MY 2008 - IVECO Body Builders

Transkrypt

EUROCARGO
M.Y. 2008
M
E
D
I
U
M
R
A
N
G
E
INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
WYDANIE 2009
Wyprodukowano przez:
Wydawca:
IVECO S.p.A.
Technical Application
Strada delle Cascinette, 424/34
10156 Torino - Włochy
Publikacja nr 603.95.003 - wydanie pierwsze
Printed in Italy - 01.09
B.U. TECHNICAL PUBLISHING
Iveco Technical Publications
Lungo Stura Lazio, 15/19
10156 Torino - Włochy
EUROCARGO M.Y. 2008
Instrukcje dla firm zabudowujących.
Publ. nr 603.93.721 - wydanie pierwsze
Stan - styczeń 2009
WYKAZ AKTUALIZACJI
Rozdział
Opis
Strona
Data aktualizacji
Wykaz aktualizacji
Publ. nr 603.95.003
Stan – styczeń 2009
Wykaz aktualizacji
Publ. nr 603.95.003
Wprowadzenie
Niniejsza publikacja przedstawia dane, cechy i instrukcje dotyczące montażu zabudowy/wyposażenia dodatkowego i
modyfikacji pojazdu. Jest przeznaczona dla uprawnionych, wykwalifikowanych osób.
Za projekt, modyfikacje i montaż zabudowy jest odpowiedzialna firma zabudowująca. Jej obowiązkiem jest zapewnienie pełnej
zgodności zarówno z wymaganiami zamieszczonymi w niniejszej publikacji, jak i obowiązującymi przepisami krajowymi i
międzynarodowymi (warunki techniczne pojazdów, dyrektywy WE).
Przed wykonaniem jakichkolwiek czynności upewnij się, czy posiadasz najnowsze wydanie podręcznika Iveco „Instrukcje dla
firm zabudowujących”, dotyczącego danego modelu pojazdu. Stosuj wszystkie wymagane środki ochrony osobistej, takie jak
okulary, kask, rękawice, obuwie itp. Upewnij się także, czy wszystkie potrzebne narzędzia, podnośniki i urządzenia
transportowe są w dobrym stanie. Wykonując czynności w pojeździe, przestrzegaj wszystkich zasad bezpieczeństwa.
IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub zabudowy nie przewidziane w niniejszej instrukcji i
wykonane bez pisemnego zezwolenia IVECO. W szczególności oznacza to unieważnienie gwarancji na pojazd.
W sprawie zabudów / modyfikacji i informacji ogólnych nie przewidzianych w niniejszej publikacji, skontaktuj się z IVECO.
Każdorazowo po dokonaniu montażu, np. zabudowy, żurawia itp., lub zmianie rozstawu osi, pojazd i jego układy należy
sprawdzić i przywrócić do stanu pełnej funkcjonalności, sprawności i bezpieczeństwa, zgodnie z warunkami określonymi
przez IVECO. Jeżeli występuje konieczność zaprogramowania układu sterującego pojazdu, np. funkcji sterowania silnikiem w
celu korzystania z przystawki odbioru mocy, skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi Iveco.
IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub doposażenie pojazdu.
W wyniku ciągłego doskonalenia pojazdu i dostosowania pojazdu do zmieniających się przepisów, dane i informacje zawarte
w niniejszej publikacji mogą okazać się nieaktualne.
W przypadku jakichkolwiek wątpliwości dotyczących zgodności treści niniejszej publikacji ze stanem faktycznym, przed
przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności skontaktuj się z IVECO, pod adresem [email protected].
Symbole – ostrzeżenia
Zagrożenie dla ludzi
Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi.
Niebezpieczeństwo poważnego uszkodzenia pojazdu
Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może spowodować poważne uszkodzenie pojazdu,
a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji.
!
Zagrożenie ogólne
Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi i
uszkodzenie pojazdu, a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji.
Ochrona środowiska naturalnego
Symbol ten wskazuje prawidłowy sposób postępowania, zapewniający minimalne oddziaływanie pojazdu na
środowisko.
UWAGA
Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.
Wprowadzenie
Publ. nr 603.95.003
Objaśnienie informacji znajdujących się nagłówku i stopce strony
Typ pojazdu
Numer publikacji
Tytuł rozdziału
Tytuł punktu
Numer rozdziału –
numer strony
Data wydania
Wprowadzenie
Publ. nr 603.95.003
SPIS ROZDZIAŁÓW
Rozdział
Informacje ogólne
1
Modyfikacje podwozia
2
Budowa i montaż zabudów
3
Przystawki odbioru mocy
4
Instrukcje specjalne dotyczące układu elektronicznego
5
Instrukcje specjalne dotyczące układów wydechowych z SCR
6
Spis rozdziałów
Publ. nr 603.95.003
Spis rozdziałów
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
1 -1
ROZDZIAŁ 1
Informacje ogólne
Strona
1.1
Cel „Instrukcji dla firm zabudowujących”
1-3
1.2
Zgoda IVECO na dokonywanie modyfikacji i montaż zabudów
1-3
1.3
Odpowiedzialność
1-4
1.4
Gwarancje
1-4
1.5
Wniosek o zatwierdzenie
1-4
1.6
Dokumentacja techniczna IVECO dostępna w internecie
1-5
1.7
Znaki towarowe i logo
1-5
1.8
Wymagania prawne
1-5
1.9
Zapobieganie wypadkom
1-6
1.10
Wybór materiałów: ochrona środowiska – recykling
1-6
1.11
Dostawa pojazdu
1-7
1.11.1
Odbiór pojazdu przez firmę zabudowującą
1-7
1.11.2
Obsługa techniczna pojazdu podczas magazynowania
1-7
1.11.3
Dostawa pojazdu do klienta końcowego
1-7
1.12
Identyfikacja pojazdu
1-8
1.13
Wymiary i masy
1-9
1.13.1
Informacje ogólne
1-9
1.13.2
Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku
1-9
1.13.3
Przestrzeganie dopuszczalnych mas
1-13
1.14
Instrukcje dotyczące prawidłowego działania podzespołów pojazdu i dostępu do punktów obsługowych
1-14
1.15
System Zarządzania Jakością
1-15
1.16
Obsługa techniczna pojazdu
1-15
1.17
Definicje
1-16
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
1-2
INFORMACJE OGÓLNE
EUROCARGO M.Y. 2008
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
1 -3
1.1
Niniejszą publikację wydano w celu udostępnienia danych, warunków technicznych i instrukcji dotyczących montażu
zabudowy i modyfikacji fabrycznych pojazdów IVECO, których przestrzeganie gwarantuje prawidłowe i bezpieczne działanie
pojazdu i jego podzespołów.
Instrukcje te mają również na celu zwrócenie uwagi firm zabudowujących na:
− konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu jakości,
− ich odpowiedzialność za bezpieczeństwo w związku z wykonywanymi czynnościami,
− ich odpowiedzialność za produkt.
Pamiętaj, że współpraca z IVECO opiera się na założeniu, że firma zabudowująca zawsze wykorzystuje swoje najlepsze
możliwości techniczne i organizacyjne i że wszystkie czynności wykonuje w sposób profesjonalny, zgodnie z przyjętymi
standardami. Przedstawione poniżej informacje nie stanowią wyczerpującego opisu zasad, a jedynie zbiór podstawowych reguł
i warunków, które należy traktować jako wymagania minimalne.
Wszelkie usterki lub wady, powstałe wskutek całkowitego lub częściowego nieprzestrzegania tych reguł mogą nie zostać
objęte gwarancją na pojazd i jego elementy składowe.
1.2
Zgoda IVECO na dokonywanie modyfikacji i montaż zabudów
Wszelkie zmiany muszą być wykonane zgodnie z wymaganiami określonymi w poniższych wytycznych.
Niżej wymienione czynności mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu upoważnienia (autoryzacji) IVECO, po uprzednim
przesłaniu kopii (dwóch kopii w przypadku rynku brytyjskiego) dokumentacji niezbędnej do dokonani oceny technicznej
proponowanych zmian (rysunki, obliczenia, opis techniczny itp.):
− modyfikacja rozstawu osi, w przypadku, gdy docelowy rozstaw osi nie zawiera się pomiędzy minimalnym a maksymalnym
rozstawem dostępnym fabrycznie w pojeździe IVECO tego samego typu,
− czynności dotyczące układu hamulcowego,
− czynności dotyczące układu zawieszenia,
− modyfikacje koła kierownicy,
− modyfikacje drążków stabilizatorów i zawieszeń,
− modyfikacje kabiny, wsporników i zamków kabiny oraz układu podnoszenia kabiny,
− modyfikacje układów dolotowego i wydechowego silnika oraz układu SCR,
− modyfikacje układu chłodzenia silnika,
− modyfikacje jednostki napędowej i podzespołów układu napędowego,
− czynności dotyczące osi przedniej i tylnej (mostu napędowego),
− montaż dodatkowych osi,
− montaż zwalniaczy,
− montaż przystawek odbioru mocy,
− zmiana rozmiaru opon,
− modyfikacje urządzeń sprzęgających (zaczepy, siodła),
− modyfikacje modułów (kaset) elektrycznych/elektronicznych.
Pozostałe modyfikacje, opracowane i wykonywane zgodnie z poniższymi wytycznymi, nie wymagają specjalnego upoważnienia
IVECO. Jednak, wszelkie modyfikacje lub czynności montażowe nie uwzględnione w tych wytycznych, muszą być uprzednio
zatwierdzone przez IVECO.
Publ. nr 603.95.003
1-4
INFORMACJE OGÓLNE
EUROCARGO M.Y. 2008
Odpowiedzialność
1.3
Odpowiedzialność
Upoważnienia wystawiane przez IVECO dotyczą wyłącznie aspektu technicznego/koncepcyjnego możliwości wykonania
danej modyfikacji i/lub zabudowy w oryginalnym pojeździe IVECO. Ale to firma zabudowująca pozostaje odpowiedzialna za:
−
−
−
−
−
−
projekt modyfikacji lub zabudowy,
wybór i właściwości użytych materiałów/produktów
jakość wykonania modyfikacji lub zabudowy,
zgodność projektu i jego wykonania ze wszystkimi zaleceniami dostarczonymi przez IVECO,
zgodność projektu i wykonania ze wszystkimi przepisami obowiązującymi w kraju, w którym pojazd jest zarejestrowany,
funkcjonalność, bezpieczeństwo, niezawodność oraz szeroko rozumianą wydajność pojazdu, a także wpływ, jaki
modyfikacje i zabudowa mogą mieć na osiągi i parametry techniczne pojazdu,
− dostawy części zamiennych dla wszystkich zamontowanych elementów i podzespołów, przez okres co najmniej 10 lat od
daty przygotowania ostatniego zamówienia.
1.4
Gwarancje
Firma zabudowująca, która wyprodukowała zabudowę lub zmodyfikowała podwozie musi zagwarantować, ze prace zostały
wykonane w sposób profesjonalny i w pełni zgodny z wytycznymi zawartymi w niniejszym podręczniku. IVECO zastrzega
sobie prawo do unieważnienia własnych gwarancji na pojazd, jeżeli:
− nie były przestrzegane wytyczne, o których mowa, zostało zamontowane nie zatwierdzone wyposażenie lub wykonano nie
zatwierdzone modyfikacje,
− wykorzystano pojazd/model nieodpowiedni dla danej zabudowy lub zastosowania,
− nie były przestrzegane specyfikacje, normy lub instrukcje, wydane przez producenta w celu poprawnego wykonania
określonych czynności,
− nie użyto oryginalnych części zamiennych lub podzespołów, oferowanych przez IVECO z przeznaczeniem dla konkretnych
operacji w pojeździe.
Zagwarantowanie funkcjonalności podzespołów pojazdu.
W przypadku wszystkich dozwolonych modyfikacji i zastosowań istnieje oczywiście obowiązek
zapewnienia sprawnego działania podzespołów pojazdu, ich bezpieczeństwa i dobrego stanu
technicznego, a także zgodności z przepisami krajowymi i międzynarodowymi (np. dyrektywami
WE) oraz normami dotyczącymi przeciwdziałania wypadkom.
Nasze pojazdy są objęte gwarancją, której zakres przedstawiono w odpowiednich dokumentach.
Poprzez prawidłowe wykonanie czynności, firma zabudowująca musi zapewnić co najmniej
równorzędny zakres gwarancji.
1.5
Wniosek o zatwierdzenie
Wnioski o zatwierdzenie lub pomoc dotyczące wykonywanych czynności, modyfikacji lub zabudów należy kierować do
przedstawiciela (importera) IVECO odpowiedzialnego za dany rynek.
Aby uzyskać zatwierdzanie, firma zabudowująca składa odpowiednie dokumenty, opisujące planowany projekt, jego
wykonanie i zastosowanie pojazdu. Rysunki muszą przedstawiać wszelkie elementy różniące się od instrukcji zawartych w
niniejszym podręczniku.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest przedstawienie modyfikacji i/lub zabudowy właściwym organom, w celu zatwierdzenia.
Odpowiedzialność
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
1 -5
1.6
W internecie, pod adresem www.thbiveco.com, są dostępne następujące dokumenty::
− „Instrukcje dla firm zabudowujących”,
− opisy techniczne,
− rysunki podwozi z kabiną w formatach .dwg i .tiff,
− rysunki podwozi w formacie .tiff,
− inne dane techniczne, dotyczące danego typoszeregu pojazdów.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest przedstawienie modyfikacji i/lub zabudowy właściwym organom, w celu zatwierdzenia.
1.7
Znaki towarowe i logo
Nie wolno modyfikować ani zmieniać położenia znaków towarowych, tabliczek i emblematów. Nie wolno zmieniać ani
modyfikować wyglądu pojazdu.
Umieszczanie znaków towarowych związanych z zabudową lub poziomem wyposażenia podlega zatwierdzeniu przez IVECO.
Znaków tych nie wolno umieszczać w pobliżu znaków towarowych lub logo IVECO.
IVECO zastrzega sobie prawo do usunięcia znaków towarowych i logo, jeżeli zabudowa lub modyfikacja nie spełniają
wymagań. Firma zabudowująca bierze na siebie pełną odpowiedzialność za kompletny pojazd.
Instrukcja dotycząca dodatkowego wyposażenia
W przypadku zamontowania dodatkowego wyposażenia, firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych
instrukcji serwisowych i instrukcji obsługi w chwili dostawy pojazdu.
1.8
Wymagania prawne
Firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić, by produkt finalny spełniał, bez wyjątków, wszystkie stosowne wymagania
prawne: lokalne, branżowe i krajowe, obowiązujące w każdym kraju, w którym pojazd jest sprzedawany i/lub będzie
użytkowany (Kodeks Drogowy, przepisy państwowe itp.), a także przepisy międzynarodowe (dyrektywy WE, regulaminy
EKG ONZ itp.). Firma zabudowująca musi również przestrzegać wszystkich wymagań prawnych dotyczących zapobiegania
wypadkom, instrukcji udzielania pomocy, ochrony środowiska itp.
W niniejszej publikacji zamieszczono tylko te zalecenia o charakterze prawnym, wymagania dotyczące zapobiegania
wypadkom i inne wskazówki odnoszące się do ustawodawstwa, które, zdaniem IVECO, są najważniejsze i w żadnym wypadku
nie zastępują one ani nie wykluczają obowiązków i odpowiedzialności firmy zabudowującej w zakresie znajomości aktualnych
przepisów i wymagań.
W związku z tym, IVECO nie ponosi odpowiedzialności za konsekwencje błędów wynikających z nieznajomości lub błędnej
interpretacji obowiązujących przepisów.
Publ. nr 603.95.003
1-6
INFORMACJE OGÓLNE
EUROCARGO M.Y. 2008
1.9
Nie dopuszczaj osób nieuprawnionych do wykonywania czynności w pojeździe lub użytkowania pojazdu.
Zabronione jest użytkowanie pojazdu, którego elementy systemu bezpieczeństwa zostały uszkodzone lub poddane
przeróbkom.
Zabudowy i wyposażenie montowane w pojazdach muszą spełniać przepisy dotyczące zapobiegania
wypadkom i przepisy bezpieczeństwa, obowiązujące w krajach, w których pojazd będzie
użytkowany.
W celu uniknięcia awarii i wadliwego działania, należy przestrzegać wszystkich środków ostrożności podyktowanych
względami technicznymi. Za przestrzeganie tych przepisów są odpowiedzialni producenci zabudów i wyposażenia.
!
Podzespoły, takie jak fotele, poszycie, wykładziny, osłony itp. mogą stanowić potencjalne
zagrożenie pożarowe, jeżeli zostaną wystawione na działanie wysokiej temperatury.
Wymontuj te elementy przed rozpoczęciem spawania lub użyciem otwartego płomienia.
1.10
Wybór materiałów: ochrona środowiska – recykling
Coraz większa uwagę, już na etapie koncepcji i projektowania, należy zwracać na dobór materiałów.
W szczególności dotyczy to aspektów mających związek z ochroną środowiska i recyklingiem, w świetle coraz to nowszych
przepisów krajowych i międzynarodowych wprowadzanych w branży motoryzacyjnej.
W związku z tym:
− wszystkie zaangażowane w proces osoby muszą zdawać sobie sprawę z obowiązującego zakazu stosowania materiałów
niebezpiecznych, zawierających np. azbest, ołów, fluorowce, fluoropochodne węglowodorów, kadm, rtęć,
sześciowartościowy chrom itp.,
− należy wykorzystywać materiały, w trakcie obróbki których powstają małe ilości odpadów i które nadają się do recyklingu
po wycofaniu produktu z użytkowania,
− do wytwarzania materiałów syntetycznych kompozytowych należy wykorzystywać składniki zdolne do jednorodnego
mieszania się, przewidując także możliwość ich wykorzystania wraz z dodatkiem innych materiałów pochodzących z
odzysku. Materiały należy oznakować zgodnie z obowiązującymi przepisami,
− pamiętaj, że akumulatory zawierają substancje bardzo niebezpieczne dla środowiska. Zalecamy, aby w sprawie wymiany
akumulatorów skontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi, która dysponuje wyposażeniem odpowiednim do
pozbywania się akumulatorów w sposób zgodny z polityką środowiskową i prawem.
W celu zapewnienia zgodności z europejską dyrektywą 2000/53/WE (tzw. dyrektywa ELV, w
sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji), IVECO S.p.A. zabrania montażu elementów
zawierających ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy chrom w pojazdach (z wyjątkiem przypadków
wymienionych w Załączniku II tej dyrektywy).
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
1 -7
Dostawa pojazdu
1.11
Dostawa pojazdu
1.11.1
Odbiór pojazdu przez firmę zabudowującą
Firma zabudowująca, która odbiera podwozie/pojazd od IVECO lub dealera ma obowiązek wykonania przeglądu i
zgłoszenia przewoźnikowi wszelkich braków lub uszkodzeń.
1.11.2
Obsługa techniczna pojazdu podczas magazynowania
W celu utrzymania pełniej sprawności pojazdu podczas magazynowania, konieczne może być wykonywanie przeglądów
okresowych w przewidzianych terminach.
Koszty tych przeglądów ponosi aktualny właściciel pojazdu (firma zabudowująca, dealer lub klient).
1.11.3
Dostawa pojazdu do klienta końcowego
Przed dostawą pojazdu firma zabudowująca musi:
− przygotować produkt (pojazd i/lub wyposażenie) oraz sprawdzić jego działanie i bezpieczeństwo,
− wykonać czynności kontrolne przewidziane dla przeglądu przedsprzedażnego (PDI), według listy kontrolnej PDI dostępnej
w sieci serwisowej IVECO, w odniesieniu do pozycji dotyczących podzespołów, w które ingerowała firma zabudowująca
(wykonanie pozostałych czynności przeglądu PDI jest oczywiście obowiązkiem dealera, zgodnie z zapisami w książce
gwarancyjnej),
− zmierzyć napięcie akumulatora, pamiętając, że:
a) optymalne napięcie wynosi 12,5 V,
b) jeżeli napięcie wynosi od 12,1 V do 12,49 V, akumulator należy podładować,
c) jeżeli napięcie jest niższe niż 12,1 V, akumulator należy wymienić.
W celu uniknięcia rozładowania, zwarcia, korozji i innych problemów, należy w regularnych odstępach czasu wykonywać
obsługę techniczną akumulatora, do czasu dostawy pojazdu do klienta.
IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na akumulator, jeżeli wymagane czynności obsługowe nie były
wykonywane,
− wykonać (w przypadku przebudowy pojazdu) jazdę próbną. Wszelkie wady i problemy należy zgłosić do działu pomocy
technicznej IVECO, w celu sprawdzenia, czy istnieją przesłanki do uwzględnienia kosztów usunięcia tych wad w kosztach
przeglądu PDI.
− przygotować i dostarczyć klientowi końcowemu niezbędne instrukcje napraw i obsługi technicznej dotyczące
zabudowanego pojazdu i zamontowanego wyposażenia,
− nanieść nowe dane na tabliczki znamionowe,
− przedłożyć oświadczenie (potwierdzenie), że wykonane czynności są zgodne z wytycznymi dostarczonymi przez
producenta pojazdu oraz z przepisami prawa,
− formalnie udzielić gwarancji na wykonane modyfikacje.
Dostawa pojazdu
Publ. nr 603.95.003
1-8
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
1.12
Oznaczenia handlowe pojazdów IVECO różnią się od oznaczeń stosowanych dla celów homologacji.
Poniżej przedstawiono dwa przykłady oznaczeń handlowych, wraz z opisem znaczenia poszczególnych symboli:
Typoszereg
M
L
M
L
Model
1
Kabina
Moc silnika
Konfiguracja
Wersja
5
0
E
2
8
R
8
0
E
1
8
D
Zawieszenie
F
P
K
R
DMC
ML
(liczba/10 →
masa w tonach)
E
Moc silnika
EL
(liczba x 10 → KM)
K
P
D
R-sw
/FP
W
EMBLEMAT
NA POJEŹDZIE
1
5
0
TYPOSZEREG / KABINA
WERSJA
ML =
E =
EL =
R
K
D
R-sw
W
Eurocargo
kabina standardowa (krótka, długa, 6+1)
kabina niska (krótka, długa)
=
=
=
=
=
E
2
8
ZAWIESZENIE
do holowania przyczepy
wywrotka
kabina 6+1 dla ML
zamiatarka
4x4
- =
/P =
/FP =
Mechaniczne
Pneumatyczne
Pneumatyczne na wszystkich osiach
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
1 -9
Wymiary i masy
1.13
Wymiary i masy
1.13.1
Informacje ogólne
Wymiary pojazdu i dopuszczalne naciski na osie są przedstawione na rysunkach, w opisach technicznych i – w bardziej
szczegółowej formie – w oficjalnej dokumentacji IVECO.
Masy własne dotyczą pojazdów z wyposażeniem standardowym. Wyposażenie dodatkowe może w sposób zasadniczy
wpływać na masę własną i rozkład obciążenia pomiędzy poszczególne osie.
Światła i lusterka wsteczne stosowane w naszych pojazdach są przewidziane dla pojazdów o szerokości 2550 mm. Mogą one
być stosowane również w pojazdach z nadwoziami specjalnymi o szerokości 2600 mm (np. zabudowy furgonowe chłodnicze).
Ważenie podwozia
Wpływ czynników produkcyjnych powoduje, że masy publikowane mogą się różnić od mas rzeczywistych o około 5%.
W związku z tym, przed zamontowaniem zabudowy i wyposażenia, zalecane jest zważenie podwozia (z kabiną) i określenie
rozkładu obciążenia pomiędzy poszczególne osie.
1.13.2
Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku
Umiejscowienie w płaszczyźnie podłużnej
W celu wyznaczenia położenia środka ciężkości zabudowy i ładunku można skorzystać ze wskazówek zamieszczonych w
poniższych przykładach.
W dokumentacji technicznej każdego modelu (rysunek podwozia) podano dopuszczalny zakres położenia środka ciężkości dla
pojazdu w wersji standardowej. Masy i pozycje (umiejscowienie) poszczególnych elementów przedstawiono na schemacie
podwozia i rozkładu obciążenia.
Wymiary i masy
Publ. nr 603.95.003
1-10
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
Rysunek 1.1 dotyczy pojazdów 2-osiowych.
Rysunek 1.1 Umiejscowienie w płaszczyźnie podłużnej
91517
L1 =
W
W1
W2
L1
L
=
=
=
=
=
W1 ⋅ L
W
albo
L1 = L −
W2 ⋅ L
W
Masa zabudowy + masa ładunku równa ładowności użytecznej (kg)
Nacisk na przednią oś (zabudowa + ładunek) (kg)
Nacisk na tylną oś/oś zespoloną (zabudowa + ładunek), działający w środku osi (kg)
Odległość środka ciężkości od środka osi tylnej/teoretycznego środka osi tylnej zespolonej (mm)
Teoretyczny rozstaw osi (mm)
Przykład obliczeń położenia środka ciężkości ładunku
Rozpatrzmy pojazd ML 120E18/P o rozstawie osi 4185 mm i następujących parametrach:
1. DMC = 12 000 kg (dopuszczalne naciski na osie: przednia oś – 4400 kg, tylna oś – 8480 kg)
2. Masa własna = 4220 kg (nacisk na przednią oś: 2760 kg, nacisk na tylną oś: 1460 kg)
Maksymalna dopuszczalna ładowność (zabudowa + ładowność użyteczna) wynosi W = 12 000 - 4220 = 7780 kg. Wyznaczmy
położenie środka ciężkości, przy którym nacisk na przednią oś osiągnie maksymalną dopuszczalną wartość. Załóżmy, że
ładunek jest rozmieszczony równomiernie.
Mamy do dyspozycji ładowność 7780 kg, W1 = 4400 - 2760 = 1640 kg – taki nacisk jest w stanie przejąć oś przednia, podczas
gdy resztę, czyli W2 = 7780 - 1640 = 6140 kg przejmuje oś tylna. Tak więc, wyniki obliczeń są następujące:
1. W1 = 1640 kg
2. L
= 4185 mm
3. W = 7780 kg
L1= W1 x L/W = 882 mm
Środek ciężkości ładunku (zabudowa + ładowność użyteczna) może znajdować się w odległości nie większej niż 882 mm od
tylnej osi, inaczej przednia oś zostanie przeciążona.
Wymiary i masy
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
1-11
Aby określić naciski na osie pochodzące od masy ładunku, ładunek musi być równomiernie rozmieszczony na powierzchni
ładunkowej, chyba że sam kształt tej powierzchni/ładunku wymusza inny rozkład obciążenia.
Należy brać pod uwagę rzeczywiste położenie środka ciężkości, na które wpływ ma zamontowane wyposażenie.
Podczas konstruowania zabudów lub kontenerów należy opracować systemy załadunku/rozładunku, które zapobiegałyby
nadmiernym wahaniom rozkładu obciążenia i/lub przeciążeniu osi. Należy również odpowiednio poinstruować
użytkownika/kierowcę.
Firma zabudowująca ma także obowiązek zamontowania w zabudowie odpowiednich elementów mocujących,
umożliwiających bezpieczne umocowanie i transport ładunku.
Rysunek 1.2
Ładunek rozmieszczony równomiernie
Ładunek rozmieszczony nierównomiernie
(zbyt mało ładunku na tylnym zwisie)
Ładunek rozmieszczony równomiernie
Ładunek rozmieszczony nierównomiernie
(zwracaj uwagą na naciski na osie i minimalne
dopuszczalne obciążenie osi przedniej)
123482
Wymiary i masy
Publ. nr 603.95.003
1-12
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
Wysokość środka ciężkości
Wysokość środka ciężkości podwozia jest podana w dokumentacji technicznej (na rysunku podwozia) każdego modelu.
Po dokonaniu zabudowy pojazdu firma zabudowująca musi sprawdzić, czy wysokość środka ciężkości kompletnej zabudowy
(wraz z wyposażeniem) i ładunkiem lub kompletnego pojazdu z ładunkiem znajduje się w dopuszczalnym zakresie.
Dopuszczalny zakres wysokości środka ciężkości określają przepisy krajowe lub międzynarodowe (np. dyrektywa WE
dotycząca skuteczności hamowania) lub wymagania producenta (np. dotyczące stateczności poprzecznej pojazdu podczas
jazdy).
Zgodnie z wymaganiami obowiązującej dyrektywy WE, IVECO udostępnia w internecie informacje dotyczące poszczególnych
modeli (zależnie od rozstawu osi i rodzaju zabudowy), zawierające:
− wysokość środka ciężkości podwozia z kabiną (np. rysunek podwozia, dane dotyczące układu hamulcowego),
− maksymalną dopuszczalną wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu w pełni obciążonego (np. świadectwo
homologacji),
− maksymalną możliwą skuteczność hamowania poszczególnych osi (dane dotyczące układu hamulcowego).
Rysunek 1.3
Kontrola z pełnym obciążeniem
Ht =
Wv
Hv
Ws
Hs
Wt
Ht
=
=
=
=
=
=
Wv ⋅ Hv + Ws ⋅ Hs
Wv + Ws
Hs =
( Wv + Ws) ⋅ Ht − Wv ⋅ Hv
Ws
Masa własna podwozia
Wysokość środka ciężkości podwozia (podwozie obciążone masa własną)
Masa zabudowy i ładunku
Wysokość środka ciężkości zabudowy i ładunku od podłoża
Masa pojazdu z pełnym obciążeniem (ładunkiem)
Wysokość środka ciężkości pojazdu z pełnym obciążeniem (ładunkiem)
Aby sprawdzić pojazd z zabudową, lecz bez ładunku, skorzystaj z powyższego wzoru, podstawiając w miejsce parametru Ws
masę własną zabudowy (wysokość Hv zależy od obciążenia i ugięcia zawieszenia).
Wysokości środka ciężkości wskazane na rys. 1.3 reprezentują wartości, których nie wolno przekraczać w pojeździe danego
typu i z danym wyposażeniem. Wartości te zostały wyliczone tylko na podstawie kryterium stateczności poprzecznej pojazdu
i dotyczącą średniego rozstawu osi. Należy wziąć pod uwagę wszelkie inne ograniczenia, np. wynikające z przepisów
dotyczących skuteczności hamowania.
Wartości przedstawione na rys. 1.3 dotyczą zabudowy z ładunkiem zamocowanym na stałe. W przypadku, gdy ładunek może
przesuwać się na boki (np. ładunki wiszące, płyny itp.), na pojazd działają większe poprzeczne siły dynamiczne, zwłaszcza
podczas
skrętu,
powodujące
zmniejszenie
stateczności
pojazdu.
Należy
o
tym
pamiętać
podczas
opracowywania/przekazywania instrukcji użytkowania pojazdu lub zredukować wysokość środka ciężkości.
Wymiary i masy
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
1-13
Zastosowanie stabilizatorów
Dodatkowe stabilizatory, o ile są dostępne, wzmocnienia resorów lub podkładki gumowe (stosowane zgodnie z
warunkami określonymi w punkcie 2.7) mogą zwiększyć dopuszczalną wysokość środka ciężkości ładunku. Jednak każdy taki
przypadek należy analizować indywidualnie. Przed zastosowaniem tych modyfikacji należy szczegółowo przeanalizować
specyfikację, rozstaw osi oraz rozkład sił poprzecznych działających na zawieszenie przedniej i tylnej osi pojazdu. Należy
pamiętać, że modyfikacja tylnej osi jest często zalecana tylko dlatego, że dokonana modyfikacja osi przedniej mogłoby
powodować fałszywą ocenę stateczności pojazdu przez kierowcę, utrudniając określenie granic bezpieczeństwa. Modyfikacja
przedniej osi może być dokonana, jeżeli ciężki element (np. żuraw) jest montowany za kabiną lub gdy montowana zabudowa
ma dużą sztywność (np. furgon).
Przekraczanie wartości dopuszczalnych
Podczas transportu ładunków o wyjątkowo wysoko położonym środku ciężkości (np. maszyny, ładunki niepodzielne itp.)
dopuszcza się, z technicznego punktu wiedzenia, możliwość przekroczenia wartości wskazanych w tabeli, pod warunkiem
odpowiedniego dostosowania stylu jazdy (np. mniejsza prędkość, łagodne, stopniowe ruchy kołem kierownicy itp.)
1.13.3
Przestrzeganie dopuszczalnych mas
Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń określonych w naszej dokumentacji. Szczególne znaczenie dla zapewnienia
prawidłowej kierowalności pojazdu na każdej nawierzchni ma obciążenie przedniej osi.
Dlatego szczególną uwagę należy poświęcić pojazdom, w których obciążenie jest skoncentrowane na tylnym zwisie (np.
żuraw, winda załadowcza, przyczepa centralnoosiowa) oraz pojazdom o małym rozstawie osi i wysoko położonym środku
ciężkości (np. zabudowy zbiornikowe, betonomieszarki).
Wyposażenie i zabudowę należy rozmieścić w taki sposób, by zapewnić równomierny rozkład obciążenia w kierunku
poprzecznym. Przyjmując za podstawę połowę (50%) dopuszczalnego nacisku na oś, maksymalna dopuszczalna różnica w
obciążeniu prawego i lewego koła danej osi, nie pogarszająca skuteczności hamowania i stateczności pojazdu, wynosi ±4 %
(np. w przypadku osi o dopuszczalnym nacisku 10 000 kg dopuszczalne obciążenie każdego z kół zawiera się w zakresie od
4800 do 5200 kg), pod warunkiem, że nie zostanie przekroczona nośność opon.
W przypadku pojazdów z osią wleczoną ponoszoną należy pamiętać, że po podniesieniu osi rzeczywisty rozstaw osi ulega
skróceniu, a tylny zwis – wydłużeniu. Dlatego wskazane jest, aby środek ciężkości zabudowy z ładunkiem był położony przed
środkiem osi napędowej. Ponadto, pojazdu którego obciążenie (ładunek) jest skoncentrowany z tyłu nie powinno się
wyposażać w urządzenie dźwigowe.
Pomijając różne wymagania techniczne dotyczące konkretnych pojazdów, można przyjąć poniższe minimalne dopuszczalne
wartości obciążenia osi przedniej:
− 20% całkowitej masy pojazdu w przypadku ładunków rozmieszczonych równomiernie,
− 25% całkowitej masy pojazdu w przypadku ładunków skoncentrowanych na tylnym zwisie.
Przy ustalaniu długości tylnego zwisu zabudowy należy ściśle przestrzegać dopuszczalnych nacisków na osie, ograniczeń
długości oraz warunków umiejscowienia zaczepu holowniczego i tylnej belki przeciwnajazdowej, określonych w
odpowiednich przepisach.
Zmiana maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu
W szczególnych przypadkach można uzyskać zgodę na zmianę maks. dopuszczalnej masy całkowitej, pod warunkiem
przestrzegania ściśle określonych ograniczeń dotyczących zastosowania i ewentualnym wzmocnieniu konstrukcji pojazdu.
Jeżeli tego typu zmiana powoduje przekroczenie ograniczeń wynikających z przepisów, musi być zatwierdzone przez
odpowiednie organy administracji państwowej.
Zmniejszenie dopuszczalnej ładowności pojazdu może wymagać modyfikacji niektórych podzespołów, np.
Odpowiednie informacje są dostępne na życzenie.
zawieszenia.
Wniosek o zatwierdzenie tej zmiany musi zawierać następujące informacje:
− typ, rozstaw osi, numer podwozia, przeznaczenie pojazdu,
− rozkład masy pomiędzy poszczególne osie (np. pojazdy wyposażone w żuraw), wraz z zakresem położeń środka ciężkości
ładunku,
− proponowane wzmocnienia podzespołów pojazdu, tam gdzie to konieczne.
Wymiary i masy
Publ. nr 603.95.003
1-14
INFORMACJE OGÓLNE
EUROCARGO M.Y. 2008
1.14
Instrukcje dotyczące prawidłowego działania podzespołów pojazdu i dostępu do
punktów obsługowych
Obowiązuje ogólna zasada, że nie wolno wprowadzać żadnych zmian lub instalować wyposażenia, które mogłyby w
jakichkolwiek warunkach zakłócać prawidłowe działanie podzespołów pojazdu.
Na przykład:
− należy zapewnić swobodny dostęp do podzespołów podlegających okresowej kontroli lub obsłudze technicznej.
Zabudowy zamknięte należy wyposażyć w odpowiednie pokrywy serwisowe,
− w pojazdach z podnoszoną (odchylaną) kabiną należy zapewnić odpowiednią przestrzeń, umożliwiającą podniesienie
kabiny. Jeżeli zabudowa zajmuje przestrzeń nad kabiną kierowcy, należy pozostawić miejsce na wlot powietrza i kanały
dolotowe (patrz rys. 1.4),
Rysunek 1.4
130671
1. Pozostawić wolną przestrzeń, umożliwiającą podniesienie kabiny - 2. Pozostawić wolną przestrzeń nad skrzynią biegów (w
przypadku ciągników siodłowych należy uwzględnić przemieszczanie się naczepy względem ciągnika) - 3. Oś przechyłu kabiny
- 4. Minimalny odstęp, jaki należy zachować
− należy zapewnić dostęp do ramy/układu napędowego w celu wykonania naprawy/obsługi technicznej. Np. naprawa skrzyni
biegów lub sprzęgła musi być możliwa do wykonania bez konieczności demontażu kluczowych elementów zabudowy,
− nie wolno modyfikować układu chłodzenia (osłona chłodnicy, chłodnica, kanały powietrzne, przewody chłodnicy itp.),
układu paliwowego (umiejscowienie pompy, filtry, średnice przewodów itp.) oraz układu dolotowego silnika,
− aby zapobiec przekroczeniu dopuszczalnego poziomu emitowanego przez pojazd hałasu, nie wolno modyfikować lub
zmieniać rozmieszczenia osłon dźwiękochłonnych. W przypadku konieczności wykonania otworów (np. przelotki dla
podłużnicy zabudowy), otwory te należy odpowiednio wypełnić (uszczelnić), za pomocą materiału będącego
odpowiednikiem materiału oryginalnego pod względem palności i dźwiękoszczelności,
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
1-15
− należy zapewnić właściwą wentylację hamulców i skrzynki akumulatorowej (zwłaszcza w pojazdach typu furgon),
− błotniki i nadkola należy zamontować w taki sposób, by tylne koła miały pełną swobodę ruchu, nawet po założeniu
łańcuchów. Należy również pozostawić odpowiednią przestrzeń dla osi podnoszonych. Niektóre nasze modele pojazdów
są wyposażone w skrętną oś wleczoną, której koła skręcają także w pozycji podniesionej i ruch ten należy wziąć pod
uwagę przy wyznaczaniu niezbędnej wolnej przestrzeni (patrz punkt 2.21),
− po zakończeniu czynności montażowych należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować kąt pochylenia reflektorów
głównych. Regulację tę wykonaj zgodnie ze wskazówkami znajdującymi się w podręczniku użytkowania i obsługi
technicznej (Instrukcja obsługi),
− obowiązkiem firmy zabudowującej jest zamontowanie części dostarczanych osobno (np. koło zapasowe, kliny) w
odpowiednich miejscach, w sposób zapewniający łatwy dostęp, bezpieczeństwo i zgodność z przepisami.
1.15
Od dłuższego już czasu IVECO popiera wdrażanie Systemów Zarządzania Jakością i szkoli firmy zabudowujące.
Jest to konieczne nie tylko ze względu na krajowe i międzynarodowe przepisy dotyczące odpowiedzialności za jakość
produktów, ale także coraz bardziej rygorystyczne wymagania jakościowe. Ma to również związek z rozwijaniem nowych
form organizacyjnych w różnych sektorach i dążeniem do coraz wyższej wydajności. W opinii IVECO, firmy zabudowujące
muszą mieć struktury organizacyjne, w których zdefiniowano i wdrożono elementy, takie jak:
− schemat organizacyjny, obejmujący funkcje i zakresy odpowiedzialności,
− cele jakościowe,
− dokumentacja projektowa,
− procesy i etapy kontrolne, wraz niezbędnymi środkami
− plan doskonalenia produktu, obejmujący również działania korygujące,
− obsługa posprzedażna,
− szkolenie pracowników,
− dokumentacja dotycząca jakości.
1.16
Obsługa techniczna pojazdu
Oprócz niezbędnych czynności kontrolnych dotyczących zabudowy, firma zabudowująca ma obowiązek wykonać przegląd
pojazdu, zgodnie z listą kontrolną przeglądu przedsprzedażnego, dostępną w sieci IVECO, w odniesieniu do zmodyfikowanych
elementów.
Publ. nr 603.95.003
1-16
EUROCARGO M.Y. 2008
INFORMACJE OGÓLNE
Definicje
1.17
Definicje
W niniejszej publikacji rozstaw osi oznacza odległość pomiędzy środkiem pierwszej osi kierowanej a środkiem pierwszej
osi tylnej (napędowej lub nienapędowej). Definicja ta różni się od definicji rozstawu osi określonej w dyrektywach WE. Tylny
zwis oznacza odległość od środka ostatniej osi tylnej do tylnego końca ramy podwozia. Wymiary A, B i t przekroju
kształtownika ramy podwozia przedstawia poniższy rysunek.
Rysunek 1.5
91473
Definicje
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
MODYFIKACJE PODWOZIA
2-1
ROZDZIAŁ 2
Modyfikacje podwozia
Strona
2.1
Ogólne instrukcje dotyczące modyfikacji podwozia
2-5
2.1.1
Szczególne środki ostrożności
2-5
2.2
Ochrona przed korozją i lakierowanie
2-7
2.2.1
Podzespoły oryginalne
2-7
2.2.2
Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane
2-10
2.2.3
Środki ostrożności
2-11
2.3
Wiercenie w ramie podwozia
2-12
2.3.1
Śruby i nakrętki
2-12
2.3.2
Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia
2-13
2.3.3
Naprężenia działające na ramę podwozia
2-14
2.3.4
Spawanie ramy podwozia
2-15
2.3.5
Zaślepianie istniejących otworów
2-17
2.4
Zmiana rozstawu osi
2-18
2.4.1
Informacje ogólne
2-18
2.4.2
Upoważnienie
2-18
2.4.3
Wpływ na kierowalność pojazdu
2-18
2.4.4
Zalecenia wykonawcze
2-19
2.4.5
Określanie stopnia naprężeń
2-20
2.4.6
Poprzecznice ramy
2-20
2.4.7
Kształtowniki podłużnic ram: dostępność za pośrednictwem działu części IVECO
2-21
2.4.8
Modyfikacje wałów napędowych
2-21
2.5
Modyfikacje tylnego zwisu
2-22
2.5.1
Informacje ogólne
2-22
2.5.2
Skracanie zwisu
2-22
2.5.3
Wydłużanie zwisu
2-22
2.6
Montaż zaczepu holowniczego
2-24
2.6.1
Informacje ogólne
2-24
2.6.2
Zaczepy holownicze konwencjonalne
2-25
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
2-2
EUROCARGO M.Y. 2008
Strona
2.6.3
Dobór zaczepu dla przyczepy centralnoosiowej
2-26
2.6.4
Wzmacnianie ramy podwozia
2-28
2.6.5
Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy
2-32
2.6.6
Obniżona belka holownicza
2-34
2.6.7
Belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw. mocowanie krótkie)
2-36
2.6.8
Uwagi dotyczące ładowności
2-36
2.6.9
Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy
2-36
2.7
Montaż dodatkowej osi
2-37
2.7.1
Informacje ogólne
2-37
2.7.2
2-37
2.7.3
Montaż osi wleczonej lub pchanej w modelach ML150 i ML180
2-39
2.7.4
Montaż osi wleczonej
2-39
2.7.5
Montaż osi pchanej
2-40
2.7.6
Osie skrętne
2-40
2.7.7
Podzespoły podwozia i zawieszenie
2-40
2.7.8
Stabilizatory
2-41
2.7.9
Połączenie z ramą podwozia
2-41
2.7.10
Układ hamulcowy osi dodatkowej
2-41
2.7.11
Mechanizm podnoszenia osi
2-42
2.7.12
Modyfikacje układu zawieszenia
2-42
2.7.13
Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie pneumatyczne
2-42
2.8
2-43
2.8.1
Dopuszczalne długości
2-43
2.8.2
Wyznaczanie pozycji wałów napędowych
2-45
2.9
Modyfikacje układu dolotowego i wydechowego silnika
2-48
2.9.1
Układ dolotowy
2-48
2.9.2
Układ wydechowy
2-48
2.9.3
Dopasowywanie elementów układu wydechowego
2-48
2.10
Modyfikacje układu chłodzenia silnika
2-57
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-3
Strona
2.11
Montaż dodatkowego układu ogrzewania
2-58
2.12
Montaż układu klimatyzacji
2-59
2.13
Modyfikacje kabiny
2-60
2.13.1
Informacje ogólne
2-60
2.13.2
Modyfikacje dachu
2-60
2.13.3
Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej
2-61
2.13.4
Budowa kabin załogowych
2-61
2.14
Zmiana rozmiaru opon
2-63
2.15
Modyfikacje układu hamulcowego
2-64
2.15.1
Informacje ogólne
2-64
2.15.2
Przewody hamulcowe
2-64
2.15.3
Elektroniczne podzespoły sterujące w układzie hamulcowym
2-69
2.15.4
Pobór powietrza z układu pneumatycznego
2-69
2.16
Układ elektryczny: modyfikacje i pobór prądu
2-70
2.17
Zmiana lokalizacji podzespołów i montaż dodatkowego wyposażenia
2-70
2.18
Pojazdy do transportu materiałów niebezpiecznych (ADR)
2-72
2.19
Montaż zwalniacza
2-72
2.20
Modyfikacje tylnej belki przeciwnajazdowej
2-73
2.21
Tylne błotniki i nadkola
2-74
2.22
Fartuchy błotników (chlapacze)
2-74
2.23
Boczne osłony przeciwnajazdowe
2-75
2.24
Kliny pod koła
2-77
2,25
Przednia belka przeciwnajazdowa (FUP)
2-77
2,26
Lusterka wsteczne
2-78
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
2-4
EUROCARGO M.Y. 2008
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-5
2.1
Pamiętaj, że:
− surowo zabronione jest spawanie elementów do konstrukcji nośnej podwozia (z wyjątkiem przypadków przedstawionych
w punktach 2.3.4, 2.4 i 2.5),
− nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic ramy (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punkcie 2.3.4),
− w określonych przypadkach, w sposób opisany poniżej, połączenia nitowe można zastępować połączeniami śrubowymi:
śrubą kołnierzową i nakrętką kołnierzową samozabezpieczającą się klasy co najmniej 8.8 lub śrubą z łbem sześciokątnym i
nakrętką samozabezpieczającą się o średnicy o jeden stopień większej od średnicy nitu. O ile nie określono inaczej, nie
wolno stosować śrub większych niż M12 (maksymalna średnica otworu 13 mm,
− przed ponownym użyciem wcześniej wymontowanych śrub należy sprawdzić ich stan, a następnie dokręcić je
odpowiednim momentem,
!
Zabronione jest powtórne użycie wcześniej wymontowanych śrub do mocowania elementów
istotnych dla bezpieczeństwa. Po zamontowaniu, śruby należy dokręcić wymaganym momentem (w
sprawie momentów dokręcania skontaktuj się ze stacją obsługi).
− w przypadku ponownego montażu elementów istotnych dla bezpieczeństwa oraz po wymianie nitów na śruby, sprawdź
moment dokręcania po przejechaniu przez pojazd 500 – 1000 km..
2.1.1
!
Szczególne środki ostrożności
Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych i
elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je
(przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.8).
Rysunek 2.1
Publ. nr 603.95.003
2-6
EUROCARGO M.Y. 2008
Przestrzegaj poniższych zasad dotyczących elementów układu elektrycznego:
a) Środki ostrożności dotyczące alternatora i podzespołów elektrycznych/elektronicznych. Aby uniknąć uszkodzenia
prostownika diodowego, nigdy nie odłączaj akumulatorów (nawet za pomocą wyłącznika akumulatorów) w pojeździe z
uruchomionym silnikiem. Jeżeli istnieje konieczność uruchomienia silnika poprzez holowanie pojazdu, upewnij się, czy
akumulatory są podłączone. Jeżeli musisz naładować akumulator, odłącz go od układu elektrycznego pojazdu.
Podczas uruchomienia silnika za pomocą zewnętrznego urządzenia rozruchowego, nie używaj funkcji „rozruch”, o ile dane
urządzenie ja posiada, aby uniknąć skoków natężenia prądu grożących uszkodzeniem podzespołów
elektrycznych/elektronicznych. Rozruch awaryjny należy przeprowadzać tylko za pomocą zewnętrznego akumulatora (wózka
akumulatorowego), pamiętając o zachowaniu prawidłowej biegunowości.
b) Punkty masowe Zasadniczo, nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe. Jeżeli konieczna jest
zmiana ich lokalizacji lub dodanie kolejnych punktów, staraj się wykorzystać do tego celu istniejące otwory w podwoziu
oraz:
− usuń, mechanicznie i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z podwozia i zacisku przewodu oraz
wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości,
− na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej (np. farba cynkowa PPG, nr kat. IVECO 459622).
− podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby.
Nie podłączaj przewodów masowych przełączników (np. czujników lub elementów niskoprądowych) do standardowych
punktów masowych M1 (punkt masowy akumulatora), M2 i M8 (punkt masowy rozrusznika, zależnie od wersji pojazdu
IVECO).
Ze względu na wyposażenie elektroniczne, unikaj łączenia ze sobą punktów masowych różnych odbiorników elektrycznych.
Stosuj tylko pojedyncze przewody masowe o odpowiedniej długości (jak najkrótsze).
Aby uzyskać więcej informacji o układzie hamulcowym i elektronicznym, patrz punkty 2.15 i 2.16.
c) Wymagania techniczne i normy dotyczące montażu przewodów elektrycznych:
− przewody zasilające – zasilanie bezpośrednie, biegun dodatni (+) – należy umieszczać w indywidualnych osłonach (o
odpowiedniej średnicy), odseparowane od innych przewodów sygnałowych i ujemnych,
− muszą znajdować się w odległości co najmniej 100 mm (wartość odniesienia = 150 mm) od źródeł intensywnego ciepła
(turbosprężarka, silnik, kolektor wydechowy itp.),
− muszą znajdować się w odległości co najmniej 50 mm od zbiorników zawierających substancje chemiczne (akumulatory
itp.),
− należy zachować taki sam odstęp przewodów od części ruchomych,
− przejścia przewodów przez otwory lub krawędzie należy zrealizować poprzez umieszczenie przewodów w przelotce
(sama osłona przewodu nie zapewnia wystarczającej ochrony),
− elastyczna osłona musi chronić cały przewód i być połączona (za pomocą osłon termokurczliwych lub poprzez
owinięcie taśmą izolacyjną) z gumowymi kapturkami końcówek elektrycznych. Ponadto, obejmy osłon przewodów
(przeciętych wzdłużnie) nie mogą deformować osłon. W przeciwnym razie przewody mogłyby wysunąć się z osłony
lub zetknąć się z przeciętą (ostrą) krawędzią osłony.
− wszystkie zaciski dodatnie (+), przeznaczone do łączenia z wyżej wspomnianymi przewodami i ich końcówkami, należy
zabezpieczyć gumowymi hermetycznymi osłonami w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych lub
gromadzenie się wody,
− oczkowe końcówki kablowe należy mocować do zacisków (także ujemnych) w sposób uniemożliwiający ich
poluzowanie się, dokręcając je odpowiednim momentem oraz stosując rozmieszczenie promieniste, w przypadku
mocowania kilku końcówek do jednego zacisku (najlepiej jest unikać tego typu połączeń),
− przewody elektryczne należy zamocować za pomocą odpowiednich wsporników i obejm. Elementy mocujące nie mogą
być zbytnio oddalone od siebie, by uniknąć zwisania przewodów oraz (obowiązkowo) muszą zapewniać możliwość
odtworzenia pierwotnej instalacji w przypadku naprawy lub montażu dodatkowego wyposażenia,
− prowadząc wiązki przewodów między ramą podwozia a podnoszoną kabiną, należy sprawdzić ich pozycję zarówno
przy opuszczonej, jak i podniesionej kabinie, w celu wykrycia i skorygowania ułożenia przewodów we wszystkich
miejscach, w których przewody są naprężone lub kolidują z innymi elementami.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-7
2.2
UWAGA Wszystkie elementy mocowane do ramy podwozia należy lakierować zgodnie z normą IVECO 181600 na kolor IC444 RAL 7021 70/80 błyszczący.
2.2.1
Podzespoły oryginalne
Tabela 2.1 przedstawia klasy ochrony antykorozyjnej i powłok lakierniczych wymagane w przypadku oryginalnych
elementów pojazdu (tabela 2.2 dotyczy elementów nie lakierowanych lub aluminiowych, tabela 2.3 dotyczy elementów
lakierowanych).
Tabela 2.1. Klasy ochrony antykorozyjnej według normy STD 18 - 1600 (Plan I)
Klasa
A
B
B1
C
D
Obszar zastosowania
Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z
czynnikami atmosferycznymi
Nieosłonięte (bezpośrednio widoczne) elementy
konstrukcyjne wystawione na bezpośredni kontakt z
Osłonięte (bezpośrednio niewidoczne) elementy
wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami
atmosferycznymi
Elementy nie wystawione na bezpośredni kontakt z
Przykłady elementów
Kabina, lusterka wsteczne, zawieszenie kabiny
Rama i jej części składowe, wraz z elementami
mocującymi. Elementy znajdujące się pod kratą wlotu
powietrza
Osie i mosty napędowe
Silnik i jego osprzęt
Pedały, szkielety foteli, elementy złączne, wewnętrzne
powierzchnie słupków kabiny
UWAGA Należy dostarczać części pokryte wyłącznie powłoką kataforetyczną lub antykorozyjną (Plan III).
Powłoka lakiernicza (emalia) zostanie nałożona na etapie obróbki wykańczającej ramy.
Publ. nr 603.95.003
2-8
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 2.2. Elementy nie lakierowane i aluminiowe
Materiał
Rodzaj ochrony
Stal
nierdzewna
A
-
tak
DAC 500/8/PL
GEO 321/8/PL (*)
GEO 321/8/PM (*)
Chemiczna powłoka ochronna
Metale
żelazne
Aluminium
FE/ZN 12 III
FE/ZN 12 IV (*)
Powłoka cynkowa
FE/ZN 12 V
FE/ZN 12 IV S (*)
Klasa
B-B1
(2)
Powłoka anodowa
Powłoka lakiernicza
(1)
DAC 320/5
GEO 321/5 (*)
GEO 500/5 (*)
(1)
C
D
-
-
-
-
-
-
tak
tak
tak
tak
-
tak
tak
-
-
tak
tak
tak
-
tak
-
tak
-
(*) Powłoka nie zawierająca sześciowartościowego chromu
(1) Norma Iveco 18-1101
(2) Norma Iveco 18-1102
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-9
Tabela 2.3. Elementy lakierowane, według normy STD 18 - 1600 (Plan III)
Etapy procesu zabezpieczania
Mechaniczne czyszczenie powierzchni
(w tym usuwanie zadziorów / rdzy i
czyszczenie zmodyfikowanych
elementów)
Obróbka wstępna
Piaskowanie
Szczotkowanie
Powłoka antykorozyjna
Podkład
Lakier
(1)
(2)
(3)
(4)
=
=
=
=
(5)
(6)
(7)
•
=
=
=
=
B(5)
tak •
-
-
-
tak •
tak •
-
tak (6)
•
tak •
-
-
-
-
tak •
tak •
C
tak •
D
tak •
Wygładzanie papierem ściernym
Odtłuszczanie
Odtłuszczanie fosforowe
Fosforanowanie blachy
Fosforanowanie powłoki cynkowej
Powłoka gruba (30-40 µm)
Kataforeza
A
tak •
Klasy
B1
-
tak •
tak
tak (1)
tak (4)
•
tak (2)
Powłoka cienka (15-25 µm)
Wierzchnia warstwa akrylowa (>35 µm)
tak (7)
Dwuskładnikowa (30-40 µm)
Jednoskładnikowa (30-40 µm)
Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy
tak (2)
(30-40 µm)
Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy
tak
tak •
(30-40 µm)
tak (3) tak
Proszkowy (50-60 µm)
Jednoskładnikowy nakładany w niskiej
temperaturze (30-40 µm)
tak
tak
Proces dla powłoki dwuwarstwowej.
Proces dla powłoki trójwarstwowej
Alternatywa dla lakieru jedno lub dwuskładnikowego, stosowana tylko na elementach kabiny (wycieraczki szyby, lusterka itp.).
Nie dotyczy elementów, których, ze względu na ich kształt (zbiorniki powietrza), duże wymiary (odlewy) lub niebezpieczeństwo uszkodzenia (części
mechanizmów), nie da się zanurzyć w kąpieli chemicznej
Zbiorniki paliwa wykonane ze stali lub pokryte powłoką ochronną, patrz tab. 2.2.
Tylko elementy mocowane do silnika
Elementy, które nie mogą być poddane kataforezie (4).
Produkty i procesy alternatywne dla tej samej klasy, o ile nadają się do zastosowania dla danego elementu.
UWAGA Wszystkie elementy zamontowane w podwoziu należy lakierować zgodnie z normą Iveco 18-1600,
lakier: IC444 RAL 7021, jasność 70/80, błyszczący.
Publ. nr 603.95.003
2-10
EUROCARGO M.Y. 2008
2.2.2
Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane
Wszystkie dodatkowe lub zmodyfikowane elementy pojazdu (kabina, podwozie, zabudowa itp.) należy zabezpieczyć przed
korozją.
Żaden element stalowy nie może być pozostawiony bez zabezpieczenia.
Tabele 2.4 (części lakierowane) i 2.5 (części nie lakierowane) przedstawiają minimalne wymagania dotyczące zabezpieczenia
elementów dodatkowych i zmodyfikowanych, które należy przestrzegać, jeżeli nie ma możliwości zastosowania
zabezpieczenia identycznego jak w oryginalnych podzespołach IVECO. Dopuszczalne są inne metody, pod warunkiem, że
gwarantują analogiczny stopień ochrony przed korozją.
