Czyszczenie IAC w Hondzie Accord V generacji [MID-RES]

Czyszczenie IAC w Hondzie Accord V generacji [MID-RES]

Czyszczenie zaworu powietrza biegu jałowego
zwanego „silniczkiem krokowym” :)
w Hondzie Accord V generacji (1994-1998)
by Xeper
Odwiedź www.hondaaccord.strefa.pl
***
Skróty uŜyte w opisie:
Zawór powietrza biegu jałowego – idle air control valve [IAC], [IACV]
Komputer silnika (komputer wtrysku PGMFI) – electronic control unit [ECU]
Obudowa przepustnicy – throttle body [TB]
Zawór termiczny szybkiego biegu jałowego – fast idle termo valve [FITV]
Układ odpowietrzania skrzyni korbowej – positive crank ventilation [PCV]
Klimatyzacja – air conditioning [AC]
***
Zawór IAC jest częścią układu kontroli biegu jałowego. Znajduje się na przedniej
ścianie komory kolektora dolotowego i jest połączony z przekaźnikiem PGMFI oraz
ECU za pomocą 2-pinowej złączki elektrycznej. Zawór IAC jest częścią, która chyba
najczęściej podlega „naduŜyciom semantycznym” :) wynikającym z błędnego
nazewnictwa. Zawór ten nazywany jest najczęściej „silnikiem krokowym”, „silniczkiem
krokowym”, „krokowcem”, itepe., choć pod względem budowy nie ma on nic
wspólnego z silnikiem ani z silnikiem krokowym. Działanie zaworu IAC opiera się na
pracy cewki elektromagnesu, która zmienia połoŜenie wewnętrznego tłoczka
regulującego ilość dopuszczanego do spalania powietrza. Wychylenie cewki, a przez to
zmiany połoŜenia tłoczka zaleŜą od natęŜenia prądu regulowanego przez ECU - czyli to
ECU decyduje o wychyleniu tłoczka a IAC jest jedynie elementem wykonawczym.
Celem działania zaworu IAC jest precyzyjne dawkowanie ilości powietrza potrzebnego
do utrzymania obrotów jałowych rozgrzanego silnika na poziomie 770 (+/-50) rpm.
Obroty te maja być utrzymywane bez względu na obciąŜenie elektryczne i
mechaniczne silnika pochodzące z odbiorników elektrycznych, pompy wspomagania
czy spręŜarki klimatyzacji.
Jak to działa?
Gdy ECU „zauwaŜy” pojawienie się dodatkowego obciąŜenia silnika (które powoduje
spadek obrotów jałowych) zwiększa natęŜenie prądu na cewkę zaworu IAC, która
mocniej wychyla się dopuszczając dodatkową ilość powietrza. ECU jednocześnie
decyduje o podaniu większej ilości paliwa na wtryski i w ten sposób rekompensuje
zwiększone obciąŜenie nie dopuszczając do spadku poziomu obrotów jałowych.
IACV ma teŜ znaczenie przy utrzymywaniu podwyŜszonych obrotów na zimnym silniku
i stopniowego ich zmniejszania podczas fazy rozgrzewania silnika. IAC współpracuje tu
z FITV, aŜ do momentu pełnego rozgrzania silnika, gdy kończy się działanie FITV a
stabilizacja obrotów jałowych spoczywa wyłącznie na tandemie IAC<-->ECU.
Pamiętajmy jednak, Ŝe zarówno IAC jak i FITV dopuszczają „dodatkowe” powietrze,
zaś „podstawowa” dawka powietrza obrotów jałowych płynie przez kanalik [„by-pass”]
w obudowie przepustnicy i ustawiana jest mechanicznie przez śrubę regulacyjną
(moŜna sobie o tym poczytać w relacji z czyszczenia obudowy przepustnicy)
Czyli za ilość powietrza obrotów jałowych odpowiadają:
• Zimny silnik i faza rozgrzewania: „by-pass” + FITV + IACV
• Rozgrzany silnik: „by-pass” + IACV
Honda nie przygotowała procedury czyszczenia IAC i według Hondy nie jest to
okresowa czynność serwisowa. Jednak zdrowy rozsądek podpowiada, Ŝe jeśli kanały
powietrzne wewnątrz IACV będą stawać się niedroŜne a tłoczek będzie oblepiony
osadem, to układ kontroli biegu jałowego nie będzie działał precyzyjnie.
