diagnostyka swiatel

Moduł 3
Budowa, zasada działania i diagnozowanie układów wspomagających
układ hamulcowy i układ stabilizacji jazdy
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Wstęp
Układ przeciwblokujący ABS
Układ przeciwpoślizgowy ASR
Układ stabilizacji toru jazdy ESP
Metody diagnozowania
Bibliografia
1
1. Wstęp
W klasycznych układach hamulcowych podczas gwałtownego hamowania istnieje ryzyko zablokowania kół i wpadnięcia pojazdu w poślizg. Układ ABS przez regulację
ciśnienia hamowania pozwala temu zapobiec. Na jego bazie stworzono następnie układy
ASR oraz ESP. Układ ABS zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół,
takim jak ściąganie samochodu w bok, jego wirowanie bądź utrata kontroli nad kierowaniem nim. Działanie układu ASR zabezpiecza przed poślizgiem kół napędowych podczas ruszania i przyspieszania, który mógłby doprowadzić do utraty stateczności jazdy.
Wykorzystuje on wiele elementów składowych układu ABS, lecz ich funkcje są odpowiednio rozszerzone. Z kolei ESP umożliwia stabilną jazdę, reguluje prędkość obrotową
kół, a utrzymując ruch kół w poślizgu, przenosi na nawierzchnię maksymalną siłę napędową przy zachowaniu stabilnego toru jazdy.
Układ stabilizacji toru jazdy ESP współdziała z układami przeciwblokującym ABS
i przeciwpoślizgowym ASR. Dzięki oddziaływaniu na układy hamulcowy i napędowy
samochodu poprawiają one właściwości ruchowe pojazdu. Skojarzenie funkcji układów
ABS i ASR z danymi informującymi o stanie ruchu pojazdu ułatwia w sytuacjach krytycznych stabilizowanie ruchu, zapobieganie niespodziewanemu zarzucaniu i poślizgowi.
Moduł III przedstawia budowę, zasadę działania i diagnostykę wspomnianych
układów.
2. Układ przeciwblokujący ABS
Układ ABS przeciwdziała blokowaniu kół podczas hamowania, umożliwiając tym
samym kierowanie pojazdem nawet podczas intensywnego hamowania. Podstawą działania urządzenia przeciwblokującego jest stały pomiar prędkości kątowej wszystkich
kół za pomocą czujników elektromagnetycznych. Regulują one ciśnienie płynu hamulcowego w cylindrach hamulcowych kół.
Zalety układu przeciwblokującego ABS to:
 stabilność jazdy podczas hamowania,
 zniesienie sił bocznych,
 zapobieganie tworzeniu się śladów starcia bieżnika na oponach,
 minimalizacja niebezpieczeństwa wpadnięcia w poślizg w trakcie hamowania na
zakrętach.
Działanie układu ABS wiąże się z korekcją ciśnienia płynu zasilającego układ hamulcowy. Urządzenie przeciwblokujące ABS jest uruchamiane przy prędkościach większych od 6 km/h (co niestety uniemożliwia pomiar siły hamowania na urządzeniach rolkowych). Układ ten składa się z następujących podzespołów (Rys. 3.1.): czujniki prędkości obrotowej kół, sterownik elektroniczny, zespół hydrauliczny oraz hamulec samochodowy.
2
Rys. 3.1. Podzespoły układu przeciwpoślizgowego.
1 – czujnik prędkości obrotowej koła, 2 – hamulec koła, 3 – zespół pompy hamulcowej i modulatora, 4 – urządzenie sterujące, 5 – lampka kontrolna
Źródło: Herner A., Riehl H.J., Elektrotechnika i elektronika w pojazdach samochodowych, WKŁ,
Warszawa 2007, s. 292
Pasywne czujniki prędkości obrotowej są zbudowane z magnesu stałego i cewki
indukcyjnej, w pobliżu których wiruje stalowa tarcza zębata przytwierdzona do piasty
lub przegubu koła. Ruch obrotowy koła impulsowego powoduje przesuwanie się zębów
i luki międzyzębnej. Wpływa to na pole magnetyczne, gdyż prowadzi do jego zakłócenia.
