Budowa linii dużej prędkości Rzym – Neapol
Transkrypt
Budowa linii dużej prędkości Rzym – Neapol
2 Budowa linii dużej prędkości Rzym – Neapol Brygady układające tory na linii dużej prędkości Rzym – Neapol 30.5.2002 r. spotkały się w pobliżu miasteczka Tora, mniej więcej w połowie drogi między obu stacjami końcowymi. Wykonany już jest więc odcinek linii od km 24,3 do km 194,3. Ostatnie kilkunastokilometrowe odcinki linii przy każdym końcu zostaną zakończone w najbliższych miesiącach. Od strony Rzymu odcinek o długości 12 km zostanie wykonany do końca grudnia 2002 r., natomiast od strony Neapolu, gdzie trzeba zbudować dodatkowo stację węzłową Gricignano, roboty przedłużą się się do połowy 2003 r. W 2003 r. linia zostanie zelektryfikowana i wyposażona w podstacje trakcyjne. Otwarcie linii przewidywane jest w 2004 r. (m) Railway Gazette International 8/2002 Poczekalnia dla pasażerów pociągów Eurostar w Londynie 20.6.2002 r. kolej Eurostar otwarła elegancką poczekalnię-salon dla pasażerów 1. klasy na dworcu London Waterloo International. Poczekalnia-salon, zbudowana 8 lat temu, została odremontowana i zmodernizowana w luksusowym stylu przez francuskiego architekta Philippe’a Starcka. Nadano jej francuską nazwę Le Salon. Budowa poczekalni w Londynie jest częścią budowy sieci poczekalni na dworcach, do których dojeżdżają pociągi Eurostar, pod nazwą „Witamy w nowym Eurostar”. Na projekt ten przeznaczono łącznie 35 mln funtów. O wystroju poczekalni architekt Starck powiedział: „udało się stworzyć jedyną, stylową, ponadczasową i jednocześnie klasyczną kompozycję”. Lokal może pomieścić 120 osób, pasażerów klasy pierwszej i pierwszej premium. Drugi, podobny lokal dla kolejnych 60 pasażerów otwarto w Londynie we wrześniu 2002 r. Poczekalnia dla pasażerów 1. klasy pociągów Eurostar na dworcu Londyn Waterloo W poczekalni dostępne są czasopisma i napoje chłodzące, a także można skorzystać z internetu. Siedzenia dla pasażerów są bardzo wygodne. Wzdłuż poczekalni znajdują się półprzeźroczyste, wiszące ekrany przedstawiające obrazy drzwi, które skracają długie i wąskie pomieszczenie salonu. Przy barze jest długi, marmurowy, podświetlany stół, a przy nim metalowe stołki. Kilka dni później, po inauguracji poczekalni w Londynie, 24.6.2002 r. otwarto podobne pomieszczenie na dworcu Paryż Nord, mogące pomieścić 154 pasażerów. Taka sama poczekalnia zostanie otwarta w grudniu 2002 r. na dworcu Bruksela Midi. Poczekalnie 1. klasy na dworcach Ashford International i Lille Europe zostaną też zmodernizowane, ale nie na taką skalę jak wymienione dworce końcowe. Także poczekalnie dla pasażerów klasy 2. (standard) zostaną odnowione w późniejszym terminie. Kolej Eurostar stara się podwoić liczbę pasażerów korzystających z klasy premium, a ich udział w ogólnych przewozach zwiększyć o 10%. Salon na dworcu Londyn Waterloo ma służyć do czasu ukończenia fazy 2 połączenia Londynu z kanałem La Manche (Channel Tunnel Rail Link) w 2007 r., tj. otwarcia linii dużej prędkości między kanałem a dworcem Kings Cross w Londynie. Zostanie wówczas określona dalsza rola dworca Londyn Waterloo. (m) Przewiduje się, że straty eksploatacyjne BDZ w 2002 r. wyniosą 25 mln lewa (12,5 mln euro). Ponadto BDZ są winne budżetowi państwa 14 mln lewa, a potrzebują dalszych 18 mln lewa na wypłaty zaległych wynagrodzeń pracownikom. (m) Railway Gazette International 8/2002 Po ustanowieniu w dniu 11.7.2002 r. przedsiębiorstwa České Dráhy (ČD) – jako spółkę akcyjną ze 100% udziałem skarbu państwa, która będzie prowadziła ruch pociągów, w sierpniu 2002 r. została zarejestrowana przez sąd spółka Sprava Zeleznicni Dopravni Cesty (SZDC). Spółka SZDC przejmie od 1.1.2003 r. nadzór nad utrzymaniem całej czeskiej infrastruktury kolejowej, a ponadto nad terenami kolejowymi w miastach, i innymi zasobami. Koleje czeskie w okresie przejściowym będą korzystały z pomocy Unii Europejskiej, która uchwaliła specjalny, 15-miesięczny program, na podstawie którego personel hiszpańskich kolei Renfe będzie pomagał kolejarzom czeskim w budowie nowej organizacji, z jednoczesnym wprowadzaniem przepisów UE. Dotyczy to zwłaszcza ustalania opłat za dostęp do infrastruktury, właściwych stosunków pomiędzy przewoźnikami a władzami infrastruktury oraz rozdziału personelu między infrastrukturą a przewozami dotychczasowych kolei ČD. (m) Rząd Bułgarii przeciwko większym zmianom na kolei Minister transportu i łączności Bułgarii Plamen Petrov ocenił propozycje Banku Światowego w sprawie naprawy i przygotowania do prywatyzacji Bułgarskich Kolei Państwowych (BDZ), jako „nie do przyjęcia”. Dokument Banku Światowego został ujawniony przez tamtejsze związki zawodowe. Proponuje on zmniejszenie zatrudnienia na kolejach BDZ o 5%, podwyższenie o 5% taryf towarowych, zmniejszenie niektórych zniżek pasażerskich z 50% do 25%, utworzenie oddzielnych przedsiębiorstw dla przewozów pasażerskich i towarowych, a także zamknięcie wszystkich nierentownych linii. Jak powiedział minister Petrov, oddzielne przedsiębiorstwa pasażerskie i towarowe uniemożliwiłyby dotowanie skrośne ruchu pasażerskiego przez towarowy, co jest dotychczas stosowane. Jednocześnie Petrov przyznał, że ok. 700 km nierentownych linii może zostać zamkniętych. International Railway Journal 9/2002 Kolejny odcinek linii dużej prędkości w Belgii gotowy do otwarcia Zakończono prace przy budowie odcinka linii dużej prędkości Leuven – Liège, długości 75 km w Belgii, na trasie Bruksela – Kolonia. 29.7.2002 r. doprowadzono napięcie do podstacji trakcyjnych, a 1.8.2002 r. włączono napięcie do sieci trakcyjnej. Od 19.8.2002 r. zaczęły jeździć linią pociągi próbne. W czasie prób będą one jeździły z prędkościami o 10% wyższymi od prędkości eksploatacyjnych, tj. pociągi konwencjonalne (lokomotywa plus wagony) – do 220 km/h, pociągi TGV – 330 km/h. Od 1.10.2002 r. ma rozpocząć się szkolenie drużyn pociągowych, w tym zapoznawanie szlaku przez maszynistów. Rozkładowe jazdy pociągów rozpoczną się od 15.12.2002 r., tj. od wprowadzenia zimowego rozkładu jazdy. (m) Railway Gazette International 9/2002 Koleje czeskie rozdzielają infrastrukturę od przewozów Railway Gazette International 9/2002 11-12/2002 3 Rekordowe tempo budowy linii do Tybetu W końcu lipca 2002 r. kierownictwo budowy wysokogórskiej linii kolejowej Golmud – Lhasa w Chinach zameldowało, że w ciągu pierwszych 4 tygodni budowy ułożono 31 km toru. Tak wysokie tempo przypisano poprzedniemu treningowi na niższych wysokościach. Brygady budowniczych układają obecnie tor na wysokości blisko 4000 m n.p.m., a na odcinku Nanshankou – Yanshiping osiągnięto tempo prac aż 400 m na godzinę. W sierpniu 2002 r. ukończono prace budowlane przy moście Sanchahe w pobliżu Golmud, który leży na wysokości 3800 m n.p.m. Most ma 690 m długości, 5,6 m wysokości i jest oparty na 20 podporach. Wcześniej jego budowa była utrudniona z uwagi na złą pogodę. (m) Railway Gazette International 9/2002 Dobre wyniki eksploatacyjne kolei Eurotunnel Wyniki finansowe kolei Eurotunnel za pierwsze półrocze 2002 r. wskazują, że wpływy ogółem wzrosły o 7% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku, w tym wpływy eksploatacyjne zwiększyły się o 3%, a ogólne obroty o 2%. Wzrost opłat ubezpieczeniowych i wydatków na bezpieczeństwo podróżnych spowodował wzrost wydatków eksploatacyjnych o 1%. Ogólny zysk eksploatacyjny zwiększył się o 3% i osiągnął sumę 92 mln funtów. (m) Railway Gazette International 9/2002 Strzeżone pociągi podmiejskie w rejonie Zurychu Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) i Zarząd Transportu Podmiejskiego w Zürichu wprowadziły próbnie od dwóch miesięcy ochronę pasażerów w wieczornych pociągach S-Bahn, po tym, jak w lipcu 2002 r. została zgwałcona w pociągu, w rejonie Zürichu, 16-letnia dziewczyna. Do prób wybrano linię S5, na odcinku między Niederwemin- Pracownik Securitrans pilnuje podróżnych w pociągu S-Bahn gen, Pfäffikon i Rapperswil. W każdym pociągu jest wagon oznaczony jako „Treffpunkt-Wagen” (wagon spotkań), który po godzinie 19.30 patroluje pracownik ochrony Securitrans z SBB. Pasażerom wagonu rozdawany jest kwestionariusz z prośbą o odpowiedź telefoniczną lub poprzez e-mail do SBB, co sądzi o wprowadzonej ochronie. Koszt akcji oceniany jest na 100 tys. SFr. (m) Railway Gazette International 9/2002 Tunel kolejowy pod cieśniną Bosfor ma powstać w ciągu 4 lat 17.9.2002 r. upłynął termin składania ofert na budowę tunelu pod cieśniną Bosfor, łączącego Europę z Azją. W ramach tego projektu ma być zbudowany odcinek 2-torowej linii podmorskiej, łączącej przedmieście Istambułu – Eminonu, leżące po stronie europejskiej z miastem Uskudar na stronie azjatyckiej. Ponadto pod miastem Istambuł