Informacja Prasowa - Gmeuropearchive.info

Informacja Prasowa - Gmeuropearchive.info

Informacja Prasowa
Napęd
Nowe turbo-diesle podkreślają najwyższą jakość silników
•
Od dnia premiery: oferta siedmiu silników posiadających certyfikaty Euro 5
•
Nowe 2-litrowe silniki diesla: niskie zużycie paliwa i zasięg jazdy 1.200 km
•
Silniki benzynowe: turbo i wolnossące w wersji cztero i sześciocylindrowej.
Nowy Opel Insignia jest pierwszym samochodem z wyjątkowo bogatą ofertą siedmiu
silników spełniających normy emisji spalin Euro 5: cztery silniki benzynowe o mocy
od 115 do 260 KM oraz trzy nowe dwulitrowe turbo diesle o mocy 110, 130 i 160 KM.
W najbliższych miesiącach oferta jednostek napędowych zostanie poszerzona o dwa
nowe silniki: kompaktowy benzynowy turbo oraz nowy turbo diesel. Dodatkowo wersja
EcoFLEX ze szczególnie niską emisją CO2 dołączy do tej serii w przyszłym rokubez utraty
osiągów. Odpowiednio do mocy każdego z nich silniki te znajdują się wśród najbardziej
przyjaznych dla środowiska, zapewniając niskie zużycie paliwa oraz niską emisję CO2.
Wszystkie trzy silniki diesla oraz cztery benzynowe wyposażone są w 4 zawory
na cylinder i sześciobiegową manualną skrzynię biegów. Dwa najmocniejsze silniki
benzynowe i diesle dostępne są również z sześciobiegową automatyczną skrzynią
biegów. Samochody z napędem na 4 koła z systemem Adaptive 4x4 (patrz rozdział dot.
podwozia) mogą być zamówione z silnikami benzynowymi 2.0 turbo oraz 2.8 V6 turbo,
a w terminie późniejszym z mocniejszymi silnikami diesla.
Wszystkie silniki benzynowe charakteryzuje zmienna faza rozrządu, zarówno zaworów
wlotowych, jak i wydechowych w silnikach czterocylindrowych oraz ssących w silniku
sześciocylindrowym. Zmienny czas otwarcia zaworów zwiększa moment obrotowy przy
niskich obrotach i odgrywa ważną rolę przy zmniejszeniu zużycia paliwa, jak również
spełnieniu wymagań normy emisji spalin Euro 5.
General Motors Poland Sp. z o.o.,
ul. Wołoska 5, 02-675 Warszawa
Tel. 48-22 606 16 08 do 09, Fax 48-22 606 16 01
http://media.opel.com
General Motors Poland
-2-
Silniki diesla: moc do 160 KM oraz 350 Nm momentu obrotowego; średnie zużycie
paliwa 5,8 l/100 km
Nowej generacji silniki diesla przewidziane dla Insigni charakteryzują się dużą mocą
i wysokim momentem obrotowym, jak również doskonałą ekonomią zużycia paliwa.
Wszystkie 3 jednostki napędowe występują z 6-biegową skrzynią biegów i średnim
zużyciem paliwa na poziomie 5,8 l/100 km, zgodnie ze standardem MVEG (7,6 l w cyklu
miejskim, 4,8 l podczas jazdy poza miastem). Zapewnia to niską emisję CO2, wynoszącą
154 g/km.
Insignia zapowiada wprowadzenie trzech nowych wersji silnika 2.0 CDTI. Podstawowy
wariant o mocy 110 KM rozpędza Insignię od 0 do 100 km/h w 12,1 s i osiąga prędkość
maksymalną 190 km/h. Wariant o mocy 130 KM rozpędza auto od 0 do 100 km/h
w 11,1 s i osiąga prędkość maksymalną 205 km/h. Najsilniejsza jednostka napędowa ma
118kW/160 KM mocy oraz 350 Nm momentu obrotowego i rozpędza samochód
od 0 do 100 km/h w 9,5 s oraz osiąga prędkość maksymalną 218 km/h. Wszystkie silniki
diesla, jako standard, wyposażone są w bezobsługowy filtr cząstek stałych.