W ten sposób następuje zmiana strumienia płynącego przez palec biegunowy
oraz zmiana strumienia magnetycznego w cewce. Zmiana pola magnetycznego powoduje indukowanie w uzwojeniach napięcia przemiennego odbieranego na ich końcach.
Częstotliwość napięcia przemiennego jest wprost proporcjonalna do prędkości obrotowej koła.
Rys. 3.2. Zasada działania pasywnego czujnika prędkości obrotowej.
1 – magnes trwały, 2 – cewka magnesu, 3 – trzpień biegunowy, 4 – koło impulsowe, 5 – linie pola
magnetycznego
Źródło: Czujniki w pojazdach samochodowych. Informator techniczny Bosch, WKŁ, Warszawa
2009, s. 109
W aktywnych czujnikach prędkości obrotowej kół wykorzystujących efekt Halla
stosowane są elementy magnetogalwaniczne. Ich zasadę działania przedstawia rys. 3.3.
Czujniki charakteryzują się dużą czułością, reagują nawet na małe pole magnetyczne.
3
Rys. 3.3. Współpraca głowicy czujnika aktywnego z wielobiegunowym pierścieniem magnetycznym.
1 – Aktywny element czujnika, 2 – wielobiegunowy pierścień magnetyczny
Źródło: Czujniki w pojazdach samochodowych. Informator techniczny Bosch, WKŁ, Warszawa
2009, s. 111
Układy ABS mogą być trzy- bądź czterokanałowe. Każdy kanał pozwala na niezależne sterowanie jednym lub dwoma kołami. W układzie trzykanałowym na dwa przednie koła przypadają dwa kanały, a tylne koła sterowane są razem, poza tym trzy elektrozawory regulują siłę hamowania każdego kanału. W układzie czterokanałowym za pomocą elektrozaworów trójstanowych steruje się każdym kołem oddzielnie. Mechanizm
modulowania ciśnienia w układzie ABS przedstawia Rys. 3.4.
Nacisk na pedał hamulca powoduje wzrost ciśnienia w układzie hamulcowym,
co przedstawiono na rys. 3.4. a), a to skutkuje wzrostem siły hamowania – koło zwalnia.
Gdy czujnik prędkości obrotowej dostarcza do urządzenia sterującego sygnał o zmniejszeniu się prędkości obrotowej względem prędkości odniesienia, zawór elektromagnetyczny otrzymuje połowę dotychczasowej mocy prądu. Powoduje to odcięcie dopływu
płynu z pompy hydraulicznej i uniemożliwia dalszy wzrost ciśnienia. Jeżeli po utrzymaniu ciśnienia obroty koła nie ulegają zmianie lub koło nadal zwalnia, wówczas do elektrozaworu doprowadzana jest maksymalna wartość prądu. Następuje odcięcie dopływu
płynu hamulcowego i udrożnienie odpływu płynu hamulcowego do zbiornika wyrównawczego. Dzięki temu zmniejsza się ciśnienie w cylindrze, koło obraca się swobodnie,
zmniejsza się siła hamowania koła, a jego prędkość obrotowa wzrasta dzięki sile tarcia
o nawierzchnię. Zbliżenie się do wartości prędkości odniesienia powoduje odcięcie prądu od zaworu elektromagnetycznego, który wraca do pozycji wyjściowej, jak przedstawiono na rys. 3.4 a).
4
Rys. 3.4. Modulowanie ciśnienia hamowania.
