koncepcja zastosowania metody zarządzania łańcuchem dostaw w

KONCEPCJA ZASTOSOWANIA METODY ZARZĄDZANIA ŁAŃCUCHEM
DOSTAW W PROCESIE INWESTYCYJNYM W BUDOWNICTWIE
Anna SOBOTKA, Daniel WAŁACH∗
Akademia Górniczo-Hutnicza, al. Mickiewicza 30, 30-059 Kraków
Streszczenie: Zastosowanie nowoczesnych metod zarządzania pozwala na podniesienie efektywności działalności
budowlanej. Jedną z nich jest zarządzanie łańcuchem dostaw – SCM (Supply Chain Management). SCM może być
postrzegane jako filozofia zarządzania przepływami w ramach całego procesu biznesowego – zorientowana
na zaspokojenie potrzeb klienta, kooperację i maksymalizację zysków każdej organizacji w łańcuchu lub sieci wielu
biznesów i związków. W artykule dokonano analizy rozwoju znaczenia i roli łańcuchów dostaw. Zwrócono uwagę
na zastosowanie rozwiązań koncepcji SCM w procesie rozwoju produktu, jakim jest efekt końcowy przedsięwzięcia
budowlanego – obiekt lub obiekty a dokładniej – usługi realizowane w oparciu o wykonane obiekty. Omówiono
zastosowania rozwiązań innowacyjnych w tzw. procesie „dostarczania produktu/projektu” na przykładzie budownictwa
drogowego.
Słowa kluczowe: zarządzanie łańcuchem dostaw, rozwój produktu, przedsięwzięcie budowlane, innowacje.
1. Wstęp
Podobnie jak w przemyśle, także w budownictwie zmienia
się podejście do zarządzania łańcuchem dostaw (ang.
Supply Chain Management – SCM) z koncepcji
dotyczącej obszaru logistyki – przepływów zasobów
materialnych, na całość działań wszystkich organizacji
biorących udział w realizacji przedsięwzięcia (Vrijhoef
i Koskela, 1999; Sobotka i Jaśkowski, 2009). Elementami
łańcucha dostaw są nie tylko dostawcy i odbiorcy
zasobów, pośrednicy i ich działalność, ale też wszelkie
inne działania i relacje związane z pozyskiwaniem
zasobów, ich konwersją i zbytem gotowych produktów,
uwzględniając wszystkie etapy procesu produkcyjnego
a w budownictwie – budowlanego cyklu inwestycyjnego.
Podczas realizacji przedsięwzięć budowlanych bierze
udział wielu różnych uczestników, których łączą relacje
o różnym charakterze, a także zbiega się wiele łańcuchów
logistycznych, których celem jest zaopatrzenie placu
budowy w zasoby fizyczne (surowce, wyroby, urządzenia,
energię itd.), informacyjne i finansowe. Efektem
końcowym tych działań jest obiekt budowlany lub raczej
usługi świadczone w oparciu o wybudowane obiekty.
W dużym skrócie można określić, że zarządzanie
łańcuchami jako koncepcja w zastosowaniu do
budownictwa
obejmuje
zarządzanie
łańcuchami
dostarczania produktu, to jest wykonania przedsięwzięcia
/projektu budowlanego (ang. project supply chains;
∗
w przemyśle – product supply chains (O’Brien i in.,
2009). Wykonanie produktu, zwłaszcza takiego jakim jest
realizacja przedsięwzięcia/projektu budowlanego jest
związane z procesem rozwoju produktu (ang. process
development product – PDP), w którym koncepcja SCM
ze swoimi rozwiązaniami ma ważną rolę do spełnienia
(Koskela, 2000). Omówienie takiego podejścia
do koncepcji SCM w zastosowaniu do budownictwa jest
przedmiotem rozważań w tym artykule.
2. Zarządzanie łańcuchem dostaw jako koncepcja
dostarczania produktu
Termin „łańcuch dostaw” (ang. Supply Chain – SC)
odnosi się do serii współzależnych działalności lub
procesów
(czasami
sekwencyjnych
a
czasami
równoległych) realizowanych przez organizacje jak
również przepływów pomiędzy nimi, wspomaganych
infrastrukturą (ludźmi, urządzeniami, budynkami,
oprogramowaniem/software, itd.). Te przepływy wyrażają
obecny lub przyszły popyt na zasoby (surowce, wyroby)
i zaspakajające go dostawy (zasobów, to jest: wyrobów,
informacji, pieniędzy i pracowników).
