Mistrzowie

Wydanie 7 - 2015
Koniec świata VW?
Levorg
Mistrzowie
S
W WYDANIU
3
2
amochodów na świecie narobiło się więcej,
niż potrzeba. Producenci chcą sprzedawać ich jak
najwięcej, produkują więc na potegę. Starają się
stworzyć auto lepsze niż konkurenci, ładniejsze, tańsze w produkcji, bardziej ekologiczne. Zadanie trudne,
bo wszyscy mają podobne komputery, podobne oprogramowanie, zbliżony kanon estetyki i wszyscy muszą spełniać podobne
normy. Owe normy powstają w ścisłej współpracy, często na skutek sugestii samych producentów. Auta nie spełniające norm bezpieczeństwa (słynne „gwiazdki” Euro NCAP) czy czystości spalin
(Euro 4, Euro 5...) objawiają się jako śmiertelnie niebezpieczni truciciele.
Trzeba więc spowodować, aby posiadacze szybko się ich pozbyli i kupili
nowe. I tak naprawdę o to właśnie chodzi; coraz ostrzejsze normy obowiązujące za rok, pięć, dziesięć lat pozwalają producentom (wszystkim
producentom) z jakim takim optymizmem patrzeć w przyszłość i planować
inwestycję, wielkość produkcji, strategie marketingowe i zyski. Gdy pojawi
się jakaś nowa technologia, to szybciutko wszyscy ją wdrażają i każdy
chwali się, że jest bardziej innowacyjny, nowocześniejszy i w ogóle lepszy
od innych. Wszyscy szukają nowych rynków, powstają sojusze, alianse,
grupy producenckie; wielcy kupują mniejszych, mniejsi chcą być wielcy i
sprzedają to samo, ale trochę taniej. Taniej, niekiedy okazuje się drożej,
gdy klient chce mieć rzeczywiście to samo. Czasem rywale budują ten
sam samochód i udają, że każdy z nich ma lepszy i tylko trochę podobny.
Krótko mówiąc na świecie trwa coraz bardziej zaciekła walka. Na wszystkich płaszczyznach, na wszystkich frontach. W tej sytuacji nie powinno
nikogo dziwić, że największy światowy producent zdecydował się instalować oprogramowanie, które oszukuje. Nie powinno też dziwić, że sprawa
się rypła. Jakoś trudno mi uwierzyć w to, że wykrycie oszustwa nastąpiło
bez inspiracji wielkich graczy motoryzacyjnych. Bo przecież wszyscy mają
w ofercie samochody jeszcze nowsze, lepsze, nowocześniejsze, a klientów przybywa jedynie w Azji. Zanim to jednak nastapi pamiętajcie o tym,
że 2 września zacznie się rok szkolny, a dzieciaki, jak to dzieciaki, potrafią
w najmniej spodziewanym momencie znaleźć się tuż przed samochodem.
Zachowajcie więc czujność.
Mirosław Rutkowski
TEMAT NUMERU
O co chodzi herr Winterkorn? str. 4
Koniec świata str. 6
Kłopotliwe normy str. 8
PREZENTACJE
Subaru Levorg str. 12
Seat Leon str. 18
Audi Q7 str. 20
Kia Sorento str. 22
Mercedes Marco Polo str. 26
EKSPLOATACJA - PORADY
Wygląd to nie wszystko str. 10
Klimatyzacji używamy w zimie str. 11
SPORT
Dwie panie w błocie str. 28
Dwudziestolecie triumfu LeMans str. 30
Ograć mistrza str. 32
Polak mistrzem świata str. 35
Mistrzowie str. 36
Rajdy vs wyścigi str 46
TURYSTYKA
Rodzinne wyjazdy str. 50
FELIETON
Czasem warto coś przemyśleć str. 51
4
TEMAT NUMERU
TEMAT NUMERU
wyparcie przy ich pomocy nadmiaru tlenu z ładunku zassanego
do cylindra. To rozwiązanie stosuje się w każdym współczesnym
silniku, ale nie jest ono wystarczające.
Drugi sposób to - w silnikach Diesla - wtrysk paliwa pod ekstremalnie dużym ciśnieniem (współcześnie powyżej 2500 barów),
co powoduje, że spala się ono w sposób bliski kompletnemu. Jest
to rozwiązanie najbardziej eleganckie technicznie, ale trudne
i kosztowne. Nie wchodząc w szczegóły, kłopotem nie jest tu samo
ciśnienie wtrysku, ale precyzja dawkowania mikroskopijnych
(rzędu 1 mm3) porcji paliwa. Jest to kłopotliwe w małych silnikach, a bardziej odpowiednie dla diesli z ciężarówek, w których
wysoka cena układu wtryskowego gra mniejszą rolę. Natomiast
w samochodach osobowych z silnikami Diesla, najwyższe ciśnienia wtrysku są ekonomicznie uzasadnione w kosztownych autach
segmentu premium (czyli nie tych pod marką VW czy Skody).
Trzeci i rzeczywiście skuteczny sposób to dawkowanie do
układu wydechowego mocznika, czyli płynu znanego pod handlową nazwą AdBlue. Wynikowa reakcja chemiczna skutkuje
redukcją wyemitowanych NOx do niegroźnych azotu i tlenu. Jest
to rozwiązanie względnie niedrogie ale jednak kłopotliwe, bo
wymaga dodatkowej obsługi (tankowania owego dodatku). Dlatego
znowu dobrze sprawdza się w ciężarówkach, a jest niepraktyczne
w samochodach osobowych, szczególnie w tych mniejszych.
O co chodzi herr Winterkorn?
tekst i zdjęcie:
JERZY DYSZY
Tak zwana afera Volkswagena rozpoczęła się za panowania prezesa Martina Winterkorna i stała się
przyczyną jego rezygnacji. Więc właśnie do niego, a nie do nowego prezesa, Matthiasa Mullera, kierujemy
złośliwe pytanie: o co właściwie chodzi.
Domyślamy się, że odpowiedzi nie będzie, bo prezes Winterkorn, do niedawna jedna z najważniejszych postaci na
europejskiej, a nawet światowej mapie gospodarczej, zarządzająca koncernem o rocznych obrotach grubo ponad 200
miliardów euro i zysku ponad 20 miliardów euro, stwierdził
przed odejściem i skasowaniem stosownej odprawy, że nic
nie wie i o niczym nie słyszał. A zatem musimy sobie odpowiedzieć sami.
Pierwsze pytanie brzmi: kogo Volkswagen chciał oszukać?
To trudna kwestia. Na pewno nie chciał oszukać swoich klientów, czyli nabywców samochodów. Wręcz przeciwnie, chciał
dostarczyć im lepszy produkt, niż zezwalają na to aktualne przepisy. Dokładnie rzecz biorąc, Volkswagen zaoferował wyjątkowo
sprawne, dynamiczne i mało palące samochody z silnikami Diesla,
za możliwie najniższą cenę. Niestety, wymagało to obejścia niektórych przepisów. Ponieważ w Polsce obchodzenie przepisów
jest sportem bardzo poważanym i o długiej tradycji, nie wydaje
się, żeby całe to przedsięwzięcie spotkało się w naszym regionie
z rzeczywistym potępieniem. Co więcej, owe obchodzone przepisy jako takie nie mają większego sensu, więc wina Volkswagena
wydaje się tym mniejsza. A więc kogo chciano oszukać? Odpowiedź, do której do której dojdziemy w kilku krokach, okaże się
naprawdę zaskakująca.
Przede wszystkim warto wiedzieć, czego konkretnie dotyczyły owe przepisy.
Chodziło regulacje dotyczące emisji szkodliwych składników
spalin, a dokładnie jednej ich grupy, czyli tlenków azotu (NOx).
Co ciekawe, te tlenki nie są trujące ani nawet szkodliwe dla organizmów żywych, nie można ich też zobaczyć ani poczuć. Mogą
jednak powodować tworzenie się w atmosferze kwaśnych deszczy, a zatem przyspieszać korozję metali, erozję skał, rozpad materiałów z których powstają budowle itp. Co prawda tlenki azotu
pojawiają się w atmosferze przede wszystkim z przyczyn naturalnych (choćby na skutek aktywności burzowej czy wulkanicznej) ale rzeczywiście, praca silników, głównie Diesla, też sprzyja
ich powstawaniu. Co gorsza, działa to w ten sposób, że im silnik
jest bardziej wydajny i oszczędny, tym ze swej natury produkuje
więcej NOx.
Jeżeli już trzeba z NOx walczyć, to czy można w jakiś sposób
pozbywać się ich z samochodowych spalin?
Można, ale nie jest to zupełnie proste. Jednym ze sposobów jest
taka regulacja silnika, żeby produkował spaliny bogate w inne,
o wiele poważniejsze trucizny (CO, HC, sadza) i by był mniej ekonomiczny. Ale tego nie chcemy.
Są też inne technologie: mniej lub bardziej intensywna recyrkulacja spalin, która wcale nie ma na celu ich „dopalania”, ale
A jak to się w ogóle stało, że jeden z największych koncernów
samochodowych świata zetknął się z normami emisji spalin,
których nie potrafił spełnić?
Tu akurat jest skutek kilku zbiegów okoliczności. Na samym
początku powiedzmy jednak – nie „nie potrafił”, ale „nie chciał”,
bo ktoś wewnątrz VW całkiem słusznie uznał, że są to przepisy
głupie, zbędne, albo przynajmniej przesadzone. Tak jak wielu
z nas czasami uznaje, że znak ograniczenia prędkości postawiony
w szczerym polu to przesada.
Smaku sprawie dodaje i to, że owe rygorystyczne normy bez
wątpienia przynajmniej w Europie zostały ustalone na wniosek
i za zgodą szefów tego samego koncernu. Przecież chyba nikt
nie przypuszcza, że normy na cokolwiek ustalane przez Komisję Europejską lub Europejską Komisję Gospodarczą (UNECE),
powstają w oderwaniu i przeciw wnioskom głównych producentów z Niemiec, Francji czy Włoch. Inaczej mówiąc – specjaliści
z Volkswagena wcześniej musieli zgodzić się i nawet naciskać,
by w pewnym momencie zaczęło obowiązywać takie a nie inne
ograniczenie emisji NOx. Przecież to tak ładnie wygląda: „wy
(klienci) zapłacicie dodatkowe tysiąc lub dwa tysiące euro, a my
5
zmniejszymy emisję trucizn z waszych samochodów”. W pewnym
momencie jednak ktoś z VW musiał się połapać, że w samochodach ze średniej półki cała ta sprawa nie ma sensu i że można
to zrobić jeszcze znacznie prościej. Jak pomyślano tak zrobiono.
Błąd polegał jednak na tym, że te same samochody zaczęto
sprzedawać także w USA, gdzie małe i oszczędne auta z silnikami
Diesla nie są traktowane jako dobro narodowe, ale jako policzek
dla miejscowego przemysłu samochodowego. I że wspomniane
normy są tam nawet bardziej rygorystyczne od europejskich,
a ich egzekucja może i jest pod kontrolą, ale raczej miejscowych,
a nie europejskich producentów. Więc gdy VW z dumą zaczął się
wywyższać ze swoją (podobno) najwyższą już produkcją samochodów na świecie, sięgnięto po haka i okazał się on skuteczny...
Co zatem tak naprawdę zrobił Volkswagen?
Trzeba tu zrozumieć procedurę dopuszczenia do sprzedaży
(czyli tzw. homologacji) każdego produktu, a szczególnie samochodu. Każdy rozwinięty gospodarczo kraj czy grupa krajów tworzy zespół norm, które muszą spełnić wszystkie dystrybuowane
tam legalnie towary – od zapałek po samoloty. W przypadku
samochodów są to setki ciągle ewoluujących norm (nieco innych
np. dla USA, innych dla Europy, a jeszcze innych np. dla Japonii), dzięki którym auta jeżdżące po ulicach są w miarę podobne,
względnie bezpieczne i ekologiczne. Dotyczy to także emisji spalin i mniej szczegółowo – zużycia paliwa. Problemem jest jednak
to, że wszelkie emisje samochodowe bardzo zależą od warunków
i sposobu pomiaru, dlatego właśnie owe pomiary opisane są kolejnym, równie precyzyjnym zestawem norm. W praktyce czyni się
to symulując na hamowni, w ściśle określonych warunkach, tzw.
cykle pomiarowe – miejski i pozamiejski. Tylko tak można porównać samochody między sobą (np. pod względem zużycia paliwa),
a emisje zmierzone w ten sposób można ocenić jako „zgodne” lub
„niezgodne” z normą.
Oczywistym jest, że rzeczywiste emisje w czasie jazdy po
drodze, a także rzeczywiste zużycia paliwa, mają tylko luźny
związek z normami, jednak wyniki „znormalizowane” są przynajmniej porównywalne. Pozwala to przeprowadzić homologację (czyli dopuszczenie do sprzedaży) każdego produktu, w tym
oczywiście samochodu. Oczywiście homologację przeprowadza
się dla każdego modelu samochodu raz, w niezależnym instytucie
homologacyjnym, a producent poświadcza, że wszystkie kolejne
egzemplarze są identyczne z homologowanym.
Co zatem zrobił Volkswagen? Ponieważ chciał zaoferować
odbiorcom samochody jeżdżące szybko i palące mało, sprokurował
takie oprogramowanie ich silników, żeby klienci byli zadowoleni.
Natomiast zdolni programiści sprawili, że gdy samochód stawiano
na homologacyjną hamownię, precyzyjnie opisany cykl badania
uaktywniał inny program sterownika silnika, z pewnością „gorszy”, ale powodujący, że z rury wydechowej wydostawało się to
co trzeba. Trzeba było naprawdę rozbudowanego aparatu badawczego, żeby wykryć takie oszustwo, bo nawet zwykła hamownia
homologacyjna nic by tu nie pomogła. Nawiasem mówiąc, pojawiające się w naszych mediach płacze, że w „dzikiej Polsce” nie
ma wyposażenia zdolnego do wykrycia oszustwa VW są śmieszne.
Takiego wyposażenia nie ma nigdzie, bo trzeba było do tego zbudować szczególny projekt badawczy, który wykazał tylko, że „coś
jest na rzeczy”, ale nie wiadomo co. To samo zresztą wiedzieli od
paru lat liczni polscy i nie tylko „chiptunerzy”, którzy zauważali,
że niektóre turbodiesle grupy Volkswagena charakteryzują się
lepszymi parametrami niż podano w katalogu. Zaś komuś w USA
musiało na tym naprawdę bardzo zależeć...

