Terminal LNG – ostatnie próby 65 lat Polskiej
Transkrypt
Terminal LNG – ostatnie próby 65 lat Polskiej
t r a n s p o r t • s p e d y c j a • l o g i s t y ka • r y b o ł ó w s t w o • t u r y s t y ka Nr 1 (92) Styczeń (January) 2016 Cena 6 zł (w tym 8% VAT) Nr 257567 ISSN 1899-5373 Terminal LNG – ostatnie próby 65 lat Polskiej Żeglugi Morskiej Wydawca czasopisma „Obserwator Morski” został uhonorowany prestiżową nagrodą Stowarzyszenia na Rzecz Rozwoju Szczecina i Pomorza Zachodniego „Business Club Szczecin”! Statuetka przyznawana przez Business Club Szczecin to dla nas niezwykle cenne wyróżnienie, otrzymaliśmy je przede wszystkim za pracę na rzecz rozwoju gospodarki morskiej. Kapituła doceniła misję promocji i wsparcia, która przyświeca „Obserwatorowi Morskiemu”. Nagroda jest kontynuacją wręczanego wcześniej Konika Morskiego. dziękujemy za zaufanie Spis treści 4 4 5 6 9 10 10 12 12 13 14 15 15 16 16 17 18 20 21 21 22 24 25 26 28 28 30 31 33 36 38 41 OD WYDAWCY Szanowni Czytelnicy! Wodowanie „Legionów Polskich” Chipolbrok powiększa flotę Pierwszy gazowiec w Świnoujściu Terminal LNG - ostatnie próby przed rozpoczęciem pracy Bilfinger Mars Offshor emontuje suwnicę Gdyńskie spotkanie spedytorów Ocalony w ostatniej chwili Szczeciński Park Przemysłowy bardziej nowoczesny Co słychać w Nordic Yards? Armatorzy i stocznie na jednym wózku jadą Terroryzm morski – porwania i okup Ostatni akord obchodów 95-lecia szkolnictwa morskiego Praktyki zawodowe dla uczniów technikum Czy armatorzy oszukują na paliwie? Międzynarodowa Organizacja Morska wybrała nową Radę Marynarze tracą pracę w Norwegii Obserwator Morski nagrodzony Człowiek za burtą cruisera Słynny rozbitek oskarżony o kanibalizm Powstanie nowy symbol Kopenhagi 65 lat Polskiej Żeglugi Morskiej Gibraltar Legenda szwedzkiej flotysprzedana na złom Nagrody najdzielniejszych na morzu Radisson Blu i pani dyrektor Odnaleziono wrak galeonu „San Jose” Skwer Kapitanów Morskie Mikołajki i Złote Kompasy Wigilia Marynarska w PŻM Polska Morska prof. B. Kasprowicza M/s „Azymut” Poczet ludzi morza - Kazimierz Frysztak WYDAWCA: Grupa Reklamowa ZAPOL 71-062 Szczecin, al. Piastów 42 Prezes: Mirosław Sobczyk tel. 91 435 19 00 www.zapol.com.pl Redakcja: „Obserwator Morski” 71-062 Szczecin, al. Piastów 42 tel./fax: 91 435 19 00 [email protected] w w w.obser wator-morski.pl Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Nie zwracamy materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo skrótów, adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów. Opinie i poglądy zawarte w listach i sygnałach czytelników nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji. Rok 2016 dla „Obserwatora Morskiego” rozpoczął się niezwykle miłym akcentem. Otóż, nasz magazyn znalazł uznanie wśród zachodniopomorskich przedsiębiorców zrzeszonych w Stowarzyszeniu „Business Club Szczecin” i otrzymał od nich statuetkę. Nagroda „Business Club Szczecin” to doroczne i bardzo cenione wyróżnienie gospodarcze przyznawane od 2006 roku. Otrzymują ją firmy, instytucje, redakcje czy osoby w szczególny sposób wyróżniające się w regionalnej przedsiębiorczości. Oczywiście informację o wyróżnieniu, wraz z fotoreportażem z XIV Gali Biznesu, podczas której wręczono nagrody, zamieszczamy w niniejszym numerze „Obserwatora”. W styczniowym wydaniu „OM” dużo miejsca - już po raz kolejny - poświęcamy terminalowi LNG w Świnoujściu. Nic dziwnego, wszak to jedna z najważniejszych inwestycji w powojennej historii polskiej gospodarki morskiej, stanowiąca jednocześnie ważny krok na drodze do uzyskania pełniejszego bezpieczeństwa energetycznego naszego kraju. Tym razem przyczynkiem do zajęcia się tematem było pierwsze zawinięcie statku z ładunkiem LNG i związana z tym wizyta w Świnoujściu niezwykle ważnych gości. Dzięki bogatym zbiorom zdjęciowym naszego fotoreportera Marka Czasnojcia możemy również przedstawić Czytelnikom krótką historię tego epokowego przedsięwzięcia, od momentu gdy na terenie obecnego terminalu szumiał jeszcze las, aż do chwili wspomnianego pierwszego zawinięcia gazowca. Tegoroczny styczeń to także ważna data dla największego krajowego armatora - Polskiej Żeglugi Morskiej. Powstałe 2 stycznia 1951 roku przedsiębiorstwo świętuje bowiem 65 rocznicę swojego istnienia. Historia PŻM jest o tyle ciekawa, iż odzwierciedla koleje losów całej naszej gospodarki morskiej. Firma w latach 50. XX wieku poddana całkowicie dyktatowi centralnego sterowania, jednak już dekadę później usamodzielniona gospodarczo od Warszawy, na tyle, na ile było to możliwe, świętująca swoje „złote lata” w latach 70., mająca głęboki kryzys pod koniec lat 90. i znów na właściwych torach rozwoju w latach ostatnich. W tym czasie do dwóch statków skurczyły się niegdyś potężne PLO, dawno nie ma już takich firm jak „Transocean”, „Odra” czy „Gryf”, zniknęła też bliska współpracowniczka armatora - Stocznia Szczecińska, a PŻM trzyma się nadal, kupuje nowe statki i tworzy miejsca pracy. Krótką historię firmy, opowiedzianą statkami, Czytelnicy znajdą na „rozkładówce” niniejszego numeru. A poza tym w styczniowym numerze „Obserwatora Morskiego” znajdziemy jak zwykle przegląd najważniejszych wydarzeń z całego wybrzeża, ciekawe fakty z zagranicy, trochę tematów lżejszych oraz nasze stałe pozycje takie jak recenzje książek marynistycznych, kalendarium morskich wydarzeń, czy poczet ludzi morza. Serdecznie zapraszam do lektury. Mirosław Sobczyk Wydawca „Obserwatora Morskiego” REDAGUJE ZESPÓŁ: JERZY BITNER (Warszawa), kpt. ż.w. WIKTOR CZAPP, MAREK CZASNOJĆ (foto), JERZY DRZEMCZEWSKI (Gdynia, [email protected]), KRZYSZTOF GOGOL (red. nacz.), ELŻBIETA KUBOWSKA, HENRYK MĄKA (Warszawa), JACEK PAWŁOWSKI (foto), KRYSTYNA POHL SEKRETARIAT: tel. 91 435 19 00, 91 435 19 25, fax 91 435 19 13, [email protected] DZIAŁ MARKETINGU I REKLAMY: PIOTR TRAFNY, tel. 693 318 911, [email protected] KOREKTA: WOJCIECH CHOCIANOWICZ SKŁAD KOMPUTEROWY: DANIEL SOSNOWSKI DRUK: ZAPOL Sobczyk Sp. J., al. Piastów 42, 71-062 Szczecin, www.zapol.com.pl FOTO NA OKŁADCE: MAREK CZASNOJĆ www.obserwator-morski.pl 3 Wodowanie „Legionów Polskich” 8 grudnia w stoczni Yangfan (ok. 350 km od Szanghaju) odbyło się wodowanie statku PŻM m/s „Legiony Polskie”. To już drugi po „Armii Krajowej” masowiec PŻM zwodowany w tej stoczni, z zamówionej serii liczącej łącznie dwanaście jednostek. Chrzest i wejście do eksploatacji „Legionów 8 grudnia w Shanghai Shipyard odbył się chrzest i przekazanie najnowszego statku dla ChińskoPolskiego Towarzystwa Okrętowego SA „Chipolbrok”. M/v „Chipolbrok Pacific” to wielozadaniowa jednostka o nośności 32.000 DWT. Statek jest jednocześnie pierwszym z czterech zamówionych w szanghajskiej stoczni z programu inwestycyjnego armatora na lata 2015-2016. Polskich” przewidziane jest w marcu bieżącego roku. M/s „Legiony Polskie” to statek do przewozu ładunków masowych takich jak zboże, nawozy sztuczne czy węgiel. Ma nośność 38500 DWT, a powstał według projektu znanej fińskiej firmy Deltamarin. Statek ma podwójne poszycie oraz 5 ładowni typu „box” o szerokich lukach ładunkowych. Wyposażony jest w 4 dźwigi ładunkowe wraz z chwytakami do ładunków sypkich. Jest ekonomiczny jeśli chodzi o zużycie paliwa: ma nowoczesny silnik główny oraz zoptymalizowany kształt kadłuba. Chipolbrok powiększa flotę M/v „Chipolbrok Pacific” przeznaczony jest do przewozu różnego rodzaju ładunków, w tym w szczególności ciężkich i wielkogabarytowych. Dzięki posiadanym trzem dźwigom o udźwigu 350 ton każdy obsługa tych elementów może odbywać się bez udziału infrastruktury portowej. Trzy ładownie statku są wyjątkowo długie (ponad 50 m) co umożliwia transport także ładunków o wyjątkowej długości. M/v „Chipolbrok Pacific” może także Na statku będzie pracować załoga składająca się z 20 polskich marynarzy. przewozić prawie dwa tysiące kontenerów. Stocznia szanghajska w przyszłym roku przekaże Chipolbrokowi kolejne trzy jednostki z serii. Będą to m/v „Chipolbrok Atlantic”, m/v „Nowowiejski” oraz m/v „Paderewski”. Wraz z m/v „Chipolbrok Pacific” flota polsko-chińskiego armatora liczy 18 jednostek, o łącznym tonażu ok. 400 tys. DWT i łącznej pojemności 19 tys. TEU. Poprzedni program inwestycyjny firmy był realizowany w latach 2009-2011 i zaowocował wejściem do eksploatacji sześciu statków. Chipolbrok w tym roku będzie świętował swoje 65-lecie. Armator powstał 15 czerwca 1951 roku jako wspólne przedsięwzięcie rządu chińskiego i polskiego, reprezentowanych przez ministrów transportu. Rozpoczynał z flotą 6 statków - po trzy przekazane przez obie ze stron. Solidarne dzielenie się połową inwestycji i zarządzania trwa niezmiennie od ponad sześciu dekad. (KG) Prezydent Andrzej Duda w Szczecinie W grudniu w Szczecinie gościł prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Andrzej Duda. Głównym powodem wizyty głowy państwa w Grodzie Gryfa były ob- 4 www.obserwator-morski.pl chody 45. rocznicy wydarzeń grudniowych. Podczas pobytu doszło jednak także do krótkiego spotkania z ludźmi morza. W kompleksie biurowo-hotelowym PŻM prezydenta Andrzeja Dudę powitali: dyrektor naczelny PŻM Paweł Szynkaruk, przewodniczący rady pracowniczej PŻM kpt. ż.w. Mirosław Folta oraz przewodniczący peżetemowskiej „Solidarności” Paweł Kowalski. Pierwszy gazowiec w Świnoujściu innym europejskim krajom, które łącząc systemy przesyłowe przyspieszą budowę konkurencyjnego rynku gazu. Polska wchodzi do grupy państw niezależnych, bezpiecznych i nowoczesnych – powiedział Jan Chadam, prezes Gaz-Systemu i Polskiego LNG. fot. M. Czasnojć To pierwsza z dwóch planowanych dostaw, które będą zrealizowane przez Qatargas w celu schłodzenia i rozruchu instalacji polskiego terminalu. Druga dostawa, zgodnie z obecnym harmonogramem, planowana jest w lutym bieżącego roku. Uruchomienie terminalu umożliwia rzeczywistą dywersyfikację dostaw gazu do Polski, otwiera także możliwość dalszej jego dystrybucji poza granice naszego kraju. – Dzisiaj rozpoczynamy nowy etap w kontekście bezpieczeństwa energetycznego naszego kraju. Dzisiaj dokonuje się faktyczna dywersyfikacja dostaw gazu do Europy Środkowo-Wschodniej i Polska staje się centrum tej koncepcji uniezależnienia się od jednego dostawcy gazu – powiedział Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. W ostatnich latach w Polsce wybudowano nowoczesną infrastrukturę do przesyłu gazu, powstały również połączenia transgraniczne. W planach na lata 2016-2022 jest budowa około 2000 km gazociągów, integrujących rynek Europy Środkowej i krajów bałtyckich. W ten sposób możliwy stanie się dostęp do rynku, który zużywa około 100 mld m sześciennych gazu rocznie. – Terminal LNG, wraz z dynamicznie rozbudowywaną wewnętrzną siecią przesyłową i połączeniami międzysystemowymi, otwiera Polsce drzwi do światowego rynku gazu i pozytywnie wpływa na konkurencyjność ceny surowca. Potencjał terminalu sprawia, że stajemy się także istotnym podmiotem w grze o niezależność energetyczną całego regionu. Zapewniamy bezpieczeństwo sobie i możliwość dywersyfikacji dostaw fot. M. Czasnojć 11 grudnia do terminalu LNG w Świnoujściu przypłynął statek „Al Nuaman” z pierwszym transportem 210 tys. m sześc. skroplonego gazu ziemnego. Dostawcą surowca jest Qatargas Operating Company Limited. Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo pośredniczy w dostawie w ramach umowy z Polskim LNG, które jest odbiorcą surowca przeznaczonego do uruchomienia instalacji. dostarczać do Europy czyste źródło energii, wiarygodnie i bezpiecznie. Ten terminal przyczyni się do dalszego rozwoju LNG w Europie, najpierw w Polsce, a następnie jako brama do krajów Środkowej Europy, które nie mają dostępu do morza, oraz do krajów rejonu Morza Bałtyckiego. Ter- Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk O doniosłości współpracy w zakresie dostaw gazu pomiędzy PLNG, Gaz-Systemem i firmą Qatargas mówił dyrektor zarządzający Qatargas, Khalid Bin Khalifa Al-Thani, który bardzo wyraźnie podkreślił, że chciałby, aby współpraca między polskimi spółkami a firmą Qatargas była kontynuowana także w przyszłości. – Polska stanowi nowy rynek dla dostaw LNG premium od spółki Qatargas, a dostawy LNG do Polski pokazują nasze zaangażowanie, by minal w Świnoujściu to siedemnasty terminal LNG, do którego Qatargas dostarczył pierwszy transport LNG i oznacza kolejny krok milowy w historii Qatargas. Spółka Qatargas jest bardzo dumna z tego, że może współpracować z terminalem LNG w Świnoujściu oraz z Polską - powiedział dyrektor zarządzający Qatargas, Khalid Bin Khalifa Al-Thani. O znaczeniu gazoportu dla miasta mówił prezydent Świnoujścia, Janusz Żmurkiewicz. Według wstępnych sza- cunków po zrealizowaniu inwestycji z tytułu podatków do kasy miejskiej Świnoujścia powinna wpływać kwota około 40 mln zł rocznie. – Dzisiejszy dzień napawa nas wielką radością. Cieszymy się, że tak poważny inwestor, jakim jest Polskie LNG, jest właśnie w Świnoujściu i konsekwentnie realizuje zobowiązania, które wziął na siebie kilka lat temu. Oprócz samego terminalu inwestor wybudował parking zejście na plażę, stworzył centrum rozrywkowo-wypoczynkowe w dzielnicy Warszów, wspiera wiele inicjatyw realizowanych w naszym mieście, co jest bardzo ważne zarówno dla władz miasta, jak i mieszkańców Świnoujścia – powiedział prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz. Terminal LNG w Świnoujściu został zaprojektowany do odbioru, regazyfikacji i dostarczania nawet 5 mld m sześc. gazu rocznie do polskiej sieci przesyłowej. Na terminal składa się nowy falochron o długości ok. 3 km, nabrzeże wraz z cumą, które umożliwia rozładowanie metanowców o ładowności od 120 tys. m sześc. LNG (w przypadku statków konwencjonalnych) do 217 tys. m sześc. (w przypadku statków typu Q-flex), dwa kriogeniczne zbiorniki gazu (każdy o pojemności 160 tys. m sześc.), instalacje do regazyfikacji oraz rurociąg o długości 85 km łączący terminal z polską siecią gazu. Terminal LNG w Świnoujściu jest jedyną tej wielkości instalacją w Europie Północnej i Środkowo-Wschodniej. WOJCIECH SOBECKI www.obserwator-morski.pl 5 Terminal LNG Grudzień 2015 r. Gazowiec typu Q-flex „Al Nuaman” podchodzi do stacji odbiorczej gazu. 11 grudnia ub.r. do terminalu LNG w Świnoujściu przypłynął pierwszy metanowiec ze skroplonym gazem ziemnym. Dostarczył surowiec niezbędny do uruchomienia instalacji i rozruchu poszczególnych elementów systemu, w tym testów wieży wydmuchów. Kolejna dostawa LNG na cele technologicznie odbędzie się w lutym przyszłego roku, a komercyjna eksploatacja terminalu LNG w Świnoujściu będzie możliwa od połowy przyszłego roku. Morski gigant o nazwie „Al Nuaman” (pojemność 216 tys. metrów sześc., szerokość 50 m i długość aż 315 m) wyruszył z Kataru 20 listopada ub.r. Dotarł do Świnoujścia 11 grudnia z około 210 tys. m sześciennych LNG, które posłużyły do schłodzenia i rozruchu instalacji. „Al Nuaman” to statek należący do Qatar Gas Transport Company (Nakilat) i zarządzany przez Shell International Trading and Shipping Company Ltd. (STASCO). Metanowiec po przybyciu do basenu portowego został zacumowany do platformy rozładunkowej na falochronie wschodnim. Poprzez tzw. ramiona rozładowcze prowadzono wypompowywanie gazu. Surowiec w postaci płynnej (o temperaturze –162 st. Celsjusza) został przesłany do dwóch zbiorników. 6 www.obserwator-morski.pl - ostatnie próby przed rozpoczęciem pracy * * * Zawinięcie pierwszego statku z gazem do świnoujskiego terminalu to okazja, by pokrótce przypomnieć historię tej inwestycji. Decyzję o budowie terminalu LNG w Świnoujściu podjął koalicyjny rząd Prawa i Sprawiedliwości na początku 2006 roku. Do ostatniej chwili trwała prawdziwa walka o lokalizację obiektu, z mocnym zaangażowaniem osób lobbujących za budową terminalu w okolicach Trójmiasta. Ostatecznie jednak zwyciężyła opcja świnoujska, za Lipiec 2007. Teren przyszłego terminalu LNG porasta jeszcze gęsty las. Kolejnym punktem były testy całej instalacji. Jedną z najważniejszych prób bezpieczeństwa było uruchomienie wieży wydmuchów, a w celu ograniczenia potencjalnie zwiększonej emisji gazu do atmosfery wydmuch odbywał się wraz z zapłonem gazu na wieży wydmuchów. Nad wysoką na 62 metry wieżą pojawił się więc okazały płomień, co jest zjawiskiem normalnym w instalacjach gazowych. Marzec 2011. Place pod przyszłe instalacje zostały już przygotowane. Można ruszać ze stawianiem zbiorników. Czerwiec 2012. Trwa budowa zbiorników. którą przemawiało wiele argumentów, w tym m.in. krótsza trasa, jaką miałyby pokonywać w przyszłości metanowce. Budowa terminalu LNG została uznana przez Radę Ministrów za inwestycję strategiczną dla Polski. Po uzyskaniu wszelkich zgód ruszyły prace związane z przygotowaniem 47-hektarowej działki, która miała stać się terenem funkcjonowania terminalu. Jako że budowa prowadzona była na obszarze Natura 2000 „Wolin i Uznam”, ekolodzy zgodzili się na wycięcie lasu, pod warunkiem analogicznej rekompensaty. W późniejszym więc czasie w zamian za drzewa wycięte pod plac budowy wykonano nasadzenia zastępcze ponad 3,5 tys. drzew i krzewów. W kolejnym etapie przystąpiono do prac związanych ze stworzeniem właściwych warunków do przyjmowania gazowców. Chodziło przede wszystkim o budowę trzykilometrowego falochronu osłonowego, wraz z ćwierćkilometrową ostrogą - łącznie, jednej z najambitniej- szych budowli hydrotechnicznych, jakie powstały w Polsce w okresie powojennym. We wrześniu 2007 roku Rada Ministrów zaakceptowała przedłożony przez ówczesnego ministra gospodarki morskiej Marka Gróbarczyka projekt finansowania budowy falochronu ze środków budżetowych w ramach programu wieloletniego pod nazwą „Budowa falochronu osłonowego dla portu zewnętrznego w Świnoujściu”. Koszt inwestycji, realizowanej przez Urząd Morski w Szczecinie, wyceniono na nieco ponad miliard złotych. Prace rozpoczęły się w 2008 roku, a w maju 2013 roku falochron oddano do użytku. Jeśli chodzi o część lądową, w lipcu 2010 roku Polskie LNG SA, spółka córka Gaz-System, powołana do bu- Marzec 2011. Podpisanie aktu erekcyjnego. Od lewej: b. minister skarbu Aleksander Grad, b. premier Donald Tusk oraz b. prezes Polskiego LNG Zbigniew Rapciak. inwestycji. Podpisana została umowa z konsorcjum: Saipem S.p.A. (Włochy) – Saipem SA (Francja) – Techint Compagnia Technica Internazionale zgodzili się sprzedać zakontraktowany dla polskiego terminalu gaz, z odbiorem w latach 2014-2015, na innych rynkach. Nowy termin pełnej komercyjnej eksploatacji terminalu ustalono na czerwiec 2016 roku. Poprzedza go okres prób instalacji, który trwa obecnie. Terminal LNG w Świnoujściu to jedna z największych polskich inwestycji energetycznych ostatnich lat. Uznana przez rząd polski za strategiczną dla bezpieczeństwa energetycznego kraju inwestycja umożliwi odbiór gazu ziemnego drogą morską praktycznie z dowolnego kierunku na świecie. Początkowa zdolność rega- Maj 2013. Zakończono budowę trzykilometrowego falochronu osłonowego dla terminalu LNG. dowy i eksploatacji terminalu LNG w Świnoujściu, zakończyła proces wyboru generalnego wykonawcy Wrzesień 2014. Zbiorniki do przechowywania gazu mają już kopuły. Trwa budowanie infrastruktury pomocniczej. S.p.A. (Włochy) – Snamprogetti Canada Inc. (Kanada) – PBG SA (Polska) – PBG Export Sp. z o.o. (Polska). Termin zakończenia prac ustalono na 30 czerwca 2014 r. a zaraz po podpisaniu kontraktu z wykonawcą, na terenie budowy przystąpiono do prac geologicznych i geodezyjnych. Rozpoczęcie budowy głównej części instalacji terminalu LNG, a więc m.in. jego zbiorników, rozpoczęto 23 marca 2011 r. Tego dnia b. premier Donald Tusk dokonał oficjalnego położenia kamienia węgielnego pod inwestycję. W trakcie prowadzenia prac okazało się, że główny wykonawca, firma Saipem, z powodu własnych problemów, nie dotrzyma pierwotnie ustalonego terminu oddania do użytku inwestycji (czerwiec 2014 r.). W tej sytuacji firma Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG), odpowiedzialna za zakupy gazu, musiała podpisać nowe porozumienie z dostawcą - Qatargas. Katarczycy, którzy tolerancyjnie podeszli do negocjacji, Grudzień 2015. Przypłynął pierwszy statek z gazem. Na uroczystości obecni byli m.in. prezes Polskiego LNG Jan Chadam (z prawej) oraz Szejk Khalid Bin Khalifa Al-Thani, dyrektor zarządzający Qatargas Operating Company Limited, wiceprezes firmy Nakilat oraz wiceprezes i dyrektor zarządzający Laffan Refinery Company Ltd. zyfikacyjna wyniesie 5 mld m sześc. i odpowiadać będzie ok. jednej trzeciej polskiego zapotrzebowania na gaz ziemny. Istnieje możliwość rozbudowy mocy terminalu - do 7,5 mld m sześc. rocznie, co będzie wymagało budowy trzeciego zbiornika. KRZYSZTOF GOGOL Fot. MAREK CZASNOJĆ www.obserwator-morski.pl 7 Konferencja Portowa Celem konferencji jest pokazanie portu morskiego jako przestrzeni społeczno-gospodarczej o szerokim oddziaływaniu na otoczenie, w której zachodzi szereg różnych procesów gospodarczych i społecznych. Intencją organizatorów jest wskazanie, że port morski to nie tylko statki, samochody czy wagony i ładunki różnego typu, ale de facto platforma logistyczna, 8 www.obserwator-morski.pl fot. M. Czasnojć 21 stycznia br. w Szczecinie odbędzie się Konferencja Portowa organizowana przez Akademię Morską w Szczecinie i Zachodniopomorski Klaster Morski. Spotkanie odbywa się pod patronatem honorowym ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marka Gróbarczyka oraz prorektora ds. nauki Akademii Morskiej w Szczecinie dr. hab. inż. Artura Bejgera. gdzie szeroki wachlarz usług spedycyjno-logistycznych wzbogacony jest różnoraką produkcją. Organizatorzy chcieliby przyczynić się do zmiany postrzegania portu morskiego z