ma zostać zbudowany tunel długości 11,5 km, tworząc podziemną magistralę z czterema stacjami. Innym zadaniem objętym przetargiem jest remont kolejowych linii podmiejskich w rejonie Istambułu. Są to odcinki Gebze – Haydarpasa i Sirkeci – Halkali wraz z odbudową 35 stacji. Przewidziane jest też zbudowanie lokomotywowni dla utrzymania taboru podmiejskiego oraz modernizacja sieci trakcyjnej i zasilania. Prace mają być ukończone w ciągu 4 lat i kosztować 2,5 mld euro. Będą one częściowo finansowane przez Japoński Bank ds. Współpracy Międzynarodowej. (m) Railway Gazette International 9/2002 Obsługa nowej linii w Anglii przez prywatnego przewoźnika Prywatna kolej Anglia Railways uruchomiła 29.9.2002 r. pociągi na regionalnej linii Norwich – Cambridge, długości 90 km. Obsługują ją cztery wydzierżawione, 2-wagonowe, spalinowe zespoły trakcyjne serii 170 Turbostar, produkcji Bombardier. Wydzierżawienie taboru i koszty dostępu do infrastruktury zostały pokryte z darowizny z Strategic Rail Authority. (m) Railway Gazette International 9/2002 Budowa połączenia kolejowego Eurotunnel – Londyn Do Londynu dostarczono z Kanady olbrzymią tarczę wiertniczą, która zostanie użyta przy budowie tunelu na linii dużej prędkości kanał La Manche – Londyn (Channel Tunnel Rail Link – CTRL). Tarcza została zbudowana w zakładach Lovat w Kanadzie i wkrótce rozpocznie prace przy wierceniu tunelu między Dagenham a Newham, długości 5,3 km, na wschodnich obrzeżach Londynu. Tunel na tym odcinku stanowi część Kontraktu 250 Odcinka 2 CTRL i jest budowany przez spółkę Nuttall/Wayss i Freytag/Kier. Tarcza wiertnicza opuszczana na miejsce budowy pod Londynem Railway Gazette International 9/2002 Połączenie kolejowe na lotnisko w Moskwie 1.8.2002 r. lotnisko Domodiedowo w Moskwie uzyskało połączenie kolejowe z dworcem Paweletski, sfinansowane wspólnie przez Kolej Moskiewską i linie lotnicze Grupa Linii Wschodnich. Czas przejazdu wynosi 40 min, a pociągi kursują co godzinę. Linie obsługują zmodernizowane w Zakładach Budowy Lokomotyw w Moskwie elektryczne zespoły trakcyjne. Koszt podróży pociągiem jest wliczony w cenę biletu lotniczego. Wkrótce ma być oddany do użytku na dworcu Paweletski terminal do odprawy bagażu. (m) Railway Gazette International 9/2002 Bangladesz chce mieć kolej magnetyczną Rząd Bangladeszu ogłosił przetarg na budowę linii kolei magnetycznej Maglev między stolicą Dhaka a portowym miastem Chittagong, odległość 250 km. Budowa ma być na zasadzie „zbuduj, eksploatuj, zachowaj” lub „zbuduj, eksploatuj, przekaż”. Czas jazdy zostałby skrócony z 5 godz. tradycyjną koleją do 1 godz. International Railway Journal 9/2002 11-12/2002 4 Linia kolejowa dużej prędkości między Francją a Hiszpanią ma być budowana przez prywatne konsorcjum yama: „pasażerowie świetnie się bawią i prawie wszystkie bilety są wyprzedawane”. Jest tylko jeden problem – pociągi kolei FKR nie są wyposażone w toalety. (m) Między Francją a Hiszpanią, z Perpignan do Figueres, ma zostać zbudowana linia kolejowa dużej prędkości przez francusko-hiszpańskie konsorcjum o nazwie Euroferro, złożone z firm Bouygues (Francja) i Dragados (Hiszpania). Konsorcjum to eksploatowałoby następnie linię przez 50 lat na podstawie przyznanej koncesji. Po stronie hiszpańskiej linia łączyłaby się z linią dużej prędkości Madryt – Barcelona. Konsorcjum Euroferro zostało wybrane przez francusko-hiszpańską komisję złożoną z przedstawicieli obu rządów, ale obecnie oba rządy muszą jeszcze ratyfikować ten wybór. O koncesje ubiegało się ponadto 6 innych firm, w tym zarządy infrastruktury kolejowej Francji i Hiszpanii – RFF i GIF. Linia o długości 45 km biegłaby przez tunel pod Pirenejami o długości 8,2 km, z czego 7,3 km znajdowałoby się po stronie francuskiej. Tunel składałby się z dwóch osobnych, jednotorowych tuneli. Oddanie linii do ruchu planowane jest już w 2005 r. Przewiduje się, że w czasie pierwszego roku eksploatacji linią przewiezionych zostałoby 3,5 mln pasażerów i 4 mln t ładunków. (m) Railway Gazette International 9/2002 International Railway Journal 9/2002 Modernizacja linii Berlin – granica z Polską Jak podał niemiecki minister transportu Kurt Bodewig, linia Berlin – Frankfurt nad Odrą – granica z Polską ma być zmodernizowana do prędkości 160 km/h do 2006 r. Unia Europejska przeznaczy 103 mln euro na zrealizowanie tego projektu. International Railway Journal 9/2002 Bombardier dostarcza zespoły trakcyjne SNCF Koleje SNCF zamówiły w grudniu 2001 r. w Bombardier Transportation 500 zespołów trakcyjnych typu AGC do pracy jako ekspresy regionalne. Są to pojazdy 3-członowe, o długości 57,4 m, niskopodłogowe o 208 miejscach do siedzenia i prędkości maksymalnej 160 km/h. Są one wyposażone w układ napędu i sterowania Mitrac produkcji Bombardier ze znormalizowanym przekształtnikami w obwodzie głównym i pomocniczym. Będą one dostarczane w wykonaniu z napędem spalinowym, elektrycznym lub spalinowo-elektrycznym. Dobre zarobki w Railtrack pomimo bankructwa Koleje SBB i BLS w Szwajcarii zamawiają nowe lokomotywy Ostatnio ujawniono, że Railtrack, dotychczasowy zarządca infrastruktury kolejowej w Wielkiej Brytanii, który ma być zastąpiony przez Network Rail, wydał w 2001 r. na opłacenie konsultantów i okresowo zatrudnionych osób co najmniej 225 mln funtów. Stanowiło to prawie 10% wydatków Railtrack w ubiegłym roku. (m) Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) zamówiły w Vossloh Schienenfahrzeugtechnik 59 lokomotyw spalinowych typu Am 843, z opcją na 37 dalszych, za 146 mln SFr. Dostawy mają rozpocząć się od jesieni 2003 r. Są to lokomotywy 4-osiowe z przekładnią hydrauliczną o prędkości maksymalnej 100 km/h i mocy znamionowej 1500 kW. Zastosowane filtry spalin mają zapewnić tym lokomotywom spełnianie najnowszych norm odnośnie ochrony środowiska. Nowe lokomotywy zastąpią obecnie stosowane przez SBB. Spośród zakupionych lokomotyw 40 zostanie zastosowanych przy prowadzeniu pociągów towarowych, 5 przy pasażerskich, a pozostałych 14 będzie przydzielonych Infrastrukturze i zatrudnionych w ruchu manewrowym i na górkach rozrządowych, a także przy pracach na budowanej obecnie linii Mattstetten – Rothrist oraz przy przeciąganiu pociągów przez tunel Gothard. Te ostatnie lokomotywy będą stacjonowały w stacji Airolo, u południowego wylotu z tunelu. International Railway Journal 9/2002 Japoński sposób pozyskiwania pasażerów Japońska kolej Fuji Kyuko Railway (FKR) wprowadziła nowy sposób atrakcyjnego spędzenia 2-godzinnej podróży w czasie piątkowych powrotów do domu po całotygodniowej rozłące z rodziną. Oferuje ona mianowicie pasażerom w czasie jazdy za darmo tyle piwa z pobliskiego browaru, ile tylko mogą wypić. Jak można było przypuszczać, pomysł okazał się sukcesem handlowym. Jak powiedział rzecznik prasowy kolei Naotaka Nishi- Prywatna kolej Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) podpisała 8.7.2002 r. umowę z Bombardier Transportation na dostawę 10 dwusystemowych lokomotyw elektrycznych serii 485. Mają one prowadzić pociągi między Szwajcarią a Niemcami. Nastąpiło to w związku z rosnącym zainteresowaniem BLS Cargo międzynarodowymi przewozami towarowymi. Zamówione lokomotywy są podobne do lokomotyw serii 482 dostarczonych ostatnio do kolei SBB w tym samym celu. Dostawy mają nastąpić między grudniem 2002 r. a lipcem 2003 r. (m) Dotychczas dostarczane dla SBB lokomotywy serii 482 Railway Gazette International 8/2002 Japończycy po raz drugi wygrywają na Taiwanie Konsorcjum złożone z siedmiu japońskich firm, które w grudniu 2000 r. wygrało przetarg na budowę taboru dla linii dużej prędkości Taipei – Kaohsiung na Taiwanie, wygrało obecnie przetarg na budowę dwóch odcinków tej linii, o łącznej długości 176 km (umowa na kwotę około 900 mln euro). Konsorcjum zamierza jeszcze startować w przetargu na budowę pozostałych 3 odcinków linii, a także na budowę lokomotywowni dla pociągów dużej prędkości. Budowana linia będzie miała 345 km długości, a pociągi na niej będą kursować z prędkością 300 km/h, co pozwoli osiągnąć czas przejazdu między Taipei a Kaohsiung około 90 minut. Otwarcie linii przewiduje się na październik 2005 r. Członkami konsorcjum są: Mitsubishi Heavy Industries, Mitsui, Kawasaki Heavy Industries, Toshiba, Mitsubishi, Marubeni oraz Sumitomo. Z konsorcjum współpracuje jeszcze firma budowlana z Taiwanu. Ponadto w budowie linii uczestniczą cztery japońskie przedsiębiorstwa budowlane, które wraz z lokalnymi podwykonawcami budują cztery stacje. (m) International Railway Journal 9/2002 11-12/2002 5 Nowy japoński pojazd Maglev Nowy eksperymentalny pojazd Maglev typu MLXO1-901 kolei JR Central ma wkrótce rozpocząć próby na japońskim torze doświadczalnym w