na początku XX wieku zdecydowana wiĊkszoĞü konsumowanej ĪywnoĞci w Europie
oraz USA byáa produkowana lokalnie [Halweil 2002, Pirog 2009, Martinez i in. 2010].
Rozwój technologiczny przetwórstwa ĪywnoĞci oraz transportu, jako procesu przemieszczenia póáproduktów i produktów ĪywnoĞciowych, przyczyniáy siĊ do wzrostu produkcji oraz zwiĊkszenia wolumenu transportowanych produktów ĪywnoĞciowych [Halweil
2002]. Gospodarki krajów, w których postĊpowaáa industrializacja, zaczĊáy byü zaleĪne
od procesów transportowych róĪnych produktów, w tym ĪywnoĞciowych. Import odbywaá siĊ z coraz bardziej oddalonych krajów, co wymuszaáo rozwój innowacji w zakresie
produkcji i transportu. W odniesieniu do ĪywnoĞci jedną z kluczowych ówczesnych inno53
A. Górecka, M. Zych-Lewandowska
wacji byá rozwój moĪliwoĞci transportu w cháodniach, pozwalający na zachowanie wysokiej jakoĞci ĪywnoĞci áatwo psującej siĊ, jak miĊso, jajka itp. [Pirog 2009]. Od tamtego
czasu produkty ĪywnoĞciowe zaczĊáy byü istotnymi elementami áaĔcuchów dostaw, które
coraz bardziej wydáuĪają ĞcieĪkĊ „rolnik – konsument” na Ğwiatowym rynku.
Cel i metodyka badaĔ
Celem artykuáu jest usystematyzowanie dotychczasowych wyników badaĔ związanych z determinantami wzrostu wolumenu przewozów ĪywnoĞci. Uznano bowiem,
Īe przedstawienie bieĪącego stanu wiedzy z tego tematu bĊdzie wartoĞciowym zestawieniem. Ze wzglĊdu na formĊ artykuáu przeglądowego w pracy nie wykorzystywano
metod statystycznych. Gáówną zastosowaną metodą jest przegląd literatury oraz prasy
branĪowej dotyczącej transportu ĪywnoĞci, regionalizacji produkcji rolniczej i ochrony
Ğrodowiska.
Rozmieszczenie ludnoĞci Ğwiata
Pierwszą determinantą zwiĊkszania siĊ poziomu transportu ĪywnoĞci na Ğwiecie jest
geograficzne rozmieszczenie ludnoĞci. Wedáug danych World Urbanization Prospects
[2014], w 2014 roku obszary miejskie zamieszkiwaáo 3,9 mld osób, co stanowiáo 54%
ludnoĞci caáego Ğwiata. Dla porównania, w 1950 roku w miastach Īyáo mniej niĪ 1/3 ludnoĞci Ğwiata, tj. ok. 746 mln osób. Autorzy prognoz ONZ [2014] zakáadają dalszy wzrost
liczby ludnoĞci miejskiej i oszacują, Īe w 2050 roku ma to byü 66% caáej populacji, czyli
2,5 mld osób wiĊcej niĪ wspóáczeĞnie (rys. 1). JednoczeĞnie liczba ludnoĞci wiejskiej
osiągnie w najbliĪszych latach poziom graniczny, a nastĊpnie zacznie spadaü.
Rysunek 1. Zmiany liczby ludnoĞci zamieszkującej miasto i wieĞ na Ğwiecie w latach 1950–2015
z prognozą do 2050 roku
Figure 1. Changes in rural-urban population in the world in 1950–2015 with a forecast up to 2050
ħródáo: opracowanie wáasne na podstawie danych World Urbanization Prospects [2014].
54
Od producenta do konsumenta: determinanty transportu ĪywnoĞci w XXI wieku
Wspóáczynnik urbanizacji w poszczególnych paĔstwach jest niezwykle nierównomierny. W niektórych krajach afrykaĔskich i azjatyckich liczba ludnoĞci miejskiej stanowi mniej niĪ 1/5 spoáecznoĞci. Na przeciwnym biegunie znajdują siĊ Belgia (98%
spoáecznoĞci miejskiej), Japonia (93%), Argentyna (92%) i Holandia (90%) [World Urbanization Prospects 2014].
