Jak popsuliœmy zabudowę TIM?

VANekspert
Jak popsuliœmy zabudowê TIM?
R
zeczywiście, jak to się
mogło stać? Wszystkie
strony były pełne dobrej woli.
Renault Polska przeznaczyła
w ramach promocji nowego
Mastera sporą pulę podwozi,
platform i furgonów pod zabudowy, by pochwalić się
jego wszechstronnością
wśród różnych grup zawodowych. Zadanie było bardzo
proste, bo podwozie Master
jest od 7 lat najchętniej wybierane, jego udział w pojazdach zabudowanych przekracza 32%. W ub. roku
spadł wprawdzie o ponad
1%, bo do głosu doszedł...
Opel Movano, czyli wszystko
zostało w rodzinie.
Siłą napędową tego segmentu pozostają „międzynarodówki”, a tu oba modele
z fabryki w Batilly mają, w porównaniu z włoskim rywalem,
zaletę na miarę zwycięstwa:
dłuższą, wygodniejszą kabinę i nowy silnik 2,3 l Energy.
Z niedużej, lekkiej jednostki
uzyskano 135 lub ponad 160
KM mocy; w tym drugim
przypadku moment obrotowy wynosi 360 Nm, a co najważniejsze to nie kosztuje
dużo ani przy zakupie, ani
w trakcie eksploatacji. Dzięki
m.in. doładowaniu Twin Turbo i trybowi pracy Eco silniki
Energy są jednymi z najbardziej oszczędnych w tej klasie, co potwierdziło się w naszych testach. To samo
mówią użytkownicy, najczęściej wybierając mocniejszą
wersję, potwierdzający niezawodność Mastera i godną
zaufania sieć serwisu w całej
Europie. Furgon, podwozie,
platforma, napęd przedni lub
tylny: sam samochód stanowi mocną podporę sukcesu
rynkowego, wraz z serwisem
i sprawną siecią sprzedaży,
szczycącą się bardzo dobrymi kontaktami z producentami nadwozi.
Choć trójnóg jest z natury
najbardziej stabilny, Renault
50
Od razu rzuca się w oczy, że w wyposażeniu zabrakło
owiewki dachowej (zwanej potocznie spojlerem) i oprofilowania bocznych krawędzi zabudowy. TIM ma je w ofercie, ale to dodatkowa waga 35 kg i wydatek 1700 zł.
chętnie go podpiera i stąd
pokaz samochodów branżowych poprzedniej wiosny,
a w konsekwencji seria naszych testów i reportaży
z wizyt u producentów zabudów. Podsumowując w skrócie: nikt nie jest perfekcyjny!
Nasza branża nadwoziowa
jest jeszcze stosunkowo młoda, a przy tym działa pod naciskiem cenowym, jakiego
nie spotka się chyba nigdzie
indziej w Europie. Niewiele
firm może pochwalić się zespołem pracowników, który
jest z nią zżyty i gotów przetrwać trudne chwile, jakich
nie szczędzi chwiejny rynek.
Ale zdecydowana większość
słucha naszych zastrzeżeń
i wyciąga z nich wnioski!
Rynek podwozi pod zabudowy ma się w Polsce dobrze
i choć przeważają na nim
względnie proste „międzynarodówki”, dla wielu firm
nadwoziowych był to punkt
wyjścia do bardziej ambitnych konstrukcji.
Z ubiegłego roku została
nam jedna zaległość: izoterma na podwoziu Mastera,
którą wykonała w myśl swej
najlepszej wiedzy i umiejętności bytomska firma Izotermy TIM. To jeden z młodszych polskich nadwoziarzy,
z historią ledwie przekraczającą 10 lat, ale nie startujący
od zera, jeśli chodzi o znajomość i kontakty na rynku.
Założyciel, Marek Bannert,
pracował przez wiele lat niejako po tej samej stronie lady,
ale na innej pozycji, sprzedając dostawcze Mercedesy.
