Streszczenie Abstract 1. Wstęp. - Archiwum Gospodarki Odpadami i

Streszczenie Abstract 1. Wstęp. - Archiwum Gospodarki Odpadami i

Archives of Waste Management
Archiwum Gospodarki Odpadami
and Environmental Protection
http://ago.helion.pl
ISSN 1733-4381, Vol. 11 (2009), Issue 2 p. 63-72
Odzysk energii w przemysłowych procesach spalania i współspalania
zużytych opon samochodowych
Wasielewski R., Stelmach S.
41-803 Zabrze, ul. Zamkowa 1
tel.032 271 00 41, fax.032 271 08 09
e-mail: [email protected]
Streszczenie
Zużyte opony są jednym z tych rodzajów odpadów, który w największym stopniu obciąża
środowisko naturalne. Ponieważ odpady te zawierają około 80% pierwiastkowego węgla
i wodoru, mogą być one wykorzystywane jako paliwo w procesach przemysłowych lub do
produkcji energii elektrycznej i ciepła. W praktyce przemysłowej zużyte opony są
wykorzystywane jako paliwo zarówno w całości, jak i po wstępnej przeróbce, polegającej
głównie na rozdrobnieniu i wyseparowaniu z uzyskanego materiału złomu metalowego.
W publikacji scharakteryzowano najważniejsze technologie spalania i współspalania
zużytych opon samochodowych na przykładzie wybranych instalacji przemysłowych,
a także występujące problemy eksploatacyjne i uwarunkowania środowiskowe.
Abstract
Energy recovery by industrial combustion and co-combustion of used tires.
Used tires can be considered as a waste, which is very noxious for natural environment.
Because used tires contain about 80% of elemental carbon and hydrogen, they can be
utilized as a fuel in some production process (eg. cement production) or for direct heat and
power generation. Used tires can be utilized both as whole tires and after preliminary
mechanical processing, which means size reduction and metal parts separation. The paper
presents description of most important used tires combustion and co-combustion
technologies base on examples of selected industrial installations. Some technological and
environmental aspects of thermal conversion of used tires are also discussed.
1. Wstęp.
Odpady gumowe są poważnym problemem ekologicznym i ekonomicznym ze względu na
ich specyfikę materiałową. Największą część - około 80% masy tych odpadów - stanowią
zużyte opony samochodowe, około 7% - taśmy przenośnikowe i pędne, a pozostałe 13% inne poeksploatacyjne materiały gumowe [1]. Zużyte opony są jednym z tych rodzajów
odpadów, który w największym stopniu obciąża środowisko naturalne. Ponieważ zużyte
opony samochodowe zawierają około 80% masowych węgla i wodoru, mogą być one
64
Archiwum Gospodarki Odpadami i Ochrony Środowiska, vol. 11 nr 2 (2009)
wykorzystywane jako paliwo w procesach przemysłowych (np. w cementowniach) lub do
produkcji energii elektrycznej i ciepła (energetyka). W tabeli 1.1 porównano wartość
opałową zużytych opon samochodowych z innymi materiałami palnymi [2].
Tabela 1.1. Porównanie wartości opałowej zużytych opon z innymi materiałami palnymi.
Materiał palny
Biomasa (mieszanka)
Papier/tektura
Tekstylia
Węgiel kamienny
Zużyte opony
Ropa naftowa
Wartość opałowa, MJ/kg
15,1
17,4
18,4
26,4
31,4
39,5
W praktyce przemysłowej zużyte opony są wykorzystywane jako paliwo zarówno
w całości, jak i po wstępnej przeróbce, polegającej głównie na rozdrobnieniu
i wyseparowaniu +złomu metalowego. Taka forma paliwa wytworzonego ze zużytych opon
nosi nazwę TDF (ang. Tyre Derived Fuel) i doczekała się już opracowania standardów
jakościowych w Stanach Zjednoczonych (ASTM D 6700-01: Standard Practice for use of
Scrap Tire-Derived Fuel) [3,4].
Odzysk energii z odpadów gumowych z reguły dokonywany jest poprzez ich bezpośrednie
spalanie w specjalnie do tego celu przeznaczonych instalacjach lub odpady te są
przetwarzane do produktów palnych (gaz, ciekłe węglowodory i karbonizat) w procesach
pirolizy i zgazowania. Często stosowana jest również wzajemna kombinacja tych
procesów, w powiązaniu z odzyskiem ciepła i produkcją energii elektrycznej [2].
