Kontrola ruchu VFR przez kontrolera TWR - PL-VACC

Transkrypt

[KONTROLA RUCHU VFR PRZEZ KONTROLERA WIEŻY]
Kontrola ruchu VFR przez kontrolera wieży
01/2016, Wersja 1.1.
Spis treści:
Wstęp ………………………………………………………………………………………………………………………………......................................................................
2
1. Charakterystyka lotów VFR i plany lotów
1.1. Nawigacja w wykonywaniu lotów VFR ……………………………………………………………………………………………………….............................
2
1.2. Typy lotów VFR i plany lotów …………………………………………………………………………………………………………………………………………
3
1.2.1. Loty po trasie ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
3
1.2.2. Kręgi nadlotniskowe ………………………………………………………………………………………...................................................................................
4
1.2.3. Loty ratownictwa medycznego ………………………………………………………………………………...………………………………………………….
5
1.2.4. Loty śmigłowcowe ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………
5
1.2.5. Loty szybowcowe ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
5
2. Warunki pogodowe dla lotów VFR i inne ograniczenia.
2.1. Warunki pogodowe ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
5
2.2. Prędkość w lotach VFR ……………………………………………………………………………………..……………………………………………………………
6
2.3. Inne ograniczenia …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
6
3. Prowadzenie kontroli lotów VFR przez kontrolera TWR
3.1. Koordynacja z ATC ………………………………………………………………………………………………...............................................................................
6
3.2. Wydawanie zezwolenia na lot i kod transpondera ……………………………………………………………………………………………………………
6
3.2.1. Wydawanie zezwolenia na lot ……………………………………………………………………………………………………………………………………...
7
3.2.2 Wydawanie zezwolenia na start …………………………………………………………………………………………………………………………………
10
3.2.3. Przydział kodów transpondera …………………………………………………………………………………………………………………………………….
10
3.3. Opuszczenie/ wlot do strefy kontrolowanej lotniska
3.3.1. Opuszczenie CTR lotniska ……………………………………………………………………………………………………………………………………………
10
3.3.2. Wlot do CTR ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
11
4. Kontrola ruchu i separacja
4.1. Kontrola ruchu ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
12
4.2. Separacja ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………...
12
4.3. Separacja przy startach i lądowaniach ……………………………………………………………………..............................................................................
15
4.4. Informacja o ruchu ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
15
5. Zezwolenia na podejścia i lądowania
5. 1. Zezwolenia na podejścia ………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
16
5.2 Podejścia publikowane …………………………………………………………………………………………………………………………………………………...
18
6. Kontrola VFR wykonujących kręgi nadlotniskowe ………………………………………………………………………………………………………………
19
7. Sytuacje nadzwyczajne (emergency, loty ratownictwa medycznego)……………………………………………………………………………………
21
7.1. Emergency ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
21
7.2. Loty ratownictwa medycznego ………………………………………………………………………………………………………………………………………
22
8. Śmigłowce ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………...
22
Bibliografia …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
23
Wersja 1.0.a | NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION!
1
Wstęp
Kiedy na płycie postojowej pojawiają się samoloty zgłaszając plan lotu VFR, kandydata na
kontrolera TWR w trakcie treningu zazwyczaj ogarnia co najmniej niepokój. Zupełnie
niepotrzebnie. Przecież jeden pilot VFR, np. wykonujący kręgi nadlotniskowe przy małym ruchu,
zapewni nam ciekawe zajęcie na pozycji przez jakiś czas. Informacje zawarte poniżej są
przeznaczone dla kandydatów na stopień STU2, i mają na celu, z punktu widzenia kontrolera, (nie
pilota!) przybliżyć arkana sztuki kontrolowania samolotów w ruchu VFR.
Poniżej omówione zostaną zasady dotyczące kontrolera TWR, obsadzającego pozycję na
lotnisku kontrolowanym (EPWA, EPGD, EPKK, EPPO, EPWR, EPRZ, EPBY, EPZG , EPKT, EPSC,
EPLL).
1. Charakterystyka lotów VFR i plany lotów
1.1. Nawigacja w wykonywaniu lotów VFR
Loty z widocznością (Visual Flight Rules) wykonywane są przy użyciu różnych metod
nawigacji. Pilot często ma do dyspozycji mapy, GPS, odbiorniki radiolatarni (VOR, NDB), może
zliczać punkty trasy lub też korzystać ze wzrokowej orientacji w terenie. Oznacza to wtedy, że
widzi określone punkty na ziemi (rzeka, most, charakterystyczny budynek, komin, fabryka itp.)
jako punkty odniesienia lub kolejne punkty trasy. I głównie w oparciu o takie punkty
w przestrzeni klasy C prowadzić będziemy kontrolę. W CTR i TMA lotnisk są zdefiniowane
punkty „VFR” w postaci liter alfabetu „lotniczego” i odpowiadają przypisanym im „landmarks”
czyli charakterystycznym punktom krajobrazu. Popatrzmy na fragment WARSZAWA TMA,
gdzie uwidocznione są punkty ROMEO, WHISKEY, ECHO, OSCAR, NOVEMBER (źródło: Trasy
dolotowe, odlotowe i tranzytowe VFR , http://www.pl-vacc.org/files/maps/ead/EP_AD_2_EPWA_72-1.pdf ):
Mapa podaje też opis tych punktów:
2
Punkty te nie zostały stworzone bez powodu. Służą one zarówno pilotom, jak
i kontrolerom, wyznaczając możliwe trasy dolotowe, odlotowe i tranzytowe VFR. Analizując
całą mapę (link powyżej), zwróć uwagę, że linią przerywaną są tam również zaznaczone trasy
warunkowe, wymagające specjalnej zgody kontrolera: (np. BRAVO – ROMEO), albo będące
trasą dolotową/wylotową dla lotnisk EPWA i EPBC. Na PL-VACC przyjęto, że w ruchu VFR na
lotniskach kontrolowanych, w obrębie strefy kontrolowanej lotniska punkty te obowiązują, jak
również trasy, jeżeli są między nimi wyznaczone. Nie wszystkie lotniska kontrolowane, w
swoich strefach, w odróżnieniu od EPWA, posiadają wyznaczone trasy między punktami VFR
(np. EPKK) – wtedy pilot ma większą dowolność przy składaniu planu, jednak ma obowiązek
ułożyć trasę po punktach VFR (przynajmniej w obrębie strefy kontrolowanej lotniska).
1.2. Typy lotów VFR i plany lotów
Loty VFR odbywają się zazwyczaj małymi samolotami, klasy A, np. Cessna172, choć nie
oznacza to wcale, że nie mogą być wykonywane większymi maszynami, np. ATR. W
rzeczywistości większość regularnych linii lotniczych dysponująca samolotami o napędzie
odrzutowym nie zezwala na loty z widocznością. Na PL-VACC VATSIM przyjęto, że
maksymalna prędkoś ć dopuszczalna w strefie kontrolowanej lotniska wynosi
200 IAS. O tej zasadzie należy pamiętać w przypadku samolotów o napędzie odrzutowym.
Oprócz samolotów turbośmigłowych loty VFR wykonują również szybowce i śmigłowce.
Wszystkie typy statków powietrznych w lotach VFR obowiązują takie same przepisy.
1.2.1. Loty po trasie
Na VATSIM dopuszczalna jest duża dowolność w lotach „po trasie”. Punkty trasy
mogą być wyrażone w punktach VFR (patrz p. 1.1 powyżej), w miejscowościach, albo
opisowo (np. Kościół w Kiejdanach, zbiornik wodny w Dobczycach, zamek w Wiśniczu,
itp.), albo stanowić ich kombinację. Dopuszczalne są również Fix’y oraz inne pomoce
nawigacyjne (VOR, NDB). Możliwe są również loty bezpośrednie, ale jedynie poza
strefami kontrolowanymi lotnisk, gdzie wyznaczono punkty VFR. Wtedy w planie lotu
będzie wpisana informacja „DCT” bądź „Direct”.
Prawidłowo złożony plan lotu będzie zatem zawierać: typ samolotu, lotniska:
początkowe, docelowe i zapasowe, jak również wysokość przelotową oraz ewentualne
uwagi (Remarks).
Typowe przykłady tras:
- z EPWA do EPBC: E O N Z (pilot po odlocie z EPWA wykona opisaną trasę po
wymienionych punktach)
- z EPKK do EPNT: S U DCT EPNT (po minięciu punktu U – granicy poziomej strefy
kontrolowanej lotniska EPKK pilot będzie wykonywać lot bezpośrednio do lotniska
EPNT – niekontrolowanego, bez wyznaczonych punktów VFR)
- z EPKK do EPKP: K Sanktuarium Łagiewniki, Jezioro Bagry, Niepołomice, Most na wiśle
ul. Brzeska (typowy plan dla lotu widokowego).
Należy pamiętać, że piloci planując oblot techniczny lub lot widokowy często obiorą
to samo lotnisko początkowe i końcowe. Zasady punktów trasy pozostają te same.