Poznał potrzeby klientów,
które nie zawsze były zaspakajane dostatecznie dobrze
i szybko przez działających
wówczas zabudowców, więc
w końcu postanowił zwiększyć ich grono, dobierając
sobie wspólnika z doświadczeniem w budowie nadwozi, Tomasza Majorka. Zaczęli
skromnie od nadwozi skrzyniowych, montując ich po kilka miesięcznie w niewielkiej
VANekspert
Listwy otworowe na ścianach i wylewka kwarcowa
na podłodze są standardowym wykończeniem izoterm
TIM. W tym przypadku niestety połączono gładką
podłogę (wymagającą dopłaty 3000 zł!) z gładkimi
ścianami. Ten stan zmienił
się dopiero po serii niefortunnych zdarzeń, wykazujących słabość laminatu
w starciu z ładunkiem.
Niska podłoga jest zaletą przy częstym wchodzeniu po ładunek. Postawiwszy go przy krawędzi, można bezpiecznie
zeskoczyć z tych ok. 80 cm, nawet wygodniej niż schodzić
z zajętymi rękami po niezbyt udanym składanym stopniu.
TIM stosuje oświetlenie LED, lampy wpuszczane w panel
sufitowy są opcją, nie wymagającą dopłaty. Jeśli da się
o nie zaczepić ładunkiem, znajdzie się ktoś, kto to zrobi!
halce. Śląsk okazał się chłonnym rynkiem, popyt szybko
przekroczył możliwości tego
zakładu, więc znaleziono
nowe miejsce w Bytomiu
z powierzchnią pod dachem
1300 m2, w której można było
wygodnie rozlokować montaż i produkcję paneli warstwowych. Ambicją firmy
było wyspecjalizowanie się
w izotermach, które trafiły do
jej nazwy, i postanowiono
wykonywać je od podstaw.
Do tej decyzji skłoniła przede
wszystkim szybkość, z jaką
można było realizować zamówienia, nie czekając na
dostawę paneli: wykorzystując gotowy laminat i ekstrudowany polistyren, skleja się
elementy o wymaganej grubości na następny dzień. Jakość, dzięki dociskowi na
stołach próżniowych, nie budzi zastrzeżeń.
Mając nieskrępowany dostęp do podstawowego materiału, śląska firma wykonuje z niego zarówno izotermy,
jak i nadwozia kontenerowe,
stosując w tych drugich
cieńszą izolację. Ma też opanowane wszystkie sposoby
zabudowy: na ramie, na platformie i pośrednią, tj. z ramą
pomocniczą wpuszczoną
w podłogę, mocowaną do
podwozia ramowego. To jest
kompromis, który ma kilka
zalet, np. umożliwia wykonanie nadwozia o obniżonej
podłodze także na podwoziach tych marek, które nie
mają w ofercie platformy lub
homologacji na zabudowy
platformowe. Generalnie
o podwozia ramowe łatwiej,
można liczyć na stok, bo producenci wiedzą, że „widelec”
zawsze zejdzie, a na platformę trzeba znaleźć amatora,
realizacja zamówienia na
platformę też trwa dłużej...
Cenowo wychodzi się na
ten sam poziom: platforma
jest trochę tańsza, ale nadwozie na niej droższe i trzeba umieć je połączyć ze
sobą. Poziom podłogi zabudowy jest natomiast niższy
w platformie o ok. 12 cm,
można ją opuścić do wymiaru jak w furgonie tylnonapę-
dowym, czyli do ok. 67 cm.
Na ramie jest to ok. 80 cm,
wciąż o ok. 20 cm niżej niż
w nadwoziu wyniesionym ponad koła. Jeśli można ścierpieć ich wnęki we wnętrzu,
a często się do niego wchodzi, to korzystne rozwiązanie.
Takie właśnie było nadwozie „demo” TIM: lekko izolowane styropianem o grubości 35 mm, przygotowane do
montażu agregatu na przedniej ścianie. Producent nadał
mu wymiary zewnętrzne
4200x2100x2100 mm i zaproponował przewóz wędlin
w skrzynkach ćwierćpaletowych 600x400 mm. Na
podłodze można ustawić 31
takich skrzynek, nawet nie
wykorzystując wnęk kół, które też mają wymiary dobrane
pod takie opakowania. To nie
jest możliwość teoretyczna,
bo lekkie nadwozie na aluminiowej ramie pomocniczej
ma dużą ładowność. Producent obiecuje nawet 1200 kg;
ten konkretny Master 2,3 dCi
165 KM ze 100-litrowym
zbiornikiem pełnym paliwa
miał masę własną 2520 kg
bez kierowcy, czyli do dyspozycji jest zupełnie legalne
900 kg. Można spokojnie
ładować skrzynki najczęstszego w wędliniarskim fachu
typu 2-160, aby nie wypełnione po brzegi, jeśli poprzestać
na izotermie – agregat odejmie kolejne 100 kg.