Dzięki dużemu 70 litrowemu zbiornikowi paliwa, modele z silnikami diesla mogą
przejechać ponad 1.200 km między wizytami na stacji benzynowej.
Wszystkie silniki mają dwa górne wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder oraz
wielopunktowy wtrysk paliwa systemu common-rail, turbosprężarkę o zmiennej geometrii
(zmiennym ustawieniu łopatek turbiny), zapewniającą szybką reakcją na naciśnięcie
pedału przyspieszenia przy niskich obrotach. Dwumasowe koło zamachowe zapewnia
minimalną wibrację silnika a zoptymalizowany pod względem ciężaru kolektor dolotowy
wykonany jest z odlewanego pod ciśnieniem aluminium. Elektronicznie sterowany system
recyrkulacji gazów spalinowych ma również funkcję chłodzenia. Uruchamiane drogą
elektro-pneumatyczną klapki obejścia sterowane są przez system sterowania silnikiem
w celu zapewnienia, że poddane recyrkulacji gazy spalinowe osiągają optymalną
temperaturę do spalania.
-3-
Przegląd silników diesla:
Silnik
2.0 CDTI
2.0 CDTI
2.0 CDTI
Liczba cylindrów
4
4
4
Pojemność (cm3)
1956
1956
1956
81/110 przy
96/130 przy
118/160 przy
4 000 obr./min
4 000 obr./min
4 000 obr./min
260 przy 1 750 –
300 przy 1 750 –
350 przy 1 750 –
2 500 obr./min
2 500 obr./min
2 500 obr./min
Przyspieszenie 0-100 km/h (s)*
12.1
11.1 (11.2)
9.5 (9.6)
Prędkość maksymalna (km/h)*
190
205 (204)
218 (215)
5,8
5,8 (NB: 6,7;HB: 6,8)
5.8 (NB: 6,7; HB: 6,8)
154
154 (NB: 177; HB: 179)
154 (NB: 177; HB: 179)
Moc (kW/KM przy obr./min)
Maksymalny moment obrotowy
(Nm przy obr./min)
Zużycie paliwa w cyklu
mieszanym (MVEG) (l/100 km)*
Emisja CO2 (g/km)
*Z 6-biegową manualną skrzynią biegów; (6-biegowa przekładnia automatyczna)
NB: Notchback; HB: Hatchback
Silniki benzynowe w wersji podstawowej: dwie jednostki napędowe o zmiennej fazie
rozrządu
Podstawowe silniki benzynowe Insigni są blisko spokrewnione. Te dwa zoptymalizowane
pod kątem ciężaru silniki 1.6 oraz 1.8 ECOTEC osiągają odpowiednio moc 85 kW/115 KM
przy 6 000 obr./min oraz 103kW/140 KM przy 6 300 obr./min oraz moment obrotowy
155 Nm przy 4 000 obr./min i 175Nm przy 3 800 obr./min. Te czterocylindrowe silniki
charakteryzują się zmienną fazą rozrządu zapewniającą optymalizację cyklu ssania,
dwukanałowym kolektorem dolotowym, który zamiast klap włączających wyposażony jest
w walec sterujący dla lepszego ukształtowania kolektora, oraz nowym magnetycznym
czujnikiem wału korbowego. Czujnik ten jest jednym z wielu przykładów inteligentnej,
lżejszej konstrukcji.
Konstruktorzy zdołali zmniejszyć ciężar silników oraz osiągnąć większą sztywność
i wytrzymałość strukturalną poprzez zastosowanie elementów wzmacniających w bloku
i głowicy. Całkowity ciężar silnika, zgodnie z normą DIN 70020 wynosi tylko 118 kg.
W porównaniu z poprzednikiem sam blok jest lżejszy o 20%. Wraz z pokrywą łożysk
żeliwny blok waży tylko 27 kg.
