zobacz pdf - Bractwo Wybrzeża

Komentarze

Transkrypt

zobacz pdf - Bractwo Wybrzeża
BRACTWO WYBRZEŻA
Mesa Kaprów Polskich
La Hermandad de la Costa Mesa de Polonia
Minuta Kapitańska – marzec 2011
KAPITAN MA GŁOS
Patrzę na medale wiszące w gablocie. W tym roku
dwie edycje Mistrzostw Polski Masters kategoria 55+,
co oznacza ponad 55 lat. Trzy srebrne i cztery brązowe.
Dwa srebrne mnie denerwują bo mogły być złote.
Przegrane na własne życzenie. No cóż sport. Czas
rozpocząć cykl treningowy do letnich Mistrzostw Polski;
6, 5 razy w tygodniu do 4 km. Zbiera mnie na refleksje
i wspomnienia. A może pokazać mym Braciom
inną twarz ich kapitana.
W
OKRUCHY WSPOMNIEŃ
Polsce ludzie kiepsko pływają, a woda to ostatecznie
obcy nam żywioł. Czyżby? A skąd życie wyszło jak nie
z Ocea­nu? My sami do dziewiątego miesiąca życia kołysaliśmy
się w ciepłej wodzie w łonie matki. Dziś ucywilizowani, odeszliś­
my od wody i od natury, tak daleko. Dzieci czują to intuicyjnie.
Dajcie im kawałek kałuży i patrzcie na ich szczęśliwe buzie gdy
przemaczają ubrania, brodzą lub taplają rękami. Ciągną do każ­
dego kawałka wody. Uważajcie rodzice i dziadkowie, dlatego
tak dużo ich tonie. A my, czyż my nie najlepiej relaksujemy się
w wodzie? Relaks w wannie, bąbelki jakuzi, ciepły prysznic po
upalnym dniu, toń jeziora. Jak zatłoczone w lipcowy weekend
są nasze plaże. A gdy musimy poddać się rehabilitacji, czyż nie
wtedy lekarze przypominają sobie o właściwościach środowiska
wodnego, w którym ciało jest odciążone i porusza się jak w sta­
nie nieważkości.
Jedno jest jednak pewne. By korzystać z dobrodziejstw
wody trzeba wpierw nauczyć się dobrze pływać. By żywioł stał
się przyjazny. By stracił tajemniczość. By go poznać. Poznać
żywioł, ale także swoje w nim możliwości i ograniczenia. To
bardzo ważne. By było bezpiecznie. By się wodą cieszyć, trzeba
dobrze pływać. Nie tak jak na kartę pływacką. Nie jak na żółty
czepek. Nie jak na egzaminie na kursie żeglarskim. Trzeba prze­
płynąć tysiące kilometrów, nurkować i skakać. Tak by po latach
mieć wspomnienia o pływaniu.
Pamiętam Akademickie Mistrzostwa Polski, 13–14 grudnia,
stan wojenny. Jak dawno to już było. Żołnierze z „kałachami”
przy słupkach startowych tuż obok sędziów. A my, zapomina­
jąc o rywalizacji, robimy skoki i nawroty tak, aby ich jak naj­
bardziej ochlapać. Wiele było zawodów, ale te będę szczególnie
pamiętać. Albo jeszcze dawniej, nauczyciel biologii patrzący
w me szkliste, czerwone oczy i sprawdzający czy nie jestem pi­
Drodzy Bracia,
Porzuciłem pierwotny zamiar pisania elaboratów. Od cza­
su do czasu wysyłałem garść przemyśleń, więc powtarzać się
nie będę. Dlatego w drugim tekście pokażę wam trochę moje­
go drugiego, poza żeglarstwem, świata. Spędzam w nim wiele
czasu. Muszę jednak przypomnieć o rzeczy ważnej. Nadcho­
dzące Zafarrancho jesienne (listopad 2011) będzie zjazdem
wyborczym. Liczę więc na sporą frekwencję. Zafarrancho wio­
senne, wraz z wręczeniem „TOPORA”, odbędzie się w czerwcu
w Szczecinie na zlocie OLD TIMERÓW. Myślę, że na pokładzie
żaglowca ISKRA. W przypadku obu zgromadzeń pozostaniemy
przy konwencji spotkania dwudniowego. Proszę o tym wszyst­
kim pomyśleć łącznie z kandydaturami na stanowiska oficer­
skie do przyszłej kadencji. Czas o tym rozpocząć rozmowy i się
zastanowić. Resztę wiadomości rozpowszechnimy przez Inter­
net. A co do innych spraw różnych, to najlepiej przeczytać jesz­
cze raz OCTALOGO. Tam jest większość odpowiedzi na wiele
pytań i rozwiązań dla spraw spornych oraz tak zwanych trud­
nych. A jak nie ma, to jeszcze raz przeczytać OCTALOGO i tak
aż do skutku. To takie proste, że aż zbyt skomplikowane, by na
co dzień stosować.
A teraz wszystkim OOORRZZA i SALAM!
Jerzy Paleolog # 78
jany. Trudno uwierzyć, ale kiedyś nie było okularów do pływa­
nia i chlor wypalał spojówki. Pamiętam moje pierwsze okulary,
kupowane za trzy dolary w „Peweksie”. To była kupa szmalu.
A teraz plaża nad Adriatykiem, wiele lat później. Tłum,
zgiełk. Boże jak ja tego nie cierpię. Biorę „Pamelę” i płynę
w stronę odległej wysepki. Mijają minuty w krystalicznej, cie­
płej wodzie, rytm crawla, tłum i zgiełk coraz dalej, brzeg ma­
leje. Ludzie coraz mniejsi. Morze pełne kolorowych ryb. Lekki
rozkołys. Cisza. Bariera umiejętności pływania oddziela mnie
od tłumu i zgiełku. Tylko żeby jakiś świr nie przejechał mnie
motorówką. Dlatego mam „Pamelę”. Attention sir! This is Croatian Coastguard. Swimming so far is straightly forbidden. Koniec
zabawy, trzeba wracać. Tym razem się udało bez wizyty w łodzi.
A czy jeździliście kiedyś na falach? Pobierowo. Sztorm.
Smugi piany na burej wodzie i huk przyboju. Ubierasz płetwy
i płyniesz z prądem wstecznym przy dnie. Znasz te sztuczkę?
Przez przybój jak ekspres pospieszny. Tylko trzeba znaleźć
miejsce. Moi koledzy żeglarze do dziś nie wierzą, że tam gdzie
potężna ratownicza łódź nie przejdzie, człowiek w płetwach
się przebije. Za przybojem wypływasz i czekasz na wielką falę.
(Dokończenie na str. 2)
Minuta Kapitańska – marzec 2011
2
KAPITAN MA GŁOS
OKRUCHY WSPOMNIEŃ C.D.
(Dokończenie ze str. 1)
Przypomina mi się wspaniały ob­
raz Ajwazowskiego Dziewiąta fala.
Wreszcie wzbiera. To ta! Gaz do
dechy, w stronę brzegu. Fala unosi
twe nogi wysoko, a do połowy wy­
nurzone ciało staje się deską surfin­
gową. Ale jazda! Warto umieć wy­
skoczyć z takiej fali.
Inne wspomnienie. Koniec lata.
Bajecznie kolorowe drzewa. Gdzieś
nad norweskim fiordem próbujemy
wejść do lodowatej wody. Przegię­
cie, nie da rady. Hi! Kto to woła?
Dwie panie około 60-tki wskakują
do morza. Hi! Fajna woda. Cholera
ci Skandynawowie. Nie mamy od­
wrotu. Skoro one, to my też. Woda
parzy. A potem...nawet nie jest tak
źle, a potem ...super.
Albo Islandia. Kraina diabła.
Dym wali z ziemi. Fukają gejzery.
Siarka. Tu Amerykanie testowali
swe księżycowe pojazdy do pro­
gramu Apollo. Przez szczelinę na
dnie skalnego kanionu schodzimy
do groty po linie. Czy aby wyjdzie­
my? Dawno nie chodziłem po linie.
Zimno, najwyżej pięć stopni, a my
tylko w slipach. Przed nami pod­
ziemne rozlewisko. Woda 30°C.
Nurkuję. Ciepło. Niezbyt gruba
warstwa skały dzieli nas od gorąca
wędrującego z jądra ziemi. Śpiewa­
my. Ale echo! Cała sieć grot i kana­
łów tego podziemnego jeziora.
A teraz przy pomocy wyobraźni
przenoszę się w inny czas i miejsce.
Nowy obraz. Ach ten Izrael i ta ich
pieprzona wojna. Jerzy remember
don’t jump to the Dead Sea you crazy
fish-man. I tak zawsze im się urwę
by popływać. Po trzech kilometrach
„nielegalnego” pływania w Jeziorze
Galilejskim przewodnik i ochro­
niarz wzburzeni mówią, że mnie
odeślą do domu. Tu nie wolno pły­
wać, granica, mogą strzelać. Kto?
Żydzi czy Arabowie? Na wszelki
wypadek będą strzelać jedni i dru­
dzy. No – to jest argument! Ale czas
wracać do Lublina i do codzienno­
ści.
Warna, znów sztorm, więc płe­
twy i w morze. Muszą być dobrze
spasowane. Zdarzało się że fala
zabrała mi płetwę. Cholera! Ra­
townicy na brzegu energicznie
wołają. Był zakaz kąpieli. Nie
chcę ich spotkać. Trzeba na rewę.
Niech mnie zobaczy kilka razy
na wierzchołku fali. Jak będzie
się w pianach wpatrywać w jeden
punkt to się na nim skoncentru­
je i tam mnie będzie intuicyjnie
szukał. I pod łamiącą się falę i
w bok wraz z kierunkiem prądu
pod wodą. Tak z 50 m. Wynu­
rzenie za falą. Widać jak prze­
latuje piana bo pod wodą robi
się ciemniej i szarpie. I znów
konsekwentnie w bok. A potem
między falami do brzegu. Oni
dalej patrzą w miejsce, gdzie nie­
dawno był człowiek. Strasznie mi
głupio. Sam jestem ratownikiem.
Przegięcie. Chyba im powiem.
Paskudna sytuacja.
Inne wspomnienie. Dziwny
wyraz twarzy późniejszego mego
Brata rekomendującego Ryszarda Stroń­
skiego gdy mówię, że jak już będę tak
stary, że nie będę mógł pływać, wtedy za­
piszę się na żeglarstwo. Albo gniew mego
pierwszego kapitana z Trzebieży po mym
oświadczeniu „jak wylecę niech pan nic
nie kombinuje z manewrami tylko niech
pan stanie w miejscu, a w nocy zapali co
się da a ja już Pana znajdę. Zapytacie co
dziś myślę na ten temat. Chyba tak samo.
Jacht lepiej widać w falach niż człowieka.
Inna zapadająca w pamięć historia.
Czy można tonącego uratować zaocznie?.
Moja mama zwykła urywać się na Krym
i pływać w Morzu Czarnym. Często jej
opowiadałem jak zachowywać się w przy­
boju. Jak działają prądy powierzchniowe,
przydenne i cała ta mechanika fali. Na­
wiasem mówiąc – jak mało żeglarze na
ten temat wiedzą. Wtedy na Krymie do­
stała się w strefę przyboju, przy skałach.
Miała już ponad 50 lat. Po cholerę tam
polazła. Opowiada: załamujące się fale
walą z góry, w pianie brak oddechu, ciało
szarpane w tam i z powrotem, skały coraz
bliżej. Panika, walka o życie. Wtedy przy­
pomniałam sobie jak Jurek mawiał „kto
w wodzie spanikuje, ten nie żyje” oraz, że
trzeba pod wodą uciekać od brzegu. Więc
konsekwentnie, wbrew logice, odpływała
od brzegu, tak jak słyszała ode mnie. W
czasie sztormu pływak podobnie do jach­
tu, nie ma nic do roboty przy brzegu. Ale
wytłumaczcie to pływakowi, który widzi
ląd i traci siły. Bezpieczna plaża z pułapką
przyboju. A potem ją zobaczyli i urato­
wali. Zawsze mawiała, że gdyby nie nasze
rozmowy…. Może wtedy spłaciłem część
długu za to, że jako szczeniaka wywiozła
mnie nad morze i zaszczepiła miłość do
niego. Może jako absolwent Akademii
Rolniczej gniłbym w jakimś PGR i nie
został Bratem Wybrzeża. Ale w świetle
mych kryteriów ona umiała pływać.
Ale dość tych wspominków i dyr­
dymałów. Może to trochę szczeniackie.
Zresztą jest ich wiele więcej. A wszyst­
ko zaczęło się i dalej obraca koło jedne­
go miejsca. Zawsze i niezmiennie. Piąta
trzydzieści rano, dzwoni budzik, zimą
jest ciemno. Droga na pływalnię. Krót­
ka rozgrzewka. Klapki, okulary, skaczesz
i... budzisz się czasem naprawdę dopiero
w wodzie po paruset metrach. I tak od
lat, dzień po dniu. I od czasu do czasu ko­
lejne zawody. Choć z upływem lat coraz
bardziej się nie chce.
Jerzy Paleolog
Minuta Kapitańska – marzec 2011
12 listopada
Brat Robert Kibart (#118) rozpoczyna
wyprawę na pokładzie jachtu „Kathar­
sis II” prowadzącą z Polinezji Francus­kiej
poprzez Wyspę Wielkanocną aż do przy­
lądka Horn i kanałów Patagonii.
SPRAWOZDANIE Z DZIAŁALNOŚCI
MESY GDAŃSKIEJ BRACTWA WYBRZEŻA
niedziela, 2 stycznia 2011 r.
1 stycznia 2010 r.
Powołanie Mesy Gdańskiej i ustanowie­
nie władz: Sztorman – Andrzej Drapella (#89), Bosman – Andrzej Dębiec (#116), Skryba – Tomasz Borda
(#113). Ustanowienie Klubu Morza „Zej­
man” siedzibą mesy.
13 marca
Zapada decyzja o trwałej lokacji Klu­
bu Morza „Zejman” w zajmowanym od
wielu lat spichlerzu „Steffen”, przypieczę­
towując tym samym trwałość siedziby
naszej Mesy.
25 kwietnia
Jacht „Gedania” wyszedł w rejs z Gdyni
na Spitsbergen. W tej kilkuetapowej wy­
prawie brali udział Bracia: Tomasz Borda – kapitan „Gedanii” i Robert Kibart
(#118), oraz Junga Roman Bartnicki.
Kolejne etapy prowadził kapitan „Geda­
nii” Waldemar Mieczkowski, który
przyjął też na swoje barki organizację ca­
łości wyprawy.
22 kwietnia
Kapitan Mesy Gdańskiej Bractwa Wy­
brzeża – Andrzej Drapella (#89)
– w „Klubie Podróżnika” w Gdyńskim
Akwarium przedstawił filmową relację
z XII Wyprawy Antarktycznej PAN na
polską stację im. Henryka Arctowskiego
oraz budowę hiszpańskiej stacji antark­
tycznej im. Juana Carlosa I na wyspie Li­
vingstone.
