Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych

Transkrypt

Projekt Via Regia Plus jest współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego
w ramach Europejskiej Współpracy Terytorialnej – Europa Środkowa.
Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych
Aglomeracji Wrocławskiej
Opracowanie przygotowane przez Agencję Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej dla Gminy
Wrocław, na zlecenie Biura Rozwoju Gospodarczego Urzędu Miasta Wrocławia w ramach
projektu Via Regia Plus, z działania 3.4.8, współfinansowanego z Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego przez Program Europejska Współpraca Terytorialna – Europa
Środkowa.
Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej
Spis Treści
1. Aglomeracja Wrocławska jako jednostka przestrzenna
2. Transport drogowy Aglomeracji Wrocławskiej
2.1
Infrastruktura transportu drogowego;
2.2
Ruch kołowy i wykorzystanie przepustowości dróg;
2.3
Zjawiska kongestii ruchu;
2.4
Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury drogowej;
3. Transport kolejowy Aglomeracji Wrocławskiej
3.1
Infrastruktura transportu kolejowego;
3.2
Ruch kolejowy i wykorzystanie przepustowości linii kolejowych;
3.3
Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury kolejowej;
4. Transport lotniczy Aglomeracji Wrocławskiej;
4.1
Infrastruktura transportu lotniczego;
4.2
Ruch lotniczy i wykorzystanie przepustowości;
4.3
Planowany rozwój i modernizacji infrastruktury transportu lotniczego;
5. Transport śródlądowy Aglomeracji Wrocławskiej
5.1
Infrastruktury Ŝeglugi Śródlądowej
5.2
śegluga Śródlądowa i stopień wykorzystania Odrzańskiej Drogi Wodnej
5.3
Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury Ŝeglugi śródlądowej;
6. Infrastruktura logistyczno – magazynowa Aglomeracji Wrocławskiej
2
Aglomeracja wrocławska jako jednostka przestrzenna;
Granice Aglomeracji Wrocławskiej, jako umownej (subiektywnej) jednostki
gospodarczo – urbanistycznej nie są dokładnie określone. Najbardziej powszechnie
uwaŜa się, Ŝe jest to obszar dawnego województwa wrocławskiego. Dla potrzeb
niniejszej analizy, przyjęto powyŜszą definicję aglomeracji rozumianą jako obszar
powiatów:
wrocławskiego
grodzkiego,
wrocławskiego
ziemskiego,
milickiego,
oleśnickiego, oławskiego, strzelińskiego, średzkiego, wołowskiego i trzebnickiego.
Istnieją jednak opracowania,1 które zawęŜają jej obszar do sześciu powiatów
ziemskich i miasta Wrocław jako siódmego powiatu grodzkiego, czyli wyłączają z jej
obrębu
powiat milicki i strzeliński. W związku z powyŜszym, uŜywając pojęcia
Aglomeracji Wrocławskiej będziemy mieli na myśli obszar dziewięciu wymienionych
powyŜej powiatów.
Rys nr 1 Powiaty Aglomeracji Wrocławskiej
1
Strategia Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej, Strategia Integracji Gospodarczo Przestrzennej
3
Na wyznaczenie jednostek administracyjnych jako części aglomeracji składa
się szereg czynników, z których najwaŜniejsze znaczenie ma fakt, znajdowania
się poszczególnych miast, gmin i powiatów jako całości w strefie oddziaływania
Wrocławia, jako ośrodka typu metropolitalnego, powiązanych z nim zespołem
wielorakich reakcji gospodarczych, społecznych, kulturalnych i administracyjnych.
Tabela nr 1
Ludność i Powierzchnia powiatów Aglomeracji Wrocławskiej
Lp
Nazwa powiatu
Ludność
Powierzchnia
Gęstość
zaludnienia
1
Wrocławski Grodzki
632 930
29 282
2161
2
Wrocławski Ziemski
106 080
111 769
95
3
Oleśnicki
103 496
104 928
99
4
Milicki
36 823
71 497
52
5
Oławski
71 540
52 412
136
6
Strzeliński
43 443
62 208
70
7
Średzki
49 540
70 414
70
8
Wołowski
47 417
67 496
70
9
Trzebnicki
78 248
102 447
76
1 091 269
672 453
162
458 339
643 171
71
Razem
bez Wrocławia
Główny Urząd Statystyczny 2008
Z definicyjnego punktu widzenia, aglomeracja rozumiana jest zazwyczaj jako
skupisko ludności i zabudowy na małym obszarze, powodujące jego silne
zurbanizowanie. Aglomeracja miejska, to przede wszystkim skupienie zabudowy
o układzie monocentrycznym, które charakteryzuje wiele zgrupowań miejsc pracy
i głównych ośrodków usługowych, z których jedno np.: śródmieście wielkiego miasta,
ma charakter dominujący. Stanowi ono rdzeń aglomeracji, natomiast pozostałe jego
elementy moŜna podzielić na dwa kręgi: zewnętrzny i wewnętrzny. Zewnętrzny krąg
noszący często miano peryferii, charakteryzuje się tym, Ŝe nie wchodzi w skład
4
zwartego centrum, ale funkcjonalnie pozostaje z nim w ścisłym związku. W obszarze
peryferii znajdują się ( przykłady z obszaru Aglomeracji Wrocławskiej) m.in.:
1. Osiedla mieszkalne tworzące tzw. sypialnie (Nowy Dwór, Leśnica, Psie Pole,
Zakrzów);
2. Obszary
niskiej
zabudowy
jednorodzinnej,
zamieszkane
przez
osoby
pracujące w centrum (Pawłowice, Mirków, Bielany Wrocławskie, Wojnów,
Czernica, Święta Katarzyna);
3. Osiedla z zakładami przemysłowymi, zlokalizowane z dala od centrum
ze względów ekologicznych lub innych (Jelcz Laskowice, Brzeg Dolny);
4. Osiedla rolniczo – hodowlane, przede wszystkim warzywnicze, dostarczające
aglomeracji świeŜych produktów Ŝywnościowych (Siechnice);
5. Tereny rekreacyjne (m.in. tzw. grunty działkowe, a takŜe parki, lasy
podmiejskie, obiekty sportowe), słuŜące do wypoczynku mieszkańców
aglomeracji (Sobótka);
6. Linie i obiekty komunikacyjne – drogowa obwodnica miasta, szybka kolej
miejska, lotnisko itp.,(AOW, Obwodnica Śródmiejska, Port Lotniczy Wrocław,
Wrocławski Węzeł Kolejowy);
7. Osiedla akademickie tzw. campusy uczelniane (projektowany Kampus Pracze,
obecne uczelnie Wrocławskie);
8. Centra handlowe (Bielany Wrocławskie , Sołtysowice, Długołęka)
9. Strefy przemysłowe (Strefa Przemysłowa LG);
Wewnętrznym krąg stanowi zurbanizowana (mieszkalna lub przemysłowo –
mieszkalna) część aglomeracji, która powstaje na skutek urbanizacji wsi i osad
znajdujących się w pobliŜu ośrodka centralnego, budowy zakładów przemysłowych
i centrów komunikacyjnych w bezpośredniej jego bliskości itp. Rozwija się ona
tworząc jedną całość wzdłuŜ linii komunikacyjnych (kolejowych, drogowych) zbiegających się koncentrycznie w centrum aglomeracji. Administracyjnie zazwyczaj
tworzą one samodzielne jednostki, jednak w praktyce funkcjonują jako jeden system
społeczno – ekonomiczny, wytwarzając równocześnie lokalne centra spełniające dla
pobliskich obszarów funkcję przypisaną rdzeniowi dla całej aglomeracji.
5
W Polsce wyróŜnia się 9 obszarów aglomeracji miejskich, wśród których tylko
Łódź, Kraków i Szczecin dominują pod względem zagęszczenia ludności
na obszarach centralnych w stosunku do Wrocławia. Świadczy to o duŜej dominacji
ośrodka centralnego w Aglomeracji Wrocławskiej na tle innych podobnych jednostek
przestrzennych w Polsce. Zwracając uwagę na zjawiska demograficzne w centrach
tych obszarów moŜna, zauwaŜyć procesy dezurbanizacji podobne do fazy, jaką
przechodziły w latach 60. i 70. miasta w krajach wysoko rozwiniętych. 2
W epoce globalizacji gospodarki w kształtowaniu rozwoju społeczno –
gospodarczego kraju podstawowe znaczenie odgrywają jednostki przestrzenne
charakteryzujące się duŜym stopniem urbanizacji. Wraz z rozwojem cywilizacyjnym,
znaczenie tych jednostek nieustannie wzrasta. NaleŜy pamiętać, Ŝe aglomeracja
to nie tylko jednostka urbanistyczna, czy teŜ określony element przestrzeni społeczno
– gospodarczej, ale teŜ baza rozwoju, która nie tylko decyduje o jej przyszłej sytuacji
gospodarczej, ale takŜe oddziałuje w sposób znaczący na procesy zachodzące
w skali całej gospodarki narodowej. Aglomeracja staje się podstawą rozwojową kraju,
a ich liczba świadczy nie tylko o przestrzennym zróŜnicowaniu, ale takŜe wskazuje
na sposób rozwoju. Faktyczne metropolitalne powiązania Wrocławia, przynajmniej
w niektórych obszarach, sięgają znacznie dalej niŜ administracyjne granice dawnego
województwa, czy obszar gmin nakreślony w strategicznych dokumentach. Niektóre
tego rodzaju powiązania wykraczają poza obszar województwa dolnośląskiego,
czego przykładem mogą być miasta Brzeg i Namysłów połoŜone na obszarze
województwa
opolskiego,
a
dysponujące
dobrymi
połączeniami
drogowymi
i kolejowymi z Aglomeracją Wrocławską. Obszar Aglomeracji Wrocławia wyznacza,
nie tyle geograficzna odległość pomiędzy centrum aglomeracji a danym obszarem,
a dostępność komunikacyjna, którą najprościej zmierzyć moŜna czasem dojazdu
(rys.2). Powiązania pomiędzy niektórymi obszarami połoŜonymi w centrum
aglomeracji są słabsze, niŜ powiązania pomiędzy jej centrum a obszarami
połoŜonymi poza
jej obszarem.
Obszary połoŜone
w znacznej odległości
komunikacyjnej od Wrocławia, zlokalizowane przy najwaŜniejszych szlakach
komunikacyjnych, utrzymanych w naleŜytym stanie technicznym, posiadają lepszą
dostępność komunikacyjną do centrum aglomeracji, niŜ tereny zlokalizowane bliŜej
2
Strategia Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej, Wrocław 2000
6
centrum aglomeracji, lecz pozbawione odpowiedniej infrastruktury komunikacyjnej
łączącej je z Wrocławiem.
Rys. 2 Dostępność komunikacyjna Wrocławia
Pod względem funkcjonalnym obszar oddziaływania społeczno – gospodarczego
Wrocławia, mierzony intensywnością powiązań komunikacyjnych, moŜna podzielić
na następujące obszary funkcjonalno – przestrzenne:
1) miasto Wrocław;
2) Strefa Suburbialna Wrocławia;
3) Aglomeracja Wrocławska (obszar 6 powiatów);
7
Pierwszą strefę aglomeracji tworzy miasto Wrocław. Druga strefę aglomeracji tworzy
8 gmin ościennych graniczących z Wrocławiem określanych mianem Strefy
Suburbialnej Wrocławia. Są one zamieszkałe przez 125 188 mieszkańców,
powierzchnia ich wynosi 1158 km, co w przeliczeniu na km daje średnią gęstość
zaludnienia 108 osób na km². Wrocław wraz z tymi gminami tworzy największy
zwarty urbanistycznie obszar na terenie województwa dolnośląskiego, którego
ludność liczy łącznie 750 tys. mieszkańców.
Tabela nr 2
Gminy Wrocławskiej Strefy Suburbialnej
Powierzchnia
Gmina
Ludność
(km²)
Wrocław
Gęstość
zaludnienia
(osób/km²)
632 930
292,82
2161
Długołęka
21806
212,83
102
Wisznia Mała
8279
103,36
80
Czernica
9959
83,63
119
Święta Katarzyna
14306
98,71
145
śórawina Wrocławska
8055
120,27
67
Kobierzyce
14192
149,26
95
Kąty Wrocławskie
18430
176,66
104
Miękinia
11974
179,48
67
Oborniki Śląskie
18187
154,26
118
Łącznie
758118
1571,28
482
w tym gminy zewnętrzne:
125188
1278,36
98
Dane: GUS, Bank Danych Regionalnych 2008
Pod względem rozwoju społeczno – gospodarczego gminy naleŜą do najszybciej
rozwijających się gmin województwa, choć tempo rozwoju poszczególnych
samorządów jest zróŜnicowane. Decydującym czynnikiem mającym wpływ na rozwój
tego obszaru są procesy dezurbanizacyjne zachodzące w obszarze Wrocławia
i Aglomeracji Wrocławskiej, polegające na lokowaniu na obszarze tych gmin funkcji
mieszkaniowych
(budownictwo
jednorodzinne
8
i
deweloperskie),
działalności
usługowej (centra handlowe, logistyczne, w przyszłości równieŜ usługowe) oraz
przemysłowej (strefy przemysłowe i inwestycje). Obecnie większość terenów gmin
stanowią tereny rolnicze.
Drugą strefę oddziaływania Wrocławia tworzą gminy połoŜone na terenie powiatów:
wrocławskiego ziemskiego, trzebnickiego, oleśnickiego, oławskiego, średzkiego
i wołowskiego, nie graniczące bezpośrednio z Wrocławiem, połoŜone w odległości
od 20–35 km od centrum Wrocławia (wyjątek stanowi gmina Oborniki Śląskie).
W gminach połoŜonych na tym obszarze zamieszkuje 333 221 mieszkańców. Na tym
obszarze zlokalizowane są ośrodki miejskie bardzo mocno pod względem
funkcjonalnym powiązane z Wrocławiem: Środa Śląska, Brzeg Dolny, Oborniki
Śląskie, Trzebnica, Oleśnica, Jelcz Laskowice, Oława, Strzelin, Sobótka i Kąty
Wrocławskie. Rozwinięty system osadniczy w tym obszarze, reprezentowany przez
duŜą
sieć
miast
o
zróŜnicowanej
wielkości,
rozbudowaną
sieć
połączeń
(infrastruktura drogowa i kolejowa) oraz elementy towarzyszące infrastrukturze
osadniczej, powoduje Ŝe zlokalizowane w tym obszarze powiaty mogą stać
się rzeczywistymi centrami subregionalnymi, a gminy miejskie – ośrodkami lokalnego
rozwoju gospodarczego. Istnienie takich ośrodków przyspiesza takŜe proces
integracji społeczno – ekonomicznej społeczności lokalnej, powiatowej i regionalnej.
Jednocześnie zaznaczyć trzeba, iŜ wszystkie wymienione ośrodki miejskie tego
obszaru posiadają dostęp do sieci kolejowej, co pretenduje kolej do wiodącej roli
w obsłudze komunikacyjnej tego obszaru.
Tabela 3
Subregionalne ośrodki miejskie Aglomeracji Wrocławskiej
Lp.
Liczba
Miasto
ludności
1
Oborniki Śląskie
8 475
2
śmigród
6 542
3
Trzebnica
12 227
4
Oleśnica
36 947
5
Jelcz Laskowice
15 340
6
Oława
30 846
9
7
Strzelin
12 127
8
Sobótka
6 783
9
Kąty Wrocławskie
5 461
10
Środa Śląska
8 912
11
Brzeg Dolny
12 816
12
Wołów
12 281
13
Bierutów
14
Milicz
11 898
Łącznie
185 720
5065
w tym gminy zewnętrzne:
Dane: GUS, Bank Danych Regionalnych 2008
W nawiązaniu do definicji aglomeracji, moŜna stwierdzić iŜ kluczowym elementem
dla funkcjonowania i rozwoju aglomeracji jest działanie systemu transportowego
zespalającego
ośrodek
centralnym
z
satelitarnymi
ośrodkami
miejskimi
i submiejskimi w funkcjonalną całość. Elementem integrującym poszczególne części
aglomeracji
jest
infrastruktura
komunikacyjna.
Szczególne
znaczenie
mają
te fragmenty systemu infrastruktury które łączą ośrodek centralny (miasto Wrocław)
z otaczającymi je ośrodkami lokalnymi lub z innych przyczyn mających kluczowe
znaczenie dla funkcjonowania systemu komunikacyjnego. Jakość tych połączeń
decyduje o sile i odległości powiązań aglomeracyjnych. Dobra infrastruktura
zwiększająca dostępność komunikacyjną ośrodka centralnego zwiększa zasięg jego
wpływów na ośrodki regionalne i lokalne znajdujące się w polu jego oddziaływania.
Wobec
powyŜszego,
komunikacyjnego
celem
aglomeracji,
szczególnym
jest
analizy
zbadanie
przepustowości
droŜności
głównych
systemu
korytarzy
komunikacyjnych, łączących Wrocław z otaczającymi go miejscowościami. Drugim
waŜnym celem, jest zdiagnozowanie wzajemnego oddziaływania koegzystencji ruchu
aglomeracyjnego z przejeŜdŜającym przez obszar aglomeracji ruchem tranzytowym.
10
Tabela nr 4
Rozwój budownictwa mieszkaniowego w niektórych gminach Aglomeracji
Wrocławskiej
2007
2008
Mieszkania oddane
do uŜytkowania
Mieszkania oddane
do uŜytkowania
3 327
5 287
Długołęka
134
309
Wisznia Mała
61
80
Czernica
139
158
Święta Katarzyna
390
126
śórawina
Wrocławska
107
37
Kobierzyce
276
619
Kąty Wrocławskie
222
294
Miękinia
72
88
116
121
1517
1832
Gmina
Wrocław
Oborniki Śląskie
Łącznie poza
granicami
Wrocławia
Dane: GUS 2008
Z perspektywy ostatnich lat moŜna stwierdzić,
Ŝe bardzo istotnym zjawiskiem
mającym wpływ na funkcjonowanie systemu komunikacyjnego miasta i aglomeracji
są zachodzącego zjawiska suburbanizacyjne i dezurbanizacyjne. Obserwując
procesy rozwoju aglomeracji miast zachodnioeuropejskich i amerykańskich moŜna
przyjąć, iŜ w przyszłości właśnie te zjawiska będą miały największy wpływ na
funkcjonowanie systemów transportowych aglomeracji.
11
Tabela nr 3
Budownictwo mieszkaniowe w obszarze
Aglomeracji Wrocławskiej w latach 2007 – 2008
2007
2008
Mieszkania
oddane do
uŜytkowania
Pozwolenia
wydane na
budowę
Mieszkania
oddane do
uŜytkowania
Pozwolenia
wydane na
budowę
1 321
1 714
1 579
1 598
Oleśnicki
216
636
331
487
Oławski
291
309
213
283
Średzki
156
361
170
335
Wołowski
122
108
183
131
Trzebnicki
301
517
373
502
Strzeliński
43
128
108
107
Milicki
52
93
60
95
3 327
332
5 287
311
Powiat
Wrocławski
podregion m.
Wrocław (miasto
na prawach
powiatu)
Źródło: GUS: Bank Danych Regionalnych
12
2. Transport Drogowy w Aglomeracji Wrocławskiej
2.1 Infrastruktura transportu drogowego
Sieć drogowa Aglomeracji Wrocławskiej, podobnie jak sieć drogowa województwa
dolnośląskiego naleŜy do najgęstszych w kraju. W skład powyŜszego systemu
wchodzą
drogi
krajowe,
wojewódzkie,
powiatowe,
gminne
i
wewnętrzne.
Do najwaŜniejszych dróg przebiegających przez Aglomerację Wrocławską zaliczamy:
•
Autostradę A4 (E 36/ E 40: Berlin – Olszyna – Wrocław – Opole – Katowice –
Kraków – Przemyśl) łączącą się w węźle Krzywa z autostradą A 18;
•
Drogę krajową nr 8 (Drogę międzynarodową E 67) łączącą centralną Polskę
(Warszawa, Łódź) z Wrocławiem i Pragą;
•
Drogę krajową nr 5 (E 261) łączącą północną Polskę (Gdańsk) z Bydgoszczą,
Poznaniem, Wrocławiem i dalej z Republiką Czeską przez przejście drogowe
w Lubawce (DK nr 3) lub Jakuszycach;
PowyŜsze drogi o
międzynarodowym znaczeniu tworzą
szkielet układu
komunikacyjnego aglomeracji, który jest uzupełniany pozostałymi odcinkami dróg
krajowych oraz siecią dróg wojewódzkich. Układ dróg powiatowych i gminnych
tworzy siatkę połączeń dojazdowych do powyŜszego układu dróg głównych,
przenoszących i rozdysponowujących większość ruchu drogowego w obszarze
aglomeracji.
System transportu drogowego odgrywa podstawowe znaczenie w systemie
komunikacyjnym aglomeracji i w największym stopniu podlega zjawiskom kongestii.
Przyrost natęŜenia ruchu drogowego (według pomiarów ŚDRP wynoszący
w okresach 5 letnich od 30 do 50 %) spowodowany wzrostem ilości samochód,
stanowi największy problem komunikacyjny Aglomeracji Wrocławskiej. Dobowe
obciąŜenie ruchem na większości dróg krajowych przekracza 10 000 pojazdów
na dobę i zachowuje tendencję wzrastającą. Wszystkie drogi naleŜące do tego
układu komunikacyjnego posiadają status dróg głównych.
Łączna długość sieci drogowej Aglomeracji Wrocławskiej wynosi 7628,78 km, z
czego długość dróg krajowych i wojewódzkich, mających największe znaczenie dla
funkcjonowania systemu komunikacyjnego aglomeracji wynosi 1256,41 kilometra.
13
Tabela nr 4
Długość sieci dróg publicznych Aglomeracji Wrocławskiej
Kategoria Dróg
Długość w obszarze aglomeracji
Krajowe
543,82
Wojewódzkie
712,59
Powiatowe
3280,1
Gminne
3092,2
Łącznie
7628,78
Źródło: Opracowanie własne na podstawie GUS i zarządców dróg
Rys 3. Drogi krajowe i wojewódzkie Aglomeracji Wrocławskiej
14
2.1.1 System dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej
System Dróg Krajowych Aglomeracji Wrocławskiej pełni rolę podstawowego
i najwaŜniejszego układu komunikacyjnego aglomeracji. Jest to najbardziej wydajny
i najintensywniej wykorzystywany system transportowy aglomeracji. W systemie
komunikacyjnym pełni następujące funkcje:
•
zapewnia
najdogodniejsze
połączenia
komunikacyjne
aglomeracji
z innymi regionami kraju i państw sąsiednich;
•
włącza
obszar
aglomeracji
w
układ
transeuropejskich
połączeń
drogowych;
•
stanowi szkielet układu komunikacyjnego aglomeracji spajający inne
pozostałe, drugorzędne układy sieci drogowej;
•
przenosi główne obciąŜenie ruchem tranzytowym przechodzącym przez
obszar aglomeracji;
•
stanowi najdogodniejsze połączenie aglomeracji z innymi (w tym
najwaŜniejszymi) ośrodkami miejskimi regionu Dolnego Śląska oraz
regionów ościennych;
Podstawowe znaczenie w układzie drogowym Aglomeracji Wrocławskiej mają drogi
krajowe. Zarząd nad nimi sprawuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
W granicach miasta Wrocławia za utrzymanie dróg krajowych odpowiada Zarząd
Dróg i Utrzymania Miasta. PowyŜsze drogi stanowią fragmenty międzynarodowych
korytarzy komunikacyjnych. NatęŜenie ruchu na większości odcinków tych dróg
przekracza 10 000 pojazdów w dobie. Największe natęŜenie ruchu notowane jest
na autostradzie A4 oraz wielopasmowych odcinkach dróg wprowadzających ruch
do Wrocławia (ulice: Karkonoska, Jana III Sobieskiego, śmigrodzka, Opolska,
Kosmonautów). Łączna długość dróg krajowych w Aglomeracji Wrocławskiej wynosi
543 kilometry, z czego 102 km stanowią drogi wielopasmowe.
15
Tabela nr 5
Wykaz dróg krajowych połoŜonych na terenie Aglomeracji Wrocławskiej
Numer
Numer
PikietaŜ
PikietaŜ
Długość
drogi
jezdni
początkowy
końcowy
Odcinka
A4
1
111,293
190,363
79,070
A4
2
111,293
190,363
79,070
5
1
302,95
352,916
50,621
Rawicz – Trzebnica – Wrocław
5
1
369,846
370,438
0,592
Wrocław –Węzeł Bielański
5
1
370,438
378,903
8,465
Węzeł Kostomłoty – Strzegom
8
1
89,138
116,012
26,874
Łagiewniki – Węzeł Bielański
8
1
133,112
148,346
15,234
Wrocław – Oleśnica (obwodnica)
8b
1
0,000
1,945
1,945
Obwodnica Oleśnicy
S8b
1
1,945
9,777
7,832
Obwodnica Oleśnicy
8b
1
9,777
10,733
0,956
Obwodnica Oleśnicy
8
1
158,308
180,435
22,127
Cieśle – Syców
8
2
133,112
145,503
12,391
Wrocław – Smardzów
S8b
2
1,945
9,777
7,832
Obwodnica Oleśnicy
8
3
148,346
157,244
8,898
Oleśnica – Cieśle
8c
3
0,000
1,117
1,117
Cieśle (przejście)
15
1
0,000
48,879
48,879
Trzebnica – Milicz – Krotoszyn
25
1
338,728
367,759
29,031
Międzybórz – Spalice
35
1
63,160
87,817
24,657
Świdnica – Węzeł Bieleński
35
2
85,830
87,817
1,987
Węzeł Bielany
36
1
33,755
54,167
20,412
Ścinawa – Wińsko – Wąsocz
39
1
3,818
40,542
36,724
39
2
17,550
17,843
0,293
94
1
52,609
81,486
28,877
16
Przebieg
Węzeł Budziszów –Węzeł
Bielany – Węzeł Przylesie
Węzeł Budziszów –Węzeł
Bielany – Węzeł Przylesie
Łagiewniki – Strzelin – Wiązów –
Łukowice Brzeskie
Strzelin
Kawice – Środa Śląska –
Wrocław
94
1
104,836
134,772
29,936
Ogółem
Wrocław – Oława – Brzeg
543,820
Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
Rys. 4 System dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej
17
2.1.2. System dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej
Drugim waŜnym podsystem komunikacyjnym sieci drogowej Aglomeracji
Wrocławskiej jest system dróg wojewódzkich. W obszarze aglomeracji istnieje
27 odcinków dróg wojewódzkich o łącznej długości 642 km, oraz dodatkowe
70,51 km dróg wojewódzkich w granicach miasta Wrocławia.
Wszystkie odcinki dróg wojewódzkich w obszarze poza granicami miasta,
są jednojezdniowe, posiadają po jednym pasie ruchu w kaŜdym kierunku,
a ich szerokość wacha się w przedziale 5 – 6,5 metra. Zarząd nad nimi sprawuje
Dolnośląska SłuŜba Dróg i Kolei, natomiast w granicach miasta Wrocławia Zarząd
Dróg i Utrzymania Miasta. Część kompetencji związanych z bieŜącym utrzymanie
została powierzona Starostwom Powiatowym.
System dróg wojewódzkich pełni w systemie komunikacyjnym Aglomeracji
Wrocławskiej następujące funkcje:
•
zapewnia
połączenia
metropolii
z
najwaŜniejszymi
ośrodkami
subregionalnymi Aglomeracji Wrocławskiej połoŜonymi poza systemem
dróg krajowych ( DW 395, DW 342, DW 340, DW 455);
•
uzupełnia podstawową
sieć drogową dróg krajowych aglomeracji
(DW 342, DW 339, DW 362);
•
łączy ośrodki subregionalne aglomeracji( DW 340, DW 346, DW 396,
DW 439);
•
zapewnia połączenia obwodowe umoŜliwiające ominięcie Wrocławia
(DW 340, DW 346, DW 396);
•
stanowi podstawę systemu komunikacji drogowej w peryferyjnie
połoŜonych obszarach aglomeracji (DW 338, DW 339);
18
Rys.5 System dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej
Znaczenie poszczególnych dróg wojewódzkich w systemie komunikacyjnym
województwa, jest bardzo zróŜnicowane. Od waŜnej roli jaką pełnią drogi
wojewódzkie, łączące bezpośrednio Wrocław z obszarem aglomeracji (DW 455,
DW 395, DW 342, DW 362, DW 347) oraz drogi zapewniające obwodowe połączenia
ośrodków subregionalnych aglomeracji (DW 340, DW 346, DW 396), do roli
marginalnej jaką pełnią drogi wpisane z przyczyn formalno prawnych w układ dróg
wojewódzkich, czego przykład stanowią drogi łączące niektóre stacje kolejowe
z istniejącym układem dróg krajowych i wojewódzkich (DW 343, DW 344, DW 348,
DW 440, DW 446).
19
Tabela nr 6
Drogi Wojewódzkie w Aglomeracji Wrocławskiej
Numer
PikietaŜ
PikietaŜ
Długość
drogi
początkowy
końcowy
Odcinka
DW 334
14,242
31,335
17,093
DW 336
0,000
14,434
14,434
Przebieg
Jemielno – Moczydlnica Dworska
Wrocław – Brzezinka Średzka
(0,000 do 9,060 w granicach Wrocławia )
DW 338
0,000
39,545
39,545
Wińsko – Kawice
DW 339
0,000
29,130
29,130
śmigród – Wołów
DW 340
0,000
79,138
79,138
Ścinawa – Wołów – Trzebnica Oleśnica
DW 341
0,000
33,780
33,780
Prawików – Brzeg Dolny – Pęgów
DW 342
0,000
28,942
28,942
DW 343
0,000
0,400
0,400
Staja kolejowa Oborniki Śląskiej – DW 342
DW 344
0,000
0,020
0,020
Staja kolejowa Oborniki Śląskiej – DW 342
DW 345
0,000
0,000
27,618
Wrocław – Oborniki Śląskie – Strupnia (0,000 –
10,233 w granicach Wrocławia)
Wilczków – Budziszów Wielki – Strzegom
(w tym 17,308 na terenie powiatu średzkiego)
DW 346
0,000
68,995
68,995
DW 347
0,000
18,726
18,726
Środa Śląska – Kąty Wrocławskie - Gaj Oławski
– Godzikowie
Wrocław – Pietrzykowice – Kąty Wrocławskie
(w tym 3,591 na obszarze miasta Wrocław)
DW 348
0,000
1,075
1,075
Staja kolejowa Szewce– DW 342
DW 362
0,000
12,604
12,604
Kąty Wrocławskie – Romanów – Wrocław
DW 370
0,000
4,317
4,317
Smolec – Mokronos Dolny
DW 378
0,000
11,405
11,405
Biedrzychów –-Grodków
DW 385
64,882
73,610
8,728
Ziębice – Grodków
DW 395
0,000
47,395
47,395
Wrocław – Strzelin – Ziębice – Chałupki
(w tym 5,911 na terenie miasta Wrocławia)
Bierutów – Oława – Strzelin
DW 396
0,000
59,238
59,238
(w tym 50,977na terenie województwa
20
dolnośląskiego)
DW 403
0,000
5,631
5,631
Łukowice Brzeskie – Młodoszowice
DW 439
0,000
30,061
30,061
śmigród – Milicz
DW 440
0,000
1,220
1,220
Stacja kolejowa Borowa Oleśnicka – DK nr 8
DW 446
0,000
0,028
0,028
Stacja kolejowa Długołęka – DK nr 8
DW 448
0,000
46,745
46,745
Milicz – Twardogóra – Syców
DW 449
0,000
5,757
5,757
Syców –Ostrzeszów – Blaszki
DW 451
0,000
17,954
17,954
Oleśnica – Bierutów – Namysłów
DW 455
0,000
32,105
32,105
Wrocław – Jelcz Laskowice – Osawa
(w tym 8,678 na terenie gminy Wrocław)
Źródło: Opracowanie własne na postawie materiałów Dolnośląskiej SłuŜby Dróg i Kolei
Ze względu na zwiększające się natęŜenia ruchu pojazdów w aglomeracji,
ich znaczenie w systemie komunikacyjnym ulega wzrostowi. W najbliŜszych latach
planowana i realizowana jest rozbudowa systemu dróg wojewódzkich aglomeracji
o odcinek drogi wojewódzkiej Bielany – Łany – Długołęka (tzw. „Via Romana”) .
2.1.3 System dróg powiatowych i gminnych Aglomeracji Wrocławskiej
System dróg krajowych i wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej jest uzupełniany
przez układ dróg powiatowych i gminnych oplatających terytorium poszczególnych
powiatów
i
gmin
aglomeracji.
PowyŜsze
systemy
drogowe
są najbardziej
rozbudowanym ze wszystkich systemów komunikacyjnych aglomeracji. Rolą tego
systemu jest zapewnienie dostępności przestrzennej całego obszaru aglomeracji.
Rozprowadzają one ruch do wszystkich dostępnych dla samochodów miejsc
aglomeracji Wrocławskiej. Drogi tych podsystemów komunikacyjnych
zazwyczaj niŜsza kategorię niŜ drogi
systemu krajowego
mają
i wojewódzkiego.
PrzewaŜnie są to drogi zbiorcze i lokalne. Tylko część powyŜszych dróg posiada
nawierzchnię ulepszoną. PowyŜszy system komunikacyjny pełni bardzo waŜną
funkcję w lokalnych układach transportowych, przenosząc większość lokalnego ruchu
samochodowego.
21
Tabela nr 7
Długość dróg powiatowych w Aglomeracji Wrocławskiej w roku 2008.
Nawierzchnia
Nawierzchnia
Nawierzchnia
twarda
twarda ulepszona
gruntowa
Wrocławski
620,9
598,3
20,2
641,1
Oleśnicki
454,4
454,4
19,2
473,6
Oławski
240,1
236,8
28,7
268,8
Średzki
315,7
310,3
48,0
263,7
Wołowski
213,4
202,4
15,2
218,6
Trzebnicki
394,9
388,7
40,1
435,0
Strzeliński
376,9
358,9
25,6
402,5
Milicki
289,8
286,8
20,4
311,2
258,5
258,5
7,1
265,6
3164,6
3095,1
224,5
3280,1
Powiat
Łącznie (km)
podregion
m. Wrocław (miasto
na prawach powiatu)
Łącznie
Źródło: GUS, Bank Danych Regionalnych
Stan techniczny tych dróg jest bardzo zróŜnicowany. 96,5 % dróg powiatowych
posiada nawierzchnie twardą, aŜ 3,5 % to drogi gruntowe. Drogi posiadają róŜną
szerokość i róŜną ilość pasów. Szerokość dróg powiatowych wacha się od 3 do 7
metrów. Łączna długość dróg powiatowych w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej
wynosi 3092,2 kilometra, z czego 644,4 km zlokalizowanych jest w obszarze miasta
Wrocław.
