korytarze sieci bazowej oraz instrument „Łącząc Europę”

RADA
UNII EUROPEJSKIEJ
Bruksela, 10 stycznia 2014 r.
(OR. en)
5166/14
TRANS 7
ECOFIN 17
ENV 14
RECH 11
PISMO PRZEWODNIE
Od:
Sekretarz Generalny Komisji Europejskiej,
podpisał dyrektor Jordi AYET PUIGARNAU
Data otrzymania:
7 stycznia 2014 r.
Do:
Uwe CORSEPIUS, Sekretarz Generalny Rady Unii Europejskiej
Nr dok. Kom.:
COM(2013) 940 final
Dotyczy:
KOMUNIKAT KOMISJI Budowa bazowej sieci transportowej: korytarze
sieci bazowej oraz instrument „Łącząc Europę”
Delegacje otrzymują w załączeniu dokument COM(2013) 940 final.
Zał.: COM(2013) 940 final
5166/14
ps
DG E 2 A
PL
KOMISJA
EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 7.1.2014
COM(2013) 940 final
KOMUNIKAT KOMISJI
Budowa bazowej sieci transportowej: korytarze sieci bazowej oraz instrument „Łącząc
Europę”
{SWD(2013) 542 final}
PL
PL
KOMUNIKAT KOMISJI
Budowa bazowej sieci transportowej: korytarze sieci bazowej oraz instrument „Łącząc
Europę”
1.
WPROWADZENIE
Wraz ze zmianą wytycznych dotyczących TEN-T1 Unia Europejska po raz pierwszy
przedstawiła definicję sieci bazowej infrastruktury transportu, która obejmuje wszystkie
rodzaje transportu i która została opracowana za pomocą obiektywnych metod2. W nowych
wytycznych wyznaczono również rok 2030 jako termin wprowadzenia tej sieci bazowej.
Proces ten przyczynił się również do wyznaczenia priorytetów inwestycyjnych oraz
wskazania projektów, które mogą zostać objęte finansowaniem.
Przyspieszenie realizacji ambitnej strategii TEN-T wymaga ambitnie skonstruowanego
budżetu. Negocjacje w sprawie wieloletnich ram finansowych na lata 2014–2020
doprowadziły do uchwalenia budżetu TEN-T w ramach instrumentu „Łącząc Europę”3 w
wysokości 26,250 mld EUR, w tym kwotę 11,305 mld EUR wyodrębniono dla państw
członkowskich uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności („pula środków
finansowych w ramach polityki spójności”) 4, co stanowi trzykrotny wzrost w porównaniu z
okresem 2007–2013.
W powiązaniu z aktem delegowanym w sprawie priorytetów w dziedzinie transportu w
ramach instrumentu „Łącząc Europę”5 celem niniejszego komunikatu jest:
–
dostarczenie informacji na temat potencjalnych
instrumentów dostępnych w przyszłych ramach;
–
zapewnienie
potencjalnym
wnioskodawcom
wytycznych
dotyczących
bezpośredniego zarządzania funduszami oraz przekazanie informacji na temat
oczekiwań Komisji wobec potencjalnych beneficjentów;
–
wyjaśnienie, w jaki sposób Komisja zamierza wspierać tworzenie i funkcjonowanie
korytarzy sieci bazowej.
1
2
3
4
5
PL
środków
budżetowych
i
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w
sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające
decyzję nr 661/1020/UE, Dz.U. L 348 z 20.12.2013.
W załączonym dokumencie roboczym służb Komisji przedstawiono metodykę identyfikowania sieci
bazowej i kompleksowej zastosowaną przez Komisję Europejską w jej wniosku zmienionym przez
Parlament Europejski i Radę w ramach procedury ustawodawczej.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r.
ustanawiające instrument „Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz
uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010, Dz.U. L 348 z 20.12.2013.
Środki te mają być wydane w państwach członkowskich objętych Funduszem Spójności na projekty o
wysokiej wartości dodanej dla UE służące wzmocnieniu powiązań między wschodnią a zachodnią
częścią Unii.
C(2013)9690.
2
PL
Przyjęcie aktu delegowanego stanowi niezbędny krok poprzedzający przystąpienie do
wdrażania programu oraz udostępnienie funduszy na realizację projektów.
2.
WDRAŻANIE KORYTARZY SIECI BAZOWEJ
Doświadczenie wskazuje, że najbardziej problematycznymi kwestiami przy tworzeniu sieci
transeuropejskiej są 1) infrastruktury transgraniczne, 2) interoperacyjność techniczna oraz 3)
integracja różnych rodzajów transportu. W związku z tym w nowych wytycznych
wprowadzono „korytarze sieci bazowej” jako instrument wdrażania opracowany w celu
wspierania efektywnego stworzenia sieci bazowej do 2030 r. We wdrażanie korytarzy sieci
bazowej zaangażowane będą najważniejsze zainteresowane strony z sektora publicznego i
prywatnego wzdłuż najistotniejszych szlaków transportowych, dzięki czemu infrastruktura
będzie planowana i rozwijana stosownie do potrzeb i dostępnych środków.
2.1.
Czym są korytarze sieci bazowej?