WYDARZENIA
6
Jakie będą konsekwencje afery Volkswagena?
Zależy gdzie i dla kogo. W USA Volkswagen może nawet
całkowicie stracić rynek, bo tamtejsze firmy i prawnicy na
pewno będą się o to starać. Pamiętamy przecież, jak kilkadziesiąt lat temu wypchnięto z amerykańskiego rynku
Audi, prokurując aferę z podobno „ruszającym samoczynnie z miejsca, morderczym Audi 200”. Potem okazało się, że
cała sprawa była sfabrykowana, ale amerykańscy i japońscy
producenci rywala się pozbyli. Zdziwimy się, jeżeli teraz nie
stanie się podobnie.
Natomiast w Europie sprawa zostanie zapewne wyciszona, a jeżeli nawet VW, Skoda, Seat i może Audi z niektórymi modelami z „podejrzanymi” silnikami wprowadzą akcje
wymiany oprogramowania sterującego, to przytomni klienci
akurat nie będą odbierać telefonów od swoich dealerów. Bo
kto dobrowolnie zgodzi się, by jego samochód uczyniono słabszym i bardziej paliwożernym, tylko po to, żeby teoretycznie
poprawić ph deszczówki?
Bez wątpienia natomiast straty poniosą akcjonariusze
VW (czyli najwięcej – Porsche), sama grupa VW straci twarz,
a poza tym wszyscy inni producenci osobowych diesli mogą
stracić sporo rynku. Straty może też ponieść Bosch, który
był przecież dostawcą zarówno układów wtryskowych, jak
i feralnego oprogramowania. Analitycy mówią też, że afera
VW może przyspieszyć marsz motoryzacji alternatywnej,
czyli hybrydowej, elektrycznej i może wodorowej. Czyli punkty
dla Toyoty?
Wiele jednak zależy od tego, czy na gorącym uczynku
przyłapane zostaną jeszcze inne silniki Volkswagena, a może
nawet innych producentów turbodiesli, którzy na razie siedzą cicho jak mysz pod miotłą.
Podsumowując – kogo oszukał Volkswagen? Zapewne
najbardziej sam siebie, bo poczuł się zbyt pewnie. Upadek
z wysokiego konia jest szczególnie bolesny, ale na pewno
nie będzie śmiertelny. Da, Da, Da, jak słyszymy w jednej głupawej reklamie telewizyjnej.
Z ostatniej chwili
Na przełomie września i października 2015 r. Volkswagen
prawie codziennie wysyłał niewiele mówiące komunikaty
o tym, że sytuacja dotycząca afery z oprogramowaniem
silników wysokoprężnych jest badana, oraz że samochody
dotknięte niezgodnością z normami czystości spalin będą
podlegały naprawczej akcji przywoławczej. Przed opublikowaniem tego numeru iAuto brakowało jednak jakichkolwiek
konkretów. Tuż przed zamknięciem numeru pojawia się
deklaracja nowego Prezesa Zarządu VW, de. Herberta Diess.
Cytujemy ją w części dotyczącej silników wysokoprężnych:
Now a s t r ate gia w d z ie d z i n ie s i l n i ków D ie s l a .
W wypadku diesli postanowiono o całkowitym i jak najszybszym przejściu na technologie SCR i AdBlue – dotyczy
to rynków Europy i Ameryki Północnej. W pojazdach z silnikami wysokoprężnymi będą stosowane jedynie te systemy
oczyszczania spalin, które są najlepsze z punktu widzenia
ochrony środowiska naturalnego.
Co to w praktyce oznacza? Mówiąc po ludzku, Volkswagen
oświadcza, że od teraz będzie stosował w swych silnikach
wysokoprężnych te systemy oczyszczania spalin, które powinien stosować już od kilku lat (selektywna redukcja katalityczna oraz dawkowanie mocznika do układu wydechowego)
i do których stosowania zobowiązał się, wyrażając zgodę na
respektowanie takich norm czystości spalin, jakie obowiązują w USA i w Europie. Jednocześnie samochody sprzedawane na innych terenach, nadal nie będą spełniały owych
norm czystości spalin, choć oczywiście przepływ powietrza
będzie zupełnie dowolny. Inni producenci nie muszą publikować takich dętych oświadczeń, bo nie dali się złapać. 
Koniec świata?
tekst :
MIROSŁAW RUTKOWSKI
Koniec świata miał nastąpić w połowie września. Wrzesień minął, już październik,
i co z tym końcem? Okazało się, że kometa, która miała rozpirzyć Ziemię jakoś
nie doleciała, za to zatrzęsło się w świecie motoryzacji. Na tyle mocno, że gmach
największego koncernu niebezpiecznie się zachybotał.
Mowa, rzecz jasna, o Volkswagenie i silnikach wysokoprężnych montowanych w samochodach koncernu.
Deklarowane jako mocne i nieszkodliwe,
w realu okazały się mocniejsze, ale bardziej trujące. Amerykanie już od dłuższego czasu sprawdzali silniki montowane w Volkswagenach i wciąż im
wychodziło inaczej w czasie badania,
inaczej na drodze. Okazało się, że chytry
komputer w czasie badania tak regulował pracę silników, aby wychodziło, że
wszelkie normy czystości spalin i zuży-
cia paliwa są zachowane. Kiedy amerykańska Agencja Ochrony Środowiska
(EPA) ogłosiła, że Volkswagen oszukuje,
gmaszysko potentata zatrzęsło się od
fundamentów, aż po dach. A to dopiero
początek. O co chodzi? Oczywiście o pieniądze. Duże pieniądze.
To jest gra w której reguły ustalają
ekolodzy, nafciarze, producenci, rządy
i „niewidzialna ręka rynku”. Do tej układanki należy dołożyć rozgrywki personalne w samym koncernie i spekulantów giełd światowych.
Gospodarka i polityka
W czasach kryzysu paliwowego
w latach 70. ubiegłego wieku futurolodzy zapowiadali, że światowe zasoby
ropy naftowej skończą się jeszcze w XX
wieku. Jak widać były to „strachy na
Lachy”, jednak w konsekwencji mieliśmy
cały szereg lokalnych wojen, przewrotów politycznych i sojuszy politycznych.
Dostęp do tańszej ropy dawał przewagę
gospodarczą, polityczną i militarną.
Politycy rozgrywali światowego pokera
znaczonymi kartami. Tak jest zresztą
WYDARZENIA
i obecnie. Równolegle na producentach samochodów wymuszono budowę silników mniej paliwożernych. W 1978 roku
Stany Zjednoczone wprowadziły normy średniego zużycia
paliwa dla aut danego koncernu według normy Corporate
Average Fuel Economy (CAFE). Wówczas było to 13 l/100
km, obecnie ta norma wynosi nieco pond 6 l/100 km. Upowszechniana wizja końca świata motoryzacji sprawiła, że
samochody z mniejszymi silnikami zaczęły być modne
i w dobrym tonie. Producenci na wyścigi dostosowali się do
zmian, wietrząc szansę sprzedawania większej liczby aut.
Nowocześniejszych, a więc droższych...
Ekologia
Dość szybko głos zabrali ekolodzy. Wytoczyli ciężkie działa.
Dziura ozonowa, zmiana klimatu, trucie ziemi, wody i powietrza, choroby z rakiem na czele, to nieszczęścia, za które odpowiada motoryzacja i to, co wylatuje z rur wydechowych. Furda,
że za te plagi motoryzacja odpowiada zaledwie w 6 % (tak,
sześć procent), samochody widać, producenci mają
duże pieniądze – niech się podzielą. Politycy
poszczególnych krajów wygrywali nośne
hasła ekologii w kolejnych wyborach,
po czym tworzyli coraz bardziej
wymagające normy. Producenci
samochodów i chemicy petrochemii zabrali się do pracy. Jedni
przekonstruowali silniki i układy
wydechowe, drudzy usunęli siarkę
i ołów z benzyn, wprowadzili do
paliw produkty z roślin i wszyscy
radośnie pokazali nowocześniejsze, mniej trujące samochody
spalające czyste paliwa. Zmiany
klimatu, kłopoty z dostępem do
paliw i wyścig do portfeli klientów
spowodowały, że producenci samochodów zaczęli poszukiwać nie tylko
zmniejszenia zużycia paliwa, ale też alternatywnych źródeł energii. Silniki elektryczne,
napęd hybrydowy, ogniwa wodorowe, a nawet sprężone
powietrze to bardziej, czy mniej udane próby. Wszystkie rozwiązania przynoszą szkody środowiskowe, niekiedy ukryte,
niekiedy w całkiem innym miejscu. Na przykład samochody
z napędem elektrycznym „zero emission” okazują się wcale
nie takie zero. Nowe technologie kosztują krocie, no ale nowoczesność kosztuje...
Przemysł
Stan chwiejnej równowagi produkcji i sprzedaży samochodów mocno zakłóciły załamanie przemysłu motoryzacyjnego
w USA, światowy kryzys i Chiny. Gwałtowny rozwój tego
gigantycznego rynku sprawił, że wszyscy wielcy uruchomili
fabryki w Kraju Środka. Wielkość produkcji mocno wzrosła;
w ubiegłym roku w samych Chinach sprzedano 22 miliony
samochodów, a przecież zdolność produkcyjna pracujących
tam zakładów ma jeszcze rezerwy. Kryzys minął. Amerykański przemysł zwolna wychodzi z kłopotów, w Europie
powstają kolejne fabryki. Samochodów jest więcej niż klientów, walka producentów staje się więc coraz bardziej bezwzględna. W tej walce nie mam mowy o etyce, biznes nie ma
moralności, biznes ma wyniki finansowe. Producenci starają
się stworzyć samochody lepsze od konkurentów, sprzedać
7
je lepiej i zarobić więcej. No i akcje. Ważne, aby ich wartość
na giełdach wzrastała. Oczywiście nic się nie dzieje z dnia
na dzień, jednak można przypuszczać, że kroplą, która przelała czarę zawiści była zmiana na pozycji lidera światowej
motoryzacji. Bodaj trzy lata temu zgniłe jajo rynek amerykański wrzucił do koszyka Toyoty, która była światowym
liderem sprzedaży aut. Teraz trafiło na VW. Tylko u Toyoty
chodziło o błąd konstrukcyjny (wyolbrzymiony ponad miarę),
w przypadku VW jest to świadome oszustwo. Dlaczego montowali takie oprogramowanie? Żeby sprzedać więcej aut. Ale
również aby znaleźć się w gronie elitarnych, ekologicznych
firm. To ma konkretny wymiar finansowy – wartość akcji na
światowych giełdach ma ścisły związek z wynagrodzeniami
menadżerów. Ale to już przeszłość. W ciągu trzech tygodni
akcje VW straciły ponad 40% wartości i tracą nadal.
Niepewne jutro
Koncern pod swoimi skrzydłami gromadzi różnorodną
grupę dochodowych i pożądanych marek: Audi, Bentley,
Bugatti, Ducati, Lamborghini, MAN, Scania, SEAT,
Skoda, Porsche, Volkswagen. Problem dotyczy samochodów Volkswagen z silnikami
Diesla o pojemności 1.6 i 2.0 l. Szefowie
podają, iż takich aut sprzedano na świecie
11 milionów. Czy dotyczy również samochodów Audi, Skoda i SEAT? Trudno się
spodziewać, żeby nie. Czy koncern przetrwa? Oczywiście tak, chociaż chętnych
do wydarcia swojego kawałka tortu jest
wielu. Począwszy od konkurencji, która
chętnie przejmie część rynku, przez giełdowych graczy, na prawnikach i różnych
organizacjach szukających sławy i pieniędzy
kończąc. Jest jeszcze wielka grupa klientów. Niewykluczone, że przed amerykańskimi sądami
zechcą dochodzić odszkodowania za otrzymanie samochodu niezgodnego ze specyfikacją. To
może, choć nie musi, sporo kosztować. W trudnej
sytuacji są rządy krajów, w których są fabryki VW.
Z jednej strony trzeba potępiać, karać i odcinać się stanowczo, z drugiej dbać, bo podatki, miejsca pracy, PKB... Bez
wątpienia polecą w koncernie głowy menadżerów, na dymisji prezesa się nie skończy, będą wymierzone wysokie kary
finansowe (co nie oznacza, że zostaną zapłacone), będzie
pewien spadek sprzedaży samochodów. Samochody poszczególnych marek koncernu będą jeździły równie sprawnie, jak
dotychczas, nie staną się ani gorsze, ani lepsze, jedynie niektóre modele w rankingu uciążliwości dla środowiska będą
niżej niż dotychczas. Niewątpliwie będzie ciekawie.
Zamiast puenty
Szwajcaria wprowadziła zakaz sprzedaży samochodów
z silnikami na olej napędowy o pojemności 1,2, 1,6 i 2 litrowych. Sankcja będzie dotyczyła aut Volkswagena oraz Audi,
Seata i Skody. Zakaz jest czasowy i nie dotyczy samochodów
już dopuszczonych do ruchu. Również w Rumunia wstrzymała rejestrację samochodów VW z silnikami sterowanymi
oszukującym oprogramowaniem. W tym kraju restrykcja
obejmie jakieś… 300 samochodów. Dla odmiany Chiny znacznie zmniejszyły podatki płacone przy kupnie samochodów
z silnikami 1,6 i 2,0 litra. Około 70% wszystkich aut z takimi

silnikami sprzedaje w Państwu Środka Volkswagen.
8
Kłopotliwe normy
TEMAT NUMERU
TEMAT NUMERU
Ustalenia ECE honoruje większość państw, natomiast niektóre
(np. USA i Kanada) wymagają na swym terytorium spełnienia
swoich własnych, szczególnych norm. W Europie obowiązują
“samochodowe” normy ustalone przez ECE, których roku 2007
było 123. Dotyczą one budowy i działania poszczególnych elementów samochodów, oraz pewnych technologii produkcji i działania
samochodów jako całości, np. ochrony w razie zderzenia. W tej
grupie mieszczą się także normy określające sposób pomiaru emisji zanieczyszczeń, pomiaru zużycia paliwa i emisji CO2.
Normy Euro, pomiar według ECE
Niektóre kwestie ekologiczne dotyczące samochodów regulowane są jednak innymi normami. Na naszym kontynencie obowiązują tzw. europejskie normy emisji, określające dopuszczalne
limity emisji z układów wydechowych (i nie tylko) nowych samochodów sprzedawanych w krajach Unii. Normy te wynikają z szeregu Dyrektyw Unii Europejskiej, opracowywanych przez Komisję
Europejską, a następnie uchwalanych przez Parlament Europejski. To właśnie te normy, w odniesieniu do emisji spalin samochodowych, znane są powszechnie pod nazwą Euro - z kolejnym
numerem od 1 do 6.
W krajach europejskich każdy producent lub importer samochodu musi udowodnić, że emisja zanieczyszczeń (CO, HC, NOx
oraz cząstki stałe PM) nie przekracza limitów określonych aktualną normą Euro. Obecnie obowiązuje Euro 5, za dwa lata obowiązywać będzie Euro 6.
Skoro stworzono precyzyjnie określone normy, to trzeba jakoś
sprawdzać, czy są one spełniane. I właśnie w tym miejscu owe
normy emisji/zużycia paliwa spotykają się z wspomnianymi wyżej
normami pomiarów ECE.
Mierzyć obiektywnie
Sam pomiar nie sprawia technicznej trudności, w końcu każdy
potrafi podzielić liczbę litrów paliwa wlanego do baku, przez liczbę
przejechanych kilometrów. Nietrudno też użyć użyć analizatora
spalin. Problemem jest porównywalność pomiarów. Badania
zostały znormalizowane i zautomatyzowane tak, żeby wyniki
można było między sobą skutecznie porównywać.
tekst :
JERZY DYSZY
Najczęściej zadawane pytanie dotyczące samochodów brzmi: Ile pali?
Odpowiedzi bywają różne; W katalogu jest podane, że sześć litrów, ale
mnie nie udało się zejść poniżej siedmiu. Albo – Zależy jak jeżdżę,
w korkach potrafi dojść do dziesięciu, ale w trasie udało się poniżej
czterech.
R
zadko trafia się sytuacja, gdy dwaj różni kierowcy
w takim samym samochodzie uzyskują identyczne
wartości zużycia paliwa. A przecież ten parametr jest
podstawowy dla porównania kosztów eksploatacji samochodów.
I dla porównania szkód czynionych przez poszczególne modele
różnych firm w atmosferze. A przecież tak, jak da się porównać
wymiary samochodów, tak też i trzeba mieć możliwość obiektywnego porównania zużycia paliwa i emisji różnych związków po
jego spaleniu. Dlatego współczesne samochody muszą spełniać
szczegółowe normy. Tych norm w przypadku samochodów jest
wiele, większość z nich odnosi się do budowy auta i jego fizycznych własności.
W Europie obowiązują normy stworzone przez Europejską Komisję Gospodarczą, która jest jedną z regionalnych komisji Organizacji Narodów Zjednoczonych. Komisja ta znana jest szerzej pod
nazwą UNECE lub po prostu ECE. UNECE tworzą nie tylko państwa europejskie, w sumie jest ich 56 i należą do tej grupy także
państwa byłego ZSRR, Izrael, Kanada i USA.
Samochody osobowe podlegają pomiarom na hamowni podwoziowej, w ściśle określonych warunkach temperatury, ciśnienia
atmosferycznego, a także np. przy kontroli składu użytego paliwa.
Podczas pomiaru odpowiedni automat wykonuje precyzyjnie
określone sekwencje przyspieszania, jazdy ze stałą prędkością
i hamowania, a towarzyszy temu oczywiście pomiar pobieranego
paliwa. Wyemitowane spaliny zbiera się podczas pomiaru do jednego pojemnika, a następnie dopiero po ich zmieszaniu bada się
ich końcowy skład i ilość.
Normy ECE przewidują pomiar w dwóch cyklach zwanych
“miejskim” i “pozamiejskim”. Cykl “miejski” ECE składa się z czterech następujących po sobie dwustusekundowych cykli o nazwie
ECE-15. Mają one odzwierciedlać miejską jazdę w dużym mieście
europejskim. Każdy ECE-15 odbywa się (na rolkach hamowni) na
trasie 4052 m ze średnią prędkością 18,7 km/h i maksymalną 50
km/h. Od roku 2000 początek tego poczwórnego cyklu pomiarowego następuje gdy silnik samochodu jest całkowicie zimny,
co w sposób istotny wpłynęło na końcowe wyniki. To podczas
takiego cyklu mierzone są wartości “miejskiego” zużycia paliwa
i emisji spalin oraz CO2. Warto przy tym zauważyć, że każda
zmiana parametrów pomiaru (np. zmiana prędkości maksymalnej czy sposobu przyspieszania) na pewno zmieniłaby uzyskane
9
wyniki, jednak nic nie zmieniając w zachowaniu samochodu na
prawdziwej drodze. Taka jest właśnie istota znormalizowanych
pomiarów - mają być one porównywalne miedzy sobą, a tylko do
pewnego stopnia konieczna jest ich zgodność z rzeczywistymi
warunkami jazdy, które są zbyt zmienne.
Europejski cykl “pozamiejski” znany jako EDUC zaczyna się
natychmiast po zakończeniu cyklu “miejskiego” ECE (w zamyśle,
z miasta na drogę pozamiejską wyjeżdżamy już nagrzanym samochodem), trwa 400 sekund i obejmuje jazdę ze średnią prędkością
62,6 km/h oraz maksymalną 120 km/h. (dla małych i wolnych
samochodów - 90 km/h). Podczas niego mierzona jest oficjalna
wartość zużycia paliwa i emisji spalin poza miastem. Łączny test
ECE + EDUC znany jest pod nazwą MVEG-A, a od roku 2000, wraz
z procedurą zimnego startu przybrał nazwę NEDC (New European
Driving Cycle). To jego wynik przynosi tzw. średnie znormalizowane zużycie paliwa, jakim posługują się sprzedawcy samochodów
mówiąc swoje “ten samochód pali...”. Także w tym cyklu określa
się znormalizowaną emisję spalin, która decyduje o dopuszczeniu samochodu do sprzedaży.
Tu tak, tam inaczej
Żeby było ciekawiej, opisane tu pokrótce normy i cykle obowiązują jedynie w Unii Europejskiej i części krajów ECE, a np.
USA mają własne (bardziej realistyczne) o nazwie UDDS (miejski) i HWFET (pozamiejski) opracowane przez agencję ochrony
środowiska EPA. Podobnie własne normy i testy mają Japonia,
Australia i Nowa Zelandia i w każdym z tych regionów ten sam
samochód będzie oficjalnie zużywał zupełnie inną ilość paliwa na
sto kilometrów. Co ciekawe, w Europie zużywa zawsze najmniej
- oczywiście według normy, czyli na papierze, a np. amerykańska norma jest uznawana za znacznie bardziej zgodną z realiami
ruchu drogowego, jeżeli nie wręcz pesymistyczną. Natomiast na
wielu obszarach Ziemi nikt się tym w ogóle nie przejmuje, a Chiny
dopiero wprowadzają na swoim terenie podobne uregulowania.
Zużycie na drodze to co innego
Wyniki wspomnianych wyżej testów nie służą jedynie do
dopuszczenia lub nie, samochodu do sprzedaży. Obligatoryjnie
są one udostępniane do wiadomości klientów, jako oficjalne dane
techniczne, co ma wspomagać uczciwą konkurencję między producentami. Jeżeli są korzystne, sprzedawcy aut oczywiście chwalą
się nimi jak mogą.
Tu pojawia się jednak problem. Producenci samochodów potrafią tak skonfigurować swój pojazd, że w oficjalnym teście zużycie
paliwa jest wręcz zaskakująco niskie. Dla producenta liczy się
tylko norma. Właśnie się okazało, że układy sterujące silników
niektórych samochodów Volkswagena mają funkcje odgadujące
przebieg testu i wprowadzające szczególne, korzystne parametry
sterowania.
Dzięki oprogramowaniu jakie dostarczył Bosch niektóre silniki
VW ustanawiały rekordy znormalizowanego zużycia paliwa i emisji szkodliwych składników spalin. Po zakończeniu testu oprogramowanie ”przestawiało tryb pracy” na bardziej dynamiczny, ale
bez ograniczeń narzucanych przez normy.
Podsumowując - podawane w danych technicznych zużycie
paliwa zgodne z normą możemy, z dużą dozą rezerwy, traktować
wyłącznie porównawczo. Ale jakie będzie zużycie gdy my siądziemy za kierownicą i zaczniemy jeździć w realnym ruchu? Jak
zwykle najwięcej zależeć będzie od nas samych.