Taka sytuacja demograficzna przyczynia siĊ do wystĊpowania przestrzennego zróĪnicowania w zapotrzebowaniu na ĪywnoĞü na miejsca, w których wystĊpuje na nie najwiĊkszy popyt – duĪe zagĊszczenia osiedli ludzkich – i najmniejszy – wielkie obszary
niezagospodarowane oraz regiony rolnicze. Rejony gĊsto zaludnione, zarówno kiedyĞ,
jak i wspóáczeĞnie, nie są w stanie wyĪywiü siĊ samodzielnie. Gleby w takich regionach
są w duĪej mierze wyjaáowione, a zanieczyszczenie powietrza sprawia, Īe ĪywnoĞü z hodowli czy upraw na takich terenach byáaby niezdrowa, a czĊsto szkodliwa.
Ponadto spoáeczeĔstwa zamieszkujące tereny gĊsto zaludnione charakteryzują siĊ
maáym udziaáem ludnoĞci rolniczej (o czym stanowi definicja jednostki miejskiej [Wrona
1997]). W związku z tym, aby móc zaspokoiü potrzeby ĪywnoĞciowe tych regionów,
ĪywnoĞü wywoĪona jest z rejonów, gdzie siĊ ją produkuje. Aby potrzeby obszarów rolniczych byáy równieĪ zaspokojone, caákowity poziom produkcji musi wzrosnąü. Z związku
z tym poza generowaniem transportu ĪywnoĞci z rejonów rolniczych do rejonów gĊsto
zaludnionych i dodatkowo, aby móc zwiĊkszyü poziom i/lub wydajnoĞü produkcji, wzrasta liczba transportów Ğrodków do produkcji (nawozy, pasze, wyposaĪenie itd.) do rejonów produkcyjnych. Tym samym liczba przewozów powiązanych z produkcją ĪywnoĞci
przyrasta szybciej niĪ sumaryczna liczba transportów samej tylko ĪywnoĞci.
PostĊpująca specjalizacja regionalna i aspekty geograficzne
WspóáczeĞnie prawa makroekonomii Ğwiatowej determinują wielkoĞü produkcji rolniczej oraz podziaá na poszczególne jej rodzaje. W wysoko rozwiniĊtych gospodarkach
Ğwiatowych model „Īywieniowej samowystarczalnoĞci” juĪ nie istnieje. NiegdyĞ kaĪdy
pracowaá na wáasną korzyĞü i wykorzystywaá jedynie produkty, które udaáo mu siĊ samemu wytworzyü. Dzisiaj produkcja rolnicza wygląda odmiennie. Ze wzglĊdu na ekonomiĊ
skali oraz róĪne warunki klimatyczne poszczególnych obszarów (wilgotnoĞü, temperatura, dáugoĞü okresów wegetacyjnych, rodzaje i jakoĞü gleb) Ğwiatowe rolnictwo w kwestii
specjalizacji upraw czy hodowli podzieliáo siĊ regionalnie (tab.1).
KaĪde ze wspomnianych produktów znaleĨü moĪna w polskich sklepach, a niektóre
z nich, np. banany, traktowane są nierzadko jako element codziennej diety. Jest to efekt
postĊpujących procesów globalizacyjnych. NaleĪy jednak pamiĊtaü, Īe takie nastawienie
konsumentów generuje popyt, który w czasach przez globalizacją by nie zaistniaá, a który potrafi byü bardzo duĪy. Dla przykáadu w 2013 roku do Polski zaimportowano prawie
260 tys. t bananów1. Przy zaáoĪeniu caákowitego wykorzystania dopuszczalnej áadownoĞci standardowego pojazdu czáonowego na poziomie 36 t [Rozporządzenie... 2002] daje
to ponad 7200 pojazdów. ĝrednia odlegáoĞü przewozów produktów rolniczych w Polsce
1
Dane Gáównego UrzĊdu Statystycznego z 2013 roku.
55
A. Górecka, M. Zych-Lewandowska
w tym samym roku wynosiáa 230 km2. MoĪna zatem przyjąü, Īe popyt na banany w 2013
roku w Polsce zaowocowaá przejechaniem ponad 1,6 mln km na terenie kraju. A jest to
tylko jeden z wielu produktów importowanych do Polski i tylko w ramach przejazdu
wewnątrzkrajowego. JednoczeĞnie nie jest to produkt pierwszej potrzeby, bez którego
konsumenci nie mogliby siĊ obyü. Choü niewątpliwie wspóáczeĞnie dla ludnoĞci krajów
rozwiniĊtych i rozwijających siĊ brak dostĊpu do takich dóbr byáby niewyobraĪalny.