Definicja korytarzy sieci bazowej została zawarta w rozdziale IV nowego rozporządzenia w
sprawie TEN-T (UE) nr 1315/2013. W ramach instrumentu „Łącząc Europę” określono
geograficzny profil trasy komunikacyjnej dziewięciu korytarzy sieci bazowej. Na rys. 1
przedstawiono schematyczną, orientacyjną mapę korytarzy sieci bazowej, o której mowa w
art. 44 ust. 2 rozporządzenia w sprawie TEN-T.
PL
3
PL
Legenda
(Baltic-Adriatic) – korytarz Bałtyk – Adriatyk
(North Sea-Baltic) – korytarz Morze Północne – Bałtyk
(Mediterranean) – korytarz Morze Śródziemne
(Orient / East-Med) – korytarz kraje Orientu/wschodnich wybrzeży Morza Śródziemnego
(Scandinavian-Mediterranean) – korytarz kraje skandynawskie – Morze Śródziemne
(Rhine-Alpine) – korytarz Ren – region Alp
(Atlantic) – korytarz atlantycki
(North Sea-Mediterranean) – korytarz Morze Północne – Morze Śródziemne
(Rhine-Danube) – korytarz Ren – Dunaj
Rys. 1: Schematyczna, orientacyjna mapa korytarzy sieci bazowej, o której mowa w art. 44
ust. 2 rozporządzenia w sprawie TEN-T
Każdy korytarz sieci bazowej będzie obejmował wszystkie rodzaje transportu (drogowy,
kolejowy, śródlądowy, wodny, morski i powietrzny), a w szczególności platformy połączeń
PL
4
PL
między różnymi rodzajami transportu (porty morskie, porty śródlądowe, porty lotnicze,
terminale kolejowe), co ułatwi świadczenie efektywnych i zrównoważonych usług transportu
towarowego. Głównym celem korytarzy będzie zapewnienie integracji modalnej,
interoperacyjności i skoordynowanego rozwoju infrastruktury, w szczególności na odcinkach
transgranicznych, w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu i wąskich gardeł.
Korytarze przyczynią się również do dalszego rozwoju systemów zarządzania ruchem i będą
promowały korzystanie ze zrównoważonych usług transportu towarowego oraz innowacji i
nowych technologii, na przykład w zakresie zapewnienia infrastruktury umożliwiającej
korzystanie z paliw alternatywnych. W stosownych przypadkach korytarze będą korzystały z
autostrad morskich w ramach morskiego wymiaru projektu korytarzy sieci bazowej oraz z
kolejowych korytarzy towarowych w ramach wymiaru projektu korytarzy sieci bazowej
związanego z kolejowym transportem towarowym.
2.2.
Funkcjonowanie korytarzy sieci bazowej
2.2.1.
Koordynatorzy europejscy
Biorąc pod uwagę pozytywne doświadczenia związane z pracą koordynatorów europejskich
przy realizacji projektów priorytetowych w ramach obecnej strategii TEN-T6, koordynatorzy
europejscy będą odpowiedzialni za nadzorowanie prac nad korytarzami sieci bazowej. W
rozporządzeniu w sprawie TEN-T określono zadania i procedurę wyznaczania koordynatorów
europejskich, a także wymagania związane z pełnieniem tej funkcji 7. Do każdego korytarza
przypisany zostanie jeden koordynator europejski. Wyznaczeni zostaną również dodatkowi
koordynatorzy ds. autostrad morskich i europejskiego systemu zarządzania ruchem
kolejowym (ERTMS) (zob. poniżej). Koordynatorzy europejscy działają w imieniu Komisji.
Koordynatorzy europejscy będą przewodniczyć obradom forum ds. korytarzy, korzystając z
pomocy Komisji.
2.2.2.
Forum ds. korytarza i grupy robocze
Koordynator europejski w ścisłej współpracy z odpowiednimi państwami członkowskimi
powoła forum ds. korytarza i ustanowi odpowiedni korytarz sieci bazowej. Forum ds.
korytarza będzie pełniło rolę organu doradczego, któremu przewodniczył będzie koordynator
europejski i w którego obradach będą brały udział państwa członkowskie oraz – za zgodą
zainteresowanych państw członkowskich – inni wybrani członkowie będący np.
przedstawicielami regionów, zarządców infrastruktury, kolejowych korytarzy transportowych,
komisji rzecznych (w stosownych przypadkach), portów, portów lotniczych, terminali
kolejowych, operatorów, użytkowników i innych zainteresowanych stron.
Fora ds. korytarzy stanowią podstawowy element projektu korytarzy sieci bazowej. Służą one
zapewnieniu wspólnej platformy wysokiego szczebla dla danego korytarza. Fora odegrają
kluczową rolę w dyskusji na temat ogólnych celów korytarza sieci bazowej oraz w
przygotowywaniu i podejmowaniu działań następczych w związku ze środkami
przewidzianymi w planie prac.
Posiedzenia forum ds. korytarza będą organizowane częściej w pierwszym roku jego
funkcjonowania w celu przygotowania planu prac, a następnie zostaną ograniczone do rytmu
rocznego, stosownie do zidentyfikowanych potrzeb. Posiedzenia forum ds. korytarza mogą
być organizowane rotacyjnie przez zainteresowane państwa członkowskie.
6
7
PL
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm
Artykuł 45.
