wrzesień 2007 - NSZZ SOLIDARNOŚĆ MZA i TW

ISSN 1640-9566
wrzesień 2007
W sobotę 8 września tradycyjnie, jak
każdego roku odbył się organizowany
przez NSZZ „Solidarność” piknik „Łazy
2007”. Głównymi gośćmi imprezy były
oczywiście dzieci pracowników MZA i
TW. To dla nich, na terenie ośrodka kolonijnego SUS w Łazach, przygotowano
na powitanie słodycze i baloniki, a wynajęta firma ustawiła urządzenia do zabawy, gdzie pod czujnym okiem rodziców i dziadków, przez cały dzień do
upadłego zużywały energię i nadmiar
zjedzonych słodyczy. Największym
wzięciem cieszyły się dmuchane zamki,
zjeżdżalnie i kolejka Western. Z wielkim
(ciąg dalszy na str. 8)
22 sierpnia odbyło się spotkanie z przedstawicielami zarządu MZA sp. z o.o.,
Panami Mieczysławem Magierskim, prezesem Spółki i Jerzym Wielgusem, wiceprezesem.
Spotkanie w przeważającej części było
poświęcone nowej organizacji Spółki.
Podstawowym jej założeniem jest
uproszczenie struktury przedsiębiorstwa.
Dotychczasowy model nie sprawdził się
w praktyce. Niestety, zaowocował on
wieloma negatywnymi zjawiskami, które
powinny być jak najszybciej wyeliminowane.
Prostszy schemat organizacyjny niewątpliwie przełoży się na poprawę funkcjonowania MZA. Jednoznaczne przypisanie zadań i kompetencji konkretnym osobom przyspieszy i usprawni działanie
poszczególnych szczebli. Jednocześnie
powinno to zakończyć "rozmywanie"
odpowiedzialności, co powodowało dotychczas w praktyce wydłużenie procesów decyzyjnych, a tym samym paraliżowało częstokroć pracę przedsiębiorstwa.
Podstawowym elementem nowej struktury ma być zreorganizowany Oddział
Przewozów, wyposażony w dużą autonomię, samodzielnie realizujący zadania
przewozowe. Temu celowi podporządkowane będą wszystkie pozostałe funkcje oddziału. Dotychczasowe oddziały
eksploatacji taboru zostaną włączone w
strukturę oddziałów przewozów. Tym
samym te oddziały przejmą również kon-
trolę techniczną, obsługi okresowe,
obsługi bieżące autobusów, a także
odpowiedzialność za funkcjonowanie
i koszty funkcjonowania infrastruktury. Za całość pracy Oddziału będzie
odpowiadał jego kierownik
Wydział utrzymania taboru zajmie się
jedynie poważniejszymi naprawami
wymagającymi specjalistycznego
przygotowania jako swego rodzaju
stacja obsługi pracująca na zlecenia
oddziałów przewozów. Wydział
utrzymania infrastruktury ma pełnić
rolę zaplecza remontowego, inwestora zastępczego w przypadku remontów i inwestycji infrastrukturalnych
oraz wykonywać funkcje kontrolne i
zarządcze w przypadku zagadnień
specjalistycznych dotyczących funkcjonowania Spółki, takich jak np.
ochrona środowiska.
Oddzielnym zagadnieniem jest zakup
nowego taboru. Ma tym się zająć Biuro Techniczne, które ponadto spełniać
będzie funkcje kontrolne, normujące
procesy obsługi taboru. Docelowo
nastąpi unifikacja taboru, który ma
reprezentować jednakowy standard
mimo, oczywiście, użytkowania różnych typów pojazdów w zależności
od konkretnych zadań przewozowych.
Dla poprawy zarządzania Spółką niezbędne też jest odnowienie kadry i
infrastruktury informatycznej. Zda-
niem Zarządu, obecnie zbyt dużo jest
pracowników tylko „przyuczonych”, a
zbyt mało osób kompetentnych.
Najważniejsze zalety przewidywanych
rozwiązań to skoncentrowanie się na wypełnianiu najważniejszych zadań z punktu widzenia przedsiębiorstwa czyli na
realizowaniu przewozów oraz wzmocnienie kontroli finansów. Niebagatelną
sprawą jest też zminimalizowanie konfliktu interesu pomiędzy jednostkami
organizacyjnymi realizującymi zadania
przewozowe a odpowiedzialnymi za remonty taboru. Dzięki uproszczeniu
struktury poprawi się także przepływ informacji, co pozwoli na dalsze usprawnianie działalności Spółki.
Oczywiście istnieją też i minusy - głównym z nich jest zmniejszenie stanu zatrudnienia wśród pracowników umysłowych. Dotyczy to w dużej mierze stanowisk zarządczych w związku ze zmniejszeniem ilości pionów. W okresie przejściowym mogą też nastąpić zmiany uposażeń, które nie będą utrzymywane w
dotychczasowej wysokości w momencie
zmiany stanowiska. Jest to jednak nieuniknione.
