docandrzej banachowicz - Akademia Morska w Gdyni
download 
Reklamacja Transkrypt
andrzej banachowicz - Akademia Morska w Gdyni
KAROLINA KROŚNICKA Akademia Morska w Gdyni Katedra Systemów Transportowych REWITALIZACJA MAŁYCH MIAST PORTOWYCH BAŁTYCKIEGO WYBRZEŻA POLSKI I NIEMIEC W artykule przeprowadzono analizę porównawczą przebiegu procesu rewitalizacji w czterech wybranych portach i miastach portowych Polski (Kołobrzeg, Darłowo, Ustka i Łeba) i Niemiec Wschodnich (Stralsund, Greifswald, Wolgast, Ueckermuende). Celem tej analizy jest rozważenie możliwości aplikacji na gruncie rodzimym wybranych rozwiązań zastosowanych w niemieckich miastach portowych. Podstawowe informacje dotyczące opisywanych miast i ich portów zawarte są w tabeli 1. WPROWADZENIE Rewitalizacja, zgodnie z definicją podaną przez A. Billerta [1], to „kompleksowy proces odnowy obszaru zurbanizowanego, którego przestrzeń, funkcje i substancja uległy procesowi strukturalnej degradacji, wywołującej stan kryzysowy, uniemożliwiający lub znacznie utrudniający prawidłowy rozwój ekonomiczny i społeczny tego obszaru, jak i zrównoważony rozwój całego miasta”. Proces rewitalizacji jest realizowany przez połączenie działań w sferach infrastrukturalnej, gospodarczej i społecznej, przy udziale podmiotów reprezentujących wszystkie sektory życia społeczno-gospodarczego (instytucje publiczne, lokalni przedsiębiorcy, osoby prywatne, organizacje pozarządowe itd.). Rewitalizację przeprowadza się na zdegradowanych obszarach miejskich, a także na dysfunkcyjnych terenach poprzemysłowych, potransportowych (np. portów) i powojskowych. Przejawem rewitalizacji terenów miejskich jest więc zwykle ich rehabilitacja, polegająca na zwiększeniu wartości renty gruntowej miejsca poprzez zwiększenie jego atrakcyjności (dzięki poprawie warunków życia, usytuowaniu prestiżowych inwestycji itp.), co z kolei prowadzi do selekcji inwestorów i użytkowników i często pociąga za sobą proces gentryfikacji społecznej, czyli zmiany składu społecznego zbiorowości zamieszkującej dany obszar. Z kolei rewitalizacja terenów poprzemysłowych, potransportowych i powojskowych wiąże się z koniecznością konwersji funkcjonalnej przestarzałych technologicznie obiektów i budynków oraz obszarów, na których się znajdują. Zmiana funkcji jest w tym przypadku często poprzedzona procesem restrukturyzacji ekonomicznej i przestrzennej zakładów przemysłowych, czy też przedsiębiorstw transportowych, polegającym na ograniczeniu ich powierzchni do minimum niezbędnego z punktu widzenia eksploatacji ciągu technologicznego i wyłączeniu z użytkowania obszarów dysfunkcyjnych. Proces rewitalizacji małych miast portowych Polski jest przedmiotem zainteresowania stosunkowo szerokiego gremium planistów praktyków oraz stosunkowo 52 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 skromnego grona naukowców. W wyniku działalności tych pierwszych publikowane są przez gminy dokumenty dotyczące poszczególnych miast portowych w postaci Lokalnych programów rewitalizacji 1 . W przypadku badaczy (Grzelakowski, Krośnicka, Pacuk, Staszewska i inni [4, 5, 6, 9, 11]) powstają opracowania odnoszące się do problemu rewitalizacji małych miast portowych w sposób syntetyczny. Tabela 1 Podstawowe dane małych miast portowych Bałtyku będących przedmiotem analizy. Dane za rok 2006 Miasto portowe Położenie Przybliżona liczba ludności Przeładunki roczne – przybliżona wartość [tys. ton] Maksymalne wielkości zawijających jednostek [m] Łeba Ujście rzeki Łeby do Bałtyku 3800 0,0 L max = 40,0 B max = 10,0 T max = 3,0 Ustka Ujście rzeki Słupi do Bałtyku 17240 7,2 L max = 58,0 B max = 11,5 T max = 4,5 Darłowo Ujście rzeki Wieprzy do Bałtyku 14730 55,2 L max = 75,0 T max = 4,0 Kołobrzeg Ujście rzeki Parsęty do Bałtyku 45310 154,3 L max = 95,0 T max = 4,7 Ueckermünde Ujście rzeki Wkry do Zalewu (Niemcy) Szczecińskiego 10400 około 500 T max = 2,8 Wolgast (Niemcy) Zalew Szczeciński (między wyspą Uznam a stałym lądem) 12720 350–990 L max = 150,0 T max = 5,7 Greifswald (Niemcy) Ujście rzeki Ryck do Zatoki Greifswaldzkiej 55000 poniżej 1000 L max = 85,0 B max = 13,0 T max = 6,1 Stralsund (Niemcy) Nad Strelasundem (między wyspą Rugią a stałym lądem) 57610 650–990 L max = 150,0 B max = 22,0 T max = 5,2 Objaśnienie: L max – długość, B max – szerokość, T max – zanurzenie maksymalne statku Źródło: Opracowanie własne na bazie: Locja Admiralicji Brytyjskiej – Baltic Pilot 18, s. 480; Locja amerykańska 194S - Baltic, s. 114; http://www.statistik-mv.de/sis/ [dostęp 05.01.2008], GUS. Rewitalizacja małych miast portowych polskiego wybrzeża jest zagadnieniem bardzo złożonym, gdyż dotyczy jednocześnie obszarów miejskich, portów, terenów poprzemysłowych związanych technologicznie z gospodarka morską oraz bardzo 1 Szerzej na ten temat: [8]. 