Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego : Port Lotniczy Lublin

Transkrypt

Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego: Port Lotniczy Lublin S.A. (Świdnik)
Koncepcja funkcjonalno – przestrzenna
Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego : Port Lotniczy Lublin S.A. (Świdnik)
Koncepcja programowo-przestrzenna
Kierownik Projektu
mgr inŜ. Henryk Paw
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Wrocław, listopad 2007
strona 1 / 21
ZAWARTOŚĆ.
CZĘŚĆ C. CZĘŚĆ GRAFICZNA.
CZĘŚĆ A. WPROWADZENIE
strona 3/21
L.p.
1.
1.
Podstawa opracowania.
2.
Przedmiot umowy.
3.
Cel opracowania.
4.
Zakres opracowania.
5.
Materiały wykorzystywane do opracowania.
6.
Ruch lotniczy w Polsce
5.
7.
Uwarunkowania prawne funkcjonowania portów lotniczych
8.
Model biznesowy Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (Świdnik)
6.
7.
8.
2.
3.
4.
CZĘŚĆ B. KONCEPCJA PROGRAMOWO-PRZESTRZENNA
ROZDZIAŁ I. Prognoza wielkości ruchu lotniczego
1. Wstęp.
2. Metodologia.
3. Prognozy ilości operacji i przepływów pasaŜerów..
4. Tabela B.1
ROZDZIAŁ II. Program uŜytkowy i parametry techniczne lotniska
Nazwa rysunku
Plan zagospodarowania regionalnego portu
lotniczego Lublin (Świdnik)
Analiza przeszkód na podejściu do progu 08
Plan powierzchni ograniczających wysokość
zabudowy i obszarów naturalnych w rejonie
lotniska
Plan zagospodarowania regionalnego portu
lotniczego Lublin (Świdnik)
Plan powierzchni ograniczających wysokość
zabudowy i obszarów naturalnych w rejonie
lotniska
Oznaczenie
PZL-04-A
Uwagi
dla wersji A
WAP-04-08-A
WAP-04-26-A
PPO-04-A
dla wersji A
dla wersji A
dla wersji A
PZL-04-B
dla wersji B
WAP-04-08-B
WAP-04-26-B
PPO-04-B
dla wersji B
dla wersji B
dla wersji B
strona 8/21
strona 11/21
1. Program uŜytkowy lotniska.
2. Parametry drogi startowej.
3. Parametry pasa drogi startowej.
4. Koncepcja usytuowania pola wzlotów i rejonu zabudowy portowej.
5. Wymagania w stosunku do wysokości przeszkód.
6. Wymagania w stosunku do pozyskania terenów.
7. Program rzeczowy obiektów pola wzlotów.
8. Zorganizowanie lotniskowej słuŜby ratowniczo-gaśniczej.
ROZDZIAŁ IV Pomoce nawigacyjne
strona 16/21
1. ZałoŜenia wyjściowe.
2. Lokalizacja i typ pomocy nawigacyjnych - stan obecny i rozwiązania przyszłościowe.
3. Podejścia do lądowania.
4. Lokalizacja świetlnych systemów nawigacyjnych.
5. Organizacja słuŜb ruchu lotniczego.
6. Prace przygotowawcze dla opracowania dokumentacji rejestracyjnej lotniska.
ROZDZIAŁ V. Wytyczne do dalszych działań formalno - prawnych i projektowych
ROZDZIAŁ VI. Podsumowanie
ROZDZIAŁ VII. Definicje
strona 19/21
strona20/21
strona21/21
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 2 / 21
CZĘŚĆ A. WPROWADZENIE.
1. Podstawa opracowania.
Podstawą formalno-prawną opracowania jest umowa o dzieło Nr V/2007, zawarta w dniu 14
maja 2007 r. w Lublinie, na opracowanie pn. Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego Lublin:
Port Lotniczy Lublin S.A. (Świdnik) Koncepcja programowo-przestrzenna.
2. Przedmiot umowy.
Przedmiotem umowy jest opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej rozbudowy
Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (Świdnik), zgodnej z zaleceniami Organizacji
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
3. Cel opracowania.
Opracowanie jest przeznaczone dla następujących celów :
rozbudowy Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (Świdnik) do parametrów
lotniska komunikacyjnego, uŜytku publicznego, o kodzie referencyjnym 4D. Przyjęte rozwiązania
dotyczące określenia kierunków rozbudowy Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (Świdnik),
dla planowanego uruchomienia lotniska komunikacyjnego, uwzględniają uzyskanie pewnej
elastyczności w trakcie podejmowania decyzji o modelu biznesowym Spółki Akcyjnej Port
Lotniczy Lublin,
umoŜliwienie organom decyzyjnym ustosunkowanie się co do kierunku rozbudowy
lotniska w Świdniku;
po dołączeniu do niego raportu środowiskowego, uzyskanie stanowisk
państwowego wojewódzkiego inspektora sanitarnego odnośnie wymagań higienicznych i
zdrowotnych modernizowanego lotniska oraz wojewódzkiego inspektora ochrony środowiska
odnośnie wpływu modernizowanego lotniska na środowisko;
umoŜliwienie oceny przedsięwzięcia przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego
zawarte w piśmie znak ULC-LTL-1EZ-5021-EPSW/3/05 z dnia 30 sierpnia 2005 r.;
opracowania studium przedralizacyjnego (pre-feasibility study );
opracowania PLANU GENERALNEGO lotniska komunikacyjnego Lublin Świdnik;
przygotowanie wytycznych dla kolejnych faz Projektu, a w tym podjęcia prac
projektowych związanych z elementami infrastruktury lotniska i jego otoczeniem, głównie w
zakresie rozwiązań komunikacyjnych oraz ustanowienia strefy ograniczonego uŜytkowania, itp.
4. Zakres opracowania.
Opracowanie zawiera prognozę rozwoju podstawowych wielkości przewozów osobowych
oraz operacji lotniczych w horyzoncie czasowym 25. lat licząc od daty uruchomienia lotniska.
Przyjmuje się, iŜ uruchomienie to powinno nastąpić w roku 2010. W przypadku uruchomienia
lotniska w innym terminie, konieczna będzie weryfikacja prognozy. Zawiera równieŜ program
wykorzystania lotniska oraz podstawowe parametry techniczne i eksploatacyjne.
Wszelkie działania zmierzające do modernizacji lotniska w Świdniku wynikają z
zapotrzebowania wobec lotnisk regionalnych przez lokalne władze i społeczności, które to
oczekują włączenia aglomeracji lubelskiej do systemu transportu lotniczego. Działania
towarzyszące powstawaniu Koncepcji uwzględniały uzyskanie większej elastyczności przy
określaniu modelu biznesowego lotniska przez Władze spółki akcyjnej Port Lotniczy Lublin. W
opracowaniu w sposób szczegółowy przedstawiono usytuowanie pola ruchu naziemnego, rejonu
zabudowy portowej oraz rejonu okołolotniskowego z moŜliwością jego wykorzystania dla
utworzenia Airport City. Przedstawiono równieŜ wyposaŜenie nawigacyjne lotniska, wskazując
lokalizację systemów i urządzeń radionawigacyjnych oraz świetlnych, które są tradycyjnie
zlokalizowane w granicach lotniska. Rozwiązania zawarte w Koncepcji mogą być wykorzystane
dla opracowania raportu oddziaływania na środowisko oraz przygotowania wymaganych
dokumentów do złoŜenia wniosku o utworzenie obszaru ograniczonego uŜytkowania dla lotniska
Lublin Świdnik.
Zakres problematyki podjętej w niniejszej Koncepcji stanowi odniesienie do zawartej
umowy oraz materiał podstawowy wymaganych opracowań, które są niezbędne w procesie
uzyskiwania opinii Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Państwowej Agencji śeglugi Powietrznej oraz
innych instytucji opiniodawczych. Szczegółowe rozwiązania zarówno w zakresie
zagospodarowania pola wzlotów, rejonu zabudowy portowej, systemu zasilania
elektroenergetycznego, systemów i instalacji sanitarnych będą stanowić odrębne opracowania
po uzyskaniu opinii w/w urzędów, agencji i instytucji.
5. Materiały wykorzystane do opracowania Koncepcji.
W trakcie prac nad Koncepcją korzystano z przepisów prawnych, dokumentów, opracowań,
dokumentacji, i tak:
1.
Mapa topograficzna rejonu lotniska w Świdniku w skalach 1:50000 i 1: 25000 opracowana
przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy S.A , wrzesień 2006.
2.
Podkłady mapowe w skali 1:5000, przekazane przez Zleceniodawcę.
3.
Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Gm. Świdnik, projekt zmian planu,
część 1, Obszar lotniska, skala 1:5000, czerwiec 2001.
4.
Mapa sytuacyjno-wysokościowa w skali 1:500 dla rejonów lotniska.
5.
Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Świdnik i Wólka Lubelska.
6.
Koncepcja usytuowania pola wzlotów wielofunkcyjnego lotniska Świdnik, Biuro Studiów i
Projektów Lotniskowych POLCONSULT, Warszawa, 1995.
7.
Dokumentacja rejestracyjna lotniska Świdnik – wrzesień 1985.
8.
AIP Polska – Instrument Approach chart – ICAO.
9.
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz.U.02.130.1112) z późniejszymi
zmianami.
10.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r w
sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U. z dnia 26
października 1998).
11.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie
przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych. (Dz. U. z dnia 26 października
1998 r.).
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 3 / 21
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r w sprawie warunków,
jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska (Dz. U. z
dnia 24 lipca 2003 r.).
Załącznik nr 14 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, Lotniska, Tom I,
Projektowanie i eksploatacja lotnisk, wydanie czwarte, edycja lipiec 2004, wyd. ICAO.
Podręcznik projektowania lotnisk, część 1. Drogi startowe, Doc.9157. edycja 1984, wyd.
ICAO.
Podręcznik projektowania lotnisk, część 2. Drogi kołowania, płyty postojowe i zatoki
oczekiwania, Doc.9157. edycja 2005, wyd. ICAO.
Podręcznik projektowania lotnisk, część 3, Nawierzchnie, Doc.9157. edycja 1983, wyd.
ICAO.
Podręcznik projektowania lotnisk, część 4. Pomoce wizualne, Doc.9157. edycja 2004,
wyd. ICAO.
Podręcznik projektowania lotnisk, część 5, Systemy elektryczne, Doc.9157. edycja 1983,
wyd. ICAO.
Podręcznik projektowania heliportów, Doc.9261, edycja 1995, wyd. ICAO.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2004 r. w sprawie zasad
działania słuŜb ruchu lotniczego (Dz. U. z dnia 17 marca 2004 r.).
Pismo Lubelskiego Zakładu Energetycznego LUBZEL, znak 22571/GM/TM/TZ/2006 z dnia
17.11.2006 w sprawie zgody na usunięcie (skablowanie) linii W i SN w przypadku uznania
ich za przeszkody lotnicze.
Aneks 10 ICAO Łączność lotnicza (Aeronautical Telecomunications) Tom I Część 1.
WyposaŜenie i systemy, wydanie 6, edycja 2006 r. zm. 81).
Planning and Design of Airports, Robert Horronjeff, Francis X.McKelvey, edycja piąta.
Rozporządzenie Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w
środowisku ( Dz. U. Nr 178, poz. 1841 z dnia 13 sierpnia 2004).
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 września 2005 r. w sprawie
przygotowania lotnisk do sytuacji zagroŜenia oraz lotniskowych słuŜb ratowniczogaśniczych (Dz. U. z dnia 10 października 2005 r.).
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2004 w sprawie zasad działania
słuŜb ruchu lotniczego ( Dz. U. z dnia 17 marca 2004).
Pozostałe mają odgrywać rolę portów lokalnych, których celem jest dowozić pasaŜerów
do większych portów w kraju. Zezwolenia takie otrzymały: Chełm – Depulczyce Królewskie,
Kościerzyna, śarska Wieś – Zgorzelec, Topolany oraz Gryźliby. Decyzjom o budowie nowych
lotnisk sprzyja moŜliwość uzyskania dofinansowania ze środków unijnych. W latach 2007 – 2013
do wykorzystania jest 350 mln euro z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko oraz 372 mln euro z Regionalnych Programów Operacyjnych z
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
Finansowanie z funduszy Unii Europejskiej jest pewną nowością, jako Ŝe dotąd nasze
porty lotnicze, poza nielicznymi wyjątkami, były wyłączone z unijnej pomocy. Obecnie ta
sytuacja uległa diametralnej zmianie, co powoduje, iŜ wszystkie porty lotnicze mogą liczyć na
ponad 700 mln euro unijnych pieniędzy przeznaczonych na dofinansowanie ich inwestycji.
7. Uwarunkowania prawne funkcjonowania portów lotniczych.
7.1 Polityka państwa w obszarze portów lotniczych.
W ramach polityki transportowej państwo powinno dąŜyć do stworzenia warunków
umoŜliwiających rozwój infrastruktury i rynku transportu lotniczego, co przyczyni się do
osiągnięcia spójności przestrzennej, ekonomicznej i społecznej. Rozwój sieci lotnisk jako jeden z
elementów systemu transportu lotniczego wpisuje się w całokształt układu transportowego i
gospodarki kraju wobec czego wszelkie decyzje inwestycyjne wymagają perspektywy
uwzględniającej efekty spójności i intermodalności.
7.2 Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015.
W skutek liberalizacji dostępu do nowych operatorów lotniczych, wzrostu gospodarczego,
a takŜe dopuszczeniu operatorów niskokosztowych, w Polsce wzrasta dynamika przewozów
lotniczych. Ruch lotniczy w Polsce w ostatnich latach systematycznie rośnie – jego wzrost w
ciągu ostatnich 2 lat oscyluje wokół 30% rocznie. Według analityków Urzędu Lotnictwa
Cywilnego w 2014 r. potencjał rynku pasaŜerskiego w Polsce moŜe wynieść 34 mln. pasaŜerów
rocznie, co oznacza Ŝe wartość rynku osiągnie 24 mld zł.
Strategia Rozwoju Kraju 2007 - 2015 jest podstawowym dokumentem strategicznym
określającym cele i priorytety polityki rozwoju w perspektywie najbliŜszych lat oraz warunki,
które powinny ten rozwój zapewnić. Strategia Rozwoju Kraju jest nadrzędnym, wieloletnim
dokumentem strategicznym rozwoju społeczno-gospodarczego kraju, stanowiącym punkt
odniesienia zarówno dla innych strategii i programów rządowych, jak i opracowywanych przez
jednostki samorządu terytorialnego.
Priorytetami strategicznymi są:
• Wzrost konkurencyjności i innowacyjności gospodarki.
• Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej.
• Wzrost zatrudnienia i podniesienie jego jakości.
• Budowa zintegrowanej wspólnoty społecznej i jej bezpieczeństwa.
• Rozwój obszarów wiejskich.
• Rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej.
Prognozy te zachęcają samorządy lokalne do budowy nowych lotnisk. Obecnie, aŜ 27
samorządów stara się o zezwolenia na budowę nowych lotnisk, z czego 7 lokalizacji uzyskało juŜ
takie pozwolenie lub promesę na załoŜenie portu. Dwie lokalizacje, Lublin i Modlin, aspirują do
roli lotnisk regionalnych, obsługujących ponad 2 mln pasaŜerów rocznie.
Środkami finansowania realizacji Strategii Rozwoju Kraju są środki krajowe (m. in. budŜet
Pastwa, budŜety jednostek samorządu terytorialnego, budŜety innych jednostek sektora
finansów publicznych) jak i zagraniczne (m. in. środki pozyskiwane z Unii Europejskiej związane
z realizacją zadań określonych w ramach Narodowej Strategii Spójności oraz wynikających z nich
programów operacyjnych).
