pobierz - rally4x4.pl

garaż
ON-ROAD – 10%
OFF-ROAD – 90%
Mitsubishi Pajero
Zupełnie
T1 i T2
autor: Piotr Domownik, zdjęcia: autor, Grzegorz Kramar, Arek Kwiecień / Sigma Pro, Offroad Rescue-team
Od lat staramy się budować dobre samochody. Pająk (Subaru 5700) zdobył tytuł Mistrza
Polski w 2007 roku, ale czasy się zmieniają i przepisy również. Weszliśmy do rajdowej Europy, mamy klasy FIA T1 i T2. Przyszedł czas zbudować nową rajdówkę. Lata doświadczeń,
jakie mieliśmy, i kilka okrytych tajemnicą autorskich rozwiązań ułatwiły nam zadanie.
Z naszego „monster garage” wyjechały dwie bardzo podobne – a jednak zupełnie inne – rajdówki. Obie
bazują na tym samym nadwoziu, co
sprawia, że są doskonałym materiałem na porównanie.
Pierwsze powstały plany T1-ki.
W pierwotnych założeniach miało
być ambitniej – przestrzenna konstrukcja rurowa pokryta plastikami
w kształcie lekko wydłużonego Pajero V68. Powstał całkiem szczegółowy
projekt w 3D i...zabrakło finiszu, czyli
realizacji. Aby więc nie zmarnować
przynajmniej części energii włożonej
48
w projektowanie – postanowiliśmy
zrealizować plan minimalistyczny
– klasyczne rozwiązanie Ralliart
(metalowe nadwozie samonośne)
połączone z naszym układem napędowym. Oczywiście zmieniliśmy kilka
innych drobiazgów.
Jeszcze zanim T1 była gotowa
postanowiliśmy „pociągnąć” temat
Pajero – tym razem w klasie T2.
Chcieliśmy poszerzyć nasze doświadczenia i wiedzę, chcieliśmy na żywym
organizmie sprawdzić, co i dlaczego
działa lepiej lub gorzej. Założenie
było dość proste – zrobić T2-kę na
2/2011
poziomie europejskim, czyli bez – tak
niestety częstych – polskich oszczędności. I – jak czas pokazał – udało się!
Nadwozie
Oba samochody bazują na krótkim Mitsubishi Pajero V68. W obu
przypadkach samonośne nadwozie
zostało całkowicie rozebrane, wypiaskowane i wzmocnione (obspawane).
I oba auta mają bardzo podobne
klatki zgodne z przepisami FIA. Ale tu
podobieństwa się kończą. Przepisy
klasy T2 dość dokładnie określają
możliwy zakres przeróbek nadwozia,
a więc mogliśmy tylko dorobić mocowania dodatkowych amortyzatorów
i wzmocnić kluczowe punkty auta. Co
innego T1 – tutaj w ruch poszła szlifierka kątowa i kilka elementów poszycia znacząco zmieniło swój kształt.
W T1 górne mocowania amortyzatorów (i sprężyn) są integralną częścią
klatki, dzięki czemu mogą przenosić
znacznie większe obciążenia.
Tak przygotowane nadwozia należało ubrać w maski, drzwi i klapy.
W przypadku T2 są to oryginalne,
metalowe elementy wraz ze szklanymi
różne
szybami. W T1 założono lekkie plastikowe elementy z szybami z poliwęglanu.
Różnica w wadze np. tylnej klapy jest
– uwierzcie – całkiem konkretna.
Wszystkie informacje dotyczące przepisów T1 zawarte w tym artykule odnoszą
się do roku 2009 kiedy
samochód był budowany
i homologowany. Od 2010
mamy troszkę inne przepisy i budowę T1 pewnie
należałoby dzisiaj przeprowadzić troszkę inaczej.
Mimo to oba samochody z zewnątrz wyglądają bardzo podobnie.
Lekko odchylone tylne-boczne szyby
w T1 świadczą o dodatkowym systemie chłodzenia. T1 ma też dodatkowy
wlot powietrza na dachu, pomagający
załodze w utrzymaniu dobrego samopoczucia.