53 K. Krośnicka, Rewitalizacja małych miast portowych bałtyckiego wybrzeża Polski i Niemiec często także terenów wojskowych (rys. 1). Jest ona wynikiem nałożenia się na siebie ogólnych trendów rozwoju urbanistycznego miast oraz skutków funkcjonalnych transformacji ustrojowej, która w sposób szczególny dotknęła małe porty i związane z nimi gałęzie przemysłu i transportu. Podobny proces zmian funkcjonalno-przestrzennych miał i nadal ma miejsce na obszarze byłej Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Ze względu na zbliżone uwarunkowania przyrodnicze, gospodarcze, transportowe i historyczne, specyfika i kierunki przekształceń małych miast portowych obu wymienionych państw, czyli Polski i Niemiec, mają zasadniczo zbliżony charakter. Przekształcenia te cechują się jednak nieco odmienną dynamiką, co wynika zapewne z różnic prawnych w obrębie systemu planistycznego, a także zainwestowania olbrzymich środków finansowych w rozwój regionów byłej NRD po zjednoczeniu Niemiec. Między innymi z tego powodu wydaje się, iż w polskich miastach portowych obserwuje się pewną retardację względem procesów zachodzących w portach i miastach niemieckich. Dysfunkcyjne obszary portu i przemysłu Obszary powojskowe konwersja funkcjonalna Zdegradowane obszary śródmiejskie restrukturyzacja Proces wielkoskalowy, sterowany odgórnie, realizowany przez jednego inwestora (dewelopera), powolny, trudny do mediacji społecznych rehabilitacja, gentryfikacja społeczna Proces realizowany w małej skali, samorzutny, inicjowany oddolnie przez mieszkańców, szybki (dotyczy głównie mieszkalnictwa i usług) Rys. 1. Schemat przedstawiający obszary rewitalizacji (górny wers), realizowane działania (wers środkowy), skalę i charakter procesu rewitalizacji (dolny wers) w małych miastach portowych polskiego wybrzeża (Kołobrzeg, Darłowo, Ustka i Łeba). Linia przerywana oznacza alternatywę przebiegu procesu rewitalizacji Źródło: Opracowanie własne. 1. PRZEBIEG PROCESU REWITALIZACJI W PORTACH I MAŁYCH MIASTACH PORTOWYCH POLSKIEGO WYBRZEŻA W okresie poprzedzającym lata 90. XX wieku ruch turystyczny na polskim wybrzeżu bazował głównie na wypoczynku zorganizowanym (ośrodki wczasowe, sanatoria, kolonie dla dzieci). Od chwili uwolnienia rynku usług turystycznych 54 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 w miastach portowych funkcje obsługi turystów zaczęły też pełnić podmioty prywatne. Nieprzystosowane początkowo do tego celu budynki mieszkalne zaczęły pełnić rolę pensjonatów i hotelików. Samorzutnie pojawiały się punkty handlowe i gastronomiczne, najczęściej przenośne, o charakterze wyłącznie sezonowym i wątpliwych walorach estetycznych. Obecnie sytuacja stabilizuje się, a infrastruktura turystyczna oferuje coraz wyższy poziom. Obszary miejskie, w szczególności te najcenniejsze, położone w pobliżu portu, brzegu i śródmieścia, podlegają szybkiemu procesowi rehabilitacji. Przekształcenia te polegają przede wszystkim na realizowanych przez drobnych, prywatnych inwestorów remontach mieszkań, modernizacjach elewacji, porządkowaniu otoczenia budynków, ale także rozwoju sektora usług (handel, gastronomia, hotelarstwo). Te oddolne najczęściej inicjatywy wspierane są od wielu lat przez władze gmin miejskich, zwłaszcza w zakresie przebudowy infrastruktury publicznej (kanalizacji, sieci mediów). Bardzo istotną kwestią w procesie rewitalizacji małych miast jest także reorganizacja ruchu drogowego, wiążąca się z wydzieleniem stref pieszych, całkowicie wyłączonych z ruchu, oraz stref ograniczonego ruchu, utworzeniem stref parkowania, przebudową nawierzchni dróg i wprowadzeniem na nie elementów małej architektury (ławek, stojaków na rowery, lamp itp.). Właściwie w każdym z opisywanych miast portowych stworzono deptak poprzez zamknięcie wybranych fragmentów ulic dla ruchu samochodowego, podniesienie ich walorów estetycznych oraz koncentrację przy nich obiektów usługowo-handlowych. Co ciekawe, te główne ciągi spacerowo-handlowe zlokalizowane są w centrach miast, lecz bez kontaktu z wodą (poza przypadkiem Łeby). Jednocześnie zrealizowano jednak piesze bulwary nadmorskie, rozciągające się wzdłuż pasów plaż. Wraz ze zjawiskiem rehabilitacji zaobserwować można zmiany w obrębie struktury społecznej mieszkańców małych miast portowych, które zachodzą głównie w najbardziej atrakcyjnych, zorientowanych na turystykę rejonach miast portowych. Ze względu na wzrost cen gruntów w śródmieściach, obserwuje się powolny proces wyprowadzania się z nich ludności uboższej i wprowadzanie osób lepiej sytuowanych lub też przeznaczanie obiektów mieszkalnych na cele turystyczne. Poważnym