Tabela 1. Liderzy wybranych produktów rolnych na Ğwiecie w 2013 roku
Table 1. World leaders of selected food products in 2013
I miejsce
na Ğwiecie
Produkt
II miejsce
na Ğwiecie
III miejsce
na Ğwiecie
IV miejsce
na Ğwiecie
RyĪ
Chiny
Indie
Indonezja
Bangladesz
ĩyto
Niemcy
Rosja
Polska
Chiny
Ghana
WybrzeĪe KoĞci
Sáoniowej
Benin
Sáodki ziemniak
Figi
Nigeria
Turcja
Egipt
Algieria
Maroko
Brazylia
Filipiny
Tajlandia
Kostaryka
Cytryny
Indie
Meksyk
Argentyna
Brazylia
Banany
Indie
Czad
Uganda
Filipiny
Maliny
Rosja
Polska
Serbia
USA
Kakao
WybrzeĪe KoĞci
Sáoniowej
Indonezja
Ghana
Nigeria
Brazylia
Wietnam
Indonezja
Kolumbia
Madagaskar
Indonezja
Chiny
–
Ananasy
Kawa
Wanilia
Kmin
Indie
Syria
Turcja
–
ħródáo: opracowanie wáasne na podstawie danych FAOSTAT (faostat.fao.org, dostĊp 20.02.2015).
„Niesezonowy” popyt na ĪywnoĞciowe produkty sezonowe
Kolejną z wymienianych przyczyn nadmiernego transportowania ĪywnoĞci jest zaspokajanie „niesezonowego” popytu na ĪywnoĞü sezonową. W Polsce, podobnie jak w pozostaáych krajach Unii Europejskiej, konsumenci mają nieograniczony dostĊp do róĪnorodnych produktów ĪywnoĞciowych przez caáy rok. Znaczna czĊĞü tych dóbr, szczególnie
w duĪych centrach handlowych, to produkty sezonowe, importowane z regionów innych
niĪ najbliĪsze otoczenie miejsca zakupu. Doskonaáym tego przykáadem jest caáoroczny
import truskawek do Polski (tab. 2). Specyfika procesu produkcyjnego tego owocu sprawia, Īe w formie ĞwieĪej jest on dostĊpny na rynku przez bardzo krótki czas – w czerwcu
i lipcu (gieldasan.pl/index.php/pl/oferta-handlowa/owoce/truskawki, dostĊp 11.01.2016).
Jednak na podstawie wielkoĞci importu, który trwa przez caáy rok, moĪna wnioskowaü,
Īe konsumenci wymagają dostĊpnoĞci tego produktu równieĪ poza sezonem. Nawet jeĪeli przyjmiemy, Īe nie wszystkie importowane truskawki trafiają bezpoĞrednio do konsumenta w formie nieprzetworzonej, to jest to wciąĪ znaczna iloĞü (szacuje siĊ, Īe ok. 30%
produkcji truskawki przeznaczana jest na bezpoĞrednie spoĪycie [KraciĔski 2014]).
2
Dane Gáównego UrzĊdu Statystycznego z 2013 roku.
56
Od producenta do konsumenta: determinanty transportu ĪywnoĞci w XXI wieku
Zatem tak samo jak w przypadku regionalizacji produkcji rolnej, tak i przy produktach
sezonowych, trwający nieprzerwanie w ciągu roku popyt na produkt wystĊpujący jedynie
w krótkim przedziale czasowym sprawia, Īe powstaje nadmierny popyt na przewozy ĪywnoĞci. I znów dotyczy on transportów dáugodystansowych, gdyĪ specyfika produkcji rolniczej sprawia, Īe aby zapewniü produkt, bĊdący na danym obszarze sezonowy, naleĪy go
dostarczyü z obszarów znacznie oddalonych, co wynika z uwarunkowaĔ klimatycznych.