Poniżej przedstawiono informacje dotyczące odzysku energii z odpadów gumowych, w tym
głównie zużytych opon samochodowych, w procesie ich spalania/wspólspalania na
przykładzie wybranych instalacji przemysłowych. Trzeba przy tym pamiętać, że
poddawane odzyskowi energii zużyte opony samochodowe są odpadem, dlatego
postępowanie z nimi musi spełniać wszelkie regulacje prawne dotyczące zagospodarowania
i termicznego przekształcania odpadów. Racjonalne wykorzystanie zużytych opon (tak jak i
wszelkich innych odpadów) powinno być zawsze oparte o rzetelne analizy pozwalające na
ocenę ekonomiki procesu oraz jego wpływu na środowisko naturalne. Analizy te mogą być
wykonywane na przykład w oparciu o metodologię zaprezentowaną w publikacji [5].
2. Spalanie zużytych opon samochodowych dla wytwarzania energii.
Głównym celem bezpośredniego spalania zużytych opon jest unieszkodliwianie odpadów
(poprzez redukcję objętości) i odzysk energii. W spalarniach odpadów opony są spalane
wspólnie z odpadami komunalnymi lub podawane do specjalnych pieców do spalania opon.
Ponieważ zużyte opony są homogenicznym surowcem z niewielkimi wahaniami składu,
instalacje do ich spalania są dosyć łatwe w prowadzeniu technologiczno-operacyjnym.
Pozostałości procesowe są także homogeniczne i mogą stanowić produkty handlowe.
Pozostałości stałe ze spalania opon mogą być wykorzystywane w przemyśle hutniczym
(zawierają one około 70% żelaza, w przypadku spalania opon z kordem metalowym), do
budowania dróg lub w ostateczności składowane. Natomiast popiół lotny z systemu
Archives of Waste Management and Environmental Protection , vol.11 issue 2 (2009)
65
oczyszczania spalin powstających podczas spalania opon jest wartościowym surowcem dla
produkcji cynku ze względu na jego wysoką zawartość (ponad 50%) w tym materiale.
Istnieje wiele rozwiązań konstrukcyjnych instalacji specjalnie przeznaczonych do spalania
zużytych opon. Wykorzystują one paleniska z rusztem mechanicznym, piecem obrotowym
oraz komory spalania ze złożem fluidalnym. Cechą charakterystyczną, a zarazem wadą
dwóch pierwszych rozwiązań jest konieczność stosowania dodatkowej komory dopalania,
w przeciwieństwie do spalania w złożu fluidalnym. Instalacje do spalania opon posiadają
rozbudowane układy oczyszczania spalin, głównie ze względu na wysoki poziom
zawartości SO2 [2,4,6].
Budowa spalarni odpadów wymaga znacznego kapitału inwestycyjnego i przezwyciężenia
silnej opozycji publicznej, dla uzyskania stosownych zezwoleń i określenia lokalizacji.
Niedostateczny stopień wypalenia węgla organicznego zawartego w oponach i mało
efektywna kontrola emisji zanieczyszczeń gazowych były przyczynami zamknięcia wielu
spalarni tych odpadów. Postęp technologiczny w zakresie spalania z wykorzystaniem złoża
fluidalnego (zwiększającego dynamikę procesu) może poprawić niezawodność operacyjną
i bezpieczeństwo ekologiczne spalarni odpadów gumowych, a co za tym idzie poprawić ich
odbiór społeczny. Spalanie odpadów gumowych jest generalnie technologią bardzo
kapitałochłonną, która może być konkurencyjna tylko w realizacji o bardzo dużej skali.
Rozdrabnianie opon, które jest etapem niezbędnym dla spalarni ze złożem fluidalnym,
podnosi również koszty utylizacji.
Instalacje przeznaczone wyłącznie do spalania zużytych opon odniosły niewielkie
komercyjne sukcesy na całym świecie. Wysokozaawansowane projekty, takie jak instalacje
firmy Gummi-Mayer w Landau (Niemcy), instalacja SITA-Elm Energy w Wolverhampton
(Wlk. Brytania) i instalacja Modesto Tyre w Westley w Kaliforni (USA), zostały wszystkie
zamknięte. Jednak twierdzenie, że spalarnie opon nie działają nie jest do końca prawdziwe.
Amerykańskie spalarnie Chewton Glen w Fort Heights (Illinois), Exeter Energy w Sterling
(Connecticut), włoskie instalacje firmy Marangoni we Włoszech i instalacje firmy Ebara w
Japonii, wykorzystujące złoże fluidalne, dotychczas działają z powodzeniem [2,4,7].