Jednym z zagrożeń może też być redukcja zadań zleconych przez ZTM. Zarząd
Spółki czyni starania, żeby wynegocjować jak najwięcej wzkm, oczywiście na
miarę możliwości technicznych i organizacyjnych. Niestety, trzeba się liczyć z
tym, że ZTM ma zamiar części zadań
przewozowych przekazać do Metra i
Tramwajów Warszawskich. Tym niemniej istnieje szansa na odnowienie z
ZTM umowy wieloletniej, co niewątpliwie pozwoliłoby na urealnienie planowania działalności przedsiębiorstwa.
PODZIĘKOWANIE
W imieniu córki Marty, całej rodziny oraz swoim serdecznie dziękuję wszystkim osobom, które odpowiedziały
na naszą prośbę i okazały zainteresowanie oraz pomoc dla chorej na białaczkę Marty.
Dziękuję szczególnie gorąco osobom, które z myślą o Niej oddały krew - czasami, jak zauważyliśmy, rodzinnie.
Dziękuję osobom, które kontaktowały się ze mną w sprawie możliwości pozostania dawcą szpiku i tym, którzy
dawcami zdecydowali się pozostać chcąc uratować życie komuś innemu (gdy dawca dla córki już był).
Każdy telefon lub zaświadczenie o oddaniu krwi dla córki były nie tylko pomocą "rzeczową", ale także dużym
wsparciem psychicznym dającym świadomość, że nie jesteśmy sami. O każdym przejawie zainteresowania
ze strony Państwa informowałam Martę i zapewniam, że zawsze dodawało to Jej otuchy i wiary.
Dziękuję raz jeszcze, a wszystkim życzliwym nam osobom życzę dużo zdrowia i pomyślności.
Dzięki takim osobom jak Państwo możliwe jest ratowanie życia wielu ludziom i właśnie dzięki takim jak Państwo ludziom moja córka otrzymała drugie życie. Dziękuję.
Izabella Borzym
2
Polecenie służbowe nr 9/2007 Prezesa Zarządu Tramwajów Warszawskich Sp. z o. o. opisuje całkiem precyzyjnie tryb postępowania w przypadku braku w karcie informacyjnej
danych o pojeździe obcym, biorącym udział w zdarzeniu drogowym.
W paragrafie 1 pkt. 1 zapisano:
„Instruktor, odpowiedzialny za likwidacją zdarzenia, w opisie zdarzenia poda swoją oceną tego, czy motorniczy miał lub nie miał możliwości zapisania numeru rejestracyjnego
obcego pojazdu”.
Wydaje się, że oświadczenie motorniczego o niewidocznym czy zabrudzonym numerze rejestracyjnym pojazdu uczestniczącego w zdarzeniu
drogowym, który odjechał z miejsca
zdarzenia bądź braku czasu na wzrokowe jego zarejestrowanie, powinno
być jedyną podstawą do sformułowania oceny przez instruktora. I
byłoby pięknie, ale w pkt.2 uznano, że instruktorzy nadzoru TW
posiadają nadzwyczajne zdolności paranormalne cofania się w
czasie i przestrzeni w dowolnym
przez siebie wybranym momencie. Niewiarygodne, ale jak Prezes tak twierdzi, to nie pozostaje
nic innego jak uznać, że jest to
prawda. Fragment pkt.2, który te
zdolności opisuje brzmi: „...tylko
w przypadku, gdy według oceny
instruktora motorniczy miał możliwość zapisania numeru rejestracyjnego obcego pojazdu i tego
zaniechał, zawiadamia o tej ocenie oraz o terminie posiedzenia
Komisji motorniczego, umożliwiając mu przedstawienie swoje-
go stanowiska w sprawie”.
Wszystko staje się jasne, bo kiedy
instruktor dokonuje interpretacji
zdarzenia, przy którym nie uczestniczył i wątpi w oświadczenie motorniczego, postanawia skorzystać ze
swoich zdolności przenosząc się w
czasie i orzeka, że jednak taka możliwość istniała potwierdzając tym
samym zapisane przez Prezesa nadzwyczajne zdolności.
Przenoszenie się w czasie jest niezwykłą umiejętnością i szatańsko
niebezpieczną dla nas wszystkich.
Możliwość ingerencji w zdarzeniach
z przeszłości może mieć tragiczne
skutki dla naszej teraźniejszości o
niewyobrażalnych rozmiarach i jako
takie powinno być prawnie zabronione.
CERTYFIKAT DLA TRAMWAJÓW TRZECI WAGONW imieniu Zarządu Spółki mam
przyjemność poinformować wszystkich Pracowników Tramwajów Warszawskich, że w dniu 16.07.2007 r.
nasza firma otrzymała Certyfikat
Systemu Zarządzania Jakością potwierdzający, że Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. spełniają wymagania normy PN-EN ISO 9001:2001
(identycznej z ISO 9001:2000) w następującym zakresie:
„świadczenie usług komunikacji
zbiorowej
na
terenie
m.st.
Warszawy oraz utrzymanie
i
rozwój
infrastruktury
technicznej
służącej
realizacji
usług przewozowych”
oraz
Certyfikat IQNet - Międzynarodowej Sieci Jednostek Certyfikujących w tym samym zakresie.
Ww. certyfikaty są wynikiem rozpoczętych 31.05.2005 r. prac w zakresie wdrożenia Systemu Zarządzania
Jakością w Spółce. Od tego czasu
Tramwaje Warszawskie przeszły 2letni proces przystosowania swojego
systemu zarządzania do wymagań
norm, pozwalający ubiegać się o
przyznanie certyfikatu ISO.