problemem związanym z rozwojem małych miast portowych polskiego wybrzeża jest ich szybkie „rozlewanie się” przestrzenne w wyniku lokalizowania w obrębie ich granic, jak i granic sąsiednich gmin, zabudowy rekreacyjnej i mieszkaniowo-turystycznej. Podstawowym mankamentem przekształceń zachodzących w małych miastach portowych jest dominacja funkcji turystyki pobytowej i podporządkowanie jej rytmu życia miejscowości. W okresie sezonu letniego w miastach portowych przebywa 3–4-krotnie więcej osób niż w okresie zimowym. Prowadzi to do tworzenia wielu wątpliwej jakości rozwiązań przestrzennych o charakterze tymczasowym. Zimą z kolei, miasta te właściwie zamierają, a dostępne w nich ograniczone do minimum usługi nie reprezentują poziomu zadowalającego stałych mieszkańców. Z powodu stagnacji portów, likwidacji przemysłu okołoportowego oraz tymczasowego charakteru usług okołoturystycznych, brak jest też stałych i posezonowych źródeł zatrudnienia. Ze względu na warunki klimatyczne istnieje zaledwie kilka K. Krośnicka, Rewitalizacja małych miast portowych bałtyckiego wybrzeża Polski i Niemiec 55 możliwości rozszerzenia oferty usług turystycznych w miastach portowych na okres zimowy (ew. sanatoria, centra konferencyjne, centra rozrywki, aquaparki). Stąd część mieszkańców w okresie posezonowym przenosi się do innych ośrodków miejskich, między innymi do sąsiadujących większych miast. W przypadku Ustki i Łeby, po niedawnym usprawnieniu komunikacji samochodowej łączącej je odpowiednio ze Słupskiem i Lęborkiem, miasta te stały się właściwie dzielnicami kuracyjnymi sąsiednich większych miast. Dlatego też obecnie małe miasta portowe polskiego wybrzeża są de facto miastami sezonowymi. Można stwierdzić, iż okresowość funkcjonowania małych miast portowych polskiego wybrzeża, związana z dominacją funkcji turystycznej (przy braku innych, stałych źródeł utrzymania mieszkańców), prowadzi do: • monokultury funkcjonalnej i związanej z tym faktem niestabilności systemu gospodarczego (w przypadku nieudanego pogodowo sezonu przychody mieszkańców drastycznie maleją), • niestabilności struktury społecznej miasta, • przeprojektowania infrastruktury miejskiej (infrastruktura zapewnić musi obsługę 3–4-krotnie większej liczby osób niż liczba stałych mieszkańców), • tworzenia obiektów o charakterze tymczasowym, • ograniczenia możliwości rozwoju innych funkcji (funkcja portowa, przemysłowa). Z tego punktu widzenia ograniczenie się wyłącznie do intratnej, ale sezonowej funkcji turystycznej, nie jest długoterminowo korzystne dla zrównoważonego rozwoju miast portowych. Ożywienie w obrębie funkcji mieszkaniowo-usługowych małych miast portowych polskiego wybrzeża przebiega w oderwaniu od przekształceń funkcji portowej, rybołówstwa i przemysłu okołoportowego, które do niedawna stanowiły jeden z istotniejszych ich filarów ekonomicznych. Burzliwy rozwój obiektów pełniących funkcję turystyczną na miejskich obszarach przyportowych oraz poportowych nie zachodzi bowiem równolegle z przebudową organizacji portów i przemysłu przyportowego. W portach obserwuje się bowiem spadek przeładunków, obniża się liczba kutrów rybackich i masa poławianych ryb oraz zanika działalność przemysłowa bazująca na sektorze gospodarki morskiej. Następuje natomiast rozwój turystyki morskiej, w tym jachtingu i białej żeglugi 2 . Budowane są przystanie i mariny jachtowe (Łeba, Kołobrzeg, Darłowo). Pojawiają się prywatne usługi morskie, takie jak wędkarstwo morskie, pływające restauracje, przewozy jednostkami wycieczkowymi, oferowane przez małe przedsiębiorstwa indywidualne (najczęściej rodzinne). Intensywność rozwoju funkcji turystyki morskiej w dużej mierze wynika z kompatybilności tego rodzaju działalności z rozwojem funkcji turystycznej na terenie miast. Można zaryzykować twierdzenie, iż obecnie to miasto i jego funkcja turystyczna aktywizuje małe porty, a nie odwrotnie. Jachting i zaplecze sportów morskich, w których pokłada się największe nadzieje, ze względu na 2 Szerzej na ten temat: [4, 5, 6]. 