5
PL
Koordynator, we współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi, może podjąć
decyzję o ustanowieniu grup roboczych w celu przeprowadzenia prac technicznych w
odniesieniu do określonych projektów transgranicznych, kwestii związanych z
interoperacyjnością i poprawy integracji modalnej.
2.2.3.
Plan prac
Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie TEN-T w terminie jednego roku od daty jego wejścia
w życie dla każdego korytarza należy opracować plan prac.
Plan prac będzie zawierał analizę aktualnej sytuacji korytarza, wskazującą w szczególności na
istotne części korytarza, występujące w nim wąskie gardła i problemy dotyczące
interoperacyjności. Plan prac będzie opierał się na istniejących badaniach i materiałach oraz
wynikach ich wspólnej analizy. W jego dalszej części zidentyfikowane zostaną działania, które
należy podjąć, harmonogram ich realizacji oraz wymagane i dostępne zasoby finansowe.
Wspomniane działania będą obejmowały planowe inwestycje infrastrukturalne, jak również inne
środki służące usunięciu barier fizycznych, technicznych, operacyjnych i administracyjnych w
ramach poszczególnych rodzajów transportu oraz zwiększeniu efektywności, innowacyjności i
zrównoważonego charakteru transportu multimodalnego i usług multimodalnych. W tym
kontekście w planie prac można również wskazać potencjalne działania służące zwiększeniu roli
kluczowych portów morskich i śródlądowych jako elementów infrastruktury sprzyjających
intermodalności.
Prowadzenie ścisłej współpracy między poszczególnymi organami zarządzającymi w zakresie
europejskich korytarzy transportowych (tj. korytarzy sieci bazowej, kolejowych korytarzy
transportowych oraz, w stosownych przypadkach, komisji rzecznych) jest konieczne do
zapewnienia spójności, aby umożliwić czerpanie korzyści z synergii i uniknąć dublowania
pracy.
Plan prac musi zostać zatwierdzony przez zainteresowane państwa członkowskie po
konsultacjach z członkami forum ds. korytarza. Następnie Komisja może przekształcić plan prac
w decyzję wykonawczą, ustanawiając przejrzyste ramy prawne do celów rozwoju korytarza sieci
bazowej. Plan prac zostanie poddany przeglądowi w trakcie zaplanowanego na 2017 r. przeglądu
śródokresowego instrumentu „Łącząc Europę” w celu podsumowania stanu realizacji,
pogłębienia i w razie konieczności zaktualizowania planu prac.
2.2.4.
Harmonogram
Aby zapewnić przygotowanie planu prac w terminie wyznaczonym w rozporządzeniu w
sprawie TEN-T, Komisja opracowała następujący orientacyjny harmonogram projektu
korytarzy sieci bazowej:
Pierwszy
2014 r.
kwartał Mianowanie koordynatorów europejskich
Kwiecień, czerwiec, Posiedzenia forum ds. korytarza poświęcone opracowywaniu planu
październik, listopad prac
2014 r.
Od kwietnia 2014 r.
PL
Ustanowienie grup roboczych i organizowanie ich posiedzeń
6
PL
Grudzień 2014 r.
Zatwierdzenie planu prac przez państwa członkowskie
Styczeń 2015 r.
Możliwe przyjęcie aktu wykonawczego przez Komisję
Od 2015 r.
Organizowanie regularnych posiedzeń forum ds. korytarza i grup
roboczych
2.2.5.
Koordynatorzy horyzontalni
W rozporządzeniu w sprawie TEN-T przewidziano mianowanie dwóch koordynatorów
europejskich poza koordynatorami europejskimi odpowiedzialnymi za korytarze sieci
bazowej. Wspomniani koordynatorzy będą prowadzili działania w zakresie skoordynowanego
wdrażania autostrad morskich oraz ERTMS, ponieważ kwestie te będą miały znaczenie dla
całej sieci bazowej, a zastosowanie podejścia horyzontalnego przyniesie korzyści w tym
zakresie. W rozporządzeniu nie przewidziano utworzenia forum ani opracowania planu prac
dla tych koordynatorów.
Po upływie dwóch lat od daty wyznaczenia koordynator ds. autostrad morskich przedstawi
jednak szczegółowy plan wdrażania dotyczący autostrad morskich8.
Koordynator ds. ERTMS będzie pracował w oparciu o europejski plan wdrożenia ERTMS 9,
dążąc do pełnego wdrożenia ERTMS w korytarzach sieci bazowej oraz na całym obszarze
sieci bazowej.
2.3.
Współpraca między projektem korytarzy sieci bazowej a innymi inicjatywami
W ramach procedury ustawodawczej dotyczącej przyjęcia rozporządzenia w sprawie TEN-T
oraz instrumentu „Łącząc Europę” dołożono wszelkich starań, aby zapewnić maksymalny
poziom spójności i synergii między korytarzami sieci bazowej a kolejowymi korytarzami
towarowymi ustanowionymi na mocy rozporządzenia (WE) nr 913/201010. Ich
funkcjonowanie i struktura przewidziane w tym rozporządzeniu nie ulegną zmianie wskutek
stosowania rozporządzenia w sprawie TEN-T, a ich zakres geograficzny pokrywa się z
zakresem korytarzy sieci bazowej, umożliwiając obydwu grupom korzystanie z tych samych
badań, utrzymywanie kontaktu z tymi samymi osobami i zapewnienie kwalifikowalności w
ramach wsparcia finansowego UE. Przedstawiciele kolejowych korytarzy towarowych
powinni uczestniczyć w obradach forum ds. korytarza.