prefekturze Yamanashi. Pudło wagonu silnikowego ma 28 m długości i charakteryzuje się wydatnym nosem, który ma poprawić warunki aerodynamiczne. Do zbudowanego wagonu silnikowego budowany jest także wagon doczepny. (m) obsługi klimatyzacji i innych systemów pokładowych. (iw) Kolej JR East zaprezentowała najnowszy pociąg E2-1000 25.7.2002 r. kolej JR East pokazała oficjalnie swój najnowszy pociąg dużej prędkości (Shinkansen), oznaczony E2-1000 i złożony z 10 wagonów. Ma on kursować od 1.12.2002 r. na wydłużeniu linii Tohoku Shinkansen, długości 96,6 km, z Marioka do Hachinohoe w prefekturze Aomori. Pociąg przewidziany jest tylko na tę linię i dlatego jest jednonapięciowy – 25 kV 60 Hz. Prototyp był przebadany w latach 2000–2001 r. Wszystkie wagony mają aktywne zawieszenie, a nie tylko wagony środkowe, jak dotychczas. Dla zmniejszenia hałasu wyposażono połówkowy pantograf w pochłaniacz hałasu, zamiast dotychczasowej osłony na dachu. Pudło jest wykonane z aluminium i ma podwójne ściany boczne. Zastosowano drzwi zewnętrzne odskokowo-przesuwne, poszerzono okna w stosunku do poprzednich serii pociągów Shinkansen, co daje więcej światła we wnętrzu. Na powierzchni zewnętrznej pociągu znajduje się motyw jabłka, gdyż jest to symbol regionu, po którym będzie kursował pociąg. (m) Nowy kształt nosa i kabiny maszynisty japońskiego pojazdu Maglev Railway Gazette International 8/2002 International Railway Journal 9/2002 Izraelskie koleje kupują kolejne zespoły piętrowe Koleje Izraela rozszerzyły zamówienie na piętrowe składy push-pull. Pierwszy konrakt podpisano w 1999 r. i dostarczono już 14 składów. Tym razem zamówiono 6 składów 4-wagonowych, w tym wagon sterowniczy z 79 miejscami i wagony środkowe po 142 miejsca każdy. Razem około 505 miejsc do siedzenia w 4-wagonowym składzie. Liczba miejsc w wagonie środkowym jest ograniczona z uwagi na bardzo rozbudowany (na życzenie klienta) agregat prądotwórczy do montowaniu prowizorycznych, większych i mocniejszych wsporników, dostarczonych przez producenta taboru – Bombardier Transportation. Ostateczne rozwiązanie, jakim będzie wspornik o zmienionej konstrukcji, miało być gotowe do końca sierpnia 2002 r. Na miejsce wycofanych ekspresów Acela wprowadzono zwykłe pociągi z wagonami ciągnięte lokomotywami, co spowodowało wydłużenie czasu jazdy. Tłumiki wężykowania pochłaniają wstrząsy i łagodzą ruchy poprzeczne pudła. W każdym wagonie silnikowym są cztery tłumiki wężykowania, po dwa na każdym wózku, mocowane dwoma wspornikami ze stali nierdzewnej, z jednej strony do wózka, z drugiej do pudła. Wcześniej w eksploatacji ekspresów Acela wystąpiły takie usterki, jak zamarzanie hamulców i wadliwe działanie zamków od toalet. Odnośnie każdej z tych usterek Bombardier oświadczył, że Amtrak upierał się przy takim właśnie rozwiązaniu, chociaż Bombardier proponował inne. Przy okazji podniesiono także problem nadmiernej mocy zainstalowanej w pociągach Acela. Bombardier proponował jeden wagon silnikowy, ale Amtrak upierał się przy dwóch. Bombardier podał także, że Amtrak nalegał na oddanie pociągów do ruchu, chociaż wiedział, że nie było czasu na wdrożenie wielu proponowanych zmian. (m) Dawne lokomotywy czeskie pracują pod Alpami Nowy pociąg dużej prędkości w Japonii, oznaczony symbolem E2-1000 rozpoczął jazdy próbne na linii Tohoku Shinkansen Railway Gazette International 9/2002 Ekspresy Acela w USA czasowo wycofano z ruchu 12.8.2002 r. kolej Amtrak została zmuszona do czasowego wycofania z ruchu wszystkich 18 pociągów dużej prędkości Acela, kursujących w korytarzu północno-wschodnim między Waszyngtonem DC, Nowym Jorkiem i Bostonem, po tym, jak wykryto pęknięcia na wspornikach tłumików wężykowania na wózkach wagonów silnikowych. Na pięciu składach nie stwierdzono żadnych usterek i oddano je po trzech dniach do ruchu, ale są sprawdzane pod kątem pęknięć przed każdym wyruszeniem w drogę. Pozostałe składy oddano do ruchu 19.8.2002 r., po za- Prywatna kolej Ferrovie Nord Milano (FNM) wydzierżawiła od Officina Leon d’Oro w Marmirolo dwie 4-osiowe lokomotywy spalinowe serii 752, produkcji czeskich zakładów ČKD Praha. Zostały one zbudowane w latach 1977-80 i odkupione ostatnio przez Officina Leon d’Oro od kolei czeskich (ČD). Lokomotywy mają prowadzić pociągi towarowe na trasie Malzo – Domodossola. Kolej FNM chce nabyć jeszcze podobne lokomotywy serii 753 z silnikami Caterpillar. (m) Dawna lokomotywa kolei ČSD i ČD serii 752 rozpoczyna obecnie pracę w barwach kolei FNM we Włoszech Railway Gazette International 9/2002 11-12/2002 6 Zespoły trakcyjne zamiast składów lokomotywowych w Niemczech Koleje niemieckie (DB) otrzymały ostatni z 43 zamówionych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii 426. Są to 2-wagonowe, przegubowe zespoły przeznaczone do ruchu regionalnego. Zastąpią one składy złożone z lokomotyw i wagonów kursujące w Bawarii. (m) Nowa cysterna do ruchu międzynarodowego Szwajcarska firma Wascosa, zajmująca się dzierżawieniem wagonów, zakończyła ostatnio próby ruchowe czterech cystern przeznaczonych do pracy w ruchu międzynarodowym. Od września 2002 r. ma rozpocząć kursowanie 150 takich cystern do transportu benzyny z sąsiadujących państw do Szwajcarii. Cysterny mają przyłącza umożliwiające napełnianie i opróżnianie zbiornika w różnych systemach, eksploatowanych w poszczególnych państwach. (m) Zakłady Trinity Industries zamierzają utrzymać w Wielkiej Brytanii swoje przedstawicielstwo do spraw sprzedaży i marketingu oraz dostawy części zamiennych dla zapewnienia pełnej obsługi wyprodukowanych wcześniej dla kolei EWS wagonów. Jak powiedział prezes Schmalbruch, przyczyną zamknięcia fabryki było – poza brakiem zamówień z terenu Wielkiej Brytanii – ograniczenia stawiane gabarytom produkowanych wagonów, co uniemożliwiło ich produkcję na eksport, poza Wielką Brytanię. (m) Railway Gazette International 8/2002 Lokomotywa, która będzie mogła jeździć w 15 krajach Zespół trakcyjny serii 426 Railway Gazette International 9/2002 Poprawa informacji pasażerskiej w taborze DB Koleje niemieckie (DB) postanowiły wyposażyć 1200 wagonów Intercity i 145 lokomotyw w system pokładowej informacji pasażerskiej. Będzie on się składał ze świetlnych tablic na zewnątrz wagonów, podających relację pociągu, oraz ekranów wewnątrz wagonów, na których będą wyświetlane aktualne informacje o czasach przybycia pociągu na poszczególne stacje i połączenia pociągu, a także wyświetlanie rezerwacji miejsc. Dotychczas stosowane tego typu ekrany mają zostać zmodernizowane i ujednolicone. System będzie umożliwiał sterowanie otwieraniem wybranych drzwi i temperaturą w wagonach. Producentem systemu są zakłady Vossloh System-Technik (VST), Niemcy. Ekrany wewnątrz wagonów będą kolorowe, o wymiarach 246×185 mm. Po raz pierwszy na kolejach DB będą to ekrany zbudowane w technice próżniowo-fluorescencyjnej (VFD). W porównaniu z ekranami zbudowanymi na ciekłych kryształach (LED), nowe ekrany będą tańsze, o mniejszym zużyciu energii i lepszej czytelności. Dla umożliwienia przesyłania informacji wzdłuż całego pociągu zastosowane mają być znormalizowane magistrale w wagonach i mufy wtykowe według karty UIC 556. Prace przy montażu systemu w wagonach mają się rozpocząć w październiku 2002 r. i postępować w tempie 6 składów miesięcznie. Całość prac ma być zakończona w połowie 2004 r. (m) Railway Gazette International 8/2002 Nowa cysterna do ruchu międzynarodowego, własność firmy Wascosa, Szwajcaria Railway Gazette International 8/2002 Zamknięcie fabryki wagonów w Wielkiej Brytanii 28.6.2002 r. ogłoszono, że z końcem bieżącego roku ma zostać zamknięta fabryka Trinity Rail GmbH w York, Wielka Brytania. Pracę straci 260 ludzi. Fabryka Trinity Rail jest filią zakładów Trinity Industries, USA. Obecnie fabryka wykonuje ostatnie wagony z zamówienia złożonego na 5-letni okres przez kolej English Welsh & Scottish Railways (EWS). Przyczyną zamknięcia jest – według prezesa Trinity Rail Chisa Schmalbruch – brak zamówień na najbliższą przyszłość ze strony klientów w Zjednoczonym Królestwie. Fabryka w York nosiła poprzednio nazwę Thrall Europa i była własnością ABB Transportation. Produkowano w niej przez wiele lat wagony pasażerskie, ale z powodu braku zamówień w połowie lat 90. została zamknięta. W 1997 r. zakłady Trinity Industries, USA, zakupiły od Adtranz (ABB) fabrykę w York, po tym, jak uzyskały z kolei EWS zamówienie na dostawę 2500 nowych wagonów za 200 mln funtów. Wśród zamówionych były wagony do przewozu zwojów stalowych, wagony węglarki, wagony platformy do przewozu kontenerów i przewozów kombinowanych, a zwłaszcza samowyładowcze wagony do przewozu węgla, o ładowności 100 t, wyposażone w wózki typu HTA i przystosowane