Poniżej przedstawiono krótką charakterystykę wybranych instalacji.
W instalacji w Wolverhampton (Elm Energy & Recycling/SITA Tyre Recycling - Wlk.
Brytania) proces spalania zużytych opon samochodowych prowadzono od 1993 roku.
Obecnie instalacja ta jest zamknięta z przyczyn ekonomicznych. Niemniej podczas okresu
działalności przerabiała ponad 50tys. Mg odpadów bez większych problemów
technicznych.
Instalacja w Wolverhampton składała się z kilku jednostek spalających wyposażonych
w ruszty pulsacyjne. Zużyte opony transportowano na miejsce przerobu w zamkniętych
przyczepach. Po zważeniu na wadze pomostowej przyczepy parkowano przy rampach
załadunku, skąd zasobnikami samowyładowczymi przemieszczano je bezpośrednio do
jednostek spalających. W normalnych warunkach operacyjnych, opony podawano do
każdej z instalacji spalających w porcjach, po 72 opony na godzinę. Schemat pojedynczej
jednostki spalającej przedstawiono na rysunku 2.1. Gdy zasobnik zawierał wymaganą ilość
surowca, wówczas jego pokrywa zamykała się i system kontroli automatycznie dokonywał
66
Archiwum Gospodarki Odpadami i Ochrony Środowiska, vol. 11 nr 2 (2009)
w nim zmian temperatury i ciśnienia, jeszcze przed załadunkiem opon do komory spalania.
Po spełnieniu wszystkich kryteriów operacyjnych ładunek wpychano do komory spalania
na ruszt suszący. Ruszt suszący składał się z zestawu metalowych trzpieni pokrytych
materiałem ogniotrwałym, co pozwalało na dopływ i cyrkulację ciepła wokół opon oraz
wyprowadzenie nadmiaru wilgoci, zanim metalowy popychacz wepchnie opony na
pierwszy ruszt pulsacyjny. Wielkość szczeliny pomiędzy trzpieniami dopasowano w taki
sposób, aby zredukować przepadanie opon przez ruszt i ich przetaczanie przez jednostkę.
Każda jednostka spalająca posiadała trzy ruszty pulsacyjne, na których materiał się
przesuwał regularnym ruchem pulsacyjnym. Spalanie opon rozpoczynało się na pierwszym
ruszcie i postępowało w trakcie przesuwania materiału wzdłuż jednostki (rys. 2.1).
Temperatura w komorze spalania dochodziła do 1050oC przy czasie przebywania materiału
w komorze na poziomie ok. 2÷3 godzin.
Rysunek 2.1. Schemat jednostki spalającej zużyte opony w instalacji SITA/Elm Energy
(Wolverhampton, Wlk. Brytania).
Teoretycznie, załadowane opony powinny zostać całkowicie spalone przed końcowym
rusztem pulsacyjnym, jakkolwiek spalanie przebiegało czasem na ruszcie końcowym.
Głównym powodem była niewystarczająca ilość powietrza dostarczanego do strefy rusztu
dla spalenia sadzy zawartej w oponach. Próby podniesienia ciśnienia powietrza
wdmuchiwanego przez dysze powodowały powstawanie lokalnych stref przegrzanych przy
głowicach wdmuchu, co w konsekwencji powodowało wytwarzanie żużla w postaci
stopionej i obklejanie nim spalanych opon. Gazy wytworzone podczas procesu spalania
wyprowadzano z komory spalania do tunelu dopalania. Przed skierowaniem do kotła gazy
schładzano do 780oC. Schłodzony tlenek cynku zawarty w spalinach kondensował i był
odzyskiwany w formie pyłu w filtrach workowych. Po usunięciu tlenku cynku spaliny
poddawano procesowi odsiarczania w wieży reakcyjnej, poprzez wymieszanie z wapnem
i wodą. Wapno było recyrkulowane w układzie ze stałym upustem. Wymagane ilości
świeżego wapna wprowadzano z wykorzystaniem systemu automatycznej kontroli. Po
Archives of Waste Management and Environmental Protection , vol.11 issue 2 (2009)
67
takiej obróbce spaliny kierowane były do komina. Z uzyskanych informacji wynika, że
w fazie rozruchu występowały problemy niepełnego spalania pyłu i jego wynoszenia
z jednostki spalającej, co powodowało, że odzyskiwany tlenek cynku zawierał także pył
węglowy. Materiał wychwycony w filtrach workowych zawierał mieszankę tlenku cynku
i pyłu węglowego w proporcji 1/1. Podczas modernizacji linii technologicznej dysze
wdmuchu powietrza umieszczone w tunelu dopalającym przesunięto bliżej komory
spalania, w miejsce gdzie temperatura gazów była dostatecznie wysoka dla ich dopalenia.
