Pobierz artykuł w pliku PDF

4xpikapy 4x4
VW Amarok, Ford Ranger
Pikapy maj¹ za sob¹ z³ote lata sprzeda¿y na polskim rynku. Jeszcze w 2011 r. zarejestrowano ich 3126,
a przed rokiem tylko 2349. Spadek wynika g³ównie z zakoñczenia realizacji wielu inwestycji drogowych
(m.in. zwi¹zanych z Euro 2012), na które firmy budowlane zamawia³y wiêcej takich pojazdów.
Do tego, minęła na nie moda
wśród „drobnych” biznesmenów, którzy zakładali, że pikapy są praktyczniejszym wydaniem komfortowych SUV-ów
(nieprawda), ale za to z pełną
możliwością odliczenia VAT
(prawda). Rzeczywiście, nie
jest łatwo przekonać do tych
wielkich, ciężkich, mało
zwrotnych, paliwożernych samochodów. Kuszą otwartą
skrzynią, niby gotową do załadunku, ale pierwsza rzecz,
którą trzeba zrobić po zakupie, to zakrycie jej pokrywą
lub hardtopem, żeby chronić
ładunek przez opadami i rozkradzeniem.
Najnowsze przepisy o VAT
też nie sprzyjają pikapom.
Dlatego maleją zakupy nowych pikapów, ale rynek wtórny ma się dobrze. Wciąż jest
duże grono zwolenników tych
mocnych samochodów o niekrzykliwych, masywnych
i męskich sylwetkach. Pikapy
przyciągają uwagę, budzą respekt wśród postronnych i zaufanie wśród użytkowników.
To chyba jedyne samochody,
które mogą pojawiać się utytłane błotem nawet na spotkaniach biznesowych i nie będzie
to poczytane właścicielowi za
nietakt.
Pokusiliśmy się o zestawienie 4 pikapów 4x4 dostępnych
na polskim rynku. Na początek: VW Amarok i Ford
Ranger, które łączą tytuły.
Oba zostały obwołane Pickupami Roku, odpowiednio
2011 i 2013, gdy jury konkursu Van of the Year dołożyło tę
kategorię. Obie marki brzmią
europejsko, lecz to tylko częściowo prawda: Ford przybywa
do nas z RPA, ale powstaje też
w Tajlandii i Argentynie.
W ub. roku najchętniej zamawianym pikapem w Polsce
stał się po raz pierwszy Volkswagen Amarok (570 szt.
i 24,3% udział w rynku). Nie
Pickupy Roku
niezły komfort jazdy
jakość wykończenia
18
uproszczony napęd 4x4
nieduża ładowność
bez znaczenia dla wyników
sprzedaży Amaroka było uruchomienie produkcji w Niemczech, dzięki czemu 2-krotnie
skrócił się czas realizacji zamówień. Wcześniej trafiał do
Europy z fabryki w Pacheco
w Argentynie. Ford z modelem Ranger ulokował się na 5.
pozycji z liczbą 294 zarejestrowanych pikapów (12,5%
udziału w rynku).
Na świecie, to Ford dyktuje
warunki w segmencie pikapów, szczególnie na kontynencie amerykańskim. W Stanach
Zjednoczonych sprzedano
w ub. roku 763,4 tys. pikapów
Ford F150. Oznacza to, że co
minutę tamtejsi klienci zamawiają 1,5 takiego samochodu!
Jeszcze większe wrażenie
robią dane banku inwestycyjnego Morgan Stanley, wg którego pikapy serii F generują
około 90% światowych zysków
Forda!
W Europie oferta pikapów
Forda obejmuje jeden model,
Ranger V generacji, oferowany od 2012 r. i spokrewniony
technicznie z Mazdą BT-50.
508
1620
1220
1555
4xpikapy 4x4
VW konsekwentnie postawił na jakość wykonania i przyciągnął do Amaroka tych klientów, których nudzi przepych Touarega, ale nie
znoszą tandety. Zgrabnie wybrnięto z ograniczeń, jakie narzuca kabina pikapa: ten jest szerszy o kilka cm niż rywale.
Ranger nawiązuje stylizacyjnie do braci zza Oceanu, ale
widać wyraźnie, że projektanci z Wolfsburga również zapatrzyli się w pikapy z USA.
W efekcie oba samochody
mogą się podobać. Oba wzbogacono w orurowanie boków,
które oprócz funkcji ozdobnoochronnej służy jako stopień
ułatwiający wejście do kabiny.
Za kabiną Forda zamontowano aerodynamiczne owiewki
nadające nadwoziu nieco dynamiki. U rywala za kabiną
osadzono majestatyczny chromowany pałąk, do którego
teoretycznie można przypiąć
np. drabinę lub inne dłuższe
elementy. W praktyce jednak
służy on głównie celom estetycznym.
Oba pikapy są zbudowane
w oparciu o klasyczne ramy.
