Tramwajarska Łódź

PREZENTACJE
Maciej Dutkiewicz
Tramwajarska
Łódź
Tramwaju zmienne losy
Tramwaj elektryczny mimo swej ponad stuletniej historii wciąż cieszy się popularnością jako środek transportu
w mieście, a w ciągu ostatnich dwudziestu lat przeżywa renesans głównie na zachodzie Europy. Wynalazek Wernera
Siemensa, pierwszy raz uruchomiony w 1881 roku w GroßLichterfelde, obecnie jednej z dzielnic Berlina, już nie raz
został nazwany przeżytkiem i ulicznym zawalidrogą. Z ulic
niejednego miasta zniknęły tramwaje, ustępując – jak wówczas sądzono – szybszym i wygodniejszym autobusom,
a w praktyce narastającemu ruchowi samochodowemu. Po
latach 60. i 70. XX wieku, kiedy ze szczególnym zapałem likwidowano całe sieci tramwajowe, władze miast i urbaniści dostrzegli w tramwaju szybki, w miarę tani i pojemny
środek transportu, który może wjechać na ciasne śródmiejskie ulice, jak i rozwinąć większą prędkość poza centrum,
tam gdzie są wydzielone tory. Można mówić o renesansie
tramwaju w zachodniej Europie: od połowy lat 80. we Francji otwarto 11 nowych systemów tramwajowych, składających się nawet z paru linii, jak na przykład w Sztrasburgu
czy w Bordeaux. Zaś w grudniu 2006 po półwiecznej przerwie na ulice Paryża znów wyjechały tramwaje. Także na
ulicach miast Stanów Zjednoczonych ten środek transportu jest coraz bardziej popularny, w latach 80. i 90. zagościł
na ulicach czternastu miast.
Tramwaj w Łodzi
Na łódzkich ulicach tramwaj zagościł w 1898 roku,
pierwsza linia przebiegająca po Piotrkowskiej połączyła
Park Helenowski z Paradyżem (dzisiejsze okolice domu
handlowego Central). Trzy lata później pierwsze tramwaje
podmiejskie ruszyły do Pabianic i Zgierza. Do początku lat
90. w Łodzi raczej tylko przybywało tras tramwajowych,
natomiast ostatnia dekada XX w. to raczej zły czas dla łódzkich tramwajów. Zniknęły popularne linie podmiejskie do
Aleksandrowa i Rzgowa. Również mieszkańcy osiedli Złotno, Ruda Pabianicka musieli przesiąść się do autobusów
albo własnych samochodów.
Przełom wieków przyniósł zmianę sposobu myślenia
o tramwajach na ulicach Łodzi. Nikt już raczej ich nie chce
likwidować, pojawiają się projekty ich modernizacji i rozbudowy. Nie udało się dokończyć projektu szybkiego tramwaju z Retkini na Widzew, najpewniej jednak powstanie
współfinasowana przez Unię Europejską linia Łódzkiego
Tramwaju Regionalnego, w pierwszym etapie budowy sięgająca od północnej do południowej granicy miasta, a potem łącząca Zgierz i Pabianice z Łodzią.
2
Można pomyśleć, że tramwaje na ulicach Łodzi są takie
same jak w innych miastach, nie wiążą się z nimi żadne ciekawe historie, że po prostu służą tylko do przemieszczania
się z miejsca na miejsce. Tymczasem ich dzieje są pełne ciekawostek, które wiążą się nierozerwalnie z historią naszego miasta, ukazują lokalny kontekst historyczny, a także one
same, jak i towarzysząca im infrastruktura: budynki i urządzenia techniczne są ciekawymi świadectwami zmieniającej się kultury technicznej.
Tramwaj reklamą miasta i lekcją historii?