W trakcie pokonanych kolejnych tysięcy kilometrów i tysięcy metrów sześciennych
powietrza zaciągniętego przez zawór IAC na siateczce filtrującej oraz w kanałach w
jego korpusie pojawia się coraz więcej osadów, które mają wpływ na blokowanie
powietrza na wejściu zaworu oraz na płynność przesuwu tłoczka regulującego. Całe
szczęście, Ŝe dysponując kilkoma podstawowymi narzędziami, odrobiną zdolności
manualnych i wolnym popołudniem moŜemy doprowadzić IACV do przyzwoitej
czystości.
Kiedy zainteresować się czyszczeniem IACV?
- gdy na rozgrzanym silniku obroty jałowe są za niskie lub za wysokie lub falują,
- gdy na rozgrzanym silniku obroty jałowe spadają po włączeniu AC lub większego
obciąŜenia elektrycznego,
- gdy na rozgrzanym silniku obroty jałowe są niespokojne i nieregularne
- gdy na zimnym silniku i w fazie rozgrzewania obroty jałowe są za niskie,
- gdy w fazie rozgrzewania zdarza się Ŝe silnik gaśnie,
- (najlepsza opcja) gdy wszystko jest OK, ale po prostu chcesz zrobić coś
miłego dla swojej Hondy :)
Jakie narzędzia potrzebne?
• Klucz (najlepiej solidny płasko-oczkowy) nr 12 do odkręcenia 2 śrub mocujących
zawór IAC do komory przepustnicy
• Kombinerki do rozluźnienia węŜyków i opasek zaciskowych obiegów wodnych
• Około 0,5-1 litra benzyny ekstrakcyjnej/rozcieńczalnika do rozpuszczenia i wymycia
osadów z zaworu.
• Śrubokręty płaskie/krzyŜakowe,
• Uszczelka pomiędzy IAC a komorę kolektora dolotowego. Oczywiście, operacja
czyszczenia IACV moŜe udać się bez zniszczenia tej uszczelki i nie będzie ona
potrzebna, ale lepiej mieć ją pod ręką.
Po tym przydługim wstępie proponuję przejść do części praktycznej…
Zaczynamy :)
1. Lokalizujemy IAC. Na zdjęciu zasłonięty jest on przez listwę wtryskową gazu
sekwencyjnego. Na zdjęciu pokazany jest teŜ FITV i przewód odpowietrzający PCV.
BTW, jak widać na zdjęciu z silnikami Hondy jest jak z podpaskami Always:
„zawsze czysto, zawsze sucho, zawsze pewnie” :)))
Na tym zdjęciu widać lepiej :)
2. Odpinamy rurkę PCV od króćca wystającego z komory kolektora dolotowego.
Odłączamy 2-pinową złączkę elektryczną. Kluczem nr 12 odkręcamy dwie śruby,
którymi IAC jest przykręcony do kolektora (zaznaczone na niebiesko na zdjęciu
powyŜej).
Teraz trudniejsza część: trzeba odpiąć węŜyki układu chłodzenia, które są podpięte
od dołu do zaworu IAC (nie widać ich na zdjęciu). Trudność polega na braku
miejsca aby „podejść” z kombinerkami do spręŜynujących opasek (u mnie
dodatkowo sprawę komplikuje listwa wtrysku gazu). Szczególnie trudne jest
odpięcie węŜyka od strony FITV, dlatego dla ułatwienia sobie Ŝycia od IACa
odpiąłem lewy węŜyk (od strony przepustnicy) a prawy węŜyk odpiąłem od nie od
IACa a od FITV.
Uwaga: po odpięciu przewodów moŜe chlapnąć płyn chłodniczy – uwaŜajmy więc
na ręce jeśli płyn jest jeszcze gorący.
Po odłączeniu wygląda to tak:
Otwór po lewej: tędy powietrze z obudowy przepustnicy wpada do IACV.
Otwór po prawej: tędy odmierzona przez IACV ilość powietrza trafia do kolektora
dolotowego.
Zanim zabierzemy się za czyszczenie IAC proponuje wyczyścić miejsce przylegania
IACV do kolektora, a w szczególności miejsca styku gumowej uszczelki w kształcie
„∞”. Unikniemy w ten sposób ewentualnych problemów z przedostawaniem się
tzw. „lewego powietrza”, które zwiększa poziom obrotów biegu jałowego.