Ustanowienie korytarzy sieci bazowej i opracowanie planu prac będzie również służyło
umożliwieniu praktycznego stosowania wskaźników wykorzystywanych do pomiaru
zrównoważonego charakteru transportu, takich jak wskaźniki opracowane w ramach badań
dotyczących „korytarzy ekologicznych”11, oraz przyczyni się do realizacji inicjatywy Komisji na
8
9
10
11
PL
Artykuł 21 rozporządzenia w sprawie TEN-T.
Zawarty w decyzji Komisji 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji
interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei, Dz.U. L
51 z 23.2.2012, s. 1–65.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w
sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, Dz.U. L
276 z 20.10.2010, s. 22–32.
Zob. na przykład: http://www.supergreenproject.eu/
7
PL
rzecz portów12. Ta ostatnia inicjatywa, której celem jest zapewnienie lepszego wykorzystania
istniejącego potencjału portów, przyciągnięcie inwestycji portowych i rozwój niezbędnych
połączeń z obszarami położonymi w głębi lądu, umożliwi zainteresowanym stronom związanym
z portami uzyskanie proaktywnej roli w ramach forów ds. korytarzy.
Wdrażanie korytarzy sieci bazowej przyczyni się do realizacji celu programu NAIADES II13
polegającego na zapewnieniu wysokiej jakości śródlądowych dróg wodnych o odpowiedniej
klasie żeglowności na całym obszarze sieci bazowej. Odpowiednie działania podejmowane w
ramach programu NAIADES II, takie jak zapewnienie dalszego rozwoju usług informacji
rzecznej oraz środki na rzecz zwiększenia zrównoważonego charakteru sektora, powinny zostać
w stosownych przypadkach włączone do porządków obrad posiedzeń forów ds. korytarzy oraz
do planów prac, co będzie wymagało aktywnego zaangażowania zainteresowanych stron z
sektora śródlądowych dróg wodnych.
Inicjatywa Marco Polo będzie w dalszym ciągu realizowana jako integralny element instrumentu
„Łącząc Europę”, zgodnie z definicją zrównoważonych usług transportu towarowego zawartą w
art. 32 rozporządzenia w sprawie TEN-T.
3.
WDRAŻANIE TEN-T PRZY POMOCY INSTRUMENTU „ŁĄCZĄC EUROPĘ”
3.1.
Priorytety instrumentu „Łącząc Europę” w zakresie finansowania programów
prac
Budżet instrumentu „Łącząc Europę” jest niewystarczający, aby zaspokoić potrzeby
inwestycyjne sieci bazowej, odpowiadające kwocie ok. 250 mld EUR. Dlatego też Komisja
musi dołożyć wszelkich starań, aby zapewnić efektywne wykorzystanie funduszy oraz
zoptymalizować wydatkowanie funduszy UE zgodnie z unijną polityką transportową
przedstawioną w białej księdze, której miejsce w hierarchii zostało określone zgodnie z
rozporządzeniem ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”. Dotyczy to w szczególności
części IV załącznika I14 do rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę”,
zgodnie z którą 80 % funduszy należy przeznaczyć na rozwiązanie problemu wąskich gardeł,
zwiększanie interoperacyjności kolei, uzupełnienie brakujących ogniw oraz poprawę jakości
odcinków transgranicznych.
Proponowany akt delegowany uzupełnia rozporządzenie w celu sporządzenia wykazu
priorytetów w zakresie finansowania, który zostanie uwzględniony w rocznych i wieloletnich
programach prac. Aby jednak zapewnić długoterminową przejrzystość dla Parlamentu
Europejskiego, państw członkowskich i zainteresowanych stron, Komisja postanowiła
wyjaśnić przydział funduszy instrumentu „Łącząc Europę” na poszczególne priorytety w
latach 2014–2020. Przy przydzielaniu funduszy na poszczególne priorytety uwzględnia się
warunki określone w rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”, w tym
różne pułapy i cele. Zgodnie z rozporządzeniem ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”
Komisja będzie traktować priorytetowo projekty o wysokiej wartości dodanej dla UE.
Dotyczy to w szczególności projektów na rzecz budowy lub poprawy jakości odcinków
transgranicznych, projektów służących wyeliminowaniu wąskich gardeł na głównych
12
13
14
PL
Zob. COM (2013)295: „Porty: motor wzrostu” oraz COM(2013)296 „Wniosek dotyczący
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku
usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów”.
Zob. COM (2013)623 „W kierunku wysokiej jakości śródlądowego transportu wodnego NAIADES II”.
Część IV: orientacyjne odsetki dla poszczególnych celów w obszarze transportu.
8
PL
europejskich drogach komunikacyjnych oraz projektów ustalających hierarchię uzupełniania
ogniw, których obecnie brakuje w sieci.
Uwzględniając powyższe elementy, Komisja uważa, że może wyznaczyć zakresy dla każdego
z priorytetów, zapewniając jednocześnie elastyczność w zarządzaniu funduszami.
3.1.1.