W wersji z podwójną kabiną
Ranger ma długość 536 cm
i wysokość taką samą jak szerokość: 185 cm. Volkswagen
jest krótszy: 524 cm, niższy
(183,4 cm), ale wyraźnie szerszy (195,4 cm). Ranger jest
produkowany w 3 wersjach
nadwoziowych: z kabiną pojedynczą, przedłużoną i podwójną. W wersji z kabiną
przedłużoną ma skrócone tylne drzwi, które otwierają się
w kierunku przeciwnym do
kierunku jazdy. Amarok ma
wersje z pojedynczą i podwójną kabiną.
Testowany Ford ma masę
2155 kg i ma ładowność 1045
kg z kierowcą, czyli DMC to
3,2 t. Może ciągnąć przyczepę
hamowaną o masie... Ford
dziarsko podaje 3500 kg, ale
to wbrew przepisom. U nas
wciąż obowiązuje (chociaż niepotrzebnie) Rozporządzenie
Ministra Infrastruktury limitujące masę przyczepy z ha-
Niestety, w żadnym z oferowanych obecnie pikapów nie ma tylnej klapy opuszczanej do pionu: w drogę wchodzi zderzak, a ten
wymiarują przepisy. Sposób pewnie by się znalazł, gdyby nie sporadyczne (w Europie) wykorzystanie pojazdów tej klasy do przewożenia większych ładunków.
mulcem najazdowym do ok.
0,75 DMC pojazdu ciągnącego, więc w tym przypadku
mamy 2400 kg. Amarok z podwójną kabiną i standardowym zawieszeniem ma DMC
2820 kg, a ładowność 926-780
kg w zależności od wyposażenia. Tym samym dopuszczalna masa przyczepy hamowanej to u nas 2,1 t. Opcjonalnie
można zamówić zawieszenie
Heavy Duty (+831 zł), zwiększające ładowność o 200 kg.
Skrzynie obu pikapów wyścielono wytrzymałym i wodoszczelnym tworzywem
(opcje). Dzięki rynienkom
można umyć je wodą bieżącą.
Na ładowniach nie zabrakło
kotew do ustabilizowania
ładunków, a nawet szczelnych
gniazdek 12 V. Nieco więcej
kłopotu sprawi załadowanie
Forda, z racji wyższego progu
załadunkowego (83,5 cm).
W Amaroku trzeba unieść
ładunki tylko na 78 cm. W VW
odległość między nadkolami
to 122,5 cm i można by załadować europaletę w poprzek,
gdyby dało się ją załadować
wózkiem widłowym! W Fordzie odległość między nadkolami jest mniejsza (114 cm),
a skrzynia wprawdzie jest
dłuższa niż w VW, ale wysokim kosztem. Na polski rynek,
ze względów podatkowych,
inaczej rozwiązano mocowanie tylnej klapy. Dodano długości, ale klapę można obciążyć tylko do 50 kg.
W testowanym Fordzie
Wildtrack na skrzyni zamon-
Jednym z problemów pikapów
z długimi kabinami jest zmieszczenie bagażu, który nie może
zostać na skrzyni. W Amaroku
można położyć część oparcia
kanapy lub podnieść siedzisko.
towano zasuwaną roletę,
którą można ściągnąć do tylnej burty przy pomocy paska.
To jedyna opcja zabudowy
w katalogu, ale u dilerów są
ich dziesiątki (patrz str. 31!).
Więcej opcji znajdziemy
w Amaroku, którego skrzynię
można zakryć m.in. pokrywami z ryflowanego aluminium
(ok. 6 tys. zł) lub tworzywa
w kolorze nadwozia (ok. 10
tys. zł), unoszonymi za pomocą sprężyn gazowych.
Uwaga: takie pokrywy nie są
100-% szczelne!
Pod względem funkcjonalności i ergonomii obie kabiny
prezentują podobny poziom.
W Amaroku zastosowano tworzywa lepszej jakości, choć są
one równie twarde jak u rywala. W Rangerze tworzywa na
19
4xpikapy 4x4
drzwiach nieprzyjemnie
trzeszczą przy dotyku. Dobre
wrażenie robią obszyte skórą
fotele z pomarańczowymi
wstawkami i zagłówkami
z wyszytą nazwą Wildtrack.
U konkurenta fotele skórzane
są kosztowną opcją, ale zadania Wildtracka skutecznie pełni seria limitowana Canyon.
Komfort podróży na kanapach w 2. rzędzie jest w obu
pikapach umiarkowany. Krótkie siedziska znajdują się wysoko, a oparcia są zbyt pionowe. Z tego względu przy dłuższej podróży pasażerowie mogą
narzekać na niewygodę. Sprytnym rozwiązaniem w Amaroku jest możliwość unoszenia do
góry dzielonego siedziska tylnej kanapy. Po zaczepieniu go
haczykiem o pręt zagłówka
zyskujemy dodatkową przestrzeń ładunkową, a towary
nie ubrudzą nam siedziska.