Analizując literaturę przedmiotu, można zauważyć
różne etapy w rozwoju znaczenia, koncepcji i zastosowań
wyrosłych na bazie łańcuchów dostaw i ich roli. W etapie
I – łańcuch dostaw, zwany też łańcuchem logistycznym,
Autor odpowiedzialny za korespondencję. E-mail: [email protected]
655
Civil and Environmental Engineering / Budownictwo i Inżynieria Środowiska 2 (2011) 655-659
rozumiany był przede wszystkim jako współzależne
ogniwa (organizacje), których celem jest umożliwienie
przepływów dóbr fizycznych, informacji i kapitału
od źródeł ich pozyskiwania, poprzez przetwarzanie
i dostarczanie gotowych produktów klientom.
Etap II – oprócz prostych łańcuchów dostaw,
w których przeważają relacje „jeden do jednego”,
wyróżnia się w bardziej skomplikowanych organizacjach
sieciowe łańcuchy dostaw (ang. supply chain networks),
w których każde ogniwo może być połączone z kilkoma
dostawcami i odbiorcami. Prowadzi to do powstawania
sieci dostaw (ang. supply network). W sieciach dostaw
przedsiębiorstwa uczestniczą w więcej niż jednym
łańcuchu dostaw.
Przyjęty termin zarządzanie łańcuchami dostaw
(ang. Supply Chain Management – SCM) oznacza
zarządzanie przepływami fizycznymi wyrobów i usług,
informacji i pieniędzy pomiędzy działalnościami lub
etapami procesu, który przedsiębiorstwa realizują,
podczas wykonywania usług dla klientów jako cel
(tj. dostarczyć właściwy produkt, we właściwych
ilościach, we właściwe miejsce, o właściwym czasie,
koszcie, o właściwej cenie, we właściwym stanie/jakości).
Głównym celem zarządzania łańcuchami dostaw może
być:
− maksymalizacja ogólnej wartości łańcucha dostaw,
− maksymalizacja rentowności łańcucha dostaw,
− satysfakcja klienta,
− efektywne zarządzanie produkcja, finansami/kosztami
i informacją.
Synchronizacja przepływów pomiędzy poszczególnymi przedsiębiorstwami ogniwami łańcucha/sieci
dostaw wymaga zastosowania odpowiednich metod
i narzędzi zarządzania.
Metoda SCM ma także na celu osiągnięcie ścisłej
współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami tzw. ogniwami
łańcucha, dzięki integracji i koordynacji procesów
przepływu zasobów (fizycznych i informacyjnych oraz
finansowych), wysokiej efektywności poszczególnych
przedsiębiorstw, jak i optymalizacji wartości dodawanej
we wszystkich ogniwach łańcucha do oczekiwanego przez
klienta produktu. Rozciągnięcie tej filozofii na wszystkie
obszary funkcjonalne współpracujących przedsiębiorstw
pozwoliło na zdefiniowanie jeszcze innego podejścia
do łańcucha dostaw, które wyraża definicja Komitetu
Technicznego Europejskiego Komitetu Normalizacji
(European Committee, 1997). Według definicji: „łańcuch
dostaw stanowi sekwencję procesów wnoszących wartość
dodaną do produktu w trakcie jego przepływu
i przetwarzania, od oryginalnego źródła przez wszystkie
formy pośrednie aż do postaci zgodnej z życzeniem klienta
końcowego”.
SCM jako metoda zarządzania wciąż rozwija się
i przykładowo Witkowski (2003) przekonuje, że „istotą
współczesnego zarządzania łańcuchami dostaw (SCM)
jest proces decyzyjny związany z synchronizowaniem
fizycznych, informacyjnych i finansowych strumieni
popytu i podaży przepływających między jego
656
uczestnikami w celu osiągnięcia przez nich przewagi
konkurencyjnej i tworzenia wartości dodanej z korzyścią
dla wszystkich jego ogniw, klientów oraz pozostałych
interesariuszy”.