1.2.2. Kręgi nadlotniskowe
Jeżeli w przysłanym przez pilota planie w polu trasy widnieje zgłoszenie:
„TRAFFIC PATTERN”/”KRĘGI NADLOTNISKOWE” (zakładam, że na tym etapie wiedzy
znajomość tej terminologii nie jest ci obca, ale jeżeli jednak jest, zajrzyj np. tutaj, zanim
3
będziesz czytać dalej: http://aviation.home.pl/old/vfr/krag.html), oznacza to, iż wydając
zgodę, kontroler musi poinformować pilota o kierunku wykonywanych kręgów w
stosunku do pasa do odlotów. Tutaj decyzja należy do Ciebie, jednak nie jest ona wolna od
ograniczeń. Obsadzając dane lotnisko na pozycji TWR na lotnisku kontrolowanym (EPWA,
EPGD, EPKK, EPPO, EPWR, EPRZ, EPBY, EPZG , EPKT, EPSC, EPLL) sprawdź w AIP AD TXT
tego lotniska (http://ais.pansa.pl/aip/), czy istnieją, np. ze względu na hałas lub
przeszkody terenowe, stałe lub okresowe ograniczenia, np. dopuszczone jedynie lewe
kręgi pasa 09 lub prawe kręgi pasa 27.
Jeżeli takowych ograniczeń nie ma, a lot jest zaplanowany w strefie kontrolowanej
lotniska (do wysokości poniżej jej górnej granicy) ty, jako kontroler musisz podjąć decyzję,
czy po starcie z zadanego pasa pilot wykonywać będzie kręgi lewe czy prawe, gdyż przez
cały czas będzie on pod twoją kontrolą. W decyzji swojej musisz uwzględnić spodziewany
ruch IFR (odloty i przyloty), kierunki, z których spodziewasz się większości przylotów,
przewidywalne kierunki odlotów, a także warunki pogodowe (siłę i kierunek wiatru).
Ponadto, pilot zgłaszający w planie kręgi, będzie chciał zapewne wykonać ich kilka, po
wykonaniu podejścia „touch and go”, czyli tzw. konwojera. Choć zawsze możesz go
„uziemić”, pomyśl najpierw, by tak zaplanować ruch, by nie było takiej konieczności.
Kształt i wysokość strefy kontrolowanej lotniska znajdziesz na mapach danego
TMA lub CTR. Dla przykładu, górna granica CTR EPKK wynosi 560 m AMSL, czyli 1800
stóp. Podobnie jest w Katowicach, ale już w EPWA granica ta wynosi 610 m AMSL, czyli
2000 stóp. Wszystkie samoloty VFR będące w s trefie kontrolowanej lotniska,
którego pozycję TWR obsadzasz w danym momencie, są pod twoją
kontrolą i ty za nie odpowiadasz.
Jeżeli pilot zaplanował lot na większej wysokości, powyżej strefy CTR, instrukcje
dla pilota dotyczące kierunku kręgów musisz uzyskać od kontrolera zbliżania, gdyż
samolot w powietrzu będzie pod kontrolą Zbliżania.
Pamiętaj, że loty w oparciu o kręgi nadlotniskowe to najczęściej loty treningowe.
Jeżeli w danej chwili nad lotniskiem panuje duży ruch IFR, masz prawo poprosić pilota
zgłaszającego lot VFR „po kręgach”, by zaczekał, podając przyczynę i przypuszczalny czas
otrzymania zgody. Nie należy tej zasady jednak nadużywać, a zastosowanie ograniczyć
jedynie do naprawdę dużego natężenia ruchu.
1.2.3. Loty ratownictwa medycznego
Loty „Ratownika”/”Medivac” to loty ratujące zdrowie lub życie. Mogą być
wykonywane helikopterem lub samolotem, w każdym przypadku mają absolutne
pierwszeństwo w stosunku do innych samolotów i operacji przez nie wykonywanych.
Choć rzadko symulowane przez pilotów VATSIM, bywają nierozłącznym elementem
egzaminu na STU2. Są one wtedy „symulowane” w pełni tego słowa znaczeniu, czyli
pojawiają się jako fantom, niewidoczny na radarze. Twoim zadaniem jest jak najszybsze
sprowadzenie go na ziemię. Więcej szczegółów na temat postępowania z „Ratownikiem”
opisano poniżej, w punkcie 7. Sytuacje nadzwyczajne (emergency, loty ratownictwa
medycznego).
1.2.4. Loty śmigłowcowe.
O ile nie są to loty ratownicze, opisane powyżej, lotów VFR śmigłowcami dotyczą te
same zasady, co samolotów ruchu VFR. Starty i lądowania odbywają się na/z
4
wyznaczonych stref przyziemienia. Informacje o strefach przyziemienia na danym
lotnisku i innych procedurach dla lotów śmigłowców znajdziesz w instrukcjach
operacyjnych lotnisk - http://ais.pansa.pl/aip/, oraz w punkcie 8. Śmigłowce.
1.2.5. Loty szybowcowe.
Temat został omówiony tutaj:
http://www.pl-vacc.org/pol3/pilots.php?d=szybowce
2. Warunki pogodowe dla lotów VFR i inne ograniczenia
2.1. Warunki pogodowe
Z definicji VFR wynika, że lot odbywa się za pomocą nawigacji wzrokowej. Trudno by pilot
nieomylnie widział charakterystyczne punkty terenu z wysokości 11 kilometrów. Stąd loty VFR
mogą odbywać się w zakresie wysokości od 150 m (500 stóp) AGL (nad terenem)
do FL195.
Ponadto, w celu zapewnienia dobrej widzialności, przyjęto następujące ograniczenia
pogodowe dla lotów VFR w przestrzenie kontrolowanej (czyli CTR lotniska, na którym
sprawujesz kontrolę):
a) Widzialność pozioma:
- dla lotu poniżej FL100: 5 km
- dla lotu powyżej FL100: 8 km
b) Minimalny pułap chmur:
500 metrów (1500 ft) nad terenem.
Jeżeli pilot planuje opuścić twoją przestrzeń i kontynuować lot w przestrzeni
niekontrolowanej, minimalne warunki pogodowe dla lotów VFR w tejże przestrzeni to:
a) Widzialność pozioma: 3 km
b) Minimalny pułap chmur: 300 metrów (1000 ft) nad terenem.
W przestrzeni niekontrolowanej klasy G, lecąc poniżej 3000 ft AMSL lub 1000 ft AGL (w
zależności co wyższe), pilot musi widzieć ziemię.
Przez pułap chmur rozumiemy podstawę chmur o pokryciu BKN (5/8 – 7/8) lub OVC
(8/8).
Jeżeli jedno z wyżej wymienionych minimów pogodowych nie jest spełnione dla danej
przestrzeni, lot VFR w tej przestrzeniu jest zabroniony.
W lotnictwie realnym warunki pogodowe dla lotów VFR nie są tak restrykcyjne, niemniej
jednak ograniczenia samej symulacji pogody, jak również „widoczność” charakterystycznych
punktów scenerii VFR z wirtualnych kokpitów wymuszają niejako stosowanie zasad
opisanych powyżej.
Przed wydaniem zgody na lot VFR sprawdź warunki pogodowe. Jeżeli minima dla twojej
przestrzeniu kontrolowanej nie są spełnione, masz prawo odmówić wydania zgody na lot.
Podobnież, jeżeli pilot prosi o zgodę na wlot do twojej strefy kontrolowanej lotniska, a warunki
pogodowe na to nie pozwalają, masz prawo odmówić zgody na wlot do niej. Pamiętaj jednak, że
pilot ma prawo zmienić w swoim symulatorze pogodę na warunki pozwalające na wykonanie
lotu (Visual Meteorogical Conditions) i poinformować o tym (jeżeli nie zależy mu na symulacji
warunków rzeczywistych) i wtedy musisz zapewnić mu kontrolę.
5
2.2. Prędkość w lotach VFR
Dopuszczalna prędkość dla samolotów w ruchu VFR w przestrzeni kontrolowanej poniżej
poziomu FL100 wynosi 250 IAS.
2.2.3 Inne ograniczenia
Pewna „dowolność” w planowaniu lotów VFR nie oznacza dla pilotów całkowitej swobody.
Muszą być do lotu właściwie przygotowani (patrz http://www.pl-vacc.org/pol3/pilots.php),
posiadać odpowiednie mapy, w tym mapy obrazujące punkty VFR. Są one ogólnodostępne
poprzez strony PL-VACC i ich brak nie jest dla pilota żadnym usprawiedliwieniem. Nawet jeżeli
pilot zgłasza kręgi nadlotniskowe w swoim planie, może nastąpić konieczność skierowania go
na dany punkt VFR w celu oczekiwania. Nie raz spotkałem się z „kręgowcami”, którzy nie
potrafili wykonać lotu na dany punkt VFR opublikowany na mapie, tym samym stwarzając
zagrożenie dla innych i psując zabawę. Nie trzeba chyba pisać, że loty VFR, zwłaszcza po
dłuższej trasie, wraz z planowaniem i wykonaniem, nie są wcale łatwiejsze od lotów IFR,
zwłaszcza przy ubogości FS pod kątem szczegółów na ziemi (punktów orientacyjnych w
terenie).
Wielu pilotów wpisując NEWBIE wierzy, że to magiczne słowo jest podstawą do wydania
zgody na lot bez przygotowania, a nie jest to prawdą. Jeżeli na lotnisku jest ruch, o zgodę na lot
VFR prosi NEWBIE, nie zaszkodzi zapytać, czy posiada mapy VFR na planowaną trasę lub mapę
VFR lotniska, z którego chce wykonać kręgi. Jeżeli nie, wydanie zgody na lot może oznaczać
zagrożenie dla innych pilotów - pilot musi umieć wykonać twoje instrukcje - i należy je odłożyć
na czas, gdy ruch będzie mniejszy, a pilot zaopatrzy się w mapy.
