wrzesień 2002

STRATEGIA ROZWOJU SEKTORA
TRANSPOTU
w latach 2004 - 2006
dla wykorzystania środków z Funduszu Spójności UE
Opracowano:
w Departamencie Rozwoju Transportu
Warszawa, wrzesień 2002 r.
1
Spis treści
Strona
Wprowadzenie
1.
5
Wnioski dla Strategii wynikające z polityki transportowej
Unii Europejskiej i Polski
6
1.1.
Wnioski z diagnozy stanu istniejącego
6
1.2.
Wnioski z polityki transportowej UE
11
1.3.
Wnioski z polityki transportowej Polski
12
2.
Charakterystyka infrastruktury transportu w Polsce – stan i kierunki rozwoju
14
2.1.
Drogi
14
2.2.
Koleje
16
2.3.
Porty morskie
18
2.4.
Lotniska
19
3.
Cele rozwoju infrastruktury transportu do 2006 r.
20
3.1.
Realizacja ISPA i Phare w Polsce i stan sektora transportu przed 2004 r.
20
3.2.
Strategia gospodarcza rządu – infrastruktura
22
3.3.
Fundusz Spójności i Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (ERDF)
w Polsce
23
3.4. e-Transport
4.
25
Priorytety i działania w sektorze transportu realizowane z udziałem
Funduszu Spójności
27
4.1.
Określenie priorytetów i działań
27
4.2.
Budowa autostrad
28
4.3.
Budowa dróg ekspresowych
30
4.4.
Modernizacja linii kolejowych
31
5.
Priorytety i działania przewidzianych w Strategii transportu, wynikające
z SPO – Transport – Gospodarka Morska
33
6.
Ocena wpływu działań przewidzianych w Strategii na środowisko naturalne
35
6.1.
Autostrady i drogi
35
2
6.2.
Linie kolejowe
37
7.
Kryteria wyboru projektów do współfinansowania z Funduszu Spójności
38
7.1.
Założenia ogólne
38
7.2.
Projekty drogowe
39
7.3.
Projekty kolejowe
40
8.
Finansowanie
41
8.1.
Cele
41
8.2.
Zasady
41
8.3.
Założenia
42
9.
Wdrażanie
42
9.1.
Organizacja
42
9.2.
Ocena i monitoring
46
9.3.
Sposób zarządzania
46
Zakończenie
48
Spis załączników i map
1. Załącznik 1. Program budowy autostrad (PBA)
49
2. Załącznik 2. Program budowy dróg ekspresowych (PBE)
57
3. Załącznik 3. Stan i kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej
61
4. Załącznik 4. Wykaz odcinków sieci infrastruktury transportowej TINA (tabela)
5. Załącznik 5. Program przebudowy głównej sieci dróg w Polsce:
a) stan w 2005 r., ( mapa )
b) stan w 2010 r., ( mapa )
c) stan w 2015 r. ( mapa )
6. Załącznik 6. Mapa sieci kolejowej.
3
72
Spis tabel
Strona
Tabela 1. Wskaźnik gęstości linii kolejowych sieci drogowej, motoryzacji
i wypadkowości w województwach w 2000 r.
10
Tabela 2. Cele ogólne i szczegółowe w poszczególnych etapach realizacji
polityki transportowej państwa
15
Tabela 3. Porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej ładunków
w Polsce i w 15 krajach Unii Europejskiej
21
Tabela 4. Porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej pasażerów
w Polsce i w 15 krajach Unii Europejskiej.
22
Tabela 5. Układ działań w infrastrukturze transportowej nawiązujący
do programów i funduszy UE
27
Tabela 6. Lista projektów budowy autostrad przewidzianych
do współfinansowania z Funduszu Spójności UE w latach 2004 – 2006
29
Tabela 7. Lista projektów budowy dróg ekspresowych, przewidywanych
do współfinansowania z Funduszu Spójności UE w latach 2004 – 2006
30
Tabela 8. Lista zestawów projektów kolejowych, przewidywanych
do współfinansowania z Funduszu Spójności UE w latach 2004 – 2006
32
Tabela 9. Mierniki oddziaływania na środowisko planowanego programu
budowy autostrad
36
Tabela 10. Mierniki oddziaływania na środowisko planowanej modernizacji
linii kolejowych
37
Tabela 11. Tabela finansowa dla NPR wg roku (zobowiązania)
43
Tabela 12. Tabela finansowa dla NPR wg roku (wydatki)
44
Tabela 13. Zbiorcze zestawienie środków dotyczących rozwoju infrastruktury
transportowej współfinansowanie z Funduszu Spójności
45
Tabela 14. Wskaźniki oceny: wkładu, produktu, rezultatu i oddziaływania dla projektów
współfinansowanych z Funduszu Spójności
4
47
Wprowadzenie
Zgodnie z postanowieniem Rozporządzenia Rady z dnia 16 maja 1994 r.,
ustanawiającym Fundusz Spójności (1164/94/EWG), zadaniem tego funduszu jest
wniesienie wkładu finansowego do projektów dotyczących ochrony środowiska i
transportowych sieci transeuropejskich w państwach członkowskich. Polska jako przyszły
kraj członkowski będzie spełniać warunki uzyskania tego wkładu finansowego, ponieważ:
-
produkt krajowy brutto (PKB) na jednego mieszkańca jest w Polsce niższy od 90 %
średniego poziomu PKB na jednego mieszkańca we Wspólnocie. W 2000 r. wynosił on
około 40 % średniego poziomu Wspólnoty1 , liczonego według parytetu siły nabywczej;
-
państwo członkowskie posiada program zmierzający do spełnienia warunków spójności
gospodarczej; niniejsza strategia jest uzupełnieniem dla tego programu.
Projekty finansowane przez Fundusz Spójności są zgodne z innymi projektami,
finansowanymi z funduszy strukturalnych oraz zgodne z polityką transportową, zarówno
unijną, jak i polską. Oznacza to, że projekty z infrastruktury transportowej, finansowane z
Funduszu Spójności, nie będą równocześnie finansowane z Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego ( z ang. ERDF) – czy to w ramach Sektorowego Programu
Operacyjnego (SPO) – Transport – Gospodarka Morska, czy też Zintegrowanego Programu
Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR – zintegrowany). Stąd działania w zakresie
rozwoju infrastruktury transportowej są przedstawiane równolegle w trzech programach:
-
Strategia rozwoju sektora transportu dla Funduszu Spójności,
-
SPO – Transport – Gospodarka Morska,
-
ZPORR .
Projekty z zakresu infrastruktury transportowej zostaną rozdzielone na wymienione trzy
programy.
Przyjęto, że za pomocą współfinansowania ze środków Funduszu Spójności będą
realizowane projekty dotyczące budowy autostrad i dróg ekspresowych oraz modernizacji
linii kolejowych międzynarodowego znaczenia. Natomiast w ramach SPO – Transport –
Gospodarka Morska, za pomocą współfinansowania z EFRR, realizowane będą projekty
dotyczące: modernizacji i rozbudowy dróg krajowych, poprawy dostępu do ważnych dla
gospodarki narodowej portów morskich oraz wybranych projektów kolejowych, istotnych
dla obsługi zewnętrznej aglomeracji miejskich.
1
Źródło: „Wstępny Narodowy Plan Rozwoju na lata 2002-2003”, Warszawa, grudzień, 2001
5
W ramach ZPORR realizowane mają być projekty z zakresu infrastruktury transportowej
znaczenia wojewódzkiego, głównie drogowe (drogi wojewódzkie), oraz rozwiązania
transportowe w miastach.
Niniejsza Strategia jest częścią Narodowego Planu Rozwoju na lata 2004 – 2006.
Przyjęto w niej założenie, że środki finansowe pochodzące z Funduszu Spójności służyć
będą realizacji celów wynikających ze Strategii Gospodarczej Rządu. Jednocześnie przyjęto,
że cele te będą realizowane w horyzoncie czasowym dłuższym od objętego Strategią
Gospodarczą Rządu.
Opracowując niniejszą Strategię oparto się na założeniu, że prognozowane środki
finansowe pochodzić będą z następujących źródeł: z funduszy pomocowych UE, z budżetu
centralnego, z innych źródeł publicznych, ze środków własnych przedsiębiorstw oraz ze
środków prywatnych (w ramach PPP).
Ocena kosztów programowanych przedsięwzięć inwestycyjnych wynika ze
szczegółowych programów rozwoju drogownictwa i kolei. Włączony do Strategii, wybrany
zestaw projektów, jest wyborem indykatywnym. Wskazane projekty służyć będą realizacji
głównego priorytetu Narodowego Planu Rozwoju (NPR), jakim jest dostosowanie odcinków
sieci transportowych w Polsce do wymogów UE oraz do wymogów spójności społecznogospodarczej.
Przedstawiona Strategia nawiązuje do polityk transportowych UE i Polski, do
polityki przestrzennego zagospodarowani kraju oraz do kierunków rozwoju transportu.
Przedstawia priorytety i działania w sektorze transportu, w których realizacji zaangażowane
będą środki pochodzące z Funduszu Spójności. Proponuje wybór projektów oraz sposób ich
finansowania i wdrażania. Mimo stosunkowo niewielkiego udziału tych środków w
realizacji potrzeb, ich koncentracja na najważniejszych dla kraju projektach przyczynić się
może do znacznego zrealizowania głównego priorytetu NPR. Ponadto do niniejszej strategii
dołączono informację o działaniach, które będą realizowane w ramach Sektorowego
Programu Operacyjnego – Transport – Gospodarka Morska, z wykorzystaniem środków
pochodzących z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
1.
Wnioski dla Strategii wynikające z polityki transportowej Unii
Europejskiej i Polski
1.1. Wnioski z diagnozy stanu istniejącego
Z diagnozy stanu istniejącego transportu w Polsce wynika stwierdzenie: mimo
stosunkowo poprawnego układu sieci transportowych, transport charakteryzuje się
niedoborem podaży usług transportowych, wysokimi kosztami eksploatacji, małą
efektywnością wobec zmian popytu na usługi transportowe oraz kosztowną rozbudową
infrastruktury transportowej. Narastają potoki ruchu samochodowego oraz występuje
6
przepełnienie dróg ruchem. Pogarsza się stan majątku trwałego w tym sektorze. Występuje
duże zróżnicowanie regionalne w gęstości sieci transportowych i w wyposażeniu
transportowym. Wybrane wskaźniki z tego zakresu podano w tabeli 1.
W latach 90-tych wystąpiły w transporcie następujące tendencje:
-
wzrosła o ponad 70 % liczba samochodów osobowych,
-
transport samochodowy przejmuje coraz więcej przewozów ładunków (przewozi 80 %
masy towarowej w przewozach lądowych),
-
podwoiło się natężenie ruchu na drogach krajowych,
-
zmniejszyły się do połowy przewozy pasażerów na kolei,
-
wzrósł ponad dwukrotnie samochodowy ruch graniczny,
-
potroiła się liczba statków obsługiwanych w portach morskich, z jednoczesnym
spadkiem o 37% tonażu polskiej floty żeglugowej,
-
wzrosła o 50 % wielkość przewozów pasażerskich i ruchu w transporcie lotniczym,
-
wzrosło o 1/3 liczba wypadków na drogach publicznych (przy ok. 7 tys. zabitych
rocznie),
-
wzrosła o1/3 wielkość przewozów w żegludze śródlądowej,
-
utrzymuje się bez większych zmian wielkość przewozów komunikacją miejską.
Wymienione tendencje oznaczają, że w Polsce realizowany jest podobny, jak w
Europie zachodniej, scenariusz rozwoju transportu, polegający na:
-
spadku transportochłonności produktu krajowego brutto (PKB) średniorocznie o 4 – 5 %,
-
wzrastającym udziale samochodów osobowych w obsłudze ruchliwości komunikacyjnej
ludności,
-
spadku udziału transportu kolejowego i wzrostu udziału transportu samochodowego w
przewozach ładunków,
-
zwiększającego się udziału przewozów międzynarodowych w przewozach ogółem.
W ramach oceny stanu istniejącego transportu w Polsce dokonano także analizy
mocnych i słabych stron tego sektora /SWOT/. Z oceny przedstawionej poniżej
wynika, że:
-
mocna stroną polskiego systemu transportowego jest poprawny układ, rozwinięte jego
gałęzie, dostosowywanie się do wymogów Unii Europejskiej oraz zaawansowane
programy modernizacyjne i wykształcona kadra; te mocne strony stwarzają szanse dla
rozwoju,
7
-
słabą stroną polskiego systemu transportowego jest stan techniczny, brak nowoczesnych
sieci, kosztowna ich rozbudowa oraz mała elastyczność; słabe strony są zagrożeniem dla
rozwoju.
Mocne strony
Słabe strony
•
poprawny układ transportowy,
•
•
duże zróżnicowanie gałęziowe
transportu,
niedostateczny
transportu,
•
niedobór podaży usług transportowych,
brak nowoczesnych sieci transportowych
(szybkich kolei, autostrad itp.),
•
niedostosowanie infrastruktury
transportowej i portów morskich do
struktury przewozów,
•
mała elastyczność eksploatacyjna
wynikająca z braku technologii
międzygałęziowych,
•
kosztowna rozbudowa infrastruktury
transportowej,
•
dostosowanie
polskiego
prawa
transportowego do wymogów UE,
•
przygotowane programy modernizacji
infrastruktury transportowej i portów
morskich,
•
wykształcona kadra zatrudniona w
sektorze,
Szanse
poziom
techniczny
Zagrożenia
•
środkowoeuropejskie położenie kraju –
wykorzystanie
tranzytu,
w
tym
morskiego,
•
odrobienie opóźnień w transporcie
stworzy szanse
na konkurencyjność
polskiej gospodarki,
•
stworzenie nowoczesnej sieci TEN z
udziałem środków pomocowych UE,
•
odrobienie dystansu do funkcjonowania
transportu w krajach europejskich
•
wysoki
stopień
zrównoważenia
terytorialnego transportu
8
•
•
konkurencja przewoźników na rynkach
przewozowych w Polsce w tym
konkurencja innych portów bałtyckich,
narastające
zatłoczenie
ruchem
wywołujące dodatkowe koszty obsługi
transportowej,
•
utrwalenie się niedostatecznego poziomu
technicznego w rozwoju transportu,
•
utrwalenie peryferyjności położenia
Polski w przyszłej UE, powodowanego
niedorozwojem transportu
•
narastające zagrożenie środowiska przez
transport (spaliny, hałas, degradacja
terenu itp.)
Z diagnozy stanu istniejącego wynikają następujące wnioski dla Strategii. Konieczne
jest przyspieszenie procesu modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej. W tym
celu wykorzystane zostaną wszystkie dostępne w kraju źródła finansowania, uwzględniające
również środki pochodzące z Funduszu Spójności i funduszy strukturalnych.
Z oceny stanu istniejącego wynika, że modernizacja i rozbudowa infrastruktury
transportowej powinna być skoncentrowana na:
-
modernizacji głównych linii kolejowych,
-
rozbudowie sieci drogowej, w tym budowie autostrad i dróg ekspresowych oraz
przebudowie dróg krajowych międzynarodowego znaczenia,
-
przebudowie dróg krajowych (poza układem międzynarodowym),
-
poprawie dostępu do portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki
narodowej ważnych dla gospodarki narodowej,
-
ochronie brzegu morskiego,
-
poprawie dostępu do portów lotniczych międzynarodowego znaczenia,
-
rozbudowie linii kolejowych dla obsługi zewnętrznej aglomeracji miejskich.
Modernizacja i rozbudowa służy głównie odrabianiu opóźnień w rozwoju transportu.
Zwiększy się w ten sposób spójność społeczno-gospodarcza na poziomie krajowym.
Działaniami w transporcie wspierany będzie główny cel Narodowego Planu Rozwoju na lata
2004 – 2006, jakim jest wzrost konkurencyjności gospodarki polskiej, w porównaniu z
gospodarkami innych krajów Unii Europejskiej.
Sektorowy Program Operacyjny – transport – Gospodarka Morska jest niewielką
częścią programu rozwoju transportu w Polsce. Główny ciężar realizacji tego programu
spoczywa na środkach krajowych. Środki te będą wspomagane z trzech źródeł
zewnętrznych: kredytów z międzynarodowych Instytucji finansowych, środków z Funduszu
Spójności (część transportowa) oraz środków z Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego - w części zarządzanej centralnie przez Ministerstwo Infrastruktury i w części
zarządzanej regionalnie, przeznaczanych na infrastrukturę transportową.
9
Tabela 1.
Wskaźniki gęstości linii kolejowych, sieci drogowej, motoryzacji i wypadkowości w województwach w 2000 r.
Gęstość w km/100 km2
L.p.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Województwo
Dolnośląskie
Kujawsko-Pomorskie
Lubelskie
Lubuskie
Łódzkie
Małopolskie
Mazowieckie
Opolskie
Podkarpackie
Podlaskie
Pomorskie
Śląskie
Świętokrzyskie
Warmińsko-Mazurskie
Wielkopolskie
Zachodniopomorskie
Polska
Liczba pojazdów w szt./ 1000 mieszk.
Linii kolejowych
normalnotorowych
Dróg publicznych
Samochodów
osobowych
Samochodów
ciężarowych
9,9
7,9
4,2
8,7
5,9
7,5
5,0
9,5
5,5
3,9
8,1
15,6
6,2
6,0
7,7
6,3
6,9
91,3
76,6
72,3
62,4
90,0
143,8
80,2
89,9
80,9
52,4
63,0
159,7
96,9
50,6
79,4
56,6
79,9
247
252
239
264
263
256
290
265
223
212
285
263
245
151
311
238
259
48
44
44
46
53
46
66
39
38
36
53
39
70
25
59
46
49
Źródło: Rocznik Statystyczny Województw, GUS Warszawa 2001 r.
10
Ofiary śmiertelne
wypadków
drogowych / 100
tys. pojazdów
48,6
46,0
57,5
53,2
56,0
37,9
52,1
47,9
41,6
60,9
40,4
38,3
58,0
98,2
44,8
59,6
49,0
Sektorowy Program Operacyjny wynika z następujących dokumentów programowych:
-
polityki transportowej UE i Polski
-
Strategii gospodarczej Rządu (Przedsiębiorczość – Rozwój – Praca w części
Infrastruktura – klucz dla rozwoju)
-
„Koncepcji polityki przestrzennego zagospodarowania kraju”
oraz jest spójny z równolegle opracowaną „Strategią rozwoju transportu dla Funduszu
Spójności”.
Zgodnie ze „Strategią gospodarczą Rządu” w części „ Infrastruktura – klucz do
rozwoju, stwierdza się, że środki pomocowe Unii Europejskiej, które będą przeznaczone
na rozwój infrastruktury, powinny być przeznaczone na trzy rodzaje działań:
-
związanych z rozbudową i modernizacja sieci drogowej,
-
dotyczących modernizacji sieci kolejowej
-
służących poprawie dostępności do portów morskich.
Dlatego też zdecydowano, ze z obu funduszy (Fundusz Spójności i ERDF) środki
pomocowe będą skierowane na te działania.
Dodatkowo uznano, ze w ramach programów regionalnych, występuje potrzeba
przeznaczania środków pomocowych również na działania związane z obsługą
transportową aglomeracji miejskich.
1.2. Wnioski z polityki transportowej Unii Europejskiej.
Wnioski wynikające z polityki transportowej UE opracowano w oparciu o „Białą
Księgę” tej polityki z 12.09.2001 r 2. W polityce tej określono główne kierunki (priorytety),
które kraje członkowskie, prowadzące własne polityki transportowe, mają w nich
uwzględnić. Podano w niej szereg konkretnych działań do realizacji. Działania te nie dotyczą
bezpośrednio Polski. Natomiast główne kierunki (priorytety), z chwilą uzyskania przez
Polskę członkostwa w UE, staną się również nakazem do uwzględnienia w polskiej polityce
transportowej. Kierunki te (priorytety) powinny być również uwzględnione w realizowanych
projektach finansowanych zarówno z Funduszu Spójności jak i ERDF. Dotyczą one:
-
tworzenia transeuropejskich sieci transportu / TEN/
-
uwzględniania przesuwania przewozów ładunków z transportu drogowego na kolej,
-
rozwijania zbiorowego transportu miejskiego w celu zmniejszenia w przejazdach
wykorzystywania samochodów osobowych w celu redukcji emisji tlenku węgla na
obszarach miast,
2
„WHITE PAPER. European transport policy for 2010: time to decide”, Commission of the European
Communities, Brussels, 12.09.2001.
11
- zwiększenia wykorzystywania prywatnego kapitału w finansowaniu programów rozwoju
infrastruktury transportowej.
Polityka transportowa każdego kraju powinna być powiązana z jednej strony z
polityką gospodarczą (środki finansowe), a z drugiej z polityką przestrzenną
(zagospodarowanie).
Powyższe kierunki (priorytety) oznaczają, że projekty finansowane z Funduszu
Spójności powinny spełniać następujące warunki:
-
być zlokalizowane na takich odcinkach sieci transportowych, które będą tworzyć
przyszłą transeuropejską sieć transportową, /TEN/
-
powinny stwarzać możliwość zwiększania przewozów przez kolej,
-
powinny ułatwiać obsługę transportową miast, poprzez wspieranie publicznego
transportu miejskiego,
-
przy finansowaniu realizacji planowanych projektów należy wykorzystywać kapitał
prywatny.
Jednocześnie projekty te powinny odpowiadać, co do swojego charakteru, podanym
konkretnym działaniom realizacyjnym. Działania te dotyczą regulacji w transporcie
polegających na:
-
poprawie jakości sektora drogowego,
-
rewitalizacji kolei,
-
usprawnionej kontroli ruchu lotniczego,
-
usprawnieniu transportu morskiego i transportu śródlądowego,
-
eliminacji zatłoczeń /wąskich gardeł/ na sieciach transportowych
-
usprawnienie przy wykorzystaniu transportu zbiorowego przez użytkowników,
-
zwiększenia roli UE wobec zjawisk globalnych w transporcie.
