OPIS TECHNICZNY - Zarząd Dróg Powiatowych

OPIS TECHNICZNY - Zarząd Dróg Powiatowych

OPIS TECHNICZNY
1. Podstawa opracowania:
Niniejszy Projekt Budowlany na wykonanie „Przebudowy mostu drogowego przez
Potok Bystrzyca Kłodzka (km 9+850) w ciągu drogi powiatowej nr 3285D (km 7+630) w m.
Młoty” - opracowano w oparciu o umowę nr 56/2013 z dnia 22. 08. 2013 r. zawartą z
Zarządem Dróg Powiatowych w Kłodzku ul. Objazdowa 20 ÷ 57-300 Kłodzko.
2. Przedmiot opracowania:
Przedmiotowy obiekt mostowy zlokalizowany jest w km 7+630 drogi powiatowej nr 3285D,
w miejscowości Młoty, w bezpośrednim sąsiedztwie budynku mieszkalnego nr 18,
stanowiącego byłą łaźnię górniczą PRG – Wałbrzych z czasów budowy Elektrowni
Szczytowo – Pompowej „Młoty 3 x 250 MW”. Istniejący obiekt mostowy o pomoście typu
„Zores’a” ; opartego na 7 szt. stalowych dźwigarów walcowanych I-400 stanowi poważne
zagrożenie bezpieczeństwa użytkowego z uwagi na zaawansowany wiek konstrukcji nośnej
mostu i nie odpowiadające obecnym standardom obciążenia użytkowe dla danej kategorii
drogi. Ponadto istniejące przyczółki kamienne mostu wykazują poważne ubytki
konstrukcyjne – zwłaszcza po prawobrzeżnej stronie wlotowej Potoku Bystrzyca Kłodzka.
Również struktura zwięzłości obu podpór budzi wątpliwości w zakresie ich stateczności.
Obiekt znajduje się wśród luźnej i szczątkowej już zabudowie wiejskiej m. Młoty, z uwagi na
planowaną
i
wspomnianą
wyżej
centralną
inwestycję
energetyczną.
W
miejscu
przedmiotowego mostu ma bowiem powstać duży zbiornik wodny elektrowni szczytowopompowej oparty na 70-metrowej wysokości zaporze, zlokalizowanej w początkowej części
tej miejscowości (ok. 1 km poniżej mostu).
3. Zakres opracowania:
Wychodząc naprzeciw w/w założeniom i argumentacjom inwestorskim – przebudowę mostu
poddano niewielkim zmianom geometrycznym pomostu, przyjmując jedynie potrzebę
wyraźnego poprawienia dotychczasowej nośności mostu, zachowując praktycznie jego
obecną szerokość w świetle poręczy. W tym celu zaprojektowano całkowicie nowy ustrój
nośny o konstrukcji gruntowo-powłokowej, pozwalającej na uzyskanie możliwości
użytkowania obiektu obciążeniami odpowiadającymi parametrom nawet obiektów kategorii B
(do 40 Mg ciężaru całkowitego pojazdów). Na konstrukcję gruntowo-powłokową przyjęto
powłokę typu Super Cor - 21B. Jej przekrój poprzeczny w stosunku do istniejącego kształtu
koryta Potoku gwarantuje dotychczasowe warunki hydrauliczne przepływu pod mostem, co z
uwagi na charakter ustabilizowanego przepływu wód w korycie cieku nie wymaga
zwiększenia jego światła.
Stosując konstrukcję gruntowo-powłokową SC-21B można wykorzystać istniejące przyczółki
mostu, gdyż sama stalowa powłoka, oparta na wąskich ławach fundamentowych połączonych
za pomocą stalowych kotew do konstrukcji dolnych części podpór, będzie ściśle przylegać do
istniejących ścian przyczółków. Gwarantuje to zastosowane w rozwiązaniu projektowym –
mechaniczne sprężenie powłoki za pomocą stalowych ściągów łączonych na tzw. „śruby
rzymskie” umiejscowionych na czas sprężenia w dolnej części powłoki. Dzięki sprężeniu za
pomocą w/w ściągów – sklepienie powłoki uniesie się dodatkowo o ok. 10 cm, powiększając
jednocześnie wysokość wmontowanej pomiędzy podpory konstrukcji SC – 21B. Po
wypełnieniu narożnych „pachwin” betonem B-15 – stalowe ściągi zostają usunięte.
Wbudowany element konstrukcyjny oprócz niezbędnej nośności, wzmocni również istniejące
podpory mostu, przy jednoczesnym zachowaniu dotychczasowego przekroju roboczego pod
mostem (jest on wyższy od dotychczasowego światła pionowego).
