doczobacz pdf - Bractwo Wybrzeża
download 
Reklamacja Transkrypt
zobacz pdf - Bractwo Wybrzeża
BRACTWO WYBRZEŻA Mesa Kaprów Polskich La Hermandad de la Costa Mesa de Polonia Minuta Kapitańska – marzec 2011 KAPITAN MA GŁOS Patrzę na medale wiszące w gablocie. W tym roku dwie edycje Mistrzostw Polski Masters kategoria 55+, co oznacza ponad 55 lat. Trzy srebrne i cztery brązowe. Dwa srebrne mnie denerwują bo mogły być złote. Przegrane na własne życzenie. No cóż sport. Czas rozpocząć cykl treningowy do letnich Mistrzostw Polski; 6, 5 razy w tygodniu do 4 km. Zbiera mnie na refleksje i wspomnienia. A może pokazać mym Braciom inną twarz ich kapitana. W OKRUCHY WSPOMNIEŃ Polsce ludzie kiepsko pływają, a woda to ostatecznie obcy nam żywioł. Czyżby? A skąd życie wyszło jak nie z Oceanu? My sami do dziewiątego miesiąca życia kołysaliśmy się w ciepłej wodzie w łonie matki. Dziś ucywilizowani, odeszliś my od wody i od natury, tak daleko. Dzieci czują to intuicyjnie. Dajcie im kawałek kałuży i patrzcie na ich szczęśliwe buzie gdy przemaczają ubrania, brodzą lub taplają rękami. Ciągną do każ dego kawałka wody. Uważajcie rodzice i dziadkowie, dlatego tak dużo ich tonie. A my, czyż my nie najlepiej relaksujemy się w wodzie? Relaks w wannie, bąbelki jakuzi, ciepły prysznic po upalnym dniu, toń jeziora. Jak zatłoczone w lipcowy weekend są nasze plaże. A gdy musimy poddać się rehabilitacji, czyż nie wtedy lekarze przypominają sobie o właściwościach środowiska wodnego, w którym ciało jest odciążone i porusza się jak w sta nie nieważkości. Jedno jest jednak pewne. By korzystać z dobrodziejstw wody trzeba wpierw nauczyć się dobrze pływać. By żywioł stał się przyjazny. By stracił tajemniczość. By go poznać. Poznać żywioł, ale także swoje w nim możliwości i ograniczenia. To bardzo ważne. By było bezpiecznie. By się wodą cieszyć, trzeba dobrze pływać. Nie tak jak na kartę pływacką. Nie jak na żółty czepek. Nie jak na egzaminie na kursie żeglarskim. Trzeba prze płynąć tysiące kilometrów, nurkować i skakać. Tak by po latach mieć wspomnienia o pływaniu. Pamiętam Akademickie Mistrzostwa Polski, 13–14 grudnia, stan wojenny. Jak dawno to już było. Żołnierze z „kałachami” przy słupkach startowych tuż obok sędziów. A my, zapomina jąc o rywalizacji, robimy skoki i nawroty tak, aby ich jak naj bardziej ochlapać. Wiele było zawodów, ale te będę szczególnie pamiętać. Albo jeszcze dawniej, nauczyciel biologii patrzący w me szkliste, czerwone oczy i sprawdzający czy nie jestem pi Drodzy Bracia, Porzuciłem pierwotny zamiar pisania elaboratów. Od cza su do czasu wysyłałem garść przemyśleń, więc powtarzać się nie będę. Dlatego w drugim tekście pokażę wam trochę moje go drugiego, poza żeglarstwem, świata. Spędzam w nim wiele czasu. Muszę jednak przypomnieć o rzeczy ważnej. Nadcho dzące Zafarrancho jesienne (listopad 2011) będzie zjazdem wyborczym. Liczę więc na sporą frekwencję. Zafarrancho wio senne, wraz z wręczeniem „TOPORA”, odbędzie się w czerwcu w Szczecinie na zlocie OLD TIMERÓW. Myślę, że na pokładzie żaglowca ISKRA. W przypadku obu zgromadzeń pozostaniemy przy konwencji spotkania dwudniowego. Proszę o tym wszyst kim pomyśleć łącznie z kandydaturami na stanowiska oficer skie do przyszłej kadencji. Czas o tym rozpocząć rozmowy i się zastanowić. Resztę wiadomości rozpowszechnimy przez Inter net. A co do innych spraw różnych, to najlepiej przeczytać jesz cze raz OCTALOGO. Tam jest większość odpowiedzi na wiele pytań i rozwiązań dla spraw spornych oraz tak zwanych trud nych. A jak nie ma, to jeszcze raz przeczytać OCTALOGO i tak aż do skutku. To takie proste, że aż zbyt skomplikowane, by na co dzień stosować. A teraz wszystkim OOORRZZA i SALAM! Jerzy Paleolog # 78 jany. Trudno uwierzyć, ale kiedyś nie było okularów do pływa nia i chlor wypalał spojówki. Pamiętam moje pierwsze okulary, kupowane za trzy dolary w „Peweksie”. To była kupa szmalu. A teraz plaża nad Adriatykiem, wiele lat później. Tłum, zgiełk. Boże jak ja tego nie cierpię. Biorę „Pamelę” i płynę w stronę odległej wysepki. Mijają minuty w krystalicznej, cie płej wodzie, rytm crawla, tłum i zgiełk coraz dalej, brzeg ma leje. Ludzie coraz mniejsi. Morze pełne kolorowych ryb. Lekki rozkołys. Cisza. Bariera umiejętności pływania oddziela mnie od tłumu i zgiełku. Tylko żeby jakiś świr nie przejechał mnie motorówką. Dlatego mam „Pamelę”. Attention sir! This is Croatian Coastguard. Swimming so far is straightly forbidden. Koniec zabawy, trzeba wracać. Tym razem się udało bez wizyty w łodzi. A czy jeździliście kiedyś na falach? Pobierowo. Sztorm. Smugi piany na burej wodzie i huk przyboju. Ubierasz płetwy i płyniesz z prądem wstecznym przy dnie. Znasz te sztuczkę? Przez przybój jak ekspres pospieszny. Tylko trzeba znaleźć miejsce. Moi koledzy żeglarze do dziś nie wierzą, że tam gdzie potężna ratownicza łódź nie przejdzie, człowiek w płetwach się przebije. Za przybojem wypływasz i czekasz na wielką falę. (Dokończenie na str. 2) Minuta Kapitańska – marzec 2011 2 KAPITAN MA GŁOS OKRUCHY WSPOMNIEŃ C.D. (Dokończenie ze str. 1) Przypomina mi się wspaniały ob raz Ajwazowskiego Dziewiąta fala. Wreszcie wzbiera. To ta! Gaz do dechy, w stronę brzegu. Fala unosi twe nogi wysoko, a do połowy wy nurzone ciało staje się deską surfin gową. Ale jazda! Warto umieć wy skoczyć z takiej fali. Inne wspomnienie. Koniec lata. Bajecznie kolorowe drzewa. Gdzieś nad norweskim fiordem próbujemy wejść do lodowatej wody. Przegię cie, nie da rady. Hi! Kto to woła? Dwie panie około 60-tki wskakują do morza. Hi! Fajna woda. Cholera ci Skandynawowie. Nie mamy od wrotu. Skoro one, to my też. Woda parzy. A potem...nawet nie jest tak źle, a potem ...super. Albo Islandia. Kraina diabła. Dym wali z ziemi. Fukają gejzery. Siarka. Tu Amerykanie testowali swe księżycowe pojazdy do pro gramu Apollo. Przez szczelinę na dnie skalnego kanionu schodzimy do groty po linie. Czy aby wyjdzie my? Dawno nie chodziłem po linie. Zimno, najwyżej pięć stopni, a my tylko w slipach. Przed nami pod ziemne rozlewisko. Woda 30°C. Nurkuję. Ciepło. Niezbyt gruba warstwa skały dzieli nas od gorąca wędrującego z jądra ziemi. Śpiewa my. Ale echo! Cała sieć grot i kana łów tego podziemnego jeziora. A teraz przy pomocy wyobraźni przenoszę się w inny czas i miejsce. Nowy obraz. Ach ten Izrael i ta ich pieprzona wojna. Jerzy remember don’t jump to the Dead Sea you crazy fish-man. I tak zawsze im się urwę by popływać. Po trzech kilometrach „nielegalnego” pływania w Jeziorze Galilejskim przewodnik i ochro niarz wzburzeni mówią, że mnie odeślą do domu. Tu nie wolno pły wać, granica, mogą strzelać. Kto? Żydzi czy Arabowie? Na wszelki wypadek będą strzelać jedni i dru dzy. No – to jest argument! Ale czas wracać do Lublina i do codzienno ści. Warna, znów sztorm, więc płe twy i w morze. Muszą być dobrze spasowane. Zdarzało się że fala zabrała mi płetwę. Cholera! Ra townicy na brzegu energicznie wołają. Był zakaz kąpieli. Nie chcę ich spotkać. Trzeba na rewę. Niech mnie zobaczy kilka razy na wierzchołku fali. Jak będzie się w pianach wpatrywać w jeden punkt to się na nim skoncentru je i tam mnie będzie intuicyjnie szukał. I pod łamiącą się falę i w bok wraz z kierunkiem prądu pod wodą. Tak z 50 m. Wynu rzenie za falą. Widać jak prze latuje piana bo pod wodą robi się ciemniej i szarpie. I znów konsekwentnie w bok. A potem między falami do brzegu. Oni dalej patrzą w miejsce, gdzie nie dawno był człowiek. Strasznie mi głupio. Sam jestem ratownikiem. Przegięcie. Chyba im powiem. Paskudna sytuacja. Inne wspomnienie. Dziwny wyraz twarzy późniejszego mego Brata rekomendującego Ryszarda Stroń skiego gdy mówię, że jak już będę tak stary, że nie będę mógł pływać, wtedy za piszę się na żeglarstwo. Albo gniew mego pierwszego kapitana z Trzebieży po mym oświadczeniu „jak wylecę niech pan nic nie kombinuje z manewrami tylko niech pan stanie w miejscu, a w nocy zapali co się da a ja już Pana znajdę. Zapytacie co dziś myślę na ten temat. Chyba tak samo. Jacht lepiej widać w falach niż człowieka. Inna zapadająca w pamięć historia. Czy można tonącego uratować zaocznie?. Moja mama zwykła urywać się na Krym i pływać w Morzu Czarnym. Często jej opowiadałem jak zachowywać się w przy boju. Jak działają prądy powierzchniowe, przydenne i cała ta mechanika fali. Na wiasem mówiąc – jak mało żeglarze na ten temat wiedzą. Wtedy na Krymie do stała się w strefę przyboju, przy skałach. Miała już ponad 50 lat. Po cholerę tam polazła. Opowiada: załamujące się fale walą z góry, w pianie brak oddechu, ciało szarpane w tam i z powrotem, skały coraz bliżej. Panika, walka o życie. Wtedy przy pomniałam sobie jak Jurek mawiał „kto w wodzie spanikuje, ten nie żyje” oraz, że trzeba pod wodą uciekać od brzegu. Więc konsekwentnie, wbrew logice, odpływała od brzegu, tak jak słyszała ode mnie. W czasie sztormu pływak podobnie do jach tu, nie ma nic do roboty przy brzegu. Ale wytłumaczcie to pływakowi, który widzi ląd i traci siły. Bezpieczna plaża z pułapką przyboju. A potem ją zobaczyli i urato wali. Zawsze mawiała, że gdyby nie nasze rozmowy…. Może wtedy spłaciłem część długu za to, że jako szczeniaka wywiozła mnie nad morze i zaszczepiła miłość do niego. Może jako absolwent Akademii Rolniczej gniłbym w jakimś PGR i nie został Bratem Wybrzeża. Ale w świetle mych kryteriów ona umiała pływać. Ale dość tych wspominków i dyr dymałów. Może to trochę szczeniackie. Zresztą jest ich wiele więcej. A wszyst ko zaczęło się i dalej obraca koło jedne go miejsca. Zawsze i niezmiennie. Piąta trzydzieści rano, dzwoni budzik, zimą jest ciemno. Droga na pływalnię. Krót ka rozgrzewka. Klapki, okulary, skaczesz i... budzisz się czasem naprawdę dopiero w wodzie po paruset metrach. I tak od lat, dzień po dniu. I od czasu do czasu ko lejne zawody. Choć z upływem lat coraz bardziej się nie chce. Jerzy Paleolog Minuta Kapitańska – marzec 2011 12 listopada Brat Robert Kibart (#118) rozpoczyna wyprawę na pokładzie jachtu „Kathar sis II” prowadzącą z Polinezji Francuskiej poprzez Wyspę Wielkanocną aż do przy lądka Horn i kanałów Patagonii. SPRAWOZDANIE Z DZIAŁALNOŚCI MESY GDAŃSKIEJ BRACTWA WYBRZEŻA niedziela, 2 stycznia 2011 r. 1 stycznia 2010 r. Powołanie Mesy Gdańskiej i ustanowie nie władz: Sztorman – Andrzej Drapella (#89), Bosman – Andrzej Dębiec (#116), Skryba – Tomasz Borda (#113). Ustanowienie Klubu Morza „Zej man” siedzibą mesy. 13 marca Zapada decyzja o trwałej lokacji Klu bu Morza „Zejman” w zajmowanym od wielu lat spichlerzu „Steffen”, przypieczę towując tym samym trwałość siedziby naszej Mesy. 25 kwietnia Jacht „Gedania” wyszedł w rejs z Gdyni na Spitsbergen. W tej kilkuetapowej wy prawie brali udział Bracia: Tomasz Borda – kapitan „Gedanii” i Robert Kibart (#118), oraz Junga Roman Bartnicki. Kolejne etapy prowadził kapitan „Geda nii” Waldemar Mieczkowski, który przyjął też na swoje barki organizację ca łości wyprawy. 22 kwietnia Kapitan Mesy Gdańskiej Bractwa Wy brzeża – Andrzej Drapella (#89) – w „Klubie Podróżnika” w Gdyńskim Akwarium przedstawił filmową relację z XII Wyprawy Antarktycznej PAN na polską stację im. Henryka Arctowskiego oraz budowę hiszpańskiej stacji antark tycznej im. Juana Carlosa I na wyspie Li vingstone. 30 maja Do Gdyni przypłynęli Bracia z Francji: Bernard Couvercelle (Ajut) oraz Jan Mondzelewski (Tabarka) mówiący po polsku Kapitan Mesy Normandzkiej. Serdeczne powitanie i spotkanie na po kładzie ich jachtu „Chrisric”. Bracia Andrzej Drapella (#89) i Tomasz Borda (#113) jak zawsze służą pomocą i wspar ciem, a gościną w „Zejmanie”, tradycyjnie już, Brat Andrzej Dębiec (#116). 