Koszty zewnetrzne w transporcie towarowym CUPT 2016

Analiza kosztów i korzyści
projektów transportowych współfinansowanych ze środków UE.
VADEMECUM BENEFICJENTA. CUPT 2016
Zewnętrzne koszty transportu na jednostkę pracy przewozowej
Koszty zewnętrzne transportu w przełożeniach międzygałęziowych można określić przy pomocy tablic
zawartych w opracowaniu (ECT 2011). Zostały one określone (tylko z wyjątkiem kosztów wypadków)
na podstawie porównywalnych danych, co dane zawarte w NK 2015.
Koszty zewnętrzne transportu pasażerskiego w Europie1 wg ECT 2011 (EUR/1000 paskm, ceny
2008)
transport drogowy
samochody osobowe
autobusy
32,3
wypadki
zanieczyszczenie dolnych
5,5
warstw atmosfery
zmiana klimatu
3,0
(scenariusz niski)
1,7
hałas
kongestia
20,3
(koszty opóźnień)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: ECT [2011], tab. 1 i 24
transport
kolejowy
transport
lotniczy
12,3
0,6
0,5
6,0
2,6
0,9
1,6
0,3
8,0
1,6
1,2
1,0
8,7
0,0
0,0
Koszty zewnętrzne transportu towarowego w Europie wg ECT 2011 (EUR/1000 tkm, ceny 2008)2
transport drogowy
s. dostawcze s. ciężarowe
razem
56,2
10,2
17,0
wypadki
zanieczyszczenie
17,9
6,7
8,4
dolnych warstw
atmosfery
zmiana klimatu
7,6
1,7
2,6
(scenariusz niski)
6,3
1,8
2,5
hałas
kongestia
41,6
13,9
18,0
(koszty opóźnień)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: ECT 2011, tab. 1 i 24
transport
kolejowy
żegluga
śródlądowa
transport morski
0,2
0,0
0,0
1,1
5,4
2,3
0,2
0,6
0,3
1,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Zasady konwersji i indeksacji:
Konwersja o parytet siły nabywczej o współczynnik 0,55 (wszystkie koszty jednostkowe z
wyjątkiem zmiany klimatu3)
Translacja walutowa (średni kurs roczny EUR/PLN EBC) w 2008 (1 EUR = 3,5121 PLN)
Indeksacja o inflację w Polsce (HICP, Eurostat): wartości od 2009 do 2014 włącznie
Indeksacja o 0,84 * dynamika PKB per capita w Polsce (GUS), wartości od 2009 do 2014 włącznie
(z wyjątkiem zmian klimatu)
1
EU27 bez Malty i Cypru, z uwzględnieniem Szwajcarii i Norwegii.
Koszty jednostkowe z tablic INFRAS nie zawierają wartości dla transportu morskiego. Podano tylko wartości
dla żeglugi śródlądowej. Aby uzyskać wartość dla większych statków posłużono się współczynnikiem
korygującym dla statków poruszających się po Morzu Bałtyckim na poziomie 0,42. Wartość tę uzyskano poprzez
podzielenie średniej energochłonności transportu morskiego wyliczonej na bazie danych eksploatacyjnych
próby 97 statków poruszających się po morzu Bałtyckim (ok. 300 tkm/l) przez wartość energochłonności statku
żeglugi śródlądowej podanej w Białej Księdze 2001, s. 43 (tkm/l).
3
Zgodnie z EIB Carbon Footprint koszt ten jest jednakowy dla całej Unii Europejskiej
4
Współczynnik elastyczności za: NK 2015.
2
Analiza kosztów i korzyści
projektów transportowych współfinansowanych ze środków UE.
VADEMECUM BENEFICJENTA. CUPT 2016
Indeksacja kosztów zmiany klimatu o współczynnik zmiany wartości jednostkowej emisji 1 tony
CO2 zgodnie z EIB Carbon Footprint pomiędzy 2008 a 2014 włącznie
Koszty zewnętrzne transportu pasażerskiego w Polsce (PLN/1000 pas-km, ceny 1.01.2015)
transport drogowy
samochody osobowe
83,83
transport
kolejowy
autobusy
wypadki
zanieczyszczenie
dolnych warstw
14,28
atmosfery
zmiana klimatu
17,50
(scenariusz niski)
hałas
4,41
kongestia
52,58
(koszty opóźnień)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie ibidem.
transport
lotniczy
31,92
1,56
1,30
15,57
6,75
2,34
9,34
1,75
46,68
4,15
3,11
2,60
22,61
0,00
0,00
Koszty zewnętrzne transportu towarowego w Polsce (PLN/1000 tkm, ceny 1.01.2015)
transport drogowy
s. dostawcze s. ciężarowe
wypadki
145,87
26,47
zanieczyszczenie
dolnych warstw
46,46
17,39
atmosfery
zmiana klimatu
44,34
9,92
(scenariusz niski)
hałas
16,35
4,67
kongestia
108,02
35,97
(koszty opóźnień)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie ibidem.
transport
kolejowy
żegluga
śródlądowa
transport morski
44,12
0,52
0,00
0,00
21,80
2,86
14,02
5,89
15,17
1,17
3,50
1,47
6,49
2,60
0,00
0,00
46,59
0,00
0,00
0,00
razem
Dla każdego późniejszego roku bazowego analizy, wartości podnosimy o inflację i 0,8 prognozowanej
dynamiki PKB per capita. W kolejnych latach analizy (w cenach realnych) indeksujemy te wartości o
0,8 prognozowanej dynamiki PKB per capita5.
5
Dla kosztów zmiany klimatu po 2014 różnica w wynikach pomiędzy indeksacją zgodnie z EIB Carbon Footprint
oraz indeksacją 0,8 prognozowanego wzrostu PKB per capita jest niematerialna. Dla uproszczenia zaleca się
więc jednolitą indeksację wszystkich wartości.