Tramwaje mogą być jednak postrzegane jako wizytówka miasta, swoisty, jednoznaczny charakterystyczny znak
rozpoznawczy. Kształty wagonów, ich kolory mogą się ściśle kojarzyć z miastem. Żółte małe wagony z początku wieku, używane do dziś na niektórych trasach, są jednym z symboli Lizbony, niemniej znanym niż londyńskie czerwone autobusy piętrowe. Przez dziesiątki lat baniaste tramwaje
przegubowe pomalowane na żółto i czerwono kojarzyły się
z Amsterdamem. Najsławniejszy jest jednak tramwaj o napędzie linowym znany z ulic San Francisco. Tramwaj może
zatem pomagać w identyfikacji „swego” miasta. Nie inaczej
jest w Łodzi.
Od połowy lat 90. łódzkie tramwaje są malowane w barwy miejskie czyli na żółto i czerwono, takie same kolory
znajdziemy na flagach i herbach miasta. Starsi łodzianie
zapewne zapamiętali znany w całej Polsce, w czasach PRL
obowiązkowy niemal w każdym mieście zestaw barw, białej (kremowej) i czerwonej. Nie jest to jedyne zestawienie
barw łódzkich tramwajów znane z historii.
Pierwsze wagony typu Herbrand, które wyjechały na ulice Łodzi były pomalowane na zielono z żółtymi pasami, na
których naniesiono dwujęzyczne napisy po rosyjsku i po polsku – Kolej Elektryczna Łódzka. W latach 20. i 30. żółty zastąpiono białym, a zielony zajął większą powierzchnię. Tradycyjnym kolorem tramwajów podmiejskich przez cały okres
międzywojenny był niebieski w różnych odcieniach i biały. Tuż
przy drzwiach cyframi rzymskimi oznaczano wejście do przedziału klasy drugiej i trzeciej. Do czasów drugiej wojny światowej różne ich barwy podkreślały odrębność obydwu przedsiębiorstw eksploatujących łódzkie tramwaje, miejskiego:
Kolej Elektryczna Łódzka (KEŁ) i wożącego pasażerów do
podłódzkich miejscowości: Łódzkie Elektryczne Koleje Dojazdowe (ŁWEKD). Czas okupacji przyniósł przymusową
integrację obydwu spółek i ujednolicenie barw tramwajów
miejskich i podmiejskich, które były malowane do linii okien
na kolor błękitny, a część okienną pokrywano farbą koloru
kości słoniowej. Część wagonów otrzymała też „okupacyjny”
herb miasta Litzmanstadt – swastykę z podwójnymi ramionami. Wyzwolenie i lata 40. tramwajom łódzkim przyniosły
nacjonalizację, ostateczne scalenie obydwu przedsiębiorstw
i biało-czerwone barwy wszystkich wagonów. Lata 90. to
okres przywracania tramwajom w całej Polsce barw kojarzonych z miastami.
Tramwajem z Łodzi do Warszawy?
Do dziś niepowtarzalną cechą łódzkiej sieci tramwajowej, niespotykaną nigdzie indziej w Polsce, są linie podmiejskie łączące Lodź z oddalonymi o kilkanaście kilometrów
mniejszymi miejscowościami, jak: Konstantynów, Lutomiersk, Pabianice, Zgierz i Ozorków. Do początku lat 90.
tramwaje docierały również do Rzgowa (dwie dekady wcześniej linia rzgowska była częścią trasy do Tuszyna) i Aleksandrowa Łódzkiego. W pierwszych latach XX w. plany
PRZEGLĄD Edukacyjny 1 (58)
przewidywały połączenie z Łodzią Piotrkowa Trybunalskiego, miasta gubernialnego, które mogło być traktowane jako
równorzędny ośrodek miejski, a nie jak mniejszy „satelita”
Łodzi. Tramwaje miały również dojeżdżać do Zduńskiej
Woli, Koluszek, Brzezin, a nawet do Sieradza. Najciekawsze są jednak losy planów linii do Brzezin, której budowę
przerwał wybuch drugiej wojny światowej. Podróż tramwajem do Brzezin z Rynku Bałuckiego, gdzie przed wojną zbiegała się część linii podmiejskich, miała zajmować około
godziny. Tramwaj miał jechać przez Nowosolną i planowane miasto-ogród w Lesie Wiączyńskim. Do pomysłu połączenia Brzezin z Łodzią powrócono jeszcze raz po wojnie,
a pozostałościami po tych planach był niedawno zburzony
wiadukt nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Brzezińskiej
i niezabudowany pas ziemi po prawej stronie drogi prowadzącej w do Rawy Mazowieckiej.