26.
6. Ruch lotniczy w Polsce.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 4 / 21
Śródkami współfinansowania infrastruktury lotnictwa cywilnego w perspektywie
finansowej 2007-2013 ze środków Unii Europejskiej, jest Fundusz Spójności oraz Europejski
Fundusz Rozwoju Regionalnego.
7.3 Polityka Transportowa Państwa 2007-2020 oraz Strategia Rozwoju Transportu na lata
2007-2013.
W przygotowywanych dokumentach programowych określających politykę i strategię
państwa wobec transportu zawarte zostały następujące główne cele dla sektora transportu
lotniczego:
• modernizacja i rozbudowa infrastruktury polskich portów lotniczych w tempie
wyprzedzającym wzrost popytu na usługi przewozowe, tak, by nie ograniczać rozwoju
rynku lotniczego,
• wspieranie wybranych inwestycji lotniskowych i nawigacyjnych w celu zwiększenia
dostępności infrastruktury lotniczej likwidacji izolacji regionów,
• poprawa regionalnej i lokalnej dostępności portów lotniczych, ze szczególnym
uwzględnieniem aglomeracji (drogi, koleje, transport publiczny),
• włączenie polskich portów lotniczych i lotnisk w krajową i unijną sieć transportu
intermodalnego,
• realizacja programu rozwoju infrastruktury nawigacyjnej w obszarze kontroli ruchu
lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej w związku z realizacją ogólnoeuropejskich
programów zarządzania ruchem lotniczym,
• stworzenie ram prawnych i organizacyjnych (we współpracy z zainteresowanymi
ministerstwami i samorządami) funkcjonowania transportu lotniczego,
• utrzymanie najwyŜszych standardów bezpieczeństwa w transporcie lotniczym,
• rozstrzygnięcie kwestii przekształceń własnościowych w lotnictwie,
• stymulowanie procesu rozwoju rynku lotniczego poprzez narzędzia regulacyjne,
• zmniejszenie uciąŜliwości transportu lotniczego dla środowiska naturalnego.
7. 4 Inicjatywy Rządu związane z Euro 2012 w obszarze lotnisk.
Powierzenie Polsce i Ukrainie organizacji Mistrzostw Europy w piłce noŜnej w roku 2012
spowodowało, iŜ jeszcze w tym roku rząd przeznaczy 120 milionów złotych z rezerwy
budŜetowej na rozwój lotnisk w Polsce. Jak wynika z informacji PAP z dnia 18 czerwca najwięcej
pieniędzy otrzymają porty lotnicze, które będą obsługiwać ruch pasaŜerski uczestników Euro
2012 (m.in. lotniska koło Poznania, Krakowa, Gdańska i Katowic) oraz kilka innych – m.in.
Jasionka koło Rzeszowa oraz i Świdnik koło Lublina.
Rządowy program rozwoju sieci lotnisk zakłada, Ŝe powiększy się ona dzięki rozbudowie i
modernizacji istniejących lotnisk cywilnych, a takŜe wykorzystaniu i adaptacji byłych lotnisk
wojskowych oraz sportowo-usługowych. Budowa portów lotniczych powinna nastąpić dopiero po
wyczerpaniu moŜliwości modernizacyjnych lotnisk istniejących.
7.5 Program rozwoju sieci lotnisk.
Program stanowi pierwszy od wielu lat dokument w zakresie rządowej polityki
transportowej w zakresie rozwoju infrastruktury lotniskowej i nawigacyjnej. WiąŜe on organy i
jednostki administracji rządowej jako przejaw kierunkowej woli Rządu, którą organy te i
jednostki muszą brać pod uwagę w swoich działaniach.
Celem Programu w zakresie rozwoju lotnisk nie jest wskazanie konkretnych lokalizacji
nowych lotnisk lecz określenie zasad, na podstawie których określona zostanie zasadność ich
budowy i lokalizacja. W odniesieniu do podstawowej infrastruktury lotniskowej tj. portów
lotniczych zaliczonych do sieci TEN-T oraz infrastruktury nawigacyjnej. Program definiuje nowe,
niezbędne narzędzia wpływu Ministra Transportu odpowiedzialnego za spójność infrastruktury
transportowej państwa na rozwój podstawowej infrastruktury lotniskowej oraz realizacji
zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej. W stosunku do planów rozwoju i budowy
lotnisk o charakterze lokalnym rola Ministra Transportu ogranicza się do roli opiniotwórczej.
Program jest materiałem wspomagającym formułowanie wniosków aplikacyjnych o środki
na rozwój infrastruktury lotniczej na lata 2007-2013, zarówno z Funduszu Spójności jak i z
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
Z analizy obszarów ciąŜenia obecnie funkcjonujących portów lotniczych wynika, Ŝe celowym
byłoby uzupełnienie sieci portów regionalnych o 2-3 porty zlokalizowane w woj. warmińskomazurskim, podlaskim i lubelskim. Celowym byłoby takŜe zlokalizowanie portów o charakterze
lokalnym lub regionalnym (po dokładnej analizie potencjału rynku) na Pomorzu Zachodnim oraz
w woj. świętokrzyskim.
Rozwijając infrastrukturę lotniskową na potrzeby szybko rosnącego ruchu lotniczego w
Polsce trzeba przede wszystkim wykorzystać istniejące jej zasoby poprzez modernizację i
rozbudowę istniejących lotnisk komunikacyjnych oraz wykorzystanie na cele cywilnego lotnictwa
komunikacyjnego istniejącej infrastruktury lotnisk niekomunikacyjnych tj. wojskowych zbędnych
dla celów resortu obrony narodowej oraz sportowo-usługowych.
Decyzje o lokalizacji nowych lotnisk lub dostosowaniu istniejących do obsługi ruchu
komunikacyjnego muszą być uwarunkowane przede wszystkim czasem dostępu do najbliŜszego
lotniska komunikacyjnego, potencjałem ruchu lotniczego w regionie i wskaźnikami
makroekonomicznymi. Dopiero w przypadku braku lub wyczerpania moŜliwości modernizacji i
rozbudowy istniejących lotnisk uzasadnione będą inwestycje polegające na budowie od podstaw
nowych lotnisk.
Byłe lotniska wojskowe mogą być podstawą do rozwoju lotnisk regionalnych, podczas gdy
adaptacja lotnisk sportowo – rekreacyjnych moŜe przyczynić się do rozwoju lotnisk lokalnych,
których deficyt jest coraz bardziej odczuwany. Rola lotnisk lokalnych będzie wzrastać i docelowo
sieć lotnisk w Polsce wymaga uzupełnienia o sieć takich lotnisk.
Obecnie funkcjonujące porty regionalne rozwijane będą zgodne z ich planami
generalnymi. W przypadku przybliŜania się terminu osiągnięcia granic przepustowości tych
portów zaleca się tworzenie systemu portów do obsługi danej aglomeracji. Najbardziej
efektywnym rozwiązaniem będzie przyjęcie zasady, Ŝe systemem lotnisk zarządza jeden
zarządzający.
Podstawą decyzji inwestycyjnych z zaangaŜowaniem środków publicznych (wsparcie UE,
środki w dyspozycji samorządów lokalnych) będzie biznes plan zawierający przede wszystkim
analizę opłacalności przedsięwzięcia, określenie potencjału popytu na usługi lotnicze w obszarze
ciąŜenia przyszłego lotniska. W „Programie...” określono kryteria, wg których oceniana będzie
zasadność zaangaŜowania środków publicznych w rozwój infrastruktury lotniskowej.
Rozwój 8 portów lotniczych naleŜących do sieci TEN-T w latach 2007-2013 wspierany
będzie ze środków unijnych z Funduszu Spójności zgodnie z Programem Operacyjnym
Infrastruktura i Środowisko. Rozwój pozostałych portów lotniczych wspierany będzie z
Europejskiego Funduszy Rozwoju Regionalnego zgodnie z regionalnymi programami
operacyjnymi dla województw. Inwestycje lotniskowe na szczeblu regionalnym tj. budowanie
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 5 / 21
portów lokalnych do obsługi niszowych przewozów lotniczych zarówno komunikacyjnych, jak i
lotnictwa ogólnego uzaleŜnione będą od zainteresowania władz samorządowych
przystosowaniem lotnisk niekomunikacyjnych na potrzeby obsługi tego ruchu, a takŜe realizacją
nowych inwestycji.
W priorytetach rozwojowych polskich portów lotniczych naleŜy połoŜyć szczególny nacisk
na intermodalność oferowanych usług jako warunek włączenia portów w zintegrowany system
transportowy kraju i Europy.
bardzo dobrego przygotowania, który pozwala na wyjaśnienie wielu spraw, które w początkowej
fazie dialogu stanowią trudną problematykę. Przykładem takiego dialogu ze społecznościami
lokalnymi jest systematyczna działalność pracowników i zarządzającego portem lotniczym
London City Airport. Usytuowanie lotnika to jeden z elementów marketingu lotniczego
rozumianego jako oferta usługowa, której wybór przez nabywców-pasaŜerów dowodzi
preferencji lotnictwa w obsłudze aglomeracji i regionu na porównywalnych trasach
przewozowych, a w konsekwencji tzw. lojalność nabywców oraz ich korzyści indywidualnych i
globalnych.
7.6 Potrzeba modernizacji regionalnego portu lotniczego w Lublinie (Świdnik).
Istnienie lotniska w regionie umoŜliwia napływ inwestycji, spadek bezrobocia i rozwój
róŜnych gałęzi gospodarki. Według opinii Komitetu Regionów z 2003, w sprawie przepustowości
regionalnych portów lotniczych, regiony mogą zapewnić Ŝywotność poszczególnym lotniskom. W
tym celu wymagane jest, by obsługiwało ono co najmniej 1,5 mln. pasaŜerów rocznie. Z kolei
Ŝywotność gospodarczą moŜna wzmocnić poprzez wprowadzenie usług handlowych na teren
lotniska. Dlatego, by zapewnić obrót takiej liczby pasaŜerów, konieczna jest specjalizacja w
określonej dziedzinie lotniczej. Jednak nie wszystkie sfery przynoszą dochody. Tendencje
pokazują, Ŝe porty regionalne ograniczają swoją działalność do obsługiwania rozkładowych
operacji tanich przewoźników, lub przewozów towarowych. Specjalizacja w pozostałych
dziedzinach jest mało opłacalna, a nawet wręcz deficytowa. W przypadku przewozów
czarterowych ich częstotliwość waha się zaleŜnie od sezonu; liczba przewozów biznesowych
równieŜ nie jest stała w ciągu roku, a szkoły latania, lub czynności związane z utrzymaniem
technicznym statków powietrznych, nie generują dochodów pokrywających funkcjonowanie
lotniska.
Potrzeba modernizacji regionalnego portu lotniczego dla aglomeracji lubelskiej była i jest
przedmiotem zainteresowania lokalnych władz i społeczności. Nie trudno się temu dziwić gdyŜ,
tzw. ściana wschodnia, nie dysponuje innym lotniskiem komunikacyjnym, niŜ zlokalizowane w
południowo – wschodniej części kraju, lotnisko Rzeszów- Jasionka.
Uznać naleŜy, iŜ lotnisko regionalne moŜe być motorem wzrostu regionu. Rozpatrując ten
fakt w kategoriach zrównowaŜonego rozwoju regionalnego, a takŜe pozycji regionu na mapie
Europy Regionów, nie sposób mówić o sukcesie bez efektywnego węzła komunikacyjnego, węzła
multimodalnego.
Jego elementami są sieci dróg i kolei, transport wodny oraz transport lotniczy. W dobie
radykalnego spadku cen biletów lotniczych dobrze działające lotnisko jest fundamentem
obecności regionu na mapie powiązań gospodarczych i społecznych. NaleŜy stwierdzić, iŜ
regiony, które posiadają silne lotniska łatwiej zwalczają bezrobocie, przyciągają inwestycje o
większej wartości. Rosnącą świadomość tych prawidłowości dostrzegamy w inicjatywach takich
jak opisywana, ale równieŜ w Kielcach, Białymstoku czy Kamieniu Śląskim. Wymienione
przykłady dotyczą nowych inicjatyw, ale podobne prawidłowości dotyczą większości lotnisk
regionalnych w Polsce.
Lotnisko na obszarze miasta lub w jego sąsiedztwie, to nade wszystko zwiększenie
dostępności komunikacyjnej o jeszcze jeden środek transportu, to równieŜ moŜliwość dogodnego
i szybkiego komunikowania się z odległymi miastami i krajami. Jak dowodzi praktyka, jest to
mocny argument w pozyskiwaniu korzystnych inwestycji. Są to równieŜ nowe miejsca pracy,
związane z bezpośrednią obsługa portu lotniczego jak równieŜ w firmach pracujących na rzecz
lotniska lub na rzecz obsługi jego klientów odwiedzających region. Zapewne są to elementy
korzystne dla miasta i jego mieszkańców.
Jednak są równieŜ elementy negatywne, jak zajęcie znacznej powierzchni terenu i
ograniczenia w zabudowie terenów przyległych w strefach dolotu, wynikający z jego
funkcjonowania hałas komunikacyjny, sporadyczny ale za to intensywny i przez to uciąŜliwy. W
niektórych przypadkach lotnisko moŜe ograniczać rozwój miasta i zagospodarowanie terenów
sąsiednich. Wymaga ono potrzebę budowy dodatkowych (i kosztownych) tras komunikacyjnych i
innej infrastruktury związanej z funkcjonowaniem portu lotniczego.
Nie moŜna równieŜ w tych rozwaŜaniach zapomnieć o moŜliwości katastrofy, która moŜe
dotknąć nie tylko podróŜujących ale i mieszkańców miasta.
Niemniej dokonując podsumowania pozytywnych i negatywnych stron istnienia lotniska w
mieście lub regionie lotniska komunikacyjnego zdecydowanie przewaŜają, w tym konkretnym
przypadku, pozytywny.
Wzorując się na przykładach funkcjonujących lotnisk na obszarze miast niezbędne jest
prowadzenie dialogu ze społecznościami lokalnymi, dialogu przemyślanego, wymagającego
7.7 Usytuowanie regionalnego portu lotniczego w Lublinie (Świdnik) w aspekcie dostępności
komunikacyjnej i ograniczeń wynikających z istnienia obszaru NATURA 2000.
Koncepcja na rys. PZ-001-A i PZ-001-B obrazuje usytuowanie podstawowych elementów
portu lotniczego, a więc jego części manewrowej i terenów zabudowy portowej, na tle mapy
kartograficznej. Rozbudowa regionalnego portu lotniczego zgodnie z Koncepcją planowana jest
na terenach stanowiących, obecnie funkcjonujące lotnisko zakładowe PZL Świdnik oraz tereny
stanowiące dzisiaj obszary leśne i zabudowy zagrodowej.
Tereny zabudowy portowej zostały zaplanowane w sąsiedztwie miast Świdnik, nawiązując
do infrastruktury komunikacyjnej drogowej i kolejowej. Podobnie tereny te, w części dotyczącej
moŜliwości funkcjonowania baz cargo i obsługowych (technicznych) sąsiadują z PZL – Świdnik,
co podyktowane było potrzebą i moŜliwością zaktywizowania funkcjonującego Parku
Technologicznego poprzez dostęp do komunikacji krajowej i zagranicznej. Lotnisko usytuowane
jest ok. 2,5 km na północ od centrum miasta Świdnik oraz około 10 km na wschód od centrum
Lublina. Od strony północnej lotnisko graniczy z drogą Lublin – Mełgiew, która zgodnie z
Koncepcją będzie wymagała zmiany jej przebiegu. Tereny sąsiadujące z planowanym
przebiegiem tej drogi, szczególnie z racji jej skomunikowana z planowaną drogą S-17, poprzez
węzeł Mełgiewska, mogą równieŜ stanowić tereny aktywizacji gospodarczej. Tym samym nastąpi
uaktywnienie terenów stanowiących północną część planowanego lotniska, co jest znakomitym
prognostykiem dla powstania airport-city.