3 czerwca Brat Andrzej Drapella (#89) popro wadził ekspedycję AREX 2010 statku 3 badawczego IOPAN „Oceania”, której celem były wody arktyczne archipelagu Svalbard. Ta trzymiesięczna wyprawa ob fitowała w ciekawe przygody, cieżką iza razem ciekawą pracę. 25 lipca Kapitan Jerzy Radomski powrócił do kraju po 32 latach spędzonych na morzach i oceanach. Przebył w tym czasie 240 tys. mil morskich. Niewie le było równie spektakularnych wyda rzeń w historii polskiego żeglarstwa. Kpt. Jerzy Radomski przyjął zaproszenie do naszej mesy, czyniąc nam tym niewąt pliwy zaszczyt. 10–12 września Wizyta statku „Lisa von Lubeck”. Załogę „Lisy” powitali Bracia: Andrzej Drapella (#89), Tomasz Borda (#113) oraz jungowie Waldemar Mieczkowski i Romuald Bartnicki w porcie w Helu. Stamtąd wspólna żegluga do Gdańska, zakończona cumowaniem przy Centralnym Muzeum Morskim oraz uroczystym powitaniem przez Dyrektora Centralnego Muzeum Morskiego Pana Jerzego Litwina. Bracia służyli zaprzy jaźnionym żeglarzom z Lubeki wszel ką pomocą, a także serdeczną gościną. Oczywiście miejscem wspólnej biesiady znów był „Zejman”, otwierając swe po dwoje dla miłych gości. Nieocenioną pomocą wykazali się nasi dzielni jungo wie: Waldemar Mieczkowski i Roman Bartnicki doprowadzając do skutku bardzo udany dla naszych gości manewr tankowania statku. 1 października Brat Andrzej Dębiec (#116) – gospo darz „Zejmana” organizuje kolejne w tym roku wśród licznych i jakże uroczystych spotkań poświęconych dokonaniom wielkich indywiduów związanych z mo rzem. Tym razem był to wieczór poezji Jacka Czajewskiego. Wspomnieć jednak należy o nieustannym zaangażowaniu Bosmana naszej Mesy w propagowanie kultury żeglarskiej. 18 listopada Nasz junga Waldemar Mieczkowski oraz inni muzycy dają wspaniały kon cert w tawernie Contrast Cafe w Gdyni, będący wyrazem solidarności i wsparcia dla kapitana Ziemowita Barańskiego (#12) i załogi STS „Fryderyk Cho pin”. Podczas koncertu odbyło się wi deospotkanie z kapitanem Barańskim, transmitowane na dużym ekranie dla licznie zgromadzonej publiczności. Kon cert odbył się pod patronatem Prezyden ta Miasta Gdyni – Wojciecha Szczurka. 20–21 listopada Zafarrancho. Niewątpliwy sukces wszyst kich członków Mesy Gdańskiej Bractwa Wybrzeża. Nie opisuję tego wydarzenia, gdyż wszyscy braliśmy w nim udział i na ręce każdego z nas spływały gratulacje i słowa sympatii, dla tak wspaniałej uro czystości, powstałej przy naszym udziale. 5 grudnia Wizyta Brata ze Stanów Zjednoczonych. Joe Citarella z Nowego Jorku został przyjęty przez Braci: Andrzeja Drapellę (#89) i Tomasza Bordę (#113). Ser deczne powitanie, objazdowa wycieczka po najciekawszych miejscach Gdańska oraz wizyta w „Zejmanie” u Brata Andrzeja Dębca (#116). 19 grudnia Spotkanie podsumowujące pierwszy rok działalności Mesy Gdańskiej. Podczas spotkania Bracia postanowili rekomen dować do przyjęcia do Mesy następują cych Kapitanów: Kapitana Jerzego Różańskiego – ar matora jachtu „Eltanin”, który przez kil kanaście lat corocznie operuje w rejonie Spitsbergenu Kapitana Jerzego Wąsowicza – arma tora jachtu „Antica”, który na tej jednostce spędził 6 lat na wszystkich oceanach świa ta, autora książki Spełnione marzenia. Kapitana Jerzego Radomskiego – ar matora jachtu „Czarny Diament”, który w tym roku powrócił do Kraju z 32-let niego rejsu Kapitana Waldemara Heislera – ar matora jachtu „Bryza II” – prawnika morskiego, który działa na rzecz środo wiska żeglarskiego Wybrzeża. 4 Minuta Kapitańska – marzec 2011 Mesa Lubelska w 2010 roku B racia Mesy Lubelskiej już w styczniu podnieśli swoje ban dery: Ziemowit Barański (#12), Wincenty Lipiński (#39), Włodzimierz Wieczorkiewicz (#42), Paweł Milart (#52) i Maciej Kwiatkowski (#77) w rejsie na Kara ibach 21.01.–04.02. W lutym odbyto zwyczajowo pierwszą część dwuboju, slalom narciarski w Bukowinie Lubelskiej w Chrzanowie (na zdjęciu). Nie ukończono go jednak odbyciem regat z powodów obiektywnych. Organizowane Zafarrancho 17 Aprila (przesunięty termin z uwagi na żałobę narodową) odbyło się w Cichej Zatoce u brata Ziemka (#12) nad jezio rem Piaseczno. Wręczono – Patent Flagowy z #117 bratu Tomaszowi Przeciechowskiemu i Gwiazdę bratu Januszowi Domańskiemu (#99). Po raz kolejny zgłoszono kandyda ta na jungę – Marka Stryjeckiego. Zafarrancho jesienne odbyło się 12 Novembra w tawernie „Kresowa” w Lublinie . Ustalono konieczność czynnej współpracy z Kapitułą Chwały Mórz. Zgłoszono na kandydatów na jungów: Jacka Sieronia, Adama Choinę oraz Marka Popiela. W Zafarrancho Krajowym 20 Novembra w Gdańsku wzięło udział 8 braci, 3 jungów i 2 branki z Lublina. OOOrrza ! ! ! Sztorman M.L. Maciej (#77) Mesa Warszawska AD 2010 R ok miniony, Anno Domini 2010, w Mesie Warszawskiej upłynął nader pośpiesznie. Bracia pochłonięci byli a to wyprawami żeglarskimi, a to codziennym trudem marynar skim na suchym lądzie, z dala od krzyku mew i skrzypienia bloków. Co bardziej żwawi zbierali się w podgrupach i roz prawiali o swych, lubo innych Braci przewagach. Nie przepo minali przeto o Braciach Mes innych i przy każdej sposobnoś ci zajazdy czynili. W marcu na inauguracyi Mesy Gdańskiej i wręczeniu nagród „Conrady” byli i napitków i dysput sobie nie żałowali. W maju na gród Kołobrzeg najazd uczynili, by swą krzepką dłonią uścisnąć prawicę Brata Wojtka Jacobsona (#44), któren Nagrodę Chwały Mórz z godnością przyjmo wać raczył. Do rana gardeł nie żałowali i pospołu z Braćmi dziewki miejscowe obłapiali. Byli też Bracia Mesy Warszawskiej na swych posterun kach, gdy ważkie sprawy omawiane były w Kapitule Chwały Mórz i Radzie 7. Czas nie był łaskaw dla wszystkich Braci. Odeszli na wiecz ną wachtę Bracia Znamienici, kochający Morze i umiłowani przez ludzi. 15 marca w Warszawie z pełnym ceremoniałem, honorową asystą przy trumnie i przy przejmujących dźwię kach trąbki nad grobem, pożegnaliśmy Brata Pawła Morzyckiego (#76). Kilka miesięcy później, 12 lipca w Podkowie Leśnej przy wybijaniu szklanek pochylaliśmy się nad trumną Brata Jerzego Mańkowskiego (#21). Także w lipcu przy szło nam w Warszawie pożegnać z honorami Brata Aleksego Pugacewicza (#106). W końcu roku nadeszła do nas smut na wiadomość, że odszedł także Brat Janusz Mazurowski (#32), który czas jakiś temu zamienił Morze na Góry i gazdo wał na hacjendzie pod Tatrami. Cześć Ich pamięci !!! Orrrzzaaa!!! Andrzej Gawlik (#49) Sztorman Mesy Warszawskiej Mesa Szczecińska W 2010 r. odbyło się kilka spotkań organizowanych przez Braci z Mesy Szczecińskiej. Ponadto Bracia brali czynny udział lub byli współorganizatorami (z przedstawicielami in nych organizacji i Rady Miasta Szczecina) spotkań promują cych rozwój żeglarstwa w Szczecinie. I tak: W maju 2010 r. Mesa organizowała uroczystość wręcze nia TOPORA CHWAŁY MÓRZ Kpt. Wojciechowi Jacobsonowi (#44). Uroczystość oficjalna odbyła się w Kołobrzegu w ramach Partnerskich Dni Kołobrzegu (scena na plaży przy molo). Czerwiec 2010 r. obfitował w wiele spotkań i imprez. Bra cia Mesy Szczecińskiej barwnie uczestniczyli w obchodach Szczecińskich Dni Morza oraz Zlocie Oldtajmerów. Nie pomi nięto wodowania wydanych książek marynistycznych: 1) o naszym śp. Bracie Ludwiku Mączce Z Marią przez życie i oceany – Opowieści kapitana Ludomira Mączki autorstwa Jana W. Zamorskiego; 2) wydana przez naszego Jungę Zbigniewa Kosiorowskie go – Archipelag Odpływów. Również w czerwcu 2010 r. na pokładzie S/Y „Zawisza” odbyło się Zafarrancho Mesy Szczecińskiej, gdzie m.in. wrę czono Medal Bractwa Bratu Brunonowi Salcewiczowi (#85). W listopadzie 2010 r. Kapitan Mesy Szczecińskiej Bohdan Ronin-Walknowski brał udział w spotkaniu programowym Komitetu Społecznego „Żeglarski Szczecin”. W tym samym miesiącu Bracia Mesy Szczecińskiej brali udział w Zafarran cho Krajowym w Gdańsku, gdzie: w poczet jungów przyjęci zostali nasi kandydaci: Mirosław Rzechuła i Piotr Owczarski; a na Braci przyjęto naszych jungów: Andrzeja Gedymina i Macieja Sokołowskiego; Minuta Kapitańska – marzec 2011 Sprawa „Chopina” PZU SA Centrala Dyrektor Zarządzający ds. Likwidacji Szkód al. Jana Pawła II 24, 00-133 Warszawa tel.: 22 582 26 80, faks: 22 582 26 21, [email protected] Warszawa, dnia 2010-12-03 BLS–075-4984/2010PL2010110200518 Europejska Wyższa Szkoła Prawa i Administracji ul. Grodzieńska 21/29 03-750 Warszawa Dotyczy szkody z dnia 29/10/2010 – złamanie bukszprytu i masz tów jachtu Fryderyk Chopin. Nr szkody PL2010110200518/bkozurno __________________________________________________________ PZU S.A. uprzejmie informuje, iż odmawia uznania swojej od powiedzialności z tytułu szkody z dnia 29.10.2010 r. polegają cej na złamaniu bukszprytu oraz masztu na jachcie Fryderyk Chopin. W dniu 27.10. 2010 r. jacht Fryderyk Chopin opuścił port Ply mouth w celu odbycia zaplanowanej podróży do Vigo w Hisz panii. W dniu 29.10.2010 r. w godzinach porannych jacht pły nął kursami zachodnimi, przy sile wiatru 8 B (w porywach do 9 B) oraz stanie morza (wysokość fali) około 5,6 do 7 m. O go – Sprawozdanie za rok 2010 przyznano Białą Gwiazdę Bratu Jarosławowi Jeziorowi (#103), a Czerwoną Gwiazdę Bratu Bohdanowi Ronin-Walknowskiemu (#58); ponadto do wręczenia Topora Chwały Mórz w 2011 r. za akceptowany i przyjęty został nasz kandydat Kpt.ż.w. Tadeusz Siwiec. Po raz trzeci z rzędu wręczenie Topora Chwały Mórz od będzie się w Szczecinie. Serdecznie zapraszamy wszystkich Braci, Branki i Jungów, jak i sympatyków żeglarstwa i nas że glarzy. W grudniu 2010 r. przejęliśmy od Braci z Mesy Gdańskiej Kapitana Mesy w USA – Gaila Citarrella. Na czas pobytu w Szczecinie osobiście pieczę nad Bratem z USA sprawowali Bohdan Ronin-Walknowski (#58) i Jarosław Jeziorek (#103) przy niezastąpionej pomocy Branek Elżbiety i Haliny. OOORRRZZZAA Sprawozdanie sporządził Sztorman Mesy Szczecińskiej Bohdan Walknowski-Ronin (#58) 5 dzinie 07.35 czasu lokalnego (GMT) III oficer powiadomił ka pitana o zgiętym bukszprycie oraz o złamaniu się fokmasztu. O godzinie 08.50 złamaniu uległ grotmaszt. Znajdujący się w pobliżu trawler rybacki Nova Spero podjął się holowania jachtu Fryderyk Chopin na redę portu w Fal mouth, gdzie jacht dotarł w dniu 01.11.2010 r. W dniu 29.10.2010 r. Armator jachtu zgłosił w PZU S.A. szko dę w związku z przedmiotowym wypadkiem. Zgodnie z postanowieniami warunków Institute Yacht Clauses 1/11/85, CL 328 (zwanymi dalej „warunkami”) na podstawie których zawarto umowę ubezpieczenia jachtu Fryderyk Cho pin – Zakład Ubezpieczeń ponosi odpowiedzialność za szkodę w przypadku zajścia jednego spośród ryzyk określonych enu meratywnie w klauzuli nr 9 warunków (Perils): „9.1.ubezpieczenie niniejsze obejmuje stratę lub szkodę w odniesieniu do przedmiotu ubezpieczenia, spowodo wane na skutek: 9.1.1.niebezpieczeństw mórz, rzek, jezior, bądź innych wód żeglownych, 9.1.2.pożaru, 9.1.3. wyrzucenia za burtę, 9.1.4.piractwa, 9.1.5.zetknięcia się ze sprzętem lub urządzeniem do kowym albo portowym, ze środkiem transportu lądowego, samolotem, bądź z podobnymi obiek tami, lub przedmiotami, które z nich wypadły, 9.1.6. trzęsienia ziemi, wybuchu wulkanu lub uderzenia pioruna, 9.2. oraz, pod warunkiem, że tego rodzaju strata lub szko da nie były następstwem braku należytej staranności ze strony Ubezpieczonego, Właścicieli bądź Zarządców, ubezpieczenie niniejsze obejmuje: 9.2.1.stratę lub szkodę w odniesieniu do przedmiotu ubezpieczenia spowodowane na skutek: 9.2.1.1.wypadków przy załadunku, wyładunku, lub przy przesuwaniu zapasów, mechaniz mów, wyposażenia, maszyn lub paliwa, 9.2.1.2.wybuchów, 9.2.1.3.czynów złośliwych, 9.2.1.4.kradzieży całego jachtu/łodzi lub jego/ jej łodzi, bądź silnika przyczepnego (sil ników przyczepnych), pod