56 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 stosunkowo niski poziom zamożności polskiego społeczeństwa rozwijają się jednak bardzo powoli. Rybołówstwo oraz funkcja handlowa zostały mocno ograniczone lub niekiedy prawie całkowicie wyeliminowane z działalności portów 3 . Dlatego też pozrywane zostały istniejące wcześniej ciągi technologiczne. Firmy przetwórstwa rybnego najczęściej nie są obecnie skojarzone z działalnością połowową. Co więcej, ze względu na ograniczenia połowów 4 korzystają one z surowca przywożonego z zagranicy lub z głębi lądu. Stąd ich uwarunkowania lokalizacyjne nie wymuszają już nadwodnego położenia i tylko w luźny sposób powiązane są z prywatną najczęściej sferą połowową. Organizacja i utrzymanie zaplecza obsługującego rybołówstwo przeszły de facto w zakres obowiązków rybaków indywidualnych (w tym celu rybacy wykorzystują najczęściej własne samochody półciężarowe). Jedynie w nielicznych przypadkach (np. Kołobrzeg) władze portu utworzyły zaplecze techniczne na potrzeby rybaków indywidualnych (tzw. boksy na sprzęt rybacki). Ze względu na potrzebę organizacji skupu surowca rybnego od rybaków indywidualnych utworzono tzw. lokalne centra pierwszej sprzedaży ryb (np. Darłowo, Ustka). Centra te nie funkcjonują jednak prawidłowo, jako że przez wzgląd na deficyt surowca, ryby sprzedawane są najczęściej przez rybaków na bieżąco „z kutra” lub odprzedawane lokalnym restauracjom i barom. Z kolei sieć sklepów rybnych w małych miastach portowych nie bazuje obecnie na surowcu poławianym, lecz na sprowadzanym najczęściej z zagranicy (głównie Norwegii i Chin). Skutkiem opisanych procesów wiele stoczni rybackich, sieciarni i zakładów produkujących wyposażenie kutrów i łodzi znacznie ograniczyło swoją działalność, prace naprawcze kutrów i łodzi są bowiem dokonywane przez właścicieli prywatnych jednostek we własnym zakresie, a ich osprzęt kupowany jest często od firm zagranicznych. Funkcja handlowa małych portów boryka się z ciągłym spadkiem obrotów. Brak ładunku w imporcie i eksporcie wynika przede wszystkim ze słabo rozwiniętego zaplecza produkcyjno-przetwórczego. Sektorem najbardziej predestynowanym do pełnienia roli zaplecza gospodarczego jest rolnictwo i bazujące na płodach rolnych przetwórstwo spożywcze. Rolnictwo polskiego pobrzeża nie przeszło jednak właściwej restrukturyzacji i nie wytworzyło odpowiedniej sieci produkcyjnej. Stagnacja funkcji handlowej i przemysłowej w portach wynika więc, jak można przypuszczać, przede wszystkim ze słabości gospodarczej regionu oraz braku próby wpisania tej działalności w kontekst regionalny 5 . Dodatkowo, poważnym problemem jest złożona sytuacja administracyjno-prawna małych portów. Ogólnie, zaniedbania na polu rewitalizacji funkcji przeładunkowej, rybołówstwa i przemysłu okołoportowego w portach można ocenić jako zjawisko zdecydowanie niekorzystne dla rozwoju małych miast portowych. 3 Pod tym względem na tle pozostałych miast portowych pozytywnie wyróżniają się Darłowo i Kołobrzeg, które próbują wzmocnić funkcję portową [6, s. 64 i 77]. 4 Przyczyn ograniczenia połowów wymienić można wiele, w tym: limity połowowe nakładane przez KE, obniżenie się zasobów surowca rybnego, redukcja floty itd. 5 Szerzej na ten temat: [7, 3]. K. Krośnicka, Rewitalizacja małych miast portowych bałtyckiego wybrzeża Polski i Niemiec 57 Strefy nadwodne, udostępnione w wyniku restrukturyzacji strukturalnej przedsiębiorstw portowych i stoczniowych do użytku powszechnego, przybierają obecnie charakter atrakcyjnych przestrzeni publicznych (bulwarów, ciągów spacerowych) i podlegają żywiołowej konwersji funkcjonalnej. Poprzez adaptacje dawnych magazynów i hangarów portowych na cele usługowe (restauracje, kawiarnie, hotele) i w mniejszym stopniu mieszkaniowe (apartamentowce, „lofty”), realizowane głównie przez prywatnych inwestorów, którzy w wyniku prywatyzacji stali się ich właścicielami, rozwija się intensywnie sektor turystyczny. Sąsiedztwo zredukowanej powierzchniowo funkcji portowej lub stoczniowej prowadzi jednak niekiedy do konfliktów na linii stara – nowa funkcja. Stąd często pojawia się stopniowa presja do całkowitego wyeliminowania funkcji przeładunkowej. Na powyższe zmiany nakładają się dodatkowo procesy restrukturyzacji polskiej armii, prowadzące do uwalniania obiektów i terenów. W przypadku konwersji funkcjonalnej dużych powierzchniowo obszarów (jednolite pod względem własności tereny poprzemysłowe i powojskowe), proces przekształceń jest najczęściej realizowany bądź sterowany przez władze miasta lub dewelopera. Ze względu na skalę, koszty oraz stopień złożoności takiej inwestycji (również pod względem mediacji społecznych) proces konwersji tego typu obszarów przebiega stosunkowo powoli. 