3. Prowadzenie kontroli lotów VFR przez kontrolera TWR
Wszystkie statki powietrzne VFR w twojej przestrzeni kontrolowanej (CTR lotniska, które
obsadzasz jako TWR), są pod twoją kontrolą i odpowiadasz za ich bezpieczny lot w tej przestrzeni.
Ty wydajesz pilotom polecenia, kierując ruchem i zapewniając separację od statków powietrznych
IFR i innych VFR. Nie możesz jednak podawać kursów, czyli wektorować, gdyż, gdyż nie masz
uprawnień radarowych. Jak zatem prowadzić kontrolę? Czytaj dalej.
3.1. Koordynacja z ATC
Pilot może zgłosić planowany lot na wysokości powyżej górnej granicy CTR twojego
lotniska. Wtedy, przed wydaniem zgody, musisz skoordynować jej wydanie ze Zbliżaniem (lub
Radarem, jeżeli nie ma zalogowanego kontrolera Zbliżania). Jeżeli nie ma obsadzonych pozycji
„ponad” TWR, a lot będzie przebiegać powyżej górnej granicy CTR twojego lotniska, wydajesz
zgodę na lot według planu, oraz polecenie zgłoszenia przed opuszczeniem tejże strefy (patrz p.
3.2.1. poniżej).
Jeżeli zalogowany jest GND, może on odesłać pilota po zgodę do TWR, czyli do Ciebie. Może
też, po uprzednim ustaleniu tego z tobą, wydawać zgody na loty VFR, po otrzymaniu instrukcji
od ciebie, każdorazowo dla danego samolotu.
Jeżeli zalogowany jest kontroler zbliżania, a lot przebiega na wysokości poniżej jego strefy
TMA na krótko przed opuszczeniem granicy poziomej CTR twojego lotniska należy wydać
pilotowi polecenie nasłuchiwania („monitor”) częstotliwości APP (APP zapewnia Flight
Information Service), lub EPWW_CTR, jeżeli nie ma APP. Jeżeli pozycje „powyżej” TWR są
6
nieobsadzone w danym momencie, pilotowi należy wydać przełączenie się na częstotliwość
UNICOM 122.80.
Pamiętać też należy, iż choć górna granica CTR EPWA to 2000 stóp, maksymalna
wysokość lotów VFR to 1000ft w części zachodniej i 1500ft we wschodniej. Loty VFR na
większej wysokości wymagają zezwolenia od Zbliżania (lub Radaru, gdy zbliżanie jest
nieobsadzone).
3.2. Wydawanie zezwolenia na lot i kod transpondera
(Zakładamy, że wszystkie opisane poniżej loty będą odbywać się do górnej granicy CTR
twojego lotniska – za wyjątkiem opisanym w pp. d) i e) poniżej, w przeciwnym razie instrukcje
odlotowe otrzymasz od Zbliżania - lub Radaru, jeżeli Zbliżanie jest nieobsadzone.).
3.2.1. Wydawanie zezwolenia na lot
Na tym etapie już zapewne wiesz, że zgody na loty VFR nie zawierają SIDów.
Generalnie odloty odbywają się bezpośrednio na punkt trasy, jednak jeżeli sytuacja wokół
lotniska tego wymaga, może również odbyć się z kręgu nadlotniskowego. Zatem, w
zależności od typu lotu VFR, musi się w nich znaleźć:
a) dla lotów po trasie:
Lotnisko docelowe (jeżeli jest to lot trasowy) lub granica zezwolenia, pas do
odlotu, instrukcje odlotowe, ograniczenia wysokości lotu, informacja pogodowa
(jeżeli pilot nie zgłosił jej odczytu), kod transpondera:
SPABC: Prosimy o zgodę na lot do Babic według planu.
TWR: SPABC, zezwalam na lot VFR drogami planowanymi, granica zezwolenia
OSCAR, według planu, odlot z pasa 29, wznoś do 1500 stóp, po starcie wykonuj
bezpośrednio nad E, Informacja pogodowa C, kod transpondera 7450.
SPABC: Requesting VFR clearance to Babice as filed.
TWR: SPABC, cleared for VFR flight via planned route, clearance limit OSCAR,
departure runway 29, climb and maintain 1500 feet or below, after fly direct Echo.
Weather information C, squawk 7450.
Jak zapewne zauważyłeś, zgody na lot udzielono jedynie do granicy strefy
kontrolowanej lotniska – dalej pilot będzie kontynuował lot w strefie
niekontrolowanej, więc wydanie zgody na lot do Babic nie ma sensu.
W zezwoleniu na start należy uwzględnić instrukcję zgłoszenia pilota w punkcie
ECHO.
TWR: Wiatr cisza, z pasa 33 startować zezwalam, zgłoś nad ECHO.
SPABC: Wiatr zapisany, mamy zezwolenie na start z pasa 33, zgłosimy nad ECHO.
TWR: Wind is calm, runway 33, you are cleared for take-off. Report over ECHO.
SPABC: Wind copied, runway 33, cleared for take-off. Will report over ECHO.
Po zgłoszeniu się pilota nad wskazanym w zezwoleniu na start punktem
podajemy dalsze instrukcje zgodne z planem lotu:
SPABC: Zgłaszamy nad ECHO, SPABC.
7
TWR: Wykonuj nad OSCAR, zgłoś nad OSCAR.
SPABC: Passing ECHO, SPABC.
TWR: Fly to OSCAR, report over OSCAR.
W przypadku odlotów, zwłaszcza szybszych VFR-ów, na przykład
dwusilnikowych turbośmigłowych, często praktykuje się zezwolenie na lot
bezpośrednio na dalszy punkt, np. Oskar. Dzięki temu samolot po starcie nie
zaczyna lecieć niemal pod prąd, żeby wrócić nad punkt, i jest mu łatwiej
manewrować.
b) dla lotów technicznych i innych, po trasie, odlatujących i lądujących na tym
samym lotnisku.
Tutaj samolot rozpocznie i zakończy lot w strefie kontrolowanej lotniska,
samolot poza nią nie wyleci, zatem granicą zezwolenia będzie lotnisko.
W zezwoleniu zawieramy: lot według planu, pas do odlotu, instrukcje odlotowe,
ograniczenia wysokości lotu, informacja pogodowa (jeżeli pilot nie zgłosił jej
odczytu), kod transpondera:
SPABC: Prosimy o zgodę na lot VFR według planu.
TWR: SPABC, zezwalam na lot VFR w strefie kontrolowanej lotniska drogami
planowanymi, odlot z pasa 29, wznoś do 1500 stóp, po starcie wykonuj
bezpośrednio nad E, Informacja pogodowa C, kod transpondera 7451.
I dalej, analogicznie, jak opisano w a) powyżej.
c) dla lotów wykonujących kręgi nadlotniskowe:
Zezwolenie na kręgi, kierunek kręgów z danego pasa, instrukcje odlotowe,
ograniczenia wysokości lotu, informacja pogodowa (jeżeli pilot nie zgłosił jej
odczytu), kod transpondera:
SPABC: Prosimy o zgodę na kręgi nadlotnioskowe jak w planie.
TWR: SPABC, zezwalam na prawe kręgi pasa 29, wznoś 1500 stóp, informacja
pogodowa C, kod transpondera 7452.
SPABC: Requesting traffic patterns.
TWR: SPABC, Cleared for right traffic pattern Runway 29 after departure , climb
1500 feet, weather information C, squawk 7452.
Zwróć uwagę, że nie wydano w zezwoleniu polecenia zgłoszenia na
określonej pozycji, jak miało to miejsce w przypadku lotów trasowych (pp. a).
Szczegółowo temat omówiony został w punkcie 6 poniżej, w całości
poświęconemu kontroli samolotów VFR wykonujących kręgi nadlotniskowe. Tam
też znajdziesz odpowiedź, dlaczego.
d) dla lotów poza górną granicę CTR lotniska przy nieobsadzonej kontroli powyżej
TWR.
Jak już wspomniano, instrukcje odlotowe dla lotów VFR, jeżeli loty będą się
odbywać powyżej górnej granicy CTR lotniska, otrzymasz od Zbliżania lub
Radaru (jeżeli nie ma Zbliżania). Może się zdarzyć – a zdarzy się na pewno – że
pozycje powyżej TWR będą nieobsadzone i pilot po opuszczeniu twojej CTR
8
będzie leciał na UNICOM. W takim przypadku wydanie zgody ograniczamy do:
zgody na lot według planu (do granicy strefy kontrolowanej), pasa do odlotu,
instrukcji odlotowych, informacji pogodowej, kodu transpondera.
Pamiętamy już, że chociaż górna granica CTR EPWA to 2000 stóp,
maksymalna wysokość lotów VFR to 1000ft w części zachodniej i 1500ft we
wschodniej . Loty VFR na większej wysokości wymagają zezwolenia od Zbliżania
(lub Radaru, gdy zbliżanie jest nieobsadzone). Kiedy kontroli wyżej nie ma, nie
pozostaje ci nic poza nakazaniem pilotowi zgłoszenia cięcia tej 1000 lub 1500
stóp (w zależności od kierunku) poziomej granicy CTR, w zależności, co nastąpi
wcześniej.