warunkiem, że jest on bezpiecznie przymocowany na kłódkę do jachtu/łodzi, lub do jego/ jej łodzi za pomocą urządzenia przeciw kradzieży, poza jego/jej normalnym spo sobem podłączenia, albo też przed na stępującą w wyniku włamania na jacht/ łódź, bądź do miejsca składowania, lub remontu, kradzieżą maszyn, w tym sil nika przyczepnego (silników przyczep nych), sprzętu, bądź wyposażenia, 9.2.2.straty lub szkody w odniesieniu do przedmiotu ubezpieczenia, z wyłączeniem silnika i podłącze nia (ale nie wspornika śruby), urządzenia elek (Dokończenie na str. 6) 6 Minuta Kapitańska – marzec 2011 Sprawa „Chopina” c.d. (Dokończenie ze str. 5) trycznego i baterii oraz podłączeń, spowodowa nych na skutek: 9.2.2.1.wad ukrytych odnoszących się do kadłu ba i maszyn, pęknięcia wałów, bądź wy buchu kotłów (z wyłączeniem kosztów i wydatków wymiany lub naprawy wad liwych części, pękniętego wału, czy też rozsadzonego kotła), 9.2.2.2. niedbalstwa ze strony jakichkolwiek osób, jednakże z wyłączeniem kosztów naprawienia jakiegokolwiek defektu bę dącego następstwem bądź to niedbal stwa, bądź to złamania kontraktu w od niesieniu do jakiejkolwiek naprawy lub przeróbki przeprowadzanych na rachu nek Ubezpieczonego i/lub Właścicieli w odniesieniu do konserwacji jachtu/łodzi, 9.3. Ubezpieczenie niniejsze obejmuje wydatki na oględziny dna po utknięciu na brzegu, jeśli zostały poniesione roz sądnie i specjalnie w tym celu, nawet jeśli nie stwierdzi się uszkodzenia”. Zgodnie z przyjętą praktyką i orzecznictwem w prawie angiel skim pod pojęciem niebezpieczeństw mórz, rzek, jezior bądź innych wód żeglownych (klauzula 9.1.1. warunków) rozumie się następujące ryzyka: 1.heavy weather (nadzwyczajne warunki pogodowe), 2.sinking or capsizing (utonięcie i wywrócenie się statku), 3.collision (kolizja z innym statkiem), 4.contact with a submerged of floating objects (kontakt z zanu rzonym lub dryfującym obiektem), 5.contact with fixed objects (kontakt ze stałym obiektem), 6.grounding (dotknięcie gruntu), 7.stranding (wejście na mieliznę). Należy przy tym zauważyć, iż terminem heavy weather określa się warunki pogodowe: –które były cięższe / trudniejsze niż te, których statek nor malnie doświadcza na danym akwenie i o danej porze roku, – wskazuje się przy tym również, iż terminem tym określa się nadzwyczajną kombinację destrukcyjnych sił wiatru oraz fal, których doświadczony i wykwalifikowany Kapitan stat ku nie mógłby się spodziewać; – o sile wiatru powyżej 9 B i fali wyższej niż 7 m wysokości. W toku postępowania likwidacyjnego przeprowadzonego przez Nasz Zarząd w przedmiotowej sprawie nie stwierdzono, aby zaszło którekolwiek spośród ryzyk wymienionych powy żej. Tym samym należy stwierdzić, iż zgodnie z dyspozycją art. 805 k.c. nie zaszedł przewidziany w umowie ubezpiecze nia wypadek, z tytułu którego PZU S.A. byłby zobowiązany do spełnienia świadczenia. Zgodnie z zapisem wynikającym z archiwalnych map pogo dowych (stacja Bracknell – www.metoffice.gov.uk) i opinią niezależnego eksperta powołanego do zbadania ww. sprawy – w dniu 29 października rano wiatr osiągał prędkość około 40 węzłów (8 B), a wysokość fali mogła wynosić 5,5 m (mak symalnie do 7 m), przy czym warunki takie są warunkami typowymi dla akwenu, na którym miała miejsce szkoda o tej porze roku. W związku z powyższym PZU S.A. postanowił jak na wstępie. Jednocześnie informujemy, iż w przypadku, gdyby w przed miotowej sprawie pojawiły się dodatkowe istotne dowody, informacje lub okoliczności (m.in. w wyniku postępowania przeprowadzonego przez Izbę Morską w Szczecinie) – nasz Zakład niezwłocznie powróci do niniejszej sprawy. Na podstawie art. 16 ust. 3 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o dzia łalności ubezpieczeniowej PZU S.A. informuje o możliwości dochodzenia roszczeń na drodze sądowej. Z poważaniem Dyrektor ds. Likwidacji Szkód Majątkowych Biuro Likwidacji Szkód Anna Barańska (podpis nieczytelny) Kapitan Ziemowit na wychodźstwie Nasz Brat Ziemowit, który tak przytomnie zachował się w czasie awarii FRYDERYKA CHOPINA, że nikomu nic się nie stało, choć maszty padały gęsto, osiadł na pokładzie na dłużej. Przez dwa miesiące klarował cały bałagan jaki po wstał w wyniku złamania bukszprytu i w efekcie dwóch masztów, ale doczekał się wreszcie decyzji o podjęciu remon tu w stoczni brytyjskiej, co oznacza, że kolejne dwa miesiące spędzi w stoczni, natomiast gimnazjaliści „Szkoły pod Żag lami”, którzy stanowili jego załogę, już się cieszą, że będą mogli bryknąć z macierzystych szkół od dowództwo ulubione go Kapitana. Krzysztof (#3) „Chopin”, z ostatniej chwili Tyramy tu ciężko w tym Falmouth już 4 miesiące. Powoli widać koniec. Maszty są już zrobione, pozostaje tylko czyszcze nie i malowanie. Bukszpryt już prawie gotowy. Natomiast dla załogi zacznie się pilna robota, bo takielunek poza olinowaniem stałym jest po naszej stronie. A więc uzbrojenie rej, klajdowanie olinowania stałego, drabliny itd. Może do kwietnia skończymy. Pozdrawiam wszystkich Braci. Jak wrócę to opowiem wam. Orzzza! Ziemek (#12) Minuta Kapitańska – marzec 2011 Prawa statystyki, czyli „jak człowiek długo żegluje to wszystko musi mu się zdarzyć” 7 W 2003 roku zrezygnowałem z funkcji etatowego kapitana s/y „Fryderyk Chopin” i postanowiłem rozpocząć przynajmniej częściową żeglarską emeryturę. Rozpocząłem pracę szkoleniową w Stacji Dydaktycznej i Żeglarskiej ówczesnej Akademii Rolniczej w Lublinie, a więc nie zerwałem z żeglarstwem, ale na „Fryderyku Chopinie” pływałem tylko kilka razy – ostatnio w 2005 roku. Zadowalałem się rejsami turystycznymi na Małych Antylach w gronie kolegów. Niestety diabli mnie podkusili, aby wybrać się w rejs „Szkoły pod żaglami” organizowany przez Fundację Kapitana Krzysztofa Baranowskiego. Rejs był zaplanowany jako nagroda dla uczniów pracujących jako wolontariusze przez cały poprzedni rok, a skład załogi ustalony w drodze eliminacji. A więc prawdziwa Szkoła pod Żaglami pod hasłem „ Rejs dookoła świata za pomocną dłoń”. Pomyślałem sobie, że będzie to dobry rejs, bo załoga jest wyłoniona spośród tych, którzy zasłużyli sobie na rejs i naprawdę chcieli popłynąć. I tak też było, ale niestety tylko do czasu. Jak na ironię był to także mój setny rejs morski, a jak się długo pływa to wszystko musi się człowiekowi zdarzyć. Z Gdyni wyszliśmy 3 października 2010 r., a po odwiedze niu Ronne, Frederikshavn i Stavanger „Fryderyk Chopin” wszedł do Plymouth 22 października 2010 r. Postój planowa ny był jako dwudniowy, ale pogoda była sztormowa i dopie ro 27 października wiatr zelżał i można było wyjść w morze. W ciągu dwóch dni idąc częściowo na silniku i halsując pod ża glami znaleźliśmy się w dniu 29 października około 100 Mm na południowy zachód od wysp Scilly. W nocy 29 października wiatr zaczął się wzmagać, ale pod zredukowanym do minimum ożaglowaniem żeglowaliśmy na zachód z szybkością ok. 6 węzłów. Nieśliśmy tylko fok dolny marsel, grot sztaksel i dwa małe bram kliwry oraz maleńki (15 m2) kliwer postawiony w miejscu latacza, aby zapobiegać nawietrzności. Fala była duża, wiatr szkwalisty, ale prognoza przewi dywała późniejsze osłabnięcie i skręt wiatru na zachodni i północno-zachodni. Po skręcie wiatru planowany był zwrot i dalsza żegluga korzystnym już kursem do Vigo w Hiszpanii. Niestety los nie był dla nas łaskawy. O godzinie 07.35 byłem w kabinie nawigacyjnej, aby rzucić okiem na ostatnie progno zy pogody. Nagle oficer wachtowy Mietek Leśniak krzyknął z mostku: „Poszedł nam fokmaszt”. Wyskoczyłem na pokład i zobaczyłem najpierw złamany w dwóch miejscach fokmaszt. Trzymał się jeszcze częściowo na niezerwanych blachach, a jego top podtrzymywał topensztag połączony z topem grot masztu. Patrzyłem na maszt jak zahipnotyzowany i pomyśla łem: „a więc i mnie musiało się to przytrafić – chyba już za długo pływam”. A potem następna myśl – „to koniec rejsu – jakie rozczarowanie dla młodzieżowej załogi”. Ale jak to się stało? Kolejne spojrzenie na dziób i wszystko stało się jasne. Bukszpryt wychylony na prawą burtę i w górę pod kątem ok. trzydziestu stopni. A więc najpierw poszedł bukszpryt, a po tem nie trzymany już sztagami fokmaszt. Nie czas jednak na zastanawianie się nad przyczynami wypadku. Wzywam mechanika, uruchamiamy silnik i usta wiam statek tak, aby maszt, który jak widać za chwilę zwali się na pokład, poszedł jednak za burtę. Pierwszy oficer wzywa pomocy – prosimy o asystę, a armatora i organizatora rejsu zawiadamia o wypadku. Czekamy kiedy zwali się fokmaszt, wreszcie to następuje, ale topensztag wytrzymuje i fokmaszt spadając ciągnie za top grotmasztu, który łamie się nad sa lingiem. Fokmaszt spadł za burtę i trzyma się na olinowaniu. Szkody na pokładzie są niewielkie, tylko uszkodzony reling i nieco zgięty żurawik na prawej burcie. Gasimy natychmiast silnik, aby liny znajdujące się pod statkiem nie uszkodziły śru by. Wydaje się, że jest lepiej. Niestety za chwilę widać, że jest gorzej. Górna część grotmasztu trzymana tylko krojc-wanta mi zachowuje się jak wielkie wahadło – wychyla się ok. 45 stopni i wali co kilka sekund reją w grotmaszt. Jeżeli zerwie się i spadnie, to najprawdopodobniej do siłowni, albo przebije pokład. Może to oznaczać śmiertelne niebezpieczeństwo. Za czynamy więc gorączkowo ograniczać wahanie się wiszącej części grotmasztu. Najpierw topensztagiem, który owijamy wokół grotmasztu, a następnie bosman Adam Kantorysiński jr. i trzeci oficer Mietek Leśniak z narażeniem życia wchodzą na platformę marsa grotmasztu i krok po kroku mocując kolej ne liny ograniczają wahania złamanej części grotmasztu. Sytuacja jednak nadal jest trudna. Za burtą fokmaszt i reje, na grotmaszcie nadal wisi górna część masztu, silnika nie można uruchomić z uwagi na liny pod kadłubem, a na pokła dzie 36 uczniów – czternastolatków. Coast Guard z Falmouth proponuje ewakuację załogi mło dzieżowej. Oczywiście nie zgadzam się, bo przy takim stanie morza (stan morza 7 Beauforta, fala 7–10 m wysokości) to pewny wypadek. Pozostaje więc holowanie. Niestety w po bliżu nie ma takiej jednostki. Od Armatora nie ma też żadnej wiadomości. Wreszcie po kilku godzinach oczekiwania w asyście tan kowca, który dryfuje w pobliżu Coast Guard Falmouth infor muje nas, że za kilka godzin może dotrzeć do nas trawler ry backi „Nova Spero”. Oczekujemy więc na trawler. Zaczynam myśleć czy naprawdę opuściło mnie szczęście. Pociechę stanowi fakt, że nikomu nic się nie stało. Chyba jednak miałem trochę szczęścia. Po podniesieniu bandery pla nowałem zwrot. Wtedy załoga poszłaby na dziób obsługiwać szoty kliwrów, a nawet na bukszpryt, aby przerzucić szoty przy zmianie halsu. Gdyby wtedy złamał się bukszpryt i fok maszt to na pewno zginęliby jacyś ludzie. Może jednak mia łem szczęście w nieszczęściu. Wreszcie około 16.00 pojawia się trawler, który nie ma jednak odpowiedniej liny holowniczej. Pozostający w asyście tankowiec „Overseas Andromar” nie może nas holować – jest za duży i nie ma zgody armatora na holowanie – proponuje za to wypożyczenie liny holowniczej i o 18.57 „Nova Spero” zaczyna nas holować. Pierwszego listopada 2010 wchodzimy (Dokończenie na str. 8) Minuta Kapitańska – marzec 2011 8 Prawa statystyki, czyli „jak człowiek długo żegluje... c.d. (Dokończenie ze str. 7) do Falmouth, gdzie stajemy na boi „Cross Roads”, wyokręto wujemy młodzież i po usunięciu bukszprytu, który w drodze do Falmouth złamał się całkowicie i opadł za burtę, przecho dzimy już o własnych siłach do Stoczni, gdzie zdejmujemy reje i połamane części masztów. Oglądamy bukszpryt, maszty i olinowanie. Trudno jednak doszukać się jednoznacznej przy czyny