Tabela nr 8
Długość dróg gminnych w Aglomeracji Wrocławskiej w roku 2008
Nawierzchnia
Nawierzchnia
Nawierzchnia
twarda
twarda ulepszona
gruntowa
Wrocławski
316,1
213,7
150,1
529,8
Oleśnicki
250,4
203,0
313,7
564,1
Oławski
74,2
68,9
65,5
139,7
Powiat
22
Łącznie (km)
Średzki
106,7
63,7
180,7
287,4
Wołowski
103,0
89,5
167,0
170,0
Trzebnicki
159,9
107,4
243,6
403,5
Strzeliński
111,1
88,0
94,2
205,3
Milicki
73,0
63,0
75,0
148,0
495,0
486,1
149,4
644,4
1689,4
1383,3
1439,2
3092,2
podregion
m. Wrocław (miasto
na prawach powiatu)
Łącznie
Źródło: Główny Urząd Statystyczny 2009; Bank Danych Regionalnych i Lokalnych
Kolejnym podsystemem komunikacji drogowej jest układ dróg gminnych. 53,5 % dróg
gminnych posiada nawierzchnie twardą, aŜ 47,5 % to drogi gruntowe. Podobnie jak w
przypadku dróg powiatowych ich standard techniczny jest bardzo zróŜnicowany.
Stanowią waŜny element systemu transportowego na poziomie gmin, słuŜą
miejscowym potrzebom komunikacyjnym, zapewniając powiązanie z nadrzędnymi
systemami komunikacyjnymi.
PowyŜsze systemy drogowe posiadają pewne, niewielkie znaczenie w obsłudze
ruchu pomiędzy Wrocławiem a aglomeracją. Kilkanaście dróg lokalnych przebiega
przez granice miasta, jednak większość z nich ze względu na niskie parametry
techniczne, posiada bardzo niską przepustowość. Są one wykorzystywane główne
przez mieszkańców podwrocławskich gmin oraz kierowców, którzy chcąc ominąć
zatory
na
głównych
ciągach
komunikacyjnych,
wykorzystują
drogi
lokalne
do objazdów najbardziej uciąŜliwych odcinków głównych ciągów.
Ze względu na powstającą wokół Wrocławia zabudowę, związaną ze zjawiskami
suburbanizacyjnymi i dezurbanizacyjnymi znaczenie systemów dróg powiatowych
i gminnych dla systemu komunikacyjnego aglomeracji będzie wzrastać. Z tego faktu
wynika
równieŜ
największy
dynamiczny
przyrost
długości
tych
systemów
komunikacyjnych, ze względu na budowę nowych dróg obsługujących powstające
tereny mieszkaniowe, usługowe i przemysłowe.
Ostatnim ogniwem systemu komunikacji drogowej
Aglomeracji Wrocławskiej jest
system dróg wewnętrznych, zarządzanych i będących własnością głównie podmiotów
23
niepublicznych. W większości są to drogi wewnątrzzakładowe, osiedlowe przy nowo
powstających osiedlach oraz dojazdy i parkingi przy centrach handlowych.
2.1.4 System drogowy miasta Wrocławia
Ze wglądu na wielkość systemu drogowego miasta Wrocławia, jego
największe obciąŜenie ruchem oraz szczególne znaczenie dla funkcjonowania
systemu komunikacyjnego aglomeracji, problem analizy infrastruktury drogowej
miasta, zasługuje na dodatkową, szczególną analizę.
Ogólna liczbową ilość
infrastruktury transportowej miasta przedstawia tabela nr 6. Sieć drogowa miasta
składa się z niemal 1300 km dróg, z czego ok. 12 % długości stanowią drogi krajowe
i wojewódzkie. Bardzo rozbudowana jest infrastruktura komunikacji szynowej miasta,
składająca się z ponad 155 kilometrów sieci torowisk tramwajowych i 125 kilometrów
(w większości wyizolowanych z układu komunikacyjnego miasta)
torowisk
kolejowych. Obecny układ komunikacyjny Wrocławia ( w szczególności Starego
Miasta oraz Śródmieścia) został ukształtowany pod koniec XIX wieku, co powoduje
Ŝe te części miasta nie mogą zostać przystosowane do obsługi tak wielkiego
natęŜenia ruchu, jak ma to miejsce obecnie.
Główną barierą komunikacyjną Wrocławia jest Odra z ograniczoną liczbą sześciu
przepraw mostowych zlokalizowanych na odcinku sześciu kilometrów. Drugą istotną
barierą komunikacyjną, jest Wrocławski Węzeł Kolejowy, z ograniczoną liczbą
przejść pod liniami kolejowymi.
Ogólny układ drogowy charakteryzują dwie główne osie komunikacyjne:
1) Północ – Południe, będąca zarówno wewnętrznym jak i zewnętrznym
(tranzytowym) szlakiem komunikacyjnym;
2) Wschód – Zachód będąca przede wszystkim wewnętrznym szlakiem
komunikacyjnym, odciąŜona przez budowaną Obwodnice Śródmiejską;
24
Tabela nr 9
Infrastruktura komunikacyjna Wrocławia
Infrastruktura
Długość (km)
Powierzchnia (tys. m2)
Drogi
1286,33
w tym drogi publiczne;
1037,22
8156,47
drogi krajowe
59,92
984,88
drogi wojewódzkie
70,51
561,46
drogi powiatowe
265,64
2460,05
drogi gminne
641,15
4150,08
drogi wewnętrzne (w zarządzie ZDiUM)
249,11
840,88
ŚcieŜki rowerowe
151,5
Linie tramwajowe
155,0
w tym długość torów
200,0
Linie kolejowe na terenie miasta
125,0
Źródło: Opracowanie własne na podstawie informacji ZDiUM i MPK Wrocław
25
Rys 6 Układ drogowy Wrocławia
26
Długość dróg krajowych połoŜonych w obrębie miasta wynosi 59,92 kilometrów.
Na powyŜszą długość składają odcinki dróg krajowych nr 5, 8, 9, 4. Pod względem
podziału według klas technicznych oraz ilości pasów, ich długość przedstawia tabela
nr 11.
Tabela nr 10
Infrastruktura dróg krajowych w obszarze Wrocławia
Klasa drogi
Długość (km)
W tym dwu lub
wielojezdniowe (km)
Główna Ruchu Przyspieszonego (GP)
26,77
17,18
Główne (G)
30,11
18,45
Zbiorcze (Z)
3,04
1,1
Źródło: Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta
Długość dróg wojewódzkich połoŜonych w obrębie miasta wynosi 70,51 km.
Pod względem podziału według klas technicznych oraz ilości pasów ich długość
przedstawia tabela nr 12.
Tabela nr 11
Infrastruktura dróg wojewódzkich w obszarze Wrocławia
Klasa drogi
Długość (km)
W tym dwu lub
wielojezdniowe (km)
4,62
0,51
Główne (G)
45,74
1,34
Zbiorcze (Z)
20,15
0,40
Długość dróg powiatowych połoŜonych w obrębie miasta wynosi 265,64 km.
27
Tabela nr 12
Infrastruktura dróg powiatowych w obszarze Wrocławia
Klasa drogi
Długość (km)
W tym dwu lub
wielojezdniowe (km)
5,49
0,77
Główne (G)
20,37
10,09
Zbiorcze (Z)
147,85
12,34
Lokalne (L)
87,68
0,77
Dojazdowe (D)
4,25
0
Długość dróg powiatowych połoŜonych w obrębie miasta wynosi 265,64 km.
Tabela nr 13
Infrastruktura dróg gminnych w obszarze Wrocławia
Klasa drogi
Długość (km)
W tym dwu lub
wielojezdniowe (km)
Zbiorcze (Z)
19,63
0
Lokalne (L)
502,83
0,61
Dojazdowe (D)
118,69
0,11
Łączna długość dróg dwu i wielopasmowych wynosi 63,67 km, stanowią one
6,14 % długości dróg na terenie miasta Wrocławia. W obrębie sieci drogowej
znajduje się infrastruktura linii tramwajowych, które jedynie w niewielkiej części
są wydzielone z obszaru jezdni. Ogólna długość linii tramwajowych wynosi 155 km
w tym długość torów to 200 km. Obecnie na terenie miasta kształtowany jest system
ścieŜek rowerowych. Długość ścieŜek rowerowych w 2009 roku wynosiła
151,5 kilometra.
Newralgicznymi punktami układu drogowego miasta są skrzyŜowania. Obecnie
w mieście funkcjonuje 231 skrzyŜowań z sygnalizacją świetlną, z których
28
138 wyposaŜonych jest w detekcję ruchu, 140 działa w skoordynowaniu z pracą
innych skrzyŜowań z sygnalizacją świetlną, a 190 wyposaŜonych jest w urządzenia
monitoringu sterowników. System ten zarządzany jest z Centrum Zarządzania
Ruchem.
NaleŜy podkreślić, iŜ układ urbanistyczny Wrocławia, podobnie jak układy wielu
innych miast europejskich o intensywnej zabudowie centrum i śródmieścia,
uniemoŜliwia przeprowadzenie rozbudowy sieci drogowej w takim stopniu,
aby zagwarantować jej przepustowość przy obecnej dynamice wzrostu ilości
zarejestrowanych samochodów osobowych.
2.2. Przepustowość sieci drogowej
2.2.1 Teoretyczna przepustowość sieci drogowej;
Przepustowość jest definiowana jako największa liczba jednostek (w tym
przypadku pojazdów), która w określonych warunkach drogowych i ruchowych moŜe
przepuścić przekrój drogi (ulicy, skrzyŜowania) w jednostce czasu. Z reguły
za jednostkę
czasu
przyjmuje
się
godzinę.
Z
powyŜszej
definicji
wynika,
Ŝe przepustowość przekroju drogi lub innego elementu infrastruktury drogowej,
zaleŜy zarówno od jej fizycznych cech, jak i zachowań kierujących pojazdami.
Warunki drogowe są określane przez cechy geometryczne obejmujące, w przypadku
dróg i ulic, parametry przebiegu sytuacyjno – wysokościowego oraz ukształtowanie
przekroju poprzecznego drogi lub innego elementu infrastruktury drogowej.
WaŜniejsze z tych parametrów to krętość drogi, pochylenie niwelety, długość
odcinków wzniesień, liczba i szerokość pasów ruchu, występowanie i odległość
przeszkód bocznych od krawędzi ruchu.
Warunki
ruchowe
obejmują
zespół
czynników
mogących
wpływać
na zachowania kierujących pojazdami i płynność ruchu. NaleŜą do nich: struktura
rodzajowa strumienia pojazdów, warunki pogodowe, warunki oświetlenia, oraz
znajomość drogi wśród jej uŜytkowników. PoniewaŜ podane czynniki mogą
się zmieniać w czasie, to równieŜ przepustowość dla tych samych warunków
drogowych
moŜe
przyjmować
róŜne
wartości.
W
praktycznych
metodach
obliczeniowych przepustowość odnosi się zawsze do ustalonych, korzystnych
warunków panujących w analizowanych okresach obliczeń i moŜe być ona mniejsza
29
od maksymalnej wartości natęŜenia ruchu zarejestrowanego przy wystąpieniu
szczególnego splotu korzystnych okoliczności. Zmienność warunków ruchowych
i losowość
zachowań
kierujących
pojazdami
powodują,
Ŝe
przepustowość
traktowana jest w badaniach jako zmienna losowa o róŜnych rozkładach
i parametrach.
Definicja przepustowości nie mówi nic o warunkach i bezpieczeństwie ruchu na
drodze o natęŜeniu równym przepustowości, chociaŜ moŜna przypuszczać, Ŝe nie są
to warunki korzystne dla uczestników ruchu. MoŜliwość oceny tych warunków jest
konieczna do sprawdzenia, czy projektowane urządzenia infrastruktury drogowej
zapewniają odpowiednią do ich funkcji i znaczenia jakość uczestnikom ruchu.
Pojęcie jakości obsługi wiąŜe się z wprowadzeniem jakościowych miar jakości ruchu,
dla których przyjmuje się róŜne kryteria. Z reguły kryteria te nawiązują do wielkości
opisujących
swobodę
poruszania
się
pojedynczych
uczestników ruchu
lub
do komfortu jazdy. Ze względu na róŜną subiektywną ocenę swobody i komfortu
jazdy, dla poszczególnych elementów infrastruktury stosuje się odmienne parametry
ilościowego opisu warunków ruchu. Np. na odcinkach dróg uczestniczący w ruchu
oceniają jego jakość poprzez średnią prędkość podróŜy, procent czasu jazdy
w kolumnie lub gęstość ruchu. Na skrzyŜowaniach, poprzez średnie straty czasu.
W projektowaniu dróg i ulic wykorzystuje się takŜe pojęcie krytycznego natęŜenia
związanego z poziomem swobody ruchu. Jest to największe natęŜenie ruchu
do wartości którego moŜe się utrzymywać określony poziom swobody, a po jego
przekroczeniu warunki ruchu pogarszają się.
W praktycznych metodach obliczeniowych wprowadza się klasyfikację warunków
ruchu za pomocą poziomów swobody ruchu (PSR) będących ich ilościową miarą,
uwzględniającą oceny kierujących pojazdami i innych uŜytkowników dróg. Idea
poziomów swobody ruchu polega na podziale zmienności warunków ruchu
na ustaloną liczbę klas, od warunków najlepszych do najgorszych. Stosowane
najczęściej metoda oceny poziomu swobody ruchu (HCM) definiuje 6 poziomów
ruchu;
A – ruch swobodny, duŜa swoboda wyboru prędkości i manewrowania, losowo
pojawiające się lokalne zakłócenia są łatwo kompensowane i nie wpływają znacząco
na innych uczestników ruchu;
B – ruch równomierny, kierowca zaczyna odczuwać obecność innych pojazdów;
niemal pełna swoboda wyboru prędkości, za to swoboda manewru nieco mniejsza
30
niŜ w przypadku PSR A. Ogólny komfort podróŜy (psychologiczny i fizyczny) jest
wciąŜ bardzo duŜy, a losowo pojawiające się lokalne zakłócenia są nadal w łatwa
sposób kompensowane;
C – ruch równomierny, ale na sposób jazdy istotny wpływ wywierają inne pojazdy;
wybór prędkości ograniczony, zaś manewry wymagają duŜej uwagi ze względu
na obecność innych pojazdów. Losowe zakłócenia w ruchu mogą powodować
odczuwalną zmianę w swobodzie jazdy;
D – ruch równomierny, ale przy duŜej gęstości wybór prędkości i manewrowania
są bardzo ograniczone; komfort jazdy niski, nawet niewielki incydent w ruchu
i chwilowe wzrosty jego natęŜenia powodują powstawanie jego zakłóceń;
E – natęŜenie ruchu bliskie lub równe przepustowości, prędkość ustabilizowana na
stosunkowo niskim poziomie, skrajnie utrudnione manewrowanie, które odbywać się
moŜe sporadycznie na zasadzie wymuszenia, komfort jazdy bardzo niski powodujący
frustrację kierowców, nawet niewielkie wzrosty natęŜeń lub chwilowe zatrzymania
ruchu prowadzą do powaŜnych zakłóceń, o duŜym zasięgu na odcinku drogi;
F – stan załamania przepływu ruchu z przejściem do stanu ruchu wymuszonego;
takie warunki ruchu występują w przypadku, kiedy natęŜenie ruchu dopływającego
do
danego
przekroju
jezdni
przewyŜsza
jej
przepustowość;
na
dojeździe
do przeciąŜonego przekroju (odcinka) tworzy się kolejka pojazdów a ruch pojazdów
odbywa się w zatrzymaniu;
Poziom swobody ruchu jest określany ilościowo za pomocą róŜnych parametrów,
dobranych tak, aby jak najlepiej opisywały one charakterystyczne aspekty ruchu
na poszczególnych typach dróg.
Przepustowość dwupasmowej drogi dwukierunkowej w idealnych warunkach
drogowo
–
ruchowych
wynosi
1700
p.o/h
dla
pasa
ruchu
i
przyjmuje
się w uproszczeniu , Ŝe nie zaleŜy ona od struktury kierunkowej ruchu. Jednocześnie
zakłada się występowanie interakcji dla jezdni posiadających po dwa pasy ruchu
w przeciwnych
kierunkach
ruchu.
W
takich
przypadkach
przyjmuje
się przepustowość na poziomie 3200 pojazdów w obu kierunkach. Dla przyjętych
wartości
wyjściowych
warunków
idealnych
wartości
natęŜeń
krytycznych
w przypadku tych grup dla kolejnych PSR są następujące: A – 490 s.o./h,
B – 780 s.o./h C 1190 s.o./h, D – 1830 s.o./h, E 3200 s.o./h. Dla sieci dróg
31
Aglomeracji Wrocławskiej województwa, ze wzglądy na ich parametry techniczne
przyjęto niŜszy poziom natęŜeń krytycznych wynoszący dla poszczególnych
poziomów ruchu: A – 240 s.o/h, B - 500 s.o/h, C- 800 s.o./h, D – 1400 s.o./h ,
E – 2400 s.o/h.
2.2.2. Warunki ruchowe sieci drogowej Aglomeracji Wrocławskiej
Obszar Aglomeracji Wrocławskiej jest niemal w całości równinny. Około 80%
długości odcinków dróg przebiega poza obszarem zabudowanym. Standardowa
szerokość jezdni większości dróg krajowych i wojewódzkich wynosi 6 metrów, niemal
wszystkie drogi krajowe i większość dróg posiadają utwardzone pobocze.
Podstawowym
przepustowości
wcześniej
problemem
określenia
dotyczącym
stopnia
wykorzystania
jest wyznaczenie przepustowości odcinka drogowego. Jak juŜ
wspomniano
przepustowość
jest
zaleŜna
od
wielu
czynników
określających warunki drogowe i warunki ruchowe. NajwaŜniejsze czynniki
uwzględniane
(poprzez
określenie
współczynników
przeliczeniowych)
przy wyznaczaniu teoretycznej przepustowości są następujące:
•
określenie
rodzajów
ruchu
poprzez
uwzględnienie
ilości
pojazdów
cięŜarowych;
•
określenie struktury kierunkowej ruchu;
•
uwzględnienie szerokości pasa ruchu i szerokości pobocza;
•
uwzględnienie długości odcinków z moŜliwością wyprzedzania;
•
uwzględnienie profilu podłuŜnego drogi;
Z powyŜszego faktu wynika, Ŝe zgodnie z teorią poszczególne odcinki drogi (które
są niejednolite pod względem standardu posiadają róŜną przepustowość. Dla
potrzeb przygotowania powyŜszej analizy załoŜono standardową przepustowość
800 pojazdów drogowych na pas ruchu. PowyŜsza wartość jest zbieŜna z przyjętym
krytycznym natęŜeniem ruchu dla poziomu C.
Ze względu na fakt nie posiadania przez zarządców dokładnych danych
określających przepustowość dróg, dla potrzeb przygotowania powyŜszej analizy
przyjęto, Ŝe przy istnieniu wyŜej opisanych warunków techniczno ruchowych
standardowa przepustowość drogi jednojezdniowej wynosi 780 pojazdów na pas
32
ruchu. PowyŜszą przepustowość moŜna uznać jako wartość krytyczną skutkującą
drastycznym pogorszeniem warunków podróŜowania.
2.2.3.
ObciąŜenie ruchem dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej
i wykorzystanie ich przepustowości
Dla potrzeb określenia wykorzystania przepustowości dróg krajowych Aglomeracji
Wrocławskiej wykorzystano dane udostępnione przez Generalną Dyrekcję Dróg
Krajowych I Autostrad generalnego pomiaru ruchu zrealizowanego w roku 2005.
Z powodu braku posiadania przez zarządcę ruchu aktualnej prognozy ruchu na rok
2010, na podstawie, powyŜszych danych z roku 2005, w oparciu o wytyczne GDDKiA
dla potrzeb analizy została sporządzona prognoza natęŜenia ruchu dla istniejącej
sieci dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej na rok 2010. PowyŜsze dane z roku
2005 oraz prognoza na rok 2010 zostały skonfrontowane z istniejącym stanem
infrastruktury drogowej oraz stosowanymi kryteriami oceny swobody ruchu (metoda
HCM). Wynik powyŜszej analiz przedstawia tabela nr 14.
Tabela nr 14
Współczynnik wzrostu ruchu dla regionu wrocławskiego
w stosunku do roku 2005
Współczynnik wzrostu ruchu
Horyzont czasowy
Pojazdy lekkie
Pojazdy cięŜkie
1,306
1,296
2010
W roku 2005 duŜa część odcinków dróg krajowych dysponowała zapasem
przepustowości,
klasujących
powyŜsze
odcinki
dróg
w
klasie
najwyŜszej
przepustowości A. DłuŜszy odcinek autostrady oraz niemal wszystkie odcinki dróg
krajowych łączące Wrocław z otaczającą miasto aglomeracją pozostawały w dobrej
klasie
przepustowości
B.
Największe
problemy
komunikacyjne
związane
z natęŜeniem ruchu wystąpiły na odcinku drogi krajowej nr 5 i 8 Wrocław – Bielany
Wrocławskie łączących Wrocław z autostradą A 4 oraz centrum handlowo –
usługowym
Bielany
Wrocławskie.
Poziom
swobody
na
tym
krytycznym
dla funkcjonowania systemu komunikacji aglomeracji odcinku naleŜał do kategorii D.
Drugim problematycznym odcinkiem połoŜonym na sieci dróg krajowych było
33
przejście drogi krajowej nr 8 przez Oleśnicę, gdzie natęŜenie ruchu kwalifikowało
ten odcinek do PSR C, natomiast funkcjonujące w mieście skrzyŜowania
z sygnalizacją świetlną dodatkowo ograniczały przepustowość w rzeczywistości
do poziomu E.
Pozostałe drogi połoŜone w peryferyjnych częściach aglomeracji
dysponowały teoretycznie poziomem swobody ruchu w standardzie A. PowyŜsza
analiza nie uwzględniała czasowych niedogodności związanych z ograniczaniem
przepustowości wynikających z czasowego zamknięć pasów ruchu z przyczyn
prowadzonych robót drogowych.
Tabela nr 15
NatęŜenie ruchu na drogach krajowych Aglomeracji Wrocławskiej oraz poziom
swobody ruch w roku 2005
Numer
Drogi
A4
A4
A4
A4
A4
A4
DK 5
DK 5
DK 5
DK 5
DK 5
Odcinek
Budziszów Kostomłoty
Kostomłoty- Kąty
Wrocławskie
Kąty Wrocławskie Węzeł Bielany
Węzeł Bielany Krajków
Krajków - Brzezimierz
Brzezimierz - granica
województwa
granica województwa
- śmigród
śmigród - Trzebnica
Trzebnica Obwodnica
1
Trzebnica Obwodnica
2
Trzebnica - Wrocław
Pojazdy
Pojazdy
Pojazdy
lekkie
cięŜkie
łącznie
2005
2005
2005
13087
4791
16608
NatęŜenie
ObciąŜenie
Standard
szczytowe
pasa ruchu
ruchu 2005
17878
1698
425
D
4684
21292
2023
506
D
17805
6222
24027
2283
571
D
17491
5225
22716
2158
540
D
16346
6017
22363
2124
531
D
16499
5268
21767
2068
517
D
6327
1649
7976
758
379
C
7679
2085
9764
928
464
D
6126
2096
8222
781
391
A
6387
1984
8371
795
398
C
13104
2571
15675
1489
745
E
34
DK 5
DK 5
DK 8
DK 8
DK 8
Wrocław - Węzeł
Bielany
Kostomłoty Jaroszów
Łagiewniki Wierzbice
Wierzbice - Bielany
Bielany - Węzeł
Bielański
36764
6795
43559
4138
1035
E
5632
1228
6860
652
326
C
9052
1523
10575
1005
502
C
13712
2214
15926
1513
756
E
21735
4079
25814
2452
1226
F
DK 8
Wrocław- Długołęka
19363
4484
23847
2265
566
D
DK 8
Długołęka - Oleśnica
16459
4013
20472
1945
486
D
DK 8
Oleśnica przejście 1
18970
4713
23683
2250
1125
E
DK 8
12645
3884
16529
1570
785
E
DK 8
Oleśnica - Syców
9938
2935
12873
1223
611
D
DK 8
Syców Obwodnica
6550
2442
8992
854
427
D
DK 15
Trzebnica (Przejście)
6102
1145
7247
688
344
C
DK 15
7650
1194
8844
840
420
D
DK 15
Trzebnica - Milicz
3860
562
4422
420
210
B
DK 15
Milicz (przejście)
9637
1119
10756
1022
511
D
3212
681
3893
370
185
B
3083
722
3805
361
181
B
3327
781
4108
390
195
B
7492
1120
8612
818
409
D
9990
1832
11822
1123
562
D
10388
1336
11724
1114
557
D
19078
1678
20756
1972
493
D
DK 15
Milicz - granica
województwa
Granica
DK 25
Województwa Drołtowice
DK 25
DK 35
DK 35
DK 35
DK 35
Drołtowice - Spalice
Świdnica Mirosławice
Mirosławice Gniechowice
Gniechowice - Rondo
Castorama
Rondo Castorama -
35
DK 8
DK 36
DK 36
DK 39
Ścinawa - Wińsko
Wińsko - granica
województwa
Łagiewniki Mikoszów
1747
409
2156
205
102
A
2089
853
2942
279
140
B
1678
360
2038
194
97
A
DK 39
Mikoszów - Strzelin
3655
541
4196
399
199
B
DK 39
Strzelin - Bidrzychów
3184
497
3681
350
175
B
1296
350
1646
156
78
A
8618
1893
10511
999
499
D
9558
1594
11152
1059
530
D
DK 39
DK 94
DK 94
Biedrzychów - granica
województwa
Kawice - Środa
Sląska
Środa Sląska Wrocław
DK 94
Wrocław - Groblice
9856
940
10796
1026
513
D
DK 94
Groblice - Oława
9705
960
10665
1013
507
D
DK 94
Oława (przejście)
8505
998
9503
903
451
D
4101
618
4719
448
224
B
DK 94
Oława - granica
województwa
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych i wytycznych Generalnej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad
Tabela nr 16
NatęŜenie ruchu na drogach krajowych Aglomeracji Wrocławskiej oraz poziom
swobody ruch w roku 2010
Odcinek
Pojazdy lekkie 2010 Pojazdy cięŜkie 2010 Pojazdy łącznie 2010 NatęŜenie
Budziszów - Kostomłoty
17092
6209
23301
2
Kostomłoty- Kąty Wrocławskie
21690
6070
27761
2
Kąty Wrocławskie - Węzeł Bielany
23253
8064
31317
2
Węzeł Bielany - Krajków
22843
6772
29615
2
Krajków - Brzezimierz
21348
7798
29146
2
Brzezimierz - granica województwa
21548
6827
28375
2
granica województwa - śmigród
8263
2137
10400
9
36
śmigród - Trzebnica
10029
2702
12731
1
Trzebnica Obwodnica 1
8001
2716
10717
1
Trzebnica Obwodnica 2
8341
2571
10913
1
Trzebnica - Wrocław
17114
3332
20446
1
Wrocław - Węzeł Bielany
48014
8806
56820
5
Kostomłoty - Jaroszów
7355
1591
8947
8
Łagiewniki - Wierzbice
11822
1974
13796
1
Wierzbice - Bielany
17908
2869
20777
1
Bielany - Węzeł Bielański
28386
5286
33672
3
Wrocław- Długołęka
25288
5811
31099
2
Długołęka - Oleśnica
21495
5201
26696
2
24775
6108
30883
2
16514
5034
21548
2
Oleśnica - Syców
12979
3804
16783
1
Syców Obwodnica
8554
3165
11719
1
7969
1484
9453
8
9991
1547
11538
1
Trzebnica - Milicz
5041
728
5770
5
Milicz (przejście)
12586
1450
14036
1
Milicz - granica województwa
4195
883
5077
4
Granica Województwa - Drołtowice
4026
936
4962
4
Drołtowice - Spalice
4345
1012
5357
5
Świdnica - Mirosławice
9785
1452
11236
1
Mirosławice - Gniechowice
13047
2374
15421
1
Gniechowice - Rondo Castorama
13567
1731
15298
1
Rondo Castorama - DK 8
24916
2175
27091
2
Ścinawa - Wińsko
2282
530
2812
2
Wińsko - granica województwa
2728
1105
3834
3
Łagiewniki - Mikoszów
2191
467
2658
2
37
Mikoszów - Strzelin
4773
701
5475
5
Strzelin - Bidrzychów
4158
644
4802
4
Biedrzychów - granica województwa
1693
454
2146
2
Kawice - Środa Sląska
11255
2453
13708
1
Środa Sląska - Wrocław
12483
2066
14549
1
Wrocław - Groblice
12872
1218
14090
1
Groblice - Oława
12675
1244
13919
1
Oława (przejście)
11108
1293
12401
1
Oława - granica województwa
5356
801
6157
5
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych i wytycznych Generalnej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad
38
Rys nr 7
Poziom swobody ruchu na drogach krajowych Aglomeracji Wrocławskiej
39
Tabela nr 16 ilustruje, prognozowany na podstawie wytycznych GDDKiA poziom
swobody ruchu na drogach krajowych aglomeracji w roku 2010. W porównaniu do
bazowego roku 2005, moŜna zaobserwować znaczne pogorszenie się sytuacji
komunikacyjnej na większości dróg krajowych aglomeracji. Cały odcinek autostrady
A4 na terenie aglomeracji zapewnia PSR3 w kategorii D Poziom swobody ruchu
A utrzymały jednie peryferyjnie połoŜone w obszarze aglomeracji, odcinki dróg
krajowych nr 25 i 39.
Poziom swobody ruchu na głównych arteriach
komunikacyjnych do Wrocławia uległ znacznemu pogorszeniu. W przypadku odcinka
drogi krajowej nr 5 Wrocław – Trzebnica do kategorii E, a innych odcinkach dróg
do kategorii D (dolna granica poziomu D). Budowa obwodnicy Oleśnicy rozwiązała
problem braku przepustowości na przejściu drogi krajowej przez miasto Oleśnica
(kategoria F). Większa część dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej dysponuje
poziomem swobody ruchu kategorii D. Najtrudniejsza sytuacja panuje na drogach
wjazdowych do Wrocławia, gdzie w godzinach największego nasilenia przewozów
standard podróŜowania odpowiada bardzo niskiej kategorii E, a w niektórych
miejscach zbliŜa się do krytycznej kategorii F.
Obszarami dróg o najniŜszym
poziomie swobody ruchu są główne arterie wjazdowe do Wrocławia. Im bardziej
oddalamy się od tych punktów tym poziom swobody ruchu na drogach aglomeracji
jest wyŜszy. Ogólnie poziom natęŜeń ruchu w godzinach szczytu jest zbliŜony
do poziomu normatywnej przepustowości większości dróg. Za akceptowalny
standard podróŜowania moŜna uznać poziom swobody ruchu C.
2.2.4. ObciąŜeniem ruchem dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej
i wykorzystanie ich przepustowości;
Na podstawie udostępnionych przez zarządcę sieci dróg wojewódzkich (Dolnośląską
SłuŜbę Dróg i Koleii) informacji z przeprowadzonych w 2005 roku badań średnich
natęŜeń ruchu na drogach wojewódzkich i przygotowanej na ich podstawie prognozy
ruchu, stwierdzić moŜna iŜ drogi wojewódzkie są obciąŜone ruchem w znacznie
mniejszym stopniu niŜ drogi krajowe. Niemniej jednak wzrost natęŜeń ruchu
postępuje na powyŜszej sieci w podobnym tempie jak w przypadku dróg krajowych.
Zaznaczyć trzeba jednak dwie istotne róŜnice:
3
Poziom swobowy ruchu
40
•
drogi wojewódzkiej posiadają niŜsze parametry techniczne od dróg krajowych
(szczególnie pod względem szerokości drogi i pobocza);
•
ze względu na ich niskie obciąŜenie ruchem tranzytowym, na drogach
wojewódzkich kierunkowy rozkład ruchu posiada inną charakterystykę niŜ
w przypadku dróg krajowych;
W roku 2005 większość dróg wojewódzkich (w obszarach) pozamiejskich
posiadało poziom swobody ruchu w standardzie A i B. Najbardziej obciąŜone ruchem
były drogi wojewódzkie wprowadzające ruch do Wrocławia; DW 342, DW 395, DW
455, oraz na drodze DW 347 w obszarze węzła autostradowego Kąty Wrocławskiej.
Na tych odcinkach poziom swobody ruchu przyjmuje wartość górnej granicy poziomu
C. DuŜe poziomy natęŜenia ruchu występowały w miastach aglomeracji. W obszarze
Oławy w ciągu drogi DW 396 przyjmował wartość D.
Według przedstawionej prognozy do roku 2010 nastąpi znaczne pogorszenie sytuacji
komunikacyjnej na większości
dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej.
Jedynie peryferyjnie połoŜone odcinki dróg wojewódzkich pozostaną w wysokiej
klasie standardu ruchu A. Najbardziej obciąŜone ruchem wojewódzkim będą nadal
drogi wojewódzkie wprowadzające ruch do Wrocławia; DW 342, DW 395, DW 455,
DW 347. Zjawiska rozprzestrzeniania się zabudowy jednorodzinnej na tereny
podmiejskie spowodują pogarszanie się warunków komunikacyjnych panujących na
powyŜszych drogach. Znacznemu wydłuŜeniu ulegną odcinki dróg wojewódzkich o
poziomie swobody ruchu C. W przypadku odcinków dróg DW 342, DW 346 oraz 396
nastąpi obniŜenie poziomu swobody ruchu do kategorii D.
Podobnie jak w przypadku dróg krajowych najtrudniejsza sytuacja ruchowa
występuje na odcinkach dróg wprowadzających ruch do Wrocławia. Im większa
odległość od centrum aglomeracji, tym natęŜenie ruchu na drogach wojewódzkich
mniejsze. W roku 2010 tylko ok. 30% długości sieci dróg wojewódzkich utrzyma
poziom swobody ruchu A.