30 maja
Do Gdyni przypłynęli Bracia z Francji:
Bernard Couvercelle (Ajut) oraz Jan
Mondzelewski (Tabarka) mówiący
po polsku Kapitan Mesy Normandzkiej.
Serdeczne powitanie i spot­kanie na po­
kładzie ich jachtu „Chrisric”. Bracia Andrzej Drapella (#89) i Tomasz Borda
(#113) jak zawsze służą pomocą i wspar­
ciem, a goś­ciną w „Zejmanie”, tradycyjnie
już, Brat Andrzej Dębiec (#116).
3 czerwca
Brat Andrzej Drapella (#89) popro­
wadził ekspedycję AREX 2010 statku
3
badawczego IOPAN „Oceania”, której
celem były wody arktyczne archipelagu
Svalbard. Ta trzymiesięczna wyprawa ob­
fitowała w ciekawe przygody, cieżką iza­
razem ciekawą pracę.
25 lipca
Kapitan Jerzy Radomski powrócił
do kraju po 32 latach spędzonych na
morzach i oceanach. Przebył w tym
czasie 240 tys. mil morskich. Niewie­
le było równie spektakularnych wyda­
rzeń w historii polskiego żeglarstwa.
Kpt. Jerzy Radomski przyjął zaproszenie
do naszej mesy, czyniąc nam tym niewąt­
pliwy zaszczyt.
10–12 września
Wizyta statku „Lisa von Lubeck”. Załogę
„Lisy” powitali Bracia: Andrzej Drapella (#89), Tomasz Borda (#113)
oraz jungowie Waldemar Mieczkowski i Romuald Bartnicki w porcie
w Helu. Stamtąd wspólna żegluga do
Gdańska, zakończona cumowaniem przy
Centralnym Muzeum Morskim oraz
uroczystym powitaniem przez Dyrektora
Centralnego Muzeum Morskiego Pana
Jerzego Litwina. Bracia służyli zaprzy­
jaźnionym żeglarzom z Lubeki wszel­
ką pomocą, a także serdeczną gościną.
Oczywiście miejscem wspólnej biesiady
znów był „Zejman”, otwierając swe po­
dwoje dla miłych gości. Nieocenioną
pomocą wykazali się nasi dzielni jungo­
wie: Waldemar Mieczkowski i Roman
Bartnicki doprowadzając do skutku
bardzo udany dla naszych gości manewr
tankowania statku.
1 października
Brat Andrzej Dębiec (#116) – gospo­
darz „Zejmana” organizuje kolejne w tym
roku wśród licznych i jakże uroczystych
spotkań poświęconych dokonaniom
wielkich indywiduów związanych z mo­
rzem. Tym razem był to wieczór poezji
Jacka Czajewskiego. Wspomnieć jednak
należy o nieustannym zaangażowaniu
Bosmana naszej Mesy w propagowanie
kultury żeglarskiej.
18 listopada
Nasz junga Waldemar Mieczkowski
oraz inni muzycy dają wspaniały kon­
cert w tawernie Contrast Cafe w Gdyni,
będący wyrazem solidarnoś­ci i wsparcia
dla kapitana Ziemowita Barańskiego (#12) i załogi STS „Fryderyk Cho­
pin”. Podczas koncertu odbyło się wi­
deospotkanie z kapitanem Barańskim,
transmitowane na dużym ekranie dla
licznie zgromadzonej publiczności. Kon­
cert odbył się pod patronatem Prezyden­
ta Miasta Gdyni – Wojciecha Szczurka.
20–21 listopada
Zafarrancho. Niewątpliwy sukces wszyst­
kich członków Mesy Gdańskiej Bractwa
Wybrzeża. Nie opisuję tego wydarzenia,
gdyż wszyscy braliśmy w nim udział i na
ręce każdego z nas spływały gratulacje
i słowa sympatii, dla tak wspaniałej uro­
czystości, powstałej przy naszym udziale.
5 grudnia
Wizyta Brata ze Stanów Zjednoczonych.
Joe Citarella z Nowego Jorku został
przyjęty przez Braci: Andrzeja Drapellę (#89) i Tomasza Bordę (#113). Ser­
deczne powitanie, objazdowa wycieczka
po najciekawszych miejscach Gdańska
oraz wizyta w „Zejmanie” u Brata Andrzeja Dębca (#116).
19 grudnia
Spotkanie podsumowujące pierwszy rok
działalności Mesy Gdańskiej. Podczas
spotkania Bracia postanowili rekomen­
dować do przyjęcia do Mesy następują­
cych Kapitanów:
 Kapitana Jerzego Różańskiego – ar­
matora jachtu „Eltanin”, który przez kil­
kanaście lat corocznie operuje w rejonie
Spitsbergenu
 Kapitana Jerzego Wąsowicza – arma­
tora jachtu „Antica”, który na tej jednost­ce
spędził 6 lat na wszystkich oceanach świa­
ta, autora książki Spełnione marzenia.
 Kapitana Jerzego Radomskiego – ar­
matora jachtu „Czarny Diament”, który
w tym roku powrócił do Kraju z 32-let­
niego rejsu
 Kapitana Waldemara Heislera – ar­
matora jachtu „Bryza II” – prawnika
morskiego, który działa na rzecz środo­
wiska żeglarskiego Wybrzeża.
4
Minuta Kapitańska – marzec 2011
Mesa Lubelska w 2010 roku
B
racia Mesy Lubelskiej już w styczniu podnieśli swoje ban­
dery: Ziemowit Barański (#12), Wincenty Lipiński
(#39), Włodzimierz Wieczorkiewicz (#42), Paweł Milart (#52) i Maciej Kwiatkowski (#77) w rejsie na Kara­
ibach 21.01.–04.02. W lutym odbyto zwyczajowo pierwszą
część dwuboju, slalom narciarski w Bukowinie Lubelskiej w
Chrzanowie (na zdjęciu). Nie ukończono go jednak odbyciem
regat z powodów obiektywnych. Organizowane Zafarrancho
17 Aprila (przesunięty termin z uwagi na żałobę narodową)
odbyło się w Cichej Zatoce u brata Ziemka (#12) nad jezio­
rem Piaseczno. Wręczono – Patent Flagowy z #117 bratu Tomaszowi Przeciechowskiemu i Gwiazdę bratu Januszowi
Domańskiemu (#99). Po raz kolejny zgłoszono kandyda­
ta na jungę – Marka Stryjeckiego. Zafarrancho jesienne
odbyło się 12 Novembra w tawernie „Kresowa” w Lublinie .
Ustalono konieczność czynnej współpracy z Kapitułą Chwały
Mórz. Zgłoszono na kandydatów na jungów: Jacka Sieronia,
Adama Choinę oraz Marka Popiela.
W Zafarrancho Krajowym 20 Novembra w Gdańsku wzięło
udział 8 braci, 3 jungów i 2 branki z Lublina.
OOOrrza ! ! !
Sztorman M.L. Maciej (#77)
Mesa Warszawska AD 2010
R
ok miniony, Anno Domini 2010, w Mesie Warszawskiej
upłynął nader pośpiesznie. Bracia pochłonięci byli a to
wyprawami żeglarskimi, a to codziennym trudem marynar­
skim na suchym lądzie, z dala od krzyku mew i skrzypienia
bloków. Co bardziej żwawi zbierali się w podgrupach i roz­
prawiali o swych, lubo innych Braci przewagach. Nie przepo­
minali przeto o Braciach Mes innych i przy każdej sposobnoś­
ci zajazdy czynili. W marcu na inauguracyi Mesy Gdańskiej
i wręczeniu nagród „Conrady” byli i napitków i dysput sobie
nie żałowali. W maju na gród Kołobrzeg najazd uczynili, by
swą krzepką dłonią uścisnąć prawicę Brata Wojtka Jacobsona
(#44), któren Nagrodę Chwały Mórz z godnością przyjmo­
wać raczył. Do rana gardeł nie żałowali i pospołu z Braćmi
dziewki miejscowe obłapiali.
Byli też Bracia Mesy Warszawskiej na swych posterun­
kach, gdy ważkie sprawy omawiane były w Kapitule Chwały
Mórz i Radzie 7.
Czas nie był łaskaw dla wszystkich Braci. Odeszli na wiecz­
ną wachtę Bracia Znamienici, kochający Morze i umiłowani
przez ludzi. 15 marca w Warszawie z pełnym ceremoniałem,
honorową asystą przy trumnie i przy przejmujących dźwię­
kach trąbki nad grobem, pożegnaliśmy Brata Pawła Morzyckiego (#76). Kilka miesięcy później, 12 lipca w Podkowie
Leśnej przy wybijaniu szklanek pochylaliśmy się nad trumną
Brata Jerzego Mańkowskiego (#21). Także w lipcu przy­
szło nam w Warszawie pożegnać z honorami Brata Aleksego
Pugacewicza (#106). W końcu roku nadeszła do nas smut­
na wiadomość, że odszedł także Brat Janusz Mazurowski
(#32), który czas jakiś temu zamienił Morze na Góry i gazdo­
wał na hacjendzie pod Tatrami.
Cześć Ich pamięci !!! Orrrzzaaa!!!
Andrzej Gawlik (#49) Sztorman Mesy Warszawskiej
Mesa Szczecińska
W
2010 r. odbyło się kilka spotkań organizowanych przez
Braci z Mesy Szczecińskiej. Ponadto Bracia brali czynny
udział lub byli współorganizatorami (z przedstawicielami in­
nych organizacji i Rady Miasta Szczecina) spotkań promują­
cych rozwój żeglarstwa w Szczecinie. I tak:
W maju 2010 r. Mesa organizowała uroczystość wręcze­
nia TOPORA CHWAŁY MÓRZ Kpt. Wojciechowi Jacobsonowi (#44). Uroczystość oficjalna odbyła się w Kołobrzegu
w ramach Partnerskich Dni Kołobrzegu (scena na plaży przy
molo).
Czerwiec 2010 r. obfitował w wiele spotkań i imprez. Bra­
cia Mesy Szczecińskiej barwnie uczestniczyli w obchodach
Szczecińskich Dni Morza oraz Zlocie Oldtajmerów. Nie pomi­
nięto wodowania wydanych książek marynistycznych:
1) o naszym śp. Bracie Ludwiku Mączce Z Marią przez życie i ocea­ny – Opowieści kapitana Ludomira Mączki autorstwa
Jana W. Zamorskiego;
2) wydana przez naszego Jungę Zbig­niewa Kosiorowskie­
go – Archipelag Odpływów.
Również w czerwcu 2010 r. na pokładzie S/Y „Zawisza”
odbyło się Zafarrancho Mesy Szczecińskiej, gdzie m.in. wrę­
czono Medal Bractwa Bratu Brunonowi Salcewiczowi
(#85).
W listopadzie 2010 r. Kapitan Mesy Szczecińskiej Bohdan
Ronin-Walknowski brał udział w spotkaniu programowym
Komitetu Społecznego „Żeglarski Szczecin”. W tym samym
miesiącu Bracia Mesy Szczecińskiej brali udział w Zafarran­
cho Krajowym w Gdańsku, gdzie:
ŠŠ w poczet jungów przyjęci zostali nasi kandydaci: Mirosław
Rzechuła i Piotr Owczarski;
ŠŠ a na Braci przyjęto naszych jungów: Andrzeja Gedymina
i Macieja Sokołowskiego;
Minuta Kapitańska – marzec 2011
Sprawa „Chopina”
PZU SA
Centrala
Dyrektor Zarządzający ds. Likwidacji Szkód
al. Jana Pawła II 24, 00-133 Warszawa
tel.: 22 582 26 80, faks: 22 582 26 21, [email protected]
Warszawa, dnia 2010-12-03
BLS–075-4984/2010PL2010110200518
Europejska Wyższa Szkoła Prawa i Administracji
ul. Grodzieńska 21/29
03-750 Warszawa
Dotyczy szkody z dnia 29/10/2010 – złamanie bukszprytu i masz­
tów jachtu Fryderyk Chopin.
Nr szkody PL2010110200518/bkozurno
__________________________________________________________
PZU S.A. uprzejmie informuje, iż odmawia uznania swojej od­
powiedzialności z tytułu szkody z dnia 29.10.2010 r. polegają­
cej na złamaniu bukszprytu oraz masztu na jachcie Fryderyk
Chopin.
W dniu 27.10. 2010 r. jacht Fryderyk Chopin opuścił port Ply­
mouth w celu odbycia zaplanowanej podróży do Vigo w Hisz­
panii. W dniu 29.10.2010 r. w godzinach porannych jacht pły­
nął kursami zachodnimi, przy sile wiatru 8 B (w porywach do
9 B) oraz stanie morza (wysokość fali) około 5,6 do 7 m. O go­
– Sprawozdanie za rok 2010
ŠŠ przyznano Białą Gwiazdę Bratu Jarosławowi Jeziorowi
(#103), a Czerwoną Gwiazdę Bratu Bohdanowi Ronin-Walknowskiemu (#58);
ŠŠ ponadto do wręczenia Topora Chwały Mórz w 2011 r. za­
akceptowany i przyjęty został nasz kandydat Kpt.ż.w. Tadeusz Siwiec.
Po raz trzeci z rzędu wręczenie Topora Chwały Mórz od­
będzie się w Szczecinie. Serdecznie zapraszamy wszystkich
Braci, Branki i Jungów, jak i sympatyków żeglarstwa i nas że­
glarzy.
W grudniu 2010 r. przejęliśmy od Braci z Mesy Gdańskiej
Kapitana Mesy w USA – Gaila Citarrella. Na czas pobytu
w Szczecinie osobiście pieczę nad Bratem z USA sprawowali
Bohdan Ronin-Walknowski (#58) i Jarosław Jeziorek
(#103) przy niezastąpionej pomocy Branek Elżbiety i Haliny.
OOORRRZZZAA
Sprawozdanie sporządził Sztorman Mesy Szczecińskiej
Bohdan Walknowski-Ronin (#58)
5
dzinie 07.35 czasu lokalnego (GMT) III oficer powiadomił ka­
pitana o zgiętym bukszprycie oraz o złamaniu się fokmasztu.
O godzinie 08.50 złamaniu uległ grotmaszt.
Znajdujący się w pobliżu trawler rybacki Nova Spero podjął
się holowania jachtu Fryderyk Chopin na redę portu w Fal­
mouth, gdzie jacht dotarł w dniu 01.11.2010 r.
W dniu 29.10.2010 r. Armator jachtu zgłosił w PZU S.A. szko­
dę w związku z przedmiotowym wypadkiem.