Tabela 2. Przykáad „niesezonowego” popytu na ĪywnoĞü sezonową. Obroty truskawkami mroĪonymi w UE-25 oraz import do UE-25 z paĔstw trzecich, w tym z Chin i Maroka na tle
dostaw z Polski w 2005 roku wedáug miesiĊcy
Table 2. The example of „non-seasonal” demand for seasonal food. Sales of frozen strawberries
In EU-25 and import to UE-25 from China and Morocco with Polish supply background
in 2005
Obroty wewnątrz UE-25
Miesiące
obroty
(import)
[t]
I
9 576,3
II
12 478,0
III
14 814,6
IV
17 399,4
V
17 185,7
VI
14 496,6
VII
18 625,7
VIII
13 691,5
IX
10 310,7
X
10 138,4
XI
9 333,9
XII
5 979,0
Razem
153 980,5
2005
ħródáo: ĝwietlik [2006].
dostawy
z Polski
[t]
udziaá
Polski
[%]
Import z paĔstw trzecich
ogóáem
[t]
w tym
z Chin
udziaá Chin
[%]
w tym
z Maroka
[t]
5 409,7
56,5
3 245,6
2 353,9
72,5
290,1
7 198,3
7 878,9
8 568,1
8 623,1
6 754,0
9 672,9
9 039,1
5 381,3
5 184,0
4 115,8
2 649,3
57,7
53,2
49,2
50,2
46,6
51,9
66,0
52,2
51,1
44,1
44,3
3 728,7
4 803,0
10 376,1
16 159,6
12 584,0
6 870,4
8 255,4
6 543,7
4 604,7
3 644,4
3 280,5
2 667,7
2 367,3
3 356,8
5 205,2
3 300,2
3 082,1
6 181,5
5 004,8
3 566,9
2 639,1
2 585,0
71,5
49,3
32,4
32,2
26,2
44,9
74,9
77,5
77,5
72,4
72,8
393,5
1 291,7
5 106,6
9 635,2
8 123,9
1 375,5
748,0
526,5
434,4
331,9
386,7
80 521,3
52,3
85 542,9
43 023,0
50,0
30 406,0
Konsolidacja przemysáu spoĪywczego i jej efekty
Zmiany w procesach wytwarzania i dystrybucji są kolejnymi elementami wpáywającymi na wydáuĪanie siĊ odlegáoĞci na jakie transportuje siĊ ĪywnoĞü, co ma bezpoĞrednie
konsekwencje dla maáych producentów. Dystrybutorzy stają siĊ poĞrednikami sprzedaĪy ĪywnoĞci. Odbierają produkty od producentów lub podmiotów zajmujących siĊ ich
przetwarzaniem, przechowują je w wielkich magazynach czy cháodniach. NastĊpnie zapewniają ich transport do supermarketów, restauracji lub mniejszych sprzedawców skąd
produkty te trafiają do ostatecznego odbiorcy – konsumenta.
Przez minione dekady obserwuje siĊ proces konsolidacji dystrybutorów i przetwórców ĪywnoĞci. Proces ten schematycznie przedstawiono na rysunku 2 w podziale na cztery gáówne etapy:
57
A. Górecka, M. Zych-Lewandowska
1. Etap wstĊpny: sytuacja na rynku przed zmianami konsolidacyjnymi.
2. Etap rozwoju: jeden z przetwórców z róĪnych przyczyn (wiĊkszy kapitaá, lepsza lokalizacja, wiĊksza przedsiĊbiorczoĞü zarządu itp.) zaczyna siĊ rozwijaü i powiĊkszaü
duĪo lepiej niĪ pozostali uczestnicy rynku.
3. Etap zanikania: pozostali, sáabiej lub wcale nie rozwijający siĊ przetwórcy tracą
swoją pozycjĊ na rynku i w efekcie czĊsto zamykają swoje przetwórnie.
4. Etap pokonsolidacyjny: poniewaĪ wielu przetwórców nie przetrwaáo procesu konsolidacji czĊĞü producentów straciwszy swoje punkty skupu musi zacząü rozwaĪaü
wáasny rozwój lub przebranĪowienie.
Rysunek 2. Konsolidacja rynku produktów ĪywnoĞciowych
Figure 2. Food products market consolidation
ħródáo: opracowanie wáasne na podstawie Kim [2010].
58
Od producenta do konsumenta: determinanty transportu ĪywnoĞci w XXI wieku
Sytuacja taka jest dobrze widoczna na rynku amerykaĔskim. SpoĞród kilkunastu
równorzĊdnych podmiotów, które dziaáaáy na rynku (etap 1), wyksztaáciáo siĊ kilku
wiĊkszych, które zdominowaáy rynek [Eames i Norkus GX 1988, USDA Economic...