SCM może być więc postrzegane jako filozofia
zarządzania przepływami w ramach całego procesu
biznesowego – zorientowana na zaspokojenie potrzeb
klienta, kooperację i maksymalizację zysków każdej
organizacji w łańcuchu lub sieci wielu biznesów
i związków. Rozumując w ten sposób, SCM ma
zastosowanie w realizacji projektów/przedsięwzięć
kapitałowych (ang. project supply chains) tak jak
w innych przemysłach w dostarczaniu/wytwarzaniu
wyrobów lub usług (ang. product supply chains).
Proces rozwoju projektu (lub produktu, ang. Process
Development Product – PDP), którego ostatecznym
efektem jest wyrób lub usługa, obejmujący etapy
od identyfikacji potrzeb i szans rynkowych oraz
opracowania koncepcji, poprzez projektowanie, produkcję
i przekazanie (dostarczenie produktu) klientom,
w budownictwie stanowi cykl inwestycyjny obejmujący
fazy: przygotowania, wykonania i oddania do eksploatacji
wykonanego obiektu lub obiektów inwestycji budowlanej.
Proces rozwoju produktu w środowisku budownictwa
wymaga udziału dużej liczby współpracujących
uczestników przedsięwzięcia, którzy są częścią różnych
biznesów. PDP wymaga interakcji wewnątrz i międzyorganizacyjnych, na wszystkich jego etapach w ramach
projektu. SCM ze swoimi rozwiązaniami daje szansę
uzyskiwania synergii z integracji wewnątrz i zewnątrz
przedsiębiorstwa i zarządzać jej efektami. I tutaj można
wskazać SCM, jako podstawową koncepcje zarządzania
procesem rozwoju produktu/projektu w różnych branżach
a także przedsięwzięcia budowlanego. Jest to kolejny, III
etap w rozwoju SCM, jako koncepcji zarządzania
produkcją.
Łańcuch dostaw, a właściwie sieć dostaw
charakterystyczną dla rozwoju produktu w budownictwie,
na przykładzie budowy drogi, przedstawia rysunek 1.
Pomiędzy uczestnikami tej sieci zachodzą przepływy
informacyjne, decyzji, fizyczne, kapitałowe, ludzi. Mają
one różny kierunek, wielorakie związki, w różnych
okresach: stałe, jednorazowe itd.
Zarządzanie łańcuchami dostaw w budownictwie (ang.
Construction Supply Chain Management – CSCM)
obejmuje kluczowe procesy biznesowe wszystkich
uczestników procesu inwestycyjnego. Do kluczowych
procesów biznesowych zalicza się:
− zarządzanie projektem/przedsięwzięciem,
− zarządzanie relacjami z dostawcami i odbiorcami
/inwestorem,
− zarządzanie przepływem pracy/procesami,
− zarządzanie środowiskiem i relacjami z otoczeniem,
− badania i rozwój,
− zarządzanie
popytem/potrzebami
inwestora
i użytkownika,
− realizację zamówień.
Anna SOBOTKA, Daniel WAŁACH
Infrastruktura transportowa
Operatorzy – zarządzający eksploatacją
inwestycji (najemcy, dzierżawcy itd.)
)ący obiekt
Wykonawcy budowlani
Wykonawcy usług: geodezyjnych, transportowych itd.
Dostawcy zasobów (wyrobów i
urządzeń w tym maszyn budowlanych,
energii itd.)
Menedżerowie kosztów
Projektanci
Producenci wyrobów budowlanych
Planiści gospodarki
przestrzennej
Organizacje
użytkowników
(klientów)
Inwestorzy
Zarządzający projektem
Instytucje finansujące
Planiści ─ specjaliści w zakresie
infrastruktury drogowej i usług
transportowych
Rys. 1. Łańcuch dostaw „rozwoju produktu” (procesu inwestycyjno budowlanego) zaangażowany w realizację infrastruktury
transportowej
W procesie rozwoju produktu (PDP – Product
Development Process) stosując koncepcję SCM trzeba
odpowiedzieć na pytania:
− Kto jest kluczowym członkiem łańcucha dostaw
zaangażowanym w PDP?