Popatrzmy na sam IACV:
Przez otwór z prawej strony wpada powietrze do IAC. Otwór przesłonięty jest
drobną metalową siateczką pełniącą rolę filtra. Otworem z lewej strony leci
powietrze „puszczone” przez IAC do kolektora dolotowego. Obydwa otwory
otoczone są gumową uszczelka w kształcie „∞”, która uszczelnia „wlot” i „wylot”
od siebie i sam zawór IAC od kolektora przepustnicy. JeŜeli uszczelka ma
jakiekolwiek uszkodzenia lub pęknięcia, to powinna zostać wymieniona na nową.
Uszczelka ta jest do dostania (chyba) wyłącznie w ASO. Koszt: kilkanaście złotych.
Z lewej strony IACV widać element elektryczny: cewkę elektromagnesu, która
porusza wewnętrznym tłoczkiem sterującym ilość przepuszczanego powietrza. Sam
tłoczek widać przez otwór wylotowy zaworu IAC.
Od dołu zaworu przebiega magistrala układu chłodzenia. Z jednej strony łączy się z
TB z drugiej strony z FITV. Powód podgrzewania IACa nie jest wyjaśniony w
sernice manualu. MoŜna się jednak domyślać, Ŝe Honda zdecydowała się na
podgrzewanie TB i IAC w celu wyeliminowania moŜliwości zamarznięcia tych
elementów w czasie zimy i oblodzenia wilgocią dostającą się wraz z zasysanym
powietrzem. Komora podgrzewająca zawór IAC jest zamknięta pokrywą
przykręconą na 4 śruby. Z pokrywy wystają 2 króćce do podłączenia węŜy układu
chłodzenia. Pomiędzy pokrywą a korpusem IAC znajduje się gumowa uszczelka. W
komorze podgrzewającej nie zbierają się osady, które chcielibyśmy wyczyścić w
rozcieńczalniku, dlatego do czyszczenia nie zdejmowałem pokrywy komory
podgrzewającej.
A tak to wygląda z bliska.
Wyraźnie widać czarny, lepki osad na siateczce w otworze wlotowym. MoŜemy się
jedynie domyślać, Ŝe podobnie jest wewnątrz całego zaworu IACV.
Jeszcze jedno zdjęcie poglądowe:
3. No dobra, czas na „clue” programu :)
Z korpusu IACV płaskim śrubokrętem delikatnie wydłubujemy uszczelkę „∞”.
Uszczelkę moŜna umyć rozcieńczalnikiem i ewentualnie nasmarować preparatem
konserwującym gumę (np. pasta silikonowa, wazelina techniczna) JeŜeli boimy się,
ze uszkodzimy uszczelkę lub nie mamy zapasowej to lepiej jej nie ruszać.
Do naczynia, które kształtem odpowiada zaworowi IAC wlewamy rozcieńczalnik a
sam zawór zanurzamy w płynie UWAGA: nie dopuścić do zamoczenia cewki
elektromagnesu zaworu IAC.
Zawór zostawiamy na jakiś czas w rozcieńczalniku (np. 15min), aby osady
rozpuściły się. Na dnie naczynia widać nawet „wylewającą się” z IACV czarną
plamę – to właśnie rozpuszczony osad wypływa z zaworu i osiada na dnie naczynia.
Warto tez trochę poruszać IACiem, aby ułatwić rozcieńczalnikowi dotarcie i
wypłukanie osadu.
4. Jeśli oceniamy, Ŝe IACV juŜ czystszy nie będzie, to wyciągamy go z naczynka,
wylewamy z jego wnętrza resztki rozcieńczalnika, wycieramy ściereczką i czekamy
aŜ wyschnie (lub przedmuchujemy kompresorem czy spręŜonym powietrzem w
sprayu). Następnie do środka zapuszczamy (z umiarem) smar w sprayu, po to aby
ułatwić poruszanie się tłoczka. JeŜeli uszczelka „∞” była wyjmowana z korpusu
IACV to wkładamy ja z powrotem na miejsce. Wyczyszczony IAC powinien nie mieć
widocznego osadu na siteczku i być wyraźnie czystszy w środku. Wygląda to mniej
więcej tak:
5. No, juŜ blisko finału :)
Zawór IAC montujemy w sposób odwrotny do demontaŜu :)
Czyli w skrócie: podpinamy węŜyki układu chłodzenia, „pasujemy” IAC do swojego
miejsca na komorze kolektora dolotowego, zakładamy śruby mocujące i dokręcamy
je z momentem ok. 15Nm, podpinamy 2-pinową złączkę elektryczna oraz przewód
PCV.