EKSPLOATACJA
10
Wygląd to nie wszystko
tekst :
EKSPLOATACJA
11
Klimatyzacji używamy w zimie
MARIUSZ LEŚNIEWSKI
Czasami niektóre awarie samochodu potrafią zaskoczyć nas w najmniej
oczekiwanym momencie, a zdziwienie kierowcy jest jeszcze większe, gdy okazuje
się że to on sam przyczynił się do „zepsucia” swojego pojazdu.
T
ak właśnie stało się w przypadku
który chcę Państwu opisać. Właściciel wybrał się na urlop za
granicę, długa trasa, upał. Część drogi
wiodła drogami w terenie górzystym;
częste hamowania, strome podjazdy
i zjazdy. Z niepokojem zauważył, iż
hamulce z kilometra na kilometr tracą
swoją skuteczność, ponadto podczas
hamowania kierownica zaczyna mocno
drgać. Jedynym rozsądnym wyjściem
z sytuacji była wizyta w serwisie który
dokładnie przyjrzał się hamulcom – diagnoza była jednoznaczna - przegrzanie
przednich tarcz i klocków hamulcowych, skala uszkodzeń była na tyle
duża iż doprowadziła do zwichrowania
tarcz hamulcowych co powodowało
bicia na kole kierownicy i spadek sku-
Bardzo często „bicie” podczas hamowania odczuwalne na kole kierownicy spowodowane jest
zwichrowaniem przednich tarcz hamulcowych. Istotę zjawiska obrazuje ilustracja. Powierzchnie
styku klocek-tarcza hamulcowa oznaczono żółtą linią. Zakrzywienie siatki na tarczy przedstawia
deformację jej powierzchni.
tekst :
JERZY DYSZY
Idzie zima, a my tu o klimatyzacji? Tak, bowiem nie każdy
wie, że klimatyzacja nie tylko chłodzi wnętrza auta latem,
ale też osusza zaparowane szyby zimą.
teczności hamowania. A przyczyna? Tuż
przed urlopem właściciel wyposażył swój
samochód w nowe kołpaki. Niestety produkt był wątpliwej jakości, jedynie dobrze
wyglądał i nic więcej. Z technologicznego
punktu widzenia kołpaki nie posiadały
wymaganej ilości otworów umożliwiających efektywne chłodzenie hamulców,
co doprowadziło do zbyt dużego obciążenia cieplnego klocków i tarcz hamulcowych. Pozorny drobiazg, wymiana
elementu poprawiającego estetykę samochodu przyniosła skutki nie tylko kosztowne, ale i niebezpieczne. Na górskiej,
krętej drodze niesprawne hamulce. To
naprawdę mogło się skończyć bardzo
źle. Przytaczam przykład kołpaków aby
zwrócić uwagę na to, że warto zastanowić
się nad drobnymi nawet modyfikacjami,
jakie każdy z nas może przeprowadzić
w swoim aucie. Należy sprawdzić, czy
są one zgodne z technologią producenta
i jaki mogą mieć wpływ na nasze bez
pieczeństwo w przyszłości.
W
ynika to z faktu, że z chłodzonego powietrza
wykrapla się para wodna. Skroplona woda usuwana jest z parownika pod samochód. Przesuszone w układzie powietrze może być potem ogrzane i w tym
stanie znacznie lepiej odrasza zaparowane szyby. Dlatego
więc klimatyzacja przydaje się także zimą, zresztą w układach automatycznych jest zwykle dostępna oddzielna funkcja suszenia szyb.
Nawet gdy w zimie nie używamy klimatyzacji, powinno
się co tydzień, dwa na chwilę ją włączyć, aby uległy nasmarowaniu elementy jej sprężarki. Jest to urządzenie mechaniczne, które smaruje się samo w czasie pracy, pompowanym czynnikiem chłodniczym zmieszanym z olejem. Długie
pozostawienie klimatyzacji w bezruchu może spowodować,
że sprężarka po uruchomieniu, zanim zacznie pracować
w oleju, zatrze się, albo przynajmniej znacznie zużyje.
Naprawa klimatyzacji z wymianą sprężarki i czyszczeniem wszelkich elementów (filtry, zawory, parowniki) z opiłków i innych zanieczyszczeń, to już przedsięwzięcie bardzo
ambitne finansowo. Dodajmy, że takie okresowe włączanie
klimatyzacji konieczne jest przede wszystkim w przypadku
starszych układów, wyposażonych w sprzęgło elektromagnetyczne odłączające sprężarkę od napędu. Bardziej współ-
czesne klimatyzacje mają często sprężarki ze stałym napędem, ale regulowanym wydatkiem. Inaczej mówiąc, nawet
gdy układ pozostawiony jest w trybie „econ”, to i tak pracuje,
z kilkuprocentową wydajnością.
Praktycy zalecają przestrzeganie pewnych zasad korzystania z klimatyzacji. Latem, przed jej uruchomieniem
należy w miarę dokładnie przewietrzyć wnętrze i włączając nadmuchy usunąć z kanałów wentylacyjnych nagrzane
powietrze. Zimą oczywiście nie ma potrzeby ani wietrzenia auta, ani włączania nadmuchów. Jednak klimatyzacja powinna być włączona dopiero po nagrzaniu silnika,
aby przedwcześnie nie obciążać jednostki napędowej.
Zalecamy też, żeby mimo zasadniczo dużej trwałości klimatyzacji, obserwować jej działanie. Wszelkie nieprzyjemne
zjawiska, jak brak efektu chłodzenia, hałas, zauważalne
obciążenie silnika samochodu i większe zużycie paliwa,
mocne i nie ustępujące parowanie szyb czy wspomniane
już nieprzyjemne zapachy, powinny nas skłonić do szybkiej
wizyty w specjalistycznym warsztacie. Tym bardziej, że np.
stopniowy wyciek czynnika chłodniczego wkrótce spowoduje kosztowne zniszczenie sprężarki, a więc powiększy
koszty naprawy.

12
PREZENTACJE
PREZENTACJE
13
Listy społeczne na Subaru?
zdjęcia :
tekst : jerzy dyszy
AUTOR, SUBARU
Koncerny samochodowe
powielają swe auta
w niezliczonej liczbie odmian,
dzięki czemu potajemnie
wydłużają serie produkcyjne do
niespotykanych rozmiarów. Tak
czyni również Subaru, przez co
ma inny kłopot – brak mocy
produkcyjnych.
14
PREZENTACJE
PREZENTACJE
15
TouRinG. Czyżby więc jakaś
odmiana Legacy?
Zrozumiemy więcej, gdy
spojrzymy na ten samochód.
Stylizacja typowego współczesnego Subaru, nadwozie kombi, wielkość... Auto
jest minimalnie mniejsze
od Legacy ostatniej (piątej)
generacji, a nieco większe od
XV, które jest przecież także
czymś w rodzaju skrzyżowania hatchbacka i kombi.
Subaru głosi, że Levorg ma być
wszechstronnym i komfortowym, ale „sportowym” i przynoszącym radość z jazdy
samochodem dla osób chcących się wyróżnić na drodze
lub na parkingu. I wiecie Państwo co? Właściwie wszystkie
te założenia, ze szczególnym
wskazaniem na ostatnie, będą
z powodzeniem spełnione.
A dlaczego – wyjaśnimy na
końcu.
Prawie wszystkie oferowane obecnie w Europie i USA
modele Subaru (XV/Impreza/STI, Legacy, Outback, Forester,
z wyjątkiem opracowanego wspólnie z Toyotą BRZ) wywodzą się z jednej tzw. platformy konstrukcyjnej i posługują się
bardzo podobnymi, jeżeli nie identycznymi mechanizmami.
To nic dziwnego – praktycznie każdy koncern motoryzacyjny stara się minimalizować liczbę platform, ale maksymalizować liczbę modeli, które się z nich wywodzą. Tak
jest wygodniej i taniej, zaś praca stylistów, specjalistów od
wykończenia oraz marketingowców wystarcza, by wmówić
klientom, że w ofercie znajduje się mnóstwo całkiem różnych samochodów.
Subaru z sukcesem obraca się w zakresie tylko jednej
platformy konstrukcyjnej dlatego, że jest producentem co
najwyżej średniej wielkości, który w ostatnich latach wykorzystuje maksimum mocy produkcyjnych. Zatem proponując
coś naprawdę nowego oraz odmiennego, wprowadził by się
tylko w niepotrzebne kłopoty.
Nie oznacza to jednak, że marketingowcy spod znaku Plejad nie starają się zadowolić coraz to większej liczby klientów. Dlatego jesienią tego roku pojawił się w Europie „zupełnie nowy model” tej marki, który znowu ma szansę odnieść
całkiem okazały sukces, choć nie na masową skalę. Jeżeli
brzmi to tajemniczo, służymy dalszymi wyjaśnieniami.
Ów nowy model to Levorg. Przyznacie Państwo, nie słyszeliście o nim, a zatem musi to być coś całkiem nowego.
Tym bardziej, że nazwa brzmi dość agresywnie i budzi zainteresowanie. Musimy jednak wyjaśnić – to tylko i wyłącznie ładnie skomponowany skrót od słów Legacy EVolutiOn
A teraz merytorycznie – czym jest Levorg? To w pewnym
sensie kolejna (szósta?) generacja Legacy, ale w rzeczywistości współcześnie przebudowane Legacy czwartej (czyli
przedostatniej) generacji. Dlaczego sięgnięto po poprzedni
model? Bo analiza rynku, japońskiego i europejskiego wykazała, że obecne Legacy sprzedaje się tu lepiej jako kombi
(dotychczas ze wskazaniem na Outbacka) niż sedan, ale jest
nieco za duże. Inaczej mówiąc, Legacy V. generacji jest na
nasz ciasny kontynent nieco przewymiarowane i kolejna
generacja powinna być mniejsza. No ale taka już była, więc
postanowiono zastosować prawie dokładnie tamtą platformę
i płytę podłogową, tylko minimalnie zwiększyć (czyli zmniejszyć, patrząc z perspektywy ostatniego Legacy) długość
auta i powiększyć jego wysokość. Dopracowanie konstrukcji nadwozia spowodowało wzrost ilości miejsca we wnętrzu, a kilka trików stylistycznych (agresywny przód, wlot
powietrza do intercoolera umieszczony znowu na masce,
„sportowo” pochylone piąte drzwi) sugerują dynamiczny charakter samochodu. To rodzaj „sport-kombi”, które jest zresztą
wynalazkiem europejskim a nie japońskim, więc na naszym
kontynencie nie budzi zdziwienia.
A co z mechanizmami? Podwozie jest praktycznie takie
samo jak we wszystkich innych Subaru, oczywiście z kilkoma drobnymi ulepszeniami – nowy model to w końcu
nowy model. A ponieważ w ciągu ostatnich lat coś się jednak
w motoryzacji zmieniło, mamy po kolei:
Silnik (na Europę) to rodzaj downsizingowanego boksera
Subaru, który teraz ma pojemność 1,6 dm3, turbosprężarkę
i bezpośredni wtrysk benzyny. Osiągi są podobne, a nawet
nieco lepsze niż ostatniego wolnossącego czterocylindrowego
boksera o pojemności 2,5 dm3 i wynoszą 170 KM od 4800 do
5600 obr/min oraz 250 Nm od 1800 br/min.

16
Co ciekawe, Japończycy nie zdecydowali się na zaoferowanie znanego dwulitrowego turbodiesla. Tu tłumaczenia
są niejasne, z czego wnioskujemy, że kłopoty z najnowszymi
normami czystości spalin Euro 6 (z kolejnymi literami) mogą
dotykać nie tylko Volkswagena. A Subaru chce mieć spokój.
Skrzynia biegów to tylko i wyłącznie urządzenie bezstopniowe (Lineartronic), ale w takiej konfiguracji, że niepoinformowany kierowca może się nie domyślić, że jest to skrzynia
bezstopniowa. Mówiąc dokładnie, przy bardzo delikatnej jeździe skrzynia działa „bezstopniowo”, ale aż tak delikatnie nikt
nie jeździ. Po każdym nawet średnio mocnym wciśnięciu
pedału gazu skrzynia zaczyna się zachowywać jak sześciostopniowy automat, z możliwością zmiany biegów łopatkami
przy kierownicy. Dodajmy – pytania o skrzynię manualną
zbywane są żartami. I znowu mniemamy, że Subaru chce
mieć spokój. Przecież skrzynia manualna wymaga sprzęgła, które może się zepsuć, ponadto każdy automat można
tak zaprogramować, by zmiana biegów następowała płynnie
i „pod normę czystości spalin”, a manuala przecież wysterować w ten sposób nie można. A więc „skrzynia manualna
jest niepotrzebna”.
Wreszcie elektronika, czyli element, którego prawie nie
widać (prócz ekranów informacyjnych), ale czuć. Wymieńmy
tu bardzo dobrze opracowane przez Subaru dwie funkcje:
SI-Drive oraz Torque Vectoring.
SI-Drive, znane z wcześniejszych modeli Subaru, pozwala
prostym przyciśnięciem klawisza na kierownicy zmienić
PREZENTACJE
PREZENTACJE
17
charakter pracy silnika i układu napędowego. Tryb Intelligent
jest trochę leniwy, ale pozwala spokojnie jeździć np. w mieście, zaś Sport to tryb lepszy do aktywnej jazdy po krętej,
szczególnie górskiej drodze. Gdyby tylko jeszcze łopatki do
zmiany biegów zechciały w stylu samochodów rajdowych
być umieszczone nieruchomo za kierownicą, a nie obracać
się razem z nią...
Torque Vectoring zaś to ostatnio popularna, ale dla Subaru
dość nowa funkcja, która poprzez wykorzystanie napędu
Symmetrical AWD oraz hamulców (z użyciem VDCS czyli
ABS/ESP) sprawia, że samochód wydaje się prowadzić prawie bezbłędnie. Oczywiście, auta Subaru z założenia nie mają
z tym kłopotów, ale to spore kombi zza kierownicy odczuwamy jak sportowe GTI, a może i lepiej.
Oczywiście Levorg może być wyposażony w cały szereg
innych elektronicznych wspomagaczy, ale nie budzą one
w dzisiejszych czasach żadnego zdumienia. Może z wyjątkiem firmowej nawigacji, która w pewnych warunkach lubi
się pomylić.
Jak się zatem jeździ Levorgiem? Zaskakująco przyjemnie. Przede wszystkim bardzo cicho, inżynierowie Subaru
osiągnęli doskonałe wyniki w kwestii wyciszenia silnika
oraz hałasów podwoziowych. Komuś może brakować charakterystycznego dźwięku boksera, ale pamiętajmy, to jest
samochód sportowy tylko z nazwy, a w rzeczywistości spore
i ergonomiczne, rodzinne kombi.
Auto nie jest przy tym ociężałe, biorąc pod uwagę jego
wynoszącą prawie 1600 kg masę. Oczywiście, lepiej jeździło
by się z dostępnym w Japonii prawie trzystukonnym dwulitrowym turbo, ale i w wersji 170 KM, nauczywszy operować
się SI-Drive i łopatkami zmiany biegów, można się poruszać
całkiem żwawo. Czas przyspieszania do 100 km/h wynosi
8,9 s.
Pewnym problemem jest zużycie paliwa i wiele zależy
tu od kierowcy. Przy spokojniutkiej jeździe we wszystkich
możliwych trybach ekonomicznych, osiągniemy 8 l/100 km,
a niektórzy mówią nawet, że mniej. Średnie znormalizowane
(katalogowe) zużycie paliwa wynosi 6,9 l/100 km, co możemy
uznać za technologiczny żart. Natomiast przy dynamicznym
wykorzystaniu osiągów na krętej drodze, na wyświetlaczu bez
trudu pojawi się blisko 20 l/100 km. Turbo żyje – turbo pije!
Pamiętajmy przy tym, że auto ma wszelkie walory stałego
AWD (bez centralnego mechanizmu różnicowego), jakkolwiek
podwoziowo, ze względu na niewielki prześwit, z pewnością
nie zastąpi SUV-a.
W Polsce dostępna jest tylko wersja 1.6 GT-S, różniąca się
od „zwykłej” GT tylko nieco większymi (czytaj – takimi jakie
powinny być) przednimi hamulcami, prawie kubełkowymi
fotelami i kilkoma jeszcze detalami wyposażenia. Polski
importer przytomnie stwierdził, że w sytuacji w jakiej się
znajduje, nie powinien sprzedawać nic innego, tylko najlepszą
i najdroższą wersję auta. A jaka to jest sytuacja? Przyznajmy
– dość dziwna. Subaru wprowadzając Levorga na europejski
rynek (w Japonii auto dostępne jest od ponad roku), przeznaczyło nań na ten sezon 8000 egzemplarzy. Ostrożnie i skromnie. Na Polskę przypadły egzemplarze demonstracyjne, plus
około 50 sztuk do sprzedaży. W rezultacie samochód, który
może spokojnie konkurować np. z Passatem 4Motion czy
nawet BMW 3 XDrive Touring (biorąc oczywiście pod uwagę
niedostatki oferty silników i skrzyń biegów Subaru), będzie
sprzedawany spod lady. I przez to rzeczywiście, posiadanie
takiego auta będzie wyróżniać oraz nobilitować. Następna
partia ma się pojawić w przyszłym roku i podobno ma nie
być list społecznych. Chyba jednak nie o to chodziło.