a)
b)
c)
a) zwiększenie ciśnienia b) utrzymanie ciśnienia c) zmniejszenie ciśnienia
1 – centralka elektroniczna, 2 – akumulator niskiego ciśnienia (zbiornik), 3 – silnik pompy wtórnego obiegu, 4 – pompa wtórnego obiegu, 5 – akumulator wysokiego ciśnienia (komora tłumiąca), 6 – pompa hamulcowa 7 – serwo (urządzenie wspomagające), 8 – zawór szybkiego zmniejszania ciśnienia, 9 – elektrozawór wejścia (A – otwarty, B – zamknięty), 10 – elektrozawór wyjścia (A – zamknięty, B – otwarty), 11 – zacisk hamulcowy, 12 – czujnik obrotów koła, 13 – koło
zębate, 14 – ogranicznik przepływu
Źródło: http://zssplus.pl/prace_dyplomowe/praca_7_mk20.htm
Podczas utrzymywania, zwiększania i zmniejszania ciśnienia urządzenie sterujące uruchamia jeden bądź kilka zaworów elektromagnetycznych. Stosowane są trzy rozwiązania konstrukcyjne:
 regulacja jednego koła przedniego i znajdującego się po przekątnej koła tylnego,
 regulacja obu kół przednich osobno, a kół tylnych wspólnie (dotyczy najbardziej zablokowanego koła),
 regulacja ciśnienia hamowania każdego koła osobno (kosztowne rozwiązanie – wykorzystywane w pojazdach wyższej klasy).
5
Rys. 3.5. Schemat elektryczny 4-kanałowego układu ABS 2.
B1 – czujniki prędkości obrotowej kół, G1 – prądnica, H1 – lampka kontrolna, K1 – przekaźnik
zaworów, K2 – przekaźnik silnika, K3 – elektroniczny przekaźnik bezpieczeństwa, M1 – pompa
zwrotna, S1 – wyłącznik światła hamowania, Y1 – zespół hydrauliczny, Y2 – zawory elektromagnetyczne, X1 – złącze wtykowe urządzenia sterującego, X2-X5 – złącza wtykowe czujników
prędkości obrotowej, VL, VR – hamulce kół przednich lewego i prawego, HL, HR – hamulce kół
tylnych lewego i prawego
Źródło: A. Herner, H.J. Riehl, Elektrotechnika i elektronika w pojazdach samochodowych, WKŁ,
Warszawa 2007, s. 297
Urządzenie wykonawcze (modulator) przekształca sygnały ze sterownika na
odpowiedni poziom ciśnienia płynu hamulcowego, dostosowując dla każdego koła siłę
hamowania zależną od warunków aktualnie panujących na drodze. Zespół hydrauliczny
jest włączany między pompą hamulcową a hamulcami poszczególnych kół, a odpowiednio dopasowane przez niego ciśnienie hamowania wytwarza w hamulcach kół siły niezbędne do dociśnięcia okładzin ciernych do tarcz lub bębnów hamulców.
3. Układ przeciwpoślizgowy ASR
Zadaniem układu przeciwpoślizgowego ASR jest niedopuszczenie do poślizgu kół
napędowych podczas ruszania i przyspieszania. Regulację tę umożliwiają czujniki prędkości obrotowej kół, tak jak w przypadku układu ABS. Oba układy wykorzystują wiele
tych samych elementów i podzespołów, a także działają pod nadzorem jednego urządzenia sterującego.
W przypadku wykrycia utraty przyczepności co najmniej jednego koła układ ASR
reguluje moment napędowy tego koła w zależności od poślizgu i przyspieszenia bądź
6
opóźnienia kątowego. Utrata przyczepności jest wynikiem przekroczeniem przez moment napędowy przekazywany na koła wartości maksymalnej, co powoduje wzrost ich
prędkości obrotowej i może przyczynić się do utraty stabilności pojazdu. Jest to skutkiem zmniejszenia siły napędowej i przenoszenia sił bocznych. Układ ASR przeciwdziała
temu zjawisku, powodując zmianę momentu napędowego w taki sposób, aby nie dopuścić do poślizgu pojazdu. Może się to odbywać na trzy sposoby:
 wykorzystanie układu hamulcowego – przyhamowanie kół napędowych znajdujących się w poślizgu;
 opóźnienie zapłonu lub przestawienie początku wtrysku – urządzenie sterujące
Motronic w przypadku pojazdów z zapłonem iskrowym przestawia zapłon na
późniejszy. Po wykryciu poślizgu następuje zmniejszenie momentu obrotowego
silnika przez opóźnienie zapłonu. Jeśli to nie wyeliminuje poślizgu koła, wówczas
następuje krótkotrwałe odłączenie zapłonu oraz wtrysku paliwa do cylindrów.