Pod samochodem
Wystarczy wejść do kanału, by
zobaczyć, że różnice w obu pojazdach stają się coraz oczywistsze.
Pod nadwoziem T2 znajdziemy
oryginalne zawieszenie seryjnego
Pajero. Oczywiście wzmocnione,
lekko przerobione, ale zawsze jest to
seryjna produkcja Mitsubishi – zgodnie z przepisami klasy T2. Co innego
w T1 – tutaj wszystkie 12 wahaczy jest
zrobionych specjalnie do zastosowań
rajdowych. W czym jest to lepsze? Po
pierwsze została zwiększona lekko
szerokość pomiędzy kołami. Wahacze są mocniejsze, a ich mocowania
do wózka – zrealizowane na specjalnych tulejach. Ale przede wszystkim
różnica polega na skoku – zawieszenie w T1 całkowicie wykorzy-
stuje dozwolone przez FIA 250 mm
skoku, podczas gdy zawieszenie w T2
ma około 170-180 mm seryjnego
skoku. I te kilka centymetrów robi
sporą różnicę.
Oba samochody mają po dwa
amortyzatory na każde koło. W przypadku T2 jest to 6 sztuk Öhlinsa
i 2 sztuki Dynam Moteur, w przypadku T1 – 8 sztuk Öhlinsa wraz
ze sprężynami coil-over. Wszystkie
amortyzatory posiadają potrójną
regulację, która pozwala na bardzo
precyzyjne zestrojenie samochodu
pod konkretną trasę.
2/2011
49
Silnik
Przepisy FIA w klasie T2 nie pozostawiają wątpliwości – musi być
seryjny silnik, czyli czterocylindrowe 3.2 DiD. Wykonaliśmy jedynie
dozwolone przez przepisy zmiany
w elektronice i osprzęcie korzystając
ze sprawdzonych rozwiązań Ralliartu,
dzięki czemu uzyskaliśmy akcepto-
50
walne parametry mocy i momentu
nie tracąc na żywotności i niezawodności. Silnik ma ok. 210 KM i 500 Nm.
Decyzja co do silnika w T1 zapadała długo. I jak zawsze w tym temacie
– od razu po jej podjęciu stała się
nieaktualna. Producenci co chwilę
wypuszczają nowsze, lepsze, mocniejsze silniki, a budowa samochodu
trwa długo. Podczas projektowania
2/2011
zdecydowaliśmy się na rzędową
piątkę 2.5 TDI z VW Touarega. I taki
silnik mamy w T1. Dzisiaj wybrałbym
inny motor, ale pewnie zanim przerobiłbym projekt, to pojawiłby się na
rynku jeszcze nowszy, itd...
Silnik seryjnie dysponował mocą
174 KM, która za pomocą kilku sztuczek wzrosła do 215 KM. Moment
– podobny jak w T2 – ok. 550 Nm.
Silnik jest zwarty i lekki – nie ma
klasycznych pasków klinowych, co
powoduje, że daje się go dobrze
„upchnąć” w nadwozie.
Zresztą właśnie w tym temacie
można dobrze wykorzystać swobodę
klasy T1 – nasz silnik jest ułożony
bardzo nisko i bardzo przesunięty do
tyłu, co powoduje znaczącą poprawę
wyważenia auta.
Paweł Molgo
– szef NAC Rally Team
Samochód Pajero V68 w specyfikacji
T2 poznałem kilka miesięcy temu. Nasz
wspólny wyjazd do Maroka w barwach
NAC był dla mnie pierwszym testem
tego auta. I naprawdę byłem bardzo
pozytywnie zaskoczony. Dawaliśmy
radę konkurować z Pajero T1 w znacznie
mocniejszej kompletacji. Wygraliśmy
większość OS-ów podczas całego rajdu.
A co najważniejsze – nie mieliśmy żadnej poważnej awarii, bo trudno nazwać
jedną pękniętą sprężynę poważną awarią. Myślę, że dobrze przygotowana T2
to właśnie samochód, który w polskich warunkach jest dobrym kompromisem
pomiędzy ceną a osiągami. Co nie znaczy, ze nie myślę o T1.