2. PRZEBIEG PROCESU REWITALIZACJI W PORTACH I MAŁYCH MIASTACH PORTOWYCH WSCHODNIEGO WYBRZEŻA NIEMIEC W portach niemieckich byłej NRD w wyniku transformacji ustrojowej w początku lat 90. zaszła konieczność restrukturyzacji funkcji przeładunkowej i przemysłu okołoportowego, a także rybołówstwa. Wówczas także zaczęła się intensywnie rozwijać turystyka morska, co przejawiało się budową wielu nowych obiektów obsługi sportów morskich, głównie marin i przystani jachtowych, oraz modernizacją obiektów już istniejących. W związku ze znaczącym ograniczeniem powierzchni obszarów zajmowanych przez funkcje stricte portowe i stoczniowe, dochodziło do konwersji obszarów poportowych i włączania ich w system miejskich przestrzeni publicznych. W przeciwieństwie jednak do małych portów polskiego wybrzeża, w opisywanych przypadkach zmiany te zdają się być podbudowane kompleksową analizą ekonomiczną i fizjograficzną. Wszelkie przekształcenia rozpoczynano bowiem od określenia ekonomicznych podstaw funkcjonowania miasta portowego. We wszystkich przypadkach niezbędne okazało się zachowanie działalności przeładunkowej portu, a także stoczniowej. Zachowanie funkcji nie oznaczało jednak pozostawienia stanu istniejącego. Osiągnięcie niezbędnej efektywności ekonomicznej portu czy stoczni oznaczało z reguły prywatyzację jego działalności oraz poważną redukcję użytkowanej powierzchni, doinwestowanie infrastrukturalne, restrukturyzację technologiczną i redukcję zatrudnienia. W przypadku funkcji stoczniowej oznaczało to 58 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 niekiedy postawienie na wąską specjalizację w ramach określonej, zaawansowanej technologicznie działalności. Za przykład może tu posłużyć nowoczesna stocznia Peene-Werft GmbH w Wolgast, której działalność obejmuje projektowanie i budowę szerokiego wachlarza statków na potrzeby floty handlowej, rybackiej i wojennej o parametrach do 170 m długości i 27,5 m szerokości. Podobnie stocznia Volkswerf w Stralsundzie, po modernizacji w latach 90., rozpoczęła produkcję pełnomorskich jednostek o maksymalnych parametrach 300 m długości, 108 m szerokości i 74 m wysokości (około 50 000 DWT). Należy przy tym zaznaczyć, iż wzrost wydajności produkcji nastąpił jednocześnie z ograniczeniem powierzchni stoczni o około 2/3 w stosunku do uprzednio zajmowanej i 2 – 3-krotną redukcją kadry [10]. Kolejnym, ciekawym przykładem jest stocznia jachtów Hanse Yacht AG w Greifswaldzie, będąca obecnie czołowym producentem łodzi żaglowych na świecie. Jednym z pierwszych podejmowanych kroków w odniesieniu do przeobrażeń przestrzenno-funkcjonalnych terenów portowych był rozważny wybór obszaru, na którym koncentrowano działalność przeładunkową. Najczęściej był to teren i akweny, które posiadały dość dobrze funkcjonującą infrastrukturę, umożliwiającą obsługę największych jednostek z zawijających do danego portu, oraz w miarę możliwości oddalone od atrakcyjnych przestrzeni publicznych miasta. Ograniczoną w ten sposób powierzchnię portu gruntownie modernizowano i doposażano w nowoczesny sprzęt przeładunkowy. W jednym przypadku (Port Południowy w Stralsundzie) dokonano nawet rozbudowy przestrzennej portu poprzez częściowe zalądowienie istniejącego akwatorium. Zasadniczo jednak bazowano na istniejącym już terytorium portowym i infrastrukturze. Wyjątkowo korzystnym dla rozwoju portu i miasta rozwiązaniem była sytuacja, gdzie port handlowy oddalony był od struktury miasta i położony bezpośrednio nad zalewem (Ueckermuende, Greifswald). Trzeba jednak zaznaczyć, iż w miastach tych zewnętrzny port handlowy zrealizowany został w trakcie poprzedniej epoki inwestycyjnej (lata 70. i 80.). Porty nie mogą funkcjonować bez zapewnienia im odpowiednich potoków ładunkowych. Z tego też względu ich modernizacja realizowana była równolegle z głęboką restrukturyzacją zaplecza. Na terenie rolniczego regionu MeklemburgVorpommern organizowano centra dystrybucyjne obsługujące rolnictwo o charakterze spółdzielczym, dzięki czemu, przy właściwie zorganizowanej logistyce, możliwe było wygenerowanie znaczącego przepływu ładunków w obu relacjach (w eksporcie – głównie masowych ładunków spożywczych, np. zboża, cukier itp., w imporcie – nawozów sztucznych i materiałów budowlanych). W każdym z opisywanych przypadków doszło też do znaczącej poprawy infrastruktury drogowej i kolejowej prowadzącej do portu. Wraz z przemianami w obrębie funkcji portowej i stoczniowej następowała intensywna rozbudowa infrastruktury przeznaczonej dla turystyki morskiej. W przypadku miast portowych byłej NRD wyraźnie zróżnicowano wielkość i funkcję portów jachtowych. Można tutaj wymienić następujące typy obiektów: • Duże, kompleksowo wyposażone mariny jachtowe. Posiadają one własne zaplecze mieszkaniowe, usługowe oraz remontowe (Lagunenstadt w Ueckermunde, marina Marina am Ryck w Greifswaldzie). Szczególnie ciekawym K. Krośnicka, Rewitalizacja małych miast portowych bałtyckiego wybrzeża Polski i Niemiec • • 59 rozwiązaniem wydaje się być utworzenie mariny am Ryck przy nowoczesnej stoczni jachtów (Hanse Yacht AG w Greifswaldzie). Jest ona przeznaczona między innymi dla kupujących i serwisujących swoje jachty. W tym przypadku, podobnie jak w Lagunenstadt, marina łączy funkcję obsługi jednostek sportowych z funkcją mieszkalną i hotelową i stanowi de facto samodzielne „miasteczko”. Przy projektowaniu