Kupujemy u ywanego boxera R850/1100/1150 - Boxer

Kupujemy używanego boxera R850/1100/1150
(22.01.2003) - Autor : Mazby - Ostatnia aktualizacja (26.10.2005)
Nim
napalimy się na ubabrane błotem paskudztwo, porozmawiajmy z jego właścicielem.
BMki rzadko przechodzą z rąk do rąk. Jeśli sprzedający ma już w garażu
nowiutką następczynię z biało-niebieskim emblematem, to możemy odetchnąć.
Jeśli się "wygada", że szuka czegoś szybszego i mocniejszego wśród
skośnookich, to mamy kupę roboty. BMki mają dwie główne zalety: są
odporne na katowanie i są rzadko posiadane przez katujących. Ich wysoka
wytrzymałość i "samochodowe" silniki czynią je "długodystansowe".
W dobrych rękach, wręcz wieczne. Jeśli dany egzemplarz nie był
"bity", to nawet z dużym przebiegiem, jest dobrą inwestycją. To
wszystko czyni je rzadkimi na rynku motocykli używanych.
Bita BeeMa.
Największym zagrożeniem dla boxera jest tzw. "szlif". Wywrotka,
przy znacznej prędkości, oznacza uszkodzenie wystającego z boku cylindra.
Kupując taki egzemplarz ryzykujemy duże koszty "postawienia go na koła. Nawet nieznacznie zgnieciony dekiel może kryć większe
spustoszenie w klawiaturze. Niezwykle skomplikowany układ napędu rozrządu
podlega bardzo kosztownej wymianie. Zdarza się, że sprzedający jedynie
wymieni dekiel i chce "wcisnąć" bity motocykl. Jeśli, mimo
znaczącego przebiegu, dekiel, rury wydechowe, lub inne elementy wykazują
cechy nowości, to powinniśmy być czujni. Jeśli do tego wyłamane są żeberka
cylindra, odpuszczamy. Może się zdarzyć porysowany dekiel, lub przytarty
plastikowy ochraniacz, co nie dyskwalifikuje motocykla. Wszystko, co można
wymienić, należy dodać do ceny i podjąć decyzję.
Stopień zużycia.
Jak wspominałem, boxery BMW sa niezwykle wytrzymałe. Choć mija już ponad
10 lat od ukazania się pierwszych boxerów 4-zaworowych, to nikt nie
jest w stanie określić, ile taki motocykl może przejechać. Owszem, mówi
się o konieczności wymiany danych zespołów po określonej ilości
kilometrów. Nie wynika to z "sypania" się danego egzemplarza,
tylko z prewencji. Niestety, w naszym kraju nie możemy ufać we wskaźnik
przebiegu i musimy ocenić stopień zużycia samemu. - Oglądamy motocykl
Zaczynamy od kół. Felgi ze stopu aluminium są bardzo plastyczne.
Niewielkie wgięcia są możliwe do poprawienia. Znaczne odkształcenie po
obu stronach felgi może uniemożliwić naprawę. Koszt koła - astronomia.
Szukamy przyczyny takiego uderzenia na dalszych częściach podwozia. Tak duże
siły mogą uszkodzić Telelever i jego osadzenie w korpusie silnika. W
tylnim kole mogą już być "zbite" łożyska wahaczy. Oglądamy
tarcze hamulcowe. Obracamy kołem i słuchamy, czy pokrzywiona tarcza nie
stuka. Ich minimalna grubość jest wybita na samych tarczach. Unosimy
przednie koło (podnóżek centralny) i badamy luzy na łożyskach. Kolega
zaciska hamulec i badamy luzy na główce ramy i przegubie Telelevera. W
tylnym kole odpinamy zastrzał i zdejmujemy koło. Tylko w ten sposób możemy
ocenić stan łożysk wahacza napędu głównego i ramienia Paralevera. Na
przekładni głównej także nie może być żadnych luzów ani chrupania.