Przykładowy lot z EPWA, pilot zgłosił wysokość przelotową 4000 stóp.
SPABC: SPABC, prosimy o zgodę na lot VFR do Bydgoszczy według planu.
TWR: SPABC, zezwalam na lot VFR drogami planowanymi, granica zezwolenia
1000 stóp, odlot z pasa 29, po starcie wykonuj bezpośrednio nad WHISKEY, zgłoś
cięcie 1000 stóp. Informacja pogodowa C, kod transpondera 7453.
SPABC: SPABC, Requesting VFR clearance to EPBY.
TWR: SPABC, cleared for VFR flight via planned route, clearance limit 1000 feet,
departure runway 29, report passing 1000ft. Weather information C, squawk
7453.
(Po starcie)
SPABC: SPABC, zgłaszamy cięcie poziomu 1000 stóp.
TWR: SPABC, opuszczacie strefę kontrolowaną Warszawa Okecie, brak dalszej
kontroli, monitoruj UNICOM 122.80, do miłego.
SPABC: SPABC, passing 1000 feet.
TWR: SPABC, you are leaving aerodrome controlled zone, no further ATC available,
monitor UNICOM on 122.80, bye.
e) dla lotów poza górną granicę CTR lotniska przy obsadzonej kontroli powyżej
TWR.
W tym przypadku przed wydaniem zezwolenia na lot instrukcje odlotowe
otrzymujemy od „góry”. Niezależnie od nich, dopóki samolot nie opuścił strefy
kontrolowanej lotniska, pozostaje pod twoją kontrolą, zatem w instrukcji
odlotowej (lub w zezwoleniu na start) powinna się znaleźć instrukcja nakazująca
wznoszenie samolotu do wysokości górnej granicy CTR lotniska oraz instrukcja
zgłoszenia osiągnięcia tej wysokości przez samolot. Instrukcje dalszego
wznoszenia pilot otrzyma od Zbliżania (lub Radaru, zależnie od obsady wyższych
pozycji), po przekazaniu go pod jego kontrolę.
W odróżnieniu od lotów IFR, nie wysyłamy statków powietrznych VFR do
Zbliżania (lub Radaru, jeżeli nie ma zbliżania) bezpośrednio po starcie.
Załóżmy, że SPABC zgłosił w planie wysokość przelotową 6000 stóp (odlot
z EPWA na zachód, zatem górną granica zezwolenia będzie 1000 stóp):
SPABC: SPABC , Prosimy o zgodę na lot VFR do Łodzi.
TWR (po koordynacji ze Zbliżaniem): SPABC, zezwalam na lot VFR do Łodzi
według planu, po starcie wznoś do 1000 stóp, wykonuj bezpośrednio nad
9
WHISKEY, zgłoś na wysokości 1000 stóp. Informacja pogodowa C, kod
transpondera 7454.
SPABC: SPABC , Requesting VFR clearance to EPLL.
TWR: SPABC, cleared to EPLL, after departure fly direct WHISKEY, climb 1000 feet,
report passing 1000ft. Weather information C, squawk 7454.
(Po starcie)
SPABC: SPAB , Zgłaszamy cięcie poziomu 1000 stóp.
TWR: SPABC, łączność ze Zbliżaniem 128.80, do miłego.
SPABC: SPABC, Passing 1000 feet.
TWR: SPABC, contact Approach on 128.80, bye.
Warto zauważyć, że tutaj dajemy pilotowi instrukcję łączności ze
Zbliżaniem, nie nasłuchu (tak jak miało to miejsce w przypadku przelotu w
strefie G przy obsadzonej pozycji APP lub CTR), gdyż pilot pozostanie w strefie
kontrolowanej (klasy C).
3.2.2 Wydawanie zezwolenia na start.
Odbywa się niemal standardowo – wiatr: kierunek, siła, pas, zezwalam. Jeżeli nie
wydano instrukcji odlotowych wcześniej, trzeba to zrobić teraz.
Jeżeli ustalona w zgodzie wysokość przelotowa wykracza poza górną granicę CTR
naszego lotniska nie dajemy pilotowi instrukcji przełączenia się, zaraz po starcie, na APP
(lub CTR, jeżeli nie ma APP) lub UNICOM jeżeli brak kontroli powyżej, tak, jak ma to
miejsce przy lotach IFR. Dlaczego? Wróć do p. 3.2.2 d) i e) i przeczytaj raz jeszcze.
3.2.3. Przydział kodów transpondera
Na VS dla ruchu VFR przydzielono stałą pulę kodów transpondera dla odlotów
z lotnisk kontrolowanych, nadawanych przez ATC, dla EPWA jest to zakres 7450-7457.
Z kolei dla lotów wykonywanych w przestrzeni niekontrolowanej pula wynosi 4501-4577.
Kod 7000 ustawia pilot, jeżeli rozpoczyna lot z „UNICOMU”. Zatem przy odlotach z lotnisk
kontrolowanych obowiązuje zakres 7450-7457, przy wlotach do CTR lotniska z przestrzeni
niekontrolowanej 7501-7577.
3.3. Opuszczenie/ wlot do strefy kontrolowanej lotniska
3.3.1. Opuszczenie CTR lotniska
Każdorazowe opuszczenie CTR twojego lotniska (górna granica lub pozioma granica),
wymaga zgłoszenia przez pilota i twojej wiedzy o tym fakcie. Opuszczenie CTR przez
górną granicę omówiono powyżej w p. 3.2.2 d) i e).
W odniesieniu do granicy poziomej - z planu lotu będzie wynikać, w jakim miejscu
samolot opuści strefę kontrolowaną twojego lotniska. Kiedy zgłosi minięcie ostatniego
punktu w planie przed granicą CTR, należy wydać instrukcję:
TWR: SPABC, Wykonuj zgodnie z planem, zgłoś na granicy strefy kontrolowanej
lotniska.
TWR: SPABC,
boundary.
Continue as filed, report crossing aerodrome controlled zone
10
…
SPABC: SPABC, Zgłaszamy na granicy strefy kontrolowanej lotniska.
TWR: SPABC, opuszczacie przestrzeń kontrolowaną lotniska, monitoruj Zbliżanie na
128.80, do miłego.
SPABC: SPABC, crossing controlled zone boundary.
TWR: SPABC, you are leaving aerodrome controlled zone, monitor Approach on
128.80, bye.
Oczywiście jeżeli nie ma APP a jest EPWW_CTR, pilota wysyłamy na nasłuch
częstotliwości Radaru, a jak nie ma i tegoż, na nasłuch UNICOM.
Dlaczego nasłuch/monitor? Powtórka z punktu 3.1.
3.3.2. Wlot do CTR
O ile opuszczenie CTR przez statek powietrzny wymagało twojej wiedzy, o tyle wlot do
CTR z przestrzeni niekontrolowanej wymaga twojej zgody (z przestrzeni kontrolowanej
samolot zostanie ci po prostu przekazany przez kontrolera). Pilot w takim przypadku
powinien zgłosić się do TWR na co najmniej 5 mil przed granicą poziomą strefy, lub, jeżeli
„ma kłopoty z jej lokalizacją”, w odległości 25 mil od lotniska, podając swoją lokalizację
oraz wysokość lotu.
SPABC: Okęcie Wieża, SPABC, mijamy NOVEMBER, kierujemy się na OSCAR, 1500 stóp.
SPABC: Okecie Tower, SPABC, passing NOVEMBER direct OSCAR, at 1500 feet.
lub
SPABC: Okęcie Wieża, SPABC, po starcie z BABIC, 1500 stóp, planujemy minięcie
granicy strefy kontrolowanej za 2 minuty od północy.
SPABC: Okecie Tower, SPABC, after departure from Babice, at 1500 feet, planning to
enter controlled airspace in 2 minutes from the north.
I tu przychodzi czas na wydanie przez ciebie zgody na wlot do CTR i dalszych
instrukcji dla pilota:
TWR: SPABC, Okęcie Wieża, dobry wieczór, zezwalam na wlot do strefy kontrolowanej
lotniska, zgłoś nad OSCAR, utrzymuj 1500 stóp.
TWR: SPABC, Okecie Tower, good evening, cleared to enter aerodrome controlled zone,
report over OSCAR, maintain 1500 feet.
lub
TWR: SPABC, Okęcie Wieża, dobry wieczór, zezwalam na wlot do strefy kontrolowanej
lotniska Chopina, wykonuj bezpośrednio na ECHO, zgłoś nad ECHO, utrzymuj 1500
stóp.
TWR: SPABC: Okecie Tower, good evening, cleared to enter aerodrome controlled zone,
fly direct ECHO and report over ECHO, maintain 1500 feet.
11
Pamiętaj, że po zachodniej stronie lotniska CHOPIN górna granica dla lotów VFR w
strefie kontrolowanej lotniska pod kontrolą wieży to 1500 stóp, a po wschodniej 15000.
Nie wszyscy piloci o tym wiedzą, może zgłosić się u Ciebie polot samolotu lecącego wyżej
w dolocie do CTR lotniska. Co wtedy? Pozostają dwie opcje – uzgodnienie zezwolenia na lot
w strefie powyżej górnej granicy ze Zbliżaniem/przekazanie statku VFR pod kontrolę
Zbliżania lub nakazanie zniżenia poniżej górnej granicy i przejęcie kontroli nad
samolotem po wlocie do strefy.