Ford Ranger jest oferowany
z dieslami 2,2 TDCi o mocach
125 i 150 KM oraz 3,2 TDCi
o mocy 200 KM. Najmocniejszy wariant, dostępny tylko
w wersji z podwójną kabiną,
osiąga maksymalny moment
obrotowy 470 Nm w zakresie
1500-2750 obr./min. Skromniejszą gamę ma Volkswagen,
który stosuje silnik 2,0 TDI/
140 KM i wyposażony w dwie
turbosprężarki 2,0 BiTDI/180
KM. Maksymalny moment
obrotowy 180-konnego diesla
to 400 Nm przy 1500 obr./min.
w wersji ze skrzynią manualną i 420 Nm przy 1750 obr./
min. w automacie.
Oba pikapy są standardowo
wyposażone w 6-biegowe
skrzynie manualne, ale ich topowe warianty mogą mieć
skrzynie automatyczne o 6
przełożeniach w Fordzie i 8
w Volkswagenie. W obu najniższe biegi są „krótkie”, co
jest uzasadnione przeznaczeniem pojazdów. Taka charakterystyka okaże się zbawien-
510
1560
1140
na przy pracy w trudnym terenie i ciągnięciu ciężkich
przyczep. W Fordzie 2 pierwsze biegi zestopniowano bliżej,
po ruszeniu właściwie natychmiast musimy zmienić bieg na
2., co w jeździe miejskiej może
być sporą uciążliwością. Od
prędkości 70 km/h, ze względu na spory hałas, wskazana
jest jazda na 6. biegu. Poza
tym zmiana biegów w Rangerze jest oporna, a skrzynia nieprecyzyjna. Zdecydowanie lepiej względzie wypada Amarok. Skrzynia pozwala na bardziej komfortowe operowanie
biegami, wchodzą one dość
twardo, ale precyzyjnie.
W tym samochodzie 6. bieg
włączymy dopiero przy ok.
90 km/h.
Mimo sporej masy i rozmiarów osiągi obu pikapów robią
wrażenie. Ford na osiągnięcie
100 km/h potrzebuje 10,3 s
i jest w stanie jechać z prędkością 175 km/h. Komfort rozpędzania się, za sprawą powyższej charakterystyki pracy
skrzyni, jest niższy niż u konkurenta. Volkswagen, mimo
znacznie mniejszego silnika,
wcale nie jest gorszy, potrzebuje na osiągnięcie „setki”
11,1-11,5 s i rozpędza się maksymalnie do 176-181 km/h.
Oba pikapy nie są mistrzami
wyciszenia. Po uruchomieniu
silników naszych uszu dojdzie
ciężki terkot diesli, po ich rozgrzaniu tylko nieco subtelniejszy. Podróż z większą prędkością po autostradzie jest uciążliwa ze względu na znaczny
hałas: silnika, kół i opływu powietrza.
Nie oczekujmy też, że blisko
3-tonowe pikapy o aerodynamice cegły są oszczędne. Owszem, przy spokojnej jeździe
w trasie zadowalają się spalaniem na poziomie 9 l/100 km
w Fordzie i 8,5 l w Volkswagenie. Na drodze szybkiego ruchu zużycie rośnie do ok. 14 l
w Fordzie i 13 l w Volkswagenie. W ruchu miejskim Ranger spala 12-13 l/100 km,
Amarok 11 l.
Konstrukcja zawieszeń obu
samochodów jest zbliżona.
Z przodu zastosowano zawieszenie niezależne na podwójnych wahaczach poprzecznych ze sprężynami i amortyzatorami, z tyłu sztywne
osie z resorami piórowymi.
W sztywniej zestrojonym Rangerze wyraźniej odczujemy
niedostatki dróg. Więcej komfortu oferuje pikap VW, który
pod względem tłumienia nierówności niewiele odbiega od
większych SUV-ów. Do tego
stabilniej zachowuje się
1615
Ranger ma skrzynię węższą i choć jest nieco dłuższa, to kosztem
naklejek ostrzegających o dopuszczalnym obciążeniu klapy 50 kg.
Jak ma wejść „na pakę” rosły chłop, albo choćby usiąść? Żaluzjowa pokrywa nie zachwyca jakością, z zamkami trzeba się nieźle
naszarpać, co jest niestety częstą dolą.
dobre właściwości terenowe
prawdziwy napęd 4x4
twarde zawieszenie
wykonanie bez pomysłu
20
4xpikapy 4x4
Nawet jako Wildtruck, Ranger bardzo ustępuje Amarokowi jakością wykonania, a także komfortem jazdy na nierównych nawierzchniach.