41
Tabela nr 17
NatęŜenie ruchu na drogach wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej oraz
poziom swobody ruch w roku 2005
Numer Drogi
Odcinek
SDR 2005
Szczytowe
Szczytowe
Standard
natęŜenie
obciąŜenie
ruchu
ruchu
pasa ruchu
2005
DW 334
Krzelów - Moczydnica Dworska
510
48
24
A
DW 336
Wrocław - Brzezinka Średzka
400
38
19
A
DW 338
Wińsko - Borzeń
1230
117
58
A
DW 338
Borzeń - Wołów
2055
195
98
A
DW 338
Wółow (przejście)
2580
245
123
B
DW 338
Wołów – Pawików
1803
171
86
A
DW 338
Pawików – Kawice
2356
224
112
A
DW 339
Zmigród - Strupina
843
80
40
A
DW 339
Strumina - Pełczyn
585
56
28
A
DW 339
Pełczyn - Wołów
1058
101
50
A
DW 339
Wołów (przejście)
1259
120
60
A
DW 340
Ścinawa - Wołów
1616
154
77
A
DW 340
6870
653
326
C
DW 340
Wołów - Oborniki Sląskie
3828
364
182
B
DW 340
Oborniki Ślaskie - Trzebnica
3533
336
168
B
DW 340
Trzebnica (przejście)
3307
314
157
B
DW 340
Trzebnica - Dobroszyce
2504
238
119
A
DW 340
Dobroszyce - Oleśnica
4309
409
205
B
DW 340
Oleśnica (przejście)
5477
520
260
B
DW 341
Prawików - Brzeg Dolny
1160
110
55
A
DW 341
Brzeg Dolny (przejście)
1413
134
67
A
DW 341
Brzeg Dolny - Pęgów
2110
200
100
A
DW 342
Wrocław - Szewce
8389
797
398
C
DW 342
Szewce -Pęgów
7836
744
372
C
42
DW 342
Pęgów - Oborniki Śląskie
6522
620
310
C
DW 342
Oborniki Śląskie - Strupina
435
41
21
A
DW 343
Stacja Kolejowa Oborniki Sląskie
400
38
19
A
DW 475
Stacja Kolejowa Pęgów
400
38
19
A
DW 345
Wilczów - Budziszów
1172
111
56
A
DW 346
Środa Śląska - Kąty Wrocławskie
2836
269
135
B
DW 346
DW 347 - DW 362
9706
922
461
D
DW 346
DW 362 - DW 347
6528
620
310
C
DW 346
Kąty Wrocławskie - Gniechowice
2291
218
109
A
DW 346
Gniechowice - Wierzbice
2517
239
120
B
DW 346
Wierzbice - Stary Śleszów
822
78
39
A
DW 346
Stary Śleszów - Gaj Oławski
1210
115
57
A
DW 346
Gaj Ołąwski - Godzikowice
1288
122
61
A
DW 347
Wrocław - Mokronos Dolny
7173
681
341
C
DW 347
Mokronos Dolny - Sosnica
6752
641
321
C
DW 347
Katy Wrocławskie - Droga A4
4370
415
208
B
DW 348
Stacja Kolejowa Szewce - DW 342
400
38
19
A
DW 370
Mokronos Dolny - Smolec
400
38
19
A
DW 378
Biedzyków - Granica Województwa
754
72
36
A
DW 395
Wrocław - Wonikowice
6340
602
301
C
DW 395
Wojkowice - Stary Śleszów
5235
497
249
B
DW 395
Stary Śleszów - Strzelin
4538
431
216
B
DW 395
Strzelin Przejście
4835
459
230
B
DW 395
Strzelin Przejście
4708
447
224
B
DW 395
Strzelin - Wadochowice
2992
284
142
B
DW 396
Bierutów - granica województwa
373
35
18
A
DW 396
granica województwa - Oława
3353
319
159
B
DW 396
Oława Przejście
9843
935
468
D
DW 396
Oława Przejście
7694
731
365
C
43
DW 396
Oława - Gaj Oławski
4692
446
223
B
DW 396
Gaj Oławski -Brzezimierz
3613
343
172
B
DW 396
Brzezimerz - Strzelin
2618
249
124
B
DW 396
Strzelin Przejście
3338
317
159
B
2947
280
140
B
3023
287
144
B
DW 403
DW 403
Łukowice Brzeskie - Granica
województwa
Granica województwa Młodoszowice
DW 439
Zmigródek - Sułów
930
88
44
A
DW 439
Sułów - Milicz
2031
193
96
A
DW 440
Stacja Kolejowa Borowa Oleśnicka
400
38
19
A
DW 446
Stacja Kolejowa Długołęka
400
38
19
A
DW 448
Milicz - Twardogóra
2731
259
130
B
DW 448
Twardogóra - Drołtowice
998
95
47
A
DW 448
Drołtowice - Syców
1633
155
78
A
DW 449
Syców - Przejście
3033
288
144
B
DW 451
6932
659
329
C
DW 451
Oleśnica - Bierutów
4088
388
194
B
DW 451
3457
328
164
B
DW 455
Wrocław - Jelcz Laskowice
5036
478
239
B
DW 455
Jelcz Laskowice (przejście)
5791
550
275
C
DW 455
Jelcz Laskowice - Oława
6742
640
320
C
44
Tabela nr 18
NatęŜenie ruchu na drogach wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej oraz
poziom swobody ruch w roku 2010
Numer
Drogi
Szczytowe
Odcinek
SDR 2010
natęŜenie
ruchu
Szczytowe
obciąŜenie
pasa ruchu
2010
Standard
ruchu
2010
DW 334
Krzelów - Moczydnica Dworska
579
55
28
A
DW 336
Wrocław - Brzezinka Średzka
466
44
22
A
DW 338
Wińsko - Borzeń
1434
136
68
A
DW 338
Borzeń - Wołów
2397
228
114
A
DW 338
Wółow (przejście)
3004
285
143
B
DW 338
Wołów - Pawików
2103
200
100
A
DW 338
Pawików - Kawice
2749
261
131
B
DW 339
Zmigród - Strupina
978
93
46
A
DW 339
Strumina - Pełczyn
656
62
31
A
DW 339
Pełczyn - Wołów
1238
118
59
A
DW 339
1473
140
70
A
DW 340
Ścinawa - Wołów
1883
179
89
A
DW 340
8049
765
382
C
DW 340
Wołów - Oborniki Sląskie
4470
425
212
B
DW 340
Oborniki Ślaskie - Trzebnica
4126
392
196
B
DW 340
Trzebnica (przejście)
3868
367
184
B
DW 340
Trzebnica - Dobroszyce
2913
277
138
B
DW 340
Dobroszyce - Oleśnica
5002
475
238
B
DW 340
6385
607
303
C
DW 341
Prawików - Brzeg Dolny
1347
128
64
A
DW 341
Brzeg Dolny (przejście)
1647
156
78
A
DW 341
Brzeg Dolny - Pęgów
2472
235
117
A
DW 342
Wrocław - Szewce
9833
934
467
D
45
DW 342
Szewce -Pegów
9193
873
437
D
DW 342
Pęgów - Oborniki Ślaskie
7622
724
362
C
DW 342
Oborniki Sląskie - Strupina
495
47
24
A
DW 343
Stacja Kolejowa Oborniki Sląskie
466
44
22
A
DW 475
Stacja Kolejowa Pęgów
466
44
22
A
DW 345
Wilczów - Budziszów
1345
128
64
A
DW 346
Środa Sląska - Kąty Wrocławskie
3298
313
157
B
DW 346
DW 347 - DW 362
11321
1075
538
D
DW 346
DW 362 - DW 347
7598
722
361
C
DW 346
Kąty Wrocławskie - Gniechowice
2664
253
127
B
DW 346
Gniechowice - Wierzbice
2924
278
139
B
DW 346
Wierzbice - Stary Śleszów
924
88
44
A
DW 346
Stary Śleszów - Gaj Oławski
1400
133
67
A
DW 346
Gaj Ołąwski - Godzikowice
1495
142
71
A
DW 347
Wrocław - Mokronos Dolny
8378
796
398
C
DW 347
Mokronos Dolny - Sośnica
7820
743
371
C
DW 347
Katy Wrocławskie - Droga A4
5067
481
241
C
DW 348
Stacja Kolejowa Szewce - DW 342
466
44
22
A
DW 370
Mokronos Dolny - Smolec
466
44
22
A
DW 378
Biedzyków - Granica Województwa
874
83
42
A
DW 395
Wrocław Wonikowice
7385
702
351
C
DW 395
Wojkowice - Stary Śleszów
6131
582
291
C
DW 395
Stary Śleszów - Strzelin
5289
502
251
C
DW 395
Strzelin Przejście
5670
539
269
C
DW 395
Strzelin Przejście
5514
524
262
C
DW 395
Strzelin - Wadochowice
3500
333
166
B
DW 396
429
41
20
A
DW 396
granica województwa - Oława
3908
371
186
B
DW 396
Oława Przejście
11514
1094
547
D
46
DW 396
Oława Przejście
9010
856
428
D
DW 396
Oława - Gaj Oławski
5493
522
261
C
DW 396
Gaj Oławski -Brzezimierz
4222
401
201
B
DW 396
Brzezimerz - Strzelin
3048
290
145
B
DW 396
Strzelin Przejście
3900
371
185
B
3492
332
166
B
3525
335
167
B
DW 403
DW 403
Łukowice Brzeskie - Granica
województwa
Granica województwa –
Młodoszowice
DW 439
Zmigródek – Sułów
1072
102
51
A
DW 439
Sułów – Milicz
2365
225
112
A
DW 440
Stacja Kolejowa Borowa Oleśnicka
466
44
22
A
DW 446
Stacja Kolejowa Długołęka
466
44
22
A
DW 448
Milicz - Twardogóra
3190
303
152
B
DW 448
Twardogóra - Drołtowice
1159
110
55
A
DW 448
Drołtowice – Syców
1902
181
90
A
DW 449
Syców – Przejście
3533
336
168
B
DW 451
8099
769
385
C
DW 451
Oleśnica – Bierutów
4779
454
227
B
DW 451
4029
383
191
B
DW 455
Wrocław - Jelcz Laskowice
5873
558
279
C
DW 455
Jelcz Laskowice (przejście)
6756
642
321
C
DW 455
Jelcz Laskowice – Oława
7891
750
375
C
47
Rys nr 8
Poziom swobody ruchu na drogach wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej
48
Rys nr 9
Poziom swobody ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich
49
2.2.5 ObciąŜenie ruchem systemu drogowego miasta Wrocław
System drogowy miasta Wrocławia jest bardzo skomplikowany. W jego skład
wchodzą 3253 odcinki ulic o łącznej długości 1310 kilometrów. Układ drogowy
dodatkowo komplikowany jest przez istnienie systemu torowisk tramwajowych o
łącznej długości 125 kilometrów, które tylko częściowo pozostają wydzielone z
układu drogowego.
Obecnie zarządca infrastruktury miejskiej nie dysponuje aktualnymi badaniami
natęŜeń ruchu dla obszaru miasta Wrocławia. Ponadto, ze względu na złoŜoność
układu drogowego miasta oraz duŜą zmienność natęŜeń ruchu w poszczególnych
dniach,
bardzo
trudno
jest
precyzyjnie
ustalić
i
prognozować
natęŜenia
na poszczególnych ciągach komunikacyjnych miasta.
Badaniem, które w bardzo duŜym stopniu obrazuje sytuację w zakresie stanu
przepustowości wrocławskiej infrastruktury jest badanie czasu przejazdu przez
miasto w godzinach szczytu. Czas przejazdu określonej relacji jest z punktu widzenia
uŜytkowników systemu komunikacyjnego, podstawowym kryterium określającym stan
przepustowości. Dla uzyskania kontroli czasu faktycznego przejazdu przez miasto
przeprowadzono w lutym 2009 roku badania czasu przejazdu przez miasto. Badania
przeprowadzone zostały na głównych ciągach komunikacyjnych miasta, w tym
równieŜ na drogach bezpośrednio łączących Wrocław z Aglomeracją Wrocławską.
Bardzo podobne badania przeprowadzono w lutym 2007 roku.
Wynikiem przeprowadzenia powyŜszych badań było wyodrębnienie miejsc trudnych
ruchowo które naleŜą do tzw; ”wąskich gardeł”. Podczas przeprowadzania badania
wyodrębniono równieŜ odcinki, na których planowane jest przeprowadzenie działań
organizacyjnych i inwestycyjnych mających na celu poprawę standardów ruchu.
Wybrane trasy powyŜszego badania obejmowały główne wjazdy do Wrocławia
(wszystkie drogi krajowe oraz prawie wszystkie drogi wojewódzkie) obciąŜone
największym natęŜeniami ruchu i prowadzące do granic administracyjnych
Wrocławia z przejazdem przez centrum oraz obwodnicę śródmiejską. Przebieg tras
był następujący:
1) Węzeł Bielański – Mirków (kolor jasnozielony)
2) Bielany – wyjazd na Poznań (kolor czerwony)
3) Centrum Bielany – wyjazd na Poznań (kolor ciemnozielony)
4) Leśnica – wyjazd na Opole (kolor brązowy)
50
5) Leśnica – wyjazd na Opole (kolor niebieski)
6) Lotnisko – wyjazd na Jelcz (kolor pomarańczowy)
7) Buforowa – wyjazd na Oborniki Śląskie (kolor fioletowy)
Rys nr 10
Trasy objęte badaniem
Tabela nr 20
Średnia prędkość podróŜy na głównych trasach Wrocławia
Szczyt poranny
Szczyt popołudniowy
Trasa
2007
2009
2007
2009
Węzeł Bielański – Mirków
19,4
25,9
17,6
25,4
Bielany – wyjazd na Poznań
23,0
24,8
21,1
24,6
Centrum Bielany – wyjazd na Poznań
23,2
28,4
18,7
18,9
Leśnica – wyjazd na Opole
18,5
36,3
22,3
33,9
51
Leśnica – wyjazd na Opole (Obwodnica
21,1
28,5
18,9
20,7
Lotnisko – wyjazd na Jelcz
20,9
27,6
18,5
22,5
Buforowa – wyjazd na Oborniki Śląskie
21,4
29,0
21,5
26,1
Śródmiejska)
Opracowanie własne na podstawie „Prędkość podróŜy we Wrocławiu – ocena sytuacji”
Badania potwierdziły tezę, iŜ w wyniku prowadzonych działań organizacyjnych
(zmiana cyklów sygnalizacji świetlnej) oraz inwestycyjnych (modernizacja układu
drogowego) prędkość podróŜy po Wrocławiu wzrasta. Dzieje się to pomimo istotnego
wzrostu ilości pojazdów zarejestrowanych w mieście i aglomeracji. Oznacza
to równieŜ, iŜ drastycznie wzrasta przepustowość układu drogowego Wrocławia.
Przeprowadzone badania pozwoliły równieŜ wskazać punkty o ograniczonej
przepustowości tzw; wąskie gardła. W rejonie tych punktów średnia prędkość
komunikacyjna pojazdów spada do prędkości 10 km/h lub niŜszej. Większość z nich
to
skrzyŜowania
głównych
arterii
komunikacyjnych
Wrocławia.
Wskazane
newralgiczne punkty wrocławskiego układu drogowego przedstawia tabela nr 21.
Według podanych w opracowaniu „Prędkość podróŜy we Wrocławiu – ocena
sytuacji” informacji, pomiędzy rokiem 2007 a 2009,
samochodem
po
Wrocławiu
wzrosła
o
35
%
średnia prędkość podróŜy
w
szczycie
porannym
(z 21,1 do 28,6 km/h) oraz o 24,6 % w szczycie popołudniowy (z 19,8 do 24,6 km/h)
Tabela nr 21
Punkty o ograniczonej przepustowości na poszczególnych trasach
Trasa
Zlokalizowane punkty o ograniczonej przepustowości tzw.
„wąskie gardła”
•
SkrzyŜowanie ulic Hubskiej, Dyrekcyjnej, Suchej i
Płaskiego;
Węzeł Bielański – Mirków
Bielany – wyjazd na Poznań
•
Plac Wróblewskiego;
•
SkrzyŜowanie ulic Karkonoskiej, Zwycięskiej, Jeździeckiej
•
SkrzyŜowanie ulic Karkonoskiej, Zwycięskiej, Jeździeckiej;
•
SkrzyŜowanie ul. Plac Orląt Lwowskich i Placu Legionów;
•
SkrzyŜowanie ul. Bałtyckiej – Most Osobowicki;
52
•
SkrzyŜowanie ul. Bałtyckiej – Most Osobowicki;
Centrum Bielany – wyjazd na
•
Ulica Osobowicka – Most Milenijny;
Poznań
•
SkrzyŜowanie ulic Klecińskiej, Hallera, Grabiszyńskiej;
•
SkrzyŜowanie ulic Karkonoskiej, Zwycięskiej;
•
•
SkrzyŜowanie Kazimierza Wielkiego – Ruska – Nowy
(Obwodnica Śródmiejska)
Świat – Św. Mikołaja;
Lotnisko – wyjazd na Jelcz
•
Plac Jana Pawła II;
•
•
SkrzyŜowanie Traugutta – Oławska – Podwale;
•
Plac Społeczny;
•
SkrzyŜowanie Traugutta – Oławska – Podwale
•
ul. Strzegomska;
•
•
SkrzyŜowanie Bardzkiej - Armii Krajowej oraz Hubskiej –
Kamiennej;
•
SkrzyŜowanie Suchej, Hubskiej, Płaskiego oraz
Borowskiej, Swobodnej, Suchej;
Buforowa – wyjazd na Oborniki
•
Śląskie
SkrzyŜowanie Stawowej – Piłsudskiego oraz Kołłątaja –
Podwale;
•
Opracowanie własne na podstawie „Prędkość podróŜy we Wrocławiu – ocena sytuacji”
Biuro
Rozwoju
na wrocławskich
Wrocławia
drogach
w
roku
opracowało
2015.
prognozę
Analiza
natęŜeń
powyŜszego
ruchu
dokumentu
opracowanego w formie mapy, wskazuje iŜ miejscami w największym sposób
naraŜonymi na kongestię ruchu, będzie większość wskazanych powyŜej skrzyŜowań
głównych wrocławskich dróg oraz mosty na Odrze, szczególnie te, zlokalizowane
w obszarze Starego Miasta. Obszar starówki miejskiej, ze względu na swoje
53
historycznie ukształtowane cechy przestrzenne, będzie w sposób szczególny
naraŜony na zjawiska kongestii ruchu. Ograniczony poziom swobody ruchu będzie
panował równieŜ na odcinkach Obwodnicy Śródmiejskiej, Autostradowej Obwodnicy
Wrocławia oraz drogach wjazdowych do Wrocławia od południa (ul. Karkonoska, ul.
ŚlęŜna) oraz północy (ul. śmigrodzka, ul. Pomorska, ul. Trzebnicka).
W roku 2006 przeprowadzono we Wrocławiu kordonowe pomiary ruchu
i napełnień środków komunikacji zbiorowej. Celem powyŜszych badań była ocena
obecnych zjawisk ruchowych w komunikacji indywidualnej i zbiorowej oraz zebranie
danych do modeli ruchowych opracowywanych dla analiz dotyczących rozwoju
transportu szynowego na obszarze Wrocławia. W wyniku badań ustalono,
iŜ w kierunku centrum miasta w godzinach rannych (6:30 – 9:30) przemieszcza
się 53 148 pojazdów. Obrazuje to skale natęŜeń ruchu, na jakie naraŜone jest
centrum Wrocławia.
Rys nr 11
Potoki aut pasaŜerskich w kierunku centrum (godz. 6.30 – 9.30)
Źródło: Kordonowe pomiary natęŜeń ruchu i napełnień środków transportu we Wrocławiu,
Wrocław 2006
54
Przepustowość systemu głównych dróg Aglomeracji Wrocławskiej poza obszarem
Wrocławia posiada pewien rezerwuar przepustowości. Na styku miasta i aglomeracji
najbardziej newralgicznymi punktami decydującymi o funkcjonowaniu, układu
drogowe są pierwsze skrzyŜowania połoŜone na ternie Wrocławia wyposaŜone
w sygnalizację świetlną. To ich przepustowość decyduje w największym stopniu
o tym, ile pojazdów moŜe wjechać do miasta z obszaru aglomeracji. Na terenie
miasta moŜna podać siedem punktów mających tak newralgiczne znaczenie
dla działania
systemu
komunikacyjnego
miasta,
aglomeracji
i
regionu.
Są to następujące skrzyŜowania:
•
ul. Karkonoskiej z ul. Jeździecką i ul. Zwycięską;
•
ul. Bardzkiej z ul. Armii Krajowej;
•
ul. Opolskiej z ul. Świątnicką;
•
ul. Krzywoustego z ul. Brücknera i ul. Poprzeczną;
•
ul. śmigrodzkiej z ul. Paprotną;
•
ul. Bałtyckiej z ul. Obornicką;
•
ul. Średzkiej z ul. Trzmielowicką;
MoŜliwości przepustowe powyŜszych skrzyŜowań determinują szacunkowo w 80 %
moŜliwości wyjazdu i wyjazdu z obszaru aglomeracji do Wrocławia. MoŜliwości
przepustowe
powyŜszych
skrzyŜowań
są
niŜsze
niŜ
przepustowość
dróg
wprowadzających ruch do Wrocławia z obszaru aglomeracji. Występowanie zatorów
komunikacyjnych
w
obszarze
tych
skrzyŜowań
w
godzinach
szczytów
komunikacyjnych jest zjawiskiem powszechnym.
Tabela nr 22
Przepustowość pierwszych skrzyŜowań z sygnalizacją świetlną na drogach
wprowadzających ruch z obszaru aglomeracji do Wrocławia
(obecnie brak danych)
lp.
1
SkrzyŜowanie
ul. Karkonoskiej z ul. Jeździecką i
ul. Zwycięską;
Droga
DK 5, DK 8
2
ul. Bardziej z ul. Armii Krajowej;
DW 395
3
ul. Opolskiej z ul. Świątnicką;
DK 94
55
4
ul. Krzywoustego z ul. Brücknera i ul.
Poprzeczną;
DK 8
5
ul. śmigrodzkiej z ul. Paprotną;
DK 5
6
ul. Bałtyckiej z ul. Obornicką;
DW 342
7
ul. Średzkiej z ul. Trzemielowicką;
DK 94
W godzinach szczytów przewozowych ich obciąŜenie równa się ich przepustowości.
W takiej sytuacji wystąpienie jakiekolwiek sytuacji losowej negatywnie oddziałujące
na warunki ruchowe (awaria, wypadek, warunki pogodowe) doprowadza do kongestii
ruchu i paraliŜu komunikacyjnego na komunikacyjnym styku miasta i Aglomeracji
Wrocławskiej.
2.3. Zjawiska kongestii ruchu i zatory komunikacyjne
Przyczyn powstawania zjawisk kongestii ruchu na drogach Aglomeracji
Wrocławskiej jest kilka. Powstają w miejscach gdzie przepustowość istniejącej
(funkcjonującej) infrastruktury jest zbyt mała w stosunku do istniejących potrzeb
przewozowych w określonym czasie. Ogólną przyczyną zjawiska kongestii jest
gwałtowny wzrost ilości samochodów. Lata 2005 – 2009 moŜna scharakteryzować
jako „eksplozje motoryzacyjną”. Modernizacja sieci drogowej nie jest w stanie
przenieść tych natęŜeń.
Tabela nr 23
Liczba pojazdów zarejestrowanych w Aglomeracji Wrocławskiej
Powiat
2006
2007
2008
2007/2006
2007/2008
Wrocławski
57354
62997
69871
109,8 %
110,0 %
Oleśnicki
49448
53512
58201
108,2 %
108,8 %
Oławski
35412
38505
42176
108,7 %
109,5 %
Średzki
25046
27339
30356
109,2 %
111 %
Wołowski
23536
25270
27326
107,4 %
108,1 %
Trzebnicki
43353
46856
50788
108,1 %
108,4 %
Strzeliński
24409
26575
29108
108,9 %
109,5 %
56
Milicki
21552
22781
24209
105,7 %
106,3 %
326530
346749
371369
106,2 %
107,1 %
606 640
652 591
705 412
107,6 %
108,1 %
podregion m. Wrocław
(miasto na prawach
powiatu)
Łącznie
Dane: GUS 2008
Obecnie
(październik
2009)
we
Wrocławiu
zarejestrowanych
jest
ok. 385 tysięcy samochodów. Łączna długość takiej liczby samochodów ustawionych
w szeregu (odstęp pomiędzy pojazdami 2 metry) wynosi około 2700 kilometrów, czyli
więcej niŜ długość wszystkich pasów ruchu wrocławskich ulic. W ciągu ostatnich
20 lat
ilość
zarejestrowanych
na
terenie
miasta
pojazdów
zwiększyła
się
pięciokrotnie. Wzrostowi liczby aut sprzyjają zachodzące zjawiska przestrzenne
(dezurbanizacja i lokalizacja centrów handlowo - usługowych na obrzeŜach miasta)
oraz kultura społeczna powszechnego uŜytkowania samochodu, jako głównego
wyznacznika statusu społecznego. Elementem dodatkowo sprzyjającym masowej
motoryzacji
jest
słabość
systemów
transportu
publicznego
(szczególnie
w aglomeracji) oraz brak faktycznego wsparcia publicznego dla priorytetu rozwoju
publicznych środków transportu. W centrach europejskich miast zaprojektowanych
dla ludzi, nie dla samochodów brak jest przestrzeni dla swobodnego ukształtowania
systemu komunikacji drogowej.
Tabela nr 24
Zapotrzebowanie przestrzeni przez róŜne środki transportu
Przepustowość pasa terenu o
Środek transportu
Niezbędna przestrzeń (m2)
Ruch pieszy
2
19 000
Rower
9
14 000
Kolej miejska
7
12 000
Autobus
12
9 000
Tramwaj
10
22 000
Samochód
120
2 000
szerokości 3,5 metra
Źródło: „Znaczenie komunikacji zbiorowej dla zrównowaŜonego rozwoju” dr inŜ. Tadeusz
Kopta, Lublin 2007
57
Zjawiska kongestii ruchu powstające w aglomeracji moŜemy podzieli na dwie grupy:
•
według przyczyn powstawania;
•
według miejsca powstawania;
Systematyzując zjawisko kongestii według przyczyny miejsca ich występowania
moŜemy określić następujące powody powstawania zatorów komunikacyjnych:
1. Ograniczenie
przepustowości
spowodowane
robotami
i
okresowym
wyłączeniem lub drastycznym ograniczeniem przepustowości głównych
ciągów komunikacyjnych Wrocławia, a w szczególności arterii wjazdowych
i wyjazdowych. Ze względu na skalę realizowanych w latach 2005 - 2012
inwestycji, permanentnie przez cały okres roku część z głównych arterii
wprowadzających ruch do miasta posiada bardzo ograniczoną przepustowość
z powodu prowadzonych remontów i prac modernizacyjnych. PowyŜsze
ograniczenia naleŜą do najbardziej uciąŜliwych ze względu na miejsca
występowania, generowany długi czas trwania i bardzo istotne ograniczenie
przepustowość.
2. Wyczerpanie przepustowości korytarzy komunikacyjnych spowodowanie
ograniczoną
przepustowością
komunikacyjnych
miasta,
skrzyŜowań
(lub
na
generatorach
głównych
ruchu
na obrzeŜach miasta) których przepustowość w godzinach
ciągach
zlokalizowanych
szczytu ulega
wyczerpaniu; Zatory komunikacyjne spowodowane powyŜszą
przyczyną
występują na skrzyŜowaniach głównych ulic Wrocławia (ulic kategorii GP, G,
Z4)
oraz
skrzyŜowaniach
zlokalizowanych
na
głównych
arteriach
wjazdowych/wyjazdowych z miasta. PowyŜsze miejsca ujęte są w tabeli nr
22.
3. RóŜnica w przepustowości poszczególnych odcinków głównych ciągów
komunikacyjnych, spowodowana brakiem zakończenia na chwilę obecną
całości
realizacji
zadania
inwestycyjnego
(odcinki
te
przestaną
być
problematyczne z chwilą oddania do eksploatacji pozostałej części inwestycji)
4. Istnienie tzw. „ wąskich gardeł” czyli kluczowych dla funkcjonowania całej sieci
komunikacyjnej odcinków ciągów komunikacyjnych, na których ze względu
technicznych lub innych zwiększenie przepustowości jest niemoŜliwie.
4
Kategorie dróg i ulic: GP – główna ruchu przyspieszonego, G – główna, Z – zbiorcza
58
Przykładami powyŜszych miejsc są mosty na Odrze lub wiadukty pod liniami
kolejowymi przecinającymi centrum Wrocławia;
5. Zachowaniem uczestników ruchu drogowego, wjeŜdŜających na skrzyŜowanie
bez upewnienia się o moŜliwości jego opuszczenia, blokujących moŜliwość
wjazdu na skrzyŜowania. Zachowanie uczestników ruchu drogowego jest
w stanie
skutecznie
sparaliŜować
funkcjonowanie
drogowego
układu
w godzinach największych szczytów komunikacyjnych;
6. Zwiększająca się liczba włączeń do głównych ciągów komunikacyjnych często
z przecięciem przeciwległego pasa ruchu. PowyŜszy problem staje się bardzo
powaŜny na obrzeŜach Wrocławia oraz w podwrocławskich miejscowościach
gdzie intensywnie powstają w ostatnich latach deweloperskie osiedla oraz
zabudowa jednorodzinna. PowyŜsze utrudnienia związane są ze zjawiskiem
intensywnej
suburbanizacji
i
dezurbanizacji
Aglomeracji
Wrocławskiej.
Zachodzące zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym nie są w Ŝaden
sposób skoordynowane z rozwojem sieci komunikacyjnych. Wynikające z tego
zjawiska problemy komunikacyjne w najbliŜszych latach będą gwałtownie
przybierać na sile i prowadzić do paraliŜu i dezorganizacji ruchu w godzinach
szczytu.
Przykładem problemów komunikacyjnych
wynikających
z tej
przyczyny jest droga wojewódzka nr 455 wprowadzająca ruch do Wrocławia
od strony Jelcza.
Ze względu na lokalizację występowania zjawisk kongestii ruchu moŜna wyróŜnić
następujące obszary infrastrukturalne powstawania zatorów komunikacyjnych:
1.
SkrzyŜowania głównych ciągów komunikacyjnych Wrocławia i innych
miast Aglomeracji Wrocławskiej. W godzinach szczytów komunikacyjnych
trudna sytuacja ruchowa istnieje na kilkudziesięciu skrzyŜowaniach Wrocławia.
Analiza prędkości podróŜowania po Wrocławia wskazywała na trudną sytuację
ruchową na następujących skrzyŜowaniach:
•
SkrzyŜowanie ulic Hubskiej, Dyrekcyjnej, Suchej i Pułaskiego;
•
•
SkrzyŜowanie ulic Karkonoskiej, Zwycięskiej, Jeździeckiej
•
SkrzyŜowanie ul. Plac Orląt Lwowskich i Placu Legionów;
59
•
•
SkrzyŜowanie Kazimierza Wielkiego – Ruska – Nowy Świat – Św. Mikołaja;
•
Plac Jana Pawła II;
•
Plac Społeczny;
•
SkrzyŜowanie Traugutta – Oławska – Podwale;
•
Rejon ul. Strzegomskiej;
•
SkrzyŜowanie Bardzkiej - Armii Krajowej oraz Hubskiej – Kamiennej;
•
SkrzyŜowanie Stawowej – Piłsudskiego oraz Kołłątaja – Podwale;
Zwiększająca się liczba samochodów powoduje pogorszenie się warunków
ruchowych równieŜ w pozostałych miastach Aglomeracji Wrocławskiej. Największe
utrudnienia dotykają głównych skrzyŜowań w miejscowościach połoŜonych wzdłuŜ
głównych ciągów tranzytowych. Do oddania w 2008 roku obwodnicy Oleśnicy jeden z
największych zatorów komunikacyjnych powstawał w ciągu drogi krajowej nr 8 w
obszarze tej miejscowości. Obecnie trudna sytuacja ruchowa w godzinach szczytu
istnieje w Oławie (skrzyŜowanie dróg nr 94 z 396) i Trzebnicy (splot dróg nr 15 i 340).
2.
Przeprawy mostowe na Odrze we Wrocławiu
Obecnie na terenie Wrocławia istnieje sześć mostowych przepraw na Odrze,
natomiast na obszarze całej aglomeracji funkcjonuje jedynie dziewięć drogowych
mostów na Odrze. Oprócz sześciu mostów wrocławskich zlokalizowanych na
sześciokilometrowym odcinku Odry w najsilniej zurbanizowanej części województwa
dolnośląskiego, istnieją jeszcze tylko trzy mosty drogowe w Oławie (26 km od
Wrocławia), LubiąŜu (52 km od Wrocławia) oraz Ścinawie (70 km od Wrocławia). W
XXI wieku rzeka Odra (o średniej szerokości koryta 100 metrów) nadal stanowi
główną barierę przyrodniczą dzielącą aglomerację i region na dwie części. Na
wszystkich mostach na Odrze panuje bardzo trudna sytuacja ruchowa.
Analiza
prędkości podróŜowania po Wrocławiu wskazywała na szczególnie trudną sytuacje
ruchową w rejonach: ul. Osobowicka – Most Milenijny oraz skrzyŜowanie ul.
Bałtyckiej z Osobowicką (zjazd z mostu Osobowickiego). Sytuacja komunikacyjna
powinna ulec częściowej poprawie w 2011 roku po oddaniu dwóch nowych przepraw
mostowych na Odrze (mostu Rędzińskiego oraz mostu w ciągu południowej
obwodnicy Wrocławia). Prognozy ruchu na rok 2015 wskazują iŜ pomimo budowy co
60
najmniej trzech nowych przepraw na Odrze, wrocławskie mosty nadal pozostaną
wąskim gardłem systemu drogowego Wrocławia.
3. Obszary nowej zabudowy zlokalizowanej w suburbiach Wrocławia oraz
podwrocławskich gminach wzdłuŜ głównych ciągów komunikacyjnych.
Powstająca nowa zabudowa wymusza dokonywanie zmian w funkcjonowaniu
głównych ciągów komunikacyjnych poprzez zwiększanie liczby skrzyŜowań i włączeń
do ruchu. Efektem powyŜszych zmian jest zmniejszanie przepustowości tych ciągów
komunikacyjnych, szczególnie uciąŜliwie w miejscach tzw. lewoskrętów. Problem ten
dotyka wszystkich głównych dróg wjazdowych do Wrocławia. W szczególności
uwidacznia się wzdłuŜ dróg wojewódzkich nr 455 i 395. Główną przyczyną
zaistnienia powyŜszego są zachodzące w przestrzeni wokół Wrocławia zjawiska
dezurbanizacji, którego istotą jest brak koordynacji pomiędzy rozbudową układów
transportowych, a zagospodarowaniem przestrzennym gmin aglomeracji.
Zdjęcie nr 1
Powstająca nowa zabudowa jednorodzinna Kamieńca Wrocławskiego
4. Wjazdowe skrzyŜowania z sygnalizacją świetlną do Wrocławia;
PowyŜsze skrzyŜowania pełnią funkcję swoistych drogowych „śluz” wjazdowych do
Wrocławia. Punkty te zostały ujęte w tabeli nr 22. Zarządca infrastruktury drogowej
61
nie dysponuje aktualnymi danymi pozwalającymi na dokładne zdiagnozowanie
sytuacji ruchowej w tych newralgicznych dla funkcjonowania systemu komunikacji
drogowej miejscach.
5. Obszary realizacji drogowych robót budowlanych na głównych ciągach
komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskim
Występowanie utrudnień ruchowych w powyŜszych punktach jest czasowe,
w zmiennych lokalizacjach. Niemniej ze względu na skalę realizowanych obecnie
prac, zakres prowadzonych wyłączeń pasów ruchu
i wielkość powodowanych
zatorów komunikacyjnych są najbardziej uciąŜliwe dla podróŜnych. Miejsca
występowiania powyŜszych utrudnień przedstawiają tabele nr 29 i 30 oraz załączone
do nich rysunki nr 10 i 11.
6. Obszary lokalizacji centrów handlowo – usługowych.
Centra handlowe zlokalizowane na obrzeŜach Wrocławia, są jednymi z głównych
generatorów ruchu w aglomeracji. Największym centrum handlowym Aglomeracji
Wrocłwskiej są Bielany Wrocławskie, generujące ruch kilkunastu tysięcy pojazdów
dziennie (w okresach szczytów handlowych kilkadziesiąt tysięcy pojazdów). Napływ
duŜej ilości klientów centrów handlowych, w krótkich okresach czasu, wyczerpuje
przepustowość
skrzyŜowań
zlokalizowanych,
sąsiedztwie głównych ciągów komunikacyjnych;
62
wzdłuŜ
połoŜonych
w
bliskim
Zdjęcie nr 2
Centrum handlowo usługowe Bielany Wrocławskie zlokalizowane przy
skrzyŜowaniu głównych arterii komunikacyjnych
2.4. Inwestycje Drogowe
Obecnie na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej w realizacji i przygotowaniu
znajduje się kilkadziesiąt inwestycji drogowych. Skala realizowanych inwestycji
drogowych
jest
największa
w
inwestycyjnych
przeobrazi
Zamierzeniami
inwestycyjnymi,
historii.