Zgodnie z postanowieniami warunków Institute Yacht Clauses
1/11/85, CL 328 (zwanymi dalej „warunkami”) na podstawie
których zawarto umowę ubezpieczenia jachtu Fryderyk Cho­
pin – Zakład Ubezpieczeń ponosi odpowiedzialność za szkodę
w przypadku zajścia jednego spośród ryzyk określonych enu­
meratywnie w klauzuli nr 9 warunków (Perils):
„9.1.ubezpieczenie niniejsze obejmuje stratę lub szkodę
w odniesieniu do przedmiotu ubezpieczenia, spowodo­
wane na skutek:
9.1.1.niebezpieczeństw mórz, rzek, jezior, bądź innych
wód żeglownych,
9.1.2.pożaru,
9.1.3. wyrzucenia za burtę,
9.1.4.piractwa,
9.1.5.zetknięcia się ze sprzętem lub urządzeniem do­
kowym albo portowym, ze środkiem transportu
lądowego, samolotem, bądź z podobnymi obiek­
tami, lub przedmiotami, które z nich wypadły,
9.1.6. trzęsienia ziemi, wybuchu wulkanu lub uderzenia
pioruna,
9.2. oraz, pod warunkiem, że tego rodzaju strata lub szko­
da nie były następstwem braku należytej staranności ze
strony Ubezpieczonego, Właścicieli bądź Zarządców,
ubezpieczenie niniejsze obejmuje:
9.2.1.stratę lub szkodę w odniesieniu do przedmiotu
ubezpieczenia spowodowane na skutek:
9.2.1.1.wypadków przy załadunku, wyładunku,
lub przy przesuwaniu zapasów, mecha­niz­
mów, wyposażenia, maszyn lub paliwa,
9.2.1.2.wybuchów,
9.2.1.3.czynów złośliwych,
9.2.1.4.kradzieży całego jachtu/łodzi lub jego/
jej łodzi, bądź silnika przyczepnego (sil­
ników przyczepnych), pod warunkiem,
że jest on bezpiecznie przymocowany
na kłódkę do jachtu/łodzi, lub do jego/
jej łodzi za pomocą urządzenia przeciw
kradzieży, poza jego/jej normalnym spo­
sobem podłączenia, albo też przed na­
stępującą w wyniku włamania na jacht/
łódź, bądź do miejsca składowania, lub
remontu, kradzieżą maszyn, w tym sil­
nika przyczepnego (silników przyczep­
nych), sprzętu, bądź wyposażenia,
9.2.2.straty lub szkody w odniesieniu do przedmiotu
ubezpieczenia, z wyłączeniem silnika i podłącze­
nia (ale nie wspornika śruby), urządzenia elek­
(Dokończenie na str. 6)
6
Minuta Kapitańska – marzec 2011
Sprawa „Chopina” c.d.
(Dokończenie ze str. 5)
trycznego i baterii oraz podłączeń, spowodowa­
nych na skutek:
9.2.2.1.wad ukrytych odnoszących się do kadłu­
ba i maszyn, pęknięcia wałów, bądź wy­
buchu kotłów (z wyłączeniem kosztów
i wydatków wymiany lub naprawy wad­
liwych części, pękniętego wału, czy też
rozsadzonego kotła),
9.2.2.2.
niedbalstwa ze strony jakichkolwiek
osób, jednakże z wyłączeniem kosztów
naprawienia jakiegokolwiek defektu bę­
dącego następstwem bądź to niedbal­
stwa, bądź to złamania kontraktu w od­
niesieniu do jakiejkolwiek naprawy lub
przeróbki przeprowadzanych na rachu­
nek Ubezpieczonego i/lub Właścicieli w
odniesieniu do konserwacji jachtu/łodzi,
9.3. Ubezpieczenie niniejsze obejmuje wydatki na oględziny
dna po utknięciu na brzegu, jeśli zostały poniesione roz­
sądnie i specjalnie w tym celu, nawet jeśli nie stwierdzi
się uszkodzenia”.
Zgodnie z przyjętą praktyką i orzecznictwem w prawie angiel­
skim pod pojęciem niebezpieczeństw mórz, rzek, jezior bądź
innych wód żeglownych (klauzula 9.1.1. warunków) rozumie
się następujące ryzyka:
1.heavy weather (nadzwyczajne warunki pogodowe),
2.sinking or capsizing (utonięcie i wywrócenie się statku),
3.collision (kolizja z innym statkiem),
4.contact with a submerged of floating objects (kontakt z zanu­
rzonym lub dryfującym obiektem),
5.contact with fixed objects (kontakt ze stałym obiektem),
6.grounding (dotknięcie gruntu),
7.stranding (wejście na mieliznę).
Należy przy tym zauważyć, iż terminem heavy weather określa
się warunki pogodowe:
–które były cięższe / trudniejsze niż te, których statek nor­
malnie doświadcza na danym akwenie i o danej porze roku,
– wskazuje się przy tym również, iż terminem tym określa się
nadzwyczajną kombinację destrukcyjnych sił wiatru oraz
fal, których doświadczony i wykwalifikowany Kapitan stat­
ku nie mógłby się spodziewać;
– o sile wiatru powyżej 9 B i fali wyższej niż 7 m wysokości.
W toku postępowania likwidacyjnego przeprowadzonego
przez Nasz Zarząd w przedmiotowej sprawie nie stwierdzono,
aby zaszło którekolwiek spośród ryzyk wymienionych powy­
żej. Tym samym należy stwierdzić, iż zgodnie z dyspozycją
art. 805 k.c. nie zaszedł przewidziany w umowie ubezpiecze­
nia wypadek, z tytułu którego PZU S.A. byłby zobowiązany do
spełnienia świadczenia.
Zgodnie z zapisem wynikającym z archiwalnych map pogo­
dowych (stacja Bracknell – www.metoffice.gov.uk) i opinią
niezależnego eksperta powołanego do zbadania ww. sprawy
– w dniu 29 października rano wiatr osiągał prędkość około
40 węzłów (8 B), a wysokość fali mogła wynosić 5,5 m (mak­
symalnie do 7 m), przy czym warunki takie są warunkami
typowymi dla akwenu, na którym miała miejsce szkoda o tej
porze roku.
W związku z powyższym PZU S.A. postanowił jak na wstępie.
Jednocześnie informujemy, iż w przypadku, gdyby w przed­
miotowej sprawie pojawiły się dodatkowe istotne dowody,
informacje lub okoliczności (m.in. w wyniku postępowania
przeprowadzonego przez Izbę Morską w Szczecinie) – nasz
Zakład niezwłocznie powróci do niniejszej sprawy.
Na podstawie art. 16 ust. 3 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o dzia­
łalności ubezpieczeniowej PZU S.A. informuje o możliwoś­ci
dochodzenia roszczeń na drodze sądowej.
Z poważaniem
Dyrektor ds. Likwidacji Szkód Majątkowych
Biuro Likwidacji Szkód
Anna Barańska (podpis nieczytelny)
Kapitan Ziemowit
na wychodźstwie
Nasz Brat Ziemowit, który tak przytomnie zachował się
w czasie awarii FRYDERYKA CHOPINA, że nikomu nic
się nie stało, choć maszty padały gęsto, osiadł na pokładzie
na dłużej. Przez dwa miesiące klarował cały bałagan jaki po­
wstał w wyniku złamania bukszprytu i w efekcie dwóch
masztów, ale doczekał się wreszcie decyzji o podjęciu remon­
tu w stoczni brytyjskiej, co oznacza, że kolejne dwa miesiące
spędzi w stoczni, natomiast gimnazjaliści „Szkoły pod Żag­
lami”, którzy stanowili jego załogę, już się cieszą, że będą
mogli bryknąć z macierzystych szkół od dowództwo ulubione­
go Kapitana.
Krzysztof (#3)
„Chopin”, z ostatniej chwili
Tyramy tu ciężko w tym Falmouth już 4 miesiące. Powoli
widać koniec. Maszty są już zrobione, pozostaje tylko czyszcze­
nie i malowanie. Bukszpryt już prawie gotowy. Natomiast dla
załogi zacznie się pilna robota, bo takielunek poza olinowaniem
stałym jest po naszej stronie. A więc uzbrojenie rej, klajdowanie
olinowania stałego, drabliny itd.
Może do kwietnia skończymy.
Pozdrawiam wszystkich Braci. Jak wrócę to opowiem wam.
Orzzza!
Ziemek (#12)
Minuta Kapitańska – marzec 2011
Prawa statystyki, czyli „jak człowiek długo
żegluje to wszystko musi mu się zdarzyć”
7
W 2003 roku zrezygnowałem z funkcji etatowego kapitana s/y „Fryderyk Chopin” i postanowiłem rozpocząć
przynajmniej częściową żeglarską emeryturę. Rozpocząłem pracę szkoleniową w Stacji Dydaktycznej i Żeglarskiej
ówczesnej Akademii Rolniczej w Lublinie, a więc nie zerwałem z żeglarstwem, ale na „Fryderyku Chopinie” pływałem
tylko kilka razy – ostatnio w 2005 roku. Zadowalałem się rejsami turystycznymi na Małych Antylach w gronie kolegów.
Niestety diabli mnie podkusili, aby wybrać się w rejs „Szkoły pod żaglami” organizowany przez Fundację Kapitana Krzysztofa
Baranowskiego. Rejs był zaplanowany jako nagroda dla uczniów pracujących jako wolontariusze przez cały poprzedni rok,
a skład załogi ustalony w drodze eliminacji. A więc prawdziwa Szkoła pod Żaglami pod hasłem „ Rejs dookoła świata
za pomocną dłoń”. Pomyślałem sobie, że będzie to dobry rejs, bo załoga jest wyłoniona spośród tych, którzy zasłużyli sobie
na rejs i naprawdę chcieli popłynąć. I tak też było, ale niestety tylko do czasu. Jak na ironię był to także mój setny rejs morski,
a jak się długo pływa to wszystko musi się człowiekowi zdarzyć.
Z
Gdyni wyszliśmy 3 października 2010 r., a po odwiedze­
niu Ronne, Frederikshavn i Stavanger „Fryderyk Chopin”
wszedł do Plymouth 22 października 2010 r. Postój planowa­
ny był jako dwudniowy, ale pogoda była sztormowa i dopie­
ro 27 października wiatr zelżał i można było wyjść w morze.
W ciągu dwóch dni idąc częściowo na silniku i halsując pod ża­
glami znaleźliśmy się w dniu 29 października około 100 Mm
na południowy zachód od wysp Scilly.
W nocy 29 października wiatr zaczął się wzmagać, ale pod
zredukowanym do minimum ożaglowaniem żeglowaliśmy na
zachód z szybkością ok. 6 węzłów. Nieśliśmy tylko fok dolny
marsel, grot sztaksel i dwa małe bram kliwry oraz maleńki
(15 m2) kliwer postawiony w miejscu latacza, aby zapobiegać
nawietrzności.
Fala była duża, wiatr szkwalisty, ale prognoza przewi­
dywała późniejsze osłabnięcie i skręt wiatru na zachodni
i północno-zachodni. Po skręcie wiatru planowany był zwrot
i dalsza żegluga korzystnym już kursem do Vigo w Hiszpanii.
Niestety los nie był dla nas łaskawy. O godzinie 07.35 byłem
w kabinie nawigacyjnej, aby rzucić okiem na ostatnie progno­
zy pogody. Nagle oficer wachtowy Mietek Leśniak krzyknął
z mostku: „Poszedł nam fokmaszt”. Wyskoczyłem na pokład
i zobaczyłem najpierw złamany w dwóch miejscach fokmaszt.
Trzymał się jeszcze częściowo na niezerwanych blachach,
a jego top podtrzymywał topensztag połączony z topem grot­
masztu. Patrzyłem na maszt jak zahipnotyzowany i pomyśla­
łem: „a więc i mnie musiało się to przytrafić – chyba już za
długo pływam”. A potem następna myśl – „to koniec rejsu –
jakie rozczarowanie dla młodzieżowej załogi”. Ale jak to się
stało? Kolejne spojrzenie na dziób i wszystko stało się jasne.
Bukszpryt wychylony na prawą burtę i w górę pod kątem ok.
trzydziestu stopni. A więc najpierw poszedł bukszpryt, a po­
tem nie trzymany już sztagami fokmaszt.
Nie czas jednak na zastanawianie się nad przyczynami
wypadku. Wzywam mechanika, uruchamiamy silnik i usta­
wiam statek tak, aby maszt, który jak widać za chwilę zwali
się na pokład, poszedł jednak za burtę. Pierwszy oficer wzywa
pomocy – prosimy o asystę, a armatora i organizatora rejsu
zawiadamia o wypadku. Czekamy kiedy zwali się fokmaszt,
wreszcie to następuje, ale topensztag wytrzymuje i fokmaszt
spadając ciągnie za top grotmasztu, który łamie się nad sa­
lingiem. Fokmaszt spadł za burtę i trzyma się na olinowaniu.
Szkody na pokładzie są niewielkie, tylko uszkodzony reling
i nieco zgięty żurawik na prawej burcie. Gasimy natychmiast
silnik, aby liny znajdujące się pod statkiem nie uszkodziły śru­
by. Wydaje się, że jest lepiej. Niestety za chwilę widać, że jest
gorzej. Górna część grotmasztu trzymana tylko krojc-wanta­
mi zachowuje się jak wielkie wahadło – wychyla się ok. 45
stopni i wali co kilka sekund reją w grotmaszt. Jeżeli zerwie
się i spadnie, to najprawdopodobniej do siłowni, albo przebije
pokład. Może to oznaczać śmiertelne niebezpieczeństwo. Za­
czynamy więc gorączkowo ograniczać wahanie się wiszącej
częś­ci grotmasztu. Najpierw topensztagiem, który owijamy
wokół grotmasztu, a następnie bosman Adam Kantorysiński
jr. i trzeci oficer Mietek Leśniak z narażeniem życia wchodzą
na platformę marsa grotmasztu i krok po kroku mocując kolej­
ne liny ograniczają wahania złamanej części grotmasztu.
Sytuacja jednak nadal jest trudna. Za burtą fokmaszt i reje,
na grotmaszcie nadal wisi górna część masztu, silnika nie
można uruchomić z uwagi na liny pod kadłubem, a na pokła­
dzie 36 uczniów – czternastolatków.
Coast Guard z Falmouth proponuje ewakuację załogi mło­
dzieżowej. Oczywiście nie zgadzam się, bo przy takim stanie
morza (stan morza 7 Beauforta, fala 7–10 m wysokości) to
pewny wypadek. Pozostaje więc holowanie. Niestety w po­
bliżu nie ma takiej jednostki. Od Armatora nie ma też żadnej
wiadomości.
Wreszcie po kilku godzinach oczekiwania w asyście tan­
kowca, który dryfuje w pobliżu Coast Guard Falmouth infor­
muje nas, że za kilka godzin może dotrzeć do nas trawler ry­
backi „Nova Spero”. Oczekujemy więc na trawler. Zaczynam
myśleć czy naprawdę opuściło mnie szczęście.
Pociechę stanowi fakt, że nikomu nic się nie stało. Chyba
jednak miałem trochę szczęścia. Po podniesieniu bandery pla­
nowałem zwrot. Wtedy załoga poszłaby na dziób obsługiwać
szoty kliwrów, a nawet na bukszpryt, aby przerzucić szoty
przy zmianie halsu. Gdyby wtedy złamał się bukszpryt i fok­
maszt to na pewno zginęliby jacyś ludzie. Może jednak mia­
łem szczęście w nieszczęściu.