Nigdy nie nakładaj lakierów proszkowych bezpośrednio na odtłuszczoną powierzchnię.
Nie należy stosować powłok ochronnych na elementach wykonanych ze stopów lekkich, mosiądzu i miedzi.
Tabela 2.4. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane – lakierowane
Etapy procesu zabezpieczania
Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie
zadziorów / rdzy i czyszczenie zmodyfikowanych elementów)
Obróbka wstępna
Powłoka antykorozyjna
Powłoka lakiernicza
Klasa
A – B - D (1)
Szczotkowanie / wygładzanie papierem ściernym /
piaskowanie
Odtłuszczanie
Dwuskładnikowa (30-40 µm) (2)
Dwuskładnikowa (30-40 µm) (3)
(1) = Modyfikacje mostów napędowych, przednich osi i silnika (klasy B1 i C) są zabronione.
(2) = Najlepiej epoksydowa
(3) = Najlepiej poliuretanowa.
Tabela 2.5. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane – nie lakierowane lub aluminiowe
Rodzaj zabezpieczenia
Stal nierdzewna
Dacromet
Powłoka
cynkowa
Aluminium
FE/ZN 12 III
FE/ZN 12 V
FE/ZN 25 V
Powłoka anodowa
Powłoka
lakiernicza
A
tak
DAC 320/8/PL
DAC 500/8/PL
tak
Klasa
B - B1
-
C
-
D
-
DAC 320/5
-
-
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-11
2.2.3 Środki ostrożności
W odpowiedni sposób zabezpiecz elementy, które mogłyby zostać uszkodzone przez lakier, takie jak:
− przewody pneumatyczne i hydrauliczne wykona z gumy lub tworzyw sztucznych,
− uszczelki i inne części wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych,
− kołnierze wałów napędowych i przystawek odbioru mocy,
− chłodnice,
− tłoczyska amortyzatorów i siłowników hydraulicznych lub pneumatycznych,
− zawory spustowe i odpowietrzające (podzespoły mechaniczne, zbiorniki powietrza, zbiorniki układu podgrzewania
rozruchowego itp.),
− odstojnik filtra paliwa
− tabliczki i emblematy.
Zwracając szczególną uwagę na silnik i jego sprzęt elektryczny i elektroniczny, odpowiednio zabezpiecz następujące elementy:
− kompletne okablowanie silnika i pojazdu, włącznie z punktami masowymi,
− wszystkie złącza elektryczne, zarówno po stronie czujników/nastawników, jak i wiązek przewodów,
− wszystkie czujniki/nastawniki, koło zamachowe, wspornik czujnika prędkości obrotowej silnika na kole zamachowym,
− wszystkie przewody układu paliwowego (metalowe i z tworzywa sztucznego,
− kompletna podstawa filtra fila,
− wszystkie kasety sterujące i ich wsporniki/podstawy,
− wszystkie elementy znajdujące się pod pokrywą dźwiękochłonną (wtryskiwacze, magistrala paliwowa, przewody),
− pompa paliwowa w magistrali Common Rail wraz z regulatorem,
− elektryczna pompa paliwowa w pojeździe
− zbiornik paliwa,
− paski napędowe osprzętu silnika i koła pasowe,
− pompa wspomagania i przewody hydrauliczne układu kierowniczego;
− elektroniczne kasety sterujące.
Jeżeli zachodzi konieczność lakierowania elementów po uprzednim zdemontowaniu kół, zabezpiecz powierzchnię styku tarcz
kół z piastami, aby uniknąć zwiększenia grubości kołnierza mocującego i gromadzenia się lakieru na powierzchniach
przylegania nakrętek mocujących koła.
Starannie zabezpiecz tarcze hamulcowe.
Zdemontuj podzespoły elektroniczne i kasety sterujące.
!
Jeżeli ostatnim etapem procesu lakierowania jest suszenie wysokotemperaturowe (maks.
temperatura 80 ºC), należy z demontować wszystkie elementy, które mogły zostać uszkodzone
przez wysoką temperaturę.
Publ. nr 603.95.003
2-12
EUROCARGO M.Y. 2008
2.3
Zasadniczo, do montażu zabudowy i wyposażenia dodatkowego na ramie należy wykorzystywać istniejące, fabryczne
otwory.
!
Pod żadnym pozorem nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic ramy podwozia, z wyjątkiem
przypadków przedstawionych w punkcie 3.3.1.
Jeżeli zachodzi konieczność wywiercenia nowych otworów (montaż półek. wsporników itp.), otwory te należy wywiercić w
środniku podłużnicy ramy, a następnie starannie stępić ich krawędzie i rozwiercić.
Rozmieszczenie i średnice otworów
Nie wolno wiercić nowych otworów w obszarach spiętrzenia naprężeń (np. w pobliżu wsporników resorów) i na
odcinkach, w których zmienia się przekrój poprzeczny podłużnicy.
Średnice otworów muszą być proporcjonalne do grubości kształtowników. O ile nie określono inaczej, nie wolno wiercić
otworów o średnicy większej niż 15 mm. Odległość pomiędzy środkiem otworu a krawędzią podłużnicy nie może być
mniejsza niż 40 mm. Środki sąsiadujących ze sobą otworów nie mogą być oddalone od siebie o mniej niż 45 mm . Dotyczy to
zarówno otworów wierconych, jak i już istniejących. Otwory należy rozmieszczać w sposób pokazany na rys. 2.2. Zmieniając
lokalizację wsporników resoru lub poprzecznicy ramy, zawsze zachowuj oryginalny układ otworów.
Rysunek 2.2
2.3.1
Śruby i nakrętki
Zasadniczo, należy stosować elementy złączne tego samego typu i klasy, jakie występują w podobnych, fabrycznych
złączach w pojeździe (tabela 2.6).
Zalecane jest stosowania elementów złącznych klasy 8.8. Należy stosować śruby klasy 8.8 i 10.9 ulepszane cieplnie. Do
wykonywania połączeń o średnicy ≤ 6 mm zalecane są elementy złączne ze stali nierdzewnej. Zatwierdzone powłoki
ochronne to Dacromet i powłoka cynkowa, patrz tabela 2.2. Nie zaleca się stosowania śrub z powłoką Dacromet, jeżeli śruby
te mają być spawane. O ile ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, stosuj śruby i nakrętki kołnierzowe. Stosuj nakrętki
samozabezpieczające się. Nakrętki należy dokręcać odpowiednim momentem, za pomocą klucza dynamometrycznego.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-13
Tabela 2.6. Klasy wytrzymałości śrub
Klasa wytrzymałości
Zastosowanie
4 (1)
5,8 (1)
Śruby nie przenoszące obciążenia
Śruby o niskiej wytrzymałości
Śruby o średniej wytrzymałości
(mocowanie poprzecznic ramy, płyt
wzmacniających, wsporników)
Śruby o dużej wytrzymałości
(mocowanie wsporników resorów,
stabilizatorów i amortyzatorów)
8,8
10.9
Wytrzymałość na
rozciąganie (N/mm2)
400
500
Granica plastyczności
(N/mm2)
320
400
800
640
1000
900
(1) Nie wolno ich stosować
2.3.2
Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia
Materiał stosowany do modyfikacji ramy podwozia i bezpośredniego wzmacniania podłużnic ramy musi odpowiadać
oryginalnemu materiałowi ramy pod względem jakości (tab. 2.8) i grubości (tab. 2.9).
Kształtowniki o różnej grubości są dostępne w dziale części IVECO.
W przypadku niedostępności kształtownika o wskazanej grubości można zastosować kształtownik standardowy o jeden
stopień grubszy od kształtowników wyszczególnionych w tabeli 2.8, o długości 1500 mm i 2000 mm.
Tabela 2.7. Materiał, jakiego należy używać do modyfikacji ramy podwozia
Oznaczenie stali
IVECO
Europa
Niemcy
Wytrzymałość na
rozciąganie (N/mm2)
Granica
plastyczności
(N/mm2)
Wydłużenie
względne A5
610
490
19%
520
360
22%
FEE490
S500MC
QSTE500TM
Alternatywnie, lecz tylko do przedłużania tylnego zwisu.
IVECO
Europa
Niemcy
WIELKA BRYTANIA
FE510D
S355J2G3
QST52-3
BS150D
Publ. nr 603.95.003
2-14
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 2.8. Wymiary kształtowników podłużnic ram podwozia
Model
60E, 65E,
75E, 80EL
80E, 90E,
100E
Model
AxB
(mm)
3105
172,5x65
4
4
4
195,5x65
4
4
4
AxB
(mm)
110EL, 120EL 195,5x65
120E
240x70
130E
140E
240x70
150E
160E
180E
262,5x80
190EL
Model
AxB
(mm)
110EW
150EW
240x70
2.3.3
Grubość t (mm)
Rozstaw osi (mm)
3330
3690
4185
3105
5
5
5
-
3330
5
3690
5
4185
6
-
5
5
5
5
6
6
6
7,7
-
-
3240
5
6
4455
4815
4
4
5
5
5
5
Rozstaw osi (mm)
4455 4590 4815
6
6
6
-
6
5175
-
5670
6.7
-
6210
-
6.7
6.7
-
7,7
7,7
7,7
6.7
-
6
6
-
-
7,7
6.7
7,7
Rozstaw osi (mm)
3690
5
6
6570
6.7
7,7
7,7
3915
6
Naprężenia działające na ramę podwozia
Nie przekraczaj poniższych naprężeń w warunkach statycznych:
Tabela 2.9
Typoszereg
Eurocargo
Dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie σ amm (N/mm2)
Zastosowanie drogowe
Zastosowanie pozadrogowe
120
80
O ile wymagają tego przepisy krajowe, obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy dopuszczalne wartości
naprężeń nie są przekroczone.
Spawanie pogarsza własności materiału. Dlatego podczas kontroli naprężeń w obszarach zmodyfikowanych termicznie należy
przyjąć, że wytrzymałość materiału zmniejszyła się o około 15%.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2.3.4
!
2-15
Spawanie ramy podwozia
Spawanie mogą wykonywać tylko wykwalifikowane i przeszkolone osoby, z wykorzystaniem
odpowiedniego wyposażenia i zgodnie z odpowiednimi procedurami.
Nieprzestrzeganie instrukcji IVECO lub wykonywanie czynności przez niewykwalifikowane osoby
może doprowadzić do poważnego uszkodzenia układów pojazdu, powodując pogorszenie jego
sprawności, bezpieczeństwa i wydajności oraz szkody, których nie obejmuje gwarancja.
Spawanie jest dozwolone:
− w przypadku łączenia podłużnic, w celu zwiększenia lub zmniejszenia rozstawu osi lub zwisu tylnego,
− w przypadku montażu profili (kątowników) wzmacniających podłużnicę ramy, w sposób pokazany poniżej ( rys. 2.3).
Rysunek 2.3
Podczas spawania łukowego rygorystycznie przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu zabezpieczenia podzespołów
elektrycznych i kaset sterujących przed uszkodzeniem:
− przed odłączeniem przewodów zasilających sprawdź, czy wszystkie odbiorniki energii elektrycznej są wyłączone,
− jeżeli pojazd jest wyposażony w wyłącznik akumulatora (wyłącznik główny), poczekaj na zakończenie cyklu odłączania
zasilania,
− odłącz przewód od ujemnego bieguna akumulatora,
− odłącz przewód od dodatniego bieguna akumulatora; UWAŻAJ, aby nie zetknąć przewodu z masa lub ujemnym biegunem
akumulatora,
− ostrożnie, aby nie doprowadzić do zwarcia styków, rozłącz złącza elektronicznych kaset sterujących,
− jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu kasety sterującej, wymontuj tę kasetę z pojazdu
− podłącz przewód masowy spawarki bezpośrednio do spawanego elementu,
− zabezpiecz przewody z tworzywa sztucznego przed działaniem wysokiej temperatury, w razie potrzeby wymontuj je,
− zabezpiecz powierzchnie resorów i miechów pneumatycznych przed rozpryskami spawalniczymi,
− nie dopuszczaj do kontaktu elektrody lub głowicy spawalniczej z piórami resoru.
Publ. nr 603.95.003
2-16
EUROCARGO M.Y. 2008
Czynności przygotowawcze przed spawaniem
Przed rozpoczęciem spawania należy usunąć powłokę lakierniczą i nalot tlenkowy ze spawanej powierzchni oraz elementów,
na których zostanie umieszczony profil wzmacniający. Po zakończeniu obróbki zmodyfikowane elementy należy zabezpieczyć
przed korozją (patrz punkt 2.2.2).
a) Przetnij podłużnice ukośnie lub pionowo. (Zalecany cięcie ukośne, zwłaszcza na odcinku pomiędzy osiami pojazdu).
Zabronione jest przecinanie podłużnic w miejscach montażu poprzecznic, na odcinkach przejściowych, w których
następuje zmiana szerokości ramy, a także w miejscach dużego spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki resorów). Linia cięcia
nie może przechodzić przez otwory w podłużnicy (patrz rys. 2.4)
Rysunek 2.4
b) Zukosuj (fazuj) wewnętrzne krawędzie łączonych elementów pod kątem 60°, na całej długości spoiny (patrz rys. 2.5).
c) Wykonaj spawanie łukowe w kilku etapach, za pomocą dobrze wysuszonych elektrod podstawowych. Zalecane typy
elektrod:
Dla materiału S 500 MC (FeE490: QStE 500TM)
Średnica elektrody: 2,5 mm, natężenie prądu: około 90 A (maks. 40 A na każdy milimetr średnicy elektrody).
W przypadku spawanie metodą MIG-MAG, stosuj drut spawalniczy o własnościach identycznych, jak spawany materiał
(średnica od 1 do 1,2 mm).
Zalecany drut spawalniczy:
DIN 8559 – SG3 M2 5243
gaz
DIN 32526 – M21 lub DIN EN 439
Jeżeli spawany jest materiał FeE490 w bardzo niskiej temperaturze, zalecamy:
PrEN 440 G7 AWS A 5.28 – ER 80S – Ni 1
gaz DIN EN439 – M21
Unikaj zbyt wysokiego natężenia prądu. Spawanie musi być bezodpadowe i nie powodować uszkodzeń brzegowych.
d) Powtórz czynności przedstawione w punkcje c) po drugiej stronie połączenia.
e) Poczekaj aż równomiernie ostygną. Chłodzenie wymuszone powietrzem, wodą lub innymi metodami jest zabronione.
f) Zeszlifuj nadmiar materiału ze spoiny.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-17
Rysunek 2.5
g) Po wewnętrznej stronie podłużnic umieść kątowniki wzmacniające. Kątowniki powinny być wykonane ze stali o tych
samych własnościach, jak stali, z której jest wykonana rama. Minimalne wymiary przedstawiono w tabeli 2.3.
Wzmocnienia można mocować tylko do środnika podłużnicy, za pomocą spoin pachwinowych, spoin otworowych, śrub
lub nitów (można również stosować nitonakrętki (Huck)).
Przekrój i długość spoiny pachwinowej, liczba i rozmieszczenie spoin otworowych, śrub i nitów muszą być dostosowane
do wartości momentów gnących i sił tnących działających na kształtownik.
2.3.5
Zaślepianie istniejących otworów
Jeżeli wiercisz nowe otwory zbyt blisko otworów istniejących (patrz rys. 2.2), istniejące otwory można zaślepić poprzez
ich zaspawanie. W celu prawidłowego wykonania tej czynności, zewnętrzną krawędź otworu należy wyrównać, a pod
krawędzią wewnętrzną umieścić miedzianą płytkę, w celu ochrony spawacza (i podłużnicy). Następnie należy zaspawać otwór
z obydwu stron podłużnicy.
Nadmierną ilość materiału należy zeszlifować.
Do zaślepienia otworów można również użyć wpuszczanych podkładek.
Publ. nr 603.95.003
2-18
EUROCARGO M.Y. 2008
Zmiana rozstawu osi
2.4
Zmiana rozstawu osi
2.4.1
Informacje ogólne
!
Wszelkie modyfikacje rozstawu osi, które obejmują ingerencję w układ elektryczny i/lub zmianę
lokalizacji podzespołów elektrycznych/elektronicznych, wymagają zatwierdzenia i muszą być
wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w rozdziale 5.
Generalnie, każdą modyfikację rozstawu osi należy wykonywać w oparciu o fabryczne rozstawy osi, wybierając
standardowy rozstaw najbliższy lub nieco większy od rozstawu docelowego.
Jeżeli docelowy rozstaw osi ma być mniejszy od najmniejszego rozstawu fabrycznego lub większy od największego rozstawu
fabrycznego, konieczne jest wystąpienie o pisemne zezwolenie.
Ramę należy przecinać według wskazówek przedstawionych w punkcie 2.3.4. O ile pozwala na to wielkość zabudowy, należy
wybierać rozstawy osi dostępne fabrycznie. Dzięki temu istnieje możliwość stosowania oryginalnych wałów napędowych i
montażu poprzecznic ramy w z góry określonych miejscach.
Podczas zwiększania rozstawu osi powyżej największego rozstawu dostępnego fabrycznie należy zwrócić szczególną uwagę na
ograniczenia określone krajowymi przepisami. Dotyczy to zwłaszcza przepisów określających długości pojazdu (o ile są
określone). Stosuj wyłącznie materiał wskazany w punkcie 2.3.2.
2.4.2
Upoważnienie
Zmiana rozstawu osi w pojazdach 4x2 nie wymaga specjalnego zezwolenia w następujących przypadkach:
− zwiększanie rozstawu osi: jeżeli nowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych, przy identycznym
przekroju podłużnic ramy. Rozstawy te są dostępne w odpowiedniej dokumentacji technicznej lub w tabelach 2.7 i 2.8,
− zmniejszanie rozstawu osi: jeżeli nowy rozstaw jest nie mniejszy niż najkrótszy rozstaw fabryczny w danym modelu.
Zakłada się, że firma zabudowująca (dokonująca modyfikacji) jest w stanie zapewnić odpowiednią jakość wykonania
(wykwalifikowany personel, właściwe procedury itp.).
Modyfikacje muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w niniejszym podręczniku, obejmować niezbędne
zmiany i regulacje, przy uwzględnieniu wszystkich zaleceń (np. określenie parametrów kaset sterujących wymagających
aktualizacji, zmiana lokalizacji elementów układu wydechowego, nie przekraczanie dopuszczalnego nacisku na tylną oś itp.)
oraz wymagań określonych dla oryginalnego pojazdu o danym rozstawie osi.
2.4.3
Wpływ na kierowalność pojazdu
Ogólnie rzecz biorąc, zwiększenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu. O ile wymagają tego
przepisy krajowe, należy przestrzegać maksymalnych dopuszczalnych wymiarów pojazdu, a także maksymalnej dopuszczalnej
siły potrzebnej na kole kierownicy i szybkości reakcji układu kierowniczego (np. wymagania określone w regulaminie R 79/01
EKG ONZ lub aktualnej dyrektywie WE).
Tabela 2.10 przedstawia limity dotyczące zwiększania rozstawu osi w różnych modelach pojazdów, wyposażonych w seryjny
układ napędowy i zalecane opony, przy maksymalnym dopuszczalnym nacisku na przednią oś.
Jeżeli zabudowa wymaga większego rozstawu osi, należy ściśle przestrzegać wszystkich zaleceń dotyczących poprawy
kierowalności pojazdu, takich jak m.in.: ograniczenie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na przednią oś lub zastosowanie
innego rozmiaru opon i kół o mniejszym odsadzeniu.
Montaż dodatkowej pompy i dwuobwodowego układu wspomagania kierownicy, jeżeli nie jest dozwolony wprost, wymaga
zatwierdzenia i musi zostać wykonany przez autoryzowaną stację obsługi.
Zmiana rozstawu osi
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-19
Tabela 2.10. Limity zwiększania rozstawu osi ze względu na kierowalność pojazdu
Model
60E, 65E, 75E, 80EL 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL
120E, 130E, 140E, 150E, 160E
180E, 190EL
110EW, 150EW
Maksymalny
rozstaw osi (mm)
5670
6570
6700
4500
W przypadku zmiany rozmiaru opon, patrz punkt 2.14.
2.4.4
Zalecenia wykonawcze
Aby prawidłowo wykonać modyfikację, wykonaj następujące czynności:
− ustaw pojazd na stojakach, tak aby rama podwozia była dokładnie wypoziomowana,
− odłącz/zdemontuj wały napędowe, przewody układu hamulcowego, wiązki przewodów elektrycznych oraz inne elementy,
które mogłyby uniemożliwić prawidłowe wykonanie czynności,
− zlokalizuj punkty odniesienia na ramie podwozia (np. otwory bazowe, wsporniki zawieszenia),
− sprawdź, czy punkty odniesienia z obydwu stron znajdują się dokładnie naprzeciw siebie (czy łącząca je linia jest
prostopadła do podłużnej osi pojazdu), a następnie zaznacz je, punktując ciąg niewielkich znaków na górnych półkach
obydwu podłużnic,
− jeżeli zmieniasz umiejscowienie wsporników wieszaków resoru, ustal nowe położenie wsporników, korzystając z
wcześniej wykonanych znaków odniesienia. Sprawdź, czy nowe wymiary są identyczne z obydwu stron ramy. Pomiar
krzyżowy (po przekątnej) powinien wykazać różnicę nie większą niż 2 mm na długości nie przekraczającej 1500 mm.
Jeżeli nie dysponujesz specjalnymi narzędziami, wykonaj nowe otwory, wykorzystując w charakterze szablonów boczne
płyty poprzecznic ramy i wsporniki. Przykręć lub przynituj wsporniki i poprzecznice. Jeżeli używasz śrub, rozwierć otwory
i zastosuj śruby pasowane klasy 10.9 z nakrętkami zabezpieczonymi przed odkręceniem się. Jeżeli ilość wolnego miejsca
jest wystarczająca, użyj śrub i nakrętek kołnierzowych,
− jeżeli przecinasz ramę, wybij drugi ciąg (linię) znaków odniesienia, w taki sposób, by obszar modyfikacji znajdował się
między tymi a poprzednio wykonanymi znakami odniesienia (odległość między obydwiema grupami znaków, zmierzona po
zakończeniu modyfikacji, w żadnym przypadku nie może być mniejsza niż 1500 mm). Pomiędzy obydwiema liniami
odniesienia zaznacz miejsce cięcia, a następnie postępuj zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w punkcie 2.3.4. Przed
przystąpieniem do spawania upewnij się, czy podłużnice ramy, wraz ze wstawionymi odcinkami, są ustawione dokładnie
prostoliniowo. Wykonaj pomiary po obydwu stronach ramy oraz po przekątnej, w sposób przedstawiony powyżej.
Zamontuj wzmocnienia w sposób przedstawiony w punkcie 2.3.4.
Zmiana rozstawu osi
Publ. nr 603.95.003
2-20
EUROCARGO M.Y. 2008
Pozostałe czynności
− Zabezpiecz powierzchnie elementów przed korozją, w sposób przedstawiony w punkcie 2.2.2.
− Przywróć funkcjonalność układów elektrycznego i hamulcowego, postępując według wskazówek przedstawionych w
punktach 2.15 i 2.16.
− W odniesieniu do modyfikacji układu napędowego, postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 2.8.
2.4.5
Określanie stopnia naprężeń
Oprócz wzmocnień w miejscach łączenia podłużnic, podczas zwiększania rozstawu osi firma zabudowująca musi ogólnie
wzmocnić ramę, tak aby uzyskać wskaźnik wytrzymałości przekroju nie mniejszy niż w oryginalnej ramie IVECO o tym samym
lub najbliższym większym rozstawie osi. Alternatywnie, o ile pozwalają na to lokalne przepisy, można zastosować ramę
pomocniczą o większym przekroju.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy naprężenie w ramie nie przekraczają naprężeń występujących w
oryginalnej ramie podwozia o danym rozstawie osi, przy założeniu, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie, a rama
opiera się na wspornikach zawieszenia. W każdym przypadku misi być spełnione bardziej rygorystyczne kryterium,
wyznaczone krajowymi przepisami (o ile jest określone).
Podczas zwiększania rozstawu osi w pojeździe o najdłuższym fabrycznym rozstawie należy dostosować wzmocnienia do
wielkości przedłużenia, rodzaju zabudowy i przewidywanego zastosowania pojazdu.
2.4.6
Poprzecznice ramy
O konieczności zastosowania jednej lub więcej dodatkowych poprzecznic decydują wielkość przedłużenia, umiejscowienie
podpory wału napędowego, obszar spawania, punkty nacisku zabudowy oraz warunki użytkowania pojazdu.
Dodatkowe poprzecznice muszą mieć te same cechy konstrukcyjne (wytrzymałość na zginanie, wytrzymałość na skręcanie,
jakoś materiału, sposób połączenia z podłużnicami), jak poprzecznice istniejące. Przykład poprzecznicy przedstawia rys. 2.6.
Zastosowanie dodatkowej poprzecznicy jest obowiązkowe przy przedłużeniu o ponad 600 mm.
Obowiązuje ogólna zasada, że odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami ramy nie może być większa niż 1000 do
1200 mm.
Minimalna odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami nie może być mniejsza niż 600 mm, zwłaszcza w pojazdach
użytkowanych w trudnych warunkach i w terenie; ograniczenie to nie dotyczy „lekkiej” poprzecznicy podtrzymującej wał
napędowy.
Rysunek 2.6
91449
Zmiana rozstawu osi
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2.4.7
2-21
Kształtowniki podłużnic ram: dostępność za pośrednictwem działu części IVECO
Dla potrzeb zmiany rozstawu osi dział części IVECO oferuje następujące profile:
Tabela 2.11
2.4.8
Modele
Wymiary (mm)
Długość (mm)
Nr kat.
Eurocargo
180,5 x 65 x 4
1500
1908966
Eurocargo
182,5 x 65 x 5
1500
1908967
Eurocargo
203 x 65 x 4
1500
1908964
Eurocargo
205 x 65 x 5
1500
1908965
Eurocargo
250 x 70 x 5
1500
1908962
Eurocargo
252 x 70 x 6
1500
1908963
Eurocargo
275,9 x 80 x 6,7
2000
1908958
Eurocargo
230,9 x 80 x 6,7
2000
1908959
Eurocargo
277,9 x 80 x 7,7
2000
1908960
Eurocargo
232,9 x 80 x 7,7
2000
1908961
Dopuszczalne modyfikacje przedstawiono w punkcie 2.8.
Zmiana rozstawu osi
Publ. nr 603.95.003
2-22
EUROCARGO M.Y. 2008
2.5
2.5.1
Informacje ogólne
Należy pamiętać, że zmiana długości tylnego zwisu powoduje zmianę pierwotnego, ustalonego przez IVECO, rozkładu
obciążenia pomiędzy osie pojazdu (patrz punkt 1.13). Ponadto należy przestrzegać krajowych przepisów oraz wymagań
dotyczących maksymalnej dopuszczalnej odległości tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy i prześwitu wymaganego do
montażu zaczepu holowniczego i belki przeciwnajazdowej. Odległość tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy podwozia nie
powinna być większa niż 350 do 400 mm.
W przypadku konieczności zmiany lokalizacji końcowej poprzecznicy ramy, należy zachować standardowy sposób jej
zamocowania (tzn. liczba, wymiary, klasa wytrzymałości śrub).
Jeżeli belka, którą należy przenieść jest zamocowana za pomocą nitów, nity można zastąpić śrubami i nakrętkami
kołnierzowymi o takiej samej średnicy lub nakrętkami i śrubami z łbem sześciokątnym klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień
większej. Stosuj nakrętki samozabezpieczające się (nie stosuj śrub o średnicy większej niż M14).
Jeżeli jest przewidywany montaż zaczepu holowniczego, należy zapewnić przestrzeń (około 350 mm) pomiędzy belką
holowniczą (końcową poprzecznicą) a sąsiednią poprzecznicą ramy, umożliwiającą zamontowanie i wymontowania zaczepu.
Prawidłowo zamontowany zaczep holowniczy, zgodnie z wytycznymi określonymi w niniejszym podręczniku, umożliwia
holowanie przyczepy o dopuszczalnej masie określonej przez producenta pojazdu. Odpowiedzialność za modyfikacje ponosi
ich wykonawca.
Upoważnienie
Wydłużenie tylnego zwisu do największego wymiaru fabrycznego oraz skrócenie tylnego zwisu do najkrótszego wymiaru
fabrycznego, wykonywane zgodnie ze przedstawionymi wskazówkami, nie wymaja specjalnej zgody IVECO.
W przypadku pojazdów specjalnych (np. furgony warsztatowe lub handlowe), w których rozkład obciążenia jest z góry
określony i możliwy do kontroli, dopuszcza się przedłużania tylnego zwisu do długości większej niż 60% rozstawu osi, pod
warunkiem spełnienia warunków przedstawionych w punkcie 1.13.3 niniejszego podręcznika.
!
Jeżeli okaże się konieczna zmiana lokalizacji kasety RFC (Rear Frame Computer) i/lub zmiana
długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 „Instrukcje specjalne dotyczące układu
elektrycznego”.
2.5.2
Skracanie zwisu
Podczas skracania zwisu tylnego należy przesunąć końcową poprzecznicę ramy do przodu.
Jeżeli po przesunięciu okaże się że końcowa poprzecznica znajduje się zbyt blisko innej poprzecznicy, poprzecznicę tę należy
wymontować, o ile nie jest to poprzecznica związana ze wspornikami zawieszenia.
2.5.3
Wydłużanie zwisu
Na rysunkach 2.7 i 2.8 pokazano różne metody wydłużania tylnego zwisu.
W tym przypadku jest dozwolone prostopadłe przecinanie ramy. Minimalne wymiary wzmocnień, jakie należy zastosować w
miejscu przecięcia, przedstawia rys. 2.3.
Rysunek 2.7 ilustruje typową metodę wydłużania zwisu o 300 do 350 mm. W tym przypadku kątowniki wzmacniające pełnią
również funkcję łącznika pomiędzy poprzecznicą a podłużnicami ramy, w związku z czym ich grubość i szerokość muszą być
identyczne, jak bocznej płyty poprzecznicy ramy. Oryginalne połączenia nitowe poprzecznicy z płytami można zastąpić
śrubami klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień większej.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-23
W przypadku gdy poprzecznica jest połączona z płytami bocznymi połączeniem spawanym, dopuszcza się przyspawanie
bocznych płyt także do kątowników wzmacniających (patrz rys. 2.7)
Jeżeli wydłużenie jest większe niż 350 mm, należy zastosować rozwiązanie pokazane na rys. 2.8.
Rysunek 2.7
1. Przedłużenie podłużnicy - 2. Profil wzmacniający - 3. Profil wzmacniający (rozwiązanie alternatywne) - 4. Oryginalna
końcowa poprzecznica ramy
Rysunek 2.8
1. Przedłużenie podłużnicy - 2. Profil wzmacniający - 3. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy - 4. Dodatkowa poprzecznica
(o ile jest konieczna)
Należy każdorazowo przeanalizować konieczność zamontowania dodatkowej poprzecznicy, w celu nadania ramie
odpowiedniej sztywności skrętnej. Montaż dodatkowej poprzecznicy, będącej odpowiednikiem poprzecznicy oryginalnej, jest
konieczny w przypadku, gdy odległość między dwiema sąsiednimi poprzecznicami przekracza 1200 mm.
Publ. nr 603.95.003
2-24
EUROCARGO M.Y. 2008
2.6
2.6.1
Informacje ogólne
Montaż zaczepu holowniczego bez specjalnego zezwolenia IVECO jest dozwolony tylko w pojazdach fabrycznie
przeznaczonych do holowania przyczepy, wyposażonych w odpowiednią belkę holowniczą.
Montaż zaczepu holowniczego w pojazdach, w których fabrycznie nie przewidziano opcji montażu zaczepu, wymaga uzyskania
zezwolenia (upoważnienia) IVECO.
Oprócz dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy, w zezwoleniu mogą być wyszczególnione także inne wymagania techniczne,
które należy spełnić, dotyczące np. zastosowania pojazdu, przełożenia przekładni głównej, rodzaju układu hamulcowego, a
także wymagania dotyczące wzmocnienia końcowej poprzecznicy ramy lub konieczności montażu belki holowniczej.
W związku z dynamicznym, pionowym obciążeniem belki holowniczej przez przyczepy centralnoosiowe, należy zastosować
się do instrukcji przedstawionych w punkcie 2.6.4.
!
Należy wybrać homologowany zaczep holowniczy, dostosowany do holowania przyczepy od danej
masie całkowitej.
Ponieważ zaczepy holownicze mają istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu (w niektórych krajach
podlegają obowiązkowi homologacji), nie wolno ich w żaden sposób modyfikować.
Podczas montażu zaczepu do belki holowniczej należy przestrzegać zaleceń producenta zaczepu oraz obowiązujących
przepisów, np. dotyczących minimalnej przestrzeni dla montażu złączy hamulcowych i elektrycznych i maksymalnej odległości
osi sworznia holowniczego od tylnej krawędzi zabudowy.
Odległość ta w poszczególnych krajach może być inna. W Unii Europejskiej należy zachować odległość maks. 420 mm. Jeżeli
jest wymagany większy odstęp, sprawdź w dyrektywie WE warunki określające tego typu montaż.
Jeżeli kołnierz mocujący zaczepu jest niezgodny z układem otworów w belce holowniczej pojazdu, możliwe jest, w
szczególnych przypadkach, udzielenie zgody na wywiercenie dodatkowych otworów w belce holowniczej, po uprzednim
wzmocnieniu jej konstrukcji.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wykonanie i montaż zabudowy w sposób zapewniający bezpieczne i sprawne
manewrowanie pojazdem z przyczepą.
Dyszel przyczepy musi mieć zapewnioną swobodę ruchów.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2.6.2
2-25
Zaczepy holownicze konwencjonalne
Parametrem odniesienia, na podstawie którego dokonuje się wyboru typu zaczepu, jest wartość D, obliczana według
poniższego wzoru.
Rysunek 2.9
116773
Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu
Dokonując wyboru typu zaczepu i podejmując decyzję o ewentualnym wzmocnieniu belki holowniczej, należy wziąć pod
uwagę poziomą siły pochodzącą od masy pojazdu silnikowego i przyczepy, obliczaną według poniższego wzoru:
D = 9,81⋅
(T ⋅ R)
T +R
D = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego (kN).
T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego (kg),
R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy (kg).
Przykład wyznaczania klasy zaczepu holowniczego do holowania przyczepy z obrotnicą
Rozpatrzmy pojazd o maksymalnej masie całkowitej 12 t przewidziany do holowania przyczepy z obrotnicą o maksymalnej
masie całkowitej 8000 kg.
Podstawiając powyższe dane do wzoru, otrzymujemy:
D = 9.81· (12· 8) /(12 + 8) = 47,0 kN
Publ. nr 603.95.003
2-26
EUROCARGO M.Y. 2008
2.6.3
Dobór zaczepu dla przyczepy centralnoosiowej
Holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania.
Dopuszczalna masa całkowita przyczepy i maksymalny dopuszczalny nacisk pionowy są podane w dokumentacji technicznej
producenta danego zaczepu holowniczego lub na tabliczce znamionowej (np. DIN 74051 i DIN 74052).
Dostępne są również specjalne (atestowane) zaczepy holownicze, o większych, niż określone w wyżej wymienionych
normach, dopuszczalnych obciążeniach. Stosowanie tych zaczepów może podlegać ograniczeniom dotyczącym konstrukcji
holowanych przyczep (np. długość dyszla). Ponadto, ich użycie może wymagać dodatkowego wzmocnienia belki holowniczej i
zastosowania ramy pomocniczej o większych wymiarach.
Holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania.
Przyczepa ze sztywnym dyszlem
Pojęcie to stosuje się w odniesieniu do przyczepy, w której dyszel jest sztywno związany z jej ramą.
W odróżnieniu od przyczep z obrotnicą, przyczepy ze sztywnym dyszlem i przyczepy centralnoosiowe (z osią pojedynczą lub
wielokrotną) wywierają statyczny i dynamiczny pionowy nacisk na zaczep podczas hamowania lub jazdy po wyboistej drodze.
Naciski te z kolei wywołują większe naprężenia zginające w obszarze tylnego zwisu podwozia, a także większe naprężenia
skręcające w belce holowniczej pojazdu silnikowego . Dlatego należy zastosować wzmocnienia, w sposób przedstawiony w
następnym punkcie.
Przyczepa centralnoosiowa
Przyczepa centralnoosiowa to pojazd ciągniony, wyposażony w urządzenie sprzęgające (dyszel) nieruchome w płaszczyźnie
pionowej (względem przyczepy), w którym oś lub osie są zamontowane w pobliżu środka jego ciężkości (przy
równomiernym rozmieszczeniu ładunku) w taki sposób, że na pojazd silnikowy jest przekazywane tylko niewielkie obciążenie
pionowe, nie większe niż 10% masy całkowitej przyczepy lub maksymalnie 1000 kg, (obowiązuje mniejsza z tych dwóch
wartości).
Doboru zaczepu holowniczego dla przyczepy centralnoosiowej dokonuje się w oparciu o następujące zależności:
D= g⋅
( T ⋅ C)
T+C
V = a⋅
X2
⋅C
L2
D
= wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego (kN]. Teoretyczny parametr odniesienia dla siły poziomej działającej pomiędzy pojazdem
silnikowym a przyczepą,
g
= przyspieszenie ziemskie (m/s2],
T
= maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego,
R
= maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy,
S
= statyczny nacisk pionowy, wywierany przez przyczepę w punkcie sprzęgu.
Warunek konieczny: S < 0.1 • R < 1000 kg,
C = suma nacisków na osie przyczepy centralnoosiowej o masie równej dopuszczalnej masie całkowitej. Wartość ta stanowi różnicę pomiędzy
maksymalną dopuszczalną masą przyczepy a statycznym naciskiem pionowym (C = R - S),
V
= teoretyczna wartość odniesienia dla amplitudy dynamicznej siły pionowej,
a
= równoważne przyspieszenie (pionowe) w punkcie sprzęgu, zależne od rodzaju zawieszenia tylnego pojazdu silnikowego, przyjmujące wartości:
- a = 1,8 m/s2 w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym,
- a = 2,4 m/s2 w przypadku pojazdów z innym rodzajem zawieszenia,
X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy (m), (patrz rys. 2.10)
L
= teoretyczna długość dyszla przyczepy (odległość między środkiem ucha dyszla a środkiem zespołu osi przyczepy) (m), (patrz rys. 2.10)
X2/L2 ≥ 1 (jeżeli wynik jest mniejszy od 1, przyjmij wartość 1).
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-27
Przykład wyznaczania klasy zaczepu holowniczego dla przyczepy centralnoosiowej
Rozpatrzmy pojazd o maksymalnej masie całkowitej 10 t, który ma holować przyczepę centralnoosiową o dopuszczalnej
masie 9 t, długości przestrzeni ładunkowej 8 m i teoretycznej długości dyszla 7 m.
Podstawiając do wzorów odpowiednie wartości:
R=9t
S = 0,9 t i jest mniejszą z dwóch wartości: 0,1· R = 0,9 t oraz 1 t
X2 / L2 = 64 / 49 = 1,3
otrzymujemy:
D = 9,81· [10· (9 - 0,9)] / [10 + (9 - 0,9)] = 9,81· 81 / 18,1 = 43,9 [t] = 430,66 [kN]
V = 1,8 · 1,3 · (9 - 0,9) = 18,95 [t] = 185,94 [kN]
Rysunek 2.10
132088
Długość przestrzeni ładunkowej i teoretyczna długość dyszla
W pojeździe pierwotnie nie przewidzianym do holowania przyczepy (lecz spełniającym warunki techniczne IVECO określone
dla danego modelu) można zamontować zaczep holowniczy poprzez nawiercenie otworów w oryginalnej końcowej
poprzecznicy ramy lub zamontowanie kompletnej belki holowniczej. W obydwu przypadkach dopuszczalną masę holowanej
przyczepy i nacisk pionowy można określić na podstawie wymiaru otworu montażowego w belce.
W celu holowania przyczep centralnoosiowych należy odpowiednio zamocować ramę pomocnicza do ramy podwozia,
szczególnie na odcinku od tylnego końca ramy do przedniego wspornika tylnego zawieszenia. Mocowanie to należy wykonać
za pomocą płyt unieruchamiających ramę pomocnicza w kierunku podłużnym i poprzecznym (patrz rys. 2.13).
W pojazdach o długim zwisie tylnym może być konieczne zastosowanie ramy pomocniczej o większych niż zazwyczaj
zalecane wymiarach, zależnie od masy holowanej przyczepy.
Publ. nr 603.95.003
2-28
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 2.12
Wymiary profilu
poprzecznicy/belki (mm)
(klasa zaczepu)
Maksymalne dopuszczalne pionowe obciążenie
zaczepu (kg)
Maks. dopuszczalna masa
holowanej przyczepy
centralnoosiowej R (kg)
Nacisk
statyczny S
Nacisk całkowity
(statyczny + dynamiczny) Fv
120 x 55 (G135 lub G3)
400
650
1130
1690
4500
6500
140 x 80 (G140 lub G4)
900
2340
9000
950
10001
10002
10002
10002
2470
29601
40402
44002
51202
9500
120001
180002
200002
240002
(G150
G5
G6
81 G5
700G61)
160 x 100
1
2
Pod warunkiem wzmocnienia belki holowniczej i zastosowania odpowiedniego zaczepu
W pojazdach ze wzmocnioną belką holowniczą i odpowiednim zaczepem.
Wartość maksymalnego nacisku pionowego (statycznego + dynamicznego) wywieranego przez przyczepę na zaczep
holowniczy można wyznaczyć, korzystając z następującego wzoru ISO:
Fv = V + S = [a · X2/L2 · C · 0,6] + S
Fv = maksymalny nacisk pionowy (statyczny + dynamiczny), wywierany przez przyczepę na zaczep holowniczy (w kN).
0,6 = współczynnik opóźnienia
2.6.4
Zastosuj kształtownik o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, jeżeli wymaga tego zabudowa. Sprawdź, czy
istnieje potrzeba zamontowania odpowiedniej belki holowniczej i zaczepu holowniczego.
Rysunek 2.11
102183
1. Profil wzmacniający łączony - 2. Mocowanie skrętnie sztywnie (płyty wzmacniające) - 3. Podłużnica ramy pomocniczej 4. Nacisk pionowy na zaczep holowniczy
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-29
Tabela 2.13
Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnicy ramy pomocniczej Wx (cm3)
Model
Wymiary
podłużnicy
ramy
podwozia
AxB (mm)
t
(mm)
60EP
65EP
172,5 x 65
75EP
80EP
9090EP
4
Rozstaw
osi
(mm)
Granica plastyczności materiału ramy (N/mm2)
240
360
1313
A
A
16
A
3330
1830
A
A
19
16
3105
1313
A
A
16
A
3330
1830
A
A
19
16
3105
1313
16
A
16
A
3330
1830
16
16
22
16
3105
1313
A
A
16
A
16
A
3330
1830
16
A
19
16
26
16
3105
1313
A
A
16
A
16
16
3690
3105
100EP
Tylny
zwis
(mm)
3105
3330
195 x 65
R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy (kg)
S = statyczny nacisk pionowy (kg)
R≤4500
R≤6500
R≤9500
R≤10500
S≤450
S≤650
S≤950
S≤1000
3330
3690
1830
1313
830
240
360
240
360
16
A
19
16
29
16
29
16
32
19
58
35
A
A
16
A
19
16
19
16
22
16
29
16
32
19
58
35
87
52
240
360
Model
Wymiary
podłużnicy
ramy
t
podwozia (mm)
AxB
(mm)
120EP
130EP
240 x 70
150EP
A
5
R≤9500
R≤12000
R≤14000
R≤16000
S≤950
S≤1000
S≤1000
S≤1000
Rozstaw
osi
(mm)
Tylny
zwis
(mm)
240
360
240
360
240
360
240
360
3105
1313
A
A
A
A
16
A
16
A
3690
1740
22
16
29
16
32
16
32
19
3105
1313
A
A
A
A
16
A
16
A
3690
1740
26
16
32
16
44
16
58
22
3105
1313
A
A
A
A
A
A
16
A
16
A
19
A
3690
1740
32
19
58
22
82
26
82
35
99
40
99
52
R≤6500
S≤650
R≤18000
S≤1000
240
360
240
360
= Przekrój podłużnicy ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający.
Przedstawione wartości obowiązują w przypadku pojazdów zarówno z kabiną krótką, jaki długą (o ile ma zastosowanie).
W przypadku pojazdów z kabiną krótką, przeznaczonych do montażu zabudowy specjalnej lub specjalnych zastosowań, wymagających mniejszej wartości Wx
oraz w przypadku konfiguracji nie uwzględnionych w tabeli, skontaktuj się z IVECO.
Publ. nr 603.95.003
2-30
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 2.13
Model
Wymiary
podłużnicy
ramy
podwozia
AxB
(mm)
t
(mm)
4
80EL
172,5 x 65
5
4
80ELP
5
5
120EL
110EL
6
195 x 65
5
120ELP
110ELP
6
Model
Tylny
R≤6500
R≤9500
R≤12000
R≤14000
R≤16000
zwis
S≤650
S≤950
S≤1000
S≤1000
S≤1000
(mm)
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
3105
1313
A
A
A
A
A
A
A
A
3690
1740
29
19
44
19
58
19
72
22
4185
2055
44
19
82
32
99
44
117
52
4455
2190
44
26
82
26
99
29
117
40
4815
2460
87
26
117
40
136
52
157
65
5175
2685
104
40
136
44
178
58
200
73
5670
3000
117
40
200
73
82
87
6570
3605
200
82
117
140
178
3105
1313
A
A
16
A
16
A
16
A
3690
1740
29
16
44
19
58
22
73
26
4185
2055
44
19
82
32
99
40
117
52
4455
2190
44
16
82
26
99
26
99
35
4815
2460
72
22
99
32
117
40
136
52
5175
2685
82
26
117
29
157
44
157
58
5670
3000
117
29
157
44
178
58
200
82
159
58
82
99
117
6570
3605
Wymiary
podłużnicy
ramy
Rozstaw
t (mm)
podwozia
osi (mm)
AxB
(mm)
5
140E
6
6,7
240 x 70
5
140EP
6
6,7
A
Rozstaw
Tylny
R≤4500
R≤6500
R≤8500
R≤9500
R≤10500
osi
zwis
S≤450
S≤650
S≤850
S≤950
S≤1000
(mm)
(mm)
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
A
A
16
A
16
A
3105
1313
3330
16
A
19
16
26
16
1830
3690
30
16
33
23
58
35
4185
2145
44
23
72
44
88
35
4815
2505
58
22
88
40
58
3105
1313
16
A
19
16
19
16
3330
16
16
26
16
29
19
1830
3690
32
19
58
35
72
52
4185
2145
44
32
72
52
104
65
4815
2505
58
22
87
40
58
3105
1313
A
A
A
A
16
A
16
A
3330
16
A
16
16
26
16
26
16
1830
3690
44
19
58
26
87
35
87
40
4185
2145
72
22
87
29
104
40
122
52
4455
2280
72
26
104
35
122
52
58
4815
2505
104
40
122
52
65
72
3015
1313
A
A
16
A
16
16
19
16
3330
19
16
26
16
29
16
32
19
1830
3690
58
22
72
35
104
52
104
52
4185
2145
72
22
87
29
122
40
122
52
4455
2280
87
22
104
40
122
52
52
4815
2505
104
32
122
52
65
69
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-31
Tabela 2.13
Model
Wymiary
podłużnicy
ramy
podwozia
AxB
(mm)
t
(mm)
5
6
150
160E
6,7
7,7
240 x 70
5
6
150EP
160EP
6,7
7,7
Rozstaw
osi
(mm)
Tylny
zwis
(mm)
R≤6500
S≤650
R≤9500
R≤12000
R≤14000
S≤950
S≤1000
S≤1000
R≤16000
S≤1000
240
360
240
360
240
360
240
360
240
3105
1313
A
A
A
A
A
A
16
A
16
360
A
3690
1740
40
16
44
19
58
22
82
22
82
26
4185
2055
73
22
99
26
117
40
136
44
157
52
4455
2190
82
26
117
40
136
52
157
58
178
78
4815
2460
99
29
140
44
178
58
200
73
-
82
5175
2685
136
40
178
73
200
82
-
99
-
117
5670
3000
178
44
-
82
-
99
-
117
-
6570
3605
-
99
-
136
-
178
-
200
-
-
3105
1313
A
A
16
A
16
A
19
A
3690
1740
44
19
58
22
4185
2055
73
22
99
26
4455
2190
82
26
117
4815
2460
99
26
136
5175
2685
117
29
5670
3000
136
6570
3605
200
136
A
16
73
22
89
26
99
26
117
35
117
40
140
52
35
136
44
136
52
157
73
40
157
44
178
58
178
73
157
58
178
73
200
82
-
87
32
178
58
200
82
-
82
-
99
73
-
99
-
117
-
136
-
157
Model
Wymiary
podłużnicy
ramy
t
podwozia (mm)
AxB
(mm)
190EL
180E
7,7
Rozstaw
osi
(mm)
190ELP
180EP
7,7
360
240
360
240
360
240
360
240
16
A
16
A
16
A
16
A
16
A
16
A
4185
1313
58
19
58
19
73
22
82
22
82
26
82
26
4590
1650
82
26
117
29
122
29
136
40
140
44
157
52
4815
1853
117
44
136
32
140
44
157
44
178
58
178
73
5175
2123
157
73
157
58
200
73
200
82
243
82
243
99
178
73
221
82
243
99
-
99
-
117
-
136
221
82
243
117
-
117
-
136
-
136
-
157
-
117
-
136
-
157
-
178
-
200
-
200
16
2235
240
360
240
360
6570
2775
3690
1133
16
A
19
A
22
16
22
16
26
16
26
4185
1313
58
19
82
22
82
26
82
26
99
26
99
26
4590
1650
99
26
117
29
117
29
136
40
140
32
157
44
4815
1853
117
26
117
29
136
32
157
44
157
44
178
58
5175
2123
136
29
157
44
178
58
200
73
200
99
221
82
157
44
178
73
200
82
221
82
243
99
243
99
178
73
221
82
243
99
243
99
-
117
-
117
221
82
-
117
-
136
-
136
-
157
-
157
5670
6210
6570
A
R≤18000
S≤1000
1133
6210
6
R≤6500
S≤650
3690
5670
262,5 x 80
(tył:
217,5 x 80)
Tylny
zwis
(mm)
R≤9500
R≤12000
R≤14000
R≤16500
S≤950
S≤1000
S≤1000
S≤1000
2235
2775
Publ. nr 603.95.003
2-32
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 2.14. Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych
R0,2 (N/mm2) (1)
Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika (mm)
Lv (patrz rys. 2.11)
Lh (patrz rys. 2.11)
Przykład profilu łączonego, będącego alternatywą dla
ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 (mm)
Rzeczywiste zmniejszenie wysokości (mm)
A
320
40
0,5 Lu
0,6 Lu
B
320
60
0,5 Lu
0,6 Lu
210 x 80 x 8
190 x 80 x 8
40
52
C
360
100
0,8 Lu
0,95 Lu
150 x 50 x 8
+ kątownik
92
D
360
120
0,85 Lu
1,0 Lu
130 x 50 x 8
+ kątownik
104
Ciągłość łączonych profili wzmacniających można przerwać tylko w ściśle określonych przypadkach, co wymaga zezwolenia.
To samo dotyczy przypadków, w których możliwości zastosowania zewnętrznych kątowników wzmacniających (rozwiązania
C i D z rys. 3.24) są ograniczone (np. przez sąsiedztwo wsporników zawieszenia), a przerwa w ciągłości mogłaby
spowodować zbyt duże osłabienie wytrzymałości przekroju. Wówczas proponowany sposób wzmocnienia należy przedstawić
do zatwierdzenia.
2.6.5
Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy
W przypadku gdy zachodzi konieczność wzmocnienia standardowej końcowej poprzecznicy ramy lub gdy oryginalna belka
holownicza jest niedostępna, firma zabudowująca musi wykonać odpowiednie wzmocnienie, za które ponosi pełną
odpowiedzialność.
Wzmocnienia te mogą składać się z ceowników zamontowanych po wewnętrznej stronie poprzecznicy. Zawsze, gdy
konieczne zapewnienie większej wytrzymałości, należy również wzmocnić połączenia między poprzecznicą a podłużnicami
ramy, w sposób przedstawiony poniżej.
1) Zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy i połączenie go ze środnikiem podłużnicy lub sąsiednią
poprzecznicą ramy, jeżeli znajduje się ona w pobliżu poprzecznicy wzmacnianej, zgodnie z rys. 2.12.
Rysunek 2.12
1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy - 2. Profil wzmacniający - 3. Kątowniki lub płyty mocujące
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-33
2) Zamontowanie profilu zamkniętego (skrzynkowego) o odpowiednich wymiarach pod poprzecznicą ramy i połączenie go
(na końcach) ze środnikami podłużnic oraz (w środku) z poprzecznica ramy, zgodnie z rys. 2.13.
W pojazdach o krótkim tylnym zwisie, z zamontowaną ramą pomocniczą, profil zamknięty można umieścić pomiędzy
podłużnicami ramy pomocniczej, nad poprzecznicą ramy podwozia, i zamocować go za pomocą płyt (w sposób pokazany
na rys. 2.15).
Jeżeli montaż profilu zamkniętego wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, dokonane modyfikacje nie mogą
negatywnie wpływać na pierwotną wytrzymałość i sztywność belki (i pozostawać w zgodzie z lokalnymi przepisami, o ile takie
istnieją).
Rysunek 2.13
1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy - 2. Przekrój skrzynkowy - 3. Płyta mocująca - 4. Płyta użebrowana
Publ. nr 603.95.003
2-34
2.6.6
EUROCARGO M.Y. 2008
Obniżona belka holownicza
Jeżeli holowanie określonego typu przyczepy wymaga zamontowania zaczepu poniżej oryginalnej pozycji montażowej,
IVECO może wystawić upoważnienie do obniżenia oryginalnej belki holowniczej (rys. 2.14) lub zamontowania dodatkowej
belki holowniczej w pozycji obniżonej (rys. 2.15). Przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys. 2.14 i 2.15.
Obniżanie oryginalnej belki holowniczej
Montażu nowej belki holowniczej w nowej pozycji należy dokonać w przedstawiony wyżej sposób, za pomocą tego
samego typu śrub (średnica i klasa).
Rysunek 2.14
1. Oryginalna belka holownicza - 2. Boczna płyta poprzecznicy - 3. Odwrócona boczna płyta poprzecznicy 4. Kątownik mocujący
Grubość zewnętrznych kątowników wzmacniających (mocujących) nie może być mniejsza od grubości podłużnic ramy
podwozia. Kątowniki muszą obejmować odcinek ramy o długości co najmniej 2,5-krotnie większej od wysokości podłużnicy
ramy (maks. 600 mm) i być wykonane z materiału o własnościach wskazanych w punkcie 3.1.1. W celu zamocowania
kątowników do środników podłużnic należy użyć wszystkich śrub mocujących belkę holowniczą do ramy podwozia oraz śrub
dodatkowych, których liczbę i rozmieszczenie należy dostosować zwiększonej wartości momentów sił działających na ramę.
Na ogół przyjmuje się, że obniżenie belki holowniczej o odcinek równy wysokości podłużnicy wymaga zwiększenia liczby śrub
mocujących o około 40%.
Połączenia należy wykonać za pomocą śrub zabezpieczonych przed odkręceniem się.
Należy zapewnić wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego.
Zasadniczo, nie wolno zmieniać dopuszczalnej masy holowanej przyczepy, określonej przez IVECO. Firma zabudowująca
ponosi całkowitą odpowiedzialność za wykonane przez siebie czynności.
Pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu kontroli, jeżeli wymagają tego lokalne przepisy.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-35
Montaż dodatkowej belki holowniczej
W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej należy zastosować centralną płytę mocującą o grubości
odpowiadającej grubości belek holowniczych.
Rysunek 2.15
a) Sposób montażu w pojazdach
o długim tylnym zwisie
b) Sposób montażu w pojazdach
o krótkim tylnym zwisie
1. Oryginalna belka holownicza - 2. Kątownik mocujący - 3. Płyta mocująca - 4. Boczna płyta poprzecznicy 5. Ceowniki stalowe gięte na zimno (o wymiarach identycznych jak wymiary podłużnic ramy) 6. Przestrzeń na tylny wspornik zawieszenia
W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej w pojazdach o krótkim zwisie tylnym należy zastosować boczne
kątowniki wzmacniające (mocujące), według rozwiązania pokazanego na rys. 2.15 b). Jeżeli obniżenie belki holowniczej
wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, nowe wsporniki muszą odpowiadać oryginalnemu rozwiązaniu pod
względem wytrzymałości, sztywności i sposobu zamocowania belki oraz rozmieszczenia lamp tylnych (i pozostawać w zgodzie
z lokalnymi przepisami, o ile takie istnieją).
Publ. nr 603.95.003
2-36
2.6.7
EUROCARGO M.Y. 2008
Belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw. mocowanie krótkie)
W pojazdach o długim rozstawie osi przeznaczonych do holowania przyczepy centralnoosiowej zalecane jest
zamontowanie specjalnej belki holowniczej w pozycji dolnej (pod ramą), w pobliżu tylnych wsporników tylnego zawieszenia
(przesunięcie do przodu).
Tego typu rozwiązanie nie wymaga specjalnego wzmacniania ramy podwozia pojazdu holującego, zaś wystarczającą
wytrzymałość ramy pomocniczej zapewniają kształtowniki zalecane dla poszczególnych rodzajów zabudów (np. w tabeli 3.4 w
przypadku zabudów skrzyniowych) Zadaniem firmy zabudowującej jest zamontowanie elementów mocujących o właściwych
wymiarach i we właściwej pozycji (patrz punkty 2.6.3 i 2.6.5) oraz zamontowanie odpowiedniej belki holowniczej i zaczepu
holowniczego.