Reduktor to LT230 znany z wielu
modeli LR. Jego niewątpliwe zalety
to: możliwość założenia Torsena w roli
centralnego dyferencjału, dostępność
różnych przełożeń i brak łańcucha.
Wada jest jedna – znana zapewne
właścicielom LR – potwornie cieknie!
Wały napędowe mają zróżnicowaną budowę – znajdziemy tam przeguby homokinetyczne (Mitsubishi)
i krzyżaki (Nissan).
Chłodzenie
Jeśli chodzi o T2 to znowu – sprawa
jest dość oczywista – muszą być zastosowane oryginalne punkty mocowania chłodnicy. Mamy więc chłodnicę
dorabianą, trochę większą, o wiele
lepszą, ale na tym koniec. Nie możemy
zamontować żadnej dodatkowej np.
skrzyni biegów. A seryjna skrzynia
biegów – szczególnie po osłonięciu
jej płytą od dołu – potrafi się grzać!
W T1 jest zupełnie inaczej – już
samo zastosowanie automatycznej
skrzyni biegów determinuje użycie
Układ napędowy
Tutaj podobieństw prawie nie
ma! O ile w T2 sprawa jest prosta
– cały układ napędowy jest seryjny
– o tyle w T1 jedynie dyferencjały
mają numery Mitsubishi. Cała reszta
pochodzi od innych producentów.
Poczynając od moich ulubionych –
stosowanych w Pająku (Subaru 5700
dużej chłodnicy do jej obsługi. Ponieważ przepisy klasy T1 nie zabraniają
montowania dodatkowych chłodnic,
a nasze doświadczenia mówią, że nie
ma takiej rajdówki, której nie da się
„zagotować”, zamontowaliśmy dodatkowe chłodnice: skrzyni biegów (2
sztuki), paliwa, oleju silnikowego, oleju
w reduktorze i płynu wspomagania
kierownicy. Oczywiście również podstawowa chłodnica wody jest znacznie większa od seryjnej, a dwa duże
wiatraki utrzymują niską temperaturę.
Samochód jest też przewidziany do
montażu chłodnicy tylnego dyferencjału, ale na razie nie instalowaliśmy
tego systemu, ponieważ w europejskich realiach (OS poniżej 200 km) nie
jest to element niezbędny.
Bezpieczeństwo
Tutaj sytuacja wygląda bardzo
podobnie w obu samochodach.
Oprócz klatek zgodnych z przepisami
FIA mamy zainstalowane systemy gaśnicze OMP, fotele Sparco, podwójne
Evo II) skrzyń biegów rodem z USA,
poprzez reduktor z Land Rovera, aż
do wałów robionych na wymiar.
Skrzynia ma 4 przełożenia i lockup. Oczywiście zastosowaliśmy
w pełni ręczne, sekwencyjne przełączanie biegów i włączanie lock-upu.
Przełożenia zostały tak dobrane, by
osiągać właściwą prędkość maksymalną.