Szczególnie pasażerowie na tylnych miejscach wykonują wtedy dzikie podskoki, zgodnie z tym, co sugeruje nazwa wersji! Nie ma nawet
skromnych udogodnień przewożenia ładunków w miejsce tylnych siedzeń, muszą wystarczyć schowki za ich oparciami i pod siedziskiem.
w szybciej pokonywanych zakrętach, dzięki niżej osadzonemu punktowi ciężkości
i większej szerokości. Większą
precyzją wykazuje się również
jego układ kierowniczy. W obu
modelach szybkie pokonanie
krótkich poprzecznych nierówności sprawi, że potrząśnie samochodami, a podczas
przyspieszania na łuku drogi
może zdarzyć się boczny
uślizg tylnej osi. Poza tym prowadzą się przewidywalnie
i hamują poprawnie, jednak
nie jest to poziom, jaki oferują
większe SUV-y, o czym kierowcy powinni pamiętać.
Pikapy, z racji wyższego położenia kabiny i wąskich słupków, zapewniają znakomitą
widoczność z miejsca kierowcy, ale w ruchu miejskim odczujemy ponadprzeciętne rozmiary pojazdów i trudności
w parkowaniu. Mniejszą średnicę zawracania ma Ford:
12,7 m między krawężnikami,
25 cm mniej niż w Amaroku.
W Rangerze manewry ułatwiają czujniki tylne i opcjonalna kamera cofania z ekranem
w lusterku. W Volkswagenie
możemy zamówić czujniki
z przodu i z tyłu, a obraz
z opcjonalnej kamery może
być wyświetlany na centralnym wyświetlaczu i pomóc
w cofnięciu do przyczepy. To
jednak kosztowne opcje.
Faworytem na bezdrożach
jest Ford. Oba pikapy mają
identyczny kąt natarcia 28°,
ale Ford ma lepszy kąt zejścia
i rampowy: 28° i 25° (w Ama-
roku to odpowiednio 23,6°
i 23°). Ford podaje prześwit
230 mm, ale pod „brzuchem”,
VW specyfikuje aż 250 mm
między osiami i 192 pod
miską. Ford zdecydowanie
wyróżnia się, i to nie tylko na
tle niemieckiego pikapa,
głębokością brodzenia, która
sięga aż 80 cm. Rywal zapewnia standardowo 50 cm, ale
też 50o kąt trawersowania.
W Rangerze to tylko 35o, czyli
mówiąc językiem literackim
na zboczu dość łatwo wyrypać.
W Fordzie zmiany napędu
dokonamy pokrętłem na tunelu środkowym. Mamy do dyspozycji 3 tryby: 2H, 4H oraz
cenny w ciężkim terenie 4L.
Można przełączać między trybami 2H a 4H w czasie jazdy
z prędkością nawet do 120
km/h. Volkswagen daje do wyboru 2 rodzaje napędu 4MOTION, w wersji z podwójną
kabiną jest tylko stały, realizowany przez centralny mechanizm różnicowy Torsen, przeznaczony na wszystkie rodzaje dróg, ale nie na teren.
Ford, na drodze klucha, na
bezdrożach nabiera gracji.
Przy użyciu reduktora i przełożenia 4L Ranger pewnie niczym traktor połyka przeszkody terenowe, na których poległyby wszystkie dostępne na
rynku SUV-y. Orężem Forda
do pracy w terenie są także
systemy zjazdu ze wzniesienia, ruszania pod górę lub na
ośnieżonej nawierzchni, a także układy kontrolujące kołysanie przyczepy i zmniejszające
ryzyko wywrotki pojazdu.
Poza nieco słabszymi parametrami układu jezdnego, zawieszenie Amaroka jest bardziej
miękkie, przez co w większym
stopniu się kołysze na nierównościach. W terenie przydaje
się blokada tylnego mostu
(opcja za 2200 zł). Podobnie
jak rywala, pojazd wyposażono w system utrzymujący
stałą prędkość na zjazdach.
Ranger podlega wyższej
stawce akcyzowej, która śrubuje cenę. Mimo to Ford proponuje lepsze ceny niż u rywala, który mieści się w niższej
stawce podatkowej. Najtańszy
Ford Ranger z pojedynczą kabiną i silnikiem o mocy 125
KM kosztuje 76,3 tys. zł netto, a w wersji 4x4 już 83 tys. zł
netto. Wariant z podwójną kabiną (XL 2,2 TDCi/150 KM) to
koszt co najmniej 101,3 tys. zł,
a testowany Wildtrack z silnikiem 3,2 TDCi już 128,2 tys.
zł netto.
Volkswagena Amaroka możemy kupić już za 84,6 tys. zł
netto, za wariant 4x2 Basic
z pojedynczą kabiną i 140konnym dieslem. Wersja 4x4
to już 91,7 tys. zł. Wariant
z podwójną kabiną kosztuje
ok. 90 tys. zł (4x4 od 97 tys.
zł), a w testowanej wersji
Highline 4MOTION 180 KM
- 123,2 tys. zł.