W odróżnieniu od silników konwencjonalnych, w których wał korbowy i wałek rozrządu są
połączone ze sobą mechanicznie za pomocą paska zębatego lub łańcucha, system
-4-
zmiennej fazy rozrządu umożliwia wałkom rozrządu na względny obrót wobec wału
korbowego. Odbywa się to w sposób ciągły przy pomocy małego, kompaktowego
wirnikowego regulatora elektro-hydraulicznego. Zakres regulacji po stronie dolotowej
wynosi 600 przed zwrotnym położeniem, a 450 po zwrotnym położeniu po stronie
wylotowej. Zmienne fazy rozrządu na dolocie i wydechu umożliwiają sterowanie czasem
otwarcia zaworów w celu umożliwienia silnikowi dostosowanie się do różnych prędkości
i napełnienia cylindrów.
Korzyścią są wyższe osiągi, lepszy moment obrotowy przy szerokim zakresie prędkości,
niższa emisja spalin spowodowana lepszą recyrkulacją gazów spalinowych, niższe zużycie
paliwa i zmniejszony hałas silnika.
Najwyższa technologia: 2-litrowy silnik turbo z wtryskiem bezpośrednim
Oferowany 2-litrowy silnik turbo wraz z 6-biegową manualną lub automatyczną skrzynią
biegów oraz adaptacyjnym napędem na wszystkie koła Adaptive 4x4 jest nowością
w samochodach klasy średniej Opla. Efektywność tego 4-cylindrowego silnika podkreśla
podejście Opla do zmniejszania wymiarów silników. Z łatwością dorówna on silnikom
5- i 6-cylindrowym w konkurencji osiągów, ale zużywając mniej paliwa i emitując mniej
spalin. Ta 220 konna jednostka z wtryskiem bezpośrednim jest blisko spokrewniona
z jednostkami GT.
Elementy wysokiej technologii takie jak bezpośredni wtrysk paliwa, dwustopniowa
turbosprężarka, zmienne fazy rozrządu obydwu wałków rozrządu oraz dwa wałki
wyrównoważające dają temu aluminiowemu silnikowi o pojemności 1998 cm3 imponujące
wręcz osiągi: maksymalną moc 162kW/220KM przy 5 300 obr./min oraz 350 Nm momentu
obrotowego między 2 000 a 4 000 obr./min, we wszystkich sytuacjach.
Wyposażona w ten silnik Insignia przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,6 s i osiąga prędkość
maksymalną 242 km/h. Średnie zużycie paliwa z manualną skrzynią biegów wynosi
8,9 l/100 km (wg normy MVEG).
W porównaniu z systemem wtrysku do kolektora dolotowego, bezpośredni wtrysk benzyny
zapewnia o wiele dokładniejsze spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej.
Wysokociśnieniowa pompa napędzana przez wałek rozrządu zwiększa ciśnienie paliwa
podawanego przez pompę paliwową ze zbiornika do 155 barów – na biegu jałowym
ciśnienie wynosi 50 barów. Wielootworowe wtryskiwacze umieszczone są poniżej portów
wlotowych, a specjalny kształt górnej powierzchni tłoków sprawia, że mieszanka jest
zawirowana wokół centralnie umieszczonej świecy zapłonowej. Dzięki sterowanemu oraz
-5-
całkowitemu procesowi spalania możliwe było zastosowanie stopnia sprężania 9,3:1. Jest
on szczególnie wysoki dla mocnych silników z turbodoładowaniem i ma korzystny wpływ
na zużycie paliwa przy częściowym obciążeniu.
Turbosprężarka dla silnika czterocylindrowego działa na zasadzie podwójnej spirali (twinscroll). W kolektorze wydechowym i sprężarce kanały pierwszego i czwartego cylindra –
z jednej strony – oraz drugiego i trzeciego – z drugiej strony – są rozdzielone. Pulsujące
strumienie gazu są kierowanie poprzez spirale i razem przesyłane bezpośrednio do
turbiny. Rozdzielenie przepływu gazów umożliwia wykorzystanie ich dynamiki w celu
uzyskania maksymalnego efektu. Proces wytwarzania ciśnienia rozpoczyna się już przy
ok. 1 400 obr./min; naciśnięcie pedału gazu skutkuje natychmiastowym, dużym
przyspieszeniem. Maksymalne ciśnienie doładowania wynosi 1,38 bara.