Wpłynęło to na wzrost wypalenia węgla zawartego w pyle i zwiększyło czystość
wytwarzanego tlenku cynku. Spalony materiał przepadając przez krawędź końcowego
rusztu pulsacyjnego wpadał do kąpieli wodnej. Stamtąd był wybierany i kierowany do
odwodnienia, a następnie składowany. Tlenek cynku z filtrów workowych poddawano
recyklingowi w metalurgicznej produkcji cynku.
Jedną z najbardziej znanych przemysłowych amerykańskich instalacji do produkcji energii
elektrycznej ze zużytych opon samochodowych zbudowała firma Oxford Energy (po
bankructwie w 1993 roku przejęta przez CMS Energy) w miejscowości Westley
w Kalifornii w 1987 roku. Koszt budowy instalacji wynosił około 41mln dolarów.
Instalacja o mocy 14MW (eksploatowana przez firmę Modesto Energy) została jednak
zamknięta w wyniku strat spowodowanych wielkim pożarem na składowisku surowca
w 1999 roku. Jej zdolność przerobowa wynosiła około 5÷6Mg/odpadów na godzinę, co
umożliwiało spalanie około 5mln sztuk zużytych opon rocznie. Instalacja wyposażona była
w dwie komory spalania, z towarzyszącymi instalacjami kotłowymi (rys. 2.2).
Rysunek 2.2. Schemat instalacji spalania opon Modesto Energy w Westley (Kalifornia,
USA).
Proces spalania przebiegał w temperaturze powyżej 980oC. Podczas spalania opony były
dostarczane w całości na ruszt posuwisto-zwrotny. Ruszt wykonano z materiału
o podwyższonej odporności na wysoką temperaturę. Jego konstrukcja prętowa umożliwiała
przepływ powietrza w strefie nad i pod rusztem, wspomagając proces spalania i chłodząc
ruszt. Odpady paleniskowe przepadały pod ruszt i wyprowadzane były systemem
przenośników na zewnątrz instalacji. Konstrukcję rusztu oparto o 12 letnie doświadczenia
niemieckiej firmy Gummi-Mayer. Instalację oczyszczania spalin wyposażono w układ
68
Archiwum Gospodarki Odpadami i Ochrony Środowiska, vol. 11 nr 2 (2009)
odsiarczania, układ przeciwdziałania powstawaniu NOx termicznych i filtry workowe
o sprawności powyżej 99%, co pozwalało na spełnianie wyznaczonych standardów
emisyjnych. Prowadzony był również pełny recykling powstających odpadów wtórnych
z ich docelowym wykorzystaniem w przemyśle cementowym i hutnictwie cynku. Instalacja
przystosowana była również do spalania innego rodzaju paliw na wypadek okresowego
braku dostaw opon.
Od 1991 roku, z wydajnością 288Mg opon/dzień, pracuje instalacja w miejscowości
Sterling w północnej części stanu Connecticut (eksploatowana przez firmę Exeter Energy)
o mocy 26MW (rys. 2.3). Koszt jej budowy wyniósł około 70mln dolarów. Instalacja ta
wyposażona jest w dwa kotły z rusztem posuwisto-zwrotnym. Układ oczyszczania spalin
składa się z elektrofiltru i skrubera mokrego, co pozwala na usunięcie ze spalin 97% SO2
oraz 99% HCl.
Rysunek 2.3. Exeter Energy (Connecticut, USA). Największa pracująca instalacja spalania
opon na świecie.
Od 1996 roku pracuje (z przerwą spowodowaną pożarem układu podawania
rozdrobnionych opon do kotła) instalacja o mocy 20MW w Fort Heights (Chewton Glen
Energy) w stanie Illinois, USA (rys. 2.4). W instalacji tej kocioł wyposażono w pochyły
ruszt posuwisto-zwrotny. Ponownie uruchomiona w 2002 roku instalacja wyposażona jest
w układ oczyszczania spalin składający się ze skruberów mokrych oraz filtrów workowych.
Archives of Waste Management and Environmental Protection , vol.11 issue 2 (2009)
69
Rysunek 2.4. Ford Heights (Illinois, USA) - instalacja spalania TDF.