Zatem całkowitej rozbiórce podlegać będzie wyłącznie istniejący ustrój nośny, nie
przedstawiający już obecnie większej wartości użytkowej. Jak już wspomniano - w uwolnioną
rozbiórką przestrzeń pomiędzy istniejącymi podporami – wprowadzana bowiem jest
konstrukcja powłokowa typu SC – 21B.
Jej wymiary poprzeczne odpowiadają istniejącej geometrii usytuowania przyczółków i dla
większej pewności jej „wpasowania”, a także przede wszystkim dla konieczności
wzmocnienia ścian przyczółków, jedynie sama stalowa powłoka będzie do nich przylegać.
Dzięki takiemu rozwiązaniu projektowemu, oprócz sprężenia powłoki uzyskuje się niezbędną
tolerancję do swobodnego wstawienia w istniejące światło robocze koryta cieku –
zmontowanej obok konstrukcji powłokowej.
Znajdujący się w poboczu drogi stalowy wodociąg Ø 250 mm może również pozostać na
swoim dotychczasowym miejscu, gdyż wystarczy go jedynie odpowiednio zabezpieczyć na
stosunkowo niewielkiej rozpiętości, jakiej będzie poddany po usunięciu istniejącego ustroju
nośnego. Właściciel przedmiotowego wodociągu zwraca uwagę na przebiegający poniżej
mostu (na stosownej głębokości) – przedwojenny żeliwny (Ø 150 mm) rurociąg zasilający
nadal Bystrzycę Kłodzką w wodę pitną. Na załączanym planie sytuacyjnym dokonanego
uzgodnienia technicznego zaznaczono jego orientacyjny przebieg. Należy zatem podczas
prowadzenia przebudowy mostu uwzględnić jego lokalizację. Projektowany zakres robót nie
koliduje jednak z jego położeniem. Nie mniej jednak – wykonawca zadania powinien zgłosić
zamiar przystąpienia do przebudowy mostu – kontaktując się z ZWiK – Sp. z o.o. w
Bystrzycy Kłodzkiej ul. Młynarska 4.
Przebudowywany obiekt mostowy nie koliduje też z innymi urządzeniami obcymi.
4. Opis stanu istniejącego:
Jak już wspomniano – konstrukcję ustroju nośnego istniejącego mostu stanowi
wielodźwigarowy układ złożony z 7 szt. stalowych dźwigarów walcowanych I-400,
podtrzymujący pomost typu „Zores’a” o wysokości profilu 150 mm, wypełnionego
podbudową z kruszywa stabilizowanego spoiwem. O ile same dźwigary walcowane znajdują
się w niezłym stanie technicznym, o tyle stanowiące pomost elementy „Zores’a” są mocno
skorodowane, grożąc powstaniem ubytków w podbudowie drogowej, a co za tym idzie
nawierzchni jezdni. Jej szerokość w przekroju mostowym nie jest wyraźnie określona i
wynosi niecałe 5,00 m, choć szerokość w świetle poręczy umożliwiała nieznaczne
poszerzenie jezdni. Zresztą nawierzchnia na moście i dojazdach była w przeszłości
kilkakrotnie „pogrubiana” co spowodowało, że wysokość pochwytu poręczy wzniesiona jest
ponad poziom nawierzchni jedynie o ok. 80 cm. Poza tym oporęczowanie to jest
niedostateczne w świetle obowiązujących warunków technicznych, jakim powinna
odpowiadać. Oznacza to, że istniejące oporęczowanie stanowi obecnie jedynie wartość złomu.
Nawierzchnia drogi powiatowej na całej długości miejscowości Młoty znajduje się w bardzo
złym stanie technicznym wykazując wiele ubytków oraz niedostateczną równość.
Prawdopodobnie zamierzeniem inwestora jest jej naprawa przy okazji przebudowy
przedmiotowego mostu.
Podpory, a właściwie przyczółki mostowe o konstrukcji z kamienia ciosowego w licu ścian
wykazują dość znaczne ubytki kamienne w częściach wlotowych oraz spoinach łączących
poszczególne elementy kamienne. Zastosowane rozwiązanie nowej konstrukcji nośnej mostu
w formie konstrukcji gruntowo-powłokowej SC – 21B pozwala na wykorzystanie istniejących
podpór mostu poprzez wypełnienie przy użyciu betonu B-15 przestrzeni powstałej pomiędzy
ścianami pionowymi podpór a wsuniętą w przekrój koryta cieku stalową powłoką, którą
poddaje się wspomnianemu wcześniej sprężeniu za pomocą stalowych ściągów.
Przekraczany nową konstrukcją Potok Bystrzyca Łomnicka charakteryzuje się kamienistym
dnem i trwale ukształtowanym korytem.
Istniejący stan samego obiektu i koryta cieku w jego obrębie przedstawiono w załączonej do
niniejszego projektu budowlanego fotodokumentacji oraz sporządzonej inwentaryzacji
technicznej.