Zrealizowanie
funkcjonowanie
które
w
układu
głównych
drogowego
największym
stopniu
zamierzeń
aglomeracji.
przeobraŜą
funkcjonowanie systemu drogowe aglomeracji jest budowa systemu obwodnic:
1) Autostradowej Obwodnicy Wrocławia;
2) Południowej obwodnicy Wrocławia; drogi Bielany – Łany – Długołęka;
3) zakończenie inwestycji budowy Obwodnicy Śródmiejskiej
Głównym efektem realizacji powyŜszych inwestycji będzie odciąŜenie dróg
staromiejskiego centrum miasta od konieczności przenoszenia całego ruchu
wewnętrznego jak i zewnętrznego (tranzytowego). Obecnie najbardziej krytyczne
węzły komunikacyjne miasta to Plac Grunwaldzki oraz ul. Kazimierza Wielkiego.
Zjawisko kongestii ruchu uwidacznia się na obszarze gęsto zabudowanego
63
Śródmieścia i Starego Miasta oraz na głównych arteriach wjazdowych i
wyjazdowych. Drugim istotnym efektem realizacji inwestycji będzie powstanie nowej
sieci
drogowych
powiązań
komunikacyjnych
pomiędzy
róŜnymi
częściami
aglomeracji. Czas podróŜy pomiędzy poszczególnymi fragmentami aglomeracji
ulegnie znacznemu skróceniu, co wzmocni procesy integracji przestrzennej
aglomeracji. Jakościowemu przeobraŜeniu ulegną równieŜ powiązania aglomeracji z
innymi regionami.
Zwiększeniu ulegnie pole oddziaływania Wrocławia na obszar aglomeracji,
poprzez skrócenie czasu dojazdu do Wrocławia. Obecnie ten proces moŜna
obserwować na przykładzie autostrady A4, w przyszłości będzie widoczny
na ciągach komunikacyjnych dróg ekspresowych S 5 i S 8.
O skali inwestycji świadczy ich wartość. Łączny koszt realizacji inwestycji
drogowych w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej wyniesie ok. 8 mld zł.
Poszczególne inwestycje realizowane będą przez poszczególnych właściwych
zarządców dróg. Większość realizowanych inwestycji jest współfinansowana ze
środków Unii Europejskiej.
2.4.1 Inwestycje na sieci dróg krajowych
Kluczowe i największe inwestycje drogowe są realizowane na sieci dróg
krajowych. Za ich przygotowanie i realizacje odpowiada Generalna Dyrekcja Dróg
Krajowych i Autostrad.
Program inwestycji drogowych tej instytucji przedstawia
tabela nr 1.
Ogółem w wyniku realizacji powyŜej opisanych prac w obszarze aglomeracji
powstało lub do roku 2015 powstanie:
•
35,5 km autostrad;
•
118 km dróg ekspresowych;
•
24,8 km obwodnic;
Ponadto 87,3 km dróg krajowych zostanie zmodernizowanych. W perspektywie roku
2015 sieć autostrad Aglomeracji Wrocławskiej ulegnie wydłuŜeniu o 45 %, a długość
dróg ekspresowych wzrośnie 15 krotnie (z 7,8 km obecnie do 118 km).
64
Tabela nr 25
Inwestycje drogowe Generalnej Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad na
obszarze Aglomeracji Wrocławskiej (w realizacji i przygotowaniu) na lata 2007
– 2013
Lp.
Nr .
Zadanie
drogi
Długość
Stan przygotowań projektowych lub
odcinka
studialnych
Budowa autostrady A
1
A8
8 Autostradowej
35,4
Obwodnicy Wrocławia
Planowane lata realizacji 2008 -2010.
Zadanie w fazie robót budowlanych
Planowane lata realizacji zadania 2010 2012. przygotowane „Studium techniczno –
Budowa drogi
2
S5
ekspresowej S5
odcinek Korzeńsko –
ekonomiczne – środowiskowe przebiegu
48,0
drogi ekspresowej S 5 Rawicz (granica
województwa) – Wrocław. Aktualizacja,
Wrocław
koncepcja programowa, projekt budowlany i
wykonawczy w opracowaniu.
Budowa obwodnicy
3
S8
Oleśnicy w ciągu drogi
22,5
ekspresowej S 8
Zadanie zrealizowane w latach 2003 –
2008
Budowa drogi
ekspresowej S 8 na
odcinku Wrocław –
4
S8
granica województwa.
Zadanie w fazie robót budowlanych,
22,5
planowane do zrealizowania w latach 2009
– 2011.
Odcinek I: węzeł
Pawłowice – węzeł
Dąbrowa
Budowa drogi
ekspresowej S 8 na
odcinku Wrocław –
5
S8
granica województwa.
25,0
Realizacja planowana na lata 2009 – 2011
Odcinek II: węzeł
Cieśle – węzeł Syców
Wschodni
Budowa obwodnicy
6
35
Tyńca i Małuszowa w
ciągu drogi krajowej nr
Planowana realizacja zadania 2009 – 2010.
8,0
Obecnie w opracowaniu koncepcja
programowa i projekt wykonawczy.
35
65
PrzełoŜenie drogi
7
35
krajowej 35 na odcinku
Planowana realizacja zadania 2009 – 2010.
2,2
Gniechowice – A 4
Obecnie w opracowaniu koncepcja
programowa i projekt wykonawczy.
Budowa małej
8
15
obwodnicy Trzebnicy
w ciągu drogi krajowej
1,8
Realizacja 2008 - 2010
nr 15
9
36
Budowa obwodnicy
Planowana realizacja zadania 2009 –
Ścinawy wraz z
2010.W opracowaniu „Studium techniczno
nowym mostem przez
12,8
Rzekę Odrę w ciągu
obwodnicy Ścinawy wraz z przeprawą
drogi krajowej nr 36
przez odrę w ciągu drogi krajowej nr 36”
Przebudowa drogi nr
10
5
5, odcinek Kostomłoty
19,0
– Strzegom
11
5
– ekonomiczne i koncepcja programowa
Przebudowa Drogi
Trzebnica – Wrocław
12,4
Realizacja 2008 – 2009. Przygotowany
projekt budowlano – wykonawczy
Realizacja 2008 – 2009. Zadanie w fazie
robót budowlanych.
Przebudowa drogi nr
12
8
8. Odcinek Bielany
Wrocławskie –
28,6
Opracowano projekt budowlano –
wykonawczy.
Radzików
Przebudowa drogi nr 8
13
8
w miejscowości
Smardzów. Dobudowa
Opracowano projekt budowlano –
1,5
drugiej jezdni.
wykonawczy. Ze wglądu na protesty
społeczne nie przewiduje się realizacji
projektu.
Przebudowa drogi nr
14
94
94 na odcinku
Mazurowice –
4,9
Realizacja 2008 – 2010.
4,9
Realizacja 2008 – 2010.
Wilczków
Przebudowa drogi nr
15
94
94 na odcinku
Wilczków – Środa
Śląska
Rozbudowa drogi nr
16
94
94 odcinek Środa
17,5
Śląska – Wrocław
66
Projekt budowlano – wykonawczy w
końcowej fazie opracowywania
Autostradowa Obwodnica Wrocławia
Przedmiotem inwestycji jest budowa: obwodowej autostrady Wrocławia A8 o łącznej
długości 26,765 km, odcinka drogi ekspresowej S8 długości 0,5 km oraz dwa
łączniki: Kobierzyce i Długołęka o łącznej długości 8,15 km. Przedsięwzięcie
zlokalizowane jest na obrzeŜach miasta w jego północno - zachodniej części.
Głównym celem inwestycji jest odciąŜenie centralnych arterii, ulic i pozostałych
obecnych ciągów komunikacyjnych Wrocławia i skierowanie ruchu tranzytowego
poza ich rejon. Wpłynie to korzystnie na poprawienie bezpieczeństwa na drogach
krajowych nr 8 – odcinki: Długołęka-Wrocław i Wrocław-Kobierzyce oraz nr 5 –
odcinek: Trzebnica-Wrocław oraz usprawni przepływ ruchu tranzytowego.
Realizacja zadania
Realizacja przedsięwzięcia podzielona została na 3 odrębne zadania:
1. zadanie I (Część 1) – odcinek od km 1+603 do km 13+500 + łącznik
Kobierzyce od km 0+000 do km 2+489,
2. zadanie IIA (Część 2a) – budowa mostu przez rzekę Odrę wraz
z estakadami dojazdowymi na odcinku od km 18+174 do km 19+960
w ciągu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia A-8,
3. zadanie IIB (Część 2) – odcinek od km 13+500,00 do km 18+174,00 oraz
od km 19+960,00 do km 28+368,75 odcinek drogi ekspresowej S8 od
km 0+000,00 do km 0+500,00 w węźle „Pawłowice” oraz łącznik
„Długołęka” od km 0+575,00 do km 6+235,85
Inwestycja finansowana jest ze środków krajowych będących w dyspozycji
zamawiającego. Zamawiający czyni starania o dofinansowanie projektu ze środków
wspólnotowych. Zakres rzeczowy inwestycji przewiduje budowę 35, 416 km
autostrady. Koszt realizacji inwestycji (na podstawie zawartych kontraktów) wynosi
3 416 201 093,65 zł.
67
Rys nr 12
Autostradowa Obwodnica Wrocławia
68
Tabela nr 26
Autostradowa Obwodnica Wrocławia. Koszty i zakres realizacji projektu
L.p
Zadanie
Zakres (km)
Koszt realizacji
Data ukończenia
1.
zadanie I (Część 1)
14,386
779 312 370,20
05.XII.2010r.
2.
zadanie IIA (Część 2a)
1,786
576 781 702,11
19.XI.2010r.
3.
zadanie IIB (Część 2)
19,244
2 058 107 021,34
15.VI.2011r.
35,416
3 416 201 093,65
15.VI.2011r.
Łącznie
Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
Zakres rzeczowy inwestycji przewiduje powstanie następujących obiektów:
•
budowa nowego odcinka dwujezdniowej autostrady o dł. 26,765 km;
•
budowa odcinka dwujezdniowej drogi ekspresowej S8 w węźle „Pawłowice”
o dł.0,5 km;
•
budowa jednojezdniowego łącznika Kobierzyce o dł. 2,489 km;
•
budowa dwujezdniowego łącznika Długołęka o dł. 5,661 km;
•
budowa siedmiu węzłów: Kobierzyce, Nowa Wieś, Cesarzowice, Lotnisko,
Kosmonautów, Widawa, Pawłowice;
•
budowa 41 obiektów mostowych: 7 mostów (w tym most przez Odrę łącznie
z estakadami dojazdowymi i estakadą przez Widawę), wiaduktów ( w tym 21
w ciągu autostrady), 2 estakady w ciągu autostrady, 2 przejścia dla zwierząt;
•
budowa dróg dojazdowych wzdłuŜ autostrady;
•
przebudowa urządzeń infrastruktury technicznej;
•
budowa i instalacja autostradowego systemu SOS oraz systemu informacji
autostradowej;
Autostradowy odcinek Autostradowej Obwodnicy Wrocławia zostanie wykonany
w następujących parametrach technicznych:
•
klasa techniczna: A
•
długość odcinka: 26,765 km
•
prędkość projektowa: 120 km/h
•
liczba jezdni: 2
•
rodzaj nawierzchni: beton asfaltowy
69
•
liczba pasów ruchu:
- od węzła Kobierzyce do węzła Nowa Wieś (A4): 2 x 2 + pas awaryjny
- od węzła Nowa Wieś do węzła Widawy: 2 x 3 + pas awaryjny
- od węzła Widawa do węzła Pawłowic: 2 x 2 + pas awaryjny
•
szerokość pasów ruchu: 3,5 m
•
kategoria ruchu: KR-6 (ruch bardzo cięŜki)
•
nacisk maksymalny osi: 115 kN/oś
Zakres zadania II A przewiduje budowę Mostu Rędzińskiego. Jest to konstrukcja
mostu podwieszonego z dwoma przęsłami o rozpiętości 256 m, wiszącymi
na najwyŜszym pylonie w Polsce o wysokości 122 m. Most główny będzie liczył
612 metrów długości, a
łącznie z estakadami (lewobrzeŜną 610 metrów,
prawobrzeŜną 520 metrów) będzie mieć 1742 metrów długości. Przęsło główne
zawiśnie 20 metrów ponad lustrem wody Odry i ŚlęŜy.
Autostradowa Obwodnica Wrocławia w znaczny sposób przeobrazi funkcjonowanie
systemu komunikacyjnego Wrocławia. Efektem oddania jej do eksploatacji będzie:
1. Przejęcie ruchu tranzytowego z ciągów dróg krajowych nr 5 i 8, szacowane
na co najmniej 10 000 pojazdów na dobę;
2. Zmiana rozprowadzenia ruchu wjazdowego i wyjazdowego z miasta poprzez
włączenie siedmiu nowych węzłów autostradowych dobrze skomunikowanych
z system komunikacyjnym miasta. W praktyce oznacza to odciąŜenie trzech
najbardziej
obciąŜonych
ruchem
dróg
wjazdowych
do Wrocławia:
ul.
Karkonoskiej, ul. śmigrodzkiej i ul. Jana III Sobieskiego.
3. Przejęcie części ruchu wewnętrznego poprzez stworzenie alternatywnych
wariantów podróŜy osób przemieszczających się w północnej i zachodniej
części miasta;
4. Oddanie do uŜytku nowego mostu na Odrze o największej przepustowości
z dotychczas istniejących przepraw mostowych.
Dzięki dobremu powiązaniu z siecią drogową miasta, powstałą w skutek realizacji
szeregu inwestycji na drogach dojazdowych, Autostradowa Obwodnica Wrocławia
stanie się integralną częścią układu drogowego miasta i aglomeracji o największej
przepustowości.
Prognozowane
natęŜenia
70
ruchu
przewidują
na
najbardziej
obciąŜonych ruchem odcinkach obwodnicy, przejazd dzienny ok. 32 tysięcy
pojazdów w roku 2015 i 60 tysięcy w roku 2025. Dla Wrocławia obwodnica
autostradowa stanie się bajpasem udroŜniającym funkcjonowanie komunikacji
drogowej w mieście, natomiast dla aglomeracji będzie podstawowym elementem
infrastrukturalnym integrującym jej obszar w funkcjonalną całość.
2.4.2 Inwestycje na sieci dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej
NajwaŜniejszą inwestycją realizowana przez Samorząd Województwa jest budowa
tzw. południowej obwodnicy Wrocławia Bielany – Łany Długołęka powszechnie
nazywana „Via Romana”. Ze względu na swój zakres i koszt, realizacja powyŜszego
zamierzenia inwestycyjnego podzielona jest na trzy etapy:
•
budowę drogi wojewódzkiej śerniki Wrocławskie – Siechnice;
•
budowę drogi wojewódzkiej od nr 455 do drogi krajowej nr 8;
•
budowę drogi wojewódzkiej od drogi krajowej nr 94 do drogi wojewódzkiej
nr 455 wraz z ich węzłami;
Dodatkowo w ramach powyŜszej inwestycji planowana jest przebudowa drogi
wojewódzkiej nr 395 na odcinku od ronda w miejscowości śerniki Wrocławskie
do węzła autostradowego Wrocław Wschód w miejscowości Krajków.
W wyniku realizacji powyŜszej inwestycji powstanie drogowy ciąg komunikacyjny
umoŜliwiający objazd Wrocławia od strony południowej. Realizacja inwestycji
spowoduje poprawę skomunikowania południowych suburbów Wrocławia. Na chwilę
obecną południową część miasta nie posiada Ŝadnej przeprawy mostowej na Odrze.
Na
27
kilometrowym
nie ma przeprawy
odcinku
mostowej.
Odry
W
od
Oławy
północnej
do
części
Mostów
Swojszyckich
aglomeracji
inwestycją
województwa o duŜym znaczeniu dla funkcjonowania aglomeracji jest budowa mostu
w Brzegu Dolnym. Obecnie na 52 kilometrowym odcinku rzeki Odry od Mostu
Milenijnego we Wrocławiu do LubiąŜa nie ma drogowej przeprawy mostowej.
WyŜej wymienione zadania inwestycyjne realizowane przez Dolnośląska SłuŜbę
Dróg i Kolei są ściśle powiązane z celami wynikającymi ze Strategii Rozwoju
Województwa Dolnośląskiego do roku 2020, a w szczególności celem przestrzennym
tj. „Zwiększenie spójności przestrzennej i infrastruktury regionu i jego integracja
z europejskimi obszarami wzrostu”. Zgodnie z załoŜeniami strategii w ramach
działania „kształtowanie układów komunikacyjnych sprzyjających zrównowaŜonemu
71
rozwojowi społecznemu i gospodarczemu regionu do roku 2020 prowadzona będzie
rozbudowa
i niezbędna przebudowa
dróg wojewódzkich,
mająca
na
celu
podwyŜszanie standardów dróg oraz poprawianie standardów ruchu uŜytkowników
dróg wojewódzkich.
Tabela nr 27
Inwestycje drogowe planowe do zrealizowane przez samorząd województwa na
obszarze Aglomeracji Wrocławskiej
Lp.
Zadanie
1
Budowa drogi wojewódzkiej śerniki Wrocławskie – Siechnice
2
Budowa drogi wojewódzkiej od drogi wojewódzkiej nr 455 do drogi krajowej nr 8
3
4
Budowa drogi wojewódzkiej od drogi krajowej nr 94 do drogi wojewódzkiej 455 wraz z
węzłami
Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 395 na odcinku od ronda w miejscowości śerniki
Wrocławskie do węzła autostradowego Wrocław Wschód w miejscowości Krajków.
5
Budowa mostu na Rzece Odrze w m. Brzeg Dolny wraz z drogami dojazdowymi
6
Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 403 na terenie województwa dolnośląskiego
7
Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 395 w Strzelinie – ul. Ząbkowicka
PowyŜsza polityka transportowa województwa ma za zadanie doprowadzić
do poprawy dostępności komunikacyjnej obszarów, eliminacji „wąskich gardeł”,
stworzyć sprzyjające warunki do rozwoju gospodarczego, w szczególności
dominujących gałęzi przemysłowych na danym obszarze.
2.4.3 Inwestycje na sieci dróg miejskich Wrocławia;
W celu poprawienia warunków ruchu drogowego realizowane są na terenie miasta
budowy
nowych
drogowych
ciągów komunikacyjnych.
Ponadto
realizowane
są działania inwestycyjne i organizacyjne eliminujące tzw.; wąskie gardła w układzie
komunikacyjnym miasta. Wykaz zadań zrealizowanych w latach 2007 – 2008
zawiera tabela nr 28.
72
Rys nr 13
Realizowane budowy nowych dróg obwodowych na tle natęŜeń ruchu na
drogach krajowych i wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej
73
Tabela nr 28
Wykaz zadań inwestycyjnych związanych z przebudowa układu
komunikacyjnego miasta zrealizowanych w latach 2007 – 2008
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
8
Nazwa zadania
Przebudowa ul. Kwidzyńskiej
Lata realizacji
2006 – 2007
Przebudowa ul. Borowskiej od ul. Glinianej do ul. Kamiennej i od
ul. Armii Krajowej do ul. Kukuczki
Budowa połączenia Obwodnicy Śródmiejskiej z Regionalnym Portem
Lotniczym – zadanie 2
Przebudowa wiaduktu nad ul. Mokronoskiej w ciągu Obwodnicy
Śródmiejskiej we Wrocławiu – droga nr 347
Przebudowa ciągu ul. Kromera – Krzywoustego we Wrocławiu od
pl. Kromera do Brücknera
Budowa obwodnicy śródmiejskiej Wrocławia od. Ul Grabiszyńskiej do
ul. Szwajcarskiej
Przebudowa ul. śmigrodzkiej we Wrocławiu w ciągu drogi nr 5
Przebudowa multimodalnego węzła komunikacyjnego – pl. Powstańców
Wielkopolskich we Wrocławiu
2006 – 2007
2006 – 2007
2006 – 2007
2005 – 2007
2005 – 2007
2005 – 2007
2005 – 2007
9
Przebudowa ul. ŚlęŜnej we Wrocławiu w ciągu drogi krajowej nr 8
2006 – 2007
10
Przebudowa ul. Armii Krajowej od ul. Bardzkiej do ul. Tarnogajskiej
2006 – 2007
11
Przebudowa SkrzyŜowania ul. Powstańców Śląskich z ul. Hallera
12
Przebudowa pl. Grunwaldzkiego
13
2008
2007 – 2008
Przebudowa mostu Szczytnickiego we Wrocławiu w ciągu drogi krajowej
nr 8
2007 – 2008
14
Przebudowa Mostów Warszawskich we Wrocławiu
2007 – 2008
15
Przebudowa ul. Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu
2007 – 2008
74
Rys. nr 14
Lokalizacja zadań inwestycyjnych realizowanych w latach 2007 – 2008
Zgodnie z realizowaną przez władze miasta polityką transportową w latach 2009 –
2010 planowane jest zrealizowanie inwestycji ujętych w tabeli nr 29.
Tabela nr 29
Wykaz zadań inwestycyjnych związanych z przebudowa układu
komunikacyjnego miasta planowanych do zrealizowania w latach 2007 – 2008
L.p.
1
2
3
4
5
Nazwa zadnia
Przebudowa wiaduktu drogowego nad al. Jana III Sobieskiego wraz z
przebudową skrzyŜowania z ul. Krzywoustego
Budowa powiązań miejskiego układu drogowego z węzłami AOW
Przebudowa ul. Bema wraz z odcinkiem ul. Bema od ul Prusa do ul.
Sienkiewicza i modernizacja mostów młyńskich
Przebudowa ul. Kamieńskiego od ul śmigrodzkiej do przejazdu
kolejowego
Przebudowa ul. Bardzkiej w ciągi drogi wojewódzkiej 395 we Wrocławiu
75
Lata realizacji
2006 - 2010
2006 -2011
2007 – 2010
2008 – 2009
2008 -2012
6
7
8
9
10
11
Budowa połączenia obwodnicy Śródmiejskiej z Portem Lotniczym we
Wrocławiu
Budowa północnej Obwodnicy Śródmiejskiej we Wrocławiu
Zintegrowany system Transportu Szynowego w Aglomeracji i we
Wrocławiu
Przebudowa ul Królewieckiej wraz z zagospodarowaniem terenu po
północnej stronie Stadionu Piłkarskiego Euro 2012
Przebudowa ul. Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu
Przebudowa ul. Buforowej w ciągu drogi wojewódzkiej nr 395 we
Wrocławiu
2008 – 2010
2008 – 2011
2008 – 2013
2008 – 2011
2008 – 2011
2008 – 2012
12
Przebudowa ul. Wyścigowej w ciągu drogi krajowej nr 8 we Wrocławiu
2008 – 2010
13
Przebudowa ul. Świeradowskiej
2008 - 2010
14
Przebudowa ul. Grabiszyńskiej od ul. Pereca do pl. Srebrnego
2008 – 2009
15
Przebudowa ul. Krakowskiej od ul. Traugutta do al. Armii Krajowej
2008 – 2009
16
Rozbudowa układu drogowego w rejonie ulic Parafialnej i Pawiej
2009 – 2010
Analiza tabel nr 28 i 29 oraz ilustrujących je rysunków pozwala stwierdzić bardzo
silną koncentrację prac inwestycyjnych na głównych ciągach komunikacyjnych
mających
kluczowe znaczenie dla integracji miasta z otaczającym go układem
komunikacyjnym aglomeracji. Większa część inwestycji związanych z przebudową
układu komunikacyjnego miasta realizowanych w latach 2007 – 2008 dotyczyła
przebudowy i poprawy powiązań miejskiego układu komunikacyjnego z układem
komunikacyjnym aglomeracji.
76
Rys. nr 15
Lokalizacja zadań inwestycyjnych realizowanych w latach 2007 – 2008
Oprócz
działań
inwestycyjnych
związanych
z
przebudową
i
zwiększeniem
przepustowości układu drogowego, realizowane są prace remontowe i utrzymaniowe
na wrocławskiej sieci dróg i ulic. W latach 2003 – 2008 wykonano remont, ulic
od długości 55 kilometrów, za kwotę 108 154 000 zł.
Drugą grupą działań mających bardzo istotne znaczenie dla funkcjonowania systemu
komunikacyjnego miasta, są działania organizacyjne związane z zarządzaniem
ruchem. Do najwaŜniejszych działań władz miasta Wrocławia, wpływających
na poprawę warunków ruchu zalicza się:
•
monitorowanie funkcjonowania organizacji ruchu;
•
optymalizację pracy sygnalizacji świetlnej;
•
wprowadzenie strefy 9 ton;
•
prowadzenie kontroli wagi pojazdów;
•
patrole policji na głównych skrzyŜowaniach w okresie wzmoŜonego ruchu
kołowego.
77
Corocznie
we
Wrocławiu
przybywa
kilkadziesiąt
skrzyŜowań
sterowanych
sygnalizacją świetlną. W roku 2007 dwadzieścia siedem, a w roku 2008 piętnaście
skrzyŜowań zostało wyposaŜonych w sygnalizację świetlną. Regularnie dostosowuje
się programy pracy sygnalizacji świetlnej do sytuacji ruchowej panującej na miejskich
drogach. W roku 2008 zmieniono programy pracy na 61 skrzyŜowaniach w tym na
59 wprowadzono program docelowy. Wszystkie wprowadzane zmiany mają na celu
poprawienie płynności ruchu, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu i przepustowości
skrzyŜowań.
Od 1 października 2008 ograniczono moŜliwości poruszania się po mieście pojazdów
o masie całkowitej powyŜej 9 ton. W wyznaczonej w tym obszarze centrum miasta
ruch pojazdów o masie powyŜej 9 ton moŜe odbywać się tylko wyznaczonymi
korytarzami. Czasowo dopuszcza się całodobowy wjazd w obszar strefy pojazdów
cięŜarowych o DMC większej niŜ 9 ton, ale nie większej niŜ 12 ton posiadających
udokumentowany cel podróŜy zlokalizowany w strefie.
Rysunek nr 16
Zasięg strefy 9 ton we Wrocławiu
78
3. Transport kolejowy Aglomeracji Wrocławskiej
3.1 Infrastruktura kolejowa aglomeracji wrocławskiej
Obszar Aglomeracji Wrocławskiej stanowi jeden z najwaŜniejszych w kraju
węzłów kolejowych. Wszystkie waŜniejsze miejscowości aglomeracji posiadają
bezpośrednie połączenia kolejowe z Wrocławiem. NajwaŜniejszym elementem
infrastruktury kolejowej Aglomeracji Wrocławskiej jest Wrocławski Węzeł Kolejowy. W
obszarze Wrocławia krzyŜuje się ze sobą jedenaście linii kolejowych, w tym siedem
dwutorowych magistrali kolejowych. PowyŜsze skrzyŜowanie linii jest uzupełnianie
i integrowane przez system łącznic kolejowych. Do najwaŜniejszych linii kolejowych
nalezą linie magistralne:
•
E 30, AGC5; AGTC6, Zgorzelec – Węgliniec – Legnica – Wrocław – Opole;
•
E 59, AGTC; Poznań – Leszno – Wrocław;
•
CE 59, Zielona Góry – Głogów – Ścinawa – Wrocław;
•
CE 59/2, AGTC; Wrocław – Kamienic Ząbkowicki – Kłodzko – Międzylesie
Poza liniami Wrocław – Jedlina Zdrój oraz Wrocław – Trzebnica wszystkie
pozostałe połączenia kolejowe są zelektryfikowane systemem prądu stałego o
napięciu 3000 V.
System komunikacyjny Wrocławskiego Węzła Kolejowego został ukształtowany
w XIX wieku. Na początku XX został rozbudowany o stacje rozrządowe, system
bocznic oraz obwodnicę towarową. Pewną cechą charakterystyczną Wrocławskiego
Węzła Kolejowego jest usytuowanie większości linii na róŜnego rodzaju obiektach
inŜynierskich: nasypach, wiaduktach i estakadach. Dotyczy to równieŜ połoŜenia
większości stacji, w tym stacji i przystanków
Wrocław Główny. Takie połoŜenia
ma swoje dobre i złe strony. Dobrą jest wydzielenie ruchu kolejowego z ruchu
AGC – Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych. Linie
tworzące ten układ powiny być dostosowane do prędkości 160 km/h w ruchu pasaŜerskim i
120 km/h w ruchu towarowym, przy nacisku na oś 225 kN.
5
AGTC –Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych transportu
kombinowanego i infrastrukturze towarzyszącej. Linie tworzące ten układ powinny być
dostosowane do prędkości 120 km/h w ruchu towarowym i nacisku 225kN/oś.
66
79
miejskiego oraz brak wzajemnych punktów kolizyjnych. Negatywną srtroną tego
rozwiązania jest konieczność pokonywania przez pasaŜerów znacznych odległości i
róŜnicy wysokości pomiędzy peronami a poziomem ulic.
Podstawowym systemem transportu publicznego Aglomeracji Wrocławskiej jest
system regionalnej komunikacji kolejowej obsługiwanej przez spółkę Przewozy
Regionalne,
organizowany
i
finansowany
przez
Samorząd
Województwa.
Wykorzystuje on system linii kolejowych wybudowanych w XIX i na początku
XX wieku, wybiegających z Wrocławia, a na obszarze miasta i terenach przyległych
tworzących Wrocławski Węzeł Kolejowy.
Tabela nr 30
Linie kolejowe połoŜone na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej
Numer
Lp
linii wg
Odcinek linii kolejowej w obszarze Aglomeracji
Wrocławskiej
D 29
Długość w
Długość w
obszarze
granicach
Aglomeracji
miasta
1
132
Wrocław – Brzeg (gr. woj.)
32,4
7,9
2
143
Wrocław Mikołajów – Namysłów (gr. woj.)
46,1
12,6
3
271
Wrocław Główny – Rawicz (gr. woj.)
59,7
15,1
4
273
Wrocław Główny – Ścinawa
56,2
15,6
5
274
Wrocław Świebodzki – Jaworzyna Śląska
48,1
7,4
6
275
Wrocław Główny – Legnica
65,1
12,9
7
276
Wrocław Główny – Kamieniec Ząbkowicki
71,9
5,8
8
277
Wrocław Brochów – Biskupice Oławskie
34,9
9
285
Wrocław Gł.- Sobótka Zachodnia
40,3
10,8
10
292
Jelcz Laskowice – Wrocław Osobowice
28,6
16,2
11
326
Wrocław – Trzebnica
19,7
3,5
12
281
Oleśnica – Krotoszyn
64,0
13
355
Grabowno Wielkie – Ostrów Wielkopolski
53,9
14
181
Oleśnica – Syców
25,4
15
310
Kobierzyce – Łagiewniki
21,1
Dane: opracowanie własne
80
Pod względem technicznym linie kolejowe na terenie Aglomeracji Wrocławskiej
moŜna określić następująco:
1. linia nr 132 (Bytom – Brzeg – Wrocław Gł.) – linia dwutorowa,
zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 160 km/h, wyposaŜona na odcinku
Święta Katarzyna – Brzeg w samoczynną blokadę liniową,7
2. linia nr 143 (Kalety – Namysłów – Oleśnica – Wr. Mikołajów) – linia
dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 120 km/h,
3. linia nr 181 (Herby Nowe – Kępno – Oleśnica ) – linia jednotorowa
niezelektryfikowana
o
prędkości
maksymalnej
80
km/h,
obecnie
o
zawieszonym ruchu pociągów,
4. linia nr 271 (Wrocław Gł. – Rawicz – Poznań) – linia dwutorowa,
zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 120 km/h,
5. linia nr 273 (Wrocław Gł. – Ścinawa – Szczecin Gł.) – linia dwutorowa,
6. linia nr 274 (Wrocław Świebodzki – Wałbrzych Gł. – Zgorzelec)
– linia
dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 100 km/h,
7. linia nr 275 (Wrocław Muchobór – Legnica – Gubinek) – linia dwutorowa,
zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 160 km/h, wyposaŜona na odcinku
Wrocław Leśnica – Środa Śląska
w samoczynną blokadę liniową. Linia
obecnie modernizowana,
8. linia nr 276 (Wrocław Gł. – Strzelin – Kłodzko – Międzylesie) – linia
zelektryfikowana , dwutorowa na odcinku Wrocław – Strzelin, jednotorowa na
odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki o prędkości maksymalnej 120 km/h,
9. linia nr 277 (Opole Główne – Jelcz Laskowice – Wrocław Brochów) – linia
zelektryfikowana , dwutorowa na odcinku
Opole Wschodnie – Jelcz
Laskowice – Czernica Wrocławska, jednotorowa na odcinku Czernica
Wrocławska – Wrocław Brochów o prędkości maksymalnej 100 km/h,
10. linia nr 281 (Oleśnica – Milicz – Chojnice) – linia zelektryfikowana,
jednotorowa na odcinku Oleśnica – Dąbrowa Olesnicka i Grabowno Wielkie –
7
Samoczynna blokada liniowa – zespół urzadzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego
81
Krotoszyn o prędkości maksymalnej 80 km/h, oraz dwutorowa na odcinku
Dąbrowa Oleśnicka – Grabowno Wielkie o prędkości maksymalnej 120 km/h,
11. linia nr 285 (Wrocław Główny – Świdnica Przedmieście) linia jednotorowa
niezelektryfikowana
o
prędkości
maksymalnej
80
km/h,
obecnie
o
zawieszonym ruchu pociągów pasaŜerskich,
12. linia nr 292 (Jelcz Miłoszyce – Wrocław Osobowice) – linia jednotorowa, na
odcinku Jelcz Miłoszyce – Wrocław Sołtysowice zelektryfikowana, na odcinku
Wrocław Sołtysowice – Wrocław Osobowice niezelektryfikowana o prędkości
maksymalnej 80 km/h,
13. linia
nr
310
(Kobierzyce
–
Piława
Górna)
–
linia
jednotorowa,
niezelektryfikowana o prędkości maksymalnej 80 km/h, obecnie zamknięta
całkowicie dla ruchu pociągów i jest wyłączona z pod zarządu PKP PLK S.A. –
naleŜy do PKP S.A.,
14. linia nr 349 (Święta Katarzyna – Wrocław Kuźniki) – linia dwutorowa,
zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, na odcinku Wrocław
Brochów – Stadion wyposaŜona w samoczynna blokadę liniową,
15. linia nr 355 (Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie) – linia jednotorowa,
16. linia
nr
750
(Wrocław
Brochow
–
Stadion)
–
linia
jednotorowa,
zelektryfikowana i jest uzupełnieniem linii nr 349 na odcinku Wrocław Brochów
– Stadion, o prędkości maksymalnej 60 km/h,
17. linia nr 751 (Wrocław Gądów – Wrocław Zachodni) – linia jednotorowa,
18. linia nr 752 (Wrocław Gądów – Wrocław Popowice WP3) - linia dwutorowa,
19. linia
nr
753
(Grabiszyn
–
Wrocław
Gądów)
–
linia
jednotorowa,
20. linia nr 754 (Wrocław Popowice WP1 – Wrocław Popowice) - linia dwutorowa,
21. linia nr 755 (Wrocław Popowce WP3 – Wrocław Popowice) – linia
jednotorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 40 km/h,
22. linia
nr
756
(Stadion
–
Wrocław
Mikołajów)
82
–
linia
jednotorowa,
23. linia nr 757 (Wrocław Świebodzki – Wrocław Muchobór) – linia jednotorowa,
24. linia
nr
758
(Stadion
–
Wrocław
Muchobór)
–
linia
dwutorowa,
25. linia nr 759 (Wrocław Gądów – Wrocław Nowy Dwór) – linia dwutorowa,
26. linia nr 760 (Wrocław Świebodzki – Wrocław Gądów) – linia jednotorowa,
niezelektryfikowana obecnie zamknięta dla ruchu pociągów (rozebranie
odcinki torów),
27. linia nr 761 (Grabiszyn – Wrocław Świebodzki) – linia dwutorowa,
zelektryfikowana, o prędkośći maksymalnej 40 km/h,
28. linia nr 763 (Wrocław Brochów – Wrocław Główny) – linia dwutorowa,
29. linia
nr
764
(Siechnice
–
Wrocław
Brochow)
–
linia
dwutorowa,
–
linia
dwutorowa,
30. linia
nr
765
(Wrocław
Brochow
–
Lamowice)
31. linia nr 766 (Lukanów – Dąbrowa Oleśnicka) – linia jednotorowa,
zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 80 km/h.