typowego węzła transportowego na integralny element ładu społecznego i gospodarczego miast, metropolii i regionów stymulują- cego ich rozwój i ogniskującego w swojej przestrzeni szereg procesów gospodarczych oddziałujących na otoczenie i przyczyniających się do jego rozwoju. Konferencja będzie również okazją do spotkania środowisk gospodarczego i naukowego. Dlatego też oprócz naukowego charakteru będzie również miejscem prezentacji praktycznych zagadnień związanych z funkcjonowaniem portu jako całości, jak i przedsiębiorstw działających w jego przestrzeni. Prezentacje te zobrazują istotę działania współczesnych przedsiębiorstw sektorów: usługowego i produkcji wykorzystujących w swoim działaniu przestrzeń portu morskiego. Konferencja jest organizowana przy współudziale innych stowarzyszeń grupujących przedsiębiorstwa działające w portach regionu zachodniopomorskiego, jak i niektórych zarządów tychże portów. Organizatorzy uzyskali wsparcie od: Biura Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu i Zarządu Morskiego Portu Police Sp. z o.o., studenckiego Koła Naukowego Logistyki i Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie. Spotkanie to także owoc współpracy z Radą Interesantów Portu Szczecin, Zachodniopomorskim Oddziałem Krajowej Izby Gospodarki Morskiej czy też Zarządem Morskiego Portu Kołobrzeg Sp. z o.o. Konferencja Portowa odbędzie się na terenie szczecińskiej Łasztowni w budynkach Starej Rzeźni. Patronem medialnym spotkania jest „Obserwator Morski”. Suwnica bramowa na Ostrowie Bdrowskim będzie jednocześnie jednym z najwyższych obiektów na całym Pomorzu Zachodnim. Znacznie prześcignie na tym polu suwnice Stoczni Szczecińskiej (80 metrów), biurowiec „Pazimu” (113 metrów razem z antenami) oraz wieżę katedry św. Jakuba (114 metrów). Wyższy w całym regionie zachodniopomorskim pozostanie jedynie komin byłej fabryki „Wiskordu”, mający wysokość 250 metrów i używany obecnie jako nadajnik radiowy. fot. M. Czasnojć Na przełomie roku ubiegłego i bieżącego trwał montaż suwnicy bramowej na Ostrowie Bdrowskim w Szczecinie. Nowa konstrukcja będzie służyć do podnoszenia do pionu i transportu na jednostki pływające potężnych podstaw do morskich farm wiatrowych. Przedstawiciele inwestora, czyli spółki Bilfinger Mars Offshore, uważają, że suwnica będzie unikalną budowlą przemysłową na skalę europejską. Bilfinger Mars Offshore Elementy suwnicy przypłynęły do Szczecina w październiku 2015 roku. Łącznie ważyły ok. 1800 ton. Ich montaż na przygotowanym wcześniej terenie - tuż obok mostu łączącego Wyspę Gryfia z lądem stałym - rozpoczął się w grudniu 2015 r. i będzie kontynuowany w styczniu 2016 r. Najpierw ustawiono wieże pionujące (kolor czerwony), przy pomocy których było możliwe podniesienie właściwych filarów suwnicy (kolor szary). Wcześniej z konstrukcją połączono górne układy jezdne z kołami maszynowymi (kolor niebieski). W drugim etapie prac, przewidzianym na styczeń, wieże nośne zostaną zdemontowane, natomiast sama suwnica będzie uzbrajana w dodatkowe urządzenia techniczne (m.in. wciągarki). Potem dokonane zostaną testy jezdne, a całość konstrukcji będzie gotowa do pracy do marca 2016. Suwnica będzie miała udźwig 1400 ton, co w zupełności wystarczy do podstawowych czynności, dla których została zaprojektowana. Przypomnijmy, że najcięższe elementy farm wiatrowych produkowanych w Szczecinie mają mieć masę ok. 1000 ton. Urządzenie będzie poruszać się na torach położonych na dwóch pirsach, wewnątrz których przygotowywany jest basen dla barek transportowych. Przewóz podstaw do farm wiatrowych w pionie ułatwi ich późniejszy montaż na szelfie morskim. Aby jednak wysokie na 80 metrów podstawy mogły bez przeszkód wypłynąć na morze, konieczne będzie zakopanie linii przesyłowych wysokiego napięcia na odcinku Police - Morzyczyn oraz w Świnoujściu. Pierwsza z linii ma zniknąć z lokalnego krajobrazu już w marcu br. (KG) fot. J. Pawłowski fot. J. Pawłowski montuje suwnicę www.obserwator-morski.pl 9 Gdyńskie spotkanie spedytorów Ponad stu przedstawicieli branży TSL z całej Polski, w tym większość zajmujących się spedycją morską, wzięło udział w tradycyjnie organizowanym o tej porze roku przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki spotkaniu świątecznonoworocznym, które odbyło się w przepięknie położonej Tawernie Orłowskiej w Gdyni. Podczas spotkania, w którym udział brali również szefowie zarządów portów i terminali portowych z Trójmiasta, armatorzy i celnicy, okolicznościowe przemówienie wygłosił przewodniczący rady PISiL Marek Tarczyński. Pokrótce scharakteryzował on miniony rok i główne problemy, jakie branża TSL musiała po- konać, co uczyniła zresztą w niezłym stylu, m.in. dzięki coraz lepiej pracującym służbom celnym i portowym. Wyraził też nadzieję, że coraz ostrzej widoczne dla niej zagrożenia, m.in. ze strony międzynarodowego rynku żeglugowego i transportu ładunków z portów Trójmiasta na zaplecze, nie będą w 2016 r. dla branży zbyt dotkliwe. I tego też spedytorom życzył. 10 www.obserwator-morski.pl Należy podkreślić, że Polska Izba Spedycji i Logistyki zrzesza obecnie 131 firm spedycyjno-logistycznych z całej Polski, najwięcej z Polski centralnej. Ostatnio jej szeregi wzrosły o kolejnych członków: Cedis Calberson Polska Sp. z o.o. z Warszawy, DSV Air & See z Warszawy, PPSKiZ „Transmeble” z Poznania, Yusen Logistics (Polska) z Warszawy i PEKO Spedycja Międzynarodowa z Gdańska. Rola i znaczenie PISiL, zarówno w Polsce, jak i w Europie, z każdym rokiem są coraz większe. Świadczy o tym m.in. jej aktywność, również we władzach międzynarodowych organizacji spedycyjno-logistycznych FIATA (zrzesza narodowe organizacje spedytorów ze 150 krajów) i CLECAT. Wiceprzewodniczącym rady CLECAT (European for For- warding, Transport, Logistics and Custome Services) na jej ostatniej, listopadowej sesji wybrano jej dotychczasowego członka zarządu Marka Tarczyńskiego – obecnego przewodniczącego Rady PISiL. Warto przy tej okazji przypomnieć, że funkcję członka zarządu CLECAT przez dwie poprzednie kadencje pełnił szczecinianin Jerzy Wójto- wicz – wiceprzewodniczący Rady PISiL i prezes zarządu C. Hartwig Szczecin Spedytorzy Międzynarodowi Sp. z o.o. Największym jednak atutem PISiL są organizowane przez to stowarzyszenie kursy zawodowe i konferencje naukowe. Ocenia się, że tylko w minionym 2015 r. na różnego rodzaju kursach przeszkolono ok. 250 osób. Były to m.in. kursy spedycji morskiej towarów niebezpiecznych, obsługi celnej towarów, konosamentów i innych dokumentów w transporcie morskim i multimodalnym, szkód transportowych i postępowań reklamacyjnych, odpowiedzialności wystawcy dokumentów FIATA itp. Warto podkreślić, że 46 osób ukończyło prowadzone według standardowego programu opracowanego przez FIATA kursy zakończone przyznaniem międzynarodowego dyplomu zawodowego spedytora nazwanego „FIATA Diplom in Forwarding”. Dużym sukcesem, również organizacyjnym, zakończyły się też dwie konferencje organizowane w 2015 r. dla branży TSL przez PISiL. Jedna w Warszawie dotycząca przewidywanej recesji w strefie euro i jej wpływu na polską gospodarkę, druga w Ustroniu Śląskim, połączona z XVI Kongresem Spedytorów, poświęcona była perspektywom i kondycji branży TSL w Polsce, Europie i na rynku globalnym. Tekst i fot. JERZY DRZEMCZEWSKI Ocalony w ostatniej chwili Z rzadkim przypadkiem uratowania statku przed pocięciem na żyletki, gdy ten znajdował się już w stoczni złomowej, mieliśmy do czynienia w tureckiej Aliadze. Bohaterem tego wydarzenia był prom „Banasa”, zbudowany w 1975 roku i przez większość swojej morskiej kariery pływający jako „Mette Mols” w barwach jednego z duńskich armatorów. W ostatnich latach mocno już zużyty prom pływał dla marokańskiego operatora Comarit, a gdy ten nie znalazł pieniędzy na kolejny remont, przeholował jednostkę do stoczni złomowej Aliaga, gdzie wpłynęła ona na piaszczysty brzeg, by tu zakończyć swój żywot. Ratunek przyszedł w ostatniej chwili, gdy stoczniowcy ruszali już z palnikami, aby pociąć „Banasę”. Znalazł się bowiem kupiec, któremu prom się spodobał i zdecydował się zapłacić brokerowi trochę więcej niż ten uzyskałby za złom. Do Aliagi przypłynął więc holownik, który ściągnął jednostkę z plaży i przeholował ją do greckiej stoczni remontowej. Tutaj statek odzyska nowy blask zanim znów wyruszy w rejsy, tym razem pomiędzy Włochami i Albanią. Będzie pływał w barwach operatora European Seaways. W dniach 18-19 stycznia w Szczecinie odbędzie się międzynarodowa konferencja „West Pomerania Deep Sea Mining”. Spotkanie będzie okazją do przypomnienia faktu, że Polska od lat zaangażowana jest w projekt wydobycia tzw. konkrecji, czyli cennych minerałów zalegających dno oceanu. Prawo do eksploatacji jednej z działek znajdujących się na Oceanie Spokojnym ma organizacja Interoceanmetal. Działka znajduje się na dnie oceanu, cztery kilometry pod powierzchnią wody, około 1200 mil od Meksyku i tyle samo od Hawajów. Nosi nazwę Clarion-Clipperton. Ma powierzchnię 75 tys. km kw. Działka jest bogata w tzw. konkrecje polimetaliczne. Są to formacje osadów zawierające cenne metale: mangan, miedź, kobalt, nikiel, cynk, tytan, molibden. Wyłączne prawo do eksploracji tej działki ma międzynarodowa organizacja Interoceanmetal założona w 1987 roku. Polska wraz z pięcioma innymi państwami (Bułgaria, Czechy, Kuba, Rosja, Słowacja) jest jej członkiem. Siedziba organizacji znajduje się w Szczecinie. Nasz kraj w Interoceanmetal ma status tzw. inwestora pionierskiego. – Polska jako członek ONZ uczestniczyła w pracach nad stworzeniem konwencji o prawie morza i Międzynarodowej Organizacji Dna Morskiego – wyjaśnia Tomasz Abramowski, dyrektor generalny Interoceanmetal. – W trakcie prac zaproponowano, aby grupa państw z Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej złożyła wniosek na prowadzenie badań oceanicznych. Interoceanmetal – cenna działka na Pacyfiku I tak powstał Interoceanmetal, jedna z nielicznych organizacji mających prawo eksplorować dno morskie. Na świecie takich podmiotów jest tylko siedemnaście. takich kolejnych badań (2014 rok) do Szczecina przywieziono około dwóch i pół ton konkrecji polimetalicznych. Są poddawane różnym analizom. Cały czas pojawiają się pytania o wielkość zasobów konkrecji, ich wartość i opłacalność wydobycia. – W kategoriach potwierdzonych wielkość zasobów ocenia się na 50 z uruchomieniem tradycyjnej kopalni na lądzie. Z dotychczasowych badań wynika, że próbki mają bogatą zawartość metali, znacznie większą niż w kopalinach wydobywanych na lądzie. W ciągu najbliższych paru lat ma być przeprowadzona pilotażowa próba wydobycia konkrecji z działki Clarion-Clipperton. Nie będzie to wydobycie na skalę przemysłową, a bardziej w kategoriach badań naukowych. Natomiast na początku roku 2017 planowane jest pierwsze na świecie głębinowe wydobycie złóż na skalę przemysłową. Przygotowuje się do niego australijska firma Nautilus Minerals. Będzie wydobywać siarczki polimetaliczne ze złoża znajdującego się na wodach terytorialnych należących do Papui – Nowej Gwinei. Z róż- Regularne badania działki odbywają się od roku 1988. Do ich przeprowadzenia czarteruje się statek badawczy ze specjalnym wyposażeniem. Tych statków jest na świecie niewiele i ich wynajęcie wcale nie jest takie proste. Z mln ton, a w kategoriach szacunkowych na 200 mln ton – mówi dyrektor Abramowski. – Ich wartość to kilkadziesiąt do kilkuset miliardów dolarów. Wszystko zależy od cen metali na rynku, na przykład od 2011 roku ceny miedzi spadły niemalże o połowę. Zależy od kosztów i opłacalności wydobycia. A koszty utworzenia podwodnej kopalni są porównywalne nych doniesień wynika, że firma ma już w znacznym stopniu gotowy system wydobywczy, a więc urządzenia podwodne, rurociągi. Natomiast w Chinach jest budowany specjalny statek wydobywczy. Warto zaznaczyć, że swój udział w jego projektowaniu ma szczecińska firma Marine Design. KRYSTYNA POHL www.obserwator-morski.pl 11 W zeszłym miesiącu, w Szczecińskim Parku Przemysłowym, działającym na terenie byłej Stoczni Szczecińskiej, odbyła się uroczystość zamknięcia projektu współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej, składającego się z trzech inwestycji: modernizacji bocznicy kolejowej, zakupu sterowanego numerycznie urządzenia do cięcia stali oraz modernizacji tzw. szatniowca. Koszt całej inwestycji wyniósł około 14 mln zł, z czego 4,3 mln pochodziło ze środków Unii Europejskiej. Szczeciński Park Przemysłowy został powołany 3 listopada 2014 roku, samodzielną działalność spółka rozpoczęła od początku bieżącego roku. Na początku działalności podstawowymi zadaniami Szczecińskiego Parku Przemysłowego było odbudowanie zaufania przedsiębiorców oraz stworzenie Szczeciński Park Przemysłowy bardziej nowoczesny prawnych i organizacyjnych warunków do sprawnego funkcjonowania na terenie parku oraz powstrzymanie degradacji majątku, a w dalszej kolejności także odtwarzanie majątku i realizacja nowych inwestycji. W okresie wiosenno-letnim na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego pracuje 2500-2800 osób. W okresie jesienno-zimowym, kiedy ze względu na warunki atmosferyczne wykonuje się mniej prac na otwartej Co słychać w Nordic Yards? W grudniu stocznie Nordic Yards, znajdujące się tuż za naszą zachodnią granicą, oddały do użytku dwie wielozadaniowe jednostki zbudowane dla Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej. Trzy niemieckie stocznie znajdujące się w Wismarze, Warnemünde oraz Stralsundzie należą od kilku lat do rosyjskiego biznesmena Witalija Jusufowa. Zatrudniają łącznie 1400 pracowników. Dwie jednostki dla rosyjskiego rządu to statki „Murman” (Murmańsk) oraz „Beringow Proliw” (Cieśnina Beringa). Posiadają parametry: 87,75 m dł., 18,50 m szer., 6,50 m zanurzenia. Przeznaczone są do eksploatacji w trudnych arktycznych warunkach. Są to dość mocno naszpikowane wszelkiego rodzaju sprzętem statki, które jednocześnie mają pełnić wiele zadań. Dzięki wysokiej klasie lodowej (6) są przede wszystkim lodoła- 12 www.obserwator-morski.pl maczami, które mogą kruszyć lód o grubości 1 metra przy prędkości 1,5 węzła. Mają również pełnić funkcję ratowniczą, holowniczą, pożarniczą oraz medyczną. Są wyposażone w urządzenia do ograniczania rozlewów olejowych, a także do przeszukiwania dna morskiego do głębokości 1000 metrów. Załogę każdego z nich stanowić będzie 38 marynarzy. Uroczystość przekazania pierwszej z jednostki „Murman” miała miejsce w Murmańsku. Podczas imprezy odczytano list od prezydenta Rosji Władimira Putina, w którym pogratulował on stoczniowcom ukończenia budowy obu statków w „rekordowy okres 17 miesięcy”. Podkreślił, że jednostki są „imponującym przykładem” udanej współpracy pomiędzy rosyjskimi dostawcami wyposażenia, a więc wytwórcami urządzeń elektrotechnicznych i nawigacyjnych oraz niemieckimi stoczniowcami. „Statki te są także znaczącym wkładem wzmacniającym na wiele dekad współpracę łączącą Rosję i Niemcy” - napisał Putin. Z kolei były szef Rady Nadzorczej Nordic Yards Witalij Jusufow (na sta- przestrzeni, na terenie parku pracuje około 2000 osób. – Szczeciński Park Przemysłowy osiąga dobre wyniki finansowe. Rok bieżący spółka zakończy wynikiem zysku netto z działalności operacyjnej na poziomie 2 mln zł – powiedział prezes Szczecińskiego Parku Przemysłowego, Grzegorz Huszcz. W wypowiedziach gości uroczystości wielokrotnie powtarzano twierdzenie, że w Szczecinie powinny być budowane statki i powinny to być jednostki bardzo nowoczesne i innowacyjne. Szczecin powinien znów stać się centrum nowoczesnej myśli okrętowej, a Szczeciński Park Przemysłowy jest ważnym elementem odbudowy potencjału stoczniowego w Szczecinie. (WS) nowisku tym zastąpił go w ubiegłym roku Niemiec Herbert Aly) przypomniał, że zarówno „Murman”, jak i „Beringow Proliw” będą pracować na akwenach w okolicach Sachalinu oraz na szlaku Północnej Drogi Morskiej. Jego zdaniem, dzięki nowym jednostkom podniesiony zostanie poziom bezpieczeństwa na wodach rosyjskiej Arktyki, a służyć to będzie większemu zainteresowaniu skrótem z Europy do Azji nie tylko ze strony rosyjskich armatorów. Wschodnioniemieckie stocznie grupy Nordic Yards realizują obecnie przede wszystkim zlecenia dla rządu Federacji Rosyjskiej, ale również wykonują różnego rodzaju produkcje dla zachodniego sektora offshore. Jednym z ważniejszych kontraktów realizowanych przez te zakłady w ostatnim czasie była budowa jednostki typu jack-up (z charakterystycznymi czterema „nogami”) do obsługi farm wiatrowych dla duńskiej firmy DBB Jack-Up Services. Oddany do użytku w 2014 roku statek „Wind Server” podobny jest konstrukcyjnie do jednostki „Innovation”, powstałej w stoczni Crist w Gdyni w 2012 roku. Jest od niej natomiast znacznie mniejszy. (KG) na jednym (kryzysowym) wózku jadą Początek roku to kontynuacja fatalnych nastrojów na rynku morskich przewozów masowych. Na przełomie roku indeks dla tego sektora znajdował się na najniższych historycznie poziomach, a doświadczeni żeglugowcy byli zgodni w swoich opiniach, twierdząc, że tak niskich stawek frachtowych nie pamiętają w całej swojej karierze zawodowej. Armatorzy masowców, niezależnie od wielkości i wieku posiadanej floty oraz geografii działania, muszą więc dopłacać do eksploatacji swoich statków. Jak na razie niewielu z nich jednak decyduje się na trwałe odstawianie swoich jednostek na „sznurki”, co wiąże się ze zwolnieniami załóg i wypadnięciem z rynku. Jest za to coraz więcej takich, którzy starają się rezygnować z podpisanych już kontraktów inwestycyjnych - choć jest to zagrożone karami na rzecz stoczni. Na przykład największy europejski armator i operator masowców - firma Oldendorff z siedzibą w Lubece - z początkowych planów odbioru 47 masowców w latach 2016-2017, zszedł do liczby 23 statków. Kulisy tej redukcji nie są znane, ale nie chcąc płacić odszkodowań niemiecki armator musiał prawdopodobnie znaleźć na swoje statki innych odbiorców, bądź też przesunąć wykonanie jednostek na dalsze lata. Dogadywanie się firm żeglugowych z producentami statków co do późniejszej realizacji umów nie jest rzadkością, choć nie każda stocznia godzi się na takie rozwiązanie. Innym, oprócz uwiązania „na sznurki”, wyjściem dla deficytowych masowców jest po prostu ich sprzedaż na złom. Jeszcze dwa czy trzy lata temu murowanymi kandydatami do przerobu „na żyletki” były statki mające powyżej dwudziestu lat. Obecnie ta granica wieku coraz bardziej zbliża się do lat piętnastu. Sprzedający mają jednak problem, po pierwsze ze znalezieniem nabywcy (armatorzy sprzedają swoje statki pośrednikom i dopiero oni decydują, czy je zezłomować), po drugie, z cenami statkowego złomu, które w ubiegłym roku spadły ze szczytowych 480 USD za tonę we wrześniu do zaledwie 270 USD pod koniec roku. Łącznie w 2015 roku udało się jednak zezłomować ok. 35 mln DWT masowców. To trochę więcej niż w 2014 (33 mln DWT), ale znacznie mniej niż np. w rekordowych latach 2012 i 2013, kiedy to na złom wysłano odpowiednio 58,5 mln DWT oraz 46,6 mln DWT. fot. M. Czasnojć Armatorzy i stocznie instalacji wraz z robocizną stoczniową to nawet milion dolarów. Właścicieli masowców, wykończonych długotrwałym kryzysem, nie będzie po prostu stać na taki jednorazowy wydatek. Kryzys na rynku żeglugowym przeniósł się także do przemysłu stoczniowego. Pomimo że stocznie obniżyły ceny statków do pułapów oznaczających praktycznie koszty produkcji, to chętnych na nowe statki brakuje. W sektorze masowców w 2015 roku zamówiono o ok. 80 proc. mniej statków niż w 2014 roku. Ze względu na ryzyko, że optymistyczne prognozy analityków rynku o zakończeniu kryzysu w 2017 roku (tak jak te głoszone pod koniec 2014 roku) się nie sprawdzą, armatorzy będą raczej bardzo ostrożni z podpisywaniem nowych kontraktów inwestycyjnych także i w roku bieżącym. Ze względu na rekordowo niskie ceny ropy naftowej ponad 70-procentowe spadki zamówień obserwowaliśmy w 2015 roku także w sektorze statków offshorowych, szczególnie interesujących dla polskich stoczni. Niestety, w tym roku - przy bardzo niskiej opłacalności wydobycia su- Jedną z najstarszych flot na świecie posiadają Stany Zjednoczone. Podczas gdy zdecydowana większość globalnych armatorów sprzedaje na złom już dwudziestoletnie statki, dla Amerykanów nawet 40- i 50-letnie frachtowce to nic nowego. Szczególnie archaiczne jednostki spotkać możemy na Wielkich Jeziorach Amerykańskich, gdzie występuje słodka woda, mająca znacznie mniej negatywny wpływ na kadłuby niż słona woda oceaniczna. Główną przyczyną takiego stanu rzeczy jest tzw. Akt Jonesa, dokument powstały w 1920 roku i nie zmieniany od tego czasu, nakazujący wszystkim armatorom przewożącym ładunki pomiędzy portami USA budowanie swoich statków na terenie Stanów Zjednoczonych. Stocznie te są cztery razy droższe od azjatyckich, więc wart nawet kilka milionów dolarów remont przestarzałych jednostek jest korzystniejszą opcją niż zakup nowych. Statki te nie muszą się też obawiać braku zatrudnienia, gdyż ładunki gwarantuje im rząd, a dopłaty do znacznie wyższych stawek frachtowych niż w innych częściach świata, pokrywane są z budżetu państwowego. Ostatnio na złom sprzedano najstarszy na świecie wciąż eksploatowany masowiec. Nazywał się „JB Ford”, miał 112 lat i pływał oczywiście pod banderą amerykańską. Jednak prawdziwy tłok w stoczniach złomowych może zapanować w 2016 roku, gdy będziemy odliczać miesiące od wejścia w życie nowej konwencji, zobowiązującej wszystkie statki do posiadania systemów uzdatniania wód balastowych. Koszt takiej rowców z dna morskiego - armatorzy tego rynku prawdopodobnie również wstrzymają się z nowymi