Dla silników z zapłonem samoczynnym usunięcie problemu poślizgu kół napędowych polega na przestawieniu początku wtrysku z ograniczeniem ilości wtryskiwanego paliwa;
 wykorzystanie przepustnicy – moment obrotowy silnika ogranicza przymykanie
przepustnicy za pośrednictwem układu elektronicznej regulacji mocy silnika
(EMS) bądź dzięki wykorzystaniu drugiej przepustnicy znajdującej się przed
przepustnicą główną. Kierowca rozpoznaje wykorzystanie przepustnicy przez
zwiększenie oporu pedału przyspieszenia. Tę niegodność eliminuje się dzięki
wbudowaniu drugiej przepustnicy. Nowe konstrukcje pojazdów do regulacji
momentu napędowego wykorzystują elektroniczny pedał przyspieszenia (EGAS),
który zastępuje pedał mechaniczny.
Na podstawie danych dostarczonych z czujnika położenia pedału przyspieszenia
oraz innych czujników sterownik układu ABS/ASR generuje napięcie sterujące nastawnikiem przepustnicy dla silników z zapłonem iskrowym i dźwignią sterującą pompą
wtryskową dla silników z zapłonem samoczynnym, powodując zmianę wartości momentu obrotowego silnika napędowego.
7
Rys. 3.6. Budowa i działanie układu przeciwpoślizgowego ASR.
a) budowa, b) zasada działania układu sterowania pracą silnika za pomocą pedału elektronicznego EGAS
1 – czujnik prędkości kół, 2 – modulator ABS i ASR, 3 – sterownik ABS i ASR, 4 – sterownik silnika, 5 – przepustnica silnika, 6 – czujnik położenia pedału przyspieszenia,
7 – nastawnik przepustnicy
Źródło: M. Gabrylewicz, Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych, cz. 2. Układy hamulcowe
i kierownicze, zawieszenie oraz nadwozia, WKŁ, Warszawa 2010, s. 534
4. Układ stabilizacji toru jazdy
Układ stabilizacji toru jazdy ESP eliminuje niebezpieczeństwo związane z możliwością zarzucenia lub przewrócenia się pojazdu podczas jazdy po łuku. W tym celu posługuje się on podzespołami i elementami układów ABS i ASR, a także wykorzystuje informacje z czujników przyspieszenia poprzecznego i prędkości kątowej oraz czujnika
położenia kierownicy. Zasadę działania układu stabilizacji toru jazdy przedstawiono na
rysunku 3.7.
Składa się on z następujących elementów:
 czujniki,
 sterownik,
 zespół hydrauliczny (modulator),
 pompa wstępna z czujnikiem ciśnienia.
W układzie stabilizacji toru jazdy czujniki rejestrują mierzone wielkości, a na tej
podstawie sterownik wysyła polecenia wykonawcze. Po załączeniu się układu ESP następuje określenie niezbędnej zmiany poślizgu odpowiednich kół. Odpowiedzialny za to
regulator wraz z elementami wykonawczymi dokonują zmiany poślizgu przez uaktywnienie sił hamujących i napędowych. Skorygowane zostają siły wzdłużne i boczne oddziałujące na każde koło.
Rozmieszczenie elementów układu w pojeździe przedstawiono na rys. 3.8.
8
Rys. 3.7. Zasada działania układu ESP.
a) ruch samochodu bez układu ESP
1 – kierowca skręca koła kierownicy,
2 – groźba utraty stateczności,
3 – reakcja kierowcy (skręcenie kół
w przeciwną stronę),
4 – niekontrolowany ruch samochodu
(utrata stateczności)
b) ruch samochodu z układem ESP
1 – kierowca skręca koła kierownicy,
2 – groźba utraty stateczności (reakcja
układu ESP),
3 – samochód zachowuje stateczność ruchu,
4 – groźba utraty stateczności (układ ESP
reaguje, przyhamowując przednie lewe
koło – stabilizacja toru ruchu)
Mo – moment obracający, FA – siły poprzeczne działające na koła, β – kąt odchylenia kierunku
ruchu od podłużnej osi pojazdu (kąt znoszenia), pogrubiona czarna strzałka – zwiększenie siły
hamowania
Źródło: Układy bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Informator techniczny Bosch, WKŁ, Warszawa
2000/2001, s. 16
Rys. 3.8. Rozmieszczenie podzespołów w układzie ESP.