1.3. Wnioski z polityki transportowej Polski.
Zgodnie z polityką transportową państwa⊗, która podlega okresowym modyfikacjom,
celem generalnym jest osiągnięcie zrównoważonego systemu transportowego pod względem
technicznym,
przestrzennym,
gospodarczym,
społecznym
i
środowiskowym.
3
„Polityka transportowa – program działania w kierunku przekształcenia transportu w system dostosowany do
wymogów gospodarki rynkowej i nowych współpracy gospodarczej w Europie” MTiGM, VIII 1995
2
„Polityka transportowa Państwa na lata 2001 – 2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju” MTiGM, Warszawa
X 2001
12
Zrównoważenie oznacza tu taki rozwój transportu, który nie powoduje ograniczeń rozwoju
gospodarczego. Cel ten realizowany będzie ewolucyjnie, z wyodrębnieniem etapów do 2005
r. i do 2010 r. Dla jego realizacji zostaną wykorzystane środki finansowe, pochodzące
zarówno ze źródeł zewnętrznych jak i wewnętrznych. Środkami zewnętrznymi są zarówno
środki pomocowe UE, jak i kredyty MIF. Środki wewnętrzne, to środki publiczne i
prywatne.
Cel generalny polityki transportowej jest realizowany przez cele zewnętrzne dla
sektora transportu oraz przez cele wewnętrzne tego sektora.
Cele zewnętrzne polityki transportowej to:
-
takie oddziaływania na popyt na usługi transportowe, które powodują dalsze
zmniejszenie
transportochłonności
gospodarki,
racjonalizację
ruchliwości
komunikacyjnej ludności, poprawę struktury przestrzennej kraju oraz zmniejszenie
negatywnego oddziaływania transportu na środowisko,
-
umożliwienie zaspokajania potrzeb transportowych ludności i gospodarki i nie
ograniczania aktywności realizacji celów osobistych i celów gospodarczych,
-
zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na otoczenie, a w tym na warunki
życia mieszkańców oraz na środowisko i obiekty kulturowe, kierując się docelowo
stanem zrównoważenia według zasad ekorozwoju.
Cele wewnętrzne polityki transportowej to:
-
oddziaływanie na podział zadań przewozowych między poszczególne rodzaje transportu,
aby uzyskać bardziej zrównoważony system transportowy, z uwzględnieniem kosztów
zewnętrznych, poprzez preferowanie transportu kolejowego,
-
zwiększenie dostępności do infrastruktury transportowej na całym obszarze kraju, w
związku z realizowanymi strategiami rozwoju województw,
-
podniesienie poziomu nowoczesności
infrastruktury transportowej,
-
poprawa bezpieczeństwa w transporcie, w tym zmniejszenie liczby ofiar oraz strat w
infrastrukturze transportowej i pojazdach.
oraz
funkcjonowania
ogólnodostępnej
Według polityki transportowej możliwe są trzy główne scenariusze rozwoju
transportu: kontynuacja dotychczasowych tendencji, rozwój zmodyfikowany oraz rozwój
zrównoważony. Celem polityki transportowej jest stopniowe przechodzenie w realizacji, od
scenariusza kontynuacji (obecnie), poprzez rozwój zmodyfikowany (etapowo), do rozwoju
zrównoważonego (długoterminowo). W związku z tym cel ten będzie realizowany poprzez
osiąganie celów szczegółowych, z uwzględnieniem głównych kierunków polityki
transportowej i podstawowych działań w: transporcie kolejowym, drogownictwie,
13
transporcie morskim, lotnictwie oraz transporcie miejskim. Cele i etapy realizacji polityki
transportowej przedstawiono w tabeli 2.
Również zgodnie z „Koncepcją polityki przestrzennego zagospodarowania kraju”
przyjętą przez Sejm RP w sierpniu 2001r, projekty transportowe wynikające ze strategii
rozwoju transportu dla FS” oraz z „SOP – Transport – Gospodarka Morska”, są zgodne z tą
„Koncepcją ..”, gdyż wysiłek inwestycji infrastrukturalnych, winien być skoncentrowany na
panaeuropejskich korytarzach transportowych.
2. Charakterystyka infrastruktury transportu w Polsce – stan i kierunki
rozwoju
2.1. Drogi
Sieć drogowa w Polsce jest dobrze rozwinięta, liczy 364,0 tys. km z czego około 250
tys. km to drogi o nawierzchni twardej. Wskaźnik gęstości dróg o nawierzchni twardej
wynosi 79,9 km/100 km2 i stanowi 67 % średniej dla Unii Europejskiej (116/100 km2 ).
Długość autostrad (394 km) w przeliczeniu na 1000 km2 , wynosi zaledwie ok. 1,23 km, przy
średniej dla UE ok. 16 km. Udział dróg o nawierzchni twardej jest stosunkowo mały w
województwach Polski Północnej (warmińsko – mazurskie, pomorskie i podlaskie).
Najkorzystniej sytuacja kształtuje się w województwach Polski Południowej (śląskie,
małopolskie, dolnośląskie i świętokrzyskie). Znaczna część dróg jest jednak niskiej jakości i
wymaga modernizacji poprzez zwiększenie ich nośności.
W zakresie autostrad, dróg ekspresowych i dróg krajowych przygotowano
program budowy autostrad i dróg ekspresowych. Program określił harmonogram prac oraz
sposób sfinansowania poszczególnych projektów. Wg tego programu uruchomione będą
prace prowadzone równocześnie na wielu odcinkach autostrad i dróg ekspresowych w
Polsce. Realizacja poszczególnych faz projektowania i budowy zostanie maksymalnie
przyśpieszona.
Zostaną podjęte kroki aby maksymalnie przyspieszyć realizację
poszczególnych faz projektowania i budowy.
Wydane do tej pory koncesje na budowę autostrad zostaną zrealizowane lub w
przypadku braku takiej możliwości, umorzone. Lokalne władze zostaną zaproszone do
pomocy w przyspieszeniu realizacji inwestycji poprzez uruchamianie na wczesnym etapie
robót przygotowawczych.
14
Tabela 2. Cele ogólne i szczegółowe w poszczególnych etapach realizacji polityki transportowej państwa
Cele
ogólne
szczegółowe
Etap I do 2003r
A) Przygotowanie transportu
do warunków członkostwa
w Unii Europejskiej
- zmiany w prawie transportowym,
- zmiany instytucjonalne w zakresie
administracji publicznej w transporcie,
- doskonalenie mechanizmów finansów
publicznych w zakresie transportu,
- liberalizacja rynku usług transportowych
(rozpoczęcie procesu)
- początek modernizacji infrastruktury
transportu (usuwanie “wąskich gardeł” na
połączeniach z Unią Europejską)
B) Dostosowanie
mechanizmów
funkcjonowania
transportu do standardów i
wymogów UE oraz
możliwość korzystania z
funduszy strukturalnych i
funduszu spójności
- zmiany instytucjonalne w zakresie działalności
gospodarczej w transporcie (rozpoczęcie)
- rozwój metod planowania systemowego w
transporcie (rozpoczęcie)
- poszerzanie partycypacji społecznej w
procesach decyzyjnych dotyczących
inwestycji transportowych (rozpoczęcie)
- rozpoczęcie procesu podnoszenia standardów
technicznych w transporcie (m.in. nacisk na
oś, nośność mostów, prędkość na sieci
kolejowej, bezpieczeństwo ruchu, itp.)
C) Osiągnięcie stanu
zrównoważenia transportu
- kontynuacja działań dotychczas podjętych
Źródło: Narodowa Strategia Rozwoju Transportu ,
Etap III od 2007 do 2015r
Etap II od 2004 do 2006r
- liberalny rynek usług transportowych
- usunięcie “wąskich gardeł” na połączeniach z
Unią Europejską).
- liberalizacja rynku usług transportowych
(kontynuacja procesu)
- kontynuacja modernizacji infrastruktury
transportu (usuwanie “wąskich gardeł” na
połączeniach z Unią Europejską)
- zmiany instytucjonalne w zakresie działalności gospodarczej w transporcie (kontynuacja)
- pełna liberalizacja rynku usług transportowych
- pełne stosowanie metod planowania systemowego w transporcie
- partycypacja społeczna w procesach decyzyjnych dotyczących inwestycji transportowych
- kontynuacja procesu podnoszenia standardów technicznych (nacisk na oś, prędkość na sieci
kolejowej, nośność mostów oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, itp.)
- rozbudowa sieci TEN dla osiągnięcia jakości usług jak w UE: integracja TEN na styku z nowymi
członkami oraz z krajami spoza UE
- zmiana charakteru rozwoju transportu
polegająca na przechodzeniu od działań typu
kontynuacyjnego do działań typu
równoważących
MTiGM , Warszawa 2000 r.
15
..
.
.
- pełna integracja systemowa w ramach TEN
- integracja rynku usług transportowych
- zmniejszanie dystansu do średniego poziomu
w krajach i regionach UE
.
.
.
.
Finansowanie tego rozległego programu inwestycyjnego zostanie zapewnione
poprzez równoległe wykorzystanie środków finansowych z wielu uzupełniających się źródeł.
Zostanie wprowadzony system opłat winietowych za korzystanie z niektórych kategorii dróg,
który umożliwi partycypację użytkowników dróg w procesie budowy i modernizacji sieci
autostrad, dróg ekspresowych i krajowych.
Główną instytucją współfinansującą nowe projekty stanie się wyodrębniony fundusz. Skarb
Państwa zagwarantuje dodatkowe emisje obligacji oraz kredyty bankowe w celu zapewnienia
dostępności środków finansowych na realizację programu budowy autostrad i dróg
ekspresowych oraz zasilać będzie Fundusz akcjami spółek Skarbu Państwa. Jednym z
adresatów takiej oferty obligacji, przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniego poziomu
bezpieczeństwa tej inwestycji, będą powszechne fundusze inwestycyjne. Wykorzystane będą
również środki: budżetowe, jako część wpływów z podatku akcyzowego od paliw;
koncesjonariuszy, (partnerstwo publiczno – prywatne); pomocowe z UE; pożyczki od
międzynarodowych instytucji finansowych (MIF); z sekurytyzacji przyszłych wpływów z
opłat; ze sprzedaży połączonej z dzierżawą zwrotną niektórych elementów majątku Skarbu
Państwa; z ewentualnych programów offsetowych w części dotyczącej działalności cywilnej.
Omówienie zadań programu budowy autostrad i dróg ekspresowych zostało przedstawione w
załączniku 1 i 2.
Efektem tych działań, do końca 2005 roku, będzie uruchomienie i zakończenie prac
budowlanych na ponad 900 km autostrad oraz 400 km dróg ekspresowych oraz 40 obwodnic
miejscowości, a na 1500 km dróg nastąpi przystosowanie do nacisków 11,5 tony na oś.
Radykalnie wzrośnie tempo budowy autostrad (z 60 km rocznie w 2001 r. do około 200 km
rocznie w roku 2005 i w latach następnych) oraz dróg ekspresowych (z 20 km w 2001 r. do
60 km w r. 2005).
Przy współpracy z samorządami wojewódzkimi uruchomione zostaną przedsięwzięcia
porządkujące infrastrukturę drogową w obszarze przygranicznym. W tym celu zostaną
wykorzystane środki z Inicjatywy Wspólnotowej Interreg.
Dla skutecznego wykonania tego programu niezbędna będzie nowelizacja szeregu
ustaw, w tym ustaw: o autostradach płatnych, o drogach publicznych, o zamówieniach
publicznych, o finansach publicznych oraz o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez
Skarb Państwa.
2.2. Koleje
Sieć kolejowa ulega systematycznemu skracaniu. Na przestrzeni ostatniej dekady
została ona skrócona o około 12 %. Obecnie jej długość wynosi ok. 23,5 tys. km, co daje
gęstość linii kolejowych na poziomie 6,9 km/100 km2 i przewyższa wartość średnią dla Unii
Europejskiej. Występują znaczne różnice w gęstości sieci kolejowej pomiędzy Polską
16
zachodnią i wschodnią, na korzyść tej pierwszej. Ponad 95 % to linie normalnotorowe,
zelektryfikowane w 52 %. Linie kolejowe podstawowego krajowego i międzynarodowego
znaczenia, zwłaszcza zlokalizowane w europejskich korytarzach transportowych, wymagają
modernizacji i dostosowania do standardów europejskich.
Kontynuowana będzie modernizacja infrastruktury kolejowej. Inwestycje w
rozwój infrastruktury kolejowej będą finansowane ze środków pomocowych UE, kredytów
Międzynarodowych Instytucji Finansowych, środków własnych kolei oraz z dotacji
budżetowych. Inwestycje będą realizowane - tam, gdzie to możliwe - w formie partnerstwa z
kapitałem prywatnym. Celem strategicznym tych działań jest podniesienie konkurencyjności
transportu kolejowego w ramach zrównoważonego rozwoju systemu transportowego kraju
poprzez: reformę strukturalną PKP, rozwój infrastruktury kolejowej oraz obniżenie kosztów
społecznych funkcjonowania tego transportu.
W ramach restrukturyzacji organizacyjnej przekształcono PKP w spółki prawa
handlowego zajmujące się, między innymi, podstawową działalnością transportową
skupioną w:
•
spółkach do prowadzenia działalności w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich 4 spółki pasażerskie ( PKP Intercity sp. z o. o., PKP Przewozy Regionalne sp. z o. o.,
PKP SKM sp. z o.o., PKP WKD sp. z o.o. ),
•
spółkach do prowadzenia działalności w zakresie kolejowych przewozów towarowych 2 spółki towarowe ( PKP Cargo S.A., PKP LHS Sp. z o.o. ),
•
spółce do prowadzenia działalności w zakresie zarządzania liniami kolejowymi - 1
spółka PKP PLK S.A.
Oddzielenie organizacyjne poszczególnych spółek niesie z sobą także oddzielenie
finansowe, co jest jednym z podstawowych wyznaczników reformy transportu kolejowego w
krajach Unii Europejskiej. Z praktycznego punktu widzenia umożliwia to spółkom dokładne
śledzenie mierników finansowych, w tym kosztów. Jest to istotne z punktu widzenia
Państwa, które jest zainteresowane zwiększeniem dostępności do transportu kolejowego i
bierze na siebie odpowiedzialność pokrycia deficytu środków finansowych z obszaru
pasażerskich przewozów regionalnych (przewozy do pracy, szkół) zgodnie z
uregulowaniami Unii Europejskiej.
Rola spółki PKP PLK S.A jako zarządcy niezależnego od operatorów, polega na
udostępnianiu infrastruktury kolejowej na zasadach niedyskryminacyjnych wszystkim
podmiotom posiadającym wymagane prawem koncesje (co także podyktowane jest
uregulowaniami Unii Europejskiej). W tym celu wyliczone zostały stawki opłat za
korzystanie z infrastruktury. Ten obszar działalności pozostanie domeną Państwa i na
obecnym etapie nie przewiduje się jej prywatyzacji.
17
Integralną częścią reformy transportu kolejowego są inwestycje w nowy tabor i
inwestycje w rozwój infrastruktury kolejowej. Te pierwsze są podstawową domeną spółek
przewozowych, ale nie wyklucza się wykorzystanie nowego unijnego instrumentu
finansowego, w ramach którego możliwe będzie finansowanie zakupu taboru.
W przypadku infrastruktury kolejowej głównymi przesłankami dla prowadzenia
modernizacji są:
•
dążenie do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego z Unią Europejską z
osiągnięciem wysokiego stopnia harmonizacji i standaryzacji umożliwiającego sprawne
powiązanie regionów Polski z regionami Unii Europejskiej - w przypadku przewozów
pasażerskich liniami pozwalającymi przemieszczać się z prędkością do 160 km/h, w
przypadku przewozów ładunków do 120 km/h,
•
dążenie do znacznego obniżenia kosztów eksploatacji poprzez przywrócenie właściwych
parametrów techniczno-eksploatacyjnych dla podniesienia atrakcyjności połączeń
kolejowych w skali kraju i poszczególnych regionów,
•
poprawa dostępności w wymiarze regionalnym i rozwój usług transportowych o
charakterze publicznym ( przewozy do pracy, szkół )
•
podniesie konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi
transportu i wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem.
Przedsięwzięcia modernizacyjne współfinansowane po 2003 r. z Funduszu Spójności obejmą
odcinki linii kolejowych, zlokalizowane na paneuropejskich korytarzach transportowych: I,
II, III i VI oraz na korytarzu Morze Bałtyckie – Morze Czarne.
Ponadto kontynuowane będą, jak najszybciej, jak na to pozwolą możliwości inne inwestycje
w tym likwidacja wąskich gardeł i budowa centrów logistycznych. Omówienie stanu
infrastruktury kolejowej oraz, kierunków jej rozwoju przedstawiono w załączniku 3.
2.3. Porty morskie
W polskich portach morskich przeładowano w roku 2000 50 mln t ładunków, w
tym głównie zboże, węgiel kamienny i koks oraz rudy metali, ropę naftową. Przeładunki
skupiają się w Gdańsku (40% ogółu przeładunków), Szczecinie (27%), Świnoujściu i Gdyni
(po 16%); niewielkie znaczenie ma port w Kołobrzegu. Ruch pasażerski i przewóz
samochodów w żegludze morskiej obsługują głównie promy, w niewielkim stopniu statki
pasażerskie obcych bander i statki handlowe. Żegluga promowa dysponuje 8 promami o
łącznej nośności 22 tys. DWT. Promy (pasażersko-samochodowe i kolejowo-samochodowe)
obsługują głównie żeglugę na Morzu Bałtyckim; do najważniejszych połączeń należą:
Świnoujście–Kopenhaga, Świnoujście–Ystad i Gdańsk–Nynäsham, Gdańsk – Trelleborg i
Gdańsk – Trelleborg – Kopenhaga. Największym portem pasażerskim jest Szczecin ze
Świnoujściem; porty pasażerskie znajdują się również w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu.
18
Porty morskie stanowią strategiczne węzły krajowej i europejskiej infrastruktury
transportowej, łączące i integrujące różne gałęzie transportu lądowego (transport kolejowy,
drogowy i wodny śródlądowy) z międzynarodowym transportem morskim, działającym w
skali europejskiej i globalnej.
W infrastrukturze dostępu do portów morskich podstawowe cele działań obejmują
podniesienie ich konkurencyjności na rynku międzynarodowym, potrzebę przedłużenia
lądowej infrastruktury transportowej o trasy morskie, co umożliwi rozszerzanie zakresu i
podnoszenie jakości w świadczeniu usług logistycznych oferujących dostawę towaru od
nadawcy do odbiorcy, z wykorzystaniem walorów transportu multimodalnego. Nastąpią
zmiany w strukturze i wielkości obrotów polskich portów morskich, spadek przeładunków
towarów masowych oraz dynamiczny wzrost obrotów kontenerowych i drobnicy. Będzie
rozwijana żegluga bliskiego zasięgu jako priorytetowy kierunek polityki żeglugowej Unii
Europejskiej. Nastąpi aktywizacja małych portów i przystani morskich jako regionalnych
ośrodków przedsiębiorczości.
W zakresie modernizacji infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony
morza przewiduje się modernizacje toru wodnego Świnoujście – Szczecin, przebudowę
wejścia do portu Kołobrzeg, realizację programu ochrony brzegów morskich, uruchomienie
programu rozwoju służb ratownictwa morskiego.
W zakresie modernizacji i rozwoju infrastruktury portów działania obejmą realizację
projektów drogowych w rejonie portów morskich Szczecina i Świnoujścia, modernizację
linii kolejowych w Gdańsku i Gdyni w tym mostu kolejowego nad Martwą Wisłą, a także
dokończenie Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni i stopniowej budowie Trasy Sucharskiego w
Gdańsku, zwiększenie możliwości przeładunków kontenerów w portach poprzez budowę
terminala kontenerowego na Nabrzeżu w Szczecinie (finansowana w części z kredytu z
Banku Światowego), modernizację terminalu kontenerowego w Gdyni, zwiększenie
zdolności przeładunków kontenerów w Gdańsku, modernizacja terminali promowych w
Gdańsku i Gdyni oraz kontynuację prac inwestycyjnych i modernizacja obiektów
infrastruktury portowej służące przeładunkom drobnicy, ładunków płynnych i innych
towarów handlu morskiego.
2.4. Lotniska
Transport lotniczy ma znaczenie głównie w międzynarodowych przewozach
pasażerskich. Korzysta z niego ponad 5 mln osób, z tego około połowy pasażerów
przewiozły Polskie Linie Lotnicze LOT. Największym portem lotniczym (krajowym i
zagranicznym) jest Okęcie; ponadto Kraków–Balice, Gdańsk–Rębiechowo, Poznań–Ławica,
Wrocław–Strachowice, Katowice–Pyrzowice .
Kontynuacja rozbudowy i modernizacji infrastruktury portów lotniczych oraz
infrastruktury lotniczych urządzeń naziemnych (pomocy nawigacyjnych) ma na celu
19
osiągnięcie kompatybilności ze standardami NATO i EUROCONTROL. Niezbędna jest w
tym zakresie finalizacja budowy Terminala-2 MPL Warszawa Okęcie oraz infrastruktury
lotniczych urządzeń naziemnych realizowanych przez Agencję Ruchu Lotniczego. Podjęte
będą prace studyjne nad lokalizacją nowego portu lotniczego dla aglomeracji warszawskiej i
łódzkiej.