Ford w podstawowej wersji
XL oferuje standardowo pełne
wyposażenie z zakresie bezpieczeństwa czynnego (ESP,
ASR, inteligentny ABS) i biernego (poduszki powietrzne,
boczne i kurtyny), ale każe
dopłacać za klimatyzację 4000
zł. Standardem jest m.in. proste radio CD mp3. Niemal
identyczne wyposażenie
(i braki w nim) ma podstawowy Amarok Basic. Do prostego radia wskazane jest dokupienie klimatyzacji za 3075 zł.
Wyposażenie bogatszych odmian jest lepsze w Fordzie. Od
wersji XLT (ceny od 110,5 tys.
zł) standardem jest klimatyzacja, tempomat, przyzwoite radio mp3 z bluetooth i USB czy
wykładzina ładowni. Aby wyposażyć tak Amaroka w wersji Highline należy dokupić
jeszcze wyłożenie skrzyni
ładunkowej za 2200 zł) i bluetooth za 1800 zł. (Przem)
21
4xpikapy 4x4
Toyota Hilux: pikap-instytucja
H
ilux to pikap z ponad
półwieczną historią,
a zgromadzonymi w tym czasie nagrodami i tytułami można by wypełnić skrzynię
ładunkową nawet wersji z pojedynczą kabiną. To jedna z 3
oferowanych w Polsce: poza
nią jest także „półtorakabinowa” (ta niezbyt szczęśliwa
nazwa dotyczy kabiny wydłużonej bez dodatkowych drzwi)
i najbardziej popularna z podwójną kabiną 4-drzwiową.
Samochód jest jednym z najlepiej znanych na naszym rynku w swej klasie ze względu na
wczesne zaangażowanie
w sprzedaż Toyota Motor Poland, jak i masowy wręcz import używanych Hiluxów różnych generacji. Trafiają się
między nimi także takie ze
znaczkiem Volkswagen: to
Taro, pierwsza próba wejścia
VW w ten segment „na skróty”. Wybrano wtedy „dawcę”
o najwyższej jakości i rzeczy-
450
1515
1100
1545
wiście Hilux wyróżnia się nawet spośród wszystkich Toyot,
cieszących się przecież dobrą
opinią. Spora część tej renomy
wynika ze światowego zasięgu
tego pikapa. Gdyby coś nawaliło np. w środku australijskiego buszu, kierowca miałby
kłopot, ale producent mógłby
od razu zwijać się z tamtejszego rynku. Niezależnie od prostej, mocnej budowy ramowej,
Toyota specjalnie pilnuje, żeby
wszystko zostało właściwie
poskręcane. Ta opinia pomaga także w dotarciu do polskich odbiorców profesjonalnych, ze strażą pożarną na
czele.
Mieliśmy do czynienia z niejednym Hiluxem, ale po kilku
latach przerwy po raz pierwszy zetknęliśmy się z najnowszym modelem. Korzeniami
tkwi w poprzedniej dekadzie,
2 lata temu przeszedł facelift.
Nie byłoby to może widoczne,
gdyby Toyota nie postanowiła
zdyskontować dobrej opinii
o swoim pikapie, wystawionej
przez wpływowy magazyn
brytyjski. Tak pojawił się specjalny pakiet Invincible, polegający na obłożeniu Hiluxa
chromami z zewnątrz do granic dobrego (pikapowego) gustu. „Niezwyciężony” może być
model w najbogatszej specyfikacji SR5, wyposażany wyłącznie w 3-litrowy silnik
o mocy 171 KM i momencie
360 Nm. To nie jest wartość
szczytowa w porównaniu z rywalami, ale osiągana już przy
1400 obr./min. Do silnika można zamówić Power Boost,
zwiększając moc do 201 KM.
Testowy Hilux miał także 5biegową skrzynię automatyczną, opcję wymagającą 5
tys. zł dopłaty w miejsce
skrzyni ręcznie sterowanej,
też 5-biegowej. Skąd Toyota je
bierze, z muzeum? Więc chociaż niech biegami „mieli” automat. Na środkowej konsoli
znajdziemy też staroświecką
dźwignię włączania napędu na
przednią oś i reduktora. To
prosty układ, 4x4 nie można
niezawodność i trwałość
skuteczny napęd 4x4
prowadzenie na drogach
utylitarne wnętrze
Chromowane nakładki na przednim pasie, progach, obwódkach świateł, orurowanie skrzyni to elementy pakietu Invincible, za który
Toyota dolicza pokaźne 12 tys. zł do 141,9 tys. brutto, jakie kosztuje Hilux SR5. Jeszcze 5 tys. za skrzynię automatyczną, i rozumiemy,
dlaczego polski rynek pikapów jest niszowy.
22
4xpikapy 4x4
SR5 Invincible może mieć skórzaną tapicerkę, ale nie polecamy,
nie ma wyglądu. Mimo bogatego wyposażenia wnętrze Hiluxa trochę odstaje komfortem od rywali. Fotele są wygodne i podgrzewane, ale bez regulacji wysokości,
wielofunkcyjna kierownica także ma regulację tylko w 1 płaszczyźnie.
włączyć w czasie szybkiej jazdy, rozwiązanie nieco przestarzałe, ale... psychologicznie
robi lepiej podstarzałym terenowcom niż pokrętełka i guziczki w nowszych modelach.