mariny Lagunenstadt popełniono jednak błąd polegający na jej przewymiarowaniu i nieuwzględnieniu możliwości alternatywnego użytkowania jej zabudowy w sezonie zimowym. Przystanie jachtowe dla rezydentów oraz jednostek zewnętrznych. Przystanie dla jednostek odwiedzających miasto zlokalizowano w bezpośrednim sąsiedztwie centrum, na zrewitalizowanych obszarach poportowych (Stralsund, Greifswald). Przystanie dla rezydentów usytuowano natomiast w pewnym oddaleniu od miasta (wyspa Dänholm w Stralsundzie, Wyspa Zamkowa w Wolgast, Ueckermuende). Wielkość i poziom wyposażenia przystani uzależnione są od ich funkcji. Ogólnie zauważyć można jednak, że większość z nich konstruowano stosunkowo małym kosztem (pomosty pływające mocowane do dalb, drewniane pomosty stałe, wyjścia bezpośrednio na nieobudowany brzeg rzeki). Przykłady Stralsundu i Greifswaldu świadczą, że stworzenie szeregu małych przystani jachtowych o zróżnicowanym charakterze może być korzystniejsze z ekonomicznego punktu widzenia niż budowa jednej dużej mariny, zrealizowanej od jednego rzutu. W niektórych przystaniach jachtowych umożliwiono także postój „pływających domów”. Ośrodki szkoleniowe żeglarstwa morskiego. Specyfika centrów szkolenia sportów wodnych dla dzieci i młodzieży, jak np. Majuwi w Greifswaldzie, polega na tym, że dzięki adresowaniu swojej oferty usług do szkół, obiekty przystani są wykorzystywane przez cały rok i posiadają w miarę równomierne obciążenie przez użytkowników, a jednocześnie mogą być miejscem organizacji zawodów o randze regionalnej, krajowej czy nawet międzynarodowej. Dużą część opisywanych przystani jachtowych konstruowano na obszarach dawnego portu handlowego. Działanie to wymagało modernizacji i odpowiedniej przebudowy nabrzeży (najczęściej remontu ścianek szczelnych i budowy pomostów pływających) oraz wyposażenia ich w niezbędne przyłącza (prąd, woda). Prace rewitalizacyjne na obszarach poportowych i postoczniowych, polegające na włączeniu ich w strukturę miast, a dzięki temu reorientacji centrów ku wodzie, realizowano równolegle z kompleksową odnową zabudowy miejskiej. Przestrzeń udostępniona wzdłuż nabrzeży przekształcona została w ciągi spacerowe (bulwary miejskie), obudowane obiektami o wysokich walorach estetycznych, nawiązującymi do portowego charakteru miejsca i tradycji morskich miasta oraz oferującymi bogaty wybór usług kulturowych (np. Deutches Meeres Museum w Stralsundzie). Na pozytywny odbiór bulwarów nadwodnych wpłynęło także wykorzystanie historycznych obiektów portowych (starych dźwigów, mostów itp.). W nowych budynkach i adaptowanych obiektach poportowych stworzone zostały hotele, restauracje, kawiarnie, a także lokale mieszkaniowe. W niektórych przypadkach akweny starego portu potraktowano jako swoisty plac wodny, tworząc na jego powierzchni 60 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 skansen jednostek historycznych, jak np. w Greifswaldzie lub jak w porcie Wolgast, gdzie wprowadzono zieleń nadwodną i pomosty pływające jako elementy ciągów pieszych o parkowym charakterze, czy też jak w Ueckermuende, gdzie obudowano amfiteatralnie brzegi rzeki i stworzono tym samym przestrzeń potencjalnych wydarzeń kulturalnych (występów teatralnych i koncertów na otwartym powietrzu). PODSUMOWANIE Cytując A. Billerta [2]: „zadania rewitalizacji i rozwoju dostrzega się dziś przede wszystkim w zakresie budowania korzystnych warunków dla rozwoju: rynku pracy, dla realizacji ekologicznego społecznie sprawiedliwego i oszczędnego sposobu użytkowania gruntów, rozwoju mieszkalnictwa, transportu, ochrony środowiska i kształtowania krajobrazu, handlu i usług, przestrzeni publicznej, rekreacji, kultury czy ochrony jej dóbr”. Wydaje się, iż postulaty rewitalizacji są w małych miastach portowych polskiego wybrzeża realizowane głównie w odniesieniu do ostatnich czterech z dziewięciu wymienionych punktów. Małe miasta portowe Polski dostosowują bowiem swoją gospodarkę i fizjonomię do roli sezonowych ośrodków turystyki pobytowej. Przekształcenia te są najczęściej inicjowane oddolnie, lecz nie zawsze są odpowiednio koordynowane i sterowane. Mają one często charakter dość powierzchowny, dotyczący głównie sfery estetyki i, ewentualnie, zabezpieczenia podstawowego zaplecza technicznego dla funkcji mieszkaniowej, usługowej i rekreacyjnej. Należy tu jednak stwierdzić, że mimo to wygląd centrów małych miast portowych w Polsce znacznie się poprawia. Wyraźnie pogarsza się natomiast krajobraz otoczenia tych miast w wyniku ich spontanicznego rozlewania się daleko poza dotychczasowe granice. W procesie zmian nie uwzględnia się natomiast długoterminowych podstaw ekonomicznych rozwoju portów i miast portowych. Po