2000, Ollinger i in. 2005, Shields 2010] (etap 2). Trend taki przyczyniá siĊ do faktu,
Īe podmioty zaczĊáy ksztaátowaü caáoroczną podaĪ produktów ĪywnoĞciowych, a co za
tym idzie równieĪ stabilny popyt na te produkty [USDA Economic... 2000, Hill 2008].
W celu sprzedaĪy niezmiennie duĪego wolumenu produktów, dominujący dystrybutorzy
oraz przetwórcy zaczĊli poszukiwaü producentów ĪywnoĞci poza swoimi regionami czy
krajami [Hill 2008]. Obecnie podmioty te wspóápracują z najwiĊkszymi producentami
ĪywnoĞci, którzy wykorzystują efekt skali i sprzedają swoje produkty za niĪszą cenĊ.
Trend konsolidacji ma równieĪ wpáyw na samych przetwórców (etap 3). Brak wystarczających moĪliwoĞci konkurowania z wiĊkszymi, lepiej wyposaĪonymi podmiotami
sprawia, Īe mali przetwórcy ĪywnoĞci (zboĪa, miĊsa czy nabiaáu) zmuszeni są do zamkniĊcia swojej dziaáalnoĞci [Hill 2008]. W konsekwencji tego rolnicy pozbawieni są
dostĊpu do pobliskich przetwórni, co znacznie utrudnia sprzedaĪ páodów rolnych (etap 4).
Tak wiĊc, w celu odnalezienia dla siebie rynków zbytu, zmuszeni są do transportu swoich produktów do przetwórni. Przykáadem jest wydáuĪony transport zwierząt Īywych do
rzeĨni. NaleĪy tu jeszcze wskazaü jedno zagroĪenie w postaci ograniczonych moĪliwoĞci
zbytu w przetwórniach, które związane są umowami z duĪymi gospodarstwami rolnymi
i nie są zainteresowane zakupem páodów od maáorolnych rolników [Starmer 2002].
Ponadto mali producenci, dla których osiągniĊcie wiĊkszego wolumenu produkcji
czy obniĪka cen są praktycznie niemoĪliwe, nie są w stanie konkurowaü z wiĊkszymi,
oddalonymi podmiotami. NajczĊĞciej albo znikają z rynku, albo ich koszty wytworzenia są znacznie wiĊksze niĪ przychody ze sprzedaĪy. Jednym z gáównych efektów takiej
sytuacji jest coraz wiĊksza zaleĪnoĞü poszczególnych regionów od dalekich Ĩródeá poĪywienia [Pirog i in. 2002]. Powstaje wtedy coraz wiĊkszy popyt na transport do regionów,
które dotychczas wywoziáy produkty od siebie.
Maáym wytwórcom czĊsto trudno jest podjąü dalekosiĊĪne dziaáania zmieniające profil produkcji. Nie chcąc jednak jej zaniechaü, mogą podejmowaü próby utrzymania siĊ na
rynku, akceptując oddalony punkt skupu. BezpoĞrednim efektem w takim ukáadzie jest
wydáuĪenie tras przewozów produktów, co w przypadku duĪej skali zjawiska zaczyna
mieü niezaprzeczalny wpáyw na caáy system transportowy regionu. Którykolwiek jednak
scenariusz zaistnieje, zawsze w przypadku konsolidacji popyt na transport wzrasta.
Procesy takie odbywają siĊ nie tylko na rynku amerykaĔskim, ale na caáym Ğwiecie,
równieĪ w Polsce. Procesy konsolidacji i koncentracji na polskim rynku zaczĊáy dziaáaü
w znaczący sposób od 2002 roku, a przyspieszyáy jeszcze po wstąpieniu Polski do Unii
Europejskiej [Kraciuk 2008]. OczywiĞcie róĪne sektory rynku spoĪywczego są wspóáczeĞnie skonsolidowane w róĪnym stopniu. Są jednak takie, których poziom konsolidacji
wynosi miĊdzy 50 a 70% (jak choüby produkcja cukru czy przetwórstwo ziemniaków)
czy nawet ponad 70% (m.in. przemysá skrobiowy i piwny) [DroĪdĪ 2008]. Zatem takie
same procesy, jak te dziaáające na rynku amerykaĔskim, wpáywają równieĪ na przerost
potrzeb transportowych na polskim rynku. W sytuacji, gdy dotyczą one branĪy spoĪywczej jest to tym bardziej niepokojące, gdyĪ transport ĪywnoĞci na dáuĪsze odlegáoĞci bardziej zagraĪa jej jakoĞci i ĞwieĪoĞci niĪ na krótkich dystansach (wynika to czĊsto z koniecznoĞci utrzymania odpowiedniej temperatury przewozu, odpowiedniej wilgotnoĞci,
podatnoĞci na zgniecenia itp.).