wypadku. Zerwane są tylko dwie waterwanty buksz prytu, ale istnieje duże prawdopodobieństwo, że zerwały się nie przed wypadkiem, ale w chwili całkowitego odłamania bukszprytu i jego odpadnięcia do wody, ponieważ zaraz po wypadku nie widać było aby były zerwane. Rzeczoznawcy PZU i PRS stwierdzają, że blachy bukszpry tu miały pierwotne grubości i nie było śladów korozji. Jedynie spaw w miejscu zmiany grubości blach wygląda na zerwa ny. Być może zatem wada ukryta. Albo po prostu zbieg kilku czynników, uderzenie fali i silny szkwał plus jakieś wcześ niejsze osłabienie czy zmęczenie materiału. Być może ustalą to eksperci Izby Morskiej. Zaczynają się rozmowy o remoncie. Załoga z entuzjazmem zabiera się do prac remontowych, któ re można wykonać we własnym zakresie i czekamy tylko na decyzje PZU – naszego ubezpieczyciela oraz armatora, kie dy i gdzie zaczniemy naprawę masztów i rej. Niestety ocze kiwanie przeciąga się, mija miesiąc potem jeszcze parę dni, wreszcie jak grom z jasnego nieba dochodzi do nas hiobowa wiadomość. PZU odmawia wypłaty odszkodowania na podstawie po krętnej i nielogicznej argumentacji. To już koniec nadziei dla nas i uczniów, którzy oczekiwali, że po remoncie rejs będzie kontynuowany. Załoga komentuje to krótko – zimujemy w Fal mouth. Mnie łza zakręciła się w oku, nie z powodu, że szczę ście odwróciło się ode mnie, ale z żalu, że ci młodzi ludzie, którzy naprawdę zapracowali na swój rejs i z taką nadzieją oczekiwali na remont statku, na skutek aroganckiej i nieprze myślanej decyzji pozbawieni zostali złudzeń i otrzymali być może pierwszą życiową lekcję – Pieniądz rządzi światem i nic więcej się nie liczy. PS. W chwili obecnej statek nadal stoi w Falmouth (3.01.2011), a załoga oczekuje na uzyskanie pożyczki przez Armatora, co pozwoli na ewentualne rozpoczęcie remontu. Zmarnowane są już dwa miesiące. Co będzie dalej – zobaczy my. Pojawia się jednak nadzieja. Armator decyduje o remon cie w Falmouth i 7.01.2011 następuje zlecenie robót remonto wych Stoczni w Falmouth. Z.B. (#12) KOMÓRKOWE CHMURY BURZOWE I BIAŁY SZKWAŁ ZAGROŻENIEM DLA ŻEGLARZY Jędrzej Porada Wstęp Z podstaw meteorologii wiadomo, że najsilniejsze burze powstają w rejonach zderzania się mas powietrza o różnych temperaturach: ciepłego i wilgotnego z chłodniejszym i suchszym. Na umiar kowanych szerokościach geograficz nych półkuli północnej do takiej sytuacji dochodzi zazwyczaj wiosną i latem przy obecności układu niżowego, w „ciep łym” (południowym lub południowo -wschodnim) sektorze niżu przed linią frontu chłodnego. Tak było na Mazu rach w 2007 r. i bywa najczęściej po szczególnie upalnych dniach. Silne szkwały są m.in. wynikiem cyrkulacji powietrza w chmurach Cb (cumulonimbus) i ich najbliższym są siedztwie. Bardzo silnym prądom wstę pującym w przedniej części chmury Cb towarzyszą silne prądy zstępujące w jej tylnej części, tworząc tym samym wir powietrza o osi poziomej zlokalizowa nej w najbliższym sąsiedztwie czoła chmury. Obecnie w meteorologicznych obser wacjach radarowych i opisie chmur bu rzowych dla celów lotniczych i zagrożeń kryzysowych przyjęło się nazewnictwo: – Pojedyńcza komórka burzowa (ang. single cell storm), jako rodzaj bu rzy, którą tworzy pojedyncza chmura burzowa, zwykle Cb. W żeglarstwie znane jest również określenie „burza wewnątrzmasowa” związana z pojedyn czymi chmurami Cb i towarzyszące jej „szkwały wewnątrzfrontowe”.1 – Superkomórka burzowa, jako po łączenie pojedynczych komórek w róż nym stadium rozwoju, tworzących bu rze wielokomórkowe, często spotykane w żeglarstwie jako „burze frontowe” i towarzyszące im „szkwały frontowe”. – Superkomórka burzowa (ang. supercell storm) – to najgroźniejszy rodzaj chmur burzowych, które cha rakteryzuje wirujący prąd wstępujący powietrza (tzw. mezocyklon) powodu jący długotrwałe nawalne opady, grad wielkości piłeczki golfowej, porywiste wiatry, a czasami niszczycielskie tor nada. Superkomórka jest szczególnym rodzajem pojedynczej komórki burzo wej, która może utrzymywać się przez wiele godzin i przemierzać setki kilome trów. Najwięcej tego typu burz tworzy R.W. D ą b r o w s k i, Jachtowa żegluga przybrzeżna, Wyd. Arkadiusz Wingert, Kraków 2004, s. 370. 1 się w środkowej części Stanów Zjedno czonych w tzw. alei tornad, ale wystę pują również coraz częściej w Europie i w Polsce. W praktyce żeglarskiej istotne zna czenie może mieć zrozumienie różnic w formowaniu się burzowych chmur jed nokomórkowych (wewnątrzmasowych) i superkomórkowych (najczęściej fronto wych), ich charakterystycznego kształ tu, oraz siły, czasu nadejścia i okresu działania spodziewanych szkwałów. To zdaniem autora może przyczynić się do wcześniejszego przygotowania się na ich spotkanie. W artykule wykorzystane były powszechnie dostępne materiały (m.in. Wikipedia i podręczniki żeglar skie), własne doświadczenia żeglarskie, oraz dyskusja w Internecie na temat tra gedii mazurskiej w 2007 r. Chmury burzowe Burzowe chmury jednokomórkowe tworzą się gdy atmosfera jest niesta bilna, ale nie występuje istotne zróżni Minuta Kapitańska – marzec 2011 9 KOMÓRKOWE CHMURY BURZOWE I BIAŁY SZKWAŁ... cowanie prędkości lub kierunku wiatru w różnych jej punktach. Opady pojawia ją się w tej samej strefie co ciepły prąd wznoszący zaopatrujący chmurę w wil goć. Na rys. 1 widać na osi pionowej wysokość rozbudowanej chmury Cb, na osi poziomej prędkość i kierunek two rzących ją prądów. Rys. 1. Wykres pionowego profilu wiatru z kierunkiem i prędkością prądów na różnych wysokościach pojedynczej komórki burzowej [5] W sprzyjających warunkach może pojawić się lokalnie bardzo duży spa dek temperatury ze wzrostem wysokoś ci, co powoduje silne prądy wstępujące unoszące ku górze wilgotne powietrze, które ochładza się i skrapla tworząc groźną chmurę Cb. Ten koncentrycznie dopływający, a potem wznoszący się prąd powietrza pod nadchodzącą chmu rą, powoduje przed swoim oderwaniem się od powierzchni wody owe gwał towne szkwały burzowe, dobrze znane żeglarzom – często potocznie określane jako „biały szkwał”. Opad zaczyna się najczęściej dopiero po rozbudowaniu się chmury na wysokość kilkunastu ki lometrów i utworzeniu się charaktery stycznego grzyba, lub kowadła. Burze takie trwają dosyć krótko (30 min – 1 h) od czasu osiągnięcia zdolności do wy ładowań elektrycznych. Przy sprzyja jących warunkach pogodowych może nastąpić cykliczne tworzenie i zanikanie takiej komórki, zwanej wtedy „burzą pulsującą”. runku wiatru w troposferze wraz z wy sokością. Umożliwiają one zaistnienie ścisłej organizacji prądów powietrza w strukturze chmury burzowej i utwo rzenie się superkomórki.. Nie ma żadnej granicznej wartości, ale uważa się, że różnica prędkości wiatru powyżej 20– 25 m/s (40–50 węzłów) na wysokości od 0 do 6 km daje szanse na rozwój tego typu chmur (rys. 3). Rys. 3. Wykres pionowego profile wiatru z kierun kiem i prędkością wiatru na różnych wysokoś ciach superkomórki burzowej [5] Ze względu na większą ilość warun ków, które muszą być spełnione by po wstała superkomórka burzowa, chmury tego typu występują rzadziej w porów naniu do zwykłych komórek burzo wych. Jednak ich ścisła wewnętrzna organizacja pozwalaj na dłuższy rozwój i nawet wielogodzinne istnienie. W efek cie niemal każda superkomórka może przynieść dłuższe i gwałtowniejsze zja wiska pogodowe (grad, bardzo silne po rywy wiatru lub tornada). Chmury takie powstają również przy przechodzeniu frontów zimnych oraz frontów okluzji chłodnej, kiedy masy zimnego powie trza wypychają ku górze zalegające wcześniej na danym obszarze powietrze ciepłe i wilgotne. Rys. 4. Superkomórkowa chmura burzowa (burza frontalna) [1] Rys. 2. Jenokomórkowa chmura burzowa (burza wewnątrzmasowa) [1] Burzowe chmury superkomórek tworzą się, gdy zaistnieje dodatkowy czynnik: duże zmiany prędkości i kie nowym. W ten sposób unoszące się ku górze powietrze jest wprawiane w ruch wirowy i powstaje mezocyklon (rys. 4) mogący być początkiem tornada (trąby powietrznej) Na skutek różnicy w prędkości i kie runku wiatru na różnych wysokościach masy powietrza w przyszłej superko mórce zaczynają wirować w osi pozio mej. Jeśli prąd wstępujący powietrza w rozwijającej się chmurze burzowej jest wystarczająco silny, to odchyla on poziomy wir powietrza w kierunku pio Rys. 5. Powstawanie mezocyklonu, podstawowe go elementu superkomórki [4] Chmura taka charakteryzuje się wierzchołkiem uformowanym w kształ cie kowadła, często z wypiętrzoną kopu łą ponad kowadło. Dodatkowo można zaobserwować, że kowadło „wyprze dza” chmurę w pewnym kierunku (na półkuli północnej zwykle w kierunku wschodnim lub północno-wschodnim). Świadczy to o obecności silniejszych wiatrów w wyższych rejonach atmosfe ry, które pozwalają na odseparowanie prądu wznoszącego od zstępującego. Poniżej kowadła mogą występować chmury typu mammatus.. Jeśli w tym rejonie pojawia się chmura stropowa, wykazując rotację i pionowe „skoki”, powstaje ryzyko wystąpienia tornada (rys. 6). Jeśli chmura zmierza w kierunku obserwatora to na przedniej krawędzi burzy może być widoczne czoło niskich chmur uformowane w płaski wał, tzw. ”wał szkwałowy” przypominający po przecznym przekrojem poziomy klin. Jest on przytwierdzony do podstawy macierzystej chmury burzowej. Taka forma chmury występuje najczęściej (Dokończenie na str. 10–11) Minuta Kapitańska – marzec 2011 10 KOMÓRKOWE CHMURY BURZOWE I BIAŁY SZKWAŁ... (Dokończenie ze str. 8–9) na granicy burzowych frontów atmos ferycznych, oraz w superkomórkach – zawsze na przedniej krawędzi burzy. Jego obecność może świadczyć o szyb kim pojawieniu się bardzo gwałtownych porywów wiatru (szkwałów) związa nych z prądem zstępującym w przedniej części burzy. Z bliska można zauważyć optycznie wolną od opadów podstawę chmury na południowym zachodzie. Podane wyżej charakterystyczne ele menty chmury superkomórkowej ilu struje rys. 6. lowanej powierzchni silnym porywem wiatru z deszczem. Taki szkwał jest sil ny ale krótkotrwały, o dość stabilnym kierunku działania – przeciwnym do ruchu nadchodzącej chmury burzowej. Wysokość podniesionego „białego” pyłu wodnego sięga ok. 2 m. 2. Biały szkwał z burzowej chmury superkomórkowej, powstajacy w wyni ku zderzenia rozpychanych na zewnątrz spadowych zimnych prądów (z desz czem lub gradem) z powietrzem zasy sanym w górę (nasyconym pyłem wody porwanym z powierzchni). To jest już „biała” ściana pyłu wodnego i deszczu o wysokości do kilkunastu metrów, w której trudno oddychać. Charakterys tyczna jest w tym przypad ku większa siła szkwału, zmienny kierunek jego działania i znacznie dłuż sza strefa jego występowa nia (często 60–300 Mm za linią frontu). Rys. 6. Charakterystyczne elementy burzowej chmury 3. Biały szkwał jako superkomórkowej [4]; fenomenalne, wyjątkowe 1 – wypiętrzenie; 2 – kowadło; 3 – chmura mamma; 4 – linia oskrzydlająca (małe chmury Cb i Cu); 5 – podstawa wolna od opa zjawisko meteorologiczne dów; 6 – chmura szelfowa; 7 – chmura stropowa określane jako „mikrowy buch”, albo „zapaść chmu Białe szkwały ry”. Występuje na wodach tropikalnych i subtropikalnych, bez chmur burzo Pojęcie „biały szkwał” jest nagmin wych sygnalizujących szkwał. Jego na nie nadużywane, jednak popularne zwa pochodzi stąd, że ostrzeżeniem w potocznym języku żeglarskim. Wów przed jego nadejściem jest biel linii ła czas oznacza ono nagłe bardzo silne manych wody lub fale grzywiaste. Zja uderzenie wiatru spod chmury Cb, któ wisko to polega na zejściu z wysokich re powoduje powstanie „białego” tuma rejonów atmosfery silnego pionowego nu pyłu wodnego, zwykle zmieszanego strumienia wiatru o niewielkiej średni z deszczem. Niedoświadczony żeglarz