Wreszcie około 16.00 pojawia się trawler, który nie ma
jednak odpowiedniej liny holowniczej. Pozostający w asyście
tankowiec „Overseas Andromar” nie może nas holować – jest
za duży i nie ma zgody armatora na holowanie – proponuje
za to wypożyczenie liny holowniczej i o 18.57 „Nova Spero”
zaczyna nas holować. Pierwszego listopada 2010 wchodzimy
(Dokończenie na str. 8)
Minuta Kapitańska – marzec 2011
8
Prawa statystyki, czyli „jak człowiek długo żegluje... c.d.
(Dokończenie ze str. 7)
do Falmouth, gdzie stajemy na boi „Cross Roads”, wyokręto­
wujemy młodzież i po usunięciu bukszprytu, który w drodze
do Falmouth złamał się całkowicie i opadł za burtę, przecho­
dzimy już o własnych siłach do Stoczni, gdzie zdejmujemy
reje i połamane części masztów. Oglądamy bukszpryt, maszty
i olinowanie. Trudno jednak doszukać się jednoznacznej przy­
czyny wypadku. Zerwane są tylko dwie waterwanty buksz­
prytu, ale istnieje duże prawdopodobieństwo, że zerwały się
nie przed wypadkiem, ale w chwili całkowitego odłamania
bukszprytu i jego odpadnięcia do wody, ponieważ zaraz po
wypadku nie widać było aby były zerwane.
Rzeczoznawcy PZU i PRS stwierdzają, że blachy bukszpry­
tu miały pierwotne grubości i nie było śladów korozji. Jedynie
spaw w miejscu zmiany grubości blach wygląda na zerwa­
ny. Być może zatem wada ukryta. Albo po prostu zbieg kilku
czynników, uderzenie fali i silny szkwał plus jakieś wcześ­
niejsze osłabienie czy zmęczenie materiału. Być może ustalą
to eksperci Izby Morskiej. Zaczynają się rozmowy o remoncie.
Załoga z entuzjazmem zabiera się do prac remontowych, któ­
re można wykonać we własnym zakresie i czekamy tylko na
decyzje PZU – naszego ubezpieczyciela oraz armatora, kie­
dy i gdzie zaczniemy naprawę masztów i rej. Niestety ocze­
kiwanie przeciąga się, mija miesiąc potem jeszcze parę dni,
wreszcie jak grom z jasnego nieba dochodzi do nas hiobowa
wiadomość.
PZU odmawia wypłaty odszkodowania na podstawie po­
krętnej i nielogicznej argumentacji. To już koniec nadziei dla
nas i uczniów, którzy oczekiwali, że po remoncie rejs będzie
kontynuowany. Załoga komentuje to krótko – zimujemy w Fal­
mouth. Mnie łza zakręciła się w oku, nie z powodu, że szczę­
ście odwróciło się ode mnie, ale z żalu, że ci młodzi ludzie,
którzy naprawdę zapracowali na swój rejs i z taką nadzieją
oczekiwali na remont statku, na skutek aroganckiej i nieprze­
myślanej decyzji pozbawieni zostali złudzeń i otrzymali być
może pierwszą życiową lekcję – Pieniądz rządzi światem i nic
więcej się nie liczy.
PS. W chwili obecnej statek nadal stoi w Falmouth
(3.01.2011), a załoga oczekuje na uzyskanie pożyczki przez
Armatora, co pozwoli na ewentualne rozpoczęcie remontu.
Zmarnowane są już dwa miesiące. Co będzie dalej – zobaczy­
my. Pojawia się jednak nadzieja. Armator decyduje o remon­
cie w Falmouth i 7.01.2011 następuje zlecenie robót remonto­
wych Stoczni w Falmouth.
Z.B. (#12)
KOMÓRKOWE CHMURY BURZOWE I BIAŁY SZKWAŁ
ZAGROŻENIEM DLA ŻEGLARZY
Jędrzej Porada
Wstęp
Z podstaw meteorologii wiadomo, że
najsilniejsze burze powstają w rejonach
zderzania się mas powietrza o różnych
temperaturach: ciepłego i wilgotnego
z chłodniejszym i suchszym. Na umiar­
kowanych szerokościach geograficz­
nych półkuli północnej do takiej sytuacji
dochodzi zazwyczaj wiosną i latem przy
obecności układu niżowego, w „ciep­
łym” (południowym lub południowo­
-wschodnim) sektorze niżu przed linią
frontu chłodnego. Tak było na Mazu­
rach w 2007 r. i bywa najczęś­ciej po
szczególnie upalnych dniach.
Silne szkwały są m.in. wynikiem
cyrkulacji powietrza w chmurach Cb
(cumulonimbus) i ich najbliższym są­
siedztwie. Bardzo silnym prądom wstę­
pującym w przedniej części chmury Cb
towarzyszą silne prądy zstępujące w jej
tylnej części, tworząc tym samym wir
powietrza o osi poziomej zlokalizowa­
nej w najbliższym sąsiedztwie czoła
chmury.
Obecnie w meteorologicznych obser­
wacjach radarowych i opisie chmur bu­
rzowych dla celów lotniczych i zagrożeń
kryzysowych przyjęło się nazewnictwo:
– Pojedyńcza komórka burzowa
(ang. single cell storm), jako rodzaj bu­
rzy, którą tworzy pojedyncza chmura
burzowa, zwykle Cb. W żeglarstwie
znane jest również określenie „burza
wewnątrzmasowa” związana z pojedyn­
czymi chmurami Cb i towarzyszące jej
„szkwały wewnątrzfrontowe”.1
– Superkomórka burzowa, jako po­
łączenie pojedynczych komórek w róż­
nym stadium rozwoju, tworzących bu­
rze wielokomórkowe, często spotykane
w żeglarstwie jako „burze frontowe”
i towarzyszące im „szkwały frontowe”.
– Superkomórka burzowa (ang.
supercell storm) – to najgroźniejszy
rodzaj chmur burzowych, które cha­
rakteryzuje wirujący prąd wstępujący
powietrza (tzw. mezocyklon) powodu­
jący długotrwałe nawalne opady, grad
wielkości piłeczki golfowej, porywiste
wiatry, a czasami niszczycielskie tor­
nada. Superkomórka jest szczególnym
rodzajem pojedynczej komórki burzo­
wej, która może utrzymywać się przez
wiele godzin i przemierzać setki kilome­
trów. Najwięcej tego typu burz tworzy
R.W. D ą b r o w s k i, Jachtowa żegluga przybrzeżna, Wyd. Arkadiusz Wingert, Kraków 2004, s. 370.
1
się w środkowej części Stanów Zjedno­
czonych w tzw. alei tornad, ale wystę­
pują również coraz częściej w Europie
i w Polsce.
W praktyce żeglarskiej istotne zna­
czenie może mieć zrozumienie różnic w
formowaniu się burzowych chmur jed­
nokomórkowych (wewnątrzmasowych)
i superkomórkowych (najczęściej fronto­
wych), ich charakterystycznego kształ­
tu, oraz siły, czasu nadejścia i okresu
działania spodziewanych szkwałów. To
zdaniem autora może przyczynić się do
wcześniejszego przygotowania się na
ich spotkanie. W artykule wykorzystane
były powszechnie dostępne materiały
(m.in. Wikipedia i podręczniki żeglar­
skie), własne doświadczenia żeglarskie,
oraz dyskusja w Internecie na temat tra­
gedii mazurskiej w 2007 r.
Chmury burzowe
Burzowe chmury jednokomórkowe tworzą się gdy atmosfera jest niesta­
bilna, ale nie występuje istotne zróżni­
Minuta Kapitańska – marzec 2011
9
KOMÓRKOWE CHMURY BURZOWE I BIAŁY SZKWAŁ...
cowanie prędkości lub kierunku wiatru
w różnych jej punktach. Opady pojawia­
ją się w tej samej strefie co ciepły prąd
wznoszący zaopatrujący chmurę w wil­
goć. Na rys. 1 widać na osi pionowej
wysokość rozbudowanej chmury Cb, na
osi poziomej prędkość i kierunek two­
rzących ją prądów.
Rys. 1. Wykres pionowego profilu wiatru
z kierunkiem i prędkością prądów na różnych
wysokoś­ciach pojedynczej komórki burzowej [5]
W sprzyjających warunkach może
pojawić się lokalnie bardzo duży spa­
dek temperatury ze wzrostem wysokoś­
ci, co powoduje silne prądy wstępujące
unoszące ku górze wilgotne powietrze,
które ochładza się i skrapla tworząc
groźną chmurę Cb. Ten koncentrycznie
dopływający, a potem wznoszący się
prąd powietrza pod nadchodzącą chmu­
rą, powoduje przed swoim oderwaniem
się od powierzchni wody owe gwał­
towne szkwały burzowe, dobrze znane
żeg­larzom – często potocznie określane
jako „biały szkwał”. Opad zaczyna się
najczęściej dopiero po rozbudowaniu
się chmury na wysokość kilkunastu ki­
lometrów i utworzeniu się charaktery­
stycznego grzyba, lub kowadła. Burze
takie trwają dosyć krótko (30 min – 1 h)
od czasu osiągnięcia zdolności do wy­
ładowań elektrycznych. Przy sprzyja­
jących warunkach pogodowych może
nastąpić cykliczne tworzenie i zanikanie
takiej komórki, zwanej wtedy „burzą
pulsującą”.
runku wiatru w troposferze wraz z wy­
sokością. Umożliwiają one zaistnienie
ścisłej organizacji prądów powietrza
w strukturze chmury burzowej i utwo­
rzenie się superkomórki.. Nie ma żadnej
granicznej wartości, ale uważa się, że
różnica prędkości wiatru powyżej 20–
25 m/s (40–50 węzłów) na wysokości
od 0 do 6 km daje szanse na rozwój tego
typu chmur (rys. 3).
Rys. 3. Wykres pionowego profile wiatru z kierun­
kiem i prędkością wiatru na różnych wysokoś­
ciach superkomórki burzowej [5]
Ze względu na większą ilość warun­
ków, które muszą być spełnione by po­
wstała superkomórka burzowa, chmury
tego typu występują rzadziej w porów­
naniu do zwykłych komórek burzo­
wych. Jednak ich ścisła wewnętrzna
organizacja pozwalaj na dłuższy rozwój
i nawet wielogodzinne istnienie. W efek­
cie niemal każda superkomórka może
przynieść dłuższe i gwałtowniejsze zja­
wiska pogodowe (grad, bardzo silne po­
rywy wiatru lub tornada). Chmury takie
powstają również przy przechodzeniu
frontów zimnych oraz frontów okluzji
chłodnej, kiedy masy zimnego powie­
trza wypychają ku górze zalegające
wcześniej na danym obszarze powietrze
ciepłe i wilgotne.
Rys. 4. Superkomórkowa chmura burzowa (burza
frontalna) [1]
Rys. 2. Jenokomórkowa chmura burzowa (burza
wewnątrzmasowa) [1]
Burzowe chmury superkomórek
tworzą się, gdy zaistnieje dodatkowy
czynnik: duże zmiany prędkości i kie­
nowym. W ten sposób unoszące się ku
górze powietrze jest wprawiane w ruch
wirowy i powstaje mezocyklon (rys. 4)
mogący być początkiem tornada (trąby
powietrznej)
Na skutek różnicy w prędkości i kie­
runku wiatru na różnych wysokościach
masy powietrza w przyszłej superko­
mórce zaczynają wirować w osi pozio­
mej. Jeśli prąd wstępujący powietrza
w rozwijającej się chmurze burzowej
jest wystarczająco silny, to odchyla on
poziomy wir powietrza w kierunku pio­
Rys. 5. Powstawanie mezocyklonu, podstawowe­
go elementu superkomórki [4]
Chmura taka charakteryzuje się
wierzchołkiem uformowanym w kształ­
cie kowadła, często z wypiętrzoną kopu­
łą ponad kowadło. Dodatkowo można
zaobserwować, że kowadło „wyprze­
dza” chmurę w pewnym kierunku (na
półkuli północnej zwykle w kierunku
wschodnim lub północno-wschodnim).
Świadczy to o obecności silniejszych
wiatrów w wyższych rejonach atmosfe­
ry, które pozwalają na odseparowanie
prądu wznoszącego od zstępującego.
Poniżej kowadła mogą występować
chmury typu mammatus.. Jeśli w tym
rejonie pojawia się chmura stropowa,
wykazując rotację i pionowe „skoki”,
powstaje ryzyko wystąpienia tornada
(rys. 6).
Jeśli chmura zmierza w kierunku
obserwatora to na przedniej krawędzi
burzy może być widoczne czoło niskich
chmur uformowane w płaski wał, tzw.
”wał szkwałowy” przypominający po­
przecznym przekrojem poziomy klin.
Jest on przytwierdzony do podstawy
macierzystej chmury burzowej. Taka
forma chmury występuje najczęściej
(Dokończenie na str. 10–11)
Minuta Kapitańska – marzec 2011
10
KOMÓRKOWE CHMURY BURZOWE I BIAŁY SZKWAŁ...
(Dokończenie ze str. 8–9)
na granicy burzowych frontów atmos­
ferycznych, oraz w superkomórkach
– zawsze na przedniej krawędzi burzy.
Jego obecność może świadczyć o szyb­
kim pojawieniu się bardzo gwałtownych
porywów wiatru (szkwałów) związa­
nych z prądem zstępującym w przedniej
części burzy. Z bliska można zauważyć
optycznie wolną od opadów podstawę
chmury na południowym zachodzie.
Podane wyżej charakterystyczne ele­
menty chmury superkomórkowej ilu­
struje rys. 6.
lowanej powierzchni silnym porywem
wiatru z deszczem. Taki szkwał jest sil­
ny ale krótkotrwały, o dość stabilnym
kierunku działania – przeciwnym do
ruchu nadchodzącej chmury burzowej.
Wysokość podniesionego „białego” pyłu
wodnego sięga ok. 2 m.
2. Biały szkwał z burzowej chmury
superkomórkowej, powstajacy w wyni­
ku zderzenia rozpychanych na zewnątrz
spadowych zimnych prądów (z desz­
czem lub gradem) z powietrzem zasy­
sanym w górę (nasyconym pyłem wody
porwanym z powierzchni).
To jest już „biała” ściana
pyłu wodnego i deszczu o
wysokości do kilkunastu
metrów, w której trudno
oddychać.
Charakterys­
tyczna jest w tym przypad­
ku większa siła szkwału,
zmienny kierunek jego
działania i znacznie dłuż­
sza strefa jego występowa­
nia (często 60–300 Mm za
linią frontu).