Gdyby ta linia powstała, to miałaby szanse na połączenie z istniejącymi i planowanymi wówczas kolejami wąskotorowymi. Plan Ministerstwa Komunikacji z 1928 roku zakładał przekucie torów wąskotorówki z Rogowa do Białej
Rawskiej na szerokość łódzkich tramwajów, czyli 1000 mm.
Koniec tej istniejącej do dziś linii jest oddalony tylko
o 20 km od innej linii wąskotorowej biegnącej do podwarszawskiego Piaseczna. Jeśli powstałyby wszystkie brakujące połączenia, to mielibyśmy szansę dojechać wąskotorowym pojazdem do warszawskiego Placu Unii Lubelskiej,
gdzie była stacja końcowa kolei wilanowskiej i grójeckiej.
Zapewne cała trasa nie mogłaby być zelektryfikowana, ale
powstałaby sieć kolejek dojazdowych podobnych do, niegdyś opasujących niemal całą Belgię i Holandię, linii zwanych w języku holenderskim buurttrams albo we francuskim
– vicinals. Linia (trudno ze względu na dość płynne kategorie byłoby określić czy tramwajowa, czy kolei wąskotorowej)
do Warszawy nigdy nie byłaby konkurencyjna dla normalnotorowej kolei, jednak miałaby z pewnością znaczenie dla
miejscowości znajdujących się po drodze.
Nie tylko pasażerowie...
Dziś zielone wagony techniczne od czasu do czasu są
używane do przewozu części i podzespołów pomiędzy zajezdniami i pełnią rolę pomocniczą. Jednak zanim na ulicach Łodzi pojawiły się pierwsze szyny, konkurujące ze sobą
o przyznanie koncesji na budowę tramwajów grupy przedsiębiorców planowały nie tylko przewozy pasażerskie. Tramwaje miały za dnia służyć pasażerom, a w nocy dostarczać
towary z Kolei Fabryczno-Łódzkiej wprost do fabryk. Miały do tego służyć specjalne platformy, na których ustawiano kolejowe wagony towarowe.
Tramwaje były używane również do przewozu poczty.
Początkowo tramwaje podmiejskie, zgodnie z wymogami
koncesji, były wyposażone w specjalne przedziały pocztowe,
jednak z niewiadomych przyczyn zostały one zlikwidowane
już w 1910 roku. W parę lat później pierwsza wojna światowa przyniosła inne nietypowe zastosowanie tramwajów.
Niemieckie władze okupacyjne zażądały od obydwu przedsiębiorstw budowy linii na potrzeby wojenne. W ten sposób
powstała linia prowadząca do cegielni w Kruszowie za Tuszynem, po której początkowo jeździły tylko parowozy. Dopiero po zakończeniu wojny linia została zelektryfikowana i przeznaczona dla pasażerów. W mieście powstało natomiast kilka bocznic towarowych, między innymi do fabryki konserw
przy ulicy Rewolucji 1905 roku i do rzeźni miejskiej przy ulicy Inżynierskiej. Niemcy używali również specjalnych tramwajów, tworząc pociągi sanitarne do przewozu rannych mię-
PREZENTACJE
dzy szpitalami a dworcami kolejowymi. W tym czasie powstał
również specjalny tramwaj-karawan, którego używano do
transportu zmarłych żołnierzy na cmentarz. Tramwaje sanitarne były używane również podczas drugiej wojny światowej
przez niemieckich okupantów. Również w ramach oszczędności, kiedy reglamentowano paliwo do samochodów, Niemcy przewozili tramwajami więźniów. Nawet w Liztmanstad
Getto okupanci stworzyli specjalne przedsiębiorstwo, które
w wagonach towarowych doczepianych do tramwajów transportowało produkty niewolniczej pracy Żydów.