Jak jest grząsko pod kołami,
lepiej dyskutować z dźwignią,
niż czekać, aż elektronika zatwierdzi decyzję o włączeniu
4H. Seryjnym wyposażeniem
Dotykowy ekran i automatyczna klimatyzacja w pikapie?
Świat idzie naprzód. Touch
2&Go ma niezłą mapę i może
współpracować z kamerą, montowaną na tylnej klapie.
Z tyłu jest dość wąsko, bo i cały
samochód nie za szeroki. Kanapa jest słabo wyprofilowana
i ma niskie siedzisko. Pod nim
są schowki na drobiazgi, i to już
wszystko!
testowej wersji jest blokada
tylnego mechanizmu różnicowego.
Invincible może mieć aluminiowe koła 17", wyglądające
bardzo krucho na samochód
terenowy, z oponami 265/65.
Prześwit wynosi wtedy 212
mm (chyba pod osiami), kąt
natarcia 30o, zejścia 25o, rampowy 22o, trawersowania 49o,
a głębokość brodzenia 700
mm. Hilux to nie zabawka!
Ale tu też trzeba pamiętać
o dużej masie samochodu, nawet tylko z kierowcą na pokładzie, a właściwie w takim
przypadku nawet bardziej.
Jeśli skrzynia nie jest obciążona, twardo zawieszony pikap
Toyoty mocno podskakuje
i tylne koła lubią tracić kontakt z nawierzchnią. Włącza
się wtedy seryjny ESP, u Toyoty zwany VSC, i dyskretnie
przypomina o prawach fizyki.
Jeśli to nie pomoże, na pokładzie jest komplet poduszek
i kurtyn powietrznych.
Z drugiej strony, sztywne resory zapobiegają przechyłom
wysokiego, a dość wąskiego
samochodu (dł.xszer.xwys.
5260x1760x 1795 mm).
Duży silnik z automatem
rozpędza Hiluxa do 100 km/h
w 11,9 s, co robi z hałasem, ale
zaskakująco oszczędnie: komputer pokazuje w mieście spalanie w granicach 11 l/100 km,
poza nim obiecuje 9 l/100 km.
Nie trzeba wozić na skrzyni
W komorze silnika najbardziej zwracają uwagę... zdwojone akumulatory. Na pewno nie chodziło o niezawode działanie elektrycznych
szyb i podgrzewania foteli!
beczki z paliwem, i dobrze, bo
DMC wersji SR5 to 2730 kg,
masa własna z kierowcą ponad 2100 kg, na ładunek zostaje niewiele!
Toyota też nie żałuje sobie
co do przyczepy: wg danych
może mieć 2800 kg, więcej niż
samochód! Nawet jak będzie
2-tonowa, jej podczepienie
ułatwi kamera stanowiąca element układu multimedialnego Touch 2&Go. Obejmuje on
niezłe radio z bluetoothem
i dotykowym ekranem, nawigację i możliwość złapania
Googla. Całość kosztuje 3,2
tys. zł i stanowi akcent nowoczesności we wnętrzu Hiluxa,
niestety jeden z nielicznych.
Postawiono na uproszczenia,
które w pikapie są uzasadnione, ale limitują np. możliwość
ustawienia kierownicy i fotela
dokładnie „pod siebie”.(WK)
23
4xpikapy 4x4
Isuzu D-Max profesjonalista
I
suzu D -Max zamyka
„wielką 6-tkę” (cudzysłów
jest tu potrzebny) pikapów na
polskim rynku. Ubiegły rok
zakończył się sprzedażą 218
egzemplarzy i ponad 9-%
udziałem, co stanowi znaczący wzrost, jakby naprzeciw
tendencjom, w porównaniu
z 2012 r. (132 szt.). Można zaryzykować tezę, że ten sukces
nastąpił kosztem Hiluxa, który o tyleż stracił, utrzymując
wszakże 3. pozycję. Jeśli ktoś
chciał kupić najświeższy model i koniecznie japoński, wybierał D-Maxa, który właśnie
wchodził w swej najnowszej,
mocno odświeżonej postaci.
Dlaczego starczyło tej pary
tylko na 6. miejsce? Każdy z 3
wcześniej omawianych pikapów ma za sobą silną organizację sprzedaży i obsługi,
znaną historię marki, a niektóre także wspaniałych
przodków. Jeśli ktoś zamierza
kupić taki samochód, to zapewne słyszał np. o Hiluxie
i wie, gdzie jest najbliższy diler Toyoty. Jeżeli ma to być pi-
kap z drugiej ręki, również
łatwej będzie o któryś z modeli liczniej sprzedawanych za
granicą. Do nich są też części
oryginalne, zamienniki, akcesoria. Z takiego punktu widzenia, Isuzu D-Max ma słabszą
pozycję. Sieć w Polsce jest,
w sumie ok. 30 punktów, ale
dla większości ten model to
druga, nieco egzotyczna marka, wzięta niejako dla ozdoby
oferty. Wyspecjalizowane salony Isuzu można policzyć na
palcach jednej ręki.