Audyt certyfikujący przeprowadzony
przez Polskie Centrum Badań i Certyfikacji na początku lipca br. w
Tramwajach Warszawskich potwierdził, że Spółka dostosowała
swoje procedury i system zarządzania do wymagań normy.
Przedstawiając powyższe pragnę
podziękować wszystkim Pracownikom Tramwajów Warszawskich, w
tym Radzie Pracowników i organizacjom związkowym, za wniesiony
wkład pracy w proces wdrożenia
Systemu, zakończony uzyskaniem
tak ważnego dokumentu, jakim jest
Certyfikat Jakości.
Uzyskanie certyfikacji jest pierwszym etapem w rozpoczętym procesie utrzymania i doskonalenia
Systemu Zarządzania Jakością.
Wykonana praca związana z określeniem i realizacją Deklaracji Jakości w Tramwajach Warszawskich, jak również z identyfikacją
procesów (które podlegają przeglądowi i monitorowaniu), prowadzi do lepszej realizacji celów
postawionych Spółce przez m.st.
Warszawa, a w konsekwencji - do
większej satysfakcji mieszkańców
Warszawy z poziomu usług komunikacyjnych, świadczonych
przez Tramwaje Warszawskie.
Dziękuję raz jeszcze
Członek Zarządu
dr inż. Krzysztof Mordziński
DODATEK
Prezes Zarządu Tramwajów Warszawskich zarządzeniem nr. 24/2007
wprowadził uzgodnione ze wszystkimi organizacjami związkowymi,
zmiany w Regulaminie Wynagradzania Pracowników TW.
Art. 22 otrzymał ustęp nr 2 o następującym brzmieniu:
„Motorniczym za każdą godzinę prowadzenia pociągu trzywagonowego,
przysługuje dodatek eksploatacyjny
w wysokości 80% stawki godzinowej wynikającej z minimalnego wynagrodzenia”.
Oznacza to, że dodatek eksploatacyjny wyniesie 4,93 zł/godz. za prowadzenie pociągu trzywagonowego.
Pisać każdy może
Zespół redakcyjny, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom naszych czytelników,
postanowił stworzyć w naszej gazecie
dział łączności z czytelnikami. Oczekujemy na ciekawe wiadomości - dobre i
złe - z życia zakładów oraz na propozycje innych tematów.
Nasz adres: NASZA SYRENKA
Biuletyn NSZZ „Solidarność” MZA i TW
01-106 Warszawa, ul. Redutowa 27
tel./fax 837 93 51
e-mail: [email protected]
3
SKALA PODATKOWA 2007
Skala podatkowa na razie pozostanie
bez większych zmian - jeszcze przez
najbliższe dwa lata będziemy rozliczać
dochody według trzystopniowej progresji, choć progi skali zostaną podwyższone. Uchwalona ostatnio istotna
zmiana, wprowadzająca dwie stawki
podatkowe, zacznie obowiązywać
dopiero od 1 stycznia 2009 r. W
konsekwencji w 2009 roku obniżona zostanie kwota zmniejszająca
podatek w pierwszym przedziale
skali. Zamiast 586 zł 85 gr, jak rok
wcześniej, wyniesie tylko 556 zł 02
SKALA PODATKU DOCHODOWEGO NA 2006 ROK
Podstawa obliczenia podatku w złotych
Ponad
37 024
Podatek wynosi
Do
19 proc. podstawy obliczenia minus kwota 530
zł 08 gr
74 048
6504 zł 48 gr + 30 proc.
nadwyżki ponad 37 024
zł
17 611 zł 68 gr + 40
proc. nadwyżki ponad
74 048 zł
74 048
SKALA PODATKU DOCHODOWEGO NA 2008 ROK
Podstawa obliczenia podatku w złotych
Ponad
37 024
gr. Co to oznacza dla podatnika?
Przede wszystkim to, że mimo obniżenia najniższej stawki - z 19 do 18 proc.
w 2009 roku, w pierwszym przedziale
skali podatkowej osoby o zarobkach
nieprzekraczających rocznie 44 490 zł
(czyli około 3700 zł miesięcznie), zapłacą w 2009 roku taki sam podatek,
jak w roku 2008.
44 490
Do
44 490
19 proc. podstawy
obliczenia minus
kwota 586 zł 85 gr
85 528
7866 zł 25 gr + 30
proc. nadwyżki ponad 44 490 zł
20 177 zł 65 gr + 40
proc. nadwyżki ponad 85 528 zł
85 528
kwota wolna od podatku: 2790 zł (podatek 0)
SKALA PODATKU DOCHODOWEGO NA 2007 ROK
Podstawa obliczenia podatku w złotych
Ponad
85 528
85 528
kwota wolna od podatku 3089 zł (podatek 0)
SKALA PODATKU DOCHODOWEGO NA 2009 ROK
Podstawa obliczenia podatku w złotych
Do
43 405
43 405
Podatek wynosi
19 proc. podstawy obliczenia minus kwota 572
zł 54 gr
7674 zł 41 gr + 30 proc.
nadwyżki ponad 43 405
zł
20 311 zł 31 gr + 40
proc. nadwyżki ponad
85 528 zł
Podatek wynosi
Ponad
Podatek wynosi
Do
85 528
18 proc. podstawy
obliczenia minus
kwota 556 zł 02 gr
14 839 zł 02 gr + 32
proc. nadwyżki ponad 85 528 zł
85 528
kwota wolna od podatku: 3089 zł (podatek 0)
kwota wolna od podatku: 3013 zł (podatek 0)
SERCE TEŻ PRACUJE
Jednym z elementów tworzących psychospołeczne warunki pracy jest stres zawodowy,
który jednocześnie jest uznanym czynnikiem
ryzyka chorób układu krążenia.