Przewozy towarowe, gdy jeszcze istniały bocznice, miały przede wszystkim znaczenie dla samych przedsiębiorstw
tramwajowych, choć zdarzały się wyjątki. Cegły wożone
z Kruszowa do Rzgowa posłużyły do jego odbudowy po
wielkim pożarze tego miasta w 1917 roku. W latach międzywojennych tramwajami transportowano amunicję dla Okręgowego Zakładu Uzbrojenia na Radogoszczu.
Dzisiaj po niemal całkowitej rezygnacji z transportu
towarów tramwajami na świecie, ta idea powraca do łask.
W Dreźnie specjalne wagony transportują części samochodowe do fabryki Volkswagena w śródmieściu, aby choć trochę odciążyć miasto od ruchu ciężarówek. Natomiast
w szwajcarskim Zurychy tramwaje używane są do wywożenia selekcjonowanych śmieci. A może i w Łodzi, któraś
z firm, w trosce o zdrowie mieszkańców, powróci do tej, na
pierwszy rzut oka, przestarzałej formy transportu?
Tramwajem do zamku?
Okolice Łodzi nie są pozbawione zaskakujących ciekawostek historycznych. W oddalonym o około 15 kilometrów od centrum Łodzi Lutomiersku istnieją relikty zamku pochodzącego z czasów średniowiecznych. Trudno spodziewać się w tym miejscu budowli przypominającej chociażby tę z Rawy Mazowieckiej czy Poddębic, jednak klasztor poreformacki znajdujący się tuż nad Nerem kryje
w sobie pozostałości zamku z początku XIII wieku. W elewacji południowego domu klasztornego można dostrzec
zarysy ostrołukowej bramy wjazdowej i ślady charakterystycznych gotyckich okien. Gdzieniegdzie też widoczny jest
romboidalny wątek gotycki ciemnej cegły zendrówkowej,
charakterystyczny dla zamków z tego okresu. Od XV wieku zamek, którego budowa nie była nigdy dokończona,
wtopił się w zabudowania klasztoru, w którym obecnie
mieści się salezjańska szkoła muzyczna. Najlepiej, oczywiście, dojechać tam tramwajem linii 43, który co godzinę
wyrusza z osiedla Stoki na rynek w centrum Lutomierska,
który, co ciekawe, od 1870 nie posiada praw miejskich,
a więc jest wsią. Trasa tramwaju również kryje w sobie ciekawostki. Tor tramwajowy na ostatnim odcinku trasy został poprowadzony jak typowa kolej, przez łąki, w oddaleniu od zabudowań i dróg, a następnie przebiega ponad
rzeką Ner po niemal trzydziestometrowym moście stalowym zbudowanym w 1930 roku.
Czy krańcówka zawsze jest pętlą?