do prędkości maksymalnej 120 km/h. Wagonów tych wykonano 1145 szt. Koleje niemieckie (DB) zamierzają obsługiwać międzynarodowe pociągi towarowe nową, 4-systemową lokomotywą serii 189, której 100 sztuk zostało zamówionych w Siemens w 1999 r. Poza Niemcami, lokomotywa będzie mogła jeździć w 14 krajach sąsiadujących lub leżących w pobliżu Niemiec – Austrii, Szwajcarii, Danii, Szwecji, Norwegii, Włoszech, Francji, Holandii, Luksemburgu, Belgii, Polsce, Czechach, Słowacji i na Węgrzech. Nowa lokomotywa o prędkości 140 km/h będzie miała moc 6400 kW przy napięciu 15 kV 16,7 Hz i 25 kV 50 Hz ac, 6000 kW – przy napięciu 3 kV dc i 4200 KW przy napięciu 1,5 kV dc. (m) International Railway Journal 9/2002 Nowa lokomotywa elektryczna w Rosji Rosyjskie Ministerstwo Kolei rozpoczęło w sierpniu próby prototypu 2-napięciowej lokomotywy elektrycznej nowej generacji, serii EP10. Jest to lokomotywa do ruchu pasażerskiego na napięcie 3 kV dc i 25 kV 50 Hz ac, wyposażona w silniki asynchroniczne. Została ona zaprojektowana przez rosyjski Instytut Badawczo-Naukowy Budowy Lokomotyw Elektrycznych (Veinii) we współpracy z firmą Bombardier Transportation. Budowy podjęły się Zakłady Budowy Lokomotyw w Nowoczerkasku na podstawie transferu technologii ze Szwajcarii. Urządzenia energoelektroniczne obwodu głównego zostały dostarczone przez Bombardier Transportation, natomiast pudło, wózki, silniki trakcyjne, zestawy kołowe, pantografy i pozostałe wyposażenie trakcyjne zostało zbudowane przez Instytut Veinii. Jazdy próbne lokomotywy odbywają się także przy prowadzeniu rozkładowych pociągów na linii Mo- 11-12/2002 7 skwa – Rostów nad Donem – Adler, która jest zelektryfikowana częściowo napięciem 3 kV dc, a częściowo 25 kV 50 Hz. (m) Chiny budują wagony dla Pakistanu Koleje pakistańskie otrzymały pierwszy z 40 zamówionych w Chinach w 2001 r. wagonów pasażerskich. Dalszych 135 wagonów tego typu zostanie nadesłanych z Chin w częściach i zmontowanych w Pakistanie. Łączna wartość zamówionych 175 wagonów wynosi 200 mln USD. (m) Nowe wagony dla Pakistanu przed wysyłką z Chin Railway Gazette International 9/2002 Pierwsza jazda z pasażerami brytyjskiego Pendolino Kolej Virgin Trains uruchomiła 23.7.2002 r. pierwszy, rozkładowy pociąg z pasażerami na trasie Birmingham International – Manchester Piccadily, używając zespołu Pendolino serii 390 z przechylnym nadwoziem. Po przybyciu do Manchesteru zespół nr 390 010 został nazwany Commonwealth Games 2002 (Zawody Wspólnoty Brytyjskiej 2002). Jako oficjalny sponsor tych zawodów, które odbywały się w Manchesterze w okresie 25.7–4.8.2002 r., kolej Virgin uruchamiała w tym czasie specjalny, reklamowy pociąg, używając zawsze tego samego zespołu trakcyjnego nr 010. Nie zdecydowano się jednak, aby uruchamiać taki dodatkowy reklamowy pociąg na odcinku Manchester – Stafford, gdyż postanowiono zachować więcej zespołów na potrzeby szkolenia maszynistów. Jak przewiduje dyrektor naczelny Nowy brytyjski pociąg Pendolino serii 390 kolei Virgin – Chris Green, pierwsze pociągi Pendolino na trasie Londyn – Manchester mogą zostać uruchomione w połowie listopada 2002 r. (m) Railway Gazette International 9/2002 Koleje Renfe chcą zakupić wagony silnikowe na dwie szerokości toru Hiszpańskie Koleje Narodowe (Renfe) ogłosiły przetarg na dostawę 44 wagonów silnikowych o prędkości 250 km/h, które mogłyby jeździć po dwóch szerokościach toru. Wagony mają być jednocześnie 2-napięciowe, 3 kV dc i 25 kV 50 Hz ac. W związku z rozbudowywaniem sieci szybkich pociągów, które są budowane na normalną szerokość toru, koleje Renfe potrzebują pociągów, które mogłyby jeździć zarówno po liniach normalno-, jak i szerokotorowych. Dotychczas Renfe eksploatują na linii dużej prędkości Madryt – Sewilla pociągi o prędkości 200 km/h, złożone z wagonów Talgo z osiami przestawnymi, które są ciągnione przez lokomotywy normalnotorowe. Na stacjach stycznych z torem szerokim składy wagonów przejeżdżają przez urządzenia przestawcze i są dalej prowadzone lokomotywami szerokotorowymi. Wymaga to zmiany lokomotywy i związanych z tym czynności. Zastosowanie wagonów silnikowych z przestawnymi osiami umożliwiłoby szybsze przejeżdżanie przez urządzenie przestawcze i skrócenie czasu jazdy pociągu. Renfe prowadzą także rozmowy z kolejami niemieckimi (DB), aby wypożyczyć dwa składy pociągów ICE3 w celu uruchomienia pierwszych szybkich pociągów na linii dużej prędkości Madryt – Saragossa – Lleida, która jest częścią nowo budowanej linii Madryt – Barcelona. Siemens miałby wykonać odpowiednie przeróbki pociągów. Tą trasą miałyby także kursować pierwsze pociągi Talgo relacji Madryt – Barcelona, które byłyby przestawiane na tor szeroki w stacji Lleida i w ten sposób dojeżdżały do Barcelony. (m) International Railway Journal 9/2002 Oświetlenie stacji w Hiszpanii zasilane energią słoneczną Hiszpańskie Koleje Narodowe Renfe podłączyły oświetlenie 3 stacji do elektrowni słonecznych, jako część programu wykorzystywania ekologicznych źródeł energii. Wymienione stacje to Arahal i Peñaflor koło Sewilli oraz stacja El Chorro koło Malagi. Zastosowane lampy są zgodne z wymaganiami ISO 14001. (m) Railway Gazette International 9/2002 Badanie toru radarem w celu określenia zakresu remontu w Niemczech Podczas remontu torów na trasie Monachium – Lindau przez Kempten nad jeziorem Bodeńskim zastosowano oryginalną metodę zbadania stanu toru przed określeniem zakresu niezbędnych prac. Wykonawca robót, którym jest firma H.F. Wiebe, ma wykonać wymianę ok. 200 km toru (koszt 200 mln euro) w terminie do 2006 r. Przed przystąpieniem do zasadniczych prac firma Wiebe zastosowała oryginalny sposób zbadania stanu toru i podtorza urządzeniem radarowym o nazwie GeoRail. W tym celu zamontowano urządzenie GeoRail na ramie przymocowanej do czoła wagonu pomiarowego. W czasie jazdy sygnały wysyłane przez urządzenie były odbijane odpowiednio do gęstości napotykanego materiału, pozwalając nakreślić obraz podtorza, a zatem jakie prace należy w danym miejscu przedsięwziąć. Przy prędkości jazdy 30 km/h urządzenie może mierzyć podtorze do głębokości 4 m, natomiast przy prędkości do 100 km/h – pomiary mogą być wykonywane do głębokości 1,2 m. (m) Wagon pomiarowy z zamontowanym urządzeniem GeoRail w czasie pracy Railway Gazette International 9/2002 11-12/2002 8 Wagony Maglev dostarczono do Szanghaju 9.8.2002 r. dostarczono do Szanghaju z Niemiec trzy pierwsze wagony kolei magnetycznej Maglev, która jest budowana z centrum tego miasta do nowego międzynarodowego lotniska w Pudong. Łącznie w konsorcjum Transrapid, złożonym z ThyssenKrupp i Siemens, zamówiono 15 podobnych wagonów, które będą jeździć w 5-wagonowych składach. Konsorcjum podpisało umowę z władzami miasta Szanghaj na budowę linii w marcu 2001 r., a jej uruchomienie przewidywane jest na wrzesień 2003 r. Do tego czasu przewiduje się prowadzenie prób ze składem 3-wagonowym, które to próby mają zacząć się na początku 2003 r. Kolej Maglev w Szanghaju ma nosić nazwę SMT (Shanghai Maglev Train). Pociągi mają jeździć z prędkością 430 km/h, a zatem czas jazdy na 30-kilometrowej trasie ma wynosić 7 min. Koszt budowy kolei ma wynieść 10 mld juanów (1,2 mld euro), co jest o 200 mln euro więcej niż pierwotnie przewidywano. Na stacji Longyang Lu będzie skomunikowanie linii Maglev z linią metra nr 2, która ma być wydłużona do lotniska krajowego Hongqiao. Umożliwi to pasażerom samolotów szybkie przemieszczanie się także z lotniska na lotnisko. Konsorcjum Transrapid wydało już miliardy dolarów na rozwój techniki Maglev, licząc na budowę takiej linii w Niemczech między Berlinem a Hamburgiem. Jednak 2 lata temu plan budowy tej linii został zawieszony. Obecnie Transrapid liczy na sukces przy wprowadzaniu pociągów Maglev w Szanghaju, a wówczas Chiny mogą zdecydować się na budowę znacznie dłuższej takiej linii, mianowicie połączenia Szanghaj – Pekin, długości 1300 km. Na torze Wildenrath w Niemczech będzie można dokonywać niezależnych pomiarów W lipcu 2002 r. została założona spółka pod nazwą Rail Test Ltd, która oferuje niezależne badania i pomiary na torze próbnym Wegberg-Wildenrath w landzie Północna Nadrenia-Westfalia w Niemczech. Tor oficjalnie należy do firmy Siemens, jednak na podstawie podpisanej umowy mają do niego dostęp także takie firmy, jak Alstom i Bombardier. Do spółki Rail Test Ltd weszły takie podmioty, jak Institute of Rail Technology (jako przewodniczący), TÜV InterTraffic of Rheinland and Berlin-Brandenburg oraz TÜV Automotive and Studiengesellschaft für Unterirdische Verkehrsanlagen (STUVA). Spółka oferuje badanie prototypów pojazdów i pojazdów produkcji seryjnej, a także badanie komfortu jazdy pojazdów pasażerskich. Możliwe