Jak widać z powyższych przykładów, w zależności od sytuacji nad lotniskiem i na
ziemi, rola kontrolera TWR nie ogranicza się, tak jak w przypadku lotów IFR, do prostej
„obsługi” pasa aktywnego, ale masz tutaj do czynienia z kontrolowaniem w pełnym tego
słowa znaczeniu, gdyż decydujesz o przebiegu ruchu w twojej strefie kontrolowanej.
Kontynuacja wątku w następnym rozdziale.
4. Kontrola ruchu i separacja
Prowadzenie kontroli ruchu lotniczego w strefie kontrolowanej lotniska ma za zadanie
zapewnić bezpieczny ruch zarówno IFR jak i VFR. Jako kontroler TWR w twojej CTR masz
obowiązek odseparować od siebie wszelki ruch VFR/IFR. Samoloty VFR separują się od siebie
same, ale pod warunkiem, że są poinformowane o ruchu w przestrzeni kontrolowanej lotniska, a
ten obowiązek spada na ciebie.
4.1. Kontrola ruchu
Pamiętać należy, że samoloty IFR najczęściej operują przy znacznie większych
prędkościach niż VFR, i w związku z tym posiadają większe ograniczenia przy manewrowaniu na
małej przestrzeni. Na pozycji TWR, w ruchu IFR mamy ograniczone narzędzia dla kontroli ruchu
IFR – zezwalam na start/lądowanie, minimalna prędkość podejścia na prostej, odejście na drugi
krąg. Kontrola nad VFR to już inna sprawa. Tutaj dysponujemy punktami VFR, kierunkami
(wschód, zachód, północ, południe i pośrednie), odległościami. Nie wektorujemy. Dlaczego?
Odpowiedź jest prosta – pomimo iż na większości nowoczesnych lotnisk kontroler wieży ma
wgląd w zobrazowanie radaru, kontroler wieży nie posiada uprawnień radarowych. Stąd też,
wydając instrukcje pilotowi VFR, kierujemy go na kolejny punkt zaplanowanej trasy i każemy
zgłosić jego minięcie, zanim wydamy instrukcje na następny punkt i znów poprosimy w tej
instrukcji o zgłoszenie przelotu nad nowy punkt. Wtedy wiemy, gdzie jest. Zasadę te stosujemy i
dla odlatujących, przelatujących przez CTR jak i dolatujących statków powietrznych. Trasę według
uznania można skrócić za pomocą polecenia „bezpośrednio/direct”.
SPABC: Zgłaszamy nad OSCAR, SPABC.
TWR: SPABC, wykonuj do ECHO, zgłoś nad ECHO.
SPABC: Passing OSCAR, SPABC.
TWR: SPABC, fly direct ECHO, report over ECHO.
4.2. Separacja
Statki powietrzne w ruchu VFR mają obowiązek utrzymywania separacji
względem siebie i ruchu IFR w przestrzeni niekontrolowanej klasy G. A co przestrzenią
kontrolowaną? W przestrzeni klasy C (kontrolowanej), a w tej zajmujesz pozycję, kontrola
ruchu powietrznego ma obowiązek separowania ruchu IFR/IFR, oraz IFR/VFR.
Za separację ruchu IFR/IFR na podejściu odpowiada Zbliżanie, przekazując Ci
samoloty IFR od siebie odseparowane, przy odlotach jako kontroler wieży, stosujesz
12
separację czasową. Musisz więc zadbać o to, by zapewnić separację ruchu IFR od VFR.
Jak – o tym za chwilę.
A co z separacją VFR/VFR? W przestrzeni klasy C nie separuje się ruchu VFR od
ruchu VFR. Za tę separację odpowiedzialni są sami piloci statków VFR, należy ich jednakże
o wzajemnym ruchu poinformować.
TWR: SPABC, Informacja o ruchu, na zachód od was samolot VFR, 1000 stóp, wykonuje w
kierunku lotniska.
SPABC: Potwierdzam samolot w zasięgu wzroku/Widzimy samolot, SPABC.
TWR: SPABC, czy utrzymasz własną separację?
SPABC: Potwierdzam, SPABC.
TWR: SPABC, utrzymuj separację.
SPABC: Utrzymujemy separację, SPABC.
Dla odmiany informację dla drugiego samolotu podamy jako przykład w języku
angielskim:
TWR: NSPWP, traffic information, VFR traffic to the east, 1500 feet, flying towards
aerodrome.
NSPWP: Roger, have traffic in sight, NSPWP.
TWR: NSPWP, are you able to maintain visual separation?
NSPWP: Affirmative, NSPWP.
TWR: NSPWP, maintain visual separation.
NSPWSP: Maintaining visual separation.
Samoloty widzą się nawzajem, wiedzą o wzajemnych wysokościach, i separują się
same, nawet, jeżeli zbliżą się do siebie na 200-300 m.
Omówiwszy kwestię separacji ruchu VFR/VFR, przypatrzmy się zatem kilku
narzędziom, które masz w ręku jako kontroler wieży, służącym zapewnieniu separacji
w zakresie swoich kompetencji.
Pilotów samolotów IFR na podejściu (prostej) można zapytać o obecną prędkość i
poprosić o jej utrzymanie lub redukcję (bez podawania wartości numerycznych – jedyne
co możesz, to nakazać redukcję do minimalnej prędkości podejścia – minimum approach
speed). Jeżeli istnieje zagrożenie dla bezpieczeństwa, możesz wysłać IFR na drugi krąg (go
around). Sposoby prowadzenia ruchu VFR omówiono już w punkcie 3.1. powyżej.
Nie mając uprawnień radarowych, kontroler TWR korzysta również z innych
narzędzi, wynikających z zasad zmniejszenia standardowych separacji, z założeniem że:
1) odpowiednią separację zapewnia kontroler, który obserwuje wszystkie
samoloty przez c ały czas, lub 2) samoloty widzą się nawzajem i piloci tych
samolotów potwierdzą utrzymanie separacji we własnym zakresie lub 3)
jeden samolot leci za drugim i lecący za potwierdza widoczność
poprzedzającego go statku powietrznego i potwierdza utrzymanie
separacji względem niego. To bardzo ważna informacja, zwłaszcza w kontekście
kontroli VFR! Potężne narzędzie dla kontrolera TWR.
13
Co te zasady oznaczają w praktyce? Otóż rozważmy punkt po punkcie:
1) odpowiednią separację zapewnia kontroler, który obserwuje wszystkie
samoloty przez c ały czas – tutaj jako kontroler wydajesz polecenie statkom VFR
wykonywania lotu w określonym kierunku (wschód, zachód, północ, południe i
pośrednie).
Zatem przykłady:
TWR: SPABC, Oczekuj nad ECHO, samolot na prostej pasa.
i informacja dla IFR:
TWR: UPS123, informacja o ruchu, samolot VFR oczekuje na po wschodniej stronie lotniska,
Cessna172, na wysokości 1500 stóp.
TWR: SPABC, hold over ECHO due to traffic on final runway..
TWR: UPS123, traffic information, VFR traffic holding to the east of the aerodrome, Cessna
172, at 1500 feet.
2) samoloty widzą s ię nawzajem i piloc i tych samolotó w potwierdzą
utrzymanie separac ji we własnym zakresie – jeżeli samoloty znajdują się
wzajemnie w zasięgu wzroku, a ty poinformujesz pilotów obywdu samolotów o ich
położeniu względem siebie, zapytasz obydwu pilotów o możliwość utrzymania separacji
wzrokowej, a jeśli oni ją potwierdzą, nakażesz im jej utrzymanie - do wydania
któremukolwiek z nich następnej instrukcji samoloty są odseparowane (separują się
nawzajem). Tę sytuację omówiliśmy powyżej, omawiając separację ruchu VFR/VFR na
str. 13.
3) jeden samo lot leci za drugim i lecący za potwierdza widoczność
poprzedzającego go statku powietrznego, i potwierdza utrzymanie
separacji względem niego - ta zasada ma szczególne zastosowanie w przypadku
wydawania zgody na podejście samolotom VFR, jeżeli widzą samolot podchodzący przed
nimi. Niezbędne jest oczywiście podanie przez ciebie pilotowi VFR sekwencji do podejścia,
zawsze za poprzedzającym. Przykłady podamy omawiając zgody na podejścia i lądowania.
Jeżeli ma zastosowanie którakolwiek z wyżej opisanych 3 zasad redukcji
minimów separacji, separacja może być nawet 100 metrowa. Tak, gdyż nie ma definicji
minimum. Niemniej jednak pamiętać należy o kolejnej zasadzie, nierozłącznie związaną z
separacją i bezpieczeństwem, o której poniżej.
4.3. Separacja czasowa przy startach i lądowaniach
Standardowa separacja przy odlotach to 2 minuty przerwy między startami,
a w przypadku samolotów szybszych startujących za wolniejszymi przerwa ta wynosi 4
minuty, chyba że pierwszy (wolniejszy) samolot odleci zaraz po starcie w innym kierunku.