Może się wydawać, że tak jest od zawsze. Tramwaj kończąc swoją trasę, dojeżdża do torów ułożonych w kształt
pętli, gdzie zmienia kierunek. Tymczasem taki układ torów
na większą skalę na krancówkach wprowadzono dopiero
w czasie drugiej wojny światowej. Jedna z pierwszych pętli,
istniejących do dziś pojawiła się na Placu Kilińskiego
w Zgierzu w 1944 roku. Oczywiście takie układy torów budowano już wcześniej, ale były one bardzo nieliczne. Pętla
w Zgierzu kryje w sobie jeszcze jedną ciekawostkę, jest je-
3
PREZENTACJE
dyną w całej łódzkiej sieci torów, gdzie tramwaj „zakręca”
zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Prawdopodobnie takie rozwiązanie zastosowano ze względu na brak miejsca na
placu, pozwala to pasażerom wysiadać z wagonu nie bezpośrednio na ulicę, a do wewnątrz krańcówki, co jest dla nich
bardziej bezpieczne. Wcześniejszym rozwiązaniem pozwalającym zmienić kierunek ruchu tramwaju był tzw. weksel
czyli dwa ślepo zakończone tory obok siebie, połączone
dwiema zwrotnicami. Taki układ torów wymagał tramwajów
z miejscami motorniczego na dwóch końcach wagonu,
a także dodatkowej osoby do pomocy, którą zazwyczaj był
konduktor. Odpowiednie manewry, podobne do spotykanych na kolei, pozwalały zmienić kierunek jazdy tramwaju.
Ostatnia krańcówka przystosowana do takich manewrów
istniała w Ozorkowie do 1983 roku, dla podmiejskiej linii
46 i wraz z jej likwidacją tramwaje dwukierunkowe stały się
zbędne, jak i obsługujący je konduktorzy.
W innym miejscu łódzkiej sieci tramwajowej można
odnaleźć jeszcze inny bardzo rzadko spotykany układ torów,
pozwalający „zawrócić” tramwaj. Tak zwany trójkąt manewrowy przy Placu Wolności w Konstantynowie jest końcem
trasy linii 43bis, łączącej to miasto z Łodzią. Trójkąt, który
tworzą tory, wymaga zjazdu tramwaju na bok od trasy i wycofania w odwrotną stronę. Krańcówka o takim nietypowym
kształcie jest bodaj jedną z dwóch tego typu używanych
w Polsce, druga istnieje w Sosnowcu. Natomiast w łódzkiej
sieci tramwajowej przez pewien czas taki układ torów istniał w Ozorkowie, po likwidacji weksla i u zbiegu ulicy Wróblewskiego i Proletariackiej, gdzie tramwaje docierały do
początku lat 80. XX w.
Łódzkie tramwaje, tak niezauważalne na co dzień, których brak można odczuć tylko od czasu do czasu podczas
większej awarii, kryją w sobie wiele ciekawostek. Nieraz są
to drobiazgi, które mało kto dostrzega, a które mogą pozwolić poznać lepiej historię codzienności. Czasem, przynajmniej zdaniem niektórych, tramwaje dodają uroku ulicom
miasta, z ich pajęczynami przewodów i srebrnymi szynami.
Szczególnie miło na nie popatrzeć, gdy przejeżdżają przez
wąskie ulice i wydają się naprawdę wielkie. Zdaniem niektórych urbanistów tory i druty, gdy nie ma ich oczywiście
zbyt wiele, porządkują perspektywę ulicy, a same wagony
dodają miastu genius loci...
Maciej Dutkiewicz
Inowłódz
Andrzej Dyło
Moje dzieciństwo
z Tuwimem
Inowłódz, to miejscowość, jakich wiele rozsiadło się
wzdłuż Pilicy. Jest jednak coś niepowtarzalnego, coś co tworzy klimat, do którego się chce powracać, co powoduje, że
czas tu spędzony zapada głęboko w pamięć i nawet po wielu, wielu latach wywołuje tęsknotę, chęć powrotu. Tu właśnie spędziłem dzieciństwo. Rzeka dawniej groźna (nie było
zapory w Sulejowie), niemal każdego roku wylewała i sprawiała, że rynek z otaczającymi go budynkami stawał się prawie wyspą. Na rynku, w dawnym ludowcu znajdowała się
szkoła. Mieszkałem na parterze. Tu pracowali moi rodzice
– Józef i Elżbieta Dyłowie. Choć dawno nie uczą, to pamięć
o nich trwa, bo wielu moich starszych i młodszych kolegów
miała szansę z powodzeniem kontynuować naukę.