A przy tym, Isuzu, kto to
taki? Ta egzotyka ma dwa
końce. Kto kupuje pikapa jako
samochód do pracy w terenie,
słyszał o Isuzu, może nawet
w młodości marzył o Trooperze, albo kojarzy, że pikapy tej
marki sprzedawał u nas z niejakim powodzeniem Opel,
jako Campo. Większości, liczącej na odpis VAT, te nazwy niewiele mówią i D-Max też nie,
bo ten model jest na polskim
rynku dopiero od 5 lat i jeszcze tu nie wrósł. Marka powoli buduje świadomość o sobie,
D-Max i Hilux nie mają gniazda
12 V na skrzyni, które wydaje się
przydatną pozycją wyposażenia,
przede wszystkim w celu podłączenia dodatkowego oświetlenia
miejsca pracy. W czasie testów
znaleźliśmy też inne zastosowanie...
mocny i oszczędny silnik
dobre właściwości jezdne
marka o małym image
wątła sieć dilerska
1530
465
1115
1550
24
co nie jest łatwe przy posługiwaniu się jednym modelem,
i to niszowym.
Są też dobre wiadomości.
Najnowszy D-Max to bardzo
porządny pikap, podobnie jak
jego poprzednik natychmiast
wysoko oceniony na sąsiednich rynkach: w Niemczech,
Francji czy Austrii, skąd można bez problemu ściągnąć dodatkowe wyposażenie (spora
część akcesoriów powstaje
w Polsce, np. hardtopy). Nie
góruje jednoznacznie nad innymi modelami, ale powinien
być bezwzględnie rozpatrywany jako jeden z kandydatów do
zakupu, i to właściwie niezależnie od końcowego przeznaczenia: do zadawania szyku
w mieście czy obsługi maszyn
budowlanych w grząskim wykopie.
Isuzu udał się „złoty środek”, z omawianej tu 4-ki pikapów jest obok Amaroka
najładniejszy i przyjemniejszy
do prowadzenia na szosie,
a jednocześnie w terenie nie
ustępuje liderom, tj. Hiluxowi
i Rangerowi. Kąt natarcia
to 30o, rampowy i zejścia po
25o, prześwit 225 mm, maksymalny przechył boczny wynosi blisko 50o, a głębokość brodzenia 600 mm.
Stale napędzane są koła tylne i już w tym trybie jest pomoc dla kierowcy w postaci
odpowiednika blokady mostu:
ESP przyhamowuje koło
w poślizgu, więcej mocy jest
kierowane na to o lepszej
przyczepności. Napęd na
przód da się włączyć w trakcie jazdy, pokrętłem na centralnej konsoli, i tu mamy
uwagę krytyczną: sygnalizacja
trybu pracy skrzyni rozdzielczej na wyświetlaczu jest słabo czytelna (też na miarę
4xpikapy 4x4
Kierowca oceni D-Maxa jako samochód na tyle łatwy do prowadzenia, na ile to możliwe przy 5,3 m długości. Widoczność do tyłu zapewniają lusterka i szczątkowe pole widzenia nad skrzynią. Duża długość przedziału pasażerskiego wprost przekłada się na wygodę tylnych
miejsc, zdecydowanie najlepszych w tym zestawieniu pod względem wysokości i miejsca na nogi. D-Max ma komplet poduszek i kurtyn
powietrznych.
Projektując kabinę nowego modelu, zadbano o więcej miejsca
na drobne przedmioty potrzebne 5-osobowej załodze. Pikapy
4x4 są tak „upakowane”, że
trudno o dodatkowe schowki we
wnętrzu.
Podniesienie dzielonego siedziska kanapy uwalnia miejsce np.
na brudzący sprzęt lub zwierzęta domowe. Aż się prosi o akcesoryjne skrzynki wyrównujące
podłogę z podstawą kanapy, i ze
2 uchwyty do mocowania tej
sprężarki też by się przydały...
Isuzu D-Max LSX Auto kosztuje ok. 110 tys. zł netto, więc to też duża przyjemność za duże pieniądze.
Wyposażenie jest bardzo kompletne: automatyczna klimatyzacja z oryginalnie rozwiązanym sterowaniem, ogrzewane przednie fotela, kierowcy z elektryczną regulacją, pełna elektryka szyb, lusterka
zewnętrzne regulowane, ogrzewane i składane. Do tego niezłe radio. Trzeba jednak mieć jeszcze pokażnych kilka tys. na pokrywę lub hardtop.
25
4xpikapy 4x4
Amaroka, w którym jest
w ogóle nieczytelna! Ale tam
jest mniej opcji, a tu można jechać za długo na napędzie,
albo wpakować się w kłopoty).
