Nowe projekty tramwajów we Francji

systemy transportowe
Jan Raczyński
Nowe projekty tramwajów we Francji
Lata 90. to okres powrotu tramwaju do miast francuskich.
Jednak największe przyspieszenie restytucji tego środka
transportu nastąpi w najbliższych latach. 22 aglomeracje
mają obecnie plany inwestycyjne na 7 mld euro.
Aktualna liczba przedłożonych projektów wynosi 37, z których 14
znajduje się już w trakcie realizacji. Większość z nich (62%) dotyczy budowy nowych sieci, a 14 projektów wydłużania istniejących linii. Łącznie ma powstać 386,8 km linii tramwajowych [2].
Historia
Francja była pierwszym państwem europejskim, w którym do komunikacji miejskiej wprowadzono tramwaje konne. Inauguracja
tego nowego środka transportu odbyła się w 1853 r. w Paryżu,
gdzie już w 1873 r. eksploatowano 22 linie tramwajów konnych.
Po eksperymentach z tramwajami o napędzie pneumatycznym (po raz pierwszy zaprezentowany w Nantes w 1876 r.) na
szerszą skalę wprowadzono je w Paryżu, gdzie na przełomie XIX
i XX w. eksploatowano ponad 200 wagonów piętrowych o takim
napędzie. Zasada napędu pneumatycznego była analogiczna, jak
dla lokomotyw parowych, ale zamiast pary do napędu tłoków używano sprężonego powietrza ze zbiorników zamontowanych w pojeździe. Ładowanie zbiorników odbywało się na stacjach sprężarkowych zlokalizowanych wzdłuż linii tramwajowych. Jedno
doładowanie zbiorników wystarczało zazwyczaj na kilkanaście kilometrów jazdy. Eksploatowane były one do 1917 r. Wcześniej,
w 1913 r., zlikwidowane zostały tramwaje konne.
Pierwszy tramwaj o napędzie elektrycznym został zaprezentowany w Paryżu w 1881 r.
Ponieważ system poboru prądu z napowietrznej sieci trakcyjnej przysparzał początkowo dużych problemów technicznych,
rozpoczęto eksperymenty z tramwajami zasilanymi z własnych
akumulatorów (1888 r.)
W regionie paryskim, w szczycie popularności tego środka
transportu, eksploatowano ponad sto linii tramwajowych. Jednak
szybki rozwój motoryzacji indywidualnej, a także rozwój sieci metra spowodował, że w 1932 r. podjęto decyzję o likwidacji tego
środka transportu z ulic Paryża. Ostatnia linia miejska z Vincennes do Porte St-Cloud została zamknięta w 1937 r., a ostatnia
podmiejska z Montfermeil do Le Raincy rok później.
Także na polu likwidacji linii tramwajowych Paryż był przykładem dla innych miast francuskich. Po II wojnie zarządzanie siecią
tramwajową w tych miastach było obliczone tylko na przetrwanie.
Plan renowacji sieci tramwajowych, który przewidywał zakup 450
nowoczesnych pojazdów, został najpierw ograniczony, następnie
zaniechany. Przyspieszenie w likwidacji linii nastąpiło po 1955 r.
W 1973 r. pozostały już tylko cztery linie tramwajowe w trzech
miastach – Lille, Marsylii, i Saint-Etienne.
Powrót tramwaju
Kryzys energetyczny z połowy lat 70. zwrócił uwagę na konieczność racjonalizacji zużycia energii, jednocześnie w szybko rozwi-
jających się miastach pojawiły się silnie skutki kongestii wynikające z nadmiernego zatłoczenia systemu drogowego.
Z analiz wynikało, że tramwaj okazał się najtańszym i najbardziej odpowiednim środkiem transportu dla natężeń przewozów
w granicach od 2 tys. do 20 tys. na dobę.
Przełomem okazało się wprowadzenie w 1987 r. do eksploatacji w Grenoble pierwszej na świecie linii z 20 niskopodłogowymi tramwajami produkcji Alsthom. Idea pojazdu o obniżonej podłodze nie była nowa. Już przed II wojną pojawiły się pierwsze
nieliczne wagony doczepne z obniżoną podłogą w środkowej ich
części. W latach 80. zbudowano także w Szwajcarii eksperymentalny tramwaj o obniżonej podłodze. Jednak w Grenoble po raz
pierwszy w świecie wprowadzono kompletny system tramwajowy,
gdzie oprócz wprowadzenia do eksploatacji tylko tramwajów niskopodłogowych zbudowano od podstaw system przystanków
o wysokości peronów 350 mm, umożliwiających bezstopniowe
wsiadanie do pojazdów. Nowa linia, przebiegająca przez centrum
miasta, wpisująca się w jego koncepcje urbanistyczną okazała się
Grenoble – pierwszy na świecie system tramwaju niskopodłogowego
Fot. Alstom
Strasburg. Tramwaje o futurystycznych kształtach są wizytówka miasta
Fot. J. Raczyński
4/2004
25
systemy transportowe
sukcesem, także w skali propagandowej dla restytucji tego środka
transportu.