Zaczep holowniczy należy zamontować w pozycji zapewniającej wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń)
dyszla przyczepy względem pojazdu holującego w różnych warunkach jazdy, zgodnie z obowiązującymi warunkami
technicznymi i przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa. W tym przypadku nie da się zastosować standardowej tylnej belki
przeciwnajazdowej. Dlatego firma zabudowująca musi przeanalizować dopuszczalny zakres odstępstw od wymagań lub
zastosować rozwiązanie specjalne (np. składaną belkę przeciwnajazdową).
2.6.8
Uwagi dotyczące ładowności
Upewnij się, czy statyczny nacisk na zaczep holowniczy nie spowoduje przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylną oś
pojazdu oraz czy zostanie zachowany minimalny wymagany nacisk na przednią oś (czy przednia oś nie zostanie zbytnio
odciążona), patrz punkt 1.13.3.
2.6.9
Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy
W przypadku pojazdów dopuszczonych przez IVECO do holowania przyczepy istnieje możliwość wystąpienia o
zezwolenie na zwiększenie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy.
Wydane zezwolenie będzie zawierało warunki, jakie należy spełnić oraz, o ile to konieczne, zakres niezbędnych modyfikacji
pojazdu.
Modyfikacje te mogą obejmować np. wzmocnienia standardowej belki holowniczej (patrz rys. 2.12), zamontowanie
wzmocnionej belki holowniczej oraz zmiany w układzie hamulcowym.
Należy zastosować zaczep holowniczy o parametrach odpowiednich dla nowego zastosowania. Kołnierz mocujący zaczepu
musi pasować do belki holowniczej.
Zalecane jest zamocowanie belki holowniczej do ramy podwozia za pośrednictwem śrub i nakrętek kołnierzowych lub śrub z
łbem sześciokątnym klasy co najmniej 8.8. Stosuj nakrętki samozabezpieczające się.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-37
2.7
!
Montaż dodatkowej osi wiąże się z poważną ingerencją w układy pojazdu. Najpoważniejszy
charakter mają zmiany dotyczące układu hamulcowego, układu pneumatycznego, wiązek
przewodów elektrycznych i złączy sieci MUX.
Dlatego montaż dodatkowej osi wymaga uzyskania zgody IVECO i musi zostać wykonany zgodnie z
instrukcjami przedstawionymi w rozdziale .5 „Instrukcje specjalne dotyczące układu
elektrycznego”.
2.7.1
Informacje ogólne
W przypadku niektórych modeli pojazdów IVECO może wydać zgodę na montaż dodatkowej osi, tym samym na
zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.
Modyfikacja ta musi uwzględniać ograniczenia dotyczące masy i warunki określone przez IVECO, a także wszystkie inne
warunki, wynikające z przepisów krajowych oraz konieczności zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego działania pojazdu.
Może wystąpić konieczność przesłania opisu proponowanej procedury montażu w celu jej kontroli. Propozycje te muszą
zawierać wykaz części niezbędnych do zamontowania osi do ramy podwozia, a także przewidywane wzmocnienia i
modyfikacje ramy podwozia. Niezbędne jest również przesłanie schematów przedstawiających zakres zmian w
poszczególnych układach pojazdu.
Dokonując modyfikacji ramy podwozia należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poprzednich punktach niniejszej
publikacji.
Ze względu na większe naprężenia, wynikające ze zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej, a także inną charakterystykę
obciążeń dynamicznych, wynikającą ze zmiany rozkładu nacisków na osie spowodowanej zamontowaniem dodatkowej osi,
konieczne jest odpowiednie wzmocnienie ramy podwozia.
Zastosowane wzmocnienia muszą w każdym przypadku spełniać wymagania lokalnych przepisów, a zmodyfikowana w ten
sposób rama nie powinna być wystawiona na większe naprężenia zginające w poszczególnych przekrojach, niż rama
oryginalna.
2.7.2
Rys. 2.16 przedstawia możliwe sposoby wzmocnienia ramy podwozia. Należy zastosować ciągłe profile wzmacniające,
obejmujące całą długość ramy podwozia, aż do kabiny kierowcy. Profile te – jeżeli są to kątowniki – należy zamocować do
ramy podwozia za pomocą śrub klasy 8.8, o średnicy i rozmieszczeniu odpowiednim do uzyskania wymaganej wytrzymałości
profili wzmacniających.
Publ. nr 603.95.003
2-38
EUROCARGO M.Y. 2008
Rysunek 2.16
1. Wspornik - 2. Płyta - 3. Śruby, nity lub otwory Ø 20 do 30 mm, w których należy ułożyć spoinę.
Jeżeli funkcję wzmocnienia ma pełnić rama pomocnicza (patrz punkt 3.1), do jej zamocowania należy wykorzystać
zamontowane w ramie wsporniki mocujące zabudowy (o ile występują). Alternatywna metoda mocowania została
przedstawiona w punkcie 3.1.2 i następnych.
W obszarze tylnego zwisu, aż do w przybliżeniu środka rozstawu osi (jednak nie dalej niż punktu oddalonego o co najmniej 2
mod przedniej osi), zalecamy zastosowanie połączenia skrętnie sztywnego (płyty) (patrz rys. 2.16).
Niedopuszczalne jest mocowanie płyt wzmacniających bezpośrednio do półek podłużnic ramy, w których otwory zostały
wypełnione spoiną, ponieważ niefachowo wykonane spawanie może spowodować zmniejszenie wytrzymałości oryginalnego
kształtownika.
Działanie takie jest dopuszczalne tylko w wyjątkowych przypadkach, po uzyskaniu zgody IVECO, o ile jest uzasadnione
obiektywnymi trudnościami w późniejszym montażu zabudowy.
Ze wzmocnienia ramy można zrezygnować, jeżeli nie zostaną przekroczone wartości naprężeń statycznych przedstawione w
tabeli 2.9.
Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń, wynikających z przepisów krajowych.
Jeżeli taki sposób montażu jest konieczny, podczas określania wartości naprężeń w poszczególnych przekrojach ramy należy
założyć 15-procentowe zmniejszenie wytrzymałości materiału spowodowane spawaniem.
Grubość płyt wzmacniających (mocujących) nie może być większa od grubości półek podłużnic ramy podwozia. Montaż musi
zostać wykonany przez wykwalifikowane osoby, a firma zabudowująca ponosi odpowiedzialność za wszelkie uszkodzenia
ramy, wynikające z ze złej jakości wykonania.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2.7.3
2-39
Montaż osi wleczonej lub pchanej w modelach ML150 i ML180
W przypadku montażu osi wleczonej lub pchanej w pojazdach ML150 i ML180 należy obowiązkowo wykonać następujące
modyfikacje:
− wymiana kasety sterującej 3-kanałowego układu ABS na kasetę sterującą 4-kanałowego układu ABS,
− montaż dodatkowego modulatora ABS, by pojazd był wyposażony łącznie w 4 modulatory: dwa dla osi przedniej i dwa dla
osi tylnej,
− zamontowanie na osi tylnej odpowiednich siłowników hamulcowych, z funkcją hamulca postojowego,
− dostosowanie charakterystyki działania układu hamulcowego.
Jeden z dwóch modulatorów ABS tylnej osi musi sterować hamulcami prawych kół osi napędowej i dodatkowej, natomiast
drugi – hamulcami kół lewych.
Dla pojazdów ML150 i ML180 jest dostępny zestaw przygotowawczy 4667 do montażu dodatkowej osi. Pojazd wyposażony
w ten zestaw spełnia wyżej wymienione warunki. Jednak w każdym przypadku montaż dodatkowej osi należy wykonać
zgodnie z wymaganiami technicznymi, dostępnymi w dziale IVECO wystawiającym upoważnienia do montażu.
Jeżeli dodatkowa oś jest montowana przed osią napędową (oś pchana), montażu należy dokonać w taki sposób, by oś ta nie
kolidowała ona z wałem napędowym.
2.7.4
Montaż osi wleczonej
Montaż osi wleczonej zazwyczaj wymusza przedłużenie tylnego zwisu ramy. Zwis należy przedłużyć zgodnie wytycznymi
przedstawionymi w punkcie 2.5, stosując przy tym wyżej wymienione wzmocnienia.
Jeżeli podłużnice ramy podwozia mają niższą wysokość w obszarze tylnego zwisu niż na odcinku między osiami, montaż osi
wleczonej w takim pojeździe może wymagać zastosowania wyższych kształtowników w obszarze tylnego zwisu, w celu
zredukowania naprężeń w ramie zmodyfikowanego pojazdu.
Rysunek 2.17 ilustruje montaż osi wleczonej wraz z przedłużeniem tylnego zwisu.
Rysunek 2.17
91539
1
2
3
4
5
Dodatkowa oś
Wydłużony tylny zwis
Miejscowe wzmocnienie, wynikające z wydłużenia zwisu
Elementy mocujące
Profil wzmacniający
Publ. nr 603.95.003
2-40
2.7.5
EUROCARGO M.Y. 2008
Montaż osi pchanej
Montaż osi pchanej (przed osią napędową) może wymagać skrócenia tylnego zwisu (patrz punkt 2.5), w celu zapewnienia
właściwego rozkładu obciążenia pomiędzy osie (patrz rys. 2.18).
Rysunek 2.18
91540
1
2
3
4
Dodatkowa oś
Profil wzmacniający
Elementy mocujące
Skrócony tylny zwis (o ile to konieczne)
2.7.6
Osie skrętne
Oś skrętną można zamontować zarówno przed (oś pchana), jak za (oś wleczona) osią napędową. Może to być oś
samoskrętna lub kierowana (sterowanie wymuszone). Konstrukcja osi i sposób jej montażu muszą gwarantować wymaganą
niezawodność i bezpieczeństwo jazdy. Oś samoskrętna musi zostać wyposażona w urządzenie blokujące, sterowane przez
kierowcę z kabiny, umożliwiające zablokowanie kół w pozycji środkowej (do jazdy na wprost) podczas cofania.
Montaż osi kierowanej, sterowanej za pośrednictwem oryginalnego układu kierowniczego pojazdu wymaga uzyskania zgody
IVECO w zakresie zgodności oryginalnych podzespołów z przedmiotową modyfikacją. W takim przypadku może być
konieczne przedstawienie schematów dodatkowego układu sterowania, w celu kontroli.
2.7.7
Podzespoły podwozia i zawieszenie
Należy zadbać o równoważną fabrycznej jakość wszystkich stosowanych podzespołów (oś, zawieszenie, elementy układu
hamulcowego, obwody itp.), w celu zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu.
Szczególną uwagę należy zwrócić na projekt i wykonanie zawieszenia, ponieważ zawieszenie ma zasadniczy wpływ na osiągi i
właściwości jezdne pojazdu.
Można zastosować zawieszenie zarówno mechaniczne, jak i pneumatyczne lub mieszane. Niezależnie od rodzaju, zastosowane
zawieszenie nie może negatywnie oddziaływać na właściwości jezdne pojazdu jak i jego podzespoły pod względem
kierowalności, komfortu, trzymania się drogi i kątów załamania wałów napędowych oraz wolnej przestrzeni wokół nich, w
przypadku montażu osi pchanej .
Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w odrębne zawieszenie niezależne, charakterystyka tego zawieszenia musi być
proporcjonalna do charakterystyki oryginalnego zawieszenia tylnego w zakresie rozkładu łącznego obciążenia statycznego
działającego na obydwie te osie.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2.7.8
2-41
Stabilizatory
Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne, zależnie od konstrukcji zawieszenia, koniecznie może
być zamontowanie stabilizatora, zwłaszcza w przypadku zabudowy o wysoko położonym środkiem ciężkości. Podobne należy
postąpić w celu zapewnienia stateczności pojazdu z zamontowaną dodatkową osią wleczoną z zawieszeniem mieszanym.
2.7.9
Połączenie z ramą podwozia
Połączenie dodatkowej osi z ramą podwozia musi być odporne na działanie sił wzdłużnych i poprzecznych i zapobiegać ich
przenoszeniu na oś napędową.
W punktach działania sił (wsporniki resorów, wsporniki miechów pneumatycznych itp.) należy zamontować odpowiednie
poprzecznice lub profile wzmacniające ramę.
Dodatkowa oś musi być ustawiona idealnie prostopadle do podłużnej osi pojazdu i równolegle do osi napędowej. Sprawdź
geometrię ustawienia osi za pomocą odpowiedniego urządzenia pomiarowego.
2.7.10
!
Układ hamulcowy osi dodatkowej
Układ hamulcowy należy zaprojektować i wykonać wyjątkowo starannie, ponieważ ma zasadniczy
wpływ na bezpieczeństwo czynne pojazdu.
Należy stosować podzespoły hamulcowe, przewody i złącznik tego samego typu, jakie są stosowane w pojeździe fabrycznym.
Dodatkową oś należy wyposażyć w podzespoły hamulcowe identyczne, jak stosowane na osi przedniej.
Podzespoły nieruchome (zamocowane do ramy) należy połączyć z podzespołami ruchomymi (zamocowanymi do osi) za
pomocą przewodów giętkich.
W celu zapewnienia równomiernego rozdziału siły hamowania pomiędzy poszczególne osie pojazdu, moment hamujący
rozwijany na danej osi musi być proporcjonalny do obciążeń statycznych i dynamicznych działających na tę oś.
Generalnie, ze względu ma wzrost masy całkowitej, ogólna skuteczność hamowania zmodyfikowanego pojazdu musi być
proporcjonalnie większa od skuteczności hamowania pojazdu przed modyfikacją. Pod względem skuteczności układ
hamulcowy (hamulec zasadniczy, awaryjny i postojowy) musi w każdym przypadku spełniać przepisami krajowe dotyczące
opóźnienia, skuteczność po rozgrzaniu hamulców, czasu reakcji, wydajności hamulca silnikowego itp.
Jeżeli wymagają tego przepisy, firma dokonująca montażu dodatkowej osi musi przedłożyć dokumentację techniczną układu
hamulcowego (np. krzywe przyczepności, wykres zgodności – tzw. korytarze hamowania) organom dopuszczającym pojazd
do ruchu.
Na życzenie jest dostępna dokumentacja techniczna układu hamulcowego pojazdu oryginalnego, zawierająca opisy techniczne
i charakterystyki.
Zalecane jest, by układ hamulcowy dodatkowej osi konstruować w oparciu o podzespoły i obwody przewidziane przez
producenta dla konkretnego modelu pojazdu.
Dopuszczalne są rozwiązania polegające na bezpośrednim połączeniu obwodu hamulcowego osi dodatkowej z obwodem
hamulcowym osi napędowej.
Sprawdź, czy pojemność zbiornika sprężonego powietrza jest wystarczająca do zasilania dodatkowych siłowników
hamulcowych. W razie potrzeby zamontuj dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza.
Muszą zostać spełnione przepisy dotyczące hamulca awaryjnego i postojowego. Zalecamy, aby hamulec postojowy
oddziaływał również na oś dodatkową.
!
Ogólne wskazówki dotyczące układu hamulcowego przedstawiono w punkcie 2.15.
W odniesieniu do czynności dotyczących układu elektrycznego, postępuj według wskazówek
przedstawionych w punkcie 2.16
Publ. nr 603.95.003
2-42
2.7.11
EUROCARGO M.Y. 2008
Mechanizm podnoszenia osi
Dodatkową oś można wyposażyć w mechanizm podnoszenia (podnośnik osi), który, o ile zezwalają na to krajowe
przepisy, może być używany w pewnych sytuacjach (jazda pod górę, jazda po śliskiej nawierzchni), pod warunkiem:
− uzyskania od IVECO upoważnienia na wykonanie danej modyfikacji, określającego maksymalne dopuszczalne przeciążenie
osi,
− używania podnośnika osi tylko na krótkich dystansach, w wyżej wymienionych sytuacjach, przy prędkości nie
przekraczającej limitu określonego w upoważnieniu.
W niektórych krajach przepisy zezwalają na używanie podnośnika osi również w normalnych warunkach jazdy, pod
warunkiem, że nie zostanie przekroczone maksymalne dopuszczalne obciążenie osi, określone w homologacji, i maksymalna
dopuszczalna prędkość.
We wszystkich tych przypadkach należy również wziąć pod uwagę instrukcje dotyczące położenia środka ciężkości zabudowy
wraz z ładunkiem, przedstawione w punkcie 1.13.2.
Homologacja i odpowiedzialność za modyfikacje
Po dokonaniu modyfikacji, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom, w celu wykonania badań technicznych (np.
jednostkowe dopuszczenie do ruchu lub homologacja).
Zgoda IVECO na montaż dodatkowej osi i pozytywny wynik badania technicznego nie zwalniają firmy zabudowującej od
całkowitej odpowiedzialności za wykonaną modyfikację.
Należy opracować dokumentację definiującą harmonogram oraz procedury obsługi technicznej i napraw zamontowanych
dodatkowych podzespołów, zharmonizowane z wymaganiami określonymi dla oryginalnego pojazdu.
2.7.12
!
Modyfikacje układu zawieszenia
Modyfikacja zawieszenia wymaga uzyskania zgody IVECO, ponieważ zawieszenie ma istotny wpływ
na bezpieczeństwo jazdy.
Generalnie, modyfikacje resorów parabolicznych są zabronione. W pojazdach wyposażonych w tego rodzaju resory, w
przypadku specjalnych wersji lub zastosowań, zaakceptowany może być montaż wkładek gumowych, w celu zwiększenia
sztywności zawieszenia. W wyjątkowych przypadkach można rozważyć możliwość uzupełnienia resoru parabolicznego o
dodatkowe pióro. Czynność ta powinna być wykonywana wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, po uzyskaniu zgody
IVECO.
Zabroniony jest montaż resoru parabolicznego po jednej i resoru półeliptycznego po drugiej stronie tej samej osi.
2.7.13
Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie pneumatyczne
Tego rodzaju modyfikacje są na ogół dozwolone tylko w przypadku tylnego mostu napędowego. IVECO może rozpatrzyć
proponowane przez firmę zabudowująca modyfikacje.
Odpowiedzialność za dobór wymiarów i montaż miechów pneumatycznych i drążków reakcyjnych, skuteczność zawieszenia i
jego wpływ na właściwości jezdne pojazdu oraz pneumatyczny układ zasilania ponosi wyłącznie firma dokonująca modyfikacji.
Ponieważ zawieszenie i jego elementy mocujące mają istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, obowiązkiem firmy
wykonującej modyfikację jest staranne zaprojektowanie i sprawdzenie konstrukcji.
Zbiornik sprężonego powietrza zasilający zawieszenie należy podłączyć do odpowiednio zaprojektowanego obwodu
pneumatycznego, zasilanego odpowiednią sprężarką.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-43
2.8
Po zmianie rozstawu osi należy zmodyfikować wały napędowe, bazując na układzie wałów stosowanych w podobnym
pojeździe o rozstawie osi podobnym do rozstawy po modyfikacji. Należy utrzymać kąty załamania wałów nie większe od
maksymalnych dopuszczalnych kątów załamania w pojazdach seryjnych. Zasada ta obowiązuje również w przypadku
jakichkolwiek modyfikacji zawieszenia i tylnych mostów napędowych.
W razie trudności można zwróć się o pomoc do IVECO, załączając schemat proponowanego układu wałów, wraz z podaniem
ich długości i kątów załamania.
Wymagania techniczne zamieszczone w niniejszym podręczniku mają na celu zapewnienie prawidłowego działania i
cichobieżności układu przeniesienia napędu, a także uniknięcie koncentracji naprężeń wywoływanych pracą silnika.
Wymagania te w żaden sposób nie pomniejszają odpowiedzialności firmy zabudowujące za wykonane czynności.
2.8.1
Dopuszczalne długości
Maksymalne dopuszczalne długości robocze wałów, zarówno pośrednich (o stałej długości), jak i przesuwnych (o zmiennej
długości), odpowiednio „LG” lub „LZ” (patrz rys. 2.19), można wyznaczyć na podstawie zewnętrzne średnicy rury wału
aktualnie zamontowanego w pojeździe i maksymalnej roboczej prędkości obrotowej (patrz wzór). Długości te przedstawiono
w tabeli 2.16.
Jeżeli okaże się, że przy wymaganej długości wału napędowego, określonej w tabeli 2.16, średnica rury wału jest zbyt mała,
należy zastosować dodatkowy wał takich samych cechach jak wały już istniejące. Alternatywnie, w niektórych przypadkach
można zastosować wał o większej średnicy. Wymaganą średnicę rury wału można określić na podstawie wymaganej długości i
maksymalnej prędkości obrotowej, korzystając z tabeli 2.16.
Rysunek 2.19
WAŁ POŚREDNI
WAŁ PRZESUWNY
WAŁ JEDNOCZĘŚCIOWY
Publ. nr 603.95.003
2-44
EUROCARGO M.Y. 2008
W przypadku wałów przesuwnych długość „LG” mierzy się pomiędzy środkami przegubów krzyżakowych, przy połączeniu
przesuwnym ustawionym w pozycji pośredniej.
Zawsze sprawdzaj obydwie długości, LG i LZ.
Maksymalną roboczą prędkość obrotową oblicza się korzystając z poniższego wzoru:
nG =
nmax
iG ⋅ iV
nmax = maksymalna prędkość obrotowa silnika (obr/min) przyjmowana do obliczeń, patrz tabela 2.15.
iG = przełożenie skrzyni biegów na najwyższym biegu, patrz tabela 2.15
iV = najniższe („najszybsze”) przełożenie skrzynki rozdzielczej; 0,95 w przypadku Eurocargo 4x4; 1 jeżeli pojazd nie posiada skrzynki rozdzielczej oraz dla
wałów wyjściowych ze skrzynki rozdzielczej.
Tabela 2.15. Maksymalne prędkości obrotowe silników, Eurocargo
6-cylindrowy
4-cylindrowy
Silnik
nnom (obr/min)
nmax (obr/min)
E14
2700
3000
E16
2700
3000
E18
2700
3000
E22
2700
3000
E25
2700
3000
E28
2500
3000
E30
2500
3000
Skrzynia biegów
S5-42
6S700
6AS700
S5-42
6S700
6AS700
S5-42
6S700
6AS700
9S-75
S1000
S2500
6S700
6AS700
9S-75
S2500
S3000
6S800
6AS800
9S-75
S3000
6S1000
6AS1000
9S-1110
S3000
6S1000
6AS1000
9S-1110
S3000
iG
0,77
0,79
0,79
0,77
0,79
0,79
0,77
0,79
0,79
1
0,71
0,74
0,79
0,79
1
0,74
0,65
0,78
0,78
1
0,65
0,78
0,71
0,78
0,65
0,71
0,71
0,78
0,65
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-45
Tabela 2.16. Maksymalne dopuszczalne długości wałów
Średnica
x grubość rury
2500
90 x 3
100 x 3
120 x 3
120 x 4
2060
2170
2420
2420
!
Maksymalna prędkość obrotowa
2700
2900
3300
Maksymalna dopuszczalna długość
1960
1900
1760
2100
2000
1850
2350
2220
2070
2360
2220
2070
3800
1635
1710
1850
1900
Przedstawione wyżej maksymalne dopuszczalne długości dotyczą oryginalnych wałów napędowych.
W przypadku odcinków zmodyfikowanych należy zastosować mniejsze długości (-10%).
Grubość większej (zewnętrznej) rury wału zależy od jego klasy, tzn. wartości momentu obrotowego, jaki musi przenosić wał,
a także od budowy układu napędowego (moment obrotowy, przełożenia kinematyczne, nacisk na oś(osie) napędową(e). Nie
jest możliwe określenie wzorcowych grubości rury.
Grubość rury należy wyznaczać indywidualnie dla każdego przypadku, zależnie od wymiarów wału (tzn. rozmiaru przegubu
uniwersalnego), w porozumieniu z przedstawicielami technicznymi producenta wału napędowego.
Minimalna dopuszczalna robocza długość wału (od kołnierza do kołnierza) nie może być mniejsza niż 800 mmw przypadku
wałów z połączeniem przesuwnym oraz 700 mmw przypadku wałów pośrednich (o stałej długości).
2.8.2
Wyznaczanie pozycji wałów napędowych
Jeżeli układ przeniesienia napędu zawiera kilka wałów, długości poszczególnych wałów muszą być w przybliżeniu
jednakowe. Obowiązuje zasada, że różnica długości pomiędzy wałem pośrednim a przesuwnym (patrz rys. 2.20) nie może być
większa niż 600 mm. , zaś pomiędzy dwoma wałami pośrednimi – nie większa niż 400 mm. W przypadku wału przesuwnego
minimalna długość robocza wału musi być co najmniej o 25 mm większa od długości minimalnej wału (rury wału całkowicie
zsunięte). Przy całkowitym rozsunięciu wału tuleja przesuwna powinna obejmować czop wielowypustowy na długości równiej
w przybliżeniu dwukrotnej średnicy czopa wielowypustowego.
Jeżeli wymagana długość wału napędowego jest większa od długości dopuszczalnej, należy zastosować dodatkowy wał, jak
przedstawiono to na rys 2.20.
Rysunek 2.20
1. Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów - 2. Wał pośredni (o stałej długości) - 3. Łożysko podporowe wału - 4. Wał przesuwny (o
zmiennej długości) - 5. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne) - 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu
napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) - 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak
obciążenia) - 8. Pochylenia osi wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być jednakowe.
Publ. nr 603.95.003
2-46
EUROCARGO M.Y. 2008
Należy dokładnie wyregulować pochylenie wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego. Różnica pochylenia tych
podzespołów względem pochylenia osi zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów nie może być większa niż 1º. Wymagane
pochylenie można uzyskać poprzez umieszczenie klinów pomiędzy obudową tylnego mostu napędowego a resorami lub
regulację drążków reakcyjnych tylnego mostu. Kąt pochylenia tylnego mostu napędowego nie może przekraczać 5,5º.
Jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się niżej od kołnierza wyjściowego
skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i wału napędowego był większy od kąta
pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów. Z kolei, jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy
tylnego mostu znajduje się wyżej od kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy
tylnego mostu i wału napędowego był mniejszy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów.
Przy znacznym zwiększeniu rozstawu osi konieczne może być zamontowanie dodatkowego wału pośredniego, jak pokazano
to na rys 2.21. W takim przypadku kąty pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy
tylnego mostu napędowego muszą być identyczne.
Rysunek 2.21
1. Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów - 2. Pierwszy wał pośredni (o stałej długości) - 3. Łożysko podporowe wału 4. Drugi wał pośredni (o stałej długości) - 5. Wał przesuwny (o zmiennej długości) - 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu
napędowego (obciążenie statyczne) - 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) 8. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia) - 9. Pochylenia osi
skrzyni biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być jednakowe.
Łożyska podporowe wału należy mocować do poprzecznicy ramy spełniającej wymagania techniczne IVECO, za
pośrednictwem wsporników o grubości co najmniej 5 mm(patrz rys. 2.22).
Przy zmniejszaniu rozstawu osi zalecane jest usunięcie wałów pośrednich, jeżeli długość wału z połączeniem przesuwnym
(tzw. wału przegubowego) byłaby mniejsza od 800 mm.
Rysunek 2.22
1. Wał pośredni - 2. Wspornik łożyska - 3. Oprawa łożyska - 4. Łożysko podporowe wału
Jeżeli układ przeniesienia napędu zawiera tylko jeden wał napędowy, pochylenia obudowy tylnego mostu napędowego i osi
zespołu silnik-skrzynia biegów muszą być jednakowe.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-47
Te same zasady dotyczą także pojazdów z osobną (zamkniętą w oddzielnej obudowie) skrzynią biegów. Ponadto, nie wolno
zmniejszać rozstawu osi takich pojazdów poniżej najkrótszego rozstawu dostępnego fabrycznie (np. podwozie pod
wywrotkę).
Zalecane jest stosowanie oryginalnych wałów napędowych IVECO. Jeżeli jest to niemożliwe, można zastosować rury ze stali
ulepszanej cieplnie o granicy plastyczności nie mniejszej niż 420 N/mm2 (42 kG/mm2).
Modyfikowanie przegubów uniwersalnych (przegubów kardana) jest zabronione.
Każdy zmodyfikowany wał należy starannie wyważyć dynamicznie.
!
Ponieważ wały napędowe mają istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, każdą ich modyfikację
należy wykonywać z maksymalną starannością. Dlatego modyfikacje te powinny być wykonywane
wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, upoważnione przez producenta wałów napędowych.
Upoważnienie IVECO nie jest wymagane w przypadku wydłużania tylnego zwisu lub skracania ramy do minimalnej długości
standardowej, określonej dla danego modelu, pod warunkiem, że modyfikacja jest wykonywana zgodnie ze wytycznymi
przedstawionymi w niniejszej publikacji.
!
Jeżeli okaże się konieczna zmiana długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 „Instrukcje
specjalne dotyczące układu elektrycznego”.
Publ. nr 603.95.003
2-48
EUROCARGO M.Y. 2008
2.9
2.9.1
Układ dolotowy
Modyfikacja parametrów układu dolotowego i wydechowego bez zezwolenia IVECO jest zabroniona. Wykonywane
czynności nie mogą powodować zmiany pierwotnych wartości podciśnienia (w układzie dolotowym) oraz przeciwciśnienia (w
układzie wydechowym).
Tabela 2.17. Przeciwciśnienia w układzie dolotowym i wydechowym silnika
Silnik
Kod silnika
E14
E16
E18
E18
E22
E25
E28
E30
F4AE3481C
F4AE3481D
F4AE3481B
F4AE3481A
F4AE3681B
F4AE3681D
F4AE3681E
F4AE3681A
Maksymalne przeciwciśnienie w
układzie wydechowym (kPa)
Maksymalne przeciwciśnienie w
układzie dolotowym (kPa)
10
6,3
28
6,3
Wlot powietrza należy umieścić w miejscu pozwalającym uniknąć zasysania gorącego powietrza z komory silnika i/lub pyłu,
śniegu i wody deszczowej. Pole powierzchni czynnej wlotów powietrza wykonywanych w bocznej ścianie zabudów
samonośnych musi być co najmniej dwuipółkrotnie większe od pola przekroju głównego przewodu doprowadzającego
powietrze do filtra. Wymiary tych otworów (np. w wlotów w przednim grillu) muszą być na tyle duże, by nie były narażone
na zatkanie. Zabrania się modyfikowania filtra powietrza lub zastępowania oryginalnego filtra filtrem o innej wydajności.
Wszystkie połączenia kanałów dolotowych muszą być szczelne, zapewniając ochronę przed dostępem wody i pyłu, oraz
pozbawione ostrych/nieobrobionych krawędzi (a także zadziorów spawalniczych wewnątrz kanałów metalowych). Zabrania
się modyfikowania lub zastępowania oryginalnego filtra powietrza zamiennikiem.
2.9.2
Układ wydechowy
W miarę możliwości rurę wydechową należy prowadzić w linii prostej. Gięcia należy wykonywać pod kątem nie
przekraczającym 90°, promieniem co najmniej 2,5-krotnie większym od zewnętrznej średnicy rury. Należy unikać załamań,
przewężeń i stosować przekroje nie mniejsze niż w rurach oryginalnych. Wszystkie połączenia kanałów dolotowych muszą
być szczelne, zapewniając ochronę przed dostępem wody i pyłu, oraz pozbawione ostrych/nieobrobionych krawędzi (a także
zadziorów spawalniczych wewnątrz kanałów metalowych. Należy zachować odpowiednio duży odstęp pomiędzy rurami
układu wydechowego a elementami układu elektrycznego, przewodami z tworzywa sztucznego, kołem zapasowym (minimum
150 mm), zbiornikiem paliwa z tworzywa sztucznego (minimum 100 mm) itp. W przypadku zastosowania stalowych osłon
termicznych, dopuszcza się mniejsze odstępy (np. 80 mm). Dalsze zmniejszenie tych odstępów wymaga zastosowania izolacji
termicznej i zastąpienia przewodów z tworzywa przewodami stalowymi. Zabrania się modyfikowania lub zastępowania
oryginalnego filtra powietrza zamiennikiem. Zabrania się modyfikowania tłumika. Zabrania się modyfikowania tłumika oraz
elementów silnika (wtryskiwacze, kaseta sterująca itp.), ponieważ modyfikacje takie mogą powodować wadliwe działanie
silnika i zwiększoną emisję spalin.
UWAGA Więcej informacji na temat modyfikacji układu wydechowego przedstawiono w rozdziale 6,
dotyczącym układu SCR.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2.9.3
A)
2-49
Dopasowywanie elementów układu wydechowego
Pojazd ze standardowym układem wydechowym
W niniejszym punkcie przedstawiono czynności, jakie należy wykonać w celu prawidłowego dopasowania elastycznego
łącznika rury wydechowej.
Procedurę tę należy wykonać po każdorazowym demontażu rury wydechowej, nawet częściowym. Nieprawidłowe
dopasowanie może zmniejszyć trwałość łącznika.
Procedura
• Poluzuj element łączący zawór hamulca wydechowego z kolankiem wylotowym turbosprężarki. (Rys. 2.23).
Rysunek 2.23
131636
Tę samą czynność należy wykonać, gdy w miejscu zaworu jest zamontowany element dystansowy.
Publ. nr 603.95.003
2-50
EUROCARGO M.Y. 2008
• Poluzuj opaskę rury wydechowej prowadzącej do tłumika.
• Umieść przyrząd wzorcowy (nr kat. 99395132) pomiędzy kolankiem wylotowym turbosprężarki a rurą wydechową
(rys. 2.24). Załóż opaski i dokręć śruby zaciskowe opasek. Dokręć śruby momentem 6 ÷ 8 Nm.
Rysunek 2.24
131637
• Na wsporniku dolnym (zamocowanym do ramy) zamontuj elastyczną poduszkę i wspornik górny. Nie dokręcaj śrub
(rys. 2.25)
Rysunek 2.25
131638
UWAGA Jeżeli zdemontowano również tłumik, powyższy element należy zamocować do wsporników w
pierwszej kolejności.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-51
• Zamocuj rurę wydechową prowadzą do tłumika (rurę wlotową), dokręcając śrubę zaciskową opaski momentem
6 ÷ 8 Nm.
• Dokręć pozostałe elementy w następującej kolejności:
− nakrętka kołnierzowa M8 mocująca elastyczną poduszkę do wspornika górnego: moment dokręcania 11 ÷ 13 Nm
(rys. 2.26, poz. a),
− dwie śruby M8x20 mocujące dolny wspornik do ramy. Dokręć śruby momentem 21 ÷ 26 Nm (poz. b),
− nakrętka kołnierzowa M8, wraz podkładką 13,5x30x2, mocująca elastyczną poduszkę do wspornika dolnego: moment
dokręcania 11 ÷ 13 Nm (poz. c).
Rysunek 2.26
131639
Publ. nr 603.95.003
2-52
EUROCARGO M.Y. 2008
• Zamocuj zawór hamulca wydechowego lub element dystansowy (rys. 2.23), dokręcając śruby na przemian (krzyżowo), w
następującej kolejności: dolna tylna (rys. 2.27, poz. 1), górna przednia (poz. 2), górna tylna (poz. 3), dolna przednia
(poz. 4).
UWAGA Podczas dokręcania wolno dopuścić do zmiany początkowego ustawienia zaworu hamulca
wydechowego lub elementu dystansowego,
ponieważ mogłoby to doprowadzić do
niewspółosiowości kolanka i kołnierza rury wydechowej. Wadliwe ustawienie będzie widoczne na
łączniku elastycznym, po usunięciu przyrządu wzorcowego (rys. 2.27). Dlatego wszystkie cztery
śruby należy dokręcać stopniowo i równomiernie.
Rysunek 2.27
131640
• Dokręć śruby momentem 24 ÷ 29 Nm.
• Zdejmij opaski mocujące i usuń przyrząd wzorcowy.
• Załóż łącznik elastyczny, w taki sposób, by pierścień identyfikacyjny był skierowany w stronę tłumika.
• Załóż i zaciśnij opaski, dokręcając ich śruby momentem 6 ÷ 8 Nm.
• Sprawdź, czy łącznik elastyczny jest ustawiony prawidłowo.
Rysunek 2.28
131641
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
B)
2-53
Pojazd z pionowym układem wydechowym (np. zamiatarka uliczna)
W niniejszym punkcie przedstawiono czynności, jakie należy wykonać w celu prawidłowego dopasowania elastycznego
łącznika rury wydechowej.
Procedurę tę należy wykonać po każdorazowym demontażu rury wydechowej, nawet częściowym.
Nieprawidłowe dopasowanie może zmniejszyć trwałość łącznika.
Śruby opasek zaciskowych należy dokręcać momentem 6 ÷ 8 Nm.
Procedura
• Poluzuj wszystkie elementy unieruchamiające rurę wydechową (rys. 2.29):
− opaskę pomiędzy pierwszą rurą za turbosprężarką i kolankiem (a),
− dolną i górną opaskę łącznika elastycznego (b-c),
− dolne śruby mocujące rurę sztywną (d-e),
− górną śrubę mocującą rurę sztywną (f),
− opaskę pomiędzy rurą sztywną i tłumikiem (g).
Rysunek 2.29
131642
Publ. nr 603.95.003
2-54
EUROCARGO M.Y. 2008
• Odkręć górną śrubę mocującą rurę sztywną, a następnie umieść górny uchwyt rury sztywnej poniżej (pod) wspornika
(rys. 2.30).
Rysunek 2.30
131643
• Wyjmij łącznik elastyczny i zastąp go przyrządem wzorcowym, nr kat. 99395132 (rys. 2.31, poz. a).
• Unieruchom przyrząd wzorcowy dwiema opaskami, dokręcając ich śruby momentem 6 ÷ 8 Nm (rys. 2.31, poz. b), dzięki
czemu znajdujące się poniżej kolanko zostanie sztywno połączone ze znajdująca się powyżej rurą wydechową.
Rysunek 2.31
131644
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-55
• Zakręć śrubę łączącą uchwyt z rurą (rys. 2.32, poz. c), tak aby uchwyt (poz. a) zetknął się ze wspornikiem (poz. b).
• Zakręć śrubę mocując uchwyt do wspornika (poz. d).
Rysunek 2.32
131645
Jeżeli nie da się skorygować ustawienia za pomocą podłużnego otwory w uchwycie, poluzuj cztery śruby mocujące zawór
hamulca wydechowego, a następnie zmień ustawienie kolanka wylotowego turbosprężarki (rys. 2.33).
Rysunek 2.33
131646
Publ. nr 603.95.003
2-56
EUROCARGO M.Y. 2008
• Dokręć górną śrubę mocującą rurę sztywną (rys. 2.34, A) i opaskę między rurą sztywną a tłumikiem (rys. 2.34, B).
Rysunek 2.34
131647
• Poluzuj dolną i górną opaskę (rys. 2.31, poz. b).
• Wyjmij przyrząd wzorcowy i załóż łącznik elastyczny, w taki sposób, by pierścień identyfikacyjny był skierowany w stronę
tłumika.
• Dokręć elementy w następującej kolejności: górna opaska łącznika (rys. 2.35, poz. a), dolna opaska łącznika (poz. b),
opaska między pierwszą rurą za turbosprężarką a kolankiem (poz. c). Dokręć śrubę każdej opaski momentem 6 ÷ 8 Nm.
• Sprawdź, czy łącznik elastyczny jest ustawiony prawidłowo.
Rysunek 2.35
131648
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-57
2.10
W celu zagwarantowania prawidłowego działania układu chłodzenia. zwłaszcza chłodnicy silnika, Nie wolno modyfikować
(wymiary i układ) powierzchni swobodnej chłodnicy i przewodów układu chłodzenia. Jeżeli konieczne są modyfikacje (np.
modyfikacje kabiny), które wymagają ingerencji w układ chłodzenia silnika, pamiętaj że:
− efektywna powierzchnia wlotu powietrza do chłodnicy nie może być mniejsza niż w pojazdach ze standardową kabiną.
Należy zapewnić maksymalną skuteczność odprowadzania powietrza z komory silnika oraz zastosować rozwiązania – np.
osłony lub deflektory – zapobiegające tworzeniu się korków powietrznych i wstecznemu przepływowi powietrza. Nie
wolno zmieniać charakterystyki roboczej wentylatora,
− ewentualna zmiana lokalizacji przewodów chłodnicy nie może utrudniać całkowitego napełnienia układu (podczas ciągłego
napełniania układu wlew nie może się zatykać) ani utrudniać swobodnego przepływu cieczy chłodzącej. Maksymalna
stabilna temperatura cieczy chłodzącej nie może ulec zmianie, nawet w najtrudniejszych warunkach roboczych,
− przewody muszą być poprowadzone w sposób zapobiegający tworzeniu się korków powietrznych (eliminuj syfony, stosuj
odpowietrzniki w odpowiednich miejscach itp.), które mogłyby utrudniać cyrkulację cieczy chłodzącej. Bezwzględnie
sprawdź, czy pompa wodna zaczyna tłoczyć ciecz chłodzącą bezpośrednio po uruchomieniu silnika i podczas pracy silnika
na biegu jałowym (w razie potrzeby kilkakrotnie naciśnij pedał przyspieszenia), nawet jeżeli w układzie chłodzenia nie
panuje nadciśnienie. Sprawdź, czy w silniku pracującym bez obciążenia z maksymalną prędkością obrotową ciśnienie
tłoczenia pompy wodnej jest nie niższe niż 1 bar.,
− po zmodyfikowaniu układu chłodzenia zawsze montuj osłonę chroniącą chłodnicę przed zatkaniem.
Publ. nr 603.95.003
2-58
EUROCARGO M.Y. 2008
2.11
Jeżeli konieczny jest montaż dodatkowego układu ogrzewania, najlepiej stosować urządzenia zalecane przez IVECO.
Montaż w pojazdach, w których IVECO nie przewidziało stosowania dodatkowych urządzeń grzewczych, należy wykonać
zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta urządzenia (np. dotyczącymi zabudowy urządzenia, przewodów,
układu elektrycznego itp.) i poniższymi wskazówkami.
Należy przestrzegać wszystkich odpowiednich krajowych norm i przepisów (np. dotyczących przeglądów okresowych,
przewozu materiałów niebezpiecznych itp.). Dodatkowy układ ogrzewania nie może korzystać z wyposażenia pojazdu
podlegającego obowiązkowi homologacji, jeżeli mogłoby to pogorszyć lub zmienić funkcjonowanie danego wyposażenia.
Ponadto:
− zapewnij prawidłowe działanie podzespołów i układów pojazdu (np. układu chłodzenia),
− sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla wyższego poboru prądu (patrz
punkt 2.16). Zaopatrz nowe obwody elektryczne w bezpiecznik,
− połącz przewód paliwowy zasilający urządzenie grzewcze do zbiornika paliwa, podłączając go do przewodu powrotnego
paliwa z silnika. Bezpośrednie pobieranie paliwa z głównego zbiornika paliwa jest dozwolone tylko za pośrednictwem
układu niezależnego od układu paliwowego silnika, pod warunkiem zapewnienia jego pełnej szczelności,
− podczas rozmieszczania przewodów paliwowych i elektrycznych, wsporników i obejm weź pod uwagę wymiary
poszczególnych urządzeń w pojeździe i emitowane przez nie ciepło. Unikaj rozwiązań (rozmieszczenie, przebieg), które
mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony lub przewody zbrojone,
− w przypadku montażu wodnego urządzenia grzewczego, co wymaga ingerencji w oryginalne układy ogrzewania kabiny i
chłodzenia silnika (patrz punkt 2.10), przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu zapewnienia niezawodności i
bezpieczeństwa:
• połączenia dodatkowych elementów z oryginalnym układem należy wykonać wyjątkowo starannie; w razie potrzeby
zwróć się o pomoc do IVECO,
• racjonalnie poprowadź przewody, unikając przewężeń i syfonów,
• zamotuj odpowiednie zawory odpowietrzające, aby zagwarantować prawidłowe napełnianie układu,
• w razie potrzeby zamontuj dodatkowe korki spustowe, aby umożliwić całkowite opróżnienie układu,
• zastosuj odpowiednie izolacje, w celu ograniczenia rozpraszania ciepła.
− w przypadku montażu powietrznych urządzeń grzewczych bezpośrednio w kabinie upewnij się, czy układ wydechowy
silnika nie ma połączenia z dodatkową instalacją (aby zapobiec przedostawaniu się spalin do wnętrza pojazdu) i czy nawiew
gorącego powietrza jest prawidłowy, tj. czy nie tworzą się skoncentrowane strumienie,
− cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-59
2.12
Jeżeli konieczny jest montaż układu klimatyzacji, najlepiej stosować układy zalecane przez IVECO.
Jeżeli jest to niemożliwe, montaż należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta układu i poniższymi
wskazówkami:
− układ nie może zakłócać prawidłowego działania podzespołów pojazdu i elementów, z którymi jest połączony,
− sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla wyższego poboru prądu (patrz punkt
5.8.3). Zaopatrz nowe obwody elektryczne w bezpiecznik,
− w porozumieniu z IVECO ustal sposób montażu sprężarki – jeżeli jest mocowana do silnika, zastosuj oryginalną sprężarkę
IVECO,
− podczas rozmieszczania przewodów paliwowych i elektrycznych, wsporników i obejm weź pod uwagę wymiary
poszczególnych urządzeń w pojeździe i emitowane przez nie ciepło. Unikaj rozwiązań (rozmieszczenie, przebieg), które
mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony lub przewody zbrojone,
− cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych. Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania
niezbędnych instrukcji serwisowych i instrukcji obsługi w chwili dostawy pojazdu.
Ponadto, zależnie od rodzaju układu:
a) Układ montowany we wnętrzu kabiny
Parownik nie może niekorzystnie wpływać na skuteczność układu chłodzenia silnika (np. poprzez ograniczenie czynnej
powierzchni chłodnicy silnika).
Najlepszym rozwiązaniem jest zamontowanie skraplacza w dobrze wentylowanej wnęce.
Zespół parownik-dmuchawa należy zamontować w kabinie (o ile jego montaż nie został przewidziany przez IVECO) w
sposób nie ograniczający dostępności i działania elementów sterujących.
b) Układ montowany na dachu kabiny
Jeżeli układ (skraplacz, parownik, dmuchawa) jest montowany na dachu kabiny, upewnij się, czy masa układu nie przekracza
dopuszczalnego obciążenia dachu. Co więcej, w razie potrzeby firma zabudowująca musi wykonać wzmocnienia konstrukcji
dachu, zależnie do masy montowanego układu i zakresu dokonywanych modyfikacji.
W przypadku instalacji specjalnych, opartych na sprężarkach nie dostępnych w IVECO (np. zabudowa chłodnicza), skontaktuj
się z odpowiednim biurem IVECO.
Publ. nr 603.95.003
2-60
EUROCARGO M.Y. 2008
Modyfikacje kabiny
2.13
Modyfikacje kabiny
2.13.1
Informacje ogólne
Wszelkie modyfikacje kabiny wymagają wcześniejszego uzyskania zezwolenia IVECO.
Modyfikacje nie mogą utrudniać posługiwania się elementami sterującymi (np. pedałami, dźwigniami, przełącznikami,
przewodami itp.) ani zmieniać wytrzymałości elementów nośnych (słupki, profile wzmacniające itp.). Szczególną ostrożność
należy zachować podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w układ chłodzenia i układ dolotowy silnika.
W celu uniknięcia przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie (patrz punkt 1.13), przy określaniu położenia środka
ciężkości ładunku należy wziąć pod uwagę różnice w masach poszczególnych kabin.
Do absolutnego minimum należy do ograniczyć demontaż osłon wyciszających lub wewnętrznych elementów ochronnych
(poszycie, tapicerka), pamiętając o przywróceniu ich do pierwotnego stanu po zamontowaniu.
Zezwala się na montaż elementów sterujących i wyposażenia (włącznik przystawki odbioru mocy, zawór sterujący układu
wywrotu itp.), pod warunkiem:
− umieszczenia tych elementów w łatwo dostępnych dla kierowcy miejscach,
− zastosowania elementów zabezpieczających, sterujących i ostrzegawczych spełniających wymagania dotyczące
funkcjonalności bezpieczeństwa pojazdu i jego wyposażenia oraz przepisy krajowe,
Upewnij się, czy rozmieszczenie rur i przewodów jest prawidłowe, szczególnie po podniesieniu kabiny. Zastosuj odpowiednie
elementy mocujące, zachowując wymagane odległości od silnika, źródeł ciepła i ruchomych części.
Odpowiednio zabezpiecz wszystkie zmodyfikowane elementy przed korozją (patrz punkt 2.2).
Upewnij się, czy uszczelnienia są prawidłowo zamontowane. Zastosuj środek uszczelniający w miejscach, które tego
wymagają.
Upewnij się, czy wykonane połączenia są całkowicie szczelne i nie przepuszczają wody, pyłów i dymu.
Po wykonaniu modyfikacji firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy kabina spełnia wymagania prawne dotyczące
zarówno jej wnętrza, jak i elementów zewnętrznych.
2.13.2
Modyfikacje dachu
Montaż wyposażenia i modyfikacje należy wykonywać z dużą starannością, aby nie pogorszyć wytrzymałości, integralności,
funkcjonalności i bezpieczeństwa kabiny.
Przed przystąpieniem do montażu urządzeń na dachu kabiny sprawdź, czy masa tych urządzeń nie przekracza dopuszczalnego
obciążenia dachu. Wartości dopuszczalnego obciążenia dachu będą dostarczane na życzenie, zależnie od rodzaju zabudowy
lub montowanego urządzenia.
Modyfikacje kabiny
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2.13.3
2-61
Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej
Dostępne są różne wersje tych elementów, opracowanych przez IVECO, wraz z instrukcjami montażu. Zalecane jest
stosowanie tych właśnie podzespołów, ponieważ zostały one specjalnie zaprojektowane i przetestowane.
W przypadku montażu elementów innych niż IVECO, postępuj w podobny sposób, jak w przypadku elementów oryginalnych,
wykorzystując specjalne punkty montażowe po bokach dachu oraz wsporniki o odpowiednich wymiarach. Przestrzegaj
instrukcji montażowych dostarczonych przez producenta montowanych elementów.
Ich położenie nie może zakłócać prawidłowego działania układu dolotowego silnika.
Po zamontowaniu elementy podlegają kontroli odpowiednich organów, jeżeli wymagają tego przepisy krajowe.
2.13.4
Budowa kabin załogowych
Przystępując do budowy kabin załogowych , kabin pojazdów specjalnych, komunalnych, pożarniczych itp. sprawdź, czy, ze
względu na większą masę i dodatkowe miejsca siedzące, zawieszenie kabiny wymaga wzmocnienia. Przed przystąpieniem do
tego typu modyfikacji należy uzyskać od IVECO potwierdzenie, czy mogą być wykorzystane oryginalne zawieszenie, układ
ponoszenia i zamki kabiny.
Należy stosować rozwiązania zbliżone do rozwiązań opracowanych przez IVECO dla podobnych wersji pojazdów.
W celu zapewnienia integralności i sztywności kabiny, zalecamy, na ile to możliwe, nie naruszać konstrukcji tylnej części
kabiny. Można wycinać otwory w ścianie bocznej, o ile otwory drzwiowe pozostaną nienaruszone.
Firma zabudowująca musi wykonać niezbędne połączenia z konstrukcją nośną, składające się z podłużnic i pionowych
słupków, oraz połączyć nową podłogę z już istniejącą. W razie potrzeby należy wykonać pokrywy rewizyjne.
Szczególną uwagę należy zwracać na odpowiednie przygotowanie powierzchni elementów spawanych do malowania, stosując
podkład cynkowy (patrz punkt 2.2).
Jeżeli chcesz zachować możliwość podnoszenia (odchylania) kabiny, w związku ze wzrostem jej masy wykonaj następujące
modyfikacje:
− modyfikacja układu podnoszenia,
− ponowny montaż urządzeń blokujących (zamków),
− zmniejszenie kąta odchylenia,
− dostosowanie zawieszenia.
Modyfikacja układu ponoszenia kabiny może polegać na zamontowaniu siłownika o większej nośności lub siłownika
dodatkowego, w taki sposób, by nie kolidował on z sąsiadującymi elementami.
Należy zapobiec nadmiernemu spiętrzeniu naprężeń w obszarach punktów przyłożenia reakcji siłownika, poprzez:
− umiejscowienie punktów podnoszenia możliwie jak najbliżej tyłu kabiny,
− wykonanie odpowiednich punktów mocowania siłownika w podłodze kabiny i ramie podwozia pojazdu.
Jeżeli podczas podnoszenia kabiny zostaje przekroczony punkt równowagi, upewnij się, czy zamontowany siłownik utrzyma
kabinę w położeniu krańcowym. W przeciwnym razie należy zamontuj linkę zabezpieczającą.
Podejmij niezbędne kroki w celu zapewnienia prawidłowego blokowania się kabiny w zamkach podczas opuszczania.
Oryginalny zamek kabiny jest wyposażony w zapadkę zabezpieczającą i czujnik zablokowania kabiny. Zalecamy pozostawienie
tego rozwiązania bez zmian.
Modyfikując zawieszenie kabiny, przestrzegaj następujących zaleceń:
− nie wolno zmieniać standardowego położenia kabiny podczas jazdy,
− masa dodatkowej sekcji kabiny nie może oddziaływać na kabinę standardową lub jej zawieszenie,
− należy zapewnić normalny zakres wahań kabiny w płaszczyźnie pionowej, podłużnej i poprzecznej.
Modyfikacje kabiny
Publ. nr 603.95.003
2-62
EUROCARGO M.Y. 2008
W przypadku mocowania kabiny na stałe (brak możliwości podnoszenia), zawieszenie takiej kabiny należy wykonać w sposób
podobny, jak w przypadku kabiny podnoszonej. Należy zamontować otwieraną maskę silnika, klapy w podłodze i zdejmowane
pokrywy, umożliwiające dokonanie obsługi technicznej podzespołów znajdujących się pod kabiną.
Aby ułatwić czynności serwisowe, radzimy zamontować ucho do podnoszenia lub wspornik do zamontowania podpórki.
Modyfikacje kabiny mogą być związane z koniecznością ingerencji w elementy, takie jak wlot i filtr powietrza. Najwłaściwszym
rozwiązaniem, i rozwiązaniem zapewniającym zgodność z przepisami, jest zastosowanie oryginalnych części, opracowanych
wcześniej dla pojazdów z podobnymi nadwoziami.
!
Pamiętaj, że tego typu modyfikacje mają wpływ na działanie i bezpieczeństwo pojazdu (zawieszenie,
układ podnoszenia), co oznacza, że muszą być wykonywanie wyjątkowo staranie, z zachowaniem
wszelkich procedur niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa.
Zawieszenie kabiny należy dostosować do większej masy i nowych wymiarów kabiny.
Modyfikacje te muszą być racjonalne i nie utrudniać normalnych ruchów kabiny.
Modyfikacje kabiny
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-63
2.14
Użycie opon o innym niż wskazane w świadectwie homologacji pojazdu rozmiarze lub nośności wymaga zatwierdzenia
przez IVECO, a także sprawdzenia, czy istnieje konieczność przeprogramowania kaset sterujących układów EBL lub EBS.
Zmiana rozmiaru opon może wymusić konieczność zastosowania obręczy kół o większej nośności. W takim przypadku należy
sprawdzić, czy wymiany wymaga również uchwyt koła zapasowego.
Zabroniony jest montaż opon o różnym rozmiarze, rzeźbie bieżnika lub budowie na kołach tej samej osi.
Ponieważ, zmiana rozmiaru opon może powodować zmianę prześwitu pod przednią i tylną belką przeciwnajazdową, należy
sprawdzić zgodność tego parametru z krajowymi przepisami. W razie potrzeby można zastosować inne, homologowane
wsporniki belki. (patrz punkt 2.20).
Zastosowanie opon o większym rozmiarze każdorazowo wymaga sprawdzenia marginesów bezpieczeństwa elementów
mechanicznych, wnęk kół (nadkoli) itp. w całym zakresie kątów skrętu kół i skoku zawieszenia. W niektórych przypadkach
wymiana opon na szersze może wiązać się z koniecznością sprawdzenia, czy elementy zawieszenia mają swobodę ruchów, czy
długość śrub mocujących koła jest wystarczająca itp.
Należy przestrzegać lokalnych przepisów (przykład: Wyspa Jersey) dotyczących szerokości całkowitej.
!
Ponieważ wymiana opon na opony o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę charakterystyki
pojazdu (np. prędkość maksymalna, zdolność pokonywania wzniesień, siła napędowa, skuteczność
hamowania itp.), autoryzowana stacja obsługi musi wykonać kalibrację kasety Body Computer
(sterującej prędkościomierzem, tachografem i ogranicznikiem prędkości).
Zastosowanie opon o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę cech pojazdu, takich jak prędkość, zdolność pokonywania
wzniesień, siła napędowa, skuteczność hamowania itp. W związku z tym istnieje konieczność ponownej kalibracji tachografu
w autoryzowanej stacji obsługi. Zawsze należy stosować opony o wskaźnikach nośności i prędkości dostosowanych do
osiągów pojazdu. Użycie opon o niższym od przewidzianego dla danego pojazdu wskaźniku nośności lub prędkości powoduje
konieczność zredukowanie dopuszczalnych osiągów pojazdu (masa całkowita, maksymalna prędkość). Z drugiej jednak strony,
zastosowanie opon o wyższym wskaźniku nośności nie powoduje automatycznego zwiększenia dopuszczalnych nacisków na
osie.
Rozmiary i nośności opon są ustalane w oparciu o normy międzynarodowe lub krajowe (ETRTO, DIN, CUNA itp.) i
wyszczególniane w dokumentacji producentów opon.
Pojazdy specjalne – np. pojazdy pożarnicze, pojazdy zimowego utrzymania dróg, cysterny lotniskowe, autobusy itp. – mogą
podlegać szczególnym przepisom krajowym. Dlatego, o ile wymagają tego przepisy, pojazd musi zostać udostępniony
odpowiednim organom państwa w celu kontroli zamontowanych (wymienionych) elementów i wpisu odpowiednich
modyfikacji do dokumentacji dotyczącej danego pojazdu.
!