2/2011
51
Mitsubishi Pajero T2
– dane technicznoeksploatacyjne
Mitsubishi Pajero T1
– dane technicznoeksploatacyjne
Silnik
Silnik
3.2 DiD Mitsubishi, diesel, R4, moc
maksymalna – 210 KM, maksymalny
moment obrotowy – 500 Nm, modyfikacje – elektronika
2.5 tdi VW, diesel, R5, moc maksymalna – 215 KM, maksymalny
moment obrotowy – 550 Nm,
modyfikacje – elektronika, osprzęt
Skrzynia biegów
Skrzynia biegów
seryjna Pajero V60, manualna, 5
-biegowa
GM TH700, automatyczna 4-biegowa z manualnym, sekwencyjnym
sterowaniem
Skrzynia rozdzielcza
seryjna Pajero V60, dwubiegowa,
centralny mechanizm różnicowy
z możliwością blokady
Oś przednia
Klasa T1 pozwala na więcej – silnik jest
mocno cofnięty i opuszczony
Deska w klasie T2 – całkowita seria
z dołożonymi przełącznikami
W naszej T1 kokpit F-16 był dla nas
wzorcem
Skrzynia rozdzielcza
LR LT230, dwubiegowa, centralny
mechanizm różnicowy z Torsenem
i możliwością blokady
zawieszenie niezależne – przekładnia główna 4.1, półosie seryjne, przeguby seryjne, sprężyny
śrubowe seryjne, amortyzatory
teleskopowe Dynam Moteur i Öhlins (para na koło), wzmocnione
wahacze, dorobione mocowania
dla drugiego amortyzatora
Oś przednia
Oś tylna
Oś tylna
zawieszenie niezależne – przekładnia
główna 4.1, półosie seryjne, mechanizm różnicowy z blokadą, sprężyny
śrubowe seryjne, amortyzatory teleskopowe Öhlins (dwa na koło), wzmocnione wahacze, dorobione mocowania dla drugiego amortyzatora
zawieszenie niezależne – przekładnia główna 4.1, półosie dorabiane,
przeguby seryjne, sprężyny śrubowe coil-over HR, amortyzatory
teleskopowe Öhlins (dwa na koło),
wahacze całkowicie zbudowane
z profili, wydłużone
Układ kierowniczy
Układ kierowniczy
przekładnia seryjna Pajero V60
przekładnia seryjna Pajero V60
Hamulce
Hamulce
hydrauliczny układ hamulcowy,
hamulce tarczowe seryjne
hydrauliczny układ hamulcowy,
hamulce tarczowe seryjne
Koła jezdne
Koła jezdne
opony – 235/85/16 BF Goodrich AT,
felgi – 7/16
opony – 235/85/16 BF Goodrich AT,
felgi – 7/16
Nadwozie
Nadwozie
klatka bezpieczeństwa zgodna z FIA,
fotele Sparco, kierownica Sparco,
pasy Sparco, osłony aluminiowe
i kevlarowe podwozia
klatka bezpieczeństwa zgodna
z FIA, fotele Sparco, kierownica
Sparco, pasy Sparco, osłony aluminiowe i kevlarowe podwozia
Wyposażenie
Wyposażenie
akumulator Optima, kompresor Viair,
metromierz Explona, GPS Garmin 620
akumulator Optima, metromierz
Explona
Wymiary i masy
Wymiary i masy
rozstaw osi: 2 540 mm, ciężar własny: 2 100 kg
rozstaw osi: 2 540 mm, ciężar własny: 1 950 kg
Osiągi
Osiągi
prędkość maksymalna: 180 km/h,
średnie zużycie paliwa: na asfalcie
15 l/100 km, w terenie: 21 l/100 km
prędkość maksymalna: 160 km/h,
średnie zużycie paliwa: na asfalcie
20 l/100 km, w terenie: 25 l/100 km
52
Silnik w T2 pozostaje na swoim seryjnym miejscu
zawieszenie niezależne – przekładnia główna 4.1, półosie dorabiane,
przeguby seryjne, sprężyny śrubowe coil-over HR, amortyzatory
teleskopowe Öhlins (dwa na koło),
wahacze całkowicie zbudowane
z profili, wydłużone
2/2011
Seryjne, wzmocnione zawieszenie w T2
W klasie T2 pozostawiono seryjne mocowania amortyzatorów
Bagażnik T2-ki świeci pustkami
Tapicerka drzwi w klasie T2 jest na
swoim miejscu
Wydłużone wahacze klasy T1
Podwójne amortyzatory coil-over w T1
są mocowane do konstrukcji rurowej
W T1 umieściliśmy tam mnóstwo
chłodnic i bezpieczny zbiornik paliwa
WT1 można modyfikować nadwozie – boczny wylot powietrza zapewniający chłodzenie
wyłączniki prądu i włączniki systemów gaśniczych. T1 ma bezpieczny
zbiornik paliwa w odróżnieniu od T2,
której przepisy pozwalają na użycie
seryjnego zbiornika. Oba samochody
mają paszporty FIA, a więc potwierdzono ich zgodność z przepisami
odpowiedniej klasy.