Kolejnym ważnym krokiem było zbudowanie w latach 90.
sukcesywnie od podstaw, nowoczesnej sieci tramwajowej
w Strasburgu. Zakupiono wówczas tramwaje o nowatorskiej konstrukcji i futurystycznych kształtach, w pełni niskopodłogowe.
Konstrukcja z Grenoble miała obniżoną podłogę tylko na 2/3 długości pojazdu. Pomimo, że w początkowym okresie tramwaje
w Strasburgu sprawiały pewne problemy techniczne, charakterystyczne do nowych wtedy koncepcji bezosiowego napędu oraz
faktu, że koszt ich zakupu był wysoki, stały się one wizytówką
miasta i doskonałą reklamą komunikacji tramwajowej.
Spektakularnym przedsięwzięciem był też powrót tramwaju
do Paryża w 1992 r. Oddane już do eksploatacji bądź znajdujące
się w budowie linie mają przebieg koncentryczny wokół granic
miasta i w bezpośredni sposób nawiązują do koncepcji tzw. małej
obwodnicy paryskiej kolejowej Petite Ceinture, zamkniętej
w 1934 r. Budowana ona była etapami od 1860 r. i łączyła peryferyjne wówczas dzielnice Paryża, umożliwiając komunikację
między nimi bez konieczności przejazdu przez centrum miasta.
Budowa funkcjonalnej sieci metra z układem linii promieniowo
zbiegających się w centrum Paryża przesądziła o spadku atrakcyjności połączenia kolejowego. Jego brak zaczął być jednak odczuwany kilkadziesiąt lat później, gdy układ komunikacyjny miasta
Montpellier zamówiło pierwsze tramwaje z rodziny Citadis w 2000 r.
4/2004
Rys. 1. Tramwaje we Francji – rozwój sieci
Źr. Ministerstwo Transportu. Dyrekcja Transportu Lądowego. 2001 [1]
Organizacja i finansowanie transportu publicznego
we Francji
Budowa nowych linii tramwajowych jest wspomagana w znaczącym stopniu ze środków budżetowych centralnych i lokalnych.
Zasady finansowania i organizacji transportu publicznego we
Francji reguluje ustawa LOTI z 1982 r., znowelizowana w 2003 r.
Ustawa ta określała, że „każdy obywatel ma prawo do transportu”.
Na poszczególne szczeble administracji nałożyła obowiązki w zakresie priorytetów dla transportu publicznego. Te szczeble to kolejno: rząd, region, departament, miasto. W zakresie transportu
miejskiego (aglomeracyjnego) funkcje zarządzające i regulacyjne
sprawuje UTA (Urban Transport Autohority). Jest ich łącznie 231
i mają bardzo zróżnicowaną strukturę organizacyjną, począwszy
od jednostki tylko dla danego pojedynczego miasta po związki
miast, a nawet związki miast z departamentem.
Fot. Alstom
Lyon – kształt czoła tramwajów nawiązuje do architektonicznych detali, charakterystycznych dla miasta
Fot. Alstom
26
nie mógł sprostać potrzebom zwiększonego ruchu. Obecnie lukę
tę wypełniają linie autobusowe o oznaczeniach PC (nawiązanie
do Petite Ceinture). W miarę budowy nowych linii tramwajowych
będą one stopniowo redukowane.
Rys. 2. Lokalizacja największych organizacji UTA
Źr. Ministerstwo Transportu. Dyrekcja Transportu Lądowego. 2001
systemy transportowe
Środki na organizację transportu publicznego pozyskiwane są
z następujących źródeł:
n opłaty taryfowe przez pasażerów,
n podatek transportowy od firm zatrudniających powyżej 9 pracowników,
n subwencje z lokalnych budżetów,
n subwencje rządowe.