Wyciek oleju w tej okolicy, to już katastrofa. Badamy pracę dźwigni
hamulcowej i szczęk. Wszelka asymetria w montażu owiewek, czy kokpitu musi
znaleźć wytłumaczenie. Wszystkie linki muszą przesuwać się płynnie.
Badamy gumowe króćce łączące przepustnice z air-boxem. Nie mogą być
spękane. Tak samo poznajemy historię każdego zadrapania czy
nieoryginalnej zaprawki na lakierze. Oglądamy dokładnie "przyrządy
pokładowe" i końcówki dźwigni sprzęgła i hamulca ręcznego. Tu
http://www.boxer-motor.com
Powered by Mambo Open Source
Utworzony: 02. 03. 2017, 20:30
także zwracamy uwagę na "zbyt nowe" elementy.
- Zespół napędowy.
Konieczny jest dostęp do całego silnika. Wykluczone są jakiekolwiek ślady
oleju. Pojawienie się "pocenia" w okolicy pokrywy napędu
alternatora jest niegroźne. Mokre okolice cylindrów, czy dekla klawiatury
jest już problemem. Podobnie skrzynia biegów. Przebarwienia rur
wydechowych są dopuszczalne, korozja nie (okolice katalizatora). Silnik -
przed testem musi być zimny. Nim zapalimy go, należy zmierzyć ciśnienie
sprężania. Spokojnie panowie mechanicy! Prawidłowy pomiar robimy na ciepłym
silniku, ale znaczne różnice w wynikach dadzą nam do myślenia. Nawet po
długim postoju (ponad tydzień) silnik powinien odpalić od pierwszej próby.
Wilgotny garaż pozwala na drugą, ale to wszystko. Trudności z zapłonem
eliminują kandydata. Po regulaminowym czasie silnik ma utrzymywać wolne
obroty. Być może "koncert" klawiatury nie będzie nas napawał
optymizmem, ale my szukamy wad, a nie braku regulacji. Po rozgrzaniu silnika
(gorący cylinder, ciepły dekiel głowicy) możemy zbadać reakcję manetki
gazu. Przy gwałtownym przyśpieszeniu silnik powinien wejść płynnie na
obroty. Przy gwałtownym "odjęciu" gazu, słabo rozgrzany silnik
może zgasnąć. Nie jest to wadą. Komputer odcina wtrysk paliwa, co jest
niezauważalne w czasie jazdy. Wszelkie niedomagania mogą być brakiem
synchronizacji, ale też zużyciem silnika. Badamy ciśnienie sprężania.
Biorąc ze sobą ciśnieniomierz, pamiętajmy o głębokich i bardzo wąskich
kanałach świec (bierzemy taki przyrząd od "BMwiarza"). Z racji niezwykle
odpornych gładzi cylindrów, nowe boxery dobrze trzymają ciśnienie.
Spadek poniżej 8,5 jest niedopuszczalny, ale może sugerować nieszczelność
zaworów. Niestety, ułożenie cylindrów nie pozwala na wiarygodny test
"olejowy". Jeśli występuje znaczna różnica w ciśnieniach obu
cylindrów (powyżej 1), to mamy kłopot. Woltomierzem badamy napięcie
akumulatora w spoczynku (minimum 12 V) i podczas pracy silnika (minimum 13
V). Stawiamy motocykl na centralnym podnóżku i prosimy kolegę o
podtrzymanie tyłu. Przelatujemy wszystkie biegi. Nie spodziewajmy się cudów.
Skrzynia BMek działa topornie, a zimny olej nie pomaga. Niemniej, biegi mają
wchodzić płynnie. Dźwignia biegów może pracować ze stukiem, ale bez
chrupania. Luz w przekładni głównej jest prawidłowością. Zrzucamy
motocykl z podnóżka i próbujemy ruszyć z 5-tego biegu. Jeśli silnik gwałtownie
nie zgaśnie to doliczamy koszt wymiany tarczy sprzęgłowej. Numer silnika
znajduje się pod prawym cylindrem. Numer ramy na główce ramy, pod półką
po prawej stronie.