są badania dynamiczne wraz z pomiarem hałasu, drgań, sprawności hamulców i zgodności elektromagnetycznej. Dodatkowe usługi będą obejmowały ocenę wyników badań, przygotowywanie sprawozdań i opracowywanie programu badań dla klientów. Usługi konsultacyjne będą obejmowały doradztwo dotyczące możliwości przeprowadzenia odpowiednich badań gdzie indziej, w tym także w komorze klimatycznej. Planowane jest ponadto zbudowanie pojazdu doświadczalnego do badań podzespołów w celu mierzenia hałasu i wibracji. (m) Railway Gazette International 9/2002 Ulepszona podbijarka toru produkcji Matisa Przedsiębiorstwo Grant Rail, zajmujące się utrzymaniem torów w Wielkiej Brytanii, podpisało w lipcu 2002 r. umowę na 5 mln funtów z firmą Matisa, Szwajcaria, na dostawę 3 maszyn typu B41 do podbijania toru. Firma Grant Rail ma już trzy maszyny produkcji Matisa, wcześniejszej konstrukcji typu B45. Nowa podbijarka B41 może podbijać zarówno tor na szlaku, jak i rozjazdy oraz skrzyżowania w stacji. Jest wyposażona w komputerowy Pierwszy 3-wagonowy pociąg kolei Maglev, zbudowany przez Thyssensystem naprowadzania typu Krupp i Siemens, dostarczony do Szanghaju PALAS. Pomiar toru odbywa International Railway Journal 9/2002 się najpierw przed podbija- niem, a następnie po podbiciu, przy czym ten drugi pomiar oparty jest na 6-kanałowym pisaku, sprawdzającym właściwe podbicie toru. Specjalne szczotki służą do zmiatania ewentualnych pozostałości tłucznia na podkładach. Do podbijarki B41 dołączony jest wagon doczepny z podręcznym warsztatem i pomieszczeniem dla obsługi. (m) Railway Gazette International 9/2002 Wydłużone zespoły trakcyjne kolei NS Koleje holenderskie (NS) wprowadziły do eksploatacji pierwszy 6-wagonowy, piętrowy, elektryczny zespół trakcyjny oznaczony symbolem DD-IRM, przebudowany z dotychczasowego 4-wagonowego zespołu przez dodanie dwóch wagonów. Przebudowy dokonały zakłady Bombardiera w Aachen, Niemcy, które dostarczą jeszcze dalszych 21 tego typu 6-wagonowych zespołów. (m) Zmodernizowany, 6-wagonowy zespół trakcyjny kolei NS Railway Gazette International 9/2002 Metro w Delhi będzie uruchomione w końcu 2002 r. Zarząd metra stolicy Indii – Delhi (Delhi Metro Rail Corp.) otrzymał od japońskiego producenta pierwszy 4-wagonowy pociąg metra. Próby i odbiory techniczne tego pociągu miały się rozpocząć od 15.9.2002 r. Pierwszy odcinek linii, długości 8,3 km, od Shahdara do Tis Hazari ma zostać otwarty dla ruchu w ostatnim tygodniu grudnia 2002 r. Ogółem zamówiono w firmach Mitsubishi – Japonia i Rotem – Korea 240 wagonów, wartości 330 mln euro. Pierwszych 60 całkowicie zmontowanych wagonów ma nadejść od producentów w 2003 r., natomiast dalsze będą dostarczane w latach 2004– –2005 w częściach i zostaną zmontowane w Indiach. Wagony są wykonane ze stali nierdzewnej, mają prędkość maksymalną 80 km/h i są wyposażone w urządzenia automatycznego zabezpieczenia ruchu pociągów. Każdy z wagonów ma 59 miejsc do siedzenia i 325 do stania. 11-12/2002 9 Powstające w Delhi metro jest jednocześnie w stadium dalszej, intensywnej rozbudowy. Pierwsza jej faza, przewidziana do ukończenia we wrześniu 2005 r., zakłada zbudowanie aż 62 km linii. 19.7.2002 r. rozpoczęła pracę na odcinku Patel Chowk – Connaught Place, długości 11 km, pierwsza nowoczesna maszyna do wiercenia tunelu. Wierci ona tunel o średnicy 6,48 m i może posuwać się z prędkością 60 m na tydzień. Na omawianym odcinku będą używane dwie takie maszyny oraz maszyna do kruszenia skał, wszystkie produkcji niemieckiej firmy Herrenknecht. W sierpniu 2002 r. rząd Indii zaaprobował już wstępnie budowę drugiej fazy metra w Delhi. Będzie ona obejmowała budowę trzech linii, o łącznej długości 42 km i koszcie – 63 mld rupii. Prace mają się rozpocząć w 2005 r., a zakończenie przewidywane jest w 2010 r. (m) Railway Gazette International 9/2002 Przyrządy diagnostyczne i elektroniczne wagi na wystawie InnoTrans w Berlinie Na wystawie InnoTrans w Berlinie (24– –27.9.2002 r.) został pokazany przenośny przyrząd diagnostyczny o nazwie Elotest M2, produkcji Rohmann Engineering GmbH, do wykrywania pęknięć części metalowych urządzeń. Wykorzystuje on metodę prądów wirowych i może być stosowany do badania zestawów kołowych, obręczy kół i hamulców taboru. Jego masa wynosi poniżej 1 kg tak, że możliwe jest operowanie nim jedną ręką. Ponad 50 tego typu przyrządów zostało już sprzedanych do zakładów utrzymania taboru i zakładów naprawczych kolei w Niemczech. Na wystawie przedstawiono również oparty na tej samej zasadzie przyrząd do badania Ręczny przyrząd do badania części biegowych taboru Przyrząd przewoźny do badania powierzchni tocznej szyn powierzchni tocznej szyn, który jest montowany na ręcznym wózku, pchanym po torze przez pracownika. Przyrząd ten może być składany do transportu i przewożony w bagażniku samochodu. Na wystawie pokazano również dwie elektroniczne wagi, produkcji fińskiej firmy PIVOTEX OY, do ważenia pojazdów szynowych. Waga, o nazwie SilverPoint, składa się z inteligentnej szyny wbudowanej w tor. Dane o masie przejeżdżającego pojazdu są przekazywane automatycznie przez radio do punktu pomiarowego. Natomiast druga waga, o nazwie GoldenPoint, jest zabudowana w torze pod szynami i przekazuje dane do przenośnego komputera za pomocą światłowodu. Waga GoldenPoint może ważyć wagony przejeżdżające z prędkością do 50 km/h. Przy okazji ważenia wykrywane są usterki kół oraz niewłaściwie rozmieszczony na wagonie ładunek. (m) Railway Gazette International 9/2002 Nowy tramwaj Incentro produkcji Bombardier dla Nottingham 13.8.2002 r. Bombardier zaprezentował pierwszy z 15 zamówionych tramwajów dla linii nr 1 Nottingham Express Transit. Jest to 5-segmentowy, przegubowy, niskopodłogowy pojazd, podobny do tramwajów już dostarczonych dla miasta Nantes we Francji. Tramwaj ma pudło wykonane ze stali nierdzewnej i aluminiowy dach. Został on zbudowany w zakładach w Derby, Anglia, z elementów wykonanych w Portugalii. Ma on czworo drzwi dwudzielnych rozsuwanych i dwoje jednoczęściowych drzwi na stronę. Tramwaj ma 54 stałe miejsca do siedzenia, 6 miejsc odchylnych i 4 miejsca przy kabinach. Wnętrze wykonane jest zgodnie z brytyjskimi przepisami o dostępie do środków transportu dla osób niepełnosprawnych, a zatem w środkowej części pojazdu są miejsca na postój wózków inwalidzkich. Pomieszczenia zarówno pasażerskie, jak i dla motorniczego mają klimatyzację. Dla uniknięcia przejazdów bez biletu, a także zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów, przewidziano obsługę konduktorską. Nie przewiduje się automatów biletowych na przystankach, natomiast mają być zastosowane bilety zbliżeniowe. Obsługa tramwaju będzie pracowała na zmianę – raz jako motorniczy, a raz jako konduktor. Próby uliczne tramwaju Incentro na 14-kilometrowej trasie przewidziane są w przyszłym roku i mają potrwać 3 miesiące. Jazdy z pasażerami mają się rozpocząć w listopadzie 2003 r. (m) Dane tramwaju Incentro dla Nottingham Szerokość toru 1435 mm Zasilanie 750 V dc Prędkość maks. 80 km/h Przyspieszenie 1,2 m/s² Długość 33 000 mm Szerokość 2400 mm Wysokość podłogi nad główką szyny 350 mm Średnica koła nowego 660 mm Masa pojazdu 37 300 kg Liczba pasażerów 191 Szybkobieżny chodnik na stacji paryskiego metra 2.7.2002 r. na stacji metra Montparnasse-Bienvenüe w Paryżu uruchomiony został ruchomy chodnik poruszający się z prędkością 11 km/h, czyli 4 razy szybciej niż konwencjonalne ruchome chodniki. Chodnik ma 185 m długości i łączy dworzec SNCF z liniami metra nr 4, 6, 12 i 13. Składa się on z głównego ciągu i dwóch pasów pomocniczych, rozpędzającego i zwalniającego dla łatwiejszego wsiadania i wysiadania pasażerów na pas główny. Pas główny wykonany jest z gumy, a równoległe do niego 10-metrowe pasy przejściowe na początku i na końcu trasy zrobione są z łamanych płytek metalowych. W razie potrzeby awaryjnego zatrzymania chodnika opóźnienie ruchu wynosi 1 m/s². Railway Gazette International 8/2002 11-12/2002 10 Szybki rozwój miejskiej komunikacji szynowej na całym świecie Łączna długość budowanych obecnie w miastach całego świata linii tramwajowych i linii metra wynosi ponad 1200 km. Zarządy miast wybierają ten rodzaj transportu, ponieważ tylko w ten sposób mogą zaspokoić rosnące potrzeby komunikacyjne swoich mieszkańców. Jak się okazało, budowa coraz to nowych ulic i obwodnic dla prywatnych samochodów nie zdołała rozwiązać komunikacji miejskiej. Aby zobrazować postęp w budowie nowych kolei miejskich, autor artykułu Andrew Grantham dokonał zestawienia budowanych obecnie linii metra i kolei naziemnych w miastach całego świata. W zestawieniu ujęte są tylko miasta, gdzie rozpoczęto już prace na gruncie. I tak prawdopodobnie