Podatek transportowy od firm nakładany jest na fundusz płac
w wysokości maksymalnie do 2,5% i stanowi znaczącą pozycję w budżetach przeznaczonych na transport publiczny.
W 2001 r. w regionie paryskim wyniósł on 2,14 mld euro, a dla
innych miast łącznie 1,66 mld euro, co stanowi odpowiednio
30% i 47% ich budżetów.
Subwencje rządowe do projektów w zakresie transportu szynowego są następujące:
– tramwaje: do 35% wartości projektu (maks. 4,5 mln euro/km);
– metro: do 20% (maks. 8 mln euro/km).
Średnie koszty inwestycji (bez zakupów taboru) wynosiły
w tym czasie dla linii:
– tramwajowych 15–20 mln euro/km,
– metra powyżej 75 mln euro/km;
Subsydia rządowe do transportu publicznego są następujące:
– region paryski: do eksploatacji bieżącej ok. 600 mln euro/rok;
inwestycje w ramach 7-letniego kontraktu 1 mld euro na lata
2000–2006;
– pozostałe miasta do inwestycji w wysokości 100 mln euro
rocznie.
Warunkiem uzyskania subwencji jest m.in.:
– posiadanie planu rozwoju transportu publicznego,
– poprawa intermodalności między różnymi środkami transportu,
– redukcja ruchu samochodowego,
– integracja z krajobrazem (środowiskiem naturalnym),
– analiza korzyści i kosztów.
Orlean – pierwsza linia tramwajowa została oddana do eksploatacji w 2000 r.
Fot. Alstom
Tablica 1
Przychody i wydatki miast (poza regionem paryskim)
Źródła przychodów
Udział [%]
Kwota [mln euro]
Przychody z opłat taryfowych
23
810
Podatek transportowy
47
1660
Lokalne budżety
25
890
5
150
Eksploatacja
80
2820
Inwestycje
20
690
Subsydia rządowe
Koszty
Źr. Ministerstwo Transportu. Dyrekcja Transportu Lądowego. 2001.
Tylko 9% usług transportowych jest prowadzonych w ramach
działalności własnej miast. Przeważają metody kontraktowania
usług u różnych operatorów, w tym także prywatnych. Rynek ten
jest w 64% opanowany przez trzy duże firmy, działające także
w powiązaniu z innymi na lokalnych rynkach. Są to:
n CONNEX – 16% udziału,
n TRANDEV – 15% udziału,
n KEOLIS
– 33% udziału.
Kontrakty są zwierane zazwyczaj na okres 3 do 6 lat, a jeżeli
dotyczą zobowiązań inwestycyjnych to okres ich obowiązywania
jest dłuższy. Projekty partnerstwa publiczno-prywatnego na razie
są nieliczne. Rodzaje zawieranych kontraktów przedstawiono
w tablicy 2.
Paryż – pierwsza linia tramwajowa przebiega przez centrum St Denis
Fot. E. Raczyńska
Tablica 2
Rodzaje kontraktów zawieranych w zakresie transportu
publicznego
Rodzaj
Operating cost risk
Commercial risk
In-house service
Urban Transport Authorities
Urban Transport Authorities
Udział
Kontrakty na zarządzanie
(menedżerskie)
Urban Transport Authorities
Urban Transport Authorities 33%
Gross-net contract
Operator
Urban Transport Authorities 33%
Gross-net contract
Operator
Operator
9%
25%
Źr. Ministerstwo Transportu. Dyrekcja Transportu Lądowego. 2001.
4/2004
27
systemy transportowe
Cieszącą się coraz większyn zainteresowaniem linię nr 2 w Paryżu wyposażono w nowy tabor – tramwaje Citadis o znacznie większej pojemności
Fot. E. Raczyńska
Paryż – druga linia tramwajowa została wytyczona po byłej linii kolejowej
Fot. E. Raczyńska
Perspektywy rozwoju
Stabilne warunki finansowania umożliwiają realizację ambitnych
projektów w zakresie transportu szynowego. Wiele z nich ma bardzo nowatorski charakter, także pod względem rozwiązań technicznych. W Bordeaux ze względów architektonicznych, a także
technicznych, na niektórych odcinkach zastosowano system zasilania z trzeciej szyny, umieszczonej pośrodku toru. W 2005 r.