Pamiętaj, że samoloty VFR to najczęściej statki lekkie. Z tego względu są dużo
bardziej podatne na tzw. wake turbulence, czyli turbulencje w śladzie aerodynamicznym,
wywołane przez samolot startujący wcześniej. Nie wydawaj zatem zgody na start
samolotowi lekkiemu przed upływem 2 minut od startu samolotu średniej wielkości
(medium). Gdy pierwszy startuje samolot ciężki (heavy), okres oczekiwania na start
samolotu lekkiego należy wydłużyć do 3 minut, jeżeli startować będzie ze skróconego
dystansu (zajmie pas w innym miejscu niż próg).
Analogicznie sytuacja przedstawia się w przypadku lądowań.
14
4.4. Informacja o ruchu
Piloci w strefie kontrolowanej lotniska muszą wiedzieć o ruchu w tej strefie, który
może skutkować zagrożeniem. Mowa tutaj o tzw. traffic information – informacji o ruchu.
Informacja o ruchu ma zastosowanie dla jakiegokolwiek ruchu na lotnisku (TWYs,
RWYs, płyty) lub w jego pobliżu, który może mieć wpływ na podchodzące, lądujące lub
startujące statki powietrzne. Typowym przykładem będzie informacja dla samolotu IFR na
podejściu o statku VFR oczekującym nad Echo.
Jaki jest cel udzielania informacji o ruchu? Oprócz zapobiegania przyszłym
potencjalnym zagrożeniom wynikającym z braku wiedzy pilotów, co dzieje się na lotnisku i
wokół niego, kiedy jest jeszcze na to czas, umożliwiasz pilotom VFR wzajemną separację.
Jeżeli, na przykład, wydajesz statkowi powietrznemu VFR polecenie lotu nad ECHO
i nie podajesz informacji o ruchu, uzna on, iż w pobliżu nie ma żadnego samolotu w
powietrzu.
Inna sytuacja – uzasadnienie decyzji. Jeżeli wysyłasz samolot na punkt nie zawarty
w planie lotu, lub nakazujesz zmianę kierunku, lub oczekiwanie, oznacza to, że masz
powód – jaki? Ruch, lub inny czynnik, np. zamknięty chwilowo pas do lądowań z powodu
rozlanego oleju. Niepoinformowanie pilota o przyczynie twojej decyzji to błąd. Dlaczego?
Wyobraź sobie, że jesteś pilotem VFR i lecisz do Warszawy. Dostałeś polecenie
oczekiwania nad ECHO i żadnej informacji o ruchu. Czyli nie ma ruchu, a ty spalasz drogie
paliwo i smrodzisz nad lotniskiem bez potrzeby. Ale już informacja o podejściu samolotu
na prostej do pasa 33 tłumaczy decyzję kontrolera, podobnie jak np. informacja o
spodziewanych dwóch podejściach IFR. Jest to również informacja dla ciebie, jako pilota o
ruchu na prostej pasa 33, czyli, jak by nie było, ostrzeżenie.
Nie możesz też zapomnieć o poinformowaniu innych uczestników ruchu o
nieszczęśniku wiszącym nad ECHO. Informacja zawsze musi iść w obie strony. Jaka? Co
i gdzie, a jak jeszcze poinformujesz, co robi, to będzie pełny profesjonalizm.
Jak informować? Mówiąc prostymi słowami, krótko i węzłowato, by pilot jak
najszybciej zorientował się w sytuacji. Przydatne tutaj sformułowania to: na północ od, po
północnej stronie, około 10 mil od was, na podejściu do pasa 33, na wysokości 1500 stóp,
wykonuje na południe, na prawej pozycji z wiatrem pasa 29,… itp. Nie używaj zwrotów
typu „na 10 godzinie”, gdyż dla pilota, który akurat wykonuje zakręt albo oczekuje w
holdingu taka informacja jest bezużyteczna, ponadto jest to element techniki kontroli
radarowej, do której nie masz uprawnień.
Uwaga: Informując pilotów w ruchu IFR o ruchu VFR nigdy nie podawaj
informacji lokalizujących ruch VFR względem punktów VFR oznaczonych na mapie
(ROMEO, ECHO, NOVEMBER itd.). Małe bowiem jest prawdopodobieństwo, że pilot IFR,
zwłaszcza obcy, będzie wiedział, gdzie te punkty się znajdują.
Czas na przykład. Dwa samoloty, nasz niestrudzony SPABC nadlatujący nad
WHISKEY, samolot UPS123 przekazany ci przez Zbliżanie po stabilizacji na 5 mili do pasa
29, a za nim następny, w trakcie wykonywania stabilizacji na radialu VOR, jeszcze pod
kontrolą Zbliżania.
TWR: SPABC: Oczekuj nad WHISKEY, spodziewane dwa kolejne podejścia do pasa 29.
15
Informacja dla samolotu na podejściu:
TWR: UPS123, Informacja o ruchu, ruch VFR oczekuje po zachodniej stronie lotniska, 1000
stóp.
TWR: SPABC: Hold over WHISKEY, two arrivals in sequence expected, runway 29.
TWR: UPS123: Traffic information, VFR traffic holding to the west of the airport, 1000 feet.
Zwróć uwagę, że SPABC został poinformowany o 2 kolejnych samolotach na
podejściu do pasa 29, zatem nie ma już konieczności informowania go o IFR nr 2. Ale
kiedy drugi IFR na podejściu zostanie ci przekazany przez Zbliżanie, również pilota tego
samolotu musisz poinformować pilota o ruchu VFR, jeżeli planujesz „posadzenie” VFR jako
nr 3.
5. Zezwolenia na podejścia i lądowania
5. 1. Zezwolenia na podejścia
Podejścia dla ruchu VFR to podejścia z widocznością i tylko na takie możesz
wydawać zezwolenia. Dla ruchu VFR odbywają się „ustawowo” z kręgu nadlotniskowego.
Jeżeli pilot nie otrzyma innej informacji od ciebie, lub na danym lotnisku nie obowiązują
procedury dla podjeść z kręgu będzie, również „ustawowo” wykonywać podejście z lewego
kręgu pasa aktywnego. Pilot może dołączyć do kręgu na jego dowolnym etapie, np. na
pozycji z wiatrem lub trzecim zakręcie.
Dla lepszej kontroli sytuacji najwygodniejsze będzie wskazanie kierunku podejścia.
Na przykład, dla samolotu mijającego ECHO w Warszawie:
TWR: SPABC, zezwalam na podejście z prawego kręgu pasa 29, zgłoś na prostej.
TWR: SPABC, cleared for approach runway 29, report on final.
Po zgłoszeniu się pilota na prostej, jeżeli nie ma innych przeszkód, wydajemy
standardowe zezwolenie na lądowanie, tak samo, jak dla ruchu IFR. Zezwolenie takie
możemy wydać też w dowolnym innym momencie, choćby od razu przy wydawaniu
zezwolenia na podejście. Prawidłowo wykonany krąg VFR na lotnisku kontrolowanym jest
krótki - sprawny pilot wykona podejście z „ujemną” prostą, więc zezwolenie należy wydać
jak najszybciej:
SPABC: Mijamy ECHO, SPABC.
TWR: SPABC, z prawego kręgu pasa 290, na pasie 29 lądować zezwalam, wiatr 270 siła 8
węzłów.
We frazeologii na VS często słyszy się instrukcje wydawane pilotom VFR przy
podejściu, zaczerpnięte z terminologii wojskowej lub aeroklubowej, np. „zgłoś trzeci
zakręt, czwarty zakręt”. Na lotniskach kontrolowanych nie ma konieczności ich stosowania
bez potrzeby - trzeci zakręt jest tak krótki, iż dodatkowa transmisja radiowa może być dla
pilota uciążliwa (a pilot nadlatujący z pozycji z wiatrem i tak musi wykonać trzeci i czwarty
zakręt podchodząc do lądowania).
W przypadku wzmożonego ruchu należy pamiętać, że skierowanie dolatującego na
pozycję z wiatrem danego pasa to zapowiedź rychłej zgody na podejście. Co prawda
opieramy się tutaj o przykład lotniska Chopina, gdzie, przy pełnej funkcjonalności
i optymalnych warunkach pogodowych mamy często do dyspozycji dwa pasy do lądowań
(np. pas aktywny 33, ale jeżeli wiatr i inne warunki pozwalają, VFR można spokojnie
16
wysłać na pas 29, a przy braku wiatru i na 11 i na 15), ale kontrolować będziesz też na
innych lotniskach, z jednym pasem do startów i lądowań.
Rozważ, co przeczytałeś w rozdziale dotyczącym separacji i informacji o ruchu
zanim wyślesz VFR na pozycję z wiatrem, dokonaj analizy sytuacji na lotnisku i wokół
niego, zwróć szczególną uwagę na przyloty. Poza ograniczoną możliwością kontrolowania
prędkości samolotu IFR ustabilizowanego na podejściu niewiele będziesz mógł z nim
zrobić. Dlatego ważne jest by „dopasować” doloty samolotów VFR do ruchu IFR. Jeżeli
panuje duży ruch, spodziewasz się lub już masz inne samoloty na podejściu, najprostszym
sposobem „wstrzymania” VFR będzie wydanie instrukcji oczekiwania nad danym
punktem VFR (pamiętaj o „traffic information”!). Najczęściej będą to punkty ECHO lub
WHISKEY. Rzadko się stosuje oczekiwanie nad punktem VFR oddalonym od lotniska
Chopina, np. OSCAR – w przypadku większego/szybszego samolotu, gdy obawiamy się że
oczekując nad ECHO będzie latał zbyt blisko pasa, lub gdy już coś mamy nad ECHO. Po
drugie, z 2-3 mili IFR zazwyczaj będzie leciał około minuty – akurat tyle, ile zajmie jedno
okrążenie VFR-owi. Zezwolenia na podejście dla VFR za poprzednikiem wydaje się zwykle,
gdy poprzednik jest poniżej mili od progu, nieraz nad progiem – dolot z punktu
oczekiwania nad próg pasa nie zajmuje więcej niż minutę, czyli tyle, ile IFR będzie
potrzebował na dobieg i opuszczenie pasa.