To wojna sprawiła, że moi rodzice przywędrowali tu
z terenów dawnej Galicji. Matka, prywatna nauczycielka
wnuków Sienkiewicza, miała w dniu 1.09.1939 roku stawić się
do pracy w Spale. Po ucieczce przed Niemcami wraz
z Sienkiewiczami aż na Lubelszczyznę, przybyła tu zgodnie
z wcześniejszymi decyzjami władz oświatowych. Do niej też
przyjechał, uciekając przed tropiącymi go Niemcami mój
ojciec, zajmujący się w konspiracji gromadzeniem broni. Tu
też przyszedłem na świat. Po wojnie, wędrując przez Krółową
Wolę i Liciążnę, rodzice osiedli w Inowłodzu.
4
Jeśli drogi Czytelniku nie zdążyłeś odwiedzić dotychczas
okolic Inowłodza, spróbuję cię do tego zachęcić. Po pierwsze,
przyciąga tu historia. Inowłódz na mapie historycznej był niemal zawsze. Na wysokim, rdzawym wzgórzu, wznosi się ku
niebu, smukła, romańska świątynia. To kościółek św. Idziego
z 1086 roku, perełka architektury romańskiej, cel wielu wycieczek. Wejdźmy na jego wieżycę. Na samej górze, wewnątrz,
z godnością zawisł dzwon ufundowany przez Prezydenta Mościckiego. Słychać go z daleka, a widok świątyni wybawia
z opresji błądzących grzybiarzy, pozwalając na powrót i uniknięcie zagubienia się w lesie. Po drugiej stronie Pilicy, na południowy zachód znajduje się przysiółek Lednica. Tu święcił
swój pierwszy triumf wojenny Stefan Czarnecki, znosząc oddział szwedzkiej rajtarii. Żadnych świadectw materialnych tego
faktu dzisiaj nie znajdziemy, a szkoda. Za lat mojego dzieciństwa na południowym widnokręgu królowały dwie wyniosłe sosny. Na jednej, położonej na terenie dawnej miejscowości Giełzów, wisiał obraz, który obecnie, jako łaskami słynący znajduje się w kościele parafialnym. Pamiętam blask wotów wokół
niego i wielość zawieszonych korali. To kolejny kościół w Inowłodzu, wzniesiony około 1520 roku.
Blisko centrum, około 200 metrów od rynku, znajdują się
ruiny zamku kazimierzowskiego. Prowadzono tu wykopaliska,
a ich pokłosie pokazała wystawa w muzeum w Tomaszowie,
gdzie jej scenariusz zapewne do dzisiaj się znajduje. Znaleziska były cenne. Zamek sąsiaduje z podmokłymi łąkami.
W latach mojego dzieciństwa wiosna wybuchała tu feerią barw.
Każdego dnia wspaniały dywan z kwiatów zmieniał swój odcień i wołał o rękę plastyka. Okazało się, że szybsza była wrażliwość poety. Uczynił to Tuwim i dzięki niemu może trwać
obraz, którego już w takiej skali nie zobaczysz.
Historia Inowłodza, to wojny. Obie wojny światowe wywarły piętno nie tylko w świadomości mieszkańców. Pozostały po nich cmentarze faktyczne i zapomniane. Tu,
w pierwszą wojnę światową toczyły się ciężkie boje. Poległo
wiele tysięcy ludzi. Druga wojna przyniosła bombardowa-
PREZENTACJE
PRZEGLĄD Edukacyjny 1 (58)
nie tuż przed wyzwoleniem i poważne zniszczenia. Piszę
o tym ogólnie, gdyż w niniejszej wypowiedzi na to nie ma
miejsca. Do takiego Inowłodza przybyłi moi rodzice ze stron
o zupełnie innych obyczajach, stroju i tradycjach. Ta inność
ich urzekła.