18
PREZENTACJE
PREZENTACJE
Chwacki Leon
tekst i zdjęcia :
MIROSŁAW RUTKOWSKI
Spokrewnione konstrukcyjne modele marek jednego koncernu jakoś
muszą się wyróżniać. Audi przypadła rola premium, Skodzie budżetowa,
VW jest dla wszystkich, a Seat? Seat ma być wyluzowany, swobodny,
zawsze gotowy do zabawy. Seatem Leonem jeździliśmy z Tomaszem
Ciecierzyńskim. Było miło i pouczająco z mistrzem za kierownicą.
Zbudowane na tej samej podstawie konstrukcyjnej, wyposażone w produkowane w wielkich seriach te same podzespoły, samochody czterech marek należących do Volkswagena
konkurują między sobą. Nadanie indywidualnego charakteru
każdej z nich przez różne nadwozia to trochę mało, a przecież muszą wyraźnie się różnić. Chodzi o to, aby ten sam
samochód sprzedać większej liczbie klientów. Dlatego Golf
pod marką Seata nazywa się Leon, u Skody jest to Octavia
no i najdroższy Golf to Audi A3. Generalnie w każdym z tych
samochodów montowane są te same silniki, te same zawieszenia, układy napędowe i podobne wyposażenie. Pomimo
daleko idącej unifikacji samochody mają odmienne charaktery. Właśnie charaktery, a nie jedynie inne bryły nadwozia
czy estetyki wnętrza. Mnie osobiście najbardziej odpowiada
Leon. Ocena ta daleka od obiektywnej, ale Leon, jest najfajniejszy. Dlaczego? No, bo tak! Może dlatego, że w Hiszpania
kojarzy mi się ze słońcem,
wakacjami, podróżami
i przygodą? Może dlatego,
że kibicuję Carlosowi Sainzowi tacie i synowi też?
Może jakieś literackie lub
malarskie sentymenty
się odzywały w czasie
jazd Leonem? Zapewne.
Mówiąc poważnie Seat
Leon podoba mi się, gdyż
inżynierowie tak dostroili
silniki, układ przeniesienia napędu i zawieszenie
tak, jak lubię. Stylizacja
samochodu podkreśla jego
styl, robi wrażenie dynamicznej, zachowując przy
tym umiar. Leon może się podobać i młodszym, i starszym
kierowcom. Robi wrażenie samochodu dynamicznego, ale
nie agresywnego. I taki jest. Sportowy charakter samochodu
zaznaczony jest w stylizacji karoserii obu wersji hatchbacka
(trzy- i pięciodrzwiowej), w kombi i w uterenowionej wersji
X-perience. Spokojny kokpit bez zbędnych udziwnień niczym
nie rozprasza kierowcy. Obsługa przycisków i włączników
jest łatwa, po kilku minutach niemal intuicyjna. Czytelne
wskaźniki przekazują potrzebne informacje w sposób nie budzący wątpliwości. Całość robi wrażenie starannego i przemyślanego, nie ma się czym
zachwycać, nie ma też na co narzekać. Czyli jest
dokładnie tak, jak powinno być. Kierowca ma skupić się na jeździe, a nie na zachwycaniu się urodą
aplikacji wokół wskaźników czy szukaniu przełączników lub potrzebnych informacji. Pomijam modne
w mediach ocenianie materiałów używanych do
wykańczania wnętrza samochodów; są, jakie są, nie
budzą żadnych zastrzeżeń, nie ma o czym pisać.
W samochodzie jest przyjemnie i kierowcy, i pasażerom. To zasługa zarówno starannego wykończenia całości kabiny, jak i wyprofilowania foteli oraz
możliwości ich regulacji.
Leon trzeciej generacji jest krótszy od poprzednika, ma natomiast większy rozstaw osi. Dzięki
19
temu inżynierowie Seata mogli tak przeprojektować wnętrze,
że miejsca jest więcej. I chociaż tylne fotele po złożeniu nie
tworzą równej powierzchni z podłogą bagażnika, a jego krawędź jest dość wysoko, to miejsca na bagaże nie powinno
brakować także i przy rodzinnej wyprawie na wakacje. Wszelkie rekordy pod tym względem bije wersja kombi; co prawda
orkiestry symfonicznej nie zmieścimy, ale kwartet smyczkowy wraz bagażami muzyków już tak.
Zawieszenie zestrojone jest tak, że kierowca ma poczucie pewności prowadzenia przy jednoczesnym wysokim
komforcie. Zależnie od wersji z tyłu montowana jest belka
skrętna lub układ wielowahaczowy. Przednie zawieszenie
na kolumnach McPhersona. Wraz z precyzyjnie działającym
układem kierowniczym układ jezdny samochodu daje kierowcy poczucie pełnej kontroli i frajdę z jazdy.
Zależnie od upodobań można wybrać silnik, tu opcji jest
bardzo dużo. Już najmniejsze benzynowe silniki o pojemności
1,0 (115 KM), 1,2 (86 lub 110 KM) i 1,4 (125 lub 150 KM) zapewniają
satysfakcjonującą dynamikę. Większą
elastyczność zapewnia pojemność 1,8
(180 KM) no i na naprawdę dużo mocy
280 KM daje silnik dwulitrowy montowany w wesji Cupra. Do wyboru mamy
dwie pojemności silników napędzanych olejem napędowym 1,6 (90 lub
110 KM) i 2,0 (150 lub 184 KM). Przeniesienie napędu realizują manulane,
sześciobiegowe skrzynie biegów albo
automaty 6- lub 7-biegowe. Do wyboru,
do koloru, jak kto lubi.
Najtańsszego Leona można mieć za
54 tysiące złotych, najdroższa Cupra
kosztuje ponad 120 tysięcy. Jeśli człowieka poniesie fantazja i poszaleje
z dodatkowym wyposażeniem i akcesoriami, to można osiągnąć cenę ponad
200 tysięcy złotych. No, cóż. Wypada życzyć wszystkim Czytelnikóm, żeby niestraszne było uleganie fantazji...
Na koniec jeszcze trzeba wspomnieć o dość szczególnej
wersji Leona – X-perience. Jest to uterenowiona wersja kombi
z napędem na obie osie z systemem Haldex 5. Poza danymi
producenta nic więcej o tym samochodzie nie wiem, więc
nie bedę opowiadał co i jak. Pojeżdżę, zobaczę, opowiem. 
20
PREZENTACJE
Q7
skrętna tylna oś oraz sterowane
elektronicznie zawieszenie pneumatyczne to gwarancja naprawdę
dobrej przyczepności. Na uwagę
zasługują też hamulce, niezwykle
skuteczne biorąc pod uwagę masę
pojazdu która wynosi 2070 kg.
nowe szaty króla
tekst i zdjęcia :MARIUSZ
LEŚNIEWSKI
Dla wielbicieli marki spod znaku czterech pierścieni 10 lat oczekiwania na kolejną
odsłonę modelu Q7 to długo. Postanowiłem sprawdzić czy było warto i czy wciąż
aktualne jest hasło niemieckiego producenta „przewaga dzięki technice”.
D
o jazd otrzymałem samochód z silnikiem diesla
o pojemności trzech litrów i mocy 272 KM, z napędem quattro i 8 biegową skrzynią tiptronic w wersji
s-line. Audi w ofercie posiada jeszcze wersję z silnikiem benzynowym 3.0 TFSI o mocy 333 KM i to, jak na razie, zamyka
gamę dostępnych silników. Skromnie, jednak producent
uspokaja, iż wkrótce Q7 będzie oferowane z kolejnymi jednostkami napędowymi.
Pierwsze wrażenie
Bryła nadwozia ze względu na swoje rozmiary (prawie 2
m szerokości i 5 metrów długości) budzi szacunek, lecz nie
sprawia wrażenia ociężałej - stylistyka Q7 jest ciekawa; dużo
ostrych dynamicznych linii, osłona chłodnicy tzw. singleframe z logo Audi podkreśla sylwetkę auta identyfikując
się z innymi modelami koncernu. Myślę iż nowa forma nie
powinna mieć problemów ze znalezieniem zwolenników,
choć są sygnały iż nie wszystkim odpowiada. W środku,
na pierwszy rzut oka liczba przełączników, pokręteł i opcji
regulacji multimediów może deprymować, ale już po kilku
minutach ich obsługa stała się intuicyjna. Krótko mówiąc,
PREZENTACJE
wyśmienita ergonomia i świetne materiały. Warto podkreślić, że inżynierom z Ingolstadt udało się zredukować masę
samochodu o 325 kg w stosunku do poprzedniej generacji,
co ma wpłynąć na osiągi i zużycie paliwa. Tyle na początek
- pora przejść do konkretów czyli w drogę...
Jedziemy
Do tego że Audi Q7 podróżuje się cicho, komfortowo, iż materiały wykończenia wnętrza są bardzo dobrej jakości i przestrzeni w środku jest wystarczająco dużo, nie muszę chyba
Czytelników przekonywać; w samochodzie tej klasy to rzecz
oczywista. Nowe Q7 prowadzi się jak po sznurku, samochód
świetnie reaguje na ruchy kierownicy przewidywalną zmianą
toru jazdy. I to nie powinno dziwić z uwagi na zastosowane
rozwiązania konstrukcji układu napędowego i zawieszenia.
Pięciowahaczowa oś przednia z umieszczoną z przodu przekładnią kierowniczą i niezależnym zawieszeniem kół, aluminiowe wahacze poprzeczne i pięciowahaczowa oś tylna
z drążkiem korygującym zbieżność oraz rama pomocnicza
plus stabilizatory, to zdaniem Audi recepta na sukces. I chyba
coś w tym jest. Z kolei seryjny napęd quattro, i opcjonalnie:
Jaka droga, taka jazda
W standardzie Q7 wyposażono
w system Audi drive select który
zmienia „charakter samochodu”
poprzez dopasowanie pracy silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego w kilku trybach:
auto, comfort, dynamic, efficiency, allroad, offroad lub lift/
offroad oraz individual. Na drogi śląskich metropolii mocno
sfatygowanych szkodami górniczymi wybrałem tryb comfort i Audi prowadziło się świetnie tłumiąc wszelkie dziury,
torowiska itp. pułapki drogowe. Z kolei jazda po autostradzie
sprowokowała mnie do użycia trybów: dynamic oraz efficiency. Pierwszy z nich obniżył prześwit, utwardził zawieszenie, zmienił przełożenie układu kierowniczego na bardziej
bezpośrednie, przy czym pedał gazu stał się znacznie „czulszy”, skrzynia biegów tiptronic wyraźnie nabrała sportowego
charakteru (dobierała przełożenia w górnym zakresie obrotów
silnika) i właśnie wtedy można było poczuć jeszcze większą
radość z jazdy i deklarowane 600 Nm momentu obrotowego
dostępnego w zakresie od 1500 do 3000 obr/min. Drugi z trybów które przetestowałem to efficiency czyli takie „eco” dla
Q7, gdzie silnik, skrzynia biegów, klimatyzacja pracują tak,
by zminimalizować zużycie paliwa. Prędkość maksymalna
w wersji 3.0 TDI wynosi 234 km/h, przyśpieszenie od 0 do 100
km/h w 6,3 s więc jak na dużego SUV-a to naprawdę nieźle.
Ciekawostką jest fakt, iż 8-biegowa skrzynia tiptronic nowej
generacji potrafi pracować z prędkością obrotową silnika
poniżej 1000 obr/min nie generując przy tym żadnych wibracji bądź szarpnięć. Oczywiście wszystko to przekłada się na
mniejsze spalanie, które producent określa na poziomie 6,56,2 l/100 km w cyklu miejskim, 5,8-5,4 l/100 km pozamiejskim, 6,1-5,7 l/100km w cyklu mieszanym. Podczas jazd które
przeprowadziłem na odcinku 250 km, przy zróżnicowanych
warunkach drogowych: autostrada-miasto-drogi dojazdowe
średnie zużycie wyniosło 9,2 l/100 km.
Technologia
Kilka słów o nowościach technologicznych jaki pojawiły
się wraz z nowym Audi Q7 i ich praktycznych zastosowaniach. Opcjonalnie Audi Q7 można zamówić z wirtualnym
kokpitem. To rozwiązanie znane już z Audi TT - na cyfrowym
kolorowym wyświetlaczu o przekątnej 12,3 cala wyświetlane
są dane takie jak: prędkość jazdy, prędkość obrotowa silnika, bieg na którym jedziemy, informacje o trybach jazdy
samochodu, ostrzeżenia o ograniczeniach prędkości, mapy
nawigacji, przychodzące rozmowy telefoniczne, aktywne
systemy wspomagające kierowcę. Wszystko to w wysokiej
rozdzielczości i sugestywnej grafice 3D, nawet w pełnym
słońcu odczyty były wyraźne i nie zauważyłem również
żadnych efektów ubocznych w postaci refleksów świetlnych
czy nadmiernej pikselozy grafiki. Całkowicie nowy system
MMI Navigation z MMI touch to szybki intuicyjny interfejs
pozwalający na wpisywanie celów podróży na dużym panelu
dotykowym, oraz komunikowanie się z samochodem w myśl
21
zasady więcej opcji – mniej przycisków.
Z kolei szeroka gama systemów wspomagających kierowcę, może przyprawić
o przysłowiowy zawrót głowy. I proszę mi
wierzyć nie są to systemy mające jedynie
podnieść i tak niemałą cenę samochodu.
One naprawdę działają. Dodatkowo sami
jesteśmy w stanie zadecydować, który
system będzie aktywny oraz poziom jego
ingerencji w poczynania kierowcy. Nasze
Audi może samo parkować zarówno równolegle jak i prostopadle, utrzymywać
zadany tor jazdy, odczytywać i ostrzegać o ograniczeniach prędkości, a nawet rozpoznawać nagłe
wtargnięcie pieszych na drogę. Całkowite novum to asystent
jazdy z przyczepą, gdzie kierowanie przyczepą odbywa się
za pomocą pokrętła MMI.
Nie mogłem doczekać się jazd w nocy, ze względu na
zastosowane reflektory diodowe Audi Matrix. Wrażenia
są jak najbardziej pozytywne, zasięg jak i pole widzenia
fenomenalne, barwa światła zbliżona do barwy światła
dziennego, widać wyraźnie jak reflektory podczas „pracy”
wycinają ze snopu światła nadjeżdżające samochody, co
zapewnia iż jadący z przeciwka nie zostanie oślepiony.
Reasumując nowe Audi Q7 to, moim zdaniem, godny następca
poprzedniej generacji, który wnosi masę zaawansowanej
technologi na potrzeby kierującego i udowadnia iż hasło
„przewaga dzięki technice” to nie pusty slogan. Oczywiście
można polemizować na temat wyglądu samochodu i jego
ceny, ale to pozostawiam Państwu...
Samochód udostępnił Dealer Audi Porsche Sosnowiec 
dziękujemy. www.audisosnowiec.pl
22
PREZENTACJE
PREZENTACJE
SORENTO
23
kraina legend i cytrusowych gajów
tekst :
TOMASZ CIECIERZYŃSKI
zdjęcia : KIA
Co prawda lubię podróże, lubię Włochy
i przepiękne Sorento, ale mowa będzie
o samochodzie. Konkretnie o Kia
Sorento. Trzecia generacja tego modelu
zadebiutowała pod koniec ubiegłego roku
na salonie motoryzacyjnym w Paryżu.
Udaną poprzednią wersję poddano
modyfikacji, czyli obecne Sorento jest
samochodem po liftingu. W nadwoziu
dokonano delikatnych zmian, auto nabrało
ciała i subtelnej elegancji.
24
Siadając do Kia Sorento zaskoczyła
mnie duża ilość miejsca w środku, ale
to nic dziwnego, samochód jest dłuższy i szerszy od poprzednika. Siedzi się
wyżej i wygodniej zarówno na przednich, jak i na tylnych fotelach, które
są zresztą regulowane, kanapa przesuwana, a oparcie pochylane. Doskonała ergonomia i, mimo że Kia Sorento
została obniżona, to nad głową jest dużo
miejsca. Kia jest samochodem 7 osobowym, w „trzecim rzędzie” znajdują się
dwa dodatkowe fotele, ale traktowałbym
je z przymrużeniem oka, są do krót-
PREZENTACJE
kich przejażdżek, albo dla dzieci. Po ich
złożeniu (foteli, a nie dzieci) uzyskujemy w bagażniku dużą ilość miejsca.
Dobre wrażenie robi deska rozdzielcza.
Podobają mi się zegary z dużą ilością
wskaźników: zużycie paliwa chwilowe,
a także przeciętne spalanie jest cały
czas widoczne. 7 calowy ekran dotykowy z kamerą cofania i nawigacją są
w standardzie, podobnie jak klimatyzacja i 18 calowe felgi aluminiowe z oponami 235/60 R 18. Estetycznie umiejscowiono gniazdko zapalniczki, a także
gniazdko USB dla pasażerów siedzących
na tylnej kanapie. Wykończenie wnętrza,
dobór materiałów zarówno w detalach,
jak i jako całość robi dobre wrażenie. Po
ruszeniu pozytywnie zaskakuje dynamika, dwulitrowy silnik CRDi o mocy
185 KM radzi sobie z masą samochodu.
Poprawiono komfort jazdy, samochód
stał się bardziej „szosowy” niż terenowy,
a także jest zdecydowanie ciszej niż
w Sorento II generacji. Nic dziwnego,
użyto tu dwa i pół razy więcej materiałów tłumiących niż w poprzedniej wersji.
Wersja podstawowa kosztuje niecałe
145 tysięcy złotych i w standardzie ma
PREZENTACJE
ona zdecydowanie więcej, niż konkurenci. Wersję XL ze skórzaną tapicerką
kupujemy za 173 tysięcy Posiada system dostosujący szybkość jazdy do znaków drogowych, system monitorowania
pojazdów z tyłu, system martwego pola
w lusterkach wstecznych, asystenta parkowania, asystenta zmiany pasa ruchu
i kilka innych systemów takich, jakie
posia dają współczesne samochody luksusowe. Ma ona także bezkluczykowy
system unoszący tylną klapę bagażnika,
gdy się do niej zbliżymy mając kluczyk-pilot przy sobie.
25
Kia Sorento w jeździe robi jak najlepsze wrażenie; jest doskonałym samochodem rodzinnym na dłuższe podróże,
ale także sprawdza się w ruchu miejskim, do tego jeszcze nadspodziewanie
dobrze radzi sobie w terenie. Firma Kia,
jak żadna inna, daje 7 letnią gwarancje
na swoje wyroby. Nic dziwnego, czasem jeżdżę samochodem Kia Sorento
II generacji, czteroletnią o przebiegu
160 000 kilometrów i wiem, że jest bezawaryjna. Myślę, że z nowym modelem
będzie podobnie! Były same superlatywy,
a gdzie wady?
Wadą jest nienajlepszy wizerunek
marki. Od 2006 roku, czyli od początku
produkcji Kia Sorento dokonała gigantycznego skoku technologicznego i jakościowego, i podobnie jak inne modele
koreańskiej firmy nie jest ani jakościowo, ani technologicznie gorsza
od porównywanych modeli uznanych
marek. Pomimo to, opinia wlecze się za
marką niczym tren za wdową. A przecież Kia produkuje całą gamę bardzo
dobrych samochodów, w podstawowych
wersjach daje bogatsze niż konkurencja wyposażenie dodatkowe, a także
dogodniejsze warunki gwarancyjne.
Czy to wystarczy na poprawę wizerunku
marki Kia w Polsce? Sorento jest kolejnym, mocnym argumentem.