Istniejące rozwiązania komunikacyjne uzupełnione nowymi trasami zarówno drogowymi
jak i kolejowymi z zabudowa portową, której usytuowanie zgodnie z Koncepcją proponowane
jest w części południowej lotniska zapewni doskonałe połączenie lotniska w jednym kierunku z
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 6 / 21
centrum Lublina a w drugim włączy lotnisko w system dróg ekspresowych w kierunku Zamościa i
Hrebennego. Przebieg drogi ekspresowej w kierunku Zamościa i Hrebennego stanowi i
wkomponowuje się w obszar oddziaływania lotniska, to jest obszar ograniczony okręgiem o
promieniu 100 km.
Zapewnienie dojazdu do zabudowy terminalowej z centrum Lublina trwającego poniŜej 30
minut, z wykorzystaniem komunikacji zbiorowej, w tym szynobusu, to znaczący element dla
lokalizacji lotniska w tym miejscu. Funkcjonująca infrastruktura dostępowa do lotniska w duŜej
mierze istnieje, a planowane rozwiązania jedynie ją uatrakcyjnią.
Podkreślenia wymaga istniejąca linia kolejowa w południowej części lotniska i sieć jej
odgałęzień zlokalizowanych na terenie PZL Świdnik. Koncepcja zakłada jej wykorzystanie do
realizacji szybkich połączeń z zastosowaniem autobusów szynowych ( szynobusów ) w relacjach
do centrum Lublina, jak równieŜ w kierunkach większej aktywności nabywców usług lotniczych –
pasaŜerów.
W trakcie prowadzenia prac modernizacyjnych moŜe zostać ona wykorzystana do
transportu Ŝwiru, piachu, kamienia i innych materiałów budowlanych. Zachodnia część lotniska
graniczy z obszarami upraw rolnych i zamknięta jest infrastrukturą drogowo-kolejową jak
równieŜ w przyszłości drogą ekspresową S-17.
Znaczną część lotniska zakładowego stanowi obszar chroniony objęty programem
NATURA 2000, tereny te zostały w trakcie prac planistycznych całkowicie wyłączone z
moŜliwości lokalizacji na nich infrastruktury drogowej lotniska, dróg startowych, kołowania i płyt
postojowych, elementów trwale związanych z gruntem. Tereny te będą słuŜyć do zainstalowania
urządzeń radio i elektronawigacyjnych. Będą równieŜ słuŜyć do wypełniania zadań dotychczas
realizowanych w tej części lotniska.
8. Model biznesowy regionalnego portu lotniczego Lublin (Świdnik).
ZałoŜenia i wytyczne Zlecającego Koncepcje, oparte o przyjęty model biznesowy Spółki
Zarządzającej przyszłym portem lotniczym prowadziły do przyjęcia takich rozwiązań, które
kategoryzowały lotnisko jako lotnisko regionalne, uŜytku publicznego. Wobec powyŜszego
rozwiązania dla jego rozbudowy ukierunkowane zostały na rozbudowę lotniska dla powstania
lotniska o kodzie referencyjnym 4D.
Przyjęto, iŜ lotnisko obsługiwać będzie zarówno loty krajowe, jak i loty międzynarodowe
wykonywane statkami powietrznymi dla których, w tamtejszych warunkach, wysokość lotniska
nad poziomem morza, średnie temperatury najcieplejszego miesiąca, nachylenie drogi startowej.
oraz kierunki wiejących wiatrów. Dlatego teŜ realizując Koncepcję przyjęto, iŜ wystarczającym
będzie droga startowa o długości 2200 m. Koncepcji tej sprzyja rozwijająca się dynamicznie
działalność tzw. przewoźników niskokosztowych, którzy operują głównie statkami powietrznym B
737-800 i A 320. Jednak w trakcie prac planistycznych Zarząd Spółki Port Lotniczy Lublin
zasugerował potrzebę przeanalizowania i uwzględnienia w Koncepcji moŜliwości budowy drogi
startowej o długości 2520 m. Sugestia ta zgodnie z pismem Zarządu uwzględnia oceny kilku
grup doradczych oraz jest wynikiem oczekiwań operatorów/ przewoźników lotniczych.
W Unii Europejskiej, regionalny transport lotniczy oznacza przewozy krajowe i
międzynarodowe :
- na przeciętną odległość 530 km i łączny czas podróŜy poniŜej 3-4 godzin, który jest
punktem równowagi udziałowej między lotnictwem i koleją,
- dokonywany samolotami najwyŜej z 70 miejscami pasaŜerskimi lub maksymalnym
cięŜarem przy starcie 30 Mg,
-
nie łączące bezpośrednio ze sobą dwóch metropolii, lecz miejscowości prowincjonalne lub
takie miejscowości z metropolią ( rozumianą jako wyposaŜoną w lotnisko
międzynarodowe).
Samolotami dedykowanymi do obsługi połączeń regionalnych są samoloty kategorii STOL
(short take off and landing): ATR 42, rodzina samolotów BAE-146 i Avro RJ, BAE Jetstream 41,
DHC-6 Twin Otter, DHC Dash 7, DHC Dash 8Q, Dorniery 228 i 328, Fokkery 50 i 70, Saaby 340 i
2000 oraz Shorts 360-300 i inne. Natomiast samolotami wykorzystywanymi przez przewoźników
nisko kosztowych są najczęściej Boening 737-800 oraz Airbus A-320. Dynamiczny przyrost
wielkości ruchu pasaŜerskiego, którego znaczącym udziałowcem są właśnie przewoźnicy nisko
kosztowi to olbrzymie wyzwania dla lotnisk regionalnych.
Przewoźnicy niskokosztowi decydując się na ustanowienie połączeń z daną
aglomeracją, stawiają wysokie wymagania co do wyposaŜenia radionawigacyjnego, co w wielu
przypadkach, stanowi znaczące wydatki, wymaga równieŜ sprostania bardzo złoŜonym
wymaganiom instalacyjnym. Takim przykładem jest warunek zainstalowania systemu
precyzyjnego podejścia do lądowania ILS CAT II. Instalacji tej towarzyszą kolejne nakłady na
infrastrukturę nawigacyjną jaką są róŜnego rodzaju systemy pomocy świetlnych i
elektroenergetyczne. Przyjęcie takich rozwiązań uwarunkowane jest przyjęciem, przez Spółkę
zarządzającą lotniskiem, określonego modelu biznesowego.
JeŜeli przyjęty model biznesowy będzie modelem zakładającym obsługę tanich
przewoźników, wówczas konsekwentnie naleŜy liczyć się z wymaganiami jakie oni stawiają.
Model ten, aczkolwiek generujący znaczący ruch lotniczy, w stosunkowo krótkim okresie czasu,
nie powoduje porównywalnego przyrostu dochodów dla Zarządzającego lotniskiem. Porty
lotnicze prowadzą róŜnorodną działalność lotniczą, obejmującą przede wszystkim: rozkładowe
usługi pasaŜerskie, - pasaŜerskie usługi czarterowe, - przeloty biznesowe,- przewozy towarowe
(cargo),- szkolenie lotnicze i szkoły latania, utrzymanie techniczne statków powietrznych, co
najogólniej moŜna nazwać specjalizacją.
Specjalizacja portu lotniczego nie jest jednak wystarczająca. Musi jej towarzyszyć aktywna
polityka rozwoju gospodarczego wokół lotniska. Dokonując specjalizacji, naleŜy uwzględnić
wszelkie czynniki występujące w regionie. Lotnisko takie musi być inwestycją długoterminową,
na co najmniej dwadzieścia lat. Niezmiernie istotna wydaje się w tym zakresie właściwa
współpraca między zarządzającym danym lotniskiem a samorządem regionalnym. Konieczne jest
opracowanie strategii rozwoju danego regionu tak, aby zaktywizować róŜne branŜe, występujące
na tym obszarze, do większego zaangaŜowania.
Dlatego teŜ, przy podejmowaniu decyzji o kierunkach modernizacji, niezbędnym będzie
poprzedzające ten wybór, rozwaŜenie i zdefiniowanie przez Zarządzającego modelu biznesowego
lotniska. Takie decyzje winny być podjęte przed opracowaniem studium przedralizacyjnego (prefeasiybility), które naleŜy potraktować jako etap pośredni pomiędzy studium moŜliwości, czym
jest przedstawiona Koncepcja, a ostateczną wersją projektu (studium feasibility). RóŜnią się one
przede wszystkim szczegółowością informacji i dokładnością analiz. Na etapie studium feasibility
konieczne jest określenie źródeł finansowania projektu inwestycyjnego. Opracowywanie
ostatecznej wersji projektu jest pozbawione sensu, jeŜeli nie ma pewności co do źródeł jego
finansowania.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 7 / 21
CZĘŚĆ B. KONCEPCJA PROGRAMOWO-PRZESTRZENNA.
ROZDZIAŁ I. Prognoza wielkości ruchu lotniczego
1. Wstęp.
Lotnictwo cywilne w Polsce jest najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu. Wg
Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych – IATA pod względem dynamiki tego
wzrostu Polska zajmuje jedno z czołowych miejsc na świecie.
Głównymi czynnikami dynamicznego rozwoju pasaŜerskich przewozów lotniczych w Polsce
w ostatnich latach są: liberalizacja ruchu lotniczego w związku z członkostwem w UE, wejście na
rynek tanich przewoźników, wzrost gospodarczy kraju oraz zwiększenie konkurencji na tym
rynku, zarówno między przewoźnikami jak i między portami lotniczymi.
Prognozy rozwoju rynku przewozów lotniczych na lata 2004 – 2023, opracowane przez
Boeinga i Airbusa, wskazują, Ŝe w Europie Wschodniej średnioroczny wzrost pasaŜerskiego ruchu
lotniczego wyniesie ok. 7 %.
Dynamiczny wzrost rynku rozpoczął się w 2003 r., kiedy na polski rynek wszedł pierwszy
tzw. tani przewoźnik. Średnioroczne wzrosty liczby pasaŜerów wynosiły odpowiednio: 2004/2003
- 25,8 %, 2005/2004 - 30,2 %, 2006/2005 – 33,5%.
Dane statystyczne za 2006 r. wskazują na doskonałe perspektywy rozwoju polskiego
sektora lotniczego. W 2006 roku przez polskie lotniska przewinęło się ponad 15,3 mln.
pasaŜerów, czyli o jedną trzecią więcej niŜ w roku 2005. W tym samym czasie ruch pasaŜerski na
lotniskach w całej Europie zwiększył się zaledwie o 7 %. Liczba operacji lotniczych w 2006 r. w
stosunku do roku 2005 r. wzrosła o ok. 33,5 tys. dając tym samym 16. procentowy wzrost w
ostatnim roku.
Rysunek 4. Przewozy pasaŜerskie w polskich portach lotniczych w latach 2001-2006 w mln.
pasaŜerów .
Źródło. Opracowanie własne na podstawie danych ULC.
Z analizy statystyk przewozów pasaŜerskich za ostatnie 3 lata wynika, Ŝe Polska zalicza się
do najdynamiczniej rozwijających się krajów Europy, a nawet i świata. Port Lotniczy im.
Fryderyka Chopina w Warszawie, pełniący obecnie takŜe rolę lotniska centralnego dla Polski, jak
równieŜ sieć portów regionalnych przeŜywają okres rozkwitu. W 2006 r. polskie porty lotnicze
obsłuŜyły o ok. 74 % pasaŜerów więcej (ponad 15 mln 360 tys.), aniŜeli w 2004 roku (8 mln 800
tys.).
Największy przyrost pasaŜerów nastąpił w portach regionalnych tj. 164 %, gdy
tymczasem w Warszawie było to 33 %. Przyczyną takiej róŜnicy jest prawdopodobnie niskie
wykorzystanie infrastruktury portów regionalnych przed rokiem 2004, jak równieŜ znacznie
przekroczona przepustowość portu warszawskiego.
Wysoka dynamika wzrostu w dłuŜszym horyzoncie czasowym jest nie do utrzymania. Niski
poziom ruchu lotniczego w Polsce przed akcesją do UE a takŜe wyrównywanie i wykreowanie
nowego popytu przez tanich przewoźników spowodują, Ŝe rynek stopniowo będzie się nasycać, a
jego dalszy wzrost zaleŜeć będzie przede wszystkim od tempa wzrostu gospodarczego i
zamoŜności społeczeństwa.
Zgodnie z wynikami analiz rozwiniętych rynków lotniczych, moŜna stwierdzić, iŜ w Polsce
mamy do czynienia z rynkiem niedojrzałym, znajdującym się w fazie gwałtownego wzrostu,
który związany jest z rozwojem rynku i wypełnianiem przez przewoźników niszy cenowej.
Wejściu w fazę rynku dojrzałego towarzyszyć będzie powolny wzrost wraz ze stabilizacją zrównowaŜenie oferty i popytu.
Nadal jednak wskaźnik liczby pasaŜerów transportu lotniczego przypadającej na 1 mln
mieszkańców jest w Polsce znacznie niŜszy niŜ w krajach Europy Zachodniej (jedenastokrotnie
mniej niŜ w krajach EU15), ale takŜe sześciokrotnie niŜszy niŜ w Czechach i czterokrotnie niŜszy
niŜ na Węgrzech. Ruch obsługiwany z polskich portów lotniczych to w większości
krótkodystansowe połączenia wewnątrz europejskie i w mniejszym stopniu - połączenia krajowe.
Połączenia długodystansowe obsługiwane są tylko z Warszawy i z Krakowa.
W Polsce tempo wzrostu liczby pasaŜerów portów lotniczych w okresie 1994 – 2004 było
większe od powyŜszych prognoz i wyniosło 9,6 % średniorocznie. Jeszcze większą dynamiką
wzrostu charakteryzują się polskie porty regionalne. Nadmienić naleŜy, iŜ w latach 2000 – 2002,
pomimo występowania umiarkowanej recesji gospodarczej, stopy wzrostu ruchu pasaŜerskiego
w polskich portach lotniczych były dodanie , średnio na poziomie 3% rocznie. Jest to
wyznacznikiem dość silnego trendu rosnącego w pasaŜerskim ruchu lotniczym ,
przewyŜszającego trend wzrostu PKB.
PasaŜerski transport lotniczy w Polsce jest daleki od poziomu nasycenia. Będzie się on
nasycał wraz z wzrostem PKB per capita oraz coraz ściślejszym i intensywniejszym
integrowaniem się polskiej gospodarki funkcjonującej w Unii Europejskiej. W niektórych
regionach procesy te będą przebiegały szybciej w innych wolniej.
Zmiany jakie nastąpiły w efekcie wejścia Polski do Unii Europejskiej oraz zmiany w strukturze
ruchu lotniczego stworzyły szansę na przekształcenie lotniska zakładowego PZL Świdnik w
międzynarodowe lotnisko regionalne.