przewidziane jest otwarcie pierwszej linii tramwaju dwusystemowego w regionie paryskim. Co interesujące, w inwestycję tę są
zaangażowane koleje SNCF, które przekwalifikowują lokalną linię
kole-jową do obsługi bardziej ekonomicznymi w tym przypadku
tramwajami. Także w Miluzie i Strasburgu projekty tramwaju dwusystemowego znajdują się w końcowej fazie realizacji. W Miluzie
sekcja miejska tramwaju zostanie uruchomiona w 2005 r.,
a w 2007 r. część pozamiejska z wykorzystaniem linii kolejowych. Umożliwi to utworzenie sieci o długości 38 km. Dotychczas w Miluzie nie było komunikacji tramwajowej. Nowa sieć
tramwajowa w Strasburgu zostanie w 2008 r. uzupełniona o 44
km linii tramwaju dwusystemowego. Także w innych miastach są
rozważane projekty tramwajów dwusystemowych.
W regionie paryskim w najbliższych latach będzie sukcesywnie budowana obwodowa sieć tramwajowa, odtwarzająca dawną
kolejową obwodnicę Petite Ceinture. Nie oznacza to jednak w każdym przypadku wykorzystania istniejących, nieczynnych torów
kolejowych tej obwodnicy. W przypadku nowo budowanej południowej linii 3, koncepcja z tramwajem na wydzielonym torowisku w jezdni znalazła jednak więcej zwolenników niż wykorzystanie linii kolejowej, ze względu na lepsze zespolenie z otoczeniem.
Średnia prędkość tramwaju w jezdni na całej trasie wyniesie tylko
20 km/h, natomiast przy wykorzystaniu torów kolejowych mogła
osiągnąć 40 km/h. Przeważył jednak argument o większej dostępności i atrakcyjności tramwaju w jezdni.
Obecnie we Francji realizowanych jest 20 projektów wydłużeń istniejących linii o łącznej długości 200 km. Zestawienie istniejących sieci tramwajowych i projektów ich rozbudowy przedstawiono w tablicy 3.
Tablica 3
Zestawienie istniejących sieci tramwajowych i projektów ich rozbudowy [2]
Miasto
Stan obecny
Tabor
Projekty
Nantes
Linia 1 – 18 km (1981–2001)
Linia 2 – 13,8 km (1991–1994)
Linia 3, 4,1 km (2000)
210 tys. pasażerów na dobę, udział tramwaju
w przewozach pasażerskich – 54,8%
Operator: Semitan (grupa Transdev)
TFS Alstom – 46 szt. (1984–1994)
Incentro – Adtranz/Bombardier
– 23 szt. (2000–2001)
Przedłużenie linii 3 o 2,3 km za 44,8 mln euro (2004)
Przedłużenie linii 2 o 2,2 km (2005)
Linia 4 za 51,6 mln euro (2006)
Grenoble
Linia A – 12,32 km (1987–1997)
Linia B – 5,8 km (1990–2001)
164 tys. pasażerów na dobę, udział tramwaju
w przewozach pasażerskich – 49,8%
Operator Semitag (grupa Transdev)
TFS Alstom – 53 szt. (1986-1997)
Strasburg
Linia A – 12,6 km (1994–1998)
Linia B i C – 12 km (1998)
Linia D – 5 km (1998)
190 tys. podróżnych na dobę, udział tramwaju
w przewozach pasażerskich – 55%
Operator: CTS – grupa Transdev
Eurootram ABB/Adtranz – 53 szt.