inwestycjami. KRZYSZTOF GOGOL www.obserwator-morski.pl 13 Okup to stosunkowo nowe ryzyko w ujęciu prawnoubezpieczeniowym. Skala zjawiska się pogłębia począwszy od roku 2000. Z niepokojem notujemy rozwój terroryzmu morskiego – chociaż należałoby stwierdzić, że znaczący spadek wypadków porwań statków w Cieśninie Adeńskiej w latach 2014-15 wpłynął na spadek czujności armatorów i być może na wiarę, że trend się zmienia. Nic bardziej mylnego. Grudniowa historia MS Szafir w Nigerii z porwaniem pięciu członków załogi – to był alert dla nas wszystkich. Całe środowisko morskie – armatorów, ubezpieczycieli, prawników oraz rzeszy ludzi solidaryzowało się z ogromnymi problemami armatora, marynarzy i ich rodzin. Każdy wypadek ludzki to ogromna trauma, bezradność, nieopisane cierpienia. To prawidło sprawdza się na morzu. Wypadki – nawet te śmiertelne – zawsze miały miejsce w historii żeglugi. Natomiast gdy w XXI wieku dochodzi do porwań… to traktujemy to jako coś niewyobrażalnego, coś co trudno nawet przewidywać, coś od czego należałoby się ubezpieczyć.. Prawo morskie i tak naprawdę reguły ubezpieczeń morskich nie są przystosowane do porwań – tych majątkowych – i tych ludzkich. Przy porwaniach statku lub ładunku – cel jest jeden: uratowanie dóbr materialnych – stąd otwartość na kompromis. W innym bowiem przypadku byłaby to strata całkowita i o wiele wyższa kwota oczekiwanych od- 14 www.obserwator-morski.pl Terroryzm morski – porwania i okup szkodowań w porównaniu z żądanym okupem. Jest to główny atut rozmów i zaangażowania ubezpieczycieli statku i przewożonego ładunku. Okup stał się rozsądnym wydatkiem awarii wspólnej – pomimo braku precyzyjnych definicji w Regułach o Awarii Wspólnej. Ale porwania statku i ładunku to wiele problemów dla porywaczy – stąd wybierają oni inny i łatwiejszy cel – załogi. Nie słyszymy o wypadkach, że armatorzy zostawiają załogi samym sobie – nie podejmując negocjacji – a wysokość okupów traktują jako tajemnicę. Nawet wzorce kontraktów załogowych (np. CBA/ITF) nie definiują tego ryzyka. Pomimo sporów – Kluby P&I (które m.in. pokrywają ryzyka załogowe) – nie chronią armatora przed ryzykiem okupu za zwolnienie porwanego marynarza. Tutaj Kluby P&I w roku 2011 jednoznacznie zaprezentowały swoją wykładnię – że okup za porwanych marynarzy nie jest przedmiotem ochrony polisowej – szeregując tego typu przypadki do terroryzmu morskiego, unikając zaszeregowań jako piractwa morskiego (których wybrane konsekwencje historycznie były już w ochronie P&I). W ostatnich 20 latach notujemy rozwój alternatywnych ubezpieczeń od ryzyk porwań i okupu (The Kidnap & Ransom Insurance/Specialist K&R Cover). Nowy rodzaj ubezpieczenia – oferowany przez wyspecjalizowane syndykaty lloydowskie. Zakres ubezpieczeń ulega ciągłym modyfikacjom. Zmiany dotyczą również wysokości zawieranych sum gwarancyjnych. Początkowo kwoty od jednego do pięciu milionów dolarów były uznawane za wystarczające. Natomiast obecnie polisy na kwotę dwudziestu milionów nie są już rzadkością. Analiza zakresu ochrony wskazuje na spektrum problemów związanych z potencjalnym wypadkiem porwania marynarza dla okupu. Prezentowany zakres niestety uświadamia nas jak dalekie są wyłączenia polisy P&I statku i jego armatora. Przedmiotem ubezpieczenia poza refundacją kwoty uzgodnionego okupu są m.in.: • koszty negocjacji z porywaczami (konsultanci, prawnicy, negocjatorzy, tłumacze, specjaliści od podsłuchów – lokalni detektywi); • koszty dostarczenia okupu, ryzyko utraty okupu; • koszty opieki i leczenia uratowanego marynarza; • koszty transportu, hotelu marynarza; • koszty konsultacji psychiatrycznej – w tym leczenia traumy i rehabilitacji marynarza; • w przypadkach trwałych blizn – koszty zabiegów kosmetycznych; • koszty opieki rodziny; • koszty & straty statku przetrzymywanego w wyniku ataku i porwania załogi (zwyczajowo do 21 dni postoju); • koszty sądowo-prawne; • wszelkie inne wydatki i koszty związane z aktem porwania. Powyższy przykład zakresu ochrony – wcale nie oznacza, że w pokryciu jest już wszystko. Przedmiotem otwartych dyskusji w tym segmencie polisowym jest m.in. płatność okupu bezpośrednio przez ubezpieczyciela, straty handlowe armatora (utrata kontraktu lub linii, konsekwencje braku chętnych do zamustrowania u danego armatora) czy też nieopisane straty u uratowanego marynarza (choroby psychiczne, lęki czy w konsekwencji utrata możliwości pracy na morzu). Sprawia to, że trudna jest jednoznaczna ocena produktu „że to ubezpieczenie chroni ciebie od wszystkiego”. Jednak najważniejszym elementem jest tutaj sam okup – bo mogą to być gigantyczne kwoty. Przy definiowaniu zakresu oczekiwanej ochrony – specjaliści od ubezpieczenia powyższych ryzyk zalecają rozszerzenie ochrony o ryzyka wojenne oraz automatyczne włączenie stref wojennych – aby uniknąć sporów interpretacyjnych – czy aby terroryzm związany z porwaniami nie był na pograniczu działań wojennych? Czy aby statek nie był w strefie wyłączeń? Są to bardzo ważne elementy, ponieważ typowe doubezpieczenie ryzyk wojny nie obejmuje okupu. W jakim kierunku zmierzamy? Czy nigeryjskie przykłady stosunkowo prostego wzbogacania się poprzez egzekucję okupu – będą kopiowane przez inne kraje? Czy terroryzm morski za przykładem somalijskim da się skutecznie ograniczyć? Czy współpraca wojska – policji – armatorów jest możliwa? Co uczynić, aby terroryści zaczęli się bać naruszyć własność statku? Ale paradoksalnie stawiamy te pytania w obliczu przepływających obok naszych statków lotniskowców czy też niszczycieli na Morzu Śródziemnym zmierzających w kierunku Syrii – co sprawia, że ryzyko konfliktu wojennego znowu wyprzedza ryzyko porwań i okupu przez morskich terrorystów. ANDRZEJ HEBEL Jubileusz ten był też okazją do odprawienia w Katedrze Archidiecezjalnej w Gdańsku-Oliwie uroczystej mszy św. w intencji pracowników, studentów i absolwentów koncelebrowanej przez arcybiskupa ks. Sławoja Leszka Głodzia, połączonej z koncertem i występem chóru Aka- Pierwszy pamiątkowy medal z okazji 95-lecia polskiego szkolnictwa morskiego otrzymała p. poseł Dorota Arciszewska – przewodnicząca sejmowej komisji morskiej, nb. absolwentka Akademii Morskiej w Gdyni, którą widzimy z rektorem Akademii Morskiej prof. Piotrem Jędrzejowiczem. demii Morskiej. Pod hasłem tej samej rocznicy gdyńska Akademia Morska była gospodarzem konferencji rektorów polskich uczelni technicznych, w której udział wziął również nowy minister nauki i szkolnictwa wyższego Jarosław Gowin. Pod koniec ubiegłego roku uczniowie klasy 3 TM Technikum Morskiego i Politechnicznego w Szczecinie kształcący się w zawodzie technik mechanik uczestniczyli w praktykach zawodowych w szczecińskiej firmie PARTNER-SHIP specjalizującej się w mechanicznej obróbce elementów metalowych. PARTNER-SHIP jest także międzynarodowym dostawcą maszyn, urządzeń oraz części zamiennych dla przemysłu. Program praktyk obejmował między innymi: szkolenie BHP, zagadnienia montażu, konserwacji i obsługi maszyn do obróbki metalu i plastiku, obróbkę ręczną detali i elementów zgodnie z przekazaną do- Ostatni akord obchodów 95-lecia szkolnictwa morskiego Tegoroczne Święto Akademii Morskiej obfitowało również w wiele innych wydarzeń. Zapoczątkowało je poranne uroczyste podniesienie bandery przed frontem Akademii w asyście licznie zgromadzonych gości, pracowników i studentów uczelni. Ważnym punktem programu uroczystości był wernisaż wystawy medali okolicznościowych pt. „Polskie Szkolnictwo Morskie w medalierstwie – marynarka handlowa”. Swoje zbiory medali zaprezentowali: kmdr dr Bogumił Filipek, prof. Józef Lisowski, prof. Zbigniew Otremba. Natomiast w klubie ,,Bukszpryt” odbyło się spotkanie z dr. inż. Andrzejem Perepeczko, autorem książek morskich, m.in. tam promowanych: „Łamacze W uroczystym posiedzeniu Senatu udział brali również rektorzy innych polskich uczelni technicznych. blokad” i „Od Napoleona do de Gaulle’a”. Najważniejszym punktem świę- Chór Akademii Morskiej odśpiewał m.in. hymn Szkoły Morskiej w Tczewie napisany i skomponowany przez Michała Hłasko – jej absolwenta. ta było uroczyste posiedzenie Senatu uczelni w obecności rektorów polskich uczelni technicznych i zaproszonych gości. W jego trakcie rektor prof. Piotr Jędrzejowicz dokonał audiowizualnej prezentacji i przypomniał 95-letnią historię szkolnictwa morskiego w Polsce, kładąc szczególny akcent na gdyńskiej Akademii Morskiej, jej osiągnięciach oraz perspektywach rozwoju. W trakcie posiedzenia Senatu wyróżniający się pracownicy i studenci otrzymali przyznane przez Prezydenta RP medale, a także honorowe odznaki resortowe oraz nagrody za wybitne osiągnięcia w nauce i pracy społecznej. Duża grupa osób odebrała też z rąk rektora Piotra Jędrzejowicza specjalnie wydane z okazji 95-lecia polskiego szkolnictwa morskiego medale pamiątkowe. Na koniec posiedzenia Senatu wyświetlono film historyczny Michała Dąbrowskiego pt. „Wierni Banderze 1929-2015”. Święto Akademii Morskiej zakończył wspólny, tradycyjny „obiad z gęsią” oraz apel pamięci zmarłych i zaginionych pracowników i absolwentów szkoły. Tekst i zdjęcia JERZY DRZEMCZEWSKI Praktyki zawodowe dla uczniów technikum kumentacją techniczną, konserwację i testowanie urządzeń pomiarowych oraz sporządzanie dokumentacji z przeprowadzanych pomiarów. Firma umożliwiła praktykantom uczestnictwo w realizacji autentycznych projektów, które są aktualnie prowadzone i które pracownicy kontynuują po zakończeniu praktyk. Takie podejście sprawia, że uczniowie zdobywając doświadczenie uczą się także odpowiedzialności, mając świadomość, że prace, które wykonywali na praktykach, będą nadal prowadzone przez pracowników. - Wiele lat temu szkolnictwo zawodowe postawiono na drugim planie, zdecydowanie promując wykształcenie ogólne. Tymczasem przemysł wciąż poszukuje wykwalifikowanej kadry technicznej. Widać to choćby na przykładzie branży stoczniowej, w której przedsiębiorstwa mają kłopoty ze znalezieniem dobrze przygotowanych pracowników. My postanowiliśmy promować kształcenie zawodowe i umożliwić młodym ludziom zdobywanie wiedzy, umiejętności i doświadczenia pod okiem doświadczonych fachowców z naszej firmy. Mamy nadzieję, fot. J. Pawłowski Jednym z ostatnich akordów uroczyście obchodzonej 95 rocznicy powołania polskiego szkolnictwa morskiego było przypadające każdego roku 8 grudnia Święto Akademii Morskiej w Gdyni. że część praktykantów w przyszłości być może znajdzie zatrudnienie u nas lub w firmach o podobnym profilu działalności - mówi Krzysztof Ozygała, właściciel firmy PARTNER-SHIP. (WS) www.obserwator-morski.pl 15 Czy armatorzy oszukują na paliwie? Duńscy ekolodzy są niezadowoleni z - ich zdaniem - zawyżanych statystyk dotyczących stosowania przez armatorów na wodach Danii zgodnych z przepisami paliw o zawartości siarki 0,1 proc. Według danych zbieranych od różnych instytucji przez Duńską Agencję Ochrony Środowiska (DEPA) w pierwszym roku obowiązywania tzw. Agendą Organizacji Narodów Zjednoczonych zajmującą się tworzeniem prawodawstwa dla światowej żeglugi jest Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO). Należy do niej obecnie 171 członków, w tym państwa, które nie posiadają dostępu do morza, ale mają swoją flotę. Polska jest członkiem tej organizacji od 1960 roku, ale nie jest zaliczana do krajów, które mają jakiś szczególny wkład w światowy handel morski czy dysponujących znaczącą flotą. Swoisty ranking państw, dla których morze i transport morski ma szczególne znaczenie, tworzy Rada IMO składająca się 40 państw-członków. Kadencja Rady trwa dwa lata i właśnie zakończył się okres pełnienia jej obowiązków przewidziany na lata 2014-2015. Skład nowego ciała na lata 2016-2017 praktycznie nie uległ zmianie, poza Jamajką, która z Rady wypadła, i Egiptem, który do niej wszedł. Rada składa się z grup członków, podzielonych na trzy kategorie: A, B i C. Kategoria „A” skupia 10 państw zdefiniowanych przez IMO jako „mające najważniejszy wkład w międzynarodową żeglugę”. Są to 16 www.obserwator-morski.pl dyrektywy siarkowej i analogicznych zmian w Konwencji MARPOL, aż 98 proc. właścicieli statków kupowało na podróże przez Bałtyk i Morze Północne droższe paliwo niskosiarkowe. Tymczasem Duńska Rada Ekologiczna (DEC) uważa, że tak naprawdę aż 30 proc. armatorów oszukuje na paliwie, kupując w dalszym ciągu to ciężkie i zasiarczone. Chociaż paliwa żeglugowe w ubiegłym roku generalnie były bardzo tanie, to przy rekordowo niskim rynku każdy dolar zaoszczędzony na napędzie statku miał znaczenie. Przyjmując, że średniej wielkości jednostka spala na dobę ok. 20 ton paliwa, to przy obecnych cenach różnica pomiędzy między IFO 380 (paliwo ciężkie) i MGO (niskosiarkowe) wynosi ok. 3600 dolarów dziennie. Środowisko żeglugowe uważa jednak, że te potencjalne oszczędności nie są tak istotne, biorąc pod uwagę wysokie kary finansowe, jakie grożą armatorom łamiącym przepisy siarkowej dyrektywy. Co ciekawe, nie są one w całej Europie jednolite: w Niemczech wynoszą one 2 tys. USD, w Norwegii - 100 tys. USD, a w Holandii aż 800 tys. USD. Jak wynika z danych Port State Control, w ubiegłym roku tylko 4 proc. statków było kontrolowane w północnoeuropejskich portach pod kątem stosowania odpowiedniego paliwa. Duńczycy stosowali więc dodatkowe instrumenty kontrolne: czujniki pod mostami Oresund i w Wielkim Bełcie, a ostatnio również drony. (KG) Międzynarodowa Organizacja Morska wybrała nową Radę (w nowej kadencji): Chiny, Grecja, Włochy, Japonia, Norwegia, Panama, Południowa Korea, Rosja, Wielka Brytania oraz Stany Zjednoczone. Kategoria „B” to kraje, które IMO określa jako „mające największy udział w światowym handlu mor- skim”. Są to: Argentyna, Bangladesz (!), Brazylia, Kanada, Francja, Niemcy, Indie, Holandia, Hiszpania i Szwecja. Wreszcie, kategoria „C” to państwa „przejawiające szczególne zainteresowanie transportem morskim lub żeglugą i obecne poprzez swoje morskie interesy we wszystkich kluczowych regionach świata”. Na liście tej znajdują się: Australia, Wyspy Bahama, Belgia, Chile, Cypr, Dania, Egipt, Indonezja, Kenia, Liberia, Malezja, Malta, Meksyk, Maroko, Peru, Filipiny, Singapur, Południowa Afryka, Tajlandia i Turcja. Udział w Radzie poszczególnych państw to nie tylko kwestia prestiżu i reprezentacji, ale również fakt mający swoje konsekwencje praktyczne. W strukturze IMO Rada jest o stopień niżej od Zgromadzenia. Rada pełni więc wszystkie funkcje IMO w okresie pomiędzy sesjami Zgromadzenia, z wyjątkiem rekomendowania przyjęcia przepisów morskich dotyczących bezpieczeństwa, czym oddzielnie zajmuje się Komitet Bezpieczeństwa Morskiego. Rada ma także ważną rolę tworzenia nowego prawa dla międzynarodowej żeglugi: wszystkie projekty przepisów i rekomendacji muszą być zatwierdzone przez Radę zanim trafią pod obrady Zgromadzenia. (KG) Marynarze tracą pracę w Norwegii Jeszcze w czerwcu 2014 roku, a więc półtora roku temu, cena baryłki ropy naftowej z norweskiej rafinerii Brent kosztowała około 105 dolarów. Dziś kosztuje ona około 40 dolarów. Tak duży spadek cen i utrzymywanie się ich na niskim poziomie powoduje, że cały sektor wydobywczy Norwegii znalazł się w sporych tarapatach. A wraz z nich ogromna flota jednostek obsługujących platformy wydobywcze, jakimi dysponuje ten kraj. Na wielu z tych statków pracują polscy marynarze. Szacuje się, że przemysł wydobywczy generuje około 20 proc. dochodów budżetu Norwegii. Jest to także sektor stwarzający dziesiątki tysięcy miejsc pracy. Większość z firm utrzymujących się z wydobywania surowców spod morskiego dna Morza Północnego znajduje się w Stavanger i innych ośrodkach rozrzuconych na zachodnim wybrzeżu. Tam również mają swoje siedziby armatorzy jednostek typu offshore. Średni poziom bezrobocia w Norwegii utrzymuje się na bardzo niskim poziomie 4,6 proc. Ale okolice Stavanger to już inna bajka, ponieważ wraz z poszukiwaniem przez firmy wydobywcze oszczędności wiele osób straciło tam pracę a w ostatnim czasie wzrost bezrobocia w tym regionie wyniósł aż 72 proc. Największa norweska kompania wydobywcza Statoil szacuje, że w ciągu ostatnich osiemnastu miesięcy wpływy ze sprzedaży surowca spadły o 60 proc. Nic zatem dziwnego, że ostatnie dostępne dane finansowe fir- my, czyli te za III kw. 2015 roku, są mocno rozczarowujące. Jak czytamy w komunikacie szefa Statoil Eldara Saetre, zysk operacyjny netto w tym okresie wyniósł 7,3 mld NOK przy 17 mld NOK w analogicznym okresie roku 2014. Znaczący spadek zysku nastąpił pomimo 10 proc. wzrostu wydobycia ropy naftowej z norweskiego szelfu w porównywanych okresach. Sytuacja ta ma oczywiście swoje negatywne konsekwencje w sektorze statków typu offshore. Zdaniem Norweskiego Związku Armatorów, na jednostkach tych pracuje ok. 17 tysięcy marynarzy, a wielu z nich to Polacy. Tymczasem wraz z zawieszaniem działalności kolejnych platform wydobywczych zmniejsza się także popyt na offshory. Tylko w listopadzie 2015 r. jeden z największych armatorów działających w tym sektorze, firma Deep Sea Supply, wyłączył z ruchu jedną czwartą swojej liczącej 40 statków floty. Właściciel Deep Sea Supply, norweski miliarder John Fredriksen, zapowiedział kolejne cięcia, jeśli ceny ropy nie pójdą w górę. Chociaż majątek prywatny Fredriksena szacowany jest na 10 mld dolarów, jednak obecna sytuacja na rynku przerasta nawet jego możliwości finansowe. Inna firma z jego imperium, światowy potentat wydobywczy Seadrill, zanotowała w III kw. 2015 roku aż 1,9 mld dolarów strat i pospiesznie pozbywa się na złom najstarszych platform wiertnicznych. W ciągu ostatnich 14 miesięcy na całym świecie zezłomowano ich już 44, czyli więcej niż w całej historii kompanii. W następnych 9 miesiącach pracy zaprzestanie kolejnych 27 platform Seadrill. Jak twierdzi Sturla Henriksen, prezes Norweskiego Związku Armatorów, w całym 2015 roku, z ogólnej floty 630 statków typu offshore, pracujących u wybrzeży Norwegii lub w obcych czarterach, aż sto jednostek zostało uwiązanych na przymusowe długotrwałe postoje. Wielu z właścicieli tych statków ma ogromne kłopoty ze spłatą kredytów podjętych na ich zakup. Niestety, prognozy na 2016 rok w sektorze offshorowym są jeszcze gorsze. „Spodziewamy się jeszcze gorszych warunków działania w sektorze wydobycia ropy naftowej i gazu i dotknie to szczególnie statki typu OSV (offshorowe jednostki pomocnicze) oraz platformy wydobywcze. Nastąpi zatem wzrost zaległości w spłatach kredytów armatorów” - mówi Terje Turnes, szef oceny ryzyka w czołowym norweskim banku DNB. Wtóruje mu Hans Kjelsrud z również mocno obecnego na rynku żeglugowym norweskiego banku Nordea. „Jeśli niskie ceny ropy naftowej będą się utrzymywać, to dla wielu naszych kredytobiorców oznacza to poważne problemy” twierdzi Kjelsrud. Sturla Henriksen uważa, że jakiekolwiek prognozowanie rynku w obecnych czasach jest praktycznie niemożliwe. „Niewiele możemy tu zrobić. Nie mamy przecież wpływu na ceny ropy” - podsumowuje Henriksen. KRZYSZTOF GOGOL www.obserwator-morski.pl 17 Obserwator Morski nagrodzony Nasz miesięcznik „OBSERWATOR MORSKI” otrzymał prestiżową nagrodę Stowarzyszenia na Rzecz Rozwoju Szczecina i Pomorza Zachodniego „Business Club Szczecin”. Została ona wręczona 8 stycznia w czasie XIV Gali Biznesu w Szczecinie. Została ona wręczona 8 stycznia w czasie XIV Gali Biznesu w Szczecinie, sponsorowanej przez bank PKO BP. W wygłoszonej laudacji podkreślono m.in., że „Obserwator Morski” jako pismo morsko-społeczne ukazuje się od roku 2008. Prezentuje i promuje dorobek gospodarki morskiej, przedstawia aktualne problemy branży i proponuje sposoby ich rozwiązania. Bierze aktywny udział w dyskusji o przyszłości i rozwoju morskiej branży… Magazyn jest kolportowany w kraju i za granicą. Do- ciera na wszystkie polskie statki, jest dostępny m.in. w placówkach administracji publicznej, w siedzibach firm oraz w ogólnodostępnej dystrybucji. Wydawcą „Obserwatora Morskiego” jest Grupa Reklamowa ZAPOL. Jej prezes Mirosław Sobczyk wyznaczył redakcji zadanie medialnego wspar- cia branży morskiej oraz promocji tematyki marynistycznej. Dziennikarze związani z miesięcznikiem w sposób trafny i rzeczowy opisują oraz analizują sytuację w branży, zjawiska i trendy. Wiedzą również, jak ważni są ludzie. Dlatego też często na łamach pisma prezentowane są sylwetki osób 18 www.obserwator-morski.pl nagrody odbywa się w Szczecinie, co dwa lata, na pokładzie żaglowca „Dar Młodzieży”. Poważanie, z jakim odbierane są statuetki, oraz znakomite towarzystwo najważniejszych osób związanych z gospodarką morską to najlepszy dowód uznania dla „Obserwatora Morskiego” jako branżowego czasopisma. – Dziękuję za to zaszczytne wyróżnienie i słowa uznania, ale ja jestem tylko wydawcą i niewiele bym zdziałał, gdybym nie miał znakomitych współpracowników i dziennikarzy – powiedział prezes Mirosław Sobczyk. – Szczególnie chciałbym podziękować Krzysztofowi Gogolowi, redaktorowi naczelnemu „Obserwatora Morskiego” i Krystynie Pohl, której teksty są tak chętnie czytane. Dziękuję również naszemu fotoreporterowi Markowi Czasnojciowi, dzięki któremu mamy zawsze znakomite zdjęcia. „Obserwator Morski” powstał w roku 2008. A inicjatorami jego utworzenia są wspomniany Krzysztof Gogol (na co dzień doradca dyrektora zaangażowanych w rozwój gospodarki morskiej. Wydawca „Obserwatora Morskiego” jest też pomysłodawcą oraz inicjatorem prestiżowej nagrody Złote Lunety. Przyznawana jest ona od 2013 roku. Stanowi wyróżnienie dla osób oraz firm szczególnie zasłużonych dla morskiej branży. Wręczanie naczelnego PŻM) i Andrzej Grześkowiak (nieżyjący już znakomity publicysta morski). Z pomysłem poszli do Mirosława Sobczyka, który z entuzjazmem go zaakceptował. I mamy dzięki temu jedyne w Polsce czasopismo morsko-społeczne (od lat nie istnieją już ani „Morze”, ani „Morze i Ziemia”). A my jako zespół dokładamy starań, by była to gazeta redagowana na wysokim poziomie. Naszej uwadze nie umykają najważniejsze wydarzenia w światowym shippingu i w światowej branży okrętowej. Na bieżąco śledzimy poczynania polskich armatorów i krajowych stoczni, morskich uczelni i żeglarskich klubów oraz nowości książkowe i filmowe. Staramy się też uchronić od zapomnienia ludzi ważnych dla morskiej branży, historyczne wydarzenia i wszystko, co jest związane z morską tradycją. Mówi kpt. ż.w. Witold Czapp, jeden z naszych stałych autorów. – Przede wszystkim gratuluję nagrody, bo „Obserwator Morski” na to zasługuje. Jest świetnie redagowany, zawsze bardzo aktualny. Wiele ciepłych słów słyszę o nim, gdy jestem w Gdyni i od kolegów z całej Polski, którzy miesięcznik prenumerują. Mam tylko jedno życzenie, by „Obserwator Morski” był bardziej dostępny w Trójmieście. W czasie Gali Biznesu uhonorowano też nagrodą Stowarzyszenia na Rzecz Rozwoju Szczecina i Pomorza Zachodniego „Business Club Szczecin” kilka innych firm ze Szczecina i województwa. Oto one: BALTCHEM SA – spółka specjalizująca się w przeładunkach i magazynowaniu płynnych produktów chemicznych. DROBIMEX – producent najlepszych wyrobów drobiarskich trafiających na rynek krajowy i na eksport POLTRAMP YARD – nowoczesna stocznia w Świnoujściu specjalizująca się w kompleksowych remontach, przebudowach oraz budowach pełnomorskich jednostek. SIEMASZKO – największy deweloper na rynku zachodniopomorskim. Istnieje od 22 lat. Wybudował ponad 3000 mieszkań i ponad sto domów jednorodzinnych. JERZY MIŚKIEWICZ – właściciel najstarszego na świecie szczecińskiego kina „PIONIER” otrzymał Złotą Honorową Odznakę Gryfa Pomorskiego. Nagroda jest kontynuacją wcześniej przyznawanego Konika Morskiego. Autorem nowej statuetki jest rzeźbiarz Artur S. Malewski www.obserwator-morski.pl 19 Człowiek za burtą cruisera Oceaniczne cruisery to prawdziwe pływające hotele, a największe z nich w rejs zabierają kilka tysięcy pasażerów. Osoby, które podróżują tymi statkami, robią to dla czystej przyjemności, ale czasami zapominają, że tak czy inaczej znajdują się na morzu. W ubiegłym roku za burtę wycieczkowców - w różnych szerokościach geograficznych - wypadło ponad dwudziestu pasażerów. A oto niektóre z tych przypadków. 