Jeżeli podczas modyfikacji pojazdu istnieje konieczność zdemontowania kół, przed ich ponownym
zamontowaniem należy upewnić się, czy powierzchnia styku obręczy koła z piastą nie jest
skorodowana. Ponadto, po zamontowaniu, nakrętki lub śruby mocujące koła należy dokręcić
odpowiednim momentem, zgodnie z wytycznymi IVECO (patrz tabela poniżej).
Publ. nr 603.95.003
2-64
EUROCARGO M.Y. 2008
2.15
2.15.1
Informacje ogólne
!
Układ hamulcowy i jego poszczególne elementy mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy.
Zabronione jest modyfikowanie elementów, takich jak: korektor siły hamowania, główny zawór
hamulcowy, siłowniki hamulcowe, zawory itp. mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo.
Wszelkie modyfikacje układu hamulcowego (modyfikacje przewodów, montaż dodatkowych
siłowników hamulcowych itp.) wymagają zgody IVECO.
W przypadku montażu nowych podzespołów zalecane jest stosowanie podzespołów tych samych producentów, jakie
występują w pojeździe fabrycznym. O ile wymagają tego przepisy krajowe, pojazd musi zostać przekazany odpowiednim
organom w celu kontroli. Zmieniając lokalizację zaworów hamulcowych, osuszacza powietrza itp. należy zachować oryginalny
układ połączeń i sprawdzić, czy wszystkie obwody działają prawidłowo. Zmieniając lokalizację osuszacza powietrza lub
montując zabudowę, która utrudnia chłodzenie osuszacza lub przewodu zasilającego (wychodzącego ze sprężarki), należy
upewnić się, czy temperatura powietrza na wlocie (mierzona na przewodzie zasilającym w pobliżu osuszacza) w żadnych
warunkach użytkowania nie przekracza 65° C.
Przewody pneumatyczne, przedłużane w związku ze zmianą lokalizacji osuszacza, należy poprowadzić w taki sposób, by nie
zawierały syfonów. Także przewód odpowietrzający osuszacza nie może zawierać syfonów.
Pierwotną długość przewodu zasilającego uznaje się za minimalną.
!
Ponad ramą podwozia nie należy montować żadnego wyposażenia, które uniemożliwiałoby
wymianę wkładu osuszacza.
2.15.2
Przewody hamulcowe
W przypadku modyfikacji rozstawu osi przewody hamulcowe, których długość ulega zmianie, należy wymienić na nowe,
jednoczęściowe. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować złączki tego samego typu, jakie są stosowanie w oryginalnym
pojeździe. Średnice wewnętrzne montowanych przewodów nie mogą być mniejsze niż przewodów istniejących.
Nowe przewody muszą posiadać takie same cechy i być wykonane z takiego samego materiału, jak przewody w pojeździe
fabrycznym. Montażu należy dokonać w sposób gwarantujący odpowiednią ochronę przewodów i prawidłowe działanie
układu. Zalecamy, aby w sprawie dostawy i montażu części skontaktować się z naszym magazynem części lub
wyspecjalizowaną stacją obsługi.
Przewody z tworzywa sztucznego
Pamiętaj, że przewodów z tworzywa sztucznego nie wolno stosować w następujących miejscach:
− miejsca, w których temperatura osiąga wartość ponad 80 °C (np. w odległości do 100 mm od układu wydechowego),
− pomiędzy elementami stałymi a ruchomymi; w tym przypadku należy stosować specjalne przewody giętkie,
− w obwodach hydraulicznych.
Podczas modyfikacji przestrzegaj następujących wytycznych:
− materiały i wymiary:
norma DIN 74324 (norma Iveco 18-0400)
(maks. ciśnienie robocze 11 bar)
− promień krzywizny:
minimum 6-krotnie większy od średnicy zewnętrznej przewodu
(względem osi przewodu)
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-65
Przygotowanie i montaż (norma Iveco 17-2403)
Przetnij przewód pod kątem prostym (maks. dopuszczalne odchylenie 15°), za pomocą odpowiedniego narzędzia,
pozwalającego uniknąć wad, które mogłyby powodować nieszczelność przewodu.
Za pomocą nieścieralnego pisaka lub taśmy klejącej zaznacz na przewodzie odcinek L (patrz rys. 2.36), który ma znaleźć się
wewnątrz złączki. Oznacz przewód, by uniknąć błędów montażowych na późniejszych etapach.
Schematy złączek Voss przedstawiono na rysunku 504225097.
Rysunek 2.36
ZnakEnd
wskazujący
który należy umieścić wewnątrz złączki
of stroke modcinek,
ark
d (mm)
L (mm)
6
19.8
8
20.5
10
24
12
25
16
27.1
Marking
15 max
91463
Tabela 2.18. Typy nowych złączek VOSS - SV214/W
Typ
Ø
Ø
przewodu złączki
6
6
Nr
VOSS
5214010000
Nr
Iveco
504149122
INFORMACJE OGÓLNE
Dostępne złączki z innymi złączami
Złączka prosta Ø6
IVECO nr 504148941 z gwintem M10x1
IVECO nr 504148950 z gwintem M12x1,5
Złączka przejściowa Ø6-6
IVECO nr 504149318
8
8
5214010200
504149132
Złączka przejściowa Ø8-8
IVECO nr 504149327
SV 214/W
6
8
12
12
5214010700
504149133
5214010900
504149136
5214011100
504149139
Złączka przejściowa Ø12-6/8/12
IVECO nr 504149332
Publ. nr 603.95.003
2-66
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 2.19. Typy nowych złączek VOSS - SV214/GV, SV214/GE
Typ
Rozmiar
Ø
Gwint złączki
klucza przegniazdowej
(SW) wodu
SV 214/GV
Nr
VOSS
Nr
Iveco
INFORMACJE OGÓLNE
Dostępne złączki z innymi
złączami
6
5214012000
504149318
Złączka 90° Ø6
IVECO nr 504149122
złączka Ø6
8
5214012100
504149327
Złączka 90° Ø8
IVECO nr 504149132
złączka Ø8
12
22
(2x) 8
M16 x 1,5
Złączka 90° Ø6
IVECO nr 504149133
złączka Ø12
Złączka 90° Ø6
IVECO nr 504149136
złączka Ø12
Złączka 90° Ø6
IVECO nr 504149139
złączka Ø12
5014012200
504149332
5214006400
504140020
Złączka 90° Ø8
IVECO nr 504149132
złączka Ø8
Złączka 45° Ø12
IVECO nr 504149148
złączka Ø12
Złączka L Ø12
IVECO nr 504149170
złączka Ø12
Złączka T Ø12
IVECO nr 504149174
złączka Ø12
5214006200
504149022
Złączka 90° Ø6
IVECO nr 504149133
złączka Ø12
Złączka 90° Ø8
IVECO nr 504149136
złączka Ø12
Złączka 90° Ø12
IVECO nr 504149139
złączka Ø12
24
12
M18 x 1,5
(ze stożkowym
gniazdem
i przewodem
j 16)
z jednej strony
28
(2x)
12
M22 x 1,5
5214006000
504149021
Złączka L Ø12
IVECO nr 504149170
złączka Ø12
12
M22 x 1,5
(gwint wewn.
M16 x 1,5) z
jednej strony
5214006100
504149026
Złączka T Ø12
IVECO nr 504149174
złączka Ø12
SV 214/GE
28
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-67
Tabela 2.20. Typy nowych złączek VOSS - SV214/W, VOSS - 214/L, VOSS - 214/T
Typ
Ø
przewodu
Nr
VOSS
Nr
Iveco
5214011600
504149148
INFORMACJE OGÓLNE
Dostępne złączki z innymi złączami
SV 214/W
12
5214011200
504149170
Złączka gniazdowa Ø12
SV 214/L
5214011300
504149174
SV 214/T
Należy stosować szybkozłączki. Zalecamy stosowanie złączek tych samych producentów, jakie występują w pojeździe
fabrycznym. Wszędzie, gdzie to konieczne (np. w pobliżu łuków) można stosować złączki z metalowymi wkładkami. Przed
wsunięciem przewodu do złączki złączkę należy wkręcić w gwintowane gniazdo w danym podzespole (np. zaworze
pneumatycznym), a następnie dokręcić momentem wskazanym poniżej.
Tabela 2.21
Gwint
Moment dokręcania (Nm + 10%)
M12 x 1,5 mm
24
M14 x 1,5 mm
28
M16 x 1,5 mm
35
M22 x 1,5 mm
40
Wsuń wcześniej zaznaczony odcinek L przewodu do złączki, wywierając siłę od 30 do 120 N, zależnie od średnicy przewodu.
Złączki umożliwiają wymianę elementów (np. zaworów), ponieważ obydwie części złączki mogą się obracać względem siebie
podczas odkręcania i przykręcania.
Publ. nr 603.95.003
2-68
EUROCARGO M.Y. 2008
W przypadku konieczności wymiany przewodów:
!
1. Jeżeli przewód jest zaopatrzony w złączki Raufoss P5, zastosuj nowe złączki.
2. Jeżeli przewód jest zaopatrzony w złączki Voss 214, rozmontuj je za pomocą odpowiednich
szczypiec, a następnie zamontuj je na nowym przewodzie.
Montaż przewodów w pojeździe
Przed zamontowaniem nowe przewody należy dokładnie wyczyścić wewnątrz (np. przedmuchując sprężonym
powietrzem).
Przewody należy zamocować we właściwych miejscach. Elementy mocujące muszą całkowicie obejmować przewody. Mogą to
być elementy metalowe, gumowe lub z tworzywa sztucznego.
Przestrzegaj odpowiednich odległości pomiędzy elementami mocującymi. Odległości te nie powinny przekraczać 500 mm w
przypadku przewodów z tworzywa sztucznego oraz 600 mm w przypadku przewodów metalowych.
Aby uniknąć odkształceń i naprężeń przewodów z tworzywa sztucznego, podczas ich montażu odpowiednio rozmieszczaj
przewody oraz wsporniki i zaciski mocujące. Prawidłowe rozmieszczenie elementów mocujących pozwoli uniknąć ocierania
się przewodów od inne elementy podwozia.
Zachowuj niezbędne odległości od części ruchomych i źródeł ciepła.
Jeżeli istnieje konieczność poprowadzenia przewodu przez element ramy podwozia (podłużnicę lub poprzecznicę), przewód
należy odpowiednio zabezpieczyć przed uszkodzeniem.
Na rys. 2.37 pokazano sposób prowadzenia przewodu ze złączką prostą lub kątową z wykorzystaniem złączki przelotowej:
Rysunek 2.37
1. Przewód - 2. Złączka przelotowa - 3. Rama podwozia
!
Po zakończeniu modyfikacji układu lub jego podzespołów sprawdź, czy układ hamulcowy działa
prawidłowo.
Zwiększ ciśnienie w układzie pneumatycznym do wartości maksymalnej. Sprawdź, czy w miejscach
objętych modyfikacja nie ma wycieków powietrza.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2.15.3
!
2-69
Elektroniczne podzespoły sterujące w układzie hamulcowym
Aby uzyskać wskazówki dotyczące modyfikacji obwodów elektrycznych, przeczytaj uważnie
rozdział 5.
W przypadku zmiany rozstawu osi modulatory ABS należy pozostawić w oryginalnym położeniu względem tylnego mostu
napędowego. Wiązki przewodów elektrycznych między czujnikami na tylnym moście napędowym a elektroniczną kasetą
sterującą oraz między kasetą sterującą a modulatorami należy dopasować do nowego rozstawu osi, poprzez zamontowanie
wiązek pochodzących z pojazdu IVECO o większym rozstawie osi. Podobnie należy postąpić z przewodami hamulcowymi
zasilającymi modulatory.
2.15.4
Pobór powietrza z układu pneumatycznego
Małe ilości powietrza do sterowania urządzeniami dodatkowymi (np. przystawkami mocy) w pojazdach z pneumatycznym
układem hamulcowym można pobierać ze zbiornika roboczego obwodu pneumatycznego, pod warunkiem, że przystawka
może być sterowana ciśnieniem o wartości 8,5 bar, a zawór odcinający uniemożliwia pobór powietrza o niższym ciśnieniu.
Powietrze należy pobierać bezpośrednio z wylotu (24) czteroobwodowego zaworu zabezpieczającego, zamontowanego w
pobliżu zbiorników powietrza.
W tym celu można wykorzystać trójnik (np. IVECO, nr kat. 9842 0917) (patrz rys 2.38).
Rysunek 2.38
W przypadku montażu dodatkowych urządzeń pneumatycznych, na ich zasilanie nie może przypadać więcej niż 50% czasu
działania sprężarki.
Jeżeli jest konieczny pobór większych ilości powietrza, należy zamontować dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza.
Wówczas należy sprawdzić, czy wydajność sprężarki jest wystarczająca do napełnienia powietrzem zbiorników obwodów
hamulcowych w określonym czasie.
W razie potrzeby należy zamontować sprężarkę o większej wydajności.
Publ. nr 603.95.003
2-70
EUROCARGO M.Y. 2008
2.16
Punkt ten został przeniesiony do rozdziału 5, parz punkt 5.8.
2.17
Zmiana lokalizacji podzespołów i montaż dodatkowego wyposażenia
Zmiana lokalizacji podzespołów, takich jak zbiornik paliwa, akumulatory lub koło zapasowe, wymuszona modyfikacją
pojazdu, jest dozwolona, pod warunkiem, że nie będzie miała wpływu na działanie danego podzespołu lub układu i zachowane
zostaną oryginalne zamocowania. Ze względu na ich masę, położenie tych elementów w kierunku poprzecznym względem osi
pojazdu nie może ulec radykalnej zmianie.
W przypadku pojazdów nie wyposażonych w uchwyt koła zapasowego lub gdy istnieje konieczność zmiany lokalizacji koła
zapasowego, należy wykonać specjalny wspornik, umożliwiający łatwe wyjęcie koła.
W celu zamocowania koła zapasowego do (środnika) podłużnicy ramy podwozia, zalecane jest zastosowanie miejscowej płyty
wzmacniającej po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie podłużnicy. Przy ustalaniu wielkość tej płyty należy uwzględnić
zarówno ciężar koła, jak i obecność lub brak innych wzmocnień w danej podłużnicy (patrz rys. 2.39).
Rysunek 2.39
W celu zmniejszenia naprężeń skręcających w ramie podwozia, zalecamy zamontowanie płyty wzmacniającej w miejscu
zamontowani poprzecznicy ramy. Dotyczy to zwłaszcza ciężkich elementów.
Podobnie należy postąpić w przypadku montażu elementów, takich jak zbiorniki, sprężarki itp. Podczas ich rozmieszczania
należy zwrócić szczególną uwagę na rozkład obciążenia (patrz punkt 1.13.3). W każdym przypadku należy zapewnić
wystarczający prześwit pod danym elementem, zależnie od zastosowania pojazdu.
Wszelkie dodatkowe otwory, o ile są niezbędne, należy wykonywać w środniku podłużnicy ramy, zgodnie z wytycznymi
przedstawionymi w punkcie 2.3, w pierwszej kolejności starając się do maksimum wykorzystać istniejące otwory.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-71
Zbiornik paliwa
Jeżeli zabudowa utrudnia tankowanie paliwa, wsporniki zbiornika paliwa można zamocować o jeden rząd otworów niżej
(45 mm), po upewnieniu się, że zostanie zachowany minimalny dopuszczalny prześwit pod zbiornikiem.
W przypadku gdy pojemność zbiornika paliwa jest niewystarczająca, można postąpić w następujący sposób:
a) zamontować oryginalny zbiornik IVECO o większej pojemności. Dostępne zbiorniki paliwa przedstawiono w poniższej
tabeli. Sprawdź, czy nowy zbiornik nadaje się do zastosowania w danym pojeździe.
Tabela 2.22. Dostępne zbiorniki paliwa
Model
60E-120EL
120E-130E-140E
150E-160E (E18-E22-E25)
150E-160E (E28-E30)
180E-190EL
115 l
z tworzywa sztucznego
WYP. STANDARDOWE
WYP. STANDARDOWE
WYP. STANDARDOWE
OPCJA
NIE
Zbiornik paliwa
200 l
z tworzywa sztucznego
OPCJA
OPCJA
OPCJA
WYP. STANDARDOWE
WYP. STANDARDOWE
280 l
aluminiowy
NIE
OPCJA
OPCJA
OPCJA
OPCJA
b) zamontować dodatkowy zbiornik paliwa. Najlepszym rozwiązaniem jest montaż dodatkowego zbiornika, w sposób
identyczny z oryginalnym, w jak najszerszym zakresie wykorzystując oryginalne elementy, zwłaszcza czujnik poziomu
paliwa. Można zamontować przełącznik, umożliwiający naprzemienne korzystanie ze zbiorników.
Rysunek 2.40
Powyższe rozwiązanie jest zalecane, jeżeli dodatkowy znajduje się przeciwnej niż zbiornik oryginalny stronie pojazdu. Jeżeli
zbiorniki znajdują się po tej samej stronie pojazdu, silnik może nadal być zasilany ze zbiornika oryginalnego, zaś zbiornik
dodatkowy należy bezpośrednio połączyć giętkim przewodem ze zbiornikiem oryginalnym. Układ zbiorników musi być zgodny
z krajowymi przepisami. Przewód łączący zbiorniki musi być odpowiednio zamocowany, szczelny i mieć średnicy nie mniejszą
oraz parametry nie gorsze niż elementy oryginalnego układu paliwowego.
Publ. nr 603.95.003
2-72
EUROCARGO M.Y. 2008
2.18
Pojazdy przeznaczone do transportu materiałów niebezpiecznych (np. materiały palne, wybuchowe itp.) mogą być
zabudowane wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, zgodnie z warunkami bezpieczeństwa dla tego typu transportu,
określonymi w przepisach krajowych lub międzynarodowych.
Przypominamy, że oprócz przestrzegania szczegółowych wytycznych, w odniesieniu do pojazdów przeznaczonych do
transportu międzynarodowego firma zabudowująca ma obowiązek stosowania się do warunków określonych w „Umowie
europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu materiałów niebezpiecznych” (Umowa ADR), obecnie włączonych do
odpowiedniej dyrektywy WE.
a) Dla pojazdów EuroCargo jest dostępna opcja wyposażenia 2342 (ADR), w połączeniu z opcja 6899 (tachograf dla 2
kierowców dla ADR / SIM).
Opcja 2342 zawiera:
− specjalny główny wyłącznik prądu, zamontowany na ramie podwozia,
− przełącznik sterujący głównym wyłącznikiem prądu, umieszczony w kabinie,
− wyłącznik awaryjny,
− hermetyczne złącza elektryczne,
− poliamidowe osłony wiązek elektrycznych,
− tabliczkę homologacyjną ADR,
− instrukcję obsługi.
Uwaga: w pojeździe wyposażonym w opcję 2342 niedostępny jest centralny zamek drzwi.
b) W przypadku zabudowy pojazdu przeznaczonego do przewozu materiałów klasy „OX - materiały utleniające”, szyba w
tylnej ścianie kabiny, wraz z obramowaniem, musi spełniać szczególne wymagania, określone w odpowiednich przepisach.
Ponieważ wymagań tych nie spełnia wyposażenie ADR udostępniane przez IVECO, należy zamówić pojazd z opcją 00741:
„Bez szyby w tylnej ścianie kabiny”.
2.19
Montaż zwalniacza
Pojazd można wyposażyć w zwalniacz (np. zwalniacz elektromagnetyczny wykorzystujący prądy wirowe lub zwalniacz
hydrodynamiczny), montowany na wale napędowym (zwalniacz nie zintegrowany). Montaż zwalniacza wymaga zgody IVECO.
Niektóre pojazdy są dostępne ze zwalniaczem montowanym fabrycznie (zamawianym jako wyposażenie dodatkowe).
Późniejszy montaż zwalniacza w tego typu pojazdach, już wyprodukowanych, musi odpowiadać konfiguracji oryginalnej (patrz
instrukcje producenta zwalniacza).
W pozostałych przypadkach, montażu musi dokonać specjalistyczna firma, autoryzowane przez producenta zwalniacza,
przestrzegając wytycznych przedstawionych w punktach 2.3, 2.8 i 2.16 niniejszego podręcznika. Firma autoryzowana w
zakresie montażu zwalniacza odpowiada za prawidłowy montaż i działanie tego urządzenia.
Dokumentację techniczną niezbędną dla wykonania montaż można zamówić w IVECO. Informacje dotyczące układu
elektrycznego poszczególnych modeli pojazdów znajdują się w odpowiednich Instrukcjach Serwisowych, dostępnych za
pośrednictwem autoryzowanych stacji obsługi IVECO (patrz punkt 2.16). Jeżeli konieczny jest montaż osłon termicznych,
osłony te rozmieścić i zamocować zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie wytycznymi.
Dopuszcza się chłodzenie zwalniaczy hydrodynamicznych poprzez ich włączenie w obieg chłodzący silnika, pod warunkiem że
nie spowoduje to przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej temperatury cieczy chłodzącej w oryginalnym układzie
chłodzenia. W przeciwnym razie należy zamontować dodatkowy obwód chłodzący.
Wymiary dodatkowych wymienników ciepła ustala producent zwalniacza. Ich położenie nie może zakłócać prawidłowego
działania oryginalnego układu chłodzenia w pojeździe.
Skontaktuj się z IVECO w celu uzyskania dodatkowych wskazówek.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-73
Doboru zwalniacza dokonuje się w oparciu o następującą zależność:
iP ⋅ Cf
≅1
R ⋅ DMC
'
iP
Cf
R’
DMC
= przełożenie przekładni głównej
= maksymalny moment hamujący (Nm)
= promień toczny zastosowanych opon, pod obciążeniem (m)
= dopuszczalna masa całkowita pojazdu (kg)
Przykład obliczeń maksymalnego momentu hamującego zwalniacza dla pojazdu Eurocargo
Weźmy pod uwagę pojazd Eurocargo ML120E18R/P, z przekładnią główną o przełożeniu 4,88 i oponami 265/70R19.5.
Podstawiając powyższe dane do wzoru
1. iP
= 4,88
2. R’
= 0,401 m
3. DMC = 12 000 kg
otrzymujemy:
Cf = (12000 · 0,401) / 4,88 = 986 Nm
W pojeździe można zamontować zwalniacz o maksymalnym momencie hamującym 1000 Nm.
2.20
Pojazdy IVECO są wyposażone w tylną belkę przeciwnajazdową, zgodnie z wymogami dyrektyw WE.
Maksymalna dopuszczalna odległość belki od tylnej krawędzi zabudowy wynosi 400 mm. Odległość tę należy pomniejszyć o
wielkość odkształcenia stwierdzonego podczas badań homologacyjnych (poniżej 20 mm)).
Zmiana długości tylnego zwisu wymusza konieczność zmiany lokalizacji belki przeciwnajazdowej (zgodnie z obowiązującymi
przepisami). Belkę należy zamontować w takim sam sposób, jak w pojeździe fabrycznym.
Modyfikacja pojazdu lub montaż dodatkowego wyposażenia (np. windy załadowczej) może wiązać się koniecznością zmiany
konstrukcji belki przeciwnajazdowej. Modyfikacje konstrukcji belki nie mogą negatywnie wpływać na jej pierwotną
wytrzymałość i sztywność (i być zgodne z krajowymi przepisami). Jeżeli to konieczne, firma dokonująca montażu ma
obowiązek przedstawić niezbędną dokumentacje, poświadczającą zgodność z wymogami prawa.
W przypadku montażu innego typu beki przeciwnajazdowej należy sprawdzić jej zgodność z normami i obowiązującymi
przepisami. W razie potrzeby odpowiednie certyfikaty dokumentacja muszą zostać przedłożone odpowiednim organom.
Publ. nr 603.95.003
2-74
EUROCARGO M.Y. 2008
2.21
W pojazdach dostarczanych bez błotników błotniki musi zamontować firma zabudowująca, w sposób podobny do
stosowanego przez IVECO w podobnych pojazdach. Przystępując do montażu błotników lub nadkoli, a także
przygotowywania zabudowy, przestrzegaj poniższych zaleceń:
− należy zapewnić swobodę pionowych ruchów koła, także z założonymi łańcuchami śniegowymi, w całym zakresie
obciążeń, w granicach określonych w dokumentacji IVECO.
− błotniki muszą obejmować całą szerokość opon, zgodnie z przepisami określającymi warunki techniczne dla danego
pojazdu.
− wsporniki muszą mieć odpowiednią wytrzymałość, być pozbawione ostrych zmian przekroju i nie wpadać w drgania.
− wsporniki można zamocować do środnika podłużnicy ramy podwozia lub podłużnic ramy pomocniczej zabudowy. W
pierwszym przypadku połączenie musi być wykonane jedynie za pomocą śrub. Wsporniki można również zamocować
bezpośrednio podłogi zabudowy (np. skrzyni ładunkowej, zabudowy typu furgon itp.) (patrz rys. 2.41).
Pierwsze dwa zalecenia obowiązują również w przypadku montażu nadkoli.
Rysunek 2.41
2.22
Fartuchy błotników (chlapacze)
O ile wymagają tego przepisy, firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania chlapaczy w kompletnym pojeździe, jeżeli
pojazd nie został fabrycznie wyposażony w chlapacze. Chlapacze należy zamontować w sposób zgodny odpowiednimi
przepisami, dotyczącymi wymiarów.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-75
2.23
Zgodnie z dyrektywami WE lub przepisami obowiązującymi w niektórych krajach, pojazd musi być wyposażony w boczne
osłony przeciwnajazdowe. Jeżeli pojazd nie posiada fabrycznie zamontowanych osłon przeciwnajazdowych, zapewnienie
zgodności kompletnego pojazdu z przepisami jest obowiązkiem firmy zabudowującej.
W pojazdach z zabudowami zamocowanymi na stałe, takimi jak zabudowy skrzyniowe lub typu furgon, osłony boczne można
zamontować bezpośrednio do zabudowy (do obrzeża lub poprzeczek podłogi). Z kolei w pojazdach z zabudowami
ruchomymi (wywrotki, nadwozia wymienne, hakowce), osłony boczne mocuje się za pośrednictwem odpowiednich
wsporników do ramy pomocniczej lub bezpośrednio do ramy podwozia. W tym drugim przypadku firma zabudowująca
powinna, o ile to możliwe, wykorzystać istniejące otwory w środnikach podłużnic ramy podwozia, postępując zgodnie z
wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.3.
Zgodnie z przepisami WE, zewnętrzny element ochronny może składać się z pojedynczej, wysokiej listwy lub kilku listew o
określonej wysokości, rozmieszczonych w określonych odstępach od siebie.
Osłony boczne muszą być zamocowane do odrębnej konstrukcji nośnej, umożliwiającej ich szybki demontaż lub odchylenie
na czas obsługi technicznej lub naprawy podzespołów znajdujących się z nimi.
Należy zapewnić prawidłowe działanie i dostęp do następujących elementów:
- elementy układu hamulcowego,
− układ dolotowy,
− układ paliwowy,
− akumulatory,
− zawieszenie,
− koło zapasowe,
− układ wydechowy,
Osłony muszą być wykonane z odpowiedniego materiału (np. FeE420).
Szczególną uwagę podczas montażu należy zwrócić na zgodność sposobu zamontowania osłon z przepisami dotyczącymi
prześwitu i odległości od innych elementów pojazdu.
Rysunek 2.42 przedstawia boczą osłonę przeciwnajazdową zgodną z wymogami dyrektywy WE, przeznaczoną do montażu w
pojeździe z zabudową stałą (dostępna na życzenie). Rysunek ten przedstawia również przykład wspornika umożliwiającego
jednoczesne zamocowanie bocznej osłony i błotnika tylnego koła, który można zamontować do ramy pomocniczej.
Ponieważ nie da się przedstawić uniwersalnej instrukcji montażu bocznych osłon przeciwnajazdowych, firma zabudowująca
musi we własnym zakresie odpowiednio wykonać i zamontować te osłony, zależnie od rodzaju zabudowy.
Publ. nr 603.95.003
2-76
EUROCARGO M.Y. 2008
Rysunek 2.42
(*) Jeżeli spód (obrzeże) zabudowy znajduje się wyżej niż 1300 mm nad podłożem lub gdy szerokość
zabudowy jest mniejsza niż szerokość pojazdu mierzona do zewnętrznych krawędzi opon.
Przekrój A-B
Szczegół „X”
Obciążenie kontrolne 1 kN
Dopuszczalne ugięcie pod obciążeniem kontrolnym
≤ 30 mm w części tylnej (obejmującej końcowe 250 mm długości osłony)
≤ 150 mm w pozostałej części osłony.
Wspornik do jednoczesnego zamocowania
osłony bocznej i tylnego błotnika.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
2-77
Kliny pod koła
2.24
Kliny pod koła
Zazwyczaj kliny są montowane w fabryce. W razie potrzeby firma zabudowująca może zmienić ich umiejscowienie,
przestrzegając lokalnych przepisów. Nowa pozycja montażowa musi gwarantować niezawodność i bezpieczeństwo, a także
łatwy dostęp do klinów przez użytkownika.
2.25 Przednia belka przeciwnajazdowa (FUP)
W pojazdach Eurocargo przednia belka przeciwnajazdowa (FUP, Front Underrun Protection) może być mocowana do
ramy w kilku różnych pozycjach. Dzięki temu firma zabudowująca może, zgodnie z dyrektywą 2000/40/WE, dostosować
miejsce montażu belki do konfiguracji pojazdu, nacisków na osie i/lub zamontowanych opon.
Tabela 2.23
Model
60E, 65E, 75E, 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL
120E, 130E, 140E, 150E, 160E
180E, 190EL
Liczba możliwych miejsc montażu belki
2
4
3
W pojazdach 150E, 180E i 190L do FUP jest zamocowany pierwszy stopień wejściowy kabiny. W tym przypadku, jeżeli firma
zabudowująca zamierza zmienić położenie FUP, musi wymienić również wspornik stopnia wejściowego, tak aby stopień ten
pozostał w swoim pierwotnym miejscu.
Zmiana pozycji belki umożliwia to optymalizację kąta natarcia pojazdu, w którym, wskutek dokonanych modyfikacji, belka
mogłaby się znaleźć zbyt nisko.
Kliny pod koła
Publ. nr 603.95.003
2-78
EUROCARGO M.Y. 2008
Lusterka wsteczne
2.26
Lusterka wsteczne
W tabeli przedstawiono główne wymiary ramion homologowanych lusterek wstecznych, zależnie szerokości maksymalnej
pojazdu i umiejscowienia kierownicy.
Tabela 2.24. Ramiona homologowanych lusterek wstecznych
Szerokość pojazdu
2300 ÷ 2450
2400 ÷ 2500
2500 ÷ 2600
Wymiary ramion a x b x c (mm)
Kierownica po lewej stronie
Kierownica po prawej stronie
Strona kierowcy
Strona pasażera
Strona kierowcy
Strona pasażera
152 x 793 x 151
154 x 793 x 158
154 x 793 x 158
152 x 793 x 151
209 x 793 x 209
211 x 793 x 214
211 x 793 x 214
209 x 793 x 209
310 x 793 x 303
304 x 793 x 310
304 x 793 x 310
310 x 793 x 303
lub
lub
lub
lub
152 x 793 x 151
154 x 793 x 158
154 x 793 x 158
152 x 793 x 151
lub
lub
lub
lub
209 x 793 x 209
211 x 793 x 214
211 x 793 x 214
209 x 793 x 209
Rysunek 2.43
131013
Lusterka wsteczne
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
BUDOWA I MONTAŻ ZABUDÓW
3 -1
ROZDZIAŁ 3
Budowa i montaż zabudów
Strona
3.1
Ramy pomocnicze i zabudowy
3-3
3.1.1
Materiał (rama pomocnicza stalowa)
3-3
3.1.2
Materiał (rama pomocnicza aluminiowa)
3-4
3.1.3
Wymiary kształtowników
3-5
3.2
Elementy składowe ramy pomocniczej
3-6
3.2.1
Podłużnice
3-6
3.2.2
Poprzecznice
3-8
3.3
Mocowanie ramy pomocniczej do ramy podwozia
3-10
3.3.1
Wybór rodzaju mocowania zabudowy
3-10
3.3.2
Cechy poszczególnych rodzajów mocowania zabudowy
3-10
3.3.3
Połączenie za pomocą wsporników
3-12
3.3.4
Połączenie sprężyste
3-14
3.3.5
Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)
3-15
3.3.6
Połączenie za pomocą płyt usztywniających, ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym
3-16
3.3.7
Połączenie mieszane
3-17
3.4
Zabudowy skrzyniowe
3-18
3.4.1
Zabudowy stałe (nieruchome)
3-18
3.4.2
Wywrotki
3-21
3.4.3
Pojazdy do zastosowań ciężkich
3-23
3.4.4
Pojazdy do zastosowań lekkich
3-24
3.4.5
Zabudowy podkontenerowe (hakowiec)
3-25
3.5
Ciągniki siodłowe
3-26
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
3-2
EUROCARGO M.Y. 2008
Strona
3.6
Zbiorniki do transportu ładunków płynnych (cysterny) i sypkich (silosy)
3-27
3.7
Montaż żurawia
3-30
3.7.1
Żurawie montowane za kabiną
3-31
3.7.2
Żurawie montowane na tylnym zwisie
3-36
3.7.3
Żurawie zdejmowane
3-37
3.8
Montaż windy załadowczej
3-38
3.9
Nadwozia wymienne{3.10 Zabudowy furgonowe{3.11 Zabudowy skrzyniowe samowyładowcze
3-43
3.12
Montaż betonomieszarki
3-45
3.13
Pojazdy komunalne, pożarnicze i specjalizowane
3-47
3.14
Montaż przedniego pługa do odśnieżania
3-47
3.15
Montaż wciągarki
3-48
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3 -3
UWAGA Poniższe wytyczne szczegółowe stanowią uzupełnienie informacji ogólnych przedstawionych
w rozdziale 1.
3.1
Zadaniem ramy pomocniczej jest zapewnienie równomiernego rozkładu obciążenie na ramie podwozia oraz wzmocnienie
i zwiększenie sztywności tej ramy, zależnie od zastosowania pojazdu.
Przystępując do budowy ramy pomocniczej, należy wziąć pod uwagę poniższe informacje.
3.1.1
Materiał (rama pomocnicza stalowa)
Na ogół w ramie pomocniczej nie występują duże naprężenie i wówczas może ona być wykonana z materiału o mniejszej
wytrzymałości niż materiał, z którego wykonano ramę podwozia.
W przypadku większych naprężeń (występujących np. w pojazdach z żurawiem lub windą załadowczą) lub w celu uniknięcia
stosowania zbyt wysokich kształtowników, można zastosować materiał o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Trzeba
przy tym pamiętać, że mniejszy geometryczny moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej spowoduje wzrost
naprężeń zginających w ramie podwozia.
Własności wytrzymałościowe niektórych zalecanych materiałów przedstawia poniższa tabela.
Tabela 3.1. Materiały zalecane do budowy ram pomocniczych
Oznaczenie stali
IVECO
EUROPA
NIEMCY
WIELKA BRYTANIA
IVECO
EUROPA
NIEMCY
WIELKA BRYTANIA
IVECO
EUROPA
NIEMCY
WIELKA BRYTANIA
FE360D
S235J2G3
ST37-3N
40D
FEE420
S420MC
QSTE420TM
50F45
FE510D
S355J2G3
ST52-3N
50D
Wytrzymałość na
rozciąganie
(N/mm2)
Granica plastyczności
(N/mm2)
Wydłużenie
względne A5
360 (1)
235 (1)
25% (1)
530
420
21%
520
360
22%
Publ. nr 603.95.003
3-4
3.1.2
EUROCARGO M.Y. 2008
Materiał (rama pomocnicza aluminiowa)
Zastosowanie materiałów o innych niż stal, np. aluminium, wymaga odpowiedniego dostosowanie zarówno wymiarów,
jak i konstrukcji ramy pomocniczej.
Jeżeli główną funkcją ramy pomocniczej jest równomierny rozkład obciążenia na ramie podwozia, która pozostaje głównym
elementem nośnym, można użyć kształtowników aluminiowych o wymiarach identycznych jak wymiary wymienionych wyżej
kształtowników stalowych. Typowe przykłady takich zastosowań: zabudowy stałe (nieruchome), zabudowy furgonowe,
cysterny z ciągłymi lub blisko siebie umieszczonymi konsolami albo konsolami zamocowanym bezpośrednio nad wspornikami
zawieszenia. Wyjątek stanowią przypadki, w których duże naprężenia w ramie pojazdu wymuszają konieczność zastosowania
stalowych podłużnic ramy pomocniczej o dużych wymiarach lub połączenia sztywnego, odpornego na ścinanie.
Jeżeli zadaniem ramy pomocniczej jest zwiększenie wytrzymałości i sztywności (zabudowy wywierające duże, skupione
obciążenie, np. wywrotki, żurawie, przyczepy centralnoosiowe itp.), stosowanie aluminium nie jest zalecane i każdorazowo
wymaga indywidualnego zatwierdzenia.
Oprócz dopuszczalnego dla aluminium poziomu naprężeń, przy określaniu minimalnych wymiarów profilu ramy pomocniczej
należy również wziąć pod uwagę inny niż w przypadku stali współczynnik sprężystości aluminium (w przybliżeniu 7000
kg/mm2 dla aluminium, wobec 21 000 kg/mm2 dla stali). Z tego powodu podłużnice aluminiowe muszą mieć większe
wymiary.
Podobnie, jeżeli połączenie ramy pomocniczej z ramą podwozia ma przenosić siły tnące (połączenie za pomocą płyt
usztywniających), przy określaniu naprężeń na obydwu końcach przekroju należy wyznaczyć nową oś obojętną tego
przekroju, w oparciu o moduły sprężystości obydwu materiałów.
Podsumowując, jeżeli zadaniem ramy pomocniczej ma być zwiększenie wytrzymałości/sztywności całej konstrukcji
zastosowanie aluminium zamiast stali wymusza użycie kształtownika o większych wymiarach.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3.1.3
3 -5
Wymiary kształtowników
W poniższej tabeli przedstawiono wskaźniki wytrzymałości przekroju Wx ceowników zalecanych przez IVECO do
konstrukcji podłużnic. Podane wartości wskaźników Wx dotyczą rzeczywistych kształtowników i uwzględniają zaokrąglenia
narożników (wartości te można w przybliżeniu obliczyć mnożąc wskaźniki dla przekrojów bez zaokrągleń przez współczynnik
0,95). Zamiennie można stosować kształtowniki o innych wymiarach, pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju
Wx i geometryczny moment bezwładności przekroju Ix nowego ceownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki
zastępowanego przekroju, wyszczególnione w tabeli.
Tabela 3.2. Wymiary kształtowników
Wskaźnik wytrzymałości przekroju
Wx (cm3)
16 ≤W ≤ 19
20 ≤ W ≤ 23
24 ≤ W ≤ 26
27 ≤ W ≤ 30
31 ≤ W ≤ 33
34 ≤ W ≤ 36
37 ≤ W ≤ 41
42 ≤ W ≤ 45
46 ≤ W ≤ 52
53 ≤ W ≤ 58
59 ≤ W ≤ 65
66 ≤ W ≤ 72
73 ≤ W ≤ 79
80 ≤ W ≤ 88
89 ≤ W ≤ 93
94 ≤ W ≤ 104
105 ≤ W ≤ 122
123 ≤ W ≤ 126
127 ≤ W< 141
142 ≤ W ≤ 160
161 < W ≤ 178
179 ≤ W ≤ 201
202 ≤ W ≤ 220
221 ≤ W ≤ 224
225 ≤ W ≤ 245
246 ≤ W ≤ 286
290 ≤ W ≤ 316
316 ≤ W ≤ 380
440
480
Zalecany ceownik
(mm)
80 x 50 x 4
80 x 80 x 8
120 x 60 x 6
106 x 70 x 7
200 x 80 x 6
200 x 80 x 8
220 x 80 x 8
250 x 80 x 7
250 x 80 x 8
220 x 80 x 8
250 x 100 x 8
280 x 100 x 8
300 x 80 x 8
340 x 100 x 8
380 x 100 x 8
400 x 100 x 8
80 x 60 x 4
80 x 60 x 5
80 x 60 x 6
80 x 60 x 7
80 x 60 x 8
100 x 60 x 6
100 x 60 x 7
100 x 60 x 8
120 x 60 x 7
120 x 60 x 8
140 x 60 x 7
140 x 60 x 8
160 x 60 x 7
180 x 60 x 8
180 x 60 x 7
180 x 60 x 8
200 x 60 x 8
220 x 60 x 7
220 x 60 x 8
240 x 60 x 8
240 x 70 x 8
260 x 70 x 8
260 x 80 x 8
280 x 70 x 8
280 x 80 x 8
80 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 60 x 5
120 x 70 x 7
120 x 80 x 8
140 x 80 x 8
180 x 70 x 7
Patrz tabele 3.4, 3.10, 3.11
Publ. nr 603.95.003
3-6
EUROCARGO M.Y. 2008
3.2
3.2.1
Podłużnice
Podłużnice ramy pomocniczej muszą być jednoczęściowe i sięgać jak najdalej w kierunku przodu pojazdu – powinny
obejmować obszar tylnego wspornika przedniego zawieszenia – oraz opierać się na ramie podwozia, a nie na wspornikach
mocujących.
Aby zapewnić stopniowy spadek naprężeń w przekroju, przedni koniec podłużnicy należy ściąć od góry pod kątem nie
większym niż 30° lub zastosować inne, równoważne rozwiązanie (patrz rys. 3.1), zachowując w miejscu styku z ramą
podwozia zaokrąglenie o promieniu co najmniej 5 mm.
Rysunek 3.1
Jeżeli tylne zawieszenie kabiny uniemożliwia położenie pełnowymiarowej podłużnicy, zastosuj rozwiązanie pokazane na rys.
3.2. Rozwiązanie to może wymagać sprawdzenia wytrzymałości zmniejszonego przekroju w warunkach obciążenia przedniej
części pojazdu dużym momentem zginającym (np. żuraw zamontowany za kabiną, w pozycji roboczej, w której ramię znajduje
się nad kabiną).
Rysunek 3.2
Wykonanie ramy pomocniczej szerszej lub węższej niż rama podwozia jest dozwolone tylko w szczególnych przypadkach (np.
zabudowa podkontenerowa dla kontenerów wciąganych mechanicznie lub hydraulicznie na rolkach). Należy przy tym
zapewnić prawidłowe przenoszenie sił między ramą pomocniczą a środnikami podłużnicy ramy podwozia. Można to osiągnąć
poprzez umieszczenie pośredniego profilu o kształcie dostosowanym do kształtu podłużnicy ramy podwozia lub sztywne
połączenie obydwu ram za pomocą kątownika.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3 -7
Kształt przekroju podłużnicy określa się zależnie od funkcji, jaką ma spełniać rama pomocnicza oraz rodzaju montowanej
zabudowy. Zalecane jest stosowanie otwartych profili ceowych (ceowników) – jeżeli rama pomocnicza ma być podatna i
dostosowywać się do chwilowego kształtu ramy podwozia – lub prostokątnych profili zamkniętych (skrzynkowych), jeżeli
wymagane jest dodatkowe usztywnienie ramy.
Należy zapewnić właściwe, stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty. Przykłady możliwych rozwiązań
pokazano na rys. 3.3.
Rysunek 3.3
Musi być zapewniona ciągłość styku podłużnic ramy pomocniczej z ramą podwozia. Nie umieszczaj żadnych elementów
gumowych między ramą podwozia a ramą pomocniczą.
Zalecane przekroje podłużnic ramy pomocniczej stanowią wartości minimalne dla poszczególnych rodzajów zabudów,
obowiązujące zazwyczaj w przypadku pojazdów o standardowym rozstawie osi i tylnym zwisie. Podłużnice można wykonać z
kształtowników o innych wymiarach przekroju, pod warunkiem zapewnienia nie mniejszych niż przewidziane wartości
wskaźnika wytrzymałości przekroju i geometrycznego momentu bezwładności przekroju. Wartości te można znaleźć w
dokumentacji technicznej dostarczanej przez producenta danego kształtownika. Należy pamiętać, że moment bezwładności
przekroju ma wpływ nie tylko na dopuszczalny moment zginający, ale także jest najlepszym wyznacznikiem sztywności
skrętnej danego przekroju. Z kolei wskaźnik wytrzymałości przekroju jest parametrem decydującym o naprężeniach
występujących w danym materiale.
Publ. nr 603.95.003
3-8
EUROCARGO M.Y. 2008
3.2.2
Poprzecznice
Podłużnice ramy pomocniczej należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, umieszczonych – na ile to możliwe – w
pobliżu wsporników mocujących.
Poprzecznice mogą być wykonane z profili otwartych (np. ceownika) lub – jeżeli wymagana jest większa sztywność – z profili
zamkniętych.
Poprzecznice należy zamocować do podłużnic za pośrednictwem odpowiednich płyt bocznych, by zapewnić wystarczającą
wytrzymałość połączenia (patrz rys. 3.4). Jeżeli połączenie musi mieć dużą sztywność, można zastosować rozwiązanie
pokazane na rysunku 3.5.
Rysunek 3.4
Rysunek 3.5
Zwiększanie sztywności ramy pomocniczej
W przypadku niektóry zabudów, takich jak wywrotki, betonomieszarki, żurawie lub zabudowy z wysoko położonym
środkiem ciężkości, tylną sekcję ramy pomocniczej należy dodatkowo wzmocnić.
W tym celu należy zastosować jedno z poniższych rozwiązań, zależnie od wielkości naprężeń skręcających:
− uformowanie tylnych sekcji podłużnic w postaci profilu o przekroju skrzynkowym (prostokątnym),
− zastosowanie profili o przekroju skrzynkowym i poprzecznic o przekroju zamkniętym (patrz rys 3.6),
− zastosowanie podłużnic o przekroju skrzynkowym i wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 3.7),
− zastosowanie profili o przekroju skrzynkowym i wzdłużnej belki reakcyjnej (patrz rys 3.8). Nie powinno się stosować
przekroju skrzynkowego w przednich sekcjach podłużnic.
Rysunek 3.6
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3 -9
Rysunek 3.7
1. Rama pomocnicza - 2. Wzmocnienie krzyżowe
Rysunek 3.8
1. Rama pomocnicza - 2. Belka reakcyjna o przekroju skrzynkowym
Zabudowy samonośne pełniące funkcję ramy pomocniczej
Stosowanie ramy pomocniczej (zbudowanej z podłużnic i poprzecznic) nie jest konieczny w przypadku montażu zabudów
samonośnych (np. furgon, cysterna) lub gdy funkcję ramy pomocniczej spełnia podstawa montowanej zabudowy/urządzenia.
Publ. nr 603.95.003
3-10
EUROCARGO M.Y. 2008
3.3
3.3.1
Wybór rodzaju mocowania zabudowy
Wybór rodzaju mocowania – jeżeli nie został określony przez IVECO – jest bardzo istotny w kontekście zapewnienia
wytrzymałości i sztywności ramy odpowiedniej dla danej zabudowy.
Rama pomocnicza może być połączona z ramą podwozia w sposób podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) lub sztywny,
zapewniający odporność na naprężenia ścinające (siły tnące) (za pomocą płyt ustalających ramę w kierunku wzdłużnym i
poprzecznym). Wyboru rodzaju mocowania należy dokonać w oparciu o typ montowanej zabudowy (patrz punkty od 3.4 do
3.7), analizując siły działające na podwozie w warunkach statycznych i dynamicznych, pochodzące od montowanego
wyposażenia. Liczbę, wielkość, rodzaj i rozmieszczenie elementów mocujących należy dobrać tak, by zapewnić niezawodne
połączenie ramy podwozia z ramą pomocniczą.
Należy stosować śruby i jarzma klasy nie niższej niż 8.8 oraz nakrętki zabezpieczone przed odkręceniem się. Pierwszy punkt
mocowania powinien znajdować się w odległości od 250 do 350 mm od przedniego końca ramy pomocniczej.
W pierwszej kolejności należy wykorzystywać istniejące wsporniki, zamocowane do ramy.
Umieszczenie pierwszego punktu mocowania we wskazanej powyżej odległości jest niezbędne w przypadku
zabudów/urządzeń wywołujących skupione obciążenie ramy za kabiną i wymagających podwozia o dużej stateczności (np.
żurawie, umieszczony z przodu siłownik wywrotu itp.). W przeciwnym razie może dojść do przeciążenia ramy podwozia. W
razie potrzeby należy zwiększyć liczbę punktów mocowania.
W przypadku montażu zabudowy o charakterystyce innej niż dozwolona dla danego podwozia (np. wywrotka na podwoziu
przeznaczonym pod zabudowę skrzyniową), firma zabudowująca musi odpowiednio dostosować sposób zamocowania (np.
zastępując wsporniki płytami wzmacniającymi w tylnej sekcji podwozia).
UWAGA Podczas mocowania zabudowy kategorycznie zabrania się spawania elementów do ramy
podwozia lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy podwozia.
W celu zwiększenia skuteczności ustalenia w kierunku wzdłużnym lub poprzecznym dopuszcza się wiercenie otworów w
półkach podłużnic, lecz tylko w obrębie tylnego zwisu podwozia, na długości nie większej niż 150 mm, pod warunkiem że nie
spowoduje to osłabienia elementów mocujących żadnej z poprzecznic (patrz rys 3.13). Można zastosować połączenie
pokazane na rys. 3.14, łącząc za pomocą śrub końcową poprzecznicę lub zamocowane do niej wsporniki z ramą podwozia.
UWAGA We wszystkich innych przypadkach wiercenie w półkach podłużnic jest zabronione.
3.3.2
Cechy poszczególnych rodzajów mocowania zabudowy
Mocowanie skrętnie podatne (patrz rys. 3.9, 3.10 i 3.12) pozwala na wzajemne przemieszczenia ramy podwozia i ramy
pomocniczej, tworząc dwa niezależnie działające przekroje nośne, z których każdy przejmuje moment zginający
proporcjonalny do własnego momentu bezwładności przekroju. Mocowanie skrętnie sztywne (patrz rys. 3.14) tworzy
pojedynczy przekrój nośny, pod warunkiem, że liczba elementów mocujących jest odpowiednia do przejęcia występujących
naprężeń ścinających.
Ten wynikowy, pojedynczy przekrój ma wytrzymałość większą niż w przypadku połączenia za pomocą wsporników lub jarzm.
Zalety tego rozwiązania są następujące:
− mniejsza wysokość ramy pomocniczej, potrzebna do przeniesienia danego momentu zginającego,
− możliwość przenoszenia większego momentu zginającego przez ramę pomocniczą o danych wymiarach,
− możliwość uzyskania znacznie większej wytrzymałości, jeżeli rama pomocnicza zostanie wykonana z materiału o lepszych
parametrach wytrzymałościowych.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-11
Wymiary ramy pomocniczej
W przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia, całkowity moment zginający Mf
należy podzielić między pomiędzy podwozie i ramę dodatkową proporcjonalnie do momentów bezwładności odpowiednich
przekrojów:
M f = M t + Mc
Mc Ic
=
M t It
I
Mc = M f × c
It + Ic
I
M t = Mf × t
It + Ic
Mc
≤ σamm
Wc
M
σ t = t ≤ σamm
Wt
σc =
Mf =
statyczny moment zginający generowany przez zabudowę (Nmm)
Mc =
część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę pomocniczą (Nmm)
Mt =
część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę podwozia (Nmm)
Ic
=
moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej (mm4)
It
=
moment bezwładności przekroju ramy podwozia (mm4)
maksymalne naprężenie statyczne w ramie pomocniczej (N/mm2)
σc =
maksymalne naprężenie statyczne w ramie podwozia (N/mm2)
σt =
Wc =
wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej (mm3)
Wc =
wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy podwozia (mm3)
σamm = maksymalne dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie podwozia (N/mm2) (patrz tabela 2.9)
Przykład obliczeń naprężeń w przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy
podwozia
Przyjmijmy następujące wymiary ceowników:
rama podwozia:
250 x 70 x 5 mm
rama pomocnicza:
140 x 70 x 7 mm
oraz maksymalny moment zginający Mf o wartości 15 000 Nm, przyłożony prostopadle do płaszczyzny środnika podłużnicy,
oddziałujący na dany przekrój.
Z obliczeń otrzymujemy następujące wartości:
Ix (cm4)
Wx (cm3)
rama podwozia
1545
123
rama pomocnicza
522
74
Podstawiając te wartości do powyższych wzorów, otrzymujemy:
Mt = Mf x [It / (Ic + It )] = 8500 x [588 / (588 + 183)] = 11 200 Nm
Mc = Mf x [Ic / (Ic + It )] = 8500 x [183 / (588 + 183)] = 3790 Nm
a następnie:
σt = Mt / Wt = 91 N/mm2
σc = Mc / Wc = 51 N/mm2
Publ. nr 603.95.003
3-12
3.3.3
EUROCARGO M.Y. 2008
Połączenie za pomocą wsporników
Przykłady tego typu połączeń (mocowanie skrętnie podatne) pokazano na rys. 3.9 i 3.11.
Rysunek 3.9
A. Pozostawić odstęp od 1 do 2 mm przed dokręceniem
1. Rama pomocnicza - 2. Rama podwozia - 3. Podkładki regulacyjne
Aby zapewnić podatność połączenia, przed dokręceniem śrub mocujących musi istnieć odstęp 2 mmpomiędzy wspornikami w
ramie podwozia i odpowiadającymi im wspornikami w ramie pomocniczej. Jeżeli odstęp ten jest większy, należy zastosować
podkładki.
Zastosowanie śrub o proporcjonalnej długości zwiększa podatność połączenia. Wsporniki należy mocować do środnika
podłużnicy ramy podwozia wyłącznie za pomocą śrub lub nitów.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-13
W przypadku skrętnie sztywnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia, całkowity moment zginający
Mf oddziałuje na pojedynczy (łączny) przekrój, utworzony przez ramę pomocniczą i ramę podwozia.
Mf
≤ σamm
Wt
M
σc = f ≤ σamm
Wc
σt =
σc
σt
Mf
I
σamm
yt max
yc max
=
=
=
=
=
=
=
Wt =
I
y t max
I
Wc =
y c max
maksymalne naprężenie statyczne w ramie pomocniczej (N/mm2)
maksymalne naprężenie statyczne w ramie podwozia (N/mm2)
statyczny moment zginający generowany przez zabudowę (Nmm)
moment bezwładności pojedynczego (łącznego) przekroju, utworzonego przez ramę pomocniczą i ramę podwozia ramy podwozia (mm4)
maksymalne dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie podwozia (N/mm2) (patrz tabela 2.9)
odległość skrajnych włókien materiału ramy podwozia od osi obojętnej naprężenia (mm)
odległość skrajnych włókien materiału ramy pomocniczej od osi obojętnej naprężenia (mm).
Przykład obliczeń naprężeń w przypadku skrętnie sztywnego mocowania ramy pomocniczej do ramy
podwozia
Przyjmijmy następujące wymiary ceowników:
rama podwozia:
250 x 70 x 5 mm
rama pomocnicza:
140 x 70 x 7 mm
oraz maksymalny moment zginający Mf o wartości 15 000 Nm, przyłożony prostopadle do płaszczyzny środnika podłużnicy,
oddziałujący na dany przekrój.
Wykonując odpowiednie obliczenia, dowiadujemy się, że oś obojętna znajduje się w odległości około 28 mm od powierzchni
styku podłużnic, po stronie kształtownika 250 x 70 x 5 mm (rama podwozia). Oznacza to, że :
yt max
= 250 - 28 = 222 mm
yc max
= 140 - (-28) = 168 mm
oraz, że
Ix (cm4)
rama pomocnicza i rama podwozia łącznie:
5643
Wt (cm3)
Wc (cm3)
254
334
Podstawiając te wartości do powyższych wzorów, otrzymujemy:
σt = Mf / Wt = 59 N/mm2
σc = Mf / Wc = 45 N/mm2
W celu skuteczniejszego ustalenia pozycji w kierunku poprzecznym, zalecany jest montaż dolnych wsporników w taki sposób,
by były nieco wysunięte ponad ramę podwozia. Jeżeli dolne wsporniki nie wystają ponad górną półkę podłużnicy ramy
podwozia, należy w inny sposób wyeliminować możliwość poprzecznego przemieszczania się zabudowy (np. stosując płyty
prowadzące zamocowane do ramy podwozia, patrz rys 3.12). Jeżeli przedni punkt mocowania ma charakter sprężysty
(rys. 3.11), należy zapewnić ustalenie zabudowy w kierunku wzdłużnym, skuteczne nawet w warunkach maksymalnego
skręcenia ramy podwozia (np. podczas jazdy w terenie).
Jeżeli podwozie jest fabrycznie wyposażone we wsporniki mocujące, przeznaczone do montażu zabudowy skrzyniowej, należy
z nich skorzystać. W takim przypadku wsporniki montowane do ramy pomocniczej lub zabudowy muszą mieć wytrzymałość
nie mniejszą niż oryginalne wsporniki zamontowane w pojeździe.
Publ. nr 603.95.003
3-14
EUROCARGO M.Y. 2008
3.3.4
Połączenie sprężyste
Jeżeli jest wymagana większa elastyczność połączenia (np. pojazdy z zabudową o dużej sztywności, taką jak furgon,
cysterna itp., użytkowane na drogach o złym stanie lub drogach krętych, pojazdy specjalne, terenowe, itp.), w przedniej sekcji,
za kabiną kierowcy, należy zastosować połączenia sprężyste, pokazane na rys. 3.11.
W przypadku mocowania zabudów wywołujących w ramie bardzo duże momenty zginające i skręcające (np. żurawie
montowane za kabiną) należy odpowiednio dobrać wymiary ramy pomocniczej.
Charakterystyka elementu sprężystego musi być dostosowana do sztywności zabudowy, rozstawu osi oraz zastosowania
pojazdu (trudne warunki drogowe).
Stosując elementy (wkładki) gumowe, należy wybrać materiał, którego sprężystość nie ulegnie pogorszeniu z upływem czasu.