Do najważniejszych celów rozwoju transportu lotniczego należą: zapewnienie
trwałych podstaw rozwoju dla narodowego przewoźnika PLL LOT, wzrost znaczenia
lotniska Warszawa-Okęcie na rynku międzynarodowym, wzrost dochodów polskich portów
lotniczych i Agencji Ruchu Lotniczego jako konsekwencja zwiększonej liczby operacji
lotniczych oraz rozwój połączeń z portów regionalnych do państw UE.
Ponadto, celem jest ożywienie w obszarze "małego" transportu lotniczego i
wykreowanie dodatkowych miejsc pracy, pobudzenie koniunktury gospodarczej w
regionach, zmniejszenie bezrobocia wywołane inwestycjami w infrastrukturę portów
lotniczych.
3. Cele rozwoju infrastruktury transportu do 2006 r.
3.1. Realizacja ISPA oraz Phare w Polsce i stan sektora transportu przed 2004 r.
Wydatki na rozwój sektora transportu w Polsce, ulegały w ostatnim trzydziestoleciu,
znacznym wahaniom. W szczególnie istotny sposób malały nakłady inwestycyjne: z
niespełna 1,9 % udziału w PKB w 1990 r. do około 0,6 % w 2000 r.
Na wykresie (rys.1), przedstawiono, w skali porównywalnej (w mln zł i w cenach
2000 r.) zmianę wielkości nakładów na rozwój transportu w Polsce.
Nakłady na rozwój transportu w skali porównywalnej
nakłady, mln PLN
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1970
1975
1980
1985
lata
20
1990
1995
2000
Nakłady te malały ustawicznie między 1975 a 1990 r., a następnie wzrosły i ich wzrost uległ
zahamowaniu. Wzrost nakładów na transport po 1990 r., nastąpił również dzięki znacznemu
zasileniu z zagranicy. Były to zarówno środki pomocowe przedakcesyjne UE, jak i kredyty z
Międzynarodowych Instytucji Finansowych (MIF). Środki te wyniosły łącznie około 2,5 mld
EUR. Podobna wielkość nakładów pochodziła ze źródeł krajowych. Proporcje środków
zewnętrznych i wewnętrznych wyniosły jak 1 : 1.
Sektor transportu w Polsce, mimo cech negatywnych ocen wynikających z
omówienia diagnozy, jest zdolny zaabsorbować pomoc pochodzącą z Funduszy
Strukturalnych i z Funduszu Spójności. Są dwie przesłanki, uzasadniające powyższe
sformułowanie. Pierwsza przesłanka, to dotychczas realizowane działania rozwojowe i
modernizacyjne. W latach 90 –tych, zostały przykładowo zrealizowane w Polsce dwa
następujące duże projekty z zakresu infrastruktury transportowej: modernizacja linii
kolejowej E – 20 oraz budowa znacznych odcinków autostrady A – 4. Druga przesłanka, to
występowanie w Polsce znacznego potencjału kadrowego z zakresu inwestycji
infrastrukturalnych. Potencjał ten jest w stanie przygotować projekty i realizację inwestycji
infrastruktury transportowej.
Ze sporządzonej prognozy przewozów ładunków i pasażerów wynika, że przyrost
pracy przewozowej przypada w przewozach ładunków na transport drogowy, zaś w
przewozach pasażerów – na samochody osobowe. Inne rodzaje transportu mogą utrzymać
obecne wielkości przewozów, ale pod warunkiem, że na ich rozwój wydatkowane zostaną
znaczne środki w tym i z funduszy publicznych.
Prognozując przewozy ładunków posiłkowano się transportochłonnością PKB
(tkm/zł). Założono, że transportochłonność ta będzie spadać o 4 ÷ 5 % rocznie. Natomiast
prognozując przewozy pasażerów, posiłkowano się miernikiem ruchliwości komunikacyjnej
ludności. Założono, że ruchliwość ta będzie wzrastać o 1,5 ÷ 2,0 % rocznie.
Prognozę opracowano w nawiązaniu do poszczególnych rodzajów transportu. W
tabeli 3 przedstawiono porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej ładunków
w Polsce i w krajach Unii Europejskiej.
Tabela 3.
Porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej ładunków w Polsce i
w 15 krajach Unii Europejskiej
w%
Rodzaj transportu
Polska
Unia Europejska
(15 krajów)
1998 r.
2020 r.
(prognoza
średnio)
1994 r.
-
2005 r.
(prognoza)
Transport kolejowy
41,0
19,6
14,9
9,0
Transport samochodowy
46,0
68,5
71,7
81,0
21
Transport pozostały
13,0
11,7
10,0
10,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(bez morskiego)
Ogółem
W tabeli 4 przedstawiono porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej
pasażerów w Polsce i w krajach Unii Europejskiej.
Tabela 4. Porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej pasażerów w Polsce i
w krajach Unii Europejski
w%
Unia Europejska
(15 krajów)
Polska
Rodzaj komunikacji
2020 r.
(prognoza średnio)
1998 r.
1994 r.
2005 r.
(prognoza)
Publiczna
48,6
34,0
20,5
17,0
Indywidualna
51,4
66,0
79,5
83,0
Z prognoz tych wynika, że w przewozach ładunków wzrosną w istotny sposób
jedynie przewozy transportem samochodowym. Przewozy pasażerów wzrosną jedynie w
komunikacji indywidualnej. Taka zmiana wielkości i struktury przewozów oznacza
konieczność dostosowania infrastruktury transportowej do tych zmian. Dostosowanie to
będzie polegać na inwestowaniu w rozwój kolei oraz na rozbudowie sieci drogowej.
3.2. Strategia gospodarcza rządu – infrastruktura.
Opracowując „Strategię Gospodarczą Rządu”4, uznano, że rozwój infrastruktury, w tym
infrastruktury transportowej, jest kluczem do rozwoju gospodarczego. Uznano, że między
innymi:
-
budowa autostrad i dróg ekspresowych,
-
rozwijanie transportu kolejowego,
-
rozwijanie transportu lotniczego, oraz
-
rozwój infrastruktury portowej i żeglugi morskiej,
będą stymulować wzrost gospodarczy i tworzyć stabilne miejsca pracy. Oznacza to również
konieczność wykorzystania w rozwijanej infrastrukturze transportowej środków
pomocowych z Unii Europejskiej: Funduszu Spójności, ERDF i EAGGF.
W „Strategii Gospodarczej Rządu” przyjęto, że środki pomocowe z Unii Europejskiej
powinny być wykorzystane głównie na budowę autostrad i dróg ekspresowych, na
4
„Infrastruktura – klucz do rozwoju”, Rada Ministrów, Warszawa, styczeń 2002 r.
22
modernizację dróg krajowych i linii kolejowych oraz na poprawę dostępu do portów
morskich.
W nawiązaniu do tego, proponuje się, aby środki pomocowe UE, pochodzące z
Funduszu Spójności przeznaczone na transport i zarządzane centralnie wykorzystać na:
-
budowę autostrad,
-
budowę dróg ekspresowych,
-
modernizację linii kolejowych.
Natomiast, zarządzaną centralnie przez Ministerstwo Infrastruktury częścią środków
pomocowych UE, pochodzących z ERDF, przeznaczanych na infrastrukturę transportową,
proponuje się wykorzystać na:
-
przebudowę dróg krajowych (poza autostradami i drogami ekspresowymi),
-
poprawę dostępu do portów morskich i ochronę brzegu morskiego,
-
poprawę transportu kolejowego dla obsługi ruchu pasażerskiego w aglomeracjach
miejskich.
3.3. Fundusz Spójności oraz Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (ERDF) w
Polsce
Ze względu na to, że zarządzane centralnie inwestycje w infrastrukturę transportową
mogą być wspierane z dwu źródeł pomocowych UE: z Funduszu Spójności i Europejskiego
Funduszu Rozwoju Regionalnego (ERDF), celowe jest przedstawienie w skrócie zasad
wykorzystania środków z tych funduszy.
Fundusz Spójności5 przyznawany jest krajom członkowskim, w których poziom
PKB/1 mieszkańca nie przekracza 90 % średniego poziomu w całej Unii. Służy
dofinansowaniu większych projektów z zakresu infrastruktury środowiska i transportu (po
połowie). Projekty infrastruktury transportowej mają służyć realizacji transeuropejskich sieci
transportowych (w skrócie TEN)6 . W przypadku krajów nowoprzyjmowanych do Unii
Europejskiej, w tym dla Polski, sieć ta została określona w nawiązaniu do paneuropejskich
korytarzy transportowych, w postaci rozszerzonej sieci TEN (nazwanej TINA)7. Stąd
przyjęto, że projekty z zakresu infrastruktury transportowej w Polsce, mają służyć realizacji
sieci TINA, /skorygowanej/
Przez terytorium Polski przebiegają cztery paneuropejskie korytarze transportowe:
korytarz I: Helsinki – Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa
5
Rozporządzenie Rady z dnia 16 maja 1994 r. ustanawiające Fundusz Spójności (1164/94/EWG)
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Europy zawierające wytyczne Wspólnoty dla rozwoju
transeuropejskiej sieci transportowej (1192/96/WE)
7
TINA – Transport Infrastrukture Needs Assessement in Central and Eastern Europe”, EC, October, 1999
6
23
z odgałęzieniem IA: Ryga – Kaliningrad – Gdańsk
korytarz II: Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa;
korytarz III: Berlin – Wrocław – Katowice – Lwów – Kijów
z odgałęzieniem IIIA: Drezno – Krzywa(Legnica);
korytarz VI: Gdańsk – Katowice – Żylina z odgałęzieniami:
VIA – Grudziądz – Poznań,
VIB- Częstochowa – Katowice – Ostrawa.
Kraje kandydujące do UE, w tym Polska podejmują inwestycje infrastrukturalne ze
szczególnym naciskiem właśnie na te korytarze. Projekty te mają być na tyle duże (powyżej
10 mln EUR) oraz wyodrębnione z programu, aby po ich zrealizowaniu mogły być włączone
do eksploatacji i wykorzystania. Udział środków unijnych w realizowanych projektach jest
zróżnicowany. Jeśli są to projekty do których dostęp jest bezpłatny i są w całości
realizowane ze środków publicznych, to udział ten może wynieść do 80 – 85 %. Przy
zaangażowaniu środków prywatnych, odlicza się je z tego udziału. Natomiast jeśli są to
projekty, do których dostęp jest płatny, to udział ten jest niższy i jego poziom podlega
negocjacji. Wysokość udziału zależy od poziomu dochodu netto z opłat za dostęp.
Projekty winny służyć realizacji polityki transportowej państwa, być zgodne z
polityką transportową Unii Europejskiej oraz muszą być częścią strategii rozwoju danego
sektora. Stąd wynika uzasadnienie, aby przedkładane projekty poprzeć syntetyczną strategię
uzasadniającą ich wybór.
Projekty powinny być przygotowywane przez beneficjentów końcowych, a następnie
przez zarządzającego Funduszem Spójności w kraju, przedkładane do zatwierdzenia przez
odpowiednią komórkę Komisji Europejskiej w Brukseli. Wykaz odcinków sieci
transportowej, zaliczonych do „Oceny potrzeb infrastruktury transportowej TINA”,
przedstawiono w załączniku 4. Odcinki te zostały skorygowane w dostosowaniu do przyszłej
sieci TEN w Polsce.
ERDF8 (fundusz regionalny), przyznawany jest regionom, w których poziom PKB/1
mieszkańca nie przekracza 75 % średniego poziomu w całej Unii. Cały obszar Polski może
być objęty interwencją tego funduszu. Wsparcie środkami z tego funduszu może dotyczyć
również inwestycji w infrastrukturę transportową. Wielkość wkładu funduszu9 w projekt nie
może przekroczyć 75 % całkowitego kosztu, przy bezpłatnym dostępie do infrastruktury.
Natomiast jeśli za dostęp do infrastruktury wnosi się opłaty, to wkład funduszu w projekt nie
8
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 czerwca 1999 r. w sprawie Europejskiego
Funduszu Rozwoju Regionalnego (1261/1999/WE)
9
Rozporządzenie Rady z 21 czerwca 1999 r. wprowadzające ogólne przepisy dotyczące funduszy strukturalnych
(1260/1999/WE)
24
może przekroczyć 40 % całkowitego kosztu. Udział funduszu odnoszony jest jedynie do
wydatków publicznych.
Część środków z ERDF jest w Polsce wyodrębniona i służyć może realizacji celów
ponadregionalnych. W ramach tego wyodrębnienia założono również, że część środków
może być przeznaczona na inwestycje w infrastrukturę transportową. Mimo tego
wyodrębnienia, sposób wykorzystania musi być zgodny z regułami ERDF. Stąd wynika
konieczność przygotowania programu operacyjnego dla sektora transportu. Program ten,
opracowany równolegle z niniejszą strategią, ma określić, na jakie działania w transporcie
mogą być przeznaczone środki pomocowe ERDF.
Z części środków ERDF, która pozostaje w gestii województw, będą również
dofinansowywane inwestycje w infrastrukturę transportową. Inwestycje te są określone w
ramach ZPORR. Są to inwestycje o znaczeniu regionalnym i lokalnym.
Ponadto, w ramach środków z funduszu EAGGF (rolnego), możliwe jest
finansowanie inwestycji z infrastruktury transportowej na obszarach gmin wiejskich i w
małych miastach (głównie drogi i ulice miejskie).
Łączna ilość środków pochodzących z trzech funduszy: FS, ERDF i EAGGF, które
mogą być uzyskane na finansowanie inwestycji w infrastrukturę transportową, wynosi
(orientacyjnie):
w mln EUR
(na lata 2004 – 2006)
MI
{
Fundusz Spójności:
ERDF – część centralna:
- część regionalna (szacunek):
EAGGF (około)
2 100
740
734
100
Razem
3674
3.4 e-Transport
Rozwój transportu związany jest również z problematyką społeczeństwa
informacyjnego. W transporcie można zauważyć wpływ nowoczesnych środków
elektronicznych, telekomunikacyjnych i informatycznych, określanych mianem elementów
społeczeństwa informacyjnego lub nazwą Inteligentne Systemy Transportowe (ITS).
Rozwiązania te będą stanowić istotny element rozwoju tego transportu. Jest to dziedzina
nowa, a więc odpowiednia infrastruktura takich systemów dopiero powstaje. Jak wykazuje
praktyka państw rozwiniętych, stosowanie rozwiązań z tej dziedziny pozwala na
zwiększenie wydajności systemów transportowych, poprawienie przepustowości sieci dróg,
25
podniesienie bezpieczeństwa ludzi i przemieszczanych ładunków. Należy uznać, że projekty
z dziedziny transportu aktualnie realizowane lub planowane w przyszłości, zawierają w
sobie elementy rozwiązań określanych mianem Inteligentnych Systemów Transportowych.
1. Systemy dla potrzeb drogownictwa
Rozwiązania z tej grupy będą realizowane w ramach poszczególnych projektów,
takich jak budowa odcinków autostrad, dróg ekspresowych lub przebudowa odcinków dróg
krajowych. Dotyczy to w szczególności:
-
rozwiązań sterowania ruchem na drogach szybkiego ruchu i w obszarach miejskich.
-
nadzoru ruchu - zliczania pojazdów, zdalnej obserwacji dróg, systemów wykrywania
przekroczeń prędkości na potrzeby policji itp,
-
monitorowania warunków środowiskowych wokół drogi - dalsza realizacja sieci stacji
pogodowych zbierających liczne dane nie tylko z zakresu meteorologii (istnieje sieć
ponad 200 takich stacji), monitorowanie wpływu ruchu na środowisko w postaci
pomiarów zanieczyszczeń i hałasu (realizacja wymogu ustawowego),
-
informacji - w postaci tablic informacyjnych o zmiennej treści przekazujących dane
kierowcom, systemów przekazywania informacji drogą radiową lub za pomocą
telefonów komórkowych (np. serwis informacji na temat drogi w postaci informacji
SMS),
-
śledzenie przesyłek, nadzorowanie ładunków niebezpiecznych, naliczania opłat
drogowych itp.
2. Systemy dla potrzeb innych rodzajów transportu
Powstawać będą systemy dla potrzeb innych dziedzin transportu np. kolejnictwa,
gospodarki morskiej czy w lotnictwa cywilnego. Dotyczy to:
-
systemów wspomagających sterowanie ruchem pociągów za pomocą telefonii GSM,
-
systemów nawigacji lotniczej
-
systemów nawigacyjnych zapewniających bezpieczeństwo w ruchu statków
-
systemy obsługi klientów portów morskich z wykorzystaniem sieci Internet.
26
4. Priorytety i działania w sektorze transportu realizowane z udziałem
Funduszu Spójności
4.1. Określenie priorytetu i działań
Z udziałem środków pomocowych, pochodzących z Funduszu Spójności, mogą być
realizowane takie działania, które służą realizacji podstawowego priorytetu Narodowego
Planu Rozwoju na lata 2004-2006. Jest nim modernizacja, przebudowa i rozbudowa sieci
transportowych, międzynarodowego znaczenia. Sieci te tworzą sieć transeuropejską,
określoną w oparciu o opisane wcześniej korytarze transportowe, wyznaczona poprzez
odcinki sieci TINA. W skład skorygowanej sieci TINA wchodzą: wybrane linie kolejowe,
główne drogi, drogi wodne oraz porty: morskie i lotnicze. Nie wszystkie elementy sieci
TINA podlegać będą w okresie lat 2004 – 2006 działaniom. Wynika to z faktu, że przy
ograniczonych środkach (unijnych i krajowych), działania muszą być skoncentrowane na
przedsięwzięciach najpilniejszych. Stąd wynika konieczność zawężenia pola analizy
wyboru. Zawężenie to polega na tym, że działania związane ze strategią dla Funduszu
Spójności ogranicza się do działań związanych z:
-
budową autostrad,
-
budowę dróg ekspresowych.
-
modernizacją wybranych linii kolejowych /z układu TINA – tworzącego przyszła sieć
TEN/
Natomiast przebudowa dróg krajowych (zarówno z układu TINA jaki i dróg
pozostałych) będzie finansowana z funduszu ERDF. Pominięto więc w tych działaniach
pozostałe elementy sieci TINA, przenosząc je albo do SPO – Transport – Gospodarka
Morska, lub też do ZPORR, albo też z nich rezygnując. Układ działań dotyczący
infrastruktury transportu, w nawiązaniu do poszczególnych programów i funduszyprzedstawiono w tabeli 5.
Tabela 5. Układ działań w infrastrukturze transportowej, nawiązujący do programów i
funduszy UE
L.p.
Działania w infrastrukturze
transportowej
Program
Fundusz UE
1.
Modernizacja linii kolejowych
(TINA)
Strategia FS
FS
2.
Rozbudowa linii kolejowych dla
obsługi aglomeracji miejskich
SPO - TiGM
ERDF – centralny
27
3.
Budowa autostrad
Strategia FS
FS
4.
Budowa dróg ekspresowych
Strategia FS
FS
5.
Przebudowa dróg krajowych (TINA)
SPO - TiGM
ERDR - centralny
6.
Przebudowa dróg wojewódzkich
ZPORR
ERDF – regionalny
7.
Budowa i modernizacja ulic (w
miastach prezydenckich oraz
liczących więcej niż 7 tys.
mieszkańców)
ZPORR
ERDF – regionalny
8.
Budowa dróg powiatowych,
gminnych i ulic w miastach
liczących mniej niż 7 tys.
mieszkańców
ZPORR
EAGGF –
regionalny
9.a
Poprawa dostępu do portów
morskich o podstawowym znaczeniu
dla gospodarki narodowej
SPO - TiGM
ERDF – centralny
9.b
Poprawa dostępu do małych portów
morskich
ZPORR
ERDF – regionalny
10.
Ochrona brzegu morskiego
SPO - TiGM
ERDF - centralny
11.a
Poprawa dostępu do lotnisk
międzynarodowych
11.b
Poprawa dostępu do lotnisk
krajowych
ZPORR
ERDF – regionalny
12.
Inwestycje w transporcie miejskim
ZPORR
ERDF – regionalny
Brak działań w latach 2004 - 2006
4.2. Budowa autostrad
Proponuje się, aby w latach 2004 – 2006 w zakresie budowy autostrad, ze środków
Funduszu Spójności, finansowane były wybrane 10 projektów znajdujących się na kilku
odcinkach autostrad zlokalizowane na głównych połączeniach autostradowych kraju.
Przedstawiono je w tablicy 6. Łączny zestaw tych odcinków wymaga poniesienia nakładów
w wysokości około 1409 mln EUR, z czego ze środków Funduszu Spójności – 932 mln
EUR. Ponadto, istnieje możliwość (w razie potrzeby) zwiększenia ilości projektów z
zakresu budowy autostrad o projekty rezerwowe w ilości 9 projektów. Projekty te są częścią
programu budowy autostrad. Ich realizacja pozwoli zwiększyć długość autostrad o 750 km.
28
Tabela 6. Lista zadań dotycząca budowy autostrad przewidywanych do
współfinansowania z Funduszu Spójności w latach 2004-2006.
Lp
1
Nr drogi
2
Projekty
zasadnicze
1.
A2
Nazwa odcinka
Długość Koszt w W tym
w km
mln
środki z
EUR Funduszu
Spójności
Lata
realizacji
od
do
3
4
5
6
7
8
Konin
Koło
28,0
128,4
91,9
2004-2005
2.
A2
Koło
Dąbie
17,5
82,0
58,4
2004-2005
3.
A2
Dąbie
Wartkowice
16,0
75,9
54,0
2004-2005
4.
A2
Wartkowice
Emilia
24,0
126,6
90,2
2004-2005
5.
A4
Zgorzelec
16,0
88,3
56,6
2005-2006
6.