cy nieprzekraczającej 2,5 mili morskiej. zorientuje się, że dzieje się coś niedobre Uderzając o powierzchnię lądu lub go dopiero wtedy, gdy widzi ten tuman morza, szkwał rozbija się na wszystkie pyłu wodnego – wtedy jest już za późno. kierunki, tworząc pierścień zawirowań Natomiast chmurę widać na otwartej o prędkości 100 węzłów, które uderza przestrzeni przynajmniej pół godziny ją we wszystko wokół z potworną siłą. wcześniej, a nagły spadek temperatury Zawirowanie to wygasa w niewielkiej o 10–15 stopni można zaobserwować odległości od centrum zdarzenia. To kilka minut wcześniej. Podobnie gwał zjawisko nie jest jeszcze dobrze pozna townie spada ciśnienie barometryczne, ne, ale bywa groźniejsze od tornada ale dziś już nikt nie używa barometru na czy huraganu, ponieważ spada niespo jachcie. dziewanie z pogodnego nieba, a nad W praktyce żeglarskiej funkcjonu chodzący kierunek jest niemożliwy do ją trzy rodzaje „białych szkwałów”, przewidzenia.2 Nie zapowiadają go ani z których pierwsze dwa mają znaczenie chmury burzowe, ani prognozy pogody. umowne (gwarowe), a właściwa nazwa Tak było 1961 roku gdy szkolna bry dotyczy tylko trzeciego rodzaju szkwału. gantyna „Albatross” ze studentami na 1. Biały szkwał z burzowej chmu ry jednokomórkowej, wywołany pyłem 2 K. B a r a n o w s k i, Biały szkwał, www, żagle .po wodnym cząstek wody porwanej ze sfa godynka. pokładzie została uderzona przez biały szkwał o olbrzymiej sile i zatonęła w cią gu kilku minut zabierając na dno kilku członków załogi. Zaraz potem znów za panowała piękna pogoda. Nieznana jest jeszcze geneza takiego punktowego mi krowybuchu mającego siłę większą od huraganu, ale istnieją hipotezy, że jest to zjawisko przeciwne do cyklonu, czyli „antycyklon” na niewielkim obszarze Jak wspomniano wcześniej, umiejęt ność rozpoznania rodzaju nadchodzą cej chmury burzowej (jednokomórko wej lub superkomórkowej) daje pewne wyobrażenie zarówno o sile szkwału, jak i o jego długotrwałości. W każdym przypadku przyczyną szkwału burzo wego jest bardzo silny prąd wstępujący w przedniej części chmury Cb i w jej sąsiedztwie. Towarzyszą temu również silne prądy zstępujące tworząc wir po wietrza o osi poziomej zlokalizowany w pobliżu czoła chmury tworząc cha rakterystyczny „wał burzowy”, często mylnie utożsamiany z „wałem szkwało wym”. Szkwały chmur jednokomórkowych (zwane wewnątrzmasowymi) związane z pojedynczymi Cb rozpo czynają się na ograniczonej przestrzeni prawie jednocześnie z nadejściem opa du (rys. 1). Szkwały chmur superkomórkowych (nazywane też frontowymi) występują wzdłuż długiej strefy czoła frontu o szerokości 30–50 Mm tzw. „li nii szkwałów”, która poprzedzona jest długą, ciemną, gęstą chmurą o pozio mym uwarstwieniu i kształcie tuby. Nie bo nad tą chmurą jest stosunkowo jasne. Przejściu linii szkwałów towarzyszy z pewnym opóźnieniem opad i grzmo ty. Narodziny takiej chmury mającej 50 do 200 km średnicy i opracowanie jej parametrów ruchu można przygotować tylko na podstawie obserwacji radarami meteorologicznymi, oczywiscie jeśli zło miarze nie ukradną kabla. Żeglarze muszą stale obserwować nadchodzące chmury. Pogoda w Pol sce zmienia się bardziej dynamicznie niż 20–30 lat temu. Dawniej po przej ściu burzy, gdy wyszło słońce pogoda się w miarę stabilizowała. Dzisiaj coraz częś ciej można zaobserwować kilka Minuta Kapitańska – marzec 2011 frontów burzowych w ciągu jednego dnia. Trzeba zawsze być przygotowa nym na najgorsze. Lepiej przesadzić z bezpieczeństwem, niż miałoby być go za mało. Zwiększyć powierzchnię żagli zawsze można. Na zmniejszenie czasa mi może zabraknąć czasu. Istotne zmia ny czynników meteorologicznych mogą być cennym ostrzeżeniem przed szkwa łem burzowym (rys. 7). kończy się sztrandowaniem. Na jeziorze może to być koniecznością, ale i wtedy trzeba znać rodzaj dna i głębokość przy brzegu oraz wykorzystać asekuracyjnie 1 lub 2 kotwice. Na akwenie morskim czy rozległym akwenie śródlądowym (np. zalewy i naj wieksze jeziora) jeśli wiatr zmieni kie runek nagle o kąt większy od 30° (np. po przejściu frontu chłodnego) to istnie jące dotychczas fale stają się martwe. Zaczyna roz wijać się nowy system fa lowania wiatrowego, prze mieszczający się zgodnie z kierunkiem wiatru. Zanik dotychczasowego systemu falowania może być wskaź nikiem nadciągającego Rys. 7. Zmiany czynników meteorologicznych przed nadejściem sztormu. Zjawisko to można burzy spotkać również na Bałtyku. Co robić w sytuacji zagrożenia Temat sztormowania jachtów na mo szkwałem burzowym i sztormem? rzu jest szeroko opracowany i powszech nie dostępny, natomiast problematy Nie ma uniwersalnych recept na ka „białego szkwału” na jeziorach jest wszystkie sytuacje zagrożenia „białym wciąż dyskusyjna i nie podsumowana. szkwałem”. Zależy to od typu jachtu, Można tu przytoczyć wnioski z dotych akwenu, kwalifikacji skipera, czasu po czasowej dyskusji internetowej po trage zostającego do dyspozycji, wyposażenia dii mazurskiej 2007 roku, gdy w czasie itp. Tragedia mazurska z 2007 wiele ok. 40 minut huraganowy szkwał (130 już nauczyła żeglarzy, o czym świadczy km/h) przewrócił ponad 100 jachtów sezon 2008 i 2009. Zawsze jednak ko mieczowych kabinowych i otwartych, nieczna jest czujna obserwacja chmur co spowodowało śmierć 12 osób. Spo i znajomość prognozy pogody (wiatru śród 94 wydobytych z wody rozbitków, i falowania), bez której nie wolno wy kamizelki ratunkowe miały na sobie tyl pływać na morze czy jezioro. ko 4 osoby! Często prognozowaną siłę wiatru A oto zalecenia doświadczonych żeg w skali Beauforta utożsamia się ze sta larzy mazurskich w sytuacji zagrożenia nem morza określanym w skali Peter szkwałem burzowym, wynikajace z in sena. W rzeczywistość stan morza czy ternetowej duskusji przejrzanej przez falowania na jeziorze i na morzu zale autora pn. Umieć rozpoznawać chmurę ży nie tylko od siły wiatru i czasu jego burzową i kierunku nadejścia szkwału. działania, ale od właściwości akwenu, Od chwili rozpoznania chmury bu tj. jego głębokości i rozciągłości obszaru rzowej jest ok. 1 godziny do nadejścia akwenu na którym wieje wiatr. Ukształ szkwału. towana fala wiatrowa ma określone Wszyscy w pasach ratunkowych na ze parametry, tj. wysokość, długość i pręd wnątrz – wnętrze może być pułapką. kość, które jednak ulegają transformacji Wyznaczyć osobę do pilnowania dzie na płyciźnie (gdy głębokość akwenu sta ci z linkami asekuracyjnymi. je się mniejsza od połowy długości fal). Pozamykać wszystkie okna, suwklapy Wówczas rośnie gwałtownie wysokość i zawory zlewów. i stromość, a skraca się długość fali. Roz Wcześniej uruchomić silnik dla utrzy poczyna się strefa przyboju i jej poważ mania sterowności lub ucieczki. ne zagrożenia dla jachtów.3 Zrzucić żagle, sprzątnąć podpokład Ucieczka przed sztormem pod brzeg i płynąć z wiatrem w kierunku brzegu zawietrzny na morzu i rozległych akwe lub osłoniętego akwenu. nach oraz skracanie sobie drogi do por Gdy brzeg blisko, przed pierwszym tu schronienia przez strefę przyboju, jest uderzeniem wiatru wykorzystać mi działaniem ryzykownym i zazwyczaj nimalny zestaw żagli lub silnik do 3 ucieczki w trzciny. J. P o r a d a, Elementy hydrodynamiki w morskiej strefie brzegowej dla żeglarzy. Materiały I Ogólno- Bom dobrze umocować lub zdemon polskiej Konferencji Szkoleniowej „Bezpieczeństwo tować. w Jachtingu”, Szczecin, 24 kwietnia 2004 r. 11 Wpinanie szelek asekuracyjnych na zatapialnym jachcie jest niebezpiecz ne, na jachcie balastowym – koniecz ne. Dryfować rufą do wiatru wykorzystu jąc ewentualnie dryfkotwę dla utrzy mania się w linii wiatru i fali – miecz poprawia sterowność. Obciążyć bardziej rufę dla poprawy stateczności kursowej. Z postawioną resztką żagli (których nie zdążono zrzucić) tylko na ba ksztagu z podniesionym mieczem i obciążoną rufą jest szansa przetrwa nia jeśli takielunek wytrzyma. Postój na płytkim akwenie na dwóch kotwicach i długiej linie podanej przez kluzy, knagi do masztu. Unikać ustawiania się burtą do wiatru jednostki mieczowej. Jacht mieczowy powinien sztrando wać dziobem. Przygotować koła ratunkowe z rzutką oraz cumy. Ucieczka pod nawietrzny brzeg może być bezpieczniejsza niż zawietrzny port. Zalecenia te wydają się rozsądne, ale ich ocenę pozostawiam czytelnikom. Dziś obok wzrostu świadomość że glarskiej zagrożeń wywołanych szkwa łami burzowymi, wzrosła tez baza infor macyjno-ostrzegawcza. Od dwóch lat funkcjonuje specjalny serwis internetowy żagle.pogodynka. pl uruchomiony przez Instytut Meteoro logii i Gospodarki Wodnej. Są tam pro gnozy pogody dla konkretnych akwe nów w kraju. Zainstalowano system ostrzegawczy – tablice w portach z informacjami o wa runkach hydrometeorologicznych. Są dostępne prognozy wiatru i fa lowania na Bałtyku, co stanowi bardzo istotny element poprawy bezpieczeń stwa jachtingu w strefie przybrzeżnej. Jędrzej Porada Bibliografia Dąbrowski R.W., Jachtowa żegluga przybrzeżna, Wydawnictwo Arkadiusz Wingert, Kraków 2004. Czajewski J., Meteorologia żeglarska, Wyd. Komu nikacji i Łączności, Warszawa 1988. Dietrich v. Haeften, Sztorm co robić?, Wyd. Arcos, Kraków 1997. http://pl.wikipedia.org/wiki/Superkom%C3% B3rka_burzowa http://www.crh.noaa.gov/lmk/soo/docu/super cell.php Minuta Kapitańska – marzec 2011 12 OGRANICZENIA SWOBODY RUCHU JACHTÓW W SYSTEMACH ROZGRANICZENIA RUCHU Zdzisław Doskocz, Jędrzej Porada Wstęp Zgodnie z MPDM każdy statek żaglowy, bez względu na jego wielkość, zobowiązany jest do ich przestrzegania – rów nież wówczas, gdy przepisy lokalne zawierają pewne odstęp stwa (np. dotyczące zasad zachowania dużej ostrożności, pierwszeństwa drogi, świateł, znaków i sygnałów itp.), które często mają zastosowanie na morskich wodach objętych tymi przepisami. Typowym przykładem odstępstwa są Systemy Rozgrani czenia Ruchu (SRR), a zasady ich stosowania są określone w prawidle 10, pod warunkiem, że zostały przyjęte przez Mię dzynarodową Organizację Morską IMO. Jeżeli dany akwen z SRR będzie objęty dodatkowo przepisami lokalnymi, to nie mogą one zmieniać zasad wynikających z prawidła 10 MPDM. Lokalne zasady ruchu w SRR opisane są w locjach i innych wydawnictwach nautycznych. Obszar pomiędzy krawędzią zewnętrzną toru kierunkowe go a linią brzegową stanowi Strefę Ruchu Przybrzeżnego (Inshore Traffic Zone – ITZ), w której obowiązują odrębne prze pisy ruchu określone przez administrację morską państwa nadbrzeżnego. W przypadku dużego natężenia ruchu statków podążają cych z różnych kierunków do jednego punktu lub niewielkie go obszaru, np. w miejscach przyjmowania i zdawania pilota, wejście do portu, kanału lub śluzy ustanawia się SSR z sektorowym rozgraniczeniem ruchu (rys. 2). Spotykane rodzaje Systemów SRR oraz ich elementy Systemy Rozgraniczenia Ruchu (Traffic Seperation Schemes – TSS) obejmują akweny, w obrębie których statki mogą poruszać się ściśle określonymi torami jednokierunkowymi. Mają one na celu podniesienie bezpieczeństwa żeglugi na akwenach wzmożonego ruchu statków, ograniczenia ryzyka rozlewów zanieczyszczeń i innych zagrożeń dla środowiska morskiego – powodowanych przez zderzenia i wejścia stat ków na mieliznę. Na Bałtyku obowiązuje obecnie ok. 25 Syste mów Rozgraniczenia Ruchu (Traffic Separation Scheme), trzy Trasy Głębokowodne (Deep Water Route) oraz Trasy Dwukie runkowe (Two-Way-Route), których przekraczanie przez jach ty podczas mgły stanowi poważne ryzyko kolizji. Na świecie funkcjonuje ok. 300 SRR i wciąż tworzy się nowe. Roczne Zestawienie Wiadomości Żeglarskich (Admiralty Notices to Marines) podaje aktualną listę wszystkich SRR uwidocznionych na mapach brytyjskich z podkreśleniem tych, które zostały przez