26
PREZENTACJE
PODRÓŻNIK
Marco Polo
tekst i zdjęcia :
ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC
Luksusowy
samochód , wspaniałe
zorganizowany
kamper, doskonały
towarzysz podróży
– Mercedes Marco Polo.
Nazwa zobowiązuje,
bo nawiązuje do
postaci legendarnego
podróżnika i odkrywcy
Marco Polo. My nie
wybierzemy się
śladami podróżnika, ale
w planach są włoskie
jeziora Como i Garda
oraz wybrzeże Morza
Tyrreńskiego.
PREZENTACJE
27
W
dzień naszym autem podróżujemy w komfortowych
warunkach, na noc zamieniamy go w wygodny apartament. Marco
Polo bazuje na nowej klasie V, nie ma
więc problemu z manewrowaniem, parkowaniem w podziemnych garażach,
poruszaniem się po ciasnych, wąskich
uliczkach. Stawki na parkingach, autostradach i w garażach są takie, jak za
samochód osobowy. Wnętrze, jak na
vana spod znaku gwiazdy przystało:
skórzane kanapy, podłoga drewniana
jachtowa, dyskretne oświetlenie, elementy w aneksie kuchennym zdobione
lakierem fortepianowym. Centrum sterowania to duży, kolorowy ekran nawigacji, panel który obsługuje wszystkie funkcje multimedialne i touchpad.
Podobnie jak w większości modeli Mercedesów. Gdy zbyt zmęczy nas jazda
auto zada nami pytanie: „Czy zarezerwować zajazd”? Zupełnie niepotrzebnie, bo my mamy przecież Marco Polo.
Ale wszystkie swoje wyjątkowe zalety
i atuty Marco Polo pokazuje podczas
odpoczynku.
Czas na sen?
Pod noszony elektr ycznie dach
otwiera doskonałe miejsce do spania
dla dwóch osób, ale warto zadbać o dietę,
bo dopuszczalne obciążenie to 160 kg.
Wymiary łożka to 205x113 cm. Nawet Ci,
którzy cierpią na klaustrofobię nie będą
mieli problemu z przebywaniem w tej
sypialni. Poza tym do dyspozycji jest
wygodny materac i nieprzemakalne tkaniny. Na dole jest kolejne miejsce do spania – wystarczy tylną kanapę w ciągu
minuty przekształcić w wygodne łóżko,
okna zasłonić roletami, otworzyć przesuwane okienko w bocznej ścianie auta,
uruchomić romantyczne, ledowe podświetlenie i gotowe.
Tydzień podróżowałam w towarzystwie Marco Polo, na pokładzie były
jeszcze 3 osoby i nie odczułam żadnej
uciążliwości takiej egzystencji. Ilość
różnorodnych schowków, szuflad, szafek
(nawet wyposażonych w lustro) zaskakuje, są niezwykle funkcjonalne i praktyczne. Nic dziwnego, bo o wyposażenie
wnętrza zadbała znana firma Westfalia
produkująca wyposażenie do kamperów,
Mercedes współuczestniczył w budowie
i zagospodarowaniu wnętrza, całość jest
więc spójna, elementy idealnie spasowane i przemyślane.
Rano.
W ciągu 10 minut likwidujemy nocną
bazę i rozpoczynamy nowy dzień. Śniadanie możemy zjeść we wnętrzu auta
lub na zewnątrz. Kącik kuchenny to
dwupalnikowa kuchenka, zlewozmywak, gniazdko 230V i rozkładany stolik, a lodówka o pojemności 40 l spełni
wszelkie wymagania (mrozi do -20
stopni). Wszystkie urządzenia są eleganckie i estetyczne. Przy rozkładanym stole we wnętrzu auta mogą zjeść
posiłek 4 osoby; dwie siedzą na kanapie, a dwie na przednich fotelach obracanych o 180 stopni. W samochodzie
znajduje się dodatkowy stolik i 2 krzesła,
które możemy rozstawić na zewnątrz
i smażąc na kuchence w samochodzie
jajecznicę i odsunąwszy okienko rozmawiać z towarzyszami podróży.
Gdy kochamy dzikie, odludne miejsca z dala od cywilizacji, to... przydaje
się zbiornik na wodę o pojemności 38l.
Wówczas można bez specjalnych problemów skorzystać z prysznica, który
znajduje się na wyposażeniu Marco Polo.
My podróżowaliśmy wersją z silnikiem
250 BleTEC i mocy 190 KM. Średnie zużycie paliwa na trasie około 4 tysięcy km to
7 litrów paliwa na 100 km, ale jechaliśmy
spokojnie, bez szaleństw, nie testując
maksymalnych możliwości Marco Polo.
Zamiast kredytu mieszkaniowego
może warto zastanowić się nad sfinansowaniem zakupu Mercedesa Marco
Polo? To niezbyt wygórowana kwota,
a przestrzeń jak malutkiej kawalerce.
Cena wersji bazowej to 187 100 zł, z wyposażeniem, wyjątkowym lakierem- metaliczny brąz dolomitu i specjalnym ogumieniem wzrasta do 256 561 zł (plus
VAT). Naprawdę warto – bo Marco Polo
to synonim wolności i podróży ku słońcu.
Bez planu, bez pospiechu, bez stresu. 
28
SPORT
SPORT
29
Dagmara
Kowalczyk
Dwie panie w błocie
tekst :
MIROSŁAW RUTKOWSKI
zdjęcia : SERWISY PRASOWE
Nie da się zrozumieć skąd w miłych, ładnych, a przy tym
naprawdę niegłupich paniach upodobanie do taplania się w błocie,
pokonywania wydm, bezdroży czy leśnych ostępów. Ale czy facet
może zrozumieć kobietę?
O
bie w sporcie samochodowym
obecne są od lat, każda na swój
sposób. Dagmarę spotykałem
na rajdach samochodowych na początku
wieku, gdy biegała z mikrofonem terminując u boku doświadczonego dziennikarza. Dziś dla TVN Turbo samodzielnie
realizuje materiały telewizyjne. Klaudię poznałem przy okazji wyścigowego
Pucharu Picanto, w pierwszej edycji
zajęła 15. miejsce pokazując, że wie do
czego służy kierownica w samochodzie.
Obecnie obie panie jeżdżą samochodami terenowymi. Dagmara w Polskiej
Lidze Terenowej. Przedziwna to dyscyplina sportu. Jej największy urok polega
na tym, że załogi wjeżdżają w takie błoto,
przez które absolutnie nie da się przejechać. Po czym łopatami, wyciągarkami, siłą woli, pomysłowością i deter-
minacją wyciągają się, aby dotrzeć do
mety przed rywalami. Klaudia upodobała sobie cross-country; rajdy terenowe,
których istota polega na pędzeniu co koń
(a nawet pięćset koni) wyskoczy po piachu, drogach i bezdrożach szybciej, niż
normalny człowiek jedzie autostradą.
Cel ćwiczenia – Puchar Świata i, oczywiście, Dakar.
Polska Liga Terenowa to cykl niezwykle wymagających rajdów przeprawowych, organizowanych na terenie całej Polski. Zwycięzcy, Dagmara
Kowalczyk z Romanem Popławskim, taplali się
w lodowatej wodzie, błądzili nocą po poligonie,
palili wyciągarki, czasem odcinki pokonywali
na wstecznym. Ich czerwony SAM Jeep Wrangler
ma zamontowaną instalację gazową VELA Diesel
firmy Elpigaz. To system przeznaczony do pojazdów zasilanych olejem napędowym. Odczuwalnie zwiększyła się moc auta, co na bezdrożach
okazało się nie do przecenienia.
Dagmara Kowalczyk – Dziękuję wszystkim:
sponsorom, zawodnikom, organizatorom rajdów
i kibicom, którzy pomagają, wierzą we mnie i w
sytuacjach zwątpienia – dodają skrzydeł.
Roman Popławski – Pokonywanie czy też przedzieranie się przez szlaki klasy Extreme z elektryczną wyciągarką to szkoła cierpliwości. Jazda
z kobietą w rajdach przeprawowych to zupełnie
coś innego, niż rywalizacja załogi męskiej. Chociażby ze względu na warunki fizyczne. Jednak połączenie doświadczenia, wspólny upór
i ogromna determinacja dały efekt.
Klaudia
Podkalicka
Komisja FIA ds. Kobiet w Motorsporcie z grona
zgłoszonych 85 kandydatek z 39 krajów wybrała 9
kierowców i 9 pilotów. W tym gronie znalazła się
Klaudia Podkalicka. Testy i szkolenie potrwają od
2 do 5 listopada i zakończą się wyborem kobiecego teamu, który wystartuje w rajdzie Pucharu
Świata FIA.
Szkolenie na pustyni będzie trudne, ale taka
jest natura tego sportu - podkreśliła Jutta Kleinschmidt, która wspiera projekt - Przez większość
czasu załoga jest zdana wyłącznie na siebie,
muszą to być ludzie zaradni, dzielni, zdeterminowani, potrafiące dawać sobie radę w ekstremalnych warunkach i temperaturach.
Klaudia Podkalicka - Jestem szczęśliwa, że
dostałam taką szansę. Spośród tylu rekomendowanych kobiet z całego świata, udział w takim
projekcie jest dla mnie dużym wyróżnieniem. To
kolejne wyzwanie w drodze do Dakaru. Z jazdą
po pustyni nie mam zbyt dużego doświadczenia,
ale mam nadzieję, że szybko opanuję tą sztukę.
Szkolenie poprowadzi Jutta Kleinschmidt oraz
znana pilotka Fabrizia Pons. Nie pozostaje mi
nic innego jak szybko chłonąć wiedzę i starać
się być jak najlepszą.
Klaudia i Dagmara dążą do
w y z naczonych sobie celów
z podziw u god ny m uporem
i konsekwencją. W tym sezonie
Dagmara Kowalczyk z pilotem
Romanem Popławskim zwyciężyli w klasyfikacji generalnej Polskiej Lidze Terenowej. Jak dotąd
to największy sukces Dagmary
Kowalczyk. Z kolei Klaudia za
swój największy sukces poczytuje sobie powołanie do elitarnego
grona dziewięciu pań z całego
świata, które wybrane zostały do
specjalnego szkolenia w wyczynowej jeździe off-roadowej. Na
koniec wybrana zostanie załoga,
która otrzyma samochód rajdowy
z przeznaczeniem na start w Rajdzie Pucharu Świata, Sealine
Cross Country w 2016 roku.

30
SPORT
Dwudziestolecie
triumfu w LeMans
tekst :
MARCIN SUSZCZEWSKI
zdjęcia : NISSAN USA
W tym roku minęło dwadzieścia jeden lat od triumfu nieznanej
nikomu ekipy Nissana z kalifornijskiego El Segundo w słynnym na
cały świat wyścigu 24 godziny LeMans. Ja poznałem ich jednak
trzy lata wcześniej.
W Los Angeles mieszkałem w ramach swego rodzaju
wymiany studenckiej. To były czasy kiedy wiza do USA jeszcze wciąż była marzeniem, a żeby ją dostać należało legitymować się wpłatą sumy dolarów na konto np. w ówczesnym AmerBanku. Jego oddział mieścił się, nomen omen,
w budynku po byłym Centrum Kultury Radzieckiej przy placu
Bankowym w Warszawie.
Koniec końców trafiłem do Ameryki, zamieszkałem w jednej z dzielnic Miasta Aniołów (konkretnie koło lotniska),
pożyczyłem rower i rozpocząłem zwiedzanie terenu. Szybko
okazało się, że moja dzielnica – El Segundo – jest siedzibą
co najmniej kilku ciekawych motoryzacyjnych miejscówek. Jednego dnia spotkałem np. kolumnę zamaskowanych
i dziwnie spuchniętych Saabów 9000. Już wtedy prawdopodobnie przymierzano się do zmian związanych z modelem
9-5. Innego dnia dotarłem do zamkniętej siatką działki, na
której w rzędach stały modele marki Hudson. Jeszcze innym
razem wpadłem na ciekawe i jakby opuszczone Porsche 914.
Kiedy poszedłem zapytać o właściciela, okazało się, że na
terenie mieści się zespół wyścigowy Cunningham Racing.
To właśnie oni, pod wodzą swojego szefa – Claytona Cunninghama – budowali samochody sportowe klasy IMSA dla
Nissana. W oparciu o model 300ZX powstawały wyścigowe
monstra, które z oryginałem miały wspólny tylko profil przedniej i tylnej szyby, dachu oraz wizerunek przednich i tylnych
lamp. Pod spodem kryła się solidna przestrzenna kratownica, w której zabudowano silnik VG30DETT o pojemności
2960cm3. Podwójnie doładowany V6 osiągał moc około 800
koni mechanicznych. W porównaniu do swojego ulicznego
odpowiednika, to było jakieś dwa i pół raza więcej. W sportowym wozie wykorzystywano pięciobiegową skrzynię ręczną
z trybami marki Hewland.
Tak się zaprzyjaźniłem z chłopakami od Cunninghama,
że udało mi się nawet wcisnąć na wyjazd treningowy na
kalifornijski tor Willow Springs. Pięknie położony tor, ale
zupełnie nieosłonięty. To sprawia, że latem – kalifornijskim
latem – jest na nim po prostu piekielnie gorąco. Pamiętam
śmieszny incydent, jak to nabijałem się z jednego z mecha-
SPORT
ników, że opony zmienia w rękawiczkach. Cóż, przy następnym zjeździe krzyknął na mnie i potoczył koło w moją stronę.
Zatrzymałem je opierając się o nie z fasonem – dzisiaj by
powiedzieli „like a boss” – dopóki nie poczułem, że moja
dłoń wkleja się w gładką powierzchnię wyścigowego slicka.
Takie były gorące.
Do Polski wróciłem pół roku później, ale utrzymywaliśmy
kontakt. W styczniu 1994 roku jeden z „nissanowców” zadzwonił do mnie i mówi: „Słuchaj, przyjeżdżamy do Europy. Na
LeMans. Wpadaj to pogadamy.” Cóż, było robić, wyskrobałem
ostatnie dziennikarskie grosze – wtedy do LeMans nie jeździło się na zaproszenie działów pijar i ruszyłem do Francji.
Wyścig wspominam morderczo. W jednym z wozów zespołu
rozleciała się w środku nocy skrzynia biegów. Potem były inne
usterki. To właśnie w LeMans zaprzyjaźniłem się w nowoczesnym jak na owe czasy ekspresem do kawy Lavazza na
wciskane pastylki. Można powiedzieć, że był w użyciu na
okrągło. Gdzieś o 5 nad ranem padłem na krótko żeby się
przespać – do bagażnika samochodu, bo nie było gdzie.
Premierowy występ w LeMans zakończył się dla zespołu
z El Segundo fantastycznie. Wygrali swoją grupę, a w klasyfikacji generalnej, prowadzony przez Steve’a Millen’a i kolegów samochód przyjechał na piątym miejscu. Cóż, to były
czasy, kiedy na torze jechały z nimi Corvetty i Vipery zasilane benzyną. Nie te Audi na ropę.
W tym roku, w rocznicę tamtego triumfu, Nissan zaprosił swojego najbardziej utytułowanego kierowcę i jego wóz
na prestiżowe spotkanie na
torze Laguna Seca w kalifornijskim Monterey. Zlot,
czyli po ichniemu „Reunion”
odbył się w połowie sierpnia.
Do Monterey, poza Steve’m
zaproszono też członków
zespołu Clayton Cunningham Racing, którzy wtedy
w 1994 roku, współtworzyli
wyścigową historię Nissana.
Rok 1994 to zresztą nie
tylko wielkie zwycięstwo
w LeMans. W tym samym
roku, ale wcześniej, Steve
Millen triumfował w wyścigu
24-godzinnym na torze Daytona w bliźniaczym Nissanie z numerem 76 po tym
jak doszło do awarii skrzyni biegów w jego samochodzie.
W Daytona zastąpił innego kierowcę, który odmówił jazdy
w strugach deszczu, które zalewały tor. Po LeMans Millen
zwyciężył również na Sebring w wyścigu 12-godzinnym.
Millen to najbardziej utytułowany zawodnik w klasie IMSA
GTS. Ma na swoim koncie 20. zwycięstw i 23. pole positions.
Z kariery sportowej wycofał się w sezonie 1996 po obrażeniach w wypadku jakiego doznał w 1995 roku na torze Road
Atlanta. „Dwadzieścia lat minęło, jakby to była jedna doba.”
– wspominał Steve. „Wsiadając teraz do tego wozu z numerem „75” czuję się jak bym podróżował w czasie”. „Ludzie dziś
już nie pamiętają, że ten samochód tak mocno zdominował
swoją klasę w 1994 roku, że w następstwie IMSA zakazała
stosowania silnika V6 twin-turbo.”
Nissan z numerem “75” to jeden z 550 samochodów zaproszonych przez organizatorów corocznego Tygodnia Classic
Car, który przecież pokrywa się w tej samej lokalizacji z prestiżowym konkursem piękności w Pebble Beach. Trafiające tam
31
samochody dobierane są bardzo starannie, między innymi
na podstawie zgodności z oryginałem i sportowej historii.
Samochód Millena, z nadwoziem numer 7, nie ma się pod
tym względem czego wstydzić. Jest całkiem oryginalny a na
nadwoziu widnieje jeszcze nalepka kontrolna z LeMans. Samo
to jednak nie wystarczyłoby do wzięcia udziału w rywalizacji na torze. Przez pół roku poprzedzające imprezę, Nissan
został odbudowany od podstaw. Nowe elementy zawieszenia, układu hamulcowego, turbiny. To wszystko wymagało
wymiany albo przynajmniej sprawdzenia.
– Nasz samochód zdobył wiele tytułów, ale przez dwadzieścia lat praktycznie stał bezczynnie. Mark Hansowetz
odbudował całkowicie jego silnik. Dodaliśmy nowe amortyzatory i układ hamulcowy AP Racing. Tak abyśmy mogli tym
wozem ostro pojeździć a nie tylko wyprowadzić go z garażu.
– powiedział Millen.
Rolex Monterey Motorsports Reunion to nie jest bowiem
defilada klasyków. Zakwalifikowany do grupy 6B samochód uczestniczył w poprzedzających start w Monterey eliminacjach i sesjach wyścigowych na torze Willow Springs.
W wyścigowy weekend „siedemdziesiątka piątka” cisnęła
szybkim tempem po niełatwych serpentynach Laguna Seca.
Ostatecznie Millen zajął w swojej grupie siódmą lokatę. Pierwsza była Mazda RX-7.
– Spotkanie w Monterey to największa i najlepsza taka
impreza dla klasycznych samochodów w Ameryce. Zawsze
tu przyjeżdżałem popatrzyć jak inni jeżdżą i marzyłem, że
kiedyś sam będę w tej imprezie uczestniczyć. To wspaniały
prezent na dwudziestolecie naszych sukcesów z Nissanem,
obchody zwycięstw na torach LeMans, Daytona i Sebring.
– dodał Steve.
32
SPORT
Po sukcesach sportowych Steve Millen pozostał wierny
Nissanowi. Prowadzi własną markę akcesoriów tuningowych
STILLEN. Był również gwiazdą Nissana podczas debiutu
modelu GT-R w 2009 roku. Steve sam korzysta sporadycznie
z tego modelu.
– Lubię rajdy szutrowe. Biorę okazjonalnie udział w takich
imprezach. Do nich Nissan GT-R nadaje się wręcz idealnie
– zauważa Millen. – Przez ostatnie dwadzieścia lat praktycznie nie ścigałem się i kiedy w końcu przyjechaliśmy tutaj do
Monterrey dopadły mnie wątpliwości czy aby na pewno muszę
znowu jeździć tak szybko. Teraz jednak wszystko wróciło do
normy i bardzo mi się tu podoba – stwierdził Millen podczas
wyścigowego weekendu.
Ciekawe czy za dwadzieścia lat, historycy wyścigów będą
z takim samym rozrzewnieniem wspominać występy elektrycznego ZEOD RC, który w 2014 roku zdołał ukończyć całe