pierwsze, przyzwala się na istotne ograniczenie liczby stałych mieszkańców w okresie zimowym poprzez brak całorocznego rynku pracy oraz odpowiednio rozbudowanej infrastruktury socjalnej (szkół, przedszkoli, kin itp.) i usług. Po drugie, miastom portowym brakuje „pomysłu” na kompleksową restrukturyzację portów i przemysłu okołoportowego, do czego bez wątpienia przyczynia się aktualny stan prawny 6 . Najbardziej zaawansowane działania w tym kierunku prowadzą Darłowo i Kołobrzeg, których porty zostały skomunalizowane. Co więcej, rewitalizacja funkcjonalno-przestrzenna portów musi iść w parze z głęboką restrukturyzacją zaplecza (w tym przypadku rolniczego). Bez właściwego rozwoju rolnictwa i przemysłu w regionie oraz stworzenia zaplecza logistycznego nie jest możliwe pozyskanie ładunków i wytworzenie odpowiednich i trwałych potoków ładunkowych. Dobrze przeprowadzona rewitalizacja zatem, prowadząca do zrównoważonego rozwoju miejscowości, musi być postrzegana w kontekście 6 Z formalnego punktu widzenia, zgodnie z Ustawą o portach morskich z 1998 roku, małe miasta portowe, które nie zdecydowały się na skomunalizowanie znajdujących się w nich portów, nie są odpowiedzialne za ich rozwój. Właściwym podmiotem jest w tym przypadku Urząd Morski. 61 K. Krośnicka, Rewitalizacja małych miast portowych bałtyckiego wybrzeża Polski i Niemiec regionalnym, co z kolei oznacza konieczność zaangażowania w proces rewitalizacji wszystkich w tym regionie szczebli administracji państwowej. Wydaje się też, iż w przypadku polskich miast portowych brakuje także pewnego zróżnicowania specyfiki ich działalności i wprowadzenia dodatkowej, lub ewentualnie wzmocnienia istniejącej, ważnej dla miasta funkcji (jak np. funkcja uniwersytecka w Greifswaldzie, obsługi energetyki atomowej w Wolgast itd.). Bez wątpienia dla małych miast portowych polskiego wybrzeża niezbędna jest obecnie dywersyfikacja ich działalności i rozbudowanie innych funkcji niż turystyczna. Scenariusze przekształceń małych portów bałtyckiego wybrzeża Polski i Niemiec mają stosunkowo zbliżony charakter. Przedstawiono je zbiorczo na rysunku 2. Podobnie rzecz się ma z działaniami podejmowanymi w ramach konwersji funkcjonalnej wodnych i lądowych obszarów poportowych i poprzemysłowych w obu krajach, co obrazuje rysunek 3. Dysfunkcyjne obszary portowe i przemysłów morskich Stagnacja Likwidacja Relokacja działalności Obszary dysfunkcyjne w strukturze miasta Restrukturyzacja Modernizacja na zredukowanej powierzchni Modernizacja na istniejącej powierzchni Konwersja funkcjonalna obszarów poportowych i poprzemysłowych Wodnych Lądowych Rys. 2. Scenariusze transformacji przestrzennej obszarów o funkcjach portowych, stoczniowych i innych przemysłów morskich w małych, polskich i niemieckich miastach portowych południowego wybrzeża Bałtyku Źródło: Opracowanie własne. 62 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 Konwersja funkcjonalna obszarów Wodnych • Remont lub/i przebudowa istniejących nabrzeży • Budowa nowych stanowisk cumowniczych (baseny, dalby, pomosty stałe i pływające itd.) • Komunikacja promowa między brzegami rzeki • Tworzenie placów wodnych (np. Wolgast) • Tworzenie skansenów jednostek historycznych (np. Greifswald) • Sceny (koncertowe, teatralne) na otwartym powietrzu Lądowych Infrastruktura • Uzbrojenie lub dozbrojenie obszaru w sieci miejskie • Budowa lub przebudowa dróg i ciągów komunikacyjnych Przestrzeń publiczna • Tworzenie bulwarów, deptaków, skwerów, placów miejskich, budowa małej architektury Funkcje kulturalno-edukacyjne • Muzea morskie (np. Ueckermuende) • Oceanaria (Stralsund) • Sezonowe teatry plażowe, kina • Stanowiska dla „pływających domów” (barek i jachtów) • Stanowiska obsługi małych jednostek wycieczkowych Funkcja mieszkaniowa • Pływające restauracje i hotele • Sprzedaż ryb, „z kutra” Handel i Usługi • Obiekty obsługi jachtingu - mariny, np. Ueckermuende - przystanie, np. Wolgast - jachtkluby, np. Greifswald • Przystanie kajakowe • Kąpieliska miejskie i plaże Sport i rekreacja • Stanowiska postoju jednostek turystycznych (biała żegluga, wędkarstwo morskie) Turystyka • Renaturalizacja akwenów portowych, np. Wolgast • Akweny chronione (rezerwaty) Zieleń • Nowe osiedla mieszkaniowe • Dogęszczenie zabudowy • „Lofty” i apartamentowce w obiektach postindustrialnych • Handel i usługi (hotele, gastronomia itd.) w adaptowanych obiektach postindustrialnych i w nowych budynkach • Centra pierwszej sprzedaży ryb • Obiekty sportowe (boiska, skateparki, aquaparki itp.) • Ścieżki rowerowe • Place zabaw • Sanatoria • Szlaki turystyczne • Usługi turystyczne • Parki • Zieleń przyuliczna (aleje) i przy budynkach • Obszary przyrody chronionej Rys. 3. Działania