1 – hamulce kół, 2 – czujniki prędkości obrotowej kół, 3 – sterownik układu, 4 – pompa
wstępna, 5 – czujnik kąta obrotu koła kierownicy, 6 – pompa hamulcowa z urządzeniem
wspomagającym, 7 – modulator z czujnikiem cieśnina wstępnego, 8 – czujnik prędkości kątowej przyspieszenia poprzecznego samochodu
Źródło: Układy bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Informator techniczny Bosch, WKŁ, Warszawa
2009, s. 17
9






Sterownik odpowiada za następujące zadania i procesy regulacji:
zasilanie i odczyt danych z czujników układu,
identyfikacja stanów i poprawności działania układu,
przetwarzanie danych pochodzących od czujników na sygnały sterujące,
wysyłanie sygnałów sterujących do elementów wykonawczych,
kontrola złącz i elementów układu,
współpraca z innymi sterownikami za pośrednictwem magistrali CAN.
Regulacja stabilizacji toru jazdy odbywa się podczas gwałtownych manewrów
wskazujących na całkowitą utratę kontroli przez kierowcę. Proces ten polega na przyhamowaniu poszczególnych kół oraz ingerencji w sterowanie silnika. Schemat regulacji
przedstawia rysunek 3.9.
Elektroniczny moduł sterujący na podstawie prędkości kątowej, kąta obrotu kierownicy i przyspieszenia poprzecznego oblicza prędkość wzdłużną pojazdu, siły działające na koła oraz ich poślizg. Kąt obrotu kierownicy, prędkość jazdy, współczynnik przyczepności określony na podstawie wartości przyspieszenia wzdłużnego oraz przyspieszenia poprzecznego, położenie pedału przyspieszenia, ciśnienie w układzie hamulcowym – wszystkie te dane stanowią podstawę dla regulatora ESP do uzyskania odpowiedniego kąta znoszenia i prędkości kątowej pojazdu, czyli wartości wymaganych do
stabilnej jazdy.
10
Rys. 3.9. Obwód regulacji w układzie ESP.
Źródło: Herner A., Riehl H.J., Elektrotechnika i elektronika w pojazdach samochodowych, WKŁ,
Warszawa 2007, s. 319
Rysunek 3.10. przedstawia proces regulacji dla samochodu nadsterownego i podsterownego. Podczas pokonywania zakrętów koło jest wynoszone tam, gdzie działa siła
odśrodkowa, czyli na zewnątrz zakrętu, a przód pojazdu traci przyczepność. Taką sytuację przedstawia rysunek 3.10. b) – podsterowność pojazdu. Samochód przednimi kołami
zbacza z założonego toru jazdy. Reakcja układu ESP to hamowanie kół znajdujących się
po wewnętrznej stronie zakrętu. Przebiega to w następujący sposób: koła tylne są mocniej hamowane, przednie – lżej. Gdy mamy do czynienia z nadsterownością, jak przedstawiono na rys. 3.10. a, wtedy pojazd zbyt szybko obraca się wokół własnej osi i blokują
się wówczas koła przednie. Reakcja układu ESP to hamowanie kół znajdujących się po
zewnętrznej stronie zakrętu. Przebiega to w następujący sposób: koła tylne są lżej hamowane, przednie – mocniej.
Wszystkie te korekty zachodzą wielokrotnie w ciągu sekundy i tworzą w rzeczywistości kontrolowany uślizg wszystkich czterech kół. Poślizg kół jest obliczany na podstawie prędkości kół obrotowych, czujnika przyspieszenia poprzecznego, czujnika przyspieszenia kątowego, czujnika skrętu kierownicy oraz ciśnienia w układzie hamulcowym. Na podstawie analizy tych danych system określa, czy wystąpiła nadsterowność
bądź podsterowność, i odpowiednio reaguje.