Na zdjęciu jeden z etapów montaŜu:
6. Na koniec zostaje czynność, której nie jestem w 100% przekonany, ze koniecznie
trzeba zrobić przy czyszczeniu IAC - ale na pewno zrobienie jej nic nie kosztuje,
ani nic nie zepsuje. Chodzi mianowicie o reset ECU.
A dokładnie: w trakcie codziennej eksploatacji auta ECU „nauczył się” nastaw
powietrza wolnych obrotów dopasowanych do brudnego zaworu IAC. Nastawy ECU
dla brudnego IACV mogą nie działać idealnie na wyczyszczonym zaworze, dlatego
ECU moŜe mieć kłopot z poprawnym wysterowaniem IACV dla osiągnięcia
poŜądanego biegu jałowego – obroty jałowe początkowo mogą być niestabilne.
ECU powinno w ciągu kilku(nastu) uruchomień silnika zaadoptować się do nowej
sytuacji i utworzyć nowe charakterystyki dla „czystego” IACV, ale z drugiej strony
moŜna resetem zmusić ECU do tego, aby zaadoptował się od razu.
Oczywiście, przy okazji czyszczenia IACV, zamiast samego resetu ECU moŜemy
przeprowadzić pełną inspekcję obrotów biegu jałowego (jest to czynność serwisowa
przewidziana przez Hondę co 100 000 km)
Regulacja obrotów jałowych silnika
w Hondzie Accord V generacji (1993-1998)
1. Uruchamiamy silnik i doprowadzamy go do temperatury roboczej.
2. Po osiągnięciu temperatury roboczej wyłączamy silnik. Odpinamy złączkę
elektryczną od zaworu IAC.
3. Wszystkie odbiorniki prądu i AC powinny być wyłączone. Ponownie uruchamiamy
silnik z lekko wciśniętym pedałem gazu. Stabilizujemy obroty na ok. 1000 rpm i
powoli puszczamy pedał gazu. Uwaga: po uruchomieniu silnika nie zgaśnie
kontrolka „check engine” – to normalne z uwagi na odłączoną złączkę zaworu IAC.
4. Obroty z odpiętym zaworem IAC powinny wynosić 620+/- 50 rpm. Jeśli są niŜsze
powoli wykręcamy śrubę wolnych obrotów. Jeśli są wyŜsze - śrubę wkręcamy.
5. Gdy osiągnęliśmy oczekiwane obroty jałowe wyłączamy silnik. Podpinamy złączkę
do zaworu IAC i kasujemy błąd ECU wywołany odłączeniem tej wtyczki. Robimy to
poprzez wyciągnięcie na 10 sekund bezpiecznika 7,5A ze skrzynki bezpieczników
znajdującej się pod maską (bezpiecznik ma nr 35 i opisany jest jako „back-up”).
6. Normalnie uruchamiamy silnik. Po minucie sprawdzamy obroty jałowe – dla
wygrzanego silnika bez obciąŜenia elektrycznego i AC powinny w mieć wartość 770
+/-50 rpm.
7. Włączamy światła drogowe i ogrzewanie tylnej szyby – obroty w ciągu kolejnej
minuty (lub oczywiście szybciej) powinny ustabilizować się na 770 +/-50 rpm.
8. Włączamy AC i dmuchawę na maksymalny bieg – obroty w ciągu kolejnej minuty
(lub szybciej) powinny ustabilizować się na 770 +/-50 rpm.
9. Jeśli obroty jałowe bez obciąŜenia silnika, jak i z obciąŜeniem stabilizują się na
poziomie 770 +/-50 rpm to pełen poczucia dobrze spełnionego obowiązku udajesz
się na zasłuŜony browar/kawę/herbatę.
Koniec :)
Disklajmer :)
Mam nadzieję, Ŝe informacje zawarte w tym opisie będą pomocne kolegom i koleŜankom uŜytkującym Honde
Accord V generacji. Jednak chciałbym zaznaczyć, ze wszystkie czynności naprawczo/obsługowe są wykonywane
na Twoją własną odpowiedzialność. Nie biorę teŜ na siebie odpowiedzialności za ewentualne złe skutki
wykonywanych napraw.
Krótko mówiąc: jak coś urwiesz, złamiesz, rozbijesz lub w inny sposób zepsujesz, ewentualnie wybuchnie Ci auto,
spali się garaŜ, doznasz uszczerbku na zdrowiu, stracisz swoje $$$ a Twój kot nabawi się nerwicy nie miej do mnie
pretensji ;]
© by Xeper
Odwiedź www.hondaaccord.strefa.pl