Należy opracować i udostępnić odpowiednie instrukcje dotyczące kontroli okresowej i momentów dokręcania.
W razie potrzeby zwiększenie skuteczności zamocowania, można zastosować płyty usztywniające w obszarze tylnego
zawieszenia.
W pojazdach, które mogą być podnoszone za pośrednictwem podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie, podnośniki
koszowe) należy zastosować elementy sprężyste o mniejszej podatności (30 do 40 mm), w celu zapewnienia odpowiednich
przemieszczeń ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę podwozia.
Rysunek 3.10
1. Sprężyna
Rysunek 3.11
1. Wkładka gumowa
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3.3.5
3-15
Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)
Przykład najczęściej stosowanego połączenia tego typu pokazano na rys 3.12.
Chcąc wykonać takie połączenie, należy umieścić metalowe elementy dystansowe pomiędzy półkami obydwu podłużnic w
miejscu zamocowania jarzma. Elementy dystansowe zapobiegają zginaniu się ram podczas zaciskania jarzm.
W celu skuteczniejszego ustalenia poprzecznego konstrukcji mocowanej do ramy podwozia, połączenia za pomocą jarzm
należy uzupełnić o płyty ustalające, zamocowane tylko do ramy podwozia, w sposób pokazany na rys 3.12.
Żeby uniemożliwić przemieszczanie się zabudowy i zwiększyć sztywność całej konstrukcji, należy bezwzględnie zastosować na
tylnym odcinku ramy (tylnym zwisie) połączenie płytowe, ustalające zabudowę zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i
poprzecznym.
Alternatywnie, można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys 3.13.
Rysunek 3.12
1. Rama podwozia - 2. Rama pomocnicza - 3. Jarzma - 4. Nakrętka z nakrętka zabezpieczającą - 5. Elementy dystansowe 6. Płyty ustalające (tam gdzie są konieczne)
Publ. nr 603.95.003
3-16
EUROCARGO M.Y. 2008
Rysunek 3.13
1. Rama pomocnicza - 2. Rama podwozia - 3. Jarzma - 4. Mocowanie ustalające w kierunku wzdłużnym i poprzecznym
3.3.6
Połączenie za pomocą płyt usztywniających, ustalających zabudowę w kierunku
wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne)
Połączenie pokazane na rys. 3.14 składa się z płyty przyspawanej lub przykręconej do ramy pomocniczej oraz przykręconej
lub przynitowanej do ramy podwozia. Połączenie to skutecznie przenosi obciążenia wzdłużne i poprzeczne oraz zapewnia
maksymalną sztywność całej ramy.
Stosując połączenie płytowe, pamiętaj że:
− płytę należy zamocować wyłącznie do środników obydwu podłużnic. Przez zamocowaniem, upewnij się, czy rama
pomocnicza ściśle przylega górnej półki ramy podwozia; nie powinno być żadnych szczelin,
− płyty można stosować tylko w środkowej i tylnej sekcji ramy,
− liczbę i grubość płyt oraz liczbę śrub mocujących należy dobrać tak, by zapewnić skutecznie przenoszenie sił tnących i
momentów zginających pomiędzy ramą podwozia a rama pomocniczą. Grubość płyt powinna być równa grubości
podłużnicy ramy podwozia. Parametry te można precyzyjnie wyliczyć, znając wszystkie dane wejściowe. Jednak dobre
rezultaty można również osiągnąć, przestrzegając poniższych wskazówek.
Płyty usztywniające i wsporniki „omega”, będące standardowym wyposażeniem niektórych modeli pojazdów, są na ogół
wystarczające do zamocowania standardowych zabudów, takich jak zabudowy skrzyniowe, zabudowy uchylne,
betonomieszarki, pod warunkiem spełnienia wymogów przedstawionych w punktach 3.3 i 3.4, w zakresie wymiarów i
rozmieszczenia.
Płyty usztywniające już zamontowane w pojazdach mogą spełniać wymagania wszystkich rodzajów zabudów wywołujących
małe momenty zginające, działające na ramę pojazdu (np. windy załadowcze lub żurawie o małym udźwigu).
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-17
W przypadku, gdy zabudowa wywołuje duże momenty zginające i należy zwiększyć sztywność zamocowania ramy
pomocniczej za pomocą płyt usztywniających lub gdy należy zredukować wysokość ramy pomocniczej (np. pojazdy
przeznaczone do holowania przyczep centralnoosiowych, żuraw zamontowany na tylnym zwisie, winda załadowcza),
przestrzegaj następujących zaleceń:
Tabela 3.3
Minimalne wymagania dotyczące płyt
Stosunek wysokości
ramy podwozia do
ramy pomocniczej
Maksymalna dopuszczalna
odległość między
środkami płyt 1)
Grubość (mm)
Rozmiar śrub
(co najmniej 3 śruby na
każdą płytę) 2)
≤ 1,0
500
8
M14
UWAGA Tabela dotyczy wszystkich modeli pojazdów.
1) Zwiększenie liczby śrub w każdej płycie pozwala proporcjonalnie zwiększyć odległości pomiędzy sąsiednimi płytami (podwojenie liczby śrub pozwala
zwiększyć rozstaw płyt). W obszarach spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki tylnego zawieszenia) płyty należy mocować w mniejszych odstępach.
2) Jeżeli zarówno płyty, jak i rama pomocnicza mają małą grubość, należy zastosować podkładki dystansowe, co umożliwi użycie dłuższych śrub.
Rysunek 3.14
3.3.7
Połączenie mieszane
Z instrukcji dotyczących konstrukcji ramy pomocniczej (punkt 3.1) oraz informacji ogólnych dotyczących jej mocowania
wynika, że można stosować mieszany układ połączeń ramy pomocniczej z ramą podwozia, tj. zarówno mocowanie sprężyste
(sprężyny), mocowanie skrętnie podatne (wsporniki, jarzma) i mocowanie skrętnie sztywne (płyty usztywniające, ustalające
zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym).
Zalecane jest stosowanie połączeń sprężystych w przedniej części ramy pomocniczej (co najmniej po dwa z każdej strony),
zaś połączeń sztywnych (płyty) – w tylnej części pojazdu.
Publ. nr 603.95.003
3-18
EUROCARGO M.Y. 2008
Zabudowy skrzyniowe
3.4
Zabudowy skrzyniowe
3.4.1
Zabudowy stałe (nieruchome)
Aby wyznaczyć rozkład obciążenia, sprawdź ciężary właściwe poszczególnych materiałów, korzystając z tabeli
zamieszczonej w rozdziale 1.
Standardowe podwozia samochodów ciężarowych, przeznaczone wyłącznie do użytku drogowego, są zazwyczaj wyposażane
w różnego typu zabudowy skrzyniowe, montowane za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i
poprzecznic. Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic przedstawia tabela 3.4.
Tabela 3.4
Model
Rozstaw osi
(mm)
60E, 65E, 75E, 80EL
60E, 65E, 75E, 80EL
80E, 90E, 100E
80E, 90E, 100E
(1),
(1)
110EL 120EL , 120E, 130E, 140E, 150E, 160E
110EL(1), 120EL(1), 120E, 130E, 140E, 150E, 160E
180E, 190EL
do 3690
powyżej 3690
do 3690
powyżej 3690
do 3690
powyżej 3690
wszystkie
Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic
ramy pomocniczej
Wskaźnik
Wymiar ceownika
wytrzymałości
(mm)
3
przekroju Wx (cm )
21
80 x 60 x 5
26
100 x 50 x 5
26
100 x 50 x 5
36
100 x 60 x 5
40
120 x 60 x 5
46
120 x 60 x 6
57
140 x 60 x 6
(1) = W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm3
Montażu należy dokonać za pomocą wsporników mocowanych do środników obydwu podłużnic. Jeżeli pojazd nie jest
wyposażony w fabryczne wsporniki IVECO, wsporniki te należy zamontować, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w
punkcie 3.3. W przypadku mocowania za pomocą wsporników lub jarzm, w celu skutecznego ustalenia zabudowy w kierunku
wzdłużnym, powszechną praktyką jest stosowanie w obszarze tylnego zwisu sztywnego połączenia (po jednym z każdej
strony) za pomocą płyt usztywniających lub bezpośredniego połączenia śrubowego półek podłużnic obydwu ram
(patrz rys. 3.13 i 3.14).
Przednia ściana zabudowy musi być odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego
hamowania.
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-19
Pod żadnym pozorem nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic.
Jeżeli wsporniki zabudowy wystają ponad ramę pomocniczą (np. poprzecznice), konieczne jest odpowiednie wzmocnienie
tych wsporników, w celu zwiększenia ich wytrzymałości na obciążenia wzdłużne – patrz rys 3.15.
Rysunek 3.15
91529
1. Rama pomocnicza - 2. Wsporniki - 3. Wzmocnienia
W przypadku zabudów specjalnych, wymagających zredukowania wysokości ramy pomocniczej, poprzecznice ramy
pomocniczej i wsporniki zabudowy można wbudować w podłużnice ramy pomocniczej na całej jej długości (patrz rys. 3.16).
W takim przypadku wnęki tylnych kół można wbudować w podłogę zabudowy.
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.95.003
3-20
EUROCARGO M.Y. 2008
Rysunek 3.16
91530
Powyższego opisu wykonania ramy pomocniczej można nie brać pod uwagę w przypadku zabudów samonośnych, których
konstrukcja nośna pełni funkcję ramy pomocniczej.
Montując zabudowy furgonowe i zabudowy o dużej sztywności skrętnej (1), przednią część zabudowy powinno się
zamocować za pomocą połączeń sprężystych (2), by uniknąć pogorszenia elastyczności ramy podwozia. Jest to szczególnie
ważne, jeżeli pojazd ma być użytkowany w trudnych warunkach (3).
1) Patrz zabudowy furgonowe
2) Rys. 3.11 i 3.12
3) W przedniej sekcji ramy należy zamontować płyty ustalające, w celu ograniczenia bocznych przemieszczeń zabudowy
względem ramy podwozia.
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3.4.2
3-21
Wywrotki
Wywrotka (zabudowa samowyładowcza), zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne
naprężenia. Dlatego decydujące znaczenie ma właściwy wybór podwozia pod wywrotkę. Poniżej przedstawiono wymagania
dotyczące wywrotek, z podziałem na pojazdy do zastosowań ciężkich i lekkich. Tabele 3.5 i 3.6 przedstawiają minimalne
dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej przeznaczonej pod wywrotkę.
Ponadto, należy przestrzegać wszystkich przepisów dotyczących tego typu pojazdów.
Zalecane jest zamówienie pojazdu ze stabilizatorem zawieszenia, jeżeli IVECO oferuję taką opcje w danym modelu pojazdu.
Należy również przestrzegać następujących zaleceń:
− rama pomocnicza (patrz rys. 3.7 i 3.8) musi zostać dostosowana do typu i zastosowania pojazdu. Musi składać się z
odpowiednio zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic oraz posiadać wzmocnienia krzyżowe w tylnej części. Ramę
pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu za pomocą wsporników lub jarzm (mocowanie skrętnie podatne) w
przedniej części oraz płyt usztywniających (mocowanie skrętnie sztywne, patrz rys. 3.15) w części tylnej, w celu
zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Można wykorzystać wsporniki „omega”, jeżeli pojazd jest już w nie wyposażony,
− tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej, jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. Aby nie
pogarszać stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i zmniejszyć naprężenia w ramie, zalecane
umieszczenie osi wywrotu w odpowiedniej odległości od wspornika tylnego zawieszenia lub środka tylnej osi zespolonej
(patrz rys. 3.17). Jeżeli ze względów technicznych jest to niemożliwe, dopuszcza się niewielkie zwiększenie tej odległości,
pod warunkiem zastosowania ramy pomocniczej o większej wytrzymałości, w celu dodatkowego usztywnienie tylnej
części podwozia. W celu zamontowania dłuższej, a więc pojemniejszej, skrzyni ładunkowej (o ile jest to dopuszczalne),
wybierz pojazd o większym rozstawie osi (zamiast o dłuższym tylnym zwisie),
− szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno
odpowiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej, jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno
się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych,
− w przypadku montażu siłownika wywrotu zarówno pod podłogą, jak i z przodu skrzyni ładunkowej, zalecane jest
zamontowanie odpowiedniego stabilizatora, pełniącego funkcję prowadnicy skrzyni ładunkowej podczas jej podnoszenia,
− dolny przegub siłownika należy zamocować do ramy pomocniczej. Użyteczna pojemność skrzyni ładunkowej musi być
dostosowana, z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, do gęstości transportowanego materiału
(dla ziemi pochodzącej z wykopów można przyjąć w przybliżeniu 1600 kg/m3).
W przypadku transportu materiałów o małej gęstości użyteczną pojemność skrzyni ładunkowej można zwiększyć, w
granicach wyznaczonych maksymalną dopuszczalną wysokością środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem,
− obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnienie prawidłowego działania i bezpieczeństwa wszystkich elementów
pojazdu (np. lokalizacja świateł, zaczepu holowniczego itp.) i ich zgodności z obowiązującymi przepisami.
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.95.003
3-22
EUROCARGO M.Y. 2008
Rysunek 3.17
91531
1. Rama pomocnicza - 2. Wsporniki - 3. Płyty - 4. Wspornik osi wywrotu
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3.4.3
3-23
Pojazdy do zastosowań ciężkich
W tabeli 3.5 przedstawiono pojazdy nadające się do użytkowania w ciężkich warunkach oraz minimalne dopuszczalne
wymiary podłużnic ramy pomocniczej.
Należy przestrzegać ogólnych wskazówek dotyczących zapewnienia stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni
ładunkowej.
W przypadku mocowania wywrotki do podwozia fabrycznie wyposażonego we wsporniki mocujące (przystosowane do
mocowania również innego typu zabudów), na odcinku od przedniego wspornika zawieszenia do tylnego końca ramy zastąp
te wsporniki płytami usztywniającymi (ustalającymi zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym) lub zamontuj płyty
mocujące oprócz wsporników.
W pojazdach z podwójną osią tylną:
− podłużnice ramy pomocniczej o przekroju skrzynkowym (patrz rysunek 3.6 ) muszą obejmować odcinek od tylnego końca
ramy, aż do punktu oddalonego o około 1300 mm od środka osi podwójnej w kierunku przodu pojazdu,
− wzmocnienia krzyżowe muszą obejmować obszar od środka osi podwójnej do końca ramy podwozia.
− wspornik osi wywrotu należy umieścić nie dalej niż 1400 mm od środka osi podwójnej.
Tabela 3.5
Model
60K, 65K, 75K
80K, 90K, 100K
120K
140K
150K- 160K
180K
Rozstaw osi
(mm)
TT
TT
TT
TT
TT
3690
4815
Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej
Wskaźnik wytrzymałości
Wymiary (mm)
przekroju Wx (cm3)
240
360
240
360
39
-----120 x 60 x 5
-----46
-----120 x 60 x 5
-----65
45
140 x 70 x 9
120 x 70 x 5
89
53
160 x 70 x 7
120 x 70 x 6
137
89
200 x 70 x 8
160 x 70 x 7
89
-----160 x 70 x 7
-----105
-----180 x 70 x 7
------
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.95.003
3-24
EUROCARGO M.Y. 2008
3.4.4
Pojazdy do zastosowań lekkich
Dla tego typu zastosowań zalecamy pojazdy o krótkim rozstawie osi. W tabeli 3.8 przedstawiono zalecane wymiary
podłużnic ramy pomocniczej. To oczywiste, że w tym przypadku pojazd musi być użytkowany niezbyt intensywnie, na
drogach dobrej jakości, w celu transportu ładunków o małej gęstości i małym współczynniku tarcia.
Ponadto, w celu zapewnienia wymaganej sztywności i stabilności pojazdu, należy przestrzegać następujących wytycznych:
− dokładnie analizuj specyfikację pojazdu (zawieszenie, rama, liczba osi), tak aby wybrać pojazd odpowiedni do dla
przewidywanego zastosowania,
− tylny koniec ramy pomocniczej należy wzmocnić za pomocą profili skrzynkowych, wzmocnień krzyżowych, płyt
usztywniających itp.,
− tylną oś wywrotu należy umiejscowić jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia,
− w pojazdach o rozstawie osi większym niż standardowy rozstaw pod wywrotkę należy zastosować specjalną podporę,
która zapobiegnie osiadaniu zawieszenia i zapewni stabilność podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej.
Kąt wywrotu do tyłu powinien zawierać się w zakresie od 45º do 35º. Jednocześnie należy poinstruować użytkownika o
konieczności zrzucania ładunku na możliwie poziomym podłożu,
− pojazd powinien być wyposażony w jak najsztywniejsze z dostępnych zawieszeń oraz stabilizatory tylnego zawieszenia.
Sztywność tylnego zawieszenie na resorach parabolicznych powinno się zwiększyć, stosując w tym celu gumowe
przekładki przejmujące naciski statyczne,
− w pojazdach z pneumatycznym zawieszeniem tylnym (6x4 i 8x4 z czterema miechami pneumatycznymi na każdej tylnej
osi) należy na czas podnoszenia skrzyni ładunkowej wypuścić powietrze z miechów zawieszenia, by zapewnić większą
stabilność. Ważne, żeby operacja ta odbywała się automatycznie, po uruchomieniu układu wywrotu. Powrót zawieszenia
do pozycji jazdy (podnoszenie zawieszenia) można również zrealizować jako funkcję automatyczną, sterowaną za
pośrednictwem układu wywrotu,
− w pojazdach trzyosiowych (6x2), z osią wleczoną fabryczną lub dodaną do pojazdu, można zamontować stabilizator
zawieszenia osi wleczonej, zależnie od typu jej zawieszenia, w celu poprawy stateczności poprzecznej pojazdu. Ponadto,
zależnie od umiejscowienia siłownika wywrotu, typu zawieszenia i zastosowania pojazdu, można zamontować mechaniczne
lub hydrauliczne podpory stabilizacyjne, używane podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. Podczas podnoszenia skrzyni
ładunkowej oś wleczona nigdy nie może pozostawać pozycji górnej (nie może być uniesiona).
Tabela 3.6
Model
Rozstaw osi
Wskaźnik
wytrzymałości
przekroju Wx (cm3)
Wymiary (mm)
240
360
240
360
60E, 65E, 75E,
80EL
TT
------
26
------
100 x 50 x 5
80E, 90E, 100E
TT
39
------
120 x 60 x 5
------
110EL, 120EL
TT
57
------
140 x 60 x 6
------
120E
TT
------
31
------
100 x 60 x 5
130E - 140E
TT
150E - 160E
TT
180E- 190EL
TT
46
69
120 x 60 x 6
46
69
160 x 60 x 6
120 x 60 x 6
160 x 60 x 6
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3.4.5
3-25
Zabudowy podkontenerowe (hakowiec)
Nie wszystkie pojazdy w równym stopniu nadają się pod zabudowę podkontenerową z zabierakiem hakowym (tzn. taką,
w której załadunek i rozładunek odbywa się poprzez przesuwanie kontenera wzdłuż ramy). Lepiej oczywiście sprawdzają się
w tym przypadku pojazdy przeznaczone do zastosowań ciężkich, ale najlepiej jest skontaktować się z IVECO w sprawie
przydatności poszczególnych modeli do konkretnych zastosowań (tab. 3.4).
Zastosowanie to charakteryzuje się większymi niż w normalnych pojazdach drogowych z zabudową skrzyniową naprężeniami,
występującymi szczególnie podczas załadunku i wyładunku kontenera.
Z tego powodu rama pomocnicza (patrz punkt 3.1) powinna posiadać te same wymiary, jak rama przeznaczona podlekką
wywrotkę (punkt 3.4.4).
Jeżeli w pod tego typu zabudowę wybiera się pojazd od dużym rozstawie osi lub długim zwisie tylnym, konieczne może być
wykonanie ramy pomocniczej z kształtownika o większych wymiarach.
Kontener musi opierać się na ramie pomocniczej na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w obszarze
wsporników zawieszenia.
Zabierak hakowy należy zamocować do ramy pomocniczej w sposób przedstawiony w punkcie 3.3.
Pojazd musi spełniać wymagania normy DIN 30722 dotyczące stateczności.
Pojazd musi być stateczny podczas załadunku i wyładunku. Zalecamy zamontowanie podpór stabilizacyjnych.
Montaż podpór jest zalecany także w pojazdach z pneumatycznym zawieszeniem tylnej osi.
Alternatywnie, zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w punkcie 3.4.4, na załadunku/wyładunku można upuścić powietrza
z miechów zawieszenia.
Jeżeli pojazd transportuje kontenery o dużej ładowności, należy bezwzględnie przestrzegać wytycznych dotyczących
wysokości środka ciężkości (patrz 1.13.2).
Rysunek 3.18
91532
Odległość między ostatnią osią tylna a rolka nie może przekraczać 900 mm.
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.95.003
3-26
EUROCARGO M.Y. 2008
Ciągniki siodłowe
3.5
Ciągniki siodłowe
Nie dotyczy.
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-27
3.6
Na ogół montaż cystern i silosów na naszych pojazdach wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej.
Przybliżone wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawia tabela 3.7.
Rysunek 3.19
Jak już wspomniano, w obszarze wsporników tylnego zawieszenia stosuje się mocowanie skrętnie sztywne, gwarantujące
najskuteczniejsze przenoszenie sił bezpośrednio na zawieszenie, podczas gdy w przedniej części podwozia – mocowanie
sprężyste, sięgające tylnego wspornika przedniego zawieszenia.
W przeciwnym razie konieczne może być zastosowanie ramy pomocniczej z podłużnicami o wymiarach większych niż
przedstawione w tabeli 3.7.
Na życzenie mogą zostać zatwierdzone inne rodzaje połączeń. Aby właściwie dobrać połączenie sprężyste, należy wziąć pod
uwagę sztywność ramy podwozia, a także umiejscowienie tych połączeń i przewidywane warunki użytkowania pojazdu.
Tabela 3.7
Model
60E, 65E, 75E, 80EL
80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL
120E, 130E, 140E 150E, 160E
180E, 190E
Wymiary (mm)
przekroju Wx (cm3)
46
120 x 60 x 6
57
140 x 60 x 6
89
160 x 70 x 7
99
160 x 70 x 8
Zabudowy zbiornikowe – lub ogólniej: zabudowy o dużej sztywności skrętnej – należy mocować w sposób pozwalający
uniknąć spiętrzenia naprężeń, zapewniający ramie pojazdu wystarczającą, progresywną podatność skrętną.
Publ. nr 603.95.003
3-28
EUROCARGO M.Y. 2008
Zalecamy, aby do zamocowania zbiornika do ramy pomocniczej wykorzystać połączenia sprężyste (rys. 3.19) w części
przedniej i połączenia skrętnie sztywne, zdolne do przenoszenia sił wzdłużnych i poprzecznych, w części tylnej zabudowy.
W przypadku pojazdów drogowych można przyjąć, że połączenie sprężyste w pierwszym, przednim punkcie mocowania
pozwoli na około 10-milimetrowe wzajemne przemieszczenia ramy pomocniczej i ramy podwozia podczas jazdy.
Zabudowy zbiornikowe można montować bezpośrednio na ramie podwozia, bez potrzeby stosowania ramy pomocniczej,
jeżeli zostaną spełnione następujące warunki:
− odległości pomiędzy konsolami muszą być dostosowane do obciążenia i w żadnym razie nie mogą przekraczać 1 metra,.
− konsole muszą być rozmieszczone w sposób zapewniający równomierny rozkład obciążenia na wystarczająco dużej
powierzchni. Pomiędzy konsolami należy zamontować odpowiednie wsporniki, w celu zminimalizowania oddziaływania sił
wzdłużnych i poprzecznych,
− inne sposoby zamocowanie podlegają autoryzacji IVECO,
− zabudowy zbiornikowe samonośne należy mocować bezpośrednio do ramy podwozia, za pomocą odpowiednich
elementów mocujących umieszczonych bezpośrednio za kabiną oraz w obszarze tylnej(ch) osi. Liczba i rozmieszczenie
elementów mocujących zależy od rozstawu osi i może się wahać od minimum 2 z każdej strony w pojazdach
dwuosiowych o małym rozstawie osi do minimum 3 w pojazdach trzy-/czteroosiowych o małym rozstawie osi (patrz
rys. 3.20),
− wsporniki mocujące muszą być wystarczająco długie (około 600 mm) i umieszczone w sąsiedztwie wsporników
zawieszenia (maks. odległość 400 mm). Aby zapewnić niezbędną podatność skrętną podwozia, w przednich punktach
mocowania należy zastosować połączenia sprężyste, na ile to możliwe,
− można również stosować inne rozwiązania, zależnie od konstrukcji zabudowy.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-29
Rysunek 3.20
Montaż dwóch lub więcej osobnych zbiorników (cystern lub silosów) wymaga zastosowania ramy pomocniczej, która zapewni
prawidłowy rozkład obciążenia oraz wymaganą sztywność skrętną całej konstrukcji (rama pomocnicza/rama podwozia), dzięki
zamocowaniu za pomocą płyt usztywniających. Dobrym rozwiązaniem jest sztywne połączenie zbiorników ze sobą.
W celu spełnienia ograniczeń dotyczących nacisków na osie, należy określić maksymalną pojemność zbiornika, stopień
napełnienia oraz gęstość ładunku. Zabudowa z osobnymi zbiornikami lub z jednym zbiornikiem wielokomorowym musi przy
każdym stopniu napełnienia spełniać wymagania dotyczące maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie oraz minimalnego
nacisku na oś przednią w stosunku do masy całkowitej pojazdu pod pełnym obciążeniem (patrz punkt 1.13.2).
W przypadku zabudów zbiornikowych należy zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie jak najniższego usytuowania środka
ciężkości, w celu zagwarantowania wymaganej stateczności pojazdu 1.13.2). Zalecamy wykorzystywanie pojazdów
wyposażonych w stabilizatory zawieszenia.
We wnętrzach zbiorników należy zamontować wzdłużne i poprzeczne przegrody, w celu zredukowania sił dynamicznych,
wywoływanych przez płyn przemieszczający podczas jazdy oraz gdy zbiorniki są wypełnione tylko częściowo, ponieważ siły te
mogłyby pogarszać właściwości jezdne i stabilność pojazdu.
To samo dotyczy przyczep i naczep, w których siły te mogłyby powodować dynamiczne obciążenie urządzenia sprzęgającego.
Cysterny do transportu paliw i innych płynów palnych muszą spełniać wszystkie wymagania dotyczące bezpieczeństwa (patrz
punkt 2.18)
Publ. nr 603.95.003
3-30
EUROCARGO M.Y. 2008
Montaż żurawia
3.7
Montaż żurawia
Typ żurawia (masa, moment udźwigu) należ dobrać, uwzględniając parametry technicznie pojazdu.
Umiejscowienie żurawia i skrzyni ładunkowej musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na
osie. Montażu żurawia należy dokonać zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami krajowymi (np. CUNA, DIN) i
międzynarodowymi (np. ISO, CEN), mającymi zastosowanie w danym przypadku.
Podczas pracy żurawia należy korzystać z podpór stabilizacyjnych (najlepiej hydraulicznych), solidnie opartych o podłoże.
Montaż żurawia wymaga zastosowania ramy pomocniczej, spełniającej wszystkie ogólne wytyczne konstrukcyjne (patrz punkt
3.1). Wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawiają tabele 3.8, 3.13 i 3,14.
W przypadku gdy nie ma potrzeby montażu specjalnej ramy pomocniczej (pola oznaczone literą „A” wtabeli), nadal konieczne
jest skonstruowanie specjalnej podstawy żurawia, wykorzystującej ramę pomocniczą zabudowy (podłużnice muszą mieć
długość co najmniej 2,5- krotnie większą od szerokości podstawy żurawia), w celurozłożenia obciążeń i naprężeń
powstających podczas żurawia.
Jeżeli zabudowa wymaga własnej ramy pomocniczej, wówczas można na niej zamontować również żuraw, pod warunkiem że
wymiary tej ramy są odpowiednie.
W przypadkach szczególnych, w których dla całkowitego momentu żurawia (MG max) o danej (i większej o niej) wartości
wskaźnik wytrzymałości przekroju jest w tabeli oznaczony literą „E”, należy każdorazowo indywidualną analizę.
Rysunek 3.21
M G ma x = (F · L + P ·l)
max
Wymiary podłużnic mają związek z maksymalnym całkowitym momentem statycznym żurawia (MG max), określonym
zależnością przedstawioną na rys. 3.21.
Obowiązkiem zarówno producenta żurawia, jak i firmy zabudowującej jest określenie typu i liczby wymaganych podpór
stabilizacyjnych oraz typu ramy pomocniczej, zwłaszcza pod względem sztywności skrętnej (np. użycia profili skrzynkowych,
poprzecznic itp.), zależnie od maksymalnego całkowitego momentu statycznego i miejsca montażu żurawia.
Należy sprawdzić, czy stateczność pojazdu podczas pracy żurawia załadowczej jest zgodna z obowiązującymi przepisami.
Montaż żurawia
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3.7.1
3-31
Żurawie montowane za kabiną
Ramę pomocniczą mocuje się do ramy podwozia za pomocą standardowych wsporników (patrz rys. 3.22), w razie
potrzeby uzupełnionych innymi połączeniami podatnymi (wsporniki lub jarzma), w taki sposób, by elastyczność i sztywność
skrętna ramy podwozia nie uległy zmianie.
Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (wsporniki) przedstawiono w tabeli 3.8.
Jedynie w przypadku pojazdów drogowych, jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia wysokości ramy pomocniczej (np. w celu
zmniejszenia całkowitej wysokości pojazdu), dopuszcza się montaż ramy pomocniczej za pomocą płyt usztywniających (patrz
3.23). Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (płyty usztywniające)
przedstawiono w tabeli 3.7. Niezależnie od metody montażu, zawsze należy zapewnić pełną swobodę ruchu / skok kół.
Zalecane jest zastosowanie podłużnic o stałym przekroju na całej użytecznej długości pojazdu. Dopuszcza się stopniową
redukcję przekroju podłużnic w obszarach, w których dla danego momentu zginającego wywoływanego przez żuraw komórki
tabel 3.12 i 3.13 zawierają wartość „A”.
Ramę pomocniczą żurawia można zintegrować z ramą pomocniczą zabudowy, jak pokazano na rys. 3.22. W pojazdach z
kabiną nad silnikiem, w przypadku, gdy podłużnica ramy pomocniczej zabudowy ma mniejszy przekrój, długość „Lv” nie może
być mniejsza niż 35% rozstawu osi.
Rysunek 3.22
1. Rama pomocnicza - 2. Elementy mocujące - 3. Elementy mocujące żurawia - 4. Podpory stabilizacyjne
Montaż żurawia
Publ. nr 603.95.003
3-32
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 3.8. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą wsporników)
60E, 65E, 75E,
80EL
172,5 x 65 x 4
60E, 65E, 75E,
80EL
172.5 x 65 x 5
80E, 90E,
100E
195,5 x 65 x 4
80E, 90E, 100E,
195,5 x 65 x 5
110EL *),
120EL *)
110EL *),
120EL *)
195,5 x 65 x 6
120E, 130E,
140E 150E,
110EW
120E, 130E,
140E, 150E
160E, 150EW
120E, 130E,
140E, 150E,
160E
240 x 70 x 5
240 x 70 x 6
240 x 70 x 6,7
150E, 160E
*)
240 x 70 x 7,7
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6,7
180E, 190EL
262,5 x 80 x 7,7
E
240
A
A
19
46
105
150
208
360
A
A
19
46
89
89
119
E
240
A
A
A
26
46
135
173
208
360
A
A
A
26
46
89
89
119
E
240
A
A
A
A
21
57
89
119
150
208
E
360
A
A
A
A
19
46
89
89
119
150
E
240
A
A
A
A
A
36
57
89
150
245
E
360
A
A
A
A
A
36
57
89
105
150
E
240
A
A
A
A
A
A
31
57
89
245
317
360
A
A
A
A
A
A
31
57
89
119
173
E
240
A
A
A
A
A
A
A
36
57
208
286
374
360
A
A
A
A
A
A
A
36
57
105
150
208
E
240
A
A
A
A
A
A
A
A
36
105
173
245
317
E
360
A
A
A
A
A
A
A
A
36
89
119
160
208
245
240
A
A
A
A
A
A
A
A
36
89
245
343
439
E
360
A
A
A
A
A
A
A
A
36
89
135
173
245
286
240
A
A
A
A
A
A
A
A
A
57
208
317
406
E
360
A
A
A
A
A
A
A
A
A
57
105
150
208
245
240
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
89
245
374
474
E
360
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
89
119
173
208
286
280/300
E
89
260/280
150
57
240/260
119
46
220/240
46
19
200/220
19
A
180/200
A
A
160/180
A
360
140/160
240
120/140
E
100/120
E
105
90/100
173
89
80/90
135
57
70/80
89
31
60/70
31
A
50/60
A
A
40/50
A
360
30/40
240
20/30
0/20
Wymiary
(mm)
Model
R0,2 (N/mm2) ramy
pomocniczej
Maksymalny moment statyczny żurawia MG max (kNm)
Minimalny dopuszczalny wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej Wx (cm3)
E
E
= W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm
E
E
E
E
E
347
E
3
Montaż żurawia
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-33
Rysunek 3.23
Jeżeli podczas montażu żurawia w pojeździe z kabiną długą nie ma możliwości wydłużenia ramy pomocniczej, tak aby sięgała
do tylnego wspornika przedniego zawieszenia, konieczne może być konieczne ograniczenie kąta obrotu żurawia, zależnie od
udźwigu, by nie przekroczyć dopuszczalnego momentu zginającego oddziałującego na ramę podwozia.
Montaż żurawia
Publ. nr 603.95.003
3-34
EUROCARGO M.Y. 2008
Montaż żurawia w pojazdach użytkowanych w terenie może wymagać użycia połączeń sprężystych do zamocowania przedniej
i środkowej sekcji ramy pomocniczej do ramy podwozia (patrz rys. 3.11), by uniknąć nadmiernego wzrostu sztywności
skrętnej podwozia. Ponieważ w takim przypadku żuraw jest połączony w zasadzie tylko z ramą pomocniczą, wymiary jej
podłużnic muszą być dostosowane do momentów generowane podczas użytkowania żurawia.
Funkcjonalność elementów zamontowanych za kabiną (np. cięgna mechanizmu zmiany biegów, filtr powietrza, zamek kabiny
itp.) nie może ulec pogorszeniu. Dopuszcza się zmianę lokalizacji elementów, takich jak skrzynka akumulatorowa lub
zbiornik paliwa, pod warunkiem odtworzenia oryginalnych sposobów zamocowania.
Montaż żurawia za kabiną zwykle wymaga przesunięcia skrzyni ładunkowej lub elementów wyposażenia do tyłu. Szczególnym
przypadkiem jest wywrotka, gdzie szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika wywrotu oraz osi wywrotu.
Przesunięcie tych elementów do tyłu powinno być jak najmniejsze.
Tabela 3.9. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)
60E, 65E, 75E,
80EL
172,5 x 65 x 4
60E, 65E, 75E,
80EL
172.5 x 65 x 5
80E, 90E, 100E
195,5 x 65 x 4
80E, 90E, 100E,
110EL *),
120EL *)
110EL *),
120EL *)
120E, 130E,
140E 150E,
110EW
120E, 130E,
140E, 150E,
160E, 150EW
120E, 140E,
150E, 160E
195,5 x 65 x 5
195,5 x 65 x 6
240 x 70 x 5
240 x 70 x 6
240 x 70 x 6,7
150E, 160E
240 x 70 x 7,7
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6,7
180E, 190EL
262,5 x 80 x 7,7
360
A
A
A
A
A
A
A
21
36
89
105
240
A
A
A
A
A
A
31
46
89
89
E
360
A
A
A
A
A
A
A
A
31
57
89
E
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
21
A
A
A
21
A
A
A
A
A
36
A
31
A
21
A
A
A
A
A
57
21
46
21
36
21
36
A
21
A
89
46
57
36
89
31
89
21
57
21
E
89
105
46
105
57
105
46
89
36
105
173
89
150
89
135
89
135
89
280/300
E
260/280
E
E
E
105
240/260
105
135
89
89
220/240
89
119
57
57
200/220
57
89
46
36
180/200
46
57
36
21
160/180
31
46
19
A
140/160
A
31
A
A
120/140
A
A
A
A
100/120
A
A
A
A
90/100
A
A
A
A
80/90
A
240
360
240
70/80
360
60/70
31
A
A
A
A
A
A
50/60
A
A
A
A
A
A
A
40/50
A
A
A
A
A
A
A
30/40
240
360
240
360
240
360
240
20/30
0/20
Axbxt
(mm)
R0,2 (N/mm2)
ramy pomocniczej
Model
46
31
31
A
31
A
31
57
46
46
31
46
31
46
89
57
89
46
89
46
57
105
89
89
57
89
57
89
E
105
119
57
105
89
89
119
E
89
E
105
119
E
E
E
E
E
E
208
119
208
105
173
89
150
89
E
135
245
135
208
135
208
135
E
E
173
E
150
245
150
208
245
E
173
E
173
208
245
E
208
245
E
A = Przekrój podłużnicy ramy pomocniczej wymagany przez zabudowę (np. skrzyniową) jest wystarczający. W miejscu montażu żurawia profil podłużnicy
ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić.
E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do odpowiedniego departamentu IVECO dokumentację zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności.
*) = W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm3
Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej, mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt
usztywniających, zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.9), pod warunkiem że szerokość półki i
grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO. Ta ogólna zasada dotyczy
wyszczególnionych materiałów. Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia
całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej. Ponieważ zmniejszenie
wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, w przypadku żurawia z
czterema podporami firma zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności
skrętnej ramy pomocniczej w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości
mniejszej niż 120 mm. Ponadto, ponieważ tego typu rozwiązania ograniczają sztywność skrętną ramy podwozia, są one
dopuszczalne wyłącznie w pojazdach przeznaczonych do użytku drogowego.
Montaż żurawia
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-35
Tabela 3.10. Żuraw montowany za kabiną. Wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych (patrz rys. 3.24)
A
B
C
D
R0,2 (N/mm ) (1)
320
320
360
360
40
60
100
120
0,25 LH lub LA
0,35 LH lub LA
0,55 LH lub LA
0,60 LH lub LA
210 x 80 x 8
190 x 80 x 8
150 x 50 x 8
+ kątownik
130 x 50 x 8
+ kątownik
40
52
92
104
2
Rysunek 3.24
Standardowe profile zamknięte
o przekroju prostokątnym
Stopniowe przejście profilu zamkniętego
w profil otwarty
Wersja „A”
Wersja „B”
Wersja „C”
Wersja „D”
Konstrukcja specjalna z profilami łączonymi
Kątownik łączący ramę podwozia
z ramą pomocniczą, o grubości
równej grubości podłużnicy
ramy pomocniczej
Montaż żurawia
Publ. nr 603.95.003
3-36
EUROCARGO M.Y. 2008
3.7.2
Żurawie montowane na tylnym zwisie
Zalecane jest zastosowanie ramy pomocniczej na całej długości podwozia dostępnej pod zabudowę, tak aby rama sięgała
do tyłu kabiny lub, gdy to niemożliwe, do tylnego wspornika przedniego zawieszenia. Wymagane wymiary podłużnic ramy
pomocniczej przedstawiono w tabeli 3.12.
W związku ze szczególnym rozkładem nacisków na osie, spowodowanym skupionym obciążeniem na tylnym zwisie, a także
koniecznością zapewnienia odpowiedniej sztywności podwozia zarówno podczas jazdy, jak i w czasie pracy żurawia, rama
pomocnicza musi zostać wzmocniona i usztywniona, zależnie od całkowitego momentu statycznego żurawia. W obszarze
tylnego zawieszenia i tylnego zwisu (na długości Lu, patrz rys. 3.25) należy zastosować profile o przekroju skrzynkowym
(patrz punkt 3.2). Należy również pamiętać, że przekrój zamknięty musi przechodzić w przekrój otwarty stopniowo, w
sposób pokazany na rys. 3.4 i 3.5.
Na odcinku o przekroju skrzynkowym ramę pomocniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą połączeń
sztywnych (odpowiednią liczbą płyt usztywniających oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm). Przednią sekcję ramy
pomocniczej należy zamocować za pomocą połączeń podatnych. W każdym stanie obciążenia stosunek nacisku na przednią oś
do nacisku na oś tylną musi spełniać warunki określone dla danego pojazdu (patrz punkt 1.13.3).
Ponieważ wymagana sztywność ramy pomocniczej zależy od różnych czynników (tj. udźwigu żurawia, wielkości podstawy
żurawia, masy własnej pojazdu, długości tylnego zwisu), nie da się opisać wszystkich możliwych warunków. Dlatego firma
zabudowująca musi określić stateczność pojazdów, także poprzez testy praktyczne. Jeżeli testy wykażą zbyt małą sztywność
ramy pomocniczej, firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić wymagane parametry metodami alternatywnymi.
W celu zapewnienia dobrych właściwości jezdnych pojazdu i uniknięcia nadmiernych naprężeń, tylny zwis żurawia (wymiar Lu,
patrz rys. 3.25) powinien być jak najkrótszy. Nie może przekraczać 50% rozstawu osi.
W pojazdach z podnoszoną osią wleczoną, w krajach dopuszczających jazdę z podniesioną osią wleczoną, należy sprawdzić
spełnienie warunku minimalnego dopuszczalnego obciążenia przedniej osi przy podniesionej osi wleczonej (punkt 1.13.3).
Jeżeli nacisk na przednią oś okaże się zbyt mały, dany pojazd może poruszać się wyłącznie z opuszczoną osią wleczoną.
Tab. 3.11. Żuraw montowany na tylnym zwisie (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)
195,5 x 65 x 5
195,5 x 65 x 6
240 x 70 x 5
240 x 70 x 6
240 x 70 x 6,7
150E, 160E
240 x 70 x 7,7
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6,7
180E, 190EL
262,5 x 80 x 7,7
E
240
360
240
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
32
A
A
57
32
A
71
42
23
10
57
42
10
71
42
73
10
71
E
35
10
360
A
A
A
A
A
A
A
A
23
71
10
E
240
A
A
A
A
A
A
A
32
42
71
10
35
E
360
A
A
A
A
A
A
A
A
23
42
71
10
35
E
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
23
23
A
A
A
A
23
A
23
A
42
23
32
23
A
A
42
23
42
23
42
23
42
23
42
23
57
32
71
32
10
42
71
42
71
32
10
57
10
57
10
71
10
57
10
42
35
71
35
57
73
10
35
10
35
71
E
10
73
10
222
73
222
35
73
10
35
E
35
222
222
222
73
222
35
240/260
10
220/240
71
200/220
57
180/200
32
160/180
23
140/160
A
120/140
A
100/120
A
90/100
A
80/90
A
70/80
360
60/70
A
23
42
57
10
10
35
E
A
23
32
57
10
10
35
E
A
23
32
42
71
10
10
E
A
A
23
32
57
71
10
E
A
A
32
42
71
10
10
E
A
A
23
42
71
10
10
E
A
A
23
42
42
71
10
35
E
50/60
A
A
A
A
A
A
A
40/50
A
A
A
A
A
A
A
280/300
195,5 x 65 x 4
240
360
240
360
240
360
240
260/280
80E, 90E, 100E
80E, 90E, 100E,
110EL *),
120EL*)
110EL*)
120EL*)
120E, 130E,
140E, 150E,
110EW
120E, 130E,
140E, 150E,
160E, 150EW
120E, 140E,
150E, 160E
30/40
172,5 x 65 x 5
20/30
172,5 x 65 x 4
0/20
60E, 65E, 75E,
80EL
60E, 65E, 75E,
80EL
R0,2 (N/mm2)
ramy pomocniczej
AxBxt
(mm)
Model
246
E
E
E
73
E
246
E
222
246
73
E
246
E
246
E
222
E
222
A= Przekrój podłużnicy ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. skrzyniową, tab. 3.1). W miejscu montażu żurawia profil
podłużnicy ramy pomocn. należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić.
*) = W pojazdach ML należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm3
Montaż żurawia
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-37
Jeżeli konieczne zastosowanie niższej ramy pomocniczej, mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt
grubość profilu są nie mniejsze od odpowiednich wymiarów profilu wskazanego w tab. 3.12. Ta ogólna zasada dotyczy
całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej. Ponieważ zmniejszenie
wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, w przypadku żurawia z
czterema podporami firma zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności
skrętnej ramy pomocniczej w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości
mniejszej niż 120 mm.
Rysunek 3.25
91537
1
2
3
4
5
6
Rama pomocnicza
Płyty
Wsporniki
Elementy mocujące żurawia
Podpory stabilizacyjne
Kątownik mocujący
Tabela 3.12. Żuraw montowany na tylnym zwisie. Wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych (patrz rys 3.25)
B
C
D
R0,2 (N/mm )
320
360
360
20
60
120
-
0,60 LG
0,65 LG
200 x 80 x 8
160 x 80 x 8
+ kątownik
140 x 80 x 8
+ kątownik
12
52
64
2
Przykład profilu łączonego, będącego alternatywą dla ceownika o
wymiarach 250 x 80 x 8 (mm)
3.7.3
Żurawie zdejmowane
Montaż żurawia zdejmowanego na tylnym zwisie należy wykonać zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w
poprzednim punkcie, pod warunkiem, że sposób mocowania żurawia do ramy pomocniczej nie powoduje wzrostu naprężeń
w ramie pojazdu. Ponieważ w pojazd może być użytkowany zarówno z żurawiem, jak i bez żurawia, zalecamy oznaczenie na
zabudowie środka ciężkości ładunku użytecznego, odpowiadającego każdemu z tych przypadków. Ponadto, jeżeli pojazd ma
być przystosowany do holowania przyczepy, należy spełnić wszystkie przepisy dotyczące urządzenia sprzęgającego (zaczepu).
Montaż żurawia
Publ. nr 603.95.003
3-38
EUROCARGO M.Y. 2008
3.8
Wymiary podłużnic ramy pomocniczej wymagane przy montażu windy załadowczej można określić w następujący sposób:
− korzystając z tabeli 3.13, w przypadku pojazdów o standardowym tylnym zwisie i średnich wartościach momentów
zginających generowanych przez typowe windy załadowcze, zależnie od ich udźwigu. Przekroczenie udźwigów podanych
w tabeli oznacza konieczność zastosowania podpór stabilizacyjnych,
− poprzez obliczenie momentów zginających, według rys. 3.26, w przypadku pojazdów o niestandardowej długości tylnego
zwisu lub w przypadku montażu wind wspornikowych lub specjalnych typów wind (np. aluminiowych).
Zapewnienie stateczności i bezpieczeństwa pojazdu jest obowiązkiem firmy zabudowującej lub producenta windy, w
szczególności w przypadku stosowania tabeli 3.14.
Zawsze, a zwłaszcza w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej (zabudowa furgonowa lub skrzyniowa z
poprzecznicami mocowany bezpośrednio do ramy podwozia), windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem
konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład naprężeń w ramie podwozia.
W celu zapewnienia właściwej sztywności i wytrzymałości, ramę pomocniczą, w obszarze tylnego zawieszenia i tylnego
zwisu, należy połączyć z ramą podwozia za pomocą płyt usztywniających (oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm).
Jest to szczególnie ważne, jeżeli długość tylnego zwisu przekracza 1500 mm. Patrz rys. 3.26.
Sposób obliczania momentu zginającego, oddziałującego podczas załadunku za pomocą windy załadowczej.
Rysunek 3.26
D
E
F
A
B
G
Pozycja tylnego wspornika
tylnego zawieszenia tylnego
Masa windy załadowczej
w pozycji roboczej
Q
Udźwig
windy załadowczej
Profile łączone
(patrz rys 3.4)
Środek tylnej(ch) osi
131656
WTL = Masa windy załadowczej
WL = Udźwig windy załadowczej
Moment zginający, oddziałujący na podwozie podczas załadunku za pomocą windy załadowczej, można obliczyć, korzystając z
poniższych wzorów:
Windy bez podpór stabilizacyjnych:
M [Nm] = WL x E + WTL x F
Windy z podporami stabilizacyjnymi:
M [Nm] = WL x A + WTL x B
UWAGA C, D, WTL, WL: według danych technicznych producenta windy załadowczej.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-39
W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca musi ocenić potrzebę zastosowania podpór stabilizacyjnych, nawet
jeżeli, ze względu na kryterium naprężeń w ramie podwozia, ich użycie nie wydaje się konieczne. Dokonując tej oceny,
oprócz udźwigu windy załadowczej, należy wziąć pod uwagę również czynniki, takie jak stateczność i przechyły pojazdu,
wynikające z ugięcia zawieszenia podczas załadunku/rozładunku.
Podpory stabilizacyjne, najlepiej hydrauliczne, należy zamocować do konstrukcji nośnej windy załadowczej. Zawsze podczas
korzystania z windy podpory te muszą być wysuwane.
Należy sprawdzić, czy stateczność pojazdu we wszystkich fazach działania windy załadowczej jest zgodna z obowiązującymi
przepisami.
W celu kompensacji ugięcia ramy podwozia podczas użytkowania windy, firma zabudowująca może zastosować w ramie
pomocniczej podłużnice o wymiarach większych od wskazanych w tabeli 3.13.
Wymagane wymiary przekroju podłużnic ramy pomocniczej, przedstawione w tabeli 3.14, mają zastosowanie do pojazdów ze
wskazanym w tabeli tylnym zwisem. W przypadku pojazdów z dłuższym tylnym zwisem należy sprawdzić ewentualną
konieczność zastosowania podłużnic o większym przekroju lub podpór stabilizacyjnych (patrz tab. 3.15).
Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś
tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.13.3). Jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione,
należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia
W przypadku montażu windy elektrohydraulicznej należy sprawdzić, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są
wystarczające (patrz punkt 2.16).
W pojazdach z podnoszoną osią wleczoną używanie windy przy podniesionej osi wleczonej jest dozwolone wyłącznie po
warunkiem korzystania z podpór stabilizacyjnych.
Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za modyfikację lub montaż innej tylnej belki przeciwnajazdowej (patrz punkt 3.9),
zapewnienie widoczności tylnych świateł, zachowanie wymaganego kąta zejścia, montaż zaczepu holowniczego i zapewnienie
całkowitej zgodności z odpowiednimi przepisami krajowymi.
Jeżeli zabudowa wymaga ramy pomocniczej o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju (np. zabudowa furgonowa), ramę
tę należy również wykorzystać do montażu windy załadowczej.
Publ. nr 603.95.003
3-40
EUROCARGO M.Y. 2008
Rozstaw
osi (mm)
Tylny zwis
(mm)
Tabela 3.13. Montaż windy załadowczej
3105
3330
60E
3690
65E
4185
4455
4815
3690
60E/P
4185
65E/P
4455
4815
3105
3330
75E
3690
80EL
4185
4455
4815
3690
75E/P
4185
80EL/P
4455
4815
3105
3330
3690
80E
4185
4455
4815
3690
4185
80E/P, /FP
4455
4815
3105
3330
90E
3690
100E
4185
4455
4815
3690
90E/P, /FP
4185
100E/P, /FP
4455
4815
3105
3330
110 EL
3690
120EL
4185
4455
4815
3690
4185
110EL/P 120EL/P
4455
4815
3105
3690
4185
4455
120E
4815
5175
5670
6570
1313
1830
1830
2145
2280
2505
1830
2145
2280
2505
1313
1830
1830
2145
2280
2505
1830
2145
2280
2505
1313
1830
1830
2145
2280
2505
1830
2145
2280
2505
1313
1830
1830
2145
2280
2505
1830
2145
2280
2505
1313
1830
1830
2145
2280
2505
1830
2145
2280
2505
1313
1740
2055
2190
2460
2685
3000
2735
Model
Udźwig windy załadowczej (kg)
750
1000
1250
1500
1750
2000
2500
3000
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3) podłużnicy ramy pomocniczej, zależnie
od granicy plastyczności materiału (N/mm2).
240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
240
360 240 360 240
360
A
A
A
A
A
A
A+S
E
A
A
16
16
21
21
A+S
E
A
A
16
16
21
21
A+S
E
A
A
21
16
21
16
A+S
E
A
A
21
16
36
21
A+S
E
A
A
21
16
36
21
A+S
E
16
16
21
16
36
21
A+S
E
21
16
31
21
46
31
A+S
E
21
16
36
21
46
31
A+S
E
21
16
36
21
46
31
A+S
E
A
A
A
A
A
A
A+S
E
A
A
A
A
21
16
A+S
E
A
A
A
A
21
16
A+S
E
A
A
16
16
21
16
A+S
E
A
A
21
16
36
21
A+S
E
A
A
21
16
36
21
A+S
E
16
16
21
16
36
21
A+S
E
21
16
31
21
46
31
A+S
E
21
16
36
21
46
31
A+S
E
21
16
36
21
46
31
A+S
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A+S
16+S
E
A
A
A
A
16
16
21
16
A+S
16+S
E
A
A
A
A
16
16
21
16
A+S
16+S
E
A
A
A
A
21
16
21
16
A+S
16+S
E
A
A
16
16
21
16
21
21
A+S
16+S
E
A
A
A
A
21
16
36
21
A+S
16+S
E
A
A
16
16
21
16
36
21
A+S
16+S
E
16
16
21
16
36
21
46
31
A+S
16+S
E
16
16
21
16
36
21
57
31
A+S
16+S
E
A
A
21
16
36
21
57
31
A+S
16+S
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A+S
16+S
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A+S
16+S
E
A
A
A
A
21
16
21
16
A+S
A+S
E
A
A
A
A
A
A
21
16
A+S
A+S
E
A
A
A
A
21
16
31
16
A+S
A+S
E
A
A
A
A
21
16
36
21
A+S
A+S
E
A
A
21
16
21
16
36
21
E
A
A
21
16
21
16
36
21
A+S
A+S
E
A
A
21
16
31
16
46
21
A+S
A+S
E
A
A
21
16
36
21
57
31
A+S
A+S
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A+S
16+S
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A+S
A+S
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A+S
A+S
E
A
A
A
A
A
A
21
16
A+S
A+S
E
A
A
A
A
21
16
31
16
A+S
A+S
E
A
A
A
A
21
16
36
21
A+S
A+S
E
A
A
21
16
21
16
36
21
A+S
A+S
E
A
A
21
16
21
16
36
21
A+S
A+S
E
A
A
21
16
31
16
46
21
A+S
A+S
E
A
A
21
16
36
21
57
31
A+S
A+S
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
21
16
E
A
A
A
A
A
A
A
A
21
16
36
21
E
A
A
A
A
A
A
A
A
21
16
36
21
E
A
A
A
A
A
A
A
A
31
16
36
21
E
A
A
A
A
A
A
36
21
46
31
46
31
E
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-41
120E/P, /FP
130E
130E/P, /FP
140E
140E/P, /FP
150E 160E
150E/P, /FP
160E/P, /FP
180E
190EL
Tylny zwis
(mm)
Model
Rozstaw
osi (mm)
Tabela 3.13. Montaż windy załadowczej (cd.)
4185
4455
4815
5175
5670
6570
3690
4185
4455
4815
5175
4185
4455
4815
5175
3105
3690
4185
4455
4815
5175
5670
6570
4185
4455
4815
5175
5670
6570
3105
3690
4185
4455
4815
5175
5670
6570
4185
4455
4815
5175
5670
6570
3690
4185
4590
4815
5175
5670
6210
6570
2055
2190
2460
2685
3000
2735
1740
2055
2190
2460
2685
2055
2190
2460
2685
1313
1740
2055
2190
2460
2685
3000
2736
2055
2190
2460
2685
3000
2735
1313
1740
2055
2190
2460
2685
3000
2735
2055
2190
2460
2685
3000
2735
1133
1313
1650
1853
2123
2235
2235
2775
750
1000
1250
1500
1750
2000
2500
3000
240
360
240 360
240
360 240
360
240 360
240
360
240 360
240
360
A
A
A
A
A
A
A
A
21
16
31
16
E
A
A
A
A
A
A
16
A
31
16
31
21
E
A
A
A
A
A
A
21
16
31
16
46
21
E
A
A
A
A
21
16
21
16
36
21
57
31
E
A
A
A
A
21
16
21
16
36
21
89
31
E
A
A
21
16
36
21
46
31
46
31
89
46
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
21
16
E
A
A
A
A
A
A
A
A
21
16
36
21
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
21
16
31
16
E
A
A
A
A
A
A
A
A
31
21
36
21
E
A
A
A
A
A
A
21
16
31
21
46
21
E
A
A
A
A
A
A
21
16
21
16
36
21
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
21
16
E
A
A
A
A
A
A
A
A
21
16
26
21
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
36
21
E
A
A
A
A
A
A
A
A
36
21
46
31
E
A
A
A
A
A
A
A
A
21
16
31
16
E
A
A
A
A
A
A
A
A
31
21
36
21
E
A
A
A
A
A
A
21
16
31
21
66
21
E
A
A
A
A
A
A
21
16
21
16
36
21
E
A
A
A
A
A
A
21
16
36
21
57
31
E
A
A
A
A
36
21
36
21
57
31
89
46
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
36
21
E
A
A
A
A
A
A
A
A
36
21
46
31
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
21
16
E
A
A
A
A
A
A
21
16
21
16
36
21
E
A
A
A
A
A
A
21
16
21
16
36
21
E
A
A
A
A
A
A
21
16
21
16
36
21
E
A
A
A
A
A
A
21
16
36
21
57
21
E
A
A
A
A
21
16
36
21
57
36
89
46
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
89
31
105
57
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
89
31
105
57
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
89
31
105
57
Publ. nr 603.95.003
3-42
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 3.13. Montaż windy załadowczej (cd.)
Model
Rozstaw osi
(mm)
Tylny zwis
(mm)
180E/P
190EL/P
3690
4185
4590
4815
5175
5870
6210
6570
1133
1313
1650
1853
2123
2235
2235
2775
750
1000
1250
1500
1750
2000
2500
3000
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
89
89
89
A
A
A
A
A
21
21
21
E
E
E
E
E
105
105
105
57
57
57
A= Przekrój podłużnicy ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę (dot. zabudów stałych) jest wystarczający.