Projekty transgraniczne, projekty związane z wąskimi gardłami i projekty
multimodalne dotyczące korytarzy sieci bazowej
W ramach tego priorytetu Komisja zamierza przeznaczyć dostępne finansowanie na realizację
projektów o najwyższej wartości dodanej dla UE: głównych projektów dotyczących
brakujących połączeń transgranicznych, najważniejszych wąskich gardeł oraz innych
odcinków transgranicznych, które należy ulepszyć. W ramach instrumentu „Łącząc Europę”
priorytetowo traktuje się rozwój infrastruktury na rzecz bardziej ekologicznych środków
transportu, takiej jak kolej lub śródlądowe drogi wodne, przyznając jednocześnie wyłączenie
państwom członkowskim, które nie dysponują tego rodzaju sieciami.
a)
Główne brakujące projekty transgraniczne obejmują odcinek Evora – Merida
(PT/ES), Sekwana – Skalda (FR/BE/NL), główne projekty w ramach korytarza
biegnącego od Skandynawii do regionu Morza Śródziemnego, w tym odcinek
Fehmarn Belt (DK/DE) oraz tunel pod masywem przełęczy Brenner (IT/AT), główne
projekty w ramach korytarza śródziemnomorskiego, w tym odcinek Lyon – Turyn
(FR/IT), a także odcinek objęty projektem Rail Baltic 15 (FI/EE/LV/LT/PL). Komisja
szacuje, że pierwszych pięć wspomnianych projektów mogłoby pochłonąć łącznie do
5 mld EUR w latach 2014–2020, natomiast w ramach przeprowadzonego niedawno
badania16 koszt realizacji projektu Rail Baltic oszacowano na 3,6 mld EUR.
b)
Niezależnie od głównych brakujących połączeń, przepływ ruchu na szczeblu
transeuropejskim ulega ograniczeniu wskutek występowania najważniejszych
wąskich gardeł między głównymi ośrodkami gospodarczymi, portami lub obszarami
miejskimi. Do najważniejszych wąskich gardeł zalicza się na przykład połączenie
kolejowe Stuttgart – Ulm w Niemczech w ramach korytarza Ren-Dunaj, śluzy na
Dunaju na odcinku Żelaznej Bramy na granicy między Rumunią i Serbią, linię kolei
dużych prędkości Halle/Lipsk – Norymberga, mosty na Kanale Alberta czy linię
kolei dużych prędkości Perpignan – Montpellier łączącą ultraszybkie sieci na
Półwyspie Iberyjskim i we Francji.
c)
Istnieje również szereg odcinków transgranicznych wymagających ulepszenia,
aby usprawnić transgraniczny ruch transportowy w całej Europie. Na przykład
realizacja takich przedsięwzięć jak projekty mające na celu ulepszenie wspólnego
odcinka Dunaju między Bułgarią i Rumunią oraz połączeń kolejowych Katowice
(PL) – Żylina (SK), Monachium (DE) – Salzburg (AT) lub Arad (RO) – Sofia (BG)
– Saloniki (EL) wymaga przeprowadzenia znacznych robót.
d)
Porty bazowe pełnią rolę punktów wejścia do sieci bazowej, dlatego też należy
usunąć również wąskie gardła występujące w tych portach, np. poprzez ulepszenie
połączeń z obszarami położonymi w głębi lądu.
15
16
PL
W ramach projektu Rail Baltic będzie można skorzystać z wyższych poziomów współfinansowania z
puli środków finansowych w ramach polityki spójności.
Badanie AECOM, maj 2011 r., sfinansowane w ramach programu TEN-T.
9
PL
e)
Priorytet ten obejmuje również projekty zapewniające integrację multimodalną lub
sprzyjające interoperacyjności kolei, na przykład projekty służące zwiększaniu
potencjału multimodalnego portów morskich i śródlądowych, projekty
dostosowujące rozstaw torów do nominalnego rozstawu torów obowiązującego w
Europie oraz projekty koncentrujące się na kwestiach związanych z poprawą
dostępności. Priorytet będzie obejmował również projekty realizowane w węzłach
miejskich.
Komisja szacuje, że realizacja projektów wymienionych w kategoriach b)–e) może pochłonąć
łącznie od 3,5 do 4,5 mld EUR z budżetu instrumentu „Łącząc Europę”.
Ponadto większa część puli środków finansowych w ramach polityki spójności wynoszącej
11,3 mld EUR zostanie wykorzystana na realizację projektów transgranicznych i projektów
służących usuwaniu wąskich gardeł w ramach korytarzy sieci bazowej.
3.1.2.
Inne priorytety
W poniższej tabeli przedstawiono orientacyjny przegląd innych priorytetów wraz z
oszacowaniami Komisji dotyczącymi możliwego wsparcia finansowego. Przytoczone kwoty
nie przesądzają o treści decyzji podejmowanych przez Komisję w kontekście programów prac
ani o treści decyzji w sprawie finansowania projektów.
Priorytety
w
finansowania
PL
zakresie Orientacyjne Wyjaśnienia
kwoty
(w
EUR)
SESAR
2,3–3 mld
Rozmieszczenie systemu SESAR wymaga
wykorzystania zasobów budżetowych Unii
w wysokości ok. 3 mld EUR. SESAR jest
jednym z priorytetów horyzontalnych
wyznaczonych
w
rozporządzeniu
ustanawiającym
instrument
„Łącząc
Europę”.