59
A. Górecka, M. Zych-Lewandowska
àaĔcuch dostaw produktów ĪywnoĞciowych
i jego znacznie dla Ğrodowiska
Zarówno aspekty ekonomiczne, jak i rozwój technologii transportu, przechowalnictwa, opakowalnictwa, a takĪe zmiana trendów w myĞleniu konsumentów sprawiáy, Īe
áaĔcuchy dostaw ĪywnoĞci znacznie zmieniáy swój ksztaát i charakter. Coraz rzadsza staje
siĊ dystrybucja bezpoĞrednia (np. handel wáasnymi produktami rolno-spoĪywczymi na
bazarkach), zaĞ drastycznie wzrósá udziaá producentów sprzedających swoje produkty do
skupów ĪywnoĞci, z których nastĊpnie poĞrednicy prowadzą dalszą dystrybucjĊ do detalisty albo do kolejnego poĞrednika. System centralizacji hubów przeáadunkowych dziaáa
wspóáczeĞnie w kaĪdej branĪy, a w przypadku produktów ĪywnoĞciowych istotna jest ich
specyfika, miĊdzy innymi:
• czas skáadowania ĪywnoĞci powinien byü jak najkrótszy,
• wiele produktów spoĪywczych jest wraĪliwych na skáadowanie gáównie ze wzglĊdu
na moĪliwoĞü zgniecenia (najtrudniejszy do transportu owoc pod tym wzglĊdem to
np. truskawki) oraz gnicie wynikające z braku odpowiedniej wentylacji czy po prostu
zbyt dáugiego skáadowania,
• produkty spoĪywcze (zwáaszcza produkty sypkie) generują straty okreĞlane jako ubytek naturalny, wynikające choüby z nieszczelnoĞci worków.
Pomimo wielu trudnoĞci związanych z dodatkowymi przeáadunkami towarów system
centralnych przeáadowni jest bardziej efektywny ekonomicznie i wygodniejszy organizacyjnie.
KompleksowoĞü áaĔcuchów dostaw ĪywnoĞci spowodowana wydáuĪaniem dystansu
transportu oraz dodatkowymi wymienionymi wyĪej procesami przyczyniają siĊ do generowania „ĪywnoĞciokilometrów” (z ang. food miles). Jest to dystans, jaki pokonują produkty
ĪywnoĞciowe zanim trafią do konsumenta. Wedáug badaĔ Kissingera [2012] dla produktów
spoĪywczych w USA jest to odlegáoĞü do 4000 km. W Kanadzie 30% spoĪywanych produktów ĪywnoĞciowych jest importowana, co prowadzi do wzrostu emisji rocznej dwutlenku wĊgla o 3,3 mln t metrycznych. Z wyników tych samych badaĔ moĪna wnioskowaü, Īe
najwiĊkszy wpáyw na tak wysokie wskaĨniki ma transport warzyw i owoców.
Badania wskazują równieĪ [Coley i in. 2009], Īe nie tylko transport, ale teĪ procesy
mu towarzyszące przyczyniają siĊ do zachwiania systemów Īywieniowych, a im wiĊcej
ogniw wchodzących w Īywieniowy áaĔcuch dostaw, tym wiĊksze znaczenie ma to dla
Ğrodowiska (rys. 3). KaĪdy z elementów takiego áaĔcucha generuje bowiem wáasne negatywne efekty Ğrodowiskowe. NaleĪy teĪ uwzglĊdniü, Īe dowolne dalsze rozbudowywanie
áaĔcucha zwiĊksza poziom tych efektów wiĊcej niĪ proporcjonalnie.