Łączna długość linii kolejowych w obszarze aglomeracji wynosi 667,4 kilometrów.
Pod względem organizacyjnym linie kolejowe istniejące obecnie na terenie
Aglomeracji Wrocławskiej są pod zarządem państwowej spółki PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. Ruchem pociągów na w/w liniach zarządza Ekspozytura Kierowania
Ruchem Kolejowym we Wrocławiu wchodząca w skład Centrum Kierowania Ruchu
Kolejowego PKP PLK S.A. w Warszawie. Utrzymaniem, naprawą i eksploatacją linii
kolejowych oraz stacji zajmuje się Zakład Linii Kolejowych PKP PLK S.A. we
Wrocławiu oraz Zakład Linii Kolejowych PKP PLK S.A. we Wałbrzychu. RównieŜ pod
zarząd PKP PLK S.A. wschodzą tory główne, dodatkowe i dojazdowe na stacjach,
jednak tory boczne, odstawcze obecnie naleŜą do róŜnych przewoźników, którzy z
nich korzystają (np. PKP CARGO S.A. (st. Wrocław Brochów, Wrocław Nadodrze,
Wrocław Gądów, Wrocław Główny), PKP Intercity S.A. (st. Wrocław Gł.), Przewozy
Regionalne sp. z o.o. (st. Wrocław Gł.), STK S.A. (st. Wrocław Gądów), PRKiI (st.
Wrocław Kuźniki), RAIL POLSKA S.A. (st. Wrocław Nadodrze), ORLEN S.A. (St.
83
Wrocław Swojczyce). Zgodnie z ustalonymi regulaminami stacji manewry np. na st.
Wrocław Brochów wykonywane są lokomotywami i druŜynami PKP CARGO S.A., a
na stacji Wrocław Gł. przez PKP Intercity S.A. Ponadto na terenie miasta Wrocławia
istnieje kilkanaście bocznic kolejowych odgałęziających się z stacji kolejowych
naleŜących do róŜnych przedsiębiorstw.
Na terenie Wrocławia zlokalizowane są dwadzieścia trzy dworce i przystanki
kolejowe w tym;
siedemnaści zlokalizowanych na liniach czynnych oraz sześć
przystanków kolejowych zlokalizowanych na liniach nieczynnych. NajwaŜniejszą role
w systemie komunikacyjnym pełnią dworce: Wrocław Główny, Wrocław Mikołajów
oraz
Wrocław
Nadodrze.
W
obszarze
Wrocławskiego
Węzła
kolejowego
zlokalizowane są dwie największe stacje rozrządowe ruchu towarowego: Wrocław
Brochów i Wrocław Gądów. Mają one kluczowe znaczenie dla funkcjonowania
przewozów towarowych województwa dolnośląskiego. W obszarze stacji Wrocław
Główny zlokalizowany jest terminal kontenerowy obsługiwany przez Spółkę Polzug.
Tabela nr 31
Linie Kolejowe Wrocławskiego Węzła Kolejowego
lp
Linia
1
Wrocław – Brzeg (gr. woj.)
2
3
Stacje aglomeracji wrocławskiej zlokalizowane przy linii
kolejowej (w kilometrze)
Wrocław Brochów, Święta Katarzyna, Zębice Wrocławskie,
Lizawce, Oława
Wrocław Mikołajów –
Wrocław Nadodrze, Wrocław Sołtysowice, Wrocław Psie Pole,
Namysłów (gr. woj.)
Długołęka, Borowa Oleśnicka, Oleśnica
Wrocław Główny – Rawicz
(gr. woj.)
Wrocław Mikołajów, Wrocław Popowice, Wrocław Osobowice,
Wrocław Świniary, Szewce, Pęgów, Oborniki Śląskie, Osola,
Skokowa, śmigród, Korzeńsko
Wrocław Muchobór, Wrocław Kuźniki, Wrocław Pracze, Brzezina
4
Wrocław Główny – Ścinawa
Średzka, Czerna Mała, Księginice, Brzeg Dolny, Łososiowice,
Wołów, Orzeszków, Małowice Wołowskie, Ścinawa
5
6
Wrocław Świebodzki –
Jaworzyna Śląska
Wrocław Główny – Legnica
Wrocław Zachodni, Smolec, Sadowice Wrocławskie, Kąty
Wrocławskie, Mietków, Imbramowice, śarów
Wrocław Muchobór, Nowy Dwór, Wrocław śerniki, Wrocław
Leśnica, Mrozów, Miękinia, Przedmoście Święte, Środa Śląska,
84
Malczyce, Szczedrzykowice, Jaśkowice Legnickie;
Wrocław Główny –
7
Kamieniec Ząbkowicki
8
9
Smardzów, śurawina, Węgry, Boreczek, Warkocz, Strzelin,
Ziębice, Henryków, Starczów, Kamieniec Ząbkowicki,
Wrocław Brochów –
Wrocław Brochów, Siechnice, Zakrzów Kotowice, Czernica, Jelcz
Biskupice Oławskie
Laskowice, Jelcz Miłoszyce, Biskupice Oławskie;
Wrocław Główny .- Sobótka
Zachodnia
Osobowice
11
Domasław, Kobierzyce, Wierzbice, Olbrachtowie, Rogów Sobócki,
Sobótka,
Jelcz Laskowice – Wrocław
10
Wrocław Wojnów, Wrocław Klecina, Bielany Wrocławskie,
Wrocław Sołtysowice, Wrocław Kowale, Wrocław Swojszyce,
Wrocław Wojnów, Wrocław Dobrzykowice Wrocławskie, Nadolice
Wielkie, Chrząstawa Wielka, Jelcz Laskowice
Wrocław Zakrzów, Wrocław Pawłowice, Pasikurowice, Siedlec
Wrocław – Trzebnica
Trzebnicki, Brochocin, Trzebnica
Dane: opracowanie własne
Podstawowymi problemami technicznymi w infrastrukturze uniemoŜliwiającymi
rozwój przewozów o charakterze aglomeracyjnym są:
•
Zły stan techniczny nawierzchni kolejowych (liczne punktowe i liniowe
ograniczenia V = 20km/h);
•
Zły stan techniczny obiektów inŜynieryjnych (liczne ograniczenia V = 20km/h);
•
Urządzenia sterowania ruchem (SRK) niedostosowane do potrzeb ruchu
aglomeracyjnego (przykładem moŜe być brak samoczynnej blokady liniowej);
•
Bardzo zły stan estetyczny i funkcjonalny stacji i przystanków kolejowych;
•
Częste niedostosowanie lokalizacji stacji i przystanków do obecnych potrzeb
komunikacyjnych
mieszkańców
aglomeracji
oraz
brak
ich
integracji
komunikacyjnej z innymi środkami transportu publicznego.
Drastyczne pogorszenie się stanu technicznego linii kolejowych wynika głównie
z ograniczenia nakładów finansowanych przeznaczanych na remonty i prace
naprawcze w infrastrukturze. Rocznie relizowanych jest tylko około 10% zakresu
prac utrzymianiowo – naprawczych (wymiana torów i rozjazdów), które naleŜy
wykonać w celu utrzymania obecnego stanu infrastruktury. Zaznaczyć naleŜy, iŜ w
latach 1990 – 2009 nastąpił na Dolnym Śląsku powaŜny regres w regionalnych
kolejowych przewozach pasaŜerskich. Jego skutki w najmniejszym stopniu dotknęły
85
przewozy aglomeracyjne. Niemniej w tym czasie zlikwidowano połączenia na liniach
aglomeracyjnych: Wrocław – Trzebnica (1991), Wrocław – Świdnica Miasto (2000),
Wrocław Sołtysowice – Jelcz Miłoszyce (2000). W 1991 roku wyłączono z obsługi
stację Wrocław Świebodzki, przenosząc obsługę całości ruchu pasaŜerskiego
na dworzec Wrocław Główny. W 2007 roku samorząd województwa korzystając
ze swoich uprawnień, zaczął przejmować od PKP nieczynne linie kolejowe celem
ich uruchomienia. W roku 2007 samorząd województwa dolnośląskiego rozpoczął
proces przejmowania od PKP nieczynnych linii kolejowych w tym kilku znajdujących
się we Wrocławskim Obszarze Metropolitalnym. Między innymi przejęta została
na własność województwa i wyremontowana linia kolejowa Wrocław - Trzebnica
(na odcinku Wrocław Zakrzów - Trzebnica). Samorząd Województwa Dolnośląskiego
ubiega się o przejęcie linii nr 285 Wrocław - Świdnica oraz nr 310 Kobierzyce –
Piława Górna.
3.2 Przewozy kolejowe w Aglomeracji Wrocławskiej;
PowyŜsze linie kolejowe eksploatowane są przez przewoźników pasaŜerskich Spółki
Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity oraz Koleje Dolnośląskie S.A. Spółka
Przewozy Regionalne i Koleje Dolnośląskie wykonują przewozy pasaŜerskie
o charakterze regionalnym, w tym aglomeracyjnym, zlecane i finansowane przez
Samorząd Województwa (z mocy ustawy organizatora tych przewozów)8. Spółka
PKP Intercity wykonuje przewozy o charakterze dalekobieŜnym (pociągi pospieszne).
Przewozy towarowe realizowane są przez kilku przewoźników: PKP Cargo, PCC Rail
(Deutsche Bahn), CTL, Freightliner PL, STK, Rail Polska, Polmiedź Trans, PTKiGK
Zabrze, PTKiGK Rybnik, Orlen Trans oraz Lotos Kolej.
Wyjątek (stan 2009) stanowią międzynarodowe pociągi pospieszne w relacjach Wrocław –
Praga oraz Wrocław – Drezno , obsługiwane przez Spółkę Przewozy Regionalne
8
86
Tabela nr 32
Oferta przewozowa komunikacji regionalnej na liniach kolejowych aglomeracji
wrocławskiej
Liczba par połaczeń w dobie
Lp.
1
Relacja
Wrocław Gł. –
2007/2008
1996/1997
1986/1987
1976/1977
13/13
10/10
14/13
10/9
0/0
0
7/7
3/2
śmigród
2
Wrocław Nadodrze –
Trzebnica
3
Wrocław Gł. –
Oleśnica/Oleśnica
Rataje
22/21
13/13
20/19
18/19
4
Wrocław Gł. – Jelcz
Laskowice
11/11
10/10
9/9
8/8
5
Jelcz Laskowice
0/0
2/2
6/6
6/6
6
Wrocław Gł. – Oława
13/13
12/10
15/15
11/12
7
Wrocław Gł. – Strzelin
12/12
8/8
9/9
9/9
8
Wrocław Gł.Kobierzyce
0/0
6/7
11/11
9/10
9
Wrocław Gł. –
Jaworzyna Śląska
12/10
11/11
13(3)/14(2)
12/109
10
Wrocław Gł. – Środa
Śląska
15/14
10/10
13(3)/13(3)
12/12
11
Wrocław Gł. – Wołów
10/11
10/9
10(6)/11(5)
1010/811
Przewozy kolejowe realizowane na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej pod
względem ilości przewiezionych pasaŜerów stanowią około 50 % realizowanych w
województwie dolnośląskim
przewozów. Praca eksploatacyjna wykonywana w
przewozach aglomeracyjnych stanowi około 35 % pracy wykonywanej w przewozach
9
W tym 2 ze stacji Wrocław Świebodzki
10
W tym 8/7 na/ze stacji Wrocław Świebodzki
87
regionalnych na terenie województwa dolnośląskiego (2,6 mln poc/km). Roczny koszt
obsługi systemu kolejowej komunikacji regionalnej w obszarze Aglomeracji
Wrocławskiej wynosi ok. 55 mln zł, a jego rentowność szacować moŜna na 45%.12
Oferta przewozowa w ruchu aglomeracyjnym (pociągi osobowe obsługujące
wszystkie bądź większość przystanków) pod względem ilości uruchamianych
pociągów jest w zasadzie od kilkudziesięciu lat ustabilizowana. We wrześniu 2009
otwarto po rewitalizacji połączenie Wrocław – Trzebnica.
Tabela nr 33
Średnie czasy przejazdu na liniach aglomeracyjnych w latach 1977 -2008
Lp.
Relacja
2007/2008
1996/1997
1986/1987
1976/1977
1
Wrocław Gł. – śmigród
51
49
55
50
0
-
52
53
2
Trzebnica
3
Wrocław Gł. – Oleśnica
40
37
45
38
4
Wrocław Gł. – Jelcz
Laskowice
47
30
35
44
5
Jelcz Laskowice
0
37
57
53
6
Wrocław Gł. – Oława
25
23
25
25
7
Wrocław Gł. – Strzelin
35
35
45
46
8
Wrocław Gł.Kobierzyce
0
30
32
32
9
Wrocław Gł. –
Jaworzyna Śląska
61
52
53
50
10
Wrocław Gł. – Środa
Śląska
41
40
43
50
11
Wrocław Gł. – Wołów
63
44
50
60
Pomimo korzystnych zmian standard oferty znacznie odbiega od potrzeb ruchu
aglomeracyjnego, dla którego podstawą jest zapewnienie obsługi połączeń w ruchu
Informacje powyŜsze dotyczą stanu z roku 2008 przed usamorządowieniem spółki PKP
Przewozy Regionalne. W związku ze zmianą właściciela koszt realizacji usług przewozach
znacznie wzrosły o około 30 % . Szacunkowa rentowność przewozów w obszarze Aglomeracji
Wrocławskiej w 2009 roku wynosi ok. 40 %.
12
88
cyklicznym w odstępach minimum 30 minutowych, zbieŜnych z minimalną
częstotliwością obsługi linii komunikacji miejskiej. Częstotliwość obsługi linii
kolejowych w aglomeracji wynosi 60 minut w godzinach szczytu i 120 minut poza
szczytem przewozowym. Przewozy kolejowe wykonywane są przy zastosowaniu
Elektrycznych Zestawów Trakcyjnych typu EN 57 stosowanych w trakcji pojedynczej
lub podwójnej. Dolnośląski Zakład Przewozów Regionalnych posiada na stanie 101
zestawów tego typu lub podobnych typu EN 71. PowyŜszy tabor w podstawowym
zakresie jest utrzymywany i serwisowany na terenie bazy utrzymania taboru
zlokalizowanej przy ulicy Paczkowskiej we Wrocławiu.
3.3 Przepustowość linii kolejowych Aglomeracji Wrocławskiej
Przepustowość linii kolejowych jest zaleŜna od kilku czynników, w tym:
•
odległości pomiędzy posterunkami ruchu;
•
prędkości szlakowej obowiązującej na danej linii kolejowej;
•
zabudowanymi na linii urządzeniami zabezpieczenia ruchu kolejowego;
•
obowiązującymi przepisami prowadzenia ruchu kolejowego;
DuŜe znaczenie ma równieŜ cięŜar i długość pociągu oraz istniejący na stacjach
układ torowy. Istniejące na szlaku kolejowym stacje i ograniczenia prędkości
wpływają na znaczne ograniczenie przepustowości poszczególnych odcinków linii
kolejowej. Ponadto naleŜy zwrócić uwagę na fakt, iŜ przepustowość linii kolejowej
zaleŜy od ilości pociągów które mogą przejechać przez odcinek linii o najmniejszej
przepustowości.
Liczne ograniczenia prędkości spowodowane tragicznym stanem infrastruktury
w połączeniu z brakiem odpowiednich urządzeń sterowania ruchem kolejowym
skutkują ograniczoną przepustowością najbardziej newralgicznych odcinków linii
kolejowych, czego najbardziej dobitny przykład stanowi odcinek Wrocław Główny –
Post. Wrocław Grabiszyn – Wrocław Mikołajów – Wrocław Nadodrze.
89
Tabela nr 34
Przepustowość linii kolejowych Aglomeracji Wrocławskiej
Całkowita zdolność
przepustowa
Linia
Odcinek linii kolejowej
[poc/dobę]
Tor 1
Tor 2
Wrocław Główny - Wrocław Gł. WGA
138
144
Wrocław Gł. WGA - Wrocław Gł. WGB
138
144
Wrocław Gł. WGB - Wr. Brochów Podg
98
112
Wr. Brochów Podg - Święta Katarzyna
71
83
Święta Katarzyna – Oława
61
56
Oława – Brzeg
62
57
Odcinek o najmniejszej przepustowości
61
57
136
131
Wrocław Popowice WP3 - Wrocław Nadodrze
127
117
Wrocław Nadodrze - Wrocław Sołtysowice
118
117
Wrocław Sołtysowice - Wrocław Psie Pole
145
161
Wrocław Psie Pole – Długołęka
83
97
Długołęka - Borowa Oleśnicka
104
82
Borowa Oleśnicka – Łukanów
115
98
Łukanów – Oleśnica
123
106
Oleśnica – Bierutów
35
43
Bierutów – Namysłów
44
50
35
43
132
Wrocław Główny - Bytom
Wrocław Mikołajów WP2 Wrocław Popowice WP3
143
Wrocław Mikołajów WP2 Kalety
181 Oleśnica - Herby
Nowe
271 Wrocław Główny -
Oleśnica –Syców
Wrocław Główny – Grabiszyn
Poznań Główny
90
36
187
121
Poznań Główny
Grabiszyn - Wrocław Mikołajów WP2
140
125
Wrocław Mikołajów WP2 - Wrocław Popowice
140
125
Wrocław Popowice - Wrocław Osobowice
118
121
Wrocław Osobowice – Szewce
107
102
Szewce – Pęgów
119
135
94
125
Oborniki Śląskie – Skokowa
63
72
Skokowa – śmigród
72
67
śmigród – Korzeńsko
69
64
Korzeńsko – Rawicz
69
64
63
64
Wrocław Główny – Grabiszyn
133
Grabiszyn - Wrocław Muchobór
95
101
Wrocław Muchobór - Wrocław Kuźniki
139
146
Wrocław Kuźniki - Wrocław Pracze
92
77
273 Wrocław Główny –
Wrocław Pracze - Brzezinka Średzka
74
74
Szczecin Główny
Brzezinka Średzka – Księginice
63
68
Księginice - Brzeg Dolny
61
68
Brzeg Dolny – Wołów
64
54
Wołów - Małowice Wołowskie
40
54
Małowice Wołowskie – Ścinawa
102
95
Wrocław Świebodzki - Wrocław Zachodni
131
146
Wrocław Zachodni – Smolec
100
91
Smolec - Kąty Wrocławskie
72
47
Kąty Wrocłąwskie - Mietków Podg
70
72
Mietków Podg – Imbramowice
57
81
Imbramowice – śarów
70
67
274
Wrocław Świebodzki Zgorzelec
91
275
śarów - Jaworzyna Śląska
67
78
57
47
Wrocław Muchobór - Wrocław Nowy Dwór
132
146
Wrocław Nowy Dwór - Wrocław śerniki
142
141
Wrocław śerniki - Wrocław Leśnica
127
119
Wrocław Leśnica – Miękinia
69
64
Miękinia - Środa Śląska
67
62
Środa Śląska – Malczyce
59
64
Malczyce – Szczedrzykowice
57
60
Szczedrzykowice - Wielkie Piekary
72
63
Wielkie Piekary – Legnica
86
121
57
62
Wrocław Główny - Wrocław Główny WGA
141
143
141
143
Wrocław Główny WGB – Lamowice
130
133
Lamowice - Smardzów Wrocławski
121
120
Smardzów Wrocławski – śórawina
117
108
śórawina – Boreczek
65
65
Boreczek – Strzelin
67
69
Strzelin - Biały Kościół
71
Biały Kościół – Henryków
69
Henryków – Ziębice
75
Ziębice – Starczów
74
Starczów - Kamieniec Ząbkowicki
77
69
Wrocław Muchobór Gubinek
Wrocław Główny WGA Wrocław Główny WGB
276 Wrocław Główny Międzylesie
277 Wrocław Brochów -
Wrocław Brochów – Siechnice
Opole Groszowice
92
(65)
128
Opole Groszowice
Siechnice - Czernica Wrocł.
67
Czernica Wrocł. - Jelcz Miłoszyce
49
50
Jelcz Miłoszyce - Jelcz Laskowice
94
72
Jelcz Laskowice - Biskupice Oław.
40
20
49
20
Oleśnica - Dąbrowa Oleśnicka
58
Dąbrowa Oleśnicka – Dobroszyce
96
113
Dobroszyce - Grabowno Wielkie
62
87
Grabowno Wielkie – Krośnice
32
Krośnice – Milicz
41
Milicz – Zduny
33
Zduny - Krotoszyn
72
32
281 Oleśnica - Chojnice
Wrocław Główny - Sobótka Zachodnia
15
Sobótka Zachodnia - Świdnica Przedmieście
35
15
Jelcz Miłoszyce - Wrocław Swojczce
23
Wrocław Swojczce - Wrocław Sołtysowice
66
Wrocław Sołtysowice - Wrocław Osobowice
60
23
285 Wrocław Główny Świdnica Przedmieście
292 Jelcz Miłoszyce Wrocław Osobowice
310 Kobierzyce - Piława
Górna
326 Wrocław Psie Pole Trzebnica
355 Ostrów Wielkopolski -
Linia nieczynna - poza zarządem PKP PLK S.A
Wrocław Psie Pole – Trzebnica
38
Grabowno Wielkie – Twardogóra Syc.
80
Twardogóra Syc. - Bukowica Syc.
55
Bukowica Syc. - Miedzybórz Syc.
99
Grabowno Wielkie
93
751 Wrocław Gądów -
Międzybórz Syc. - Sośnie Ostrow.
62
Sośnie Ostrow. – Granowiec
118
Granowiec – Odolanów
93
Odolanów - Topola Osiedle
89
Topola Osiedle - Ostrów Wlkp.
92
55
Wrocław Gądów - Wrocław Zachodni
59
54
Wrocław Gądów - Wrocław
Wrocław Gądów - Wrocław Popowice WP3
145
129
Popowice WP3
Wrocław Popowice WP1 - Wrocław WP3
98
99
Wrocław Zachodni
753 Wrocław Grabiszyn –
Wrocław Gądów
756 Wrocław Stadion Wrocław Popowice WP2
758 Wrocław Stadion Wrocław Muchobór
759 Wrocław Gądów Wrocław Nowy Dwór
Wrocław Grabiszyn - Wrocław Gądów
75
Wrocław Stadion - Wrocław Popowice WP2
76
94
Wrocław Stadion - Wrocław Muchobór
61
66
Wrocław Gądów - Wrocław Nowy Dwór
165
130
157
129
Wrocław Brochów WBB - Wrocław Głóny WGA
59
45
Siechnice - Wrocław Brochów WBBD
90
111
Wrocław Brochów WBB – Lamowice
85
85
Łukanów - Dąbrowa Oleśnicka
88
72
761 Wrocław Grabiszyn -
Wrocław Grabiszyn - Wrocław Świebodzki
Wrocław Świebodzki WSB
WSB
763 Wrocław Brochów
WBB - Wrocław Głóny
WGA
764 Siechnice - Wrocław
Brochów WBBD
765 Wrocław Brochów
WBB - Lamowice
766 Łukanów - Dąbrowa
Oleśnicka
771 Świdnica
Przedmieście - Świdnica
Świdnica Przedmieście – Świdnica Miasto
Miasto
Dane: Polskie Linie Kolejowe
94
74
95
Tabela nr 35
Wykorzystanie przepustowości linii kolejowych Aglomeracji Wrocławskiej
Odcinek
nr linii
Długość
Liczba
torów
Km
LTPT
ilość
tras
LTPTC
Ilość
tras
LTPO
ilość
tras
IWTG
ilość
tras
LDT
ilość
tras
LWTD
ilość
tras
LWTG
ilość
tras
DR
WPD
km/h
LTPO
ilość
tras
rodzaj
udział %
ŚCPPO
ŚPPO
ŚCPPT
ŚPPT
ŚCPP
ŚPP
min
km/h
min
km/h
min
Wrocław Główny – p.o. Grabiszyn
271+273
2
3
4
30,0
5
24,0
4,5
26,7
205
0
0
205
8,5
441
236
9,8
pas
46,49%
p.o. Grabiszyn – Wrocław Mikołajów
271
2
2
3
40,0
3
40,0
3
40,0
128
0
0
128
5,3
265
137
5,7
pas
48,30%
Wrocław Mikołajów – Wrocław Popowice
271
1
2
2
30,0
4
15,0
3
20,0
66
20
26
92
3,8
265
173
7,2
pas
34,72%
Wrocław Popowice – Rawicz
271
58
2
60
58,0
64
54,4
62
56,1
66
20
26
92
3,8
133
41
1,7
pas
69,17%
Wrocław Mikołajów – Wrocław Sołtysowice
143
7
2
14
30,0
20
21,0
17
24,7
62
81
105
167
7,0
235
67,7
2,8
tow
71,19%
Wrocław Sołtysowice – Wrocław Psie Pole
143
3
2
3
60,0
4
45,0
3,5
51,4
62
73
95
157
6,5
306
149,1
6,2
tow
51,27%
Wrocław Psie Pole – Łukanów
143
17
2
18
56,7
29
35,2
23,5
43,4
56
75
98
154
6,4
180
26,5
1,1
tow
85,28%
Łukanów – Oleśnica
143
3
2
5
36,0
7
25,7
6
30,0
32
39
51
83
3,4
229
146,3
6,1
tow
36,11%
Oleśnica – Namysłów
143
27
2
32
50,6
37
43,8
34,5
47,0
22
29
38
60
2,5
78
18,3
0,8
tow
76,54%
Łukanów – Dąbrowa Oleśnicka
766
4
1
6
40,0
8
30,0
7
34,3
23
42
49
72
3,0
72
0
0,0
tow
100,00%
Jelcz Miłoszyce - Wrocław Sołtysowice
292
22
1
42
31,4
39
33,8
40,5
32,6
0
4
5
5
0,2
23
17,8
0,7
tow
22,61%
Wrocław Sołtysowice – Wrocław Osobowice
292
7
1
12
35,0
14
30,0
13
32,3
0
2
3
3
0,1
60
57,4
2,4
tow
4,33%
Oleśnica – Kępno
181
46
1
92
30,0
92
30,0
92
30,0
0
2
3
3
0,1
36
33,4
1,4
tow
7,22%
Oleśnica – Dąbrowa Oleśnicka
281
4
1
14
17,1
14
17,1
14
17,1
2
2
3
5
0,2
58
53,4
2,2
=
7,93%
Dąbrowa Oleśnicka – Grabowno Wielkie
281
13
2
14
55,7
19
41,1
16,5
47,3
27
43
56
83
3,5
147
64,1
2,7
pas
56,39%
Grabowno Wielkie – Krotoszyn
281
46
1
69
40,0
79
34,9
74
37,3
9
23
23
32
1,3
32
0
0,0
tow
100,00%
Grabowno Wielkie – Międzybórz Sycowski
355
21
1
21
60,0
26
48,5
23,5
53,6
18
20
26
44
1,8
55
11
0,5
tow
80,00%
Biskupice Oławskie – Jelcz Laskowice
277
13
2
18
43,3
18
43,3
18
43,3
2
23
30
32
1,3
60
28,1
1,2
tow
53,17%
Jelcz Laskowice - Jelcz Miłoszyce
277
3
2
10
18,0
10
18,0
10
18,0
23
23
30
53
2,2
166
113,1
4,7
tow
31,87%
Jelcz Miłoszyce – Siechnice
277
12
1
27
26,7
30
24,0
28,5
25,3
23
23
30
53
2,2
67
14,1
0,6
tow
78,96%
Siechnice – Wrocław Brochów
277
3
1
5
36,0
6
30,0
5,5
32,7
23
0
0
23
1,0
128
105
4,4
tow
17,97%
Wrocław Główny – Wrocław Brochów
132
8
2
9
53,3
12
40,0
10,5
45,7
102
2
3
105
4,4
210
105,4
4,4
pas
49,81%
Wrocław Brochów - Święta Katarzyna
132
2
2
2
60,0
4
30,0
3
40,0
79
2
3
82
3,4
154
72,4
3,0
pas
52,99%
96
Święta Katarzyna – Brzeg
132
32
2
27
71,1
41
46,8
34
56,5
79
27
35
114
4,8
560
445,9
18,6
pas
20,38%
Wrocław Brochów – p.o. Tarnogaj - Lamowice
765
3
1
10
18,0
11
16,4
10,5
17,1
0
24
31
31
1,3
170
138,8
5,8
tow
18,35%
Wrocław Brochow - Swęta Katarzyna
349
2
2
7
17,1
7
17,1
7
17,1
0
25
33
33
1,4
260
227,5
9,5
tow
12,50%
Wrocław Brochów - Siechnice
764
3
2
8
22,5
8
22,5
8
22,5
0
22
29
29
1,2
201
172,4
7,2
tow
14,23%
Wrocław Brochow - Wrocław Główny
763
2
2
11
10,9
13
9,2
12
10,0
0
10
13
13
0,5
104
91
3,8
tow
12,50%
Wrocław Brochów – Wrocław Stadion
349
11
2
33
20,0
33
20,0
33
20,0
0
78
101
101
4,2
360
258,6
10,8
tow
28,17%
Wrocław Główny – Lamowice
276
6
2
5
72,0
8
45,0
6,5
55,4
32
0
0
32
1,3
263
231
9,6
pas
12,17%
Laminowice – Strzelin
276
32
2
32,5
59,1
44,5
43,1
38,5
49,9
32
24
31
63
2,6
130
66,8
2,8
pas
48,62%
Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki (Ziębice)
276
35
1
48
43,8
53
39,6
50,5
41,6
32
25
33
65
2,7
69
4,5
0,2
pas
93,48%
Wrocław Główny – p. o Tarnogaj
285
5
1
12
25,0
12
25,0
12
25,0
0
2
3
3
0,1
140
137,4
5,7
tow
1,86%
p.o. Tarnogaj – Kobierzyce
285
16
1
40
24,0
40
24,0
40
24,0
0
2
3
3
0,1
15
12,4
0,5
tow
17,33%
Kobierzyce – Sobótka Zachodnia
285
19
1
48
23,8
48
23,8
48
23,8
0
2
3
3
0,1
15
12,4
0,5
tow
17,33%
Sobótka Zachodnia – Świdnica Przemieście
285
18
1
45
24,0
45
24,0
45
24,0
0
0
0
0
0,0
35
35
1,5
tow
0,00%
Świdnica Przedmieście – Świdnica Miasto
774
2
1
5
24,0
5
24,0
5
24,0
0
2
3
3
0,1
35
32,4
1,4
tow
7,43%
310
39
1
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0
0
0
0,0
0
0
0,0
tow
-
761
1
2
2
30,0
2
30,0
2
30,0
25
0
0
25
1,0
286
261
10,9
pas
8,74%
274
1
1
3
20,0
5
12,0
4
15,0
0
2
3
3
0,1
120
117,4
4,9
tow
2,17%
274
4
2
4
60,0
6
40,0
5
48,0
25
0
0
25
1,0
277
252
10,5
pas
9,03%
274
43
2
57
45,3
73
35,3
65
39,7
25
31
40
65
2,7
119
53,7
2,2
tow
54,87%
751
6
1
13
27,7
13
27,7
13
27,7
0
31
40
40
1,7
113
72,7
3,0
tow
35,66%
757
2
1
7
17,1
7
17,1
7
17,1
0
4
5
5
0,2
180
174,8
7,3
tow
2,89%
p.o. Wrocław Grabiszyn – Wrocław Gądów
753
3
1
9
20,0
9
20,0
9
20,0
0
1
1
1
0,1
75
73,7
3,1
tow
1,73%
p.o. Wrocław Grabiszyn – Wrocław Muchobór
273
3
2
5
36,0
5
36,0
5
36,0
61
0
0
61
2,5
196
135
5,6
pas
31,12%
Wrocław Muchobór - Wrocław Kuźniki
273
2
2
2,5
48,0
3,5
34,3
3
40,0
24
16
21
45
1,9
285
240,2
10,0
tow
15,72%
Wrocław Kuźniki – Ścinawa
273
52
2
62
50,3
75
41,6
68,5
45,5
24
27
35
59
2,5
94
34,9
1,5
tow
62,87%
p.o. Stadion - Wrocław Muchobór
758
3
2
17
10,6
17
10,6
17
10,6
0
38
49
49
2,1
127
77,6
3,2
tow
38,90%
Wrocław Muchobór – Wrocław Nowy Dwór
275
2
2
2
60,0
3
40,0
2,5
48,0
27
22
29
56
2,3
267
211,4
8,8
pas
20,82%
Kobierzyce – Piława Górna
Wrocław Grabiszyn – p.o. Wrocław
Świebodzki
Wrocław Świebodzki – p.o. Wrocław
Świebodzki
p.o. Wrocław Świebodzki – Wrocław
Zachodni
Wrocław Zachodni – Jaworzyna Śląska
Wrocław Zachodni – Wrocław Gądów
p.o. Wrocław Świebodzki – Wrocław
Muchobór
97
Wrocław Nowy Dwór – Legnica
275
58
2
63
55,2
80
43,5
71,5
48,7
27
47
61
88
3,7
360
271,9
11,3
tow
24,47%
Wrocław Gądów – Wrocław Nowy Dwór
Wrocław Gądów – p.o. Wrocław Popowice
759
1
2
4
15,0
4
15,0
4
15,0
0
25
33
33
1,4
295
262,5
10,9
tow
11,02%
752
2
2
7
17,1
7
17,1
7
17,1
0
54
70
70
2,9
197
126,8
5,3
tow
35,63%
Wrocław Popowice – Wrocław Popowice Wp1
754
1
2
4
15,0
4
15,0
4
15,0
0
10
13
13
0,5
274
261
10,9
tow
4,74%
Wrocław Popowice - Wrocław Popowice Wp3
755
1
1
4
15,0
4
15,0
4
15,0
0
1
1
1
0,1
288
286,7
11,9
tow
0,45%
Wrocław Stadion – Wrocław Popowice
756
3
2
6
30,0
6
30,0
6
30,0
0
39
51
51
2,1
170
119,3
5,0
tow
29,82%
Wrocław Stadion - Wrocław Gądów
349
4
2
11
21,8
11
21,8
11
21,8
0
18
23
23
1,0
204
180,6
7,5
tow
11,47%
Wrocław Gądów – Wrocław Kuźniki
349
2
2
6
20,0
6
20,0
6
20,0
0
19
25
25
1,0
360
335,3
14,0
tow
6,86%
Wp3
Objaśnienia skrótów:
ŚCPPO – średni czas przejazdu pociągu osobowego
SPPO – średnia prędkość pociągu osobowego
ŚCPPT – średni czas przejazdu pociągu towarowego
ŚPPT – średnia prędkość pociągu towarowego
ŚCPP – średni czas przejazdu pociągu
ŚPP – średnia prędkość pociągu
LTPO – liczba tras pociągów osobowych
LTPT – liczba tras pociągów towarowych i słuŜbowych rocznych
LTPTC – liczba tras pociągów towarowych słuŜbowych rocznych oraz indywidualnych
LTPO – liczba tras pociągów ogółem
WPD – wykorzystanie przepustowości dobowej
LWTD – liczba wolnych tras dobowo
LWTG – Liczba wolnych tras godzinowo
LDT – liczba dostępnych tras
DR – dedykacja ruchu
IWTG- ilość wykorzystanych tras na godzinę
98
Analiza tabeli nr 34 wskazuje na fakt, iŜ przepustowość linii jest wyznaczana przez
odcinek linii o najmniejszej przepustowości. Wynika to z faktu duŜych róŜnic
w przepustowości poszczególnych odcinków oraz braku przystosowania stacji
do postoju duŜej liczby pociągów.