− Jakie są trudności dla poszczególnych uczestników
łańcucha dostaw w PDP?
− Jak takie trudności wpływają na zdefiniowane
wymagania i jak nimi zarządzać?
Uczestnicy przedsięwzięcia to ludzie i przedsiębiorstwa z różnymi interesami, potrzebami, wartościami
i celami, których różnice mogą prowadzić do konfliktu.
Powinny to być zintegrowane zespoły o zbieżnych celach
strategicznych.
Ponadto
decyzje
uczestników
przedsięwzięcia oddziałują na projekt i decyzje
podejmowane w ramach realizacji całego przedsięwzięcia
oddziałują na wykonawców PDP (Oleander i Landin,
2005). Tradycyjnie w przedsięwzięciach budowlanych
jednym z pierwszych „dostawców” jest architekt,
jakkolwiek i inni uczestnicy np. producenci wyrobów
budowlanych, dostawcy zasobów w tym technologii,
wykonawcy bywają zaangażowani na wcześniejszych
etapach przedsięwzięcia (w fazie przygotowania
inwestycji), biorąc udział w PDP (w sensie partnerstwa).
Łańcuch dostaw w budownictwie cechuje zmienna
w czasie konfiguracja jego elementów, wynikająca
z postępu realizacji przedsięwzięcia. Decyzje w zakresie
łańcuchów dostaw, a w szczególności doboru
poszczególnych ogniw, muszą być podejmowane
w trakcie realizacji poszczególnych etapów, ze względu
głównie na dość długi horyzont planowania oraz duży
poziom ryzyka w działalności budowlanej, czego
wynikiem są trudne do przewidzenia zmiany w zakresie
technicznym, technologii i organizacji produkcji.
Dynamika konfiguracji powinna być uwzględniona już na
etapie opracowywania koncepcji.
Problem konfiguracji łańcucha dostaw polega
na wyborze dostawców, wykonawców, technologii
wykonania poszczególnych procesów i sposobów
transportu na każdym etapie łańcucha (sieci dostaw).
Poszczególne etapy łańcucha (reprezentujące procesy
niezbędne przy konwersji dóbr w produkt końcowy) mogą
być realizowane wariantowo różnymi sposobami
i przy użyciu różnych zasobów zarówno odnawialnych jak
i nieodnawialnych (materiały mogą być dostarczane
od różnych producentów, hurtowników; procesy
budowlane można realizować przy zastosowaniu różnych
maszyn, zestawów maszyn, w różnych technologiach).
3. SCM w procesie rozwoju projektu/przedsięwzięcia
budowlanego
Zastosowanie koncepcji zarządzania łańcuchami dostaw
(SCM – Supply Chain Management) z jej specyficznymi
rozwiązaniami (partnerstwo, współzależność, integracja,
koordynacja i in.) w przedsięwzięciach budowlanych
pozwala na wdrażanie szeroko pojętych innowacji, w celu
usprawnienia i bardziej efektywnie realizowanego procesu
inwestycyjnego budowy obiektów. Tym bardziej,
że w nowym ustawodawstwie istnieje możliwość dużej
swobody w wyborze przez wykonawców sposobu
wykonania zadań a zatem istnieje możliwość
wprowadzania innowacyjnych rozwiązań z zakresu
technologii (innowacji procesowej) oraz organizacji
i zarządzania (innowacji organizacyjnych). To pozwala
uczestnikom przedsięwzięcia na wybór i wprowadzanie
lepszych rozwiązań z punktu widzenia ostatecznego
657
Civil and Environmental Engineering / Budownictwo i Inżynieria Środowiska 2 (2011) 655-659
efektu (całego łańcucha dostaw) tj. np. wysokiej jakości
usług świadczonych w oparciu o zrealizowane obiekty,
oraz spełnienia innych kryteriów oceny (związanych
z kosztami, czasem, ochroną środowiska, zagospodarowaniem odpadów itd.) a także realizacji celów
poszczególnego ogniwa łańcucha – uczestnika
przedsięwzięcia (np. producenta wyrobów budowlanych).