A1
Żory
w. Godzieszów
(Krzyżowa)
Gorzyczki
25,0
134,2
85,9
2005-2006
7.
A1
Stryków
Tuszyn
40,0
265,2
169,7
2005-2006
8.
A4
Krzyżowa
34,0
187,8
120,2
2006-2007
9.
A2
Zgorzelec (w.
Godzieszów)
Stryków
w.Wiskitki
60,0
320,2
204,9
2006-2008
RAZEM [1-11]
260,5
1408,6
931,8
Radomsko
Golnice
38,0
70,0
95,8
139,5
68,2
89,3
2006-2008
2004-2005
Projekty rezerwowe
10.
A1
Piotrków Tryb.
11.
A 18
Olszyna
12.
A1
Nowe Marzy
Toruń
50,0
369,6
266,1
2004-2006
13.
A2
w.Wiskitki
34,0
180,0
115,4
2005-2007
14.
A1
Radomsko
Konotopa
(Warszawa)
Częstochowa
27,0
92,9
62,7
2005-2006
15.
A4
Kraków
Tarnów
76,0
490,1
313,7
2005-2007
16.
A4
27,0
370,0
236,9
2005-2007
17.
A2
Świecko
Nowy Tomyśl
105,0
577,0
411,0
2006-2009
18.
A1
Toruń
Włocławek
64,6
286,8
204,4
2006-2007
RAZEM [12-19]
RAZEM [1-19]
491,6
752,1
2601,7
4010,3
1767,7
2699,5
Wrocław - budowa obwodnicy
29
Uwaga: Przyjęto, że udział kosztów kwalifikowanych w kosztach ogółem wynosi 78,2%.
Założono, że udział współfinansowania Funduszu Spójności w kosztach kwalifikowanych
wyniesie 85%.
4.3. Budowa dróg ekspresowych
Proponuje się, aby w latach 2004 – 2006 w zakresie budowy dróg ekspresowych,
finansowane było ze środków Funduszu Spójności 7 projektów, zlokalizowanych na
odcinkach dróg ekspresowych, przedstawione w tabeli 7 Projekty te są zlokalizowane w
rejonie Warszawy, na drodze ekspresowej S3 między Zielona Górą i Szczecinem, na
obwodnicach Poznania, Białegostoku, Zambrowa, Płońska , Garwolina, na drodze S22
Elbląg – Grzechotki (Kalinigrad) oraz na drodze Wrocław - Oleśnica. Łącznie zestaw tych
odcinków wymaga poniesienia nakładów w wysokości 399 mln EUR, z czego ze środków
Funduszu Spójności – 259 mln EUR Są one częścią programu budowy dróg ekspresowych.
Ich realizacja pozwoli zwiększyć długość dróg ekspresowych o 140 km, a 16 projektów
rezerwowych zwiększy dodatkowo długość o 190 km.
Tabela 7. Lista zadań dotycząca budowy dróg ekspresowych przewidywanych do
współfinansowania z Funduszu Spójności w latach 2004-2006.
Lp
1
Nr
drogi
2
Nazwa odcinka
Długość Koszt w mln
w km
EUR
W tym
Lata realizacji
środki z
Funduszu
Spójności
od
do
3
4
5
6
7
8
Grzechotki
51,0
84,2
57,0
2004-2005
Projekty zasadnicze
1 S 22
Elbląg
2
S7
Płońsk - budowa obwodnicy
5,3
43,0
27,5
2004-2006
3
S 17
Garwolin - budowa obwodnicy
11,4
25,3
16,2
2005-2007
4
S5
36,4
93,7
59,9
2005-2007
5
S8
Wschodnia obwodnica Poznania
(Łubowo - Iwno)
Wrocław
Oleśnica
9,0
45
28,8
2005-2007
6
S8
Białystok - budowa obwodnicy
7,6
39,6
25,3
2006-2008
7
S8
Powązkowska
10,6
68,4
43,7
2006-2008
RAZEM [1- 9]
131,3
399,2
258,6
Szczecin - budowa obwodnicy
14,7
36,0
23,0
w. Konotopa
Projekty rezerwowe
8
S3
30
2006 -2008
9
S8
Zambrów - budowa obwodnicy
8,4
28,8
18,4
2006-2008
10
S7
Plońsk
Ostrzykowizna
2,7
9,4
6,0
2004-2005
11
S1
Pyrzowice
Podwarpie
12,4
34,9
22,4
2004-2006
12
S7
Modlnica
2,8
13,7
8,7
2004-2005
S 11
Radzikowskieg
o
Oborniki
13
Poznań
25,5
63,3
40,5
2005-2006
14
S7
Czosnów
Kiełpin
10,2
30,4
19,4
2005-2007
15
S 11
Poznań
Kórnik
13,6
27,8
17,8
2005-2006
16
S8
Bralin - budowa obwodnicy
6,0
15,2
9,7
2005-2006
17
S8
Radzymin
18
S7
19
17,1
62,0
39,7
2006-2008
Lubień
Zabrodzie
(Wyszków)
Zabornia
17,5
253,2
162,0
2006-2007
S1
Podwarpie
Dąbrowa Górnicza
10,5
22,8
14,6
2006-2008
20
S2
Zakręt
Konik
5,0
19,0
12,2
2006-2007
21
S 47
Rdzawka
Nowy Targ
12,2
57,0
36,5
2006-2007
22
S8
Jeżewo
Białystok
22,4
61,1
39,1
2006-2008
23
S3
9,0
18,7
12,0
2006-2008
RAZEM [10-23]
190,0
753,3
482,1
RAZEM [1-23]
321,3
1152,5
740,6
Skwierzyna - budowa obwodnicy
Uwaga: Przyjęto, że udział kosztów kwalifikowanych w kosztach ogółem wynosi 76,1%.
Założono, że udział współfinansowania Funduszu Spójności w kosztach kwalifikowanych
wyniesie 85%.
W zakresie budowy autostrad i dróg ekspresowych zaproponowano łącznie 42 projekty
zasadnicze i rezerwowe. Koszt ich budowy wynosi łącznie 5163 mln Euro. Koszt budowy
projektów zasadniczych wynosi 1968,4 mln Euro, w tym z funduszu Spójności – 300 mld
Euro. Projekty budowy autostrad i dróg ekspresowych, finansowane z Funduszu Spójności,
są częścią „Programu przebudowy głównej sieci dróg w Polsce”. Program ten został
przedstawiony na mapach przedstawiających stan sieci drogowej w roku: 2005, 2010 i 2015.
4.4. Modernizacja linii kolejowych
Proponuje się, aby w latach 2004 – 2006, w zakresie kolei, finansowane były ze
środków Funduszu Spójności następujące 10 projektów. Projekty te przedstawiono w
tabeli 8.
31
Tabela 8. Lista projektów kolejowych przewidywanych do współfinansowania z
Funduszu Spójności UE w latach 2004-2006.
Lp
Nazwa Projektu
Zakres
rzeczowy
Koszt
ogółem w
mln Euro
W tym
Lata realizacji
środki z
Funduszu
Spójności
W mln Euro
1.
2.
3.
4.
5.
6.
1. modernizacja energetyki + systemów ruchu 120 km
kolejowego na linii Siedlce – Terespol
urządzeń
70,0
56,0
2005-2007
2. modernizacja 3 stacji na linii Siedlce –
Terespol
3 stacje
40,0
32,0
2005-2007
60 km
80,0
64,0
2006 – 2008
75
150,3
120,3
2006-2008
5. odcinek linii Warszawa – Nasielsk
56 km
105,0
84,0
2006-2007
6. odcinek linii Nasielsk Działdowo
88 km
165,0
132,0
2006-2007
7. odcinek Warszawa -= Rembertów Zielonka
8,5km
21,3
17,0
2005-2007
8. odcinek Zielonka – Małkinia
73km
156,0
124,8
2005 – 2007
9. odcinek Małkinia – Białystok
90km
191,7
153,3
2005-2007
10.odcinek Białystok – Sokółka
41km
164,0
131,2
2005-2007
14,5
5,1
2004-2005
1157,8
916,7
40,0
32,0
2005-2007
90,0
72,0
2006-2008
89km
100,0
80,0
2006-2008
93km
20,0
16,0
2006-2008
156 km
130,0
24,0
2006-2008
Projekty zasadnicze
Modernizacja linii kolejowej C-E 20:
3.
pozostałe roboty na linii Warszawa
Sochaczew
Modernizacja linii kolejowej C-E 30:
4. kompleksowa modernizacja odcinka linii
Opole – Zabrze
Modernizacja linii kolejowej E 65:
Modernizacja linii kolejowej E75:
11.Międzynarodowy Terminal w Sławkowie
RAZEM [1- 11]
Projekty rezerwowe
Modernizacja linii kolejowej C-E 20:
12.modernizacja 3 stacji na linii Siedlce –
3 stacje
Terespol
13. pozostałe roboty na linii Sochaczew – Kutno 65 km
14.modernizacja odcinka linii Łowicz –
Skierniewice – Czachówek
15.modernizacja odcinka linii Czachówek –
Łuków
16.pozostałe roboty na linii Poznań Rzepin
32
Modernizacja linii kolejowej E30 i CE 30:
17.kompleksowa modernizacja odcinka linii
Zabrze – Katowice
18.kompleksowa modernizacja odcinka
Katowice – Kraków
Modernizacja linii kolejowej E59:
31km
61,7
34,1
2006-2008
96,5
193,0
154,4
2006-2008
19.odcinek Wrocław - Leszno
96km
284,7
227,8
2004-2006
RAZEM [11-19]
819,4
640,3
RAZEM [1-19]
1977,2
1557,0
Uwaga: Przyjęto, że udział kosztów kwalifikowanych w kosztach ogółem wynosi
93,8%.Założono, że udział współfinansowania Funduszu Spójności w kosztach
kwalifikowanych wyniesie 85%.
Łącznie, zestaw 11 projektów wymaga poniesienia nakładów w wysokości 1157,8
mln Euro, z czego ze środków Funduszu Spójności – 916,7 mln EUR. W tabeli tej
przedstawiono 8 projektów rezerwowych projektów z zakresu kolei o charakterze
rezerwowym. Wymagają one poniesienia nakładów 819,4 mln Euro, z czego z
Funduszu Spójności na sumę 640,3 mln EUR.
Łącznie, całkowity koszt realizacji projektów kolejowych zasadniczych i
rezerwowych wynosi około 1977,2 mln EUR, z czego finansowanie z Funduszu Spójności
wyniosłoby 1557,0 mln EUR. Jest to wielkość znacznie przekraczająca przewidywane
wielkości dla okresu 2004 – 2006. w Projekty kolejowe służą modernizacji głównych linii
kolejowych. Linie te przedstawiono na mapie sieci kolejowej (załącznik 6)
Ponadto, rozważane są jako projekty rezerwowe budowy centrów logistycznych dla
przewozów kombinowanych we Wrocławiu i w Gdańsku (obok Portu Północnego).
5. Priorytety i działania w sektorze transportu, wynikające z SPO –
Transport – Gospodarka Morska
Wynikają one z równolegle opracowanego „Sektorowego Programu Operacyjnego –
Transport – Gospodarka Morska, na lata 2004 – 2006”. W SPO – Transport – Gospodarka
Morska, cele ograniczono do pochodzących z ERDF środków finansowych, służących
współfinansowaniu projektów zarządzanych centralnie przez Ministerstwo Infrastruktury.
Dotyczy to poprawy stanu dróg krajowych, poprawy dostępu do portów morskich, ochrony
brzegu morskiego, poprawy infrastruktury kolejowej dla zewnętrznej obsługi aglomeracji
miejskich oraz pomocy technicznej.
33
Poprawa stanu dróg krajowych
Na drogi krajowe składają się: autostrady (istniejące i przewidywane do budowy),
drogi ekspresowe (również istniejące i przewidywane do budowy) oraz inne drogi krajowe,
położone poza planowanym układem sieci autostrad i dróg ekspresowych. Niniejsze cele
szczegółowe rozwoju dotyczą wyłącznie tej części dróg krajowych, która znajduje się poza
ustalonym układem sieci autostrad i dróg ekspresowych. Poprawa stanu dróg krajowych
polegać ma na poprawie ich przejezdności, a głównie na zwiększeniu nośności nawierzchni
do 115 kN/oś.
Obecnie ruch na drogach krajowych rozkłada się nierównomiernie. Na 4,2 tys. km
tych dróg średnie natężenie ruchu 10 tys. pojazdów drogowych / dobę. Według sporządzonej
przez administrację drogowa prognozy ruchu na drogach krajowych, do 2020 r. długość dróg
o natężeniu ruchu ponad 10 tys. pojazdów drogowych na dobę, zwiększy się do ponad 8 tys.
km
Stan dróg krajowych, usytuowanych poza ustaloną siecią autostrad i dróg
ekspresowych, jest niedostateczny. Nie stwarza warunków dla przejezdności taborem
ciężkim przez obszar kraju oraz nie zapewnia dostępności dla tego taboru do poszczególnych
części kraju. Stąd konieczność przebudowy tej sieci. Priorytetem w tej przebudowie są te
odcinki sieci dróg krajowych, które tworzą sieć TINA. Poza przebudową na oczekiwaną
nośność nawierzchni (115 kN/oś), konieczna jest na wielu lokalnych odcinkach dróg
krajowych, budowa obejść miejscowości oraz korekta przebiegu tychże dróg.
Poprawa dostępu do portów morskich
Poprawa dostępu do portów morskich obejmuje działania polegające na poprawie
infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony morza i od strony lądu oraz na
poprawie infrastruktury portowej. Infrastruktura zapewniająca dostęp do portów morskich od
strony morza, obejmuje tory wodne, kotwicowiska, falochrony zewnętrzne, oznakowanie
nawigacyjne itd. Infrastruktura zapewniająca dostęp do portu od strony lądu, obejmuje drogi
kołowe, linie kolejowe i śródlądowe drogi wodne. Infrastruktura portowa, obejmuje akweny
portowe, obiekty, instalacje i inne urządzenia wymienione w rozporządzeniu Ministra
Infrastruktury z dnia 29 listopada 2001. (Dz. U. Nr 148 poz. 1656). Określone Programem
działania dotyczą jedynie portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej:
Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście.
Ochrona brzegu morskiego.
Celem jest doprowadzenie systemu ochrony brzegu morskiego, na intensywnie
zurbanizowanych odcinkach, do stanu zgodnego z wymaganiami bezpieczeństwa, z
uwzględnieniem przewidywanego tempa wzrostu poziomu morza. Realizacja tego celu
34
zapewnia bezpieczeństwo bytu fizycznego i ekonomicznego społeczności nadmorskiej. Cel
ten powinien być realizowany w ramach SPO – Ochrona Środowiska - Gospodarka Wodna.
Poprawa infrastruktury kolejowej dla zewnętrznej obsługi pasażerskiej w
aglomeracjach miejskich.
Poprawa ta dotyczyć może takich działań, które usprawnią obsługę pasażerską w
dużych miastach i w ich sąsiedztwie. Chodzi tu o rozbudowę infrastruktury kolejowej,
służącej obsłudze zewnętrznych. przewozów aglomeracyjnych. Działanie tego typu jest
możliwe do podjęcia w ramach tego programu. Uzyskanie zwiększonego udziału przewozów
kolejowych w dojazdach do aglomeracji miejskich uzasadnia w pełni wybór tego działania.
Pomoc techniczna.
Pomoc techniczna przeznaczona jest na wsparcie procesu zarządzania,
monitorowania, kontroli i oceny oraz informacji i promocji działań związanych z
wykorzystaniem środków finansowych w ramach SPO – Transport – Gospodarka Morska, w
celu pełnego i efektywnego ich zagospodarowania.
Działanie dotyczące poprawy stanu dróg krajowych oznacza wzmocnienie ich
nawierzchni do 115 kN/oś na 14 odcinkach o łącznej długości ponad 500 km dróg oraz
budowa 13 obejść miast o długości 80 km. Efekt końcowy tej poprawy, to niespełna 600 km
dróg o zwiększonej nośności. Wymagać to będzie wydatkowania 918 mln EUR, z czego ze
środków ERDF – 502,5 mln EUR. Działanie dotyczące poprawy dostępu do dużych portów
morskich: Gdańska, Gdyni, i Szczecina - Świnoujścia to podjęcie realizacji 14 projektów
infrastruktury portowej i projektów poprawiających dostęp do portów od strony morza.
Ponadto celowe jest w ramach SOP – Ochrona Środowiska – Gospodarka Wodna, realizacja
projektów ochrony brzegu morskiego. Wymagać to będzie wydatkowania 191,4 mln EUR, z
czego ze środków ERDF – 130 mln EUR. Działanie dotyczące poprawy obsługi kolejowej
dla obsługi pasażerskiej w aglomeracjach miejskich dotyczy możliwości realizacji 1 projektu
kolejowego, co będzie wymagać wydatkowania 192,8 mln EUR, z czego ze środków ERDF
– 107,1 mln EUR. Ponadto, w ramach działania pomoc techniczna, przewiduje się
wydatkowanie 1,2 mln. EUR, z czego ze środków ERDF – 07 mln. EUR.
6. Ocena wpływu programu na środowisko
6.1. Autostrady i drogi
Oceniając wpływ programu budowy autostrad na środowisko przyjęto założenie, że
podstawą wyjściową do oceny jest opcja „0” – bez autostrad i bez dróg ekspresowych. W
opcji tej ruch przenoszony jest przez istniejące drogi krajowe. Program natomiast zawiera
35
przyrost ok. 600 km autostrad z czego około 500 km współfinansowanych byłoby z
Funduszu Spójności. Jest to opcja programowa „P”, zmniejszająca wzrost natężeń ruchu na
drogach krajowych. Opcja „programowa” zbliżona jest do opcji alternatywnej ze
„Studium”10. Porównanie opcji „0” i opcji „program”, przeprowadzono w nawiązaniu do
wybranych mierników oddziaływania, podanych w tabeli 10. Dla tychże mierników
dokonano oszacowania wpływu realizowanego programu na środowisko. Doboru mierników
dokonano w oparciu o kryterium maksymalizacji wpływu budowanych autostrad na
środowisko. Pominięto mierniki o mniejszym wpływie. Mierniki uszczegółowiono w
punktach, zakładając, że są to punkty od 1 do 3. Są to punkty obrazujące oddziaływanie na
poszczególne składniki środowiska (szeroko rozumianego).
Tabela 9. Mierniki oddziaływania na środowisko planowanego programu budowy autostrad
Lp.
opcja /w punktach
Oddziaływanie wg mierników oceny, na:
„0”
„P”
3
1
1.
Krajobraz
2.
Wrażliwość wizualna
1,5
1
3.
Użytkowanie terenów
3
1
4.
Rolnictwo
3
1
5.
Tereny ekologicznie cenne
1
2
6.
Powietrze
1
1
7.
Hałas
3
1
8.
Zużycie paliw
1
1
9.
Bezpieczeństwo ruchu
1
1
10.
Dziedzictwo kulturowe
1,5
1
18,5
11
Razem
Objaśnienia: „0”, opcja zerowa, bez budowy autostrad, ruch drogowy przenoszony jest
istniejącymi drogami krajowymi, „P”, opcja programowa ruch drogowy przechodzi w
części z istniejących dróg krajowych na nowo budowane autostrady.
Z zestawienia tych mierników wynika, że realizacja programu budowy autostrad, w
porównaniu z opcją bez ich budowy, jest środowiskowo korzystna, gdyż zmniejszy się
niekorzystne oddziaływanie na środowisko. Zastosowanie podobnego podejścia do oceny
10
„Studium Generalne nt. „Wpływ Budowy Sieci Autostrad na Środowisko w Polsce” NFOŚiGW, GIBB,
36
oddziaływania planowanych do budowy dróg ekspresowych, wskazuje, że planowany
program ich budowy, w porównaniu z opcją ich bez budowy, jest również środowiskowo
korzystny. Jednak różnica między opcją „0” a „P” jest mniejsza, i dla dróg ekspresowych
wynosi jak 15 : 10.
6.2. Linie kolejowe
Przy ocenie wpływu programu modernizacji linii kolejowych na środowisko,
przyjęto założenie, że podstawą wyjściową do oceny jest opcja „b”, bez ich modernizacji.
Oznaczałoby to, że ruch byłby realizowany na tych liniach bez poprawy ich stanu. Program
modernizacji linii kolejowych zawiera przyrost ok. 2,5 tys. km linii modernizowanych, z
czego z Funduszu Spójności byłaby współfinansowana znaczna ich część. Byłaby to również
opcja programowa „p”, która zmierzałaby do utrzymania i rozwoju ruchu kolejowego.
Porównanie opcji „b” i opcji „p”, przeprowadzono w nawiązaniu do tych samych mierników
oddziaływania, które zostały przyjęte w ocenie wpływu autostrad na środowisko.
Oszacowane mierniki przedstawiono w tabeli 11.
Tabela 10. Mierniki oddziaływania na środowisko planowanej modernizacji linii
kolejowych
Lp.
Oddziaływanie mierników oceny, na:
opcja /w punktach
„b”
„p”
1.
Krajobraz
1
1,0
2.
Wrażliwość wizualna
1
1,0
3.
Użytkowanie terenów
1
1,5
4.
Rolnictwo
1
1,5
5.
Tereny ekologicznie cenne
1
6.
Powietrze
7.
Hałas
8.
1,5
1,5
1
1
1,5
Zużycie paliw
1,5
1,5
9.
Bezpieczeństwo ruchu
1,5
1
10.
Dziedzictwo kulturowe
1
1
12,5
12,5
Razem
Objaśnienia:
-
„b”, opcja zerowa bez modernizacji linii kolejowych,
-
„p”, opcja programowa z modernizacją linii kolejowych.
Warszawa, maj, 1997 r.