Kolejną istotną cechą tej wyjątkowo kompaktowej turbosprężarki jest pneumatyczny
nadmiarowy zawór powietrza oraz zoptymalizowana po względem efektywności turbina.
Przy określonym podciśnieniu zawór ten otwiera się, co powoduje odprowadzenie
powietrza z powrotem do wlotu do sprężarki. Utrzymuje to prędkość doładowania na
wysokim poziomie. Gdy pedał przyspieszenia zostanie naciśnięty, ciśnienie doładowania
jest natychmiast dostępne. W celu zwiększenia stopnia napełnienia komory spalania,
wstępnie sprężone powietrze schładzane jest, przed wlotem do cylindrów, w chłodnicy
powietrza do temperatury ok. 1000C.
Wytrzymałość cieplna silnika wzmacniana jest przez płaszcz wodny, który rozciąga się
do dolnej części cylindrów, oraz przez rozpylony olej chłodzący spód tłoków. Wykonane
z odlewanego aluminium tłoki przenoszą napęd przez kute korbowody i odkuwany wał
korbowy.
Oba wałki rozrządu mogą być ustawiane poprzez elektro-hydrauliczny nastawiak, w celu
dostosowania czasu otwarcia zaworów do obciążenia silnika. Dodatkowo wyższe
zachodzenie faz, przy niższych prędkościach z ciągle zmieniającymi się fazami rozrządu
zapewnia szybszą reakcję turbosprężarki. Zawory wydechowe są wypełnione sodem,
a wszystkie zawory napędzane są za pomocą krzywek i dźwigienek o małym tarciu.
Kolejną cechą charakterystyczną są dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające,
wymagający niewielkiej obsługi łańcuch napędzający wałki rozrządu, oraz łatwo
dostępna z góry odlewana obudowa filtra oleju. Przy wymianie oleju wymagana jest
wymiana wkładu filtrującego. Czas wymiany oleju sygnalizowany jest na wskaźniku
serwisowym. Czujniki mierzą zużycie oleju syntetycznego według parametrów takich jak
ilość uruchomień zimnego silnika oraz liczba zapłonów świec zapłonowych. Świece
zapłonowe powinny być wymieniane co 160 000 km a płyn chłodzący co 240 000 km.
-6-
Silnik benzynowy najwyższej klasy: 2.8 l V6 turbo o mocy 260 KM
Najmocniejszy w tej serii silnik benzynowy 2.8 V6 turbo osiąga ogromną moc
191 kW/260 KM oraz 350 Nm momentu obrotowego w przedziale 1 900-4 500 obrotów
na minutę. Może się on pochwalić właściwościami najwyższej technologii: klasycznym
kątem rozwarcia cylindrów wynoszącym 600, górnymi wałkami rozrządu napędzanymi
przez podwójne łańcuchy, zmiennym czasem otwarcia zaworów, oraz ułożyskowanym
w 4 punktach wałem korbowym wykutym ze stali mikrostopowej – materiału powszechnie
używanego w samochodach wyścigowych. Zaawansowana konstrukcja V-6 zawiera takie
szczegóły jak powlekane tłoki o zmniejszonym tarciu. Otrzymuje się je poprzez
anodyzowanie na twardo rowków pierścieni tłokowych, które przesuwają się w tulejach
z żeliwa modyfikowanego i są chłodzone przez rozpylony olej. W najwyższej jakości
konstrukcji stosowane są korbowody odkuwane ze spieków żelaznych, zawory wydechowe
wypełnione sodem w celu poprawy ich chłodzenia, a także miski olejowej wykonanej z
odlewanego pod ciśnieniem aluminium, zapewniającej dodatkową sztywność
strukturalną.