W przypadku modeli pojazdów lub rozstawów osi nie ujętych w tabeli skontaktuj się z IVECO.
S = Konieczność zamontowania podpór stabilizacyjnych.
Tabela 3.14. Montaż windy załadowczej. Maksymalne dopuszczalne momenty zginające, działające na ramę podwozia/ramę
pomocniczą (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)
60E, 65E, 75E, 80EL
172,5 x 65 x 4
60E, 65E, 75E, 80EL
172,5 x 65 x 5
80E, 90E, 100E
195,5 x 65 x 4
80E, 90E, 100E,
110EL *), 120EL*)
195,5 x 65 x 5
110EL *), 120EL*)
195,5 x 65 x 6
120E, 130E, 140E,
150E, 110EW
240 x 70 x 5
120E, 130E, 140E,
150E; 160E, 150EW
240 x 70 x 6
120E, 130E, 140E,
150E, 160E
240 x 70 x 6,7
150E, 160E
240 x 70 x 7,7
180E ,190EL
262,5 x 80 x 6
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6,7
180E, 190EL
262,5 x 80 x 7,7
R0,2 (N/mm2)
ramy pomocniczej
AxBxt
(mm)
Model
16
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
35,7
44,7
39,0
48,7
41,3
51,7
45,2
56,5
48,6
67,3
60,1
75,1
65,3
81,7
68,9
86,1
74,2
102,8
59,1
77,6
62,5
82,1
67,4
88,4
19
21
26
31
36
46
57
89
105
119
115,9
(152,1)
119,9
(157,4)
(125,2)
(164,3)
116,8
(153,3)
120,6
(158,3)
125,7
(165,0)
Maksymalny dopuszczalny statyczny moment zginający (kNm)
39,4
50,5
42,9
56,3
45,5
57,6
49,6
65,1
52,2
72,3
65,4
85,8
70,9
93,0
74,6
98,0
82,4
114,0
65,4
85,8
68,9
90,5
73,9
97,0
44,2
52.5
47,9
(59,8)
50,9
59,6
55,2
(69,1)
53,3
73,8
726
90,7
78,2
97,7
81,9
(102,4)
86,1
119,2
70,4
92,4
74,0
97,2
79,1
103,8
43,5
54,4
46,9
(58,7)
49,9
62,3
53,9
(67,4)
56,9
78,8
70,3
87,9
75,5
94,4
79,0
(98,8)
84,0
116,2
68,0
89,2
71,4
93,6
76,0
99,8
46,8
(58,3)
50,4
(63,0)
53,5
(65,6)
57,8
(72,2)
58,2
80,6
75
93,8
80,4
(100,5)
84,0
(105)
88,6
123,0
72,5
95,2
76,0
99,7
80,8
106,0
52,6
(60,1)
56,7
(70,8)
60,2
(67,6)
(64,8)
(81,0)
60
83,2
83,9
(104)
89,6
(1 12)
93,4
(1 16,7)
94,8
131,3
80,4
105,5
84,0
110,2
89,0
116,8
56,4
(67,1)
(60,5)
(75,7)
64,0
(74,6)
(68,7)
(85,9)
65,8
41,1
87,8
(109,7)
93,4
(1 16,8)
97,1
(121,4)
101,7
140,8
84,0
110,3
87,5
114,9
92,4
121,3
(60,8)
(74,8)
(65,0)
(81,3)
(68,4)
(82,4)
(73,2)
(9 1,5)
72,1
99,8
92,3
(115,4)
98,0
(122,5)
(101,7)
(127,1)
117,5
162,8
88,4
116,1
91,9
120,9
96,7
(126,9)
109,3
(143,3)
113,2
(148,5)
118,4
(155,5)
Jeżeli konieczne zastosowanie niższej ramy pomocniczej, mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt
grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu wskazanego w tab. 3.13. Ta ogólna zasada dotyczy
całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-43
Tabela 3.15. Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych (patrz rys. 3.24)
A
B
C
D
R0,2 (N/mm2)
320
320
360
360
40
60
100
120
0,50 LU
0,60 LU
0,80 LU
0,85 LU
LH (patrz rys. 3.26)
0,60 LU
0,65 LU
0,95 LU
1,00 LU
210 x 80 x 8
190 x 80 x 8
150 x 50 x 8
+ kątownik
130 x 50 x 8
+ kątownik
40
52
92
104
Powyższego opisu wykonania ramy pomocniczej można nie brać pod uwagę w przypadku zabudów samonośnych, których
konstrukcja nośna pełni funkcję ramy pomocniczej.
Montując zabudowy furgonowe i, w ogólności, zabudowy o dużej sztywności skrętnej, przednią część zabudowy powinno się
zamocować za pomocą połączeń sprężystych, by uniknąć pogorszenia elastyczności ramy podwozia. Jest to szczególnie ważne,
jeżeli pojazd ma być użytkowany w trudnych warunkach.
Przednia ściana zabudowy musi zostać odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas
gwałtownego hamowania.
3.9
Nadwozia wymienne
Nadwozia wymienne, podnoszone podczas przeładunku (np. za pomocą siłowników lub przy pneumatycznego zawieszenia
pojazdu), a następnie ustawiane na czterech podporach, na ogół wymagają zastosowania ramy pomocniczej złożonej z
podłużnic o wymiarach wyszczególnionych w tabeli 3.4 lub ramy z wbudowanymi siłownikami i zamkami.
W miejscach koncentracji naprężeń, wywoływanych przez siłowniki, należy zastosować odpowiednie wzmocnienia.
W celu zapewnienia prawidłowego działania, należy sprawdzić stabilność zawieszenia pojazdu w różnych stanach użytkowania.
Do tego typu zastosowań szczególnie dobrze nadają się pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne tylnej osi lub
wszystkich osi.
Siłowniki o pionowym kierunku działania można mocować do ramy pomocniczej, ale także, w szczególnych przypadkach, do
płyt łączących ramę pomocniczą z ramą podwozia, pod warunkiem, że płyty te mają odpowiednie wymiary.
Należy upewnić się, czy elementy mocujące, a zwłaszcza szybkomocujące zamki kontenerowe, wytrzymują dynamiczne siły
wzdłużne i poprzeczne, występujące podczas jazdy.
Dopuszcza się rezygnację ze stosowania ramy pomocniczej lub specjalnej konstrukcji nośnej, po uzyskaniu upoważnienia
IVECO, pod następującymi warunkami:
− nadwozie wymienne musi opierać się na ramie podwozia na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w
obszarze wsporników zawieszenia,
− zamki, w odpowiedniej liczbie, zostaną zamocowane do środników podłużnic ramy podwozia,
− siłowniki zostaną zamontowane w sposób zapewniający jak najmniejszy przyrost naprężeń w ramie podwozia.
Nadwozia wymienne
Nadwozia wymienne
Publ. nr 603.95.003
3-44
EUROCARGO M.Y. 2008
Zabudowy furgonowe
3.10
Zabudowy furgonowe
W celu połączenia zabudowy z ramą podwozia należy wykonać ramę pomocniczą, składającą się z podłużnic i poprzecznic
(parz rys. 3.16). Wymiary podłużnic można przyjąć według tab. 3.4.
Podłużnice można pominąć, jeżeli podłoga zabudowy zostanie oparta na poprzecznicach oddalonych od siebie o nie więcej niż
700 mm, zamontowanych w taki sposób, że powstanie wystarczająco sztywna konstrukcja (zabudowa samonośna). Aby
zapewnić stabilne zamocowanie poprzecznic i uniknąć nadmiernego usztywnienia przedniej sekcji ramy podwozia, należy
przestrzegać wytycznych przedstawionych punkcie 3.3.
3.11
Zabudowy skrzyniowe samowyładowcze
Zabudowa samowyładowcza, zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne naprężenia.
Dlatego decydujące znaczenie ma właściwy wybór właściwego podwozia. Poniżej przedstawiono wymagania dotyczące
zabudów samowyładowczych, z podziałem na pojazdy do zastosowań ciężkich i lekkich. Tabele 3.5 i 3.6 przedstawiają
minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej przeznaczonej pod zabudowę samowyładowczą.
Ponadto, należy przestrzegać wszystkich krajowych przepisów dotyczących tego typu pojazdów.
Po zamontowaniu zabudowy firma zabudowująca musi sprawdzić stabilność pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej.
Należy również przestrzegać następujących wskazówek:
− rama pomocnicza musi zostać dostosowana do typu i zastosowania pojazdu. Musi składać się z odpowiednio
zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic oraz posiadać wzmocnienia krzyżowe w tylnej części. (patrz rys. 3.7 i 3.8). Ramę
pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu za pomocą wsporników (mocowanie skrętnie podatne) w przedniej
części oraz płyt (mocowanie skrętnie sztywne, patrz rys. 3.14) w części tylnej, w celu zwiększenia sztywności całej
konstrukcji. Można wykorzystać wsporniki „omega”, jeżeli pojazd jest już w nie wyposażony,
− tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej, jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. Aby nie
pogarszać stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i zmniejszyć naprężenia w ramie, zalecane
umieszczenie osi wywrotu w odpowiedniej odległości (patrz rys. 3.17) od tylnego wspornika zawieszenia lub środka tylnej
osi zespolonej. Jeżeli jest to niemożliwe, można w niewielkim (ograniczonym do niezbędnego minimum) stopniu zwiększyć
tę odległość, pod warunkiem zastosowania podłużnic ramy pomocniczej o większym od typowego przekroju, w celu
dodatkowego usztywnienie tylnej części podwozia. W celu zamontowania dłuższej, a więc pojemniejszej, skrzyni
ładunkowej, wybierz pojazd o większym rozstawie osi zamiast o dłuższym tylnym zwisie,
− szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno
odpowiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej, jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno
się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych.
Zabudowy furgonowe
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-45
3.12
Betonomieszarki można montować tylko na pojazdach przeznaczonych do tego typu zastosowań, zgodnie z tab. 3.16,
przedstawiającą również minimalne wymagania dotyczące kształtowników podłużnic ramy pomocniczej oraz pojemności
bębnów betonomieszarek. Należy również przestrzegać maksymalnych dopuszczalnych mas i nacisków na osie.
Ponadto, należy przestrzegać następujących wytycznych:
− betonomieszarkę należy wyposażyć we własną, ciągłą stalową ramę (ramę pomocniczą), zgodnie z punktem 3.1,
zapewniającą rozkład obciążeń skupionych na jak największej powierzchni ramy podwozia. W celu zmniejszenia wysokości
środka ciężkości zabudowy, ramę pomocniczą można wykonać z innych kształtowników (np. profili zamkniętych lub
zetowników, patrz rys. 3.27), pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx i geometryczny moment
bezwładności przekroju Ix nowego kształtownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki zastępowanego przekroju,
− elementy mocujące mechanizmy betonomieszarki z jej podstawą (ramą pomocnicza) muszą zapewniać odpowiednią
sztywność połączenia, aby rama podwozia nie była wystawiona na działanie sił wynikających z konstrukcji i działania
betonomieszarki.
Tylną sekcję ramy pomocniczej należy usztywnić wzmocnieniami krzyżowymi.
Tabela 3.16
Model
Orientacyjna pojemność
bębna (m3)
140EK-150EK-160EK
180K
3-3,5
4-5
Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy
pomocniczej
Wymiary (mm)
przekroju Wx (cm3)
83
140 x 80 x 7
92
140 x 80 x 8
Rysunek 3.27
1
2
3
4
Rama podwozia
Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z ceownika
Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z zetownika
Odpowiednie pozycje bębna (wysokość montażu)
Publ. nr 603.95.003
3-46
EUROCARGO M.Y. 2008
− mocowanie (patrz punkt 3.3) powinno obejmować tylko obydwie ramy i powinno być zaprojektowane w sposób
zapewniający pewne połączenia. Do mocowania zalecamy zastosowanie płyt usztywniających (o ile pojazd nie jest w nie
wyposażony), ustalających zabudowę w kierunku poprzecznym i wzdłużnym, ograniczając użycie połączeń podatnych
jedynie do przedniej sekcji ramy pomocniczej (patrz rys. 3.28),
Rysunek 3.28
91533
1
2
3
Rama pomocnicza
Wsporniki
Płyty usztywniające
− przystępując do montażu betonomieszarki, należy zwrócić uwagę na umiejscowienie jej środka ciężkości, który powinien
znajdować jak najbliżej przedniej osi, nie powodując oczywiście przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś przednią.
W celu zapewnienia odpowiedniej stateczności i bezpieczeństwa pojazdu, w szczególności podczas jazdy w zakręcie lub
po nierównym albo nachylonym wzdłużnie/poprzecznie podłożu, należy wziąć pod uwagę siły dynamiczne wywoływane
kołysaniem się ładunku wewnątrz bębna, które mogą powodować przesunięcie dynamicznego środka ciężkości ładunku,
tym samym pogarszając stateczność,
− na życzenie są dostępne specjalne przystawki odbioru mocy niezależne od sprzęgła, zapewniające napęd betonomieszarki
podczas jazdy (patrz punkt 4.5.2). Dodatkowy silnik napędzający bęben betonomieszarki należy mocować za
pośrednictwem odrębnego sprężystego zawieszenia,
− przy wyznaczaniu poprzecznego rozkładu obciążenia na koła danej osi należy wziąć pod uwagę fakt przemieszczania się
środka ciężkości ładunku wskutek obrotu bębna.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
3-47
3.13
Zakres produkcji IVECO obejmuje pojazdy specjalne, przeznaczone do montażu specjalistycznych zabudów. Ze względu
na ich odmienne tolerancje i cechy (masa, osiągi), wykorzystanie tych pojazdów do realizacji zadań innych niż te, do których
zostały przewidziane wymaga upoważnienia IVECO.
Budowa pojazdów komunalnych, takich jak śmieciarki, zamiatarki lub polewaczki, zazwyczaj wymaga:
− wykonania ramy pomocniczej o dużej wytrzymałości w sekcji tylnej lub zastosowania połączeń sprężystych w sekcji
przedniej,
− skrócenia tylnego zwisu podwozia. Jeżeli jest wymagany bardzo krótki tylny zwis, można uciąć ramę podwozia
bezpośrednio za wspornikiem tylnego resoru (lub wspornikiem stabilizatora w pojeździe z zawieszeniem
pneumatycznym), pod warunkiem nie naruszenia połączenia poprzecznicy ramy podwozia,,
− zamontowania pionowego układu wydechowego za kabiną. W tym przypadku należy stosować rozwiązania podobne do
oryginalnych rozwiązań IVECO (patrz punkt 2.13).,
− zmiany lokalizacji tylnych lamp.
!
Nie wolno wykorzystywać czujnika świateł STOP montowanego na skrzyniach biegów IVECO do
sterowania funkcjami, które wymagają wysokiej niezawodności i bezpieczeństwa (np. wyłączenie
silnika podczas jazdy na biegu wstecznym w śmieciarkach, gdy operatorzy przebywają na tylnych
podestach).
3.14
Montaż przedniego pługa do odśnieżania
Montaż pługa do odśnieżania z przodu pojazdu wymaga zastosowania specjalnej konstrukcji nośnej i spełnienia warunków
dotyczących jej mocowania do podwozia, przedstawionych w punkcie 2.3.
Ponadto, należy spełnić wszystkie przepisy i wymagania dotyczące stosowania tego typu urządzeń.
Nie może zostać ograniczona funkcjonalność i możliwość korzystania z oryginalnego wyposażenia pojazdu, zamontowanego z
przodu (np. uchwytu do holowania i przedniego stopnia, umożliwiającego czyszczenie szyby). W przeciwnym razie firma
zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowiedników danego wyposażenia, zgodnie z odpowiednimi przepisami i
wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa.
W większości naszych pojazdów istnieje możliwość warunkowego zwiększenia dopuszczalnego nacisku na przednią oś, za
zgodą IVECO, pod warunkiem, że pojazdy są wykorzystywane do odśnieżania i poruszają się z prędkościami nie
przekraczającymi 62 km/h.
Firma zabudowująca ma obowiązek zagwarantować i udokumentować zgodność dopuszczalnych nacisków z warunkami
udzielonego zezwolenia.
Publ. nr 603.95.003
3-48
EUROCARGO M.Y. 2008
Montaż wciągarki
3.15
Montaż wciągarki
Wciągarkę można zamontować w jednym z następujących miejsc:
− z przodu pojazdu (na przednim końcu ramy podwozia),,
− na ramie podwozia, za kabiną,
− pomiędzy podłużnicami ramy podwozia, pośrodku lub bliżej jednej ze stron pojazdu,,
− z tyłu pojazdu (na tylnym końcu ramy).
Zamontowana wciągarka nie może kolidować i zakłócać działania żadnego z podzespołów lub układów pojazdu. Montażu
należy dokonać z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie i zgodnie z zaleceniami producenta
wciągarki.
Sposób zamocowania wciągarki, wraz z napędem, musi spełniać warunki określone w punkcie 2.3. Zastosowanie wzmocnień
nie może ograniczać się jedynie do miejsca montażu wciągarki (patrz punkt 2.22). Należy również uwzględnić prowadzenie
liny, a zwłaszcza jej prowadnice boczne, niezbędne podczas wciągania ukośnie względem osi pojazdu.
W przypadku montażu wciągarki za kabiną kierowcy należy opracować odpowiednią ramę pomocniczą (poprzeczki i żebra
usztywniające), dostosowaną do siły uciągu wciągarki.
Zalecamy wybór wciągarki hydraulicznej, która może być napędzana przez pompę hydrauliczną wykorzystywaną do napędu
również innych urządzeń w pojeździe (np. wywrotka, żuraw, itp.).
W przypadku montażu wciągarki mechanicznej, napędzający ją wał musi spełniać warunki określone w punktach 4.1 i 4.2.
Montując wciągarkę z napędem ślimakowym, podczas wyboru przystawki odbioru mocy należy wziąć pod uwagę małą
sprawność tego typu napędu
.
Ze względu na ograniczoną pojemność akumulatorów i wydajność alternatora, wciągarki elektryczne powinny być stosowane
tylko w przypadkach niewielkiego zapotrzebowania mocy i pracy krótkookresowej. Należy ściśle przestrzegać wszystkich
zasad bezpieczeństwa.
Montaż wciągarki
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4-1
ROZDZIAŁ 4
Przystawki odbioru mocy
Strona
4.1
Informacje ogólne
4-3
4.2
Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzyni biegów
4-5
4.3
Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzynki rozdzielczej
4-8
4.4
Przystawka odbioru mocy napędzana od wału napędowego
4-8
4.5
Przystawka odbioru mocy napędzana od silnika
4-9
4.5.1
Pobór mocy z przodu silnika (z wału korbowego)
4-9
4.5.2
Pobór mocy z tyłu silnika
4-11
4.6
Sterowanie przystawką odbioru mocy
4-13
4.6.1
Informacje ogólne
4-13
4.6.2
Tryb PTO 0 (tryb jazdy)
4-14
4.6.3
Tryby PTO 1, 2, 3 – konfigurowalne
4-14
4.6.4
Regulator pośredniej prędkości obrotowej
4-18
4.6.5
Ustawienia standardowe
4-19
4.6.6
Wskazówki specjalne: zależność pomiędzy trybem PTO i zamontowanymi przystawkami odbioru mocy
4-20
4.6.7
Przystawka odbioru mocy zależna od sprzęgła
4-20
4.6.8
Drugi ogranicznik prędkości
4-24
4.7
Układ elektryczny
4-24
4.8
Układ pneumatyczny
4-24
4.9.
Izochroniczna regulacja prędkości obrotowej silnika
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
4-2
EUROCARGO M.Y. 2008
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4-3
Informacje ogólne
4.1
Informacje ogólne
Pobór mocy niezbędnej do napędu urządzeń dodatkowych umożliwiają różne rodzaje przystawek odbioru mocy (PTO).
Zależnie od zastosowania i wymaganej wydajności, można użyć przystawki odbioru mocy:
− napędzanej od skrzyni biegów,
− napędzanej od wału napędowego,
− napędzanej od wału korbowego silnika,
− napędzanej o koła zamachowego silnika.
Opisy cech i parametrów poszczególnych przystawek znajdują się następnych punktach niniejszego podręcznika i w
odpowiedniej dokumentacji technicznej, dostępnej na życzenie.
Przy określaniu mocy potrzebnej do napędu danego urządzenia, szczególnie w przypadku dużego zapotrzebowania mocy,
należy uwzględnić sprawność napędu, czyli straty mocy (5 do 10% dla napędu mechanicznego, za pomocą pasków lub kół
zębatych, i więcej – dla napędu hydraulicznego).
Przełożenie przystawki należy dobrać w taki sposób, by pobór mocy odbywał się w zakresie roboczej prędkości obrotowej
silnika. Z uwagi na nierównomierność biegu, należy unikać niskich prędkości obrotowych silnika (poniżej 1000 obr/min) .
Zależność pobieranej mocy od prędkości obrotowej przystawki przy danej wartości pobieranego momentu obrotowego
można wyznaczyć za pomocą poniższych wzorów:
P(KM) =
M⋅n
7023
P(kW ) =
M⋅n
9550
P = Moc pobierana
M = Maksymalny pobierany moment obrotowy, dostępny dla danej przystawki (Nm)
n = prędkość obrotowa przystawki (obr/min)
Rodzaj pracy
Rozróżnia się pracę chwilową i ciągłą.
Praca chwilowa to taka, w której okresy użytkowania przystawki nie przekraczają 30 minut.
Podczas pracy ciągłej okresy użytkowania przystawki są dłuższe, jednak w przypadku korzystania z przystawki podczas
postoju pojazdu, konieczna może być redukcja parametrów znamionowych ze względu na warunki użytkowania (np.
chłodzenie silnika, skrzyni biegów, itp.).
Ponadto, parametry znamionowe przystawek odbioru mocy dotyczą zastosowań, w których nie występują duże wahania
momentu obrotowego, zarówno w odniesieniu do wartości, jak i częstotliwości zmian.
Aby uniknąć przeciążenia przystawki, w niektórych przypadkach (np. pompy hydrauliczne, kompresory), należy stosować
elementy zabezpieczające, np. sprzęgła lub zawory bezpieczeństwa.
Wały napędowe przystawek odbioru mocy
Podczas projektowania napędu za pomocą wału należy starannie przeanalizować wpływ sił powodowanych kinematyką wału
(np. kątami załamania, prędkością obrotową) oraz sił dynamicznych na napędzane urządzenie. Należy przestrzegać instrukcji
producenta wału. Oznacza to, że:
− wymiary wału powinny być dostosowane do maksymalnych mocy i momentów obrotowych, jakie mogą wystąpić podczas
poboru mocy,
− w celu zapewnienia równobieżności wału napędowego, kąty załamania w skrajnych przegubach wału muszą być jednakowe
(patrz rys. 4.1) i nie przekraczać 7º
− preferowany jest montaż typu „Z”, ponieważ w porównaniu z montażem „W”, zapewnia mniejsze obciążenia łożysk
przystawki odbioru mocy i napędzanego urządzenia. Jeżeli istnieje konieczność innego wzajemnego ustawienia wałów w
przestrzeni (kąt φ, rys. 4.2), należy pamiętać, że równobieżność kompletnego wału można osiągnąć tylko gdy wał
środkowy jest wyposażony w widełki ustawione pod tym samym kątem φ oraz skrajne kąty załamania χ1 i χ2 są sobie
równie.
W przypadku wałów składających się kilku części obowiązują wytyczne przedstawione w punkcie 2.8.2.
Informacje ogólne
Publ. nr 603.95.003
4-4
EUROCARGO M.Y. 2008
Rysunek 4.1
0
Montaż typu „Z”
0
0
0
Montaż typu „W”
91522
Rysunek 4.2
Układ elektryczny
Elektroniczna kaseta sterująca VCM i elektryczny moduł funkcji dodatkowych EM udostępniają nowoczesne metody
sterowania przystawkami odbioru mocy, zapewniające wysoki poziom bezpieczeństwa i niezawodności. Aktywowanie funkcji
sterowania przystawką odbywa się poprzez podłączenie przełącznika sterującego do złącza ST40B.
Złącze to stanowi standardowe wyposażenie pojazdu, jeżeli klient zamówił pojazd z fabrycznie zamontowaną przystawką
odbioru mocy. Jeżeli przystawka jest montowana w okresie późniejszym, postępuj według instrukcji przedstawionych w
punkcie 4.6.
Układ pneumatyczny
Patrz punkt 2.15.4
Informacje ogólne
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4-5
4.2
Zależnie od typu skrzyni biegów, moc może być odbierana z wałka pośredniego, za pośrednictwem przystawki z
kołnierzem napędowym lub złączem wielowypustowym, zamontowanej z tyłu, z boku lub u dołu skrzyni biegów.
Wymagania techniczne można znaleźć w dostępnej na życzenie dokumentacji dotyczącej danej skrzyni biegów.
W tabeli 4.1. przedstawiono maksymalne momenty obrotowe i przełożenia poszczególnych typów przystawek odbioru mocy
w stosunku do prędkości obrotowej silnika.
Warunki, dla jakich obowiązują podane wartości zawiera tabela.
Ewentualne przyjęcie wyższych wartości dla pracy chwilowej wymaga każdorazowego uzgodnienia, zależenie od zastosowania.
Sprawdź, czy w danym pojeździe istnieje możliwość zamontowania przystawki odpowiedniej wielkości.
Z przystawki odbioru mocy napędzanej od skrzyni biegów można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. Aby uniknąć
przeciążenia synchronizatorów, włączanie i wyłączanie przystawki może odbywać się tylko po wyłączeniu sprzęgła (wciśnięciu
pedału sprzęgła). W szczególnych przypadkach, gdy pojazd porusza się włączoną przystawką, nie wolno zmieniać biegów.
W skrzyniach biegów wyposażonych w przekładnię hydrokinetyczną (skrzynie hydromechaniczne) na ogół stosuje się
przystawki takie same, jak w konwencjonalnych (mechanicznych) skrzyniach biegów. Jednak należy pamiętać, że jeżeli
prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej 60% jego prędkości maksymalnej, następuje odblokowanie przekładni
hydrokinetycznej (tzw. stan napędu hydrokinetycznego), co powoduje, wahania obrotów przystawki, zależenie od strat mocy
w przekładni, mimo że prędkość obrotowa silnika pozostaje stała.
Bezpośredni napęd pomp
W przypadku montażu pompy hydraulicznej (np. układu wywrotu lub żurawia) napędzanej bezpośrednio (tzn. bez użycia
wału) od przystawki odbioru mocy, oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe,
należy również sprawdzić, czy naprężenia wywoływane przez statyczne i dynamiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru
pompy i przystawki, nie przekraczają wytrzymałości obudowy skrzyni biegów. Na przykład, moment siły pochodzący od
dodatkowego ciężaru zamocowanego do obudowy nie może przyjmować wartości większych niż około 3% momentu
obrotowego silnika.
Jeżeli skrzynia biegów tworzy z silnikiem jednolity zespół, należy również przeanalizować wpływ dodatkowych mas na
moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezonansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika.
!
Nie wolno pobierać za pośrednictwem przystawki momentów większych niż określone w tabeli 4.1.
Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzyni biegów nie może
przekroczyć 120 °C. Temperatura cieczy chłodzącej nie może przekroczyć 100 °C.
Nie wszystkie typy przystawek odbioru mocy dostępne na rynku nadają się do pracy ciągłej. Należy
przestrzegać wymagań technicznych (długość okresów pracy i przerw itp.) określonych dla
konkretnej przystawki.
Publ. nr 603.95.003
4-6
EUROCARGO M.Y. 2008
Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów
Poniższa tabela przedstawia przystawki odbioru mocy przetestowane przez IVECO.
W przypadku montażu przystawki odbioru mocy poza fabryką (w już wyprodukowanym pojeździe) należy przeprogramować
kastę sterującą Body Computer (BC) oraz dokonać pewnych modyfikacji w układach elektrycznym i pneumatycznym. Dlatego
przed zamontowaniem przystawki odbioru mocy uważnie przeczytaj niniejszy rozdział.
Przeprogramowanie kaset sterujących należy wykonać zgodnie ze wskazówkami zamieszczonymi w instrukcji serwisowej
IVECO, wyłącznie za pomocą specjalnego przyrządu diagnostycznego EASY (dostępnego w autoryzowanych stacjach obsługi
IVECO), wprowadzając informacje dotyczące danej przystawki.
Tabela 4.1. Przetestowane przez IVECO przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów
Skrzynia
biegów
Kierunek
obrotów
Typ przystawki
Złącze
Pozycja
montażowa
ZF SS-42
Prawy
Lewy
Lewy
Prawy
Lewy
Lewy
Lewy
Lewy
Lewy
NS42/2C
NL/4C
88Z1
NLC/1C (1)
NH/4C
88Z1
NH/4C
88Z1
NL/10
Pompa
Pompa
Pompa
Pompa
Pompa
Pompa
Pompa
Pompa
Kołnierz
Boczna
Tylna
Tylna
Tylna
Tylna
Tylna
Tylna
Tylna
Tylna
ZF 6S700
ZF 6AS700
ZF 6S800
ZF 6AS800
ZF 6S1000
ZF 6AS1000
ZF 6S1000
+
PTO (2)
ZF 9S-75 TD
ZF 9S-75 TO
ZF 9S-1110
ALLISON
S1000
ALLISON
S2500
ALLISON
S3000
Wolnoobr.
Wolnoobr.
Wolnoobr.
Wolnoobr.
Wolnoobr.
Wolnoobr.
Wolnoobr.
Wolnoobr.
Szykoobr.
0,93
0,73
0,962
0,57
0,67
0,962
0,67
0,962
1,70
Moment
obrotowy
(Nm)
270
430
430
600
350
450
350
450
320
Przełożenia
Lewy
NL/10
Kołnierz
Tylna
Szykoobr.
1,19
480
Prawy
Lewy
Lewy
Prawy
Lewy
Lewy
Prawy
Lewy
Lewy
NH/4C
N75/10C
NH/1C
NH/4C
N75/10C
NH/1C
NH/4C
N 109/10
NH/1C
Pompa
Pompa
Pompa
Pompa
Pompa
Pompa
Pompa
Pompa
Pompa
Tylna
Tylna
Tylna
Tylna
Tylna
Tylna
Tylna
Tylna
Tylna
Wolnoobr.
Wolnoobr.
Wolnoobr.
Szykoobr.
Szykoobr.
Wolnoobr.
Szykoobr.
Szykoobr.
Wolnoobr.
0,79
0,92
0,62
1,08
1,27
0,85
1,24
145
0,97
330
410
600
350
410
500
350
530
990
Lewy
06A2
Pompa
Boczna
Wolnoobr.
0,82
400
Lewy
06A2
Pompa
Boczna
Wolnoobr.
0,82
400
Lewy
17A1
Pompa
Boczna
Wolnoobr.
0,93
600
Zamawiając którąkolwiek przystawkę odbioru mocy, należy również zamówić opcję 2463 (tempomat) oraz opcję 4572 (moduł funkcji dodatkowych EM).
(1) Przystawka odbioru mocy NL/1C jest dostępna tylko w pojazdach ML60E - ML120EL.
(2) Dostępna w pojazdach 4x4.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4-7
Rysunek 4.3. Pozycja montażowa i kierunek wyprowadzenia napędu z przystawki
Kierunek jazdy
Pozycja tylna
Pozycja boczna
Kierunek jazdy
Przednie wyprowadzenie napędu
Kierunek jazdy
Tylne wyprowadzenie napędu
Publ. nr 603.95.003
4-8
EUROCARGO M.Y. 2008
4.3
W pojazdach z napędem na wszystkie koła (4x4) przystawkę odbioru mocy można zamontować na skrzynce rozdzielczej.
Roboczą prędkość obrotową przystawki można dostosować do wymagań, poprzez włączenie odpowiedniego biegu.
Z przystawki tej można korzystać tylko podczas postoju pojazdu (skrzynka rozdzielcza w położeniu neutralnym). Instrukcje
dotyczące prawidłowego użytkowania przystawki są zawarte w instrukcji obsługi dostarczanej wraz z pojazdem.
Parametry odbioru mocy przedstawiono poniżej:
Tabela 4.2
Przystawka odbioru mocy
Typ skrzynki
rozdzielczej
Typ przystawki
Maks. pobierany moment obrotowy
(Nm)
Rodzaj złącza
500
kołnierz o średnicy zewn. 90 mm z 4
otworami o średnicy 8,1 mm
Tylko przystawki przetestowane przez
IVECO
TC 850
4.4
Przystawka odbioru mocy napędzana od wału napędowego
Zezwolenie na montaż przystawki odbioru mocy napędzanej od wału napędowego, za skrzynią biegów, jest wystawiane
po przeanalizowaniu pełnej dokumentacji dostarczonej do IVECO przez firmę zabudowującą.
Maksymalna moc i moment obrotowy pobierane z przystawki będą określane w każdym przypadku indywidualnie, zależnie od
zastosowania przystawki.
Zalecenia ogólne:
− z przystawki odbioru mocy można korzystać tylko podczas postoju pojazdu,
− prędkość obrotowa przystawki zależy od wybranego biegu,
− przystawkę należy zamontować bezpośrednio za skrzynią biegów. W pojazdach wyposażonych w kilkuczęściowy wał
napędowy przystawkę można również zamontować na elastycznym wsporniku pomiędzy pierwszym a drugim odcinkiem
wału (przestrzegaj wytycznych przedstawionych w punkcie 2.8.8),
− należy utrzymać kąty pochylenia wału (osi układu napędowego) w płaszczyznach poziomej i pionowej jak najbliższe
pierwotnym wartościom,
− wzrost masy i sztywności wału napędowego (spowodowany zamontowaniem dodatkowych elementów) nie może
powodować niewyrównoważenia lub nietypowych drgań ani uszkodzeń układu napędowego (od silnika do mostu
napędowego) w czasie jazdy lub postoju z pracującym silnikiem,
− przystawkę odbioru mocy należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem odrębnego zawieszenia.
!
Ponieważ wał napędowy ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, jego modyfikacje mogą być
wykonywane wyłącznie przez specjalistyczne firmy, upoważnione przez dostawcę wału.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4-9
4.5
Przystawki tego typu stosuje się przede wszystkim do napędu urządzeń pracujących w trybie ciągłym (ciągły pobór mocy).
4.5.1
Pobór mocy z przodu silnika (z wału korbowego)
Moc potrzebną do napędu urządzeń o niewielkim zapotrzebowaniu na moment obrotowy (np. sprężarka układu
klimatyzacji) można pobierać z wału korbowego silnika, za pośrednictwem przekładni pasowej. Zastosowanie wału kardana
jest zarezerwowane dla poboru większych mocy (np. pojazdy komunalne).
Odbiór mocy z wału korbowego, o ile nie został wcześniej zaplanowany, wymaga skomplikowanych ingerencji w podzespoły
znajdujące się w z przodu pojazdu, takie jak chłodnica, kabina, zderzaki itp. Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na:
− wyważenie dodatkowych elementów wirujących i zapewnienie płynnego odłączania napędzanych urządzeń od
korbowodowego, ze względu na działanie momentów skręcających i zginających,
wału
− dodatkową masę i moment bezwładności oraz odległość środka ciężkości tej masy względem osi pierwszego łożyska
głównego wału korbowego, która powinna być jak najmniejsza,
− wydajność chłodnicy, której zmniejszenia należy uniknąć,
− zachowanie pierwotnej sztywności i wytrzymałości zmodyfikowanych elementów (poprzecznica ramy, zderzak itp.),
− zapewnienie, by podczas długotrwałego działania przystawki temperatura cieczy chłodzącej nie wzrastała powyżej 100 °C,
zaś temperatura oleju silnikowego (mierzona w głównej magistrali olejowej) nie wzrastała powyżej 120 °C.. Należy przy
tym przyjąć tolerancję około 10%. W pozostałych przypadkach należy zastosować dodatkowe wymienniki ciepła.
Tabela 4.3 przedstawia wymagane parametry przystawki odbioru mocy.
Odbiór mocy z przodu silnika umożliwia dwurowkowe koło pasowe.
Położenie i wymiary koła przedstawia poniższy rysunek.
Rysunek 4.4
Przód silnika
Koło pasowe do odbioru mocy
Publ. nr 603.95.003
4-10
EUROCARGO M.Y. 2008
Rysunek 4.5
Tabela 4.3. Przystawka odbioru mocy napędzana od wału korbowego silnika
Kod silnika
nmax
Maks. pobierany
moment
obrotowy
(Nm)
Maks. moment
bezwładności
(kgm2) (1)
Maks.
dopuszczalny
moment zginający
(Nm) (2)
E14, E16, E18
F4AE3481
2700
400
0,015
100
E22, E25, E28, E30
F4AE368I
2700
400
0,015
100
Silnik
Tector
(1) Maksymalny dopuszczalny masowy moment bezwładności mas zamocowanych na stałe.
(2) Maksymalny dopuszczalny moment zginający względem osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, wywołany siłami promieniowymi. Zależnie
od kąta między kierunkiem działania dodatkowych sił promieniowych a osią cylindrów (kąt zerowy występuje w GZP i rośnie w kierunku zgodnym z
ruchem wskazówek zegara), maksymalny moment zginający można pomnożyć przez współczynnik podany w tabeli.
Mnożnik
Kąt działania sił
1
225-15
2
15-60
3
60-105
4
105-165
3
165-210
2
210-225
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4.5.2
Pobór mocy z tyłu silnika
4.5.2.1
Przystawka odbioru mocy Multipower napędzana od koła zamachowego
4-11
W pojazdach 150E ÷ 190EL, napędzanych silnikami o mocy od 280 do 300 KM, istnieje możliwość zastosowania
przystawki odbioru mocy IVECO Multipower, przeznaczonej od pobierania dużych momentów obrotowych. Przystawka jest
zamontowana z tyłu silnika (rys. 4.3) i napędzana od koła zamachowego. Jest to tzw. przystawka niezależna od sprzęgła, dzięki
czemu może być używana zarówno podczas postoju, jak i w czasie jazdy (np. pojazdy komunalne, betonomieszarki itp.).
Podstawowe zalecenia:
− przystawkę należy włączać tylko przy wyłączonym silniku (specjalne zabezpieczenie uniemożliwia włączenie przystawki,
gdy silnik pracuje),
− przystawkę można wyłączać przy uruchomionym silniku, pod warunkiem, że w tym czasie z przystawki nie jest odbierany
moment obrotowy,
− silnik wolno uruchamiać tylko wtedy, gdy z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy.
!
W celu zapewnienia prawidłowego włączania przystawki, statyczny moment zginający dołączonych
urządzeń nie może przekroczyć 35 Nm! Zależnie od wersji dołączanych urządzeń, konieczne może
być zastosowanie przystawki włączanej za pośrednictwem sprzęgła.
Wraz wyborem opcji PTO Multipower (ccp 2395), konieczne jest zamówienie następujących opcji: moduł funkcji
dodatkowych (CCP 4572), tempomat (CCP 2463), alternator 90 A (ccp 6315) i sprężarka powietrza 360 cm3 (CCP 6319).
Podstawowe dane techniczne przedstawiono w tabeli 4.4.
Rysunek 4.6
Publ. nr 603.95.003
4-12
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 4.4
Przełożenie w stosunku do prędkości obrotowej silnika
1,29
Maks. odbierany moment obrotowy
900 Nm
Kołnierz wyjściowy
ISO 7646-120 X 8 X 10
Sterowanie
pneumatyczne
Kierunek obrotów
zgodny z kierunkiem obrotów wału korbowego
Zastosowanie w silnikach
6-cylindrowe silniki Tector, 280 KM i 300 KM
Masa
70 kg
Ilość oleju
2 litry
Trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, że zależnie od przełożenia przystawki (patrz tab. 4.4), podczas jazdy z włączoną
przystawką podłączona do niej pompa może osiągać wysokie prędkości obrotowe (np. przy prędkości obrotowej silnika
1800 obr/min pompa osiąga 2400 obr/min).
Dlatego aby korzystać z tego typu przystawki do napędu urządzeń o dużej prędkości roboczej, FMO (Fast Moving Object),
należy uaktywnić inny tryb działania kasety sterujące pojazdu (patrz punkt 4.6).
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4-13
4.6
!
Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą
być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo i
funkcjonalność oraz spowodować znaczne szkody, których nie obejmuje gwarancja.
Pokazana na rys. 4.7 kaseta sterująca znajduje się pod deską rozdzielczą po prawej stronie (u dołu) i jest zwrócone w
stronę fotela pasażera.
Rysunek 4.7
130574
1. ABS - 2. VCM - 3. ECAS - 4. EM - 5. Centralny zamek.
Sterowanie przystawką odbiory mocy umożliwia kaseta EM (o ile występuje).
4.6.1
Informacje ogólne
Włączenie przystawki odbioru mocy wymaga spełnienia dwóch warunków:
1. Mechaniczne włączenie przystawki.
2. Aktywowanie trybu (sterowania) PTO. Więcej informacji o trybach PTO przedstawiono w kolejnych punktach.
Działania 1) i 2) są inicjowane za pomocą dwóch odrębnych przełączników, uruchamianych w odpowiedniej kolejności 1) i 2),
lub pojedynczego przełącznika, jak wyjaśniono to poniżej, znajdujących się na środkowym panelu deski rozdzielczej w kabinie.
Zazwyczaj przystawkę można włączać elektrycznie (za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego).
!
W celu zapewnienia prawidłowego sterowania przystawką i uniknięcia ewentualnego uszkodzenia
podzespołów pojazdu, zalecane jest wykorzystywanie sygnałów dostępnych w złączach
elektrycznych zabudowy (np. sygnał uruchomienia hamulca postojowego, postoju pojazdu,
wyłączenia biegu wstecznego). Sygnały te wolno pobierać wyłącznie ze złączy elektrycznych
zabudowy.
Publ. nr 603.95.003
4-14
EUROCARGO M.Y. 2008
4.6.2
Tryb PTO 0 (tryb jazdy)
W normalnym trybie sterowania przystawką pojazd może poruszać się z prędkością do 25 km/h. Poniżej tej prędkości, po
naciśnięciu przycisku RESUME tempomatu (na kolumnie kierownicy), ustawiona jest pośrednia prędkość obrotowa silnika
900 obr/min. Nową pośrednią prędkość obrotową można wybrać, naciskając przycisk RESUME na dłużej niż 5 sekund.
W takim przypadku nie ma potrzeby przeprogramowania kasety sterujące w stacji obsługi IVECO.
WAŻNE: powyżej prędkości 25 km/h następuje automatyczne przejście tempomatu w tryb regulacji prędkości jazdy.)
Maksymalne i minimalne prędkości obrotowe, jakie można uzyskać naciskając przyciski SET+ i SET- tempomatu, są identyczne
dla wszystkich trybów PTO (PTO 0 oraz PTO 1, 2, 3), lecz jedynie w przypadku trybów PTO 1, 2, 3 można je konfigurować
za pośrednictwem urządzenia EASY.
Parametrów przedstawionych w tab. 4.5 dla trybu PTO 0 nie można modyfikować.
Tabela 4.5
Przycisk
Funkcja
Resume/OFF
Włączanie/wyłączanie pośredniej prędkości obrotowej. Prędkość ta jest fabrycznie ustawiona na
900 obr/min i kierowca może ją zmienić.
SET+/SET-
Zwiększanie/zmniejszanie pośredniej prędkości obrotowej
Pedał przyspieszenia
Aktywny
Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można
uzyskać za pomocą przycisku SET+ lub pedału
przyspieszenia
NLL(1) ÷ maksymalna prędkość obrotowa silnika
Dostępny moment obrotowy
Maksymalny moment obrotowy silnika.
Warunki dezaktywacji pośredniej prędkości
obrotowej.
- naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła
- naciśnięcie przycisku OFF tempomatu
- uruchomienie hamulca silnikowego
- uruchomienie zwalniacza
- osiągnięcie prędkości odcięcia dla trybu PTO 0
- brak sygnału „POŁOŻENIE NEUTRALNE automatycznej skrzyni biegów”
(1) NLL – prędkość obrotowa biegu jałowego
4.6.3
Tryby PTO 1, 2, 3 – konfigurowalne
Stacja obsługi IVECO ma możliwość zaprogramowania trzech różnych i niezależnych charakterystyk (map) działania
elektronicznych kaset sterujących. Oczywiście w danej chwili silnik może pracować tylko w jednym trybie PTO. Problem ten
rozwiązują priorytety trybów PTO, przedstawione poniżej:
− Tryb PTO 3:
wysoki priorytet
− Tryb PTO 2:
średni priorytet
− Tryb PTO 1:
niski priorytet
− Tryb PTO 0:
tryb jazdy
!
Priorytety trybów należy uwzględnić juz na etapie programowania. Nieprzestrzeganie priorytetów
może powodować problemy w działaniu oraz konieczność modyfikacji okablowania albo
przeprogramowania kaset sterujących VCM i/lub EM.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4-15
W poniższej tabeli przedstawiono parametry, stanowiące elementy składowe trybu PTO. Parametry te można programować
tylko za pośrednictwem urządzenia diagnostycznego EASY, dostępnego w stacji obsługi IVECO.
Tabela 4.6
Parametr
Maks. prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, NSET_max (9)
Możliwe wartości
NLL ÷ Nmax (2)
Maks. prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia
Nmax_acc
Wzrost prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET+
250 obr/min w ciągu każdej sekundy naciskania przycisku
Spadek prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET+
Jak wyżej
Ograniczenie momentu obrotowego (3)
Patrz tabela
Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej
Domyślnie linia pionowa w punkcie maksymalnej prędkości
obrotowej bez obciążenia
Przyciski tempomatu (Resume/OFF/SET+/SET-)
Aktywny / nieaktywny
Programowanie pośredniej prędkości obrotowej
Trwałej (EASY) / dowolnej (kierowca) (8)
Skokowa zmiana prędkości przyciskami SET+/SET- (4)
Wyłączanie trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła (odrębnie dla
każdego trybu) (5)
Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej za pomocą przycisku
RESUME przy włączaniu trybu PTO (7)
Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET-, NSET_min (9)
>500 obr/min
Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca postojowego (6)
Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie trybu PTO (pośredniej
prędkości obrotowej), VZDR_max
Między 2 km/h a 95 km/h (programowalna)
Zakres prędkości obrotowych silnika dostępny podczas odbioru mocy (1)
NLL ÷ maksymalna prędkość obrotowa silnika (2)
Oznaczenia:
NLL
Nmax
Nres
NSET_max
NSET_min
Nmax acc
Prędkość obrotowa biegu jałowego
Maksymalna prędkość obrotowa
Zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa, wywoływana przyciskiem RESUME lub włączeniem trybu PTO
Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, identyczna dla wszystkich trybów PTO
Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SETMaksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia
(1) Prędkość obrotowa (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć na
podstawie przełożenia przystawki.
(2) Zasady dotyczące ustawiania pośredniej prędkości obrotowej:
- nie może być mniejsza od NLL
- nie może być większa od Nmax
- ogólnie: NLL ≤ NSET_min ≤ Nres oraz Nres ≤ NSET_max ≤ Nmax. Jeżeli ostania nierówność nie jest spełniona, prędk. obr. silnika zostaje ograniczona do Nmax.
(3) Patrz punkt 4.6.3.1.
(4) Funkcja regulacji skokowej (krótkie naciśnięcie przycisku) pozwala stopniowo zmieniać pośrednią prędkość obrotową lub prędkość jazdy poprzez
krótkotrwałe (<1 s) wciskanie przycisku SET+/SET- tempomatu. Przy prędkości jazdy <25 km/h aktywna jest funkcja regulacji pośredniej prędkości
obrotowej silnika. Przy prędkości jazdy >25 km/h aktywna jest funkcja regulacji prędkości jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę
odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h. Każdorazowe naciśnięcie: 20 obr/min (tolerancja 5), wartość domyślna
20 obr/min
(5) Aktywny
Nieaktywny
W trybie PTO 0
po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO.
po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO.
po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO
(6) Aktywny
Nieaktywny
W trybie PTO 0,
po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO.
po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO.
po uruchomieniu hamulca postojowego nie następuje wyłączenie trybu PTO.
(7) Aktywny
Nieaktywny
silnik automatycznie przechodzi na zaprogramowaną prędkość obrotową Nres dla danego trybu PTO.
silnik pozostaje na dotychczasowej prędkości obrotowej; aby wywołać prędkość Nres, należy nacisnąć przycisk RESUME.
(8) Patrz punkt 4.6.7
Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej Nres
(9) Możliwość programowania tylko dla trybów PTO 1, 2, 3.
Publ. nr 603.95.003
4-16
EUROCARGO M.Y. 2008
4.6.3.1 Modyfikacja krzywej momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej i
nachylenia krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej
W celu mechanicznego zabezpieczenia przystawki odbioru mocy istnieje możliwość:
a) ograniczenia momentu obrotowego silnika – zabezpieczenie przed przeciążeniem,
b) ograniczenia prędkości obrotowej silnika – ochrona przed nadmierną prędkością obrotową.
Obrazuje rys. 4.8, pokazujący charakterystykę momentu obrotowego silnika (zdefiniowaną 16 punktami), linię poziomą
(reprezentującą ograniczenie momentu obrotowego) oraz linię ukośną (reprezentującą krzywą regulatora, ograniczającą
maksymalną prędkość obrotową).
Rysunek 4.8
obr/min
130576
1. Przykładowa charakterystyka momentu obr., zdefiniowana 16 punktami - 2. Linia ograniczenia maksymalnego momentu
obr., zaprogramowana w kasecie VCM - 3. Linia ograniczenia maksymalnej prędkości obr. - 4. Punkt charakterystyki silnika
(wybrany spośród 16 definiujących ją punktów) - 5. Punkt przecięcia linii ograniczenia momentu obr. i prędkości obr.
Urządzenie EASY pozwala zaprogramować maks. moment obrotowy, a następnie, w oparciu o tę wartość, zbudować 16-punktową
charakterystykę. Punkt przecięcia (5) linii ograniczenia momentu obr. (2) z linią ograniczenia prędkości obr. (3) wyznacza zakres
roboczy przystawki. Wraz ze wzrostem prędkości obr. silnika, kaseta sterująca „wybiera” moment obr. o niższej z dwóch wartości:
określonej krzywą (1) lub linią (2). Regulator maks. prędkości obr. interweniuje po przekroczeniu obrotów odpowiadających
punktowi (5), ograniczając prędkość według krzywej o zdefiniowanym nachyleniu, przechodzącej przez punkt przecięcia (5).
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4-17
W przypadku gdy przy nieaktywnym pedale przyspieszenia i nieaktywnym przycisku SET+ następuje wzrost prędkości
obrotowej, istnieje możliwość zdefiniowania nachylenia krzywej bliskiego zeru.
Generalnie, w odniesieniu do przykładu z rys. 4.9, należy pamiętać, że:
− zależnie od typu przystawki odbioru mocy, firma zabudowująca określa maks. prędkość obrotową, przy której jest
dostępny określony moment obrotowy,
− pod pojęciem prędkości obrotowej rozumie się prędkość obrotową silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą
jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć na podstawie przełożenia przystawki (tabela 4.4 na str. 4-12),
− poszczególne ograniczenia (maks. moment obrotowy, punkt przecięcia linii i nachylenie linii) można określać niezależnie
jedno od drugiego,
− parametry mogą być programowane (aktywowane) wyłącznie przez IVECO.
Rysunek 4.9
Maksymalny
moment
obrotowy [Nm]
Krzywa B
Krzywa A
Krzywa C
Stopień nachylenia krzywej
regulatora prędkości maksymalnej.
Zróżnicowany
0 ÷ 0,2 obr/min/Nm
600 Nm
Punkt
przecięcia X
Prędkość obr.
[obr/min]
126134
Rozpatrzmy przykład z rys. 4.9:
− maksymalny dostępny moment obrotowy silnika: 600 Nm.
− standardowa, zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa wynosi 900 obr/min.
− istnieje możliwość wyboru nowej wartości (obr/min), która jednak nie może przekroczyć 1100 obr/min.
− po wyborze nowej wartości należy ponownie wyliczyć prędkości obr. dla wszystkich nachyleń krzywej ograniczającej.
Moc dostępna przy 1100 obr/min i 600 Nm (patrz wzory na str. 4-3):
P = (600 Nm x 1100 obr/min)/9550= 69 kW = 94 KM
Nachylenie krzywej regulatora prędkości maksymalnej zależy od zastosowania przystawki odbioru mocy. Na ogół podczas
pracy stacjonarnej wystarczające zabezpieczenie zapewnia stroma krzywa ograniczająca prędkość obrotową. Jednak podczas
jazdy taki przebieg krzywej mógłby powodować gwałtowne zmiany obciążenia (i związane z tym problemy). Tak więc:
− przy krzywej o nachyleniu 0,05 obr/min/Nm (krzywa C) moment obrotowy 600 Nm jest dostępny do prędkości 1100(0,05x600) = 1070 obr/min,
− przy krzywej o nachyleniu 0,1 obr/min/Nm (krzywa B) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 1040 obr/min,
− przy krzywej o nachyleniu 0,2 obr/min/Nm (krzywa A) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 980 obr/min.
W warunkach pracy z maks. prędkością obr. bez obciążenia nachylenie krzywej nadal wynosi 0 obr/min/Nm, czyli krzywa ma
domyślny, pionowy przebieg.
Publ. nr 603.95.003
4-18
!
EUROCARGO M.Y. 2008
Maksymalna prędkość obrotowa Nmax jest wartością teoretyczną. Jest to prędkość obrotowa silnika,
przy której kaseta sterująca silnika zmniejsza dawkę paliwa do 0 mg/suw. Ponieważ wszystkie silniki,
zależnie od prędkości obrotowej (silnik ciepły pracujący bez obciążenia), do podtrzymania pracy
wymagają dawki paliwa rzędu 20-30 mg/suw, wartość teoretyczna Nmax nigdy nie jest osiągana.
Zależnie od nachylenia krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej, rzeczywista prędkość
obrotowa jest o 10-40 obr/min niższa. Jeżeli może to mieć wpływ na działanie przystawki, radzimy
określić maksymalną prędkość obrotową metodami praktycznymi.
4.6.4
Regulator pośredniej prędkości obrotowej
Maksymalna pośrednia prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, NSET_max
Maksymalną prędkość obrotową, możliwą do uzyskania za pomocą przycisku SET+ tempomatu, można programować.
Limit tej prędkości jest identyczny dla wszystkich trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3).
Regulacja skokowa (tzw. funkcja TIP)
Krótkie naciśnięcie (<1 s) przycisku SET+/SET- umożliwia stopniową zmianę nastawy regulatora pośredniej prędkości
obrotowej lub regulatora prędkości jazdy (tempomat).
Przy prędkości jazdy < V0 km/h (maks. prędkość w trybie PTO) aktywny jest regulator prędkości obrotowej silnika.
Przy prędkości jazdy >V0 km/h aktywny jest regulator prędkości jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę
odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h.
Dłuższe (>1 s) naciśnięcie przycisku SET+ lub SET- aktywuje funkcję ciągłej zmiany prędkości obrotowej lub prędkości jazdy.
Z chwilą zwolnienia przycisku SET+ lub SET- zapamiętywana (programowana) jest aktualna, rzeczywista prędkość obrotowa
lub prędkość jazdy.
Funkcję skokowej regulacji przyciskami SET+ i SET- można dezaktywować. Konfiguracja ta dotyczy wszystkich trybów PTO
(tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3). Dezaktywacja funkcji regulacji skokowej ogranicza
funkcjonalność regulatora prędkości i taki krok należy gruntownie przemyśleć.
UWAGA Funkcja ta jest przeznaczona do sterowania pompami hydraulicznymi.
Zwiększanie/zmniejszanie prędkości obrotowej za pomocą przycisku SET+/SETDłuższe (>1 s) naciśnięcie przycisku SET+/SET-, przy nieaktywnej funkcji regulacji skokowej (dłuższe naciśnięcie powoduje
automatyczną dezaktywację tej funkcji), powoduje ciągłą zmianę nastawy regulatora prędkości obrotowej, a więc także
rzeczywistej prędkości obrotowej (w określonym tempie na sekundę). Czas wymagany do osiągnięcia żądanej prędkości
można obliczyć z następującej zależności:
Wymagany czas [s] = różnica prędkości obrotowych [obr/min] / tempo zmiany na sekundę [obr/min/s]
Przykład: za pomocą przycisku SET+ należy zwiększyć prędkość obrotową z 800 do 1800 obr/min. Różnica tych prędkości
wynosi 1000 obr/min, a więc:
− przy tempie zmiany 250 obr/min/s, wymagany czas wynosi 1000/250 = 4 s
Aktywacja/dezaktywacja pedału przyspieszenia
W normalnym trybie sterowania (tryb PTO 0) pedał przyspieszenia zawsze jest aktywny. W trybach PTO 1, 2 i 3 pedał
przyspieszania można dezaktywować. Wówczas silnik nie będzie reagował na ruchy pedału. Gdy jednak pedał pozostaje
aktywny, umożliwia sterowanie prędkością silnika, w zakresie aż do maksymalnej prędkości obrotowej Nmax, obowiązującej w
danej chwili.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4.6.5
4-19
Ustawienia standardowe
Poniższa tabela przedstawia ustawienia fabryczne.