37
Z oszacowania tego wynika, że zakładany program modernizacji linii kolejowych nie
wpłynie na zwiększenie niekorzystnego oddziaływania na środowisko.
7. Kryteria wyboru projektów do współfinansowania z Funduszu
Spójności
7.1. Założenia ogólne
Projekty, które są zgłaszane do współfinansowania ze środków pomocowych Unii
Europejskiej, pochodzące z Funduszu Spójności, muszą spełniać kryteria wynikające z
regulacji unijnych11. Ponadto, na nasz kraj, z chwilą uzyskania przez Polskę członkostwa w
UE, powinny być rozciągnięte postanowienia o transeuropejskich sieciach transportu
(Rozporządzenie Parlamentu i Rady z dnia 21 lipca 1996 r., dotyczące kierunków rozwoju
transeuropejskich sieci transportu (1692/92/WE). Oznacza to konieczność uzgodnienia z
Komisją Europejską i przyjęcia poprzez jego rozszerzenie, powyższego rozporządzenia
stanowiącego, że obecnie określona sieć TINA stanie się częścią przyszłej transeuropejskiej
sieci transportowej. Tak więc, projekty zgłaszane do Funduszu Spójności powinny spełniać
następujące kryteria ogólne:
-
być zgodne z polityką transportową Unii Europejskiej (patrz: „White paper. European
transport policy for 2010: time do decide),
-
być zgodne z polityką transportową Polski (patrz: „Polityka transportowa państwa do
2015 roku dla zrównoważonego rozwoju),
-
być położone na transeuropejskich sieciach transportu (określonych wstępnie siecią
TINA – a następnie siecią TEN)
-
w kraju beneficjencie wysokość miernika PKB/1 mieszkańca powinna być niższa niż 90
% średniej wysokości tego miernika w UE,
-
projekty powinny być na tyle duże, aby po ich zrealizowaniu mogły przynieść efekty
transportowe (oddane do ruchu); zaś minimalna wielkość projektu powinna wynieść
10 mln EUR,
-
w projektach, które nie wytwarzają dochodu,
wynieść od 80 do 85 % wydatków publicznych,
11
wskaźnik pomocy z Funduszu może
1. Rozporządzenie Rady z dnia 16 maja 1996 r. ustanawiające Fundusz Spójności (1164/94/EWG)
2. Rozporządzenie Rady z dnia 21 czerwca 1999 r. zmieniające Rozporządzenie 1164/94/EWG
ustanawiające Fundusz Spójności (1264/99/WE)
3. Rozporządzenie Rady z dnia 21 czerwca 1999 r. zmieniające załącznik II do Rozporządzenia nr
1164/94/EWG ustanawiające Fundusz Spójności (1265/99/WE) oraz
4. Rozporządzenie Rady z dnia 21 czerwca 1999 r. wprowadzające ogólne przepisy dotyczące Funduszy
Strukturalnych (1260/99/WE)
38
-
w projektach, które wytwarzają dochód, wskaźnik pomocy z Funduszu jest niższy i
ustalany indywidualnie dla każdego projektu przez Komisję Europejską,
z
uwzględnieniem dochodu netto, z pobieranych opłat za dostęp,
-
każdy projekt powinien być przedkładany w postaci odrębnego wniosku i musi zawierać:
instytucję – beneficjenta, charakter i opis inwestycji, koszt, lokalizację, wraz z
określeniem wspólnych projektów na tej samej osi transportowej, harmonogram prac,
analizę korzyści i kosztów, wpływ na zatrudnienie, wpływ na środowisko i plan
finansowy projektu,
-
każdy projekt powinien przynieść średnioterminowe korzyści gospodarcze i społeczne,
proporcjonalne do zaangażowanych środków w ten projekt.
7.2. Projekty drogowe
Projektami drogowymi zgłaszanymi do współfinansowania ze środków z Funduszu
Spójności, są projekty dotyczące budowy autostrad i dróg ekspresowych. Podstawowymi
kryteriami wyboru projektów, dotyczących budowy autostrad, są:
-
projekty są usytuowane na planowanych do budowy w pierwszej kolejności ciągach
autostradowych: A1, A2 i A4, tworzących przyszłą sieć TEN, usytuowanych na sieci
TINA,
-
projekty są usytuowane w takich relacjach, gdzie występuje największe natężenie ruchu,
a odcinki projektowanych autostrad spełniają kryterium opłacalności ekonomicznej;
-
projekty zapewniają uzyskanie ciągłości przebiegu autostrady;
-
projekty spełniają warunki dopuszczalnej uciążliwości dla środowiska.
Z wstępnego rozeznania wynika, że w grę może wchodzić zgłoszenie 11
następujących projektów:
-
pięciu projektów na odcinku autostrady A2: między Warszawą – Koninem,
-
projektu na odcinku autostrady A1: między Strykowem a Tuszynem
-
trzech projektów na zachodnim odcinku autostrady A 4
Podstawowymi
ekspresowych, są:
-
kryteriami
wyboru
projektów,
dotyczących
budowy
dróg
ich usytuowanie na istniejących odcinkach dróg krajowych, przewidywanych wg
Rozporządzenia RM (w nowelizacji) jako drogi ekspresowe, z wykorzystaniem, gdzie to
jest możliwe, jednej jezdni istniejącej drogi, tworzących przyszła sieć TEN,
39
-
usytuowanie projektów na odcinkach o największym natężeniu ruchu (w relacji do
planowanego układu dróg ekspresowych),
-
spełnienie kryterium opłacalności ekonomicznej, z uwzględnieniem skrócenia czasu
przejazdu i zmniejszenia wypadkowości,
-
projekty powinny zapewniać zwiększenie ciągłości ruchu w głównych relacjach
(połączeniach) drogowych,
-
projekty winny spełniać warunki dopuszczalnej uciążliwości dla środowiska, w tym
uciążliwości hałasowej dla otoczenia.
Poza projektami, które będą współfinansowane ze środków Funduszu Spójności,
przewiduje się również realizację 27 projektów dotyczących modernizacji odcinków dróg
krajowych; współfinansowanych ze środków funduszu strukturalnego ERDF (w ramach
programu SPO – Transport). Kryteria ich wyboru są podobne. Orientacyjna lista projektów
związanych z przebudową dróg krajowych, leżących poza REALIZOWANYM układem
autostrad i dróg ekspresowych , zawarta jest w programie SPO – Transport – Gospodarka
Morska. Liczy ona 14 projektów przebudowy dróg krajowych i 13 projektów obwodnic.
7.3. Projekty kolejowe
Kryteria doboru projektów z zakresu modernizacji linii kolejowych, opierają się na
ogólnej zasadzie, że mają służyć głównemu celowi działania. Cel ten polega na
dostosowaniu poszczególnych odcinków sieci kolejowej, położonych w paneuropejskich
korytarzach transportowych, stanowiących przyszłą sieć TEN do standardów technicznych
kolei Wspólnot Europejskich. Są to odcinki TINA. Stanowią one także część
międzynarodowych układów kolejowych, objętych umowami AGC i AGTC. Stąd kryteria
wyboru projektów są następujące:
-
projekty powinny być usytuowane na sieci TINA i stanowić część układu AGC i AGTC,
-
projekty powinny zapewnić ciągłość w prowadzeniu ruchu kolejowego,
-
projekty powinny dotyczyć tych odcinków sieci kolejowej, na których występuje
największe natężenie ruchu,
-
projekty powinny spełniać wymogi efektywności ekonomicznej, uwzględniającej
skrócenie czasu przejazdu i wzrost komfortu podróży,
-
projekty powinny być wykonalne, tzn. być w pełni przygotowane do realizacji.
Spośród pięciu zestawów projektów, wyodrębniono 10 projektów, z których
większość nosi zbliżone do siebie cechy, dotyczą bowiem modernizacji istniejących
odcinków linii kolejowych, w celu ich dostosowania do nowych wymogów.
40
Również ze środków funduszu strukturalnego ERDF, w ramach programu SPO –
Transport, będzie współfinansowany projekt kolejowy, dotyczący modernizacji linii
kolejowych służących obsłudze zewnętrznego ruchu kolejowego w aglomeracjach
miejskich. Kryterium doboru tego projektu jest podobne. Jego opis jest również zawarty w
programie SPO – Transport – Gospodarka Morska.
8. Finansowanie
8.1 Cele
Finansowanie projektów opiera się na prognozowanym finansowaniu, dotyczącym
sektora publicznego. Celem tego finansowania jest uzyskanie takiego zakresu robót, aby
można było uzyskać założone efekty, w postaci wybudowanych, czy zmodernizowanych
odcinków sieci transportowych.
Ze względu na dużą skalę proponowanych do realizacji projektów, wymagają one
wieloletniego, konsekwentnego współfinansowania ze źródeł publicznych. Ich realizacja
pozwoli odrobić część zaległości, poprawi stan sieci transportowych oraz będzie częścią
zaawansowania całościowego programu.
8.2 Zasady
W stosunku do projektów współfinansowanych ze środków z Funduszu Spójności
UE obowiązuje zasada partycypacji środków wspólnotowych i środków krajowych. W
niniejszej strategii, zasada ta polega na tym, że w zgłaszanych projektach zasadniczych
proporcje pomiędzy środkami z Funduszu Spójności a środkami krajowymi są następujące
(w %):
środki FS
projekty autostradowe
66,5
projekty dróg ekspresowych
64,7
projekty kolejowe
79,7
środki krajowe
33,5
35,3
20,3
Wysoki udział środków krajowych szczególnie w projektach drogowych we
współfinansowaniu projektów , wynika z jednej strony z chęci zwiększenia ilości projektów,
a z drugiej strony wynika z faktu, że występuje dość wysoki udział kosztów
niekwalifikowanych za dostęp do infrastruktury. Projekty autostradowe i drogowe,
wymagają wcześniejszego wykupu terenów i sporządzenia projektu, co powoduje wzrost
udziału środków krajowych.
Następną zasadą jest przyjęcie czasu realizacji projektu. Projekty muszą być znacznej
wielkości (powyżej 10 mln EUR każdy), ale nie na tyle duże, aby możliwa była realizacja
41
każdego z nich w czasie nie dłuższym niż 3 lata. Oznacza to potrzebę podziału dużych
jednorodnych projektów, tworzących zestaw, w projekty mniejsze, częściowe. Również jako
zasadę należy uznać, że projekty muszą być realizowane, a następnie eksploatowane przez
tego samego beneficjenta (lub jego następcę prawnego).
8.3. Założenia
Zakłada się, że określenie finansowania projektów przedstawia się w dwu układach
czasowych tablic finansowych. Układ pierwszy tablic finansowych są to środki przyznawane
w danym roku, będące zobowiązaniem. Układ drugi tablic finansowych, są to środki
wydatkowane w danym roku. Założono, że rozkład w czasie środków przyznawanych jest
jak: 28%: 32%: 40%. Przyjęto, że rozkład w czasie środków wydatkowanych, w kolejnych
trzech latach jest jak: 7: 53 :40, podobnie jak w programie SPO – Transport.
Zgodnie z tymi założeniami, w tabelach 11 i 12, przedstawiono przewidywane środki
służące finansowaniu projektów z Funduszu Spójności, zawierające zobowiązania i wydatki.
Natomiast w tabeli 13 przedstawiono zbiorcze zestawienie środków, dotyczące
współfinansowania projektów z Funduszu Spójności i ze środków krajowych.
9. Wdrażanie
9.1 Organizacja
Wdrażanie projektów współfinansowanych z Funduszu Spójności, będzie odbywać
się w ramach organizacji całego procesu, poprzez ocenę i monitoring z użyciem właściwych
mierników oraz poprzez zarządzanie realizacją samych projektów.
W skład procesu organizacji wchodzą:
-
zarządzająca jednostka Funduszem Spójności w kraju, jaką będzie Ministerstwo
Gospodarki,
- zarządzające jednostki dla sektora transportu (MI) i dla sektora środowiska (MŚ), jako
podwykonawcy jednostki zarządzającej Funduszem Spójności,
- jednostki wdrażające poszczególne projekty, będące jednocześnie końcowymi
beneficjentami.
W skład organizacji uczestniczącej we wdrażaniu projektów transportowych
wchodzą więc:
-
Ministerstwo Gospodarki – zarządzający,
Ministerstwo Infrastruktury – zastępca zarządzającego projektami transportowymi,
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP/Polskie Linii Kolejowe S.A.
jako jednostki wdrażające i końcowi beneficjenci.
Ponadto, w skład tejże organizacji wchodzić będą i inne instytucje i komórki
usługowe, w zależności od cech konkretnego projektu.
42
Tabela 11: Tabela Finansowa dla NPR wg roku (zobowiązania)
Nr: ______________________
Tytuł: Fundusz Spójności - transport
Fundusz Spójności
– transport - rok
Koszty
ogółem
Publiczne
Ogółem
Wkład
Krajowy wkład publiczny
Wspólnotowy
Fundusz
Ogółem
Budżet
Spójności
państwa
Budżet
JST
Inne
Prywatne
w mln EUR
Inne
Pożyczki
instrumenty
EBI
finansowe
256
2004
886
588
256
-
-
-
2005
1013
672
293
293
-
-
-
2006
1268
840
367
367
-
-
-
2004-2006
3167
2.100
916
916
-
-
-
43
Tabela 12: Tabela Finansowa dla NPR wg roku (wydatki)
Nr: ______________________
Tytuł: Fundusz Spójności - transport
Fundusz Spójności
- transport/rok
Koszty
ogółem
Publiczne
Ogółem
Wkład
Krajowy wkład publiczny
Wspólnotowy
Fundusz
Ogółem
Budżet
Spójności
państwa
Budżet
JST
Inne
Prywatne
w mln EUR
Inne
Pożyczki
instrumenty
EBI
finansowe
2004
56
40
16
16
-
-
-
2005
507
361
146
146
-
-
-
2006
914
651
263
263
-
-
-
2007
1003
714
289
289
-
-
-
2008
469
334
135
135
-
-
-
2004-2008
2.949
2100
849
849
-
-
-
44
Tabela 13. Zbiorcze zestawienie środków dotyczących rozwoju infrastruktury transportowej – współfinansowanie z Funduszu Spójności
Priorytet
Działanie
Kategoria interwencji
Nr kategorii
PW*)
Priorytet:
Dostosowanie sieci transportowej do
wymogów UE
CSF
Rozwój
infrastruktury
publicznej
Budżet (w mln EUR)
Wkład
Wkład
Wspólnoty
państwa
(Fundusz)
Instytucja
zarządzająca
Instytucja
wdrażająca
Odbiorca
pomocy
Ministerstwo Ministerstwo
Gospodarki/ Infrastruktury
UKIE
Fundusz
Spójności
PKP PLK
S.A.
Działanie:
- budowa autostrad
Działanie:
- budowa dróg ekspresowych
Działanie:
- modernizacja linii kolejowych
312
931,8
476,8
312
258,6
140,6
313
911,6
231,7
2.100
849,1
* wg załącznika 5. Rozporządzenia RM w sprawie przyjęcia programu wsparcia na lata 2001 i 2002.
)
System instytucjonalny
Łącznie
45
GDKiA
GDKiA
9.2. Ocena i monitoring
Omawianie oceny i monitoringu ograniczono jedynie do trzech rodzajów projektu:
budowy autostrad, budowy dróg ekspresowych i modernizacji linii kolejowych. Ocena i
monitorowanie projektów będą dokonywane dla wspólnego (dla MI i MŚ) Komitetu
Monitorującego Funduszu Spójności.
Każdy projekt będzie oceniany poprzez wskaźniki: wkładu, produktu, rezultatu i
oddziaływania. Ponadto będą poddawane ocenie rezultaty bezpośrednie i oddziaływanie
długookresowe.
W tabeli 14 podano wybrane wskaźniki oceny: wkładu, produktu, rezultatu i oddziaływania,
dla trzech rodzajów projektów.
9.3. Sposób zarządzania
Sposób zarządzania dotyczy zarządzania projektami współfinansowanymi z
Funduszu Spójności. Sposób ten dotyczy zarządzania realizacją projektów oraz zarządzania
finansami. Sposób zarządzania projektami przedstawia się w postaci równoległej:
Zarządzanie realizacją
Zarządzanie finansami
-
Komisja Europejska
-
Ministerstwo Finansów (NAO)
-
Ministerstwo Infrastruktury
-
Ministerstwo Gospodarki (SAO)
-
Beneficjent
-
Ministerstwo Infrastruktury (Z-ca SAO)
-
Wykonawca projektu
-
Beneficjent (GDDKiA, PKP/PLK)
Szczegółowe rozwiązania dotyczące sposobu zarządzania będą zgodne z wytycznymi
UE i uściślone przez jednostkę zarządzającą Funduszem Spójności , jaką jest Ministerstwo
Gospodarki. . Wstępny schemat struktury zarządzania środkami Funduszu Spójności oraz
Funduszy Strukturalnych oraz Funduszu Spójności w Ministerstwie Infrastruktury
przedstawiono na rysunku.
46
Tabela 14. Wskaźniki oceny: wkładu, produktu, rezultatu i oddziaływania dla projektów współfinansowanych z Funduszu Spójności
L.p.
1.
2.
3.
Rodzaje projektów
Budowa autostrad
Budowa dróg
ekspresowych
Modernizacja linii
kolejowych
Wskaźniki oceny
wkładu
produktu
rezultatu
Oddziaływania
- wielkość
środków
przeznaczonych
na projekt
-
km zbudowanych
autostrad w
ramach projektu,
-
zwiększenie przepustowości
w korytarzu drogowym
-
nowe miejsca pracy w strefie
oddziaływania,
-
% ukończenia
zadania w
stosunku do
harmonogramu
zmniejszenie liczby
wypadków drogowych
-
-
obciążenie ruchem w korytarzu
drogowym,
-
skrócenie czasu
jazdy/przewozu,
-
ograniczenie hałasu,
-
ograniczenie emisji spalin
-
spowolnienie degradacji
drogi równoległej
-
zwiększenie przepustowości
w korytarzu drogowym
-
nowe miejsca pracy w strefie
oddziaływania,
-
zmniejszenie liczby
wypadków drogowych
-
obciążenie ruchem w korytarzu
drogowym,
-
skrócenie czasu
jazdy/przewozu,
-
ograniczenie hałasu,
-
ograniczenie emisji spalin
-
spowolnienie degradacji
drogi równoległej
-
zmniejszenie ceny
udostępnienia dla 1- go
przejazdu
-
przeniesienie potoków ruchu z
dróg na kolej,
-
-
zmniejszenie liczby
wypadków,
wzrost bezpieczeństwa na
modernizowanym odcinku linii,
-
ograniczenie hałasu
-
skrócenie czasu jazdy
- wielkość
środków
przeznaczonych
na projekt
- wielkość
środków
przeznaczonych
na projekt
-
km zbudowanych
odcinków dróg
ekspresowych,
-
% ukończenia
zadania w
stosunku do
harmonogramu
-
-
km
zmodernizowanyc
h linii
kolejowych,
% ukończenia
zadania w
stosunku do
harmonogramu
47
Zakończenie
Strategia rozwoju sektora transportu dla Funduszu Spójności zawiera zestawy
projektów z zakresu drogownictwa i kolei, które mogą być współfinansowane ze środków
tego funduszu w okresie lat 2004 – 2006. Wybór projektów ograniczono do dróg (budowa
11 odcinków autostrad i 9 odcinków dróg ekspresowych) i do kolei (modernizacja 14
odcinków). Ograniczając się do 24 preoektów, kierowano się zasadą koncentracji środków
oraz ich wykonalnością. Oba rodzaj projektów: drogowych i kolejowych, wymagają
znacznego udziału środków ze źródeł publicznych. Stąd konieczne jest, dla realizacji tych
projektów, opracowywanie wieloletnich (3 letnich) budżetów centralnych.
Wszystkie przewidywane projekty są zgodne z realizowaną, zarówno w Unii
Europejskiej, jak i w Polsce, polityką transportową.
Opracowano:
w Departamencie Rozwoju Transportu MI
z udziałem Grupy Roboczej
pod przewodnictwem Podsekretarza Stanu w MI
Mieczysława Muszyńskiego
48
Załącznik nr 1
Program budowy autostrad (PBA)
I.
Stan realizacji
1. Planowana długość autostrad realizowanych w ramach PBA (A1, A2, A4 i A18) wynosi
2.050 km. Trasy tych autostrad usytuowane są w paneuropejskich korytarzach
transportowych TEN oraz zaliczone są do sieci TINA. Długość istniejących odcinków
autostrad wynosi 394 km, co stanowi 19,2% tej sieci objętej PBA. Zgodnie z
obowiązującym stanem prawnym wybudowane i projektowane autostrady są zaliczane do
autostrad płatnych. Obecnie opłaty pobierane są jedynie na autostradzie A4 na odcinku
Kraków – Katowice o dł. 60 km przez koncesjonariusza Stalexport Katowice S.A.
2. Stan prac przygotowawczych do budowy kolejnych odcinków autostrad płatnych:
a/ wskazań lokalizacyjnych udzielono dla 2.166 km odcinków autostrad, usytuowanych w
ciągach A-1, A-2, A-3 i A-4/A-18 (92% długości sieci objętej programem o długości
2354km). W podanej wielkości ujęta jest autostrada A3, która od 1.XI.2001r. nie figuruje
jako autostrada w obowiązującym rozporządzeniu w sprawie ustalenia sieci autostrad, dróg
ekspresowych oraz dróg o znaczeniu obronnym.