23 marca - m/v „Liberty of the Seas” (Royal Caribbean). W czasie gdy statek znajdował się niedaleko wybrzeży Florydy, do wody wyskoczył z wysokości 12 pokładu 43-letni pasażer. Monitoring potwierdził, że był to czyn samobójczy. Wezwane na pomoc jednostki U.S. Coast Guard nie odnalazły ciała. 7 czerwca - m/v „Gateway” (Norwegian Cruise Line). Podczas rejsu na Morzu Karaibskim, w godzinach 20 www.obserwator-morski.pl wieczornych doszło do sprzeczki dwojga młodych ludzi. W rezultacie tej kłótni młoda kobieta świadomie wyskoczyła za burtę. Wszczęto alarm i rozpoczęto poszukiwania. Po kilkunastu minutach kobietę odnaleziono i podjęto na pokład. Była pijana. 19 lipca - m/v „Costa Fortuna” (Costa Cruises). Podczas postoju statku w norweskim fiordzie Sogn og Fjordane do wody, z dużej wysokości (pokład 10) spadła 52-letnia obywatelka Włoch. Pasażerka straciła przytomność, ale utrzymywała się na wodzie. Próbowano spuścić łodzie ratunkowe ze statku, ale trwało to tak długo, że szybszymi okazały się służby wysłane z portu. Ciężko ranną kobietę podjęto na pokład na jedną z łodzi. Podczas prowadzonego śledztwa świadkowie zeznali, że podczas wypadku najpierw usłyszeli krzyk, a potem zobaczyli kobietę zwisającą z pokładu 10. i trzymaną za jedną rękę przez mężczyznę. Po dwóch minutach kobieta spadła. Po ustaleniu dalszych szczegółów, okazało się, że była to próba morderstwa. 15 sierpnia - m/v „Queen Mary II”. W rejsie z Southampton do Halifaxu, na Oceanie Atlantyckim, gdy statek był ok. 750 km od wybrzeży Nowej Fundlandii, zauważono nieobecność na pokładzie 26-letniej kucharki pokładowej z Chile. Statek zawrócił i rozpoczął poszukiwania, które trwały wiele godzin. Na morzu była zła pogoda i utrzymywała się mgła. Odnalezienie rozbitka w takich warunkach było praktycznie niemożliwe. 7 września - m/v „Carnival Breeze” (Carnival Cruise Lines). Podczas rejsu niedaleko wybrzeży Jamajki za burtę wypadł 35-letni pasażer. Powiadomiony kapitan nakazał zwrot i rozpoczęto poszukiwania. Po ok. dwóch godzinach pechowca odnaleziono i podjęto na łódź ratunkową. Był kompletnie pijany. 11 września - m/v „Seabourn Quest” (Seabourn Cruises). 59-letnia kobieta wypadła do morza, gdy statek znajdował się około 10 Mm od Cape Ann (na północ od Bostonu, USA). Powiadomiono służby brzegowe, które rozpoczęły poszukiwania. Po ok. półtorej godziny odnaleziono martwe ciało kobiety unoszące się na falach. 9 października - m/v „Super Star Gemini” (Star Cruises). Podróżujący na pokładzie statku hinduski pasażer zawiadomił załogę o zaginięciu brata, 30-letniego biznesmena o nazwisku Raj Kumar Agarwal. Odtworzone wideo z monitoringu pokazało, że mężczyzna wypadł za burtę ze swojego balkonu przy kabinie. Ciała nie odnaleziono. 6 listopada - m/v „Oasis of the Seas” (Royal Caribbean). Podczas rejsu statku w pobliżu Wysp Bahama za burtę wypadł 35-letni Brazylijczyk. Pasażer ten w czasie nocnej libacji, mocno pijany, chciał popisać się swoją odwagą. Przeskoczył przez reling i zaczął wspinać się po żurawiku szalupy. Wyczyn ten filmował z wyższego pokładu jego kolega. Niestety, Brazylijczyk był zbyt pijany, by utrzymać się na szalupie, zachwiał się i spadł z niej. Przez krótki czas utrzymywał się jeszcze palcami krawędzi szalupy, po czym spadł z dużej wysokości do wody. Zaalarmowana załoga spuściła dwie łodzie ratunkowe, ale pasażera już nie odnaleziono. Sprawę przekazano Amerykańskiej Straży Wybrzeża, która również bezskutecznie próbowała odnaleźć Brazylijczyka. 9 listopada - m/v „Opera” (MSC Cruises). W czasie wycieczki grupy emerytów po Morzu Śródziemnym doszło do zaginięcia 75-letniej kobiety. Ostatni raz widziano ją przy kolacji, a potem słuch o niej zaginął. Statek został dokładnie przeszukany, ale bez rezultatów. Przypuszcza się, że emerytka popełniła samobójstwo, ponieważ chorowała, a w domu pozostawiła list pożegnalny. 12 listopada - m/v „Pearl” (Norwegian Cruise Line). 22 Mm od wybrzeży Kuby za burtę wypadła jedna z pasażerek. Jednostki amerykańskiej Straży Wybrzeża nie odnalazły kobiety - żywej czy martwej. Łącznie w 2015 roku na cruiserach, pływających po różnych morzach świata, doszło do 26 wypadków wypadnięć za burtę. Większości osób nie udało się uratować. KRZYSZTOF GOGOL Słynny rozbitek oskarżony o kanibalizm Niespodziewany obrót przyjęła historia słynnego meksykańskiego rozbitka Salvadora Alvarengi, który wypłynął z Chiapas w Meksyku na ryby, aby po prawie 15 miesiącach dryfowania w małej rybackiej łodzi dotrzeć aż do wybrzeży Wysp Marshalla. W 2014 roku przypadek Salvadora Alverangi pojawił się na czołówkach wielu światowych mediów. Alvarenga wraz z kilkunastoletnim pomocnikiem wypłynął w morze na tuńczyki na - jak mu się wtedy wydawało - dwudniowy W niedalekiej przyszłości, wszyscy pasażerowie oceanicznych cruiserów przybywający do popularnego europejskiego celu ich wycieczek Kopenhagi będą wpływać do miejskiego portu przez okazałą bramę stworzoną z dwóch kanciastych wieżowców, połączonych mostem dla pieszych. Budowa Kopenhaskiej Bramy (Copenhagen Gate) ma rozpocząć się pod koniec 2016 roku, a inwestycja ta ma stać się nowym architektonicznym symbolem stolicy Danii. Konkurs na projekt wieżowców połączonych mostem władze Kopenhagi rozpisały jeszcze w 2008 roku. Wśród przedstawionych koncepcji bezkonkurencyjna okazała się ta zaproponowana przez nowojorskiego architekta Stevena Holla. Holl ma doświadczenie w tego rodzaju przedsięwzięciach: to właśnie według jego projektu zbudowano w Pekinie słynną „Połączoną Hybrydę”, czyli grupę ośmiu biurowców spiętych mostami. Projekt ten w 2009 roku został obsypany nagrodami m.in. dla „Najlepszego Wieżowca w Azji rejs. Niestety, silne prądy oceaniczne zniosły małą łódź na otwarte morze i w ten sposób rozpoczęła się dramatyczna walka obu rozbitków o życie. Według relacji Alvarengi, jego pomocnik, którego wynajął za 50 dolarów, zmarł już po sześciu dniach tułaczki, a jego ciało rybak wyrzucił za burtę. Sam Alvarenga dryfował jeszcze przez kolejne 432 dni, by po przepłynięciu około 6 tysięcy mil morskich osiągnąć Wyspy Marshalla. Na zdjęciach publikowanych po zakończeniu tułaczki Salvador Alvarenga nie wyglądał wcale na wycieńczonego rozbitka. Relacjonował on, że przeżył dzięki temu, iż łapał morskie ptaki i żółwie. Jeśli długo nie padał deszcz, zdarzało mu się pić własny mocz. Swoje ekstremalne przeżycia rybak opisał we właśnie wydanej książce „438 dni. Niezwykła, prawdziwa historia przeżycia na morzu”. Tymczasem rodzina pomocnika rybaka, Ezequiela Cordoby uważa, że Alvarenga wcale nie wyrzucił ciała nastolatka do morza, ale po prostu go zjadł. I tylko dzięki temu zawdzięcza on swoje przeżycie. Krewni Cordoby oddali już sprawę do sądu, żądając wysokiego odszkodowania. Powstanie nowy symbol Kopenhagi i Australii” oraz dla „Najlepszego Wieżowca na Świecie”. Pomysł kopenhaski - choć jeszcze tylko na papierze - zdobył również nagrodę, w 2010 roku, dla obiektu będącego „architekturą postępu”. Pierwotnie prace przy budowie Kopenhaskiej Bramy miały ruszyć jeszcze pod koniec 2008 roku, ale jak pamiętamy, po upadku banku Lehman Brothers wybuchł ogólnoświatowy kryzys, który mocno uderzył m.in. w rynek nieruchomości. Obecnie władze Kopenhagi stwierdziły, że kryzys mamy już za sobą, a zatem przyszedł czas, aby zrealizować pomysł sprzed kilku lat. Podstawą Bramy będą dwa wysokie, nieregularne w swoich bryłach, biurowce położone na dwóch przeciwległych nabrzeżach u wejścia do kopenhaskiego portu. Wieża „L” znajdzie się na znanym doskonale wszystkim turystom nabrzeżu Langelinie. To tutaj mieści się główne miejsce cumowania przybywających do Kopenhagi wycieczkowców, a przy początku promenady podziwiać możemy symbol miasta, a więc kopenhaską syrenkę. Kształt wieży będzie nawiązywać do charakteru nabrzeża, stanowiąc geometryczne odwzorowanie dziobu statku wychodzącego Prawnik Alvarengi na łamach dziennika „El Diario de Hoy” stwierdził, że cała sprawa ma związek z wydaną niedawno książką. „Uważam, że roszczenia rodziny Ezequiela Cordoby to forma nacisku, by Alvarenga podzielił się honorariami za publikację. Wielu uważa, że książka uczyni mojego klienta bogatym człowiekiem, tak naprawdę jednak pieniądze, jakie otrzymał, są znacznie mniejsze niż można się spodziewać”. (KG) w morze. Z kolei Wieża „M” (jak Marmormolen) będzie mieścić się na przeciwległym nabrzeżu, w części bliższej miasta i przystanków komunikacji miejskiej. Spinający budynki most będzie znajdować się na wysokości 65 metrów, tak by nie stanowić przeszkody dla wpływających cruiserów. Będzie niezwykłą atrakcją turystyczną, choć mniej odważni raczej nie zdecydują się na przejście nim na drugą stronę. Początkowo most miał być udostępniony również dla rowerzystów, ale z racji niewielkiego sensu takiego rozwiązania (i sporych utrudnień z transportem rowerów windami), ostatecznie z pomysłu zrezygnowano. Spód estakady będzie pomalowany na jaskrawy pomarańczowy kolor, a nocą będzie ona doskonale widoczna dzięki odpowiedniemu oświetleniu. (KG) www.obserwator-morski.pl 21 POLSKIEJ ŻEGLUGI MORSKIEJ W styczniu 2016 roku największy krajowy armator - Polska Żegluga Morska - obchodzi jubileusz 65-lecia istnienia. PŻM powstała na mocy zarządzenia Ministra Żeglugi z dnia 2 stycznia 1951 roku. Zbudowana została w oparciu o zasoby i potencjał dwóch firm armatorskich, które swoją działalność rozpoczęły jeszcze w Polsce przedwojennej. Były to: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A., w skrócie GAL, skąd przejęto pracowników lądowych, oraz Żegluga Polska, która wniosła do nowego przedsiębiorstwa swoją flotę. roku. Na początku 1939 roku statek został zakupiony od Brytyjczyków Pierwsza flota PŻM w całości została przejęta z przedwojennej Żeglugi Polskiej. Było to 11 statków o łącznej nośności 27 tys. DWT. Wśród przejętych jednostek znalazły się m.in. Już w drugim roku działalności PŻM większość służb armatora przeniosła się z ciasnych biur przy ul. Wyszaka do odbudowanego z pożarów wojennych i znacznie obszerniejszego budynku przy ul. Małopolskiej 44. Pod tym adresem siedziba PŻM mieściła się przez kolejne czterdzieści lat. Gabinet dyrektora naczelnego znajdował się zawsze na pierwszym piętrze. W latach 50., kiedy w kraju były kłopoty z mięsem, PŻM kupi- cztery parowce wybudowane w 1926 roku we francuskiej stoczni Chantiers Navals Français w Blainville: „Toruń”, „Kraków”, „Poznań” i „Wieluń” (ex. „Wilno”) – każdy po 3 tys. DWT. Najstarszym statkiem, jaki PŻM otrzymała w styczniu 1951 roku był s/s „Narocz”, zbudowany w 1915 22 www.obserwator-morski.pl przez Bałtycką Spółkę Okrętową. W latach wojennych pływał pod polską banderą w konwojach atlantyckich. Brał także udział w inwazji na Normandię. Do kraju powrócił w 1946 roku jako jedyny statek handlowy BSO, który ocalał z wojennej zawieruchy. W 1950 roku został przekazany do Żeglugi Polskiej. Stąd trafił do PŻM, gdzie wkrótce przemianowany został na „Wigry”. ła stado jałówek spod Bydgoszczy. Krowy te były potem szlachtowane, a w piwnicy na Małopolskiej rąbanka ta była sprzedawana pracownikom. Z kolei na parterze w budynku od strony ul. Henryka Pobożnego były warsztaty szewski i krawiecki. Każdy z pracowników mógł tam zlecić uszycie garnituru czy zrobienie butów. W peżetemowskiej flocie od początku „brylował” pierwszy polski rudowęglowiec s/s „Sołdek”, z serii parowców typu B-30. Pozostałe z serii to: s/s „Jedność Robotnicza” (1949), s/s „Pstrowski” (1950) oraz s/s „Brygada Makowskiego” (1950). „Sołdki” były niezwykle sterowne i łatwo szły pod falę. Standard socjalny tych statków pozostawiał jeszcze wiele do życzenia Na „sołdkach” mieszkało się jak w sypialnym wagonie kolejowym – wszędzie ciasnota i brak przestrzeni. Ich załogę stanowiło 28 osób. W 1958 roku s/s „Szczecin”, pod dowództwem kpt. ż.w. Bolesława Bąbczyńskiego, wypłynął w niezwykły rejs do portu Surabaya w Indonezji. Jego ładunek stanowiło m.in. 15 samolotów typu MIG, w skrzyniach umieszczonych na pokładzie. Po roz- ładowaniu broni parowiec udał się do Hajfongu w Wietnamie po ładunek ryżu i z nim powrócił do Polski. Na wyprawie do Surabaya skorzystało oliwskie zoo, bowiem zaraz po przypłynięciu do Polski załoga „Szczecina” podarowała placówce cztery małpki, które marynarze otrzymali w czasie egzotycznej podróży. Pod koniec 1958 roku w pionierską podróż do Gwinei wyruszył z ładunkiem cementu peżetemowski parowiec „Tczew”. Kolonialne jeszcze wówczas służby początko- wo odmówiły rozładunku statku. Jednak w porcie Accra znaleziono agenta, który załatwił sprawę. Szlak został zatem przetarty – do Afryki ruszyły kolejne statki PŻM, a linia zachodnioafrykańska, obsługiwana przez firmę Euroafrica, funkcjonuje z powodzeniem do dziś. Jednym z czynników, które ułatwiły szybki przyrost peżetemowskiej floty, było powołanie w 1958 roku Funduszu Antyczarterowego. Z funduszu tego zakupiono ponad 20 statków produkcji wojennej typu „Liberty” i „Empire”. W PŻM przyjęły one nazwy hut i kopalń. Parowce te wyprodukowano w czasie wojny z myślą o jednym lub najwyżej kilku rejsach. We flocie PŻM z powodzeniem pływały one do lat 70., a potem część z nich przekształcono na pływające magazyny cumujące w szczecińskim porcie. W 1966 roku po raz pierwszy statek PŻM wykonał podróż dookoła świata. Stało się to udziałem m/s „Ziemia Szczecińska” pod dowództwem kpt. Stanisława Petru- sewicza. Statek zaraz po oddaniu go do eksploatacji wyruszył z Polski do Japonii z ładunkiem węgla, stamtąd popłynął do Kanady, skąd zabrał zboże do Włoch, a następnie poprzez Kanał Panamski przepłynął na Atlantyk i powrócił do Europy. Prawdziwym przełomem w polskiej żegludze pasażerskiej było zorganizowanie przez PŻM w 1967 roku pierwszej stałej krajowej linii promowej ze Świnoujścia do Ystad. Obsługiwał ją m/f „Gryf ”. Statek miał 96 metrów długości i jednorazowo zabierał 360 pasażerów. Ponadto mógł zabierać 125 samochodów osobowych lub 25 autobusów bądź samochodów ciężarowych. Inauguracyjny rejs „Gryfa” odbył się 20 czerwca 1967 roku. Pierwszymi kapitanami statku byli: kpt. ż.w. Józef Stebnicki oraz kpt. ż.w. Zbigniew Sak. „Manifest Lipcowy” został zbudowany w 1970 r. w Gdyni, miał nośność 56 tysięcy ton i był pierwszym polskim panamaxem. Był jednocześnie największym na owe czasy statkiem Polskiej Marynarki Handlowej. Załoga „Manifestu” liczyła pół setki marynarzy. Statek był w całości dyr. Ryszarda Kargera ze stoczniami brytyjskimi. Przewidywał on budowę siedmiu statków o nośności 16 tys. dwie serie statków o nośności 16.900 DWT. M/s „Nogat” wszedł do floty armatora w kwietniu 1999 roku. M/s „Mazury” należy do pierwszej serii masowców o nośności 38 tys. DWT zbudowanych w chińskiej stoczni Xingang w Tianjin. DWT oraz piętnastu o nośności 4400 DWT (m.in. m/s „Sieradz”). Masowce te wchodziły do eksploatacji w latach 1979-1980. klimatyzowany, a marynarze mieli do dyspozycji saunę, basen pływacki, salę gimnastyczną, świetlicę, salę kinową oraz obszerne mesy. Na początku lat 70. Siarkopol zwrócił się do Polskiej Żeglugi Morskiej z propozycją podpisania długoterminowej umowy dotyczącej przewozów siarki płynnej. Na potrzeby tego kontraktu PŻM zleciła budowę czterech zbiornikowców. Wśród nich znalazł się m.in. m/t „Prof. K. Bohdanowicz”. Wkrótce potem PŻM stała się liderem świa- towym na niszowym rynku przewozów płynnej siarki. W 1992 roku PŻM przeprowadziła się do nowego kompleksu Pazim przy pl. Rodła. Imponująca inwestycja, składająca się z części biurowej, hotelowej i bankowej, została wykonana przez Austriaków w rekordowym czasie dwóch lat. Popularny „termos” stał się symbolem Szczecina i do dziś dnia pozostaje jednym z najnowocześniejszych biurowców miasta. W 1995 roku PŻM, po 25 latach przerwy, powróciła na promowe szlaki. Zbudowany przez armato- Połowa lat 70. M/t „Czantoria” o nośności 146 110 DWT była największym statkiem, jaki kiedykolwiek pływał we flocie PŻM oraz w polskiej flocie handlowej w ogóle. Jako jeden z sześciu supertankowców miał obsługiwać polski import ropy naftowej z Zatoki Perskiej. Po kilku latach projekt zarzucono, a statki oddano w czarter lub sprzedano. Jedną z najbardziej spektakularnych umów inwestycyjnych w historii PŻM był tzw. kontrakt stulecia podpisany w 1977 r. przez ra w norweskiej stoczni Langsten prom pasażerski m/f „Polonia” był na owe czasy najnowocześniejszą tego typu jednostką na Bałtyku i stworzył zupełnie nową jakość obsługi pasażerów podróżujących przez Bałtyk. W całych latach 90. PŻM zamówiła w Stoczni Szczecińskiej Łącznie tego typu jednostek, w latach 2005-2010, powstało osiemnaście i stanowią one filar obecnej działalności eksploatacyjnej PŻM. Cztery statki z serii m/s „Giewont” zbudowane w latach 2010-2011 zastąpiły we flocie PŻM duń- skie panamaxy typu „Solidarność” z początku lat 90. Największe obecnie statki, należące do polskiej marynarski handlowej to cztery masowce typu kamsarmax o nośności 82 tys. DWT. Serię tych statków rozpoczął m/s „Karpaty”, który wszedł do eksploatacji PŻM w 2013 roku. Na początku 2016 roku flota Polskiej Żeglugi Morskiej powiększy się o masowiec m/s „Armia Krajowa”. To pierwszy ze statków z nowego programu inwestycyjnego armatora na lata 2015-2020. Łącznie liczy on 18 jednostek. www.obserwator-morski.pl 23 FOTOREPORTAŻ JACKA PAWŁOWSKIEGO Gibraltar Podczas ubiegłorocznych zagranicznych wojaży nasi fotoreporterzy docierali w różne części świata, dokumentując swoje podróże stosownym materiałem zdjęciowym. Jacek Pawłowski chciałby zaproponować czytelnikom „Obserwatora Morskiego” odwiedzenie ostatniej europejskiej kolonii - brytyjskiego Gibraltaru. To niewielkie terytorium doskonale znane jest marynarzom, wpływającym z Atlantyku na Morze Śródziemne i to nie tylko z powodu symbolu tego miejsca, a więc stromej białej skały, lecz również dlatego, iż właśnie tutaj często dokonuje się bunkrowania statków. Chociaż w Gibraltarze nie ma jakichś spektakularnych zabytków, to przebywając na południu Hiszpanii, warto nałożyć kilkadziesiąt kilometrów, by stanąć na południowym skraju Europy. Cieśnina Gibraltarska dla antycznych Fenicjan i Greków stanowiła granicę znanego im świata. Ci ostatni charakterystyczne dwa punkty: białą skałę po stronie europejskiej oraz górę Małpy berberyjskie są przez niektórych turystów kochane, przez innych znienawidzone. Jak głosi legenda, znikną one z Gibraltaru, gdy obszar ten powróci do Hiszpanii. 