IMO uznane. Ponadto opis i zasady projektowania oraz sposób korzystania z tras żeglugowych i systemów SRR podawany jest w cyklicznej publikacji „Ships Routeing”. W praktyce jacht może spotkać różnorodne schematy sys temu SRR zawierające typowe dla wszystkich następujące elementy: tory kierunkowe, strefy rozgraniczające, linie se paracyjne (rozgraniczające tory kierunkowe) oraz krawędzie zewnętrzne torów kierunkowych. Rys. 2. Sektorowe rozgraniczenia ruchu Innym rozwiązaniem stosowanym w miejscach, w któ rych krzyżują się zalecane trasy żeglugowe, jest zastosowanie strefy ruchu okrężnego. Ruch w obrębie takiego systemu odbywa się podobnie jak ruch okrężny na lądowych rondach drogowych w ruchu prawostronnym, czyli w kierunku prze ciwnym do ruchu wskazówek zegara. Żeglowanie „pod prąd” jest bardzo niebezpieczne i może być srogo ukarane podobnie jak na torach kierunkowych (rys. 3). Rys. 3. Strefy ruchu okrężnego Rys. 1. Typowe elementy systemu rozgraniczenia ruchu Poszczególne schematy SSR zaprojektowane przez ad ministrację morską państwa nadbrzeżnego dostosowane są do warunków lokalnych i wymogów bezpieczeństwa ruchu statków. Do tych wymogów dostosowane są szerokości pa sów kierunkowych, stref separacyjnych i kierunki strumienia ruchu. Na akwenach szerszych stosowane są zazwyczaj strefy Minuta Kapitańska – marzec 2011 separacyjne, na akwenach ograniczonych i w obrębie wąskich akwenów – linie separacyjne nie ograniczające szerokości to rów kierunkowych. Rys. 4. Rozdzielenie ruchu na skrzyżowaniu tras Rys. 5. Rozdzieleniu ruchu na zbiegu dwóch tras 13 z SRR ze względu na możliwość napotkania tam dużego nie uporządkowanego ruchu statków. Występuje tu szczególne zagrożenie dla małych jednostek i jachtów w czasie ograni czonej widzialności. 3. Włączanie się z boku do ruchu lub wyjście z ruchu na torach kierunkowych jachtów i statków, możliwe jest żeglu jąc kursem pod jak najmniejszym katem do kierunku ruchu (<15°)1, natomiast przecinanie SSR pod kątem prostym – możliwie jak najszybciej (> 3 węzły).2 4. Nie wolno kotwiczyć zarówno w SRR jak również w ob szarach wchodzenia i wychodzenia statków do SRR Jachty żaglowe i jednostki mniejsze niż 20 m długości nie mogą przeszkadzać innym statkom o napędzie mechanicz nym poruszającym się torami kierunkowymi w SRR. Pojęcie „nie przeszkadzać” nakłada na jachty obowiązek takiego sposobu nawigowania, który nie stwarza ryzyka zderzenia (zagrożenia), a więc zobowiązuje do odpowiednio wcześniej szego podjęcia takiego działania, które zapewni przejście stat ku idącego torem wodnym. Zatem należy przyjąć zasadę, że „nie przeszkadzać” jest działaniem profilaktycznym, które należy stosować w pierwszej kolejności, pomimo że jacht czy mały statek ma pierwszeństwo drogi. Zasada ta dość często jest naruszana przez jachty, co powoduje duże zagrożenie dla żeglugi ze względu na ograniczoność nawiga cyjną akwenu. Jachty żaglowe i jednostki mniejsze niż 20 m długości mogą – w odróżnieniu od statków o napędzie mechanicznym – swobodnie korzystać ze Strefy Ruchu Przybrzeżnego, która biegnie wzdłuż SRR i wybrzeża, gdzie można halsować w do wolnych kierunkach. Należy podkreślić, że w każdym SRR są wskazane miejsca szczególnie zalecane do przecięcia Strefy Separacyjnej w celu przejścia na przeciwny pas ruchu. Zamiar przecięcia strefy i jego miejsce powinny być zgłoszone drogą radiową do służ by VTS (Vessels Traffic System) prowadzącej ciągłą obserwacje ruchu wszystkich jednostek przebywających na akwenie obję tym systemem i w strefie brzegowej. Znane są przypadki na kładania wysokich kar pieniężnych na jachty żaglowe i małe jednostki nie przestrzegające ww. zasady ruchu. W nautycznych publikacjach spotyka się zazwyczaj uprosz czony schemat przejścia przez statki Strefy Rozgraniczenia Ruchu, przedstawiony na rys. 7. Rys. 6. Zamiana strefy separacyjnej na linię separacyjną Statki i jachty nie mają obowiązku korzystania z SRR i wówczas powinny omijać je z daleka, aby nie utrudniać in nym statkom płynącym do SRR. Jeżeli jednak wchodzą do SSR zobowiązane są stosować następujące zasady wynikające z przepisów lokalnych oraz prawidła 10 MPDM: 1. Tylko w przypadku przecinania SRR i niebezpieczeń stwa, można wpłynąć w strefę rozgraniczenia ruchu (separa cyjną); 2. Jachty podobnie jak statki powinny wchodzić do SRR na początku i wychodzić z SRR na końcu systemu. Dlatego nale ży unikać żeglowania w obszarach wchodzenia i wychodzenia Rys. 7. Dozwolony sposób przecinania SSR przez duże statki 1 2 Przypis autora na podstawie interpretacji holenderskich służb VTS. Przypis autora jw. (Dokończenie na str. 14–15) Minuta Kapitańska – marzec 2011 14 (Dokończenie ze str. 12–13) OGRANICZENIA SWOBODY RUCHU JACHTÓW... c.d. W praktyce żeglarskiej, zdaniem autorów, można zalecić kilka sposobów uwzględniających zdecydowane działanie jachtu czy statku, łatwo zauważalne w obserwacji optycznej i radarowej, a wyraźnie sygnalizujące zamiar przecięcia Toru Kierunkowego. Istotny jest prostopadły kurs do Linii Rozgra niczających, i możliwie duża prędkość, jeśli jest możliwość przejścia Torów i Strefy nie przeszkadzając innym (to jest w dużej odległości przed dziobami statków płynących Torami Kierunkowymi) – rys. 8. Rys. 8. Zalecane sposoby przecinania SSR przez małe jednostki i jachty Statki korzystające z SRR płynące torami kierunkowy mi nie mają z tego tytułu pierwszeństwa drogi (obowiązują wszystkie prawidła wymijania). Ograniczenia wynikające z zasad ruchu w wąskich przejściach MPDM nie definiuje pojęcia „wąskiego przejścia”, jednak w praktyce nawigacyjnej przyjęto, że są to zwężenia morskich dróg wodnych, np. cieśniny, kanały, rzeki, fiordy, tory podej ściowe i wejścia do portów, zwężenia akwenów portowych itp. O kwalifikacji danego przejścia jako wąskiego decyduje nie tylko jego szerokość i głębokość, lecz także panujące tam warunki naturalne, takie jak: prądy, ukształtowanie linii brze gowej, niebezpieczeństwa nawigacyjne, warunki widzialności itp. Szerokie pojęcie „wąskiego przejścia” obejmuje zarówno jego środkowy najgłębszy – często oznakowany – tor wodny, jak i pasy przyległe do toru, ograniczone szerokością wąskie go przejścia. A więc są to akweny, gdzie nie ma możliwości swobodnego manewrowania w celu np. wyminięcia innego statku, ponieważ bezpiecznie można nawigować tylko w gra nicach wyznaczonych torów lub wąskiego przejścia. Sposób nawigowania w wąskich przejściach jest zazwyczaj uregulowany przepisami miejscowymi, które jako przepisy szczególne mają pierwszeństwo przed przepisami MPDM. Jeśli nie ma odrębnych przepisów lokalnych, zastosowanie ma prawidło, 9 MPDM, które nakazuje: Trzymanie się jak najbliżej zewnętrznej prawej strony przejścia czy toru wodnego, jeśli jest to bezpieczne i wykonal ne ( zasada ruchu prawostronnego) Nawigowania ze szczególną ostrożnością, oraz dawania odpowiedniego sygnału dźwiękowego podczas zbliżania się do miejsca gdzie inne statki mogą być zasłonięte występującą przeszkodą; Rys. 9. Wąskie przejście z torem wodnym Porozumiewania się i uzgadniania za pomocą sygnałów dźwiękowych możliwości podjęcia manewrów wyprzedzania, jeśli wymagana jest współpraca ze statkiem wyprzedzanym. Prawidło 9 MPDM zabrania jachtom żaglowym i jednost kom mniejszym od 20 m długości przeszkadzania w przechodzeniu wąskim przejściem statkom, które mogą bez piecznie nawigować tylko w granicach tego przejścia lub znajdującego się na nim toru wodnego. Zabrania również przecinania wąskiego przejścia i usytuowanego na nim toru wodnego, przez jachty i małe jednostki, jeżeli to przeszkadza przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach takiego toru wodnego i wąskiego przejścia. W myśl prawidła 8 MPDM przeszkadzanie statkowi w przechodzeniu wąskiego przejścia oznacza postawienie go w sytuacji zmuszającej go do stosowania prawideł wymijania w okolicznościach uniemożliwiających mu wykonanie nie zbędnych manewrów zapobiegających zderzeniu, ze względu na ograniczenie jego zdolności manewrowych spowodowa nych specyfiką akwenu W tym przypadku należy również przyjąć zasadę, że „nie przeszkadzać” jest działaniem profilaktycznym, które należy stosować w pierwszej kolejności, pomimo że jacht czy mały statek ma pierwszeństwo. Nieprzestrzeganie ww. wymogów może spowodować, że statek idący torem wodnym wyznaczającym najgłębszą część wąskiego przejścia znajdzie się w trudnym położeniu, gdyż nie mając możliwości podjęcia wydatnego działania będzie musiał zastosować nadzwyczajne środki, które mogą się oka zać niewystarczające dla uniknięcia zderzenia lub mogą do prowadzić do wejścia statku na mieliznę. Należy pamiętać, że w wąskich przejściach mogą obowiązywać przepisy szcze gólne (lokalne, portowe itp.), które są stosowane w pierwszej kolejności. Skiperów jachtów również obowiązuje ich zna jomość i stosowanie. Przecinanie i żegluga w pobliżu torów wodnych wymaga szczególnie bacznego wypatrywania stat ków nie przez kogoś z załogi, ale koniecznie przez samego skipera jachtu. Korzystając z bezcennej informacji nawigacyjnej oznako wania bocznego toru wodnego, można żeglować w jego bez pośredniej bliskości, ale po zewnętrznej stronie toru wodnego wyznaczonego przecież nie dla jachtów, a dla statków. Wnioski Jachty poruszających się w strefach SRR lub rejonach wejść portowych oraz wąskich przejść, niezależnie od rodza ju napędu, musza dokładnie znać usytuowanie obowiązują (Dokończenie na stronie 15) Minuta Kapitańska – marzec 2011 15 Leksykon Kaprów Polskich Oto pierwsze słowa oddanych naszemu Kapitanowi (#78) kilkudziesięciu życiorysów Braci Leksykonu, który mu powie rzyłem. „Zanim nowi bohaterowie jachtingu przełomu wieków XX i XXI zadziwili Polaków i Świat blaskami sławy i złota mno gich mistrzostw klas i państw, z olimpijskim złotem Mateusza Kusznierewicza na czele, dawno już temu inni polscy flibustie rzy wytyczali szlaki polskiej bandery sportowej i w szrankach rzek, jezior, najdalszych mórz i oceanów uczyli się od ojców i dziadów naszych halsów i zwrotów” … Na podstawie uzyskanych z różnych źródeł, także od zain teresowanych Braci, zostało przeze mnie i moją żonę Teresę opracowane kilkadziesiąt życiorysów, których gotowość zgło siłem i które przekazałem kapitanowi (#78). Był to plon bli sko pięcioletniej pracy stanowiącej wynik dyspozycji sformu łowanej w numerze majowym (5) Minuty Kapitańskiej z roku 2005 ówczesnego Kapitana (#73), którego odnośny akapit pt. Nasze dzieła brzmiał: „Pod kierownictwem Brata Bolka (#1) rozpoczął działalność zespół wydawniczy Leksykon Kaprów Polskich”. Na wniosek ówczesnego Kapitana (#73) zespół ten, ma jący stanowić początek serii wydawniczej Bractwa przyjął nazwę „Złota Seria Bractwa Wybrzeża”. Uznając za sprzyja jącą okoliczność posiadanie przez Kapitana Mesy (#73) Wy dawnictwa pn. „Megas”, zespół w mojej osobie zwrócił się do duńskiego autora o jego zgodę na bezinteresowne wydanie w języku polskim staraniem Bractwa i na jego korzyść zbioru esejów pt. Morze wokół naszego domu, łącznie z dystrubucją tej publikacji. Z powodu wyczerpania pierwszego nakładu esejów Vossa, na wniosek Gienka (#73) ponownie zwróciłem się do autora o jego zgodę na drugi nakład na warunkach wydania pierw szego. Zgodę taką otrzymałem, a egzemplarze okazowe otrzy mał autor. Ja, walnie wspomagany przez żonę, zająłem się już wy łącznie gromadzeniem materiałów do Leksykonu, które w końcu przekazaliśmy dysponującemu kasą Bractwa Kapi tanowi (#78) celem wdrożenia dalszych prac wydawniczych, oczywiście z naszym udziałem. Propozycja Kapitana (#78) – powierzenia prac Gienkowi (#73), który zadeklarował przejęcie kierownictwa