Istotnym elementem jest równieŜ zdecydowane dąŜenie władz lokalnych do wykorzystania
atutu posiadania połączeń lotniczych operujących bezpośrednio z Lublina., pomimo
uwarunkowań i ograniczeń dla tej lokalizacji, które w ocenie autora Koncepcji są do
wyeliminowania. Uzasadnienie dla budowy lotniska dla aglomeracji lubelskiej zapewniającej
moŜliwości połączeń lotniczych, potwierdzają zalecenia stosowane w niektórych państwach
Europy, Ŝe aglomeracje miejskie, które osiągnęły 200 tyś. Mieszkańców powinny posiadać
lotniska przystosowane przynajmniej dla potrzeb nieregularnej komunikacji międzynarodowej o
zasięgu europejskim.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 8 / 21
W niniejszej prognozie uwzględniono zarówno koncepcję „City Airport” odnoszącą się do
połączeń regionalnych obsługiwanych przez tradycyjnych przewoźników, jak i do dynamicznie
rozwijających się na polskim rynku operacji przewoźników nisko kosztowych.
Powstanie i ekspansja przewoźników nisko kosztowych zapoczątkowała okres ogromnych zmian
na rynku międzynarodowych przewozów lotniczych, jak równieŜ w otoczeniu lotnictwa, takim jak
firmy obsługi naziemnej i porty lotnicze.
Rozwój rynku tanich przewoźników oraz uruchomienie połączeń nisko kosztowych z
lotnisk regionalnych w Polsce spowodował w roku 2005 gwałtowny przyrost ilości obsłuŜonych
pasaŜerów w stosunku do roku 2004. Sytuację tę obrazuje tabela B.1.
3. Prognozy ilości operacji i przepływów pasaŜerów.
2. Metodologia.
3.1.1. Prognoza ilości operacji.
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w opracowaniu dotyczącym
przygotowania planów generalnych lotnisk zaleca dwie metody prognozowania.
Pierwsza oparta jest na wykorzystaniu metod statystycznych do opracowania prognozy ruchu
pasaŜerskiego. Jednak wyraźnie zaznacza się, Ŝe jest ona efektywna w przypadku lotnisk
funkcjonujących przez pewien okres czasu. Pozwala to na zebranie odpowiedniego materiału
statystycznego i jego przetworzenie.
Jedną z podstawowych metod statystycznych jest określenie poziomu i tendencji w
następnych okresach czasu za pomocą trendu liniowego. Metoda ta jednak ma podstawową
wadę polegającą na duŜej wraŜliwości, w przypadku gwałtownych zmian wartości, w
poszczególnych szeregach czasowych (na przykład spowodowanych czynnikami zewnętrznymi
takimi jak załamanie ruchu lotniczego na skutek ataków terrorystycznych lub wojen).
Dlatego teŜ poleca się ją do opracowywania prognoz długoterminowych, gdyŜ w
horyzontach czasowych powyŜej 10 lat trend pozwala na uśrednienie lokalnych wahań.
Druga metoda to metoda opisowa zalecana szczególnie przy opracowaniu prognoz dla
nowych lotnisk. Polega ona na szacowaniu ilości pasaŜerów na podstawie badań lotnisk
uznanych za zbliŜone lub analogiczne do wybranych kierunków (wersji) modernizacji. Opiera się
równieŜ na doświadczeniu konsultantów oraz uwzględnianiu potencjału demograficznego i
specyficznych uwarunkowaniach makroregionu.
W Koncepcji pomija się szczegółowe szacowanie ilości przewozów towarowych z powodu
braku jakichkolwiek danych wyjściowych. Jednak, pomimo braku moŜliwości opracowania
wiarygodnych szacunków dotyczących przewozów cargo, przewidziano w Koncepcji stworzenie
infrastruktury do obsługi cargo i moŜliwości jej rozbudowy. Biorąc pod uwagę rozwój
infrastruktury logistycznej w regionie Lubelskim, moŜna przyjąć, iŜ w pierwszym roku
funkcjonowania lotniska wygenerowane mogą być przewozy towarowe na poziomie 50 ton, a w
roku 2030 na poziomie 200 ton. Wartości te mogą ulec gwałtownemu wzrostowi i są niezwykle
trudne do oszacowania, gdyŜ ze względu na koszty, transport towarów drogą lotniczą stosuje się
w wyjątkowych sytuacjach. W przypadku lokalizacji w regionie producentów z dziedziny
elektroniki czy farmaceutyki prognoza moŜe ulec natychmiastowej zmianie. Podobna sytuacja
moŜe mieć miejsce w przypadku wykorzystania zasobów jakie to województwo posiada, a
mianowicie moŜliwości w zakresie produkcji zdrowej Ŝywności, a w wyniku tego faktu potrzeba
szybkiego dostarczenia tych produktów w krótkim czasie na rynki, głównie europejski.
Wykorzystując metodę opisową dla oszacowania wielkości ruchu pasaŜerskiego przyjęto
następujące załoŜenia :
- ruch odbywać się będzie przez 95% dni w roku,
- przewoźnicy lotniczy operują 7 dni w tygodniu,
- ruch czarterowy odbywać się będzie przez 5 miesięcy w roku,
- lotnisko funkcjonować będzie przez 24 godziny na dobę.
3.1. ZałoŜenia.
Wobec braku danych historycznych, zdecydowano się na wykorzystanie metody opisowej dla
czasookresu od 2010 – 2014. Natomiast w prognozowaniu długoterminowym, zastosowano
metodę trendu liniowego, która jest stosowana przez Międzynarodowe Stowarzyszenie
Przewoźników Lotniczych IATA, toteŜ metoda ta została przyjęta przy oszacowaniu wielkości
ruchu pasaŜerskiego i ilości operacji w latach 2015-2030.
Dla zaproponowanej wersji modernizacji załoŜono, przyjmując metodę opisową,
stworzenie warunków do obsługi statków powietrznych w ruchu krajowym i zagranicznym.
Stosownie do potrzeb, przyjęto dla obsługi ruchu krajowego i międzynarodowego na trasach
krótkich, statki powietrzne mające moŜliwość jednorazowej obsługi 40 - 70 pasaŜerów. Byłyby
to głównie samoloty takie jak ATR-72, ERJ -145 ER/ LR. Natomiast dla ruchu
międzynarodowego, w tym niskokosztowego przyjęto statki powietrzne typ B737/800 i A 320.
Przyjęcie takich załoŜeń powoduję, iŜ konieczne jest stworzenie warunków dla obsługi
przewoźników nisko kosztowych i czarterowych, co zapewne jest sytuacją poŜądaną i
oczekiwaną. Okres początkowy funkcjonowania portu lotniczego to czas pozyskania umiejętności
i doświadczeń przez personel Zarządzającego.
ZałoŜenia przyjęte dla ilości operacji lotniczych
w porcie lotniczym Lublin-Świdnik
( ilość średnia na dzień )
Operacje
2010
2011
2012
2013
2014
Nisko kosztowe
0
0
1
2
3
Czartery
0
0
1
2
3
Kraj
1
2
2
3
4
Schengen
2
2
3
4
4
Non-Schengen
1
2
3
4
4
General
aviation
2
3
4
5
5
Źródło: opracowanie własne
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 9 / 21
W prognozie wielkości ruchu pasaŜerskiego oszacowano spodziewane ilości pasaŜerów,
jakie mogą być wygenerowane przez poszczególne kategorie przewoźników, opierając się na
następujących załoŜeniach:
- przewoźnicy nisko kosztowi i czarterowi operują samolotami typu B737-800 i A 320,
- przewoźnicy tradycyjni operują samolotami typu ATR42, ATR72, ERJ145, B737-500,600;
- średni współczynnik załadowania samolotów (LF-Load Factor) dla operacji nisko kosztowych i
czarterów wynosi 85%,
- średni współczynnik załadowania samolotów (LF-Load Factor) dla operacji tradycyjnych wynosi
60%,
- w latach 2015 - 2019 dla wszystkich rodzajów operacji przyjęto 10% roczny wzrost ilości
operacji,
- w latach 2020 - 2025 dla wszystkich rodzajów operacji przyjęto 7% roczny wzrost ilości
operacji,
- w latach 2026 - 2030 dla wszystkich rodzajów operacji przyjęto 4 % roczny wzrost ilości
operacji.
Przedstawione wyŜej załoŜenia co do ilości operacji lotniczych w kolejnym kroku posłuŜyły
opracowaniu prognozy liczby operacji lotniczych oraz całkowitej liczby pasaŜerów dla
analizowanych wersji modernizacji lotniska, co zostało przedstawione w tabeli B.1.
Tabela B.1
Prognoza ilości operacji lotniczych oraz wielkości ruchu lotniczego w porcie
lotniczym Lublin-Świdnik
Rok
Liczba operacji lotniczych
2010
2082
Całkowita liczba
pasaŜerów
79949
2011
3470
129292
2012
5205
446936
2013
6940
689558
2014
8675
988187
2015
9543
1087005
2016
10497
1195706
2017
11546
1315276
2018
12701
1315276
2019
13971
1446804
2020
15016
1702888
2021
16141
1822090
2022
17352
1949637
2023
18656
2086111
2024
19326
2145890
2025
20060
2232139
2026
21079
2321425
2027
22159
2414282
2028
23307
2510853
2029
24527
2611287
2030
25824
2715739
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 10 / 21
Rozdział II Program uŜytkowy i parametry techniczne lotniska
Statkiem powietrznym przyjętym jako obliczeniowy dla planowania lotniska uznano
samolot Boeing 737-800.
1. Program uŜytkowy lotniska.
Lotnisko wykorzystywane będzie pod potrzeby funkcjonowania nw. uŜytkowników:
1. lotnictwo komunikacyjne – w zakresie komunikacji regularnej i nieregularnej na liniach
krajowych i międzynarodowych,
2. lotnictwo dyspozycyjne,
3. lotnictwo ratownicze i sanitarne,
4. lotnictwo gospodarczo-usługowe,
5. lotnictwo słuŜb publicznych, głównie MON i MSWiA,
6. PZL Świdnik S.A. w zakresie logistyki i prób produktów finalnych,
7. Lotnicze Przedsiębiorstwo Usługowe HELISECO stosownie do posiadanych koncesji,
8. EXIN stosownie do posiadanych koncesji, skoki spadochronowe,
9. Aeroklub Robotniczy - loty szkoleniowe,
3. Parametry pasa drogi startowej.
W Koncepcji przyjęto, iŜ szerokość pasa drogi startowej wynosi 300 m. Natomiast długość
pasa drogi startowej jest wykazana w tabeli III.1. Tam teŜ zamieszczone są parametry
techniczne i operacyjne pola wzlotów. W koncepcji określono równieŜ, powierzchnię
zabezpieczenia końca drogi startowej RESA. Jest to powierzchnia sąsiadująca z końcem pasa
drogi startowej, zmniejszająca ryzyko uszkodzenia samolotu, który przyziemił zbyt krótko lub
przekroczył koniec drogi startowej. Zaplanowano równieŜ płaszczyzny do wykonania operacji
zawrotu statku powietrznego na drodze startowej, które zostały usytuowane przy jej progach.
Zarówno RESA jak i płaszczyzny słuŜące wykonaniu operacji zawrotu statku powietrznego przy
progach drogi startowej są zobrazowane na rysunku PZ-001 – A - PLAN ZAGOSPODAROWANIA
REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK).
4. Koncepcja usytuowania pola wzlotów i rejonu zabudowy portowej.
10. obsługa techniczna i hangarowanie sprzętu lotniczego,
11. inne formy działalności lotniczej, których obecnie nie moŜna przewidzieć.
2. Parametry drogi startowej.
Uwzględniając model biznesowy określony przez Zarządzającego lotniskiem oraz
uwzględniając prognozę ilości operacji lotniczych i wielkości ruchu pasaŜerskiego przyjęto w
wersji A, podstawową długość drogi startowej równą 2200 m, a szerokość drogi startowej
równą 45 m. Natomiast w wersji B podstawowa długość drogi startowej równą 2520 m, a
szerokość drogi startowej równa 45 m, co odpowiada, w obydwu przypadkach
zakwalifikowaniu lotniska do kodu 4D.
Według rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998
r w sprawie przepisów techniczno - budowlanych dla lotnisk cywilnych ( Dz. U. z dnia 26
października 1998 ) oraz Aneksu 14 ICAO, edycja piąta, wydanie czerwiec 2004, lotnisko
określone jest dwuelementowym kodem:
- cyfra kodu związana jest z podstawową długością drogi startowej,
- litera kodu związana jest z rozpiętością skrzydeł statku powietrznego oraz
rozstawem kół podwozia.
Przy określeniu rzeczywistej długości drogi startowej niezbędnym będzie wzięcie pod
uwzględnienie współczynników oprawkowych uwzględniających :
- ciśnienie atmosferyczne związane z wysokością połoŜenia lotniska względem
poziomu morza,
- średnią temperaturę najcieplejszego miesiąca mierzoną o godz. 13.00
- średni spadek podłuŜny drogi startowej.
Usytuowanie pola wzlotów zakłada dosyć istotną ingerencję w tereny leŜące poza
istniejącym lotniskiem zakładowym PZL- Świdnik. Jest to konsekwencja istnienia na terenie
lotniska zakładowego obszaru objętego programem NATURA 2000. Obszar ten jest zaznaczony
na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN
(ŚWIDNIK) jako „Obszar występowania susła perełkowanego”. Uwzględniając wytyczne
Zamawiającego w trakcie prac planistycznych w rygorystyczny sposób traktowano ten obszar,
lokalizując na nim jedynie wyposaŜenie radio i elektronawigacyjne, a takŜe, zgodnie z
Programem uŜytkowym lotniska, pozostawiając na tym terenie dotychczasową działalność
lotniczą. Takie podejście zabezpiecza środowisko dla występującego tam susła perełkowanego
gdyŜ niezbędnymi pozostaną czynności związane z utrzymaniem nawierzchni trawiastej lotniska.
Wobec powyŜszego dla zorganizowania lotniska komunikacyjnego, po wyeliminowaniu
moŜliwości usytuowania pola wzlotów z utwardzonymi nawierzchniami, koniecznym będzie zakup
terenów, wymaganych dla realizacji projektu. Tereny te to głównie tereny upraw leśnych oraz
zabudowy zagrodowej. Powierzchnia upraw leśnych, która będzie niezbędna do pozyskania dla
realizacji projektu, wynosi ok. 150 ha (145,67 ha). Na tym obszarze dla bezpiecznego
wykonywania operacji lotniczych, jak równieŜ zapewnienia terenów pod zabudowę portową,
niezbędnym będą prace polegające na likwidacji istniejącego drzewostanu. Powierzchnia ta jest
zoptymalizowana w kierunku jak najmniejszego obszaru podlegającego całkowitemu wycięci
rosnących tam drzew.
W części dotyczącej terenów niezbędnych do realizacji projektu, oznaczonych jako tereny
zabudowy siedliskowej, niezbędnym będzie wysiedlenie juŜ zamieszkałych zagród, co wiąŜe się z
procesami wykupu ziemi i zabudowań. Rzeczywista wielkość terenu niezbędnego do wykupienia,
a głównie ilość gospodarstw siedliskowych będzie znana po opracowaniu map związanych w
obszarami objętymi izofonami hałasowymi, głównie dla 60 dB i 55 dB. Problematyka związana z
ochroną środowiska nie jest przedmiotem niniejszej Koncepcji, stanowi odrębne opracowanie w
postaci Raportu środowiskowego.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 11 / 21
Przyjęte rozwiązania planistyczne wymagają równieŜ podjęcia działań inwestycyjnych w zakresie
infrastruktury komunikacyjnej, w tym zmiany przebiegu ul. Mełgiewskiej. Propozycja zmian w
przebiegu ul. Mełgiewskiej, uwzględniające uwarunkowania operacyjne i bezpieczeństwa, została
pokazane na rysunku PZ-001-A.