Rys. 6. Charakterystyczne elementy burzowej chmury
3. Biały szkwał jako
super­komórkowej [4];
fenomenalne,
wyjątkowe
1 – wypiętrzenie; 2 – kowadło; 3 – chmura mamma; 4 – linia
oskrzydlająca (małe chmury Cb i Cu); 5 – podstawa wolna od opa­ zjawisko meteorologiczne
dów; 6 – chmura szelfowa; 7 – chmura stropowa
określane jako „mikrowy­
buch”, albo „zapaść chmu­
Białe szkwały
ry”. Występuje na wodach tropikalnych
i subtropikalnych, bez chmur burzo­
Pojęcie „biały szkwał” jest nagmin­
wych sygnalizujących szkwał. Jego na­
nie nadużywane, jednak popularne
zwa pochodzi stąd, że ostrzeżeniem
w potocznym języku żeglarskim. Wów­
przed jego nadejściem jest biel linii ła­
czas oznacza ono nagłe bardzo silne
manych wody lub fale grzywiaste. Zja­
uderzenie wiatru spod chmury Cb, któ­
wisko to polega na zejściu z wysokich
re powoduje powstanie „białego” tuma­
rejonów atmosfery silnego pionowego
nu pyłu wodnego, zwykle zmieszanego
strumienia wiatru o niewielkiej średni­
z deszczem. Niedoświadczony żeglarz
cy nieprzekraczającej 2,5 mili morskiej.
zorientuje się, że dzieje się coś niedobre­
Uderzając o powierzchnię lądu lub
go dopiero wtedy, gdy widzi ten tuman
morza, szkwał rozbija się na wszystkie
pyłu wodnego – wtedy jest już za późno.
kierunki, tworząc pierścień zawirowań
Natomiast chmurę widać na otwartej
o prędkości 100 węzłów, które uderza­
przestrzeni przynajmniej pół godziny
ją we wszystko wokół z potworną siłą.
wcześniej, a nagły spadek temperatury
Zawirowanie to wygasa w niewielkiej
o 10–15 stopni można zaobserwować
odległości od centrum zdarzenia. To
kilka minut wcześniej. Podobnie gwał­
zjawisko nie jest jeszcze dobrze pozna­
townie spada ciśnienie barometryczne,
ne, ale bywa groźniejsze od tornada
ale dziś już nikt nie używa barometru na
czy huraganu, ponieważ spada niespo­
jachcie.
dziewanie z pogodnego nieba, a nad­
W praktyce żeglarskiej funkcjonu­
chodzący kierunek jest niemożliwy do
ją trzy rodzaje „białych szkwałów”,
przewidzenia.2 Nie zapowiadają go ani
z których pierwsze dwa mają znaczenie
chmury burzowe, ani prognozy pogody.
umowne (gwarowe), a właściwa nazwa
Tak było 1961 roku gdy szkolna bry­
dotyczy tylko trzeciego rodzaju szkwału.
gantyna „Albatross” ze studentami na
1. Biały szkwał z burzowej chmu­
ry jednokomórkowej, wywołany pyłem 2
K. B a r a n o w s k i, Biały szkwał, www, żagle .po­
wodnym cząstek wody porwanej ze sfa­ godynka.
pokładzie została uderzona przez biały
szkwał o olbrzymiej sile i zatonęła w cią­
gu kilku minut zabierając na dno kilku
członków załogi. Zaraz potem znów za­
panowała piękna pogoda. Nieznana jest
jeszcze geneza takiego punktowego mi­
krowybuchu mającego siłę większą od
huraganu, ale istnieją hipotezy, że jest
to zjawisko przeciwne do cyklonu, czyli
„antycyklon” na niewielkim obszarze
Jak wspomniano wcześniej, umiejęt­
ność rozpoznania rodzaju nadchodzą­
cej chmury burzowej (jednokomórko­
wej lub superkomórkowej) daje pewne
wyobrażenie zarówno o sile szkwału,
jak i o jego długotrwałości. W każdym
przypadku przyczyną szkwału burzo­
wego jest bardzo silny prąd wstępujący
w przedniej części chmury Cb i w jej
sąsiedztwie. Towarzyszą temu również
silne prądy zstępujące tworząc wir po­
wietrza o osi poziomej zlokalizowany
w pobliżu czoła chmury tworząc cha­
rakterystyczny „wał burzowy”, często
mylnie utożsamiany z „wałem szkwało­
wym”.
Szkwały chmur jednokomórkowych (zwane wewnątrzmasowymi)
związane z pojedynczymi Cb rozpo­
czynają się na ograniczonej przestrzeni
prawie jednocześnie z nadejściem opa­
du (rys. 1).
Szkwały
chmur
superkomórkowych (nazywane też frontowymi)
występują wzdłuż długiej strefy czoła
frontu o szerokości 30–50 Mm tzw. „li­
nii szkwałów”, która poprzedzona jest
długą, ciemną, gęstą chmurą o pozio­
mym uwarstwieniu i kształcie tuby. Nie­
bo nad tą chmurą jest stosunkowo jasne.
Przejściu linii szkwałów towarzyszy
z pewnym opóźnieniem opad i grzmo­
ty. Narodziny takiej chmury mającej 50
do 200 km średnicy i opracowanie jej
parametrów ruchu można przygotować
tylko na podstawie obserwacji radarami
meteorologicznymi, oczywiscie jeśli zło­
miarze nie ukradną kabla.
Żeglarze muszą stale obserwować
nadchodzące chmury. Pogoda w Pol­
sce zmienia się bardziej dynamicznie
niż 20–30 lat temu. Dawniej po przej­
ściu burzy, gdy wyszło słońce pogoda
się w miarę stabilizowała. Dzisiaj coraz
częś­
ciej można zaobserwować kilka
Minuta Kapitańska – marzec 2011
frontów burzowych w ciągu jednego
dnia. Trzeba zawsze być przygotowa­
nym na najgorsze. Lepiej przesadzić
z bezpieczeństwem, niż miałoby być go
za mało. Zwiększyć powierzchnię żagli
zawsze można. Na zmniejszenie czasa­
mi może zabraknąć czasu. Istotne zmia­
ny czynników meteorologicznych mogą
być cennym ostrzeżeniem przed szkwa­
łem burzowym (rys. 7).
kończy się sztrandowaniem. Na jeziorze
może to być koniecznością, ale i wtedy
trzeba znać rodzaj dna i głębokość przy
brzegu oraz wykorzystać asekuracyjnie
1 lub 2 kotwice.
Na akwenie morskim czy rozległym
akwenie śródlądowym (np. zalewy i naj­
wieksze jeziora) jeśli wiatr zmieni kie­
runek nagle o kąt większy od 30° (np.
po przejściu frontu chłodnego) to istnie­
jące dotychczas fale stają
się martwe. Zaczyna roz­
wijać się nowy system fa­
lowania wiatrowego, prze­
mieszczający się zgodnie z
kierunkiem wiatru. Zanik
dotychczasowego systemu
falowania może być wskaź­
nikiem
nadciągającego
Rys. 7. Zmiany czynników meteorologicznych przed nadejściem
sztormu.
Zjawisko
to można
burzy
spotkać również na Bałtyku.
Co robić w sytuacji zagrożenia
Temat sztormowania jachtów na mo­
szkwałem burzowym i sztormem?
rzu jest szeroko opracowany i powszech­
nie dostępny, natomiast problematy­
Nie ma uniwersalnych recept na
ka „białego szkwału” na jeziorach jest
wszystkie sytuacje zagrożenia „białym
wciąż dyskusyjna i nie podsumowana.
szkwałem”. Zależy to od typu jachtu,
Można tu przytoczyć wnioski z dotych­
akwenu, kwalifikacji skipera, czasu po­
czasowej dyskusji internetowej po trage­
zostającego do dyspozycji, wyposażenia
dii mazurskiej 2007 roku, gdy w czasie
itp. Tragedia mazurska z 2007 wiele
ok. 40 minut huraganowy szkwał (130
już nauczyła żeglarzy, o czym świadczy
km/h) przewrócił ponad 100 jachtów
sezon 2008 i 2009. Zawsze jednak ko­
mieczowych kabinowych i otwartych,
nieczna jest czujna obserwacja chmur
co spowodowało śmierć 12 osób. Spo­
i znajomość prognozy pogody (wiatru
śród 94 wydobytych z wody rozbitków,
i falowania), bez której nie wolno wy­
kamizelki ratunkowe miały na sobie tyl­
pływać na morze czy jezioro.
ko 4 osoby!
Często prognozowaną siłę wiatru
A oto zalecenia doświadczonych żeg­
w skali Beauforta utożsamia się ze sta­
larzy mazurskich w sytuacji zagrożenia
nem morza określanym w skali Peter­
szkwałem burzowym, wynikajace z in­
sena. W rzeczywistość stan morza czy
ternetowej duskusji przejrzanej przez
falowania na jeziorze i na morzu zale­
autora pn. Umieć rozpoznawać chmurę
ży nie tylko od siły wiatru i czasu jego
burzową i kierunku nadejścia szkwału.
działania, ale od właściwości akwenu,
ŠŠ Od chwili rozpoznania chmury bu­
tj. jego głębokości i rozciągłości obszaru
rzowej jest ok. 1 godziny do nadejścia
akwenu na którym wieje wiatr. Ukształ­
szkwału.
towana fala wiatrowa ma określone
ŠŠ Wszyscy w pasach ratunkowych na ze­
parametry, tj. wysokość, długość i pręd­
wnątrz – wnętrze może być pułapką.
kość, które jednak ulegają transformacji
ŠŠ Wyznaczyć osobę do pilnowania dzie­
na płyciźnie (gdy głębokość akwenu sta­
ci z linkami asekuracyjnymi.
je się mniejsza od połowy długości fal).
ŠŠ Pozamykać wszystkie okna, suwklapy
Wówczas rośnie gwałtownie wysokość
i zawory zlewów.
i stromość, a skraca się długość fali. Roz­
ŠŠ Wcześniej uruchomić silnik dla utrzy­
poczyna się strefa przyboju i jej poważ­
mania sterowności lub ucieczki.
ne zagrożenia dla jachtów.3
ŠŠ Zrzucić żagle, sprzątnąć podpokład
Ucieczka przed sztormem pod brzeg
i płynąć z wiatrem w kierunku brzegu
zawietrzny na morzu i rozległych akwe­
lub osłoniętego akwenu.
nach oraz skracanie sobie drogi do por­
ŠŠ Gdy brzeg blisko, przed pierwszym
tu schronienia przez strefę przyboju, jest
uderzeniem wiatru wykorzystać mi­
działaniem ryzykownym i zazwyczaj
nimalny zestaw żagli lub silnik do
3
ucieczki w trzciny.
J. P o r a d a, Elementy hydrodynamiki w morskiej
strefie brzegowej dla żeglarzy. Materiały I Ogólno- ŠŠ Bom dobrze umocować lub zdemon­
polskiej Konferencji Szkoleniowej „Bezpieczeństwo
tować.
w Jachtingu”, Szczecin, 24 kwietnia 2004 r.
11
ŠŠ Wpinanie szelek asekuracyjnych na
zatapialnym jachcie jest niebezpiecz­
ne, na jachcie balastowym – koniecz­
ne.
ŠŠ Dryfować rufą do wiatru wykorzystu­
jąc ewentualnie dryfkotwę dla utrzy­
mania się w linii wiatru i fali – miecz
poprawia sterowność.
ŠŠ Obciążyć bardziej rufę dla poprawy
stateczności kursowej.
ŠŠ Z postawioną resztką żagli (których
nie zdążono zrzucić) tylko na ba­
ksztagu z podniesionym mieczem
i obciążoną rufą jest szansa przetrwa­
nia jeśli takielunek wytrzyma.
ŠŠ Postój na płytkim akwenie na dwóch
kotwicach i długiej linie podanej
przez kluzy, knagi do masztu.
ŠŠ Unikać ustawiania się burtą do wiatru
jednostki mieczowej.
ŠŠ Jacht mieczowy powinien sztrando­
wać dziobem.
ŠŠ Przygotować koła ratunkowe z rzutką
oraz cumy.
ŠŠ Ucieczka pod nawietrzny brzeg może
być bezpieczniejsza niż zawietrzny
port.
Zalecenia te wydają się rozsądne, ale
ich ocenę pozostawiam czytelnikom.
Dziś obok wzrostu świadomość że­
glarskiej zagrożeń wywołanych szkwa­
łami burzowymi, wzrosła tez baza infor­
macyjno-ostrzegawcza.
Od dwóch lat funkcjonuje specjalny
serwis internetowy żagle.pogodynka.
pl uruchomiony przez Instytut Meteoro­
logii i Gospodarki Wodnej. Są tam pro­
gnozy pogody dla konkretnych akwe­
nów w kraju.
Zainstalowano system ostrzegawczy
– tablice w portach z informacjami o wa­
runkach hydrometeorologicznych.
Są dostępne prognozy wiatru i fa­
lowania na Bałtyku, co stanowi bardzo
istotny element poprawy bezpieczeń­
stwa jachtingu w strefie przybrzeżnej.
Jędrzej Porada
Bibliografia
Dąbrowski R.W., Jachtowa żegluga przybrzeżna,
Wydawnictwo Arkadiusz Wingert, Kraków 2004.
Czajewski J., Meteorologia żeglarska, Wyd. Komu­
nikacji i Łączności, Warszawa 1988.
Dietrich v. Haeften, Sztorm co robić?, Wyd. Arcos,
Kraków 1997.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Superkom%C3%
B3rka_burzowa
http://www.crh.noaa.gov/lmk/soo/docu/super
cell.php
Minuta Kapitańska – marzec 2011
12
OGRANICZENIA SWOBODY RUCHU JACHTÓW
W SYSTEMACH ROZGRANICZENIA RUCHU
Zdzisław Doskocz, Jędrzej Porada
Wstęp
Zgodnie z MPDM każdy statek żaglowy, bez względu na
jego wielkość, zobowiązany jest do ich przestrzegania – rów­
nież wówczas, gdy przepisy lokalne zawierają pewne odstęp­
stwa (np. dotyczące zasad zachowania dużej ostrożności,
pierwszeństwa drogi, świateł, znaków i sygnałów itp.), które
często mają zastosowanie na morskich wodach objętych tymi
przepisami.
Typowym przykładem odstępstwa są Systemy Rozgrani­
czenia Ruchu (SRR), a zasady ich stosowania są określone
w prawidle 10, pod warunkiem, że zostały przyjęte przez Mię­
dzynarodową Organizację Morską IMO. Jeżeli dany akwen z
SRR będzie objęty dodatkowo przepisami lokalnymi, to nie
mogą one zmieniać zasad wynikających z prawidła 10 MPDM.
Lokalne zasady ruchu w SRR opisane są w locjach i innych
wydawnictwach nautycznych.
Obszar pomiędzy krawędzią zewnętrzną toru kierunkowe­
go a linią brzegową stanowi Strefę Ruchu Przybrzeżnego (Inshore Traffic Zone – ITZ), w której obowiązują odrębne prze­
pisy ruchu określone przez administrację morską państwa
nadbrzeżnego.
W przypadku dużego natężenia ruchu statków podążają­
cych z różnych kierunków do jednego punktu lub niewielkie­
go obszaru, np. w miejscach przyjmowania i zdawania pilota,
wejście do portu, kanału lub śluzy ustanawia się SSR z sektorowym rozgraniczeniem ruchu (rys. 2).
Spotykane rodzaje Systemów SRR oraz ich elementy
Systemy Rozgraniczenia Ruchu (Traffic Seperation Schemes – TSS) obejmują akweny, w obrębie których statki mogą
poruszać się ściśle określonymi torami jednokierunkowymi.