Pod względem kryterium przepustowości sytuacja na liniach kolejowych Aglomeracji
Wrocławskiej jest bardzo zróŜnicowana. Istnieją odcinki linii kolejowych obciąŜenie
ruchem w stopniu na granicy przepustowości tych szlaków oraz linie posiadające
jeszcze bardzo duŜy rezerwuar moŜliwych do wykorzystania tras. Analiza powyŜszej
tabeli pozwala na postawienie następujących wniosków:
1. Wysoki poziom wykorzystania przepustowości szlaków jest wynikiem głównie
złego stanu infrastruktury i wynikających z tego niskich prędkości
technicznych pociągów. Intensywność ruchu kolejowego ma w tym
przypadku znaczenie drugorzędne.
2. Największe
znaczenie
dla
funkcjonowania
przewozów
pasaŜerskich
ma odcinek linii kolejowej Wrocław Główny – p.o. Grabiszyn. WyposaŜony
jest w trzy tory. Wyprowadza on całość ruchu pasaŜerskiego ze stacji
Wrocław Główny w sześciu kierunkach przewozowych. Obecnie poziom
wykorzystania tego odcinka wynosi 49 % (liczony dobowo). W godzinach
szczytów przewozów pasaŜerskich powyŜszym odcinkiem jest w stanie
przejechać 13 pociągów pasaŜerskich (według danych przekazanych przez
zarządcę infrastruktury). Wyłączenie z ruchu któregoś toru skutkuje
wyczerpaniem się przepustowość tego szlaku, co w praktyce oznacza
ograniczenie moŜliwości realizacji kolejowych przewozów pasaŜerskich
w Aglomeracji Wrocławskiej. PowyŜszy odcinek stanowi największe „wąskie
gardło” infrastruktury kolejowej dla rozwoju przewozów pasaŜerskich
w Aglomeracji Wrocławskiej.
3. Wykorzystanie przepustowości dwutorowej linii kolejowej w 50 % (w praktyce
nawet w 40 %) oznacza, iŜ w przypadku konieczności zamknięcia któregoś
z torów, przepustowość linii ulegnie zmniejszeniu o 50 %, a przepustowość
szlaku ulenie wyczerpaniu. Oznacza to konieczność kierowania pociągów
na inne trasy objazdowe, zmianę rozkładu jazdy pociągów pasaŜerskich lub
w skrajnych przypadkach ich odwoływanie. Niestety powyŜsza sytuacja
często ma miejsce na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej. Wykorzystanie
99
przepustowości
wszystkich
linii
dwutorowych
wprowadzających
ruch
do Wrocławia oscyluje lub przekracza wartość 50 %. W praktyce podjęcie
jakichkolwiek koniecznych prac remontowych oznacza znaczne perturbacje
w realizowaniu przewozów kolejowych w ruchu pasaŜerskim na terenie
Aglomeracji Wrocławskiej i województwa dolnośląskiego.
4. Trudna
pod
względem
przepustowości
jest
sytuacja
przewozowa
na intensywnie eksploatowanych odcinkach linii jednotorowych. Stanowią
one kolejne wąskie gardła sieci kolejowej Aglomeracji Wrocławskiej
przykładem takich newralgicznych miejsc są:
•
Odcinek Siechnice – Czernica na linii kolejowej nr 277 Wrocław
Brochów – Opole Groszowice. ZwęŜenie linii dwutorowej na
jednotorową. Przepustowość 67 pociągów w dobie.
•
Odcinek Biały Kościół – Henryków na linii kolejowej nr 276 Wrocław
Główny
–
Międzylesie.
Ograniczenie
szczególnie
uciąŜliwe
dla rozwoju ruchu towarowego na magistrali CE 59. Przepustowość
odcinaka 69 pociągów w dobie.
•
Odcinek Grabowno Wielkie – Krośnice na linii kolejowej nr 281
Oleśnica – Chojnice. Linia pełniąca bardzo waŜną role jako połączenie
obwodowe w ruchu towarowym dla magistrali E 59. Przepustowość
odcinka 32 pociągi w dobie.
•
Odcinek Międzybórz Sycowski – Sośnie Ostrowskie na linii kolejowej
nr 355. Przepustowość odcinka 62 pociągi w dobie.
NaleŜy zaznaczyć, Ŝe realizacja prac remontowych na tych odcinkach
oznacza zamknięcie ich dla ruchu pociągów.
5. Realizacja duŜych inwestycji infrastrukturalnych oznacza konieczność
ograniczenia ruchu na modernizowanych liniach kolejowych. Ze względu
na wieloletni czas realizacji inwestycji ograniczenia przepustowości dotyczą
zarówno ruchu pasaŜerskiego jak i towarowego. PowyŜszy problem dotyczy
modernizowanych linii magistralnych Wrocław – Brzeg (modernizowana
od 2000 roku do chwili obecnej), Wrocław – Legnica (modernizowana
od 2003 roku do chwili obecnej), Wrocław – Rawicz (modernizowana
od 2007 roku do chwili obecnej);
100
Rys nr 17
Poziom wykorzystania przepustowości linii kolejowych
101
3.4 Wąskie gardła na sieci kolejowej Aglomeracji Wrocławskiej;
Poprzez „wąskie gardła” naleŜy rozumieć odcinek linii kolejowych lub stacje
kolejowe, na których przepustowość jest znacznie mniejsza od pozostałych odcinków
linii kolejowej lub stacji. Takie utrudnienia w sposób istotny wpływają na całość
wykorzystania całego rozpatrywanego odcinka linii kolejowej pod względem
układania oferty przewozowej. „Wąskie gardła” moŜna podzielić na - powstałe w
wyniku niemoŜności zbudowania odpowiedniej infrastruktury
– brak terenu na ułoŜenie odpowiedniej ilości torów (np. ograniczenia terenowe –
teren zabudowany), ukształtowanie terenu (góry, rzeki) wymuszające ostre łuki itp.
- ze względu na zaniedbania w utrzymaniu infrastruktury (obniŜanie prędkości,
zamykanie torów lub przejść rozjazdowych).
- niedostosowanie urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego – np. likwidacje
dróŜników przejazdowych i niewprowadzenie urządzeń samoczynnych – powstają w
ten sposób punktowe ograniczenia prędkości, brak zastosowania samoczynnej
blokady liniowej na linii o duŜym natęŜeniu ruchu itp.
Kolejowy węzeł Wrocławia po ostatniej rozbudowie w latach 20-tych XX wieku przez
wiele lat dobrze spełniał swoje zadania związane z utrzymaniem ruchu kolejowego,
nawet na odcinku Wrocław Świebodzki – Wrocław Leśnica w latach 30tych XX wieku
kursowały pociągi aglomeracyjne – odcinek Wrocław Muchobór – Wrocław Leśnica
był 3 torowy. Niestety brak odpowiedniego finansowania w ostatnich latach
spowodował powstanie wielu ograniczeń prędkości oraz zamknięcia niektórych
odcinków torów. Tym bardziej nikt nie myślał o dostosowywaniu linii kolejowych
węzła wrocławskiego do zwiększania przepustowości. W wyniku zaniedbań powstały
liczne ograniczenia przepustowości zwane „wąskimi gardłami”.
Sytuacja ruchowa na poszczególnych liniach Aglomeracji wygląda następująco:
1. Linia nr 143 Wrocław – Oleśnica ze względu na zaniedbania w utrzymaniu
torów prędkość na szlaku Wrocław Mikołajów - Wrocław Nadodrze obecnie
wynosi 40 km/h.
2. Linia nr 181 Oleśnica – Kępno ze względu na brak utrzymania prędkość
obecnie wynosi 20 km/h a przejezdność utrzymywana jest tylko do dawnej
102
stacji Syców (dla pociągów dowoŜących kamień na budowę drogi), Stacja
Syców zamknięta.
3. Linia nr 273 Wrocław – Głogów – Szczecin w wyniku braku środków
finansowanych na remont mostu nad rzeką Odrą zamknięto tor nr 1 na szlaku
Ksieginice - Brzeg Dolny.
4. Linia nr 274 Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra w wyniku braku środków na
utrzymanie torów prędkość ze 100 km/h na szlaku Mietków - Imbramowice śarów w torze nr 1 spadła do 30 km/h, a w torze nr 2 do 40 km/h
5. Linia nr 275 Wrocław – Legnica obecnie odcinek Miękinia – Środa Śląska –
Malczyce w trakcie modernizacji, czynny tylko jeden tor wraz z licznymi
ograniczeniami prędkości, co bardzo obniŜyło przepustowość tej linii.
6. Linia nr 277 Opole – Wrocław Brochów w wyniku braku środków na
utrzymanie torów prędkość ze 100 km/h na szlaku Czernica - Jelcz Miłoszyce
- Jelcz Laskowce spadła do 20 km/h, a na odcinku Siechnice - Czernica po
zniszczeniach wojennych w 1945 roku do dziś nie odbudowano mostu na
drugim torze.
7. Linia nr 285 Wrocław – Świdnica na odcinku Wrocław Gł. - Sobótka Zach ze
względu na całkowity brak utrzymania torów oraz likwidację samoczynnej
sygnalizacji przejazdowej prędkość obecnie wynosi 20 km/h, a od stacji
Sobótka Zachodnia do Pszenna linia w ogóle nie jest przejezdna (brak od
kilku lat jakiegokolwiek utrzymania torów). Ponadto likwidacja stacji Wrocław
Klecina, oraz zamknięcie stacji Kobierzyce i posterunku odgałęźnego
Tarnogaj dodatkowo ograniczają przepustowość tej linii.
8. Linia nr 292 Jelcz Miłoszyce – Wrocław Osobowice ze względu na
zaniedbania w utrzymaniu torów prędkość na odcinku Jelcz MIłoszyce Wrocław Sołtysowice obecnie wynosi 40 km/h (dawniej 80 km/h), a na odcinku
Wrocław Sołtysowice - Wrocław Osobowice zdemontowano sieć trakcyjną
oraz odcinek od dawnego posterunku Wrocław RóŜanka do Wrocławia
Osobowic jest nieprzejezdny;
9. Linia nr 310 Kobierzyce – Piława Górna jest obecnie całkowicie zamknięta dla
ruchu pociągów – stacja Kobierzyce nieczynna, po drodze nie licząc kradzieŜy
elementów torowiska to likwidacji uległy dwa przejazdy z drogą krajową nr 8
Wrocław – Kudowa Zdrój.
103
10. Ponadto,
ze
względu
na
brak
dostatecznego
utrzymania
prędkości
maksymalne na liniach łączących stacje węzła wrocławskiego do tej pory
wykorzystywane wyłącznie dla ruchu towarowego równieŜ uległy znacznemu
obniŜeniu z 80-60 km/h do 30-10 km/h.
3.5 Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury transportu
kolejowego;
Prace i inwestycje realizowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe moŜna podzielić na
dwie grupy. Pierwszą grupę stawią modernizacje linii kolejowych objętych umowami
AGC i AGTC, w bardzo duŜym zakresie finansowane z Europejskiego Funduszu
Spójności. Drugą grupę prac stanowią inwestycje związane z utrzymaniem
przejezdności i poprawą standardów techniczno - eksploatowanych. Obejmują one
swoim zakresem przeprowadzenie naprawy bieŜącej lub głównej nawierzchni
kolejowej lub obiektów inŜynieryjnych, zaleŜnie od istniejących potrzeb w tym
zakresie.
Polityka inwestycyjna państwowego zarządcy infrastruktury kolejowej, spółki PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A, skoncentrowana jest na modernizacji głównych
transeuropejskich
magistrali
kolejowych.
Od
kilkunastu
lat
konsekwentnie
modernizuje się główne ciągi komunikacyjne objęte międzynarodowymi umowami
AGC i AGTC. W tej grupie kolejowych połączeń znajdują się część linii kolejowych
połoŜonych na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej. Są to następujące linie kolejowe:
•
Magistrala kolejowa E 30, Zgorzelec – Wrocław – Opole – Katowice – Kraków
– Rzeszów – Medyka. Na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej stanową ją linie
kolejowe Wrocław Główny – Brzeg oraz Wrocław – Legnica;
•
Magistrala kolejowa E 59, Świnoujście – Szczecin – Poznań – Wrocław –
Opole – Chałupki. Na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej stanowią ją odcinki
linii kolejowych Wrocław – Rawicz oraz Wrocław – Brzeg
•
Magistrala kolejowa CE 59, Świnoujście – Szczecin – Zielona Góra –
Wrocław – Międzylesie.
Na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej stanowią
ją odcinki linii kolejowych Wrocław – Ścinawa oraz Wrocław – Kamieniec
Ząbkowicki.
•
Magistrala kolejowa CE 30, Na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej stanowi
ją odcinek linii kolejowej Wrocław Brochów – Biskupice Oławskie.
104
Odcinki transeuropejskich magistrali kolejowych stanowią połowę liczby linii
kolejowych wybiegających z Wrocławskiego Węzła Kolejowego (pięć z dziesięciu
linii). Integralną częścią transeuropejskich magistrali kolejowych jest teŜ Wrocławski
Węzeł Kolejowy.
Prace modernizacyjne realizowane przy powyŜszych liniach obejmują:
•
Kompleksową wyminą nawierzchni kolejowej;
•
Wymianę sieci trakcyjnej oraz urządzeń zasilania trakcji;
•
Przebudowę stacji;
•
Zabudowę nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym.
Największy wysiłek inwestycyjny jest od 1999 roku skoncentrowany na modernizacji
magistrali kolejowej E 30. Zakres inwestycji przewiduje dostosowanie linii
na aglomeracyjnych odcinkach szlaku (Wrocław Brochów – Brzeg, Wrocław Nowy
Dwór - Legnica) do parametrów standardów linii AGC; prędkość dla ruchu
pasaŜerskiego 160 km/h, prędkość dla ruchu towarowego 120 km/h, nacisk
na oś 225 kN. Modernizacja linii kolejowej E 30 na terenie Aglomeracji Wrocławskiej
przewiduje realizację zadania inwestycyjnego „Odbudowa i modernizacja linii
kolejowej E 30 na odcinku Opole – Wrocław – Legnica”. Koszt realizacji powyŜszego
zadania inwestycyjnego wyniesie 435 871 000 euro. Realizacja powyŜszego zadania
inwestycyjnego
na
wschodnim
obszarze
aglomeracji
dobiega
końca.
Zmodernizowano odcinek linii kolejowej od granic Wrocławia (pomiędzy stacjami
Wrocław Brochów a Święta Katarzyna) do Brzegu. Przebudowano stację Oława
i Święta Katarzyna. Obecnie obowiązuje na powyŜszym odcinku prędkość szlakowa
dla pociągów pasaŜerskich 160 km/h. Obecnie trwają pracę przy przebudowie stacji
Brzeg, które mają zakończyć się do końca 2010 roku oraz prace związanie
z uruchomieniem nowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Na zachodnim
odcinku magistrali E 30 na obszarze aglomeracji trwają jeszcze pracę związane
z modernizacją następujących odcinków linii:
•
Szczedrzykowice – Legnica;
•
Środa Śląska – Malczyce;
•
Malczyce – Szczedrzykowice;
•
Przebudowa stacji Malczyce;
105
•
Przebudowa stacji Miękinia;
•
Przebudowa stacji Wrocław Leśnica;
Termin zakończenia powyŜszych prac przewidziano na koniec IV kwartału 2010 roku.
Zarządca infrastruktury przewiduje następujące efekty realizacji powyŜszych
zamierzeń inwestycyjnych:
•
Skrócenie czasu podróŜy,
•
Zwiększenie przepustowości linii,
•
Poprawa bezpieczeństwa,
•
Przystosowanie infrastruktury do potrzeb obsługi osób niepełnosprawnych;
•
Ograniczenie oddziaływania na środowisko poprzez zmniejszenie hałasu
i drgań oraz ochronę zwierząt,
•
Zmniejszenie zuŜycia energii,
•
Poprawę stanu estetycznego infrastruktury kolejowej;
Drugim zadaniem inwestycyjnym realizowanym przez Polskie Linie Kolejowe
w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej jest modernizacja magistrali E 59 na odcinku
Wrocław – Poznań. Realizację rzeczową powyŜszego zadania rozpoczęto w 2008
roku. Zakres prac modernizacyjnych podzielony jest na dwie fazy;
•
Faza pierwsza realizowana w latach 2008 – 2012 obejmuje modernizację linii
do prędkości 160 km/h, oraz zapewnienie pozostałych parametrów linii AGC;
•
Faza druga realizowana po roku 2013 przewiduje wprowadzenie na linii
prędkości szlakowej 200 km/h
Obecnie trwają pracę na odcinku śmigród – Skokowa. Trwa procedura wyłaniania
wykonawców modernizacji pozostałych odcinków linii. Koszt realizacji całości
zamierzenia inwestycyjnego na odcinku Wrocław – Rawicz szacowany jest na 400
milionów euro. Docelowym efektem realizacji modernizacji będzie skrócenie czasu
podróŜy na odcinku Wrocław – Poznań do 70 minut.
Trwają prace modernizacyjne na linii CE 59 obejmujące odcinek Wrocław Główny
– Rudna Gwizdanów. Zakres prac przewiduje dostosowanie linii do parametrów
AGTC, przewidujących wprowadzenie prędkości szlakowej 120km/h dla ruchu
pasaŜerskiego i towarowego. Obecnie zrealizowano prace inwestycyjne o wartości
106
52 772 974,84 euro. Odczuwalnym efektem powyŜszej inwestycji jest skrócenie
czasu przejazdu pociągów pasaŜerskich na odcinku Wrocław – Rudna Gwizdanów
o 60 minut.
Pozostałe prace modernizacyjne są realizowane przez Polskie Linie Kolejowe
w ramach środków z Funduszu Kolejowego lub środków własnych. W ramach
powyŜszych prac etapowo realizowana jest naprawa linii kolejowej 274 Wrocław –
Zgorzelec. Do 2009 roku na odcinku tej linii połoŜonym w obszarze Aglomeracji
Wrocławskiej zrealizowano naprawę odcinków Smolec – Kąty Wrocławskie na torze
nr 2. Na rok 2010 przygotowana jest naprawa infrastruktury kolejowej na odcinku
Imbramowice – śarów – Jaworzyna Śląska. Obecnie realizowany jest równieŜ projekt
naprawy infrastruktury mostów na liniach 143 i 281.
Wykaz wszystkich prac modernizacyjnych w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej
na liniach kolejowych zarządzanych przez PLK przedstawia poniŜsza tabela nr 36.
Tabela nr 36
Przygotowywane i realizowane prace inwestycyjne na terenie PKP PLK S.A.
Oddział Regionalny Wrocław
L.p. Linia
1
2
132
143
Odcinek linii kolejowej
Zakres
Termin
stacja Brzeg
Przebudowa stacji
do XII 2010
Wrocław Mikołajów -
Kompleksowa wymiana
Wrocław Sołtysowice tory nr
nawierzchni w km 156.509
1i2
– 163.796
2015
Kompleksowa wymiana
stacja Wrocław Sołtysowice
przejazdu wraz z
nawierchnią km 156.500 -
2014
156.590
Kompleksowa wymiana
Wrocław Sołtysowice -
Wrocław Psie Pole tor nr 2
- 155.365w km 155.465 -
2014
156.300
Wrocław Sołtysowice -
przebudowa mostu
Wrocław Psie Pole
kolejowego w km 155.415
107
do XII 2009
Wrocław Psie Pole Długołęka tor nr 1
Kompleksowa wymiana
2014
– 153.150
Kompleksowa wymiana
Długołęka - Borowa
Oleśnicka tor nr 2
- 142.300 w km 146.100 -
2005
146.200 oraz przejazdu
km 146.111
Borowa Oleśnicka - Łukanów
Ciągła wymiana szyn w
tor nr 2
km 137.400 - 138.000
Stacja Wrocław Główny
Stacja Wrocław Popowice
Modernizacja Perony I-II
Perony III-IV
2014
2010 – 2011
Modernizacja stacji
2014
Modernizacja toru
2014
Wrocław Popowice Wrocław Osobowice
tor nr 1 i 2
Wrocław Osobowice - Pęgów
tor nr 1
2013/2014
Modernizacja toru
2011
tor nr 2
tor nr 1 i 2
3
Modernizacja toru
2014
271
2011
Oborniki Śląskie - Skokowa
Modernizacja toru
2012/2013
Skokowa
Skokowa - śmigród tor nr 1
Stacja śmigród
śmigród - Korzeńsko tor nr 1
tor nr 2
Korzeńsko - granica woj.
Dolnośląskiego tor nr 1 i 2
4
273
Modernizacja stacji
Modernizacja toru w km
38.200 - 46.400
Modernizacja stacji
2014
do XII 2009
2010/2011
2011/2012
Modernizacja toru
2010/2011
Modernizacja toru
Wrocław WGA -
Naprawa hydrolizacji
Grabiszyn Podg tor nr 1
wiaduktów w km 0.927,
108
2011
do XI 2009
1.076, 1.210, 1.660
5
6
274
275
Imbramowice - śarów -
Modernizacja nawierzchni
Jaworzyna Śl. Tor nr 2
w km 34.887 - 43.723
Podg Środa Śląska -
Modernizacja toru nr 1
Malczyce tor nr 1 i nr 2
Modernizacja toru nr 2
stacja Malczyce
Modernizacja stacji
do V 2010
stacja Szczedrzykowice
Modernizacja stacji
2010
2010
do XII 2009 I-V 2010
Wzmocneinie podtorza w
km 5.300 - 7.000
7
281
Dąbrowa Oleśnicka Grabowno Wielkie tor nr 1
Kompleksowa wymiana
nawierzchni
2014
w km 5.700 - 6.000
w km 7.900 - 8.500
w km 9.780 - 10.700
Sośnice Sycowskie Miedzybórz Sycowski
Międzybórz Sycowski Bukowina Sycowska
Kompleksowa wymiana
nawierzchni
2015
w km 31.900 - 33.500
Kompleksowa wymiana
2015
- 35.300
Kompleksowa wymiana
8
nawierzchni
w km 43.200 - 43.300
355
Bukowina Sycowska Twardogóa Sycowska
w km 45.030 - 45.350
w km 47.200 - 47.550
2015
Wzmocnienie podtorza w
wysokim nasypie zabezpieczenie osuwiska
w km 39.770 - 39.830
Twardogóra Sycowska Grabowni Wielkie
Kompleksowa wymiana
2015
- 52.920
Kompleksowa wymiana
9
766
Łukanów Podg - Dąbrowa
nawierzchni
Oleśnicka
w km 2.700 - 4.000
Modernizacja obiektów
109
2014
inŜynieryjnych w km
1.177; w km 1.639
10
Wrocław śerniki - Nowy Port
Budowa nowej linii
Lotniczy
kolejowej
2010 – 2011
Dane: Polskie Linie Kolejowe
Dla
Aglomeracji
modernizacyjnych
na
Wrocławskiej
liniach
głównym
kolejowych
będzie
efektem
realizacji
zwiększenie
prac
dostępności
komunikacyjnej innych ośrodków regionalnych i aglomeracji. Skróceniu ulegnie czas
podróŜy do Opola, Katowic, Krakowa, Poznania, Zielonej Góry i Drezna. W dłuŜszej
perspektywie czasu (po ukończenie prac modernizacyjnych na wszystkich liniach,
co jest moŜliwe w perspektywie roku 2012) poprawi się równieŜ dostępność
Wrocławia dla komunikacji regionalnej i aglomeracyjnej.
W ramach przygotowań do organizacji mistrzostw Europy w piłce noŜnej Euro
2012 do realizacji przygotowano inwestycje obejmujące rewitalizację infrastruktury
dworcowej. Obecnie spółki z grupy PKP S.A przygotowują realizację następujących
inwestycji:
•
Modernizację Dworca Głównego we Wrocławiu. Celem realizacji powyŜszej
inwestycji jest poprawienie stanu technicznego, estetycznego i funkcjonalnego
Dworca Wrocław Główny i przylegających terenów poprzez kompleksową
przebudowę. Szacunkowy koszt realizacji inwestycji wyniesie 120 mln zł.
Termin zakończenia prac – II kwartał 2011 roku. Inwestycja będzie
finansowana w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”.
•
Budowa nowego przystanku kolejowego w rejonie stadionu Euro 2012. Celem
realizacji powyŜszej inwestycji jest budowa nowego przystanku kolejowego
na Maślicach w bliskiej odległości od stadionu EURO 2012. Szacunkowy koszt
budowy powyŜszego przystanku wyniesie 13,3 mln zł. Termin zakończenia
prac – II kwartał 2011 roku.
•
Budowę połączenia kolejowego Wrocław śerniki – Nowy Port Lotniczy. Celem
realizacji powyŜszej inwestycji jest uruchomienie połączenia kolejowego
łączącego centrum Wrocławia z Międzynarodowym Portem Lotniczym
Wrocław. Koszt realizacji powyŜszej inwestycji szacowany jest na 45 milionów
złotych. Obecnie trwa przygotowanie dokumentacji wykonawczej.
110
Ponadto zarządcy nieruchomości kolejowych, spółki PKP S.A. oraz Dworce Kolejowe
przy współudziale samorządów przygotowują kilka innych projektów dotyczących
infrastruktury kolejowej. Największym z tych projektów są prace dotyczące przejęcia
i rewitalizacji
dworca
Wrocław
Świebodzki
realizowane
przez
Samorząd
Województwa. Drugim zarządcą infrastruktury kolejowej na terenie Aglomeracji
Wrocławskiej jest Dolnośląska SłuŜba Dróg i Kolei. W 2007 roku Samorząd
Województwa przejął 18 kilometrowy odcinek nieczynnej linii kolejowej Wrocław –
Trzebnica. W latach 2008 – 2009 kosztem 12 milionów złotych została przygotowana
i zrealizowana inwestycja odbudowy w/w linii kolejowej. Obecnie Samorząd
Województwa podejmuje starania na rzecz przejęcie i rewitalizacji linii kolejowych
285 Wrocław – Świdnica – Jedlina Zdrój.
4.Transport lotniczy Aglomeracji Wrocławskiej;
4.1 Infrastruktura transportu lotniczego
Na terenie Aglomeracji Wrocławskiej istnieją cztery lotniska. Są to:
1. Międzynarodowy Port Lotniczy Wrocław im M. Kopernika – lotnisko regionalne
z obsługa ruchu krajowego i międzynarodowego;
2. Mirosławice (Kąty Wrocławskie) – lotnisko sportowe, pas startowy trawiasty,
zajmuje obszar około 70 ha, jest własnością Aeroklubu Wrocławskiego;
3. Szymanów (Szewce) – lotnisko sportowe, pas startowy trawiasty;
4. Oleśnica – byłe lotnisko wojskowe, posiadające asfaltowy pas startowy o
długości 3150 metrów.
NajwaŜniejszym z nich i jedynym obsługującym regularne i czarterowe
połączenia międzynarodowe i krajowe, jest Międzynarodowy Port Lotniczy Wrocław
im. Mikołaja Kopernika, zlokalizowany w odległości ok. 10 km na zachód od centrum
Wrocławia w dzielnicy Wrocław – Fabryczna. Pozostałe lotniska nie odgrywają
obecnie Ŝadnej istotnej roli w systemie komunikacyjnym aglomeracji. Wszystkie
funkcje komunikacyjne i handlowe skupia Międzynarodowy Port Lotniczy Wrocław.
Wrocławskie lotnisko obsługuje krajowe połączenia lotnicze od 1958 roku,
natomiast połączenia międzynarodowe od 1992 roku. Lotnisko posiada jedną
betonową drogę startową o długości 2500 metrów i szerokości 60 metrów
111
na kierunku 11/29. Część handlowa lotniska składa się z jednego krajowego
i międzynarodowego terminalu lotniczego oraz jednego terminalu Cargo. Obecne
terminale lotniska zostały oddane do eksploatacji w latach 1997 – 1999.
Port Lotniczy Wrocław jest wymieniony w zbiorze Informacji Lotniczych
(AIP Polska) i jest wyznaczony jako lotnisko międzynarodowe zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 30 maja 2003 r. w sprawie określenia lotnisk
międzynarodowych. Teren lotniska połoŜony na obszarze gminy Wrocław, zajmuje
teren o powierzchni 472 ha, wraz z dziewięcioma budynkami o łącznej kubaturze
8000 m2 i powierzchni uŜytkowej 1370 m2 oraz budowlami i urządzeniami
lotniskowymi trwale związanymi z gruntem.
Usytuowanie lotniska w południowo - zachodniej części miasta zbliŜa
je do autostrady A-4 oraz krzyŜujących się z nią dróg krajowych nr 5 i 8 oraz nr 35.
Stosunkowo niewielka jest odległość od istniejącej na kierunku wschód - zachód
drogi krajowej nr 94. Obecnie terminal pasaŜerski lotniska połączony jest z centrum
miasta
drogami
podrzędnego
znaczenia
i
przebiega
ulicami
lokalnymi
przechodzącymi przez osiedla mieszkaniowe miasta. Jedyna droga dojazdowa
do lotniska kończy się pętlą przy budynku terminala. Podstawowym połączeniem
z wykorzystaniem komunikacji miejskiej jest autobus linii 406, kursujący z Dworca
Głównego PKP i Centralnego PKS. Skomunikowanie lotniska z zewnętrzną siecią
transportową ulegnie gwałtownej poprawie po oddaniu do eksploatacji w 2010 roku
pierwszej
części
autostradowym
Autostradowej
„Lotnisko”
oraz
Obwodnicy
nowymi
Wrocławia
drogami
wraz
dojazdowymi.
z
węzłem
Dzięki
tym
inwestycjom lotnisko Starachowice uzyska bardzo dobre połączenie z siecią
autostrad i dróg ekspresowych. Obecnie w przygotowaniu znajduje się projekt
połączenia kolejowego lotniska z magistrala kolejową E 30, co umoŜliwi
uruchomienie połączeń kolejowych pomiędzy lotniskiem, a centrum miasta. Obecnie
podróŜ z lotniska do centrum Wrocławia trwa ok. 30 minut, natomiast w godzinach
szczytu potrafi zająć 60 minut.
Pozostałe
lotniska
słuŜą
obsłudze
samolotów
sportowych,
turystycznych,
sanitarnych. Szans na rozwój tych lotnisk naleŜy upatrywać w rozwoju tzw.: małej
awiacji. Jest to szczególnie waŜne, gdyŜ na lotnisku Starachowice, obsługującym
duŜe samoloty, moŜe zabraknąć przepustowości na obsługę małych, turystycznych
awionetek.
112
Tabela nr 37
Charakterystyka techniczna Wrocławskiego Portu Lotniczego
Kod IATA
WRO
Kod ICAO
EPWR
Punkt odniesienia lotniska ARP
51 06 09,66 N, 16 53 09,01 E
PołoŜenie ARP
950 m od THR 29, na linii centralnej RWY 11/29
Wzniesienie lotniska
123.2 m
Częstotliwość wieŜy
127,225 MHz
Instrumentalny system lądowania (ILS/DME)
CAT I RWY 29
Długość drogi stratowej
2500 m
Bezwzględna wysokość przejściowa
1500 m AMSL
Godziny pracy
24 h
Dane: Port Lotniczy Wrocław Starachowice
4.2 Ruch lotniczy i wykorzystanie przepustowości istniejącej infrastruktury
Z jedenastu funkcjonujących w Polsce regionalnych portów lotniczych, wrocławskie
lotnisko zajmuje piąte miejsce pod względem ilości odprawianych pasaŜerów, oraz
szóste miejsce pod względem ilość liczby realizowanych operacji oraz ilości
odprawianych ładunków cargo.
Tabela nr 38
Przepustowość regionalnych portów lotniczych w 2009 roku na postawie
szacunków Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Przepustowość
Lp.
Port lotniczy
drogi startowej
PasaŜerowie
na godzinę
PasaŜerowie
Wykorzystanie
odprawieni
przepustowości
1
Bydgoszcz
15
280 000
264 910
94,61 %
2
Gdańsk
15
3 000 000
1 951 051
65 %
3
Zielona Góra
5
144 000
5 237
3,64 %
4
Kraków
19
3 060 000
2 895 262
94,62 %
5
Katowice
8
4 000 000
2 406 591
60,16 %
6
Łódź
6
3 640 000
341 788
9,39 %
113
7
Poznań
10
1 500 000
1 255 884
83,73 %
8
Rzeszów
8
1 156 000
321 034
27,77%
9
Szczecin
10
850 000
298 576
35,13 %
10
Warszawa
36
12 950 000
9 436 958
72,87 %
11
Wrocław
12
1 500 000
1 480 463
98,70 %
32 080 875
20 657 754
64,39%
Razem
Dane: Polska Agencja śeglugi Powietrznej 2009
W latach 1993 – 2008 średnia dynamika wzrostu realizowanych operacji
lotniczych wynosiła 15 %, natomiast wzrostu ilości pasaŜerów 22%. PowyŜsze fakty
wymuszają konieczność rozbudowy wrocławskiego portu lotniczego, aby mógł
on podołać zadaniom wynikającym z dynamicznego rozwoju przewozów lotniczych.
Wrocławski Port Lotniczy obsługuje 27 połączeń regularnych w tym 2 na liniach
krajowych oraz 25 na liniach zagranicznych. Ponadto w ciągu całego roku obsługuje
ruch czarterowy (stanowiący w 2008 roku 18% liczby odprawionych pasaŜerów) oraz
przewoźników cargo.
Tabela 39
Statystyka ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Wrocław w latach 1993 – 2009
Rok
Operacje
lotnicze
Całkowity
ruch
pasaŜerski
Ruch
Ruch
Ładunki
regularny
czarterowy
Cargo (tony)
1993
4526
81366
74884
3820
986
1994
5298
93801
90856
644
1170
1995
5820
122364
119094
572
1210
1996
6358
136024
125424
730
1089
1997
7808
146760
141297
2242
1116
1998
9468
173990
162642
7558
871
1999
10333
191502
173561
7970
628
2000
11858
210873
185315
13497
2548
2001
12476
247537
212594
24569
1172
2002
11040
242821
209041
27717
1571
114
2003
12395
284334
240686
38408
1183
2004
18509
351850
288097
55105
946
2005
20560
465528
393253
63172
1425
2006
25002
865933
780175
78550
1357
2007
26948
1280511
1137440
133755
1431
2008
31739
1486442
1243930
233481
1105
Dane: Port Lotniczy Wrocław Starachowice
Po chwilowym załamaniu się rynku przewozów lotniczych w roku 2009
spowodowanym światowym kryzysem, prognozy zakładają równomierny wzrost ilości
realizowanych operacji lotniczych i ilości odprawianych pasaŜerów z Wrocławskiego
Portu
Lotniczego.