Uwzględniając wymagania operacyjne dla statku powietrznego typ B737-800, przyjętego
w Koncepcji jako samolot obliczeniowy, ustanowiono parametry wymiarowe elementów pola
ruchu naziemnego dla wariantu A, czyli wersji z długością drogi startowej 2200 m. i tak:
-Droga startowa usytuowana na kierunku 08/26 o szerokości 45 m i długości 2200
m z pasem startowym o szerokości 300 m i długości 2320 m. Przyjęty kierunek drogi
startowej to kierunek zbliŜony do kierunku przewaŜających wiatrów, ustanowiony tak, dla
zminimalizowania prowadzenia operacji lotniczych, głównie podejść i odejść z lotniska, nad
obszarami o duŜym zaludnieniu oraz likwidacji (wycięcia) upraw leśnych. Ustanowienie
kierunku zgodnego, z azymutem optymalnym, czyli 68”30” i 248”30” spowodowałoby
potrzebę likwidacji areału upraw leśnych o powierzchni ok. 290 ha, zamiast osiągniętych ok.
145 ha. Schemat drogi startowej oznakowany jako 1 jest przedstawiony na rys. PZ-001-A
PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK).
Dane podstawowe dla drogi startowej i pasa startowego obrazuje tabela III.1.
-Drogi kołowania, zostały zaplanowane dla co najmniej dwóch etapów ich
realizacji. Droga kołowania oznaczona w legendzie rysunku jako 6, stanowi rozwiązanie
którego realizację planuje się w pierwszym etapie budowy infrastruktury pola ruchu
naziemnego, natomiast droga kołowania oznakowana jako 2 jest planowana do realizacji w
kolejnym etapie rozbudowy pola ruchu naziemnego. Stanowi ona drogę kołowania,
równoległą do drogi startowej i przebiegającą na całej jej długości. Szerokość tej drogi
zaplanowana została na 23 m. Odległość pomiędzy osią drogi startowej i osią drogi
kołowania wynosi 176 m. Schemat dróg kołowania, dokładnie systemu dróg kołowania, jest
przedstawiony na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU
LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK).
- Płyta postojowa samolotów przed terminalem pasaŜerskim, oznakowana jako 3
na rys. PZ-001 PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN
(ŚWIDNIK)., usytuowana jest w południowej części lotniska, jej wielkość została
dostosowana do potrzeb określonych prognozą wielkości ruchu pasaŜerskiego. Natomiast jej
realizacja jest przewidziana jako wieloetapowa.. Płyta ta jest oznakowana jako 3 na rys. PZ001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN
(ŚWIDNIK).
usytuowaniem lądowiska dla śmigłowców.
Płyta stanowi miejsce postoju statków
powietrznych i śmigłowców lotnictwa słuŜb publicznych. Jej realizacja jest planowana jako
wieloetapowa i uzaleŜniona będzie od zainteresowania odpowiednich słuŜb (Policja, Lotnicze
Pogotowie Ratunkowe, SG czy PSP). Płyta postojowa wraz z obiektami jej towarzyszącymi (
13 ) i lądowisko dla śmigłowców ( 14) są przedstawione jest na rys. PZ-001-A PLAN
ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK).
Alternatywą dla rozwiązania zwanego wariantem A jest opisany poniŜej wariant B,
czyli wersja z długością drogi startowej 2520 m. Rozwiązania przyjęte dla tego wariantu są
zbliŜone do rozwiązań wariantu A i w ocenie opracowujących Koncepcje mogą być
potraktowane jako modernizacja pola ruchu naziemnego wersji A, rozłoŜona w czasie, jako
odpowiedź na rosnącą ilość operacji lotniczych. Elementami, które w zasadniczy sposób zmienią
przepustowość lotniska, podąŜając za wzrostem ilości operacji lotniczych, są drogi kołowania, a
głównie zaplanowane w tej wersji drogi szybkiego zejścia. Pozostałe elementy pola ruchu
naziemnego są identyczne jak w wersji A. Dlatego teŜ poniŜej opisane zostały tylko te elementy
pola ruchu naziemnego, które róŜnią się od rozwiązań wersji A, i tak:
-Droga startowa usytuowana na kierunku 08/26 o szerokości 45 m i długości 2520 m z
pasem startowym o szerokości 300 m i długości 2640 m. Przyjęty kierunek drogi startowej jest
identyczny jak dla drogi startowej w wersji A. Schemat drogi startowej oznaczonej jako 1 jest
przedstawiony na rys. PZ-001-B PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU
LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK).. Dane podstawowe dla drogi startowej i pasa startowego
obrazuje tabela III.2.
Drogi kołowania, zostały zaplanowane dla co najmniej czterech etapów ich realizacji.
Droga kołowania oznaczona w legendzie rysunku jako 6, stanowi rozwiązanie którego realizację
planuje się w pierwszym etapie budowy infrastruktury pola ruchu naziemnego. Kolejne etapy,
będą uwarunkowane wieloma czynnikami. Do nich naleŜeć zaliczyć m.in. strukturę i ilość
operacji lotniczych, wyposaŜenie lotniska w pomoce nawigacyjne i radarowe. Odległość
pomiędzy osią drogi startowej i osią drogi kołowania wynosi 176 m. Schemat dróg kołowania,
dokładnie systemu dróg kołowania, jest przedstawiony na rys. PZ-001-A PLAN
ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK).
- Płyta postojowa dla funkcjonowania działalności cargo oraz baz obsługowych została
zlokalizowana w południowej części lotniska. Jej przeznaczenie to miejsca do postoju
statków powietrznych obsługujących działalność cargo oraz funkcjonujące w tym miejscu
bazy obsługowe. Realizacja tych zadań będzie uzaleŜniona od popytu na tego typu usługi. Płyta postojowa samolotów przed terminalem cargo i baz obsługowych (12) przedstawiona
jest na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO
LUBLIN S.A. (ŚWIDNIK).
Płyta postojowa dla funkcjonowania baz lotnictwa słuŜb publicznych została
zlokalizowana w południowo-zachodnie części lotniska. Jej usytuowanie jest związane z
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 12 / 21
Tabela III.2
Tabela III.1
Dane podstawowe dla drogi i pasa startowego - wersja B
Dane podstawowe dla drogi i pasa startowego - wersja A
Cecha
Współrzędne punktu referencyjnego lotniska (ARP)
Wartość
22° 42' 40,39'' E 51° 14' 23,41'' N
środek RWY 08/26
08/26
2320 m
300 m
2200 m
45 m
Cecha
Współrzędne punktu referencyjnego lotniska (ARP)
Wartość
22° 42' 48,46'' E 51° 14' 24,58'' N
środek RWY 08/26
08/26
2640 m
300 m
2520 m
45 m
Pas drogi startowej
Długość pasa startowego
Szerokość pasa startowego
Długość drogi startowej
Szerokość drogi startowej
Współrzędne
punktu
referencyjnego
pasa 22° 42' 40,39'' E 51° 14' 23,41'' N
startowego
Odległość od punktu referencyjnego drogi startowej
0m
(RRP) do punktu referencyjnego lotniska (ARP)
(RRP) do punktu początku rozbiegu
1050 m
Pas drogi startowej
Długość pasa startowego
Szerokość pasa startowego
Długość drogi startowej
Szerokość drogi startowej
Współrzędne
punktu
referencyjnego
pasa 22° 42' 48,46'' E 51° 14' 24,58'' N
startowego
0m
(RRP) do punktu referencyjnego lotniska (ARP)
(RRP) do punktu początku rozbiegu
1239 m
(RRP) do progu podejścia w kierunku 08 i 26
(RRP) do progu podejścia w kierunku 08 i 26
Deklarowane długości dla progów 08/26
TORA
TODA
ASDA
LDA
Współrzędne progu 08
Wyniesienie progu 08
Kod referencyjny
Azymut drogi startowej
Zasadniczy kierunek lądowania
Pomocniczy kierunek lądowania
1075 m /1075m
2200
2260
2200
2200
22° 41' 44,90'' E 51° 14' 15,48'' N
22° 43' 35,77'' E 51° 14' 31,38'' N
191,90 m n.p.m.
189,35 m n.p.m.
4D
77031’19“
26
08
Uwaga: Wartości współrzędnych punktów i wyniesień wykazanych w tabeli III.1 określone są :
Deklarowane długości dla progów 08/26
TORA
TODA
ASDA
LDA
Kod referencyjny
Azymut
Zasadniczy kierunek lądowania
Pomocniczy kierunek lądowania
1254 m /1254m
2520
2580
2520
2520
22° 41' 44,90'' E 51° 14' 15,48'' N
22° 43' 51,87'' E 51° 14' 33,69'' N
191,90 m n.p.m.
191,30 m n.p.m.
4D
0
77 31’19“
26
08
Uwaga: Wartości współrzędnych punktów i wyniesień wykazanych w tabeli III.2 określone są :
a. współrzędne geograficzne geodezyjne w układzie EUREF089
a. współrzędne geograficzne geodezyjne w układzie EUREF089
b. elipsoida GRS-80, poziom odniesienia Kronsztadt-86
b. elipsoida GRS-80, poziom odniesienia Kronsztadt-86
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 13 / 21
5. Wymagania w stosunku do wysokości przeszkód.
Wymagania ukierunkowane na bezpieczeństwo i skuteczność wykonywania operacji
lotniczych uwzględniają, nad lotniskiem i w jego sąsiedztwie, wolną od przeszkód przestrzeń
powietrzną. Dla oceny przeszkód lotniczych wykorzystywane są dwa zbiory kryteriów, z których
pierwszy obejmuje stale obowiązujące powierzchnie, wyznaczające przestrzeń powietrzną, która
musi idealnie utrzymana jako wolna od przeszkód. Powierzchnie te, opisane w Aneksie 14 oraz w
Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r w sprawie
przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych ( Dz. U. z dnia 26 października 1998 )
określają jednocześnie granice wysokości, jakie mogą osiągać stałe i ruchome obiekty. Granice
te powinny być ściśle przestrzegane przy wznoszeniu nowych obiektów w sąsiedztwie
istniejącego lotniska i respektowane przy wznoszeniu nowych obiektów lub rozbudowy lotniska.
Głównym zadaniem tych powierzchni jest zminimalizowanie niebezpieczeństwa, które mogą
stanowić przeszkody dla statków powietrznych podczas podejścia z widocznością lub podczas
segmentu z widocznością podejścia przyrządowego. Drugi zbiór zawiera powierzchnie, które
umoŜliwiają ustalenie wysokości poszczególnych segmentów lotu, głównie wg wskazań
przyrządów, z zachowaniem wymaganych bezpiecznych przewyŜszeń nad przeszkodami.
Po potrzeby niniejszego opracowania dokonano analizy przeszkód dla obydwu wersji ( A i B) co
zostało przedstawione na rysunkach w postaci:
- planu powierzchni ograniczających wysokości zabudowy w rejonie lotniska jako rysunek
PPO-04-A / B „ Plan powierzchni ograniczających wysokość zabudowy i obszarów naturalnych w
rejonie lotniska” w skali 1: 10000 / 1: 50000;
- zobrazowania przeszkód w rejonie podejścia do progu TRH 08 zawarte na rysunku
WAP-08-04 –A / B nazwanym „ Analiza przeszkód na podejściu do progu 08:
- zobrazowania przeszkód w rejonie podejścia do progu TRH 26 zawarte na rysunku
WAP-26-04-A / B nazwanym „ Analiza przeszkód na podejściu do progu 26
5.1
Wymagania w stosunku do wysokości przeszkód – podsumowanie.
5.1.1 Analiza przeszkód dla obydwu wersji została wykonana w oparciu o dane zawarte w
Dokumentacji Rejestracyjnej Lotniska opracowanej przez POLCONSULT w roku 1985, zasobów
AIP Polska oraz mapy topograficznej rejonu lotniska w Świdniku opracowanej przez Biuro
Rozwoju Warszawy S.A., a dostarczone przez Zleceniodawcę. Opracowanie to spełnia kryteria
wymagane dla celów opiniodawczych, natomiast wymaga szczegółowego opracowania na etapie
tworzenia dokumentacji rejestracyjnej lotniska.
5.1.2 Przeszkodami, które w istotny sposób wpływają na spełnienie wymagań określonych
Aneksie 14 oraz w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia
1998 r w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych ( Dz. U. z dnia 26
października 1998 ) są linie energetyczne 110 kV, zarówno na podejściu do progu wschodniego (
TRH 26 ) oraz na podejściu do progu zachodniego (TRH 08). W trakcie prac planistycznych
skierowano zapytanie do Lubelskich Zakładów Energetycznych LUBZEL S.A. o moŜliwość
skablowania wskazanych odcinków linii energetycznych 110 kV i w odpowiedzi z dnia 17.11.2006
uzyskano zapewnienie, iŜ moŜliwe jest skablowanie lub zmiana przebiegu w/w linii w przypadku
uznania ich jako przeszkody lotnicze.
Wymagać to będzie wystąpienia z wnioskiem do Lubelskich Zakładów Energetycznych, o
moŜliwość skablowania odcinków linii energetycznych występuje zarówno po stronie podejścia w
kierunku wschodnim jak równieŜ zachodnim. Podobna sytuacja dotyczy istniejących linii
energetycznych 15 kV.
5.1.3 Przeszkodą jest równieŜ komin elektrociepłowni Wrotków, który znajduje się ok.10 km
licząc od progu TRH 08, oznakowany jako 1 na rysunku PPO-04-A i PPO-04-B. Przeszkoda ta
wymaga dokładnej analizy wykonanej przez PAśP.
5.1.4. Przeszkodami są równieŜ zabudowy, jednorodzinna lub siedliskowa, która występuje
zarówno po stronie wschodniej jak i zachodniej. Zabudowy ta zostały wykazane na rysunkach
WAP-08-A i WAP-26-A i są oznakowane w legendzie rysunku cyfrą 1.
5.1.5 Modernizacja lotniska wymagać będzie zbudowania siatki współrzędnych lotniska
stosownie do wymagań WGS-84, wykonania pomiarów współrzędnych geograficznych i
wysokościowych przeszkód zarówno na lotnisku, jak i jego otoczeniu. W oparciu o te pomiary
niezbędnym będzie opracowanie Dokumentacji Rejestracyjnej Lotniska.
5.1.6 Pomiary te, z racji potrzeby uzyskania statusu lotniska kontrolowanego, niezbędne będą
dla opracowania instrumentalnych procedur podejść.
5.1.7 Pomiary te pozwolą na określenie przeszkód zakwalifikowanych do likwidacji lub
wytypowania do oznakowania przeszkodowego obiektów w płaszczyznach określonych
stosownymi przepisami.
5.1.8 Zakłada się, iŜ pojedyncze obiekty przekraczające płaszczyznę boczną lub poziomą
zostaną oznakowane przeszkodowo .
6.
Wymagania w stosunku do pozyskania terenów.