Mają one na celu podniesienie bezpieczeństwa żeglugi na
akwenach wzmożonego ruchu statków, ograniczenia ryzyka
rozlewów zanieczyszczeń i innych zagrożeń dla środowiska
morskiego – powodowanych przez zderzenia i wejścia stat­
ków na mieliznę. Na Bałtyku obowiązuje obecnie ok. 25 Syste­
mów Rozgraniczenia Ruchu (Traffic Separation Scheme), trzy
Trasy Głębokowodne (Deep Water Route) oraz Trasy Dwukie­
runkowe (Two-Way-Route), których przekraczanie przez jach­
ty podczas mgły stanowi poważne ryzyko kolizji. Na świecie
funkcjonuje ok. 300 SRR i wciąż tworzy się nowe.
Roczne Zestawienie Wiadomości Żeglarskich (Admiralty Notices to Marines) podaje aktualną listę wszystkich SRR
uwidocznionych na mapach brytyjskich z podkreśleniem
tych, które zostały przez IMO uznane. Ponadto opis i zasady
projektowania oraz sposób korzystania z tras żeglugowych
i systemów SRR podawany jest w cyklicznej publikacji „Ships
Routeing”.
W praktyce jacht może spotkać różnorodne schematy sys­
temu SRR zawierające typowe dla wszystkich następujące
elementy: tory kierunkowe, strefy rozgraniczające, linie se­
paracyjne (rozgraniczające tory kierunkowe) oraz krawędzie
zewnętrzne torów kierunkowych.
Rys. 2. Sektorowe rozgraniczenia ruchu
Innym rozwiązaniem stosowanym w miejscach, w któ­
rych krzyżują się zalecane trasy żeglugowe, jest zastosowanie
strefy ruchu okrężnego. Ruch w obrębie takiego systemu
odbywa się podobnie jak ruch okrężny na lądowych rondach
drogowych w ruchu prawostronnym, czyli w kierunku prze­
ciwnym do ruchu wskazówek zegara. Żeglowanie „pod prąd”
jest bardzo niebezpieczne i może być srogo ukarane podobnie
jak na torach kierunkowych (rys. 3).
Rys. 3. Strefy ruchu okrężnego
Rys. 1. Typowe elementy systemu rozgraniczenia ruchu
Poszczególne schematy SSR zaprojektowane przez ad­
ministrację morską państwa nadbrzeżnego dostosowane są
do warunków lokalnych i wymogów bezpieczeństwa ruchu
statków. Do tych wymogów dostosowane są szerokości pa­
sów kierunkowych, stref separacyjnych i kierunki strumienia
ruchu. Na akwenach szerszych stosowane są zazwyczaj strefy
Minuta Kapitańska – marzec 2011
separacyjne, na akwenach ograniczonych i w obrębie wąskich
akwenów – linie separacyjne nie ograniczające szerokości to­
rów kierunkowych.
Rys. 4. Rozdzielenie ruchu na skrzyżowaniu tras
Rys. 5. Rozdzieleniu ruchu na zbiegu dwóch tras
13
z SRR ze względu na możliwość napotkania tam dużego nie­
uporządkowanego ruchu statków. Występuje tu szczególne
zagrożenie dla małych jednostek i jachtów w czasie ograni­
czonej widzialności.
3. Włączanie się z boku do ruchu lub wyjście z ruchu na
torach kierunkowych jachtów i statków, możliwe jest żeglu­
jąc kursem pod jak najmniejszym katem do kierunku ruchu
(<15°)1, natomiast przecinanie SSR pod kątem prostym –
możliwie jak najszybciej (> 3 węzły).2
4. Nie wolno kotwiczyć zarówno w SRR jak również w ob­
szarach wchodzenia i wychodzenia statków do SRR
Jachty żaglowe i jednostki mniejsze niż 20 m długości nie
mogą przeszkadzać innym statkom o napędzie mechanicz­
nym poruszającym się torami kierunkowymi w SRR. Pojęcie
„nie przeszkadzać” nakłada na jachty obowiązek takiego
sposobu nawigowania, który nie stwarza ryzyka zderzenia
(zagrożenia), a więc zobowiązuje do odpowiednio wcześniej­
szego podjęcia takiego działania, które zapewni przejście stat­
ku idącego torem wodnym. Zatem należy przyjąć zasadę,
że „nie przeszkadzać” jest działaniem profilaktycznym,
które należy stosować w pierwszej kolejności, pomimo
że jacht czy mały statek ma pierwszeństwo drogi. Zasada
ta dość często jest naruszana przez jachty, co powoduje duże
zagrożenie dla żeglugi ze względu na ograniczoność nawiga­
cyjną akwenu.
Jachty żaglowe i jednostki mniejsze niż 20 m długości
mogą – w odróżnieniu od statków o napędzie mechanicznym
– swobodnie korzystać ze Strefy Ruchu Przybrzeżnego, która
biegnie wzdłuż SRR i wybrzeża, gdzie można halsować w do­
wolnych kierunkach.
Należy podkreślić, że w każdym SRR są wskazane miejsca
szczególnie zalecane do przecięcia Strefy Separacyjnej w celu
przejścia na przeciwny pas ruchu. Zamiar przecięcia strefy
i jego miejsce powinny być zgłoszone drogą radiową do służ­
by VTS (Vessels Traffic System) prowadzącej ciągłą obserwacje
ruchu wszystkich jednostek przebywających na akwenie obję­
tym systemem i w strefie brzegowej. Znane są przypadki na­
kładania wysokich kar pieniężnych na jachty żaglowe i małe
jednostki nie przestrzegające ww. zasady ruchu.
W nautycznych publikacjach spotyka się zazwyczaj uprosz­
czony schemat przejścia przez statki Strefy Rozgraniczenia
Ruchu, przedstawiony na rys. 7.
Rys. 6. Zamiana strefy separacyjnej na linię separacyjną
Statki i jachty nie mają obowiązku korzystania z SRR
i wówczas powinny omijać je z daleka, aby nie utrudniać in­
nym statkom płynącym do SRR. Jeżeli jednak wchodzą do
SSR zobowiązane są stosować następujące zasady wynikające
z przepisów lokalnych oraz prawidła 10 MPDM:
1. Tylko w przypadku przecinania SRR i niebezpieczeń­
stwa, można wpłynąć w strefę rozgraniczenia ruchu (separa­
cyjną);
2. Jachty podobnie jak statki powinny wchodzić do SRR na
początku i wychodzić z SRR na końcu systemu. Dlatego nale­
ży unikać żeglowania w obszarach wchodzenia i wychodzenia
Rys. 7. Dozwolony sposób przecinania SSR przez duże statki
1
2
Przypis autora na podstawie interpretacji holenderskich służb VTS.
Przypis autora jw.
(Dokończenie na str. 14–15)
Minuta Kapitańska – marzec 2011
14
(Dokończenie ze str. 12–13)
OGRANICZENIA
SWOBODY RUCHU
JACHTÓW... c.d.
W praktyce żeglarskiej, zdaniem autorów, można zalecić
kilka sposobów uwzględniających zdecydowane działanie
jachtu czy statku, łatwo zauważalne w obserwacji optycznej
i radarowej, a wyraźnie sygnalizujące zamiar przecięcia Toru
Kierunkowego. Istotny jest prostopadły kurs do Linii Rozgra­
niczających, i możliwie duża prędkość, jeśli jest możliwość
przejścia Torów i Strefy nie przeszkadzając innym (to jest
w dużej odległości przed dziobami statków płynących Torami
Kierunkowymi) – rys. 8.
Rys. 8. Zalecane sposoby przecinania SSR przez małe jednostki i jachty
Statki korzystające z SRR płynące torami kierunkowy­
mi nie mają z tego tytułu pierwszeństwa drogi (obowiązują
wszystkie prawidła wymijania).
Ograniczenia wynikające z zasad ruchu
w wąskich przejściach
MPDM nie definiuje pojęcia „wąskiego przejścia”, jednak
w praktyce nawigacyjnej przyjęto, że są to zwężenia morskich
dróg wodnych, np. cieśniny, kanały, rzeki, fiordy, tory podej­
ściowe i wejścia do portów, zwężenia akwenów portowych
itp. O kwalifikacji danego przejścia jako wąskiego decyduje
nie tylko jego szerokość i głębokość, lecz także panujące tam
warunki naturalne, takie jak: prądy, ukształtowanie linii brze­
gowej, niebezpieczeństwa nawigacyjne, warunki widzialności
itp. Szerokie pojęcie „wąskiego przejścia” obejmuje zarówno
jego środkowy najgłębszy – często oznakowany – tor wodny,
jak i pasy przyległe do toru, ograniczone szerokością wąskie­
go przejścia. A więc są to akweny, gdzie nie ma możliwości
swobodnego manewrowania w celu np. wyminięcia innego
statku, ponieważ bezpiecznie można nawigować tylko w gra­
nicach wyznaczonych torów lub wąskiego przejścia.
Sposób nawigowania w wąskich przejściach jest zazwyczaj
uregulowany przepisami miejscowymi, które jako przepisy
szczególne mają pierwszeństwo przed przepisami MPDM.
Jeśli nie ma odrębnych przepisów lokalnych, zastosowanie
ma prawidło, 9 MPDM, które nakazuje:
Trzymanie się jak najbliżej zewnętrznej prawej strony
przejścia czy toru wodnego, jeśli jest to bezpieczne i wykonal­
ne ( zasada ruchu prawostronnego)
Nawigowania ze szczególną ostrożnością, oraz dawania
odpowiedniego sygnału dźwiękowego podczas zbliżania się
do miejsca gdzie inne statki mogą być zasłonięte występującą
przeszkodą;
Rys. 9. Wąskie przejście z torem wodnym
Porozumiewania się i uzgadniania za pomocą sygnałów
dźwiękowych możliwości podjęcia manewrów wyprzedzania,
jeśli wymagana jest współpraca ze statkiem wyprzedzanym.
Prawidło 9 MPDM zabrania jachtom żaglowym i jednost­
kom mniejszym od 20 m długości przeszkadzania w przechodzeniu wąskim przejściem statkom, które mogą bez­
piecznie nawigować tylko w granicach tego przejścia lub
znajdującego się na nim toru wodnego. Zabrania również
przecinania wąskiego przejścia i usytuowanego na nim toru
wodnego, przez jachty i małe jednostki, jeżeli to przeszkadza przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować
tylko w granicach takiego toru wodnego i wąskiego przejścia.
W myśl prawidła 8 MPDM przeszkadzanie statkowi
w przechodzeniu wąskiego przejścia oznacza postawienie go
w sytuacji zmuszającej go do stosowania prawideł wymijania
w okolicznościach uniemożliwiających mu wykonanie nie­
zbędnych manewrów zapobiegających zderzeniu, ze względu
na ograniczenie jego zdolności manewrowych spowodowa­
nych specyfiką akwenu
W tym przypadku należy również przyjąć zasadę, że „nie
przeszkadzać” jest działaniem profilaktycznym, które należy
stosować w pierwszej kolejności, pomimo że jacht czy mały
statek ma pierwszeństwo.
Nieprzestrzeganie ww. wymogów może spowodować, że
statek idący torem wodnym wyznaczającym najgłębszą część
wąskiego przejścia znajdzie się w trudnym położeniu, gdyż
nie mając możliwości podjęcia wydatnego działania będzie
musiał zastosować nadzwyczajne środki, które mogą się oka­
zać niewystarczające dla uniknięcia zderzenia lub mogą do­
prowadzić do wejścia statku na mieliznę. Należy pamiętać,
że w wąskich przejściach mogą obowiązywać przepisy szcze­
gólne (lokalne, portowe itp.), które są stosowane w pierwszej
kolejności. Skiperów jachtów również obowiązuje ich zna­
jomość i stosowanie. Przecinanie i żegluga w pobliżu torów
wodnych wymaga szczególnie bacznego wypatrywania stat­
ków nie przez kogoś z załogi, ale koniecznie przez samego
skipera jachtu.
Korzystając z bezcennej informacji nawigacyjnej oznako­
wania bocznego toru wodnego, można żeglować w jego bez­
pośredniej bliskości, ale po zewnętrznej stronie toru wodnego
wyznaczonego przecież nie dla jachtów, a dla statków.
Wnioski
Jachty poruszających się w strefach SRR lub rejonach
wejść portowych oraz wąskich przejść, niezależnie od rodza­
ju napędu, musza dokładnie znać usytuowanie obowiązują­
(Dokończenie na stronie 15)
Minuta Kapitańska – marzec 2011
15
Leksykon Kaprów
Polskich
Oto pierwsze słowa oddanych naszemu Kapitanowi (#78)
kilkudziesięciu życiorysów Braci Leksykonu, który mu powie­
rzyłem.
„Zanim nowi bohaterowie jachtingu przełomu wieków XX
i XXI zadziwili Polaków i Świat blaskami sławy i złota mno­
gich mistrzostw klas i państw, z olimpijskim złotem Mateusza
Kusznierewicza na czele, dawno już temu inni polscy flibustie­
rzy wytyczali szlaki polskiej bandery sportowej i w szrankach
rzek, jezior, najdalszych mórz i oceanów uczyli się od ojców
i dziadów naszych halsów i zwrotów” …
Na podstawie uzyskanych z różnych źródeł, także od zain­
teresowanych Braci, zostało przeze mnie i moją żonę Teresę
opracowane kilkadziesiąt życiorysów, których gotowość zgło­
siłem i które przekazałem kapitanowi (#78). Był to plon bli­
sko pięcioletniej pracy stanowiącej wynik dyspozycji sformu­
łowanej w numerze majowym (5) Minuty Kapitańskiej z roku
2005 ówczesnego Kapitana (#73), którego odnośny akapit pt.
Nasze dzieła brzmiał: „Pod kierownictwem Brata Bolka (#1)
rozpoczął działalność zespół wydawniczy Leksykon Kaprów
Polskich”.
Na wniosek ówczesnego Kapitana (#73) zespół ten, ma­
jący stanowić początek serii wydawniczej Bractwa przyjął
nazwę „Złota Seria Bractwa Wybrzeża”. Uznając za sprzyja­
jącą okoliczność posiadanie przez Kapitana Mesy (#73) Wy­
dawnictwa pn. „Megas”, zespół w mojej osobie zwrócił się do
duńskiego autora o jego zgodę na bezinteresowne wydanie
w języku polskim staraniem Bractwa i na jego korzyść zbioru
esejów pt. Morze wokół naszego domu, łącznie z dystrubucją
tej publikacji.
Z powodu wyczerpania pierwszego nakładu esejów Vossa,
na wniosek Gienka (#73) ponownie zwróciłem się do autora
o jego zgodę na drugi nakład na warunkach wydania pierw­
szego. Zgodę taką otrzymałem, a egzemplarze okazowe otrzy­
mał autor.
Ja, walnie wspomagany przez żonę, zająłem się już wy­
łącznie gromadzeniem materiałów do Leksykonu, które
w końcu przekazaliśmy dysponującemu kasą Bractwa Kapi­
tanowi (#78) celem wdrożenia dalszych prac wydawniczych,
oczywiście z naszym udziałem.
Propozycja Kapitana (#78) – powierzenia prac Gienkowi
(#73), który zadeklarował przejęcie kierownictwa sprawą,
przynajmniej do rozliczenia przez Tegoż dwóch nakładów
książki Vossa – spotkała się z naszym zdecydowanym sprze­
ciwem.