Dobrym
przykładem
ilustrującym
możliwość
wdrożenia innowacyjnego rozwiązania technologicznego
może być wykorzystanie na podbudowę dróg kruszyw
pochodzących z recyklingu lub powstałych jako odpad
z innych procesów produkcyjnych zamiast powszechnie
stosowanych kruszyw łamanych. Niejednokrotnie wymaga
to wykonania specjalistycznych badań w celu określenia
lub poprawienia poszczególnych parametrów fizykomechanicznych badanego materiału. W Laboratorium
Badań Własności Skał i Wyrobisk Kamieniarskich
Wydziału
Górnictwa
i
Geoinżynierii
AGH
przeprowadzano takie badania odpadu pochodzącego
z czynnej termicznie hałdy kopalnianej (Mazurek
i Wałach, 2001). Omawiana hałda zajmowała obszar
około 25 ha i zbudowana była z przepalonych odpadów
kopalnianych. Obiekt wznoszony był przez kilkadziesiąt
lat i niemal od początku hałda paliła się. W latach
osiemdziesiątych
większość
ognisk
pożarowych
zlikwidowano, ale wysoka temperatura wewnątrz hałdy
utrzymywała się jednak nadal. W celu pozyskiwania
materiału z hałdy opracowano specjalną technologię.
Urabianie i transport odbywał się za pomocą
samojezdnych ładowarek. Urabiany materiał o granulacji
od zera do około 200 mm, a niekiedy nawet 500 mm
podawany był na samojezdny przesiewacz wibracyjny
z zestawem wymiennych sit. Produktem końcowym był
niesort, kruszywo o granulacji 0-5mm, 0-10 mm,
0-12 mm, 5-16 mm, >16 mm albo o innych wymiarach
zgodnie z życzeniem odbiorcy. Celem badań było
określenie
własności
fizycznych
najczęściej
produkowanych frakcji i grup frakcji kruszywa
umożliwiających dokonanie wszechstronnej oceny ich
przydatności między innymi w drogownictwie.
Przeprowadzone badania wykazały, że ze względu na
wartość wskaźnika nośności, badane mieszanki kruszywa
nie spełniały wymagań dotyczących jego przeznaczenia na
podbudowę zasadniczą i pomocniczą. Stąd rozpoczęto
działania, których celem było ulepszenie badanego
materiału, polegające na zastosowaniu mieszanki
badanych
kruszyw
z
żużle
wielkopiecowym.
Na podstawie przeprowadzonych dodatkowych badań
stwierdzono, że kruszywo pochodzące z przepalonej hałdy
może być wykorzystywane do mieszania z innymi
rodzajami kruszywa np. naturalnego w celu ich
ulepszenia. Także samo kruszywo z hałdy może być
ulepszane poprzez doziarnienie na przykład żużlem lub
kruszywami naturalnymi, a także popiołami lotnymi
(w celu poprawy wskaźnika piaskowego i wskaźnika
nośności podłoża). Wyniki powyższych badań dają
podstawę do wdrożenia takiej innowacji materiałowej.
Cena jednostkowa takiego materiału jest znacznie niższa
w porównaniu z tradycyjnym kruszywem pomimo
konieczności
stosowania
dodatkowym
procesów
658
technologicznych ulepszających ich własności, co
zwiększa rentowność i efektywności prowadzonych
inwestycji drogowych. Ponadto znaczne zużycie tego
materiału jakie mamy przy inwestycjach drogowych,
może spowodować trwałą zmianę w otaczającym
krajobrazie prowadzonej inwestycji (zmniejszenie
wysokości i zasięgu hałd kopalnianych), co korzystnie
wpływa zarówno na użytkowników dróg jak i lokalną
społeczność.
Przytoczony przykład stanowi ilustrację rozwoju
produktu jakim jest wykonanie drogi (podbudowy drogi)
w sensie całej inwestycji i wszystkich zainteresowanych
ogniw łańcucha dostaw przy maksymalizacji zysku
jednego z ogniw (producenta/dostawcę kruszywa).