Rozbudowa lotniska w Świdniku, pod potrzeby funkcjonowania lotniska komunikacyjnego,
wymagać będzie pozyskania nowych terenów, a w tym likwidacji występującej zabudowy
siedliskowej oraz obszarów stanowiących tereny upraw leśnych. Stosownie do niniejszej
Koncepcji obszar terenu stanowiący wszystko to zostało ograniczone płotem wynosi ok. 250 ha,
natomiast tereny upraw leśnych, które muszą ulec likwidacji stanowią obszar o powierzchni
145,67 ha. Jest to obszar stanowiący niezbędne minimum dla zapewnienia bezpieczeństwa
wykonywania
operacji lotniczych. Dodatkowe tereny niezbędne do pozyskania zostaną
wykazane w raporcie środowiskowym. Powierzchnia terenu lotniska zakładowego PZL Świdnik,
która stanowi część planowanego lotniska komunikacyjnego wynosi 142,40 ha. Powierzchnie te
zostały wykazane szczegółowo na rysunkach PZ-004-A i PZ-04-B. Podsumowując naleŜy
uwzględnić niŜej wymienione czynności:
•
Wielkość powierzchni do przejęcia i zagospodarowania wynika z minimalnych potrzeb
związanych z bezpieczną eksploatacją lotniska. NaleŜy przewidzieć konieczność przejęcia
terenu z zachowaniem procedur wywłaszczeniowych właścicieli gruntów.
•
W przypadku przyjęcia rozwiązań opisanych w Koncepcji występuje konieczność przejęcia
gruntów stanowiących obszary upraw leśnych, których funkcja zostanie zmieniona.
•
Niezbędnym będzie pozyskanie terenów do przebudowy układów komunikacyjnych, głównie
drogowego, ale równieŜ kolejowego.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 14 / 21
•
Znaczna część terenów przejętych pod lotnisko, za wyłączeniem części terenu
przeznaczonego pod budowę nawierzchni sztucznych, moŜe być nadal uŜytkowana rolniczo.
Takie rozwiązania są praktykowane na większości lotnisk, po podpisaniu stosownych umów.
7. Program rzeczowy obiektów, budynków i instalacji pola wzlotów i rejonu
zabudowy portowej (strona lotnicza ).
W Koncepcji uwzględnione zostały następujące podstawowe obiekty związane z
modernizacją pola ruchu naziemnego i rejonu zabudowy portowej lotniska Świdnik ( rys. PZL004-A i PZL-004-B):
1.
Droga startowa o nawierzchni sztucznej o wymiarach 2200 m x 45 m ( wersja A) i
wymiarach 2520 m x 45m (wersja B). Realizacja wieloetapowa.
2.
System dróg kołowania oraz dróg bezpieczeństwa. Realizacja dróg kołowania dla lotniska
moŜe być wieloetapowa.
3.
Płyta postojowa statków powietrznych przed terminalem pasaŜerskim, oznakowana w
legendzie rysunku jako 3.
4.
Terminal pasaŜerski oznakowany w legendzie rysunku jako 4, którego budowę planuje
się
realizować etapowo ( max. 4 etapy ).
5.
Budynek administracji lotniska oznakowany w legendzie jako 5.
6.
System świateł podejścia CAT I dla TRH 26 oznakowany w legendzie jako 7.
7.
System świateł podejścia( uproszczony) dla TRH 08 oznakowany w legendzie jako 8.
8.
System instrumentalny podejścia do lądowania ILS CAT I lub CAT II obejmujący
radiolatarnie ścieŜki kierunku ILS-LLZ wykazany w legendzie jako 9a oraz radiolatarni
ścieŜki schodzenia ILS-GP oznakowanego w legendzie jako 9b.
9.
Budowa straŜnicy Lotniskowej StraŜy PoŜarnej oznakowanej w legendzie jako 10.
10.
Budowa wieŜy kontroli lotniska TWR oznakowanej w legendzie jako 11.
11.
Budowa płaszczyzny postojowej samolotów przed obiektami cargo, oznakowanej w
legendzie jako 12.
12.
Budowa terminala wraz z płyta postojowa dla PZL Świdnik, oznakowanego jako 13.
13.
Budowa lądowiska dla śmigłowców oznakowanego w legendzie jako 14.
14.
Budowa stanowiska izolowania samolotów oznakowanego w legendzie jako 15.
15.
Budowa budynku techniczno-garaŜowego oznakowanego w legendzie jako 16.
16.
Budowa bazy paliw lotniczych oznakowanego w legendzie jako 17
8. Zorganizowanie lotniskowej słuŜby ratowniczo-gaśnicze i medyczne.
Lotniskowe słuŜby ratowniczo-gaśnicze powinny być zorganizowane przez zarządzającego
lotniskiem, w sposób umoŜliwiający podjęcie, na zasadach określonych w planie działania w
sytuacjach zagroŜenia, interwencji w sytuacjach zagroŜenia, a w szczególności:
1) wystąpienia wypadku lotniczego w rejonie operacyjnym lotniska;
2) wystąpienia wypadku lotniczego poza rejonem operacyjnym lotniska;
3) gdy zachodzi uzasadniona obawa zaistnienia wypadku lotniczego w rejonie
operacyjnym lotniska;
4) gdy statek powietrzny, który znalazł się w rejonie operacyjnym lotniska, uległ
uszkodzeniu lub awarii technicznej.
Zarządzający lotniskiem zapewnia posiadanie lotniskowych pojazdy ratowniczo-gaśnicze,
spełniające minimalne parametry charakterystyczne, określonego przepisami wyposaŜenia
ratowniczego, które powinno być przewoŜone łącznie na posiadanych lotniskowych pojazdach
ratowniczo-gaśniczych.
Jednym z kluczowych dokumentów jest Operacyjny Plan Ratownictwa Lotniskowego, który
uwzględniając charakterystykę danego lotniska, powinien określać:
1) rejon operacyjny lotniska, wraz z kierunkami podejścia i wznoszenia, strefami dla
lotów, rejonami koncentracji, mostami, wiaduktami, szpitalami oraz innymi elementami
mającymi znaczenie dla skutecznego przeprowadzenia interwencji, opisanymi na mapie w skali
1:25.000 lub większej;
2) zasady kierowania działaniami podczas interwencji na statku powietrznym w rejonie
operacyjnym lotniska oraz poza tym rejonem;
3) skład sztabu interwencji i jego kompetencje;
4) wykaz podmiotów i wyposaŜenia ratowniczo-gaśniczego, medycznego, technicznego i
porządkowo-ochronnego, przeznaczonego do udziału w interwencji;
5) zasady alarmowania podmiotów biorących udział w interwencji;
6) zasady informowania organów administracji publicznej;
7) zasady organizacji łączności i współdziałania podmiotów biorących udział w
interwencji;
8) zadania i procedury ratownicze podmiotów biorących udział w interwencji, w
szczególności z zakresu gaszenia poŜarów i ratownictwa medycznego, technicznego,
chemicznego oraz ekologicznego;
9) rejony koncentracji podmiotów biorących udział w interwencji;
10) zasady wstrzymywania i przywracania operacji lotniczych na lotnisku;
11) zasady wykonywania operacji lotniczych w warunkach ograniczonej widzialności;
12) zakres odpowiedzialności za ustanowienie, aktualizację, publikowanie i dystrybucję
informacji zawartych w OPRL;
13) zasady sprawdzania gotowości do realizacji planu w formie ćwiczeń praktycznych i
aplikacyjnych.
Stosownie do przyjętych załoŜeń dotyczących dostosowania lotniska do wymagań i
standardów lotniska komunikacyjnego, przyjmując, iŜ statkiem powietrznym krytycznym będzie
B737-800 oraz uwzględniając prognozy wielkości ruchu pasaŜerskiego i operacji lotniczych
przyjąć, iŜ w początkowej fazie funkcjonowania portu lotniczego, jego kategoria ochrony
przeciwpoŜarowej będzie 6/7. Wymagać to będzie posiadania minimalnie dwóch lotniskowych
pojazdów ratowniczo-gaśniczych, zapewnienia wymaganej ilości środków gaśniczych oraz
wyposaŜenia ratowniczego przewoŜonego łącznie na posiadanych przez zarządzającego
lotniskiem lotniskowych pojazdach ratowniczo-gaśniczych.
Zarządzający lotniskiem zapewnia udzielenie pierwszej pomocy lub podjęcie medycznych
działań ratowniczych na lotnisku a ponadto zapewnia wyposaŜenie lotniska w sprzęt medyczny,
którego ilość i rodzaj powinny odpowiadać co najmniej minimalnym wymaganiom określonym
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 15 / 21
przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, z uwzględnieniem postępu w
medycynie ratunkowej.
Zarządzający lotniskiem zobowiązany jest do zapewnienia wymaganego stanu osobowego
słuŜby ratowniczo-gaśniczej, jego wielkość wynika z analizy zabezpieczenia operacyjnego
przeprowadzonej przez zarządzającego lotniskiem w uzgodnieniu z właściwym terenowo
komendantem wojewódzkim Państwowej StraŜy PoŜarnej, z tym Ŝe liczba obecnych
pracowników na zmianie, przydzielonych do obsługi pojazdów ratowniczo-gaśniczych, nie moŜe
być mniejsza, dla portu lotniczego kategorii 6/7, niŜ 6 pracowników.
Oprócz pojazdów niezbędnym jest zorganizowanie zaplecza dla tych słuŜb, w przypadku
lotniskowej słuŜby ratowniczo gaśniczej niezbędna jest budowa straŜnicy poŜarowej. Koszty
zorganizowania lotniskowej słuŜby ratowniczo-gaśniczej dla portu lotniczego Lublin-Świdnik
szacunkowo wynosić będą ok. 13 mln. PLN (poziom cen 2007)
5. rzędna terenu środka drogi startowej 192,30 m npm AMSL ( rys. PPO-04-A )
W podobny sposób dla przeprowadzenia analizy wstępnej lokalizacji i typu wymaganych pomocy
nawigacyjnych przyjęto dla wersji B, następujące dane:
1. planowana rzeczywista długość drogi startowej 2520 m ( wg. tabeli III.2);
2. zakładany kierunek geograficzny drogi startowej 08/26( wg. tabeli III.2);
3. współrzędne geograficzne ARP ( wg. tabeli III.2 );
4. współrzędne geograficzne progów ( wg. tabeli III.2 );
5. rzędna terenu środka drogi startowej 195,00 m npm AMSL ( rys.PPO-04-B)
1.2
Rozdział IV WyposaŜenie nawigacyjne lotniska
1. ZałoŜenia wyjściowe.
1.1 Przyjęto następujące załoŜenia planistyczne dla lokalizacji pomocy nawigacyjnych
1. NaleŜy zachować zalecany kierunek drogi startowej 08/26.
2. System ILS/DME, składający się z nadajnika kierunku (LLZ), nadajnika ścieŜki schodzenia
(GP) oraz radiodalmierza (DME) zlokalizowanego na maszcie antenowym nadajnika ścieŜki
schodzenia będzie zlokalizowany tak, jak na innych lotniskach kontrolowanych w Polsce
oraz zgodnie .
3. Antena nadajnika ścieŜki schodzenia (GP) oraz radiodalmierza (DME) będzie
zlokalizowana w odległości 300 – 320 m na zachód od progu 26 (TRH 26) oraz 150 m na
północ od osi DS.
4. Antena nadajnika kierunku (LLZ) będzie zlokalizowana w odległości 320 -400 m za
progiem drogi startowej 08 (TRH 08).
5. Zostaną zainstalowana pomoce radionawigacyjna typu NDB i / lub VOR/DME, co jest
przedmiotem odrębnego opracowania zleconego do PAśP na których zostaną oparte
doloty i segmenty pośrednie wszystkich procedur.
6. Zakłada się etapowy rozwój lotniska, w zrozumieniu, planowania oraz instalacji kolejnych
pomocy radionawigacyjnych i opartych na nich nowych procedurach instrumentalnego
podejścia do lądowania.
Sytuacja przeszkodowa
1.2.1. Sytuacja przeszkodowa w rejonie planowanego do modernizacji lotniska została
opracowana na podstawie danych zawartych w AIP Polska (tabela przeszkód o
wysokości powyŜej 100 m n. p .t. ), map topograficznych w skali 1:100000 oraz w
oparciu o Dokumentację Rejestracyjną Lotniska Świdnik i jest wykazana dla
poszczególnych wersji na rysunkach PPO-04-A i PPO-04-B oraz dla szczegółowego
zobrazowania na rysunkach WAP-04-08-A, WAP-04-26-A, WAP-04-08-B i WAP-04-26-B.
1.2.2. Sytuacja topograficzna odczytywana na podstawie mapy ( teren równinny ) pozwala
domniemać, Ŝe decydujące znaczenie dla minimalnych przewyŜszeń nad przeszkodami
(OCA/OCH) w ruchu IFR będą miały przeszkody sztuczne takie jak budynki, maszty,
kominy, wieŜe itp. co juŜ zostało potwierdzone analizą PAśP i stanowi odrębne
opracowanie.
Docelowe wykorzystanie lotniska w kontrolowanym ruchu lotniczym wymaga opracowania
instrumentalnych precyzyjnych i nieprecyzyjnych procedur podejścia do lądowania, co będzie
wymagało zidentyfikowania i wykonania pomiarów wszystkich przeszkód w okolicy lotniska ( do
ok. 20 km. na obu kierunkach dróg startowych począwszy od ich progów oraz ok. 6 km. na jej
trawersach) oraz sporządzenie na podstawie pomiarów wykazu przeszkód. Zgodnie z wstępną
analizą przeszkód niezbędnym będą czynności związane z ich usunięciem. Po wykonaniu tych
czynności nastąpi zaktualizowanie wykazu przeszkód co uwarunkowaniem podjęcia prac
projektowych dla procedur lotu. Po uzyskaniu wymaganych decyzji niezbędnym będzie
zaimplementowanie na terenie lotniska Lublin Świdnik Światowego Systemu Geodezyjnego WGS84, przyjętego jako system odniesienia dla lotnictwa cywilnego.
Punkty kontrolnej sieci pomiarowej naleŜy zlokalizować i zastabilizować w sposób zapewniający
ich równomierne rozmieszczenie na lotnisku. Będą one w przyszłości wykorzystywane przy
kolejnych pomiarach z wzajemną wizurą do co najmniej dwóch punktów sąsiednich.
Dla przeprowadzenia analizy lokalizacji i typu wymaganych pomocy radionawigacyjnych przyjęto
dla wersji A, następujące dane:
1. planowana rzeczywista długość drogi startowej 2200 m ( wg. tabeli III.1);
2. zakładany kierunek geograficzny drogi startowej 08/26( wg. tabeli III.1);
3. współrzędne geograficzne ARP ( wg. tabeli III.1 );
4. współrzędne geograficzne progów ( wg. tabeli III.1 );
2. Lokalizacja i
przyszłościowe.
typ
pomocy
nawigacyjnych
-
stan
obecny
i
rozwiązania
Planowane utworzenie lotniska komunikacyjnego wymagać będzie wykonania
szczegółowego opracowania lokalizacji i doboru pomocy nawigacyjnych, toteŜ na tym etapie
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 16 / 21
analiza jest analizą szacunkową. W chwili obecnej na terenie objętym planowaniem jest pomoc
nawigacyjna typu NDB. Jednak, niezaleŜnie od jej stanu technicznego, jak równieŜ innych
czynników, w tym eksploatacyjnych, ze względu na zmianę przeznaczenia terenu na którym
zlokalizowana jest wspomniana pomoc typu NDB, koniecznym jest jej likwidacja. Natomiast
lokalizacja nowych pomocy nawigacyjnych celem opracowania instrumentalnych i
nieinstrumentalnych procedur podejścia do lądowania została wstępnie wykonana i jest
przedmiotem odrębnego opracowania
Niemniej dla kompletności Koncepcji proponuje się skorzystać z moŜliwości usytuowania
pomocy nawigacyjnych typu VOR i/ lub NDB, i tak dla poszczególnych rozwiązań:
1. Pomoc nawigacyjna typu NDB, zostanie zlokalizowana na przedłuŜeniu osi drogi startowej,
na kierunku głównego podejścia do lądowania ( w naszym przypadku kierunkiem głównym
jest kierunek 26 ). Lokalizacja pomocy nawigacyjnej względem progu 26 to odległość
maksymalnie do 10 NM (18,5 km). Natomiast optymalna odległość względem progu 26 to
5 NM (9.3 km).
Zaletą takiego rozwiązania jest to, iŜ końcowy segment podejścia do lądowania będzie
zgodny z osią drogi startowej (linią centralną, co w procedurach nieprecyzyjnych umoŜliwia
stosowanie minimalnych wartości zabezpieczenia nad przeszkodami (tzw. MOC). Natomiast
wadą takiego rozwiązania jest konieczność zlokalizowania pomocy nawigacyjnej poza
terenem lotniska.