24 www.obserwator-morski.pl Dżabal Musa po stronie afrykańskiej nazywali słupami Herkulesa. Swoją nazwę Gibraltar zawdzięcza Arabom, którzy w VII wieku n.e., po zajęciu północnej Afryki, tą właśnie cieśniną dostali się na kontynent europejski. Oddziałami, które jako pierwsze wylądowały w ówczesnej Hiszpanii, dowodził niejaki Tarik ibn Zijad. Zdobywcy Symbol Gibraltaru, czyli Skała, widziana od strony lądu. Na pierwszym tle, historyczny dowód obecności w tym miejscu Arabów - meczet Ibrahim al-Ibrahim. Dzisiejszy Gibraltar niczym nie różni się od typowego miasteczka, jakie możemy spotkać na Wyspach Brytyjskich. Po ulicach jeżdżą tu- Michała, obecnie przerobiona na salę koncertową. Charakterystycznym elementem Gibraltaru - dla jednych interesującym, ale dla innych niezwykle uciążliwym - są wszędobylskie małpy berberyjskie, sprowadzone tu przez Arabów jako maskotki. Ci z kolei, którzy mają w sobie żyłkę współczesnego zdobywcy, z pewnością będą chcieli Główna ulica miasta, czyli Main Street, pełna ciekawych sklepów, w tym wolnocłowych. arabscy zbudowali tu twierdzę Dżebel al-Tarik i od tego czasu zaczęli osiedlać się w tym miejscu stali mieszkańcy. Do władców kastylijskich, a potem hisz- Jaskinia Św. Michała, jedna z wielu w Skale. Obecnie jest tu sala koncertowa na tysiąc miejsc. pańskich Gibraltar powrócił dopiero po sześciuset latach. Ze względu na swoje walory strategiczne twierdzą interesowały się różne potęgi morskie. W 1607 roku oblegali ją Holendrzy, a kilkadziesiąt lat później Brytyjczycy. Wreszcie w 1704 roku Gibraltar zajęło wojsko holendersko-brytyjskie, a rdzennych mieszkańców wysiedlono. Na mocy traktatu utrechckiego z 1713 roku miasto oficjalnie stało się posiadłością brytyjską, którą - pomimo wielu roszczeń ze strony Hiszpanii - pozostaje do dzisiaj. taj typowe londyńskie „piętrusy”, a porządku strzegą brytyjscy bobbies. Centrum stanowi główna ulica, czyli Main Street, gdzie znajdują się najważniejsze sklepy, w tym wolnocłowe. Na końcu tej arterii znaleźć możemy stację kolejki linowej, którą można dotrzeć na sam szczyt legendarnej Skały (The Rock). Atrakcją turystyczną Skały jest nie tylko widok z góry, ale również znajdujące się w tym miejscu ciekawe liczne jaskinie, z których największa to Jaskinia Świętego Najdalej wysunięty na południe kraniec naszego kontynentu - Przylądek Europa, z dobrze znaną kapitanom statków latarnią morską. dojść aż do krańca tego terytorium, czyli Przylądka Europa, stanowiącego najbardziej na południe wysunięty punkt naszego kontynentu. Gibraltar to popularne miejsce bunkrowania statków. Paliwo jest tu tańsze ze względu na strefę wolnocłową. W tym roku swoje 50-lecie obchodziłby słynny okręt flagowy Szwecji „Kungsholm”. Niestety statek nie doczeka pięknego jubileuszu, ponieważ obecny właściciel, południowokoreańska stocznia DSME, w końcówce ubiegłego roku zdecydował się sprzedać go na złom. Szwedzcy shiploverzy do samego końca walczyli o to, by odzyskać „Kungsholma”, wyremontować go i postawić gdzieś w reprezentacyjnym miejscu Sztokholmu czy Göteborga. Niestety, choć podobno Szwecja to kraj kochający swoją morską historię, pasjonaci spotkali się z murem całkowitej obojętności rodzimego środowiska portowożeglugowego. Kolejny piękny transatlantyk zakończy więc już wkrótce swój żywot na indyjskiej plaży. M/f „Kungsholm” zbudowany został w 1966 roku w szkockiej stoczni John Brown & Co. na rzece Clyde. Szkoci przyjęli kontrakt, desperacko szukając jakiegokolwiek zatrudnienia, godząc się nawet do budowy statku dopłacić. Zamawiającym była Swedish America Line (SAL) - jedna z legendarnych szwedzkich kompanii, słynąca z oferowania luksusowych podróży najbogatszym członkom skandynawskiego społeczeństwa. Stoczniowcy pracowali ślamazarnie i w efekcie oddanie „Kungsholma” odbyło się z kilkuletnim poślizgiem. Efekt był jednak wspaniały: statek miał cudownie zbalansowany profil kadłuba z proporcjonalnie umieszczonymi dwoma kominami. Pasażerom zaoferowano najwyższy komfort dostępny w tamtych latach. „Kungsholm” stał się dumą szwedzkiej floty i został uznany za jej okręt flagowy. W pierwszej połowie lat 60., czyli w czasie, gdy SAL podpisywał ze Szkotami kontrakt na budowę „Kungsholma”, morskie podróże transatlantyckie były jeszcze normą, jednak już w 1966 roku rozpoczął się powolny odwrót pasażerów na rzecz transportu lotniczego. Statek był planowany na linię Göteborg - Nowy Jork, jednak z powodu braku chętnych na takie podróże szybko został przekształcony na typowy cruiser. Pływał głównie na Morzu Karaibskim wo- Legenda szwedzkiej floty sprzedana na złom żąc Amerykanów. Pozostał jednak pod szwedzką banderą i zatrudniał szwedzką załogę. W połowie lat 70. armatorzy - w tym także w cruisingu - zaczęli stopniowo przenosić swoje statki pod „tanie” bandery i wynajmować tanie załogi. Los taki spotkał także i „Kungsholma”. W 1975 roku SAL sprzedał jednostkę norweskiej firmie Flagship Cruises, przenosząc ją jednocześnie pod liberyjską banderę. Zaledwie trzy lata później „Kungsholm” znów zmienił właściciela, tym razem był to brytyjski P&O. Brytyjczycy zmienili nazwę statku na „Sea Princess”, zdecydowali się także na jego radykalną przebudowę, niszcząc piękną sylwetkę transatlantyku. Zlikwidowano więc m.in. jeden z pięknych kominów, pozostawiając w tym miejscu jedynie kikut. Zmieniono także zasadniczo wewnętrzny wystrój: wszelkie wolne przestrzenie zostały zabudowane kabinami. W barwach P&O statek pływał przede wszystkim na wodach brytyjskich, czasami też był czarterowany na dłuższe podróże. Był dochodowy i służył Brytyjczykom ponad dwadzieścia lat. W 2002 roku statek kupił grecki armator Paris Katsoufis i zmienił nazwę jednostki na „Mona Lisa”. Wykorzystywał go przede wszystkim do podróży czarterowych. Statek miał swoich stałych bywalców, przede wszystkich bogatych niemieckich emerytów. W 2010 weszły nowe przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dotyczące cruiserów. Stary „Kungsholm” nie spełniał ich warunków, został więc wystawiony na sprzedaż. Kupiła go południowokoreańska stocznia DSME z intencją uczynienia z jednostki pływającego hotelu dla swoich pracowników w zakładzie Oman Drydock w arabskim porcie Duqm. Pełnił tę funkcję aż do czasu, aż stoczniowcy przenieśli się do jednego z lądowych hoteli. Statek został przeholowany na jedno z bocznych nabrzeży i całkowicie opuszczony. Tymczasem w Szwecji powstało kilka spontanicznych stowarzyszeń, które podjęły się sprowadzenia „Kungsholma” do kraju i po remoncie uczynienia z niego pływającego muzeum lub hotelu - w Sztokholmie czy Göteborgu. Niestety, nie udało im się zebrać odpowiedniej kwoty, aby wykupić statek od DSME. Także i władze portowe głównych ośrodków morskich nie były zainteresowane darmowym przekazaniem jednego ze swoich nabrzeży jako nowego miejsca cumowania słynnego transatlantyku. W listopadzie DSME zniecierpliwione daremnym oczekiwaniem na ofertę Szwedów, sprzedało statek do indyjskiej stoczni złomowej. KRZYSZTOF GOGOL www.obserwator-morski.pl 25 Norweski nestor „poszedł na żyletki” Jeden z najciekawszych zabytków norweskiej żeglugi, mały pasażerski statek „Hakon Jarl”, skończył właśnie swój żywot w belgijskiej stoczni złomowej. Jednostka, zbudowana w 1952 roku, była swego czasu ozdobą floty starego, założonego jeszcze w XIX wieku, norweskiego armatora promowego Hurtigruten. „Hakon Jarl” aż do początku lat 80. XX wieku był bardzo popularnym statkiem wśród turystów, odbywających wycieczki wzdłuż norweskiego W 1991 roku „Hakon Jarl” został przeholowany do Antwerpii, gdzie pełnił podobne, hotelowo-gastronomiczne funkcje. Wkrótce jednak dostał się w ręce osoby, której tradycje morskie jednostki były zupełnie obce. Statek został więc zamieniony w klub nocny, a na jego pokładzie otwarto bar z hostessami w toplessie. Jakby tego było mało, w celu powiększenia miejsca na nocne rozrywki, w tylnej części jednostki dospawano ohydną nadbudówkę, nie mającą nic wspólnego z pierwotnym, szlachetnym kształtem statku. Dla lokalnych władz zarówno brzydota „Hakona”, jak i jego nowa klientela zaczęły być solą w oku. Ostatecznie zatem statek został wyrzuco- W drodze do stoczni złomowej wybrzeża. Potem został na stałe przycumowany przy jednym z nabrzeży w Oslo i pełnił tam funkcję pływającego hotelu. Jego bar i restauracje o klimacie marynistycznym były częstym miejscem spotkań lokalnych ludzi morza. „Hakon Jarl” w czasach świetności 26 www.obserwator-morski.pl ny z Antwerpii i odtąd błąkał się po różnych opuszczonych nabrzeżach. Wreszcie jego właściciele zdecydowali o tym, by przeciągnąć go do Gandawy, gdzie w jednym z portowych zaułków zostanie pocięty na żyletki. (KG) Co roku Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyznaje prestiżową Nagrodę za Wyjątkową Odwagę na Morzu. Otrzymują ją te osoby, albo całe załogi, które w danym roku wykazały się szczególnymi cechami przy ratowaniu innych w katastrofach morskich. Do nagrody nominują swoich kandydatów poszczególne Administracje Morskie. Oprócz nagrody głównej jest także kilka wyróżnień. Nagrodę IMO za Wyjątkową Odwagę na Morzu w 2015 roku otrzymał członek załogi śmigłowca Amerykańskiej Straży Wybrzeża Christopher Leon. W dramatycznych okolicznościach przyczynił się on do uratowania jednego z amerykańskich wioślarzy, który wraz z trzema kolegami próbował łodzią pokonać dystans z Kalifornii na Hawaje. Wielki Wyścig Pacyficzny to impreza dla największych twardzieli w sportach wodnych. Załogi składające się z dwóch lub czterech śmiałków wyruszają z Monterey w Kalifornii, by przebyć - wyłącznie na wiosłach - dystans około 2400 mil morskich do Honolulu na Hawajach. Silne prądy powodują, że do tej odległości doliczyć należy kolejne przynajmniej 600 mil, a sam wyścig trwa od 30 do 80 dni. Jedną z tegorocznych załóg była czwórka w składzie: Fraser Hart, Sam Collins, Colin Parker oraz James White. Opuścili oni amerykańskie wybrzeże przy dobrej pogodzie i w znakomitych nastrojach. Jednak trzy dni później, ok. 77 mil od Kalifornii, napotkali silny sztorm, który spowodował, że licha łódka zaczęła nabierać wody. Po kilku godzinach rozpaczliwej walki z żywiołem zrozumieli, że ich śmiały rejs właśnie się zakończył i zamiast kontynuowania wyścigu należy przede wszystkim pomyśleć o uratowaniu życia. Początkowo wezwali na pomoc jacht, który wspierał ich z pewnej odległości, ale okazało się, że z powodu sztormu nie będzie on w stanie dotrzeć do tonącej załogi. Konieczne okazało się wezwanie jednostek U.S. Coast Guard. Nag dla najdzie Helikopter Amerykańskiej Straży Wybrzeża wysłany z bazy w San Francisco dotarł na miejsce w środku nocy. Wiatr wzmógł się do 30 węzłów, a sześciometrowe fale praktycznie zalewały już wiosłową łódź. Christopher Leon w kompletnych ciemnościach i szalejącym sztormie został opuszczony wraz z koszem ratunkowym nad rozbitków. Podjęcie ich nie było jednak łatwe. Pierwszy z wioślarzy wpadł do wody, ale został uchwycony przez Leona i z trudem obaj, pokonując silny prąd, dotarli do kosza. Tymczasem w śmigłowcu kończyło się już paliwo, więc drugi i trzeci rozbitek zostali wciągnięci jednocześnie. Niestety po tej operacji maszyna musiała już bezwzględnie wracać do bazy, więc zdecydowano o pozostawieniu czwartego z wioślarzy, sternika Frasera Harta oraz asystującego mu ratownika Christophera Leona. Ze śmigłowca zrzucono jeszcze tratwę ratunkową, ale zdmuchnięta ona została błyskawicznie przez wiatr daleko od rozbitków. Pozostała im więc tonąca łódź wiosłowa. grody elniejszych na morzu Podróż do San Francisco, zatankowanie śmigłowca i powrót na miejsce zdarzenia zajęły załodze ponad dwie godziny. W tym czasie Hart wraz z Leonem mocno już wycieńczeni i wyziębieni pozostawali na skrawku wystającej jeszcze nad powierzchnię wody łodzi. Ostatecznie obaj zostali podjęci i cała historia zakończyła się szczęśliwie. Za swoją odwagę, wytrwałość i przedkładanie życia innych osób nad swoje własne bezpieczeństwo IMO ofiarowało Christopherowi Leonowi Medal za Wyjątkową Odwagę na Morzu. Jego koledzy z załogi w składzie: porucznik Scott Black, porucznik Jesse Keyser oraz technik Michael Spraggins za pomoc w uratowaniu czterech wioślarzy otrzymali certyfikaty z wyróżnieniem. Laureat nagrody IMO za Wyjątkową Odwagę na Morzu w 2015 roku - członek załogi śmigłowca Amerykańskiej Straży Wybrzeża Christopher Leon, w towarzystwie sekretarza generalnego IMO Koji Sekimizu. Vincente Somera z Filipin, członek załogi kontenerowca „Lars Maersk”, z certyfikatem wyróżnienia. Certyfikaty z wyróżnieniem otrzymali także: Vincente Somera z Filipin, członek załogi kontenerowca „Lars Maersk”, nominowany przez Australię, za jego rolę w uratowaniu żeglarza-rozbitka podczas sztormu na Morzu Tasmańskim, ok. 70 Mm od najbliższego wybrzeża. Kontenerowiec odpowiedział na wezwanie pomocy, przekazane przez Centrum Ratownictwa w Australii, z uszkodzonego jachtu „Enya II”, z samotnym żeglarzem na pokładzie. „Lars Maersk” przez ponad trzy godziny manewrował, próbując uchwycić znajdującego się już w wodzie rozbitka. Rzucane liny i pasy ratunkowe były natychmiast zdmuchiwane, zanim dotarły do rąk żeglarza. Członek załogi Vincente Somera, nie dbając o własne bezpieczeństwo, zszedł po sztormtrapie nad szalejący żywioł i z wielkim trudem uchwycił rozbitka, osłaniając go następnie swoim ciałem od uderzeń miotającego się na wietrze sztormtrapu. Sternik Jean-Claude Van Rymenant wraz z załogą, ochotniczy ratownicy z łodzi „Notre Dame de la Garoupe” stacjonującej w bazie na francuskiej karaibskiej wyspie Saint Martin. Nominowani przez Francję za uratowanie małżeństwa wraz z dzieckiem z jachtu „Voyage II”, podczas szalejącego cyklonu Gonzalo. Ekipie ratunkowej w skrajnie trudnych warunkach udało się podpłynąć do uwięzionego na rafie, niedaleko wyspy, jachtu i podjąć z niego całą rodzinę. Podczas wspomnianego cyklonu załoga „Notre Dame de la Garoupe” brała udział jako asysta także w ok. 20 innych przypadkach uwięzienia statków i łodzi na mieliźnie w pobliżu wybrzeża Saint Martin. Ojciec Ilia Kartozia (pośmiertnie), opat z gruzińskiego klasztoru Świętego Dawida Budowniczego, nominowany przez Gruzję. Ojciec Kartozia był pasażerem ro-rowca „Norman Atlantic”, na którym podczas rejsu z Grecji do południowych Włoch, z 500 pasażerami na pokładzie, w sztormie, wybuchł pożar. Ocaleni opowiadali, że ojciec Kartozia mocno wspierał wszystkich pasażerów, którzy próbowali się ratować, sam odmawiając zejścia z pokładu płonącego statku. Jeden ze świadków powiedział, że ojciec Kartozia odstąpił swoje miejsce w szalupie greckiej kobiecie oraz jej dziecku. Pomimo najlepszych starań ratowników opat wpadł do morza i utonął. Jego ciało odnaleziono na włoskim W imieniu nieżyjącego ojca Ilii Kartozia, certyfikat wyróżnienia odebrał opat z gruzińskiego klasztoru Świętego Dawida Budowniczego. wybrzeżu z założonym plecakiem pełnym ikon. Załoga helikoptera ratowniczego U.S. Coast Guard „CG-6033” z bazy Cape Cod, nominowani przez Stany Zjednoczone. Ratownicy uratowali dwuosobową załogę, składającą się z ojca i syna, płynących na jachcie „Sedona”. Żeglarze wyruszający w podróż dookoła świata, na Atlantyku, ok. 150 Mm od najbliższego wybrzeża, natrafili na ciężki sztorm, który uszkodził ich jacht. W niskiej temperaturze, przy wysokich falach i silnym wietrze, załoga helikoptera potrzebowała aż siedmiu niebezpiecznych prób zejścia, zanim bezpiecznie uratowała dwójkę żeglarzy. KRZYSZTOF GOGOL www.obserwator-morski.pl 27 Radisson Blu i pani dyrektor Od pierwszego stycznia 2016 roku dyrektorem generalnym szczecińskiego hotelu Radisson Blu jest Wioletta Szczepańska. Dotychczas w tymże hotelu pełniła funkcję dyrektora ds. sprzedaży i marketingu. Ze szczecińskim Radissonem jest związana od początku jego powstania. A hotel należący do spółki PAZIM (Grupa PŻM) działalność rozpoczął na początku listopada 1992 roku. I wówczas był pierwszym hotelem tej sieci nie tylko w Polsce, ale także w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. – Oczywiście wiedziałam, że powstaje taki hotel, ale nie myślałam o pracy w nim – przyznaje. – Wtedy byłam zajęta swoimi studiami i zajęciami w Studiu Pantomimy Politechniki Szczecińskiej. Pantomima ciągle jest moją wielką pasją. To moja mama złożyła aplikację. Zdziwiłam się, gdy ktoś zadzwonił i w języku angielskim zaprosił na rozmowę. Nabór pracowników był prowadzony w Teatrze Współczesnym. Znałam dobrze angielski i od razu zatrudniono mnie na umowę-zlecenie do rozdawania formularzy aplikacyjnych i do tłumaczenia rozmów. O pracę w hotelu na różnych stanowiskach starało się około 10 tysięcy osób. Przyjęto ponad sześćset. Wkrótce zaproponowano mi etat koordynatora ds. rekrutacji. I tak się zaczęła moja przygoda z hotelem Radisson SAS, bo wówczas taką miał nazwę. Prowadziłam te pierwsze rozmowy rekrutacyjne, zostałam kierownikiem działu, potem kierownikiem ds. szkoleń serwisowych. A tu ogromnie mi pomogło obycie ze sceną, bo przecież pantomima to mowa ciała. Dziś, po tych ponad dwóch dekadach pracy w hotelu, mogę powiedzieć, że uwielbiam tę pracę. Lubię poznawać nowych ludzi, lubię z nimi rozmawiać, słuchać opowieści o ich pracy, fascynacjach, zainteresowaniach. Można powiedzieć, że w jakimś sensie poznaję świat właśnie poprzez ludzi. 28 www.obserwator-morski.pl Po pewnym czasie pani Wioletcie powierzono kierowanie działem sprzedaży ds. turystyki. Wkrótce została dyrektorem sprzedaży ds. turystyki i w 2003 roku wyjechała służbowo do hotelu Radisson SAS w Warszawie. Ze stolicy odpowiadała za kontakty z hotelami tej sieci w Szczecinie, Krakowie, Wrocławiu. Odpowiadała za turystykę. W 2008 roku wróciła do Szczecina. Propozycja objęcia funkcji dyrektora generalnego hotelu Radisson Blu zaskoczyła ją i ucieszyła zarazem, bo lubi nowe wyzwania. – To rzeczywiście wielkie wyzwanie i duża odpowiedzialność. Teraz odpowiadam absolutnie za wszystko, co się dzieje w hotelu. Ale znam przecież ten hotel od podszewki, znam ludzi, którzy pracują w nim od lat. Mam znakomity zespół. Wioletta Szczepańska jest trzecią kobietą, która została dyrektorem generalnym w hotelu sieci Radisson Blu. Dwie panie kierują hotelami w Krakowie. Operatorem hotelu Radisson Blu w Szczecinie jest Carlson Rezidor Hotel Group. Została zmieniona forma współpracy. Od stycznia 2016 roku obowiązuje 15-letnia umowa franszyzy. A to daje właścicielowi hotelu (spółka PAZIM) większą swobodę i możliwości działania. Szczeciński Radisson Blu jest pierwszym hotelem w tej sieci zarządzanym na podstawie umowy franszyzy. Kolejnym ma być hotel w Świnoujściu. Warto dodać, że pani Wioletta Szczepańska jest od 2013 roku matką chrzestną masowca „Sudety” (82 tys. DWT) zbudowanego dla PŻM w japońskiej stoczni. KRYSTYNA POHL W samej końcówce ubiegłego roku świat obiegła sensacyjna informacja o odnalezieniu jednego z największych zatopionych skarbów w historii ludzkości. Miał być on przewożony na hiszpańskim galeonie „San Jose”, należącym do tzw. srebrnej floty, rabującej kosztowności z hiszpańskich terenów Ameryki Południowej. W 1708 podczas wojny o hiszpańską sukcesję galeon został zatopiony przez jeden z brytyjskich okrętów na Morzu Karaibskim, w pobliżu Islas del Rosario. Od tego czasu „San Jose” stał się prawdziwym świętym Graalem poszukiwaczy skarbów, ale potwierdzenie lokalizacji wraku nastąpiło dopiero w 2015 roku, czyli po ponad trzystu latach od zatonięcia galeonu. Uzbrojony w 64 własnych dział galeon „San Jose” został zaatakowany przez brytyjską flotę, dowodzoną przez komandora Charlesa Wagnera, gdy próbował się schronić w porcie Kartagena. Brytyjczykom nie udało się jednak wejść na pokład żaglowca: jedna z kul armatnich trafiła bowiem w skład prochu i „San Jose” w ogromnych wybuchu rozpadł się na kawałki. Zginęła cała załoga galeonu, licząca około 600 żeglarzy. Po raz pierwszy o odnalezieniu położenia szczątków „San Jose” poinformowali jeszcze w 1981 roku przedstawiciele jednej z amerykańskich firm poszukiwawczych (przekształconej w późniejszych latach w Sea Search Armada). Chcąc sobie zapewnić wyłączne prawa do przypuszczalnego skarbu wnieśli oni do amerykańskiego sądu o wydanie ofi- Odnale galeon cjalnej decyzji w tej sprawie. Sąd, w trwającym wiele lat procesie, najpierw podzielił prawa do ładunku galeonu sprawiedliwie – po pięćdziesiąt procent dla amerykańskich nurków i państwa kolumbijskiego, na wodach którego wrak miał się znajdować, ale rząd kolumbijski odwołał się od tej decyzji i batalia prawna rozgorzała na nowo. Wreszcie w 2011 roku ten sam amerykański sąd przyznał, że to Kolumbijczycy są wyłącznymi właścicielami tego, co roboty podwodne znajdą w ładowniach „San Jose”. Decyzja prawna stała się impulsem do wznowienia akcji poszukiwawczej „San Jose”. Tym razem prowadziły ją jednostki kolumbijskiej marynarki wojennej, tylko w przybliżeniu znające miejsce przebywania wraku wskazane przez Amerykanów z Sea Search Armada. Jak twierdzą naukowcy, dno Morza Karaibskiego jest wręcz usiane starymi okrętami, ale z około tysiąca z nich tylko znikoma część ma jakąś część z przedmiotów zachowała się w nienaruszonym stanie (szlachetny metal nie koroduje), to zważywszy na ich dodatkową wartość historyczną, będą one wręcz bezcenne. Oficjalne ogłoszenie odnalezienia wraku „San Jose” odbyło się z wielką pompą, a w wydarzeniu oprócz w 1804 roku u wybrzeży Portugalii. Skarb ważący 17 ton i mający wartość ok. pół miliarda dolarów, wrócił do Hiszpanii na pokładach dwóch amerykańskich wojskowych samolotów transportowych typu Hercules. W przypadku starań o skarb z „San Jose” nie będzie już jednak tak łatwo. Według UNESCO w morzach i oceanach całego świata spoczywa około 3 milionów wszelkiego rodzaju wraków. Tylko niewielka część z nich ma jakąś wartość materialną. Te, na których można spodziewać się skarbów, w większości należały kiedyś do Hiszpanii. Jak twierdzą historycy, wciąż nie znamy miejsca zalegania ok. 1600 hiszpańskich wraków z kosztownościami. Wiadomo tylko, że aż jedna trzecia z nich spoczywa gdzieś na dnie wód opływających obie Ameryki. eziono wrak nu „San Jose” wartość materialną. Podczas poszukiwań „San Jose” odnaleziono pięć innych wraków, zanim natrafiono wreszcie na ten właściwy. Zdjęcia wykonane przez podmorskie kamery nie pozostawiały wątpliwości: widać na nich doskonale zachowane armaty z brązu, z wizerunkami delfinów. Tego rodzaju działa były na wyposażeniu jedynie „San Jose”. Tak naprawdę nikt nie wie, ile srebra (główny ładunek), złota i innych kosztowności znajduje