Pewnego dnia, roku nie pamiętam, ojciec otrzymał list
ze Związku Literatów Polskich z Łodzi. Tak się zaczęła przygoda szkoły, moich rodziców i moja z Tuwimem. Nie będę
tego opisywał w szczegółach. Uczyniła to we wspaniały sposób Pani Profesor Krystyna Ratajska.1
Postaram się wydostać, co jeszcze tkwi w mojej pamięci. O łące już było. Jeśli staniesz mój Czytelniku tyłem do
szkoły, to za rzędem domów stojących przy ulicy, aż do Pilicy ciągnął się ów kwiatowy dywan.
Tuwim w Inowłodzu
Ojca intrygowało, co tak wielkiego i znanego człowieka,
wiązało z Inowłodzen. Korespondencja, jaka się toczyła między Tuwimem – dziećmi, ojcem i mieszkańcami powoli wyjaśniała wszystko. Tu, dwa kolejne młodzieńcze lata przed
I Wojną Światową spędził poeta. Były one pewnie na tyle ważne, że głęboko zapadły w jego pamięć. Piękno przyrody, barwa ludowego stroju, folklor i uroda dziewcząt brzmią w jego
utworach. Opisali to inni lepiej, więc pozwolę sobie tylko na
przypomnienie. Trzeba było być świadkiem, jak do kościoła
podążano w niedzielę. Wtedy wełniak widywało się często,
a w niedzielę obowiązkowo. Kolorowe sylwetki, mieniące się
cekinami, falujące koralami, czasem bose, grupami wędrowały przez rynek, ku kościołowi. Przed – niektóre panie myły
w rosie nogi i zakładały buty. Tego już się nie ujrzy. Myślę
jednak, że przyjdzie pora na to, że podobnie jak w innych krajach, strój ludowy uzyska rangę wizytowego. Warto więc go
zachować.
Tuwim był ciekawy widoku miejscowości i okolicy. TO
życzenie starano się wypełnić. Były jednak trudności, które
wydają się śmieszne w epoce aparatu cyfrowego. Okazało
się, że jedyny aparat fotograficzny posiada ksiądz proboszcz,
a później przyszły kłopoty z obróbką fotografii. Wreszcie
powstał album i poeta mógł zobaczyć wygląd, np. apteki
którą zapamiętał (obecnie pijalnia piwa).
Związki serdeczne
W trakcie pobytu nawiązały się przyjaźnie poety zawierane podczas wędrówek po weselach, chłopięcych zabaw
i innych przygodach (np. jazdy konnej). W korespondencji
padały zapytania Poety o określone osoby. Wśród nazwisk
były i przezwiska. Zapytanie np. o Galotków nie godziło
w nikogo, a wzbudzało dumę, bo przecież Julek pamiętał.
Wśród zapadłych w pamięć spraw był podarek dla poety w postaci lalki w stroju opoczyńskim . Najpierw był problem wykonania, bo to potrzebne były kawałki tkaniny, cekiny i koraliki, lecz po wykonaniu wyniknął ten najważniejszy. Lalka tradycyjna miała buzię szmacianą i była płaska,
bez wyrazu. Na rynku pojawiły się już z buziami z plastiku.
Taką po wielu kłopotach znaleziono i prezent był gotów.
Tuwim w imieniu swej córki gorąco za nią dziękował.
Poeta był bardzo wrażliwy na krzywdę ludzką. Biedę
miał okazję znać z autopsji. Zaoferował więc stypendia dla
najuboższych. Otrzymali je najbardziej potrzebujący.
Matka dla Tuwima była obiektem wielkiej miłości.
Pragnął utrwalić pamięć o niej. Postanowił więc ufundować
bibliotekę jej imienia. Pamiętam przesyłkę, w której rozpakowywaniu uczestniczyłem. Paczek z książkami było tyle, że
zajmowały wszystkie stoliki uczniowskie, we wcale niemałej klasie.