Czeladnicy wędliniarscy
zyskali zatem w Masterze
z zabudową TIM pojazd nowoczesny, wygodny i bezpieczny, z klimatyzowaną kabiną, możliwością rozstawienia „biura dostaw” na złożonym oparciu środkowego fotela. Mają też łatwy dostęp
do smakowitej zawartości
rozwożonej do kolejnych odbiorców. Nie dziwcie się, że
skorzystaliśmy z możliwości
zostania chłopcem od rzeźnika choć na tydzień. Niestety,
nie wszystko zadziałało perfekcyjnie, a przyczyny upatrujemy w często spotykanym u naszych zabudowców
braku ostatecznego szlifu.
Konstruktor wymyślił, warsztat zrobił, a żadna ze stron
nie sprawdziła, czy klientowi
będzie z tym wygodnie.
Tu drobna dygresja: własne panele i sposoby na ich
składanie w całość na obniżonych podwoziach są wykorzystywane na dwa sposoby. Pod wydzieloną marką
powstają samochody dla
mobilnej gastronomii, głównie dla odbiorców zagranicznych, ale i polscy stają się
coraz bardziej wymagający.
Taka zabudowa powstaje pomału, nawet parę miesięcy,
nie ma mowy, żeby udało się
to na jednej linii z szybkimi
pracami jak skrzynia do
„międzynarodówki”. Natomiast nasza izoterma opuści-
51
VANekspert
Ktoś powie, że nadwozie tej długości, zwłaszcza przeznaczone na skrzynki wyciągane pełne z tyłu, wstawiane puste z przodu, powinno
mieć boczne drzwi. Ale to dodatkowy koszt
1400 zł przy izotermie, 1200 zł w kontenerze,
spory wobec niewygórowanej ceny takich nadwozi w TIM (ok. 23 wzg. 20 tys. zł netto).
ła główny zakład, przygotowanie takiego pojazdu zajmuje nie więcej niż 2 dni, co
dobrze robi na cenę, ale...
W powszechnej praktyce,
ambicją kierowcy-dostawcy
jest wspięcie się na podłogę
zabudowy bez użycia wysuwanej drabinki – tak jest
szybciej, a wychodząc i tak
nie ma się szans trafić stopą
w miniaturowy szczebelek.
W obniżonej zabudowie jest
to prostsze, więc dodano
uchwyt na portalu drzwi i wysuwany stopień. Ponieważ
99% kierowców nie zanurkuje pod spód, żeby go wyciągać, nie będziemy długo
czepiać się faktu, że okazało
się to niemożliwe! Nie wnikajmy, dlaczego, TIM już wie
i mamy nadzieję, że to się nie
powtórzy. Funkcję stopnia
„na szybko” dobrze pełniłaby
nakładka na osłonę świateł
tylnych lub choćby naklejony
na ich krawędź pasek przeciwpoślizgowy.
Temat ślizgania się był nierozerwalnie związany z tym
samochodem, ponieważ zro-
biono podłogę z wylewką „na
gładko”. Czas testu przypadł
na jedyny tej zimy jej atak,
wilgoć zamarzająca na
podłodze spowodowała
zmniejszenie tarcia do tego
stopnia, że nasza testowa
kostka 500 kg betonu swobodnie wykorzystywała prawo bezwładności. Nie było
jej do czego zamocować!
Producent tak uwierzył w te
skrzynki ustawione jedna
przy drugiej na podłodze, że
nie dał listew na ścianach,
stanowiących wyposażenie
jego izoterm. Przy nadwoziu
na 4,2 m długim, to zupełnie
nieuzasadniony optymizm.