Aktualnie finalizowane jest postępowanie lokalizacyjne dla odcinka autostrady A2 od
Strykowa do Brwinowa o długości ok. 83 km. Rozpoczęto opiniowanie w organach
władzy samorządowej i rządowej szczebla wojewódzkiego wniosku uzupełniającego (jako
kontynuacji wniosku z 1996r.) dla odcinka Brwinów -Konotopa.
b/ decyzje o ustaleniu lokalizacji autostrad wydano dla 1.374 km autostrad (67 % długości
sieci objętej PBA) – autostrady A1, A2, A4/A18; Odcinek autostrady A1 w b. woj.
łódzkim o długości 47 km ma uchyloną decyzję lokalizacyjną. Trwają prace nad jej
przywróceniem. W trakcie realizacji są prace dokumentacyjne wymagane do wydania
decyzji o ustaleniu lokalizacji (w tym projekty wstępne) dla odcinka autostrady A1
Tuszyn - Gorzyczki ( długość 212,7 km). Realizację tych prac spowolniono z uwagi na
niemożność zapłacenia za ich wykonanie. W marcu br. złożono do Wojewody Łódzkiego
uzupełniający wniosek o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla odcinka Tuszyn – granica
województw łódzkiego/śląskiego.
c/ stan nabytych i posiadanych nieruchomości zestawiono w poniższej tabeli:
49
Bilans nieruchomości w PBA ( stan na 31.12.2001)
Autostrada
Odcinki
prowadzono
wykup
Liczba
działek do
pozyskania
w pasie
drogowym
autostrady
Liczba działek
Pozyskanych
do
31.12.2001
Dla których
ustanowion
o prawo
Powierzchnia
(ha)
pozyskanych
terenów
użytkowania
dla ABiEA
A1
GdańskTuszyn
7.660
2.818
2.372
1.915,92
A2
SłubiceStryków
10.501
10.283
10.147
4.130,40
A4/A18
A4
Zgorzelecgranica woj.
Podkarpackie
go A18
OlszynaKrzyżowa
23.249
10.496
9.902
2.578,37
23.597
22.421
8.624,69
Ogółem
41.410
d/ Badania archeologiczne. Naukowcy z muzeów archeologicznych i uczelni realizują
umowy na ratownicze badania archeologiczne na wszystkich odcinkach inwestycyjnych
autostrad A2, A4 i A1, których terenowe zakończenie warunkuje wydanie pozwoleń na
budowę.
e/ Koncesje. Wydane koncesje obejmują odcinki autostrad: A4 Katowice – Kraków, A2
Świecko – Konin (ostatecznie dwie koncesje, z trzech koncesji jedną koncesjonariusz
zwrócił) oraz A1 Gdańsk – Toruń;
•
w lipcu 2001r. zakończony został I etap przetargu koncesyjnego na wybór operatora
autostrady płatnej A4 dla odcinka Wrocław - Katowice. Do II etapu (ofertowego)
zakwalifikowano spółki: Autostrada Śląska S.A., Autostrada Południowa S.A. i Buygues
-Polska S.A., natomiast II etap przetargu jest w trakcie organizacji.
•
kontynuowane są negocjacje z koncesjonariuszem - spółką GTC S.A. umowy
koncesyjnej na projekt autostrady A1 Gdańsk - Toruń.
50
3. Obecne źródła finansowania PBA:
a) Program pomocowy Unii Europejskiej ISPA – 583,5 mln Euro,
-
wartość projektu autostrady A4/A18 ( odc: Kleszczów – Sośnica, Krzywa-Wrocław,
Zgorzelec-Krzyżowa, Olszyna -Golnice ) 806 mln Euro,
b) Program pomocowy UE Phare – 165, 1 mln Euro (częściowo wykonany) obejmował:
-
autostradę A4 odc.: Wrocław-Prądy, Prądy-Nogowczyce, Nogawczyce-Kleszczów,
Gliwic/Sośnica-Katowice/Murckowska, obwodnica Krakowa,
-
autostradę A2 – obwodnica Poznania,
c) kredyty MIF( w okresie od 1993r.) tj. EBOR i EBI – 1078 mln Euro ( w tym A2 Emilia –
Stryków 90 mln Euro).
d) dotacja budżetowa w 2002r. na prace przygotowawcze i nabywanie nieruchomości.
4. Roboty budowlane, finansowane i realizowane w systemie tradycyjnym:
a) Autostrada A2: odcinek "Obwodnica Poznania" (13 km)
Roboty mostowe trwają od września 1998 r. Termin zakończenia robót drogowych –
31 maja 2003r. Główne roboty prowadzone obecnie to roboty ziemne oraz konstrukcyjne
na obiektach wchodzących w skład kontraktu.
b) Autostrada A4: Odcinek Wrocław – Katowice
W lipcu 2001 roku oddano do użytkowania odcinek Dąbrówka – Nogawczyce, ostatni z
trzech odcinków autostrady pomiędzy Wrocławiem i Nogawczycami. Obecnie trwają
ostatnie prace odbiorcze i przekazanie autostrady tymczasowemu zarządcy.
Odcinek Batorego - Miłkowska, długości 4,4 km, finansowany z grantu Phare oraz
pożyczki EBI, oddany został do ruchu 17 listopada 2001. Ostateczne zakończenie prac
wykończeniowych przewiduje się na maj 2002r.
5. Realizacja odcinków współfinansowanych z funduszy pomocowych i kredytów MIF:
-
Autostrada A4, odcinek Nogawczyce - Kleszczów (17,5 km) - współfinansowanie z
Phare - zakończono postępowanie przetargowe i w dniu 27.09.2001 podpisano umowę z
wykonawcą na realizację tego odcinka za kwotę 71 mln Euro w czasie 25 miesięcy.
Przetarg na nadzór dotąd nie został zakończony.
-
Odcinek Kleszczów - Sośnica (ok.20 km) - współfinansowanie z ISPA - trwa
postępowanie przetargowe.
51
- Odcinki Sośnica - Wirek i Wirek - Batorego - współfinansowanie z kredytu EBI. Dla
odcinka Sośnica -Wirek obecnie trwa postępowanie przetargowe na wykonawcę tego
odcinka i na nadzór. Termin realizacji 36 miesięcy. Na odcinku Wirek-Batorego
wykonawca jest wyłoniony i niebawem rozpocznie prace budowlane.
-
Odcinek Krzyżowa - Wrocław (ok. 78 km, modernizacja). Zakończono proces
przetargowy na modernizację i nadzór południowej jezdni odcinka Wądroże Wielkie Bielany Wrocławskie długości 49 km, finansowanego z funduszu ISPA, kredytu EBI
oraz środków budżetowych. Rozpoczęcie przetargów na realizację pozostałych etapów
przewidziano na drugą połowę 2002 roku.
-
Odcinek Zgorzelec - Krzyżowa (50 km, jedna jezdnia), - współfinansowanie z funduszu
ISPA - trwają prace projektowe i przygotowywane są materiały przetargowe,
-
Obwodnica Krakowa (8km) - grant Phare, kredyt EBI, budżet państwa - termin realizacji
28 miesięcy. Kontrakt podzielono na dwa odcinki. Odcinek od ul. Kąpielowa do potoku
Malinówka oraz odcinek od potoku Malinówka do węzła "Wielicka". Koszt inwestycji
57 mln Euro. Termin zakończenia robót w 2003r.
-
Autostrada A18, odcinek Olszyna - Golnice (71 km, jedna jezdnia) - współfinansowanie
z funduszu ISPA - trwają prace projektowe i przygotowywane są materiały przetargowe.
6. Roboty finansowane przez koncesjonariuszy
a) Odcinek koncesyjny AW S.A.: Nowy Tomyśl – Konin autostrady A-2
Koncesjonariusz - AW S.A. oraz spółka realizacyjna A2 Bau Development prowadzą
prace projektowe na wszystkich odcinkach (Września - Konin, Konin - Poznań, Poznań Nowy Tomyśl z wyłączeniem obwodnicy Poznania). Na istniejącym odcinku finalizowane
są roboty remontowe nawierzchni. Rozpoczęto budowę kładek dla zwierząt.
Na odcinku Poznań - Września przewiduje się rozpoczęcie robót mostowych i drogowych
na początku 2002 roku, natomiast na odcinku Poznań - Nowy Tomyśl w połowie roku
2002 z zakończeniem w r. 2005.
II. Program budowy
7. Założenia strategiczne. Przyjęto, że realizacja PBA pozwoli na osiągnięcie następujących
celów strategicznych:
a/ Nastąpi poprawa
warunków dla rosnącego ruchu drogowego oraz
poprawa
bezpieczeństwa tego ruchu w sieci drogowej, gdyż wybudowane odcinki autostrad
utworzą wraz z innymi drogami sieć wysokosprawnych połączeń. Średnioroczny przyrost
natężeń ruchu na drogach krajowych od 1990r wynosił ok. 8%, (prognozowany roczny
52
procentowy przyrost przewozów transportem drogowym jest wyższy niż procentowy
przyrost PKB).
b/ Nastąpi wyrównanie dysproporcji pomiędzy jakością sieci dróg i autostrad w Polsce, a
wybudowane autostrady znajdą się w europejskich korytarzach transportowych (TEN).
Realizacja tego celu daje szansę większego niż dotąd wykorzystywania środków z
międzynarodowych instytucji finansowych (EBI, EBOiR, BŚ) i funduszy pomocowych
UE.
c/ Zmniejszą się (względnie) negatywne skutki oddziaływania transportu samochodowego
na środowisko naturalne, dzięki przyciągnięciu dużego ruchu z innych dróg na autostrady,
wzdłuż których będą zastosowane skuteczne urządzenia chroniące środowisko, nie
występujące przy drogach tradycyjnych.
8. Lokalizacja budowanych odcinków
W zakresie relacji ruchowych należy przede wszystkim zapewnić połączenie autostradowe
stolicy Polski Warszawy z krajami UE, a ponadto wybudować odcinki autostrad wzdłuż
najbardziej obciążonych drogowych korytarzy międzynarodowych tj. A1, A2 oraz A4/A18 .
Obecnie najbardziej są zaawansowane prace wzdłuż autostrady A4/A18 gdzie do r. 2005
przewiduje się połączenie autostradowe Krakowa z Niemcami. Po r. 2005 w miarę
możliwości finansowych prace przeniosą się na odcinek na wschód od Krakowa (KrakówTarnów).
Na autostradzie A-2 w trakcie realizacji jest odcinek Nowy Tomyśl-Konin z terminem
zakończenia prac w r. 2005. W latach 2004-2008 przewiduje się na kierunku autostrady A-2
połączenie Warszawy z granicą niemiecką w Świecku. W tym celu należy wybudować dwa
odcinki Świecko-Nowy Tomyśl i Konin-Warszawa o łącznej długości ponad 300 km.
Na autostradzie A-1 nie rozpoczęto jeszcze robót.
W latach 2004-2008 przewiduje się budowę autostrady A-1 na odcinku Stryków-Tuszyn i
Piotrków-Częstochowa o łącznej długości ponad 100 km.
9. Finansowanie budowy autostrad
Przewiduje się finansowanie autostrad z następujących źródeł:
-
środki budżetowe z akcyzy od paliw płynnych,
-
środki Narodowego Funduszu Dróg i Autostrad pochodzące głównie ze sprzedaży
winiet,
-
środki pomocowe UE (Fundusz Spójności),
-
pożyczki z Międzynarodowych Instytucji Finansowych – głównie z EBI,
53
-
kapitał prywatny zaangażowany w koncesjach autostradowych.
Prace przygotowawcze będą finansowane w zasadzie w całości ze środków budżetowych. Są
one już bardzo zaawansowane, jednak potrzeby związane z wykupem gruntów są nadal
bardzo duże i wymagają znacznych nakładów w najbliższych latach.
10. Spodziewane efekty realizacji programu budowy autostrad
Efektem pośrednim realizacji PBA będzie m.in. pobudzenie zwiększonego popytu na środki
trwałe, materiały i surowce, usługi oraz wywołanie efektu mnożnikowego w gospodarce
narodowej. W rezultacie powinno nastąpić zmniejszenie bezrobocia (utworzenie miejsc
pracy na placach budów, w gałęziach przemysłu powiązanych z realizacją programu, w tym
w szeroko rozumianym przemyśle budowlanym, w usługach wywołanych przez
eksploatację autostrady ).
Jak wynika z doświadczeń zagranicznych, skutki gospodarcze budowy autostrad można
podzielić na dwa typy :
a/ skutki bezpośrednie - do nich zalicza się m.in.: poprawę warunków transportowych, a
zwłaszcza skrócenie czasu transportu podróżujących osób i przewożonych ładunków
oraz poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego dla korzystających z autostrady,
b/ pośrednie - do nich zalicza się szeroko rozumiany korzystny wpływ na rozwój regionów,
przez które przebiegają (lepsze warunki dla rozwoju usług, produkcji, turystyki i
rekreacji, zwiększenia mobilności ludzi), a przez to stymulowanie rozwoju gospodarki
państwa.
Wśród skutków bezpośrednich dostrzega się, na ogół bezdyskusyjnie, korzyści dla
środowiska z tytułu wykorzystania odpadów przemysłowych do budowy autostrad, a
niejednomyślnie - korzyści dla środowiska z tytułu poprawy warunków ruchu dla dużej
liczby pojazdów, dotąd obciążających sieć nieprzystosowanych do dużego ruchu dróg i ulic.
Przeciwnicy budowy autostrad twierdzą, że skutek budowy autostrad jest odwrotny tj.
autostrady tylko szkodzą i pogarszają stan środowiska, natomiast zwolennicy, określani
przez przeciwników jako lobby autostradowe, kwestionują takie poglądy.
11. Korzyści makro-ekonomiczne z budowy autostrad12
Na podstawie danych zagranicznych i firm polskich, pracujących w kraju i
zagranicą, ocenia się, że budowa 1 km autostrady wymaga zatrudnienia w ciągu roku
średnio 70 pracowników przy średnim usprzętowieniu przedsiębiorstwa. Oprócz tego, w
12
Podane informacje pochodzą z różnych źródeł i mogą wystąpić między nimi pewne
rozbieżności
54
służbach inwestora, w obsłudze geodezyjnej, geologicznej prawnej, nadzorze i
administracji znajduje zatrudnienie około 12 osób na 1 km autostrady. Ponadto wzrasta
zatrudnienie w przedsiębiorstwach dostawczych i współpracujących z budową autostrad
takich jak kamieniołomy, żwirownie, piaskownie, wytwórnie prefabrykatów, cementownie,
zakłady produkcji asfaltu, zbrojarnie, wytwórnie znaków i farb drogowych, warsztaty
naprawcze maszyn drogowych, sprzętu itp. Szacuje się, że zatrudnienie to jest czterokrotnie
wyższe od zatrudnienia bezpośredniego na budowie autostrad. Łącznie budowa 1 km
autostrady da średnio zatrudnienie 460 osobom. Równolegle z budową autostrady
powstaną obiekty obsługi podróżnych takie jak stacje paliw, restauracje, motele, stacje
obsługi
technicznej
pojazdów. Obiekty te będą stanowić element infrastruktury
autostradowej. Szacuje się, że w przedsiębiorstwach budowlanych i usługowych
realizujących obiekty w pasie oddziaływania autostrady, jak również w firmach dostawczych
i kooperujących, zatrudnienie znajdzie co najmniej tyle samo osób, co w bezpośrednim
wykonawstwie autostrady.
Wybudowana autostrada poprawi warunki transportowe i przyczyni się do poprawy stanu
bezpieczeństwa ruchu. Usprawnienie dojazdu do dużych miast jak Wrocław, Poznań,
Warszawa i Łódź oraz przejazdu przez te miasta jest już dzisiaj konieczne. Prognozy ruchu
sygnalizują, że potoki ruchu drogowego będą dalej rosnąć zarówno w ruchu
międzymiastowym jak i w dużych miastach. Autostrady w dużych miastach będą
wykorzystywane dla obsługi powiązań międzydzielnicowych. Potoki ruchu w tych relacjach
znacznie przekroczą natężenia ruchu tranzytowego, dla którego budowanie innych tras
autostradowych jest nieuzasadnione ekonomicznie.
Takie zapotrzebowanie na autostrady oraz inne korzyści przez nie oferowane (jak
np. płynność i prędkość ruchu, a przez to mniejsza uciążliwość dla środowiska) uzasadniły
zapewne budowę ok. 1.700 km autostrad miejskich we Francji. Autostrady te są włączone
do sieci autostradowej państwa o długości łącznej 9.000 km. Oszacowanie wpływu
wprowadzenia autostrady do Warszawy dla stanu powietrza atmosferycznego w mieście
wykazuje korzyści dla mieszkańców.
Eksploatacja autostrad i obiektów z nimi związanych, w miarę oddawania kolejnych
odcinków będzie wymagała zatrudnienia 3 pracowników na 1 km autostrady dla
utrzymania poboczy, znaków drogowych, rowów odwadniających, nawierzchni, obsługi w
punktach poboru opłat , w policji i kontroli ruchu, w ratownictwie medycznym i
technicznym. Niezależnie od wzrostu zatrudnienia związanego bezpośrednio z utrzymaniem
i eksploatacją autostrady, rośnie liczba zatrudnionych w przedsiębiorstwach produkcyjnych
i usługowych rozwijających swoją działalność w pasie autostrady. Doświadczenia
zagraniczne wskazują, że w wyniku aktywizacji gospodarczej wzdłuż
korytarza
autostrady zatrudnienie stopniowo rośnie, osiągając poziom będący 5-cio krotnością
"pierwotnego" zatrudnienia przy budowie autostrady .
55
Autostrady, skracając czas podróży oraz usprawniając warunki ruchu drogowego, zwiększą
dostępność ekonomiczną zagospodarowania , a więc rynków zbytu i producentów towarów i
usług. Ten czynnik spowoduje, że zwłaszcza w węzłach i w ich sąsiedztwie, tereny staną się
szczególnie atrakcyjne dla lokalizowania obiektów produkcji, handlowych i usługowych, a
ich dynamiczny wzrost obrotów spowoduje rozwój gospodarczy regionu. Ożywi się też
turystyka. Turyści korzystając z wybudowanych autostrad zawitają do rejonów, do których
wcześniej dojazd zajmował zbyt dużo czasu lub był zbyt trudny pod względem warunków
transportowych. Rozwinie się hotelarstwo i gastronomia.
Budowa autostrad spowoduje dynamiczny wzrost zapotrzebowania na podstawowe
materiały budowlane, produkowane w kraju oraz na maszyny budowlane o dużej
wydajności, trwałości oraz jakości wykonywanych robót. Przy pewnych założeniach co do
przekroju autostrady i technologii nawierzchni dla 2.300 km autostrad, oszacowano
zapotrzebowanie na podstawowe materiały w następujących wielkościach: cementy 9,2 mln
ton , asfalty 2,0 mln ton.
W ekspertyzie przeprowadzonej przez Przemysłowy Instytut Maszyn Budowlanych
ocenia się, że polski przemysł maszyn budowlanych jest w stanie wyprodukować sprzęt
odpowiedniej jakości i w ilościach odpowiadających zapotrzebowaniu na te maszyny i
urządzenia ze strony firm wykonawczych. Produkcja tych maszyn i urządzeń pozwoli na
wzrost wykorzystania mocy produkcyjnych w branży, który to wskaźnik aktualnie nie
przekracza poziomu 50-60 procent.
Autostrady, przejmując większą część intensywnie rosnącego ruchu kołowego, dzięki
nowoczesnemu systemowi zabezpieczeń ekologicznych, umożliwią neutralizację
negatywnego wpływu na środowisko takich czynników jak hałas, spaliny , wibracje itp.
Trzeba podkreślić, że przy budowie autostrad stosuje się nowoczesne i efektywne
rozwiązania techniczne i technologiczne zapewniające spełnienie wymogów ochrony
środowiska, zdecydowanie wyższe bezpieczeństwo i komfort jazdy, obniżenie zużycia
paliwa i czasu przejazdu.
56
Załącznik nr 2
Program budowy dróg ekspresowych (PBE)
1. Stan sieci dróg ekspresowych . Obecnie w eksploatacji znajduje się (wg stanu na dzień
31.12.2001r.) 206,2 km dróg ekspresowych, z czego 131,7 km dróg dwujezdniowych
oraz 74,5 km dróg jednojezdniowych. Trzynaście odcinków dróg ekspresowych,
zlokalizowanych w ciągu ośmiu dróg krajowych, nie tworzy dłuższych ciągów
(najdłuższy odcinek to Obwodnica Trójmiasta w ciągu drogi S-6 o długości 39 km).
Odcinki te są rozrzucone po całym obszarze kraju, w związku z czym trudno jeszcze
obecnie mówić o sieci czy systemie dróg ekspresowych w Polsce. Znajdujemy się w
początkowej fazie kształtowania tej sieci. W przyszłości sieć dróg ekspresowych ma
stanowić podstawowy układ dróg bezkolizyjnych w naszym kraju, razem z systemem
autostrad, łączący główne krajowe źródła ruchu oraz zapewniający ich bezkolizyjne
połączenia z krajami sąsiednimi. Przygotowywany obecnie w Ministerstwie
Infrastruktury układ docelowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce obejmuje
ok. 5.100 km dróg ekspresowych (przy ok. 2.050 km autostrad). Posiadamy zatem
obecnie zaledwie ok. 4 % docelowej sieci dróg ekspresowych, stąd też mają one tylko
znaczenie lokalne. Przewiduje się budowę sieci dróg ekspresowych równolegle i
komplementarnie do budowanych głównych autostrad. Pierwsze ciągi dróg
ekspresowych powinny powstać wzdłuż dróg o dużym obciążeniu ruchem takich jak: S-1
(odc. śląski), S-3, S-7, S-8, S-10, S-11 i S-17. Przewiduje się, że do r. 2005 będzie
można wybudować 200 km dróg ekspresowych i rozpocząć budowę dalszych 200 km, a
do roku 2010 sieć dróg ekspresowych w Polsce powinna przekroczyć długość 1.400 km.