Po zatrzymaniu samochodu
tym samym pokrętłem można
włączyć reduktor i to nie byle
jaki, 2,48:1, „jedynka” staje sie
biegiem pełzajacym jak do kosiarki! Przyciskiem na tablicy
wyłącza się ESP, żeby nie ograniczał mocy przenoszonej na
koła, i też ciekawie, bo 2-stopniowo: krótszym lub dłuższym
naciśnięciem.
Tej mocy może być 163 KM,
pochodzi z nowego 2,5-litrowego silnika z podwójnym
doładowaniem, o momencie
400 Nm przy 1400 obr./min.
W testowym samochodzie
o najwyższej specyfikacji LSX
napęd jest przenoszony przez
5-biegową skrzynię automatyczną, jako alternatywę
ręcznie sterowanej 6-tki. Automat w terenie chroni silnik
przed zdławieniem, jakby
ktoś potrafił zdławić 400 Nm,
i D-Max sunie po nierównościach jak łódź po falach, miękko (jak na pikapa!) je tłumiąc.
Z tym, że jest to duża łódź
i kierowca musi uważać, żeby
nie powtórzyć doli Titanica
na wysokim wykrocie. Pikap
Isuzu jest największy w tym
porównaniu co do długości
(prawie 5,3 m) i szerokości
(1860 mm). Choć nieźle manewruje (średnica zawracania
12,2 m po śladach kół), to pomiędzy niektórymi przeszkodami może się nie zmieścić.
Największą przeszkodą te wymiary są oczywiście w mieście,
ale pomocą służą czujniki
ultradźwiękowe ostrzegające
o przeszkodzie i podające odległość od niej.
Na trasie, D-Max prowadzi
się poprawnie mimo prostego
zawieszenia, na które składają
się wahacze poprzeczne
ze sprężynami śrubowymi
z przodu i sztywny most na resorach z tyłu. Dobrze zestrojone elementy sprężyste zapobiegają kołysaniu, a większe
koła zakładane w tej wersji,
255/65 R17 z oponami Bridgestone Dueler utrzymują kontakt z nawierzchnią. Ale pikap
nie przewozi „zapasu” w tym
rozmiarze, tylko zestaw naprawczy.
Duże rozmiary samochodu
wykorzystano w celu uformowania jak największego prze-
Isuzu D-Max dał się poznać jako pikap nieprzeciętnie wygodny,
w zawody z nim może iść tylko Amarok. VW nie walczy jednak
aktywnie o rynek profesjonalny, ułatwiając zadanie Japończykowi (z Tajlandii). Silniki są dumą Isuzu i 2,5 l Twin Turbo mogą
doliczyć do swoich osiągnięć. Średnie zużycie paliwa w teście
wyniosło 9,3 l/100 km, niezły wynik na ponad 160 KM mocy. Silnik wymaga przeglądów połączonych z wymianą oleju już co
20 tys. km, nie jest jednak wyjątkiem w tym towarzystwie.
26
działu pasażerskiego. Isuzu,
mając tylko jeden model do
dyspozycji, chciała jak najbardziej zbliżyć go do SUV-a,
z dobrym skutkiem. Kabina
podwójna mieści wygodnie 4
osoby. Jazdy w trójkę z tyłu
nie zaleca się, chyba, że chodzi o dzieci lub bliskich znajomych. Zamiast środkowego
miejsca można rozwinąć
podłokietnik. W kompletacji
LSX tapicerka jest skórzana,
ale podobnie jak w Hiluxie
wygląda na dobry skaj! Fotel
kierowcy dostaje elektryczną
regulację; kierownicę z przyciskami sterowania radiem
i tempomatem też można
ustawić. Całość jest wykonana
z niezłego tworzywa, ozdobionego dyskretnie chromowanymi wstawkami, i ma ładny design. Cały samochód jest
ładny, udane połaczenie klasycznych linii pikapa z nowoczesnymi zaokrągleniami.
Wróćmy jednak do jego podstawowego zadania. Skrzynia
ładunkowa ma wymiary przeciętne dla gatunku i podobną
funkcjonalność: klapę opuszczaną tylko do poziomu, wykładzinę podłogi i ścian, żaluzjową pokrywę z opcji. Być
może spodziewając się tej pokrywy żaden z producentów
nie montuje osłony tylnej szyby kabiny, stosowanej tylko
w wersjach z długą skrzynią,
a krótką kabiną. To poprawia
widoczność, ale strach. Wysokość załadunku to 830 mm.
Ładowność D-Maxa to 1055
kg z kierowcą, paletę można
załadować wzdłuż skrzyni
przy odrobinie wysiłku, tj.
przesuwania wózkiem po wykładzinie, i zamocować do 4
okuć w podłodze. DMC to
3000 kg, co do przyczepy producent jak zwykle nie żałuje
obietnic: 3500 kg! A juści, ale
nie nie u nas.(WK)