sprawą, przynajmniej do rozliczenia przez Tegoż dwóch nakładów książki Vossa – spotkała się z naszym zdecydowanym sprze ciwem. W międzyczasie zawodowy grafik, a zarazem Kapitan Mesy Szczecińskiej Dadek (#58) opracował i przesłał mi pro jekt pięknej okładki. Wkrótce jednak zatelefonował do mnie z pretensją, że jego projekt został odrzucony przez Gienka (#73). O incydencie tym zawiadomiłem Kapitana (#78). Zgodnie z ostatnimi wiadomościami jakie otrzymaliśmy, Mirek (#98) zadeklarował pokrycie kosztów wydania Leksykonu, a jeden z jungów (Wojciech Stark – zawodowy redak tor) społeczną pracę redakcyjną. Tymczasem postęp w spra wach zespołu wydawniczego pozostaje w punkcie martwym. B.K.K. (#1) OGRANICZENIA SWOBODY RUCHU JACHTÓW... c.d. (Dokończenie ze stron 12–14) cych pasów i kierunków ruch. Dodatkowe ograniczenia mogą wynikać z przepisów lokalnych, np. dotyczących warunków pogodowych, sygnałów, łączności, szybkości i ruchu pod żag lami. Ograniczone możliwości żaglowca nie usprawiedliwiają wymuszania ustępowania drogi w wąskich przejściach przez statki – będące zazwyczaj w znacznie trudniejszej sytuacji manewrowej i nawigacyjnej ze względu na zanurzenie oraz inercję. Ruchy każdego jachtu są również obserwowane i ocenia ne przez brzegowe służby VTS, które mogą wesprzeć jacht w trudnych sytuacjach po nawiązaniu łączności, ale i nało żyć wysokie kary pieniężne za lekceważenie obowiązujących wszystkich zasad ruchu. Żeglowanie na morskich akwenach ograniczonych, gdzie zawsze występuje zwiększone natężenie ruchu, stosowa nie prawideł wymijania może być utrudnione, a zagrożenie zwiększone, szczególnie w ograniczonej widzialności i w po rze nocnej, co wynika z gorszego wyposażenia technicznego jachtów i słabszego wyszkolenia ich załóg. Pierwszeństwo drogi statku żaglowego może być kwestio nowane nie tylko na wodach ograniczonych, jakimi są zazwy czaj wąskie przejścia, ale również na wodach otwartych morza pełnego w systemach rozgraniczenia ruchu, a także w dowol nym miejscu na morzu, gdzie statek żaglowy wyprzedza jaki kolwiek statek, w tym i statek o napędzie mechanicznym. Zdzisław Doskocz, Jędrzej Porada 16 Odeszli Minuta Kapitańska – marzec 2011 b Kapitan Paweł Morzycki nie napisze już swojej noty bio graficznej, nie opowie o swej fascynacji morzem i miłości do żeglarstwa. Paweł, mój maż, zmarł po heroicznej walce z ciężką choro bą 4 marca 2010 roku mając zaledwie 55 lat. Paweł Morzycki, syn ka pitana Jerzego Morzyckiego, urodził się 20 września 1954 w Starachowicach. Dzięki pasji ojca już od dzieciństwa uczest niczył w rejsach żeglarskich. Od wczesnych lat młodzieńczych stawiał sobie kolejne wyzwa nia. Pokochał ten romantyczny, nieco tajemniczy świat pełen przygód i dalekich wypraw, wy magający odwagi, siły, spraw ności, ale też rzetelnej wiedzy. Szybko zdobywał profesjonalne stopnie żeglarskie. W wieku 20 lat (17.10.1974) został instruktorem żeglar stwa PZ PATENT nr 1011. W wieku 21 lat (24.04.1975) był już jachtowym kapitanem żeglugi bałtyckiej (wtedy najmłodszym w Polsce) – PA TENT nr 430. W wieku 23 lat (24.04.1978) został jachtowym kapitanem żeglugi wielkiej (jednym z najmłodszych w Polsce) – PA TENT nr 424. W wieku 31 lat (17.10.1982) otrzymał patent kapitana mo torowodnego żeglugi wielkiej. Od 22.06.1995 roku został członkiem rzeczywistym Jacht Klubu Polski – nr legitymacji 4313. Od 3.06.2005 roku ma tytuł kapitana jachtowego – Yacht Master nr 1066 – PATENT nr 1116. Był członkiem elitarnego Bractwa Wybrzeża otrzymując flagę z nr 76. Paweł posiadał niezwykłe zdolności językowe, które stały się jego kolejną pasją i prawdziwym hobby. Już w wieku 20 lat biegle władał angielskim, francuskim i rosyjskim, potem doszedł jeszcze hiszpański i niemiecki. We wszystkich kra jach świata czuł się dzięki temu doskonale, mogąc czerpać ze swych podróży wielką wiedzę i ogrom wrażeń. Pozażeglarskie wykształcenie Pawła też było imponują ce. Skończył Wydział Geologii i Geografii na Uniwersytecie Warszawskim. Po uzyskaniu dyplomu magisterskiego skoń czył też na UW podyplomowe studia afrykanistyczne (2 lata), a następnie dziennikarskie (kolejne 2 lata). Żeglarska droga Pawła jako kapitana rozpoczęła się już podczas studiów. Jego pierwszy samodzielny rejs poprowadził mając 22 lata (!) na jachcie S/y NARCYZ na trasie Gdynia– Władysławowo–Łeba–Gdynia, a 2 miesiące później prowa dzony przez niego S/y NADIR przepłynął trasę Szczecin–Świ noujście–Tallin–Leningrad–Ventpils (1– 30.08 1977 r.). Największym dokonaniem żeglarskim kapitana Pawła Morzyckiego był 15-miesięczny (czerwiec 1983 – wrzesień 1984) rejs małym jachtem BORUTA PZ 118, który załoga (4 osoby) praktycznie sama przez 2 lata przygotowała do dro gi. W opinii środowiska żeglarskiego rejs ten był ogromnym wyczynem, zasługującym na nagrodę „rejsu roku”. „Boruta” przepłynęła 15 959 mil morskich (5203 h), odwiedzając po drodze ponad 50 portów! Długą wyprawą był też 5-miesięczny transatlantycki rejs jachtem „Jagiełło” PZ 1247, w którym kapitan Morzycki po konał 61 054 mil morskich (2715 h), zakończony w Newport koło Bostonu. Ku Jego zaskoczeniu jacht „Jagiełło” został przez właści ciela sprzedany w USA i w tej sytuacji Paweł zdecydował się zakosztować zupełnie nowego życia. Zatrudnił się na stat ku rybackim jako zwykły marynarz, odbywając przez 3 lata kilkadziesiąt rejsów połowowych, trwających bez względu na pogodę czy stan zdrowia po kilka tygodni. Mówił potem z pełnym przekonaniem, że jest to jeden z najtrudniejszych zawodów świata, wymagający często nadludzkiego wysiłku. Był bardzo dumny, że temu sprostał. W sumie Paweł przepłynął 102 300 mil morskich – w tym jako kapitan 31 344 mile. Odbył łącznie 41 rejsów (poza rejsami statkiem rybackim). Ostatnim rejsem kapitana Pawła Morzyckiego okazała się podróż na S/y BIRBA bavaria 36 w 2008 roku. Płynęliśmy wraz z mężem z Santa Agata (Sycylia) – Lipary – Vulcano – Salina – La Valetta – Syracusa – Riposto – Miluzzo – Santa Agata (636 mil morskich), w czasie tego rejsu miałam szczęś cie obserwować jego wielką miłość i pokorę wobec morskie go żywiołu, pasję, doświadczenie i wiedzę. Był miłośnikiem historii starożytnej oraz mitologii greckiej i rzymskiej. Trzeba było widzieć, z jaką pasją opowiadał załodze historię Odyse usza, gdy przepływaliśmy mitologiczną drogę między Scyllą a Harybdą. Z płonącymi z przejęcia oczami tworzył przed nami świat dawno miniony, baśniowy, fascynujący i porywający. Taki był Paweł na morzu. Odpowiedzialny, lubiany, mądry. Inni tak np. o nim pisali: „Bardzo dobry doświadczony żeglarz, niezwykle koleżeń ski, uczynny, przekazujący swoje ogromne doświadczenie morskie młodzieży i kolegom. Rekomenduję go na dowódcę dużych jednostek szkolnych, takich jak »Zawisza Czarny»” (kpt. Jerzy Idzikowski). Odrębną dziedziną aktywności Pawła była praca zawodo wa, w która wkładał całe swoje serce. Był kierownikiem Dzia łu Morskiego w „Żaglach”, gdzie przepracował ponad 20 lat. Razem z Jurkiem Fijką tworzył nowe „Żagle” w nowej rzeczy wistości historycznej po 1989 roku, zajmując się dosłownie wszystkim, nawet kolportażem. Sumienny i rzetelny, zdobywał relacje z rejsów z całego świata, wykorzystując to, że na całym świecie miał wielkie grono przyjaciół – żeglarzy, którzy chętnie dzielili się z nim swoimi przeżyciami i dokonaniami. Wśród nich był ten, który dla Pawła był uosobieniem etosu żeglarskiego i wszystkiego, co w nim najpiękniejsze – Ludomir Mączka. Był to dla niego prawdziwy guru, przyjaźnili się serdecznie aż do śmierci Lud ka, którą Paweł bardzo przeżył. Paweł był wspaniałym, skromnym i prawym Człowiekiem. Ofiarował mi swoją miłość i wielkie szczęście. Ale już Go nie ma. Proszę, pamiętajcie o Nim, zasłużył na to... Jolanta Zwolińska-Morzycka Minuta Kapitańska – marzec 2011 Odeszli Jerzy Mańkowski Kpt. Ż.W. b Nasz Brat Jurek Mańkowski z Mesy Warszawskiej cyfra 21, urodzony 22 czerwca 1932 r. zmarł 27 czerwca 2010 r. w Pod kowie Leśnej. Syn powstańca, który, jako podchorąży Batalionu Harcer skiego, odbył w 1 pułku piechoty wojnę polsko-bolszewicką, w grupie destrukcyjnej „Wawelberg” trzecie powstanie gór nośląskie, które zakończył jako podpułkownik pseudonim „Mścisław”. Odznaczony Krzyżem Walecznych Virtuti Militari V klasy i innymi odznaczeniami bojowymi. Jako dziennikarz w okresie międzywojennym był bliskim współpracownikiem Generała Mariusza Zaruskiego w Komitecie Floty Narodowej. W 1946 r. Jurek swoją działalność żeglarską rozpoczął w warszawskim Yacht Klubie, zakończył ze stopniem kapitana Żeglugi Wielkiej i instruktora. Pływał od roku 1946 m.in. na „Darze Żoliborza”, „Zewie Morza”, „Jurandzie” i innych ówczesnych jachtach morskich, także na kutrach rybackich – do roku 1963 jako załoga, a na stępnie szyper i kapitan. Na własnej budowy jachtach: „Rajre wie”, „Marii”, po Morzu Bałtyckim, Norweskim, Północnym, Atlantyku, Morzu Śródziemnym, Czarnym i Adriatyku. Najlepiej wspominał rejsy tzw. krajowe na „Rajrewie” z żoną i synem.W tym okresie pływało się nie na paszporcie, a na tzw. karcie pływań morskich. Pretekstem zajść do portów była konieczność uzupełnienia wody pitnej, po którą wcho dził do Kemii, Marienhamu, Bergen, Lerviki i innych. Nie wpuszczono Go tylko do Dover. Aleksy Pugacewicz, Brat Wybrzeża cyfra 106 Nasz Brat Aleksy był człowiekiem skromnym i cichym, ale ciekawym świata. Dużo więc o świecie wiedział, ale o nim nie wiedziało się wiele... Urodził się w miejscowości Szastały, obecnie woj. podlas kie, 22 stycznia 1940 r. Po studiach na Politechnice Warszaw skiej uzyskał wyższe techniczne wykształcenie oraz dyplom magistra inżyniera mechanika. Mogę to osobiście potwierdzić, ponieważ po latach – gdy zetknąłem się z nim z racji wspólnego uprawiania żeglarstwa – przypomniał mi, że się już znamy, ponieważ w latach sześć dziesiątych ubiegłego stulecia uczęszczał na prowadzone przeze mnie, jako młodego asystenta, ćwiczenia z geometrii wykreślnej i teorii mechanizmów w mokotowskiej siedzibie dawnego „Wawelberga”... Jego kariera zawo dowa przebiegała w Pol sce w sposób typowy dla mechanika na różnych stanowiskach w państwo wych przedsiębiorstwach i biurach projektowych. Uzyskał w tym okresie specjalistyczną wiedzę i praktykę w dziedzinie poligrafii. Po zmianach ustrojowych Aleksy stał się posiadaczem własnego 17 Znana była Jego drewnianej konstrukcji „�������������������� Rajrewa”, mahoniowo -modrzewiowy kecz „Ma ria” zaprojektowany przez Liskiewicza, którą wsławiły rejsy Ludka Mączki. „Rajrewą II” rozpoczął Jurek produkcję stoczniową – slup 10 m. LOA. Kilkanaś cie takich jachtów zbudo wał pod nazwą „Wars”. Kilkadziesiąt kadłubów la minowanych jachtów MAK 707 konstrukcji inż. Jasz czewskiego oraz pewną ilością małych łódek typu „Piast” zakończył budowę sprzętu wodnego w roku 2004 i zajął się budową domów mieszkal nych typu dworskiego. Produkcja jachtów i domów zaspoka jała jego aspiracje twórcze. Podstawą dostatniej egzystencji było wykonywanie przez 40 lat w ramach warsztatu rzemieślniczego chromowanie techniczne, które ostatnio przejął Jego syn Bartek. ������������������ Jurek zaj mował się także myślistwem, a także przez cały czas żeglar stwem w YKP-ie, gdzie przez wiele lat działał jako kapitan sekcji Żeglarstwa Morskiego i zostal uhonorowany Srebrnym Krzyżem Zasługi, srebrną odznaką „Zasłużony Pracownik Morza”, Złotą Odznaką Honorową Związku Zawodowego Ma rynarzy i Portowców”, Zasłużonego Działacza Żeglarstwa Pol skiego oraz złotą odznaką i Honorowym Członkostwem YKP. przedsiębiorstwa techniczno-handlowego AMON specjalizu jącego się w serwisie oraz zaopatrywaniu dużych i małych drukarni w niezbędne urządzenia