Zwykle dodanie kolejnego ogniwa wiąĪe siĊ z pomnoĪeniem procesów transportowych, w których sumarycznie zawiera siĊ dáuĪsza trasa do przejechania niĪ na dotychczasowym odcinku áączącym ogniwa sąsiednie (rys. 4). JednoczeĞnie teĪ, tak samo przyrasta
liczba procesów przeáadunkowych, które takĪe zuĪywają energiĊ, wpáywając na Ğrodowisko bezpoĞrednio (m.in. zanieczyszczając powietrze dwutlenku wĊgla) i poĞrednio (m.in.
tworząc popyt na paliwa, czyli zarazem poziom ich wydobycia).
Na pokazanym przykáadzie niewielka zmiana w áaĔcuchu dostaw polegająca
na dodaniu jednego poĞrednika powoduje miĊdzy innymi:
• dodanie do áaĔcucha kolejnego miejsca zuĪywającego energiĊ,
60
Od producenta do konsumenta: determinanty transportu ĪywnoĞci w XXI wieku
Rysunek 3. Ogniwa prostego (A) i záoĪonego (B) áaĔcucha dostaw ĪywnoĞci i ich oddziaáywanie
na Ğrodowisko
Figure 3. Simple (A) and complex (B) links of food supply chain and their influence on natural
environment
ħródáo: opracowanie wáasne na podstawie Coley i inni [2009].
Rysunek 4. Wpáyw rozwoju áaĔcucha dostaw na poziom efektów Ğrodowiskowych
Figure 4. Influence of food supply chain development on environment
ħródáo: opracowanie wáasne.
•
•
•
wydáuĪenie tras przewozów ze 150 do 250 km,
dodanie kolejnego punktu rozáadunku i kolejnego punktu zaáadunku,
najprawdopodobniej równieĪ dodanie kolejnego Ğrodka transportu.
61
A. Górecka, M. Zych-Lewandowska
Podsumowanie i wnioski
Przemiany demograficzne, geograficzne (Ğrodowiskowe), spoáeczne oraz ekonomiczne wydają siĊ byü nieodwracalne i przyczyniają siĊ do zmian caáych áaĔcuchów dostaw
ĪywnoĞci na Ğwiecie. Te z kolei generują wiele negatywnych skutków dla Ğrodowiska,
z których podstawowym jest wzrost emisji dwutlenku wĊgla. W celu ograniczenia wystĊpowania negatywnych skutków transportu i rozbudowanego áaĔcucha dostaw, które
mogą doprowadziü do zachwiania systemów ĪywnoĞciowych, naleĪaáoby w miarĊ moĪliwoĞci wspieraü lokalne rynki produkcji ĪywnoĞci. Podstawowymi zadaniami dla samych
konsumentów powinny staü siĊ zakupy:
• z lokalnych rynków ĪywnoĞci od producentów lokalizowanych nie dalej niĪ w promieniu 35 km,
• ĪywnoĞci w prostym opakowaniu lub bez niego,
• produktów sezonowych typowych dla regionu tylko w rzeczywistym sezonie.
Gáówne korzyĞci dla konsumenta wynikające z przestrzegania takich zasad to miĊdzy
innymi:
• ĞwieĪoĞü produktów,
• pobudzenie produkcji ĪywnoĞci, której cechą jest smak, a nie dáugi termin przydatnoĞci do spoĪycia,
• bezpoĞrednia relacja sprzedawcy z nabywcą,
• pozytywny wpáyw na rozwój lokalnej gospodarki,
• kontynuacja tradycji daĔ regionalnych.
JeĪeli przestrzeganie takich zasad rozwinĊáoby siĊ globalnie, niewątpliwie poziom nadmiarowego popytu na transport obniĪyáby siĊ. W bezpoĞrednim efekcie daáoby to ograniczenie jego negatywnego oddziaáywania na Ğrodowisko i spoáeczeĔstwa na caáym Ğwiecie, spadáyby takĪe koszty produkcji u maáych wytwórców w związku z tym, Īe koszty
transportu stanowią wáaĞnie znaczącą czĊĞü caákowitych kosztów produkcji. W badaniach
podkreĞla siĊ nawet, Īe koszty transportu stanowią najwiĊkszy udziaá w dystrybucji [Klepacki i in. 2013], której zasiĊg w przypadku zastosowania proponowanych rozwiązaĔ by siĊ
zmniejszyá. Nawet proste i pozornie maáo istotne rozwiązania, pod warunkiem, Īe zostaną
zastosowane globalnie, mogą mieü znaczący wpáyw na jakoĞü naszej przyszáoĞci.