jedno okrążenie.
OGRAĆ MISTRZA
tekst i zdjęcia :
MIROSŁAW RUTKOWSKI
Z pokolenia na pokolenie przechodzi upodobanie do czytania, gotowania, zbierania motyli
albo szybkiego jeżdżenia samochodem. Z wielką przyjemnością oglądałem wyczyny młodych,
starszych i całkiem dojrzałych kierowców. Na autodromie Bemowo odbył się Rajd Bizonów.
SPORT
N
33
iby impreza kameralna, wręcz towarzyska.
Stawka sportowa bez większego znaczenia; żadne
mistrzostwa, żadne punkty, żadne tytuły. Ale
przecież nie ma przebacz, wszyscy jadą po wynik. Wszyscy
jadą po mołojecką sławę i honor, chociaż niektórzy sławni
są od dawna. Imprezę organizują seniorzy Automobilklubu
Polskiego, trochę na wzór rozgrywanego od lat w Krakowie
Rajdu Żubrów. Trochę, bo tam jeździ się odcinki drogowe
na wyłączonych z ruchu trasach, w Warszawie wszystkie
próby wytyczone są na płycie Autodromu na Bemowie.
No i nazwa. Warszawscy seniorzy również uważają się za
dojrzałe Żubry, ale jako że nie bardzo wypada wchodzić
w buty środowiska krakowskich mistrzów, przyjęto nazwę
Kryterium Bizonów. W dziesiątej edycji wystartowało 26.
załóg w bardzo różnych samochodach. Sportowe klasyki
w wieku dojrzałym jak Alfa Romeo GTV, Fiat 125p czy Opel
Ascona i sportowe całkiem współczesne Porsche 996 czy
BMW M5, ale też i piętnastoletni Peugeot 106 Rallye, Mazda
RX-8, Subaru Impreza... Dwa piękne samochody, Alfę Romeo
GTV i Toyotę MR-2, użyczył Andrzej Wodziński, postać
w tym towarzystwie nietuzinkowa, kolekcjoner i miłośnik
sportowych klasyków, wielokrotny mistrz Polski, a nade
wszystko, fajny gość. Sam przeziębiony, wystartować nie
mógł, sekundował jednak wszystkim załogom ścigającym się na Bemowie. Serce rośnie i dusza się cieszy, gdy
z legendami sprzed 30-40 lat zaciekle rywalizują znacznie młodsi miłośnicy szybkich i pięknych samochodów.
A potem mistrzowie z uznaniem gratulują im sprawności na trasie. O wzajemnym szacunku świadczy wypowiedź zwycięzcy kryterium, Tomasza Ciecierzyńskiego,
który podkreślił, że wygrać z bardzo dobrze jeżdżącymi
młodszymi rywalami to trudna sztuka, dająca ogromną
satysfakcję. Z kolei młodsi poczytują sobie za zaszczyt
i wielką frajdę możliwość spotkania z mistrzami, których
kolekcje pucharów nie mieszczą się w szafie, na szafie,
za szafą, na półkach i półeczkach. I jeszcze można z nimi
powalczyć...
34
SPORT
SPORT
Polak mistrzem świata
O Kryterium Bizonów tak napisał zwycięzca,
Tomasz Ciecierzyński:
Upłynęło już kilka dni od zakończenia X
Warszawskiego Kryterium Bizonów, a dalej
jestem pod jego wrażeniem. Impreza została
wzorowo zorganizowana przez Koło Seniora,
wszystkie próby w jednym miejscu na betonowej płycie Automobilklubu, 8 prób sportowych w tym dwukrotny przejazd Płyty
Kubicy. Każda próba to raczej gymkhana
niż odcinek specjalny. Rajd ten był zorganizowany przede wszystkim dla dawnych
mistrzów jak sama nazwa wskazuje. Ale
także startowała i młodzież. Z przyjemnością
patrzyłem na wspaniale jeżdżących rajdowców młodszych ode mnie o 40 lat. Z przyjemnością patrzyłem na doskonale jeżdżących
kolegów - seniorów z którymi ścigałem się
przed laty. Byli także i starsi kierowcy rajdowi, moi idole. Z przyjemnością patrzyłem także jak
o podium walczyli „śpiewająco” jeżdżący Andrzej Dąbrowski i Andrzej
Martynkin i inni. Krótko mówiąc
było to wspaniałe spotkanie ludzi
w różnym wieku, którzy doskonale ze sobą się czuli i przy tym
doskonale bawili. Wszystko odbywało się przy wspaniałej słonecznej
pogodzie. Kolejny już raz Andrzej
Jaroszewicz i ja wystartowaliśmy dzięki uprzejmości Andrzeja
Wodzińskiego, który użyczył nam
rajdowe samochody. Mnie udało
się nie pomylić trasy, jak w roku
ubiegłym, to i wynik był lepszy.
Wszyscy opuszczaliśmy imprezę
pełni wspaniałych doznań. Świadectwem tego jest także bardzo
osobisty wpis, jaki umieścił na FB
Andrzej Jaroszewicz.
35
Karol Basz sięgnął po kartingowe mistrzostwo świata
poprawiając tym samym dokonania Roberta Kubicy.
T
egoroczne kartingowe mistrzostwa świata odbyły się na
torze La Conca. FIA postanowiła, że w tym roku będą one
złożone zaledwie z jednej rundy, więc nie było miejsca
na błąd i wszystko trzeba było postawić na jedną kartę. Zespół
Polaka, Kosmic Kart zaczął od 7. miejsca w treningach, chodziło
o znalezienie optymalnych ustawień gokarta. Jak się później okazało włoska ekipa idealnie wykonała swoją pracę, gdyż od soboty
zaczął się festiwal jazdy polskiego kierowcy. Basz praktycznie
dzielił i rządził na torze i podczas trzech
sobotnich wyścigów kwalifikacyjnych
tylko w jednym nie odniósł zwycięstwa,
dojeżdżając na trzecim miejscu.
Dla redakcji magazynu iAuto szczególną
satysfakcją jest fakt zajęcia dwóch pierwszych miejsc w klasyfikacji generalnej przez
naszych Autorów, Tomasza Ciecierzyńskiego
jadącego z Krzysztofem Wodzińskim Toyotą
MR-2 i Andrzeja Dąbrowskiego z Jackiem
Pieśniewskim w Peugeocie 106 Rallye. Gratulujemy.

Kolejna wygrana w niedzielę rano dała
mu pierwsze pole startowe do prefinału,
którego Basz nie zmarnował i prowadził
od startu do mety szybko oddalając się od
rywali. Najważniejszy dla losów tytułu
był finał, gdzie po starcie Karol Basz
znalazł się na drugim miejscu. Szybko
odzyskał pozycję lidera i odjechał od
rywali, którzy mogli zająć się jedynie
walką o pozostałe pozycji na podium. Na
mecie Jordon Lennox-Lamb stracił blisko
3,2 sekundy do naszego zawodnika, jako
trzeci dojechał Nicklas Nielsen.
Sukces Karola Basza jest nie tylko pierwszym polskim mistrzostwem świata w kartingu, ale także pierwszym na torze wyścigowym, gdyż żadna z serii, w której dotychczas triumfowali nasi
zawodnicy nie miała rangi mistrzostw świata przyznawanej przez
Międzynarodową Federację Samochodową.
– Nie wiem co powiedzieć. Przez lata pracowałem na ten sukces
i chyba jeszcze do mnie nie dotarło to co się stało – powiedział
Karol Basz po zawodach we Włoszech. – To był szalony weekend.
W czwartek i piątek ciężko pracowaliśmy nad
ustawieniami gokarta, co bardzo się opłaciło.
Ekipa wykonała fantastyczną robotę i od soboty
rano jechało mi się po prostu jak z bajki. Gokart
prowadził się niewiarygodnie dobrze, a nasze
tempo było poza zasięgiem rywali. Tylko na starcie
finału zaliczyłem drobne potknięcie, kiedy spadłem na drugie miejsce, jednak później udało się
odzyskać prowadzenie i sięgnąć po długo wyczekiwane mistrzostwo. W ten weekend wszystko
poszło dokładnie po naszej myśli, czego efektem
jest ten sukces. Dziękuje wszystkim fanom za
wsparcie, zwłaszcza wtedy, kiedy nie wszystko
układało się tak jak powinno oraz oczywiście
moim partnerom – firmie Cronic, właścicielowi
sklepu RallyShop.pl, ilmio, Olsh Coaching, R8
Motorsport, Euro Part oraz Minardi. Bez Was ten
sukces nie byłby możliwy.