techniczne i maszyny dru karskie, włącznie z importem i eksportem. Swoją pracę zawodową udawało mu się skutecznie łą czyć z żyłką podróżniczą i po wielu pobytach w Azji stał się znawcą krajów takich jak Mongolia, Afganistan, Chiny, Taj landia... Podróże te często przestawały być służbowe, a na bierały charakteru niekonwencjonalnego i traperskiego. Ich naturalnym następstwem było zainteresowanie żeglarstwem, zarówno śródlądowym, jak i morskim, jako środkiem loko mocji i poznawania świata. Pływał wakacyjnie na Pojezierzu Mazurskim i Dąbrowskim, po Bałtyku, ale również w dalekich i egzotycznych rejsach na Morzu Czarnym, Czerwonym, na Seszelach. Nurkował też w egipskiej Hurghadzie. Taką drogą Aleksy stał się członkiem zagranicznym (war szawskim) Yacht Klubu Polski w Londynie i następnie Bratem Wybrzeża Mesy Kaprów Polskich. To jego poligraficzne ko neksje odegrały bardzo pomocną rolę w doprowadzeniu do starannego wydania książki jubileuszowej na 25-lecie YKP Londyn w roku 2007. Krótko przed śmiercią, w wieku lat 70, za sprawą cór ki Anny został dziadkiem. Mieszkał na stałe w Warszawie, zmarł też w Warszawie, dnia 19 lipca 2010, po krótkich i in tensywnych, ale zakończonych niepowodzeniem zmaganiach z nowotworem. Wtedy okazało się, że został pochowany w obrządku prawosławnym, ale z dodatkiem ceremonialnego żeglarskiego udziału kolegów z Yacht Klubu Polski i Bractwa Wybrzeża. Jerzy Knabe (#2) 18 Minuta Kapitańska – marzec 2011 Lubelska mesa na Karaibach B racia z mesy lubelskiej zorganizowali rejs po Małych An tylach w dwóch odsłonach. Pierwszy rejs odbył się od 21 stycznia do 4 lutego w 2009 roku i obejmował południową część tego archipelagu, Wyspy Nawietrzne. Załogę stanowił Ziemek Barański #12 (kapitan) oraz Maciek Kwiatkowski #77, Tadek Karpiński #95 i Paweł Milart #52. Resztę załogi stanowili mniej lub bardziej doświadczeni żeglarze lu belscy, krewni i znajomi. Łódkę Dufour Atoll 50 o wdzięcznej nazwie s/y „Paroo” czarterowaliśmy poprzez niemiecką fir mę Yachting-Cosmos z Monachium. Po pierwsze dlatego, że zaoferowała korzystną cenę czarteru, po wtóre jako jedyna umożliwiała wypożyczenie dwunastoosobowego jachtu jed nokadłubowego, na co zwracał uwagę Ziemek. Dwanaście osób w załodze było korzystne nie tylko ze względu na mniejszy koszt pojedynczego załoganta, ale rów nież na możliwość zarezerwowania i wykupienia biletu gru powego bezpośrednio z Air France, której samoloty lądują na wielu lotniskach Wysp Karaibskich, między innymi na Marty nice i Sint Maarten/St. Martin. Członkowie załogi, za wyjąt kiem Ziemka, wyruszyli z Lublina specjalnie wynajętym przez Maćka busem, który zawiózł nas na lotnisko Fryderyka Chopi na. Stamtąd bez przygód dotarliśmy do Port de France, stolicy Martyniki, skąd zostaliśmy przewiezieni na południe wyspy do portu Le Marin, gdzie oczekiwał na nas Ziemek, który dwa dni wcześniej zakończył rejs z inną lubelską załogą. Założona trasa rejsu obejmowała rejony Małych Antyli na południe od Dominiki do Grenady. Jeszcze przed wypłynię ciem, na Martynice, pojechaliśmy odwiedzić gorzelnię rumu St. Clement i przetestować kolejne roczniki tego trunku. Przy okazji zapoznaliśmy się z nazewnictwem wielu gatun ków roślin tropikalnych oraz formami użytkowymi zabudowy Odeszli b Zmarły 23 września 2010 r. Janusz Mazurowski urodził się 27 grudnia 1932 r. w Warszawie i tam mieszkał przy ul. Leszno 2 z rodzicami, a od początku wojny z matką i młod szym o 5 lat bratem. Ojciec Henryk, z zawodu felczer, został zmobilizowany i trafił do obozu jenieckiego, do rodziny dołą czył dopiero po wojnie. Z ogarniętej powstaniem Warszawy wyszli tuż po zakończeniu przez Niemców rzezi Woli. Po kil ku miesiącach spędzonych w okolicy Błonia, gdzie zastało ich wyzwolenie, wrócili do miasta wraz z pierwszą falą powro tów. Wraz z innymi odbudowali dom przy ul. Zgoda 5. Janusz po wojnie dokończył szkołę powszechną („żółta buda na Drewnianej”), później uczył się w Poniatówce. W tym czasie jako junior osiągał doskonałe wyniki w pływaniu – rów nież na Mistrzostwach Polski. Wtedy również zaczęła się jego przygoda z żaglami – swój pierwszy stopień zdobył w 1951 roku. Po zdaniu matury, wbrew rodzicom ukończył WSL, czy li dęblińską „Szkołę Orląt” z bardzo dobrym wynikiem. Od połowy lat 50. pełnił służbę w pułku lotnictwa bombowego w Powidzu koło Gniezna jako pilot. Od 1960 r. służył w pułku śmigłowcowym w Modlinie, a następnie aż do zakończenia kolonialnej, gdyż cały obiekt w formie skansenu położony jest na terenie dużego arboretum. Po wykonaniu niezbędnych czynności aprowizacyjnych ruszyliśmy na północ w kierunku Dominiki. W Portsmouth, stolicy i głównym porcie Dominiki, gdzie chcieliśmy stanąć na kotwicy, czekała nas jedyna nieprzyjem na niespodzianka związana z wyposażeniem jachtu, za krótki łańcuch kotwiczny, który trzeba było przedłużyć liną. Na Dominice wybraliśmy się na spacer w dżunglę, gdzie Maciek z głowy wymieniał nazwy wszystkich spotykanych roślin. Wychodząc z Dominiki skierowaliśmy się na południe. Kolejno odwiedziliśmy porty na wyspach Santa Lucia, Bequia, w końcu jednak do Grenady nie dotarliśmy, dopływając najda lej na południe do Union Island. Na wyspie Union spotkaliśmy dwóch innych lubelskich Braci: Zbyszka Zbyszyńskiego #92 i Andrzeja Bieńkow- zawodowej służby wojskowej w 1969 r. w stopniu kapitana, na warszawskim Bemowie jako pilot śmigłowca. W czasie służby wojskowej odbył pierwsze rejsy morskie – krajowe, po Bałtyku, gdyż jako żołnierz zawodowy nie miał możliwości uzyskania paszportu. W latach 1959–1964 ukończył zaocznie studia prawnicze na UW i uzyskał magisterium z dziedziny prawa międzyna rodowego. Po opuszczeniu wojska pracował kolejno w DRN Warszawa Mokotów jako kierownik działu, w PAP jako naczel nik wydziału placówek zagranicznych, przy budowie gmachu i organizacji systemu PESEL, jako inspektor NIK. Po przej ściu z przyczyn zdrowotnych na wojskową emeryturę nie był w stanie wysiedzieć bezczynnie i zajął się ubezpieczeniami. Opuszczenie wojska umożliwiło mu wyjście poza rejsy krajowe i poza Bałtyk. Żeglował po wodach europejskich – Morzu Północnym, północnym Atlantyku, Morzu Śródziem nym. Wziął m.in. udział w Operation Sail 1982 jako kapitan s/y „Joseph Conrad”. W 1981 roku uzyskał patent Jachtowe go Kapitana Żeglugi Wielkiej. W 1997 przeszedł na pełną emeryturę i zamieszkał wraz z żoną w wiejskim domu w Małopolsce, gdzie z pasją poświę cił się historii starożytnej i hodowli kwiatów. Zmarł w Warsza wie po kilkumiesięcznej chorobie w okresie poprawy i nadziei na dalsze życie. Minuta Kapitańska – marzec 2011 Lubelska mesa na Karaibach 19 skiego #38 (aktualnie również w mesie nowojorskiej). Żeg lowali na katamaranie wyczarterowanym od Brata Andrzeja Piotrowskiego #69 – „Atlantic Adventure”. Wieczorem, przy licznych toastach drinkami o przeróżnych nazwach i wszystkich kolorach tęczy, lecz o jednym smaku, długo dyskutowaliśmy nad... przyszłością lubelskiego żeglarstwa, a w szczególności flagowego jachtu Lubelszczyzny, s/y „Roz tocze”. orzechów kokosowych, własnymi rękami zerwanych z palm przez zręcznych załogantów. Przy łupaniu orzechów, znowu okazało się, że najlepszym life-saving narzędziem, o jakim może marzyć rozbitek, jest spalinowa piła łańcuchowa z du żym zapasem paliwa. Wydaje się, że piña colada smakuje tyl ko na Wyspach. W drodze powrotnej odwiedziliśmy jeszcze wyspy C anouan i Mayerou. Z powodu zbyt silnego wiatru, Ziemek nie zdecy dował się na wypłynięcie na wschód od Mayerou do atolu raf koralowych. Widok palm miotanych wiatrem na wschodnim brzegu wyspy dowiódł trafności decyzji. Tylko raz, w Marigot Bay na Santa Lucii, na bardzo krótko, spotkaliśmy Brata in nej bandery, Portugalczyka. Tam też wyruszyliśmy do krateru wulkanu. Ku zdziwieniu całej załogi Ziemek wyraził ochotę wyjścia na ląd. Po raz pierwszy i ostatni. Historię formowania się wulkanu znał lepiej od przewodnika – jakby z autopsji… W rybołówstwie karaibskim wyżywał się jeden z członków załogi – Adam Chojna. W sposób typowy (żyłka z hakiem zakupiona na Union Island i wleczona za rufą) złowił 70-cen tymetrową barakudę, która stanowiła danie główne wieczoru kapitańskiego. Do innych atrakcji spożywczych oprócz posiłków przygo towanych ze świeżych substratów przez niezrównane dziew czyny, należało sashimi z tuńczyka spreparowanego przez Ziemka oraz piña colada, zrobiona między innymi z mleka Bardzo dobre wspomnienia z roku 2009 doprowadziły do sequelu w roku następnym, tym razem na Wyspach Zawietrz nych. Rejs odbył się w podobnym okresie: 21 stycznia–4 lu tego. Tym razem obok Ziemka #12, kapitana, na pokładzie stanęli lubelscy Bracia: Wicek Lipiński #39, Włodek Wieczorkiewicz #42, Maciek Kwiatkowski #77 i Paweł Milart #52. Sprawy organizacyjne szły przetartą drogą przez Cosmos-Yachting i Air France. 20 Minuta Kapitańska – marzec 2011 Lubelska mesa na Karaibach c.d. Tym razem portem zaokrętowania był Longvilliers na pół nocnym wybrzeżu Sint Maarten, a założeniem – domknięcie pętli na Małych Antylach. Czarterowaliśmy łódź tego samego typu (Dufour Atoll 50), s/y „Amande”. Rejs rozpoczęliśmy od najdłuższego przelotu do Domini ki, przecinając w ten sposób trasę z ubiegłego roku. W nocy oglądaliśmy czerwoną plamę czynnego wulkanu Montser rat, wziętego, jak należy, prawą burtą od nawietrznej. Z kolei w dzień wyspa wygląda jak parowóz, wyrzucający w niebo kłęby dymu. Na Dominice załoga poszła w znaną już niektó rym dżunglę tropikalną. Droga na północ wiodła przez Isles de Saints, gdzie nie stety nie obejrzeliśmy od środka fortu Napoleona. Z przystan kiem na Gwadelupie i obowiązkowym spacerem do interioru, dopłynęliśmy do Jolly Harbour na wyspie Antiqua. Godnym polecenia jest bar usytuowany w pobliżu kei, gdzie tylko naj bardziej wytrwali członkowie załogi mieli możliwość spotka nia tego wieczoru barmanki Sylwii z Polski. Podczas postoju na wyspie wybraliśmy się na północny brzeg do mariny Nelson’s Dockyard, gdzie mieliśmy okazję obejrzenia przygotowań do regat Antiqua Sailing Week. Zwie dzanie muzeum Nelsona i nauka strzelania z armat dopełniły dnia. Wyspa St. Kits nie przyjęła nas przyjaźnie. Po całonocnym kolebaniu na kotwicy okazało się, że w porcie nie ma miejsca. W związku z tym ruszyliśmy dalej na północ do Philipsbour ga, na południowym wybrzeżu Sint Maarten. Pierwszy raz staliśmy w porcie, gdzie cumują karaibskie cruisery z turysta mi pragnącymi zaliczyć Wyspy. Uśmiechaliśmy się do siebie, widząc niekończący się sznurek wychodzących i wchodzą cych kolejno turystów/mrówek, który na lądzie rozlewał się na całe miasto. Z tego powodu Philipsbourg nie zrobił na nas dobrego wrażenia. Natomiast nazwa „fabryka gówna” w sto sunku do cruiserów i statków-gigantów całej załodze wyda wała się wyjątkowo trafna. Morze na południe od St. Maarten okazało się sprzyja jące dla połowu ryb. Spośród 9 w tym rejsie złowionych ryb (4 tuńczyki, 3 barakudy, hiszpańska makrela i żółto-ogonia sty snaper) aż 6 dopadliśmy w obszarze na południe od St. Maarten. Doświadczenia Adama z poprzedniego rejsu nie po szły na marne, pewnie też trafiliśmy w niezły rejon i porę do łowienia. W drugim rejsie za kambuz odpowiedzialny był Maciek. Musieliśmy przyznać, że polska golonka przygotowana pod jego kierownictwem na Karaibach smakuje tak samo dobrze jak w ziemi ojczystej, natomiast kunszt przygotowywania zło wionych ryb na różne sposoby przewyższał znacznie oczeki wania załogi. W dwóch rejsach przepłynęliśmy w sumie 1015 Mm (435+580), odwiedziliśmy 15 portów (7+8), żeglowaliśmy 202 godziny (90+112), od 12 do 18 stopnia szerokości pół nocnej(12–15 i 15–18). MK #77, PM #52