Silnik o stopniu sprężania 9,5:1 wyposażony jest w pojedynczą turbosprężarkę typu twinscroll. Sprężarka ta, wraz z chłodnicą powietrza, umieszczona jest centralnie nad skrzynią
biegów. Posiada ona zintegrowany zawór sterujący powietrzem oraz zasila silnik
doładowaniem o ciśnieniu do 0,6 bara. Koło turbiny wykonane jest z wysokiej jakości
stopu stalowego. Dzięki konstrukcji dwu spiral (twin-scroll) turbina jest zasilana
jednocześnie z dwu bloków cylindrów. Poszczególne kanały – po jednym na każdy blok
cylindrów – rozdzielają impulsy gazów spalinowych. Zapewnia to niskie straty energii
sprężarki, czerpiąc jednocześnie korzyści z przepływających gazów i sprawności działania.
Zmian faz rozrządu sterowana elektro-hydraulicznie dla zaworów dolotowych zapewnia
szybką reakcję przepustnicy oraz silny moment obrotowy, nawet przy niskich obrotach.
Wałki zaworów dolotowych mogą być włączane w zakresie 500 w zależności od
ustawienia wału korbowego, w celu dostosowania czasu otwarcia zaworów i cyklu
napełniania cylindrów do aktualnego obciążenia silnika i prędkości. Zarówno wałki
dolotowe, jak i wylotowe, wykonane są z aluminium o dużej wytrzymałości, co powoduje,
że są bardzo lekkie, odporne na wysokie temperatury oraz wytrzymałe.
Poza szybko reagującą turbosprężarką szybkie, ale łagodne zwiększenie mocy silnika jest
możliwe dzięki 32-bitowemu systemowi sterowania silnikiem Bosch–Motronic. Program
jednostki sterującej został specjalnie dostosowany do Insigni i reguluje wszystkie kluczowe
-7-
funkcje, takie jak czas zapłonu, wtrysk paliwa, ciśnienie doładowania, pomiar przepływu
powietrza oraz ustawienie przepustnicy.
Kolektory wydechowe mają podwójne ścianki i wykonane są ze stali nierdzewnej metodą
hydroformowania. Zmniejsza to ilość emisji spalin po zimnym starcie silnika, ponieważ
kolektor pochłania mniej ciepła. Dodatkowo, powietrze jest wdmuchiwane do kolektora
w czasie do 30 sekund po uruchomieniu zimnego silnika i dlatego konwerter katalityczny
(katalizator) reaguje szybciej.
Osiągi tego silnika robią wrażenie, podobnie jak jego właściwości techniczne.
90% maksymalnego momentu obrotowego wynoszącego 350 Nm, jest generowane już
przy 1 500 obr./min, a najwyższa wartość jest dostępna w szerokim zakresie obrotów –
1 900 – 4 500 obr./min. Ta 2.8 l jednostka napędowa dostępna jest z 6-biegową
manualną lub automatyczną skrzynią biegów, jak również adaptacyjnym napędem
na wszystkie koła Adaptive 4x4.
-8-
Przegląd silników benzynowych:
Silnik
2.0 Turbo
1.6 ECOTEC
1.8 ECOTEC
Liczba cylindrów
4
4
4
6
Pojemność (cm3)
1598
1796
1998
2792
85/115 przy
103/140 przy
162/220 przy
191/260 przy
6 000 obr./min
6 300 obr./min
5 300 obr./min
5 500 obr./min
155 przy 4 000
175 przy 3 800
350 przy 2 000 –
350 przy 1 900 –
obr./min
obr./min
4 000 obr./min
4 500 obr./min
12,9
11,5
7,6 (7,8)
6,9 (7,1)
192
207
242 (240)
250** (250**)
7,6
7,8
8,9 (9,6)
10,9 (11,6)
184
Napęd przedni:
NB: 208; HB: 209
(225)
Napęd 4x4: 215
(229)
256 (272)
Moc (kW/KM przy obr./min)
Maksymalny moment obrotowy
(Nm przy obr./min)
Przyspieszenie
0-100 km/h (s)*
Maksymalna prędkość (km/h)*
Zużycie paliwa w cyklu
mieszanym (MVEG) (L/100 km)*
Emisja CO2 (g/km)
179
ECOTEC
**Z 6-biegową manualną; (6-biegowa przekładnia automatyczna)
NB: Notchback; HB: Hatchback;
Tekst i zdjęcia można pobrać ze strony internetowej http://media.opel.com
2.8 V6 Turbo