Wariant ten wymaga jednak pozyskania terenu, realizacji procedur związanych z jego
wykupem lub dzierŜawą. Dodatkowo pomoc ta moŜe być wykorzystana dla zabezpieczenia
procedur podejścia wyłącznie dla tego kierunku. Strefa oczekiwania (holding) jest odsunięta
od lotniska i wymaga większej przestrzeni dla ustanowienia strefy kontrolowanej lotniska lub
obszaru kontrolowanego lotniska.
2. W przypadku gdy pomoc nawigacyjna typu NDB zostanie zainstalowana w osi drogi
startowej w odległości nie większej niŜ 1 NM (1852 m) od progu drogi startowej ( wówczas
jest to pomoc nawigacyjna lotniskowa), istnieje moŜliwość projektowania procedur podejścia
na obydwa kierunki, podstawowego i pomocniczego. Jest to niewątpliwa zaleta tego
rozwiązania, naleŜy jednak zauwaŜyć, Ŝe w tym przypadku, gdy opieramy się wyłącznie na
urządzeniu NDB lub VOR obie procedury nieprecyzyjne będą procedurami podejścia bez FAF
– co oznacza zwiększony MOC. Procedury te nie są korzystne dla załóg, nie są równieŜ przez
nie „lubiane” ze względu na niemoŜność określenia gradientu zniŜania w segmencie
końcowego podejścia.
W procedurach tego typu konieczne jest równieŜ stosowanie tzw. manewrów z nawrotem
(racetrack, zakręt podstawowy /proceduralny). Część z tych niedogodności moŜe być
wyeliminowana przez kolokowanie DME. Pozwoli to na definiowanie nie tylko FAF, czy stepdown
fixów, ale równieŜ limitowanie manewrów z nawrotem przez co znacznie uelastycznia takie
rozwiązanie.
3. Pomoc nawigacyjna typu VOR, będzie usytuowana na terenie lotniska poza osią drogi
startowej. Charakterystyka instrumentalnych procedur podejścia do lądowania w takiej
konfiguracji jest podobna jak w punkcie 2 z dodatkowym utrudnieniem, Ŝe podejście do
lądowania, będzie podejściem z tzw. offsetem , co naleŜy rozumieć, iŜ nominalna trasa
podejścia końcowego nie będzie pokrywała się z osią drogi startowej (linii centralnej drogi
startowej). W tym przypadku niezbędnym jest wcześniejsze sprawdzenie, czy lokalizacja
pomocy nawigacyjnej spełni wymagania ICAO do zaprojektowania podejść do lądowania na
obydwa kierunki drogi startowej równocześnie. Zaleta tego rozwiązania jest fakt, iŜ nie
występuje problem z własnością terenu dla instalacji tej pomocy. PoniewaŜ takie rozwiązanie
powoduje, iŜ podejścia do lądowania będą podejściami offsetowymi , stosuje się do 20 m
większe zabezpieczenia nad przeszkodami w realizacji podejść nieprecyzyjnych, w
konsekwencji rosną wartości OCA i OCH. Dodatkową wadą takiego rozwiązania jest fakt, iŜ w
świetle ostatnich badań EUROCONTROL podejścia offsetowe są obarczone najwyŜszym
ryzykiem wypadku (zatem nie są rekomendowane) mimo, iŜ dozwolone przepisami ICAO.
PoniewaŜ procedury instrumentalnego podejścia do lądowania muszą opierać się na
istniejącej pomocy radionawigacyjnej ( tzw.”homing facility”) wydaje się niezbędnym
zainstalowanie pomocy nawigacyjnej typu NDB zlokalizowanej w odległości 1 NMj od początku (
progu) drogi startowej 26 i / lub w odległości maksymalnie do 10 NM. Nie naleŜy wykluczać
potrzeby zainstalowania obydwu pomocy we wskazanych lokalizacjach.
Takie usytuowanie pomocy radionawigacyjnej (układ „on aerodrome facility”) umoŜliwia
zaprojektowanie instrumentalnych procedur podejścia do lądowania dla obu kierunków drogi
startowej 08/26. Kolokowane DME zwiększy dokładność nawigacji, co poprawi bezpieczeństwo, a
takŜe umoŜliwi duŜo większą elastyczność przy projektowaniu procedur do lądowania.
Zainstalowanie pomocy nawigacyjnej konkretnego typu ( NDB i / lub VOR) niesie z sobą
odpowiednio specyficzne korzyści, jak i wady:
- Radiolatarnia NDB – jej instalacja jest nieco tańsza od VOR, ale zapewnia ona mniejszą
dokładność prowadzenia nawigacji. Urządzenia tego typu moŜna zainstalować w stosunkowo
krótkim okresie czasu i są one dedykowane jako pomoc podejścia w małych portach
lotniczych. Ten typ radiolatarni jest sukcesywnie wycofywany z uŜytku. Istotną wadą
urządzenia typu NDB jest niemoŜność jego wykorzystania w nowoczesnych systemach
nawigacyjnych (nawigacji typu RNAV).
- radiolatarnia VOR – wymaga większych nakładów
finansowych, zapewnia jednak
dokładniejszą nawigację, a w połączeniu z radiodalmierzem DME umoŜliwia znaczące
zmniejszenie przestrzeni chronionych dla procedur instrumentalnego podejścia do lądowania.
Utrzymanie systemu VOR/DME jest drogie.
NaleŜy się jednak spodziewać, Ŝe w okresie planowanego uruchomienia lotniska, nawigacja
konwencjonalna będzie zastępowana przez nowocześniejsze typy podejść do lądowania. Zatem
instalacja VOR najlepiej kolokowanego z DME umoŜliwi wykorzystanie tego urządzenia równieŜ w
nawigacji i podejściach do lądowania typu RNAV.
PoniewaŜ rozpoczęcie działalności operacyjnej lotniska w Świdniku planowane jest na rok
2011, wobec powyŜszego podjęcie ostatecznych decyzji związanych z zakupem urządzeń
słuŜących radionawigacji, moŜna rozstrzygnąć później. Jednak pamiętać naleŜy o zachowaniu
niezbędnego wyprzedzenia czasowego i śledzenia przyjmowanych rozwiązań narodowej strategii
nawigacji. Nadchodzące lata mogą być przełomowe w określeniu naszej narodowej strategii
nawigacji i kontroli zarządzania przestrzenią powietrzną, współistotnej ze strategią europejską.
Zmierza ona do nawigacji i kierowania lądowaniem w kaŜdej jego fazie (start, lot w trasie, doloty
i podejścia do lądowania) w oparciu o GPS. Dla przejścia z tej masowej infrastruktury, która
cieszy się duŜym zaufaniem uŜytkowników w oparciu o dekady doświadczeń operacyjnych, do
zupełnie nowego systemu stanowi duŜe przedsięwzięcie, wymagające znacznych nakładów
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 17 / 21
środków zarówno ze strony tego, kto zapewnia obsługę, jak równieŜ operatorów statków
powietrznych.
3. Podejścia do lądowania.
W przedstawionej Koncepcji niezaleŜnie od przyjętej wersji A czy B, droga startowa (08/26)
planowana jest jako droga startowa instrumentalna, co stosownie do wymagań określonych w
Aneksie 10, tom I, część I oznacza, iŜ dla takiej drogi startowej, wyznaczyć naleŜy nieprecyzyjną
lub precyzyjną procedurę podejścia do lądowania po prostej (straight – in).
Podejścia nieprecyzyjne na kierunku 08/26
W przypadku zlokalizowania pomocy nawigacyjnej w preferowanej w tym opracowaniu
lokalizacji, czyli w odległości do 1NM ( 1852 m) licząc od progu 26 ( TRH 26) w osi drogi
startowej, obie procedury podejścia – dla kierunków podstawowego i pomocniczego – będą
procedurami z nawrotem. Procedury z nawrotem wykorzystują takie manewry jak racetrak,
zakręt podstawowy lub proceduralny, które umoŜliwiają po odlocie od pomocy lotniskowej na
wykonanie nawrotu i przechwycenie kierunku podejścia końcowego. NaleŜy załoŜyć, iŜ
parametry tych procedur będą w duŜej mierze zaleŜeć od sytuacji przeszkodowej, a zatem
opracowanie projektu wspomnianych procedur i określenie minimów operacyjnych będzie
moŜliwe po wykonaniu pomiarów geodezyjnych przeszkód, a po ich analizie, opracowanie
wykazu przeszkód. NaleŜy przypuszczać, iŜ parametry OCA i OCH będą optymalne.
Podejście precyzyjne ILS na kierunek podstawowy
Podstawowym czynnikiem wpływającym na moŜliwość wykonania lądowania w danym
miejscu są warunki pogodowe charakteryzowane przez zasięg widzialności, w tym wysokość
podstawy chmur. Warunki pogorszonej widzialności klasyfikowane są wg przepisów ICAO w
trzech kategoriach. Podstawą tej klasyfikacji jest zasięg widzialności poziomej w powietrzu
określany na wysokości decyzyjnej DH (Decision Height) oraz na pasie startowym RVR (Runwey
Visual Range). WyróŜniamy trzy kategorie lądowania (CAT I, II, III), z których CAT III dzieli się
na A, B i C.
Dla kaŜdej z kategorii lądowania przepisy lotnicze precyzują takŜe czynniki techniczne
umoŜliwiające wykonanie lądowania. Są to : wyposaŜenie samolotu i lotniska oraz
funkcjonowanie systemu automatycznego lądowania. Odnosząc się do wyposaŜenia lotniska,
mamy na myśli, zainstalowanie urządzeń systemu ILS, których środowisko instalacji określone
jest wymaganiami stosownie do Aneksu 10 ICAO, Tom I. Do urządzeń lotniskowych
stanowiących system ILS naleŜą: antena radiolatarni kierunku (LLZ), antena radiolatarni ścieŜki
schodzenia (GP) oraz urządzenia monitorujące funkcjonowanie systemu.
Współczesne rozwiązania są ukierunkowane na kolokację ILS z radiodalmierzem (DME).
Takie rozwiązanie, w miejsce instalowanych markerów zewnętrznego (OM) i środkowego (MM),
jest rozwiązaniem stosowanym ze względów ekonomicznych, jak równieŜ operacyjnych. Względy
operacyjne to głównie dokładność nawigacji. Pozostają jeszcze czynniki środowiska instalacji,
które w przypadku stosowania markerów wymagały ich lokalizacji poza lotniskiem, a więc
powodowały potrzebę pozyskania (wykupu lub wydzierŜawienia) terenów pod lokalizację,
zapewnienie mediów (zasilanie , nadzór zdalny itp.) oraz zabezpieczenia.
W przypadku kolokowania ILS z DME, całość urządzeń jest zlokalizowana na terenie
lotniska, gdyŜ stosowane rozwiązania powodują, iŜ DME jest zainstalowany razem z antenami
ścieŜki schodzenia (kolokacja).
Tak więc proponuje się dla lotniska w Świdniku zabezpieczenie podejścia precyzyjnego na
kierunek podstawowy poprzez system ILS kolokowany z DME. Parametry ustawień ILS powinny
być w miarę moŜliwości standardowe, co oznacza, iŜ ścieŜka schodzenia (GP) powinna wynosić 3
stopnie, gradient wznoszenia nieudanego podejścia 2,5%, a szerokość wiązki LLZ w progu 26
powinien wynosić 210 m. Pamiętać naleŜy o wyznaczeniu i oznakowaniu stref ochronnych dla
elementów stanowiących ILS i ścisłego przestrzegania zasad poruszania się pojazdów w tych
strefach, jak równieŜ właściwego ich utrzymania. Opracowanie procedur precyzyjnego podejścia
wymagać będzie wyprzedzającego przeprowadzenia pomiarów geodezyjnych współrzędnych
geograficznych elementów systemu ILS opartych na elipsoidzie WGS-84 z dokładnością
wymaganą przez przepisy ICAO. NaleŜy przypuszczać, iŜ wspomniane wcześniej parametry OCA i
OCH będą optymalne.
4. Lokalizacja świetlnych systemów nawigacyjnych.
Zamiar modernizacji lotniska do standardów lotniska komunikacyjnego m.in. związany jest
z zainstalowaniem systemu ILS ( CAT I) ale równieŜ powoduje potrzebę zainstalowania systemu
świateł podejścia kategorii I. Proponuje się, aŜeby zaplanować budowę systemu świateł
podejścia do lądowania na kierunku głównym ( TRH 26 ), co zostało zobrazowany graficznie na
rysunkach PZ-004-A i PZL-04-B. Wymienione wyŜej urządzenia i systemy po ich instalacji
wymagają sprawdzenia z powietrza, którą to usługę zapewnia PAśP.
5. Organizacja słuŜb ruchu lotniczego.
Przechodząc do organizacji słuŜb ruchu lotniczego, zakłada się etapową rozbudowę
lotniska, jednak jego wyposaŜenie w instalacje umoŜliwiające podejścia precyzyjne kategorii I (
CAT I) oraz organizację słuŜb ruchu lotniczego, jako działanie jednoetapowe. Rozumieć naleŜy
przez to ustanowienie strefy kontrolowanej lotniska (CTR) i jej uzgodnienia i zatwierdzenia z
odpowiednimi instytucjami, PAśP, ULC oraz Dowództwem Sił Powietrznych. NaleŜy zaznaczyć, iŜ
jest to rozwiązanie kosztowne, wymagające zapewnienia słuŜbie ruchu lotniczego wymaganych
obiektów, ich wyposaŜenia, przeszkolenia pracowników w celu uzyskania wymaganych licencji
itp. Propozycja zlokalizowania strefy kontrolowanej lotniska (CTR) oraz tras do i odlotowych jest
przedmiotem odrębnego opracowania wykonywanego przez PAśP.
6. Pomoce radionawigacyjne – wnioski.
1. Ustalenie z państwowym organem zarządzania ruchem lotniczym zakresu zmian w
strukturach przestrzeni pozwalających na operacyjne funkcjonowanie lotniska, a w
końcowym etapie realizacji inwestycji niezbędnym będzie ustanowienie strefy
kontrolowanej lotniska (CTR).
2. Ustalenie z państwowym organem zarządzania ruchem lotniczym tras dolotu do lotniska
w oparciu o nowe drogi lotnicze ATS.
3. Funkcjonowanie instrumentalnych podejść do lądowania wymagało będzie
zainstalowania nowych pomocy radionawigacyjnych.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 18 / 21
4. Funkcjonująca na lotnisku pomoc nawigacyjna typu NDB ze względu na lokalizację,
będzie wymagała likwidacji oraz przeprowadzenia specjalistycznego audytu, głównie pod
kątem dalszego jej wykorzystania.
5. Zaleca się rozwaŜenie zainstalowania radiopomocy nawigacyjnej poprzez zastosowanie
urządzenia VOR z kolokowanym DME, co zapewni większą dokładność nawigacji,
elastyczność rozwiązań projektowych procedur oraz mniejsze niŜ dla NDB strefy
chronione procedur podejścia. Dodatkowo takie rozwiązanie zmniejszy koszty inwestycji,
a w przyszłości eksploatacji.