Zawsze będzie luz, a 40 kg
kaszanki w skrzynce rozbijającej się o przednią ścianę
też narobi szkód, nie przejmując się niskim kątownikiem przy podłodze. Przejść
wzdłuż zabudowy do tej
skrzynki też by się nie dało,
tak było ślisko, a drzwi boczne to opcja, z której w tym
przypadku nie skorzystano.
Podwyższoną odporność
laminatowych ścian we wnętrznych na uszkodzenia
mechaniczne miała zapewnić powierzchnia okładzin
o strukturze „kropli deszczu”,
ale po informacjach o kulturze załadunku w dystrybucji
w żadne takie sztuczki nie
wierzymy. W każdym razie,
Pod marką Bannert powstają Food
Trucki, głównie na podwoziach platformowych. Meble są wykonywane
z lekkiego i mocnego laminatu, wyposażenie gastronomiczne i towarzyszące są na najwyższym poziomie, bo
tu klienci nie oszczędzają chorobliwie, widząc przełożenie jakości
samochodów na obroty.
52
VANekspert
Ostatnie prace przy zabudowie dystrybucyjnej w TIM:
klient zamówił 2 rzędy szyn otworowych na każdej ścianie, by blokować palety niezależnie od wysokości załadunku.
nie ochroniła ona przed
wgnieceniem przy delikatnym oparciu się bloczka
o ścianę. Rozpięliśmy przed
nim rozpórkę, zaciskając ją
między kątownikami przypodłogowymi, postawiliśmy
z przodu paletę (niestety
mieliśmy tylko jedną). Przy
bardzo łagodnym hamowaniu przed przejściem dla pieszych, z niewielkiej prędkości, stało się to, co stać się
miało: bloczek wywalił roz-
pórkę, wyminął pustą paletę
niczym Lewandowski, rozbił
w drzazgi swoją i wybił dziurkę w przedniej ścianę. To potwierdza nasze odwieczne
przekonanie, że brak punktów mocowania i osłony
przedniej ściany w nadwoziu, w którym raz będzie się
wozić skrzynki, a innym razem paletę z paprykarzem
(to jak raz 500 kg, tyle, co
nasz bloczek), jest oszukiwaniem samego siebie.
W Izotermach TIM tłumaczono, że jest to wynik nieokreślonego przeznaczenia
samochodu, który mógł
skończyć w zupełnie innej
roli, np. jako sklepowóz, po
wycięciu fragmentu ściany
i przerobieniu go na podnoszoną klapę. Wtedy szyna do
mocowania by przeszkadzała, a podłoga „na gładko”
ułatwia utrzymanie czystości.
Ale oddając go jako pojazd
demonstracyjny trzeba było
przygotować się na najgorsze, a tu zupełnie świadomy
użytkownik, dokładając
wszelkich sposobów na zamocowanie ładunku w jego
dyspozycji, doprowadził do
uszkodzenia. Co by się stało, gdyby trafił w ręce typowego kierowcy, przekonanego, że pół tony betonu nie
ruszy się z miejsca, takie jest
ciężkie?
Po naszym teście nadwozie zostało doposażone
w wylewkę przeciwpoślizgową i listwy do mocowania
ładunku na ścianach. Teraz
można jechać, wykorzystując
zalety podwozia, kabiny i zabudowy, która dzięki niskiemu położeniu na ramie nie
pogarsza właściwości jezdnych. Nie wystaje też ponad
kabinę tak jak typowa, w dystrybucji można nie spieszyć
się do dodatkowej ceny
i masy owiewki dachowej.
TIM proponuje w jej miejsce nadbudówkę sypialną,
gdyby trzeba było z tą kiełbasą pojechać dalej. Obok
typów dostępnych na rynku,
ma własną, produkowaną
przez zaprzyjaźnionych laminaciarzy tylko dla niej, nieco
tańszą i lżejszą niż powszechnie znanych marek.
Można także zabudować izotermę za kabiną Mastera wydłużoną o dostawkę Wejkama. To oczywiście częstsze
wyposażenie w „międzynarodówkach”, które są obecnie
podstawowym produktem
Izotermy TIM, jeśli chodzi
o liczby, ale ma ona w dorobku znacznie bardziej zaszczytne nadwozia.(WK)