Tabela 4.7
Tryb PTO
Aktywacja za pośrednictwem złącza 21-pinowego
Maksymalny moment obrotowy silnika
Tryb 0
Tryb 1
Tryb 2
Tryb 3
Aktywacja nie
wymagana
Połączone
piny 18 i 17
Połączone
piny 19 i 17
Połączone
piny 20 i 17
Maks. moment
obrotowy silnika
Maks. moment
obrotowy silnika
Maks. moment
obrotowy silnika
Maks. moment
obrotowy silnika
Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą
przycisku SET+, NSET_max
Maksymalna prędkość obrotowa silnika
Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą
przycisku SET-, NSET_min
Prędkość obrotowa biegu jałowego silnika, NLL
Zależnie od
krzywej
nominalnej
0 obr/min/Nm
0 obr/min/Nm
0 obr/min/Nm
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Nieaktywny
Przyciski tempomatu (Resume/OFF/SET+/SET-)
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Nieaktywny
900 obr/min
900 obr/min
1100 obr/min
1300 obr/min
Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie
trybu PTO, VZDR_max
25 km/h
35 km/h
35 km/h
35 km/h
Wyłączanie trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub
sprzęgła
Aktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Aktywny
Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej przy
włączaniu trybu PTO
Aktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca postojowego
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca silnikowego
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej
Zaprogramowana prędkość obrotowa, Nres
Tempo zwiększania/zmniejszania prędkości za pomocą przycisku SET+/SET- wynosi 250 obr/min
Publ. nr 603.95.003
4-20
EUROCARGO M.Y. 2008
4.6.6
Wskazówki specjalne: zależność pomiędzy trybem PTO i zamontowanymi
przystawkami odbioru mocy
Nie ma bezpośredniego związku pomiędzy trybem PTO (aktywowanym za pośrednictwem złącza 21-pinowego) i
przystawkami odbioru mocy zamontowanymi w pojeździe. Firma zabudowująca ma więc swobodę wyboru niezbędnych
połączeń, co umożliwia używanie przystawki(ek) w różnych konfiguracjach.
Jeżeli zastosowanie pojazdu wymaga użytkowania przystawki w różnych warunkach, istnie możliwość wykorzystania do 3
trybów PTO. Włączanie odpowiedniego trybu PTO następuje za pośrednictwem kasety EM, a w przypadku jej braku w
pojeździe – poprzez połączenie ze sobą odpowiednich pinów złącza 21-pinowego (patrz wyżej).
W ten sam sposób można skonfigurować tryb PTO także w przypadku, gdy pojazd nie jest wyposażony w żadną przystawkę
lub jest wyposażony w kilka przystawek.
4.6.7
Przystawka odbioru mocy zależna od sprzęgła
Włączanie przystawek odbioru mocy zamontowanych na skrzyni biegów jest możliwe tylko po całkowitym wyłączeniu
(wciśnięciu pedał) sprzęgła. Niezależnie od tego można aktywować poszczególne tryby PTO.
Skrzynia biegów Allison
Proces włączania przystawki odbioru mocy w pojeździe wyposażonym w skrzynię biegów Allison koordynuje kaseta
sterująca skrzynie biegów oraz moduł funkcji dodatkowych. Etapy tego procesu są następujące:
− żądanie włączenia przystawki (kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza aktualne parametry robocze pozwalają na
bezpieczne włączenie przystawki: prędkość obrotowa silnika < 900 obr/min i prędkość obrotowa wałka wyjściowego
skrzyni biegów <250 obr/min),
− kaseta sterująca zasila zawór elektromagnetyczny włączania przystawki,
− jeżeli w tym samym czasie jest włączana przystawka i hamulec postojowy, następuje automatyczne włączenie położenia
neutralnego skrzyni biegów i aktywacja trybu PTO 2 (zasilony zostaje przekaźnik znajdujący się na tablicy przekaźników
kasety sterującej skrzyni biegów, zamocowanej do tylnej ściany kabiny,
− weryfikacja bezpiecznych
biegów <300 obr/min).
warunków
pracy
przystawki
(prędkość
obrotowa
wałka
wyjściowego
skrzyni
Przycisk włączania przystawki odbioru mocy znajduje się na środkowym panelu deski rozdzielczej.
!
Przed włączeniem przystawki odbioru mocy kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza szereg
parametrów roboczych (prędkość obrotowa silnika < 900 obr/min i prędkość obrotowa wałka
wyjściowego skrzyni biegów < 250 obr/min). Jeżeli warunki włączenia są spełnione, kaseta sterująca
skrzyni biegów Allison automatycznie włącza przystawkę.
Nadal jednak, nawet w trakcie włączania przystawki, obowiązują określone ograniczenia, wynikające
z aktywnego trybu PTO (maksymalna prędkość, maksymalny moment obrotowy itp.) .
Wartości niektórych parametrów mogą modyfikowane przez stacje obsługi Allison, jeżeli wymaga
tego firma zabudowująca.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4-21
Korzystanie z przystawki odbioru mocy podczas jazdy
Jeżeli podczas korzystania z przystawki odbioru mocy nie są wymagane żadne ograniczenia (np. momentu obrotowego,
maksymalnej prędkości obrotowej itp.), nie ma potrzeby aktywowania żadnego trybu PTO.
Jednak w takim przypadku moc dostępna dla napędu pojazdu jest ograniczona (ponieważ część mocy silnika pobiera
urządzenie napędzane przez przystawkę), co może powodować problemy podczas ruszania z miejsca. W przypadku typowych
zastosowań (np. cysterny, śmieciarki itp.) problem ten może wyeliminować poprzez zwiększenie prędkości obrotowej biegu
jałowego.
Jeżeli mimo to są wymagane pewne ograniczenia (np. momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej silnika itp.),
wówczas należy aktywować tryb PTO.
!
W przypadku korzystania z przystawki podczas jazdy należy pamiętać, że po aktywowaniu trybu
PTO aktywowana zostaje również zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa, co może
powodować niepożądany wzrost prędkości jazdy. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnie
bezpieczeństwa użytkowania.
Warunki włączania i wyłączania przystawki odbioru mocy zależą od zastosowanej przystawki oraz potrzeb firmy
zabudowującej.
Na przykład: pojazd poruszający się (prędkość maks. 30 km/h) przy podwyższonej prędkości obrotowej silnika i z włączoną
przystawką odbioru mocy.
Niektóre zastosowania (wywrotka, betonomieszarka, śmieciarka itp.) wymagają wyższej prędkości obrotowej silnika także
podczas manewrowania pojazdem. Można to osiągnąć poprzez następujące ustawienia:
− zaprogramowanie pośredniej prędkości obrotowej Nres:
wartość zaprogramowana na stałe
− wartość pośredniej prędkości obrotowej Nres:
określona przez firmę zabudowującą
− wyłączenie pośredniej prędkości obrotowej:
poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca
− pedał przyspieszenia:
aktywny
− przyciski tempomatu:
nieaktywne
Dzięki temu silnik może być sterowany pedałem przyspieszenia, w zakresie od zaprogramowanej prędkości obrotowej Nres
do maksymalnej prędkości obrotowej Nmax. Po osiągnięciu przez pojazd prędkości jazdy VZDR_max regulator prędkości
obrotowej wyłącza się i prędkość przestaje wzrastać.
Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej Nres
Pośrednią prędkość obrotowa można ustalać odrębnie dla każdego trybu PTO. Wyróżnia się dwie możliwości:
1) prędkość obrotowa zaprogramowana na stałe (EASY)
W trybie PTO 0 wartości tej nie można zmieniać bezpośrednio. Zmiana jest możliwa wyłącznie poprzez zaprogramowanie
nowej wartości za pomocą urządzenia EASY w stacji obsługi IVECO,
2) dowolna prędkość obrotowa, programowana przez kierowcę
Aby zmienić tę wartość, wykonaj następujące czynności:
− aktywuj tryb PTO, dla którego chcesz zmienić pośrednią prędkość obrotową,
− ustaw żądaną prędkość za pomocą przycisków SET+/SET tempomatu
−
naciśnij przycisk RESUME tempomatu na dłużej niż 5 sekund.
UWAGA Przed użyciem urządzenia E.A.SY. należy zaktualizować oprogramowanie EASY.
Publ. nr 603.95.003
4-22
EUROCARGO M.Y. 2008
Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego
Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tyko gdy silnik jest rozgrzany. Proces programowania jest
trójetapowy:
1) Aktywacja prędkości biegu jałowego
Gdy silnik pracuje na biegu jałowym:
− wciśnij pedał hamulca zasadniczego i utrzymuj go w tej pozycji przez cały proces regulacji
− naciśnij przycisk RESUME tempomatu na dłużej niż 3 sekundy (następnie zwolnij przycisk){Natychmiast po zwolnieniu
przycisku prędkość obrotowa biegu jałowego spadnie do wartości minimalnej.
2) Zmiana prędkości obrotowej biegu jałowego
Regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego, z dokładnością do 20 obr/min, można dokonać za pomocą przycisków SET+ i
SET- tempomatu.
3) Zapisanie wyregulowanej prędkości obrotowej w pamięci
W tym celu należy ponownie nacisnąć przycisk RESUME tempomatu (na dłużej niż 3 sekundy).
!
Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tylko w trybach PTO, w których przyciski
tempomatu pozostają aktywne lub w których wyłączono regulator pośredniej prędkości obrotowej
poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca.
W trybach PTO zakres regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego jest fabrycznie ustawiony na 100 obr/min. Zakres ten
można zwiększyć do 200 obr/min, poprzez przeprogramowanie kasety sterującej w stacji obsługi IVECO. Zakres regulacji
prędkości obrotowej biegu jałowego jest identyczny dla wszystkich trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania
przystawką PTO 1, 2 i 3).
Wpływ zwalniacza na regulator pośredniej prędkości obrotowej
Uruchomienie zwalniacza powoduje wyłączenie regulatora pośredniej prędkości obrotowej (taki sam skutek, jak w
przypadku wyłączenia tempomatu). Gdy zwalniacz jest uruchomiony, wszystkie przyciski tempomatu (Resume / SET+ / SET-)
są ignorowane.
!
Wyłączenie regulatora pośredniej prędkości obrotowej nie nastąpi w przypadku następującej
konfiguracji: nieaktywna funkcja wyłączania regulatora pośredniej prędkości obrotowej poprzez
naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca oraz pośrednia prędkości obrotowa niższa niż 900 obr/min.
Po uruchomieniu zwalniacza regulator prędkości obrotowej pozostaje aktywny; a prędkość
obrotowa silnika spada do prędkości biegu jałowego, a wszystkie przyciski tempomatu (Resume /
SET+ / SET-) są ignorowane. Po wyłączeniu zwalniacza zostaje przywrócona pierwotna prędkość
obrotowa.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4-23
Wpływ hamulca silnikowego na regulator pośredniej prędkości obrotowej
Hamulce silnikowy można uruchomić na dwa sposoby:
1. naciśnięcie włącznika hamulca silnikowego (w podłodze kabiny),
2. naciśnięcie pedału hamulca zasadniczego (po uruchomieniu hamulców zasadniczych hamulec silnikowy włącza się
automatycznie).
Sposób uruchamiania hamulca silnikowego wybiera się za pomocą przełącznika na desce rozdzielczej.
Jeżeli hamulce silnikowy zostanie uruchomiony sposobem 2), regulator pośredniej prędkości obrotowej wyłącza się
automatycznie.
W czasie, gdy pedał hamulca pozostaje wciśnięty (tym samym gdy działa hamulec silnikowy), wszystkie przyciski tempomatu
(Resume / SET+ / SET-) są ignorowane.
Równoczesne naciśnięcie przycisków SET+ i SETFunkcje tych przycisków wzajemnie się wykluczają. W przypadku równoczesnego naciśnięcia, po upływie maksimum
500 ms tempomat zostaje wyłączony ze względów bezpieczeństwa. W przypadku równoczesnego naciśnięcia, po upływie
500 ms kaseta sterująca VCM zarejestruje błąd.
4.6.8
Funkcję tę można aktywować niezależnie od poszczególnych trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką
PTO 1, 2 i 3). Nastawę prędkości programuje stacja obsługi IVECO za pomocą urządzenia EASY. Drugi ogranicznik
prędkości aktywuje się poprzez wzajemne połączenie pinów 1 i 2 złącza 5-pinowego.
UWAGA
Przed użyciem urządzenia E.A.SY. należy zaktualizować oprogramowanie EASY.
Publ. nr 603.95.003
4-24
EUROCARGO M.Y. 2008
Układ elektryczny
4.7
Układ elektryczny
Patrz punkt 5.7.
4.8
Układ pneumatyczny
Powietrze niezbędne do zasilania zaworu elektromagnetycznego, sterującego włączaniem przystawki odbioru mocy, należy
pobierać z obwodu dodatkowego (rys. 5.7, rozdział 5), za pośrednictwem zaworu ograniczającego ciśnienie do 8,5 bar.
4.9.
W pojazdach wyposażonych w tempomat istnieje możliwość ustawienia żądanej prędkości obrotowej. Regulacja ta nie
powoduje żadnych zmian prędkości obr. silnika podczas działania przystawki (izochroniczna regulacja prędkości obrotowej).
Regulację prędkości obrotowej umożliwiają przyciski tempomatu:
− naciśnięcie przycisku RESUME podczas postoju pojazdu powoduje automatyczne wywołanie zaprogramowanej prędkości
obrotowej Nres,
− za pomocą przycisków SET+ lub SET- można według potrzeb zmienić prędkości obrotową silnika,
Rysunek 4.10
MOC
MOMENT OBROTOWY
PROGRAMOWALNA
− naciśnięcie przycisku OFF, pedału hamulca, pedału sprzęgła lub włącznika hamulca silnikowego powoduje wyłączenie
funkcji sterowania prędkością obrotową silnika.
Układ elektryczny
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
4-25
Układ sterowania umożliwia zaprogramowanie innych niż fabryczne wartości prędkości Nres, NSET_max i NSET_min dla przystawek
odbioru mocy (np. w celu uniknięcia nadmiernej prędkości obrotowej pompy).
Można tego dokonać w stacji obsługi IVECO dysponującej urządzeniem EASY. W tym celu należy udostępnić następujące
informacje:
• typ pojazdu i numer podwozia,
• typ i numer seryjny silnika
• żądaną wartość prędkości Nres (obr/min),
• żądaną wartość prędkości NSET_max (obr/min),
• żądaną wartość prędkości NSET_min (obr/min).
Maksymalna możliwa do zaprogramowania wartość prędkości Nres wynosi NSET_max - 50 (obr/min).
UWAGA Przed użyciem urządzenia E.A.SY. należy zaktualizować oprogramowanie EASY.
Publ. nr 603.95.003
4-26
EUROCARGO M.Y. 2008
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
INSTRUKCJE SPECJALNE DOTYCZĄCE UKŁADU ELEKTRONICZNEGO
5 -1
ROZDZIAŁ 5
Instrukcje specjalne dotyczące układu elektronicznego
Strona
5.1
Układ elektroniczny
5-3
5.2
Złącza elektryczne zabudowy
5-4
5.2.1
Złącza w kabinie
5-4
5.2.2
Złącza na ramie podwozia
5-9
5.3
Montaż układu antywłamaniowego
5-12
5.4
Przygotowanie dla windy załadowczej – opcja 4113
5-13
5.5
Przygotowanie dla windy załadowczej + drugi pilot sterowania ECAS – opcja 4115
5-14
5.6
System FMS
5-14
5.7
Moduł funkcji dodatkowych EM (Expansion Module)
5-15
5.7.1
Połączenia
5-16
5.7.2
Warunki włączania/wyłączania przystawki odbioru mocy
5-17
5.7.3
Brak lub liczba konfiguracji przystawki odbioru mocy
5-17
5.7.4
Przystawka odbioru mocy Multipower
5-17
5.7.5
Przystawka odbioru mocy w manualnej skrzyni biegów, włączana elektrycznie
5-18
5.7.6
Przystawka odbioru mocy w skrzyni biegów Allison
5-18
5.8
5-19
5.8.1
Informacje ogólne
5-19
5.8.2
Kompatybilność elektromagnetyczna
5-20
5.8.3
Wyposażenie dodatkowe
5-26
5.8.4
Pobór energii elektrycznej
5-29
5.8.5
Główny wyłącznik akumulatorów (opcja)
5-32
5.8.6
Obwody dodatkowe
5-33
5.8.7
Modyfikacje wiązek elektrycznych wymuszone zmianą rozstawu osi lub tylnego zwisu
5-34
5.8.8
Pobór prądu o napięciu innym niż napięcie układu elektrycznego
5-34
5.8.9
Boczne lampy obrysowe
5-35
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
5-2
EUROCARGO M.Y. 2008
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5 -3
5.1
Na poniższym rysunku przedstawiono rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących i złączy w pojeździe.
!
Nie wolno podłączać żadnych urządzeń lub obwodów elektrycznych bezpośrednio do
wyszczególnionych poniżej kaset sterujących. W tym celu należy wykorzystać złącza elektryczne
opisane w następnych punktach.
Rysunek 5.1
130579
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Kaseta Body Controller IBC3
Kaseta VCM, złącza 21-pinowe i 9-pinowe, kasety ABS, ECAS, ASR, ESP, EM, centralnego zamka
Złącze bocznych lamp obrysowych
Złącza ISO przyczepy
Kaseta MET
Złącza kasety EM
Publ. nr 603.95.003
5-4
EUROCARGO M.Y. 2008
5.2
Poniższe punkty zawierają opisy złączy zabudowy, uszeregowane według ich lokalizacji w pojeździe. Żeby móc
wykorzystać złącza elektryczne zabudowy, musisz zamówić zestaw części zamiennych 2994016, zawierający złącza, końcówki
kablowe i ich osłony.
5.2.1
Złącza w kabinie
Rysunek 5.2
130598
1. Złącze 9-pinowe 72071 - 2. Złącze 21-pinowe 61071
Złącze 21-pinowe (brązowe)
Złącze to znajduje się po stronie pasażera, w kasecie sterującej. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono
w tabeli 5.1.
Numer zestawu części dla wtyczki (styki wtykowe): 41200685
Numer zestawu części dla gniazda (typ MCP 2.8) (styki gniazdowe): 504163549.
Uwaga:
W przypadku sygnałów wejściowych aktywowanych połączeniem z masą należy korzystać z masy dostępnej na pinie (styku)
nr 17 złącza ST13.
Uwaga:
W przypadku sygnałów wejściowych aktywowanych połączeniem z biegunem dodatnim (+24 V) należy korzystać z sygnału
K15 (napięcie „po stacyjce”), dostępnego na pinie (styku) nr 11 złącza 61071.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5 -5
Tabela 5.1. Funkcje pinów złącza 61071
Pin
Opis
Sygnał
Typ
Nr przewodu Prąd maks.
Uwagi
1
Rozruch silnika
WEJŚCIOWY
8892
10 mA
2
Wyłączanie silnika
WEJŚCIOWY
0151
10 mA
3
Hamulec zasadniczy
WYJŚCIOWY
1165
200 mA
Połączenie z masą = rozruch silnika
(sygnał musi pozostawać stale aktywny podczas działania rozrusznika)
Obwód otwarty = brak działania
Połączenie z masą = wyłączenie silnika
(sygnał musi pozostawać stale aktywny do czasu wyłączenia silnika)
+24 V przy wciśniętym pedale hamulca zasadniczego
4
Postój pojazdu
WYJŚCIOWY
5515
200 mA
+24 V podczas postoju pojazdu
5
Hamulec postojowy
High side
WYJŚCIOWY
6656
200 mA
+24 V przy uruchomionym hamulcu postojowym
6
7
Zarezerwowany
Prędkość jazdy
WYJŚCIOWY
5540
10 mA
Sygnał impulsowy
7778
150 mA
+24 V przy pracującym silniku
8050
200 mA
+24 V przy skrzyni biegów w położeniu neutralnym
High side
WYJŚCIOWY
2268
150 mA
+24 V przy włączonym biegu wstecznym
ZASILANIE
8871
3A
12 Tempomat SET+
WEJŚCIOWY
8156
10 mA
13 Tempomat SET-
WEJŚCIOWY
8157
10 mA
WEJŚCIOWY
8154
10 mA
K15
Sygnał wejściowy SET+ tempomatu
Obwód otwarty = sygnał SET+ nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał SET+ aktywny
Sygnał wejściowy SET- tempomatu
Obwód otwarty = sygnał SET- nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał SET- aktywny
Sygnał wejściowy OFF tempomatu
Obwód otwarty = sygnał OFF nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał OFF aktywny
WEJŚCIOWY
8155
10 mA
WYJŚCIOWY
8154
200 mA
ZASILANIE
0000
10 A
18 Tryb PTO 1
WEJŚCIOWY
0131
10 mA
Tryb PTO 1
Obwód otwarty = tryb PTO 1 nieaktywny
Połączenie z masą = tryb PTO 1 aktywny
19 Tryb PTO 2
WEJŚCIOWY
0132
10 mA
Tryb PTO 2
20 Tryb PTO 3
WEJŚCIOWY
0123
10 mA
ZASILANIE
7772
10 A (*)
8
Stan silnika
9
Położenie neutralne skrzyni
biegów
10 Bieg wsteczny
11 K15
14
Tempomat OFF
(WYŁĄCZONY)
15 Tempomat RESUME
Tempomat OFF
(WYŁĄCZONY), dodatkowy
17 Masa
16
21 K30
High side
WYJŚCIOWY
High side
WYJŚCIOWY
Sygnał wejściowy RES tempomatu
Obwód otwarty = sygnał RES nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał RES aktywny
Złącze sygnału OFF tempomatu z przełącznika na kolumnie
kierownicy (przełącznik normalnie zwarty do masy)
Masa
Tryb PTO 3
K30
(*) Chroniony bezpiecznikiem, patrz również punkt 5.8.4 ((punkt C)
!
Wykorzystanie sygnału rozruchu/wyłączenia silnika wymaga wcześniejszego zamontowania
urządzeń zabezpieczających, gwarantujących pełną zgodność z przepisami i bezpieczeństwo tych
operacji zarówno dla operatora, jak i osób/mienia w otoczeniu pojazdu. Firma zabudowująca
odpowiada za identyfikację i prawidłowy montaż tych urządzeń (na przykład przy wykorzystaniu
sygnału hamulca postojowego, położenia neutralnego skrzyni biegów itp.), poprzez stosowanie
rozwiązań i podzespołów o potwierdzonej niezawodności działania.
Publ. nr 603.95.003
5-6
EUROCARGO M.Y. 2008
Złącze 9-pinowe (żółte)
Złącze to znajduje się po stronie pasażera, w kasecie sterującej. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.2.
Numer zestawu części dla wtyczki (styki wtykowe): 41200681.
Numer zestawu części dla gniazda (styki gniazdowe): 504163547.
Pin
Opis
Sygnał
Typ
Uwagi
WEJŚCIOWY
8223
10 mA
Aktywacja drugiego ogranicznika prędkości
Obwód otwarty = drugi ogranicznik prędkości wyłączony
+24 V = drugi ogranicznik prędkości włączony
Stan sprzęgła
WYJŚCIOWY
L.S. (*)
9963
200 mA
Sygnał masowy przy wciśniętym pedale sprzęgła
4
PTS
WYJŚCIOWY
H.S. (*)
5542
200 mA
PTS = programowalny limit prędkości
+24 V = gdy limit zostanie przekroczony
5
Światła awaryjne
WEJŚCIOWY
1113
10 mA
Połączenie z masą = światła awaryjne włączone
6
Zarezerwowany
7
8
Zarezerwowany
Prędkość obrotowa silnika
WYJŚCIOWY
5587
10 mA
Sygnał impulsowy
9
K58: zasilanie świateł
zewnętrznych
WYJŚCIOWY
3333
5A
+24 V = światła włączone
1
2
Nie wykorzystany
3
(*) L.S. Low Side (za obciążeniem)
H.S. High Side (przed obciążeniem)
Złącze 12-pinowe FMS, 72070, opcja (zielone)
Złącze to znajduje się w pobliżu radia. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.3.
Pin
Opis
1
2
Masa
Zarezerwowany
3
4
5
Sygnał
Typ
Uwagi
ZASILANIE
0001
5A
Masa
+12
Linia CAN
7770
5A
+12
Masa (+12)
Zarezerwowany
ZASILANIE
0001
5A
Masa
6
CAN H
Linia CAN
6108
10 mA
CAN H
7
8
Zarezerwowany
Zarezerwowany
9 CAN L
10 K 15
Linia CAN
ZASILANIE
6109
8879
10 mA
5A
CAN L
K 15
11 K 15 R
ZASILANIE
8879
5A
K 15 R
12 K30
ZASILANIE
7772
5A
K30
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5 -7
Złącze 4-pinowe ST 100 modułu funkcji dodatkowych (EM), opcja (jasnoniebieskie)
Złącze to znajduje się na tablicy po stronie pasażera.
Złącze 20-pinowe ST 99 modułu funkcji dodatkowych (EM), opcja (czarne)
Złącze to znajduje się na tablicy po stronie pasażera.
Nie używany pin można przeznaczyć na dodatkowe funkcje, po uzgodnieniu z producentem.
Złącze 3-pinowe ST 40B modułu funkcji dodatkowych (EM)
Złącze to znajduje się w kabinie. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.4.
Tabela 5.4. Funkcje pinów złącza ST 40B
Pin
Opis
Sygnał
Typ
Uwagi
1
PTO 1 sw
WEJŚCIOWY
0131
10 mA
PTO 1, równolegle z pinem 18 złącza 61071
2
PTO 2 sw
WEJŚCIOWY
0132
10 mA
3
PTO 3 sw
WEJŚCIOWY
0133
10 mA
Złącze 9-pinowe 72072C CIA linii CAN OPEN kabiny modułu funkcji dodatkowych (EM)
Złącze to znajduje się za kasetą IBC. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.5.
Tabela 5.5. Funkcje pinów złącza 72072C
Pin
Opis
1
2
K30
Masa
3
Wyjście EM
4
CAN H
5
6
CAN GND
CAN L
7
Nie wykorzystany
8
9
Nie wykorzystany
Nie wykorzystany
Sygnał
Typ
ZASILANIE
ZASILANIE
Uwagi
7796
0000
10 A
10 A
K30
Masa
Wyjście EM
WYJŚCIOWY
LS
Linia CAN
0975
0,5 A
„biały”
10 mA
CAN H
Linia CAN
Linia CAN
0999
„zielony”
10 mA
CAN GND
CAN L
LS = Low Side (za obciążeniem)
Publ. nr 603.95.003
5-8
EUROCARGO M.Y. 2008
Złącze 12-pinowe 72074 „Allison” 72074 w pojazdach SUW (Solid Urban Waste – śmieciarka), opcja (szare)
Pin
1
Opis
Wskaźnik poł. neutralnego dla
WYJŚCIOWY H.S. (*)
dodatk. przystawki
2
Przełącznik na RSU
3
Nie udostępniony
4
Żądanie włączania przystawki
odbioru mocy
5
6
7
8
9
Sygnał
Typ
Sterowanie przystawką
odbioru mocy
Zarezerwowany
Zarezerwowany
Zdublowane wejście dla
automatycznego położenia
neutralnego
Zdublowane wejście dla
automatycznego położenia
neutralnego
WEJŚCIOWY
0147
0,5 A
4123
15 mA
Uwagi
Skrzynia biegów w położeniu neutralnym. Sygnał masowy przy skrzyni
biegów w położeniu neutralnym
Ograniczenie do biegu 1 i blokada biegu wstecznego 15 mA
Obwód otwarty = funkcja aktywna
Połączenie z biegunem 24 V - funkcja nieaktywna
0259
WEJŚCIOWY
8131
15 mA
WYJŚCIOWY H.S. (*)
8333
0,5 A
Sygnał wejściowy włącznika przystawki
Obwód otwarty = brak żądania włączenia przystawki
Połączenie z biegunem 24 V - żądanie włączenia przystawki
Sygnał wyjściowy +24 V, inicjujący włączenie przystawki za
pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego
6164
WEJŚCIOWY
5145
5 mA
WEJŚCIOWY
0258
5 mA
10
Masa cyfrowa
ZASILANIE
0000
11
12
Wskaźnik zakresu przełożeń
Zarezerwowany
WYJŚCIOWY L.S. (*)
0103
0,5 A
Autom. położenie neutralne. Kontrola logiczna „and” (i) z pinem 9
Obwód otwarty = funkcja nieaktywna
Połączenie z masą cyfrową - funkcja aktywna
Autom. położenie neutralne. Kontrola logiczna „and” (i) z pinem 8
Pełni funkcję przewodu powrotnego sygnałów wejściowych w stanie
„połączenia z masą cyfrową”. Nie podłączać do ujemnego bieguna
akumulatora ani innych punktów masowych.
Skrzynia biegów: sygnał masowy przy położeniu innym niż neutralne
Złącze 12-pinowe 72074 „Allison” 72074 w pojazdach pożarniczych, opcja (szare)
Pin
1
2
Opis
Wskaźnik poł. neutralnego dla
WYJŚCIOWY H.S. (*)
dodatk. przystawki
Nie udostępniony
3
Zdublowana blokada zakresów
przełożeń
4
odbioru mocy
5
6
7
8
Typ
Sterowanie przystawką
odbioru mocy
Zarezerwowany
Zarezerwowany
Nie udostępniony
WEJŚCIOWY
Sygnał
0147
Skrzynia biegów w położeniu neutralnym. Sygnał masowy przy skrzyni
biegów w położeniu neutralnym
4123
0259
5 mA
WEJŚCIOWY
8131
15 mA
WYJŚCIOWY H.S. (*)
8333
0,5 A
Skrz. biegów w położeniu neutr. Kontrola logiczna „and” (i) z pinem 9
Sygnał wejściowy włącznika przystawki
Połączenie z biegunem 24 V - żądanie włączenia przystawki
Sygnał wyjściowy +24 V, inicjujący włączenie przystawki za
pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego
6164
5145
9
Zdublowana blokada zakresów
przełożeń
WEJŚCIOWY
0258
10
Masa cyfrowa
ZASILANIE
0000
11
12
Wskaźnik zakresu przełożeń
Zarezerwowany
WYJŚCIOWY L.S. (*)
0103
(*) L.S. Low Side (za obciążeniem)
0,5 A
Uwagi
5 mA
0,5 A
Skrz. biegów w położeniu neutr.. Kontrola logiczna „and” (i) z pinem 3
Pełni funkcję przewodu powrotnego sygnałów wejściowych w stanie
„połączenia z masą cyfrową”. Nie podłączać do ujemnego bieguna
akumulatora ani innych punktów masowych.
Skrzynia biegów: sygnał masowy przy położeniu innym niż neutralne
H.S. High Side (przed obciążeniem)
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5.2.2
5 -9
Złącza na ramie podwozia
Złącze 7-pinowe 72072D CIA linii CAN OPEN ramy modułu funkcji dodatkowych (EM)
Złącze to znajduje się po lewej stronie ramy. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.8.
Tabela 5.8. Funkcje pinów złącza 72072D
Sygnał
Pin
Opis
1
+K30
ZASILANIE
7796
10 A
K30
2
Masa
0000
10 A
Masa
3
Wyjście EM
ZASILANIE
WYJŚCIOWY
LS
0975
0,5 A
Wyjście EM
4
5
CAN H
CAN GND
Linia CAN
Linia CAN
„biały”
0999
10 mA
CAN H
CAN GND
6
7
CAN L
Nie wykorzystany
Linia CAN
-
„zielony”
-
10 mA
-
CAN L
-
Typ
Uwagi
Złącza ISO przyczepy
Opcja 1473 zawiera dwa 7-pinowe złącza (gniazda) elektryczne, zamontowane w ostatniej poprzecznicy ramy (patrz
rys. 5.3).
Rysunek 5.3
117652
1. 72000 - 2. 72001
W szczególnym przypadku lub zależnie od typu przyczepy, można zamówić opcję 2085, zawierającą jedno złącze (gniazdo)
72010, zastępujące oba wyże wymienione złącza. Złącze to może być zamontowane w różnych miejscach, zależnie od
wymagań.
Publ. nr 603.95.003
5-10
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 5.9. Funkcje pinów złącza 7-pinowego 72000
Pin
Nr przewodu
1
0000
Prąd maks.
Opis
Masa
2
3331
Prawe tylne światło obrysowe i pozycyjne
3
1180
Lewy tylny kierunkowskaz
4
1117
Do kasety sterującej w kabinie
5
1185
6
3332
7
8890
Prawy tylny kierunkowskaz
Maks. 10 A
Lewe tylne światło obrysowe i pozycyjne
Zasilanie zaworu elektromagnetycznego hamulca przyczepy
Tabela 5.10. Funkcje pinów złącza 7-pinowego 72001
Pin
Nr przewodu
Prąd maks.
1
Opis
Masa
2
Nie wykorzystany
3
2226
-
Światła cofania
5A
Biegun dodatni "po stacyjce" (15), podłączony bezpośrednio do bezpiecznika nr 56 na tablicy
bezpiecznikowo-przekaźnikowej
4
8890
5
Nie wykorzystany
-
6
Nie wykorzystany
-
7
2283
Tylne światła przeciwmgłowe
lub
Tabela 5.11. Funkcje pinów złącza 72010 (złącze 15-pinowe)
Pin
Nr przewodu
1
1180
Lewy tylny kierunkowskaz
2
1185
Prawy tylny kierunkowskaz
3
2286
4
0000
Masa
5
3332
Lewe tylne światło obrysowe i pozycyjne
6
3331
Prawe tylne światło obrysowe i pozycyjne
7
1179
Światła STOP
8
2226
Światła cofania
9
Nie wykorzystany
10
Nie wykorzystany
11
Nie wykorzystany
12
Nie wykorzystany
13
Nie wykorzystany
14
Nie wykorzystany
15
Nie wykorzystany
Prąd maks.
Opis
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5-11
Złącze 4-pinowe PTO 1, ST91, opcja
Złącze to znajduje się po prawej stronie ramy. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.12.
Numer zestawu części dla gniazda (styki gniazdowe): 98435341
Tabela 5.12. Funkcje pinów złącza ST91
Pin
Opis
Sygnał
Typ
Uwagi
1
Sygnalizacja włączenia
przystawki odbioru mocy
WEJŚCIOWY
6131
10 mA
2
Sterowanie przystawką odbioru
WYJŚCIOWY
mocy
9131
1,5 A
3
odbioru mocy
WEJŚCIOWY
0391
10 mA
4
Masa
ZASILANIE
0000
1,5 A
Sygnał włączenia przystawki
Połączenie z masą = przystawka włączona
Obwód otwarty = przystawka wyłączona
Sygnał wyjściowy + 24 V.
Zasilanie elektromagnetycznego zaworu sterującego przystawki
Sygnał żądania włączenia przystawki
Połączenie z masą = żądanie włączenia przystawki
Masa
Pin
Opis
Sygnał
Typ
Uwagi
1
WEJŚCIOWY
6132
10 mA
2
WYJŚCIOWY
mocy
9132
1,5 A
3
odbioru mocy
WEJŚCIOWY
0392
10 mA
4
Masa
ZASILANIE
0000
1,5 A
Masa
Pin
Opis
Sygnał
Typ
Uwagi
1
WEJŚCIOWY
6133
10 mA
2
WYJŚCIOWY
mocy
9133
1,5 A
3
odbioru mocy
WEJŚCIOWY
0393
10 mA
4
Masa
ZASILANIE
0000
1,5 A
Masa
Publ. nr 603.95.003
5-12
EUROCARGO M.Y. 2008
5.3
Podczas montażu układu antywłamaniowego należy przestrzegać zaleceń i środków ostrożności.
Rodzaje układów antywłamaniowych:
IVECO zaleca stosowanie produktów spełniających wymagania i atestowanych przez uznane instytucje, takie jak ANIA,
TÜV, UTAC itp.
Ponadto, zgodnie z zaleceniem firm ubezpieczeniowych, należy wybierać produkty spełniające określone wymagania
techniczne, formułowane przez wyspecjalizowane instytucje ds. jakości (np. IMQ). Wymagania te zawierają wskazówki,
wymagania i parametry podzespołów i układów, a także kryteria zgodności.
Montaż
Urządzenie sterujące (centralki) należy zamontować w sposób eliminujący możliwość ich przypadkowej aktywacji podczas
jazdy, w uniknięcia niebezpiecznych sytuacji wskutek nagłego zatrzymania się pojazdu.
Z tych samych powodów również ewentualne dodatkowe elementy blokujące rozruch silnika należy zamontować w sposób
eliminujący możliwość ich przypadkowej aktywacji podczas jazdy. W tym celu zalecane jest:
− stosowanie odpowiednich podzespołów, odpornych na drgania, zmiany temperatury itp.,
− montaż elementów w miejscach nie narażonych na przypadkowe uszkodzenia przez osoby i/lub inne przedmioty.
Montaż należy wykonać zgodnie z wymaganiami IVECO dotyczącymi układu elektrycznego (patrz punkt 2.21) i warunków
roboczych (np. maksymalna temperatura pracy).
Układ antywłamaniowy nie może zakłócać działania podzespołów i układów, takich jak ABS, tachograf itp.
Układ antywłamaniowy nie być połączony z układem EDC w sposób inny niż wskazany przez IVECO.
Kategorycznie zabrania się przechwytywania sygnałów wejściowych i wyjściowych kasety sterującej EDC.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5-13
5.4
Pojazdy z opcją wyposażenia 4113 są wyposażone w specjalną wiązkę elektryczną, łączącą deskę rozdzielczą ze złączem w
ścianie czołowej (przegrodzie), oraz przełącznik na desce rozdzielczej. Po naciśnięciu przełącznika następuje zamkniecie
obwodu elektrycznego, zasilającego windę załadowczą. Jednocześnie zapala się lampka kontrolna w zestawie wskaźników. W
tym stanie nie ma możliwości rozruchu silnika, do czasu ponownego naciśnięcia przełącznika. W celu uzupełnienia
okablowania windy załadowczej, skorzystaj z poniższego schematu.
W celu podłączenia windy najlepiej jest wybrać tę opcję w połączeniu z opcją 6229.
Rysunek 5.4. Schemat ideowy dla pojazdów z windą załadowczą
86 Relais ECAS
ZŁĄCZE ELEKTRYCZNE D
W ŚCIANIE CZOŁOWEJ
117653
Publ. nr 603.95.003
5-14
EUROCARGO M.Y. 2008
5.5
Dla pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym (/P i /FP) istnieje możliwość zamówienia opcji 4115, wraz z drugim pilotem
zdalnego sterowania ECAS (pilot dodatkowy, oprócz standardowego). Opcja ta zawiera specjalne okablowanie oraz drugiego
pilota zdalnego sterowania, który można podłączyć do układu i umieścić w pobliżu windy załadowczej.
Opcja 4115 jest dostępna tylko w połączeniu z opcja 4113 (przygotowanie dla windy załadowczej, patrz poprzedni punkt). Po
naciśnięciu przełącznika zasilającego windę załadowczą następuje wyłączenie standardowego pilota zdalnego sterowania ECAS
i aktywacja pilota drugiego. Ponowne naciśnięcie przełącznika przywraca pierwotny stan.
Rysunek 5.5. Schemat ideowy dla pojazdów z opcją wyposażenia 4115
WINDA ZAŁADOWCZA
DO KASETY
STERUJĄCEJ ECAS
130599
DO PILOTA ZDALNEGO
STEROWANIA
ZŁĄCZE D
W ŚCIANIE CZOŁOWEJ
5.6
130599
System FMS
System Fleet Management jest zintegrowany z kasetą sterująca VCM.
Dane, przesyłane zgodne z protokołem FMS (patrz www.fms-standards), mogą być odczytywane w czasie rzeczywistym za
pomocą komputera znajdującego się pojeździe.
Odpowiednie przetwarzanie tych danych umożliwia:
− uzyskiwanie informacji o warunkach użytkowania pojazdu (czasy, odległości, zużycie paliwa itp.),
− analizowanie parametrów roboczych silnika i wykorzystania układu hamulcowego,
− analizowanie statystyk (rozkładu) dotyczących przejechanych odległości, prędkości, częstości zatrzymywania się i ruszania
z miejsca. Montaż komputera, sprzętu oraz oprogramowania przetwarzającego dane i sterującego należy powierzyć
wyspecjalizowanemu montażyście IT.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5-15
5.7
Dla wszystkich nowych pojazdów Eurocargo jest dostępna opcja wyposażenia 4572, EM (Expansion Module – moduł
funkcji dodatkowych).
Kaseta sterująca EM może być wykorzystana do elektrycznego sterowania przystawką odbioru mocy oraz zastosowań
specjalnych. Ponadto, udostępnia dwie specjalne bramki: złącze przyczepy ISO11992-3 (TT) oraz złącze CAN OPEN.
Diagnostyka usterek jest możliwa za pośrednictwem linii CAN i linii K.
Na rys. 5.6 przedstawiono schemat ideowy układu połączeń modułu funkcji dodatkowych z innymi podzespołami. Na rys. 5.7
przedstawiono schemat blokowy warstwy sprzętowej.
Rysunek 5.6
130600
1. Włącznik przystawki odbioru mocy - 2. Kaseta sterująca EM - 3. Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru
mocy - 4. Czujnik włączenia przystawki odbioru mocy - 5. Konfigurowalny włącznik przystawki odbiory mocy
Publ. nr 603.95.003
5-16
EUROCARGO M.Y. 2008
Rysunek 5.7
130601
Aby umożliwić włączanie i monitorowanie stanu przystawki, firma zabudowująca musi odpowiednio połączyć piny w złączach
ST91, ST92 i ST93.
5.7.1
Połączenia
Tabela 5.15. Wybór trybu PTO (złącze 61071)
PTO 1
pin 18
PTO 2
pin 19
PTO 3
pin 20
Aby aktywować dany tryb PTO, połącz odpowiedni pin z masą dostępną na pinie 17.
Tabela 5.16. WEJŚCIA/WYJŚCIA PTO: ST91 (PTO1), ST92 (PTO2), ST93 (PTO3)
pin 1
Sygnalizacja stanu przystawki
pin 2
Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru mocy
pin 3
Włączanie przystawki
pin 4
Masa
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5.7.2
5-17
Warunki włączania/wyłączania przystawki odbioru mocy
Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany poniższych warunków.
Stan pedału hamulca
wciśnięty / zwolniony
Stan hamulca postojowego
uruchomiony / zwolniony
Stan pedału sprzęgła
wciśnięty / zwolniony
Stan włącznika ciśnieniowego
rozwarty / zwarty
Stan skrzyni biegów
położenie neutralne / położenie inne niż neutralne / bieg wsteczny
Zakres dostępnych biegów
Zakres dostępnych prędkości obrotowych silnika
Zakres dostępnych prędkości jazdy
Maksymalna dopuszczalna temperatura cieczy chłodzącej
Maksymalny dopuszczalny poślizg sprzęgła (w procentach)
5.7.3
Brak lub liczba konfiguracji przystawki odbioru mocy
KONFIGURACJA DOMYŚLNA
Opcje PTO: 5439, 5194, 6368, 1483, 1484.
Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej w kasecie VCM. Za pomocą przełączników wybiera się jeden z
trzech trybów PTO:
Tabela 5.17
5.7.4
PTO 1
Tryb PTO 1
900 [obr/min]
PTO 2
Tryb PTO 2
1100 [obr/min]
PTO 3
Tryb PTO 3
1300 [obr/min]
Przystawka odbioru mocy Multipower
Opcja PTO: 2395 dla wszystkich skrzyń biegów.
Tabela 5.18. Warunki włączania
Stan silnika
WYŁĄCZONY
Włącznik ciśnieniowy
zwarty
Stan pojazdu
postój
Temperatura cieczy chłodzącej
< 120 [°C]
Tabela 5.19. Warunki wyłączania
Stan pojazdu
pojazd w ruchu (PTO 3)
Prędkość jazdy
> 25 [km/h]
> 120 [°C]
Publ. nr 603.95.003
5-18
EUROCARGO M.Y. 2008
5.7.5
Przystawka odbioru mocy w manualnej skrzyni biegów, włączana elektrycznie
Opcje PTO: 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 dla wszystkich manualnych skrzyń biegów.
Stan silnika
WŁĄCZONY
Stan pedału sprzęgła
wciśnięty
Stan pojazdu
postój
< 120 [°C]
5.7.6
Stan silnika
WYŁĄCZONY
Stan pojazdu
pojazd w ruchu (PTO 3)
Prędkość jazdy
> 25 [km/h] (PTO 1, PTO 2)
> 120 [°C]
Przystawka odbioru mocy w skrzyni biegów Allison
Automatyczna skrzynia biegów Allison: 8292 (zawiera przystawkę odbioru mocy)
Stan silnika
WŁĄCZONY (500 < obr/min < 900)
Stan skrzyni biegów
położenie neutralne
Stan pojazdu
postój lub jazda z małą prędkością
(0 < v < 2 [km/h])
< 120 [°C]
Stan silnika
WYŁĄCZONY
Prędkość jazdy
> 20 [km/h]
> 120 [°C]
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5-19
5.8
5.8.1
Informacje ogólne
Pojazdy są wyposażone w układ elektryczny 24 V z biegunem ujemnym podłączonym do masy. Masa (rama podwozia)
pełni rolę przewodnika powrotnego, łączącego poszczególne podzespoły ze źródłem energii, np. takie jak akumulator i
alternator. Przy braku izolowanego przewodnika powrotnego, ujemne zaciski wszystkich podzespołów są podłączone ze sobą
za pośrednictwem ramy podwozia.
Podczas montażu dodatkowego wyposażenia lub obwodów firma zabudowująca musi przestrzegać poniższych instrukcji.
Zależnie od stopnia złożoności danej modyfikacji, należy sporządzić odpowiednią dokumentację (np. elektryczny schemat
ideowy) i dołączyć ją do dokumentacji danego pojazdu.
Oznaczenie przewodów kolorami i/lub kodami identycznymi jak w oryginalnym pojeździe zwiększa logikę instalacji i ułatwia
naprawy.
Pojazdy IVECO są wyposażone w nowoczesne układy elektryczne/elektronicznie nadzorujące ich działanie.
Czynności dotyczące układu elektrycznego (np. usuwanie wiązek przewodów, podłączanie dodatkowych obwodów, wymiana
podzespołów, wymiana bezpieczników itp.) wykonane niezgodnie z zaleceniami IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby
mogą doprowadzić do poważnego uszkodzenia układu elektrycznego (kaset sterujących, okablowania, czujników itp.),
zagrażającego bezpieczeństwu jazdy i niezawodności pojazdu. Szkody te mogą być kosztowne (np. zwarcie powodujące
ryzyko pożaru i zniszczenia pojazdu) i nie są objęte gwarancją.
Pod żadnym pozorem NIE WOLNO dokonywać modyfikacji ani podłączeń do linii CAN (szyny danych). Wszelkie czynności
diagnostyczne i obsługowe mogą być wykonywane tylko przez wykwalifikowane osoby, dysponujące wyposażeniem
zatwierdzonym przez IVECO.
Przed wykonaniem jakichkolwiek czynności w układzie elektrycznym zawsze należy odłączyć akumulatory, poprzez odłączenie
przewodów: najpierw ujemnego, a następnie dodatniego.
Stosuj bezpieczniki o obciążalności dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji, nigdy nie stosuj bezpieczników o większej
niż wymagana obciążalności prądowej. Bezpieczniki wymieniaj tylko po usunięciu usterki i tylko gdy stacyjka i odbiorniki prądu
są wyłączone.
Po wykonaniu czynności w układzie elektrycznym przywróć okablowanie do pierwotnego stanu (rozmieszczenie, osłony,
połączenia, starając się za wszelką cenę zapobiec zetknięciu się przewodów z metalowymi elementami zabudowy, które
mogłyby je uszkodzić.
Podczas wykonywania czynności na ramie podwozia chroń układ elektryczny, jego podzespoły i punkty masowe,
przestrzegając wytycznych przedstawionych w punktach 2.1.1 i 2.3.4.
Publ. nr 603.95.003
5-20
EUROCARGO M.Y. 2008
Ponadto, aby uniknąć uszkodzenia podzespołów elektronicznych, bezwzględnie przestrzegaj poniższych wskazówek:
Nie odłączaj ani nie podłączaj złączy elektrycznych do elektronicznych kaset sterujących, gdy silnik pracuje lub gdy kaseta
sterująca znajduje się pod napięciem.
Nie zasilaj napięciem znamionowym podzespołów połączonych z kasetami sterującymi za pomocą nie zamocowanych
(ruchomych) przewodów elektrycznych.
Jeżeli nie określono inaczej, kasety sterujące z metalową obudową podłączaj do masy za pomocą śrub lub wkrętów.
O ile to konieczne, za pomocą diod zabezpieczaj montowane wyposażenie dodatkowe przez skokami prądu indukowanego.
Sygnał masowy wychodzący z czujnika analogowego musi docierać bezpośrednio do określonego odbiornika. dodatkowe
połączenia z masą mogą zakłócać sygnały emitowane przez tego typu czujniki.
Wiązki przewodów podzespołów elektronicznych przewodzące sygnały o niskim natężeniu należy prowadzić równolegle do
metalowej płaszczyzny odniesienia (potencjału odniesienia), tj. wzdłuż elementów kabiny/ramy, w celu zredukowania zakłóceń
spowodowanych tzw. pojemnością pasożytniczą. Wiązki dodatkowe należy umieszczać jak najdalej od istniejących wiązek
elektrycznych.
Połączenia wyposażenia dodatkowego z masą główną należy wykonywać z najwyższą starannością (patrz punkt 2.1.1). aby
uniknąć zakłóceń elektromagnetycznych, odpowiednie przewody nie mogą przebiegać w pobliżu istniejących obwodów
elektronicznych.
Upewnij się, czy okablowanie (długość, typ przewodnika, rozmieszczenie, zamocowanie, połączenia osłon ekranujących
przewodów itp.) układów elektronicznych spełnia standardy IVECO. Po wykonaniu jakichkolwiek czynności starannie
przywróć pierwotną funkcjonalność układu.
5.8.2
Kompatybilność elektromagnetyczna
Zalecamy stosowanie urządzeń elektrycznych, elektronicznych i elektromechanicznych, które spełniają poniższe
wymagania dotyczące odporności na zaburzenia elekromagnetyczne, zarówno promieniowane, jak i przewodzone.
Wymagany poziom odporności na zakłócenia elekromagnetyczne w odległości 1 m od anteny nadawczej urządzeń
elektronicznych montowanych w pojeździe jest następujący:
− 50 V/m dla urządzeń spełniających funkcje wtórne (nie mające bezpośredniego wpływu na sterowanie pojazdem), dla
częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz,
− 100 V/m dla urządzeń spełniających funkcje główne (mające bezpośredni wpływ na sterowanie pojazdem), dla
częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz.
Maksymalny dopuszczalny skok napięcia dla urządzeń o zasilaniu 24 V wynosi +80 V, mierzony na zaciskach sieci sztucznej
(LISN) na stanowisku badawczym. W przypadku dokonywania pomiaru w pojeździe, parametr ten należy mierzyć w najłatwiej
dostępnym punkcie, w pobliżu urządzenia zakłócającego.
UWAGA
Urządzenia zasilane napięciem 24 V muszą być odporne na impulsy zakłócające o polaryzacji
ujemnej -600 V, polaryzacji dodatniej +100 V, impulsy +/- 200 V.
Muszą działać prawidłowo w podczas spadku napięcia do 8 V przez okres 40 ms oraz do 0 V przez
okres 2 ms.
Muszą również być odporne na udary napięciowe o wartości do 58 V.
W poniższej tabeli 5.24. przedstawiono maksymalne poziomy zakłóceń promieniowanych, mierzone na stanowisku
badawczym, i zakłóceń przewodzonych dla urządzeń 24 V
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5-21
Tabela 5.24
Zakresy częstotliwości i limity dopuszczalne ze względu na hałas, w dBµV/m
Rodzaj
Rodzaj
Typ
Rodzaj
68-87
76-108
142380820zaburzeprze- zaburzeni detektor 150 kHz 530 kHz 5,9 MHz 30-54
MHz
MHz
175
512
960
nia
twornika
a
a
300 kHz 2 MHz 6,2 MHz MHz
tylko
tylko
MHz
MHz
MHz
łączność nadawanie
promienio
wane
Szerokopa Pseudosmowe szczytowy
Antena
w
promienio
Szerokopa
Szczytowy
odległości
wane
smowe
1m
Wąskopromienio
Szczytowy
pasmowe
wane
przewodz
one
przewodz
one
przewodz
one
LISN
50 Ω
5 µH
0,11 µ
63
54
35
35
24
24
24
31
37
76
67
48
48
37
37
37
44
50
41
34
34
34
24
30
24
31
37
Szerokopa Pseudosmowe szczytowy
80
66
52
52
36
36
Szerokopa
Szczytowy
smowe
93
79
65
65
49
49
WąskoSzczytowy
pasmowe
70
50
45
40
30
36
Nie
dotyczy
Jednost
ka
miary
dBµV/m
dBµV
Stosuj urządzenia elektryczne/elektroniczne spełniające europejskie dyrektywy (dyrektywy WE) dotyczące kompatybilności
elektromagnetycznej, tj. urządzenia dopuszczone do stosowania w pojazdach, opatrzone znakiem homologacji „e”
(oznakowanie CE jest niewystarczające).
Przykład znaku homologacji określonego aktualnie obowiązującą dyrektywą 2004/104/WE dotyczącą kompatybilności
elektromagnetycznej w przemyśle samochodowym:
Rysunek 5.8
114476
a ≥ 6mm
W razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO.
Przedstawione poziomy są spełnione tylko pod warunkiem, że dane urządzenie zostało zamówione za pośrednictwem działu
części zamiennych IVECO lub posiada certyfikat zgodności z międzynarodowymi normami ISO, CISPR, VDE itp.
Urządzenia zasilane z głównej lub wtórnej publicznej sieci elektroenergetycznej (220 V) muszą spełniać normy IEC.
Urządzenia nadawczo-odbiorcze
Do najczęściej stosowanych urządzeń należą:
− amatorskie urządzenia nadawczo-odbiorcze, działające w pasmach CB i 2 m,
− telefony komórkowe,
− odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS
Publ. nr 603.95.003
5-22
EUROCARGO M.Y. 2008
Decydujące znaczenie dla zapewnienia wysokiej skuteczności działania odbiornika i nadajnika ma wybór anteny. Należy
wybrać antenę wysokiej jakości i starannie ją zamontować. Bardzo istotne jest także miejsce montażu anteny, ponieważ ma
wpływ na jej sprawność, tym samym na zasięg łączności.
Dlatego antena powinna spełniać określone wymagania dotyczące współczynnika SWR (współczynnik fali stojącej),
wzmocnienia (tzw. zysk anteny) oraz charakterystyki generowanego pola magnetycznego. Ponadto, parametry anteny, takie
jak impedancja, wysokość efektywna, sprawność, kierunkowość, muszą być zgodne z wartościami podanymi w jej specyfikacji.
Do zasilania amatorskich urządzeń na pasmo CB i 2-metrowe, telefonów komórkowych (GSM) i systemów nawigacji
satelitarnej (GPS) należy wykorzystywać obwody zasilające dostępne w pojeździe. Urządzenia te podłącza się bezpośrednio
do zacisku 30 (i w razie potrzeby do zacisku 15) złącza ST40.
Urządzenia te muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Niehomologowane
urządzenia nadawczo-odbiorcze lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie
urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy.
Amatorskie urządzenia na pasma CB i 2-metrowe
Montowane w pojeździe urządzenia nadawczo-odbiorcze działające w paśmie CB (27 MHz) i 2 m (144 Mhz) muszą być
zasilane z układu elektrycznego pojazdu. Podłącza się je do zacisku 30 złącza ST40.
Urządzenia te muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Moduł nadawczy
należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony
na wilgoć i drgania.
Antenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, i ustawić w pozycji jak najbardziej
zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu przestrzegaj
instrukcji i ostrzeżeń producenta (patrz rys. 5.9).
• Współczynnik SWR musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maks. akceptowalna wartość wynosi 2.
• Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco
dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na
pasmo CB (26,965-27,405 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 dB.
• Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO W KABINIE powinno być jak
najniższe/ Zalecamy, by przyjąć sobie za cel osiągnięcie wartości < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może
przekraczać wartości określonych aktualnymi przepisami UE.
• Z powyższych względów antenę należy zawsze umieszczać na zewnątrz kabiny.
Aby zapewnić skuteczne działanie układu radio-przewód-antena i właściwie wyregulować antenę, weź pod uwagę następujące
wskazówki:
1) Jeżeli współczynnik SWR jest większy na kanałach dolnych niż górnych, wydłuż antenę.
2) Jeżeli współczynnik SWR jest większy na kanałach górnych niż dolnych, skróć antenę.
Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach.
Najlepszym miejscem do zamontowania anteny jest środek dachu, ponieważ wtedy powierzchnia masowa jest proporcjonalna
we wszystkich kierunkach. Zamontowanie anteny z boku lub na innej dowolnej części pojazdu powoduje, że powierzchnia
masowa staje się proporcjonalna do masy pojazdu.
Przewód antenowy należy podłączyć i poprowadzić, biorąc pod uwagę poniższe wskazówki:
− stosuj wysokiej jakości koncentryczny przewód antenowy o małej stratności i impedancji identycznej, jak impedancje
nadajnika i anteny (patrz rys. 5.10),
− aby uniknąć interferencji i wadliwego działania, przewód koncentryczny należy poprowadzić w odpowiedniej odległości
(co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania (telewizora, radia, telefonu, wzmacniaczy i innych urządzeń), zachowując
przy tym wymaganą odległość od metalowych paneli kabiny. Zalecany jest montaż przewodu po lewej lub prawej stronie,
− montując antenę na stałe, oczyść wewnętrzną stronę otworu przeznaczonego do montażu anteny, tak aby antena miała
idealne połączenie z masą pojazdu,
− przewód koncentryczny łączący antenę z radiem należy zamontować z najwyższą starannością. Unikaj zakrzywień i zgięć,
które mogłyby spowodować spłaszczenie lub odkształcenie przewodu. Unikaj zaplątania zbyt długiego przewodu, a
najlepiej skróć przewód do minimum. Pamiętaj, że każde odkształcenie przewodu koncentrycznego powoduje silne
interferencje w urządzeniu radiowym,
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5-23
− wykorzystaj istniejące otwory do poprowadzenia przewodu. Jeżeli istnieje konieczność wywiercenia dodatkowego
otworu, odpowiednio zabezpiecz karoserię (powłoka antykorozyjna, osłona itp.),
− aby uzyskać maksymalną skuteczność transmisji, zapewnij prawidłowy kontakt z masą pojazdu, zarówno podstawy anteny,
jak i obudowy urządzenia.