Dane Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa i Zdrowia w Pracy wskazują, że stres
związany z pracą jest drugim po bólach
pleców, pod względem częstości występowania, problemem zdrowotnym pracowników w krajach Unii Europejskiej i dotyczy
28 proc. zatrudnionych. Stanowi przyczynę ponad jednej czwartej dwutygodniowych i dłuższych nieobecności w pracy,
wywołanych problemami ze zdrowiem
związanymi z pracą.
Konsekwencją tego są koszty ekonomiczne, jakie z tytułu narażenia na stres pracowników ponosi przedsiębiorstwo. Świadomość tych kosztów wśród pracodawców
nie jest jeszcze w Polsce wystarczająca,
ponieważ nie prowadzi się badań dotyczących szacowania skutków ekonomicznych
stresu zawodowego, ale dane z 1999 roku
wskazują, że stres zawodowy kosztuje
4
Państwa Członkowskie Unii Europejskiej co najmniej 20 miliardów euro
rocznie.
Czym więc jest stres związany z pracą?
Jak go zdefiniować?
Uważa się, że pracownik odczuwa stres
związany z pracą, kiedy wymagania
postawione przez środowisko pracy
przekraczają jego możliwości poradzenia sobie z nimi (lub ich kontrolowania). Tak więc stres sam w sobie nie
jest chorobą, jednak jeżeli jest intensywny i utrzymuje się przez pewien
czas może prowadzić do złego stanu
psychicznego i fizycznego, spadku odporności, depresji, lęku, nerwowości,
przemęczenia, a także chorób układu
krążenia. Pod wpływem stresu odczuwamy zwykle przyspieszone bicie serca, podwyższa się nam ciśnienie tętnicze, możemy odczuwać nierówną pracę
serca (arytmia), a nawet uczucie duszności i bóle w klatce piersiowej. Aby
obniżyć poziom stresu, sięgamy często
po papierosa, alkohol, leki, czy też spożywamy nadmierne ilości pokarmów,
zwiększając w ten sposób jeszcze bardziej
ryzyko wystąpienia chorób układu krążenia.
Jeżeli stres jest krótkotrwały, jego skutki
przemijają po usunięciu stresora, natomiast przy długotrwałym, przewlekłym
stresie następują w naszym organizmie
zmiany, które mogą indukować proces
chorobowy. Jeżeli występują u nas dodatkowo klasyczne czynniki ryzyka chorób
układu krążenia, takie jak: otyłość, zaburzenia lipidowe, nadciśnienie, cukrzyca,
palenie tytoniu czy brak aktywności fizycznej, to istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo wystąpienia chorób serca. Szacuje się, że klasyczne czynniki ryzyka są
odpowiedzialne zaledwie za połowę przypadków zachorowań na choroby serca.
Pozostałych przyczyn poszukuje się m.in.
w środowisku pracy. Dlatego prowadzone
są analizy zapadalności i umieralności z
powodu chorób układu krążenia w różnych grupach zawodowych.
dr n. med. Jadwiga Siedlecka
Zakład Fizjologii Pracy i Ergonomii Instytutu Medycyny Pracy w Łodzi
Rada Pracowników TW sp. z o.o. o
planach Spółki
Zarząd TW Spółka z o.o., Rada
Nadzorcza TW Spółka z o.o.,
Centrale Związków Zawodowych TW Spółka z o.o., Pracownicy TW Spółka z o.o.
Wczesną wiosną bieżącego roku Zarząd TW Spółka z o.o. zakończył prace
związane z planami restrukturyzacji
Spółki. Zespół powołany do ich opracowania został zobowiązany do zachowania jako „poufny” materiału stanowiącego efekt jego pracy.
Na otwarte wystąpienie Rady Pracowników domagającej się udzielenia pełnej informacji co do przyszłości tak
Spółki jak jej pracowników Zarząd
przekazał enigmatyczną informację
pismem TW/NS-074/196/2007 z
2 marca 2007 r.
Tylko z tego pisma wynika, że :
- planuje się wyprowadzenie poza
Spółkę zadań związanych z utrzymaniem czystości taboru, hal, warsztatów, terenów zakładowych oraz torowisk stosując metodę outsourcingu,
czyli zlecając te prace na zewnątrz.