Unikaj „wydłużania pozycji z wiatrem”, gdyż może mieć miejce: po pierwsze utrata możliwości separacji poprzez jednoczesną obserwację obu samolotów, po drugie oddalenie niedużego samolotu nawet na pozornie niedużą odległość spowoduje, że jego
powrót będzie relatywnie długi, zwłaszcza, że podejście zwykle odbywa się pod wiatr,
nieraz silny (nietrudno wyliczyć ile czasu będzie z czwartej mili leciała mała Cessna o GS
60kts). Dlatego podstawowym „ratunkiem” w przypadku, gdy okaże się, że zezwolenie na
pozycję z wiatrem było błędem jest instrukcja powrotu na punkt oczekiwania, np. ECHO,
zawsze zakrętem przeciwnym do kierunku kręgu (czyli jeśli z Echo miał być prawy krąg
do pasa 33, nakazujemy zakręt w lewo na Echo – tak, żeby oddalać a nie przybliżać samolot
do podejścia).
Prędkość samolotów to niezmiernie ważny czynnik przy wydawaniu zgód na
podejście dla VFR. Na etapie treningu obserwuj, mając ruch VFR, ile czasu zajmują typowe
operacje, np podejście i lądowanie z punktu oczekiwania, do momentu zwolnienia pasa.
Pozwoli ci to na ocenę, w jakiej sytuacji bezpiecznie będzie wydać VFR zezwolenie na
podejście jeszcze przed IFR na podejściu, a kiedy taka decyzja może skutkować
zagrożeniem.
I jeszcze jedna, bardzo istotna kwestia. Czy samolot VFR może wykonywać na
pozycji z wiatrem danego pasa, jeżeli jest już ustabilizowany ruch IFR na podejściu to
tegoż pasa? Tak, jest to możliwe, bo pozwala na to warunek 3) dla zmieszonych minimów
separacji, omówiony w części 4.2. powyżej.
SPABC: na pozycji z wiatrem pasa 25.
TWR: SPABC, samolot IFR na prostej pasa 25, zgłoś w zasięgu wzroku.
SPABC: downwind runway 25.
TWR: SPABC , IFR traffic on final runway 25, report traffic in sight.
SPABC: widzimy samolot, SPABC.
TWR: SPABC, zezwalam na podejście do pasa 25, numer 2 do podejścia , zgłoś na prostej.
SPABC: traffic in sight, SPABC.
17
TWR: SPABC, cleared for approach runway 25, number 2 for landing, report on final.
Potwierdzenie od pilota VFR (SPABC) iż jest drugi w kolejności do podejścia jest
kluczowe – oznacza, że pilot widzi samolot IFR, będzie podchodzić za nim i utrzyma
separację (trzecia zasada redukcji minimów separacji).
Zezwolenie na samo lądowanie nie różni się niczym od zezwolenia wydawanego
dla samolotów IFR.
5.2 Podejścia publikowane
Obsadzając pozycję TWR na danym lotnisku koniecznie zapoznaj się z jego specyfiką
(czy lotnisko posiada
określone procedury dla
ruchu VFR). Lotnisko
Balice w Krakowie dopuszcza podejścia zarówno z lewych i prawych
kręgów pasa 07 i 25, w
zależności od warunków
pogodowych (kierunek
wiatru) i ruchu w TMA.
Zatem decyzje o kierunkach kręgu do podejścia wydaje kontrola, w zależności od sytuacji. Tak jest w KrakowieBalicach, ale dla lotniska Chopina przewidziano procedury, gdzie doloty z zachodu
odbywają się publikowanymi trasami VFR (patrz Trasy dolotowe, odlotowe i tranzytowe
VFR), zawsze kończąc się na WHISKEY, a ze wschodu na ECHO. Jako TWR możesz
oczywiście wydać, jeżeli sytuacja na to pozwala, instrukcję wykonywania lotu
bezpośrednio nad Okęcie, celem skrócenia dolotu, z pominięciem WHISKEY lub ECHO. W
zależności od kierunku, z którego nadlatuje samolot, możesz nakazać podejście z kręgu
według publikowanej procedury – patrz ramka obok (AD 2.2 EPWA). Jeśli ruch wokół
lotniska oraz kierunek, z którego nadlatuje samolot VFR na to pozwalają, możesz też
zezwolić na lot bezpośrednio na lotnisko i podejście z prostej .
Czyli schematycznie będzie to wyglądać następująco:
18
Łatwo się zorientować, iż samolot VFR nadlatujący ze wschodu należy wysłać na
podejście od wschodniej strony pasa aktywnego, a nadlatujący zachodu od strony
zachodniej. Lub inaczej – samolot VFR nie przecina w locie żadnego z pasów.
6. Kontrola VFR statków powietrznych wykonujących kręgi nadlotniskowe.
Powyżej, w punkcie 3.2.1 c) omówiliśmy wydawanie zgody na lot. Pilot zgłaszający plan
kręgów nadlotniskowych, na wysokości nie przekraczającej górnej granicy twojej CTR (a tak
będzie najczęściej) będzie pozostawał pod twoją kontrolą przez cały czas. Musisz zatem wiedzieć
gdzie jest i co robi, we wszystkich fazach lotu, by w razie potrzeby zapanować nad sytuacją i np.
wysłać pilota nad publikowany punkt VFR celem oczekiwania. Pilot najprawdopodobniej będzie
chciał wykonać kilka kręgów, przy tzw. lądowaniu „z konwojera” („touch and go”), czyli po
dotknięciu kołami pasa oderwać się od niego ponownie. Może też poprosić o podejście „low pass”,
czyli niski przelot nad pasem bez zetknięcia kół z ziemią. Ustal to jeszcze na ziemi, zapytaj pilota
ile kręgów ma zamiar wykonać, będziesz wiedział o intencjach zawczasu, radio nie będzie
„zapchane”, a w razie zmiany intencji w czasie lotu pilot sam cię o niej poinformuje.
Dlatego ważnym jest by spytać pilota przed wydaniem zgody, czy posiada mapę VFR. Jeżeli
spodziewasz się dużego ruchu lub takowy panuje, pilot nie ma mapek (nie jest dobrze
przygotowany do lotu), możesz nie wydać zgody na lot, gdyż masz prawo sądzić, iż pilot w razie
takiej potrzeby nie wykona prawidłowo twojego polecenia, wydanego np. odlotu nad ECHO i
oczekiwania tam.
Zakładamy zatem, że pilot w zezwoleniu na lot otrzymał prawe kręgi pasa 29. Ponieważ
wszystko z pilotem jest już ustalone, pozostaje ci „wzbić go w powietrze”. Załóżmy dwie sytuacje
– znikomy ruch na lotnisku (oprócz VFR), oraz spodziewane przyloty/odloty.
W pierwszym przypadku wydaj zgodę na start, obserwuj, w stosownym momencie wydaj
zgodę na podejście i lądowanie. Nie ma potrzeby wymagania od pilota raportowania pozycji i tym
samym marnowania czasu radiowego. Będziesz przecież widzieć pilota „przez okno”, będziesz
wiedzieć, na jakiej pozycji się w danej chwili znajduje.
TWR: SPABC, wiatr 260 siła 3 węzły z pasa 29 startować zezwalam.
TWR: SPABC, wind 260 at 3 knots, runway 29, cleared for take off .
…..
19
TWR: SPABC, wiatr 260 siła 3 węzły, na przyziemienie i natychmiastowy start z pasa 29
zezwalam.
TWR: SPABC, wind 260 at 3 knots, cleared for touch and go, runway 29.
Analogicznie wyglądać będą instrukcje pilota proszącego o „low pass” – podejście z niskim
przelotem.
Sytuacja druga, na lotnisku jest ruch. Możesz nie mieć czasu na obserwację samolotu VFR,
najprawdopodobniej będzie potrzeba odseparowania samolotów, lub. np. wydałeś zgodę na
„kręgi” dwóm samolotom VFR. W takim przypadku wydając zezwolenie na start VFR, nakaż
pilotowi raport o pozycji, z której łatwo ci go będzie odseparować od startujących/podchodzących
samolotów IFR. Najczęściej będzie to pozycja przed wejściem w trzeci zakręt.
TWR: SPABC, wiatr 260 siła 3 węzły z pasa 29 startować zezwalam, zgłoś przed trzecim.
TWR: SPABC, wind 260 at 3 knots, runway 29, cleared for take-off , report before turning
base.
Po zgłoszeniu pilota, jeżeli nie ma ruchu kolizyjnego, wydaj zezwolenie na przyziemienie z
odlotem/niski przelot, jeżeli jest potrzeba, nakaż kolejny raport.