Planowana do budowy i uruchomienia w 2009 roku jest również instalacja o mocy 70MW
w Bostonie (eksploatowana przez Erie Renewable Energy) w stanie Massachusetts.
W instalacji tej zakładane jest wykorzystanie kotła fluidalnego. Projektowana wydajność
wynosi 800Mg opon/dzień, co sprawia, że będzie to największy tego typu zakład na
świecie. Planowany koszt budowy wynosi ok. 94mln dolarów.
W Europie pracują również instalacje do spalania opon włoskiej firmy Marangoni w Rento,
Bellona i Frosinone (Włochy), dla których nie znaleziono jednak szczegółowych danych
technicznych.
3. Współspalanie odpadów gumowych w piecach cementowych.
Najważniejszą aplikacją przemysłową procesu współspalania odpadów gumowych jest
produkcja cementu [2]. Korzyści z tego wynikające to między innymi obniżenie kosztów
zakupu paliw kopalnych i redukcja emisji gazów cieplarnianych. Zapotrzebowanie
energetyczne w procesie produkcji klinkieru wynosi około 1,75MJ/kg cementu. Odpady
gumowe, w tym głównie zużyte opony samochodowe, są dozowane do pieca w całości lub
w postaci rozdrobnionej (rys. 3.1). Długi czas przebywania odpadów w strefie wysokich
temperatur (znacznie przekraczających 1500oC) gwarantuje całkowite spalenie opon przy
minimalnym tworzeniu się dioksyn i furanów. Istniejące w piecu cementowym warunki
procesowe są bardziej korzystne dla termicznej degradacji opon niż w przypadku spalania
ich w piecach rusztowych w spalarni odpadów.
70
Archiwum Gospodarki Odpadami i Ochrony Środowiska, vol. 11 nr 2 (2009)
Rysunek 3.1. Instalacja podawania całych opon do pieca cementowego.
Energia zawarta w oponach wykorzystywana jest „in situ” jako źródło ciepła, natomiast
części niepalne wchodzą w skład klinkieru cementowego. Przy dużej ilości spalanych opon
może być obserwowany wzrost zawartości tlenku żelaza w klinkierze, co należy
kompensować składem surowcowym. Wiele wiodących koncernów cementowych (Lafarge,
Heidelberg, Taiheiyo, czy Italcementi) posiada instalacje na całym świecie, które na
bieżąco współspalają zużyte opony. W krajach, w których współspalanie odpadów
w piecach cementowych jest szeroko praktykowane, od 15 do 40% odpadów gumowych
poddaje się odzyskowi tą drogą.
4. Współspalanie zużytych opon z węglem kamiennym.
Współspalanie odpadów gumowych nie dotyczy wyłącznie pieców cementowych. Na
przykład w przemyśle celulozowo-papierniczym odpady gumowe (z reguły przetworzone
do postaci TDF) są współspalane z osadami ściekowymi wytwarzanymi w tych zakładach
oraz biomasą. Znane są także przypadki współspalania TDF z biomasą w energetyce.
Przykładem może być tu instalacja firmy Akron Thermal Energy Corp. w stanie Ohio
w USA, produkująca ciepło i energię elektryczną ze współspalania biomasy z 20%
udziałem odpadów gumowych w kotłach z paleniskami narzutowymi [2,7].
Odpady gumowe współspalane są także w instalacjach wyposażonych w kotły
z paleniskiem cyklonowym. Przykładem takiej instalacji jest Rock River Generating Station
(Alliant Energy) w Beloit, stan Wisconsin. Instalacja ta jest wyposażona w dwa kotły z
paleniskami cyklonowymi, a udział TDF w mieszance paliwowej z węglem kamiennym
wynosi 5% [8].
Innym przykładem współspalania odpadów gumowych z węglem kamiennym jest instalacja
zlokalizowana w Bainbridge (NYSEG - Jennison Station), w stanie Nowy Jork. W
instalacji tej o mocy 74MW i wyposażonej w cztery kotły z rusztem mechanicznym
współspala się TDF, przy czym jego udział w mieszance paliwowej wynosi 25% [8].
Archives of Waste Management and Environmental Protection , vol.11 issue 2 (2009)
71
Instalacja w Lakeland (Ridge Generating Station) na Florydzie o mocy 40MW od 1994
roku współspala TDF (30%) z biomasą (drewno odpadowe) oraz gazem ziemnym (4%)
w dwóch kotłach z rusztem mechanicznym (rys. 4.1). Instalacja oczyszczania spalin
zawiera układ absorpcyjny z wtryskiem wapna na półsucho, filtr workowy oraz system
wtrysku amoniaku dla redukcji tlenków azotu [8].