11
Rys. 3.10. Regulacja momentu obracającego.
a) nadsterowność, b) podsterowność
Źródło: Herner A., Riehl H.J., Elektrotechnika i elektronika w pojazdach samochodowych, WKŁ,
Warszawa 2007, s. 318
5. Metody diagnozowania
Przyrządy pomiarowe i diagnostyczne stosowane w badaniach układów ABS,
ASR, ESP należy podzielić na trzy grupy:
 uniwersalne przyrządy pomiarowe – dokonują pomiarów napięcia i natężenia
prądu, rezystancji, ciągłości uzwojeń, pojemności, częstotliwości oraz temperatury;
 testery diagnostyczne układów i czytniki kodów usterek (uniwersalne i specjalizowane);
 uniwersalne systemy kompleksowej komputerowej diagnostyki pojazdów (programy diagnostyczne) umożliwiające również sprawdzenie układów ABS, ASR,
ESP.
Ze względu na sposób uzyskania informacji o stanie układu diagnostykę elektronicznych układów ABS, ASR i ESP można podzielić na autodiagnostykę, diagnostykę
za pomocą testerów diagnostycznych oraz kontrolę organoleptyczną.
Autodiagnostyka – badanie z wykorzystaniem integralnego systemu autodiagnostyki układów polegające na odczytaniu kodów błędów z pamięci urządzenia sterującego. Do prawidłowego przebiegu tego procesu niezbędne jest włączenie zapłonu.
Sprawdzone zostaje napięcie akumulatora, cewki elektrozaworów oraz kodowanie
i funkcje sterownika ABS/ASR lub ESP. Podczas jazdy kontrolowane są czujniki prędkości obrotowej kół. Odczytu informacji można dokonać na podstawie błysków lampki
kontrolnej systemu przez zwarcie styków w gnieździe diagnostycznym zgodnie
ze wskazaniem producenta.
Diagnostyka za pomocą testerów diagnostycznych – testery diagnostyczne
umożliwiają, po podłączeniu do gniazda diagnostycznego, wyświetlenie kodów numerów usterek, a nawet ich opisów, a także sprawdzenie: ciągłości połączeń między poszczególnymi elementami układu, stanu modułu sterowania układu, prawidłowości odczytu informacji od czujników układu oraz prawidłowości wysyłanych sygnałów steru12
jących przez układ. Możliwa jest również kontrola parametrów elektrycznych wybranego elementu układu. Diagnostyka układów przy pomocy testerów pozwala na odczytywanie parametrów pracy poszczególnych elementów układu i sprawdzanie poprawności tych sygnałów elektrycznych z możliwością kalibrowania i wprowadzania nastawów
początkowych w przypadku czujników oraz modułów sterujących. Możliwe jest również
wykasowanie kodów błędów z pamięci sterownika i ponowne diagnozowanie układu po
wykonanej naprawie.
Podczas diagnostyki elektronicznych układów ABS, ASR, ESP i EBD należy pamiętać, aby:
 nie odłączać żadnego z modułów sterujących układu, jeśli jest włączony zapłon;
 nie podłączać przyrządów pomiarowych przy włączonym zapłonie;
 nie odłączać przewodów akumulatora przy pracującym silniku;
 nie dopuszczać do zamiany biegunów zasilania elementów;
 nie dopuszczać do błędnego połączenia akumulatora;
 nie dopuszczać do ładowania akumulatora zamontowanego i wpiętego w układ
zasilania pojazdu;
 nie sprawdzać napięcia przez krótkie zwarcie przewodów z masą;
 nie badać elementów wykonawczych (tzn. nie poddawać działaniu napięcia) dłużej niż 1-2 sekundy;
 chronić zespoły elektroniczne przed wstrząsami, uderzeniami, czy upadkiem
podczas transportu lub prac montażowych;
 przed rozpoczęciem czynności kontrolnych zapoznać się ze schematem instalacji
i prawidłowym rozmieszczeniem elementów.
Kontrola organoleptyczna – obejmuje ona przede wszystkim sprawdzenie kompletności, sposobu i stabilności zamocowania elementów układu. Należy również sprawdzić
połączenie wyjść modulatora hydraulicznego z zaciskami odpowiedniego koła. Tego
typu usterek nie wykryje układ autodiagnostyki. Poprawność tych połączeń weryfikuje
się przez sprawdzenie, czy rurka łączy się z odpowiednim zaciskiem hamulcowym.