nie udało się ująć wszystkich tych miast z powodu trudności z uzyskaniem informacji z niektórych krajów. Jednak trend w tym zakresie jest widoczny – coraz więcej miast chce mieć komunikację szynową. W zestawieniu nie zamieszczono oddanych ostatnio do użytku linii mini-metro VAL w Rennes, Francja (2.5.2002 r.), wydłużenia linii nr 8 metra w Madrycie (maj 2002 r.), a także linii metra Tyne & Wear do South Hylton, otwartej 7.5.2002 r. przez królową brytyjską Elżbietę II. Poza rozpoczętymi już inwestycjami, znacznie więcej jest projektów na etapie przygotowań szczegółowej dokumentacji technicznej, a także oczekujących na rozstrzygnięcie przetargów w celu wyłonienia wykonawców prac. Dotyczy to na przykład budowy lekkich kolei w Leeds i South Hampshire w Wielkiej Brytanii. Inną, jeszcze liczniejszą grupę stanowią projekty znajdujące się we wstępnej fazie opracowań, ponieważ coraz więcej miast stara się poprawiać warunki życia swoich mieszkańców i dać im wygodną komunikację zbiorową. Budowane środki transportu można podzielić następująco. l Metro konwencjonalne (ciężkie) – jest to metro o dużej zdolności przewozowej, kursujące po całkowicie wydzielonych torach i utrzymujące gęsty ruch pociągów. Do takich kolei można zaliczyć me- tro w Moskwie i kolej BART w San Francisco. l Mini-metro – jest to metro o zmniejszonych gabarytach i mniejszej od metra ciężkiego zdolności przewozowej, jednak bardziej zautomatyzowane. Do tej kategorii należą także kolejki VAL kursujące bez obsługi. Mini-metro charakteryzuje się bardzo gęstym ruchem pociągów. Przykładami jest tu mini-metro w Tessalonikach, kolejka Putra w Kuala Lumpur oraz kolejki VAL w Rennes i Tuluzie. l Lekkie metro – obejmuje lekkie pojazdy szynowe kursujące po wydzielonych torach, mające wysokie perony i gęsty ruch pociągów; tabor jest obsługiwany przez maszynistów. l Lekka kolej szynowa – obejmuje zarówno nowoczesne lekkie pojazdy szynowe (LRT), kursujące najczęściej po wydzielonych torowiskach, jak również tradycyjne tramwaje. Do tego rodzaju pojazdów zaliczyć można tramwaje w Gandawie czy Bordeaux. l Kolej jednoszynowa (monorail), a także kolej na poduszce magnetycznej (Maglev). W zaprezentowanym zestawieniu ujęto także przebudowę istniejących linii tramwajowych na linie metra. Przebudowę potraktowano bądź jako budowę nowej linii, bądź wydłużenie istniejącej, w zależności od rozmiarów przebudowy. W ostatnich latach różnice między transportem szynowym prowadzonym w obrębie miast przez normalną kolej, lekkie pojazdy szynowe lub metro zaczynają się zacierać, gdyż tramwaje wjeżdżają na tory normalnych kolei, a normalne koleje zaczynają kursować tak gęsto, jak metro. Koleje dostosowują swój tabor do potrzeb bardzo szybkiej wymiany podróżnych na wzór metra, a pasażerskie pociągi podmiejskie zaczynają kursować po nieużywanych liniach towarowych. Wiele istniejących lekkich kolei rozbudowuje się aby objąć ich zasięgiem większą liczbę ludzi lub dostosować się do postępującej rozbudowy miast. Po tym, jak politycy, a także sami użytkownicy, zobaczyli pomyślne wyniki eksploatacyjne pierwszych nowo zbudowanych linii tramwajowych bądź metra, popierają oni obecnie wszystkie inwesty- cje w tym zakresie. Dla przykładu Berlin rozbudowuje znowu swoją sieć tramwajową, a Gandawa buduje linię tramwajową do obsługi wystawy flamandzkiego Expo. Jak widać z zestawienia, więcej buduje się linii metra niż lekkich kolei. W krajach byłego Związku Radzieckiego kontynuowany jest program przyjęty jeszcze za czasów ZSRR w latach 80., który przewidywał budowę metra we wszystkich miastach powyżej 1 mln mieszkańców. Obecnie, pomimo trudności finansowych i pomimo, że miasta te leżą teraz w osobnych państwach, prace trwają. I tak – jak podano – kontynuowana jest rozbudowa metra w Erywaniu, Gruzja, a także trwa budowa nowego metra w mieście Ufa, Rosja, z planowanym otwarciem w 2007 r. Chiny rozbudowują linie metra aby przyspieszyć rozwój ekonomiczny kraju i zmniejszyć zatłoczenie w dotychczasowych środkach komunikacji. Dotyczy to takich wielkich miast, jak Nanking, Guangzhou i Szanghaj. W Indiach rozbudowywane są linie metra w Chennai i Kalkucie, a w Dehli pierwsza linia metra ma zostać otwarta w tym roku. Budowa metra jest także prowadzona w Pyongyang, mieście, gdzie mieszkańcy mają bardzo mało samochodów. W Afryce planuje się 6-kilometrowe wydłużenie linii tramwajowej w Tunisie. Wprowadzenie tramwajów planowane jest także w Kapsztadzie w RPA. Wydłużenie sieci metra w Kairze i Aleksandrii jest na etapie projektowania. W mieście Algier planuje się też lekką kolej miejską, zamiast planowanego poprzednio metra. W Ameryce Południowej planuje się linię nr 2, długości 21 km w mieście Medellin w Kolumbii oraz metro długości 45 km w mieście Salvador w Brazylii. W Kuala Lumpur w Malezji wciąż trwa budowa kolei jednoszynowej długości 20 km, z podwieszanymi wagonami. Trwa także budowa takiej kolei w Las Vegas, USA, oraz w miastach Tokio i Chiba w Japonii, jak również na wyspie Okinawa. Nietypową kolej, jaką jest Maglev, długości 30 km, buduje się w Szanghaju. Będzie ona prowadziła z centrum miasta na lotnisko. Podobna kolej, długości 1,6 km, budowana jest w Norfolk, stan Virginia, USA. Będzie ona prowadziła z centrum miasta do tamtejszego uniwersytetu Old Dominion. Tłum. Marek Rabsztyn 11-12/2002 11 Elbląg LRT Erywań metro Eskisehir LRT 14,5 Freiburg (Breisgau) LRT 2,5 wydłużenie Batikent – Sincan Fukuoka metro Gandawa LRT 5,0 wydłużenie linii nr 1 do Flanders Expo Genewa LRT 2,2 Cornavin – Nations Genua LRT 4,9 wydłużenie istniejącej linii Göteborg LRT 2,0 Korsvägen – Ullevi Guangzhou metro 23,0 linia nr 2 Jiangxia – Bazhou Guangzhou metro 32,0 linia nr 3 Guangzhou Dong – Panyu Hongkong metro Hongkong lekkie metro 11,4 Tai Wai – Ma On Shan Xizhimen – Hilongguan – – Dongzhimen Houston LRT 12,0 linia Main Street, Downtown – Fannin South Bergamo – Alzano Hudson-Bergen LRT 2,5 wydłużenie Hoboken Eberswalde Strasse – – Bernauer Strasse Istambuł metro 1,8 Shishane Kair metro 2,5 wydłużenie linii nr 2 Giza – El Mounib Zestawienie kolei miejskich budowanych aktualnie na świecie Miasto Rodzaj kolei Długość [km] 8,5 Opis trasy Amsterdam LRT nowa linia „Ijtram” Centraal Station – Ijburg Ankara metro 17,7 Ateny metro 1,3 linia nr 2, Dafni – Iloupoli Ateny metro 4,2 linia nr 3, Monastiraki – Egaleo Ateny LRT Baku 24,0 Park Zappeion – Neo Faliron – Glyfada metro 4,1 Memar Adzhemi – Darnaynl Bangkok metro 20,0 linia Błękitna Barcelona metro 41,0 linia nr 9 Barcelona lekkie metro Barcelona LRT 15,2 Diagonal – St Justo Despi i Cornellà Pekin metro 15,0 linia nr 5 Songjiazhuang – Taipingshuan - Pekin LRT 40,8 Bergamo LRT 7,5 Berlin LRT 0,9 Trinitat Nova – Can Cuiàs 3,0 wydłużenie pl. Kazimierza – – ul. Fromborska 3,0 wydłużenie linii na półn.-zachód 12,7 6,0 linie nr 1 i 2 nowo budowanej sieci linia tramwajowa nr 7 do Haslach linia nr 3 Hashimoto Togine – Tenjin linia Tseung Kwan O Bielefeld LTR 0,6 wydłużenie Universität – Lohmannshof Kaohsiung metro 14,4 linia Pomarańczowa Bilbao metro 1,2 linia nr 2, Urbinaga - Sestão Kaohsiung metro 28,3 linia Czerwona Bilbao metro 1,3 linia nr 1 Bolueta – Extebarri – Ariz Karachi LRT 15,0 Mereweather Tower – – Qaide-e-Azam Bordeaux LRT Brasilia metro Buenos Aires metro Bursa LRT 16,8 pierwsza część fazy I Camden – Trenton LRT 55,0 trzy nowe linie Kassel LRT 4,0 Vellmar 9,0 Praça do Relógio – Ceilandia Kalkuta metro 8,5 Tollyganj – Garia 3,3 linia H, Inclán – Plaza Once Kijów metro 3,3 wydłużenie linii nr 1 na zachód do Bieliczi Southern New Jersey linia obsługiwana tramwajami spalinowymi Kopenhaga metro 21,0 Vanløse – Nørreport – – Vestamager Krasnojarsk metro 5,0 linia nr 1 nowej sieci metra wydłużenie linii Oleksiwskaja na północ i południe Kuala Lumpur monorail 8,6 pierwsza linia Brickfields – Jalan Tun Razak 24,5 Charków metro 9,2 Chennai metro 10,3 Chiba monorail Dallas Luz – Vellacherr Las Vegas monorail 6,1 0,7 wydłużenie istniejącej trasy Linz LRT 3,6 Edelsberg LRT 20,1 wydłużenia: linii Czerwonej do Plano linii Niebieskiej do Garland Lizbona metro 4,7 linia B Campo Grande – Odivelas Londyn metro 4,0 Dallas LRT 1,6 wydłużenie linii naziemnej do Cityplace wydłużenie na północ linii East London Los Angeles metro 21,9 Darmstadt LRT 4,1 wydłużenie do Kranichstein Delhi metro 28,0 linia nr 1, Shahdarah – Nangloi Lyon LRT 5,0 Bel-Air Saint-Priest Delhi metro 11,0 linia nr 2, Vishwavidyalya – – Centralny Sekretariat Madryt metro 8,3 linia nr 10 Puerta de Batàn - Alcorcón Denver LRT 20,0 linia południowo-wschodnia do Douglas County/Aurora Madryt metro 40,5 linia obwodowa Metrosur Manila metro 13,8 linia 2 4,0 linia Centrum – Muzeum Mashhad LRT linia