Myślę, że księgozbiór Szkoły Podstawowej w Inowłodzu
mógł wtedy konkurować z niejedną biblioteką w mieście. Na
każdej z nich widniała pieczęć Biblioteka im. Adeli Tuwim.
Ciekawe ile z tych książek zachowało się do dzisiaj. Warto
je zachować, ku pamięci.
Gabinet sprawił sporo zachodu. Trzeba było zakupić
materiał, znaleźć wykonawcę, a przede wszystkim zaprojektować. Pisze o tym mój ojcic we wspomnieniach, jakie ofiarowałem obecnej szkole podstawowej. Ciekawostką było
bogactwo jego wyposażenia. Usłyszałem od ojca, że z niektórymi odczynnikami w owym czasie miała kłopot Politechnika Łódzka. Prezent był bardzo kosztowny i cenny. Rodzice, nauczyciele i uczniowie byli bardzo wdzięczni.
Jak wygląda poeta
Ciekawość kim jest poeta, jak wygląda, jak mówi, była
powszechna. Pamiętam wyjazd do Warszawy. Wywołał
u mnie wstrząs. Jechaliśmy do stolicy. Na skrzyniach ciężarowych samochodów ułożono masywne, drewniane ławki
z desek. Widoku nic nie ograniczało. Skrzynie były odkryte,
a droga dość długa. Pamiętam jak ciężko było wysiedzieć.
Wreszcie Warszawa. Widok porażający. Jechaliśmy studnią
wypalonych ulic. Poprzez otwory okienne wyglądało niebo lub
kolejne ruiny. Taka była stolica po wojnie. Spotkanie
z Tuwimem nastąpiło w jego warszawskim domu. Pamiętam
pomieszczenie, w którym oczekiwaliśmy na pojawienie się
poety. Wreszcie stanął u szczytu schodów, zszedł kilka stopni. Był to wysoki, być może dlatego, że na schodach, bardzo
szczupły, elegancki i o głębokim wzroku mężczyzna. Zapamiętałem tylko, że sprawiliśmy mu ogromną radość i byłem
z tego ogromnie zadowolony.
Pamiętaliśmy, jak tylko było to możliwe, o naszym dobroczyńcy. Odbywały się wtedy konkursy recytatorskie. Na nie
przygotowywaliśmy utwory poety. To „Ptasie Radio”, w wykonaniu bodaj Krysi Świerczyńskiej na jednym z nich przyniosło nam pierwsze miejsce. Nie pamiętam tylko na jakim
szczeblu.
I przyszedł dzień najtrudniejszy. Radio obwieściło, ze
Julian Tuwim nie żyje. Nie wierzyliśmy w tę informację
i czekaliśmy do kolejnego dziennika, by dowiedzieć się że
tak... I w tej, ostatniej chwili byliśmy obok poety, a nasza
koleżanka Mirka Mizerska pożegnała go w imieniu Inowłodza i Zakościela, Królowej Woli i Liciążnej, w imieniu dzieci
i dorosłych, w imieniu ziemi, którą tak ukochał.
O tym jak dalej są kultywowane tradycje tuwimowskie
w szkole w Inowłodzu, niech opowiedzą obecni nauczyciele i uczniowie. Myślę, że pora na to, by dzieci mogły się odwdzięczyć swojemu poecie za „Lokomotywę” i inne utwory. Proponuję więc zorganizowanie festiwalu poetyckiego,
gdzieś wśród drzew, na miejscu byłego letniska. Proponuję
również stałe spotkania szkół noszących imię wielkiego
Polaka i Żyda, Juliana Tuwima, który potrafił wyśpiewać
hymn o Ojczyźnie – Polsce.
Andrzej Dyło
WODN w Sieradz
Fundator
Największym dziełem i pomnikiem, jaki poeta pozostawił po sobie w Inowłodzu, było ufundowanie gabinetu fizyko-chemicznego oraz biblioteki.
1
K. Ratajska, Kraj młodości szczęśliwy, Wydawnictwo LITERATURA, 2002.
5