ERTMS
800–1100
mln
ERTMS jest jednym z priorytetów
horyzontalnych
wyznaczonych
w
rozporządzeniu ustanawiającym instrument
„Łącząc Europę”.
Autostrady morskie
500–900 mln
Autostrady morskie, zdefiniowane w art.
21 rozporządzenia w sprawie TEN-T, są
jednym z priorytetów horyzontalnych
wyznaczonych
w
rozporządzeniu
ustanawiającym
instrument
„Łącząc
Europę”.
10
PL
PL
Projekty realizowane w ramach 600–1000
sieci kompleksowej
mln
W odniesieniu do tych projektów stosuje
się pułap wynoszący 5 % puli środków na
rzecz transportu w ramach instrumentu
„Łącząc Europę”. Kwota 11,305 mld EUR
wypłacona z Funduszu Spójności jest
przeznaczona wyłącznie na wdrażanie sieci
bazowej. Dodatkowo, powyżej pułapu
wynoszącego 5 %, można stosować
instrumenty finansowe.
Nowe technologie i innowacje 250–400 mln
dla
wszystkich
rodzajów
transportu
Definicja nowych technologii i innowacji
została przedstawiona w art. 33
rozporządzenia w sprawie TEN-T.
Inne
systemy
aplikacji 250–400 mln
telematycznych
(RIS,
ITS,
VTMIS, inicjatywa e-maritime)
Elementy pokładowe, w tym elementy
pokładowe systemu SESAR, są objęte
pułapem wynoszącym 5 %.
Działania służące ograniczeniu 200–260 mln
hałasu powodowanego przez
transport towarowy
W odniesieniu do tych projektów stosuje
się pułap wynoszący 1 % puli środków na
rzecz transportu w ramach instrumentu
„Łącząc Europę”.
Usługi transportu towarowego
Definicja
zrównoważonych
usług
transportu
towarowego
została
przedstawiona w art. 32 rozporządzenia w
sprawie TEN-T.
150–200 mln
11
PL
Priorytety
Kwota
EUR)
(w Wyjaśnienia
Projekty służące połączeniu 50–100 mln
transeuropejskiej
sieci
transportowej
z
sieciami
infrastrukturalnymi sąsiednich
państw
Wykaz
projektów
uznanych
za
kwalifikowalne w ramach instrumentu
„Łącząc Europę” został przedstawiony w
art. 8 ust. 1 lit. a)–e) rozporządzenia w
sprawie TEN-T.
Instrumenty finansowe
1,3–2,4 mld
Szacunkowy rozwój rynku w przypadku
transportu opowiada kwocie 2 mld EUR. W
ramach ogólnego budżetu instrumentu
„Łącząc Europę” obejmującego transport,
energię i telekomunikację, w podstawie
prawnej ustanowiono pułap wynoszący
10 % puli środków instrumentu „Łącząc
Europę”, z możliwością jego zwiększenia
do 20 %.
Działania wspierające program
260 mln
Działania wspierające program obejmują
wydatki
na
pomoc
techniczną
i
administracyjną poniesione przez Komisję z
tytułu zarządzania wdrażaniem instrumentu
„Łącząc Europę” oraz TEN-T. Działania te
są objęte pułapem wynoszącym 1 % puli
środków na rzecz transportu w ramach
instrumentu „Łącząc Europę”, przy czym
środki te zostaną głównie wykorzystane na
pokrycie kosztów poniesionych przez
agencję
wykonawczą.
Dla
państw
członkowskich
objętych
Funduszem
Spójności opracowane zostaną specjalne
działania wspierające program.
3.2.
Główne zasady bezpośredniego zarządzania dotacjami oraz najistotniejsze
oczekiwania
Komisja będzie zarządzać instrumentem „Łącząc Europę” bezpośrednio, korzystając z
pomocy agencji wykonawczej. Komisja przyjmie roczne i wieloletnie programy prac
określające w odniesieniu do zaproszeń do składania wniosków orientacyjny budżet,
harmonogram, cele i przewidywane rezultaty, priorytety, maksymalny możliwy do
osiągnięcia poziom współfinansowania, jak również kryteria kwalifikowalności, wyboru i
przyznania finansowania po ich zatwierdzeniu przez komitet ds. instrumentu „Łącząc Europę”
w ramach procedury sprawdzającej.
Komisja przy wsparciu agencji wykonawczej będzie odpowiedzialna za ocenę i wybór
projektów oraz za zarządzanie technicznymi i finansowymi aspektami związanymi z
wdrażaniem programu: prowadzenie dialogu z beneficjentami, udzielanie porad technicznych
PL
12
PL
i administracyjnych, przekazywanie wytycznych, podejmowanie działań następczych w
związku z wynikami projektu.
Jeżeli chodzi o ocenę, Komisja zamierza stosować podejście dwuetapowe przewidziane w
programie TEN-T na lata 2007–2013, obejmujące zorganizowanie przez agencję wykonawczą
oceny zewnętrznej przeprowadzanej przez niezależnych ekspertów unijnych, a następnie
przeprowadzenie oceny wewnętrznej na poziomie Komisji. Uzasadniona opinia wydana przez
podmioty zewnętrzne ma dla Komisji charakter doradczy, dlatego też Komisja, przy
należytym uzasadnieniu swoich decyzji, może nie skorzystać z rady udzielonej przez
podmioty zewnętrzne.