TWR: SPABC, wiatr 260 siła 3 węzły na przyziemienie i natychmiastowy start z pasa 29
zezwalam, zgłoś przed trzecim.
TWR: SPABC, wind 260 at 3 knots, cleared for touch and go, runway 29, report before
turning base.
Kontrolując ruch VFR wykonujący kręgi nadlotniskowe cały czas należy monitorować ruch
wokół, nad i na lotnisku, by w razie potrzeby zapewnić separację. Unikaj wydłużania pozycji z
wiatrem, w razie potrzeby wyślij samolot VFR na oczekiwanie. Informuj o ruchu. Nie zaśmiecaj
radia nakazując raportowanie pilotom VFR, jeżeli nie jest to konieczne.
Mam nadzieję, że na tym etapie wiesz, już, jak to zrobić .
7. Sytuacje nadzwyczajne (emergency, loty ratownictwa medycznego).
7.1. Emergency
Jak już zapewne wiadomo, obsługa statków powietrznych zgłaszających
„emergency” na VATSIM, zależy od woli kontrolera, który ma prawo polecić pilotowi
wylogowanie się z sieci i kontynuowanie lotu „off-line”, choć w praktyce nigdy mnie, jako
pilotowi taka praktyka nie spotkała, a kilka razy coś mi już „wysiadło” w samolocie lub
przypadkowe wciśnięcie klawisza spowodowało uszkodzenie np. klap czy podwozia.
Dobrze jest zatem poznać kilka zasad, którymi należy się kierować prowadząc statek
powietrzny, którego pilot zgłosił awarię.
Za każdym razem, gdy usłyszysz od pilota – „Mamy awarię”, „PAN PAN PAN” czy
też „MAYDAY”, zgodnie z kolejnością wymienionych „zgłoszeń” rośnie skala zagrożenia –
nakaż ciszę radiową, (Do wszystkich stacji, wstrzymać nadawanie, mayday/ All stations
stop transmitting, mayday), ustal spokojnym głosem – typ awarii, ilość osób na pokładzie,
ilość paliwa, oraz czy i na ile ograniczone są możliwości manewrowania.
Następnie, w kontakcie z pilotem, wyślij go na najbliższy możliwy pas do
lądowania (pamiętaj o warunkach pogodowych dla startów i lądowań), najkrótszą drogą,
20
kosztem innych samolotów znajdujących się w twojej przestrzeni. Jeżeli zdecydowałeś się
na obsługę samolotu z awarią – on teraz będzie miał pierwszeństwo przed innymi do
lądowania.
Poinformuj Zbliżanie (nie będzie, do czasu lądowania, kierować ruchu IFR na
podejście). Jeżeli jest taka pilna (i nagła) potrzeba, a masz już ustabilizowany na prostej
ruch IFR, wydaj mu polecenie odejścia na drugi krąg i przekaż do Zbliżania, celem
„oczyszczenia drogi” dla uszkodzonego samolotu. Poinformuj pilota IFR o powodzie decyzji
„… due to emergency landing”. Poinformuj GND – musi postawić w pełnej gotowości służby
ratunkowe i wstrzymać ruch naziemny. Jeżeli pilot potwierdza widoczność pasa do
lądowania, możesz wydać zezwolenie na lądowanie.
Po lądowaniu samolotu, jeżeli opuścił drogę startową, poinformuj Zbliżanie, że pas
jest wolny, skontaktuj się z GND celem ustalenia, czy będzie kołować na stanowisko czy stoi
unieruchomiony (jeżeli nie może kołować, droga zejścia, którą zajmuje uszkodzony
samolot, będzie nieczynna do czasu odholowania go i musisz każdorazowo informować o
tym lądujących pilotów, by żaden nie ustawił się „za” uszkodzonym samolotem).
Jeżeli samolot po lądowaniu awaryjnym zajmuje pas i nie zjeżdża z niego, a w koło
duży ruch, niestety, zabawa przestaje być przyjemna dla innych pilotów, i czas
podziękować pilotowi za lot, a następnie, ze względu na duży ruch, poprosić o
wylogowanie. Pilot nie może odmówić – zasady użytkowania VATSIM. Jeżeli ruchu nie ma
lub jest niewielki, zabawę można kontynuować dalej. Ogłoś APP i GND zamknięcie pasa
aktywnego, podaj szacowany czas przywrócenia. Jeżeli nie ma Zbliżania, umieść tę
informację w ATIS.
Przywrócenie „normalnej” sytuacji ogłoś
niebezpieczna zakończona / Distress traffic ended.
wydając
komunikat:
Sytuacja
Możesz również spotkać się z samolotem zgłaszającym PAN PAN MEDICAL,
oznaczać to będzie konieczność udzielenia pomocy medycznej dla osoby znajdującej się
na pokładzie, co może również skutkować przymusowym lądowanie na najbliższym
lotnisku. Tutaj mamy do czynienia ze sprawnym statkiem powietrznym, zatem działania
ogranicz do zapewnienia pierwszeństwa do lądowania.
7.2. Loty ratownictwa medycznego (HEMS)
Loty ratownictwa medycznego (Ratownik/Medivac) to loty wykonywane celem
ratowania życia ludzkiego. Mogą odbywać się śmigłowcami lub samolotami, najczęściej w
ruchu VFR. Do takich lotów zaliczamy lot z chorą osobą/ofiarą wypadku na lub z organami
do przeszczepu ratującego życie na pokładzie.
Jeżeli zatem pojawi się statek powietrzny ze znakiem wywoławczym RATOWNIKX
przydziel mu pierwszeństwo i postępuj odpowiednio, by mógł w pierwszej kolejności
wylądować – lot bezpośrednio na lotnisko. Pamiętaj, że RATOWNIK to sprawny statek
powietrzny, nie ma sytuacji PAN PAN lub MAYDAY, nie ma potrzeby ogłaszania ciszy
radiowej. Poinformuj Zbliżanie, przeanalizuj sytuację – wyślij ruch VFR na oczekiwanie, ,
jeżeli na podejściu jest już „u ciebie” IFR na 10-tej mili, a RATOWNIK jest milę przed
miejscem przyziemienia nie ma sensu wysyłać IFR na drugi krąg, w razie czego masz
jeszcze czas na tę decyzję. Twoim zadaniem jest „posadzić” RATOWNIKA w pierwszej
kolejności, bez zbędnej dezorganizacji ruchu w twojej strefie.
Najczęściej w EPWW FIR loty ratownicze wykonywane są przez śmigłowce.
Procedury dla śmigłowców omówiono poniżej, i są takie same dla lotów ratownictwa
21
medycznego, z założeniem, że śmigłowce HEMS otrzymują pierwszeństwo, zarówno dla
startów, jak i podejść i lądowań.
8. Śmigłowce
Choć śmigłowce traktowane są jak samoloty w ruchu VFR, przed zasiadaniem na pozycji
TWR na danym lotnisku należy zapoznać się z instrukcjami dla śmigłowców, publikowanymi dla
danego lotniska na http://ais.pansa.pl/aip/, AD.2, „txt”, gdyż procedury te różnią się od siebie na
poszczególnych aerodromach. Dla przykładu fragment dotyczący procedur na Lotnisku Chopina:
AD 2 EPWA p. 2.22.5.3.5.5:
Gdzie jest ta strefa? Zapraszam do lektury AD 2 EPWA pkt. 2.22.6.4 (link powyżej) . Jak
już zauważyłeś, śmigłowce na Okęciu nie podchodzą z kręgu, jak ma to miejsce w przypadku
samolotów VFR.
Popatrzmy teraz na lotnisko w Krakowie-Balicach. Tam z kolei śmigłowce lądują tak samo
jak samoloty kategorii A – czyli awionetki – oznacza to, iż podejście wykonują z kręgu, a starty
odbywają się z pasa aktywnego, gdzie śmigłowiec musi dokołować lub dokołować podlotem (jeżeli
nie ma płoz) ze stanowiska postojowego, jak każdy samolot.
W Poznaniu–Ławicy procedury są podobne ale … zapraszam na http://ais.pansa.pl/aip/,
AD.2, EPPO, txt …
Bibliografia:
1. ICAO Doc. 4444
2. EPWA AD 2, http://ais.pansa.pl/aip/,
3. EPKK AD 2, http://ais.pansa.pl/aip/,
4. Zasady wykonywania lotów z widocznością (VFR), http://www.pl-vacc.org/files/VFR23APR2005.pdf
5. http://www.pl-vacc.org/pol3/pilots.php?d=checklist
6. http://aviation.home.pl/
7. www.vateud.org – materiały szkoleniowe dla ATC
8. Podręcznik radiofonicznej frazeologii lotniczej – Doc.9432 GILC, Warszawa 1990
9. Lech Szutowski, Jerzy Domicz: Podręcznik pilota samolotowego. Poznań: Avia-Test, 2008
Podziękowania
Autor niniejszego opracowania pragnie serdecznie podziękować zawodowym kontrolerom ruchu
lotniczego, jak również kontrolerom PL-VACC za konsultacje i okazaną pomoc przy jego tworzeniu.
22

Kontrola ruchu VFR przez kontrolera TWR - PL-VACC

Transkrypt

Podobne dokumenty

OFERTA SAMOLOT ULTRALEKKI PIPISTREL VIRUS SW

Lista wyposażenia samolotu wraz ze zdjęciami

W tym numerze