(1994–2000)
Wydłużenie linii B, C, D i nowa linia E, razem 13,5 km
(2006–2008) – 226 do 402 mln euro
Tramwaj dwusystemowy Strasburg – Piémont des Vosges,
44 km (2008) za 300 mln euro
Rouen
Dwie linie, 14,4 km (1994–1997)
164 tys. pasażerów na dobę, udział tramwaju
w przewozach pasażerskich – 40%
Operator TCAR – filia CONNEX
TFS Alstom – 28 szt. (1993–1994)
Linia Teor
28
4/2004
Linia C - 9,3 km (2006) i C’ – 4,2 km za 400 mln euro
systemy transportowe
c.d.tabl. 3
Miasto
Stan obecny
Tabor
Projekty
Montpellier
Linia 1 – 15,2 km (2000), 90 tys. pasażerów
na dobę, udział tramwaju w przewozach
pasażerskich – 50%
Operator: TAM – grupa Transdev
Citadis, Alstom
typ 301 (30 m) – 30 szt. (1999–2002)
typ 401 (40 m) – 30 szt. (2002–2003)
Wydłużenie linii 1
Linia 2 – 19,8 km (2006) za 424 mln euro
Linia 3 (2012)
Marsylia
Linia 68 (3 km) – pozostałość po dawnej sieci TA (BB/ACEC) – 19 szt. (1968–1969)
19 tys. pasażerów na dobę, udział tramwaju
w przewozach pasażerskich – 3,5%
Operator: RTM (Régie des transports
de Marseille)
Linia 1 – przedłużenie linii obecnej (2006)
Linia 2 (2006)
Linia 3 (2006)
Razem 380 mln euro
Bordeaux
linia A (2003) – 9,8 km
linia B (2004) – 9,3 km
linia C (2004) – 2,9 km
140 tys. pasażerów na dobę, udział tramwaju
w przewozach pasażerskich – 40%
Operator: CGFTE grupa CONNEX
Przedłużenie linii A, B i C (2007)
Lille
Zachowana sieć zmodernizowana (1991–1994) Bréda – 24 szt. (1993–1994)
Lille – Roubaix (10,9 km)
Lille – Tourcoing (11,5 km)
26 tys. pasażerów na dobę, udział tramwaju
w przewozach pasażerskich – 6%
Operator: Transpole
Brak
Orlean
Linia północ-południe – 18 km (2000)
35 tys. pasażerów na dobę, udział tramwaju
w przewozach pasażerskich – 45%
Operator: SEMTAO, grupa Transdev
Linia wschód–zachód (22,7 km)
125 do 321 mln euro (2006–2007)
Lyon
T1 (8,2 km)
Citadis, typ 302 Alstom (od 2000)
T2 (15,1 km) – 2002
144 tys. pasażerów na dobę, udział tramwaju
w przewozach pasażerskich – 8%
Operator: SLTC (Société lyonnaise des transports
en commun)
Przedłużenie linii T1 (2005) – 1,8 km
Nowa linia Lea – 14,6 km – 165 mln euro (2006)
Tramwaj szybki do la Part-Dieu i Saint-Exupéry – 22 km
za 70 mln euro
Saint-Etienne
Zachowana sieć: linia 4 (9,3 km)
przedłużona w 1991 o 2,2 km, 63,5 tys.
pasażerów na dobę, udział tramwaju
w przewozach pasażerskich – 41,3%
Operator:: TPAS – grupa Connex
Alsthom-Vevey-Duwag – 15 szt. (1991)
Alstom – 20 szt. (1996-98)
Nowa linia – 2 km (2006) za 60 mln euro
Paryż i Ile-de-France
Linia T1 – 9 km (1992)
Linia T2 – 11,3 km (1997)
82 tys. pasażerów na dobę (linia T1),
62 tys. pasażerów na dobę (linia T2)
Operator: RAPT
TFS Alstom – 35 szt. (1992–1996).
2000–2006
Citadis 302 Alstom – 13 szt. (2002–2004) Marécheaux Sud – 7,9 km (2006) za 261,45 mln euro
St-Cloud – Meudon (tramwaj na oponach), 4,5 km (2006)
za 100 mln euro
Przedłużenie T1 z Bobigny do Noisy-le-Sec – 3 km (2004)
za 69,7 mln euro
Przedłużenie T2 do Pont do Bezons – 4,2 km za 111,3 mln euro
St-Denis – Gennevilliers – Le Luth – Asnières – Colombes
– 5,8 km za 100,2 mln euro
Noisy-le-Secdo Val de Fontenay – 8 km za 140,2 mln euro
St-Denis – Epinay – Villetaneuse – 8 km za 144,8 mln euro
Villejuif – Juvisy – 14,1 km za 182,94 mln euro
Croix-du-Sud: Châtillon – Vélizy – Viroflay – 13,9 km
za 205,8 mln euro
Citadis – Alstom
typ 302 (30 m) – 14 szt. (2002)
typ 402 (40 m) – 56 szt. (2002)
Citadis, Alstom – 22 szt. (2000–2001)
q
W najbliższych siedmiu latach tramwaje otrzymają także kolejne miasta – Clermont-Ferrand, Le Mans, Mulhouse, Nicea,
Tulon i Valenciennes.
q
Literatura
[1] Urban public transport in France. Patrick Labia. Ministerstwo Transportu. Dyrekcja Transportu Lądowego. 2001.
[2] Le tramway confirme son retour en force. Rail & Transport
25.06.2003.
[3] Raczyński J.: Powrót tramwajów do Paryża. Technika Transportu Szynowego 11/2001.
4/2004
29