Wzrostowi
temu
będzie
dodatkowo
sprzyjać
lokalizacja
baz serwisowych przewoźników lotniczych na obszarze portu lotniczego. W 2009
roku decyzję o uruchomieniu bazy serwisowej samolotów podjęły nisko kosztowe
linie Wizz Air.
Tabela nr 40
Prognoza ruchu dla Wrocławskiego Portu Lotniczego
Rok
Ilość operacji
Ruch pasaŜerów
2012
31 777
1 809 277
2015
37 112
2 360 959
2020
44 476
3 111 308
2025
50 098
3 730 739
2030
55 396
4 220 561
Dane: Port Lotniczy Wrocław
Tabela nr 41
Prognoza ruchu dla Wrocławskiego Portu Lotniczego
Rok
Ilość operacji
2010
27 877
2011
29 501
2012
31 777
115
2013
34 066
2014
35 779
2015
37 112
2016
38 494
2017
39 992
2018
41 394
2019
42 911
2020
44 476
2021
45 586
2022
46 711
2023
47 853
2024
49 016
2025
50 098
2026
51 140
2027
52 187
2028
53 247
2029
54 315
2030
55 396
Dane: Port Lotniczy Wrocław
Istnieje wiele definicji traktowanych jako synonimy pojęć przepustowość
lub pojemność lotniska czy toŜsamo rozumianego portu lotniczego. Podstawowa
definicja przepustowości portu lotniczego rozumiana jest jako maksymalna liczba
operacji
startów i lądowań umownego statku powietrznego w jednostce czasu,
prowadzonych w ustalonych warunkach ruchu lotniczego i ciągłej obsłudze
pasaŜerów i ładunków. NaleŜy przy tym pamiętać, Ŝe parametr ten jest czysto
matematycznym zapisem i aby lotnisko mogło swobodnie obsługiwać pasaŜerów
liczba ta powinna być znacznie większa. Wynika to z duŜej sezonowości ruchu
lotniczego w skali całego roku, jak i zmian w ciągu pojedynczych dni czy nawet
godzin.
116
Port lotniczy moŜna rozpatrywać jako węzeł sieci lotniczego systemu
transportowego, w którym powstają i zanikają potoki ruchu statków powietrznych.
Rozpatrując port lotniczy jako system, stwierdzić naleŜy Ŝe jest to skomplikowany
system techniczny , w którym realizowanych jest wiele procesów związanych z:
•
obsługą ruchu statków powietrznych;
•
obsługą naziemną ruchu statków powietrznych;
•
obsługą naziemną pasaŜerów i ich bagaŜu oraz ładunków przewoŜonych
droga lotniczą;
•
eksploatacją i utrzymaniem technicznym infrastruktury;
•
kontrolą graniczną i celną;
•
kontrolą bezpieczeństwa;
•
ochroną przed atakami terroru i bezprawnej ingerencji.
Realizacja tych procesów determinuje przepustowość portu lotniczego. Określone
wyŜej procesy realizowane są w róŜnych obszarach portu lotniczego i jego otoczenia
w których ze względu na rozpatrywany problem wyróŜniono:
•
Strefę kontrolną lotniska (CTR), w której wykonywane są operacje odlotów
i podejścia do lądowania statków powietrznych;
•
Pole manewrowe (PM) zawierające drogi startowe (DS), na których
wykonywane są operacje startów i lądowań statków powietrznych oraz drogi
kołowania (DK), po których statki powietrzne kołują na płyty postojowe;
•
Płyty postojowe statków powietrznych (PPS), na których odbywa się postój
i obsługa naziemna statków powietrznych;
•
Terminale pasaŜerskie (TP), w których wykonywana jest odprawa biletowo –
bagaŜowa
pasaŜerów,
odprawa
gate’owa/bording’owa,
kontrola
paszportowa, celna, bezpieczeństwa oraz sortowanie bagaŜy.
Podstawę planowania rozkładu lotów i funkcjonowania lotniska stanowią parametry
przepustowości
deklarowane
przez
zarządcę
portu
lotniczego.
Parametry
te określone są dwa razy w roku, na kaŜdy sezon rozkładowy, z uwzględnieniem
wszystkich istotnych ograniczeń technicznych, środowiskowych i operacyjnych.
Parametry te określa się na podstawie analizy przepustowości, z uwzględnieniem
moŜliwości obsługi róŜnych rodzajów ruchu lotniczego.
117
Podstawowe parametry określające parametry lotniska są następujące:
•
Ilość i parametry dróg startowych;
•
Ilość i parametry dróg kołowania;
•
Ilość, parametry i powierzchnia płyt postojowych;
•
Ilość rękawów do dokowania samolotów;
•
Ilość stanowisk odprawy biletowo – bagaŜowej;
•
Ilość stanowisk końcowej odprawy biletowej;
•
Ilość stanowisk kontroli państwowej i bezpieczeństwa;
•
Ilość
innych
elementów
obsługi
podróŜnych
(poczekalnie,
centa
informacyjne);
Obecne wyposaŜenie portu lotniczego w urządzenia techniczno – nawigacyjne
umoŜliwia
realizację
operacji
startów/lądowań
zgodnie
z
procedurami
z częstotliwością co 2 minuty i 51 sekund. UmoŜliwia to realizację 32 operacji
łączonych na godzinę. PowyŜszą przepustowość moŜna uznać za wartość
teoretyczną. W rzeczywistości koordynacja ruchu samolotów oraz rzeczywista
sytuacja
ruchowa
na
lotnisku
nie
pozwala
na
osiągnięcie
tak
wysokiej
przepustowości technicznej na jaką pozwalają urządzenia nawigacyjne. W związku
z tym deklarowana przepustowość wrocławskiego portu lotniczego pod względem
ilości realizowanych operacji startów/lądowań wynosi 12 operacji na godzinę (z
częstotliwością 5 minut na operację startu/lądowania).
Tabela 42
Przepustowość drogi startowej lotniska Wrocław Strachowice
1
Średni czas realizacji operacji
5 minut
2
Zdolność realizacji operacji startów/ lądowań w godzinach 5.00 – 23.00 w roku
78 840
3
Ilość zrealizowanych operacji w roku 2008
31 739
4
Średnioroczne wykorzystanie przepustowości
40,26%
Opracowanie własne
Z
powyŜszego
zestawienia
moŜna
wnioskować,
iŜ
przepustowość
infrastruktury technicznej wrocławskiego portu lotniczego nie stanowi duŜego
problemu, a poziom jej wykorzystania wynosi około 40 %.
118
Drugą kwestią dotyczącą portów lotniczych jest przepustowość części
handlowej lotniska. Podobnie jak to ma miejsce w przypadku ruchu drogowego,
przepustowość tej części infrastruktury jest określona za pomocą kategorii swobody
ruchu. Kategoryzacja standardów obsługi poszczególnych portów lotniczych jest
wyznaczona
za
pomocą
odpowiednich
wskaźników
przez
Stowarzyszenie
Międzynarodowego Transportu Lotniczego (International Air Transport Association).
Wyznaczona
przepustowość
dla
wrocławskiego
terminalu
lotniczego
w kategorii C standów IATA wynosi 689 000 osób rocznie. Natomiast liczba obecnie
odprawianych pasaŜerów wynosi 1 489 000 osób rocznie, co oznacza przekroczenie
poziomu odpraw dla klasy C terminali o 116 %, co oznacza iŜ istniejący terminal
spełnia w większości przypadków kryteria terminala klasy F.
4.3 Planowane modernizacje i rozbudowa infrastruktury transportu lotniczego
Rozbudowa i modernizacja infrastruktury wrocławskiego lotniska przewiduje
realizację dwóch zadań:
1. Budowę nowego terminala wraz z wyposaŜeniem; okres realizacji zadania
2008 -2011, koszt budowy terminala wyniesie 296 730 492,92 zł, deklarowana
data ukończenia inwestycji 30 marca 2011.
2. Rozbudowę płaszczyzn lotniskowych dla samolotów klasy C: płyty postoju
dla samolotów, drogi szybkiego zejścia oraz remontu południowej płyty
postoju, budowę płaszczyzny do odladzania samolotów; okres realizacji
zadania 2008 – 2011.
Budowa nowego terminala dworca rozwiąŜe obecne problemy z przepustowością
części handlowej portu lotniczego. Podstawowe parametry powstającego terminala
będą następujące:
•
Kubatura 330 430 m3
•
Trzy kondygnacje w tym jedna podziemna;
•
Długość elewacji od strony frontowej 200 metrów;
•
Parking na ponad 1000 samochodów;
•
8 stanowisk kontroli bezpieczeństwa;
•
21 stanowisk odprawy biletowo – bagaŜowej;
119
•
Sale konferencyjne;
•
Bary i kawiarnie;
•
Apteka;
•
Bank;
•
Galeria handlowa.
Projektowana przepustowość nowego terminala w standardzie obsługi C wyniesie
2 420 000 pasaŜerów rocznie. W porównaniu do zdolności przepustowej obecnie
istniejącego terminala, w powyŜszym standardzie wynoszącą 690 000 pasaŜerów,
oznacza trzy i pół krotny wzrost przepustowości terminala Portu Lotniczego Wrocław.
Łączna zdolność przepustowa obecnego i nowego terminala wyniesie po ukończeniu
inwestycji 3 110 000 pasaŜerów rocznie, obsługiwanych w standardzie C.
120
5.Transport śródlądowy Aglomeracji Wrocławskiej
5.1 Infrastruktura Ŝeglugi śródlądowej
Jedyną Ŝeglowną drogą wodną w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej jest Odra.
Odrzańska
Droga
Wodna
w Aglomeracji Wrocławskiej
jest
na
rzeką
przewaŜającym
skanalizowaną
odcinku
(od
swej
granicy
długości
województwa
w miejscowości Lipki do Stopnia Wodnego w Brzegu Dolnym), natomiast poniŜej
stopnia wodnego Brzeg Dolny, ma charakter rzeki wolno płynącej. Rzeka Odra
stanowi element istotnego europejskiego korytarza transportowego na osi północpołudnie, łączącego Skandynawię i północne Włochy oraz Bałkany, przebiegającego
przez Polskę, Czechy i Austrię. Długość Odry wynosi 854,3 km, w tym 741,9km
w granicach Polski. Wielkość ta uległa skróceniu o około 20% w wyniku prac
regulacyjnych prowadzonych od XIX wieku. Odra jest najlepiej zagospodarowaną
drogą wodną w Polsce, obsługującą 80% ładunków Ŝeglugi śródlądowej w ruchu
krajowym. Funkcja transportowa Odry wypełniana jest obecnie (z róŜnym
natęŜeniem
spowodowanym
niezadowalającym
stanem
technicznym
wielu
jej odcinków) pomiędzy Szczecinem a Kędzierzynem-Koźle. Elementem Odrzańskiej
Drogi Wodnej (ODW) są teŜ Kanał Gliwicki i Kędzierzyński. Ewentualna realizacja
planów budowy kanału Odra - Dunaj lub Odra – Wag, dałaby moŜliwość znacznego
przedłuŜenia połączenia wodnego do Austrii, Węgier i w kierunku Bałkanów.
Planowane połączenie Odry z Dunajem jest takŜe elementem ODW. Odrzańska
Droga Wodna spełnia takŜe waŜną rolę na osi wschód-zachód, zapewniając poprzez
kanały Odra-Hawela i Odra - Szprewa komunikację Ŝeglugą śródlądową między
Górnym Śląskiem i Dolnym Śląskiem a Szczecinem, Niemcami (w tym Aglomeracją
Berlina)
oraz
krajami
Beneluksu.
Kierunek
ten,
ma
szansę
konkurować
z przeciąŜonym transportem drogowym i kolejowym, pod warunkiem jednakŜe,
iŜ stan drogi wodnej po polskiej stronie będzie odpowiadał standardom istniejącym
w państwach Europy Zachodniej. Rzeka Odra jest pierwszoplanową osią rozwojową
województwa dolnośląskiego w aspekcie osadniczym, gospodarczym i kulturowym.
Historia przewozów odrzańskich sięga średniowiecza; w XIII wieku we Wrocławiu
istniały juŜ składy rzeczne. Rzeka zawsze przyczyniała się do napływu ludności
(rola miastotwórcza) i stymulowała rozwój gospodarczy.
121
Rys18 Odrzańska Droga Wodna – Odra skanalizowana i kanał Gliwicki
Źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu.
122
Jej istnienie takŜe obecnie stanowi niewątpliwy atut regionu, który dysponuje
szlakiem wodnym o korzystnym przebiegu, łączącym aglomeracje i porty
w powiązaniach krajowych i międzynarodowych. śegluga śródlądowa, dzięki swoim
licznym zaletom moŜe zostać wykorzystana jako alternatywna gałąź transportu
wobec transportu drogowego i kolejowego.
Porównując Odrę do innych rzek o podobnej długości w Europie, naleŜy jednak
stwierdzić, Ŝe warunki hydrologiczne Odrzańskiej Drogi Wodnej są mniej korzystne
dla
Ŝeglugi,
wobec
czego
wymaga
ona
większych
prac
inwestycyjnych
i modernizacyjnych. Szczególnie zła sytuacja w tej kwestie panuje od początku
lat dziewięćdziesiątych. Wielkość przepływu w Odrze, z powodu niskich opadów
kształtuje się na poziomie 50% przepływu w Łabie i tylko 25% przepływu w Renie,
co znaczenie utrudnia moŜliwości realizacji regularnych przewozów towarowych.
W celu stworzenia systemu zrównowaŜonej gospodarki wodnej w dorzeczu Odry
w roku 2001 Parlament przyjął Program dla Odry 2006, przewidujący działania
inwestycyjne
w
zakresie
bezpieczeństwa
przeciwpowodziowego,
transportu
wodnego, poprawy jakości wody i innych dziedzin. Program, który realizowany
będzie do roku 2016, stanowi obecnie podstawowy instrument poprawy sytuacji
odrzańskiego transportu wodnego.
Ze względu na ograniczony obszar terytorialny powyŜszego opracowania analiza
przepustowości dotyczyć będzie odcinka Odrzańskiej Drogi Wodnej od stopnia
wodnego w Oławie do Malczyc, choć problem przepustowości infrastruktury dotyczy
zasadniczo skanalizowanego odcinka rzeki do ostatniej funkcjonującej śluzy
w Brzegu Dolnym. Dla tego odcinka zostaną przedstawione
uwarunkowania
działania infrastruktury technicznej oraz stopień obecnego wykorzystania rzeki jako
arterii transportowej.
123
Tabela nr 43
Budowle hydrotechniczne na Odrze skanalizowanej w obszarze Aglomeracji
Wrocławskiej
Lp.
Stopień
Obiekty na
Lata budowy
stopniu
Stan techniczny
Odra w woj. Opolskim
3 jazy stałe
2-dobry, 1-niesprawny
śluza duŜa
1
Brzeg
1915
9,6x187,15
dobry
1809
śluza mała
dostateczny
9,6x55,0
jaz klapowy
2
Lipki
bardzo dobry
1907 -1914
śluza duŜa
dobry
9,6x187,2
jaz stały
zły, do przebudowy
śluza duŜa
3
Oława
1912 -1915
dobry
9,6x186
1907 – 1914
dobry, nie eksploatowana
śluza mała
9,6x55,0
jaz klapowy
Odra w woj. dolnośląskim
4
Ratowice
bardzo dobry
1914 -1916
śluza duŜa
dobry
9,6x187,0
jaz sektorowy
śluza duŜa
5
Janowice
dobry
1938 -1945
dostateczny
1907 – 1915
niesprawna, wymagany
12,0x225,0
śluza duŜa
remont
9,6x187,7
jaz segmentowy,
jaz stały
6
dobry
Bartoszowice
1913 - 1917
śluza duŜa
zły, wymagany remont
9,6x187,7
(próg betonowy)
7
Zacisze
1913 - 1916
śluza
duŜa9,6x187,7
124
z nieczynnym jazem
jaz sektorowy
8
RóŜanka
dobry
1913 - 1917
śluza duŜa
dobry
9,6x196,7
jaz zasuwowosegmentowy
9
Rędzin
dobry
śluza duŜa
dostateczny
12,0x203,1
1917 - 1923
dobry
śluza duŜa
12,1x226,0
jaz zasuwowoklapowy
10
wymagany remont
Brzeg Dolny
1949 - 1958
śluza duŜa
dostateczny
12,1x224,9
jaz sektorowy
11
Opatowice
dobry
1914 - 1916
śluza mała
dobry
9,6x74,6
jaz powłokowy
12
Szczytniki
bardzo dobry
1895 - 1897
śluza mała
dobry
9,6x55,0
WWW
jaz iglicowy
13
Psie Pole
dobry
1895 - 1897
śluza mała
dostateczny
(Miejska) 9,6x55,0
Jazy
Węzeł
14
ŚródmiejskiGórny
dostateczny
śluza mała
1792
(Piaskowa) 5,34 x
dobry
39,1
jaz zasuwowy
Węzeł
15
ŚródmiejskiDolny
Śl. Mieszczańska – b.
śluza mała
1794
(Mieszczańska)
dobry, pozostałe obiekty –
średni
5,34 x 42,8
Źródło: Strategia rozwoju województwa opolskiego, Studium zagospodarowania
przestrzennego pasma Odry oraz: K. Woś, Kierunki aktywizacji działalności Ŝeglugi
śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską,
Ministerstwo Środowiska, Warszawa, 2005, s. 89-90.
125
Odra jest rzeką skanalizowaną na odcinku 184,5 km. Od Portu w Kędzierzynie
- Koźlu do Brzegu Dolnego znajduje się 29 stopni wodnych ze śluzami (23 na
głównej trasie Ŝeglownej oraz 4 w obrębie Wrocławskiego Węzła Wodnego), o
łącznym spadzie 63m. Większość stopni składa się z dwóch śluz – duŜej, tzw.
pociągowej i małej. Wszystkie śluzy (z wyjątkiem Węzła Śródmiejskiego we
Wrocławiu oraz śluzy Koźle, o niewielkim znaczeniu Ŝeglugowym) mają szerokość co
najmniej
9,6
metra,
odpowiadającą
trzeciej
klasie
Ŝeglowności
w
skali
międzynarodowej, przy czym szerokość śluz w Janowicach, Rędzinie oraz Brzegu
Dolnym wynosi 12 metrów.
Ogólnie
rzecz
ujmując,
stan
obiektów
hydrotechnicznych
na
Odrze
skanalizowanej jest zadowalający, lecz wymagają one dalszych remontów
i modernizacji.
Istotne
znaczenie
ma
takŜe
problem
zamuleń,
utrudniający
utrzymanie przepisowej głębokości tranzytowej 1,8 m na szlaku rzecznym i 2,5 m
w kanałach śluzowych i Ŝeglugowych. Największe zamulenia występują na Odrze
opolskiej z powodu lokalizacji większości stopni Ŝeglugowych w zakolach i zaległości
w regularnym wykonywaniu prac utrzymaniowych. Ewentualnymi czynnikami
ograniczającymi Ŝeglugę mogą być równieŜ głębokości tranzytowe spadające
do 1,4m na 4-kilometrowym odcinku między Oławą a Ratowicami w wyniku
powstawania częstych zamuleń. Ponadto na Bocznym Wrocławskim Węźle Wodnym
(śluza Opatowice – śluza Miejska) utrzymuje się głębokość tranzytową 1,5m.
Za potencjalnie niewystarczające moŜna uznać takŜe szerokości śluz wynoszące
9,6m, które uniemoŜliwiają uzyskanie IV klasy drogi wodnej o znaczeniu
międzynarodowym. W wykazie śródlądowych dróg wodnych Odra skanalizowana
sklasyfikowana jest w
III-ej klasie Ŝeglowności, choć ze wglądu na istnienie
obiektów mostowych o ograniczonym poniŜej 4 metrów prześwicie jest to kwestia
dyskusyjna. Na terenie aglomeracji istnieją dwa tego typu obiekty:
•
most drogowy w Oławie nad śluzą dolną w km 216,4 (prześwit 3,72 m),
•
most drogowy w Ratowicach nad dolną głową śluzy w km 227,9 (prześwit 3,96 m)
Odcinek Odry poniŜej stopnia Brzegu Dolnego, to rzeka swobodnie płynąca.
Charakteryzuje się najgorszymi parametrami technicznymi i warunkami Ŝeglugowymi.
Najtrudniejszą częścią szlaku jest fragment bezpośrednio poniŜej stopnia w Brzegu
Dolnym, gdzie postępująca erozja znacznie utrudnia Ŝeglugę. Ruch statków na
126
Odrze
swobodnie
płynącej
poniŜej
Wrocławia
odbywa
się
nieregularnie,
przy doraźnej alimentacji ze stopnia w Brzegu Dolnym i ze zbiorników retencyjnych.
Rzeka uregulowana jest za pomocą ostróg podprądowych, które jednak na duŜych
odcinkach są zniszczone i nie spełniają swojej roli. Ocenia się, Ŝe zniszczonych jest
około 8-10% budowli regulacyjnych (ostróg i tam podłuŜnych), a na niektórych
odcinkach zniszczenia osiągają 40%. Corocznie na omawianym odcinku występuje
wiele przemiałów, wymagających robót pogłębiarskich. Niestety przeznaczane
corocznie środki budŜetowe są niewystarczające dla utrzymania drogi wodnej
w stanie umoŜliwiającym Ŝeglugę. Wśród przyczyn niskich przepływów na odcinku
do ujścia Nysy ŁuŜyckiej wymienia się takŜe budowę geologiczną terenów, złoŜonych
z czwartorzędowych tworów piaszczystych.
Tabela nr 44
Udostępnienie Odry dla potrzeb Ŝeglugi śródlądowej poniŜej stopnia wodnego
W Brzegu Dolnym
Data
Lp.
Rok
Liczba dni z głębokościami tranzytowymi [cm]
rozpoczęcia i
Liczba dni
zakończenia
Ŝeglugowych
180
170
160
150
140
130
poniŜej 130
nawigacji
1.
1997
13.03 - 31.12
174
46
-
62
7
47
12
50
2.
1998
01.01 - 31.12
275
173
-
26
2
50
24
81
3.
1999
01.01 - 31.12
176
57
-
13
15
41
50
167
4.
2000
01.01 - 31.12
151
107
-
14
2
-
28
214
5.
2001
01.01 - 31.12
304
164
21
17
37
35
30
61
6.
2002
01.01 - 12.12
203
97
25
22
14
26
19
143
7.
2003
31.01 - 31.12
86
31
12
13
14
7
9
240
8.
2004
01.01 - 31.12
126
63
20
15
7
10
11
219
9.
2005
01.01 - 31.12
127
57
10
11
10
20
19
227
10.
2006
01.01 - 31.12
89
37
10
2
6
13
21
159
11.
2007
01.01 - 31.12
183
117
13
12
6
17
18
178
Dane: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu, „Odrzańska Droga Wodna w
obszarze regionu wodnego Środkowej Odry – Stan obecny i perspektywy”
127
Na szlaku od Brzegu Dolnego do Ścinawy około 15% przepływów traconych jest
w wyniku przesiąków w głąb koryta rzeki13. Ogółem, jak wspominano wcześniej,
Odra wykazuje się niskimi przepływami w zestawieniu z innymi europejskimi rzekami
podobnej długości. Tym więcej wysiłku naleŜy włoŜyć dla doprowadzenia rzeki
do stanu technicznego zapewniającego ekonomiczne wykorzystanie transportowe.
Odcinek od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy ŁuŜyckiej jest kluczowy z punktu
widzenia spójności szlaku wodnego Odry i komunikacji wodnej regionów połoŜonych
nad górną i środkową Odrą (w tym województwa dolnośląskiego) z portem Szczecin
oraz z drogami wodnymi zachodniej Europy. Powinien on być przedmiotem
szczególnego zaangaŜowania inwestycyjnego. W chwili obecnej w ramach Programu
dla Odry 2006 w trzy-setnym kilometrze Odry, trwa budowa stopnia wodnego
Malczyce, który wydłuŜy odcinek skanalizowany i poprawi do pewnego stopnia
warunki Ŝeglugi na Odrze swobodnie płynącej. Ponadto Program dla Odry 2006
przewiduje prace w zakresie odmulania koryta rzeki i naprawy budowli regulacyjnych,
głównie ostróg.
Tabela nr 45
Zmiana ładowności w tonach dla róŜnych typów statków
w zaleŜności od ich zanurzenia
Zanurzenie [M]
1,00
1,20
1,40
1,55
1,60
1,85
2,00
2,19
BM – 500
169,4
247,1
324,8
383,2
402,5
500,2
-
-
BP – 500
262,0
336,3
412,1
469,7
489,4
-
-
-
OBP - 500W
250,1
325,6
402,1
460,2
479,6
-
-
-
BPC – 500
249,1
326,0
402,9
460,5
479,7
-
-
-
BPP – 500
290,3
367,3
444,3
502,0
-
-
-
-
BP – 650
327,9
427,9
528,1
604,2
629,6
-
-
-
BP – 750
233,5
322,9
413,2
481,6
504,4
620,3
690,6
780,1
BP – 800
256,8
354,3
452,9
527,6
552,5
679,1
755,8
853,2
Typ STATKU
Dane: M. Turek, J. Winter „Transport wodny na Odrze dzisiaj i jutro” Wrocław 1997
13
Marian Miłkowski, Odrzańska Droga Wodna, Gdańsk 1976, str. 47
128
Stan rzecznej infrastruktury punktowej jest pochodną warunków Ŝeglugowych
panujących na drodze wodnej. Porty rzeczne na Odrze w chwili obecnej nie
są dostatecznie wykorzystane i uległy znacznemu zdekapitalizowaniu z powodu
złego stanu szlaku, który uniemoŜliwia transportowi wodnemu sprawną i niezawodną
obsługę popytu na przewozy. MoŜna stwierdzić, Ŝe dopóki nie ulegnie poprawie stan
ODW, dopóty nie zmieni się znacząco kondycja odrzańskich portów, nabrzeŜy
i przystani. KaŜdy czynny port, czy nabrzeŜe, zwiększa bowiem dostępność oraz
atrakcyjność transportu wodnego i jest w stanie wygenerować dodatkowy popyt na
usługi transportowe, przyczyniając się do rozwoju Ŝeglugi śródlądowej. Poza portami,
w skład infrastruktury punktowej wchodzą przeładownie, nabrzeŜa, przystanie
pasaŜerskie i turystyczne, zimowiska barek oraz stocznie.Na terenie województwa
dolnośląskiego znajdują się następujące porty ogólnodostępne:
•
Port w Oławie,
•
Port Miejski we Wrocławiu
•
Port Popowice we Wrocławiu
•
Port w Malczycach;
•
Port w Ścinawie
Ponadto na terenie województwa funkcjonują następujące porty zakładowe:
•
MPWiK Wrocław – port wyładunkowy – kruszywa, tereny składowe MPWiK,
nie posiada urządzeń portowych;
•
Port Kozanów we Wrocławiu – nie uŜytkowany, poradziecki, wymaga remontu;
Inne istniejące porty przemysłowe, załadownie, przeładownie, nabrzeŜa:
•
Przeładownia Elektrociepłowni Wrocław – zaopatrywana wyłącznie drogą
wodną;
•
Przeładownia kruszywa na Kanale Miejskim we Wrocławiu – do przeładunku
kruszywa budowlanego;
•
Przeładownie w Kanale śeglugowym we Wrocławiu – mało wykorzystywane;
•
NabrzeŜe przeładunkowe w Urazie – nie uŜytkowane;
•
NabrzeŜe przeładunkowe zakładów chemicznych „Rokita” w Brzegu Dolnym –
nieuŜytkowane;
129
•
NabrzeŜa przeładunkowe w Malczycach – nieczynne, poprzednio naleŜące
do cukrowni i fabryki celulozy;
•
Przeładownia Pogolewo Wielkie (górne) – transport ceramiki i wyładunek
węgla, przejęta przez gminę Brzeg Dolny;
Zimowiska i schroniska rzeczne mają za zadanie zapewnić statkom postój chroniący
przed pochodem lodów i wysoką wodą. Są nimi wszystkie porty handlowe
i przemysłowe, stare koryta rzek, ujścia dopływów i kanałów do tego dostosowane.
Nie powinny być oddalone od siebie bardziej niŜ o 100 km. W okresie zimowym
wykonuje się na nich remonty i konserwację barek. Na terenie dawnej Wrocławskiej
Stoczni Rzecznej przy ul. Kościerzyńskiej od 1996 roku działa stocznia Odratrans,
w składzie której znajdują się trasernia, dwie hale kadłubowe, pochylnia i nabrzeŜe
wyposaŜeniowe. Stocznia zajmuje się przede wszystkim remontami i budową
jednostek pływających oraz ich elementów. Ponadto we Wrocławiu funkcjonuje baza
remontowa Osobowice Odratrans Sp. z o.o. W Malczycach działalność prowadzi
stocznia rzeczna dzierŜawiona przez firmę Malbo Sp. z o.o., wytwarzająca kadłuby,
barki, statki, kontenery oraz elementy konstrukcji budownictwa lądowego (np. mosty).
Na Odrze w granicach województwa dolnośląskiego brakuje infrastruktury słuŜącej
turystyce wodnej, szczególnie Ŝegludze pasaŜerskiej. Istniejące porty i nabrzeŜa
zbudowane dla potrzeb Ŝeglugi śródlądowej ze względów bezpieczeństwa są mało
przydatne do celów turystycznych i sportowych. W otoczeniu rzeki, z wyjątkiem
stolicy
województwa,
dla uprawiania
brakuje
turystyki
infrastruktury
wodnej
panują
turystycznej.
obecnie
we
Najlepsze
Wrocławiu,
warunki
gdzie
zlokalizowanych jest kilka przystani: Hala Targowa, Złota Kaczka, Kardynalska,
Szczytnicka, Zwierzyniecka i Opatowicka. We Wrocławiu brak jest jednak miejsca
do cumowania duŜych statków hotelowych.
130
Tabela nr 46
Porty rzeczne Aglomeracji Wrocławskiej
Port
Oława
Wrocław
Miejski
Wrocław
Popowice
Malczyce
Ścinawa
Powierzchnia
Port
2
160.000 m (16 ha)
obszar wodny
2
13.000 m (1,3 ha)
basen 130x16 m
2
port 192.811 m
obszar wodny
2
43.490 m
basen równoległy do
koryta
2
port 82.684 m
w tym obszar wodny
2
15.725 m
basen
2
port 12.560 m
2
woda 9.570 m
kanał wejściowy
300 m, dwa baseny
(drobnicowy, masowy)
basen miejski
2
0,63 ha (6.300 m ),
drugi basen
2
3,43 ha (34.300 m )
Długość
nabrzeŜa
ogółem
Powierzchnia
magazynowa
oraz składowa
Zdolność
przeładunkowa
Stan
Uwagi
brak danych
nieczynny
połączenie kolejowe
własność prywatna
2.156 m
magazyny 13.100
2
m
place składowe
2
11.000 m
1-2 mln ton rocznie
w zaleŜności od
rodzaju masy
towarowej
nieodpowiedni, część
obiektów
zdekapitalizowana
brak moŜliwości rozbudowy dla obsługi
kontenerów
własność Odratrans
urządzenia zaopatrzenia w paliwo
851 m
magazyny
2
4.050 m
place składowe
2
14.150 m
600-1.200
tys. ton
niezadowalający,
wymaga remontu
własność Odratrans, wielu uŜytkowników
1.754 m
brak danych
niezadowalający,
erozja rzeki,
wejście do portu
zamulone
własność gminy Malczyce
baseny:
100 m
(miejski),
300 m
brak danych
brak odpowiednich
urządzeń portowych
bocznica kolejowa
stacja przesypowa cementu
własność UG Ścinawa, dzierŜawa
130 m
131
5.2 śegluga Śródlądowa i stan wykorzystania Odrzańskiej Drogi Wodnej
Wśród operatorów obsługujących przewozy na Odrze największym przewoźnikiem
jest spółka Odratrans. Rocznie przewozi ona ponad 550 tys. ton węgla z Górnego
(Gliwice, Kędzierzyn Koźle) do elektrociepłowni Wrocław. Realizowane
Śląska
przez
w/w
spółkę
przewozy
stanowią
ponad
95%
wielkości
przewozów
realizowanych przez Ŝeglugę śródlądową na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej.
W roku
2007
nastąpiło
połączenie
spółek
Odratrans
DRB
(Deutsche
Binnenreederei). Przejęcie armatora niemieckiego doprowadziło do powstania
największego armatora Ŝeglugowego w Europie Środkowej. Łącznie w 2006 r.
Odratrans i DBR przewoziły 20 milionów ton ładunków. Dla polskich przewoźników
podstawowe znaczenie mają przewozy i rynki zagraniczne, na których istniejąca
infrastruktura i zapotrzebowanie na usługi transportowe umoŜliwiają realizowanie
duŜych przewozów. W tym teŜ naleŜy upatrywać szansy rozwoju przewozów na
Odrze. Polepszenie stanu Ŝeglowności odcinka Brzeg Dolny – ujście Nysy ŁuŜyckiej
umoŜliwiłoby pełniejszą integrację górnego i środkowego odcinka Odrzańskiej Drogi
Wodnej z system dróg wodnych Europy Zachodniej poprzez zapewnienie jego
dostępności dla zestawów rzecznych o większej ładowności.
Historycznie największe przewozy osiągnięto na Odrze w roku 1980 i wynosiły one
14,1 mln ton. Wykorzystano wtedy niemal w 100 % zdolności przepustowe
Odrzańskiej Drogi Wodnej. W następnych latach w związku ze zmianami
gospodarczymi, pogorszeniem się warunków hydrologicznych oraz zaniedbaniem
w utrzymaniu infrastruktury następował spadek wielkości realizowanych przewozów.
Najtrudniejsza sytuacja istnieje na odcinku Odry wolnopłynącej od stopnia wodnego
w Brzegu Dolnym do ujścia Nysy ŁuŜyckiej, gdzie często sytuacja hydrologiczna
uniemoŜliwia realizację przewozów, co powoduje, iŜ skanalizowany odcinek Odry
z Kanałem Gliwickim stanowi odizolowaną i „ślepą” drogę wodną. Jak juŜ wcześniej
wspomniano najbardziej zagroŜony jest odcinek poniŜej stopnia wodnego w Brzegu
Dolnym, gdzie postępująca erozja praktycznie uniemoŜliwia Ŝeglugę.
Przepustowość drogi wodnej jest określona przez:
1. warunki hydrologiczne i hydrotechniczne;
2. wyposaŜenie drogi wodnej w urządzenia hydrotechniczne;
132
3. obowiązujące na danym akwenie przepisy Ŝeglugowe określające warunki
realizacji przewozów.