Przykład mamy już w zajezdni Kawęczyńska od jesieni 2006, w roku 2007
ma to zaistnieć w R-4, a w roku 2008
w R-1 i R-3. Jest jasne, że działanie to
musi skutkować redukcją zatrudnienia:
- planuje się począwszy od najbliższych zakupów taboru serwisowanie i
naprawy nowo kupowanego taboru
powierzać dostawcom i włączyć to
rozwiązanie w warunki dostawy tramwajów już na etapie przetargu. To
działanie również skutkuje redukcją
zatrudnienia tym razem obejmującą
pracowników zatrudnionych w zapleczach wszystkich zajezdni oraz oczywiście w T-3, tj. Zakładzie Napraw
Tramwajów;
- planuje się wydzielanie ze Spółki
wykonawstwa zadań związanych z naprawami głównymi torów i sieci tak,
by dotychczas je wykonujący Zakład
Energetyki Trakcyjnej i Torów zajmował się jedynie naprawami bieżącymi i
konserwacjami dla bieżącego utrzymania sprawności technicznej torów i sieci. To też skutkuje potężną redukcją
zatrudnienia w grupach zawodowych
wykonujących tę pracę dotychczas.
- planuje się scentralizowanie służb
finansowych i kadrowych tak, że i w
tej grupie musi nastąpić redukcja zatrudnienia.
- planuje się przygotowanie i wdrożenie nowych motywacyjnych zasad
wynagradzania dla wygenerowania
proefektywnościowych postaw pracowników. W praktyce oznacza to
próbę odebrania praw nabytych dziś
obecnych w obowiązującym Regulaminie Wynagradzania. To 13 pensje,
wysługi, jubileusze i odprawy.
Przewidywany początek realizacji
powyższych zamierzeń to l stycznia
2008 r. Niedługo.
To razem około tysiąca pracowników
do zwolnienia w trzy lata...
Zarząd TW Spółka z o.o. w cytowanym piśmie poinformował Radę Pracowników, że program operacyjny
wdrażający restrukturyzację zawierał
będzie: „przedmiot restrukturyzacji,
cel restrukturyzacji, planowane działanie restrukturyzacyjne, harmonogram, wykaz analiz diagnostycznych
i opracowań projektowych, wykonawców wewnętrznych i zewnętrznych, szacunkowe koszty, ocenę potencjalnych szans i ryzyk i zagrożeń
oraz założeń polityki komunikowania
wewnętrznego i zewnętrznego”.
Rada Nadzorcza Spółki została zapoznana już dawno z projektem restrukturyzacji TW.
Rada Pracowników oczekiwała, że
Zarząd zgodnie z art. 13 pkt 1, 2, 3
Ustawy z dn.7 kwietnia 2006 r. o informowaniu pracowników i przeprowadzaniu z nimi konsultacji przedstawi opracowanie Radzie. Uwzględniając jego poufność w trybie art. 16 pkt.
1 zobowiąże do zachowania niezbędnej tajemnicy. Rada oczekiwała, że
zgodnie z Porozumieniem zawartym
pomiędzy Zarządem Spółki TW a
Radą Pracowników 26. 10. 2006 r.
par. 3 pkt. 1, 2, 3 będzie mogła przedstawić swą przedmiotowa opinię.
Wreszcie, ze zgodnie z par. 3 pkt. 2
Porozumienia, otrzyma stosowną informację od Zarządu. Nic takiego nie
nastąpiło! Mając świadomość, że
wiosną br. trwały w stołecznych spółkach komunalnych (miejskich) zmiany w składach Rad Nadzorczych i
Zarządów Rada Pracowników TW
powstrzymywała się od działań, których skutki mogłyby mieć wpływ na
decyzje personalne właściciela i Rady Nadzorczej.
Rada Pracowników TW Spółka z o.o.
stoi na stanowisku, że próba wdrażania tak zakrojonego programu restrukturyzacji nie jest restrukturyzacją, a świadomym działaniem na
szkodę Spółki. Prowadzi do nieodpowiedzialnej dezintegracji najsprawniejszego przewoźnika w mieście.
Każde z planowanych działań godzi
w interes Spółki i jest ewidentnie
skierowane przeciwko jej pracownikom. Ukrywanie przed przedstawicielami Załogi szczegółów opracowania zwiększa jedynie liczbę domysłów, plotek i obaw oraz skutecznie
podgrzewa atmosferę wśród pracowników.
Rada Pracowników TW Spółka z o.o.
kierując to pismo do wszystkich adresatów liczy, że nastąpi odejście od
wdrażania tak szkodliwych rozwiązań, że działające w Spółce Związki
Zawodowe podejmą stosowne kroki,
oraz że nastąpi uczciwe powiadomienie załogi o czekających ją zmianach,
a przede wszystkim, że zgodnie z
prawem otrzyma do konsultacji efekt
pracy zespołu ds. restrukturyzacji.
ZGODNI
JAK NIGDY
Spotkania i wspólne stanowiska
związków zawodowych działających w MZA i TW nieoczekiwanie
odbyło się w atmosferze, która nie
przypominała tych z przeszłości
charakterystycznych dla pokerowych licytacji.
Tramwajowe związki zawodowe
wspólnie zażądały wzrostu średniego wynagrodzenia od l października 2007 r. o 500 zł.
Dziewięć organizacji związkowych
z MZA wystąpiły o wzrost średniego wynagrodzenia od l września
2007 r. o 650 zł.
Niezadowalające warunki płacowe
i wynikające z tego faktu niedobory kadrowe stanowią główny element uzasadnień obu wystąpień
skierowanych do Zarządów obu
Spółek i poinformowaniu o zaistniałej sytuacji Prezydenta m. st.