A, Dublin centrum – – Tallaght Medellin metro Melbourne LRT 2,2 Mont Albert – Box Hill Messyna LRT 7,7 pierwsza linia północ-południe przez centrum miasta Dniepropietrowsk metro Dublin LRT 16,0 Dublin LRT 9,0 Edmonton LRT 8,2 linia B St Stephen’s Green - Sandyford wydłużenie południowe, uniwersytet – Belgravia 8,0 21,0 linia Złota, Union Station – Pasadena wschodni, podziemny odcinek pierwszej linii tramwajowej linia nr 2 11-12/2002 12 Rotterdam LRT 6,0 Opis trasy Sacramento LRT 17,5 wydłużenie linii wschodniej Mather Field – Folsom 2,2 Okeechobee – parking Palmetto Expressway Sacramento LRT 10,0 linia południowa do Meadowview Road LRT 4,0 wydłużenie linii nr 1 Molino Dorino – Rho Fiera Salt Lake City LRT 2,4 LRT 6,0 wydłużenie linii nr 1 Sesto FS – Monza Salvador metro 11,9 linia nr 1 nowego metra Salvador metro 9,4 linia nr 2 nowego metra San Diego LRT 9,5 Mission Valley East San Francisco metro 13,9 wydłużenie linii BART Colma – Millbrae / lotnisko San Jose LRT 10,9 linia Vasona San Jose LRT 13,3 linia Tasman East San Juan metro 17,2 Tren Urbano Santiago metro 1,9 wydłużenie linii nr 5 do Santa Ana wydłużenie linii nr 2 Miasto Rodzaj kolei Miami LRT Mediolan Mediolan Długość [km] linia TramPlus do Carnisselande linia nr 2, Rice – Eccles Stadium – University Hospital Mediolan LRT 4,7 wydłużenie linii nr 2 Famagosta – Assago Mediolan LRT 1,3 wydłużenie linii nr 2 Famagosta – Abbiategrasso Mediolan LRT 4,5 wydłużenie linii nr 3 Maciachini – Comasina Minneapolis LRT 18,6 Monachium metro 4,6 Garching-Hochbrück – – Forschungszentrum Montreal metro 5,2 wydłużenie Laval Santiago metro 3,7 Moskwa metro 2,0 linia nr 9 Anino – bulwar Dimitrij Donskoj São Paulo metro 12,8 São Paulo metro 9,6 Nagoja metro 6,2 wydłużenie linii nr 4 do Nagoja Daigaku linia nr 5, faza I Capão Redondo – Largo Treze São Paulo metro 29,0 Nanking metro 16,8 linia nr 1 Zhangfuyuan – Sahshanjie przebudowa linii podmiejskiej na linię nr 6 São Paulo metro 24,0 Niżnyj Nowgorod metro 15,1 wydłużenie pierwszego odcinka otwartego w 1985 r. przebudowa linii podmiejskiej na linię nr 7 Sassari LRT Szanghaj maglev 30,0 linia z centrum handlu Longyang na międzynarod. lotnisko Pudong Szanghaj metro 10,6 linia nr 2, park Zhong Shan – – lotnisko Hongqiao Szanghaj metro 12,4 wydłużenie linii nr 1 na północ, od dworca głównego do Taihe Lu Szanghaj metro 17,2 linia Xinming, Xin Zhuang do Ming Hang Szanghaj metro 22,0 wschodnia obwodnica linii nr 4 w Pudong Szenjang metro 22,0 pierwsza linia, która ma być budowana przez SNC-Lavalin Singapur metro 20,0 linia południowo-wschodnia, World Trade Centre – Punggol Singapur peoplemover 23,0 pętla Senkang i Punggol Singapur lekkie metro 10,6 linia Marina, faza I i II Sofia metro 11,1 wydłużenie linii nr 1 na wschód, Serdika – Mladost linia Hiawatha Norrköping LRT 4,5 Nottingham LRT 14,0 Nowosibirsk metro 6,0 wydłużenie linii nr 2 z każdego końca Nowy Orlean LRT 6,6 linia Canal Street: Mississippi River – Cemeteries Norymberga metro Norymberga LRT Okinawa monorail Osaka metro Paryż mini-metro 4,3 lotnisko Charles de Gaulle, VAL Paryż metro 0,8 linia nr 14 Madeleine – St Lazare Paryż metro 0,8 wydłużenie na południe linii nr 14 do Olympiades Paryż LRT Porto LRT Praga 11,6 Ljura – Ensjön centrum miasta – Hucknall i Phoenix Park linia U3 Gebersdorf – Nordwestring 1,1 Luitpoldhain – Bayernstrasse 13,0 lotnisko – Naha City – Nagira - Itakano – Imazato Bobigny – Noisy-le-Sec 6,0 linia nr 4, Luz – Vila Soñia pierwsza linia od dworca FS do Emilio Garibaldi 20,0 50 km przebudowy, 20 km nowej linii St Louis LRT 5,6 metro 4,0 wydłużenie linii C na północ do Ládvi St Louis LRT 13,2 Pusan metro 29,5 nowa linia nr 3 Putrajaya monorail 18,0 linia do obsługi nowego centrum administracyjnego Stuttgart LRT 2,3 wydłużenie linii U2 do Hauptfriedhof i Neugereut Rio de Janeiro metro 1,0 Taegu metro 2,0 wydłużenie linii nr 1 na obu końcach Rotterdam metro 11,8 Taipei metro 11,1 wydłużenie linii niebieskiej, Chang Tzu Tsui – Tucheng Rotterdam LRT 4,5 trasa 23 TramPlus do IJsselmonde Taipei metro 19,7 linia pomarańczowa, Kuting – Hsinchuang Rotterdam LRT 2,0 TramPlus, odgałęzienie Schiedam – Vlaardingen-Holy Taipei metro 6,4 wydłużenie linii nr 1 do Sigueira Campos linia Benelux wydłużenie linii wschodniej, Shiloh – Scott linia na przedmieście, Forest Park – Shrewsbury odgałęzienie od linii pomarańczowej do Luchou 11-12/2002 13 Tbilisi metro 15,0 trzy wydłużenia linii Ufa Teheran metro 11,1 linia nr 1 Ali Abad – Kahrizak i Bagher Abad Walencja (Hiszp.) LRT Teheran metro 1,6 linia nr 2 Iman Chomeini – Baharestan Valencja (Wenez.) lekkie metro 6,2 faza I Valenciennes LRT 9,2 dwie linie Tessaloniki lekkie metro 9,4 linia nr 1 całkowicie zautomatyzowana Warszawa metro 7,6 wydłużenie linii nr 1 na północ do Młocin Tianjin metro 10,8 Xinhua Road – Shuanglin Waszyngton DC metro 5,0 Tokio metro 6,1 wydłużenie linii Honzoman do Oshiage Wiedeń metro 5,0 Toronto metro 6,4 Sheppard Subway – Don Mills Wiedeń metro - Tuluza mini-metro 2,5 wydłużenie linii A od Jolimont do Balma-Gramont Tuluza mini-metro 15,6 Wrocław LRT 6,1 Turyn lekkie metro 9,6 Yong-In LRT 18,8 linia B, Bordrouge – Ramonville linia nr 1 Porta Nuova – Fermi metro 9,1 ul. Pierwomajskaja/ul. Uljanow – – Stary Bulwar linia nr 4, TVV – Fira wydłużenie linii U1 Kagran – Leopoldau wydłużenie linii U2 Schottenring – Aspern wydłużenie na północ i południe centrum miasta – – park tematyczny Everland Metro Report 2002 Próby eksploatacyjne systemu ETCS na kolejach DB odroczone do 2004 r. Jak podał przedstawiciel kolei DB Rainer Schmidberger, próby eksploatacyjne systemu ETCS na kolejach DB zostaną wydłużone o około rok ze względu na złożoność zagadnienia i jego koszty. Jak wyliczono, urządzenia ETCS będą kilkakrotnie droższe od urządzeń LZB (Linienzugbeeinflussung) używanych dotychczas na liniach dużej prędkości w Niemczech Jak już podawaliśmy ( 9/2002) koleje niemieckie (DB) prowadzą badania urządzeń ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem) na linii Berlin – Lipsk/Halle. Wyznaczono do tych prób odcinek między Jüterbog a Bitterfeld, długości 100 km, ale dotychczas eurobalisy, maszty radiołączności i inne urządzenia zainstalowano tylko na 10-kilometrowym odcinku Gräfenheinichen – Muldenstein koło Bitterfeld. Na tym odcinku prowadzone są szczegółowe próby, oceniane wyniki i wprowadzane zmiany. Cały odcinek próbny miał być gotowy do próbnej eksploatacji w końcu 2003 r. Wzdłuż całej 140-kilometrowej trasy trzeba ustawić 16 masztów radiowych, w odległościach co 8 km. Te krótkie stosunkowo odległości są podyktowane ścisłymi wymaganiami odnośnie przeciwdziałania zakłóceniom w przekazywaniu danych według systemu GSM-R. Odległość 8 km stanowi około połowę odległości wymaganej dla zwykłej transmisji ra- diowej wykorzystywanej do prowadzenia rozmów. Próby przeprowadzane są za pomocą specjalnego pojazdu Train Control Testcar o napędzie spalinowym, zbudowanego w zakładach DB w Brandenburgu. W przyszłości próbne urządzenia ETCS zostaną zabudowane jeszcze na 5 lokomotywach elektrycznych serii 101. Do rozpoczęcia prób eksploatacyjnych DB potrzebują uzyskać od producenta urządzeń – firmy Siemens – tymczasowe świadectwo bezpieczeństwa systemu. Próby prowadzące do uzyskania tego świadectwa zajmą prawdopodobnie cały 2003 r. Przewiduje się, że próby prowadzące do uzyskania pełnego świadectwa przydatności dla DB systemu ETCS potrwają przez następny 2004 r. Linia Berlin – Lipsk została zmodernizowana w latach 90. w ramach programu zjednoczenia Niemiec. Układ torowy został dostosowany do prędkości 200 km/h. Obecnie prędkość maksymalna na linii jest ograniczona do 160 km/h, ponieważ nie zainstalowano indukcyjnego systemu blokady LZB, obowiązującego w Niemczech dla prędkości powyżej 160 km/h. Eurobalisy systemu Kiedy system ETCS uzy- denstein ska świadectwo przydatności w Niemczech, będzie można na odcinku obecnie próbnym jeździć pociągami wyposażonymi w te urządzenia z prędkością 200 km/h. Wymagania dyrektywy Unii Europejskiej nr 96/48 na temat ujednolicenia parametrów technicznych na liniach dużej prędkości zostały 18.12.2001 r. uzgodnione przez DB i obecnie między Komisją Europejską, koleją i przemysłem opracowywane są szczegóły tych wymagań. Uwzględniając skomplikowanie urządzeń, długość linii do wyposażenia oraz liczbę pojazdów trakcyjnych widać, jak kosztowny będzie system ETCS. Trzeba uwzględnić istniejące patenty, politykę przemysłu, a ponadto dostosowania do poszczególnych kolei, ponieważ każda kolej ma obecnie inny system blokady. Koleje DB ETCS zainstalowane między Gräfenheinichen i Mul- 11-12/2002 14 uważają, że dopóki nie istnieje większa konkurencja pomiędzy