Komisja zachowa uprawnienie do przyznania częściowego finansowania na rzecz projektu
oraz do ograniczenia zakresu wniosku dotyczącego projektu, jeżeli będzie on zawierał
elementy niezgodne z priorytetami w zakresie finansowania wyznaczonymi w rozporządzeniu
ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”.
Aby zapewnić jak najlepsze wykorzystanie funduszy UE, Komisja będzie stosowała przepisy
art. 12 ust. 2, który przewiduje realokację zasobów po zmniejszeniu lub zakończeniu pomocy
finansowej na realizację działania, jeżeli wyniki projektów nie są zgodnie z decyzjami w
sprawie finansowania, po przeprowadzeniu oceny stanu zaawansowania projektu, w
szczególności w przypadku wystąpienia poważnych opóźnień w realizacji działania. Dlatego
też Komisja wzywa beneficjentów do przedstawienia propozycji realistycznych etapów
wdrażania projektu wraz z odpowiednimi wariantami.
Zgodnie z art. 10 ust. 6 rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę” oraz art.
7 ust. 2 lit. c) rozporządzenia w sprawie TEN-T kwotę pomocy finansowej przyznanej na
rzecz projektu dostosowuje się w oparciu o wyniki oceny kosztów i korzyści
przeprowadzonej w odniesieniu do każdego projektu, dostępność środków budżetowych Unii
oraz konieczność maksymalnego zwiększenia efektu dźwigni finansowania unijnego. W
związku z tym do wszystkich wniosków dotyczących projektów wiążących się z
prowadzeniem „robót”17 należy dołączyć ocenę kosztów i korzyści zawierającą propozycję
poziomu współfinansowania projektu, biorąc pod uwagę maksymalne poziomy
współfinansowania określone w rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc
Europę”. W przypadku realizacji projektów finansowanych z puli środków w ramach polityki
spójności w ramach instrumentu „Łącząc Europę” państwa członkowskie wzywa się do
stosowania uznanej metodyki, a w szczególności metodyki polityki spójności18. Odpowiednie
wnioski dotyczące projektów mogą zostać poddane ocenie w kontekście ich zgodności z
planami prac dotyczącymi korytarzy sieci bazowej, co będzie stanowiło dodatkowy element
pozwalający ustalić hierarchię projektów realizowanych w ramach instrumentu „Łącząc
Europę”. We wnioskach dotyczących projektów związanych z prowadzeniem robót należy
również wykazać zgodność danego działania z odpowiednimi przepisami UE w zakresie
środowiska.
Komisja zamierza zapewnić koordynację instrumentu „Łącząc Europę” z innymi unijnymi
programami finansowania w celu zagwarantowania ich komplementarności. Kwestia ta ma
17
18
PL
Zgodnie z art. 2 rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę” „roboty” oznaczają
zakup, dostawę i rozmieszczenie części składowych, systemów i usług, w tym oprogramowania,
realizację związanych z tym prac rozwojowych, budowlanych i instalacyjnych, obiór instalacji oraz
uruchomienie projektu.
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf . Na okres 2014–
2020 opracowany zostanie nowy przewodnik, który będzie udostępniony w pierwszym kwartale 2014 r.
13
PL
znaczenie m.in. w przypadku zasobów dostępnych w ramach europejskich funduszy
strukturalnych i inwestycyjnych, sąsiedzkiego funduszu inwestycyjnego lub Instrumentu
Pomocy Przedakcesyjnej (IPA).
Procedura zarządzania bezpośredniego nie upoważnia jednak Komisji do ingerowania w
proces wdrażania projektów przez państwa członkowskie: odpowiedzialność za
przeprowadzanie postępowań o udzielenie zamówienia, realizację projektu na miejscu oraz
stosowanie procedur oceny skutków, w szczególności tych wymaganych w ramach OOŚ oraz
przewidzianych w dyrektywie w sprawie siedlisk przyrodniczych i ramowej dyrektywie
wodnej, w dalszym ciągu spoczywała będzie na beneficjentach i organach krajowych.
3.3.
Specyfika wieloletnich i corocznych zaproszeń do składania wniosków o
przyznanie finansowania z puli środków finansowych w ramach polityki
spójności
Zasady i priorytety w zakresie finansowania z puli środków finansowych w ramach polityki
spójności są zasadniczo takie same jak zasady i priorytety ustanowione w odniesieniu do
komponentu instrumentu „Łącząc Europę” wynoszącego 14,9 mld EUR: nacisk kładzie się na
projekty transgraniczne i projekty służące usuwaniu wąskich gardeł w korytarzach sieci
bazowej. Komisja zamierza uwzględnić obydwa komponenty instrumentu „Łącząc Europę” w
tych samych programach prac. Udostępnione zostaną jednak wyższe poziomy
współfinansowania (tj. podobne do poziomów stosowanych w ramach Funduszu Spójności), a
przepisy dotyczące VAT i zakupu gruntów będą odzwierciedlały odpowiednie przepisy w
ramach polityki spójności. W odniesieniu do kwoty 11,3 mld EUR przeniesionej z Funduszu
Spójności zasadniczo stosowane będą wskazane powyżej zasady zarządzania
scentralizowanego.