Warszawy.
5
NOWE REGULACJE DLA PROWADZĄCYCH AUTOBUSY l TRAMWAJE
W autobusach tylko 60 godzin na
tydzień
Nowością jest to, że kierowcy autobusów miejskich (wszystko jedno pracownicy czy zatrudnieni na
umowach cywilnych) nie mogą
jeździć dłużej niż 60 godzin na tydzień. Wynika tak z nowego rozdziału 4a znowelizowanej ustawy o
czasie pracy kierowców. Rozdział
ten obejmuje także motorniczych
tramwajów, dla których wprowadza okres przejściowy. Nowe regulacje będą ich obowiązywać dopiero od 1 stycznia 2009 roku.
Gdy więc prowadzący przekroczy ten
limit w tygodniu, szefowi nie wolno
zlecić mu już innych obowiązków. A
to dlatego, że czas prowadzenia pojazdu wliczamy do czasu pracy, a jeden i
drugi wynosi 60 godzin.
Jeśli natomiast chodzi o okresy rozliczeniowe, na które ustalane są systemy
czasu pracy dla kierowców, to co do
zasady w podstawowym systemie czasu pracy nie może on przekraczać czterech miesięcy. Wyjątkiem jest równoważny system czasu pracy.
- Czy grafik czasu pracy trzeba ustalać na cały okres rozliczeniowy?
Kiedy można odstąpić od jego tworzenia? - pytają pracodawcy. Jeżeli
kierowcy mają pracować np. od poniedziałku do piątku od 8.00 do 16.00 lub od wtorku do soboty od 7.00
do 15.00, to szef nie musi układać
grafiku. Taka potrzeba wystąpi tylko
wtedy, gdy kierowcy mieliby świadczyć pracę na zmiany albo gdy rozpoczynają pracę o różnych godzinach. Jeśli chodzi natomiast o czas,
na jaki należy układać harmonogram
czasu pracy, to najlepiej, aby wynosił on tyle samo co okres rozliczeniowy. Prawo przewiduje jednak
wyjątki od tej zasady.
Dla kierowców czas pracy może
być ułożony na okres krótszy niż
rozliczeniowy, ale nie mniej niż
dwa tygodnie. Wyjątek dotyczy
mieszanego systemu czasu pracy.
Tu czas pracy kierowcy należy
planować na okres nie krótszy niż
miesiąc. Podobnie jest u kierowców zatrudnionych w komunikacji
miejskiej (rozdział 4a znowelizowanej ustawy o czasie pracy kierowców). W tym wypadku rozkład
6
czasu pracy też ustala się na co
najmniej miesiąc.
SYSTEM RÓWNOWAŻNEGO CZASU PRACY
Kierowcy zatrudnieni w transporcie drogowym w dalszym ciągu
będą mogli pracować do dziesięciu godzin dziennie, a pozostali
do 12 godzin dziennie. To równoważny czas pracy, który charakteryzuje się tym, że wydłużenie dobowego wymiaru czasu pracy
trzeba zrównoważyć krótszą pracą w innych dniach tygodnia albo
dniem wolnym. Zatem pracodawca musi tak planować czas pracy,
aby w sumie w całym okresie rozliczeniowym pracownik nie przekroczył obowiązującego go wymiaru czasu pracy. Przykładowo
w maju br. wynosi on 168 godzin.
Co do zasady okres rozliczeniowy w równoważnym czasie pracy nie może przekroczyć jednego miesiąca. Jednak w szczególnie uzasadnionych wypadkach
pracodawcy wolno wydłużyć go
do trzech miesięcy, a przy pracach uzależnionych od pory roku lub warunków atmosferycznych nawet do czterech miesięcy.
SYSTEM PRZERYWANEGO
CZASU PRACY
Czas pracy kierowców nadal będzie
można podzielić przerwą. Nie może
być ona dłuższa niż pięć godzin, a
pracodawca nie będzie mógł jej
dzielić.
Uwaga! U kierowców zatrudnionych przy przewozach regularnych
przerwa może trwać nie dłużej niż
sześć godzin, ale pod warunkiem,
że dobowy czas pracy nie przekracza siedmiu godzin.
Przerwy udzielanej w przerywanym czasie pracy nie wlicza
się do czasu pracy. Nie oznacza
to jednak, że pracodawca nie
musi jej rekompensować. Za
czas przerwy wypłaca kierowcy
połowę wynagrodzenia określonego stawką godzinową lub
miesięczną. Jeżeli jednak taki
składnik nie został wyodrębniony, to przysługuje połowa z 60
proc. wynagrodzenia.
Przerywany system czasu pracy
wprowadza się w umowie o pracę
albo regulaminie pracy. Nie jest to
nowość, ale pracodawcy często mylą
tę zasadę z przepisami kodeksu pracy. Sugerują się art. 139 k.p., zgodnie z którym przerywany system
czasu pracy można wprowadzić tylko w układzie zbiorowym pracy.
Uwaga! Tę zasadę stosuje się tylko do
pracowników zatrudnionych na podstawie kodeksu pracy.