2. Założenia strategiczne rozwoju. Obecnie budujemy niewiele odcinków dróg
ekspresowych, zaledwie od kilku do kilkunastu kilometrów rocznie. Głównym
zadaniem lat najbliższych (do r. 2005) będzie przyspieszenie tempa budowy, aby to
osiągnąć trzeba wykorzystać lata 2002-2003 na przygotowanie szeregu odcinków do
realizacji. Prace przygotowawcze, takie jak opracowanie dokumentacji technicznej,
uzyskanie decyzji o warunkach zagospodarowania i zabudowy terenu, pozyskanie
gruntów i uzyskanie pozwoleń na budowę, muszą postępować sprawnie i terminowo w
czym powinny pomóc nowe regulacje prawne w tym zakresie, przewidywane do
wdrożenia jeszcze w br. W latach 2004-2005 przewiduje się osiągnięcie tempa budowy
ponad 60 km dróg ekspresowych rocznie co pozwoli na oddanie do ruchu do końca
2005 roku łącznie ok. 200 km nowych odcinków.
Od roku 2005 powinno nastąpić kolejne przyspieszenie w realizacji programu. W r.
2005 przewiduje się rozpoczęcie budowy następnych ok. 200 km odcinków dróg
57
ekspresowych, co pozwoli na odpowiednie rozwinięcie frontów robót w dalszych latach,
pozwalające na osiągnięcie tempa budowy ponad 200 km dróg ekspresowych rocznie w
latach 2006-2010.
Do końca roku 2010 przewiduje się oddanie do ruchu ciągów nowych dróg
ekspresowych o łącznej długości ok. 1500 km, co pozwoli na uformowanie sieci
obejmującej, wspólnie z autostradami, prawie całkowicie międzynarodowe korytarze
drogowe przebiegające przez Polskę oraz znaczną część tzw. sieci dróg TINA (ok. 70
%).
O ile w pierwszych latach realizacji programu budowane będą pojedyncze odcinki dróg
ekspresowych, zlokalizowane na ważnych drogach i charakteryzujące się wysokim
stopniem „dojrzałości” projektu, tj. zaawansowaniem prac przygotowawczych, to po r.
2005 nacisk będzie położony na łączenie poszczególnych odcinków i obwodnic miast w
dłuższe ciągi usprawniające ruch tranzytowy wzdłuż głównych szlaków
komunikacyjnych. Pełny efekt „sieciowy” będzie możliwy do uzyskania dopiero ok.
2010 roku, kiedy to w wyniku równoległej realizacji programu budowy autostrad i dróg
ekspresowych uzyskamy sieć dróg bezkolizyjnych o długości ponad 3000 km
pokrywającą większość obszaru kraju.
Przyjęto następujące kryteria lokalizacji budowanych odcinków:
1. międzynarodowe korytarze drogowe
2. sieć dróg TINA
3. ważne drogi krajowe o dużym prognozowanym ruchu, przewidziane w układzie
docelowym jako drogi ekspresowe.
3. Lokalizacja budowanych odcinków. Zgodnie z założeniami strategicznymi pierwszeństwo
uzyskały drogi ekspresowe leżące w międzynarodowych korytarzach drogowych:
korytarz I – Via Baltica (odc. Obwodnica Wyszkowa) 12,8 km
korytarz Ia - (odc. Elbląg - gr.państwa - Kaliningrad) 50,4 km
korytarz VI - odc. Pyrzowice - Podwarpie 12,4 km
- odc. Bielsko Biała-Cieszyn 26,2 km.
Łącznie do r. 2005 w międzynarodowych korytarzach drogowych zostanie
wybudowane 101,8 km dróg ekspresowych (ok. 50 % przewidzianego zakresu robót).
W sieci TINA zlokalizowane będą kolejne odcinki dróg ekspresowych S-3, S-8 i S-10
(płd. obw. Torunia) o łącznej długości 67,4 km (ok. 30 % całego zakresu prac). Pozostałe
ok. 20 %
odcinków dróg ekspresowych oddawanych do ruchu do r. 2005
zlokalizowanych będzie wzdłuż dróg ekspresowych S-7, S-10 (od Szczecina na wschód) i
58
S-11 charakteryzujących się zarówno dużym prognozowanym ruchem, jak też
odpowiednim przygotowaniem robót. W związku z możliwością powstania opóźnień prac
przygotowawczych na niektórych z wymienionych odcinków przygotowano listę
rezerwową innych projektów o łącznej długości odcinków ok. 50 km ustaloną wg
podobnych kryteriów, które będą równolegle przygotowywane do realizacji, aby w miarę
wolnych środków, w każdej chwili móc wejść do Programu.
W r. 2005 przewidziano rozpoczęcie realizacji kolejnych odcinków dróg
ekspresowych o długości ponad 200 km. Obejmują one wyselekcjonowane projekty
wzdłuż dróg ekspresowych S-3, S-5, S-7, S-8, S-10 i S-11 w tym: szczególnie pilną
budowę 9 odcinków obwodnicowych miast (m.in. Warszawy, Szczecina, Białegostoku i
Poznania) oraz układ odcinków dróg ekspresowych, który pozwoli na rozprowadzenie
ruchu z autostrady A-2 w obszarze Warszawy. Są to projekty o szczególnym znaczeniu
dla sieci drogowej, które wymagają na ogół przeprowadzenia pełnego cyklu prac
przygotowawczych. Umieszczenie ich na imiennej liście projektów rozpoczynanych w r.
2005 umożliwi skierowanie odpowiednich środków na wykonanie prac
przygotowawczych i zdyscyplinuje terminowość ich realizacji.
Na lata 2006-2010 przewiduje się łączenie odcinków w dłuższe ciągi dróg
ekspresowych, w tym szczególnie :
drogi S-3 na odcinku Goleniów-Szczecin-Legnica,
-
drogi S-7 na odcinkach Płońsk-Warszawa; Grójec-Radom-Kielce-Jędrzejów i Kraków
Rabka,
drogi S-8 na odcinkach Warszawa-Piotrków Tryb.- i Warszawa-Białystok,
drogi S-11 na odcinku Piła-Poznań-Ostrów Wlkp.,
drogi S-17 na odcinku Warszawa-Lublin (z obw. Lublina).
Wszystkie te drogi z wyjątkiem S-7 (na odc. Warszawa-Kraków-Rabka) i S-11,
znajdują się w sieci TINA.
Odcinki przewidywane do realizacji poza siecią TINA charakteryzują się
najwyższymi
prognozami wzrostu ruchu. Zakres prac, które przewidziano na lata do
2010 jest bardzo duży i wymaga odpowiedniej koncentracji środków szczególnie w latach
ok. 2008-2010, co będzie możliwe w przypadku odpowiedniego zaawansowania
programu autostradowego
4. Finansowanie budowy dróg ekspresowych. Przewiduje się, że odcinki dróg ekspresowych,
zlokalizowane w międzynarodowych korytarzach drogowych oraz w sieci TINA, będą
współfinansowane będą z Funduszu Spójności.
59
Odcinki dróg ekspresowych zlokalizowane poza siecią TINA będą finansowane
z następujących źródeł : budżet państwa, pożyczki z BŚ lub EBI z możliwością
partycypacji środków pomocowych UE (fundusze strukturalne).
Szczególnie istotne jest sfinansowanie prac przygotowawczych, które w zasadzie w
całości będzie realizowane ze środków budżetowych. Prace te powinny rozpocząć się
niezwłocznie i już w tegorocznym budżecie uzyskać pełne pokrycie niezbędnych
wydatków.
5.
Spodziewane efekty realizacji programu budowy dróg ekspresowych. W wyniku
realizacji programu budowy dróg ekspresowych wystąpią efekty makroekonomiczne i
transportowe.
Do efektów makroekonomicznych należy zaliczyć :
-
ożywienie w sektorze budownictwa drogowego i mostowego oraz w gałęziach
współpracujących, wywołane znacznym wzrostem zleceń wynikającym z budowy
1500 km dróg ekspresowych, wzrost ilości stanowisk pracy w przedsiębiorstwach
wykonawczych, biurach projektów, spółkach kooperujących tj. dostawców
materiałów i prefabrykatów, producentów sprzętu budowlanego itp.,
- ożywienie gospodarcze rejonów położonych przy nowo wybudowanych odcinkach
dróg ekspresowych wynikające z tzw. efektu mnożnikowego wywołanego wzrostem
atrakcyjności inwestycyjnej terenów przyległych, lepiej skomunikowanych, co
przejawiać się powinno poprzez wzrost wartości gruntów, wzrost dochodów gmin i
skarbu państwa z podatków, wzrost ilości miejsc pracy na obszarze inwestowania itd.
(źródła zachodnie określają tzw. efekt mnożnikowy jako kilkakrotnie wyższy od sum
zainwestowanych w budowę nowych odcinków dróg).
Do efektów transportowych należy zaliczyć :
- stworzenie (wspólnie z autostradami) nadrzędnego systemu dróg bezkolizyjnych,
pozwalającego na usprawnienie wszystkich ważniejszych relacji ruchu, zarówno
w połączeniach krajowych, jak też międzynarodowych,
- dostosowanie sieci drogowej do standardów europejskich, w tym naciskowych,
- poprawę bezpieczeństwa ruchu, zmniejszenie uciążliwości ruchu dla okolicznych
mieszkańców,
- poprawę komfortu jazdy dla wszystkich użytkowników ruchu,
- zmniejszenie niekorzystnego oddziaływania ruchu pojazdów na środowisko.
60
Załącznik nr 3
Stan i kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej
1. Celem strategii i rozwoju infrastruktury transportowej w sferze infrastruktury kolejowej,
powierzonej spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest:
•
osiągnięcie standardów technicznych
wymaganiami rynku przewozowego,
•
utrzymanie, co najmniej obecnego miejsca i pozycji na rynku przewozowym krajowym i
międzynarodowym,z założeniem ekspansywnego działania dla ich podniesienia,
•
osiągnięcie wiarygodności pozwalającej na rozwój (w oparciu o przychody własne,
kredyty gwarantowane przez rząd, dotację budżetową, środki pomocowe i inne źródła
finansowania),
•
racjonalizacja kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej oraz osiągnięcia standingu
finansowego, gwarantującego efekt ekonomiczny, pozwalający funkcjonować w
warunkach gospodarki rynkowej,
•
stworzenie nowoczesnego systemu zarządzania siecią kolejową,
•
stworzenie warunków do współdziałania w ramach europejskiego systemu
transportowego (wyeliminowanie różnic występujących na stykach pomiędzy zarządami
kolejowymi i ich harmonizacja),
•
prowadzenie procesu przekształceń strukturalnych i własnościowych PLK S.A.,
•
stabilny poziom zatrudnienia – właściwe kwalifikacje, optymalny poziom kompetencji,
doświadczenia i przydatności kadr w zespołach pracowniczych i na stanowiskach
kierowniczych.
infrastruktury
kolejowej
podyktowanych
Realizacja powyższych celów wymaga wdrożenia programu modernizacyjnoinwestycyjnego w odniesieniu do linii kolejowych leżących w paneuropejskich kolejowych
korytarzach transportowych oraz objętych międzynarodowymi umowami (AGC, AGTC).
Wsparcie zamierzeń modernizacyjnych ze strony Funduszu Spójności przyczyni się do
systematycznego, stopniowego dostosowywania kolejowej sieci transportowej w Polsce do
europejskich standardów oraz do wymogów spójności społeczno – gospodarczej w Europie.
2. Wnioski dla kierunków rozwoju infrastruktury transportowej wynikające z polityki
transportowej (w UE i w Polsce) są następujące:
•
należy tak oddziaływać na popyt na kolejowe usługi transportowe, aby zmniejszać
transportochłonność gospodarki i zracjonalizować ruchliwość komunikacyjną ludności,
wpływać na poprawę struktury przestrzennej kraju oraz zmniejszać negatywne
61
oddziaływania transportu na otoczenie, w tym zmniejszyć zanieczyszczenie środowiska
przez transport,
•
podział zadań przewozowych między poszczególne rodzaje transportu, winien być taki,
aby uzyskać bardziej zrównoważony system transportowy z uwzględnieniem kosztów
zewnętrznych, poprzez realizację zasady, że “użytkownik i zanieczyszczający płaci”, z
dostawą “od drzwi – do drzwi” itp.
•
należy zapewnić prawną realizację przedsięwzięć rozwojowych w transporcie
kolejowym, szczególnie w ramach realizacji zadań związanych z integracją Polski z Unią
Europejską,
•
powinna nastąpić poprawa funkcjonowania i podniesienie poziomu nowoczesności w
ogólnodostępnej infrastrukturze kolejowej wraz z wprowadzeniem opłat dla
użytkowników za jej korzystanie (zgodnie z przepisami i wymogami zawartymi we
wspólnotowych aktach prawnych oraz zaleceniami Białej Księgi Komisji Europejskiej).
3. Stwierdzić należy, iż realizacja powyższych założeń dotyczących polityki
transportowej UE oraz Polski wymaga stworzenia szeregu warunków, między innymi:
•
uzyskania wysokiego, stabilnego udziału wydatków na transport w sektorze finansów
publicznych, opartych na prorozwojowym scenariuszu wzrostu PKB,
•
wzmocnienia struktur zarządzania w transporcie, w celu zwiększenia efektywności ich
działania,
•
dokonania
przekształceń
własnościowych
i
zrealizowania
przedsięwzięć
restrukturyzacyjnych w transporcie w kierunku jego urynkowienia i zorientowania
transportu na konkurencję,
•
zaangażowania partnerstwa publiczno – prywatnego (PPP) w realizację przedsięwzięć
inwestycyjnych i eksploatacyjnych w transporcie dla poszerzenia dostępu do kapitału
oraz dla poszerzenia rynkowych metod zarządzania,
•
możliwości pozyskiwania kredytów z MIF dla zwiększenia zdolności inwestowania w
rozwój infrastruktury transportu,
•
pełnego wprowadzenia „acquis communautaire” UE w zakresie transportu.
4. Wnioski wynikające z polityki transportowej UE oraz polityki transportowej Polski
wskazują główne kierunki (priorytety) do uwzględnienia w projektach (działaniach)
przygotowywanych do objęcia finansowaniem z Funduszu Spójności. Dotyczą one:
•
tworzenia transeuropejskich sieci transportu,
•
uwzględnienia przesuwania przewozów ładunków na kolej,
•
zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko,
62
•
zwiększonego wykorzystywania kapitału prywatnego.
5. Charakterystyka stanu infrastruktury kolejowej. Sieć linii kolejowych w zarządzie PKP
PLK S.A., na podstawie umowy oddania do odpłatnego korzystania zawartej z PKP S.A.,
obejmuje ok. 23.500 km linii, w tym ok. 19.700 km linii czynnych oraz ok. 3.800 km linii z
ruchem zawieszonym. Sieć kolejowa dzieli się na linie o państwowym znaczeniu – ok.
12.000 km oraz linie o znaczeniu lokalnym. Do linii państwowego znaczenia zaliczone są
wszystkie linie układu międzynarodowego, objętego umowami AGC13 i AGTC14 oraz linie
mające dla kraju podstawowe znaczenie gospodarcze, społeczne i obronne. Umowami
międzynarodowymi objęte są linie o długości ponad 5 tys. km, w tym umową AGC – ok. 3
tys. km, a umową AGTC – ok. 4 tys. km, przy czym odcinki wspólne wynoszą ok. 2 tys. km.
Przystosowanie tych ciągów komunikacyjnych do standardów określonych w umowach w
zakresie nawierzchni kolejowej polega na przeprowadzeniu modernizacji tak aby zostały
spełnione następujące parametry:
AGC
AGTC
minimalna prędkość (km/h)
160
100/120
dopuszczalny nacisk osiowy (kN)
225
200/225
długość peronów (m)
400
–
długość torów stacyjnych (m)
750
600/750
Stan ten pod względem ilościowym mieści się w standardach europejskich, lecz pod
względem jakości odbiega od norm i parametrów technicznych obowiązujących w krajach
Unii Europejskiej. Przyczyną takiego stanu jest utrzymująca się od dłuższego czasu zła
kondycja finansowa przedsiębiorstwa.
Ocena stanu podstawowych elementów infrastruktury przedstawia się następująco:
Tory i rozjazdy – w stanie dobrym znajduje się 22,9% torów i 19,7% rozjazdów. W stanie
dostatecznym jest 37,5% torów i 42,2% rozjazdów. W niezadowalającym stanie jest 39,6%
torów i 38,1% rozjazdów.
Podtorze – stan dobry – 21% ogólnej długości podtorza, stan dostateczny – 55%, stan
niedostateczny – 24%.
Przejazdy – w stanie dobrym znajduje się 22,7% przejazdów, w dostatecznym – 63,0%, zaś
w niezadowalającym – 14,3%.
13
Umowa AGC – umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych, podpisana w Genewie
31.05.1985 r., weszła w życie w stosunku do Polski 27.04.1989 r.
14
umowa AGTC – europejska umowa o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i
obiektach towarzyszących, podpisana w Genewie 1.02.1991 r.
63
Urządzenia automatyki: urządzenia stacyjne – stan dobry – 27,8%, stan dostateczny –
53,6%, stan niezadowalający – 18,6%
Urządzenia samoczynnej blokady liniowej: stanowią niewielki procent (tylko ok. 14 %) linii
kolejowych i w przeważającej części znajdują się na liniach o priorytecie ruchu
pasażerskiego. Stan dobry – 76,4 %, stan dostateczny – 23 %, stan niezadowalający – 0,6 %.
Urządzenia na przejazdach – stan dobry – 55,7%, stan dostateczny – 37,3%, stan
niezadowalający – 7,0%. Urządzenia diagnostyki taboru – stan dobry – 28,9%, stan
dostateczny – 42,1%, stan niezadowalający – 28,0%. Urządzenia automatyki rozrządu – stan
dobry – 3,0%, stan dostateczny – 64,1%, stan niezadowalający – 32,9%.
Urządzenia elektroenergetyki: sieć trakcyjna stanowi ok. 50% długości linii kolejowych.
Około 48% urządzeń sieci trakcyjnej jest w stanie technicznym dobrym, 38 % – w stanie
dostatecznym, natomiast 14% – w stanie niezadowalającym.
6. Podstawowym wnioskiem wynikającym ze złego stanu infrastruktury kolejowej jest
stwierdzenie o zagrożeniu bezpieczeństwa prowadzenia ruchu pociągów. Zachodzi więc
konieczność ograniczenia prędkości handlowych (w rozkładzie jazdy 2001/2002
wprowadzono 3561 stałych ograniczeń prędkości w torach głównych zasadniczych) przez
co pogarsza się oferta przewozowa kolei.
Wg stanu na dzień 01.01.2001 r., w ruchu pasażerskim tylko 18% ogólnej długości torów
czynnych było dostosowanych do prędkości 120 –160 km/h, 42% – do prędkości 80 – 120
km/h, 19% – do prędkości 60 – 80 km/h, zaś 20% – poniżej 60 km/h.
Z linii objętych umowami międzynarodowymi, jedynie ciąg E20 jest w znacznym stopniu
zmodernizowany. Dostosowanie stanu technicznego pozostałych linii objętych tymi
umowami do ww. parametrów następować będzie sukcesywnie.
7. Kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce.
Istotne znaczenie w strategii rozwoju infrastruktury transportu kolejowego ma podniesienie
standardu technicznego odcinków i linii kolejowych na głównych ciągach komunikacyjnych
oraz usprawnienie systemów organizacyjno – zarządczych, dające w efekcie zwiększenie
bezpieczeństwa ruchu kolejowego, poprawę punktualności kursowania pociągów oraz
dyspozycyjność wobec klientów.
Modernizacja linii kolejowych jest jednym z zasadniczych elementów mających bezpośredni
wpływ na poprawę konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi
transportu i zapewnia interoperacyjność z europejskim kolejowym systemem
transportowym. Program modernizacji infrastruktury kolejowej uwzględnia przede
wszystkim ustalenia II i III Paneuropejskiej Konferencji Ministrów Transportu (Kreta 1994 i
Helsinki 1997) oraz zobowiązania wynikające z umów międzynarodowych AGC i AGTC,
jak również uwarunkowania wynikające z procesu negocjacyjnego z UE.
64
Kierunkowym celem rozwojowym jest osiągniecie na wytyczonych ciągach kolejowych
poprawy atrakcyjności transportu kolejowego przez przystosowanie linii do jazdy pociągów
z prędkością 160 km/h dla ruchu pasażerskiego i 120 km/h dla ruchu towarowego, przy
nacisku osi na szynę 22,5 tony, a także uzyskanie standardów europejskich na nowych
liniach magistralnych położonych w priorytetowych korytarzach transportowych.
Dla realizacji powyższych kierunków rozwoju należy zapewnić źródła finansowania
pozwalające:
•
przygotować transport kolejowy do warunków UE oraz funkcjonowania w ramach
zintegrowanego sytemu transportowego z UE,
•
podnieść konkurencyjność transportu kolejowego i osiągnąć stan zrównoważonego
sytemu transportowego,
kierując je na linie kolejowe stanowiące element europejskiej sieci infrastruktury kolejowej.
8. Cele rozwoju infrastruktury transportu kolejowego do 2006 r.
Dostosowanie odcinków kolejowej sieci transportowej w Polsce do wymogów UE oraz do
wymogów spójności społeczno-gospodarczej. Główny nacisk położony będzie na realizację
przedsięwzięć modernizacyjno-inwestycyjnych elementów infrastruktury kolejowej na
liniach kolejowych leżących w europejskich korytarzach transportowych, objętych
umowami międzynarodowymi.