Urządzenie radiokomunikacyjne zwykle montuje się na desce rozdzielczej, w okolicy dźwigni zmiany biegów, lub w górnym
schowku po stronie kierowcy (patrz rys. 5.11).
Jeżeli urządzenie jest zasilane napięciem 12 V, należy zamontować odpowiednią przetwornicę napięcia 24-12 V DC/DC (o ile
pojazd nie jest już w nią wyposażony). Przewody zasilające przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli
(zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej odległości od powierzchni referencyjnej.
Rysunek 5.9
98915
1. Wspornik anteny - 2. Uszczelka (nr kat. części zamiennej 244614) - 3. Pokrywa złącza stałego (nr kat. części zamiennej
217522) - 4. Śruba mocująca M6 x 8,5 (dokręcać momentem 2 Nm) - 5. Antena (nr kat. kompletnego pręta 675120) 6. Dach - 7. Przewód antenowy
Rysunek 5.10
99349
1. Złącze antenowe - 2. Styk masowy - 3. Izolator - 4. Styk sygnałowy - 5. Kondensator (100 pF) - 6. Przewód RG 58
(impedancja charakterystyczna = 50 Ω) - 7. Zacisk - 8. Kapturek ochronny - 9. Gniazdo (NC SO-239) po stronie urządzenia
nadawczo-odbiorczego - 10. Etykieta kontroli - 11. Kondensator 100 pF należy przylutować do styku dolnego i zagnieść na
oplocie masowym - 12. Dolny styk należy przylutować do głównej żyły (rdzenia) przewodu - 13. Nakrętka
Publ. nr 603.95.003
5-24
EUROCARGO M.Y. 2008
Rysunek 5.11
1. Umiejscowienie radia CB w kabinie
Telefony komórkowe
Instalacja telefonu komórkowego musi być zasilana z układu elektrycznego pojazdu. Należy ją podłączyć do zacisku 30 za
pośrednictwem (dodatkowego) bezpiecznika.
• Współczynnik SWR musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość
wynosi 2.
dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej wynosi
zazwyczaj 2 dB dla anten na pasmo 1710-2000 MHz oraz 1,5 dB dla anten na pasmo 870-960 MHz.
• Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO W KABINIE powinno być jak
najniższe/ Zalecamy, by przyjąć sobie za cel osiągnięcie wartości < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może
przekraczać wartości określonych aktualnymi przepisami UE.
• Z powyższych względów antenę należy zawsze umieszczać na zewnątrz kabiny, najlepiej na dużej metalowej
powierzchni, i ustawić w pozycji jak najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy
wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu przestrzegaj instrukcji i ostrzeżeń producenta.
Najlepiej jest zamontować antenę w przedniej części dachu kabiny, w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5-25
− stosuj przewód wysokiej jakości; szczególnie ważna jest jakość osłony ekranującej,
− przewód należy poprowadzić w odpowiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania. Zachowaj
wymaganą odległość od metalowych paneli kabiny. Unikaj naprężania i ściskania przewodu. Zalecany jest montaż
przewodu po lewej lub prawej stronie,
− nigdy nie skracaj ani nie wydłużaj koncentrycznego przewodu antenowego,
Telefony komórkowe zwykle montuje się na desce rozdzielczej, w okolicy dźwigni zmiany biegów, lub w górnym schowku po
stronie kierowcy
Montaż przewodu antenowego GPS i systemu nawigacyjnego
Prawidłowy i staranny montaż anteny GPS ma decydujące znaczenie dla prawidłowego i skutecznego działania systemu.
Antenę najlepiej jest zamontować w niewidocznym z zewnątrz miejscu.
Umiejscowienie anteny GPS jest delikatną kwestią. Sygnał odbierany z satelitów jest bardzo słaby (około 136 dBm), więc
każda przeszkoda może pogarszać jakość i precyzję działania odbiornika.
• Współczynnik SWR musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość
wynosi 2, w zakresie częstotliwości GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).
dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na
pasmo 1575,42 ± 1,023 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 dB.
Antenę GPS należy zamontować w pozycji gwarantującej jak najlepszą widoczność nieba.
Minimalny kąt widoczności nie może być mniejszy niż 90°. Niebo nie może być przesłonięte przeszkodami lub metalowymi
elementami. Anteną należy zamontować w pozycji poziomej.
Idealnym miejscem do zamontowania anteny GPS jest przestrzeń pod deską rozdzielczą, wykonaną z tworzywa sztucznego,
pośrodku, pod przednią szybą.
Nie montuj anteny pod żadnym metalowym elementem w kabinie.
Umieść antenę GPS w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten.
− stosuj przewód wysokiej jakości; szczególnie ważna jest jakość osłony ekranującej,
− przewód należy poprowadzić w odpowiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania. Zachowaj
wymaganą odległość od metalowych paneli kabiny. Unikaj naprężania i ściskania przewodu. Zalecany jest montaż
przewodu po lewej lub prawej stronie,
− nigdy nie skracaj ani nie wydłużaj koncentrycznego przewodu antenowego,
Instalacja systemu nawigacyjnego musi być zasilana z układu elektrycznego pojazdu. Należy ją podłączyć do zacisku 30 za
pośrednictwem (dodatkowego) bezpiecznika.
Publ. nr 603.95.003
5-26
EUROCARGO M.Y. 2008
!
Przed montażem urządzeń, które mogą ingerować w inne układy elektroniczne, takich jak
zwalniacze, dodatkowe nagrzewnice, przystawki odbioru mocy, układy klimatyzacji, automatyczne
skrzynie biegów, systemy telematyczne i ograniczniki prędkości, skontaktuj się z IVECO, w celu
uzyskania odpowiednich wskazówek.
UWAGA Po wykonaniu czynności obejmujących ingerencję w podstawowy układ elektryczny pojazdu należy
wykonać testy diagnostyczne, w celu sprawdzenia, czy wyposażenie dodatkowe zostało
zamontowane prawidłowo. Testy te można wykonać korzystając z funkcji diagnostycznych kaset
sterujących zamontowanych w pojeździe lub za pośrednictwem stacji obsługi IVECO.
IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji, jeżeli czynności zostały wykonane
niezgodnie z wytycznymi IVECO.
5.8.3
Wyposażenie dodatkowe
Układ elektryczny pojazdu zaprojektowano tak, by zapewniał właściwe zasilanie wszystkich urządzeń standardowo
dostępnych w pojeździe. Każde urządzenie jest odpowiednio i indywidualnie zabezpieczone i podłączone za pomocą
przewodów o odpowiednim przekroju.
Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować
przeciążenia układu elektrycznego pojazdu.
Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody
te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczenia się danego urządzenia względem ramy
podwozia.
W przypadku konieczności zastosowania akumulatorów o większej pojemności, ze względu na dodatkowe odbiorniki prądu,
zalecany jest wybór większych akumulatorów i wydajniejszych alternatorów, dostępnych jako wyposażenie dodatkowe.
Zalecamy, by nigdy nie stosować o pojemności przekraczającej pojemność dostępną w największych akumulatorach
oferowanych przez IVECO jako wyposażenie dodatkowe o więcej niż 20-30%. W przeciwnym razie może dojść do
uszkodzenia niektórych podzespołów (np. rozrusznika). Jeżeli konieczna jest większa pojemność akumulatorów, zamontuj
dodatkowe akumulatory wraz z odpowiednio zmodyfikowanym obwodem ładowania, zgodnie z poniższym opisem.
Dodatkowe akumulatory i alternatory
Zamontowane w pojeździe dodatkowe urządzenia elektryczne o dużym poborze mocy (np. silniki elektryczne używane
często lub długotrwale przy wyłączonym silniku pojazdu – np. windy załadowcze) lub duża liczba dodatkowych urządzeń
elektrycznych mogą wymagać mocy, której standardowy układ elektryczny nie jest w stanie zapewnić. W takich przypadkach
należy zamontować dodatkowe akumulatory o odpowiedniej pojemności.
Montaż dodatkowych akumulatorów wymaga zamontowania odrębnego obwodu ładowania (patrz rys. 5.12), a następnie
zintegrowania go z głównym obwodem ładowania w pojeździe. Aby zapewnić prawidłowe ładowanie wszystkich
akumulatorów, należy zastosować dodatkowe akumulatory o pojemności identycznej jak pojemność akumulatorów
fabrycznych.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5-27
Rysunek 5.12
Sposób podłączania dodatkowych akumulatorów
117412
1. Akumulatory fabryczne - 2. Akumulatory dodatkowe - 3. Alternator z regulatorem napięcia - 4. Rozrusznik - 5. Stacyjka 6. Przekaźniki - 7. Kaseta Body Computer - 8. Zestaw wskaźników
Przystępując do montażu dodatkowych akumulatorów należy sprawdzić, czy wydajność alternatora będzie wystarczająca do
ich ładowania. W razie potrzeby należy zamontować alternator o większej wydajności lub alternator dodatkowy. Sposób
podłączania dodatkowego alternatora przedstawiono na rys. 5.13.
W przypadku stosowania silników elektrycznych uruchamianych tylko podczas pracy silnika pojazdu, zamiast dodatkowych
akumulatorów może wystarczyć montaż jedynie montaż alternatora o większej wydajności lub alternatora dodatkowego.
Aby uniknąć ryzyka uszkodzenia podzespołów elektrycznych/elektronicznych wskutek przypadkowego odłączenia
akumulatorów, należy stosować alternatory wyposażone w prostowniki z diodą Zenera.
Publ. nr 603.95.003
5-28
EUROCARGO M.Y. 2008
Rysunek 5.13
Sposób podłączania dodatkowego alternatora
Do kasety sterującej IC - pin B18
(Lampka ostrzegawcza
ładowania akumulatora)
Alternator dodatkowy
DPT
AKUMULATORY
Do kasety sterującej IBC - pin C2
numer przewodu: 8876
(+15 alternator)
131001
DPT: Wyłącznik zlokalizowany w pobliżu akumulatorów.
Uwaga:
Montaż dodatkowego alternatora jest możliwy po uaktywnieniu funkcji „podwójny alternator” przez stację obsługi IVECO.
Dodatkowe urządzenia elektryczne
Szczególną uwagę należy zachować podczas montażu agregatów chłodniczych, zasilanych przez dodatkowy alternator
(generator), napędzany od silnika pojazdu.
Tego typu generatory, zależnie od prędkości obrotowej, wytwarzają prąd o napięciu od 270 do 540 V.
Tak wysokie napięcie stwarza realne niebezpieczeństwo występowania interferencji elektromagnetycznych pomiędzy
przewodami generatora i pozostałym okablowaniem w pojeździe.
W związku z tym należy stosować wyjątkowo skutecznie izolowane przewody, które należy poprowadzić z daleka od
standardowego okablowania pojazdu.
Należy przestrzegać wymienionych wyżej dopuszczalnych poziomów zaburzeń elektromagnetycznych.
W przypadku usterki standardowego alternatora (np. zbyt niskie napięcie, brak ładowania), w zestawie wskaźników zapala się
lampka ostrzegawcza.
Dodatkowego alternatora nie da się podłączyć do sieci MUX, więc jego ewentualna usterka nie zostanie wykryta ani
zasygnalizowana przez MUX.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5.8.4
5-29
Pobór energii elektrycznej
Poniżej przedstawiono informacje dotyczące punktów, z których można pobierać energię elektryczną (patrz rys. 5.14)
oraz wytyczne, których należy przestrzegać.
O ile to konieczne, stosuj odpowiednie bezpieczniki, zamontowane w pobliżu punktu poboru prądu. Umieść przewody
elektrycznych w specjalnych osłonach i zamontuj je zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w punkcie 5.8.6. Nie wolno
pobierać prądu z następujących miejsc:
A) skrzynka przyłączeniowa,
D) zacisk akumulatora,
E) wskazane punkty w dodatkowej skrzynce bezpiecznikowej.
Prąd można pobierać z następujących miejsc:
B) złącze 21-pinowe,
C) złącze elektryczne bocznych lamp obrysowych.
Rysunek 5.14
Publ. nr 603.95.003
5-30
EUROCARGO M.Y. 2008
a) Skrzynka przyłączeniowa
W poniższej tabeli przedstawiono dostępne typy akumulatorów.
Tabela 5.25
Model
Akumulatory
Alternator
70 Ah
88 Ah
110 Ah
143 Ah
170 Ah
standard
-
opcja 567
opcja 568 (1)
-
80 - 120 EL
-
-
standard
opcja 568 (1)
-
120 - 190
-
-
standard
opcja 568
opcja 5031
110W - 150W
-
-
standard
opcja 568
opcja 5031
60 - 80EL
70 A
90 A
standard
opcja 6315
(1) niedostępny w pojeździe o rozstawie osi 3105 z zawieszeniem mechanicznym.
Rysunek 5.15
116423
Skrzynka przyłączeniowa
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
Zasilanie (+) ze złącza w ścianie czołowej (przegrodzie) lub IGC/TGC
Zasilanie rozrusznika
Zasilanie przekaźnika podgrzewacza rozruchowego w kolektorze
Zasilanie skrzynki bezpiecznikowej
Zasilanie złącza elektrycznego zabudowy
Prąd należy pobierać z przeznaczonego specjalnie do tego celu zaciski M5, znajdującego się w skrzynce przyłączeniowej.
Przy wyłączonym silniku:
Do 10% nominalnej pojemności akumulatorów.
Przy pracującym silniku:
Kolejne 20% nominalnej pojemności akumulatorów, zależnie od wydajności alternatora
i prędkości obrotowej silnika.
Pobór większych mocy wymaga zastosowania pojemniejszych akumulatorów i wydajniejszego alternatora.
Zasilanie odbiorników o dużej mocy (np. winda załadowcza), często używanych, wymaga zastosowania akumulatorów o
odpowiedniej pojemności (co najmniej 110 Ah) i alternatora 90 A.
Uwaga:
W pojazdach ML120E.. do ML190EL.. z automatyczną skrzynią biegów jest dostępny wyłącznie alternator 90 A
(wyposażenie standardowe).
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5-31
Bezpieczniki Maxifuse i Megafuse
Stacje obsługi IVECO oferują pięć zestawów bezpieczników, służących do ochrony obwodów o dużym poborze prądu.
Bezpieczniki te należy umieścić jak najbliżej zacisku, z którego pobierany jest prąd, zależnie od miejsca dostępnego w
pojeździe.
Rysunek 5.16
Skrzynka akumulatorowa
Prąd znamionowy
Zestaw 40 A
Zestaw 60 A
Nr IVECO
4104 0110 KZ
4104 0111 KZ
Przekrój przewodu
10 mm2
10 mm2
Prąd znamionowy
Zestaw 100 A
Zestaw 125 A
Zestaw 150 A
Nr IVECO
4104 0112 KZ
4104 0113 KZ
4104 0114 KZ
Przekrój przewodu
25 mm2
35 mm2
50 mm2
Publ. nr 603.95.003
5-32
EUROCARGO M.Y. 2008
b) Złącze 21-pinowe (brązowe)
Złącze 21-pinowe znajduje się w komorze kaset sterujących (pod deską rozdzielczą po stronie pasażera, u dołu). Prąd można
pobierać z pinów 11 i 21 tego złącza. Obwody zasilające są chronione dwoma bezpiecznikami:
BEZPIECZNIKI
PRĄD ZNAMIONOWY
OPIS
F9
10 A
K30 (pin 21)
F15
3A
K15 (pin 11)
Aby uzyskać więcej informacji, patrz punkt 5.2.
c) Złącze elektryczne bocznych lamp obrysowych
Normy WE lub normy krajowe, obowiązujące w niektórych krajach, wprowadzają obowiązek wyposażania pojazdu w
boczne światła obrysowe, odpowiednio rozmieszczone na całej jego długości.
Pojazdy Eurocargo Euro 4-5 są wyposażone w specjalne, hermetyczne złącze (gniazdo), przeznaczone do zasilania tych
świateł.
Podłączenie i zamontowanie tych lamp na zabudowie (skrzyniowej, typu furgon itp.) jest obowiązkiem wykonawcy zabudowy
(firmy zabudowującej).
Lokalizację złącza przedstawiono poniżej.
!
Aby zachować właściwy styk elektryczny, nie zdejmuj dostarczonego przez IVECO kapturka
ochronnego z gniazda.
5.8.5
Główny wyłącznik akumulatorów (opcja)
IGC (Główny wyłącznik prądu):
Jest zamontowany na skrzynce akumulatorowej i sterowany ręcznie. Jest to jednobiegunowy przełącznik, umożliwiający
odłączenie akumulatora od układu elektrycznego pojazdu, z wyjątkiem kasety body computer, chłodziarki, sterownika
Webasto oraz, co wynika z obowiązujących przepisów, tachografu.
TGC (Przekaźnik głównego wyłącznika prądu):
Umożliwia zamknięcie obwodu (włączenie zasilania) poprzez otwarcie drzwi, włączenie stacyjki, włączenie oświetlenia
wnętrza kabiny, świateł pozycyjnych, świateł awaryjnych, elektryczne sterowanego wywietrznika dachowego, sterownika
nagrzewnicy dodatkowej, włącznika prądu w kabinie.
W przypadku pojazdów specjalnych (np. transport paliwa, materiałów niebezpiecznych itp.) konieczne zastosowanie
specjalnego wyłącznika, spełniającego wymagania ADR.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5.8.6
5-33
Obwody dodatkowe
Dodatkowe obwody elektryczne należy odseparować od głównego układu elektrycznego pojazdu i zabezpieczyć
odpowiednim bezpiecznikiem.
Należy użyć przewodów o przekroju dostosowanym do spełnianej funkcji, podłączonych do oryginalnego układu
elektrycznego za pośrednictwem hermetycznych złączy, będących odpowiednikami złączy oryginalnych. Przewody należy
umieścić w osłonach (nie można używać osłon wykonanych z PVC) lub elastycznych rurkach prawidłowo zamontowanych w
miejscach, w których nie są narażone na uderzenia i źródła ciepła.
Należy zachować następujące odstępy wiązek elektrycznych od innych elementów:
− 150 mmod źródeł intensywnego ciepła (turbosprężarka, silnik, kolektor wydechowy itp.)
− 50 mm od zbiorników zawierających substancje chemiczne (akumulatory itp.)
− 20 mm od części ruchomych.
Przewody należy zamontować w taki sposób, by nie ocierały się o inne elementy, a zwłaszcza o ostre krawędzie zabudowy.
Przewody elektryczne należy zamocować za pomocą odpowiednich wsporników i obejm. Elementy mocujące nie mogą być
zbytnio oddalone od siebie (około 350 mm), by uniknąć zwisania przewodów oraz (obowiązkowo) muszą zapewniać
możliwość odtworzenia pierwotnej instalacji w przypadku naprawy lub modyfikacji.
Przejścia przewodów przez otwory lub krawędzie należy zrealizować poprzez umieszczenie przewodów w przelotce (sama
osłona przewodu nie zapewnia wystarczającej ochrony). Zabrania się wiercenia ramy podwozia w celu rozprowadzenia
przewodów.
Osłona musi chronić cały przewód i być połączona (za pomocą osłon termokurczliwych lub poprzez owinięcie taśmą
izolacyjną) z gumowymi kapturkami końcówek elektrycznych. Ponadto, obejmy osłon przewodów (przecięte wzdłużnie) nie
mogą deformować przewodów, co mogłoby doprowadzić do zerwania się przewodów, ani stykać się z ostrą krawędzią rury.
Wszystkie zaciski dodatnie (+), przeznaczone do łączenia z wyżej wspomnianymi przewodami i ich końcówkami, należy
zabezpieczyć gumowymi osłonami (osłonami hermetycznymi w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych
lub gromadzenie się wody).
Oczkowe końcówki kablowe należy mocować do zacisków (także ujemnych) w sposób uniemożliwiający ich poluzowanie się,
dokręcając je odpowiednim momentem oraz stosując rozmieszczenie promieniste, w przypadku mocowania kilku końcówek
do jednego zacisku (najlepiej jest unikać tego typu połączeń).
Jeżeli to możliwe, przewody sygnałowe wysokoprądowe (np. podłączone do silników elektrycznych lub zaworów
elektromagnetycznych) i niskoprądowe (np. podłączone do czujników) powinno się prowadzić odrębnymi drogami. W
obydwu przypadkach przewody należy umieścić jak najbliżej metalowych elementów konstrukcyjnych pojazdu.
Prowadząc wiązki przewodów między ramą podwozia a podnoszoną kabiną, należy sprawdzić ich pozycję zarówno przy
opuszczonej, jak i podniesionej kabinie, w celu wykrycia i skorygowania ułożenia przewodów we wszystkich miejscach, w
których przewody są naprężone lub kolidują z innymi elementami.
!
Zależnie od natężenia pobieranego prądu, stosuj bezpieczniki o odpowiedniej obciążalności
prądowej i przewody o odpowiednim przekroju, zgodnie z tabelą 5.26. Bezpiecznik należy podłączać
jak najbliżej miejsca poboru prądu.
Publ. nr 603.95.003
5-34
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 5.26
Maksymalny ciągły pobór prądu 1)
(A)
Przekrój przewodu
(mm2)
4
0,5
10
1
20
2,5
25
4
35
6
50
10
70
16
90
25
120
35
150
50
1) Trwający dłużej niż 30 sekund.
Zależnie od miejsca montażu, a więc temperatury wewnątrz obudowy, wybieraj bezpieczniki, które będą obciążone prądem o
wartości do 70% – 80% ich prądu znamionowego.
Pamiętaj, że w przypadku grupowania kilku przewodów należy przyjąć prąd znamionowy mniejszy niż suma prądów
znamionowych wymaganych dla odrębnych przewodów. Jest to spowodowane koniecznością kompensacji ze względu na
gorsze rozpraszanie ciepła.
W pojazdach, których silniki są uruchamiane często i na stosunkowo krótkie okresy, wyposażonych w urządzenia o dużym
poborze prądu (np. pojazdy z zabudowami chłodniczymi), należy w regularnych odstępach czasowych doładowywać
akumulator, by utrzymać pełną sprawność układu elektrycznego.
Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego
samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe.
5.8.7
Modyfikacje wiązek elektrycznych wymuszone zmianą rozstawu osi lub tylnego zwisu
Jeżeli, w związku ze zmianą rozstawu osi lub długości tylnego zwisu, istnieje konieczność modyfikacji wiązek przewodów
w ramie podwozia, należy zastosować hermetyczną skrzynkę przyłączeniową o parametrach takich samych, jak w przypadku
skrzynek stosowanych fabrycznie.
Również elementy, takie jak przewody, złącza, końcówki kablowe, osłony przewodów, muszą być identyczne, jak stosowane
w pojeździe fabrycznym i zostać prawidłowo zamontowane.
5.8.8
Pobór prądu o napięciu innym niż napięcie układu elektrycznego
Jeżeli w układzie elektrycznym 24 V istnieje konieczność zasilania urządzeń napięciem 12 V, należy zamontować
odpowiednią przetwornicę napięcia. Pobór prądu z jednego tylko akumulatora jest zabroniony, ze względu na możliwość
uszkodzenia akumulatorów podczas ładowania.
UWAGA Zaciski dodatkowych obwodów 12 V i 24 V są zabezpieczone bezpiecznikiem 70601/5.
Do bezpiecznika 70601/5 jest podłączony zarówno zacisk 24 V, jak o, za pośrednictwem
przetwornicy, trzy zaciski 12 V.
Gdy z zacisków 12 V jest pobierany prąd 20 A, na zacisku 24 V jest dostępne jedynie 5 A (20 A na
wyjściu 12 V przetwornicy odpowiada natężeniu 14 A na bezpieczniku zasilającym przetwornicę).
Na zacisku 24 V jest zawsze dostępny prąd o natężeniu 5 A. Jeżeli zaciski 12 V nie są używane, z
zacisku 24 V można pobrać prąd o natężeniu 20 A.
Przetwornica napięcia jest zabezpieczona przed przeciążeniem i zwarciem.
W przypadku poboru 20 A z zacisku 12 V i 20 A z zacisku 24 V, bezpiecznik 70601/5 przepali się.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
5.8.9
5-35
Boczne lampy obrysowe
Normy WE lub normy krajowe, obowiązujące w niektórych krajach, wprowadzają obowiązek wyposażania pojazdu w
boczne światła obrysowe, odpowiednio rozmieszczone na całej jego długości.
Pojazdy Eurocargo Euro 4-5 są wyposażone w specjalne, hermetyczne złącze (gniazdo), przeznaczone do zasilania tych
świateł.
Podłączenie i zamontowanie tych lamp na zabudowie (skrzyniowej, typu furgon itp.) jest obowiązkiem wykonawcy zabudowy
(firmy zabudowującej).
Lokalizację złącza przedstawiono poniżej.
!
Aby zachować właściwy styk elektryczny, nie zdejmuj dostarczonego przez IVECO kapturka
ochronnego z gniazda.
Rysunek 5.17
4
3
2
1
8869 15 „po stacyjce” (maks. 5A)
3331 strona prawa
) 2)
3332 strona lewa (przekrój przewodu 1 2mm
0000 Masa
116424
Zastosuj zestaw części: 504172783
Pin 1 złącza można obciążyć prądem o natężeniu maks. 10 A, zaś piny 2 i 3 – maks. 6 A.
Na pinie 4 jest dostępne napięcie 24 V „po stacyjce” (+15), które można wykorzystać do zasilania wyposażenia dodatkowego,
którego pobór prądu nie przekracza 5 A.
Publ. nr 603.95.003
5-36
EUROCARGO M.Y. 2008
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
INSTRUKCJE SPECJALNE DOTYCZĄCE UKŁADÓW WYDECHOWYCH Z SCR
6 -1
ROZDZIAŁ 6
Instrukcje specjalne dotyczące układów wydechowych z SCR
Strona
6.1
Informacje ogólne
6-3
6.2
Zasada selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu. AdBlue
6-4
6.3
Oprzyrządowanie
6-7
6.4
Sieć dystrybucji dodatku AdBlue
6-8
6.5
Wytyczne dotyczące montażu i demontażu
6-9
6.5.1
Czynności dotyczące zbiornika AdBlue
6-9
6.5.2
Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego
6-11
6.5.3
Zmiana lokalizacji zespołu zasilającego
6-17
6.5.4
Czynności dotyczące zespołu dozującego
6-21
6.5.5
Czynności dotyczące przewodów wydechowych
6-24
6.6
Okablowanie elektryczne układu SCR
6-25
6.7
OBD 1 – Stage 2
6-26
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
6-2
EUROCARGO M.Y. 2008
Spis treści
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6 -3
Informacje ogólne
6.1
Informacje ogólne
Niniejszy rozdział zawiera istotne informacje o układach wydechowych z SCR, montowanych w pojazdach IVECO
(Eurocargo – Stralis – Trakker).
W celu spełnienia norm emisji spalin Euro 4 i Euro 5, IVECO wybrało technikę selektywnej redukcji katalitycznej SCR, której
działanie polega na redukcji stężenia tlenków azotu (NOx) w spalinach.
Układ SCR jest układem oczyszczania spalin, wykorzystującym katalizator, w którym następuje chemiczny rozkład NOx na
czysty azot i wodę. Reakcja chemiczna jest możliwa dzięki wtryskiwaniu do spalin dodatku zwanego AdBlue (wodny roztwór
mocznika).
Rysunek 6.1
1. Zawór rozdzielczy cieczy chłodzącej - 2. Czujnik temperatury spalin na wylocie z katalizatora - 3. Wzmacniacz sygnału
czujnika (5) - 4. Zespół zasilający (pompa) - 5. Czujnik tlenków azotu - 6. Zbiornik dodatku AdBlue (ogrzewany cieczą
chłodzącą) - 7. Czujnik poziomu AdBlue - 8. Czujnik wilgotności powietrza w układzie dolotowym - 9. Zespół dozujący z
mieszalnikiem - 10. Czujnik temperatury spalin na wlocie do katalizatora - 11. Katalizator
Informacje ogólne
Publ. nr 603.95.003
6-4
EUROCARGO M.Y. 2008
6.2
Znajdujący się w zbiorniku dodatek AdBlue jest podawany przez zespół zasilający (1) do zespołu dozującego (3), a
następnie wtryskiwany do rury wydechowej przed katalizatorem.
uzyskana w ten sposób mieszanka AdBlue i spalin trafia do katalizatora SCR, w którym następuje rozkład NOx na czysty azot
i wodę.
Zasada oczyszczania spalin opiera się na prostej reakcji chemicznej amoniaku NH3 z tlenkami azotu NO i NO2, której
produktami są dwie nieszkodliwe substancje: para wodna H2O i azot N2.
Działanie całego układu zarządza elektroniczna kaseta sterująca.
Rysunek 6.2
1. Zespół zasilający (pompa) - 2. Katalizator - 3. Zespół dozujący - 4. Zbiornik AdBlue
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6 -5
Główne elementy układu
Zespół zasilający (pompa)
Rysunek 6.3
1. Przewód powrotny AdBlue do zbiornika - 2. Przewód powrotny AdBlue z zespołu dozującego - 3. Wylot AdBlue - 4. Wlot
AdBlue - 5. Złącze elektryczne - 6. Kaseta sterująca DCU - 7. Filtr - 8. Filtr wstępny
Zespół dozujący
Rysunek 6.4
1. Wlot AdBlue - 2. Złącze elektryczne - 3. Wylot AdBlue
Zadaniem zespołu dozującego jest odmierzanie dawki AdBlue i jej wtryskiwanie do rury wydechowej przed katalizatorem.
Publ. nr 603.95.003
6-6
EUROCARGO M.Y. 2008
Katalizator
Rysunek 6.5
126332
Katalizator, wyłożony od wewnątrz materiałem dźwiękoszczelnym, zastępuje tłumik.
Wewnątrz katalizatora tlenki azotu zawarte w spalinach reagują z amoniakiem, wskutek czego powstaje czysty gazowy azot i
para wodna.
W katalizator wbudowano czujniki temperatury (1 i 2) oraz czujnik tlenków azotu (3).
Zbiornik AdBlue
Rysunek 6.6
108508
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6 -7
Oprzyrządowanie
6.3
Oprzyrządowanie
Układ diagnostyki pokładowej w sposób ciągły kontroluje poziom AdBlue w zbiorniku i pokazuje jego ilość na
wyświetlaczu.
Rysunek 6.7
Oprzyrządowanie
Publ. nr 603.95.003
6-8
EUROCARGO M.Y. 2008
6.4
Nazwa handlowa ‘AdBlue’ jest rozpoznawana na całym świecie. Preparat AdBlue jest roztworem wody i mocznika o
wysokiej czystości, określonym normą DIN 70070.
Roztwór ten jest absolutnie bezpieczny, nietoksyczny i niepalny.
Producenci AdBlue zapewniają bezpośrednie dostawy tego preparatu do dużych firm transportowych, zaś firmy paliwowe
zamierzają montować dystrybutory AdBlue obok dystrybutorów oleju napędowego na stacjach paliwowych.
AdBlue będzie dostępne na stacjach paliwowych również w mniejszych pojemnikach. Szczegółowy wykaz punktów sprzedaży
w całej Europie jest dostępny na stronie internetowej: www.fin-dadblue.com
Rysunek 6.8
Rysunek 6.9
Rysunek 6.10
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6 -9
6.5
Poniższe instrukcje dotyczą układu SCR z zespołem dozującym Bosch DENOX2. W przypadku modyfikacji ramy
podwozia, firma zabudowująca musi bezwzględnie przestrzegać tych instrukcji:
− demontaż: w pierwszej kolejności rozłącz złącza hydrauliczne, a następnie elektryczne,
− montaż: w pierwszej kolejności podłącz złącza elektryczne, a następnie hydrauliczne.
Przestrzeganie powyższych wskazówek dotyczących montażu / demontażu pozwoli wyeliminować ryzyko kontaktu AdBlue ze
złączami elektrycznymi.
6.5.1
Czynności dotyczące zbiornika AdBlue
Przestrzegaj następujących zaleceń dotyczących zbiornika AdBlue:
− przewód odpowietrzający zbiornika nigdy nie może być zatkany,
− po zakończeniu jazdy w zbiorniku musi pozostać co najmniej 5 l AdBlue, co jest niezbędne do schłodzenia zespołu
dozującego,
− po napełnieniu ilość AdBlue w zbiorniku nie może być większa niż 85% (co odpowiada poziomowi maksymalnemu
wskazywanemu przez wskaźnik poziomu) nominalnej pojemności zbiornika, w celu zapewnienia wystarczającej objętości
na rozszerzalność AdBlue wskutek zamarzania, w temperaturze poniżej -11 °C;
− dokonując montażu zbiornika w pojeździe, należy zachować wystarczająca ilość wolnego miejsca dla lejka (pistoletu
dystrybutora) AdBlue (1, rys. 6.11), umożliwiającego całkowite i prawidłowe umieszczenie go we wlewie zbiornika.
Można stosować indywidualnie ukształtowane zbiorniki AdBlue, pod warunkiem że są one wykonane z polietylenu lub stali
nierdzewnej 1.4301, 1.43. W każdym przypadku należy zachować wymaganą wysokość zbiornika.
Publ. nr 603.95.003
6-10
EUROCARGO M.Y. 2008
Wymontowanie i zamontowanie zbiornika AdBlue
Rysunek 6.11
102940
1. Pokrywa - 2. Przewód odpowietrzający - 3. Przewód AdBlue - 4. Przewód cieczy chłodzącej - 5. Złącze elektryczne 6. Przewód AdBlue - 7. Przewód cieczy chłodzącej - 8. Czujnik poziomu
Zdejmij pokrywę (1) i odłącz pokazane na rysunku przewody cieczy chłodzącej i AdBlue.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6-11
Przyłącza cieczy chłodzącej i AdBlue
Rysunek 6.12
114742
1. Króciec wlotowy / wylotowy cieczy chłodzącej podgrzewacza AdBlue - 2. Króciec wlotowy / wylotowy AdBlue
Czujniki temperatury i poziomu są podłączone do kasety sterującej DCU (Dosing Control Unit) zespołu dozującego. Czujnik
poziomu jest inny w każdym zbiorniku i dlatego nie można zmieniać jego wymiarów.
6.5.2
!
Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego
Po wyłączeniu silnika przewody wylotowe (PL/UPL) i wlotowe (IL/UIL) są opróżniane, w celu
zapobieżenia zamarznięciu w nich AdBlue. Opróżnianie trwa około 2 minut. Nie wolno przerywać
tego procesu poprzez przedwczesne odłączenie przewodów lub napięcia (zdjęcie przewodów z
akumulatora lub użycie wyłącznika prądu). Proces opróżniania jest wyraźnie słyszalny, ponieważ w
tym czasie działa pompa AdBlue, nawet po wyłączeniu silnika.
Przestrzegaj następujących zaleceń dotyczących przewodów łączących zbiornik, zespół zasilający i zespół dozujący:
− przewody łączące zbiornik AdBlue z zespołem zasilającym (zasilający i powrotny) nie mogą być dłuższe niż 5 m;
− przewody łączące zespół zasilający z zespołem dozującym (ciśnieniowy i powrotny) nie mogą być dłuższe niż 3 m.
Modyfikacje przewodów są dopuszczalne jedynie przy użyciu złączek „Voss”, wyszczególnionych w tabeli 6.1.
Publ. nr 603.95.003
6-12
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 6.1. AdBlue
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 4 62 07 00 00
4128 3733 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV241 5/16” lewa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2
o długości 3 m i tuleją zaciskaną
5 4 62 07 56 00
4128 3734 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV241 5/16” prawa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2
5 4 62 08 89 00
4128 3735 EZ 50-7499
Złączka prosta SV241 5/16” z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o
długości 3 m i tuleją zaciskaną
5 4 62 23 26 00
4128 3736 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV241 3/8” lewa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o
5 4 62 23 49 00
4128 3737 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV241 3/8” prawa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2
5 4 62 23 50 00
4128 3738 EZ 50-7499
Złączka prosta SV241 3/8” z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o
5 4 62 24 70 00
4128 3739 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV246 NG 8 z zaciskiem zwalniającym, biała, z
przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną
5 4 62 27 60 00
4128 370 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV246 NG 8 z zaciskiem zwalniającym, czarna, z
przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną
5 4 66 12 06 49
4128 374 EZ 50-7499
Złączka MLT- zestaw:
1 złączka NW6
2 zaciski zabezpieczające
1 instrukcja montażu
Uwaga: przestrzegać instrukcji montażu 9 1 77 00 02 20
5 4 64 1 1 1 6 00
4128 3742 EZ 50-7499
Przewód MLT 8,8x1,4 PA0.2, długość 10 m
5 4 62 35 74 00
4128 3743 EZ 50-7499
Złączka wtykowa z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i
tuleją zaciskaną
5 4 62 35 75 00
4128 3744 EZ 50-7499
Złączka gniazdowa z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i
tuleją zaciskaną
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6-13
Tabela 6.1 (cd.) Ciecz chłodząca
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 4 62 28 42 00
41283745 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV246 NG 12 z zaciskiem zwalniającym, biała, z
przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m
5 4 62 29 49 00
4128 3746 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV246 NG 12 z zaciskiem zwalniającym, niebieska, z
przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m
0 0 26 11 50 00
4128 3747 EZ 50-7499
Złączka NW 10
5 4 64 19 08 00
4128 3748 EZ 50-7499
Przewód Grilamid 13x1,5, długość 10 m
5 4 62 35 76 00
4128 3749 EZ 50-7499
Złączka wtykowa z przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m
5 4 62 35 77 00
4128 3750 EZ 50-7499
Złączka gniazdowa z przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m
Tabela 6.1 (cd.) Rura falista
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 4 66 1 1 37 00
4128 3751 EZ 50-7499
Rura falista NW37, długość 3 m
5 4 66 12 10 00
4128 3752 EZ 50-7499
5 4 66 12 09 00
4128 3753 EZ 50-7499
Tabela 6.1 (cd.) Przewód odpowietrzający
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 4 66 09 65 00
4128 3757 EZ 50-7499
Złączka NW 6
5 4 64 19 09 00
4128 3758 EZ 50-7499
Przewód 6x1 PA12PHLY, długość 10 m
5 4 66 10 21 00
4128 3759 EZ 50-7499
Złączka NW 10
5 4 64 19 10 00
4128 3760 EZ 50-7499
Przewód 10x1 PA12PHLY, długość 10 m
Publ. nr 603.95.003
6-14
EUROCARGO M.Y. 2008
Tabela 6.1 (cd.) Elementy składowe
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 0 99 1 1 64 00
4128 3761 EZ 50-7499
Osłona wlewu zbiornika 0°
5 0 99 1 1 71 00
4128 3762 EZ 50-7499
Osłona wlewu zbiornika 90°
5 4 66 09 30 00
4128 3763 EZ 50-7499
Gumowy mieszek ochronny
5 4 66 09 64 00
4128 3764 EZ 50-7499
Trójnik do łączenia rur falistych NW37
5 3 490321 00
4128 3765 EZ 50-7499
Przelotka górna
5 3 49 03 20 49
4128 3766 EZ 50-7499
Przelotka dolna
Tabela 6.1 (cd.) Narzędzia specjalne
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 9 94 52 14 00
Iveco 9938710 50-7499
Szczypce do zakładania przewodów z tworzywa sztucznego
5 9 94 71 53 49
Iveco 99387102 50-7499
Zaciskacz przewodu MLT 8,8x1,4
5 9 94 65 41 00
Iveco 99387103 50-7499
Zaciskacz przewodu Grilamid 13x1,5 (08/ 010/ 012/ 013)
5 9 94 71 55 00
Iveco 99387104 50-7499
Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW6 (Ad-Blue)
5 9 94 69 16 49
Iveco 99387105 50-7499
Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW10 (ciecz chłodząca)
5 9 94 71 56 00
Iveco 99387106 50-7499
Trzpień do rozszerzania przewodu MLT 8,8x1,4
9 7 51 00 00 08
Szczypce do montażu zacisku zabezpieczającego
5 9 94 84 72 00
Nożyce do cięcia przewodów z tworzywa sztucznego
5 9 94 84 74 00
Zapasowe ostrze nożyc do cięcia przewodów z tworzywa sztucznego
− Modyfikację przewodów należy wykonywać w całkowicie bezpyłowych warunkach, by uniknąć zanieczyszczenia
wtryskiwacza.
− Po zakończeniu należy przywrócić do oryginalnego stanu izolację wszystkich przewodów (cieczy chłodzącej i AdBlue),
zapobiegającą zamarzaniu.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6.5.2.1
6-15
Instrukcje dotyczące wydłużania i skracania przewodów AdBlue w pojeździe
1) Przed wymontowaniem oznacz przewód zasilający i powrotny, by uniknąć pomyłki podczas montażu. Maksymalna
dopuszczalna długość przewodów wynosi 5 m w przypadku przewodów łączących zbiornik AdBlue z zespołem zasilającym
oraz 3 m w przypadku przewodów łączących zespół zasilający z zespołem dozującym.
2) Starannie przetnij przewód AdBlue (MLT Rehau - VOSS HWL 8,8 x 1,4 PA, grubość ścianki 0,2 mm i 0,4 mm PA/PUR) za
pomocą odpowiednich szczypiec. Ze względu na dostępność miejsca, radzimy podzielić przewody zasilające i powrotne na
odcinki.
Rysunek 6.13
123261
3) Nasuń specjalną opaskę na końcówkę przewodu.
4) Umieść przewód w przyrządzie montażowym i zablokuj zaciskaczem Końcówka przewodu powinna wystawać z zaciskacza
na 4-5 mm. Siłę zacisku należy wyregulować za pomocą śruby (A) (rozstaw szczęk bez przewodu powinien wynosić około
1-2 mm).
Rysunek 6.14
123262
A
5) Zamontuj w przyrządzie trzpień rozprężający (B) i popchnij dźwignią suwak przyrządu do przewodu, tak aby trzpień
całkowicie wszedł w przewód. Następnie cofnij suwak i wyjmij trzpień rozprężający.
Publ. nr 603.95.003
6-16
EUROCARGO M.Y. 2008
Rysunek 6.15
B
C
123263
6) Zwilż powierzchnię poszerzonej końcówki przewodu wodą, do miejsca sięgającego poza O-Ring i zamocuj końcówkę w
przyrządzie. Ręcznie, oddziałując na suwak przyrządu, wciśnij złączkę w przewód, tak aby kołnierz rozprężający złączki był
ustawiony współosiowo z przewodem.
7) Oddziałując na dźwignię suwaka, wciśnij złączkę w przewód, aż do końca członu rozprężającego. Podczas tej operacji
zalecamy wywierać ciągły nacisk.
8) Zwolnij zaciskacz, umieść specjalną opaskę w odległości do 5+1 mm od kołnierza, na następnie zaciśnij ją za pomocą
szczypiec (C).
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6.5.3
6-17
Zmiana lokalizacji zespołu zasilającego
W przypadku niektórych rodzajów zabudów lub zastosowań pojazdu istnieje konieczność zmiany lokalizacji niektórych
elementów układu SCR, takich jak zbiornik AdBlue, zespół dozujący lub zespół zasilający.
Zmieniając lokalizację tych elementów zwracaj szczególną uwagę na dopuszczalne różnice wysokości między nimi.
Odpowiednie przykłady pokazano na poniższych rysunkach.
Rysunek 6.16
117474
1. Zbiornik AdBlue - 2. Zespół zasilający (pompa) - 3. Zespół dozujący - 4. Syfon (obligatoryjny)
Zespół zasilający należy zamocować do nieruchomej podstawy. Najlepiej jest zamontować zespół zasilający w pozycji
pionowej, z przyłączami skierowanymi do dołu. Dopuszczalne są różne konfiguracje rozmieszczenia elementów, pod
warunkiem zachowania odległości wskazanych poniżej. Konfiguracja w pojazdach Stralis odpowiada układowi b. Podłączając
przewód AdBlue do zespołu dozującego (DM), upewnij się, czy bezpośrednio przez zespołem dozującym przewód biegnie w
górę (patrz rysunek poniżej).
Rysunek 6.17
117474
Publ. nr 603.95.003
6-18
EUROCARGO M.Y. 2008
Zmieniając lokalizację zespołu zasilającego należy upewnić się, czy temperatura otoczenia w nowym miejscu odpowiada
temperaturze panującej w pierwotnym miejscu montażu. W razie wątpliwości radzimy ponownie sprawdzić temperatury.
W opisach lokalizacji podzespołów można posługiwać się następującymi skrótami:
Rysunek 6.18
• Zbiornik AdBlue (T)
• Zespół zasilający (SM)
• Zespół dozujący (DM)
WLOT
• Przewód zasilający AdBlue (UIL)
• Przewody ciśnieniowe AdBlue (UPL)
WYLOT
• Przewody chłodzące AdBlue (UCL)
WLOT
• Przewód powrotny AdBlue (URL)
Przewód zasilający
AdBlue
Zbiornik
AdBlue
Przewód ciśnieniowy
AdBlue
Zespół
zasilający
Przewód powrotny
AdBlue
Zespół
dozujący
Przewód chłodzący
AdBlue
Zbiornik
AdBlue
123265
1. Odpowietrznik zbiornika - 2. Wolna przestrzeń - 3. Przewód powrotny - 4. Czujnik temperatury - 5. Czujnik poziomu
AdBlue - 6. Przewód zasilający - 7. Minimalny poziom AdBlue - 8. Podgrzewacz zbiornika
Zbiornik AdBlue zamontowany niżej niż zespół zasilający (SM):
Maksymalna wysokość zasysania odpowiada odległości między punktem odniesienia (6) (dolna krawędź obudowy zespołu
zasilającego) a dolnym końcem przewodu ssawnego (5). Wysokość zasysania nie może przekraczać 1 m..
Rysunek 6.19
123266
1. Zespół zasilający (SM) - 2. Przewód zasilający - 3. Zbiornik AdBlue - 4. Minimalny poziom AdBlue - 5. Dolny koniec
przewodu ssawnego - 6. Dolna krawędź obudowy zespołu zasilającego
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6-19
Zbiornik AdBlue zamontowany wyżej niż zespół zasilający (SM):
Maksymalna wysokość zasysania odpowiada odległości między dolnym końcem przewodu ssawnego (5) a najwyżej
położonym punktem przewodu zasilającego (2). Wysokość ta nie może przekraczać 1 m..
Rysunek 6.20
123267
1. Zbiornik AdBlue - 2. Najwyżej położony punkt przewodu zasilającego - 3. Poziom AdBlue w zbiorniku - 4. Zespół zasilający
- 5. Dolny koniec przewodu ssawnego
Zespół dozujący (DM) zamontowany niżej niż zespół zasilający (SM):
Najwyżej położony punkt przewodu zasilającego (2) musi znajdować się powyżej punktu odniesienia (8).
Rysunek 6.21
123268
1. Zespół zasilający - 2. Najwyżej położony punkt przewodu zasilającego - 3. Zbiornik AdBlue - 4. Poziom AdBlue w zbiorniku
- 5. Minimalny poziom AdBlue - 6. Syfon - 7. Zespół dozujący (DM) - 8. Dolna krawędź obudowy zespołu zasilającego
Publ. nr 603.95.003
6-20
EUROCARGO M.Y. 2008
Zbiornik AdBlue zamontowany wyżej niż zespół zasilający (SM):
Najwyżej położony punkt przewodu ciśnieniowego (1) musi znajdować się powyżej punktu odniesienia (5).
Rysunek 6.22
123269
1. Przewód ciśnieniowy - 2. Poziom AdBlue - 3. Zbiornik AdBlue - 4. Minimalny poziom AdBlue - 5. Dolna krawędź obudowy
zespołu zasilającego
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6.5.4
6-21
Czynności dotyczące zespołu dozującego
Zmieniając lokalizację zespołu dozującego, przestrzegaj poniższych zaleceń:
Rysunek 6.23
114743
BUDOWA ZESPOŁU DOZUJĄCEGO
1. Osłona termiczna - 2. Czujnik temperatury - 3. Obsada zaworu - 4. Przyłącza AdBlue - 5. Zawór dozujący - 6. Przyłącze
cieczy chłodzącej - 7. Izolacja
Rysunek 6.24
158 mm
"
117475
Wewnątrz rury wydechowej znajduje się dyfuzor (1), dlatego tego odcinka rury NIE WOLNO modyfikować.
Publ. nr 603.95.003
6-22
EUROCARGO M.Y. 2008
Ustawienie zespołu dozującego (DM) w rurze wydechowej:
W kontekście umiejscowienia DM w rurze wydechowej należy dokonać rozróżnienia między ustawieniem (kątem obrotu)
zespołu względem rury w płaszczyźnie poprzecznej (pozycja kątowa) a kątem montażu rury (patrz poniższy rysunek).
Rysunek 6.25
Kąt montażu rury wydechowej
Kąt obrotu DM względem rury wydechowej
123270
Ustawienie (kąt obrotu) zespołu dozującego (DM) względem rury
wydechowej w płaszczyźnie poprzecznej:
Aby uniknąć wadliwego działania i uszkodzenia DM, przestrzegaj
następujących zaleceń dotyczących pozycji montażowej:
− 315° - 45° (A)
Zwiększona emisja ciepła z rury wydechowej może uszkodzić lub
spowodować wadliwe działanie DM. W tym przypadku bezwzględnie
należy zamontować osłonę termiczną.
− 90° - 270° (D)
Zaleganie AdBlue w zespole dozującym. AdBlue zamarzający w niskiej
temperaturze może uszkodzić zespół dozujący.
− 45° - 90° oraz 270° - 315° (C - E)
Montaż w tej pozycji jest dopuszczalny, w zespole pozostaje się
niewielka ilość AdBlue.
− 60° - 70° (B)
Zdecydowanie najlepsza pozycja montażowa DM, którą należy
wybierać zawsze, gdy tylko pozwalają na to warunki.
123271
Kąt montażu rury wydechowej
Kąt montażu rury wydechowej musi zawierać się w zakresie od +45° do -90°.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6-23
Umiejscowienie zespołu dozującego względem katalizatora SCR:
Rysunek 6.26
Długość rury mieszalnika
Tłumik
Przykładowe ustawienie DM:
- kąt montażu rury wydechowej 45°
- kąt obrotu DM +90°
Katalizator
SCR
Wlot rury wydechowej
do katalizatora SCR
musi znajdować się jak najniżej.
123272
UWAGA Wlot rury wydechowej do katalizatora SCR musi znajdować się jak najniżej. Obrócenie
katalizatora, wskutek czego wlot rury wydechowej znajdzie się wysoko, może w przypadku
zdławienia silnika powodować cofanie się gorących spalin do zespołu dozującego, co grozi jego
uszkodzeniem.
Odległość DM od katalizatora SCR:
W pojazdach z silnikami IVECO Cursor odległość DM od katalizatora SCR nie
może być mniejsza niż 1200 mm. Zachowanie mniejszych odległości każdorazowo
wymaga sprawdzenia i uzyskania upoważnienia.
Montaż niektórych zabudów może wiązać z koniecznością zmiany lokalizacji
katalizatora SCR w pojeździe. Zachowując wyżej przedstawione wymagania, rurę
wydechową (na odcinku od początku mieszalnika do wlotu do katalizatora SCR)
można przedłużyć maksymalnie do 3 m.
Większe przedłużenie rury bezwzględnie wymaga jej zaizolowania, w celu uniknięcia
nadmiernego schłodzenia spalin, a tym samym wadliwego działania układu SCR.
W żadnym przypadku całkowita długość rury wydechowej nie może przekroczyć
6 m.
Odległość (X) między DM a najbliższym łukiem rury zależy od kąta łuku. Należy
zachować następujące odległości:
− łuk 30° > odległość 150 mm
W razie konieczności zmodyfikowania rury mieszalnika należy przestrzegać tych
wymogów.
Aby zapobiec gromadzeniu się osadu na ostrych krawędziach lub spinach w rurze
wydechowej za mieszalnikiem, połączenie z mieszalnikiem należy wykonać co
najmniej 10 mm przed zakończeniem jego wewnętrznego kanału.
123273
Publ. nr 603.95.003
6-24
EUROCARGO M.Y. 2008
UWAGA Zmiana lokalizacji zespołu dozującego wymaga zmodyfikowania przewodów wydechowych i
okablowania elektrycznego.
6.5.5
Czynności dotyczące przewodów wydechowych
UWAGA Bez upoważnienia IVECO nie wolno zmieniać układu (przebiegu) rury wydechowej.
Dopuszcza się modyfikację rury wydechowej, o ile zostaną spełnione następujące warunki:
− nowy przebieg rury wydechowej musi gwarantować zachowanie oryginalnych (homologowanych) wartości
przeciwciśnienia. Kształtuj łuki o (wewnętrznym) kącie większym niż 90° o promieniu krzywizny większym niż 2,5krotność średnicy rury. Prowadź rurę wydechową w odpowiedniej odległości od części wykonanych z gumy i z tworzyw
sztucznych i w razie potrzeby zamontuj osłony termiczne,
− zabrania się stosowania rur o średnicy, grubości ścianki i materiale innych niż w rurach oryginalnych.
− dopuszcza się stosowanie łączników elastycznych o małej długości,
− montaż niektórych zabudów może wiązać z koniecznością zmiany lokalizacji katalizatora SCR w pojeździe. Zachowując
wyżej przedstawione wymagania, rurę wydechową (na odcinku od początku mieszalnika do wlotu do katalizatora SCR)
można przedłużyć maksymalnie do 3 m,
− większe przedłużenie rury bezwzględnie wymaga jej zaizolowania, w celu uniknięcia nadmiernego schłodzenia spalin, a tym
samym wadliwego działania układu SCR,
W żadnym przypadku całkowita długość rury wydechowej nie może przekroczyć 5 m .
Okablowanie elektryczne:
− dopuszczalne jest przedłużanie wyłącznie przewodów czujników temperatury,
− nie wolno zmieniać długości przewodów czujnika NOx.
Publ. nr 603.95.003
EUROCARGO M.Y. 2008
6-25
6.6
Z myślą o zmianie lokalizacji elementów układu SCR (niektórych lub wszystkich, np. w związku z wydłużaniem rozstawu
osi), Iveco oferuje zamienne wiązki przewodów elektrycznych, umożliwiające uzyskanie wysokiej jakości montażu.
Zamienne wiązki przewodów elektrycznych układu SCR
Wiązki elektryczne w podwoziu C-MET / UDS
ELEMENTY SKŁADOWE
WIĄZKA
ORYGINALNA
WIĄZKA
ZAMIENNA
OZNACZENIE
Zawór elektromagnetyczny zespołu dozującego SCR
L = 800 mm
78266
Czujnik na wylocie z katalizatora (zł. 4-pinowe hermetyczne)
L = 250 mm
ST 59
Czujnik temperatury i poziomu AdBlue w zbiorniku
L = 300 mm
85142
Przewód łączący C-EFM/UDS z CILC (zł. 4-pinowe hermetyczne)
L = 1000 mm
Zawór elektromagnetyczny cieczowego pogrzewacza AdBlue
L = 500 mm
78267
Podgrzewacz na wylocie filtra AdBlue
L = 400 mm
61150
Przewód sterujący zespołu zasilającego SCR
L = 800 mm
85140
L = 5000 mm
44030
Wiązki przewodów E-A/MET
Wiązka przewodów łącząca czujnik NOx z kasetą sterującą EFM
Wiązka o długości 2 m.
(przedłużenie wiązki standardowej dla pojazdów o długim rozstawie osi i/lub przy wydłużaniu
rozstawu osi)
nr 504279753
Wiązka o długości 2,6 m.
(przedłużenie wiązki standardowej dla pojazdów o długim rozstawie osi i/lub przy wydłużaniu
rozstawu osi)
nr 504280652
Publ. nr 603.95.003
6-26
EUROCARGO M.Y. 2008
OBD 1 - Stage 2
6.7
OBD 1 - Stage 2
Od 1 października 2007 r. dyrektywa emisyjna nakłada na producentów samochodów ciężarowych obowiązek
implementacji funkcji redukcji osiągów silnika w przypadku, gdy stężenie NOx w spalinach przekracza normę. Dlatego
podczas jazdy z pustym zbiornikiem AdBlue (poziom AdBlue niższy od minimum wymaganego do działania zespołu
dozującego) lub wskutek innych przyczyn, powodujących przekroczenie dopuszczalnego stężania NOx, moment obrotowy
silnika zostanie zredukowany. Stan ten z wyprzedzeniem sygnalizuje żółta lampka ostrzegawcza OBD w zestawie wskaźników.
WARUNEK
SKUTEK
W zbiorniku pozostało około 10%
AdBlue
Informacja dla kierowcy (lampka
ostrzegawcza błyska)
Stężenie NOx powyżej normy:
Lampka ostrzegawcza świeci światłem
ciągłym, redukcja momentu obrotowego
silnika, kod usterki zapisany w pamięci i
przechowywany przez kolejne 400 dni
lub 9600 godzin pracy silnika.
• Pusty zbiornik AdBlue
• Zespół dozujący nie działa
• Jakiekolwiek ponad 50-procentowe
odchylenie od średniego zużycia
AdBlue
SYMBOL
ŻÓŁTA
lampka ostrzegawcza
125201
Redukcja osiągów silnika następuje po pierwszym od wystąpienia niezgodności zatrzymaniu pojazdu. Stan ten trwa, dopóki nie
zostanie przywrócona sprawność układu SCR (np. w przypadku pustego zbiornika AdBlue, wystarczy po prostu wlać preparat
do zbiornika) i nie ma wpływu na niezawodność pojazdu. System diagnostyki pokładowej rejestruje (obowiązek ustawowy)
tego typu zdarzenia, a więc mogą być one również odczytane przez organy kontroli (policja).
OBD 1 - Stage 2
Publ. nr 603.95.003

MY 2008 - IVECO Body Builders

Transkrypt

Podobne dokumenty

Pomiar parametrów pracy silnika i trakcyjnych samochodu przy

Niezbędnik Kierowcy

Magazyn Fire-Max wydanie IV

katalog osłon do obrabiarek