ŁĄCZNY
PRACY
SYSTEM
CZASU
W przeciwieństwie do kodeksu pracy
ustawa o czasie pracy kierowców pozwala połączyć równoważny i przerywany czas pracy.
Przerwy w równoważnym czasie
pracy nie można wprowadzić z dnia
na dzień. Musi być ona ustalona
wcześniej - w opracowanym z góry
grafiku na cały miesięczny okres
rozliczeniowy.
Ponadto pracodawcy muszą pamiętać,
aby przy zastosowaniu łącznego
(mieszanego) czasu pracy zagwarantować kierowcy dobowy odpoczynek.
Kiedy wystąpią nadgodziny
- Praca nadliczbowa kierowców, tak
samo jak innych pracowników jest dopuszczalna w razie: - szczególnych potrzeb pracodawcy lub - sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub
zdrowia ludzkiego oraz mienia albo
usunięcia awarii.
- Nadgodziny będące efektem szczególnych potrzeb pracodawcy nie mogą trwać dłużej niż 260 godzin w roku kalendarzowym. Zatem limit nadgodzin przewidziany dla kierowców
jest większy niż dla pozostałych pracowników. Zgodnie bowiem z art.
151 § 3 k.p. praca nadliczbowa nie
może przekroczyć dla jednego pracownika 150 godzin w roku kalendarzowym.
- Ustawa o czasie pracy kierowców
ogranicza też nadliczbówki wypracowywane w ciągu tygodnia pracy.
W su mie liczba tych godzin
(godziny pracy + nadgodziny) nie
może przekraczać 48 w przyjętym
okresie rozliczeniowym. Oznacza to
zatem, że w tygodniu kierowcy nie
wolno przepracować więcej niż 8
godzin ponad ustawową normę czasu
pracy.
Limit nadgodzin wyższy niż 260 godzin rocznie nie może przekroczyć 416
godzin. Dlaczego? Tygodniowy czas
pracy łącznie z nadgodzinami nie może bowiem przekraczać 48 godzin. Zatem w nadgodzinach nie wolno przepracować więcej niż 8 godzin tygodniowo. Mnożąc natomiast tę liczbę
godzin przez liczbę tygodni w roku,
otrzymamy 416 godzin nadliczbowych
rocznie (8 godzin x 52 tygodnie = 416).
Uwaga! Ustawa o czasie pracy kierowców nie określa zasad wypłaty wynagrodzenia za pracę w godzinach nadliczbowych. Pracodawcy zatrudniający
kierowców muszą stosować zasady
wynikające z kodeksu pracy.
Gdzie wprowadzać systemy czasu
pracy dla kierowców
Ustala się je w:
- układzie zbiorowym pracy,
- regulaminie pracy,
- obwieszczeniu,
- umowie o pracę.
Za kółkiem nie dłużej niż dziesięć
godzin
Kierowcy komunikacji miejskiej nie
mogą prowadzić pojazdów dłużej niż
dziesięć godzin dziennie. Rygor ten
znacznie ogranicza możliwość zlecenia im pracy nadliczbowej.
Przykład 1
Autobus komunikacji miejskiej obsługuje dwóch kierowców. W środę
pan Jan miał prowadzić przez osiem
godzin. Szef poprosił go jednak o
zastępstwo, bo zachorował zmiennik. Pan Jan w środę pracował w sumie 12 godzin, w tym były cztery
nadgodziny. Zakwestionował to inspektor transportu drogowego, bo
jazda może trwać najwyżej dziesięć
godzin.
Pracodawcy wolno w takiej sytuacji
zlecić cztery godziny nadliczbowe,
byle nie wszystkie były poświęcone
prowadzeniu pojazdu.
Przykład 2
Kierowca miejskiego autobusu pracuje
osiem godzin dziennie. W tym czasie
prowadzi pojazd przez sześć godzin, a
przez dwie sprząta. Jednego dnia ze
względu na korki w mieście jeździł
dziesięć godzin. Mimo to szef kazał
mu posprzątać, co zajęło mu godzinę.
Tego dnia pracował zatem 11 godzin,
w tym przez trzy w nadgodzinach.
Wszystko jest w porządku, ponieważ
czas prowadzenia pojazdu nie przekro-
czył dziesięciu godzin.
Jak długo w tygodniu
Tygodniowy czas prowadzenia pojazdów przez kierowców komunikacji miejskiej nie może przekraczać 60 godzin, a w ciągu dwóch
kolejnych tygodni - 90 godzin. Jeśli
w pierwszym tygodniu pracownik
jeździ 54 godziny, to w drugim może tylko 36 godzin.
Problem w tym, że tygodniowy
czas pracy kierowcy też wynosi
maksymalnie 60 godzin. Pokrywanie się obydwu limitów utrudnia
planowanie czasu pracy. Gdy pracodawca chce, by kierowca komunikacji miejskiej oprócz prowadzenia pojazdu wykonywał też inne
czynności, musi mu zmniejszyć tygodniowy czas pracy. Jednocześnie
skróci też czas prowadzenia.
Przykład 3
Firma zatrudnia kierowców autobusów komunikacji miejskiej w
równoważnym systemie czasu
pracy. W poniedziałki, środy i
piątki pracują po 12 godzin. Wydłużony dobowy wymiar czasu
pracy w tych dniach pracodawca
rekompensuje krótszą pracą w innych dniach tygodnia. Jeden z
kierowców przepracował w tygodniu łącznie z pracą nadliczbową
60 godzin, w tym przez 50 godzin
jeździł, a przez pozostałe dziesięć
sprzątał.