Literatura
Coley D., Howard M., Winter M., 2009: Local food, food miles and carbon emissions: A comparison of farm shop and mass distribution approaches, Food Policy 34, 150–155.
DroĪdĪ J., 2008: Polskie przedsiĊbiorstwa spoĪywcze na rankingowej liĞcie 2000, Przemysá
SpoĪywczy 1, 34–35.
Eames D., Norkus G.X., 1988: Developing your procurement strategy, Cornell Hotel and Restaurant Administration Quarterly 29, 30–33.
Halweil B., 2002: Home Grown: The Case for Local Food in a Global Market, Worldwatch Institute, Danvers MA.
Hill H., 2008: Food Miles: Background and Marketing, NCAT, Fayetteville, AR.
Kim B., 2010: Johnes Hopkins Center for Livable Future.
Kissinger M., 2012: International trade related food miles – The case of Canada, Food Policy 34,
150–155.
62
Od producenta do konsumenta: determinanty transportu ĪywnoĞci w XXI wieku
Klepacki B., WysokiĔski M., JarzĊbowski S., 2013: Transport w gospodarstwie rolnym jako Ĩródáo
kosztów logistycznych, Logistyka 2, 25–27.
KraciĔski P., 2014: Zbiory i rozdysponowanie produkcji truskawek, malin i porzeczek w latach
2001–2012, Roczniki Naukowe Ekonomii Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich 101,
2, 137.
Kraciuk J., 2008: Koncentracja produkcji w polskim przemyĞle spoĪywczym, Zeszyty Naukowe Szkoáy Gáównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, Problemy Rolnictwa
ĝwiatowego 5, 33–41.
Martinez S., Hand M., Pra M. Da i in., 2010: Local Food Systems: Concepts, Impacts, and Issues,
USDA Economic Research Service, 3–4
Ollinger M., Nguyen S.V., Blayney D., Chambers B., Nelson K., 2005: Structural Change in the
Meat, Poultry Dairy and Grain Processing Industries, USDA ERS, 6–10.
Pirog R., 2009: Local foods: farm fresh and environmentally friendly, pobrane z: leopold.iastate.
edu/research/marketing_files/WorldBook.pdf [dostĊp 20.02.2015].
Pirog R., Pelt T. Van, Enshayan K., Cook E., 2001: Food, Fuel, and Freeways: An Iowa Perspective
on How Far Food Travels, Fuel Usage, and Greenhouse Gas Emissions, Leopold Center
for Sustainable Agriculture, Ames, Iowa.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbĊdnego wyposaĪenia (Dz.U. 2003 nr 32, poz. 262
z póĨn. zm.).
Shields D.A., 2010: Consolidation and Concentration in the U.S. Dairy Industry, CRS Report for
Congress, Congressional Research Service.
Starmer E., 2002: Hogging the Market: How Powerful Meat Packers are Changing our Food System and What We can do About it, Leveling the Field – Issue Brief 4, pobrane z www.ase.
turfts.edu/gdae/Pubs/rp/AAI_Issue_Brief_4.pdf.
ĝwietlik J., 2006: Prognoza zbiorów owoców jagodowych i wiĞni w 2006 r. oraz potencjaá przetwórczy przetwórstwa i jego wykorzystanie, IERiGĩ, Warszawa.
USDA Economic Research Service, 2000: Consolidation in food retailing: prospects for consumers
& grocery suppliers, Agricultural Outlook 2000.
World Urbanization Prospects, 2014: The 2014 Revision, Department of Economic and Social Affairs, United Nations, New York.
Wrona J. (red.), 1997: Podstawy geografii ekonomicznej, PWE, Warszawa.
Adres do korespondencji:
Szkoáa Gáówna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie
Wydziaá Nauk Ekonomicznych
Katedra Ekonomiki i Organizacji PrzedsiĊbiorstw
Zakáad Ekonomiki i InĪynierii Logistyki
ul. Nowoursynowska 166, 02-787 Warszawa
dr Aleksandra Górecka
tel. (+48 22) 593 42 47
e-mail: [email protected]
mgr Maria Zych-Lewandowska
tel. (+48 22) 593 42 57
e-mail: [email protected]
63