- ABS.
Niektóre modele są zaopatrzone w system anty-poślizgowy ABS. Prócz
GS-a, system jest włączony na stałe (powyżej 5 km/h). ABS sam siebie
sprawdza, powiadamiając nas krótkim miganiem kontrolek. Jeśli kontrolki
nie zgasną po chwili, oznacza to awarię ABS-u. Wciskamy wyłącznik ABS,
powiadamiając komputer, że wiemy o awarii. Górna kontrolka gaśnie i
system się wyłącza, by po 4,5 minucie znów nas zawiadomić powtórnym
miganiem kontrolek. Jeśli po włączeniu zapłonu kontrolki nie reagują,
sprawdzamy bezpieczniki i stan kontrolek. W GS-ach można wyłączyć ABS.
Wciskamy wyłącznik ABS przed włączeniem zapłonu. Kontrolki zamigają,
powiadamiając o wyłączonym systemie. Powtórny zapłon włącza ABS.
Awaria ABS może być spowodowana zabrudzeniem ząbkowanego koła na tarczy
hamulcowej lub nieodpowiednią przerwą koła od czujnika (0,45-0,55mm). Więcej
szczegółów w dziale PORADY - Resetowanie ABS.
- Jazda próbna.
Sprzedający musi umożliwić nam jazdę samemu. Jeśli to
nasza pierwsza jazda boxerem BMW, to musimy zwrócić uwagę na pewne różnice
w prowadzeniu motocykla. Niski środek ciężkości sugeruje jazdę małym,
lekkim motorem, a tak nie jest. BMkę łatwo "położyć" w zakręt
i duży zamach, po sezonie na ciężkim chopperze, może nas kosztować
wizytą na poboczu. Przyśpieszenia BMW są znaczne i łatwo zerwać
http://www.boxer-motor.com
Powered by Mambo Open Source
Utworzony: 02. 03. 2017, 20:30
przyczepność. Uważać też należy przy redukcji biegów, która może spowodować
uślizg tylnego koła. Jadąc szybko prowadzimy maszynę
"kolanami". Prócz wysokiego GS'a, wszystkie modele są bardzo czułe
na wszelkie "wyścigowe" wychylenia ciałem. Hamulce w
czterozaworowych motocyklach BMW są bardzo skuteczne. Tył docenimy dopiero
po obciążeniu motoru bagażem lub pasażerem. Jedziemy. Przelatujemy
wszystkie biegi, w dół i w górę. Po "klapnięciu" jedynki,
reszta wchodzi jednym "kliknięciem". Wybieramy pusty odcinek
drogi i . . . puszczamy kierownicę. Każdy model BMW daje się łatwo
prowadzić "bez trzymanki". Dopuszczalne jest lekkie ściąganie w
prawo, asymetria obciążenia Paraleverem. Motocykl powinien dać się
wprowadzić kolanami w łagodny łuk szosy. Problemy z tym manewrem sugerują
test "jednego śladu". Odradzam próby szybkości nieznanym
pojazdem, ale test na przyśpieszenie jest wskazany. Z racji suchego sprzęgła
i dużego moment obrotowego, technika przyśpieszania boxerem jest inna.
"Sklejamy" sprzęgło już na niskich obrotach (ok. 2000 obr.).
"Ciągniemy" do czerwonej strefy i następne biegi
"wpinamy" już powyżej 4500 obr. W ten sposób oszczędzamy sprzęgło
i zabezpieczamy tył przed "paleniem gumy".
Pozostaje nam ustalenie ceny i papierki. Pomyślnych łowów.
tekst : Zbyszek M.
e-mail : [email protected]
http:// www.mazby.prv.pl
http://www.boxer-motor.com
Powered by Mambo Open Source
Utworzony: 02. 03. 2017, 20:30