36
SPORT
MISTRZOWIE
opracowanie:
MIROSŁAW RUTKOWSKI
zdjęcia : Kajto.pl
SPORT
37
Kajetan Kajetanowicz i Jarosław Baran, jako druga załoga w historii, zdobyli
mistrzostwo Europy. 18 lat temu taki sukces odnieśli Krzysztof Hołowczyc
z Maciejem Wisławskim, wcześniej w latach 60. ub. wieku trzykrotnie
mistrzem Europy był Sobiesław Zasada. Jednak i rajdy wtedy były całkiem
inne i mistrzostwa Europy miały rangę światowego championatu.
W niczym nie umniejsza to obecnego sukcesu Polaków.
38
SPORT
SPORT
P
olska załoga ruszająca do rywalizacji o mistrzostwo Starego Kontynentu rozpoczęła od mocnego uderzenia. W 1.
rundzie FIA ERC, Rajdzie Janner, Kajetanowicz i Baran
wygrali 17 z 18 odcinków specjalnych pierwszej rundy Rajdowych
Mistrzostw Europy i osiągnęli metę ponad 7 minut przed konkurentami.
Austria
Inaczej niż w poprzednich latach, w tym roku styczniowy Rajd
Janner był prawdziwie zimową rundą FIA ERC. Podczas 240 km
ścigania na śniegu i lodzie Polacy jechali z niesamowitą skutecznością, wygrywali oes za oesem, sukcesywnie budując imponującą przewagę. W zawodach rozgrywanych na drogach, na których przyczepność zmienia się z zakrętu na zakręt Kajetanowicz
i Baran utrzymywali koncentrację i unikali błędów, których nie
ustrzegli się ich bardzo doświadczeni i utytułowani konkurenci.
Dla Kajetanowicza był to czwarty w karierze triumf w rajdzie zaliczanym do kalendarza FIA ERC.
39
Łotwa
Po zwycięstwie w otwierającym sezon Rajdzie Janner, Kajetan Kajetanowicz i Jarek Baran przystępowali do rywalizacji na
łotewskich odcinkach specjalnych w roli zdecydowanych liderów
punktacji FIA ERC. Oprócz tego, dzięki wywalczonej w Austrii
ogromnej przewadze, reprezentant LOTOS Rally Team był także
największym faworytem do tytułu Zimowego Mistrza Europy.
Pozytywne emocje i pierwsze sukcesy Kajta na Łotwie przyszły
bardzo szybko, bo już po drugim odcinku specjalnym. Potwierdzeniem doskonałej szybkości na zimowych oesach jest wywalczony
przez Kajetanowicza już na początku Rajdu Lipawy tytuł FIA ERC
Ice Master, czyli Zimowe Mistrzostwo Europy. W tej klasyfikacji
Kajetanowicz zdobył aż 238 punktów, pewnie pokonując drugiego
Aleksieja Łukjaniuka (166 punktów).
Po dwóch rozegranych rundach FIA ERC w dorobku Kajetanowicza był nie tylko tytuł Zimowego Mistrza Europy, ale i prowadzenie
w klasyfikacji generalnej czempionatu Starego Kontynentu. Na
Łotwie polska załoga imponowała równą formą – na wszystkich
ukończonych odcinkach specjalnych zajmowała miejsca w czołowej trójce, triumfując na pierwszym z niedzielnych oesów.
40
SPORT
SPORT
41
Azory
W rozgrywanym na początku czerwca Rajdzie Azorów Kajetan
Kajetanowicz i Jarosław Baran wystartowali po raz drugi w karierze i już od samego początku narzucili tempo, do którego nie zbliżyli się bardziej doświadczeni w mistrzostwach Europy zawodnicy. Wyższość Polaków musiały uznać także załogi portugalskie,
w tym faworyci zawodów: dwukrotny zwycięzca Rajdu Azorów
Bruno Magalhaes oraz „etatowy” mistrz Azorów Ricardo Moura.
Irlandia
Wspaniale Kajetan Kajetanowicz i Jarek Baran zadebiutowali
w Rajdzie Irlandii. W pierwszym starcie na niezwykle wymagających, bardzo szybkich, wąskich i nierównych drogach Irlandii
Północnej zajęli drugie miejsce. Do zwycięstwa w rajdzie Polakom
zabrakło zaledwie nieco ponad 6 sekund, za to Kajetan i Jarek
triumfowali w klasyfikacji drugiego etapu. 18 odcinków specjalnych o łącznej długości ponad 215 km Kajetanowicz i Baran
pokonali z imponującą skutecznością – aż 16. prób Polacy ukończyli w pierwszej trójce, z czego na 9. odcinkach zajęli drugie
miejsce, a 2. oesy wygrali. Dzięki tym fantastycznym rezultatom
na poszczególnych próbach Kajetanowicz zdobył 95 punktów
do klasyfikacji FIA ERC Asphalt Master i był wiceliderem asfaltowej punktacji mistrzostw. W Irlandii Północnej Kajetanowicz
z Baranem stracili prowadzenie w klasyfikacji łącznej Rajdowych
Mistrzostw Europy. Z 75. punktami Polacy byli wiceliderami tego
najstarszego na świecie rajdowego cyklu. Od pierwszego miejsca
dzieliły ich 3 punkty. Triumfatorem został kierowca fabrycznego
Peugeota, doskonale znający trasy lokalny kierowca Craig Breen.
Najniższy stopień podium zajął drugi reprezentant Zielonej Wyspy
- Josh Moffett, który stracił ponad 1,5 minuty do Kajetanowicza.
Główną atrakcją zmagań na wyspie Świętego Michała była
pasjonująca i wyrównana walka, jaką Polacy toczyli z załogą
Breen/Martin. Niezależnie od rodzaju nawierzchni czy pogody
Kajetanowicz z Baranem kończyli odcinki w ścisłej czołówce, kilkakrotnie zmieniali się z Breenem na prowadzeniu i odpierali ataki
fabrycznego kierowcy Peugeota. Polska załoga była najszybsza na
niezwykle wymagającym, 29-kilometrowym Sete Cidades; legendarnym sprawdzianie dookoła wulkanicznych jezior, a także na
zdradziecko śliskim i pofałdowanym oesie Feteiras. Kajto i Jarek
zostali także niekoronowanymi królami transmitowanego na
żywo superoesu Grupo Marques. Polacy po raz trzeci i czwarty
z rzędu nie mieli sobie równych na trasie tej widowiskowej próby.
42
SPORT
SPORT
43
Estonia
Wymarzone drugie miejsce, 11 oesów ukończonych na podium w
tym aż 3 wygrane, a także 30 zdobytych punktów i oszałamiająca średnia prędkość – 123,3 km/h, a to wszystko w debiucie na
zdumiewająco szybkich szutrach. Taki jest bilans załogi LOTOS
Rally Team w 6. rudzie europejskiego czempionatu. Te liczby nie
kłamią – Kajetanowicz i Baran w swoim pierwszym występie
w Rajdzie Estonii byli absolutną rewelacją tych zawodów. Na najszybszych drogach Europy – szalonych odcinkach specjalnych
wytyczonych między licznymi jeziorami południowo-wschodniej Estonii, załoga LOTOS Rally Team zaprezentowała wszystkie
cechy, jakie są potrzebne, by skutecznie rywalizować na tych trasach. Polacy nie tylko dotrzymywali tempa zawodnikom, którzy
mają za sobą wiele startów w tych zawodach, lecz przez cały rajd
bili się z mistrzem Estonii o zwycięstwo. Dzięki fantastycznemu
występowi w 6. rundzie Rajdowych Mistrzostw Europy, zawodnicy LOTOS Rally Team powrócili na fotel liderów cyklu. Kajetanowicz jest także na najlepszej drodze do obrony tytułu Szutrowego
Mistrza Europy, który wywalczył w sezonie 2014. W punktacji FIA
ERC Gravel Master Polak miał już 34. punkty przewagi nad drugim Craigiem Breenem.
Czechy
W 7. rundzie Rajdowych Mistrzostw Europy Kajetan Kajetanowicz i Jarosław Baran pokazali równą formę i szybkie, stabilne
tempo. Na metę dojechali jako trzecia załoga zawodów. Przed załogą
LOTOS Rally Team byli Jan Kopecky z fabrycznego zespołu Skody
i Wacław Pech jr., dla którego był to już 18. Rajd Barum w karierze.
Kajetan Kajetanowicz: - Na żadnym innym rajdzie poza granicami Polski nie ma tylu tysięcy polskich kibiców. To była niezwykle ważna dla nas runda, nie tylko pod tym względem. Niektórzy
fani zapewne już przyzwyczaili się do naszych sukcesów, ale
zapewniam Was, że na każdy z osobna bardzo ciężko pracujemy.
Serca wszystkich w LOTOS Rally Team są przepełnione pasją,
w związku z tym łatwiej jest nam poświęcać wiele, by osiągnąć
jeszcze więcej. Tylko my wiemy ile wysiłku i pracy kosztuje nas
każdy punkt zdobyty w Mistrzostwach Europy, ale bardzo cieszę
się, że radością z nich możemy się dzielić się z innymi. Tym razem
znowu jesteśmy bliżej naszego celu, choć droga do niego jeszcze
nie jeden raz może okazać się wyboistą.
Jarek Baran: - Przed każdym rajdem przyjmuje się jakąś taktykę i analizuje układ sił. Trzecie miejsce, jakie wywalczyliśmy
w Rajdzie Barum, to wynik, który teoretycznie wydawał nam
się realny. Spodziewaliśmy się jednak, jak wiele wysiłku będzie
wymagało wywalczenie podium. Organizatorzy jak zwykle przygotowali bardzo wymagającą trasę i jak zwykle do Zlina zjechała
się cała europejska i czeska czołówka. Do tego przyszło nam
rywalizować w iście tropikalnych temperaturach, co było chyba
największą trudnością tych zawodów. To był kolejny dobry rajd
dla LOTOS Rally Team
44
Cypr
Niewiarygodne tempo, jakie Kajetan Kajetanowicz z Jarkiem
Baranem prezentowali na morderczych dla samochodów serpentynach Cypru, doprowadziło liderów FIA ERC do drugiego w tym
sezonie zwycięstwa. Podobnie jak to poprzednie – wywalczone
w zimowym Rajdzie Janner – także to na Cyprze Kajto z Jarkiem
odnieśli w fenomenalnym stylu i z ogromną przewagą. Po 205
kilometrach oesowych Kajetanowicz i Baran wjechali na metę
w Larnace z niemal 4,5-minutową przewagą nad drugim Bruno
Magalhaesem. Załoga LOTOS Rally Team triumfowała także w klasyfikacji obu etapów rajdu. To oznacza, że na Cyprze Polacy, już po
raz drugi w tym sezonie, wywalczyli maksymalną liczbę punktów
możliwą do zdobycia w rundzie FIA ERC, czyli 39. Tym samym
Kajetan i Jarek zdecydowanie umocnili się na prowadzeniu w klasyfikacji generalnej Rajdowych Mistrzostw Europy. Dzięki seryjnym zwycięstwom odnoszonych na cypryjskich oesach Kajetan
Kajetanowicz zgarnął także niemal pełną pulę punktów do klasyfikacji FIA ERC Gravel Masters. Na 160 możliwych do zdobycia
Polak wywalczył aż 150 i obronił tytuł Szutrowego Mistrza Europy
już na jedną rundę przed końcem walki o to trofeum. To już trzeci
taki sukces w karierze Kajetanowicza po wygraniu klasyfikacji FIA
ERC Gravel Masters w sezonie 2014 i zdobyciu Zimowego Mistrzostwa Europy (FIA ERC Ice Masters) w lutym bieżącego roku. Do
SPORT
zakończenia walki o Rajdowe Mistrzostwo Europy pozostały
jeszcze dwie rundy. Kolejnym startem Kajetana Kajetanowicza i Jarka Barana miał być rozgrywany na greckich szutrach
legendarny Rajd Akropolu, w którym rok wcześniej polska
załoga zajęła trzecie miejsce.
Kajetan Kajetanowicz: - Moja wielka miłość do rajdów sprawia, że każdego dnia budzę się z myślą o tym, co mogę dziś
zrobić, by być jeszcze szybszym, jeszcze lepszym kierowcą.
Ten ogromny trud - jaki dzień w dzień z zaangażowaniem
podejmują wszyscy w LOTOS Rally Team - podczas samych
zawodów osiąga swój maksymalny poziom. Gdy organizator
jeszcze przed zapoznaniem powiedział, że to będzie najszybszy
Rajd Cypru ze wszystkich dotychczas rozegranych, aż ciarki
przeszły mi po całym ciele. Rok temu poznałem specyfikę tej
morderczej rundy, ale gdy usłyszałem o tych prędkościach, to
już wiedziałem, że na odcinkach moje tętno osiągnie maksymalne wartości. I faktycznie, podczas walki jaką toczyliśmy
pędząc przez tysiące zakrętów, wpadając z ogromnymi prędkościami z asfaltu na szuter i z szutru na asfalt, było wiele
momentów, w których dowiadywałem się jak szybko może bić
moje serce. Dziękuję, bo w tym rajdzie mój zespół dał z siebie
absolutnie wszystko. Jeśli ciągle będą tak ciężko pracować
i podchodzić do tego z taką pasją, jaką mają teraz w sercu, to
nadal będę ich kochał.
Jarek Baran: - Dziś mogę powiedzieć, że wyrównałem z Rajdem Cypru swoje rachunki w 100 procentach. Kropką nad „i”
jest kolejny szutrowy triumf Kajetana. Każda runda Mistrzostw
Europy jest wymagająca, ale ten rajd będę wspominał jako
jeden z najgorętszych - nie tylko z powodu temperatur, ale
także tempa, jakie utrzymywaliśmy od startu do mety.
SPORT
45
Grecja
Niedziela, 11 października to wielki dzień Kajetana Kajetanowicza i Jarka Barana, a także historyczna data dla polskiego sportu.
Po 6587 dniach, czyli ponad 18 latach, doczekaliśmy się kolejnego
tytułu Rajdowych Mistrzów Europy dla Polaków. Kajetanowicz
i Baran są trzecią polską załogą, która wywalczyła miano najlepszej na Starym Kontynencie. Życiowym sukcesem Kajetanowicz
nawiązuje do trzech triumfów Sobiesława Zasady wywalczonych
w latach 60. i 70. oraz mistrzostwa Krzysztofa Hołowczyca z 1997
r. Oprócz wymienionych zawodników, sukcesy w najstarszym
rajdowym cyklu świata odnosili także Marian Bublewicz, Janusz
Kulig i Michał Sołowow, którzy sięgali po tytuły Wicemistrzów
Europy. Do indywidualnych triumfów Polacy dołożyli jeszcze jedno
zwycięstwo - w klasyfikacji zespołowej dla LOTOS Rally Team.
Kajetan Kajetanowicz i Jarek Baran przypieczętowali tytuł
Rajdowych Mistrzów Europy w pięknym stylu, wygrywając legendarny Rajd Akropolu. Na zmoczonych deszczem, pełnych błota,
a przez to niewiarygodnie śliskich odcinkach 9. rundy FIA ERC
zawodnicy LOTOS Rally Team popisali się nie tylko szybką, ale
także pewną jazdą. To okazało się kluczem do sukcesu w rajdzie,
który aż 38. razy stanowił jedną z najtrudniejszych rund WRC.
W Grecji Polacy unikali błędów i zwyciężyli. Na greckich trasach
Kajto i Jarek wywalczyli taką przewagę, że żaden z konkurentów
nie zdoła ich wyprzedzić w wyścigu do tytułu Mistrzów Europy.
Kajetan Kajetanowicz: - Łzy szczęścia w oczach zespołu uświadomiły mi, że dla takich chwil warto żyć i tak intensywnie pracować. To fantastyczny dzień, jeden z najtrudniejszych w moim
życiu, ale jestem pewien, że jednocześnie jeden z najpiękniejszych.
Pewnie minie jeszcze kilka długich dni zanim zrozumiem to, czego
dokonaliśmy razem z całym LOTOS Rally Team. Jak się pewnie
wszyscy domyślacie, zdobycie tytułu najlepszego kierowcy w Europie wygrywając Rajd Akropolu, to coś absolutnie niesamowitego.
Głos mi się łamie, bo myślę teraz o moich rodzicach, którzy cały
czas we mnie wierzyli i wierzą, byli i są ze mną. Realizacja tak
wielkich marzeń wymaga gigantycznych wyrzeczeń i hektolitrów
wylanego potu, ale także grona życzliwych i zaangażowanych
ludzi wokół siebie. Dlatego świętując dziś ten triumf dziękuję bez
wyjątku wszystkim, którzy wierzyli, że możemy tego dokonać
i wspierali mnie na wielu, także i niełatwych, etapach drogi do
tytułu Mistrzów Europy.
Jarek Baran: - Nie wiem czy już dociera do mnie to, co zrobiliśmy. Jest w tym największy, niezastąpiony element - czyli Kajetan. Jeden z najbardziej uzdolnionych kierowców, jakich miałem
okazję spotkać. Rajdy są trudną i ryzykowną dyscypliną, w której
trzeba podejmować szybkie i bezbłędne decyzje. 6 lat spędzonych
w samochodzie rajdowym, 60 startów, setki wygranych odcinków
– to doświadczenie, które dzisiaj nam pomogło. Do tego trzeba
dodać zespół genialnych ludzi i wsparcie Grupy LOTOS i pozostałych partnerów, którzy od lat wierzą w talent Kajetana. Sportowo cieszy mnie bardzo również, że od dziś na liście zwycięzców
legendarnego Akropolu będzie załoga Kajetanowicz/Baran. Prawie
30 lat na fotelu pilota to może nie jest dobry przykład dla młodych
zawodników, bo oznacza, że czasem trzeba poświęcić się czemuś
wyjątkowo długo, żeby osiągnąć sukces. A ja swój sukces dedykuję wszystkim, z którymi miałem okazję współpracować przez
te lata, kibicom którzy nas wiernie wspierali, a przede wszystkim
Marcie i moim najbliższym, za to, że zawsze byli ze mną.

46
47
Czy kierowca wyścigowy i kierowca rajdowy to dwie odmienne osobowości? Czy konieczne
jest jakieś inne mentalne nastawienie, inny sposób myślenia? Pytanie zadajemy doświadczonym
kierowcom wyczynowym. W poprzednim wydaniu mieliśmy opinię Barbary Stępkowskiej, teraz
przemyślenia Tomasza Ciecierzyńskiego.
w 2010 roku z wyścigów i zaczął startować w Mistrzostwach Świata WRC.
Mimo że sponsorowany był przez potężnego Red Bulla i miał fabrycznego Citroena, to debiutując w Rajdzie Szwecji zajął
dopiero 29. miejsce, między innymi, za
Sołowowem. Miał olbrzymie problemy
z robieniem opisów trasy, głównie rozbijał samochody lądując w rowach, krzakach i na drzewach. Mimo, że był doskonałym kierowcą wyścigowym, to nie
odniósł większych sukcesów w rajdach,
wycofał się i wrócił do wyścigów.
Do zmieniających dyscyplinę dołączył Robert Kubica, jedyny Polak jaki stanął na najwyższym podium w wyścigu
F1, oraz zdobywał Pole Position. Jestem
przekonany, że gdyby nie tragiczny
wypadek w 2011 roku w niewielkim rajdzie Ronde di Andora, to Robert walczyłby o tytuł Mistrza Świata w F1. Natomiast po długiej rehabilitacji zabrał się
za rajdy i został Rajdowym Mistrzem
Świata w WRC 2. Jeździł wtedy fabrycznym samochodem. Teraz startuje samochodem przygotowanym przez własny
zespół, przy współpracy z M-Sportem.
Kierowca prywatny nie ma szans w konkurencji z samochodami fabrycznymi,
a jednak Kubica potrafi wygrywać
poszczególne odcinki specjalne. Nikt
z prywatnych kierowców nie jest w stanie osiągnąć podobnego wyniku.
Kubica jest bardzo poukładanym kierowcą, niebywale profesjonalnym i o
rajdach już wie dużo. Jak sam mówi,
przeszkadza mu w rajdach mentalność kierowcy wyścigowego. Wyścigowe nawyki i podświadomość każe
mu jechać na 100 %, a przy obecnym
nietrenowaniu rajdów i braku takiej znajomości trasy jaką posiadają konkurenci
(jeżdżą na tych trasach od lat) prowadzi
to nazbyt często do wypadków. Wie-
RAJDY vs WYŚCIGI
tekst :
Różnice miedzy
wyścigiem i rajdem
oraz
między kierowcą
wyścigowym i rajdowym.
Rajdy i wyścigi. Często przez niezorientowanych mylone, łączy je słowo:
ściganie. Ostatnio wyjaśniałem te różnice ładnej blondynce. Mówiłem, że
w wyścigu jedzie jedna osoba, a w rajdzie
dwie, tłumaczyłem dlaczego; że wyścigi
toczą się na zamkniętych torach i łatwo
jest nauczyć się wszystkich zakrętów na
pamięć; że do pomocy są symulatory,
filmy i treningi; że podczas wyścigu
kierowcy przejeżdżają tych okrążeń kilkadziesiąt. A rajdy? Odbywają się na
dystansie wielokrotnie większym. Brałem udział w takich, które miały powyżej
3000 km. Nie da się takiej trasy zapamiętać, do tego potrzebny jest pilot. To
w dużym skrócie, bo tak naprawdę to
jest bardziej skomplikowane, i różnice
są gigantyczne. Niewątpliwie wyścigi
i rajdy łączy jedna postać: KIEROWCA.
W wyścigach są inne nawyki, przyzwyczajenia i inne umiejętności. Kierowcy wyścigowi mają zupełnie inną
mentalność, niż kierowcy rajdowi. Wielu
kierowców F1 marzy o tym żeby startować w rajdach i odwrotnie; kierowcy
rajdowi chcieliby wystąpić w wyścigach
samochodowych. A jak to wychodziło
w praktyce? Niewielu to się udało. Dlaczego? Rajdy i wyścigi to dwie zupełnie
różne dyscypliny. W rajdach czyha na
kierowców mnóstwo niespodzianek.
Wielu wspaniałych, utytułowanych
kierowców F1 próbowało swoich sił w rajdach i generalnie więcej było porażek niż
sukcesów. Wielki Ayrton Senna w pierwszym swoim rajdzie omal nie stracił
panowania już na pierwszym zakręcie,
a za chwile wylądował w walijskim lesie.
Podobnie inni, utytułowani mistrzowie
TOMASZ CIECIERZYŃSKI
Formuły 1; Jim Clark i Graham Hill po
kilku rozbiciach samochodów wycofywali się z rajdów. Ale są i pozytywne
wyjątki. Dwójka kierowców zapunktowała zarówno w F1, jak i w rajdowych
mistrzostwach świata. Stirling Moss
jeden z wielkich kierowców wyścigowych wystartował w Rajdzie Monte Carlo
w 1952 i odniósł sukces zajmując 2. miejsce. Podobnie Carlos Reutemann, który
10 razy wygrywał Grand Prix Formuły,
a w 1980 i 1985 roku stawał na podium
w Rajdzie Argentyny. No, ale to dawne
czasy i sporty samochodowe, zwłaszcza rajdy, były wówczas całkiem inne.
W bardziej współczesnych czasach
odbył się pojedynek Collina Mc Rea
z Michaelem Schumacherem. Na torze
nieznacznie wygrał Schumacher, ale
gdy zobaczył jak Collin z szybkością 180
km/godz. na błocie wjeżdża do lasu, to
stwierdził, że to nie jego bajka i nawet
nie wsiadł do samochodu rajdowego.
Znakomity w F1 Kimi Räikkönen odszedł
rzę, że wkrótce będzie osiągał wyniki
jeszcze lepsze niż dotychczas, a przede
wszystkim będzie kończył rajdy z większą regularnością.
Wydaje się że przejście z wyścigów
do rajdów jest trudniejsze, niż z rajdów
do wyścigów i to wydaje się logiczne.
Ale to też nie jest takie proste. Jak to
wyglądało gdy kierowcy rajdowi przesiadali się do bolidów wyścigowych.
Wielki Walter Rohrl? Próbował swoich
sił w wyścigach DTM i nie bardzo mu
to wychodziło. Podobnie szwedzki kierowca Stig Blomqvis próbował ścigać
się w Formule i kwalifikacje wypadały
fatalnie.
Bo w rzeczywistości rajdy i wyścigi
to dwie różne dyscypliny rządzące się
innymi prawami i niełatwo jest przejść
z jednej dyscypliny do drugiej. Ale historia pokazuję że bywały wyjątki i do takich
wyjątków należy Robert Kubica.