Kierowca ma prawo do przerwy
i...
Nowy rozdział 4a ustawy o czasie
pracy kierowców przewiduje też dla
kierowców komunikacji miejskiej
specjalne odpoczynki. Są one następujące:
- co najmniej 30 minut przerwy na
odpoczynek, gdy łączny dzienny
czas prowadzenia pojazdu wynosi
od sześciu do ośmiu godzin,
- co najmniej 45 minut - gdy przekracza osiem godzin. Uwaga! Nie
ma przeszkód w udzielaniu krótszych przerw od wymienionych.
Jedna z nich musi jednak trwać
przynajmniej 15 minut.
Przykład 4
Kierowca prowadzi pojazd dziesięć
godzin dziennie. Przysługuje mu
zatem 45 minut przerwy na odpoczynek. Pracodawca podzielił ją na
dwie części: dłuższą 30-minutową i
trzy krótsze po pięć minut. Zrobił to
prawidłowo. Popełniłby błąd, gdy-
by 45-minutowy odpoczynek podzielił
na odcinki dziesięcio- albo pięciominutowe.
...odpoczynku
Oprócz przerw w pracy kierowcom
komunikacji miejskiej przysługuje
też co najmniej 11-godzinny odpoczynek dobowy i co najmniej 35godzinny tygodniowy. Tego ostatniego trzeba udzielać zawsze po sześciu dniach pracy, licząc od zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego. Nie może być zatem
tak, że kierowca skorzysta z odpoczynku tygodniowego po dwóch tygodniach pracy.
Przykład 5
Firma zajmująca się transportem
miejskim zatrudnia kierowców i pracowników administracji. Okres rozliczeniowy rozpoczął się pierwszego
dnia miesiąca w poniedziałek. Tego
też dnia pracownik korzysta z odpoczynku tygodniowego. Następny odpoczynek pracodawca zaplanował
mu dopiero za dwa tygodnie w niedzielę, po 12 dniach przerwy. Jeśli
chodzi o odpoczynek tygodniowy
kierowców, to taki odstęp jest niedopuszczalny. Odpoczynek tygodniowy przysługuje im najdalej tydzień
później, czyli w następny poniedziałek.
Nie dla każdego rozkład
Harmonogramy czasu pracy dla kierowców autobusów miejskich (trasy
do 50 km) ustalamy na okresy miesięczne, a przy przewozach regularnych na trasach nie dłuższych niż 5O
km - na dwa tygodnie. Przy przewozach rzeczy natomiast w ogóle nie
trzeba tworzyć rozkładów czasu pracy. - Te okresy miesięczne lub dwutygodniowe nie są jednak okresami
rozliczeniowymi. W rozdziale 4a
ustawy o czasie pracy kierowców
ustawodawca nie posługuje się terminem okres rozliczeniowy. Podobnie jak przy mieszanym systemie
czasu pracy, tak i dla kierowców komunikacji miejskiej harmonogramy
czasu pracy można ustalać na okresy
krótsze niż rozliczeniowe. Ten ostatni może na przykład wynosić cztery
miesiące, a harmonogram czasu pracy wolno ustalać na miesiąc - wyjaśnia Monika Wacikowska, specjalistka z zakresu prawa pracy.
MARTA GADOMSKA
(Rzeczpospolita 119 z dnia
23.05.2007 r)
7
(Ciąg dalszy ze str. 1)
zainteresowaniem spotkały się pokazy
zdalnie sterowanych modeli latających.
Zespół muzyczny podrywał uczestników pikniku do znakomitej zabawy. Konkurencje i zabawy sportowe
stanowiły jeden z wielu tradycyjnych elementów tej wrześniowej imp r ez y i n te gra c yj n e j c z ło n ków
NSZZ „Solidarność” i pracowników
MZA i TW. SUS zapewnił wszystkim uczestnikom gorący bigos i kiełbaski.
W imieniu Zarządu MKZ NSZZ
„Solidarność” dziękujemy przede
wszystkim komisji socjalnej, która poświęciła czas i siły, aby kolejna impreza była tak bardzo udana. Dziękujemy
Paniom i Panom kierowcom, którzy
bezpiecznie przewieźli uczestników
pikniku. DO ZOBACZENIA ZA
ROK!
sierpień 2007 roku
Zespół redakcyjny: Marek Jurek (redaktor naczelny)
Henryk Boetcher (sekretarz)
Współpraca: Tomasz Zieliński, Włodzimierz Markowicz
Jacek Dobrzyniecki (skład komputerowy)
Adres: 01-106 W-wa, ul. Redutowa 27 (zakład R6) tel./fax (0-22) 837 93 51
Numer zamknięto - 11 września 2007 roku
nakład 2300 egz.
Druk: Drukarnia „TriGraf-Team” S.C. Al.. Niepodległości 177, 02-555 Warszawa tel. 825-34-80
Biuletyn Informacyjny NSZZ
Miejskich Zakładów Autobusowych i Tramwajów Warszawskich