5. Stan projektowy:
Biorąc pod uwagę opisane wyżej rozwiązanie projektowe, postanowiono sprecyzować
następujący zakres planowanej przebudowy mostu oraz przyległych do niego dojazdów:
a)
istniejącą konstrukcję drogową na moście i dojazdach długości po ok. 5,00 m oraz
konstrukcję
ustroju
nośnego
przedmiotowego
mostu
należy
całkowicie
rozebrać,
zabezpieczając istniejący wodociąg stalowy Ø 250 mm przebiegający w poboczu drogi po
prawej stronie w kierunku m. Lasówka. Zabezpieczenie to powinno polegać na uprzednim
jego odsłonięciu i podstemplowaniu na pozostawionych ścianach pionowych przyczółków
oraz (do czasu wsunięcia w przekrój koryta cieku zmontowanej obok i sprężonej ściągami
powłoki) środkowej części przebiegu nad Potokiem.
b)
konstrukcję kamienną istniejących podpór mostu od strony cieku należy oczyścić.
Najlepiej za pomocą piaskowania. Następnie przewiduje się dokonać uzupełnienia
brakujących spoin łączących poszczególne elementy kamienne oraz ubytków występujących
na jej powierzchni. Przyjęto ok. 20 % dostępnej powierzchni murowanej konstrukcji do
naprawy.
c)
przed przystąpieniem do montażu projektowanej powłoki stalowej typu SC – 21B należy
wykonać w poziomie dna koryta cieku, fundamenty betonowe B-25 pod oparcie powłoki.
Wysokość tych fundamentów w formie ław betonowych wynosić winna 50 cm i posiadać
szerokość 35 cm. Elementy te należy skotwić z dolnymi partiami przyczółków za pomocą
prętów Ø 25,0 mm w maksymalnym rozstawie co 50 cm, wbudowując je w tzw. „mijankę”.
Na przekroju poprzecznym konstrukcji gruntowo-powłokowej przedstawiono usytuowanie
przedmiotowego oparcia stalowej powłoki.
d)
ponieważ wymagająca wsunięcia pomiędzy istniejące podpory mostu - konstrukcja
powłokowa powinna zostać sprężona za pomocą stalowych ściągów ze śrubami „rzymskimi”
(w celu także zwężenia jej rozpiętości w poziomie oparcia) – należy zadbać o odpowiednie
przygotowanie torów nasunięcia jej na w/w ławy fundamentowe. Można w tym celu
wykorzystać dźwigary stalowe pochodzące z wcześniejszej rozbiórki ustroju nośnego
obecnego mostu.
e)
wypełnienie przestrzeni pomiędzy wsuniętą, a uprzednio sprężoną stalową powłoką oraz
ścianami
pozostawionych i naprawionych przyczółków betonem B-15 do wysokości
sklepienia konstrukcji powłokowej wymaga wcześniejszego wykonania deskowania ścian
czołowych wlotu oraz wylotu wbudowanej konstrukcji. Beton wypełnienia spełniać ma
zadanie zasypki konstrukcji powłokowej, dlatego powinien mieć odpowiednią konsystencję
umożliwiającą niezbędne wypełnienie wszelkich trudnodostępnych wnęk i zapewnić
realizowane sprężenie powłoki za pomocą wspomnianych ściągów. Dzięki temu zabiegowi,
dodatkowo uzyska się wzmocnienie samych podpór o konstrukcji kamiennej.
f)
proces wsunięcia powłoki w przekrój mostowy wymaga również zachowania
niezbędnego zabezpieczenia wodociągu. Usunięcie jego środkowego podparcia z przestrzeni
koryta Potoku wymaga stosownego podtrzymania go od góry, do czasu podstemplowania na
sklepieniu wbudowanej już powłoki.
g)
powyżej sklepienia konstrukcji powłokowej należy zastosować zasypkę oraz
projektowaną konstrukcję jezdną drogi. Zagęszczenie tych miejsc powinno gwarantować
osiągnięcie wskaźnika zagęszczenia wg Proctor’a do wartości min. 0,98.
h) części wlotową i wylotową nowego obiektu przewiduje się umocnić kamieniem łamanym
grubości 25 cm na warstwie betonu (B-15) 20 cm. Pochylenie umacnianych skarp na obu
częściach wlotowych: 1 : 1. Od dna cieku na wysokość 1,00 m umocnienia należy dokonać za
pomocą pionowych ścian z kamienia grubości 60 cm na zaprawie cementowej 1 : 3.
i) dno Potoku pod mostem należy ubezpieczyć narzutem kamiennym grubości 50 cm do
wysokości góry obecnych fundamentów przyczółków mostu. Narzut ten należy z obu stron ;
t.j. od górnej i dolnej wody zabezpieczyć betonowymi gurtami B-25, zbrojonymi
konstrukcyjnie stalą klasy A-II St B-500 o średnicy 12,0 mm. Wymiary gurtów 50 x 70 cm.