W międzyczasie zawodowy grafik, a zarazem Kapitan
Mesy Szczecińskiej Dadek (#58) opracował i przesłał mi pro­
jekt pięknej okładki. Wkrótce jednak zatelefonował do mnie
z pretensją, że jego projekt został odrzucony przez Gienka
(#73). O incydencie tym zawiadomiłem Kapitana (#78).
Zgodnie z ostatnimi wiadomościami jakie otrzymaliśmy,
Mirek (#98) zadeklarował pokrycie kosztów wydania Leksykonu, a jeden z jungów (Wojciech Stark – zawodowy redak­
tor) społeczną pracę redakcyjną. Tymczasem postęp w spra­
wach zespołu wydawniczego pozostaje w punkcie martwym.
B.K.K. (#1)
OGRANICZENIA
SWOBODY RUCHU
JACHTÓW... c.d.
(Dokończenie ze stron 12–14)
cych pasów i kierunków ruch. Dodatkowe ograniczenia mogą
wynikać z przepisów lokalnych, np. dotyczących warunków
pogodowych, sygnałów, łączności, szybkości i ruchu pod żag­
lami.
Ograniczone możliwości żaglowca nie usprawiedliwiają
wymuszania ustępowania drogi w wąskich przejściach przez
statki – będące zazwyczaj w znacznie trudniejszej sytuacji
manewrowej i nawigacyjnej ze względu na zanurzenie oraz
inercję.
Ruchy każdego jachtu są również obserwowane i ocenia­
ne przez brzegowe służby VTS, które mogą wesprzeć jacht
w trudnych sytuacjach po nawiązaniu łączności, ale i nało­
żyć wysokie kary pieniężne za lekceważenie obowiązujących
wszystkich zasad ruchu.
Żeglowanie na morskich akwenach ograniczonych, gdzie
zawsze występuje zwiększone natężenie ruchu, stosowa­
nie prawideł wymijania może być utrudnione, a zagrożenie
zwiększone, szczególnie w ograniczonej widzialności i w po­
rze nocnej, co wynika z gorszego wyposażenia technicznego
jachtów i słabszego wyszkolenia ich załóg.
Pierwszeństwo drogi statku żaglowego może być kwestio­
nowane nie tylko na wodach ograniczonych, jakimi są zazwy­
czaj wąskie przejścia, ale również na wodach otwartych morza
pełnego w systemach rozgraniczenia ruchu, a także w dowol­
nym miejscu na morzu, gdzie statek żaglowy wyprzedza jaki­
kolwiek statek, w tym i statek o napędzie mechanicznym.
Zdzisław Doskocz, Jędrzej Porada
16
Odeszli
Minuta Kapitańska – marzec 2011
b
Kapitan Paweł Morzycki nie napisze już swojej noty bio­
graficznej, nie opowie o swej fascynacji morzem i miłości do
żeglarstwa.
Paweł, mój maż, zmarł po heroicznej walce z ciężką choro­
bą 4 marca 2010 roku mając zaledwie 55 lat.
Paweł Morzycki, syn ka­
pitana Jerzego Morzyckiego,
urodził się 20 września 1954
w Starachowicach. Dzięki pasji
ojca już od dzieciństwa uczest­
niczył w rejsach żeglarskich. Od
wczesnych lat młodzieńczych
stawiał sobie kolejne wyzwa­
nia. Pokochał ten romantyczny,
nieco tajemniczy świat pełen
przygód i dalekich wypraw, wy­
magający odwagi, siły, spraw­
ności, ale też rzetelnej wiedzy.
Szybko zdobywał profesjonalne
stopnie żeglarskie.
ŠŠ W wieku 20 lat (17.10.1974) został instruktorem żeglar­
stwa PZ PATENT nr 1011.
ŠŠ W wieku 21 lat (24.04.1975) był już jachtowym kapitanem
żeglugi bałtyckiej (wtedy najmłodszym w Polsce) – PA­
TENT nr 430.
ŠŠ W wieku 23 lat (24.04.1978) został jachtowym kapitanem
żeglugi wielkiej (jednym z najmłodszych w Polsce) – PA­
TENT nr 424.
ŠŠ W wieku 31 lat (17.10.1982) otrzymał patent kapitana mo­
torowodnego żeglugi wielkiej.
Od 22.06.1995 roku został członkiem rzeczywistym Jacht
Klubu Polski – nr legitymacji 4313.
Od 3.06.2005 roku ma tytuł kapitana jachtowego – Yacht
Master nr 1066 – PATENT nr 1116.
Był członkiem elitarnego Bractwa Wybrzeża otrzymując
flagę z nr 76.
Paweł posiadał niezwykłe zdolności językowe, które stały
się jego kolejną pasją i prawdziwym hobby. Już w wieku 20
lat biegle władał angielskim, francuskim i rosyjskim, potem
doszedł jeszcze hiszpański i niemiecki. We wszystkich kra­
jach świata czuł się dzięki temu doskonale, mogąc czerpać ze
swych podróży wielką wiedzę i ogrom wrażeń.
Pozażeglarskie wykształcenie Pawła też było imponują­
ce. Skończył Wydział Geologii i Geografii na Uniwersytecie
Warszawskim. Po uzyskaniu dyplomu magisterskiego skoń­
czył też na UW podyplomowe studia afrykanistyczne (2 lata),
a następnie dziennikarskie (kolejne 2 lata).
Żeglarska droga Pawła jako kapitana rozpoczęła się już
podczas studiów. Jego pierwszy samodzielny rejs poprowadził
mając 22 lata (!) na jachcie S/y NARCYZ na trasie Gdynia–
Władysławowo–Łeba–Gdynia, a 2 miesiące później prowa­
dzony przez niego S/y NADIR przepłynął trasę Szczecin–Świ­
noujście–Tallin–Leningrad–Ventpils (1– 30.08 1977 r.).
Największym dokonaniem żeglarskim kapitana Pawła
Morzyckiego był 15-miesięczny (czerwiec 1983 – wrzesień
1984) rejs małym jachtem BORUTA PZ 118, który załoga
(4 osoby) praktycznie sama przez 2 lata przygotowała do dro­
gi. W opinii środowiska żeglarskiego rejs ten był ogromnym
wyczynem, zasługującym na nagrodę „rejsu roku”. „Boruta”
przepłynęła 15 959 mil morskich (5203 h), odwiedzając po
drodze ponad 50 portów!
Długą wyprawą był też 5-miesięczny transatlantycki rejs
jachtem „Jagiełło” PZ 1247, w którym kapitan Morzycki po­
konał 61 054 mil morskich (2715 h), zakończony w Newport
koło Bostonu.
Ku Jego zaskoczeniu jacht „Jagiełło” został przez właści­
ciela sprzedany w USA i w tej sytuacji Paweł zdecydował się
zakosztować zupełnie nowego życia. Zatrudnił się na stat­
ku rybackim jako zwykły marynarz, odbywając przez 3 lata
kilkadziesiąt rejsów połowowych, trwających bez względu
na pogodę czy stan zdrowia po kilka tygodni. Mówił potem
z pełnym przekonaniem, że jest to jeden z najtrudniejszych
zawodów świata, wymagający często nadludzkiego wysiłku.
Był bardzo dumny, że temu sprostał.
W sumie Paweł przepłynął 102 300 mil morskich – w tym
jako kapitan 31 344 mile.
Odbył łącznie 41 rejsów (poza rejsami statkiem rybackim).
Ostatnim rejsem kapitana Pawła Morzyckiego okazała się
podróż na S/y BIRBA bavaria 36 w 2008 roku. Płynęliśmy
wraz z mężem z Santa Agata (Sycylia) – Lipary – Vulcano –
Salina – La Valetta – Syracusa – Riposto – Miluzzo – Santa
Agata (636 mil morskich), w czasie tego rejsu miałam szczęś­
cie obserwować jego wielką miłość i pokorę wobec morskie­
go żywiołu, pasję, doświadczenie i wiedzę. Był miłośnikiem
historii starożytnej oraz mitologii greckiej i rzymskiej. Trzeba
było widzieć, z jaką pasją opowiadał załodze historię Odyse­
usza, gdy przepływaliśmy mitologiczną drogę między Scyllą a
Harybdą. Z płonącymi z przejęcia oczami tworzył przed nami
świat dawno miniony, baśniowy, fascynujący i porywający.
Taki był Paweł na morzu. Odpowiedzialny, lubiany, mądry.
Inni tak np. o nim pisali:
„Bardzo dobry doświadczony żeglarz, niezwykle koleżeń­
ski, uczynny, przekazujący swoje ogromne doświadczenie
morskie młodzieży i kolegom. Rekomenduję go na dowódcę
dużych jednostek szkolnych, takich jak »Zawisza Czarny»”
(kpt. Jerzy Idzikowski).
Odrębną dziedziną aktywności Pawła była praca zawodo­
wa, w która wkładał całe swoje serce. Był kierownikiem Dzia­
łu Morskiego w „Żaglach”, gdzie przepracował ponad 20 lat.
Razem z Jurkiem Fijką tworzył nowe „Żagle” w nowej rzeczy­
wistości historycznej po 1989 roku, zajmując się dosłownie
wszystkim, nawet kolportażem.
Sumienny i rzetelny, zdobywał relacje z rejsów z całego
świata, wykorzystując to, że na całym świecie miał wielkie
grono przyjaciół – żeglarzy, którzy chętnie dzielili się z nim
swoimi przeżyciami i dokonaniami. Wśród nich był ten, który
dla Pawła był uosobieniem etosu żeglarskiego i wszystkiego,
co w nim najpiękniejsze – Ludomir Mączka. Był to dla niego
prawdziwy guru, przyjaźnili się serdecznie aż do śmierci Lud­
ka, którą Paweł bardzo przeżył.
Paweł był wspaniałym, skromnym i prawym Człowiekiem.
Ofiarował mi swoją miłość i wielkie szczęście. Ale już Go nie
ma.
Proszę, pamiętajcie o Nim, zasłużył na to...
Jolanta Zwolińska-Morzycka
Minuta Kapitańska – marzec 2011
Odeszli
Jerzy Mańkowski Kpt. Ż.W.
b
Nasz Brat Jurek Mańkowski z Mesy Warszawskiej cyfra 21,
urodzony 22 czerwca 1932 r. zmarł 27 czerwca 2010 r. w Pod­
kowie Leśnej.
Syn powstańca, który, jako podchorąży Batalionu Harcer­
skiego, odbył w 1 pułku piechoty wojnę polsko-bolszewicką,
w grupie destrukcyjnej „Wawelberg” trzecie powstanie gór­
nośląskie, które zakończył jako podpułkownik pseudonim
„Mścisław”. Odznaczony Krzyżem Walecznych Virtuti Militari
V klasy i innymi odznaczeniami bojowymi. Jako dziennikarz
w okresie międzywojennym był bliskim współpracownikiem
Generała Mariusza Zaruskiego w Komitecie Floty Narodowej.
W 1946 r. Jurek swoją działalność żeglarską rozpoczął
w warszawskim Yacht Klubie, zakończył ze stopniem kapitana
Żeglugi Wielkiej i instruktora.
Pływał od roku 1946 m.in. na „Darze Żoliborza”, „Zewie
Morza”, „Jurandzie” i innych ówczesnych jachtach morskich,
także na kutrach rybackich – do roku 1963 jako załoga, a na­
stępnie szyper i kapitan. Na własnej budowy jachtach: „Rajre­
wie”, „Marii”, po Morzu Bałtyckim, Norweskim, Północnym,
Atlantyku, Morzu Śródziemnym, Czarnym i Adriatyku.
Najlepiej wspominał rejsy tzw. krajowe na „Rajrewie”
z żoną i synem.W tym okresie pływało się nie na paszporcie,
a na tzw. karcie pływań morskich. Pretekstem zajść do portów
była konieczność uzupełnienia wody pitnej, po którą wcho­
dził do Kemii, Marienhamu, Bergen, Lerviki i innych. Nie
wpuszczono Go tylko do Dover.
Aleksy Pugacewicz, Brat Wybrzeża cyfra 106
Nasz Brat Aleksy był człowiekiem skromnym i cichym, ale
ciekawym świata. Dużo więc o świecie wiedział, ale o nim nie
wiedziało się wiele...
Urodził się w miejscowości Szastały, obecnie woj. podlas­
kie, 22 stycznia 1940 r. Po studiach na Politechnice Warszaw­
skiej uzyskał wyższe techniczne wykształcenie oraz dyplom
magistra inżyniera mechanika.
Mogę to osobiście potwierdzić, ponieważ po latach – gdy
zetknąłem się z nim z racji wspólnego uprawiania żeglarstwa
– przypomniał mi, że się już znamy, ponieważ w latach sześć­
dziesiątych ubiegłego stulecia uczęszczał na prowadzone
przeze mnie, jako młodego asystenta, ćwiczenia z geometrii
wykreślnej i teorii mechanizmów w mokotowskiej siedzibie
dawnego „Wawelberga”...
Jego kariera zawo­
dowa przebiegała w Pol­
sce w sposób typowy dla
mechanika na różnych
stanowiskach w państwo­
wych przedsiębiorstwach
i biurach projektowych.
Uzyskał w tym okresie
specjalistyczną
wiedzę
i praktykę w dziedzinie
poligrafii. Po zmianach
ustrojowych Aleksy stał
się posiadaczem własnego
17
Znana
była
Jego
drewnianej
konstrukcji
„��������������������
Rajrewa”,
mahoniowo­
-modrzewiowy kecz „Ma­
ria” zaprojektowany przez
Liskiewicza, którą wsławiły
rejsy Ludka Mączki.
„Rajrewą II” rozpoczął
Jurek produkcję stoczniową
– slup 10 m. LOA. Kilkanaś­
cie takich jachtów zbudo­
wał pod nazwą „Wars”.
Kilkadziesiąt kadłubów la­
minowanych jachtów MAK
707 konstrukcji inż. Jasz­
czewskiego oraz pewną
ilością małych łódek typu „Piast” zakończył budowę sprzętu
wodnego w roku 2004 i zajął się budową domów mieszkal­
nych typu dworskiego. Produkcja jachtów i domów zaspoka­
jała jego aspiracje twórcze.
Podstawą dostatniej egzystencji było wykonywanie przez
40 lat w ramach warsztatu rzemieślniczego chromowanie
techniczne, które ostatnio przejął Jego syn Bartek.
������������������
Jurek zaj­
mował się także myślistwem, a także przez cały czas żeglar­
stwem w YKP-ie, gdzie przez wiele lat działał jako kapitan
sekcji Żeglarstwa Morskiego i zostal uhonorowany Srebrnym
Krzyżem Zasługi, srebrną odznaką „Zasłużony Pracownik
Morza”, Złotą Odznaką Honorową Związku Zawodowego Ma­
rynarzy i Portowców”, Zasłużonego Działacza Żeglarstwa Pol­
skiego oraz złotą odznaką i Honorowym Członkostwem YKP.
przedsiębiorstwa techniczno-handlowego AMON specjalizu­
jącego się w serwisie oraz zaopatrywaniu dużych i małych
drukarni w niezbędne urządzenia techniczne i maszyny dru­
karskie, włącznie z importem i eksportem.