Diagnozowanie czujników prędkości kątowej kół, które są czujnikami magnetoindukcyjnymi, przeprowadza się za pomocą uniwersalnego przyrządu diagnostycznego
lub multimetru samochodowego. Napięcie na czujniku jest indukowane wtedy, gdy ząb
koła impulsowego mija pole magnetyczne czujnika. Sterowniki układu ABS i układów
kontroli trakcji porównują częstotliwości podawane przez czujniki prędkości kątowej
kół i wykorzystują te informacje do utrzymania prędkości kół w trakcie hamowania,
przyspieszania oraz przy kontroli stabilności pojazdu. W przypadku niskiej amplitudy
sygnału z czujnika należy sprawdzić, czy między czujnikiem a kołem impulsowym nie
ma nadmiernego odstępu. Migotanie amplitudy może oznaczać skrzywienie osi elementu koła impulsowego, z kolei przerwy lub nieregularne wartości sygnału impulsowego
może świadczyć o pęknięciach lub brakach zębów koła impulsowego. Brak sygnałów
informuje o uszkodzeniu czujnika.
13
Rys. 3.11. Sposób sprawdzania czujnika prędkości kątowej.
Diagnozowanie układów ABS, ASR i ESP można również przeprowadzić testerem
diagnostycznym. W tym celu należy go podłączyć do gniazda OBD, jak ilustruje to
rys. 3.12.
Rys. 3.12. Sposób podłączenia testera diagnostycznego do gniazda OBD.
Źródło: K. Pacholski, Elektryczne i elektroniczne wyposażenie pojazdów samochodowych, cz. 2.
Wyposażenie elektroniczne, WKŁ, Warszawa 2013, s. 295
Wykrywanie usterki za pomocą testera przebiega według bloku zadaniowego
zgodnie z rys. 3.13. Usterki układu zostają zapisane w pamięci diagnostycznej układu
w postaci kodu składającego się z 5 cyfr. Kody usterek wraz z ich prawdopodobnymi
przyczynami wystąpienia oraz proponowanymi sposobami usunięcia zamieszczono w
tabeli 3.1.
Po wykonanej naprawie należy wykasować kody usterek z pamięci diagnostycznej testera. Następnie niezbędne jest wykonanie jazdy próbnej z prędkością powyżej
20 km/h oraz ponownie sprawdzenie pamięci urządzenia. Ne powinna ona wskazywać
żadnej z usterek.
14
Rys. 3.13. Algorytm bloku zadaniowego podczas diagnostyki układu ABS.
Źródło: Pacholski K., Elektryczne i elektroniczne wyposażenie pojazdów samochodowych, cz. 2.
Wyposażenie elektroniczne, WKŁ, Warszawa 2013, s. 296
Tabela 3.1. Kody usterek
Numer kodu usterki
Możliwa przyczyna
Sposób usunięcia
00000 – Nie rozpoznano Jeżeli po wykonaniu naprawy na wyświetlaczu pojawi się
usterki
komunikat „kein Fehler” (brak usterki), samo diagnoza
jest zakończona. Jeśli jednak pomimo komunikatu „kein
Fehler” ABS nie działa prawidłowo, przyjąć następujący
sposób postępowania:
1. Wykonać jazdę próbną z prędkością większą niż
20 km/h.
2. Ponownie wywołać pamięć usterek i sprawdzić,
czy nadal brak jest w pamięci usterek.
3. Kontynuować poszukiwania usterek bez używania
autodiagnostyki i wykorzystać pełne elektryczne
sprawdzenie układu.
00283 – Czujnik prędkości Przerwa w :
Funkcja 08 „Odczyt zestakoła przedni lewy – G47
wu wartości pomiaro przewodzie czujnika,
00285 – Czujnik prędkości
wych”.
 cewce czujnika,
koła przedni prawy – G45
Sprawdzić czujnik: grupa
 wtyczce.
00287 – Czujnik prędkości Zwarcie eklektyczne w
wskazań 02, pole wskazań
koła tylnego parwego – G1.
czujniku.