Należy podkreślić, że w opinii Komisji możliwość uzyskania wysokich poziomów
współfinansowania z budżetu instrumentu „Łącząc Europę” wiąże się z koniecznością
wnikliwej oceny projektu i związanych z nim korzyści z uwagi na ograniczoną wielkość
wkładu projektodawców w realizację danego projektu. W szczególności oznaczałoby to
konieczność przeprowadzania gruntownej analizy zakresu wniosków dotyczących projektu w
celu zapewnienia efektywnego wykorzystania środków UE.
Przez pierwsze trzy lata wdrażania instrumentu „Łącząc Europę” wybór projektów
kwalifikujących się do finansowania z puli środków w ramach polityki spójności będzie
odbywał się z zachowaniem krajowych przydziałów z Funduszu Spójności, jak określono w
art. 11 ust. 2 rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę”. Oznacza to, że w
ciągu pierwszych trzech lat żadne kwalifikujące się państwo członkowskie nie będzie mogło
otrzymać przydziału współfinansowania projektów z części budżetu obejmującej kwotę 11,3
mld EUR przeniesionej z Funduszu Spójności, którego kwota jest wyższa niż kwota
odpowiedniego przydziału krajowego. Aby w jak największym stopniu zapewnić wszystkim
kwalifikującym się państwom członkowskim możliwość przygotowania dojrzałych projektów
o wysokiej jakości i znacznej wartości dodanej dla UE, Komisja zamierza ogłosić zaproszenia
do składania wniosków wiosną w latach 2014, 2015 i 2016.
Jeżeli jednak fundusze z puli środków w ramach polityki spójności nie zostaną objęte
zobowiązanymi po zakończeniu ostatniego zaproszenia w 2016 r., począwszy od wiosny 2017
r. ogłaszane będą dodatkowe zaproszenia w celu zapewnienia absorpcji pozostałych środków,
bez stosowania zasady przydziału krajowego. Począwszy od dnia 1 stycznia 2017 r. w ramach
zaproszeń możliwe będzie również przydzielanie funduszy odzyskanych z projektów, których
PL
14
PL
wyniki nie są zgodne z obowiązującymi decyzjami w sprawie finansowania, zgodnie z art. 12
rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę” dotyczącym możliwości
anulowania, zmniejszenia, zawieszenia i wstrzymania dotacji. Zaproszenia te będą w dalszym
ciągu ograniczone do projektów realizowanych w państwach członkowskich uprawnionych
do korzystania z Funduszu Spójności, z zastosowaniem szczegółowych zasad wymienionych
w akapicie pierwszym powyżej.
Zgodnie z art. 11 rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę” ze szczególną
uwagą traktowane będą działania wspierające program mające na celu wzmacnianie
potencjału administracyjnego państw członkowskich uprawnionych do korzystania z
Funduszu Spójności w celu opracowania odpowiedniego procesu przygotowywania
projektów. Działania w tym zakresie mogą przybierać różne formy, np. dotacji na rzecz badań
przygotowawczych dotyczących projektów; państwa członkowskie mogą również skorzystać
z pomocy zapewnianej w ramach wspólnej inicjatywy wsparcia projektów w regionach
europejskich (JASPERS); potencjalni beneficjenci, tacy jak zarządcy infrastruktury
kolejowej, mogą również skorzystać z ukierunkowanej pomocy technicznej, która ułatwi im
przygotowanie wniosków dotyczących projektów.
3.4.
Instrumenty finansowe
Jednym z głównych elementów instrumentu „Łącząc Europę” jest wyznaczony w nim cel
polegający na zwiększaniu stopnia wykorzystywania innowacyjnych instrumentów
finansowych (m.in. obligacji projektowych), aby stworzyć środowisko sprzyjające prywatnym
inwestycjom w infrastrukturę. Ma to na celu zapewnienie możliwości korzystania z
rozwiązania alternatywnego wobec tradycyjnego finansowania w formie dotacji i wypełnienie
luki w finansowaniu inwestycji strategicznych. Komisja prowadzi konsultacje z różnymi
partnerami, w tym instytucjami finansowymi, i w stosownym terminie przedstawi dokument
dotyczący polityki, wyjaśniający ramy i cele instrumentów finansowych w obszarze
transportu oraz warunki korzystania z tych instrumentów, zgodnie z rozporządzeniem
ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”.
Instrumenty finansowe przewidziane w rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc
Europę” będą wprowadzane stopniowo. Do 2015 r. wysokość budżetu dostępnego na
wszystkie instrumenty finansowe jest ograniczona do 10 % całkowitej puli środków
finansowych instrumentu „Łącząc Europę”, a zasoby dostępne w ramach instrumentu
obligacji projektowych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” są ograniczone do 230
milionów EUR dla trzech sektorów objętych instrumentem „Łącząc Europę”. Po 2015 r.,
jeżeli wynik oceny końcowej fazy pilotażowej inicjatywy obligacji projektowych okaże się
pozytywny i jeżeli rozwój rynku osiągnie 8 %, wysokość budżetu na wszystkie instrumenty
finansowe może ulec zwiększeniu do 20 %.
PL
15
PL