Miejsce pracy w wersji uboższej – fotele Bimarco do testów
Po zdjęciu płyt ochronnych widać
wzmocnione zawieszenie w klasie T2
Oba samochody używają felg Braid i
opon BFGoodrich...
... podobnie jak snorkeli firmy Safari ...
Jazda
Z całą pewnością zawieszenie T1
wybacza więcej błędów i pozwala na
„ostrzejszą” jazdę. W T2 cały czas trzeba pamiętać, czym się jedzie, i trochę oszczędzać samochód.
Jednak – muszę przyznać
– ubiegłoroczny test T2
na Maroko
Challenge (2 000 km) przekonał
mnie całkowicie, że i T2 wiele może
wytrzymać i konkurować z T1 bez
specjalnych kompleksów. Jeśli chodzi o przyspieszenie i styl jazdy to
oba samochody niestety odstają od
„potworów” przez lata królujących
na trasach RMPST w Polsce – zwężka
i masa robią swoje. Trzeba nimi jeździć
inaczej – równiej i bardziej strategicznie, a nie „100% gaz – 100% hamulec”.
Na koniec
... i wymaganych regulaminem zapinek
do ruchomych elementów
W klasie T2 (szklane, seryjne szyby) obowiązkowe siatki bezpieczeństwa w oknach
Kilka słów o kosztach. Nie będę
podawał konkretnych cyfr, żeby nie
zniechęcać potencjalnych przyszłych
budowniczych, ale skoro porównujemy
oba samochody – porównajmy i koszty.
Budowa T1 jest przynajmniej dwa razy
droższa od konstrukcji T2. Oczywiście
nie ma górnej granicy ceny auta T1, bo
zawsze można zrobić lżejsze drzwi czy
zamontować skrzynię sekwencyjną
xtrack – co spowoduje przelicznik nie
x2, ale np. x4. W wersji minimum mamy jednak dwukrotną różnicę. I teraz
pytanie: czy w związku z tym T1 jest
dwa razy lepszym samochodem niż
T2? Chyba nie. Zresztą FIA też doszła
do tego wniosku i dlatego ostatnie
zmiany przepisów zdecydowanie idą
w kierunku promowania samochodów
produkcyjnych – T2 – pozostawiając
wąski margines na T1 teamom fabrycznym z nieograniczonymi budżetami.
Starty
Dzięki nowemu sponsorowi – firmie NAC, będziemy w przyszłym sezonie startować w pełnym cyklu RMPST
dwoma opisanymi wyżej samochodami. Będzie to test ostateczny – dwa
samochody w dwóch klasach. Będzie
to – również organizacyjnie – poważne przedsięwzięcie. Dotychczas
w Mistrzostwach Polski startowały
raczej teamy „jednosamochodowe”,
prywatne. Mamy nadzieje stworzyć
nową jakość logistyki i serwisu. Dzięki
naszym samochodom i sponsoringowi powstał zespół. Zespół, który ma
dalsze plany niż RMPST, bo pustynia
– po rekonesansie w Maroko – ciągnie.
I na pewno będziemy się starali pokazać na większych imprezach w świecie. I to pewnie nowymi samochodami. I oczywiście zbudowanymi przez
nas. A w jeszcze dalszej perspektywie
cel pozostaje
ciągle ten
sam... 
NAJWIĘKSZY W MAŁOPOLSCE
SERWIS SAMOCHODÓW JEEP
• przygotowanie samochodów terenowych
do rajdów i turystyki offroad
• profesjonalna obsługa
• 12 lat doświadczeń
• nowoczesny sprzęt , akcesoria tuningowe
• organizacja wyjazdów terenowych
• sprzedaż wyciągarek WARN, COMEUP
www.asc.krakow.pl www.jeeppasja.pl
Kraków, Armii Krajowej 21, tel. 012 25 25 253,
doradztwo techniczne 600 081 890
2/2011
53