44
Uszkodzony sterownik.
Sprawdzić przewód maso00290 – Czujnik prędkości
wy do sterownika, wykonać
15
koła tylnego lewego – G-46
Usterka mechaniczna
(rodzaj usterki, który można rozpoznać dopiero powyżej 20 km/h)
Sygnał poza zakresem tolerancji
(rodzaj usterki, który można rozpoznać dopiero powyżej 20 km/h)
000668 – Napięcie w instalacji zacisk 30
Sygnał poza zakresem tolerancji
01044 – Źle zakodowany
sterownik
01130 – Praca ABS
Sygnał poza zasięgiem tolerancji (rodzaj usterki, który
można rozpoznać dopiero
powyżej 20 km/h)
01276 – Pompa hydrauliczna ABS
Sygnał poza zasięgiem tolerancji
badane elektryczne sterownika. Jeżeli powyższe
czynności nie okażą się
skuteczne, należy wymontować modulator i zastąpić
sterownik innym.
Sprawdzić sposób zamontowania czujnika i wieńca.
Za duża szczelina powietrzna między czujnikiem prędkości koła
a wieńcem zębatym.
Nie otwiera się zawór wy- Sprawdzić modulator za
lotowy ABS.
pomocą diagnozy nastawników.
Ewentualnie przywrócić
sprawność zespołowi.
Chwiejny styk w:
Wykonać badanie elek przewodzie czujni- tryczne.
Sprawdzić sposób zamonka,
towania czujnika i wieńca.
 wtyczce,
 cewce.
Uszkodzony wieniec zębaty. Skrzywienie wieńca zębatego przekraczające wartość dopuszczalną.
Uszkodzone przewody zasi- Sprawdzić
bezpiecznik,
lania, złącze wtykowe i przewody, złącza wtykowe
bezpiecznik
urządzenia oraz zasilanie do sterownisterującego J104.
ka. Wykonać badanie elektryczne. Usunąć usterkę i
przeprowadzić funkcję 03
„Diagnoza nastawników”.
Przez tester V.A.G 1551 Sprawdzić kodowanie stezostał wprowadzony błęd- rownika.
ny numer kodu.
Sprawdzić przewody w
Uszkodzony mostek kodu- wiązce.
jący w wiązce styku 3 do Wykonać badanie elekstyku 14.
tryczne.
Zakłócenia elektryczne
Sprawdzić wszystkie przespowodowane obcym źrówody i złącza wtykowe, czy
dłem prądu (promieniowa- nie mają zwarcia do plusa
nie o dużej częstotliwości
lub masy. Skasować pamięć
np. z niezaizolowanego
usterek. Wykonać próbę
przewodu zapłonowego).
drogową z prędkością powyżej 20 km/h. Ponownie
wykonać odczytu usterek.
Uszkodzony silnik pompy.
Wykonać badanie elekUszkodzony sterownik.
tryczne. Jeżeli silnik pompy
pracuje prawidłowo podczas wykonywania spraw-
16
65535 – Sterownik
Uszkodzony sterownik.
dzenia, należy wymontować modulator i sterownik
wymienić na inny.
Wymienić sterownik. W
takim przypadku nie należy
kasować usterek z pamięci.
Zawarte w pamięci dane
pomogą określić uszkodzenie w sterowniku. Te informacje służą stałemu doskonaleniu produktu.
Źródło: Herner A., Elektronika w samochodzie, WKŁ, Warszawa 2001
17
Bibliografia:
1. Kubiak P. Zalewski M. (2012), Pracownia diagnostyki pojazdów samochodowych.
WKŁ.
2. Herner A. , Reihl H.J. (2007) Elektronika i elektrotechnika w pojazdach samochodowych. WKŁ.
3. Pacholski K. (2011) Elektryczne i elektroniczne wyposażenie pojazdów samochodowych, cz.1 Wyposażenie elektryczne i elektromechaniczne. WKŁ.
4. Dąbrowski M., Kowalczyk S., Trawiński G. (2011) Pracowania diagnostyki pojazdów samochodowych, Warszawa: WSiP.
18