48
2 jubileusze
Ćwierć wieku działa na polskim rynku firma Inter Cars SA, a po raz
piętnasty odbyły się specjalistyczne targi organizowane przez tę
firmę. Wielka impreza odbywała się na błoniach w trzech okazjonalnie
zbudowanych halach i na płycie Stadionu Narodowego.
T
argi odwiedziło 100 000 osób,
co oznacza, iż jest to największe i najważniejsze wydarzenie branżowe w Polsce. W czasie wielu
spotkań, wykładów i szkoleń uczestnicy
mogli poznać oferowane urządzenia,
maszyny i narzędzia, sposoby ich wykorzystania oraz współczesne technologie. W halach targowych można było
zobaczyć wszystko, co potrzebne może
być w warsztacie; zarówno narzędzia
i wyposażenie, jak i części do napraw
samochodów.
Szczególny nacisk organizator położył na ekspozycje:
Wyposażenie warsztatu
Inter Cars wspólnie ze swoimi dostawcami prezentował najnowocześniejsze
rozwiązania dla warsztatów, towary specjalnie dedykowane z okazji 25-lecia
firmy, a także urządzenia dostępne
wyłącznie w ofercie Inter Cars.
Bio Service
Jest to jeden ze strategicznych projektów Inter Cars, dotyczący bardzo
nośnego obecnie tematu - ekologii. Ma
on na celu wspierać warsztaty w prawidłowym gospodarowaniu odpadami.
Profesjonalny Serwis Akumulatorowy (PSA)
To inicjatywa, która ma zachęcić
warsztaty do sprzedaży akumulatorów.
Szkolenia
Transfer wiedzy to kolejny gorący
temat, który był poruszany również podczas konferencji prasowej zarządu. Inter
Cars SA dąży do podniesienia poziomu
wiedzy technicznej zarówno w szkołach
(program Młode Kadry), jak i warsztatach. Dlatego dział szkoleń przygotował
specjalną ofertę szkoleniową dla uczestników Targów. Dodatkowo w trakcie targowego weekendu goście mogli wziąć
udział w blisko 50 szkoleniach.
Debata z udziałem przedstawicieli
pracodawców, szkół i uczniów była okazją do przedstawienia projektu „Młode
Kadry – Trampolina do Przyszłości”. Jest
to program skierowany do szkół zawodowych oraz techników, który ma celu
dostosowanie ich do współczesnych
wymogów rynku pracy. Dokonuje tego
zarówno przez przekazywanie szkołom
najnowszego wyposażenia warsztatowego, jak i poprzez transfer wiedzy.
Atrakcje targowe
Inter Cars przygotował całą paletę
atrakcji nie tylko dla osób zawodowo
związanych z branżą motoryzacyjną,
ale także dla ich rodzin. Płyta Stadionu
została podzielona na różne strefy, m.in.
sportową i moto. W każdej z nich odbywały się konkurencje i konkursy dla
gości, przeprowadzane pod okiem znanych gwiazd ze świata sportu i motoryzacji. Przez sobotę dominowały atrakcje
sportowe, natomiast w niedzielę odbył
się tzw. Family Day, czyli impreza z mnóstwem atrakcji dla najmłodszych. Trzydniowe targi oraz obchody dwudziestopięciolecia firmy zakończył sobotni
Koncert Jubileuszowy.
WYDARZENIA
motocykl,
rower i bieg
Wyzwanie przed jakim
staną uczestnicy trathlonu
motocyklowego MotoIronMan
to zmierzenie się ze swymi
umiejętnościami jazdy
na motocyklu, wykazanie
wytrzymałości i techniki jazdy na
rowerze i, na koniec, pokonanie
dystansu 7,5 km biegiem.
Magazyn motoryzacyjny iAuto
wspiera wszystkich zakręconych,
dzielnych i pełnych pasji
ludzi, a ta impreza to właśnie
kwintesencja pozytywnego
wariactwa.
MotoIronMan Radom 2015 odbędzie się w dniach 24-25 października
w Radomiu. Na drugą edycję jedynego
w swoim rodzaju triathlonu motocyklowego Radomskie Towarzystwo Motocyklowe zaprasza wszystkich odważnych
i wytrzymałych, którym niestraszny jest
morderczy wysiłek w trudnym terenie.
Zawody odbędą się na torze off-roadowym „KONIÓWKA” oraz na terenie Lasu
Kapturskiego w Radomiu.
Uczestnicy wystartują w trzech etapach: motocyklowym, rowerowym i w
biegu. W zawodach może wziąć udział
każdy; wyzwanie skierowane jest do
amatorów i do profesjonalistów.
Do pokonania będzie 15. okrążeń
motocyklem lub quadem na wymagającym i starannie przygotowanym torze
crossowym, następnie 25 km na rowerze
MTB i finałowy bieg na dystansie 7,5 km.
Udział w tej niezwykłej rywalizacji
zapowiedzieli zawodnicy, którzy na co
dzień rozdawali karty w ostatnich sezonach w motocrossie, enduro i cross country. Zawody odbędą się na 3 dystansach
o różnym stopniu trudności: extreme
49
WYDARZENIA
Fotografia i auto
junior, extreme i extreme max.
Zgłoszenia do zawodów MotoIronMan
Radom 2015 można wysyłać mailem na
adres [email protected]
Żeby zagwarantować sobie miejsce
na liście startowej zawodnik zobowiązany jest do wniesienia opłaty startowej
w wysokości:
110 zł do dnia 10.10.2015
130 zł do dnia 17.10.2015
150 zł do dnia tj. 23.10.2015
200 zł w dniu zawodów tj. w dn.
24-25.10.2015
Wpłaty można dokonać przelewem
na numer konta organizatora:
Radomskie Towarzystwo Motocyklowe ul. Limanowskiego 95e, 26-612
Radom Bank PEKAO S.A. 02 1240 3259
1111 0010 1572 6035 lub w dniu zawodów bezpośrednio w Biurze Zawodów.
W ramach opłaty startowej organizator
zapewnia m.in.: ubezpieczenie NNW,
pakiet startowy (numery, napoje, owoce,przekąski, pamiątkowy medal) oraz
miejsce kempingowe.
Minimalny wiek uczestnika , który
posiada ważną licencję zawodnika PZM
to 12 lat ukończone w dniu zawodów
oraz pisemna zgoda opiekunów prawnych dla uczestników, którzy w dniu
zawodów nie mają ukończonych 18 lat.
Amatorzy bez ważnej licencji zawodnika PZM muszą mieć ukończone 18 lat.
Zawodnicy którzy nie posiadają ważnej licencji zawodnika PZM startujący
w zawodach MotoIronMan Radom 2015
muszą posiadać aktualne ubezpieczenie
OC z tytułu startu w zawodach.
Informacje o imprezie znajdziecie na
stronie: www.motoironman.pl
W salonie DS Warszawie przy Alei Krakowskiej 206 została otwarta
wystawa sześciu tryptyków fotograficznych fotografa i architekta
Simone De Iacobis. Ekspozycję przygotowała przez grupa projektowa
Centrala, autorem koncepcji „Miasto jako wystawa architektury” jest
Małgorzata Kuciewicz.
Zamiarem twórców było przedstawienie architektury Warszawy widzianej z perspektywy samochodu. Zdjęcia
niejako na nowo pokazują znane otoczenie, tworząc tym samym niezapomniane kompozycje. Maciej Nowicki,
artysta wizjoner z początku XX wieku,
uważał, że samochód nie jest jedynie
środkiem komunikacji, lecz stanowi
ruchomy punkt widokowy, z którego
można spoglądać na mijane kompozycje architektoniczne. Zaproponowane
przez niego rozwiązania urbanistyczne
w Warszawie stały się przyczynkiem do
poszukiwania innej, odmiennej od tradycyjnej metody postrzegania miasta
i stały się również inspiracją twórców
wystawy.
Klasyczna technika fotografii naświetlanie tradycyjnej błony światłoczułej w tzw. średnim formacie 6 x 6
cm pozwoliła z samochodu zatrzymać
w kadrze wyselekcjonowane widoki,
oddalenia, zbliżenia i zestawienia
zmiennych sylwet budynków przy jednoczesnym zachowaniu kanonu fotografii architektonicznej. Tryptyki eksponowane są na przestrzennych ramach
spinających po trzy zdjęcia w serie,
dzięki którym zwiedzanie wystawy
odbywa się również poprzez doświadczenie ruchu w relacji do sportretowanych budynków.
Jak twierdzą organizatorzy, importer
samochodów DS dostrzega konotacje
łączące motoryzację ze sztuką i zwraca
uwagę, że projektowanie samochodów
to proces kreacji czerpiący inspiracje
z prac nowoczesnych artystów. Dlatego
też salon znany dotychczas jako firmowy
salon Citroëna, ma być nowym centrum
kultury, w którym artysta będzie miał
szansę wyrazić siebie i swoje emocje.
Wystawę będzie można odwiedzać
od 24 września do 31 grudnia.
50
TURYSTYKA
FELIETON
51
Rodzinne wyjazdy
tekst :
ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC
zdjęcie : Volkswagen
Podróżowanie rodzinne, zwłaszcza
z małymi dziećmi, nie jest łatwe, czasem
nawet meczące. Warto więc zrobić
wszystko, by nasz odpoczynek był udany.
Chcemy, aby było komfortowo, wygodnie
i bezpiecznie. Wybór aut nadających się do
rodzinnych podróży, jest naprawdę duży.
Świetnym wyborem może być kompaktowy van,
dostępny – w zależności od potrzeb – w wersji 5 , 6 lub 7-miejscowej. Bardzo praktyczne i wygodne są przesuwane boczne drzwi,
najlepiej po obydwu stronach nadwozia
Pakujemy się! Torby, walizki, torebki, 1001 drobiazgów, a jeszcze ulubiony miś córki i auto syna. Jak to wszystko pomieścić?
By podróżować bezpiecznie należy zwrócić szczególną uwagę
na sposób pakowania auta. Wszelkie drobiazgi we wnętrzu takie
jak butelki z płynami czy puszki, rzucone byle gdzie, w czasie
nagłego hamowania działają jak pocisk i mogą wyrządzić nam
krzywdę. Tego typu rzeczy należy pochować w schowkach, szufladach pod fotelami, w kieszeniach na plecach foteli. A schowków
w większości vanów nie brakuje. Umożliwiają spakowanie wielu
drobiazgów i zapewniają bezpieczeństwo . Ważna jest możliwość
różnej aranżacji wnętrza, np. niezależne fotele, umieszczone w drugim i trzecim rzędzie, które dzięki specjalnemu mechanizmowi
można łatwo złożyć i umieścić w podłodze. Wówczas zmieści się
bez problemu cały nasz sprzęt sportowy np. deski, rowery. Warto
również zainteresować się licznymi akcesoriami umożliwiającymi bezpieczny i wygodny przewóz sportowego ekwipunku
zarówno wewnątrz samochodu, jak i na dachu. Zestaw poprzeczek do montażu bagażnika - boksu dachowego, uchwytów na
deski surfingowe czy kajak, jak również uchwytów na narty, deski
snowboardowe i na rowery.
Nasze bezpieczeństwo jest najważniejsze . Zapewnią nam je
liczne systemy wspomagające kierowcę, z którymi naprawdę
warto się zaprzyjaźnić. Przydatny może być asystent parkowania oraz czujniki zmiany pasa ruchu, ostrzegające o obecności
innego pojazdu w tzw. martwym polu widzenia lusterek bocznych
czy przed pojazdami nadjeżdżającymi z boku, gdy na wstecznym biegu opuszczamy miejsce parkingowe. Poza tym podczas
długich, monotonnych podróży autostradą przyda się, tempomat
z automatyczną regulacją odległości i alarmujący, gdy odstęp
od poprzedzającego pojazdu jest zbyt mały. Każdemu kierowcy
przyda się system multimedialny z dużym, czytelny ekran dotykowym, na którym wyświetlane są wszelkie potrzebne w danej
chwili informacje. W ramach usług online można korzystać
z aktualnych informacji o korkach na drodze, wolnych miejscach
na okolicznych parkingach, czy z danych na temat cen paliwa na
pobliskich stacjach.
O najmłodszych pasażerów trzeba dbać. Dobrze, gdy z tyłu
można umieścić trzy foteliki do przewożenia dzieci. To rzadkość.
Poza homologowanymi fotelikami do dyspozycji powinny być
również podkładki na siedzisko standardowego fotela, a rodzic
w dodatkowym lusterku wewnętrznym powinien mieć możliwość obserwowania tego, co dzieje się z tyłu. Przed nadmiernym
słońcem, wnętrze auta ochronią osłony dopasowane do kształtu
tylnych okien, a w przenośnej chłodziarce lub pojemniku utrzymującym ciepło możemy przechowywać niezbędne w podróży
pokarmy dla dzieci. Co jeszcze? Wiadomo, dzieci nudzą się nie
tylko w czasie deszczu, ale w czasie długich podróży również.
Można temu zaradzić wyposażając auto w specjalne zestawy
– między zagłówkami fotela a siedziskami montuje się uchwyt,
a do niego zaczepia się iPoda albo tablet. Mali podróżnicy mogą
wtedy korzystać z ulubionych aplikacji lub oglądać filmy. Ci,
którzy nie muszą podróżować w dziecięcych fotelikach chętnie
skorzystają ze stolika. Można na nim wygodnie pisać, rysować
czy malować. Takie auto dzieci polubią na pewno, a my polubimy
rodzinne podróżowanie.

Podstawy off-roadu
W kolejnym odcinku Sławomir Makaruk próbuje
przejechać przez rzekę. Nie wolno dopuścić do
tego, aby do silnika dostała się woda. No i nie
utopić samochodu. W filmie wykorzystywany jest
terenowy VW. Autor swoją profesjonalną przygodę
z jazdą samochodem terenowym zaczynał
w 1991 roku w Camel Trophy; na zdjęciu bezdroża
w Burundi
https://www.youtube.com/c/Iautowebsite
Czasem warto
coś przemyśleć
tekst :
ANDRZEJ DĄBROWSKI
Zadałem sobie trochę trudu
i sprawdziłem jak to jest
z przejeżdżaniem skrzyżowań na żółtym
świetle?
P
ojeździłem po Warszawie ze stoperem i stwierdzam, że
przy dojeździe do świateł sygnalizacyjnych, światło żółte
zapala się na 2,08 sekundy, po czym jest już czerwone.
Na 15 sprawdzonych skrzyżowań, tylko cztery sygnalizatory dały
wynik 3,04 sekundy czasu do zapalenia się światła czerwonego.
Moim zdaniem to za krótki czas. Trzy sekundy dla kierowcy jadącego z prędkością 50km/h i znajdującego się na 20m przed sygnalizatorem, nie wystarcza by nie złamać przepisu i nie przejechać
na czerwonym. Sama reakcja kierującego na zmianę światła
zabiera przeciętnie sekundę. Jeśli wcześniej nie obserwowaliśmy lusterka wstecznego i nie odnotowaliśmy jadącego za nami
za blisko (nagminne zjawisko) innego samochodu, to możemy
być pewni, że w razie ostrego użycia hamulca na żółtym świetle,
mamy rozbity tył auta. Poza tym, tak krótko świecące żółte światło,
daje pole do nakładanie mandatów policji drogowej za wjazd na
skrzyżowanie „na czerwonym”. Moja propozycja, to zmiana regulacji czasu sygnalizatorów i wydłużenie czasu świecenia żółtych
świateł do 5 sekund. Myślę, że poprawiłoby to komfort kierujących
i zmniejszyło liczbę wypadków na skrzyżowania polskich miast.
Może warto to przemyśleć?
Szkoda, że nasi posłowie nie poświęcają więcej czasu na prze-
myślenia, zanim zaproponują zmiany w przepisach ruchu drogowego. Pieszy, który zbliżał się do oznakowanego przejścia miał
mieć pierwszeństwo przed jadącymi pojazdami. Właśnie wyobrażałem sobie te komiczne sytuacje, kiedy samochody zatrzymuję
się przed przejściem, bo zbliżają się do niego dwie, rozmawiające
ze sobą panie. Na chwilkę przystanęły, pojazdy czekają. Panie
wchodzą na przejście i idą wolno. Samochody powinny już ruszyć,
ale z przeciwnej strony ulicy do przejścia zbliża się samotny pan,
więc wszyscy kierujący nadal stoją. I tak sytuację można powtarzać. Tworzy się korek. Kierowcy zdenerwowani. Ktoś nie wytrzymuje, rusza.
Znam dobrze zwyczaj uprzejmego zatrzymywania się przed
przejściem, gdy widać zbliżającą się osobę do „zebry”. Tak jest
w Niemczech, Belgii, Austrii. Szanowanie przepisów, zachowanie
kultury wśród kierujących pojazdami jest znane i utrwalone tam
od wielu lat. Tam to się sprawdza. Tam nie jeżdżą po ulicach miast
120km/h. W Polsce, przez wiele lat od zakończenia wojny, w świadomości ludzi była zakorzeniona ogólna niechęć do przestrzegania jakichkolwiek przepisów, nakazów i zakazów, które należało
jak najczęściej omijać. Niestety, niechęć ta widoczna jest do dziś.
Wystarczy pojechać do centrum miasta. Od razu widać jak
wielu użytkowników ruchu drogowego ma kodeks drogowy i przepisy gdzieś. Dziesiątki rowerzystów przejeżdża po przejściach dla
pieszych. Do tego ze słuchawkami na uszach. Kierowcy nadal
rozmawiają podczas jazdy przez komórki. Nie używają kierunkowskazów. Zmieniają niespodziewanie pas ruchu. Jadą 3 metry
za tyłem mojego samochodu… Lekceważące poczucie bezkarności.
Obserwując to, cieszy mnie, że kontrowersyjny przepis o pierwszeństwie dla pieszych nie wszedł w życie.

Wydawca
Motopress Sp. z o.o.
ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa
redaktor naczelny
Mirosław Rutkowski
DTP
Rajmind G. Biniszewski
ZESPÓŁ i WSPÓŁPRACOWNICY
Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej
Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska,
Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla,
Kacper Rutkowski, Barbara Stępkowska, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski
kontakt z redakcją
[email protected]
Dystrybucja android/iOS
MOTOPRESS Sp. z o..o.
ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa
Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski, Shutterstock

NAPISZ DO NAS: [email protected]