producentami urządzeń sygnalizacyjnych, urządzenia ETCS będą stosunkowo drogie. Należy dążyć do odejścia od praktyk monopolistycznych. Obecnie już wiadomo, że system ETCS jest kilkakrotnie droższy od urządzeń LZB. Przewiduje się, że w Niemczech ETCS będzie zainstalowany na ok. 3000 km linii i 3000 pojazdów. W Europie długość sieci TEN, która ma być wyposażona w urządzenia ETCS, wynosi około 10 tys. km. Zainstalowanie ETCS niezależnie od istniejącej blokady będzie kosztowało koleje europejskie miliardy euro, a czas wdrożenia zostanie prawdopodobnie wydłużony do 20 lat. Montaż nowych urządzeń będzie utrudniony ze względu na to, że będzie się musiał odbywać podczas ruchu pociągów. System ETCS, który jest obecnie badany na linii Berlin – Lipsk/Halle, nie jest wielkim ulepszeniem w porównaniu do posiadanych przez DB urządzeń sygnalizacyjnych. Osiągnięciem będzie dopiero ujednolicenie sygnalizacji w całej Europie i to czyni ETCS najbardziej interesującym. Jeszcze nie wiadomo czy uda się osiągnąć ten cel za przystępną cenę, gdyż urządzenia ETCS nie są produkowane seryjnie. Przypuszczalnie koszt wdrożenia ETCS na DB wyniesie ok. 2 mld euro. Miejmy nadzieję, że uda się zebrać tę kwotę dzięki darowiznom rządu federalnego. (m) Railway Gazette International 9/2002 Innowacyjny FLIRT dla SBB 26.09.02 koleje szwajcarskie (SBB) po przeprowadzeniu międzynarodowego przetargu złożyły zamówienie w Stadler Rail Group S.A. Bussnang na dostawę 42 pociągów niskopodlogowych FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train). Wartość zamówienia na 42 pojazdy wynosi 330 mln franków szwajcarskich. Umowa zawiera wiele opcji aż do następnych 100 pojazdów. Dostawa pierwszego pociągu jest przewidziana jesienią 2004 r. Zamówienie to ma dla Stadlera ogromne strategiczne znaczenie - na rynek zostanie wprowadzony nowy pojazd z rodziny pojazdów Stadlera oprócz dotychczasowego GTW – dotychczasowe zamówienia to ponad 300 sztuk. FLITR jest niskopodłogowym, 3- do 5-członowym pojazdem o dobrej widoczności wzdłuż całej długości pomieszczenia dla pasażerów i dobrych parametrach trakcyjnych. Aparatura trakcyjna jest usytuowana na końcach pociągu, co obniża poziom hałasu w pomieszczeniach dla pasażerów. Pojazd ma szerokie bezprogowe wejścia, bez szczelin między podłogą wagonu a krawędzią peronu, w pełni spełniając nowe wymogi w zakresie dostępności środków transportu publicznego dla osób niepełnosprawnych, natomiast obszerne pomosty wejściowe i drzwi o szerokości 1350 mm umożliwiają szybką wymianę pasażerów. Dla kolei SBB FLIRT będzie wykonany w wersji z zasilaniem 15 kV. Stadler do końca tego roku przygotuje również wersję dla zasilania prądem stałym 3 kV. (iw) Dane techniczne Prędkość maksymalna 140 (160) km/h Moc napędowa 2600 kW Siła pociągowa 200 kN podczas ruszania (do 50 km/h) Przyspieszenie rozruchowe 1,2 m/s2 Liczba miejsc siedzących 180 Masa 130 t Długość 74 m Szerokość 2800 lub 2900 mm Wysokość wsiadania 570 mm przy stopniu wysuwnym Wersja sześciowejściowa Wersja ośmiowejściowa 11-12/2002 15 UITP Marketing Workshop W dniach 26 do 27 września 2002 r. w Rzymie odbyły się warsztaty Komisji Marketingu Międzynarodowego Zrzeszenia Transportu Publicznego (UITP) na temat konieczności i technik wdrażania najnowszych rozwiązań technologicznych w transporcie pasażerskim. Wśród omawianych tematów znalazły się technologie wykorzystujące najnowsze rozwiązania techniczne w zakresie elektronicznych systemów biletowych, obsługi pasażerów, rozwiązań multiaplikacyjnych i integrujących oraz doświadczeń związanych z ich wprowadzaniem. Szczególnie interesujące były referaty wygłoszone przez prelegentów z Hongkongu, Austrii i Finlandii. Pan Edmund Lau z zarządu komunikacji z Hongkongu szczegółowo opisał rozwój biletu elektronicznego w swoim mieście. Nakreślił również aktualne tendencje w zakresie jego rozszerzania na nowe obszary życia miasta celem stworzenia uniwersalnej karty miejskiej. Ogółem w użyciu codziennym jest w Hongkongu około 10 mln kart elektronicznych. Prof. Hans-Georg Franz z Kapfenberg przedstawił rozwiązanie aplikacji programowej dla systemu pobierania opłat na podstawie karty z mikroprocesorem, pod nazwą „Best Preis Garantie”. W rozwiązaniu tym system automatycznie „wybiera” najkorzystniejszą taryfę, tzn. najtańszą dla pasażera, w zakresie płatności gotówką za przejazdy jednorazowe. W zależności od liczby przejazdów w danym dniu, pory dnia, typu pasażera oraz czasu między kolejnymi przejazdami, system „nalicza” taryfę optymalną z punktu widzenia ceny przejazdu jednostkowego. Wybiera opłatę albo jednorazową, albo jak dla biletu czasowego (np. dziennego) lub okresowego (tygodniowego, miesięcznego). Kimmo Mattila z firmy Plusdial oraz Jarmo Riikonen z Helsińskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej z Finlandii zaprezentowali – funkcjonujący w Helsinkach od wiosny 2002 r. – system zakupów biletów jednorazowych za pomocą telefonów komórkowych. Rozwiązanie to charakteryzuje się tym, że pasażer dokonując zakupu biletu jednorazowego wykorzystuje do tego celu swój własny telefon komórkowy. Idea systemu to wykorzystanie funkcji SMS będącej dostępną u każdego operatora GSM. Pasażer wysyła SMS-em zamówienie na bilet, wybierając numer centrum sprzedaży biletów. Potwierdzeniem dokonania zakupu jest SMS z treścią biletu i czasem jego ważności. Odpowiednio skonstruowane oprogramowanie dzięki szybkim, losowym zmianom kodów oraz specjalnemu systemowi haseł liczbowych daje odpowiedni poziom zabezpieczenia przed fałszerstwem. Nowoczesny telefon pozwala na ingerencję w treści SMS-ów, co dzięki odpowiedniemu programowi udało się wyeliminować. Korzystając z usługi, w przypadku kontroli biletów, pasażer przedstawia treść SMS kontrolującemu ważność biletu. Z uwagi na koszt połączeń SMS w początkowym okresie stosowanie systemu ograniczono do biletów jednorazowych normalnych. Tylko w sierpniu bieżącego roku liczba biletów zakupionych w ten sposób w Helsinkach przekroczyła 100 tys. (Helsinki liczą 500 tys. mieszkańców), a wdrożenie początkowe ograniczało się tylko do metra i tramwajów. Zdaniem Jarmo Riikonena w najbliższym czasie system zostanie rozciągnięty na pozostałe środki transportu oraz prowadzone są negocjacje z miastami ościennymi odnośnie zregionalizowania systemu. Z punktu widzenia helsińskiego przewoźnika system jest korzystny, gdyż gwarantuje płatności bezpośrednio od operatorów GSM i nie wymaga jakichkolwiek nakładów ze strony firmy. Telefony pasażerowie mają swoje, a obsługę systemu realizuje jego wykonawca, gwarantując pewność pracy. Potwierdzenia biletów wysyłane SMS-em do Rzymu pojawiały się na telefonach fińskich prelegentów już po 5 s. Twórcy oprogramowania opracowują już opcję umożliwiającą płacenie za przejazdy turystom zagranicznym. Przestrzegano przy okazji o konieczności bardzo uważnego podejścia do spraw zabezpieczenia obiegu pieniędzy i informacji z uwagi na szybki rozwój technologii komórkowej i rosnące zagrożenie fałszerstwem. Twórcy systemu są w stałym kontakcie z największym na świecie dostawcą technologii GSM – firmą Nokia. Już niedługo podobne technologie będą dostępne także w naszym kraju. Fińską firmę Plusdial reprezentuje już gdański Emtal, znany na polskim rynku m.in. z dostaw systemów informacji pasażerskiej i systemów pobierania opłat opartych na karcie elektronicznej. Wydaje się, że taki sposób płacenia może być dobrym uzupełnieniem biletu elektronicznego pod kątem przyjeżdżających jednorazowo do miasta gości, którzy w ten sposób mogą uniknąć jakichkolwiek problemów z uiszczeniem opłaty za przejazd. Ponadto sprzedaż biletów za pośrednictwem telefonu komórkowego pozwala na zintegrowanie statystyki sprzedaży. Przeprowadzono również pierwsze badania dotyczące opinii pasażerów. Ankieta dotycząca systemu biletów kupowanych za pomocą SMS, Helsinki, wrzesień 2002 r. Opinie klientów korzystających Bardzo dobra Dobra, oczekuję dalszego rozwoju Nie lubię Nie znam 55% 36% 5% 4% Dzienna liczba transakcji, Helsinki, sierpień 2002 r. 01 sierpnia 3200 07 sierpnia 3500 15 sierpnia 3800 23 sierpnia 4000 31 sierpnia 4800 Z ciekawostek wymienić należy opis strategii wykorzystania internetu przez tanich przewoźników lotniczych, pokazujący, że internet staje się coraz ważniejszym elementem rozmów z klientami. Paul Carr zaś w swoim referacie wskazywał na konieczność podjęcia, dla zapewnienia wyższego komfortu korzystania z komunikacji miejskiej, działań integrujących wdrażanie różnych systemów, jak np. systemy biletu elektronicznego, systemu informacji w czasie rzeczywistym itp. oraz integracji transportu zbiorowego miejskiego z kolejowym na przykładzie okręgu Yorkshire. q Zbigniew Rusak 11-12/2002