Powyższe rozwiązanie znalazło zastosowanie przy
budowie autostrady A1 na Śląsku pomiędzy Sośnicą
a Bełkiem (Głogowski, 2007), a także przy wielu innych
inwestycjach drogowych.
Często spotykaną sytuacją w przedsięwzięciach
inwestycyjnych, w tym również drogowych jest zamiana
technologii. Niejednokrotnie wykonawcy w porozumieniu
z inwestorem dokonują zmian rozwiązań technologicznych, które z jednej strony spowodowane są chęcią
maksymalizacji zysku ale z drugiej strony pozwalają
wykorzystać lokalnych dostawców surowców i wyrobów
budowlanych. Jako przykład można tu przytoczyć
technologię wykonania kolumn żwirowych stosowaną
w pracach geotechnicznych związanych z posadowieniem
drogowych obiektów inżynierskich oraz wzmacnianiem
podłoża gruntowego pod nasypy drogowe przy budowie
na przykład obwodnicy Biecza. Zasadniczymi zaletami
kolumn żwirowych są:
− krótsza długość kolumn w stosunku do pali o tej samej
nośności, co wynika z korzystnego działania
poszerzonej stopy żwirowej;
− dostosowanie długości kolumn do rzeczywistego
przebiegu nośnych warstw gruntu w podłożu dzięki
rejestracji oporu penetracji wibratora w podłoże
gruntowe;
− duża szybkość wykonania;
− wykonywanie kolumn bez efektu rozluźnienia gruntu,
− poprawienie
parametrów
wytrzymałościowych
otaczającego gruntu i podłoża nośnego;
− niskie jednostkowe koszty wykonania w porównaniu
do większości pali i innych metod głębokiego
wzmocnienia słabych gruntów.
Podobnym przykładem może być zmiana koncepcji
wzmocnienia skarpy znajdującej się obok szpitala
w mieście Trzebnica. Wstępnie rozważano wariant
zastosowania monolitycznego muru oporowego jednak
na podstawie analizy kosztów, a także efektów
estetycznych zdecydowano się na zastosowanie muru
oporowego wykonanego z gabionów.
Zastosowanie tego typu rozwiązań pozwala
zmniejszyć koszty prowadzonych inwestycji przy
równoczesnym
zachowaniu
wymaganych
cech
związanych z trwałością i użytecznością wykonywanych
obiektów.
Przykładem innowacji organizacyjnych i w zakresie
finansowania jest stosowanie systemu partnerstwa
Anna SOBOTKA, Daniel WAŁACH
publiczno prywatnego do realizacji przedsięwzięć
publicznych. Wprawdzie w Polsce ten sposób realizacji
inwestycji np. drogowych, mimo swych zalet (Sobotka
i in., 2007), ma niezbyt dobre doświadczenia ale
na świecie można wskazać wiele inwestycji typu PPP
zakończonych z sukcesem. System realizacji inwestycji
budowlanych jest typowym przykładem SCM jako
koncepcji zarządzania w procesie dostarczania produktu
(rozwoju produktu).
4. Zakończenie
Nowoczesna logistyka jest podstawą dla zarządzania
łańcuchem dostaw i podkreśla ważność szerokiej
koordynacji
pomiędzy
przepływami
fizycznymi
i informacyjnymi. Stąd też w literaturze przedmiotu,
zwłaszcza anglojęzycznej, funkcjonuje określenie
zarządzania łańcuchem dostaw i oznacza jedną
z ważniejszych koncepcji zarządzania zarówno
w odniesieniu do zadań i procesów logistycznych
organizacji (Chan i Lu, 2008) jak również w szerszym
ujęciu obejmując wszelką działalność współpracujących
ze sobą samodzielnych organizacji, czy też komórek
organizacyjnych wykonujących różne procesy i czynności,
które „produkują” (tworzą) wartość w postaci wyrobów
i usług (O’Brien i in., 2009).
Także w budownictwie zmienia się podejście SCM
z koncepcji dotyczącej obszaru logistyki – przepływów
zasobów materialnych, na całość działań wszystkich
organizacji biorących udział w realizacji przedsięwzięcia.