Swoją pracę zawodową udawało mu się skutecznie łą­
czyć z żyłką podróżniczą i po wielu pobytach w Azji stał się
znawcą krajów takich jak Mongolia, Afganistan, Chiny, Taj­
landia... Podróże te często przestawały być służbowe, a na­
bierały charakteru niekonwencjonalnego i traperskiego. Ich
naturalnym następstwem było zainteresowanie żeglarstwem,
zarówno śródlądowym, jak i morskim, jako środkiem loko­
mocji i poznawania świata. Pływał wakacyjnie na Pojezierzu
Mazurskim i Dąbrowskim, po Bałtyku, ale również w dalekich
i egzotycznych rejsach na Morzu Czarnym, Czerwonym, na
Seszelach. Nurkował też w egipskiej Hurghadzie.
Taką drogą Aleksy stał się członkiem zagranicznym (war­
szawskim) Yacht Klubu Polski w Londynie i następnie Bratem
Wybrzeża Mesy Kaprów Polskich. To jego poligraficzne ko­
neksje odegrały bardzo pomocną rolę w doprowadzeniu do
starannego wydania książki jubileuszowej na 25-lecie YKP
Londyn w roku 2007.
Krótko przed śmiercią, w wieku lat 70, za sprawą cór­
ki Anny został dziadkiem. Mieszkał na stałe w Warszawie,
zmarł też w Warszawie, dnia 19 lipca 2010, po krótkich i in­
tensywnych, ale zakończonych niepowodzeniem zmaganiach
z nowotworem. Wtedy okazało się, że został pochowany
w obrządku prawosławnym, ale z dodatkiem ceremonialnego
żeglarskiego udziału kolegów z Yacht Klubu Polski i Bractwa
Wybrzeża. Jerzy Knabe (#2)
18
Minuta Kapitańska – marzec 2011
Lubelska mesa na Karaibach
B
racia z mesy lubelskiej zorganizowali rejs po Małych An­
tylach w dwóch odsłonach. Pierwszy rejs odbył się od
21 stycznia do 4 lutego w 2009 roku i obejmował południową
część tego archipelagu, Wyspy Nawietrzne. Załogę stanowił
Ziemek Barański #12 (kapitan) oraz Maciek Kwiatkowski #77, Tadek Karpiński #95 i Paweł Milart #52. Resztę
załogi stanowili mniej lub bardziej doświadczeni żeglarze lu­
belscy, krewni i znajomi. Łódkę Dufour Atoll 50 o wdzięcznej
nazwie s/y „Paroo” czarterowaliśmy poprzez niemiecką fir­
mę Yachting-Cosmos z Monachium. Po pierwsze dlatego, że
zaoferowała korzystną cenę czarteru, po wtóre jako jedyna
umożliwiała wypożyczenie dwunastoosobowego jachtu jed­
nokadłubowego, na co zwracał uwagę Ziemek.
Dwanaście osób w załodze było korzystne nie tylko ze
względu na mniejszy koszt pojedynczego załoganta, ale rów­
nież na możliwość zarezerwowania i wykupienia biletu gru­
powego bezpośrednio z Air France, której samoloty lądują na
wielu lotniskach Wysp Karaibskich, między innymi na Marty­
nice i Sint Maarten/St. Martin. Członkowie załogi, za wyjąt­
kiem Ziemka, wyruszyli z Lublina specjalnie wynajętym przez
Maćka busem, który zawiózł nas na lotnisko Fryderyka Chopi­
na. Stamtąd bez przygód dotarliśmy do Port de France, stolicy
Martyniki, skąd zostaliśmy przewiezieni na południe wyspy
do portu Le Marin, gdzie oczekiwał na nas Ziemek, który dwa
dni wcześniej zakończył rejs z inną lubelską załogą.
Założona trasa rejsu obejmowała rejony Małych Antyli na
południe od Dominiki do Grenady. Jeszcze przed wypłynię­
ciem, na Martynice, pojechaliśmy odwiedzić gorzelnię rumu
St. Clement i przetestować kolejne roczniki tego trunku.
Przy okazji zapoznaliśmy się z nazewnictwem wielu gatun­
ków roślin tropikalnych oraz formami użytkowymi zabudowy
Odeszli
b
Zmarły 23 września 2010 r. Janusz Mazurowski urodził
się 27 grudnia 1932 r. w Warszawie i tam mieszkał przy ul.
Leszno 2 z rodzicami, a od początku wojny z matką i młod­
szym o 5 lat bratem. Ojciec Henryk, z zawodu felczer, został
zmobilizowany i trafił do obozu jenieckiego, do rodziny dołą­
czył dopiero po wojnie. Z ogarniętej powstaniem Warszawy
wyszli tuż po zakończeniu przez Niemców rzezi Woli. Po kil­
ku miesiącach spędzonych w okolicy Błonia, gdzie zastało ich
wyzwolenie, wrócili do miasta wraz z pierwszą falą powro­
tów. Wraz z innymi odbudowali dom przy ul. Zgoda 5.
Janusz po wojnie dokończył szkołę powszechną („żółta
buda na Drewnianej”), później uczył się w Poniatówce. W tym
czasie jako junior osiągał doskonałe wyniki w pływaniu – rów­
nież na Mistrzostwach Polski. Wtedy również zaczęła się jego
przygoda z żaglami – swój pierwszy stopień zdobył w 1951
roku. Po zdaniu matury, wbrew rodzicom ukończył WSL, czy­
li dęblińską „Szkołę Orląt” z bardzo dobrym wynikiem. Od
połowy lat 50. pełnił służbę w pułku lotnictwa bombowego
w Powidzu koło Gniezna jako pilot. Od 1960 r. służył w pułku
śmigłowcowym w Modlinie, a następnie aż do zakończenia
kolonialnej, gdyż cały obiekt w formie skansenu położony jest
na terenie dużego arboretum. Po wykonaniu niezbędnych
czynności aprowizacyjnych ruszyliśmy na północ w kierunku
Dominiki.
W Portsmouth, stolicy i głównym porcie Dominiki, gdzie
chcieliśmy stanąć na kotwicy, czekała nas jedyna nieprzyjem­
na niespodzianka związana z wyposażeniem jachtu, za krótki
łańcuch kotwiczny, który trzeba było przedłużyć liną.
Na Dominice wybraliśmy się na spacer w dżunglę, gdzie
Maciek z głowy wymieniał nazwy wszystkich spotykanych
roślin. Wychodząc z Dominiki skierowaliśmy się na południe.
Kolejno odwiedziliśmy porty na wyspach Santa Lucia, Bequia,
w końcu jednak do Grenady nie dotarliśmy, dopływając najda­
lej na południe do Union Island.
Na wyspie Union spotkaliśmy dwóch innych lubelskich
Braci: Zbyszka Zbyszyńskiego #92 i Andrzeja Bieńkow-
zawodowej służby wojskowej w 1969 r. w stopniu kapitana,
na warszawskim Bemowie jako pilot śmigłowca. W czasie
służby wojskowej odbył pierwsze rejsy morskie – krajowe, po
Bałtyku, gdyż jako żołnierz zawodowy nie miał możliwości
uzyskania paszportu.
W latach 1959–1964 ukończył zaocznie studia prawnicze
na UW i uzyskał magisterium z dziedziny prawa międzyna­
rodowego. Po opuszczeniu wojska pracował kolejno w DRN
Warszawa Mokotów jako kierownik działu, w PAP jako naczel­
nik wydziału placówek zagranicznych, przy budowie gmachu
i organizacji systemu PESEL, jako inspektor NIK. Po przej­
ściu z przyczyn zdrowotnych na wojskową emeryturę nie był
w stanie wysiedzieć bezczynnie i zajął się ubezpieczeniami.
Opuszczenie wojska umożliwiło mu wyjście poza rejsy
krajowe i poza Bałtyk. Żeglował po wodach europejskich –
Morzu Północnym, północnym Atlantyku, Morzu Śródziem­
nym. Wziął m.in. udział w Operation Sail 1982 jako kapitan
s/y „Joseph Conrad”. W 1981 roku uzyskał patent Jachtowe­
go Kapitana Żeglugi Wielkiej.
W 1997 przeszedł na pełną emeryturę i zamieszkał wraz
z żoną w wiejskim domu w Małopolsce, gdzie z pasją poświę­
cił się historii starożytnej i hodowli kwiatów. Zmarł w Warsza­
wie po kilkumiesięcznej chorobie w okresie poprawy i nadziei
na dalsze życie.
Minuta Kapitańska – marzec 2011
Lubelska mesa na Karaibach
19
skiego #38 (aktualnie również w mesie nowojorskiej). Żeg­
lowali na katamaranie wyczarterowanym od Brata Andrzeja
Piotrowskiego #69 – „Atlantic Adventure”. Wieczorem,
przy licznych toastach drinkami o przeróżnych nazwach
i wszystkich kolorach tęczy, lecz o jednym smaku, długo
dyskutowaliś­my nad... przyszłością lubelskiego żeglarstwa,
a w szczególności flagowego jachtu Lubelszczyzny, s/y „Roz­
tocze”.
orzechów kokosowych, własnymi rękami zerwanych z palm
przez zręcznych załogantów. Przy łupaniu orzechów, znowu
okazało się, że najlepszym life-saving narzędziem, o jakim
może marzyć rozbitek, jest spalinowa piła łańcuchowa z du­
żym zapasem paliwa. Wydaje się, że piña colada smakuje tyl­
ko na Wyspach. W drodze powrotnej odwiedziliśmy jeszcze wyspy C
­ anouan
i Mayerou. Z powodu zbyt silnego wiatru, Ziemek nie zdecy­
dował się na wypłynięcie na wschód od Mayerou do atolu raf
koralowych. Widok palm miotanych wiatrem na wschodnim
brzegu wyspy dowiódł trafności decyzji. Tylko raz, w Marigot
Bay na Santa Lucii, na bardzo krótko, spotkaliśmy Brata in­
nej bandery, Portugalczyka. Tam też wyruszyliśmy do krateru
wulkanu. Ku zdziwieniu całej załogi Ziemek wyraził ochotę
wyjścia na ląd. Po raz pierwszy i ostatni. Historię formowania
się wulkanu znał lepiej od przewodnika – jakby z autopsji…
W rybołówstwie karaibskim wyżywał się jeden z członków
załogi – Adam Chojna. W sposób typowy (żyłka z hakiem
zakupiona na Union Island i wleczona za rufą) złowił 70-cen­
tymetrową barakudę, która stanowiła danie główne wieczoru
kapitańskiego.
Do innych atrakcji spożywczych oprócz posiłków przygo­
towanych ze świeżych substratów przez niezrównane dziew­
czyny, należało sashimi z tuńczyka spreparowanego przez
Ziemka oraz piña colada, zrobiona między innymi z mleka
Bardzo dobre wspomnienia z roku 2009 doprowadziły do
sequelu w roku następnym, tym razem na Wyspach Zawietrz­
nych. Rejs odbył się w podobnym okresie: 21 stycznia–4 lu­
tego. Tym razem obok Ziemka #12, kapitana, na pokładzie
stanęli lubelscy Bracia: Wicek Lipiński #39, Włodek Wieczorkiewicz #42, Maciek Kwiatkowski #77 i Paweł Milart #52. Sprawy organizacyjne szły przetartą drogą przez
Cosmos-Yachting i Air France.
20
Minuta Kapitańska – marzec 2011
Lubelska mesa na Karaibach c.d.
Tym razem portem zaokrętowania był Longvilliers na pół­
nocnym wybrzeżu Sint Maarten, a założeniem – domknięcie
pętli na Małych Antylach. Czarterowaliśmy łódź tego samego
typu (Dufour Atoll 50), s/y „Amande”.
Rejs rozpoczęliśmy od najdłuższego przelotu do Domini­
ki, przecinając w ten sposób trasę z ubiegłego roku. W nocy
oglądaliśmy czerwoną plamę czynnego wulkanu Montser­
rat, wziętego, jak należy, prawą burtą od nawietrznej. Z kolei
w dzień wyspa wygląda jak parowóz, wyrzucający w niebo
kłęby dymu. Na Dominice załoga poszła w znaną już niektó­
rym dżunglę tropikalną.
Droga na północ wiodła przez Isles de Saints, gdzie nie­
stety nie obejrzeliśmy od środka fortu Napoleona. Z przystan­
kiem na Gwadelupie i obowiązkowym spacerem do interioru,
dopłynęliśmy do Jolly Harbour na wyspie Antiqua. Godnym
polecenia jest bar usytuowany w pobliżu kei, gdzie tylko naj­
bardziej wytrwali członkowie załogi mieli możliwość spotka­
nia tego wieczoru barmanki Sylwii z Polski.
Podczas postoju na wyspie wybraliśmy się na północny
brzeg do mariny Nelson’s Dockyard, gdzie mieliśmy okazję
obejrzenia przygotowań do regat Antiqua Sailing Week. Zwie­
dzanie muzeum Nelsona i nauka strzelania z armat dopełniły
dnia.
Wyspa St. Kits nie przyjęła nas przyjaźnie. Po całonocnym
kolebaniu na kotwicy okazało się, że w porcie nie ma miejsca.
W związku z tym ruszyliśmy dalej na północ do Philipsbour­
ga, na południowym wybrzeżu Sint Maarten. Pierwszy raz
staliśmy w porcie, gdzie cumują karaibskie cruisery z turysta­
mi pragnącymi zaliczyć Wyspy. Uśmiechaliśmy się do siebie,
widząc niekończący się sznurek wychodzących i wchodzą­
cych kolejno turystów/mrówek, który na lądzie rozlewał się
na całe miasto. Z tego powodu Philipsbourg nie zrobił na nas
dobrego wrażenia. Natomiast nazwa „fabryka gówna” w sto­
sunku do cruiserów i statków-gigantów całej załodze wyda­
wała się wyjątkowo trafna.
Morze na południe od St. Maarten okazało się sprzyja­
jące dla połowu ryb. Spośród 9 w tym rejsie złowionych ryb
(4 tuńczyki, 3 barakudy, hiszpańska makrela i żółto-ogonia­
sty snaper) aż 6 dopadliśmy w obszarze na południe od St.
Maarten. Doświadczenia Adama z poprzedniego rejsu nie po­
szły na marne, pewnie też trafiliśmy w niezły rejon i porę do
łowienia.
W drugim rejsie za kambuz odpowiedzialny był Maciek.
Musieliśmy przyznać, że polska golonka przygotowana pod
jego kierownictwem na Karaibach smakuje tak samo dobrze
jak w ziemi ojczystej, natomiast kunszt przygotowywania zło­
wionych ryb na różne sposoby przewyższał znacznie oczeki­
wania załogi.
W dwóch rejsach przepłynęliśmy w sumie 1015 Mm
(435+580), odwiedziliśmy 15 portów (7+8), żeglowaliśmy
202 godziny (90+112), od 12 do 18 stopnia szerokości pół­
nocnej(12–15 i 15–18).
MK #77, PM #52