się w zagrzebanych w piachu ładowniach hiszpańskiego galeonu. Jak mówią historyczne zapiski, do macierzystego kraju na „San Jose” wieziono około 200 ton szlachetnych kruszców, w tym 11 mln złotych escudo, z których każdy ma dziś wartość ok. 10 tysięcy dolarów. Do tego dochodzą kamienie szlachetne, biżuteria, czy zrabowane z południowoamerykańskich kościołów kielichy i monstrancje. Ostrożne szacunki mówią więc, że współczesna wartość skarbu to nawet 17 miliardów dolarów, a jeśli przynajmniej samych poszukiwaczy wziął udział m.in. prezydent Kolumbii Juan Manuel Santos. – Mamy do czynienia z najbardziej wartościowym skarbem, jaki odnaleziony został w całej historii ludzkości – mówił prezydent Santos. – Zamierzamy w Kartagenie zbudować specjalne muzeum, gdzie będą eksponowane wszystkie skarby odnalezione na „San Jose”. Zapowiedzi prezydenta Santosa nie są jednak w stu procentach pewne. O zwrot kosztowności wystąpiła także spadkobierczyni srebrnej floty – Hiszpania. Hiszpanie w 2001 roku byli autorami i pierwszymi sygnatariuszami konwencji chroniącej własność podmorskich wraków, powstałej pod auspicjami oenzetowskiej organizacji UNESCO, zajmującej się ochroną światowych dóbr kultury. To właśnie powołując się na to międzynarodowe prawo Hiszpania odzyskała w 2012 roku przed amerykańskim sądem prawa do skarbu 594 tysięcy srebrnych monet wydobytych przez amerykańską firmą Odyssey Marine Exploration z hiszpańskiej fregaty „Nuestra Senora de las Mercedes”. Żaglowiec zatopiony został przez Brytyjczyków Po pierwsze Kolumbia nie podpisała wspomnianej konwencji UNESCO, po drugie, władze tego kraju definitywnie ucięły jakiekolwiek spekulacje o możliwości podzielenia się kosztownościami. – Odkąd odnaleźliśmy skarb, pojawia się wielu jego właścicieli – mówił na konferencji prasowej prezydent Juan Manuel Santos. – Ale nie, panowie – to jest dziedzictwo należące do Kolumbijczyków. Hiszpański minister spraw zagranicznych Jose Manuel Garcia-Margallo powiedział publicznie, że wierzy, iż wszelkie spory z Kolumbią związane z odnalezionym skarbem zostaną rozwiązane pokojowo z poszanowaniem praw należnych obu państwom. W cieniu sporów o własność znaleziska trwają przygotowania do prac wydobywczych. Szczątki „San Jose” znajdują się na niezbyt dużej głębokości ok. 300 metrów, ale i tak jest to zbyt głęboko dla swobodnego działania nurków. Przeszukiwanie wraku i wydobywanie skarbów będzie więc prowadzone za pomocą zdalnie sterowanych pojazdów (ROV-ów) i batyskafów. KRZYSZTOF GOGOL www.obserwator-morski.pl 29 NA ŁASZTOWNI Skwer Kapitanów W grudniu na Łasztowni, przy budynku Starej Rzeźni, został uroczyście otwarty Skwer Kapitanów. Odsłonięcia tablicy dokonali: Kapitan Senior, prof. Aleksander Walczak wraz z kpt. Włodzimierzem Grycnerem, wiceprzewodniczącym Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Napis na tablicy głosi, że Rada Miasta Szczecin uchwałą z dnia 26 maja 2015 roku nadała temu miejscu nazwę Skwer Kapitanów. Skwer zajmuje teren między odnowionym budynkiem Starej Rzeźni a kolejnym remontowanym zabytkowym obiektem. Od strony ul. Tadeusza A. Wendy ciągnie się wysoki ceglany mur, a od ulicy Zbożowej jest chodnik. Latem w tym miejscu była plaża i społeczny ogród. Na uroczystość licznie przybyli kapitanowie żeglugi wielkiej. Generalnie byli zadowoleni, że w morskim, towania na nim pamiątkowych tablic poświęconym kapitanom, którzy w szczególny sposób zasłużyli się dla branży morskiej, dla miasta. Stosunkowo duży plac można ciekawie zagospodarować, wypełnić różnymi nautologicznymi przedmiotami, a nawet postawić ławeczki z kapitanami. – Może taka ławeczka to nic odkrywczego – mówi jeden z kapitanów. – W końcu są w całej Polsce. Mają je aktorzy, pisarze, ludzie zasłużeni w turysta, zrobi zdjęcie i będzie chciał się dowiedzieć, kim był ten kapitan, czego dokonał. Kapitan Mirosław Folta, przewodniczący Kapituły Alei Kapitanów i Mechaników, zapewnił, że kapituła nie składa broni i cały czas zabiega o to, aby Aleja powstała. Skwer Kapitanów to jak gdyby ciąg dalszy inicjatywy pasjonatów. Idea, której autorką jest żeglarka Mira Urbaniak, narodziła się w 2014 roku. W czasie Dni Morza był w Szczecinie IX Zlot Oldtimerów. Z tej okazji na Łasztowni odbyło się spotkanie kapitanów tych jednostek. Czworo z nich, uczestniczących w szczecińskich zlotach od początku, dokonało otwarcia Zaułka Kapitanów. Nazwę uliczki, a także Mesę Kapitańską, która jest w Starej Rzeźni, wymyśliła Mira. „Bo to miejsce i jego otoczenie ma być sercem różnych morskich wydarzeń” – powiedziała. Niestety, miejskim urzędnikom nazwa „zaułek” się nie spodobała. Zaproponowali skwer i tak zostało. Dalej inicjatywę przejęła Laura Hołowacz, dyrektor spedycyjnej spółki CSL, inicjatorka odbudowy Kapitanowie żeglugi wielkiej: (od lewej) Mirosław Folta, Bruno Salcewicz i Zdzisław Niewęgłowski. portowym mieście mają swój Skwer. Roztaczali wizje odnośnie jego wyglądu w przyszłości. Długi, ceglany mur można wykorzystać do zamon- 30 www.obserwator-morski.pl różnych branżach. Ale nie słyszałem o ławeczce z kapitanem. Może czas żeby taka powstała. A na niej przy kapitanie chętnie usiądzie każdy Pomysł się spodobał, aczkolwiek pojawiły się pytania o dalsze losy Alei Kapitanów i Mechaników Okrętowych. – Miała być prestiżowa aleja w prestiżowym miejscu, na Wałach Chrobrego w pobliżu Akademii Morskiej, kuźni morskich kadr – przypomina kolejny kapitan. – Mówi się o niej od lat, ale ciągle jej nie ma. Ba, nie wiemy, czy w ogóle powstanie. Nasze miasto wcale nie jest takie skore do podkreślania jego morskości. Wystarczy przypomnieć Maszt Maciejewicza, który od paru lat gdzieś tam leży i nie może się doczekać powrotu na swoje miejsce. Starej Rzeźni, oraz Fundacja Moja Łasztownia Jana Dębskiego. Oni wraz z przedstawicielami Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej odsłonięciu tablicy i otwarciu Skweru Kapitanów nadali uroczystą oprawę. – A jak już pani Laura za coś się weźmie, to mamy gwarancję, że to zostanie zrealizowane i będzie cieszyć wszystkich – to też słowa jednego z kapitanów uczestniczących w uroczystości. Nic dodać, nic ująć. KRYSTYNA POHL Foto JACEK PAWŁOWSKI Morskie Mikołajki i Złote Kompasy Od ośmiu lat, 6 grudnia, niezależnie czy tym dniem jest środa, czy niedziela, odbywają się w Szczecinie Morskie Mikołajki. To impreza służąca integracji morskiego środowiska oraz docenianiu i honorowaniu osób, dla których sprawy morza zawsze były i są ważne. A dla ich popularyzacji nie szczędzą czasu i wysiłku. Spotkanie odbywa się pod hasłem: „Ludzie morza – ludziom morza” i towarzyszy mu uroczyste wręczanie Złotych Kompasów. Dotychczas otrzymały je 24 osoby, a dwie uhonorowano Złotymi Super Kompasami. Laureatami tych ostatnich są: dr Elżbieta Marszałek (inicjatorka i organizatorka Flisów Odrzańskich oraz ogólnopolskiego konkursu „Młodzież na Morzu”) i kpt. ż.w. Janusz Markiewicz. To on jest pomysłodawcą corocznych Morskich Mikołajek (w tegorocznych nie mógł uczestniczyć, bo akurat był w rejsie). Tak powiedział o swoim pomyśle: – Zależało mi na takim nieformalnym spotkaniu, sprzyjającym integracji ludzi morza poza biurem, poza statkiem. Kiedyś taką okazją były bale morskie, bale kapitanów. Ale w ostatnich latach przestały cieszyć się zainteresowaniem. Kiedy więc zorganizowaliśmy pierwsze morskie spotkanie mikołajkowe, nikt nie wierzył, że będą następne. Postanowiliśmy być konsekwentni i spotykać się zawsze 6 grudnia niezależnie od tego, jaki to dzień tygodnia. Dziś mogę z satysfakcją powiedzieć, że impreza przyjęła się w środowisku i cieszy się coraz większym zainteresowaniem. Wybór 6 grudnia na Morskie Mikołajki nie jest przypadkowy. To dzień św. Mikołaja, który od wieków jest uznawany za patrona i opiekuna marynarzy, rybaków, podróżników. W Europie, szczególnie w regionach morskich, znajduje się wiele kościołów właśnie pod wezwaniem św. Mikołaja. W tym roku Złote Kompasy otrzymali: kpt. ż.w. Mirosław Folta; Paweł Szynkaruk, dyrektor naczelny PŻM i prof. dr inż. mechanik okrętowy Antoni Wiewióra. Kapitan Mirosław Folta od 1967 roku pracuje w PŻM. Dowodził różnymi statkami. W 2002 roku został wybrany przewodniczącym Rady Pracowniczej. Od tamtego roku poświęcił się pracy na lądzie, przewodnicząc kolejnym Radom Pracowniczym. Cieszy się ogromnym szacunkiem i zaufaniem załóg. Paweł Szynkaruk z PŻM jest związany od roku 1989, a od ponad dziesięciu lat kieruje firmą. Dzięki konsekwentnie realizowanemu programowi odnowy floty firma jest konkurencyjna na rynku żeglugowym. Średnia wieku statków szczecińskiego armatora to osiem lat. Najniższa w jego 65-letniej historii. PŻM znajduje się w pierwszej piątce armatorów masowców w Europie, natomiast na świecie wśród armatorów masowców typu handysize plasuje się na miejscu czwartym. – Wręczamy panu Złoty Kompas jako podziękowanie i wyróżnienie za wniesiony wkład w utrzymanie silnej pozycji rynkowej PŻM – powiedział w wygłaszanej laudacji kpt. ż.w. Marek Stachyra, przewodniczący Związku Zawodowego Kapitanów i Oficerów. – Niech ten Złoty Kompas będzie wyrazem uznania nie tylko dla działań na rzecz PŻM, ale i całej branży morskiej oraz podziękowaniem za wspieranie wszelkich inicjatyw związanych z propagowaniem morskiej kultury i tradycji. Prof. Antoni Wiewióra, emerytowany mechanik okrętowy, od kilku dekad jest związany ze szkolnictwem morskim. Pracował w Stoczni Szczecińskiej oraz w stoczniach w Singapurze, Dubaju i Kapsztadzie, gdzie nadzorował remonty zbiornikowców. Jest autorem 40 prac naukowo-badawczych, kilku monografii i skryptów. Jest współorganizatorem laboratorium symulatorów siłowni okrętowych. Laureatom gratulujemy. Zgodnie z tradycją odbyła się aukcja książek i różnych przedmiotów oraz pamiątek marynistycznych. Poprowadził ją Czesław Kramarz, emerytowany pracownik PŻM. Dochód z aukcji został przekazany na renowację pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza”. W czasie mikołajkowego spotkania swoje prace zaprezentowała poznańska malarka Donata Biskupska. Były to ciekawe obrazy marynistyczne, ale największym zainteresowaniem cieszyły się niewielkie obrazki malowane na liściach lipy, klonu. Najchętniej kupowano te z żaglowcami. Organizatorami Morskich Mikołajek są: Związek Zawodowy Kapitanów i Oficerów, Szczeciński Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej oraz Stowarzyszenie Starszych Mechaników Okrętowych. Spotkanie po raz kolejny odbyło się w gościnnych salach restauracji „Zamkowa”. KRYSTYNA POHL Fot. JACEK PAWŁOWSKI www.obserwator-morski.pl 31 W gdyńskim Domu Marynarza, będącym obecnie siedzibą czterech spółek żeglugowych: Polskich Linii Oceanicznych, POLLevantu, POL-Euro i Arandy 18 grudnia spotkali się pracownicy, emeryci i ważniejsi kontrahenci tych firm na tradycyjnym opłatku. Sprawujący wspólny zarząd nad tymi firmami Roman Woźniak i Andrzej Wróblewski w swych wystąpieniach powitalnych krótko scharakteryzowali obecną ich sytuację ekonomiczną podkreślając, że jest ona zadowalająca, chociaż nie udało się zwiększyć liczby statków eksploatowanych przez te firmy, o dwie następne jednostki, tak jak wcześniej zakładano. W rozmowach kuluarowych wyrazili nadzieję, że nastąpi to w 2016 r. i że nie zostaną zmarnowane efekty dotychczas prowadzonych analiz rynku, łącznie z inspekcją kilku wyselekcjonowanych przez ekspertów PLO statków, oferowanych do sprzedaży. Dużo lepsze niż w latach poprzednich wyniki ekonomiczne uzyskał w ub. roku również eksploatowany przez POL-Levant Dom Marynarza, pełniący obecnie również funkcję hotelu. Przypomnijmy, że mieści się on w zbudowanym w Świąteczno-noworoczne spotkanie firm Grupy PLO o. Edward Pracz, który po okolicznościowym, mądrym, refleksyjnym, krótkim przesłaniu zainicjował wspólne śpiewanie kolęd. Następnie wszyscy obecni łamiąc się opłatkiem składali sobie życzenia, by później, przy obficie zastawionych dobrym jadłem stołach, toczyć w luźnej i swobodnej atmosferze rozmowy m.in. o przyszłości polskiej żeglugi, zwłaszcza liniowej, czy statki polskich armatorów będą nosiły biało-czerwoną banderę, a także o perspektywach całej polskiej gospodarki morskiej. Tekst i zdjęcia JERZY DRZEMCZEWSKI Duszpasterz ludzi morza ks. o. Edward Pracz i prezesi Roman Woźniak i Andrzej Wróblewski. 1929 r. obiekcie dysponując obecnie 117 miejscami hotelowymi. Nic więc dziwnego, że hotel ten, zlokalizowany w bardzo atrakcyjnym miejscu Gdyni, 100 m od morza, cieszy się coraz większym zainteresowaniem turystów. Jak nam powiedział prezes POL-Levantu Mirosław Langowski w dużym stopniu jest to efekt dokonanej w 2015 r. przebudowy sporej części pokoi tego zabytkowego obiektu, co w znakomitym stopniu poprawiło ich standard. Po wystąpieniach prezesów głos zabrał duszpasterz ludzi morza ks. Trzej weterani PLO i POL-Levantu (od lewej): Jacek Kokoszyński – ze służby technicznej zaangażowany w zakupy większości statków POL-Levantu, kpt. Marian Wiśniewski m.in. długoletni preplaner statków ro-ro i Krzysztof Adamczyk główny strateg i członek rady nadzorczej PLO składają sobie życzenia. Wigilia Kapitańska Zgodnie z wieloletnią tradycją w Akademii Morskiej w Szczecinie odbyło się wigilijne spotkanie kapitanów żeglugi wielkiej. Były życzenia, wspomnienia, refleksje i śpiewanie kolęd. Miłym akcentem było uhonorowanie specjalnym dyplomem Ludmiły Kopycińskiej. Jest byłym pracownikiem szczecińskiego portu, przewodnikiem miejskim, a przede wszystkim pasjonatką morskiego Szczecina. Dyplom od Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej otrzymała za cykl spotkań i prelekcji przygotowanych z okazji 125. rocznicy urodzin kapitana Konstantego Maciejewicza (11 listopada 2015). Najciekawsze, prawie trzygodzinne spotkanie odbyło się w Starej Rzeźni. Uczestniczyli w nim m.in. przedstawiciele placówek, którym patronuje kpt. Maciejewicz. Z tej okazji specjalnie 32 www.obserwator-morski.pl do Szczecina przyjechali harcerze z Sochaczewa. Ich drużyna nosi imię Kapitana Kapitanów. Piękny dyplom wykonał Czesław Kramarz, drużynowy dawnej drużyny harcerskiej przy PŻM. Nosiła imię kpt. Maciejewicza. A współtworzył ją kpt. ż.w. Zbigniew Sak. KP Fot. kpt. ż.w. WOJCIECH KLIMASZEWSKI Stałym bywalcem Marynarskiej Wigilii od lat jest wiceprezydent Szczecina Krzysztof Soska. Nie mo- potrafią pracować w tak trudnych warunkach i udowadniają swoją wartość. PŻM mimo kryzysu pokazuje swoją siłę i potencjał, a wszystko to dzięki ludziom, którzy są częścią tej firmy podkreślił wiceprezydent Szczecina. Do uczestników Wigilii Marynarskiej zwróciła się także przewodnicząca Klubu Matek Chrzestnych Statków Grupy PŻM Alicja Węgrzyn. - Święta Bożego Narodzenia to magiczny czas, pełen miłości, ciepła i radości - powiedziała Alicja Węgrzyn. - My mamy chrzestne statków życzymy więc marynarzom zdrowia, radości, atmosfery ciepła i przyjaźni. A z okazji Nowego 2016 roku wszystkim pracującym na statkach życzymy spokojnej pracy, gło go więc zabraknąć także podczas ostatniego spotkania z tej okazji. - Za nami trudny rok i powodów do zmartwień jest sporo. Ale wiele jest także powodów do satysfakcji - powiedział Krzysztof Soska. - Pracownicy PŻM udanych rejsów i zawsze szczęśliwych powrotów do domów. Po części oficjalnej Wigilii w PŻM nastąpiła ta najważniejsza: łamanie się opłatkiem i wzajemne składanie świątecznych i noworocznych życzeń. fot. M. Czasnojć skiej Wigilii w PŻM świeżo mianowany wicewojewoda zachodniopomorski Marek Subocz. W imieniu własnym oraz wojewody Piotra Jani złożył on wszystkim pracownikom armatora serdeczne życzenia świąteczno-noworoczne. Życzenia od marszałka zachodniopomorskiego Olgierda Geblewicza oraz w imieniu własnym przekazał wicemarszałek Jarosław Rzepa. Wicemarszałek podkreślił, że PŻM ma pełne poparcie urzędu marszałkowskiego w inicjatywach armatora, w tym m.in. organizacji Kongresu Morskiego. Jarosław Rzepa przypomniał, że zawód marynarza jest specyficzny a konsekwencją jego wykonywania jest oddalenie od bliskich. Dlatego też marynarzom należą się szczególne życzenia z okazji świąt. Życzył także całej PŻM, aby 2016 był dla przedsiębiorstwa rokiem lepszym od poprzedniego. fot. M. Czasnojć - Okres grudniowy sprzyja pierwszym podsumowaniom upływającego roku - zwrócił się do zebranych dyrektor naczelny PŻM Paweł Szynkaruk. A był to rok bardzo ciężki dla żeglugi. Już jednak w styczniu rozpoczynamy realizację programu inwestycyjnego na lata 2015-2020. Naszą flotę zasilą nowe jednostki - bardzo nowoczesne i innowacyjne. Mam nadzieję, że statki te wzmocnią naszą flotę i sprawią, że będzie ona jeszcze bardziej konkurencyjna na obecnym trudnym rynku - powiedział Paweł Szynkaruk. Z kolei przewodniczący Rady Pracowniczej PŻM kpt. ż.w. Mirosław Folta przekazał m.in. życzenia dla wszystkich pracowników Grupy PŻM od nowego ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marka Gróbarczyka, który osobiście nie mógł przybyć na Marynarską Wigilię do Szczecina. - Liczymy na bardzo udaną współpracę z nowym resortem morskim powiedział kpt. ż.w. Mirosław Folta. - Najważniejsze, żebyśmy wszelkie decyzje dotyczące PŻM podejmowali wspólnie, bez odgórnych prób nacisku, jak miało to miejsce np. w sprawie Polskiej Grupy Promowej za czasów poprzedniego rządu. Z naszej strony, jako samorząd pracowniczy, jesteśmy w pełni otwarci na wspólne działanie z nowym ministrem, jesteśmy też gotowi służyć mu radą i merytoryczną pomocą, jeśli zaistnieje taka potrzeba - powiedział kpt. Folta. Swoje pierwsze publiczne wystąpienie w nowej roli miał na Marynar- Wigilia Marynarska w PŻM fot. M. Czasnojć W przedświątecznym okresie w Polskiej Żegludze Morskiej odbyła się tradycyjna Wigilia Marynarska. Wzięli w niej udział, oprócz obecnych i byłych pracowników przedsiębiorstwa, zaproszeni goście, w tym przedstawiciele władz wojewódzkich i miejskich oraz szefowie najważniejszych przedsiębiorstw gospodarki morskiej regionu. Jak zwykle, obecne były również matki chrzestne statków Grupy PŻM, a świąteczną oprawę muzyczną spotkania zapewnił znakomity szczeciński zespół Baltic Neopolis Orchestra. www.obserwator-morski.pl 33 Rok z infomare.pl ROZMOWA Z WOJCIECHEM SOBECKIM, REDAKTOREM NACZELNYM MORSKIEGO PORTALU INFORMACYJNEGO WWW.INFOMARE.PL Mija właśnie rok od powstania portalu infomare.pl. Czy patrząc z perspektywy czasu, założenie portalu było dobrym pomysłem? – Po roku działalności mogę z całą pewnością powiedzieć, że pomysł założenia portalu www.infomare.pl, traktującego o szeroko pojętej gospodarce morskiej, okazał się sukcesem. Wielokrotnie szukając informacji na temat gospodarki morskiej sięgałem do różnych portali, niestety w większości były to portale zagraniczne lub mające siedziby w różnych rejonach Polski. Pomyślałem, że warto, aby portal piszący o gospodarce morskiej powstał w Szczecinie, więc... sam go założyłem. Oczywiście są w naszym mieście inne portale morskie i bardzo dobrze, bo różnorodność i możliwość wyboru to jedna z podstawowych wartości Internetu. Temat jest tak szeroki i interesujący, że z pewnością miejsca w wirtualnej przestrzeni wystarczy dla wszystkich. Skąd nazwa infomare? – Nazwa pochodzi od skrótu słowa informacja i łacińskiego słowa mare, oznaczającego morze. Z tego połączenia powstało infomare. 