podejmowane w ramach konwersji funkcjonalnej wodnych i lądowych obszarów poportowych i poprzemysłowych w małych miastach portowych południowego wybrzeża Bałtyku Źródło: Opracowanie własne. K. Krośnicka, Rewitalizacja małych miast portowych bałtyckiego wybrzeża Polski i Niemiec 63 Wnioskować więc można, iż zasadnicze różnice związane z procesem przekształceń dotyczą nie tyle kierunków zmian i podejmowanych działań, co przede wszystkim metod ich realizacji, podejścia administracji państwowej do problemu rewitalizacji miast portowych i otaczających je regionów oraz narzędzi planistycznych, jakimi dysponują gminy (w Polsce szczególnym problemem jest brak Planu ogólnego i związana z tym faktem słabość oddziaływania Lokalnych programów rewitalizacji). Należy tu podkreślić, iż najistotniejsze przekształcenia w obrębie niemieckich małych miast portowych południowego Bałtyku zrealizowane zostały w ramach krajowego programu rewitalizacji landów wschodnich, dzięki czemu zachodziły one komplementarnie w miastach i otaczających je regionach oraz mogły być wspomagane dodatkowymi zewnętrznymi środkami finansowymi. LITERATURA 1. Billert A., Centrum staromiejskie w Żarach. Problemy, metody i strategie rewitalizacji. Słubice 2004, s. 6. Dostępny w Internecie: http://www.zary.pl/e-cms/ob.php/32-strrew1.pdf?id=1488. 2. Billert A., Problemy rewitalizacji w Polsce na tle doświadczeń niemieckich. Referat wygłoszony na Międzynarodowej Konferencji „Rewitalizacja Miast”, Lubań Śląski 2006, s. 8. Dostępny w Internecie: http://www.poznan.pl/mim/public/s8a/pages.html? co=list&id =1025&ch=6187&instance=1017&lang=pl. 3. Grzelakowski A., Krośnicka K. (red.), Przemysły morskie w polityce regionalnej Unii Europejskiej. Gdynia: Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni 2007. ISBN 978-83-7421037-9 4. Grzelakowski A., Krośnicka K. (red.), Małe porty polskiego wybrzeża. Stan obecny i perspektywy ich rozwoju, Gdynia: Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni 2002, s. 1–109. 5. Grzelakowski A., Krośnicka K. (red.), Strategia rozwoju małych portów polskiego wybrzeża. Podstawowe założenia i projekt, Gdynia: Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni 2005, s. 1–107. 6. Grzelakowski A., Krośnicka K. (red.), Małe porty polskiego wybrzeża. Uwarunkowania i perspektywy ich rozwoju, Gdynia: Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni 2007, s. 1–187. ISBN 978-83-7421-029-4. 7. Grzybowski M., Strategie wzrostu wartości dodanej małych polskich portów poprzez tworzenie klasterów usługowo-handlowych. [W:] Grzelakowski A., Krośnicka K. (red.), Strategia rozwoju małych portów polskiego wybrzeża. Podstawowe założenia i projekt, Gdynia: Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni 2005. 8. Heller C. A., Rewitalizacja obszarów miejskich. Praktyczny przewodnik: Jak opracować plan rozwoju? Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego w Polsce. Projekt bliźniaczy – Przygotowanie do wdrożenia ERDF w Polsce, s. 13–14. Dostępny w Internecie: www.erdf. edu.pl/downloads/PL%20Heller%20przewodnik.pdf . 9. Michalski T., Pacuk M., Problemy funkcjonowania małych portów morskich na przykładzie Ustki. [W:] Wendt J. (red.), Wybrane zagadnienia geografii transportu. Zakład Geografii Społecznej i Turyzmu i Zakład Geografii Ekonomicznej Morza, Szczecin: Uniwersytet Szczeciński 2002, s. 143–158. 64 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 10. Milewska G., Okrętowe mocarstwo technologiczne. ShipNews 2007, 21 grudnia. 11. Staszewska S., Rozwój osadnictwa na Półwyspie Helskim. [W:] Rocznik Helski nr 3, Wyd. Towarzystwo Przyjaciele Helu, Hel 2005. RENEWAL OF SMALL PORT CITIES ON POLISH AND GERMAN BALTIC COAST Summary The author analyzes and compares the process of urban renewal in chosen small port-cities of Poland (Kołobrzeg, Darłowo, Ustka i Łeba) and East Germany (Stralsund, Greifswald, Wolgast, Ueckermuende). As the result of the study some main observations has been made: • Basic differences do not concern directions of changes, but the context and administration tools being used during the process of urban. • Development of German small cities and their ports seems to be basing on reliable analysis, which take into account their sustainable economic and spatial growth. • Polish small port cities adjust their economy and appearance mainly to the role of Summer sea resorts. Therefore functions other than tourist services offered during 2–4 months of Summer season stagnate. Due to this reason functional diversification of small port cities, connected with deep restructuring of the region, is necessary. • It is the city and it’s tourist function now, which activates small ports of Polish coast.