Proces inwestycyjny w budownictwie ma charakter
procesu rozwoju produktu. Podczas realizacji obiektów
budowlanych, które stanowią specyficzny produkt,
wykonywany na konkretne zamówienie, przez wielu
współpracujących uczestników/przedsiębiorstw występują
dogodne warunki do zastosowania koncepcji zarządzania
SCM z jej charakterystycznymi, specyficznymi
rozwiązaniami, metodami gwarantującymi zakładany
efekt: jakość, czas i koszt. Ponadto w realizacji
przedsięwzięć budowlanych dzięki specyficznemu
partnerstwu i powiązaniu są warunki do uwzględnienia
koncepcji SCM w szerszym zakresie niż tylko
skoncentrowanym na produkcji, tak jak dotychczas. Jest
możliwe uwzględnienie tzw. zależności miękkich:
doskonalenie i zarządzanie wiedzą, zarządzanie czasem
itd. Partnerstwo i współzależności między ogniwami
łańcucha umożliwiają w większym stopniu projektowanie
i wdrażanie innowacji (Sobotka i Jaśkowski, 2009).
Wynika to między innymi z:
− tworzenia szerokiej platformy wymiany informacji
(sieci wiedzy),
− rozmycia ryzyka na wszystkie ogniwa łańcucha,
− integracji projektowania i wykonania,
− lepszej koordynacji działań,
− zapewnienia
długookresowego
utrzymywania
rezultatów w wyniku aliansów strategicznych
i trwałości relacji.
Literatura
Chan W-H., Lu M. (2008). Material handling system simulation
in precast viaduct construction: modeling, analysis,
and implementation. Journal Construction Engineering
and Management, ASCE, Vol. 134, No.4, April 2008,
300-310.
European Committee for Standardisation, CEN/TC 273 (1997).
Logistics – Structure, Basic Terms and Definitions
in Logistics, Brussels.
Głogowski T. (2007). Śląskie hałdy znikną pod autostrady.
http://gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,33181,4220495.ht
ml.
Koskela L. (2000). An exploration towards a production theory
and its application to construction. Espoo, Finland: VTT.
Mazurek J., Wałach D. (2001). Ocena jakości i przydatności
kruszywa z przepalonej hałdy KWK Marcel. Praca
niepublikowana. Kraków, 2001.
O’Brien W.J., Formoso C.T., Vrijhoef R., London K.A. (2009).
Construction Supply Chain Management Handbook. CRC
Press Taylor&Francis Group, LLC.
Oleander S., Landin A. (2005). Evaluation of stakeholder
influence of the implementation of project. International
Journal of Project Management, Vol. 23, 321-328.
Sobotka P., Jaśkowski P. (2009). Koncepcja zarządzania
łańcuchem dostaw w realizacji przedsięwzięć budowlanych.
Gospodarka Materiałowa i Logistyka, 2/2009, 11-20.
Sobotka A., Żelazna-Blicharz A., Blicharz P. (2007).
Partnerstwo publiczno-prywatne w realizacji inwestycji
publicznych. Przegląd Organizacji, 4/2007, 31-34.
Witkowski J. (2003). Zarządzanie łańcuchem dostaw.
Koncepcje, procedury, doświadczenia. PWE, Warszawa.
Vrijhoef R., Koskela L. (1999). Roles of supply chain
management in construction. W: Proc. of the 7th Annual
Conference of the International Group for Lean
Construction (IGLC-7), Berkeley, California, 133-146,
THE CONCEPTION OF USAGE
OF SUPPLY CHAIN MANAGEMENT METHOD
IN CONSTRUCTION PROJECTS
Abstract: The application of modern management methods for
construction projects allows to improve its productivity.
A supply chain management is one of these methods. SCM can
thus be seen as a management philosophy flows throughout the
entire business process focused on customer satisfaction,
collaboration, and maximizing profits of any organization in the
chain or network of multiple businesses and relationships.
Attention was drawn to apply the solutions of supply chain
management concept in product development, which is the end
result of a construction project - the object or objects and more through services on the basis of constructed objects.
The example of the application of innovative solutions in the
so-called product/project delivery during execution of road
construction was discussed.
Artykuł opracowano w
nr 2124/B/T02/2011/40
ramach
projektu
badawczego
659