Cele modernizacyjno-rozwojowe dotyczą poprawy stanu infrastruktury kolejowej poprzez
dostosowanie parametrów techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowych (poszczególnych
elementów) do standardów UE. Generalnie obejmują one dostosowanie odcinków linii
kolejowych położonych w paneuropejskich korytarzach transportowych: na sieciach TINA i
TERFN, do wymogów UE oraz do warunków wynikających z międzynarodowych umów
AGC, AGTC. Konieczna jest również poprawa dostępności (przepustowości), likwidacja
tzw. wąskich gardeł, podniesienie płynności ruchu i jego bezpieczeństwa.
Za działania priorytetowe uznaje się projekty modernizacyjne następujących odcinków i linii
kolejowych:
Korytarz II
(E20),
Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol
Korytarz III
Wrocław – Opole – Katowice – Medyka (E30,
Korytarz VI
Gdynia – Warszawa – Idzikowice – Zawiercie –
Katowice – Zebrzydowice (E65),
Korytarz I
Trakiszki – Białystok – Warszawa (E75),
Korytarz I a
Tczew –Malbork – Bogaczewo – Braniewo
65
Linia AGC
E59 Wrocław – Poznań – Krzyż i Szczecin
Dąbie – Świnoujście,
Nowy korytarz Bałtyk – m. Czarne
linia nr 7 Warszawa – Lublin – Dorohusk,
9. Dotychczas zrealizowane działania z udziałem środków ISPA i Phare.
Kolejowe projekty zgłoszone do UE i przyjęte do współfinansowania ze środków
pomocowych ujęte w planie inwestycyjnym spółki PKP PLK S.A. w roku 2002 to:
•
modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku Rzepin – granica państwa (ISPA)
•
modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku Mińsk Mazowiecki – Siedlce (ISPA)
•
pomoc techniczna dla przygotowania modernizacji E 65 – odcinek Warszawa –
Gdańsk/Gdynia (ISPA)
•
modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Opole – Wrocław – Legnica (Phare),
•
modernizacja przejścia granicznego Międzylesie - Lichkov – etap II (Phare),
Kolejowe projekty zatwierdzone przez Komisję Europejską (do realizacji po 2002 roku):
•
„Wąskie gardła” ISPA 2001,
•
modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Legnica – Węgliniec,
•
modernizacja poznańskiego węzła kolejowego na linii E20.
Kolejowe projekty – etap uzgodnień wniosków z UE oraz końcowa faza przygotowania
wniosku aplikacyjnego:
•
modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku Siedlce – Terespol – granica państwa
(złożona aplikacja – oczekujemy na memorandum)
•
modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Węgliniec – Zgorzelec / Horka (trwa
opracowywanie aplikacji)
Prace związane z pomocą techniczną dla realizacji projektów inwestycyjnych ze środków
pomocowych przedstawiają się następująco:
•
modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Opole – Katowice – Kraków (w bieżącym
roku przygotowanie aplikacji do studium wykonalności)
•
modernizacja linii kolejowej E20 – pozostałe roboty (wniosek złożony)
•
modernizacja linii kolejowej E75 na odcinku Warszawa – Białystok – granica państwa
(wniosek o pomoc techniczną złożony)
•
modernizacja linii kolejowej nr 204 na odcinku Malbork – Braniewo – granica państwa
(wniosek o pomoc techniczną)
66
10. Rozwój infrastruktury kolejowej w „Strategii rządu – Infrastruktura klucz do rozwoju”
Uwzględniając wnioski wynikające z polityki transportowej, strategia rozwoju infrastruktury
w części dotyczącej transportu kolejowego, w wymiarze ogólnym obejmuje równoległe
wprowadzanie reform na kolei oraz realizację inwestycji w rozwój infrastruktury kolejowej.
Głównymi przesłankami dla prowadzenia modernizacji infrastruktury kolejowej są:
1. dążenie do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego z Unią Europejską z
osiągnięciem wysokiego stopnia harmonizacji i standaryzacji, umożliwiającego sprawne
powiązanie regionów Polski z regionami Unii Europejskiej,
2. dążenie do znacznego obniżenia kosztów eksploatacji poprzez przywrócenie właściwych
parametrów techniczno-eksploatacyjnych dla podniesienia atrakcyjności połączeń
kolejowych w skali międzynarodowej i krajowej,
3. poprawa dostępności w wymiarze międzynarodowym i międzyregionalnym oraz rozwój
usług transportowych o charakterze publicznym,
4. podniesie konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi
transportu i wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem.
Jako wniosek o charakterze długoterminowego celu dla strategii rozwoju infrastruktury
kolejowej, wynikający z rządowego programu „Infrastruktura – klucz do rozwoju”,
przyjmuje się realizację zadań (program działań), które mają doprowadzić do podniesienia
konkurencyjności transportu kolejowego w ramach zrównoważonego systemu
transportowego, poprzez inwestycje w rozwój infrastruktury kolejowej, obniżanie kosztów
funkcjonowania transportu kolejowego, systematyczne
podnoszenie
standardów
techniczno – eksploatacyjnych linii kolejowych oraz zwiększanie poziomu harmonizacji
i zintegrowania systemu transportu kolejowego w Polsce i w UE.
11. Wykorzystanie Funduszu Spójności dla rozwoju infrastruktury transportowej.
W ramach osi rozwoju – rozwój infrastruktury publicznej – dla umożliwienia korzystania ze
środków Funduszu Spójności, przedstawia się przedsięwzięcia (projekty) inwestycyjne,
uwzględniając ich znaczenie w europejskiej sieci linii kolejowych oraz konieczność
współfinansowania ze środków budżetu państwa, z zachowaniem zasady dodatkowości oraz
przy założeniu nie dublowania źródeł finansowych UE (interwencja tylko jednego funduszu
na dany priorytet).
Proponuje się, aby poddać modernizacji nie całe linie leżące na ciągach europejskich, a
konkretne „działania” (zadania) wydzielone na całej linii i wyspecyfikowane z
uwzględnieniem aspektów technicznych, kosztowych, dotyczących efektów/rezultatów,
realizacja których przyniesie wymierne efekty w skali międzynarodowej i krajowej.
Zakłada się skierowanie z Funduszu Spójności na transport kolejowy (dziedzina 311) w
okresie 2004 – 2006 kwoty około 900 mln Euro oraz niezbędną wielkość udziału krajowego.
67
Za główny czynnik, być może nawet przesądzający o uwzględnieniu proponowanych do
objęcia finansowaniem projektów, uznać należy możliwość i wysokość wkładu finansowego
ze strony budżetu państwa.
12. Priorytety i działania realizowane z udziałem Funduszu Spójności
Stan linii kolejowych położonych w paneuropejskich korytarzach transportowych, na
sieciach TINA i TERFN oraz stanowiących część międzynarodowych układów kolejowych,
objętych umowami AGC i AGTC, nie spełnia wymaganych warunków technicznych i
eksploatacyjnych. Stąd też wynika potrzeba zmodernizowania szeregu odcinków linii
kolejowych. Projekty są realizowane w ramach celu: dostosowanie odcinków sieci
transportowej w Polsce do wymogów UE oraz do wymogów spójności społeczno –
gospodarczej. Projekty będą zlokalizowane na następujących liniach:
1. Linia E 20 Kunowice – Poznań – Warszawa – Siedlce – Małaszewicze (korytarz II).
Polegają one na modernizacji istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:
- Rzepin - granica państwa,
- Mińsk Mazowiecki – Siedlce,
- kolejowy węzeł poznański na linii E-20,
- Siedlce - Terespol faza I,
- Siedlce-Terespol faza II,
- pozostałe roboty (w tym C-E20 Łowicz – Skierniewice - Łuków korytarz II towarowy).
2. Linia E 30 Zgorzelec – Wegliniec – Legnica – Wrocław – Opole – Katowice - Kraków –
Przemyśl - Medyka (korytarz III pasażerski). Polegają one na modernizacji istniejących
poszczególnych odcinków linii kolejowych:
- Opole – Wrocław – Legnica,
- Legnica – Węgliniec,
- Węgliniec – Zgorzelec,
- Opole – Katowice,
- Katowice – Kraków.
3.
Linia E 65 Gdynia (Gdańsk) – Warszawa – Idzikowice – Zawiercie – Katowice –
Zebrzydowice (korytarz VI). Polegają one na modernizacji istniejących poszczególnych
odcinków linii kolejowych:
- modernizacja odcinka linii kolejowej Warszawa – Działdowo
oraz kolejne działania do realizacji po roku 2006:
68
- Działdowo – Gdynia,
- Warszawa – Grodzisk Maz.,
- Grodzisk Maz. – Zawiercie,
- Zawiercie – Katowice,
- Katowice – Pszczyna,
- Pszczyna – Chybie,
- Chybie – Zebrzydowice.
4. Linia E 75 Trakiszki – Białystok – Warszawa (korytarz I). Polegają one na modernizacji
istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:
- W-wa Rembertów – Zielonka,
- Zielonka – Sokółka,
- Sokółka – Suwałki (po 2006 r.),
- Suwałki – Trakiszki (po 2006 r.).
5. E 59 Wrocław – Poznań – Krzyż i Szczecin Dąbie – Świnoujście (linia AGC). Polegają
one na modernizacji istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:
- Szczecin Dąbie-Świnoujście,
- Wrocław – Poznań,
- Poznań – Szczecin Dąbie (po 2006 r.),
6. Linia nr 7 Warszawa – Lublin – Dorohusk (z przejściem granicznym w Dorohusku) –
nowy korytarz morze Bałtyckie – morze Czarne. Polegają one na modernizacji
istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:
- Warszawa – Lublin,
-Lublin – Dorohusk (po 2006 r.).
7. Linia Tczew – Malbork – Bogaczewo – Braniewo (Kreta). Polegają one na modernizacji
istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:
- Tczew – Malbork,
- Malbork – Braniewo.
8. C-E 59 Wrocław – Szczecin (nadodrzanka – AGTC). Polegają one na modernizacji
istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowej Wrocław Główny - Szczecin.
9. Linia nr 353 Poznań – Inowrocław (TEN, TERFN).Polegają one na modernizacji
istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:
- Poznań Wsch. - Poznań Gł.,
69
- Poznań Wsch. – Inowrocław.
Ponadto rozważany jest projekt budowy centrum logistycznego dla przewozów
kombinowanych, którego lokalizacja jest przewidziana w Sławkowie na linii LHS.
13. Oczekiwane efekty oraz ocena wpływu działań na otoczenie.
Dla programu dotyczącego kolei proponuje się przyjęcie:
Wskaźniki produktu
1) linie (odcinki) zmodernizowane do parametrów eksploatacyjnych wyższych niż obecnie
obowiązujące (prędkość, nacisk osi, skrajnia, dostępność dla klientów) [km linii i
pojedynczego toru] – zaliczyć tu należałoby jedynie te odcinki, na których następuje
rzeczywiste polepszenie parametrów technicznych mierzalnych, tj. prędkości drogowej,
dopuszczalnych nacisków osi lub poprawa parametrów skrajniowych;
2) procent ukończenia zadania w stosunku do harmonogramu modernizacji całej linii na
której projekt jest usytuowany;
Wskaźniki rezultatu
1)
zmniejszenie ceny udostępniania dla przejazdu 1-go, ustalonego jako średni, pociągu
pasażerskiego i towarowego – byłyby to więc praktycznie dwa wskaźniki [cena – w
złotych – obowiązująca w roku podjęcia inwestycji i cena na koniec okresu
monitorowania, z uwzględnieniem cen sprowadzonych, tzn. bez inflacji] 15;
2)
oszczędność czasu [czas – w minutach – przejazdu „średniego” 16
pociągu
pasażerskiego lub towarowego, ustalony dla roku podjęcia inwestycji (bazowego) i dla
końca okresu monitorowania]; tak więc również byłyby to dwa wskaźniki;
3)
zmniejszenie liczby wypadków (liczba zabitych i rannych).
Wskaźniki oddziaływania
1)
przeniesienie potoków ruchu z dróg na kolej – zwiększenie liczba przejeżdżających
pociągów w ciągu doby [szt. – odpowiednio dla okresu bazowego i sprawozdawczego]
– dwa wskaźniki (odrębnie ustalone dla pociągów pasażerskich oraz towarowych),
możliwe jednak zastosowanie 1-go wskaźnika;
2)
wzrost bezpieczeństwa na całym ciągu/linii/odcinku [liczba wypadków kolejowych na
10 000 poc/km – również ustalona odpowiednio dla okresu bazowego i
sprawozdawczego];
15
wskaźnik możliwy do wyznaczenia nie wcześniej niż po upływie 1,5 roku od zakończenia okresu
sprawozdawczego. Wydaje się, ze w naszej sytuacji – tj. jako zarząd kolei – nie możemy brać na siebie
odpowiedzialności za wskaźniki obejmujące wszystkie koszty transportu jak proponuje MI
16
wyznaczonego jako „średnio-ważony”
70
3)
ograniczenie hałasu (w decybelach).
Powyższe wynika z przyjęcia założenia, że dążyć trzeba do uniwersalnych wskaźników
monitorujących. Stąd pewna sztuczność propozycji. Warto jednak rozważyć czy nie lepszym
byłoby dostosowanie nazw i merytorycznych treści oraz wielkości poszczególnych
wskaźników do wyznaczonych w ramach studiów wykonalności.
Na obecnym etapie prac nad Narodowym Planem Rozwoju z tytułu realizacji działań
proponowanych do objęcia finansowaniem ze środków Funduszu Spójności, w wymiarze
ogólnym, przewidywać można:
Rezultaty bezpośrednie:
–
wzrost dopuszczalnego nacisku taboru do 22,5 t/oś założonego w standardzie dla
modernizowanej linii,
–
uzyskanie parametrów geometrycznych linii dla osiągnięcia projektowanych prędkości
i wymogów skrajni budowlanej założonej w standardzie dla modernizowanej linii,
–
wzrost bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
–
podniesienie prędkości pociągów pasażerskich i towarowych do założonej w
standardzie dla modernizowanej linii,
–
skrócenie czasu jazdy wynikające z podniesienia prędkości rozkładowej i likwidacji
ograniczeń.
Oddziaływanie długotrwałe:
–
zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne poprzez ograniczenie
emisji hałasu i zanieczyszczeń eksploatacyjnych,
–
wzrost bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
–
umożliwienie utrzymania długotrwałych strumieni przewozowych (komunikacyjnych)
z wykorzystaniem linii pozwalających na rozwój rynku transportu kolejowego,
–
obniżenie kosztów eksploatacji poprzez przywrócenie właściwych parametrów
techniczno-eksploatacyjnych,
–
podniesienie jakości produktu oferowanego przez kolej na rynku usług transportowych,
–
zwiększenie poziomu harmonizacji i zintegrowania systemu transportu kolejowego w
Polsce i w UE,
–
podniesie konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi
transportu i wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem.
71
Załącznik nr 4
Wykaz odcinków sieci transportowej zaliczonych do „Oceny potrzeb
infrastruktury transportowej TINA”
Korytarz I
Zestawienie głównych punktów sieci
(wg numeracji
paneuropejskich
korytarzy
transportowych)
Odcinek
Moskawa – Trakiszki - Sokółka – Białystok kolejowy
Warszawa
Długość (km)
Odcinek
drogowy
339
Budzisko – Augustów – Białystok – Ostrów
Mazowiecka – Radzymin - Warszawa
Razem
340
679
Zestawienie głównych punktów sieci
Długość (km)
Korytarz I
(odgałęzienie do
Gdańska)
Odcinek
Gronowo – Braniewo – Bogaczewo – Malbork – Tczew 141
kolejowy
- Gdańsk
Odcinek
drogowy
Grzechotki – Chruściel – Elbląg - Gdańsk
Razem
114
255
Korytarz II
Odcinek
kolejowy
Zestawienie głównych punktów sieci
Długość (km)
869
Kunowice – Rzepin – Zbąszynek – Poznań – Konin –
Kutno – Łowicz – Warszawa – Łuków – Terespol oraz
dodatkowa
obwodnica Warszawy dla ruchu towarowego: Łowicz –
Mszczonów – Pilawa - Łuków
Odcinek
Świecko – Rzepin – Tarnowo Podgórne – Września –
682
drogowy
Modla – Konin – Łowicz – Warszawa – Siedlce Terespol
Razem
1151
Korytarz III
Odcinek
kolejowy
Zestawienie głównych punktów sieci
Długość (km)
669
Wrocław – Opole – Katowice – Kraków – Tarnów –
Przeworsk – Przemyśl – Medyka, oraz
druga linia dla ruchu towarowego: Wrocław –Jelcz –Opole - Kędzierzyn – Koźle - Gliwice
Odcinek
Olszyna – Golnice – Krzywa – Bielany Wrocławskie – 756
drogowy
Przylesie – Sarny Wlk. – Prądy – Wrzoski –
Nogawczyce – Gliwice – Katowice – Kraków – Tarnów
– Rzeszów – Łańcut – Przeworsk – Radymno Korczowa
Razem
1425
72
Korytarz III
Zestawienie głównych punktów sieci
(odgałęzienie do
Drezna)
Odcinek
Zgorzelec – Węgliniec – Legnica - Wrocław
kolejowy
Długość (km)
Odcinek
drogowy
62
Zgorzelec – Jedrzychowice - Krzywa
Razem
163
225
Korytarz VI
Odcinek
kolejowy
Zestawienie głównych punktów sieci
Długość (km)
1526
Gdynia – Gdańsk – Tczew – Malbork – Iława –
Warszawa – Grodzisk Maz. –Idzikowice - Psary –
Zawiercie – Katowice – Czechowice-Dziedzice Bielsko-Biała – Zwardoń oraz dodatkowo linia dla
ruchu towarowego: Tczew – Inowrocław – Zduńska
Wola – Tarnowskie G. – Chorzów – Gliwice – Rybnik
1077
Odcinek
Gdańsk – Świecie - Toruń – Włocławek – Łódź –
drogowy
Tuszyn – Piotrków Tryb. – Częstochowa – Katowice –
Bielsko biała – Żywiec – Zwardoń
drugie połączenie przez Warszawę: Elbląg – Ostróda –
Olsztynek – Mława – Płońsk – Załuski – Zakroczym –
Czosnów – Warszawa – Janki – Rawa Maz. – Piotrków
Tryb.
Razem
2603
Korytarz VI
Zestawienie głównych punktów sieci
(odgałęzienie do
Poznania)
Odcinek
Grudziądz – Świecie – Bydgoszcz – Gniezno - Poznań
drogowy
Razem
Długość (km)
Korytarz VI
Zestawienie głównych punktów sieci
(odgałęzienie do
Breclav)
Odcinek
Czechowice – Dziedzice - Zebrzydowice
kolejowy
Długość (km)
Odcinek
drogowy
190
190
33
Bielsko Biała – Cieszyn (alternatywna nowa autostrada: 180
Częstochowa – Katowice – Gorzyczki)
Razem
213
Dodatkowe odcinki sieci kolejowej ( położone poza korytarzami transportowymi)
Zestawienie głównych punktów sieci
Świnoujście – Szczecin – Rzepin / Poznań – Wrocław – Strzelin –
Kamieniec Ząbk. – Krosnowice Kłodzkie – Międzylesie
Warszawa – Otwock – Pilawa – Lublin – Rejowiec - Dorohusk
Kędzierzyn – Koźle - Chałupki
Długość (km)
999
Poznań – Inowrocław
107
73
267
54
Podłęże – Tymbark – Nowy Sącz - Muszyna
141
Psary – Starzyny – Kozłów - Kraków
71
Razem 1552
Dodatkowe odcinki sieci drogowej ( położone poza korytarzami transportowymi)
Zestawienie głównych punktów sieci
Warszawa – Garwolin – Ryki - Kurów – Lublin – Piaski – Chełmno Dorohusk
Świnoujście – Goleniów – Szczecin – Świebodzin – Legnica – Bolków –
– Lubawka
Piaski – Krasnystaw – Zamość – Tomaszów Lub. – Hrebenne
Toruń – Sierpc - Płońsk
Długość (km)
243
Rzeszów - Barwinek
Piotrków Tryb. – Wrocław - Bolków
91
300
Kołbaskowo - Szczecin
Drogi wodne*
490
125
146
13
Razem 1408
Zestawienie głównych punktów sieci
Warta – Noteć – Kanał Bydgoski – Brda
Długość (km)
294
Kanał Gliwicki
41
rzeka Wisła: Bydgoszcz – Gdańsk (północne
odgałęzienie drogi wodnej wschód – zachód)
196
Odra
682
1213
Punkty węzłowe sieci
Ilość punktów
Razem
Porty lotnicze
Gdańsk, Katowice, Kraków, Poznań, Rzeszów,
Warszawa, Wrocław, Szczecin
Porty morskie
Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście
Porty rzeczne** Ujście, Krzyż, Malczyce, Wrocław, Gliwice,
Kędzierzyn Koźle, Opole, Bydgoszcz, Malbork,
Ścinawa, Głogów, Głogów Katedralny, Nowa Sól,
Cigacice, Krosno Odrzańskie, Kostrzyń
Terminale
Białystok, Gądki k/Poznania, Gdańsk, Gdynia, Gliwice,
Kraków, Łódź, Małaszewicze, Poznań-Garbary,
Poznań-Gądki, Poznań-Franowo, Pruszków, Rzepin,
Rzeszów, Sławków, Sosnowiec, Warszawa, Wrocław,
Świnoujście, Szczecin
Razem
•
z dróg wodnych do sieci TEN zaliczone zostaną:
Wisła do Tczewa i Odra do Nysy Kłodzkiej
** Porty rzeczne nie zostaną włączone do sieci TEN
74
8
4
16
20
48