34 www.obserwator-morski.pl Infomare.pl to nie tylko gospodarka morska... – Założeniem było przedstawianie problematyki morskiej w możliwie jak najszerszym zakresie. Publikujemy informacje typowo gospodarcze, aktualności z rynku żeglugowego i stoczniowego, informacje statystyczne, ale interesujemy się także żeglarstwem i turystyką, morskimi ciekawostkami, edukacją morską i wszystkim, co się z morzem i sprawami morskimi łączy. Na naszym portalu ukazały się niedawno bardzo ciekawe referaty pracowników i studentów Akademii Morskiej w Szczecinie i taką współpracę również bardzo chcielibyśmy kontynuować. Zależało nam, aby portal oprócz informacji specjalistycznych popularyzował wiedzę o morzu wśród możliwie jak najszerszego grona odbiorców i taką rolę również nadal chcemy odgrywać. Na ile Pana przeszłość zawodowa miała wpływ na wybór właśnie takiej działalności? – W gospodarce morskiej jestem od ponad dwudziestu lat. Przez ponad 10 lat byłem rzecznikiem prasowym Stoczni Szczecińskiej SA, później stoczniowego holdingu Porta Holding, a przez kolejne prawie dziesięć lat pełniłem funkcję rzecznika w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Jako dziennikarz publikowałem w wielu specjalistycznych wydawnictwach piszących o gospodarce morskiej, między innymi w „Polskiej Gazecie Transportowej”, „Obserwatorze Morskim” – z którym z przyjemnością współpracuję do dziś – oraz na portalach internetowych zajmujących się transportem śródlądowym i morskim. Jestem również współautorem monografii wydanej na 50-lecie Stoczni Szczecińskiej. Z pewnością wszystkie moje wcześniejsze doświadczenia zawodowe wpłynęły na podjęcie decyzji o uruchomieniu własnego portalu internetowego o tematyce morskiej. Jak internauci zareagowali na nowy portal? – Internet to bardzo specyficzne medium. Można w nim znaleźć informacje z każdej dziedziny i na każdy temat. Nie bez znaczenia jest fakt, że bardzo znacząca część informacji jest dostępna bezpłatnie. Stworzenie strony internetowej nie stanowi dziś większego problemu, dlatego powstaje ich tak wiele. I tu dochodzimy do sedna sprawy. Czym innym jest posiadanie własnej strony internetowej, a czym innym stworzenie specjalistycznego portalu, który będzie ciekawy dla kilku tysięcy odbiorców. Nasz portal www.infomare. pl odwiedza kilka tysięcy czytelników miesięcznie, ich liczba stale się zwiększa, co bardzo nas cieszy. Mamy odbiorców w kilkudziesięciu krajach świata. Nasza strona na Facebooku również cieszy się coraz większą popularnością. To wszystko sprawia, że chcemy kontynuować nasze dzieło i wprowadzać zmiany, które sprawią, że nasz portal będzie jeszcze bardziej interesujący. Jakie to będą zmiany? – Wkrótce rozpoczniemy publikację bardzo ciekawej książki jednego z kapitanów. Staramy się powiększać grupę autorów, którzy piszą dla nas teksty. Kilka bardzo interesujących artykułów napisała dla nas red. Krystyna Pohl – mamy nadzieję, że będą następne. Z Trójmiasta regularnie pisze dla nas red. Lechosław Stefaniak, doskonały znawca tematyki morskiej i wieloletni dziennikarz Radia Gdańsk. Pojawia się coraz więcej materiałów filmowych i w tym kierunku także będziemy chcieli się rozwijać. Wkrótce pojawią się także oferty pracy dla marynarzy. Pomysłów jest bardzo wiele i stopniowo będziemy je realizować. Żeglarzom życzy się stopy wody pod kilem, a czego życzyć morskiemu portalowi? – Rozwoju, ciekawych pomysłów, autorów i przyjaciół, dzięki którym możemy realizować nasze zamierzenia. Chciałbym podziękować wszystkim, którzy nas wspierają, bo bez nich nasza działalność byłaby niemożliwa. Jednocześnie zapraszam do współpracy firmy i osoby, które chciałyby współtworzyć z nami portal www. infomare.pl. Dziękuję za rozmowę. Klaster Morski Pomorza Zachodniego spełnia standardy zarządzania klastrem Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP) na poziomie fazy rozwoju klastra. Potwierdzone zostało to podczas niezależnego badania przeprowadzonego przez eksperta ds. weryfikacji klastrów. Sekretariat Techniczny Klastra uzyskał taki status dzięki działaniom rekomendowanym i wdrażanym w przyjętej przez Zgromadzenie Podmiotów Klastra Strategii Klastra Morskiego Pomorza Zachodniego 2015-2020. – Nad przygotowaniem stosownych dokumentów i zaplanowaniem określonych działań pracował cały zespół. Dzięki temu udało nam się potwierdzić spełnienie standardów zarówno obligatoryjnych, jak i opcjonalnych. Jest to dla nas ważne, ponieważ podnosi rangę Klastra i uwiarygadnia nasze działania. Silny i pręży klaster będzie przynosił korzyści podmiotom, które są w jego strukturze – mówi Magdalena Zagrodzka, pracownik Sekretariatu Technicznego Klastra. Standardy zarządzania klastrem, które przygotowano, aby wskazać właściwe kierunki działania i rozwoju klastrów w Polsce, obejmują 5 obszarów. Zostały sformułowane m.in. na podstawie obserwacji najbardziej aktywnych klastrów w Polsce i za granicą i konsultacji, w których uczestniczyli przedstawiciele nauki, biznesu i inne osoby zainteresowane tematyką funkcjonowania klastrów. W zakresie obszaru organizacja klaster powinien wykazywać się m.in. dokumentem potwierdzającym zdefiniowany zakres obowiązków i uprawnień koordynatora, dokumentem przedstawiającym strukturę organizacyjną klastra, bazą danych członków klastra, dokumentem regulującym sprawy związane z konfliktem interesów w klastrze (np. kodeks etyczny), dokumentem strategii rozwoju klastra. Obszar zasoby wskazuje na konieczność posiadania planu finansowego działania klastra, stałego źródła finansowania i transparentności wydatków, dostępu do infrastruktury biurowej, laboratoryjnej, badawczej, powinien dysponować zasobami Klaster Morski Pomorza Zachodniego na wysokim poziomie ludzkimi adekwatnymi do planowanych działań, a także bazę danych zasobów i kompetencji w klastrze, a osoby zarządzające klastrem powinny w tym zakresie stale podnosić swoje kompetencje. W obszarze procesy znalazły się takie elementy jak: posiadanie wspólnego systemu identyfikacji wizualnej klastra, prowadzenie i wspieranie działalności targowo-wystawienniczej, stosowanie różnorodnych form i narzędzi komunikacji z partnerami klastra, podejmowanie działań na rzecz ich integracji, powoływanie grup roboczych czy tematycznych w ramach realizowanych projektów, monitorowanie przyjętych w strategii rozwoju klastra celów i wskaźników, podejmowanie działań w obszarze pozyskiwania nowych partnerów, posiadanie przez jednostkę koordynującą systemu zarządzania jakością, wspieranie innowacyjności w klastrze, działań z obszaru społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR). Usługi na rzecz członków klastra to obszar obejmujący: pozyskiwanie zewnętrznych źródeł finansowania i informacji o ich dostępie na potrzeby członków klastra i projektów klastra, wsparcie procesów grupowych zamówień i sprzedaży grupowej, wsparcie w zakresie łączenia podmiotów startujących w przetargach lub konkursach, prowadzenie działań networkingowych i matchmakingowych, organizacja i udostępnianie możliwości udziału w spotkaniach mających na celu podwyższanie poziomu wiedzy wśród partnerów klastra, organizacja i udział w wizytach studyjnych w kraju i za granicą, promowanie oferty członków klastra wśród podmiotów zagranicznych poprzez stronę internetową, foldery. Ostatni z obszarów dotyczy współpracy z otoczeniem i wskazuje na ko- nieczność współpracy klastra z jednostkami samorządu terytorialnego, jednostkami naukowymi, instytucjami otoczenia biznesu, z koordynatorami innych klastrów, mediami, a także organizacjami tworzącymi politykę klastrową. Słuszność podjęcia działań w kierunku spełnienia standardów zarządzania klastrem została zdiagnozowana już w Strategii Klastra Morskiego Pomorza Zachodniego 2015-2020 i dzięki temu, podczas przeprowadzanego badania, pracownicy Sekretariatu Technicznego Klastra byli do niego odpowiednio przygotowani. Badanie trwało około 3 godzin i polegało na przedstawieniu dowodów na spełnienie poszczególnych standardów. W Klastrze Morskim Pomorza Zachodniego ekspertem przeprowadzającym badanie był dr Sławomir Olko z Politechniki Śląskiej. Klaster otrzymał także od eksperta rekomendacje dotyczące dalszego rozwoju. Dołącz do nas! Klaster Morski Pomorza Zachodniego ul. Bytomska 7, Szczecin [email protected] www.klastermorski.com www.obserwator-morski.pl 35 Kotwica z m/s „Solidarność” w Toruniu Kościół pw. Najświętszej Maryi Panny Gwiazdy Nowej Ewangelizacji i Błogosławionego Jana Pawła II w Toruniu będzie jedną z najwspanialszych świątyni w Polsce. Zapewniają o tym przedstawiciele fundacji Lux Veritatis, która finansuje powstanie budowli. Świątynia ma zostać konsekrowana 18 maja 2016 roku, w rocznicę urodzin św. Jana Pawła II. W ubiegłym miesiącu, podczas obchodów 24 rocznicy powstania Radia Maryja, kościół pw. Najświętszej Maryi Panny Gwiazdy Nowej Ewangelizacji i Błogosławionego Jana Pawła II po raz pierwszy został otwarty dla zwiedzających. Wielu z nich zwracało też uwagę na stojącą nieopodal wejścia ogromną kotwicę. Pochodzi ona z niedawno sprzedanego na złom panamaxa PŻM m/s „Solidarność”, a dar przekazała do Torunia MK NSZZ „Solidarność” przy PŻM. Oficjalne odsłonięcie kotwicy odbędzie się również 18 maja. - Kotwicę przekazaliśmy jako dowód wdzięczności za umożliwienie nam przez o. Tadeusza Rydzyka skorzystania z anteny Radia Maryja i Telewizji Trwam, w okresie rządów SLD oraz późniejszych Platformy Obywatelskiej, kiedy to broniliśmy PŻM przed komercjalizacją i prywatyzacją. W mediach toruńskich mogliśmy przedstawić swoje racje, czego pozbawiały nas wówczas inne media - mówi przewodniczący peżetemowskiej Solidarności” Paweł Kowalski. Szczecin na dolarze Jedni już zapewne o tym wiedzą i może nawet mają taką monetę w swojej kolekcji, a inni dowiadują się o tym po raz pierwszy. Ja sama dowiedziałam się niedawno, przepytałam parę osób – też nie wiedzieli. Zatem przedstawiam Szczecin na srebrnym dolarze. Moneta (3000 sztuk) ukazała się w serii „Miasta Hanzeatyckie”. Uwiecznionych w ten sposób zostało 12 miast z siedmiu państw. Z miast polskich taką monetę mają tylko Szczecin i Słupsk. Hanza, czyli liga hanzeatycka, była związkiem miast (w szczytowym okresie aż 160) leżących nad Morzem Północnym i Bałtykiem. Miasta miały monopol handlowy, własny system prawny i system wzajemnej pomocy. Na rewersie monety jest napis Szczecin, fragment kościoła św. Jana 36 www.obserwator-morski.pl Ewangelisty oraz Bazyliki św. Jakuba. Jest koga hanzeatycka, wizerunki kupców i herb. Na awersie – mapa Europy ze szlakami handlowymi Hanzy, koga, trójząb, portret Królowej Elżbiety II, nominał monety 1 dolar i napis Niue Island. Monetę wyprodukowała Mennica Polska, ale jej emisja odbyła się na małej wysepce Niue leżącej na Pacyfiku, 2400 km od Nowej Zelandii. Wyspa została odkryta przez Jamesa Cooka, co automatycznie uczyniło ją brytyjską kolonią. Od 1974 roku jest państwem stowarzyszonym z Nową Zelandią. KP Staraniem Towarzystwa Przyjaciół Narodowego Muzeum Morskiego ukazała się niedawno wyjątkowa książka, zatytułowana „Polska Morska prof. Bolesława Kasprowicza – pasja, praca i umiłowanie”, poświęcona niewyobrażalnie bogatemu życiorysowi, głównie zawodowemu, jej bohatera, który należał również do „ojców założycieli” tego towarzystwa i samego muzeum morskiego w 1971 r. Ogromną ilość najróżniejszych informacji tam zawartych udało się uporządkować i przygotować do druku red. Romanowi Kolickiemu, m.in. autorowi innej znakomitej książki pt. „Apetyt na życie” o innym tytanie pracy na rzecz rozwoju Polski Morskiej, niedawno zmarłym prof. Witoldzie Andruszkiewiczu. Książka jest hołdem oddanym jednemu z najbardziej zasłużonych dla rozwoju polskiej gospodarki morskiej naukowców. W swojej pierwszej części jest ona uzupełnieniem lub rozszerzeniem o wiele nowych wątków pominiętych lub tylko zasygnalizowanych w wydanych w 1965 r. przez Wydawnictwo Morskie wspomnieniach Profesora zatytułowanych „Byłem Juniorem”, ale dotyczących w zasadzie tylko okresu do 1945 r. Pozostałą jej część stanowi głównie opis jego powojennego, chyba jeszcze bardziej aktywnego życia zawodowego i naukowego widzianego oczyma jego najbliższych współpracowników. Jak napisał w nocie od wydawcy prezes Towarzystwa Przyjaciół Narodowego Muzeum Morskiego dr Fryderyk Tomala, który przez kilka lat był bliskim współpracownikiem Profesora, jednym z 23 jego doktorantów, Profesor odegrał ważną rolę w utworzeniu i funkcjonowaniu Wyższej Szkoły Handlu Morskiego w Sopocie, a potem Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Sopocie, ale również Instytutu Bałtyckiego, Instytutu Morskiego w Gdańsku, Polskiej Izby Handlu Zagranicznego w Gdyni, Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego w Gdańsku i wielu innych organizacji i instytucji. Stwierdził tam też, że opracowanie biografii profesora B. Kasprowicza tyle lat po Jego odejściu nie było łatwe Polsk prof. B. i dlatego szczególne podziękowania należą się zespołowi Jego współpracowników, a zwłaszcza profesorom doktorom habilitowanym: Tadeuszowi Szczepaniakowi, Leopoldowi Kuźmie, Konradowi Misztalowi, Danucie Rucińskiej i Danielowi Dudzie, którzy wnieśli w tę biografię swoje wspomnienia o Profesorze, ocenili Jego dorobek naukowy, jak również przedstawili swoją drogę do najwyższych stopni naukowych. Książka składa się z 11 rozdziałów, ujętych w cztery części. Pierwsza część obejmująca 3 rozdziały, zatytułowana „Saga rodu Kasprowiczów”, którą opracowała dr Alicja Krasucka, długoletnia współpracownica Profesora, która wzbogaciła jego biografię o wie- ka Morska . Kasprowicza Prezes Towarzystwa Przyjaciół Narodowego Muzeum Morskiego dr Fryderyk Tomala, dziekan Wydziału Ekonomicznego UG prof. dr hab. Krzysztof Dobrowolski oraz dr Alicja Krasucka podczas promocji książki. le informacji zdobytych w archiwach w Poznaniu i Gnieźnie, pominiętych w książce „Byłem Juniorem”. Uczyniła to zresztą w bardzo atrakcyjnej formie, wiernie oddającej ducha epoki obejmującej okres od przełomu XIX i XX w. do końca II wojny światowej. Czytelników związanych z gospodarką morską w tej części szczególnie zainteresuje działalność Bolesława Kasprowicza w budującej się Gdyni, zwłaszcza jako dyrektora powołanej 28 października 1930 r. Rady Interesantów Portu Gdynia, którą to funkcję pełnił aż do wybuchu wojny. W części II zatytułowanej „Bolesław Kasprowicz w służbie morza – naukowiec, dydaktyk, organizator” o Profesorze wypowiadają się naukow- cy, którzy współpracowali z nim jako rektorem Wyższej Szkoły Handlu Morskiego (lata 1948-1951), a później dziekanem Wydziału Morskiego WSE w Sopocie (lata 1956-1960) oraz rektorem tej uczelni (lata 1962-1965), a także jako prezesem Rady Oddziału Polskiej Izby Handlu Zagranicznego w Gdyni i członkiem Rady Nadzorczej przy Ministrze Żeglugi i przewodniczącym Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Polskiej Akademii Nauk. Wśród wypowiadających znaleźli się m.in. profesorowie: Tadeusz Szczepaniak, Leopold Kuźma, Konrad Misztal, Witold Andruszkiewicz, Czesław Leśniak, Danuta Rucińska i Daniel Duda. Warto dodać, że wszyscy wymienieni profesorowie, z wyjątkiem dwóch ostatnich, byli doktorantami prof. B. Kasprowicza. O swoim Profesorze wypowiedzieli się również dwaj inni jego doktoranci: dr Stanisław Dąbrowa-Laskowski i dr hab. Jan Andrzej Majewski oraz w imieniu swoim i nieżyjącego męża prof. Zygmunta Krasuckiego dr Alicja Krasucka. Część III, zatytułowaną „Wierni ideom prof. Bolesława Kasprowicza”, rozpoczyna 8 biogramów uczniów profesora opracowanych przez prof. Leopolda Kuźmę. Kolejny rozdział to wykaz doktorów promowanych przez Profesora Kasprowicza, z datami i tytułami rozpraw doktorskich. Ostatnią IV część książki zatytułowaną „Profesor Bolesław Kasprowicz jak w soczewce” rozpoczyna obszerne kalendarium życia Profesora oraz imponująca biografia jego prac opracowana przez Zygmunta Brockiego i Konrada Misztala oraz zestaw publikacji poświęconych Profesorowi. Promocja tego wyjątkowego wydawnictwa odbyła się 2 grudnia ub. roku podczas uroczystego posiedzenia rady Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego, na które przybyli również członkowie Sto- warzyszenia Absolwentów WSHM, WSE i wydziałów ekonomicznych Uniwersytetu Gdańskiego. Tekst i fot. JERZY DRZEMCZEWSKI Podczas promocji głos zabrał m.in. prof. Daniel Duda, który m.in. poinformował zebranych, że na wniosek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego od 2013 r. prof. B. Kasprowicz ma tablicę pamiątkową w Alei Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie. www.obserwator-morski.pl 37 MORSKIE OPOWIEŚCI M/s „Azymut” „Azymut” – drugi ze statków Akademii Morskiej, na którym rozpoczynałem „morską karierę”, miał podobne obowiązki jak „Nawigator”. Także zdobił Wały Chrobrego i wyruszał w rejsy kończące się zwykle na Zalewie Szczecińskim, gdzie też stawał na kotwicy i jak tamten tylko od czasu do czasu wybierał się na Bałtyk, a czasem poza niego. Również praktykanci nie bardzo wiedzieli, w którą stronę kręcić kołem sterowym, by wykonać odpowiedni zwrot w prawo lub w lewo. Przypomnę, że obydwa miały już swoje najlepsze lata za sobą i w końcu nadeszła pora, by zastąpić je innymi. Mówiąc inaczej, przyszedł już czas, by się ich pozbyć, a ujmując to bardziej dyplomatycznie – by służyły jak najlepiej komuś innemu. I to przez długie lata. Jako pierwszy został wystawiony na sprzedaż „Azymut”. 38 www.obserwator-morski.pl Gotowość jego kupna wyrazili doskonale wtedy sytuowani i posiadający mnóstwo pieniędzy i ośrodków wczasowych na wybrzeżu Bałtyku górnicy. Ale ośrodki te, mimo że bogato wyposażone i dobrze karmiące, to było dla nich za mało i w swoim kaprysie chciejstwa chcieli jeszcze mieć statek, którym – w ramach zasłużonego i należnego im wypoczynku – pływaliby sobie ze swoimi połowicami po Bałtyku. Dowiedziawszy się o „Azymucie” zjechali ze Śląska w górniczych mundurach i czapkach z pióropuszami do Szczecina. Najpierw obejrzeli obiekt pożądania z zewnątrz, spacerując niby to po nabrzeżu Wałów Chrobrego, a właściwie to chodząc wzdłuż jego burt i kiwając, jak to robią „znawcy tematu”, z aprobatą głowami. Potem weszli po trapie na jego pokład i również dawali wyraz swojemu zadowoleniu, cmokając nad wszystkim, na co spojrzeli. Późnym popołudniem zaczęły się wstępne rozmowy mające na celu dobicie targu. Odbywały się one w statkowej ni to mesie, ni sypialni, przy suto zasta- wionym jadłem i napojami długim i przykrytym zielonym obrusem stole. Wraz z upływem czasu i ubywaniem napojów wymykał się, co prawda, coraz częściej z tych rozmów ich główny wątek, ale to akurat nic dziwnego, bo były one prowadzone w niezwykle przyjemnej, choć coraz bardziej dusznej ze względu na brak wentylacji atmosferze. Niezwykle miłe i niczym niezakłócone przeciągnęły się do późnych godzin nocnych, przy czym strona kupująca tryskała w nich optymizmem i zaszła tak daleko, co nie było przecież w jej interesie, że wychwalała przedmiot rokowań bar- dziej niż strona sprzedająca. Ta tylko przytakiwała. Nic nie zapowiadało nieszczęścia, a podpisanie umowy kupna wydawało się sprawą tak oczywistą jak to, że po środzie jest czwartek. A nieszczęście czuwało i rychło dało o sobie znać. Gdy bowiem wszystko już było „obgadane na tak”, jeden z mniej udzielających się dotychczas w rozmowach górników, zapewne po to, by zaistnieć na scenie rokowań, wpadł na „genialną”, ale zgubną dla „Azymuta”, lecz podchwyconą przez innych rozochoconych górników, myśl – przepłynąć się nim po Bałtyku. Ot tak sobie, tylko dla orzeźwienia się morskim powietrzem. Nieszczęście zadbało też o to, by w nocy pogoda się popsuła i zaczął wiać wiatr. Nie za silny, ale dla obiektu pożądania górników wystarczający. Strona sprzedająca, czyli my, usiłowała przekonać kupujących do innych, ciekawszych niż wycieczka statkiem po Bałtyku, form rozrywki, lecz fedrujący na co dzień pod ziemią i odporni na wszystko górnicy niczego więcej nie chcieli, jak tylko morskiego powietrza. Na swoim przecież już prawie statku. Odcumował więc nad ranem biedny staruszek od kei i ruszył w stronę morza. O tym, jak daleko wypłynął na to morze, a nawet czy w ogóle do niego dopłynął, historia milczy. Mówi natomiast, że amatorzy morskiej bryzy wrócili jacyś nie do poznania: wymizerowani, bladzi, a nawet jakby przestraszeni. Niczym nie przypominający wczorajszych zuchów z pióropuszami na czapkach. Mundury też mieli jakieś wymięte, jakieś plamy na nich. Do podpisania umowy, co w tej sytuacji zrozumiałe, nie doszło, a doszli do siebie górnicy, którzy bijąc się w piersi zapewniali, że ich noga nigdy więcej nie stanie nie tylko na „Azymucie”, ale na żadnym innym statku. I tak oto skończyło się handlowanie „Azymutem” z górnikami. No cóż – nie im był widocznie pisany. Dalsze losy „Azymuta” są już wyłącznie smutne. Otóż pojawiali się na nim inni kontrahenci chcący go kupić, lecz to nie byli prawdziwi kupcy, bo albo chcieli wydębić go za marne grosze, albo kaprysili bez sensu – a to zbyt głośna maszyna, mostek za mały, mesa za duża, itd. W końcu znalazł się poważny nabywca. Z importu, bo z Belgii. Ten nie kaprysił, ale też nie miał co do niego szczególnie ambitnych planów – miał stanąć przy nabrzeżu jednego z basenów w śródmieściu Antwerpii i służyć, po przebudowie, jako obiekt, nazwijmy go delikatnie i zarazem kulturalnie rozrywkowo-sypialniany. „Co? – tak zasłużony statek miałby służyć jako burdel?” – unosili się niektórzy z naszych. „Przecież dobrze mu tam będzie – oponowali drudzy – napatrzy się chociaż wszystkiego”. Pieniądz, jak to bywa w prozie życia, wziął górę i popłynął sobie nasz staruszek do Antwerpii, pozostawiając u stóp Wałów Chrobrego osamotnionego „Nawigatora”. Po mniej więcej roku, zawinąwszy jednym ze statków PŻM-u do tego miasta i wędrując wieczorową porą jego ulicami, trafiam, jak to zwykle bywa, do dzielnicy uciech wszelkich i rozrywek. Idąc sobie i przypatrując się z zaciekawieniem temu i owemu wystawionemu w przyćmionych czerwonym światłem oknach wystawowych, odwracam w pewnej chwili przeciążony wzrok i spostrzegam po drugiej stronie ulicy, przy nieoświetlonym nabrzeżu basenu, jakby znaną mi sylwetkę małego statku. Podchodzę z zaciekawieniem bliżej – i nie dowierzam oczom – czyżby to był „Azymut”? Nasz „Azymut”?. W tych ciemnościach? Taki zaniedbany i opuszczony? Idę z biciem serca wzdłuż jego lewej burty. Widzę zwisające i zanurzone częściowo w wodzie, pokryte już zielenią cumy, a także ledwie już widoczny na burcie zaśniedziały napis – AZYMUT. Nie mam wątpliwości – to on. Długo, długo jeszcze stałem przy nim w poczuciu żalu i gniewu na okrutny los, jaki go spotkał. Gdy po kilku miesiącach znowu znalazłem się w Antwerpii, pobiegłem, by go znowu zobaczyć. Z nadzieją, że coś się zmieniło, że tętni na nim życie, świecą kolorowe światła, dochodzi muzyka. Ale po „Azymucie” nie było już nawet śladu. Coś musiało nie wyjść przedsiębiorczemu Belgowi, mimo że nie miał co do niego, jak podkreślał, szczególnie wygórowanych planów. A przy tym, jak pamiętam, tak bardzo wierzył w swoje przedsięwzięcie, że nawet nie za bardzo się targował o cenę, zapewniając, że i tak szybko sobie wszystko odbije. Wielka szkoda, że mu się nie powiodło. Od kilku dobrych lat nie mamy już ani „Azymuta”, ani „Nawigatora”. Rolę i zadania obydwu tych tak sympatycznych i jakże zasłużonych stateczków przejął, na wskroś ponoć nowoczesny, i – jak się chlubnie mówi – na miarę XXI wieku, m/v „Nawigator XXI”. Bywam na nim, gdy stoi u Wałów Chrobrego, podziwiam mapy elektroniczne, sonary, ARPY, nowoczesne radary i inne cuda techniki, ale mimo tego wszystkiego pozostał mi sentyment i słabość do kiwających się w każdych warunkach i bez jakiejkolwiek przyczyny bliźniaków. STEFAN TRZECIAK Dźwigozaury zaświeciły i zagrały Po raz kolejny zostały podświetlone trzy zabytkowe portowe dźwigi stojące na szczecińskiej Łasztowni. Iluminacja odbyła się 6 grudnia i trwała kilka godzin. Towarzyszyły jej krótkie pokazy typu światło i dźwięk. Można powiedzieć, że dwie firmy organizujące tę ciekawą iluminację zrobiły szczecinianom piękny, mikołajkowy prezent. Są to: szczecińska firma spedycyjna CSL Laury Hołowacz (to ona wpadła na pomysł ożywienia i podświetlenia dźwigów) i firma LBL (partner handlowy Philips Lighting) Janusza Stańczyka ze Szklarskiej Poręby. Oświetlenie nastąpiło przy użyciu 130 opraw LED. Pokaz bardzo się szczecinianom podobał. Można było usłyszeć słowa zachwytu i kilka ciekawych propozycji. „Zdjęcia tych bajecznie kolorowych dźwigów powinny się znaleźć na szczecińskich widokówkach, kalendarzach, w albumach, na bawełnianych koszulkach, torbach. Dobrze byłoby też zrobić wystawę najciekawszych zdjęć”. Padały też pytania: „Dlaczego iluminacja zabytkowych dźwigów odbywa się tylko raz na kilka miesięcy? W wielu miejscowościach w Polsce regularnie podświetla się różne obiekty, więc dlaczego nie można byłoby tego zastosować też w Szczecinie?” Od Jana Dębskiego, prezesa Fundacji Moja Łasztownia, usłyszeliśmy, że trwają rozmowy, by dźwigi były podświetlone przez cały rok. A skąd w Szczecinie firma aż ze Szklarskiej Poręby? Otóż pan Janusz Stańczyk o zabytkowych szczecińskich dźwigach portowych dowiedział się ze strony internetowej Moja Łasztownia. – Łasztownia i te trzy prawie stuletnie portowe żurawie to piękne miejsce w Szczecinie – powiedział. – Podświetlone, już zabytkowe dźwigi, mogą być symbolem portowego miasta. Nasunęło nam się porównanie z podobnymi dźwigami w Puli, w Chorwacji, których urodę dostrzegła firma Philips i też są oświetlone. My oświetliliśmy dźwigi w Szczecinie. Te trzy dźwigi są najstarsze w Szczecinie. W 1929 roku zbudowała je firma Man. W roku 2009 wycofano je z eksploatacji. Dziś są obiektami muzealnymi. KP Fot. JACEK PAWŁOWSKI www.obserwator-morski.pl 39 Kartki z historii gospodarki morskiej 10 lat temu 30 lat temu Styczeń 2006 r. Styczeń 1986 r. 1 – Urzędnicy Departamentu Rybołówstwa Ministerstwa Rolnictwa praktycznie unieruchomili polską flotę rybacką. Stało się to dlatego, że nie przygotowali na czas specjalnego zezwolenia, którego brak groził rybakom wysokimi karami finansowymi nakładanymi przez UE. 3 – Do Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego w Gdyni wpłynął statek Carolina Russ, fińskiego armatora Transfernika, inaugurując nowe połączenie ro-ro Gdynia-Hanko, obsługiwane z częstotliwością 3 razy w tygodniu. 23– Weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie rejestru okrętowego i postępowania rejestrowego. 24 – Rozpoczęły się negocjacje polskiego ministerstwa rolnictwa z rządem maltańskim nt. oddania Polsce limitu połowowego (ok. 11 tys. ton) przypadającego na trzy trawlery „Dalmoru” pływające pod banderą maltańską. Rząd polski przy wejściu Polski do UE nie poinformował jej urzędników, że są to jednostki polskiego armatora. 31 – Masowiec PŻM Generał Grot-Rowecki płynący do Polic z ładunkiem 26 tys. fosfatów z Casablanki zderzył się w kanale La Manche z tureckim chemikaliowcem Ece. W wyniku kolizji uszkodzony został turecki chemikaliowiec, który zaczął się niebezpiecznie przechylać, co spowodowało ewakuację jego 22-osobowej załogi. Statek PŻM bezpiecznie dopłynął do Polic. 6 – Minister żeglugi Adam Nowotnik wręczył Kazimierzowi Misiejukowi pełniącemu przez ostatnie 12 lat funkcję dyrektora ekonomicznego PLO, nominację na dyrektora naczelnego. Zmienił on na tym stanowisku Mieczysława Kowalikowskiego, który przeszedł na emeryturę. 10 – Ze świątecznego rejsu na Wyspy Kanaryjskie i Maderę przypłynął do Gdyni flagowy statek PLO „Stefan Batory”. Na jego pokładzie było 520 pasażerów, a dalszych 200 wyokrętowano ze statku w Rotterdamie i Londynie. 12 – Do portu gdyńskiego dotarły zakupione na Węgrzech dźwigi o unosie po 10 i 16 ton, a także ciężkie podnośniki kontenerowe z Finlandii. 14 – Na połączonych posiedzeniach dwóch komisji sejmowych Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej oraz Prac Ustawodawczych dyskutowano o skierowanym do Sejmu projekcie ustawy o zmianie Kodeksu Morskiego. 15 – W szczecińskim Domu Marynarza odbyła się uroczystość wręczenia przez ministra żeglugi Adama Nowotnika nominacji na dyrektora naczelnego PŻM Mieczysławowi Andruczykowi. Zastąpił on długoletniego dyrektora PŻM-u Ryszarda Kargera, który w grudniu złożył rezygnację. 30 – W Świnoujściu przeładowano 500-milionową tonę ładunków przywiezionych statkami PŻM w 35-letniej historii tego armatora. 20 lat temu Styczeń 1996 r. 1 – Działalność rozpoczęła kolejna spółka operatorska Grupy PLO: POL-Atlantic, której zadaniem było świadczenie usług armatorskich na szlaku płn. Atlantyku. Spółka powstała na bazie personelu spółki agencyjnej POL-Eureca, działającej na zlecenie PLO, wzmocniona kilkunastoma pracownikami służby finansowej. 11 – Pomyślnie wypadły próby morskie zakupionego przez spółę POL-AMERICA statku wyprodukowanego w stoczni Santierul Naval Galata SA w Rumunii, który 31 stycznia został przekazany armatorowi. 40 www.obserwator-morski.pl – PLO według miesięcznika „Conatinerisation International” zajmowały wśród przewoźników kontenerowych 20 miejsce w świecie i szóste w Europie. 40 lat temu Styczeń 1976 r. 11 – M/s Eugeniusz Kwiatkowski dowodzony przez kpt. Stanisława Śpiewaka inauguruje serwis kontenerowy na Daleki Wschód. 11 – S/s Jarosław Dąbrowski – jedyny parowiec eksploatowany przez PLO – wyszedł w swój ostatni rejs. 15 – Powołanie na stanowisko podsekretarza stanu w Ministerstwie Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej Tadeusza Żyłkowskiego, dotychczasowego dyrektora naczelnego PŻM. 31 – Minister HZiGM Jerzy Olszewski wydał zarządzenie o utworzeniu przedsiębiorstwa państwowego Polska Żegluga Bałtycka z siedzibą w Kołobrzegu. 50 lat temu Styczeń 1966 r. W styczniu ukazały się pierwsze numery miesięcznika Związku Zawodowego Marynarzy i Rybaków „Horyzont” i kwartalnika „Nautologia” wydawanego przez Polskie Towarzystwo Nautologiczne, będącego kontynuacją „Biuletynu Nautologicznego”. 60 lat temu Styczeń1956 r. 2 – Zarząd Portu Szczecin przejął od czechosłowackiego przedsiębiorstwa „Metrans” rejon przeładunkowy na półwyspie Ewa, który ono użytkowało od 1947 r. 70 lat temu Styczeń 1946 r. 8 – Dekret Prezydenta RP o utworzeniu Ministerstwa Żeglugi i Handlu Zagranicznego. Z udziałem ministra żeglugi i handlu zagranicznego Stefana Jędrychowskiego oraz delegata rządu ds. Wybrzeża Eugeniusza Kwiatkowskiego odbyła się konferencja, na której zapowiedziano rychłe uruchomienie portu i przejęcie go od władz radzieckich. 29 – Utworzenie Przedsiębiorstwa Połowów Dalekomorskich „Dalmor” Sp. z o.o. z siedzibą w Gdyni. 80 lat temu Styczeń 1936 r. Żegluga Morska uruchamia linię Gdynia-Göteborg-Malmö, obsługiwaną wspólnie z armatorami szwedzkimi: Svenska America Line i Blanck. 90 lat temu Styczeń 1926 r. Utworzenie Komitetu Doradczego ds. Stosunków Polsko-Gdańskich przy Ministrze Spraw Zagranicznych. Opracował: JERZY DRZEMCZEWSKI Poczet ludzi morza KAZIMIERZ FRYSZTAK WŁADYSŁAW WZOREK Przez wiele lat był kierownikiem od– Na morze przyjechałem przez dziewczyny – opowiadał. – Byłem działu Polskiego Ratownictwa Okrętowego wtedy młody, przystojny, miałem powodzenie. Ale pewnego dnia pojawił w Szczecinie. Wtedy właśnie, a było to w się na ulicach mojego rodzinnego Nowego Sącza jakiś dryblas w mary1954 roku, pokazał mi oryginalną mapę narskim mundurze i zaraz wszystkie dziewczyny zaczęły za nim szaleć. zachodniego wybrzeża Polski, na której zaPomyślałem, że widocznie tylko mundur jest dla dziewczęcych serc jedyznaczono aż czterysta wraków. nym magnesem i to właśnie on Upstrzona daje maksimum szczęścia. Ze złości więc była różnokolorowymi punktami i zranionej dumy nowosądeckiegowyraźnie chłopaka ochotniczo zgłosiłem się do zagęszczającymi sięWojennej wokół Świnoujścia. służby w Marynarce RP. W parę miesięcy potem znalazłem się w Wody okalające to miasto nafaszerowała Morskim Dywizjonie Lotniczym w Pucbowiem II wojna światowa zatopionymi ku. Miałem granatowy mundur, w którym statkami i okrętami nadzwyczaj obficie. z dumą paradowałem po ulicach Gdyni i Prawdziwe Gdańska, zecmentarzysko. dwa razy byłem też w Nowym W ostatnich tygodniach SwineSączu. Ale na dziewczyny niewojny starczyło mi już czasu. Musiałem było się dużo uczyć,wyjątkozanim münde-Świnoujście miastem zostałem pilotem hydroplanu. wo zagęszczonym. Oprócz 22 tys. stałych Rzekomy wpływ miejscowej nowosądeckich mieszkańców i marynarzy Kriegdziewcząt na morską przyszłość Włady-ze smarine oraz tyluż prawie uciekinierów sława Wzorka, to jedna wielu legend, wojsk lądowych, powietrznych i wschodu, przebywało tu ok.z 15 tys. żołnierzy jakie lubił opowiadać słuchaczom. Rze-przez Świnę i drogi dalszej ucieczki morskich, którzy bronić mieli przeprawy czywiście przybył nad morze pod wpłyprzez wyspę Uznam na zachód. Codziennie docierały tu bowiem statki i okręty starszego – Leona,którymi który od zwem Kurlandii i Prusbrata Wschodnich, przybywali niemieccy uciekinierzy. 1918 r. służył w Morskim Batalionie w Dla nich była to oaza spokoju. Ciężkie bombardowania Polic i Peenemünde, Modlinie, a następnie brał udział w hia także odległego o 80 kilometrów Szczecina i o 150 km Berlina, miasta nad storycznych zaślubinach Polski z morzem Świną nie 1920 dotyczyły. apokalipsy 10 lutego roku. Sądny W tymdzień samym roku nadszedł 12 marca... Od strony morza niemieccy kronikarze miasta - z dudniącym oddelegowany został -napisali Rozewie, pełniąc hukiem i wyciem nadleciały bombowce obowiązki latarnika do września 1939 r. ZRAF-u. Jeden przy drugim, fala za falą. Razemprecyzją było ichzapalał siedemset. I toświatła one zrzuciły 1435 ton bomb, zmieniając wojskową i gasił Świnoujście w jedną wielką stertę gruzów. Gdy opadły zetlałe zgliszcza, a tej największej wówczas latarni polskiego wiatr rozwiał dymy, doszukano się 16 tysięcy wybrzeża, dbał o czystość jej otoczenia i zabitych, których pochowano w zbiorowych mogiłach nana wzgórzu Golm, tuż przy dzisiejszej polsko-nieporządek wysokiej skarpy, której stała. Jako działacz Polskiego Związku Zachodmieckiej granicy. niego utrzymywał przyjazne kontakty z Wolin i część wyspy Uznam, Gdy Niemcy opuścili ostatecznie wyspę Kaszubami, dbał o rozwój wczasowych pozostały wraki, mnóstwo wraków przeróżnych jednostek morskich. funkcji Hallerowa i Jastrzębiej Góry,metrów a - W samym Świnoujściu, kilkanaście od nabrzeża, tkwił w wodzie także rybackich przystani w Wielkiej podziurawiony bombami parowiec „Andros” - opowiadał Kazimierz Frysztak, Wsi, Kuźnicy i Helu. Ostrzeżony przez punkty na mapie. - Był to ostatni wskazując żółtym ołówkiem poszczególne przyjaciół, że z powodu swej patriotyczstatek ewakuacyjny, jaki wypłynął z oblężonego Królewca, w związku z czym nej działalności wpisany na czarną przez parę lat wiązała się zzostał nim fama przewoźnika skarbów Prusów i Krzylistę gdańskich hitlerowców, nie opuścił żaków, poważnie komplikująca potem jego wydobycie z dna Świny. Oprócz swego posterunk pracy. Wychodził z założenia, że dokąd są na morzu pol„Androsa” zatopiony był w pobliżu pasażerski transatlantyk „Berlin”, przy skie statki i okręty rozewska bliza musi świecić. 10 września aresztowało półwyspie leżał na w burcie duży wrak „Kordyliere”, w sąsiednimzostał basenie go gestapo.Kosa Skatowany wejherowskim więzieniu, rozstrzelany w zatopiony był „Lityd” o nośności 3000 ton. W kanale wejściowym leżały pierwszej grupie polskich patriotów w piaścineckim lesie. dwie pogłębiarkiWładysław kanałowe, Wzorek, zaś pod Karsiborzem spoczywał naroku niewielkiej Tymczasem w połowie sierpnia 1939 wyjegłębokości pancernik w pobliżu leżała parowa, spełchał do Włoch po nowe„Lützow”, i szybkieahydroplany. Dobrzemaszyna nawet uzbrojone, nie niająca czasie mrozów funkcję podgrzewacza okrętów. Bliżej falochronów spełniływwe wrześniu swego zadania, gdyż z powodu niemiecko-włoskiej sterczał z wody fragmentzostały okrętubomb „Brandwachte” minamiwna pokładzie, obstrukcji pozbawione i amunicji.z Ranny obronie Helu,a na prawo trafiony dostał się od dogłówek niewoli,wejściowych ale już 1 maja 1945zatonął r. został„Osnabrück”. kierownikiem latarni na To Rozewiu. I jaknalotu brat Leon przed wojną, on r.przez długie powojenne były ofiary aliantów z 12 marcatak 1945 Ale ołówek Kazimierza lata zapalał i gasił rozewską blizę. Gdy poznałem go w 1957 r., krętymi Frysztaka skakał po mapie dalej. Na redzie leżał zatopiony „Schlesien” - panschodami zaprowadził mnie na najwyższą galeryjkę latarni, irchą przetarł cernik, który we wrześniu 1939 r. ostrzeliwał kryształowe kręgi reflektora pulsującego 3-sekundowym światłem aż na polskich obrońców Helu. Nieco dalej zatonął odległość 43 km, pokazywał wody otwartego Bałtyku i Zatoki Gdańskiej, duży transportowiec Kriegsmarine „Orion”.a także Władysławowo, Kuźnicę, Jastarnię i Hel, a jednocześnie jak z rękawa W pobliżu latarni Kikut spoczywał na dnie sypał rozewsko-kaszubskimi legendami. Najbarwniej i najbardziej sugebetonowy statek „Konsul Otto Fürstenwalstywnie opowiadał o pobycie na rozewskim cyplu Stefana Żeromskiego, der”. Sporo wraków zalegało też wody Zaktórego kult rozpoczął przed wojną jego starszy brat. lewu Szczecińskiego: „Alexandria”, Zaraz przy wejściu do latarni zwrócił uwagę na„Leda”, upamiętniającą ten i inne. W samym zaś Szczecinie fakt tablicę ku czci wielkiego „Potsdam” pisarza, wmurowaną w miejscu przedwonajwiększe zainteresowanie niedojennej, zniszczonej przezbudził hitlerowców kończony i jedyny w III Rzeszyprowadził lotniskowiec we wrześniu 1939 r. Potem do „Graf Zeppelin” długości 262 metrów. trójkątnej izbyoŻeromskiego, wyposażoTe wcenniejsze i łatwiejsze do wydobycia nej stół, na którym powstawały pierwjednostki zagarnęli zarazodpomorza”, wojnie zwycięscy sze karty „Wiatru szafę na osobisteNajbardziej rzeczy autora tej pamiętnej puRosjanie. interesował ich „Graf blikacji i wielkie łoże z pierzyną i poduZeppelin”, ale na wschód pociągnęli także chami, na którym pisarz odsypiał zarwatransatlantyk „Berlin”, pancernik „Lützow” ne noce. To właśnie proste łoże budziło i wiele innych. zainteresowanie - Nam pozostały do wydobycia największe wraki mniejsze i trudniejsze - turystów, wspominała zwłaszcza młodzieży szkolnej, najczędalej Kazimierz Frysztak. - Najpierw wydobyliśmy te, które przeszkadzały ściej odwiedzającej rozewską blizę. To w żegludze i eksploatacji portów. Wydobyliśmy wraki statków „Andros”, właśnie uczniowie szkół podstawowych „Osnabrück”, betonowiec „Fürstenwalder” i inne. W Szczecinie wydobyliśmy i średnich zostawiali w tej izbie swoje niewielki parowiec „Otto Miller”, który po remoncie pływał we flocie PŻM tarcze szkolne, a z siennika zabierali „na jako „Wrocław”, podziurawiony „Mars” z basenu drzewnego i „Usambaeę”, pamiątkę” choć jedną słomkę. Czynili to tarasującą nabrzeże skolwińskiej papierni. tak masowo, że pani latarnikowa cztery - Ale życie przynosiło nowe sytuacje. potrzeba rarazy doGdy rokuzaistniała musiała pilna siennik napełniać towania statku i ludzi, wraz z ekipą nurków i najbardziej doświadczonych słomą od nowa. pracowników ratowaliśmy z opresji „Sołdka” na Bałtyku, Legendai „Rejowca” upadła w 1964 r., gdy „Matie ukazaBoth” na torze wodnym itd. Resztki przeszkód na Zatoce ła się książka onawigacyjnych Żeromskim pióra Ireny Pomorskiej, włącznie z dennicą „Schlesiena” usuwaliśmy już Napisała w trakcie rozMortkowicz-Olczakowej. bobudowy świnoujskiego portu. wiem, operując konkretnymi datami i faktami, że autor „Wiatru od był morza” był W czasie swej wieloletniej działalności Kazimierz Frysztak nie raz raz czy dwa na Rozewiu, ale z pewnością wyróżniany, nagradzany i odznaczany. Jego odejście na wieczną wachtę w niedla spał w kierowanej przez iLeona Wzor1991 roku było ogromnym ciosem wielu jego przyjaciół znajomych, ka latarni… ani jednej nocy. Do Wzoków nie tylko ze Szczecina. zgłosiła pretensje córkaHENRYK pisarza –MĄKA Monika, która pamiętała, że ojciec poszukując źródłowych materiałów do „Wiatru od morza” mieszkał w Orłowie, Gdyni i w Sopocie, ale nigdy w rozewskiej latarni. Władysław Wzorek, z którym spotkałem się kilkakrotnie, zlikwidować musiał muzealną izbę Żeromskiego. Ale Wzorek nr 3 na rozewskiej blizie – Zbigniew, syn Leona i bratanek Władysława – o Żeromskim nie zapomniał. Wprawdzie nikt dziś nie twierdzi, że wielki pisarz tu mieszkał, ale istnieje tu izba pamięci Stefana Żeromskiego. Nie jest jej w stanie przyćmić istniejące tu od 1963 r. muzeum latarnictwa morskiego, w którym mrugają do zwiedzających latarnie Świnoujścia, Gąsek, Stilo itp. – wszystkich 16 latarni polskiego wybrzeża. Pierwszym kustoszem tego muzeum i wielkim orędownikiem jego powstania był oczywiście Władysław Wzorek, którego dusza – jak mówią aktualni latarnicy – wciąż kołacze się w obejściu ukochanej blizy. HENRYK MĄKA www.obserwator-morski.pl 41 39 ŚwiatŚ w skrócie ŁODZIE WIDMA NA JAPOŃSKIM WYBRZEŻU World in Brief Władze japońskie poinformowały, że od kilku miesięcy do wybrzeża tego kraju docierają łodzie rybackie, mające na swoich pokładach martwe ciała lub szczątki ludzkie. Od początku października do grudnia ub.r. zanotowano przynajmniej dwanaście takich przypadków. Na wspomnianych dwunastu łodziach odnaleziono łącznie 22 ciała lub ich szczątki, a wszystko wskazuje na to, że są to północnokoreańscy rybacy lub żołnierze tego państwa. Na Północną Koreę wskazuje m.in. napis na jednej z łodzi, świadczący o tym, że kiedyś była ona na wyposażeniu armii północnokoreańskiej. W innym przypadku odnaleziono kawałek bandery Północnej Korei. Prawdziwy „wysyp” rybackich łodzi widm na japońskich (ale także rosyjskich) wybrzeżach jesienią tego roku to prawdopodobnie skutek suszy, jaka panowała latem w Północnej Korei i nieudanych tegorocznych zbiorów. Nie mając mąki na chleb, głównym źródłem pożywienia dla mieszkańców tego kraju stały się właśnie ryby, a ich połów, w jak największych ilościach, stał się obowiązkiem reżimowych rybaków. W morze wypływają także żołnierze północnokoreańscy, ponieważ ryby to podstawowy element jadłospisu tamtejszej armii. Zdesperowani, na łodziach nie posiadających odpowiedniego napędu, wypływają oni na otwarte morze, a potem nie mogąc powrócić do brzegu umierają z głodu. Początkowo przypuszczano, że rybackie łodzie zawierają ciała desperatów, którzy próbowali uciec z terenu Północnej Korei. Jednak specjaliści zajmujący się tym tematem uważają, że prawdziwi uciekinierzy wybierają raczej drogę lądową, a przy silnie strzeżonej granicy z Południową Koreą jako kierunek dezercji najczęściej wybierają Chiny. Świat Ś w skrócie World in Brief 111-LETNI LIST W BUTELCE Emerytowana pracownica poczty Marianne Winkler, podczas spacerów na niemieckiej wyspie Amrum, znalazła prawdziwy skarb - najstarszy z dotąd odnalezionych listów w butelce. List został wrzucony do Morza Północnego pomiędzy rokiem 1904 a 1906. Przetrwał więc w morskich falach 111 lat. W środku znajdowała się kartka z tekstem, w którym nadawca prosił znalazcę o odesłanie listu do Brytyjskiego Stowarzyszenia Biologii Morskiej znajdującego się w Plymouth. W zamian za fatygę nadawca miał otrzymać szylinga (waluta używana do 1971 r.). List w butelce został wrzucony w ramach projektu prowadzonego przez stowarzyszenie badania prądów morskich. To najstarsze tego typu znalezisko na świecie. Dotychczasowy rekord należał do listu z butelki znalezionego na Wyspach Szetlandzkich w 2013 roku. Liczył on sobie dokładnie 99 lat i 43 dni. USS „INDEPENDENCE” - NIEZNISZCZALNY OKRĘT Jedną z ciekawszych ubiegłorocznych wypraw w morskie głębiny zorganizowała Amerykańska Narodowa Administracja Oceanu i Atmosfery (NOAA) przy współpracy z koncernem lotniczym Boeinga. Przedmiotem podwodnej eksploracji był wrak słynnego amerykańskiego lotniskowca USS „Independence”. Wrak znajduje się na głębokości około 800 metrów w Narodowym Rezerwacie Morskiej Przyrody w Zatoce Monterey, niedaleko wybrzeży Kalifornii. USS „Independence” (1941-1951 - czwarty o tej nazwie w historii US Navy) to prawdziwa legenda amerykańskiej floty wojennej i okręt o ciekawej historii po okresie eksploatacji. Podczas II wojny światowej lotniskowiec działał z bazy w Pearl Harbour i brał udział m.in. w bitwie o Okinawę. Po kapitulacji Japonii uczestniczył w akcji ewakuacji żołnierzy amerykańskich z Azji do USA. Za swoje wojenne osiągnięcia otrzymał osiem gwiazdek. W okresie powojennym został wysłany do atolu Bikini w archipelagu Wysp Marshalla, gdzie stał się obiektem ćwiczebnym przy detonacji bomb atomowych. W pierwszej próbie o kryptonimie „Able” okręt został ustawiony zaledwie 500 metrów od epicentrum wybuchu - i z powodzeniem przetrwał atak. Był wciąż sprawnym okrętem także po drugiej próbie (Baker”), podwodnej detonacji. W 1951 roku napromieniowany USS „Independence” został przeholowany do USA i został zakotwiczony przy jednej z wysp Farallon, ok. 27 mil na zachód od San Francisco. W tym samym roku zapadła decyzja o jego zatopieniu w kalifornijskiej Zatoce Monterey. Chociaż doskonale znano pozycję wraku, badacze nie interesowali się nim aż do 2009 roku. Wówczas to podczas pierwszej wyprawy zorganizowanej przez NOAA kadłub został zbadany sonarem z powierzchni. Wiosną tego roku naukowcy zdecydowali się powrócić na to miejsce z automatycznym podwodnym batyskafem „Echo Ranger”, dostarczonym przez koncern Boeinga. Na dokładnych zdjęciach trójwymiarowych widać, że USS „Independence” przeżył w nienaruszonym stanie nie tylko wojnę i próby atomowe, ale i ponadpółwieczne zaleganie na dnie oceanu. Kadłub jest w doskonałym stanie z widocznymi elementami swojego wyposażenia, a statek leży prosto na stępce. 42 www.obserwator-morski.pl POLIGRAFIA STUDIO GRAFICZNE UPOMINKI EVENTY IDENTYFIKACJA MULTIMEDIA WYDAWNICTWO Zapraszamy do kontaktu [email protected] +48 91 435 19 00 www.zapol.com.pl