Podstawowym czynnikiem określającym przepustowość skanalizowanej drogi
wodnej, taką jaką jest Odra na odcinku od granicy województwa dolnośląskiego
do stopnia wodnego Brzeg Dolny, jest jej wyposaŜenie w budowle hydrotechniczne;
stopnie wodne w skład których wchodzi jaz wodny i śluza. Na skanalizowanych
odcinkach rzek to właśnie przepustowość śluz jest podstawowym czynnikiem
określającym przepustowość drogi wodnej. Natomiast poniŜej stopnia wodnego
Brzeg Dolny, gdzie Odra jest rzeką nie skanalizowaną podstawowe znaczenie
dla przepustowości rzeki mają warunki hydrologiczne określające dostępność szlaku
wodnego dla określonej wielkości statków (wyznaczonej przez zanurzenie jednostki)
oraz ilość dni w czasie których moŜliwa jest realizacji przewozów.
Śluzowanie to proces przejścia jednostki pływającej przez śluzę zlokalizowaną na
drodze wodnej. Proces ten składa się z ciągu następujących po sobie czynności
(operacji). Czas śluzowania jest sumą czasów wykonania poszczególnych czynności
i przerw między ich wykonaniem. Ma on istotny wpływ na przepustowość szlaku
wodnego, na którym połoŜona jest określona śluza.
Analizując problem przepustowości szlaku wodnego moŜna wyróŜnić przepustowość
teoretyczną śluz (określaną w tonaŜu śluzowanych statków) oraz przepustowość
rzeczywistą określaną w ilości śluzowanych statków.
Znając
podstawowe
paramenty
śluz
oraz
podstawowe
dane
nawigacyjne
na Odrzańskiej Drodze Wodnej moŜna w przybliŜeniu określić przepustowość
rzeczywistą szlaku wodnego. Według informacji RZGW14 Wrocław przyjmuje
się średni czas śluzowania dla śluz zlokalizowanych na Odrzańskiej Drodze Wodnej
na 30 minut dla przeprowadzenia jednego śluzowania. Sezon Ŝeglugowy trwa
średnio 275 dni, natomiast śluzy czynne są codziennie od godziny 6.00 do 22.00
(łącznie 16 godzin).
14
Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej
133
Tabela 47
Wykorzystanie przepustowości rzeczywistej śluz odrzańskich połoŜnych w
obszarze Aglomeracji Wrocławskiej
Rzeczywista
Nazwa
Liczba dni
stopnia
udostępnienia
wodnego
dla Ŝeglugi
liczba
Liczba
Średnio
Wykorzystanie
śluzowań
śluzowań
dobowa
przepustowości
moŜliwych do
zrealizowanych
liczba
rzeczywistej
zrealizowania
w roku 2008
śluzowań
śluzy (%)
w dobie
Oława
275
32
1340
4,9
15,2
Ratowice
275
32
1289
4,7
14,6
Janowice
275
32
1425
5,2
16,2
Bartoszowice
275
32
1844
6,7
21,0
Zacisze
275
32
1511
5,5
17,2
RóŜanka
275
32
1536
5,6
17,5
Rędzin
365
32
630
1,7
5,4
Brzeg Dolny
365
32
229
0,6
2,0
Opatowice
275
32
1176
4,3
13,4
Szczytniki
275
32
2296
8,3
26,1
Dane: Opracowanie własne na podstawie danych RZGW Wrocław
Śluzowanie jednostek podlega ograniczeniom. Ograniczenia mogą dotyczyć:
•
sezonu Ŝeglugowego, tj. okresu w jakim mogą nastąpić śluzowania,
w pozostałych okresach śluzy mogą być na danym szlaku nieczynne dla
śluzowań. Dla skanalizowanego odcinka przyjmuje się czas trwania sezonu
Ŝeglugowego od 15 marca do 15 grudnia;
•
godzin w okresie doby, w którym prowadzone jest śluzowanie, skorelowane
jest takŜe z przystosowaniem danej drogi wodnej do Ŝeglugi nocnej. Odcinek
Odry skanalizowanej jest udostępniony dla Ŝeglugi śródlądowej w godzinach
6 – 22, nie jest dostosowany do realizacji przewozów w porze nocnej;
•
kierunku przepływu (śluzowania),
134
•
jednostek śluzowanych, wynika to z klasy drogi wodnej, lecz okresowo mogą
wystąpić ograniczenia większe niŜ wynikające z ograniczeń dla danej klasy
drogi wodnej,
•
maksymalnej ilości śluzowań w określonym czasie,
Część powyŜszych ograniczeń wynika z dostosowania obsługi śluzy do natęŜenia
ruchu, część z warunków hydrotechnicznych i hydrologicznych, np. z ograniczeń
w dostępnych zasobach wody, niezbędnej do śluzowania. Analizując powyŜsze
ograniczenia
przepustowość
rzeczywistą
śluz
zlokalizowanych
w
obszarze
Aglomeracji Wrocławskiej naleŜy określić na 32 operacje śluzowania w dobie.
Przepustowość teoretyczna śluz moŜna zdefiniować jako maksymalną ładowność
zestawów pływających mogących przepłynąć przez śluzę w określonym czasie.
Długość śluz zlokalizowanych na terenie Aglomeracji Wrocławskiej zasadniczo
wykorzystywanych w transporcie towarowym wynosi 187,7metra, co umoŜliwia
jednoczesne śluzowanie zestawu o nośności 1500 ton. Przy załoŜeniu teoretycznej
moŜliwości realizacji 32 śluzowań w dobie, dzienna przepustowość Odry na odcinku
skanalizowanym wynosi 48 000 ton. Wykorzystanie Odrzańskiej Drogi Wodnej jest
na znacznie niŜszym poziomie, co przedstawia tabela nr 47.
Tabela nr 48
Wykorzystanie teoretycznej przepustowości wybranych stopni wodnych
Nazwa
TonaŜ ładunków
TonaŜ ładunków
stopnia
śluzowanych w
śluzowanych w dół
wodnego
górę rzeki (ton)
rzeki (ton)
TonaŜ ładunków
Wykorzystanie
śluzowanych
przepustowości
łącznie
teoretycznej śluz
(ton)
(%)
Oława
3082
551 762
554 844
4,20
Ratowice
2476
567 672
570 148
4,32
Zacisze
3075
551 098
554 173
4,20
Rędzin
87 576
10 083
97 659
0,56
Dane: Opracowanie własne
Wykorzystanie przepustowości Odrzańskiej Drogi Wodnej ulega zróŜnicowaniu
w poszczególnych miesiącach. Przewozy towarowe są najintensywniej realizowane
w miesiącach letnich: czerwiec, lipiec, sierpień, kiedy sytuacja hydrologiczna jest
135
najbardziej korzystna dla realizowania przewozów. Ponadto w miesiącach tych
pojawia
ruch
się
intensywność
statków
ruchu
na
i
innych
Odrze. W
jednostek
turystycznych
szczytowych
miesiącach
zwiększający
przewozowych
wykorzystanie rzeczywistej zdolności przepustowej śluz Odrzańskiej Drogi Wodnej
wynosi około 20 %. Ruch statków turystycznych szczególną intensywność
i znaczenie ma dla odcinka Śródmiejskiego Węzła Wodnego Wrocławia. Odcinek ten
intensywnie wykorzystywany jest w miesiącach letnich przez statki wycieczkowe.
Tabela nr 49
Wykorzystanie rzeczywistej przepustowości wybranych stopni wodnych w
miesiącu największej intensywności przewozów (rok 2008)
Miesiąc największej
Ilość operacji
Zdolność
Wykorzystanie
intensywności
zrealizowanych w
przepustowa
przepustowości
realizacji
miesiącu (liczba
śluzy (liczba
rzeczywistej śluzy
przewozów
opracji)
operacji)
(%)
Oława
Lipiec
192
992
19,4
Ratowice
Lipiec
183
992
18,4
Zacisze
Lipiec
215
992
21,7
Rędzin
Czerwiec
93
992
9,4
Opatowice
Lipiec
197
992
19,9
Szczytniki
Czerwiec
657
992
66,2 %
Nazwa
stopnia
wodnego
Dane: Opracowanie Własne na podstawie informacji Regionalnego Zarządu Gospodarki
Wodnej we Wrocławiu
Z tej teŜ przyczyny wykorzystanie śluzy Szczytniki w miesiącach maj – sierpień jako
atrakcji turystycznej w rejsach po Odrze jest wyjątkowo intensywne. W najbliŜszych
latach turystyczne wykorzystanie Staromiejskiego Węzła Wodnego jako drogi wodnej
będzie wzrastać, ze względu na podejmowane przez władze miejskie działania
na rzecz przywrócenia i intensyfikacji Ŝeglugi turystycznej na tym odcinku rzeki.
Podsumowując
problematykę
przepustowości
Odrzańskiej
Drogi
Wodnej
na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej wskazać naleŜy następujące fakty:
1. wykorzystanie przepustowości istniejącej infrastruktury oszacować moŜna
na ok. 15% do 20% na odcinku Odry powyŜszej Wrocławia, na ok. 5%
136
na odcinku od Wrocławia do Brzegu Dolnego oraz na 2 % poniŜej stopnia
wodnego w Brzegu Dolnym. Pod względem częstotliwości ruchu statków
najintensywniej wykorzystywany jest odcinek staromiejskiego węzła wodnego
we Wrocławiu, dzięki intensywnemu wykonywaniu przewozów turystyczno –
rekreacyjnych;
2. potencjał przewozowy Odrzańskiej Drogi Wodnej jest wykorzystywany
w niewielkim stopniu głównie za sprawą złego stanu infrastruktury oraz
pogorszeniu się warunków hydrologicznych ograniczających moŜliwości
Ŝeglugowe na nie skanalizowanym odcinku Odry poniŜej stopnia wodnego
w Brzegu Dolnym;
3. podstawowe znaczenie dla wykorzystania Ŝeglugi śródlądowej w rozwoju
przewozów w Aglomeracji Wrocławskiej będzie mieć poprawienie warunków
nawigacyjnych na odcinku Odry wolno płynącej
od stopnia wodnego w
Brzegu Dolnym do ujścia Nysy ŁuŜyckiej. Zapewni to lepszą integrację
Aglomeracji Wrocławskiej z systemem dróg wodnych Europy Zachodniej oraz
zespołem portów Szczecin – Świnoujście. Obecna sytuacja nawigacyjna na
w/w odcinku Odry powoduje iŜ odcinek Odry skanalizowanej jest w
rzeczywistości „ślepą” drogą wodną III klasy łączącą tylko Górny Śląsk z
Aglomeracją Wrocławską.
4. realizacja największej od 50 lat inwestycji hydrotechnicznej jaką jest budowa
stopnia wodnego w Malczycach poprawi trudną sytuację na krytycznym
dla funkcjonowania Ŝeglugi odcinku Odry poniŜej stopnia wodnego w Brzegu
Dolnym. NaleŜy zwrócić uwagę, iŜ bez realizacji kolejnych inwestycji i prac
utrzymaniowych na odcinku Odry swobodnie płynącej intensywny rozwój
przewozów Ŝeglugą śródlądową na Odrzańskiej Drodze Wodnej będzie
nie moŜliwy do realizacji;
5. Obecnie drogą wodną zaopatrywany jest największy odbiorca towarów
masowych zlokalizowany w Aglomeracji Wrocławskiej, jakim jest Zespół
Elektrociepłowni Kogeneracja S.A.. Rocznie dla potrzeb funkcjonowania tego
odbiorcy, drogą rzeczną, dostarczane jest ponad 0,5 miliona ton węgla
energetycznego. Wykorzystanie transportu rzecznego w tym wypadku
w sposób kapitalny odciąŜa przeciąŜoną, w tym centralnym obszarze
aglomeracji, infrastrukturę kolejową i drogową oraz stanowi modelowy
przykład racjonalnego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej.
137
4.3 Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury Ŝeglugi śródlądowej
Poprawa warunków nawigacyjnych na Odrzańskiej Drodze Wodnej stworzy szansę
wzrostu przewozów ładunków masowych takich jak węgiel, kruszywa, cement,
nawozy w komunikacji międzynarodowej i krajowej oraz przewozu ładunków
ponadgabarytowych i kontenerowych. Rozwój przewozów będzie moŜliwy dzięki
efektywnemu połączeniu Odry z zachodnioeuropejskim systemem dróg wodnych
przez kanał Odra – Szprewa i kanał Odra – Hawela. Stanowić to będzie podstawę
do międzynarodowej
wzajemności
w korzystaniu
z
międzynarodowych
dróg
wodnych. W programie modernizacji Odrzańskiego Systemu Wodnego zakłada się
działania zmierzające do dostosowania Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów
III klasy, a takŜe wcześniejszego osiągnięcia na wybranych odcinkach rzeki
wyŜszych parametrów odpowiadających wymogom międzynarodowym. Osiągniecie
powyŜszych celów wymaga zrealizowania w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej
następujących inwestycji:
1. Zakończenia budowy stopnia wodnego w Malczycach,
2. Odtworzenia i modernizacja regulacji szlaku Ŝeglugowego na Odrze
swobodnie płynącej,
3. Realizacji prac pogłębiarskich,
4. Modernizacji śluz,
5. Zwiększenia prześwitów konstrukcji mostowych,
6. Przygotowania inwestycji budowy stopnia wodnego w LubiąŜu.
Obecnie Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu realizuje lub
przygotowuje do realizacji w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej następujące
inwestycje z listy podstawowej:
1. Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW
Wrocław – przystosowanie do III klasy drogi wodnej (śluzy: Bratoszowice,
Janowice); realizacja 2008 – 2010
2. Modernizacja jazów odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Wrocław
(Rędzin, Janowice, Opatowice); realizacja zadania 2010 -2013; koszt realizacji
27,49 mln zł;
138
3. Modernizacja stopnia Brzeg Dolny (I Etap) – przystosowanie do III kl. drogi
wodnej; realizacja 2009 – 2013, wartość zadania 52,64 mln zł;
4. Odbudowa zabudowy regulacyjnej – przystosowanie do III kl. drogi wodne,
realizacja zadania 2009 – 2010.
W miarę moŜliwości finansowych przewidziano równieŜ realizację następujących
zdań z listy rezerwowej:
1. Modernizację śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW
Wrocław – przystosowanie do III klasy drogi wodnej (śluzy: Zacisze, Janowice
I oraz II); realizacja 2011 – 2014;
2. Modernizację stopnia wodnego Brzeg Dolny (II etap) – przystosowanie do III
kl. drogi wodnej; realizacja 2012 – 2014, wartość zadania 18,25 mln zł;
3. Odbudowę zabudowy regulacyjnej – przystosowanie do III kl. drogi wodne,
realizacja zadania 2012 – 2013.
Ponadto
aktualnie
opracowywane
jest
studium
wykonalności
dla
zadania
„Modernizacja głowy dolnej śluzy Bartoszowice we Wrocławiu, rz. Odra km 244,8”.
Oprócz inwestycji liniowych konieczna jest modernizacja nabrzeŜy portowych celem
ich dostosowania do moŜliwości
załadunku i wyładunku ładunków ponad
gabarytowych oraz kontenerów.
4.3.1 Stopień Wodny Malczyce – pierwsza od 50 lat duŜa inwestycja
Odrzańskiej Drodze Wodnej
Największą i najwaŜniejszą realizowaną obecnie inwestycją na Odrzańskiej Drodze
Wodnej w obszarze
aglomeracji jest
budowa
stopnia
wodnego
Malczyce
zlokalizowanego w 300,0 kilometrze rzeki Odry, naprzeciw wsi Rzeczyca, leŜącej
na lewym brzegu. Stopień będzie połoŜony o ok. 5 km powyŜej miejscowości
Malczyce. MoŜliwość lokalizacji stopnia rozpatrywano na przestrzeni od km 298,0 do
km 301,0. Analiza tych lokalizacji wykazała, Ŝe najbardziej odpowiednia jest w km
300,00 rzeki Odry.
ZłoŜyły się na to następujące względy:
139
•
w rejonie tym znajdują się najlepsze warunki geologiczno inŜynierskie,
umoŜliwiające stosunkowo niedrogie i bezpieczne posadowienie budowli
hydrotechnicznych stopnia;
•
istniejące zakole umoŜliwia wykonanie stopnia poza korytem rzeki Odry,
co upraszcza i zmniejsza koszt wykonania robót budowlanych;
•
nie pogarsza w zasadniczy sposób stosunków wodnych w terenie przyległym
do górnego stanowiska.
•
uzyskuje się długi odcinek drogi wodnej - 17,5km
•
w niewielkim stopniu ingeruje w środowisko naturalne.
Zasadniczym celem budowy stopnia wodnego Malczyce jest zahamowanie procesów
erozji w korycie rzeki Odry poniŜej stopnia wodnego w Brzegu Dolnym. Postępująca
erozja denna spowodowała obniŜenie zwierciadła wody w rzece o ok. 2,5m
bezpośrednio poniŜej stopnia w Brzegu Dolnym sięgając aŜ do Ścinawy
(przy wyklinowaniu do zera) i przesuszenie terenów przyległych do rzeki w pasie
szerokości ponad 1,0km na odcinku do Malczyc. Według badań prowadzonych
od 1970 roku przez Akademię Rolniczą we Wrocławiu poziom wód gruntowych
obniŜył się od 44 cm w odległości 550 metrów od rzeki, do 65cm w odległości 120m.
Na terenach tych znajdują się łąki, grunty orne oraz cenne lasy łęgowe.
Erozja dolnego stanowiska stopnia w Brzegu Dolnym spowodowała zagroŜenie
utraty stateczności stopnia przy dalszym postępie zjawisk erozyjnych. ObniŜenie dna
w korycie rzeki spowodowało zwęŜenie szlaku Ŝeglownego i zmniejszenie głębokości
tranzytowych. Projektowany stopień Malczyce umoŜliwi uzyskanie następujących
efektów:
•
zabezpieczenie stopnia w Brzegu Dolnym przed podmywaniem i utratą
stateczności;
•
przywrócenie
pierwotnych
poziomów
wód
gruntowych,
zapobieŜenie
przesuszaniu się przyległych terenów, w szczególności ochrona lasów
łęgowych;
•
powstrzymanie procesów erozyjnych w korycie rzeki poniŜej stopnia;
140
•
produkcję energii elektrycznej przez elektrownię wodną zlokalizowaną przy
stopniu;
•
przywrócenie parametrów szlaku Ŝeglugowego.
Podstawowym obiektem piętrzącym wodę i regulującym przepływ przez stopień jest
jaz klapowy trzyprzęsłowy o łącznym świetle 3 x 25=75m. Zamknięcia stanowią
klapowy
stalowe
napędzane
hydraulicznie.
Na
wylocie
niecki
wypadowej
zaprojektowano sztuczny wybój o głębokości 3,50m. Jaz usytuowany jest pomiędzy
elektrownią wodną i wyspą ukształtowaną między korytem rzeki a przekopem
doprowadzającym wodę do jazu i elektrowni Jaz stały zaprojektowano jako
przegrodzenie istniejącego koryta rzeki Odry. Jego długość wynosi ok. 300m w tym
długość części przelewowej 130m.
Śluza zlokalizowana jest po prawej stronie przekroju piętrzenia z głową górną
umieszczoną obok przyczółka elektrowni wodnej.
Wymiary śluzy:
•
długość uŜytkowa - 190,0m
•
głębokość na progu - 3,5m
•
szerokość - 12,0m
•
wysokość ścian komory - 12m
Śluza umoŜliwia przeprowadzenie zestawów pchanych dwuczłonowych o łącznej
nośności 3500 ton złoŜonych z dwóch barek i pchacza. Zamknięcia główne śluzy
stanowią wrota wsporne o napędzie hydraulicznym.
Wysokość wrót:
•
na głowie górnej - 5,80m
•
na głowie dolnej - 10,70m.
Zamknięcia kanałów obiegowych w głowie górnej i dolnej zaprojektowano w postaci
zasuw o napędzie hydraulicznym. Nie przewiduje się przepuszczania wód
powodziowych przez śluzę Awanporty zaprojektowano w układzie symetrycznym.
Wymiary awanportu:
•
•
długość - 500 m
141
szerokość w dnie - 40,0 m
•
szerokość w świetle dalb 46,0 m
•
szerokość zw. wody przy
NPP - 61,0 m
•
nachylenie skarp - 1:3
Głębokość górnego awanportu przy NPP wynosi 3,5 m, a dolnego odpowiednio:
•
dla min. Wś - 2,50m
•
dla max Wś - 9,10m
WyposaŜenie:
•
dalby stalowe z pomostami i pachołami cumowniczymi
•
kierownice stalowe umoŜliwiające bezawaryjne wchodzenie zestawu do śluzy
w strefie wjazdowej i wychodzenie zestawu z śluzy w strefie wyjazdowej.
•
instalacja oświetleniowa i sygnalizacja świetlna.
Elektrownia wodna usytuowana jest w osi piętrzenia stopnia pomiędzy filarem jazu
klapowego, a głową górną śluzy Ŝeglugowej. Podstawowym wyposaŜeniem
elektrowni będą trzy turbozespoły rurowe Kaplana o średnicy wirnika 3,4 metra wraz
z generatorami typu SIMENS. Wykorzystywać będzie naturalne przepływy rzeki
w granicach przełyku instalowanego od 40 do 240m3/s. Podstawowe parametry
elektrowni:
•
moc instalowana elektrowni - 9.000 kW
•
moc osiągana elektrowni przy przełyku 240 m3/s - 3x2524 = 7592 kW
•
produkcja w roku średnim - 49.800 MWh
W ostatnich latach wzrost tak zwanych czynników cenotwórczych spowodował
dezaktualizację pierwotnej wartości kosztorysowej tej inwestycji. W 2008 r. została
opracowana
aktualizacja
zbiorczego
zestawienia
kosztów
wraz
z
nowym
harmonogramem realizacji inwestycji. Zaktualizowane i zatwierdzone w 2008 r.
zbiorcze zestawienie kosztów wynosi 786 653 tys. zł w poziomie cen 2008 r.,
a wartość kosztorysowa tej inwestycji w poziomu cen z 2009 r. obliczona została
na kwotę 800 561 tys. zł. Budowa stopnia wodnego w Malczycach, od początku jego
realizacji, nie była finansowana zgodnie z załoŜonym pięcioletnim harmonogramem
142
wykonawczym. Decyzją Parlamentu inwestycja ta od 2000 r. finansowana jest
ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej,
a od 2003 r. ze środków tego funduszu i środków budŜetu państwa (przy niewielkim
udziale) z rezerwy celowej, przeznaczonej na realizację zadań ujętych w „Programie
dla Odry - 2006˝. Ograniczanie środków finansowych na tę inwestycję skutkuje
wydłuŜaniem
okresu
budowy
stopnia.
Stwarza
to
dodatkowe
komplikacje
w wykonawstwie prowadzonych robót oraz niezbędność dokonywania aktualizacji
dokumentacji i uzyskanych stosownych pozwoleń. Powoduje to systematyczny
wzrost kosztów inwestycyjnych. Na te czynniki nałoŜyły się równieŜ inne przyczyny
hamujące realizację inwestycji, a wynikające ze zmiany obowiązującego prawa
w trakcie prowadzonej budowy, w tym związane z przeprowadzeniem wymaganych
procedur i nowych ocen oddziaływania na środowisko, aktualizacji pozwoleń
budowlanych i wodnoprawnych oraz pozyskania decyzji środowiskowych, które
generują tym samym potrzebę wprowadzania do projektów budowlanych stosownych
zmian, aby realizacja inwestycji zgodna była z aktualnie obowiązującymi przepisami.
Zaawansowanie rzeczowe tej inwestycji szacuje się aktualnie na około 65%.
Do wydania po 2008 r. pozostanie kwota 493 488 tys zł. Termin zakończenia budowy
tego stopnia wodnego ustalony został na rok 2011. Zostanie on dotrzymany pod
warunkiem pozyskania wyŜej ustalonych środków finansowych niezbędnych do
zakończenia tej inwestycji, którymi nadal będą środki finansowe w NFOŚiGW oraz
środki na realizację ˝Programu dla Odry - 2006˝.15
15
Odpowiedź sekretarza stanu w Ministerstwie Środowiska Stanisława Gawłowskiego na interpelację
nr 6983 w sprawie budowy infrastruktury dróg wodnych w Polsce. Warszawa 12.01.2009
143
6. Infrastruktura logistyczno - magazynowa Aglomeracji Wrocławskiej
6.1 Rynek usług magazynowo – logistycznych
Rynek powierzchni magazynowych moŜna podzielić na dwie kategorie:
nowoczesne powierzchnie magazynowe oraz pozostałe niespełniające kryteriów
magazynowo – biurowych, lub teŜ parków logistycznych. Do roku 2004 status
nowoczesnej powierzchni magazynowej we Wrocławiu posiadało mniej niŜ 50.000 m²
magazynów,
natomiast
nowoczesnych
obiektów
magazynowych
zaliczanych
do klasy A nie posiadał. Cała powierzchnia magazynowa zlokalizowana była
w samym mieście Wrocławiu, były to obiekty poprzemysłowe po dawnych zakładach
produkcyjnych. Szybki rozwój rynku nastąpił pod koniec 2005 roku. W wyniki czego
powierzchnia magazynowa we Wrocławiu została sklasyfikowana w następujący
sposób:
- obiekty do modernizacji,
- obiekty po modernizacji,
- obiekty nowowybudowane.
Od roku 2006 rozwój wrocławskiego rynku nieruchomości przebiega w sposób
zrównowaŜony. Miasto wciąŜ posiada duŜe moŜliwości rozwojowe na niezbyt
urodzajnych gruntach i nie w pełni uŜytkowanych rolniczo obszarach poza granicami
Wrocławia.
Wykres 1.
Istniejąca powierzchnia magazynowa w latach (tyś. m²)
Źródło: Cashman & Wakefield Polska Lipiec 2009.
144
6.2 Lokalizacja powierzchnia magazynowych
PołoŜenie centrów logistycznych powinno być uwarunkowane aktualnie
istniejącymi
lub
przewidywanymi
dynamicznie rozwijającym się
korytarzami
transportowymi.
Najbardziej
rejonem lokalizacji centrów logistycznych
jest południowo - zachodnia część Wrocławia. Głównymi obszarami koncentracji
parków magazynowych są Bielany i Kąty Wrocławskie leŜące przy autostradzie A4.
Jest to zdecydowanie najlepszy obszar pod kątem budowy magazynów oraz duŜych
centrów logistycznych o regionalnym znaczeniu, obsługujących równieŜ rynki czeski
i niemiecki. Atrakcyjny jest równieŜ rynek miejski oraz tereny wzdłuŜ planowanej
obwodnicy. Na terenie północno – wschodnim (ul. Wrocławska) zlokalizowane są
parki logistyczne. Teren ten naleŜy do atrakcyjnych ze względu na trasę wylotową S8
prowadzącą w kierunku Łodzi i Warszawy.
Rys nr 19
Lokalizacja centrów logistycznych na terenie gminy Wrocław.
Źródło: Cashman & Wakefield Polska - lipiec 2009.
145
Na
terenie
logistycznych.
gminy
Łącznie
Wrocław
dysponują
zlokalizowanych
one
146
jest
powierzchnią
jedenaście
centrów
magazynową
462 600
Tabela nr 50
Centra logistyczne na terenie aglomeracji Wrocławia
L.p
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Nazwa
Ekodynami
c
Eurologis
Octogroup
Panattoni
Park
Wrocław
Panattoni
Park Wrocław
II
ProLogis Park
Wrocław
ProLogis Park
Wrocław II
ProLogis Park
Wrocław III
ProLogis Park
Wrocław IV
Skalski Logistic
Park
Tiner
Powierzch
nia (m²)
3 500
15 300
2516
82 300
25 100
167 000
47 700
131 600
50 000
34 000
19 700
Pietrzykowi
ce
Długołęka,
16 km od
centrum
Wrocławia
Bielany
Wrocławskie,
11 km od
centrum
Wrocławia
Psie Pole, 6 km
od centrum
Wrocławia
ul. Graniczna,
7 km od
centrum
Wrocławia
Kąty
Wrocławskie,
35 km od
centrum
Wrocławia
Krajków, 15
km od
centrum
Wrocławia
Pietrzykowice,
15 km o centrum
Wrocławia
Lokalizacj
a
Bielany
Pietrzykowice
Wrocławski
, 2 km od
Pietrzykowice
e, 11 km
granicy
od centrum
miasta
Wrocławia
Linia
kolejowa
143,
bocznica 5
niezalezny
ch torów
Sieć
kolejowa
Kolej w
śórawinie 3
km, we
Wrocławiu
22 km
Port rzeczny
na Odrze
we
Wrocławiu
25 km
Sieć
rzecznej
Liczba
doków
ładunkowy
ch
4
Połączenia
drogowe
Autostrada
A4- 800 m
25
1/ 800m², 4
1/ 800m²,
103
31
206
25
209
74
1/ 800m²,
42
1/ 800m²,
droga E-67
Autostrada
A4 - 1 km,
droga 347 i
370
Autostrada
A4, trasa
E-67
Autostrada
A4
Autostrada A4,
droga 35, trasa
E-261 i E-67
trasa E-261
ul. Graniczna
Autostrada A4
Autostrada
A4, droga
krajowa 395
Autostrada A4 500m
Źródło: Opracowanie własne ARAW
147
Głównymi operatorami powierzchni biurowych na rynku są ProLogis Park Wrocław
dysponujący powierzchnią magazynową wynoszącą 167.000m² oraz ProLogis Park
Wrocław III dysponujący powierzchnią magazynową wynoszącą 131.600m². Kolejno
największe powierzchnie posiadają Panattoni Park Wrocław – 82.300 m² oraz
ProLogis Park Wrocław IV - 50.000 m². Następnie jest ProLogis Park Wrocław II 47.700 m² i Skalski - Logistic Park – 34.000 m².
6. 3. Statystyki rynku powierzchni magazynowych.
Wraz
ze
wzrostem
podaŜy
rośnie
równieŜ
popyt
na
powierzchnie
magazynowe na terenie gminy Wrocław. Największy wzrost podaŜy zauwaŜono pod
koniec roku 2005 co wpłynęło na gwałtowny skok wskaźnika pustostanów
do wartości 86,89% powierzchni niewynajętej. Następnie w pierwszym kwartale 2006
wskaźnik pustostanów zaczął gwałtownie spadać zatrzymując się w trzecim kwartale
2006 na poziomie 10,42%, przez co moŜna wnioskować Ŝe na rynku występował
ogromny niedobór powierzchni magazynowych. W chwili obecnej wskaźnik
pustostanów szacuje się na 17 %.
Wykres nr 2
Współczynnik powierzchni niewynajętej w % wg lokalizacji.
Źródło: Cashman & Wakefield Polska - lipiec 2009.
148
Największy popyt brutto w 2009 wg sektorów wystąpił wśród Operatorów
logistycznych i wynosił on 35,03% dostępnej powierzchni rynkowej. Następnie Art.
Elektroniczne – 22,23%, Inne – 10,91%, Art. spoŜywcze – 9,34%, Sieć sklepów –
8,81%, Lekka produkcja – 8,7%, Art. chemiczne 2,93% i Inny 2,06%.
Wykres 3
Popyt brutto wg sektorów (tys. m²)
Źródło: Cashman & Wakefield Polska - lipiec 2009
W roku 2007 największym zainteresowaniem cieszyły się powierzchnie magazynowe
małe, czyli w przedziale 5,001-10,000m² a najmniejszy popyt był na powierzchnie
duŜe. W roku 2008 największy popyt był na powierzchnie magazynowe w przedziale
1,001-3,000m².
Wykres 4
Popyt wg powierzchni (tys. m²)
Źródło: King Sturage Dział Analiz
149
6.4 Planowa inwestycje w infrastrukturę logistyczno magazynową
W najbliŜszych latach inwestorzy z branŜy logistycznej planują rozbudową terminali
magazynowych. Plany Inwestycyjne obejmują budowę 684 200 m² powierzchni
magazynowych. Realizacja powyŜszych zamierzeń oznacza iŜ ilość powierzchni
centrów logistyczno magazynowych ulegnie zwiększeniu aŜ o 150% w stosunku
do roku 2008.
Głównym
obszarem
lokalizacji
nowych
inwestycji
logistyczno
magazynowych nad będzie ciąg komunikacyjny autostrady A 4.
Tabela 51
Planowane wielkości nowych inwestycji na terenie gminy Wrocław
L.p
Nazwa
Powierzchnia
(m²)
Lokalizacja
1
Panattoni
Park
Wrocław II
2
ProLogis
Park
Wrocław V
39 700
303 300
3
4
Octogroup
Parkridge
Distribution
21 500
42 900
5
SkalskiLogistic
Park
200 000
6
Tiner
76 800
Bielany
Kąty
Pietrzykowice,
Wrocławskie, Pietrzykowice, Wrocławskie, Krajków,
2 km od
Pietrzykowice
11 km od
2 km od
15 km od
15 km od
granicy
centrum
granicy miasta
centrum
Wrocławia
miasta
Wrocławia
Wrocławia
Sieć
kolejowa
Sieć rzecznej
Liczba
doków
ładunkowych
1/ 800m², 50
Połączenia
drogowe
Autostrada
A4
1/ 800m²,
380
1/ 800m², 27
Autostrada Autostrada A4
A4, trasa E- - 1 km, droga
67
347 i 370
Źródło: Opracowanie własne ARAW
150
1/ 800m²,
1/ 800m²,
1/ 800m²,
Autostrada
A4
Autostrada
A4, droga Autostrada A4
- 500m
krajowa
395
Bibliografia
1. R. Boszkiewicz, S. Kornik, K. Szołek, „Strategia Integracji Gospodarczo
Przestrzennej Aglomeracji Wrocławskiej”, Wrocław 2001 .
2. Generalny pomiar ruchu drogowego 2005, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych
i Autostrad.
3. Pomiar
ruchu
na
drogach
wojewódzkich
w
2005
roku,
Województwo
Dolnośląskie.
4. Prognoza ruchu na drogach wojewódzkich w roku 2010, Województwo
Dolnośląskie.
5. Suchorzewski Wojciech, Gaca Stanisław, Tracz Marcin, „InŜynieria Ruchu
Lądowego”.
6. Maciej Kruszyna, Antoni Szydło, „Prognoza ruchu dla Autostradowej Obwodnicy
Wrocławia uwzględniająca wpływ nowych generatorów ruchu”, Wrocław 2006
7. Deklarowana przepustowość portu lotniczego – problemy, koncepcje rozwiązań,
Jacek Skorupski, Anna Stelmach, Infrastruktura Transportu 1/ 2008.
8. Wrocław Airport Existing Terminal – Capacity Evaluation.
9. Wrocław Airport Runway Capacity Evaluation.
10. Wrocław Airport Apron Capacity and Demand Evaluation.
11. Wrocław Airport New Terminal – Capacity Evaluation.
12. Polskie Porty Lotnicze 2008, Jerzy Litwiński, Przegląd Lotniczy nr 3/2009.
13. Stefan Bartosiewicz, Janusz Bogucki, „Odrzańska Droga Wodna w obszarze
regionu wodnego Środkowej Odry – Stan obecny i perspektywy” Regionalny
Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu, Wrocław 2008.
14. J. Trojanowski, K. Woś, A. Galor, B. Wiśnicki, M. Breitsprecher „Analiza potrzeb
inwestycyjnych w zakresie Ŝeglugi śródlądowej na Odrze w latach 2007 – 2013”
Akademia Morska w Szczecinie, Szczecin 2006.
15. Raport Cashman&Wakefileld Polska – lipiec 2009.
151
152

Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych

Transkrypt

Podobne dokumenty

Numer 3(106) - Żak - Politechnika Wrocławska

Numer 6(102)