Powyżej gurtu górnego należy przedmiotowy narzut kamienny wydłużyć o min. 1,00 m – zaś
poniżej gurtu dolnego o min. 5,0 m.
j)
w miejsce dotychczasowej poręczy mostowej projektuje się barieroporęcz typu BS-3D o
długości po 12,0 m i rozstawie słupków co 1,0 m. W tym celu należy wykonać obustronne
podwaliny betonowe z betonu B-30 o przekroju 60 x 70 cm, do których będą mocowane
słupki barieroporęczy za pomocą typowych kotew mocujących. Szerokość korony drogi w
świetle tak usytuowanej poręczy powinna wynosić 7,00 m.
j) odbudowywana konstrukcja drogowa składa się z podbudowy pomocniczej z kruszywa
łamanego stabilizowanego mechanicznie frakcji 0/63 mm o grubości warstwy 25 cm,
zasadniczej podbudowy z BA frakcji 0/20 mm grubości 6 cm ; warstwy wiążącej z BA frakcji
0/16 o grubości 5 cm oraz warstwy ścieralnej tej samej grubości lecz z BA o frakcji 0/12 mm.
Docelowa szerokość jezdni na przebudowanym obiekcie – 6,00 m. Spadek poprzeczny
„daszkowy – 2 %.
6. Organizacja robót:
Na czas prowadzonego remontu przewiduje się pewne utrudnienia w ruchu kołowym, który
powinien zostać zamknięty na okres ok. 1 tygodnia. Czas ten należy przeznaczyć na rozbiórkę
istniejącego ustroju nośnego, przygotowanie nowej konstrukcji gruntowo-powłokowej oraz
jej wbudowanie i wypełnienie betonem pomiędzy istniejącymi podporami.
Wykonanie nowej konstrukcji drogowej może nastąpić po upływie 3-ch dni dojrzewania
betonu wypełniającego. Zwolnienie ściągów stalowych może nastąpić dopiero po
zakończeniu przebudowy mostu. Przy realizacji przedmiotowego zadania powinno się
skorzystać z doświadczenia uzyskanego podczas przebudowy mostu w Długopolu Zdroju, w
ciągu innej drogi powiatowej znajdującej się w utrzymaniu inwestora.
Należy zapewnić oświetlenie całonocne placu budowy. Czas budowy należy maksymalnie
skrócić poprzez prowadzenie robót w korzystnej porze roku. Przy prawidłowej organizacji
budowy – zadanie powinno być zrealizowane w ciągu max. 6-ciu tygodni, na co pozwala
zastosowane celowo przyjęte rozwiązanie projektowe. Inwestor powinien zadbać o
wyłonienie właściwego wykonawcy, dysponującego stosownymi referencjami w realizacji
tego typu obiektów, ze szczególnym zwróceniem uwagi na posiadaną przezeń praktykę w
realizacji obiektów z blach falistych, bowiem od skuteczności i fachowości wykonawczej
zależy powodzenie realizacji przedmiotowego zadania.
Wykonawca zobowiązany jest przedstawić do uzgodnienia i zatwierdzenia zarządcy drogi plan BIOZ wraz z harmonogramem prowadzenia robót.
7. Urządzenia obce:
W obrębie obiektu występuje głównie wodociąg Ø 250 mm, zaś poniżej (w bliżej nie
określonej odległości ale na odpowiedniej głębokości) przebiega „stary”, przedwojenny lecz
nadal czynny wodociąg żeliwny Ø 150 mm . Inne urządzenia obce przebiegają w bezpiecznej
dla prowadzenia robót odległości. Rozpoczęcie robót wymaga jednak wcześniejszego
zgłoszenia stosownym zarządcom tych urządzeń.
8. Wnioski i uwagi końcowe:
W razie wystąpienia rozbieżności pomiędzy niniejszym opracowaniem a stanem faktycznym
stwierdzonym w trakcie realizacji remontu, np.; po dokonaniu rozbiórki części mostowej oraz
drogowej – należy niezwłocznie powiadomić autora projektu.
Roboty powinny być prowadzone w korzystnych warunkach atmosferycznych, z uwagi na
stosunkowo mały zakres robót i możliwość występowania gwałtownych przyborów wód
opadowych w korycie Potoku Bystrzyca Kłodzka.
Sygnalizuje się także możliwość wystąpienia innych zagrożeń bezpieczeństwa robót.
Kłodzko – listopad 2013 r.
OPRACOWAŁ:
Jan Bernard Michalski