Rysunek 4.1. Ridge Generating Station w Lakeland (Floryda, USA), instalacja
współspalania TDF.
Znane są także przykłady krajowe, np. Przedsiębiorstwo Energetyki Cieplnej S.A.
w Wałbrzychu, współspala od kilku lat rozdrobnione zużyte opony z węglem kamiennym w
kotle rusztowym WR-25, wyposażonym w instalację odsiarczania spalin [9].
Energetycznemu wykorzystaniu TDF towarzyszą pewne utrudnienia, takie jak: wysoka
zawartość siarki, która może stwarzać problemy korozyjne w kotle oraz wysoki poziom
zawartości smoły w fazie gazowej, który może być przyczyną przyspieszonego narastania
osadów na ekranach kotłowych. Także wysoka wartość opałowa TDF może powodować
uszkodzenia wymurówki ogniotrwałej, w kotłach projektowanych dla paliw o znacznie
niższej wartości opałowej.
5. Podsumowanie
Proces spalania/współspalania zużytych opon samochodowych różni się dosyć istotnie od
spalania typowych paliw kopalnych i powinien być prowadzony w urządzeniach specjalnie
do tego celu przystosowanych. Proces spalania/współspalania zużytych opon
samochodowych podlega wymaganiom związanym z termicznym przekształcaniem
odpadów. Doświadczenia zagraniczne wskazują na konieczność wielostopniowego
dozowania powietrza dla pełnego dopalenia substancji organicznych obecnych
w produktach odgazowania opon, a często zastosowania dodatkowej komory dopalania
spalin. Jednocześnie towarzysząca instalacja oczyszczania spalin powinna być wyposażona
w wysokosprawny układ odpylania oraz odsiarczania spalin. Jak wynika z powyższej
72
Archiwum Gospodarki Odpadami i Ochrony Środowiska, vol. 11 nr 2 (2009)
analizy, istnieje wiele rozwiązań technologiczno-konstrukcyjnych pozwalających na
odzysk energii ze zużytych opon samochodowych. Jednak niewiele z tych technologii
odnosi sukcesy komercyjne. Nadal dominującym kierunkiem energetycznego
wykorzystania tych odpadów jest ich współspalanie w przemyśle cementowym,
wymagające najmniejszych nakładów finansowych i niepowodujące dodatkowego
zagrożenia środowiskowego.
Literatura
[1] Parasiewicz W., Pyskło L., Magryta J.: „Poradnik - Recykling zużytych opon
samochodowych”, wyd. IPG STOMIL Piastów, 2005.
[2] Wasielewski R., Sobolewski A.: „Wybrane aspekty odzysku energii z odpadów
gumowych”, Recykling i odzysk odpadów polimerowych, Wyd. Instytut Chemii
Przemysł, Warszawa, 2007, s.181-184.
[3] ASTM D 6700-01: Standard Practice for use of Scrap Tire-Derived Fuel.
[4] Wasielewski R., Matuszek K.: „Wybrane aspekty współspalania odpadów
gumowych”, Paliwa z odpadów - tom VI, Pr. zbior. pod red. Janusza W. Wandrasza
i Krzysztofa Pikonia; Wyd. HELION, Gliwice; 2007, s. 267÷272.
[5] Pikoń K., Gaska K.: „Methodology of Environmental and Economic Optimisation of
Waste to Energy Systems”, Conference proceedings, 21st International Conference on
Efficiency, Cost, Optimization, Simulation and Environmental Impact of Energy
Systems, ECOS 2008, Kraków, Poland.
[6] Sharma V. K., Mincarini M., Fortuna F., Cognini F., Cornacchia G.: „Disposal of
waste tyres for energy recovery and safe environment – review”, Energy Conversion
Management, 1998, 5-6, s. 511-521.
[7] Scrap tire markets in United States, 2006, Rubber Manufactures Association, 2006.
[8] Tillman D., Harding N.: “Fuels of opportunity: Characteristics and uses in combustion
systems”, Elsevier, 2004.
[9] Chruściel R., Owczarek A.: „Energetyczna utylizacja zużytych opon samochodowych
na przykładzie ciepłowni C-3 w Wałbrzychu”, Materiały VII Konferencji NaukowoTechnicznej Energetyków – Kierunki i sposoby oszczędzania energii, Katowice,
29.11.2002.