6. Instalacja na kierunku podstawowym ( TRH 26 ) systemu ILS wymagać będzie
wykonania projektu instalacji, a po zainstalowaniu system, jego kalibracji i dokonania,
niezbędnych sprawdzeń z powietrza, ich zatwierdzenia przez właściwe słuŜby,
dopuszczenia do eksploatacji oraz wpisu systemu ILS do rejestru lotniczych urządzeń
naziemnych (LUN).
7. Wyznaczenie współrzędnych punktów kontrolnej siatki lotniskowej.
Posiadane dane przeszkodowe, niezbędne dla opracowania usytuowania pola wzlotów,
pozwalają na wstępne określenie parametrów OCE/OCH dla procedur instrumentalnych.
Uwzględniając równinne ukształtowanie terenu wokół lotniska będą to prawdopodobnie
wartości optymalne pod względem minimów operacyjnych.
Rozdział V Wytyczne do dalszych działań formalno - prawnych i projektowych
Budowa, a w tym przypadku modernizacja lotniska istniejącego do standardów lotniska
komunikacyjnego kodu 4D, to zadanie bardzo powaŜne i wymagające wykonania następujących
czynności i działań:
-
uzyskanie wymaganych przepisami opinii władz Gminnych, Wojewódzkich, Urzędu
Lotnictwa Cywilnego i Polskiej Agencji śeglugi Powietrznej, odnośnie programu
wykorzystania lotniska, jego lokalizacji oraz podstawowych parametrów technicznych,
-
pozyskania praw do gruntów niezbędnych dla funkcjonowania we wskazanej
lokalizacji lotniska komunikacyjnego,
-
uzyskanie zgody na zmianę charakteru upraw, głownie dotyczy to upraw leśnych oraz
usuniecie drzew stanowiących przeszkody lotnicze,
-
wprowadzenie do Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego lokalizacji
lotniska i ograniczeń z tego wynikających,
-
opracowanie projektów zagospodarowania rejonów zabudowy lotniska,
-
opracowanie oceny oddziaływania elementów infrastruktury lotniska na środowisko,
-
opracowanie procedur wykonywania operacji lotniczych,
-
opracowanie organizacji kierowania ruchem lotniczym,
-
opracowanie organizacji
pasaŜerów i bagaŜu,
-
uzyskanie stanowiska inspektora sanitarnego odnośnie wymagań higienicznych i
zdrowotnych dla modernizowanego lotniska,
-
opracowanie projektów budowlanych,
ochrony poŜarowej, obsługi METEO, obsługi i odpraw
-
uzyskanie pozwolenia na budowę,
-
po zakończeniu prac budowlanych wykonanie pomiarów
opracowania procedur operacji lotniczych i danych lotniska,
-
opracowanie dokumentacji rejestracyjnej lotniska, uzyskanie pozwolenia Prezesa
Urzędu Lotnictwa Cywilnego na uŜytkowanie lotniska i jego wpis do Rejestru Lotnisk
Cywilnych,
-
opracowanie instrukcji operacyjnej lotniska i jej uzgodnienie z organami określonymi
w odrębnych przepisach,
-
opracowanie Planu i Programu Ochrony Lotniska przed aktami bezprawnej ingerencji,
jego zatwierdzenie przez wymagane odrębnymi przepisami instytucje a następnie
wdroŜenie do funkcjonowania,
-
uzyskanie certyfikatu lotniska uŜytku publicznego, a w następnej kolejności uzyskanie
zezwolenia na zarządzanie lotniskiem uŜytku publicznego.
-
uzyskanie zezwolenia na zarządzanie lotniskiem,
-
uzyskanie zezwolenia na wykonywanie obsługi naziemnej statków powietrznych,
ładunków, pasaŜerów i ich bagaŜu,
-
ustanowienie obszaru ograniczonego uŜytkowania wokół lotniska w Świdniku.
geodezyjnych
dla
Prace przygotowawcze dla opracowania Dokumentacji Rejestracyjnej Lotniska
Realizacja poszczególnych elementów infrastruktury pola manewrowego lotniska wymagać
będzie udokumentowania geodezyjnego co wiąŜe się z koniecznością wykonania pomiarów
współrzędnych geograficznych opartych na eliposoidzie WGS-84, w miejscach i z dokładnością
wymaganą przez przepisy międzynarodowe zawarte w WGS - 84 Manual (Doc. 9674 AN/946
wydanie 2/2002) oraz dokumencie normatywnym EUROCONTROL Pomiary punktów
nawigacyjnych, wersja polska V 1.0/97-02-01.
Identyczne pomiary W dalszej kolejności naleŜy wykonać pomiary dla takich elementów
lotniska jak: progi dróg startowych, ARP lotniska, wszelkie pomoce nawigacyjne, oznakowanie
poziome na drogach startowych i kołowania oraz płaszczyznach postoju samolotów, głównie w
obszarze wyznaczonych miejsc postojowych statków powietrznych.
Ze względu na planowane podejście precyzyjne naleŜy określić undulację geoidy dla obu
progów drogi startowej z dokładnością do 0.1 m. Wymagane pomiary geodezyjne spowodują
powstanie geodezyjnej sieci lotniskowej, która musi być dowiązana do geodezyjnej sieci
krajowej.
Rozdział VI Podsumowanie
Autorzy opracowania uczestniczący w opracowaniu niniejszej Koncepcji wyraŜają
wdzięczność wszystkim tym, których aktywność w procesie powstawania tego materiału,
wyzwalała nowe pomysły i przemyślenia. Jednym z niezaprzeczalnych sukcesów osób
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 19 / 21
zaangaŜowanych w powstanie lotniska regionalnego w Świdniku, jest fakt podjęcia lokalnych
działań dla rozwiązania problemu jego rozbudowy w harmonii ze środowiskiem siedliska susła
perełkowanego, co spowodowało zmianę lokalizacji elementów infrastruktury planowanego
lotniska. Podjęte działania dla ochrony największej w Unii Europejskiej populacji susła
perełkowanego wymusił zmianę koncepcji rozbudowy lotniska, co z kolei wymaga wycięcia ok.
150 ha lasu. Zminimalizowaliśmy obszar do wycięcia kosztem pewnych ograniczeń, których
skuteczne rozwiązanie wymagało i wymagać będzie dalszych działań na etapie kolejnych prac i
czynności. Jesteśmy przekonani, iŜ podjęte lokalnie inicjatywy, nie tylko zrekompensują powstałe
starty, wynikające z ograniczenia powierzchni ekosystemu leśnego, ale stworzą mechanizmy
zarządzania obszarem Natura 2000. Jest to godny spopularyzowania fakt czy idea, iŜ udało się
pogodzić interesy wielu stron uczestniczących w tym Projekcie. Wierzymy, iŜ przejmując na
siebie ograniczenia i zalecenia wynikające z funkcjonowania obszaru Natura 2000, dołoŜyliśmy
maleńką cegiełkę dla zbudowania solidnych podstaw tego Projektu.
Rekomendujemy ten Projekt jako całość, rekomendujemy nasze rozwiązania koncepcyjne
i pozostajemy do dyspozycji tych instytucji i organizacji, które na podstawie Koncepcji
podejmowały będą niezbędne do dalszych czynności decyzje. Po wielu miesiącach prac
planistycznych, analizie podobnych rozwiązań, głównie w aspekcie „wpisania” lotniska w złoŜone
i wymagające środowisko przyrodnicze, historyczne i urbanistycznie związaliśmy się z Projektem,
i wierzymy, iŜ w najbliŜszym czasie nastąpią kolejne czynności zmierzające do rozbudowy, a w
jej następstwie uruchomienia tak bardzo oczekiwanego lotniska dla makroregionu lubelskiego.
Pragniemy równieŜ wspomnieć, Ŝe równolegle z naszymi pracami, Samorząd Województwa
Lubelskiego zabiegał o środki na sfinansowanie kolejnych działań i czynności. Owocem jest
podpisana umowa o dofinansowanie środkami pochodzącymi z budŜetu państwa projektu pod
nazwą Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego: Port Lotniczy Lublin SA (Świdnik).
Środki te są przeznaczone na sfinansowanie dokumentacji projektowej i wykup gruntów.
Myśląc pozytywnie o Projekcie, działania Samorządu Województwa Lubelskiego, doskonale
wpisują się w upływ czasu, bowiem okres zimowy jest dobrym okresem na realizację kolejnych
czynności, głównie związanych z realizacją projektów budowlanych i realizacyjnych. Jednak
obecny wysiłek winien się skoncentrować na uzyskaniu pozytywnych opinii, głównie Urzędu
Lotnictwa Cywilnego. Wierzymy, Ŝe zaproponowane rozwiązania, będące wynikiem prac zespołu
mogą wymagać uszczegółowienia i zmian, staraliśmy się na miarę naszych umiejętności i
oczekiwań Zlecającego zadanie. Szczególnie dziękujemy Zarządowi spółki akcyjnej Port Lotniczy
Lublin, za zaangaŜowanie, za wyrozumiałość, za krytyczne uwagi, za własne propozycje, a
głównie za wzorową współpracę.
Rozdział VII Wykaz skrótów
Aneks (Annex). WyraŜenie "Aneks" wraz z odpowiednim numerem oznacza określony załącznik
do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia
1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214, z 1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27,
poz. 210 i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188 i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z
1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200, z 2000 r. Nr 39, poz. 446 i 447, z 2002 r. Nr 58, poz. 527 i 528
oraz z 2003 r. Nr 78, poz. 700 i 701).
Doc. Skrót od angielskiego słowa "Document" wraz z odpowiednim numerem oznacza określoną
publikację Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
Droga startowa (Runway) Prostokątna powierzchnia wyznaczona na lotnisku lądowym,
przygotowana do startów i lądowań statków powietrznych. Płyta (Apron). Wydzielona dla
postoju statków powietrznych część powierzchni lotniska lądowego, na której odbywa się
wsiadanie lub wysiadanie pasaŜerów, załadowanie lub wyładowanie poczty lub towaru,
zaopatrywanie w paliwo, parkowanie
Płyta (Apron) Wydzielona dla postoju statków powietrznych część powierzchni lotniska
lądowego, na której odbywa się wsiadanie lub wysiadanie pasaŜerów, załadowanie lub
wyładowanie poczty lub towaru, zaopatrywanie.
Pole manewrowe (Manoeuvring area) Część lotniska, wyłączając płyty, przeznaczona do
startów, lądowań i kołowania statków powietrznych.
Pole ruchu naziemnego (Movement area) Część lotniska przeznaczona do startów, lądowań i
kołowania statków powietrznych, składająca się z pola manewrowego i płyt(y).
Geodezyjny układ odniesienia (Geodetic datum) Minimalny zestaw parametrów wymagany
do określenia lokalizacji i orientacji lokalnego systemu odniesienia w stosunku do globalnego
systemu odniesienia.
Lot IFR (IFR flight) Lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań
przyrządów.
VFR. Skrót oznaczający przepisy wykonywania lotów z widocznością.
VMC. Skrót oznaczający warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością.
Lotnisko kontrolowane (Controlled aerodrome) Lotnisko, na którym zapewniana jest słuŜba
kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego.
Uwaga.- WyraŜenie "lotnisko kontrolowane" wskazuje, Ŝe słuŜba kontroli ruchu lotniczego
jest zapewniana w odniesieniu do ruchu lotniskowego, co niekoniecznie oznacza istnienie strefy
kontrolowanej lotniska.
Podejście końcowe (Final approach) Część procedury podejścia według wskazań przyrządów,
która rozpoczyna się w wyznaczonej pozycji (fix) lub punkcie podejścia końcowego, a gdy takiej
pozycji (fix) lub punktu nie wyznaczono:
a) po zakończeniu ostatniego zakrętu podstawowego lub zakrętu na dolot w procedurze z
dwoma zakrętami po 180°, jeŜeli tak zaprojektowano procedurę; lub
b) w punkcie wejścia na ostatni odcinek linii drogi określonej w procedurze podejścia i kończy
się w punkcie leŜącym w pobliŜu lotniska, od którego:
–
lądowanie moŜe być wykonane; lub
–
rozpoczyna się procedura odlotu po nieudanym podejściu.
Rejon kontrolowany lotnisk(a) (TMA) (Terminal control area) Część obszaru
kontrolowanego, ustanawiana zwykle u zbiegu tras ATS w pobliŜu jednego lotniska lub kilku
waŜniejszych lotnisk.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 20 / 21
Strefa kontrolowana lotniska (Control zone) Przestrzeń
rozciągająca się od powierzchni ziemi do określonej górnej granicy.
powietrzna
kontrolowana
Zabezpieczenie końca drogi startowej (Runway end safety area – RESA) – powierzchnia
symetryczna w stosunku do przedłuŜenia osi drogi startowej i przylegająca do końca pasa drogi
startowej, zmniejszająca ryzyka uszkodzenia statku powietrznego, który przyziemił zbyt krótko
lub przekroczył koniec drogi startowej.
Długości deklarowane (Declared distances)
a) Rozporządzalna długość rozbiegu (TORA) – długość drogi startowej zadeklarowana
jako rozporządzalna i odpowiednia dla rozbiegu statku powietrznego przy starcie.
b) Rozporządzalna długość startu (TODA) – rozporządzalna długość rozbiegu do startu,
powiększona o długość zabezpieczenia wydłuŜonego startu, jeŜeli takie zabezpieczenie
istnieje.
c) Rozporządzalna długość przerwanego startu (ASDA) – rozporządzalna długość
rozbiegu przy starcie, powiększona o długość zabezpieczenia przerwanego startu, jeŜeli
takie zabezpieczenie istnieje.
d) Rozporządzalna długość lądowania (LDA) – długość drogi startowej zadeklarowana
jako rozporządzalna i odpowiednia do lądowania statku powietrznego.
Droga kołowania (Taxiway) – określona droga na lotnisku lądowym, przystosowana do
kołowania statków powietrznych i przeznaczona do zapewnienia połączenia pomiędzy
poszczególnymi częściami lotniska, w tym:
a) Droga kołowania na miejsce postoju statku powietrznego – część płyty oznaczona jak
droga kołowania i przeznaczona do zabezpieczenia dostępu do miejsca postoju statku
powietrznego.
b) Płytowa droga kołowania – część systemu dróg kołowania znajdująca się na płycie i
przeznaczona do zabezpieczenia wykonywania kołowania statku powietrznego po płycie.
c) Droga kołowania szybkiego zjazdu – droga kołowania połączona z drogą startowa pod
kątem ostrym i zaprojektowana w sposób pozwalający statkowi powietrznemu na
opuszczenie drogi startowej – po wylądowaniu – z prędkością większą niŜ prędkość
dopuszczona na innych drogach zejścia, pozwalająca na skrócenie do minimum czasu
zajmowania drogi startowej przez statek powietrzny.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
strona 21 / 21

Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego : Port Lotniczy Lublin

Transkrypt

Podobne dokumenty

Wersja PDF - Schüßler-Plan

Dwumilionowy pasa¿er Ryanair

Poradnik podróżnika Informacje na temat dojazdu

Pobierz PDF - Wieczorna.pl

Konsultacje Świdnik - Polska Agencja Żeglugi Powietrznej

Terminal pasażerski na lotnisku Montreal Mirabel

Filipiny zainwestują w rozwój lotnisk, aby przyciągnąć

Interpelacja w sprawie wyjaśnienia niektórych

Konsultacje społeczne - Fundusze Europejskie 2007-2013