Podstawy skutecznej obsługi i rozwoju transportu publicznego

Transkrypt

Podstawy skutecznej obsługi i rozwoju
transportu publicznego wysokiej jakości
REZULTAT 4
Wskazówki w zakresie transportu
publicznego wysokiej jakości w małych i
średnich miastach
Dyrektoriat Generalny ds. Energii i Transportu
No TREN/05/FP6TR/S07.58672/020002
30-09-2009
Autorzy:
Per Gunnar Andersson, Trivector Traffic (Szwecja)
Malin Gibrand, Trivector Traffic (Szwecja)
Lena Fredriksson. Trivector Traffic (Szwecja)
Stephan Krug, Ingenieurgruppe IVV (Niemcy)
Dirk Meinhard, Ingenieurgruppe IVV (Niemcy)
Michaela Kargl, Austrian Mobility Research FGM – AMOR (Austria)
Wolfgang Red, Austrian Mobility Research FGM – AMOR (Austria)
Rob Jeuring, ECORYS Research and Consulting (Holandia)
Fred Van Remoortel, Vectris (Belgia)
John Austin, Austin Analytics (Zjednoczone Królestwo)
Alicia Garcia de Miguel, Equipo de Tecnicos en Transporte y Territorio (Hiszpania)
Despina Alexandropoulou, Narodowy Uniwersytet Techniczny w Atenach (Grecja)
Nick Papachristou, Narodowy Uniwersytet Techniczny w Atenach (Grecja)
Bengt Holmberg, Wydział Technologii i Nauki, Uniwersytet w Lund (Szwecja)
Lena Winslott-Hiselius, Wydział Technologii i Nauki, Uniwersytet w Lund / Trivector
(Szwecja)
Marjan Lep, Uniwersytet w Mariborze, Wydział Inżynierii Lądowej (Słowenia)
Mitja Klemencic, Uniwersytet w Mariborze, Wydział Inżynierii Lądowej (Słowenia)
Vytautas Grigonis, Wileński Uniwersytet Techniczny im. Giedymina (Litwa)
Marija Burinskiene, Wileński Uniwersytet Techniczny im. Giedymina (Litwa)
Jost Wichser, Instytut Planowania Transportu i Systemów, ETH Zürich (Szwajcaria)
Milena Scherer, Instytut Planowania Transportu i Systemów, ETH Zürich (Szwajcaria)
Harrie de Heij, Urząd Miasta Almere (Holandia)
Jurgen Goeminne, Urząd Miasta Sint-Niklaas (Belgia)
Ben Van Eynde, Urząd Miasta Sint-Niklaas (Belgia)
Rainer Klein-Lüpke, Stadtverkehr Euskirchen GmbH (Niemcy)
Andreas Solymos, Grazer Stadtwerke AG Verkehrsbetriebe (Austria)
Iztok Strukelj, Veolia Transport Štajerska d.d.Slovenia (Słowenia)
Pat Stringer, Brighton & Hove Bus and Coach Company Ltd. (Zjednoczone Królestwo)
Ingemar Lundin, Jönköpings Länstrafik AB (Szwecja)
Andrius Samuilovas, Klaipėda keleivinis transportas (Litwa)
Gintaras Neniskis, Klaipėda keleivinis transportas (Litwa)
Isidro Gonzalez Delgado, Consorcio de Transportes de Asturias (Hiszpania)
Opinie wyrażone w tej publikacji nie zostały przyjęte ani w żaden sposób zaakceptowane
przez Komisję Europejską i nie powinny być traktowane jako deklaracja opinii Komisji.
Treść niniejszego dokumentu nie przesądza o końcowym kształcie jakiejkolwiek decyzji
Komisji Europejskiej w sprawie treści programu prac ani terminu zaproszenia do składania
ofert. Ani Komisja Europejska ani żadna osoba działająca w jej imieniu nie może być
odpowiedzialna za sposób użycia informacji zawartych w tym dokumencie. Nikt nie może
dochodzić żadnych roszczeń na podstawie jego treści.
O PROCEED
PROCEED - Podstawy skutecznej obsługi i rozwoju transportu publicznego wysokiej jakości
jest 3-letnim projektem (10/2006-09/2009) współfinansowanym przez Komisję Europejską w
ramach Szóstego Programu Ramowego dla Badań i Rozwoju Technologicznego.
PROCEED pomaga planować, rozwijać i wprowadzać skuteczne i wydajne systemy
publicznego transportu (autobusowego) w małych i średnich miastach europejskich.
Szczegółowa analiza danych i doświadczeń 67 małych i średnich miast w 24 europejskich
krajach zaowocowała lepszym zrozumieniem czynników sukcesu i zagrożeń dla wydajnego i
skutecznego publicznego transportu autobusowego. Opierając się na wynikach tej analizy
oraz na rezultatach wcześniejszych badań i projektów, PROCEED opracowuje wskazówki i
narzędzia pomocne osobom odpowiedzialnym za planowanie, obsługę i podejmowanie
decyzji w celu poprawy jakości transportu publicznego. Narzędzia te obejmują wszystkie
aspekty planowania i obsługi transportu publicznego, takie jak metody analizy rynku, rozwoju
i modernizacji infrastruktury, finansowanie usług Wysokiej Jakości Transportu Publicznego,
zarządzanie takimi usługami, strategie marketingowe, itd. Fakt wypróbowania wszystkich
narzędzi PROCEED w praktyce świadczy o ich użyteczności i wartości dla organizatorów i
operatorów transportu w całej Europie.
Konsorcjum Projektu PROCEED
Koordynator Projektu: Trivector Traffic (Szwecja)
Partnerzy Projektu:
Austrian Mobility Research FGM-AMOR (Austria)
ECORYS Research and Consulting (Holandia)
Ingenieurgruppe IVV (Niemcy)
Vectris (Belgia)
Equipo de Técnicos en Transporte y Territorio (Hiszpania)
Politechnika Ateńska, Wydział Inżynierii Lądowej (Grecja)
Uniwersytet w Lund, Wydział Technologii i Nauki (Szwecja)
Uniwersytet w Mariborze, Wydział Inżynierii Lądowej (Słowenia)
Wileński Uniwersytet Techniczny im. Giedymina, Wydział Inżynierii Miejskiej (Litwa)
Instytut Planowania Transportu i Systemów, ETH Zurych (Szwajcaria)
Austin Analytics (Zjednoczone Królestwo)
Podwykonawcy:
CTA Consorcio de Transportes de Asturias (Hiszpania), Jönköpings Länstrafik AB (Szwecja),
miasto Almere (Holandia), miasto Sint-Niklaas (Belgia), Veolia Transport Štajerska
d.d.Slovenia (Słowenia), EGIS Mobilité (Francja), SVE Stadtverkehr Euskirchen GmbH
(Niemcy), Klaipėda keleivinis transportas (Litwa), Brighton & Hove Bus & Coach Company
(Zjednoczone Królestwo), Grazer Stadtwerke AG – Verkehrsbetriebe (Austria)
Strona Projektu: www.proceedproject.net
SPIS TREŚCI
ReKOMENDACJE – WSKAZÓWKI szczególnej WAGI ................................................... 6 0. WSTĘP ............................................................................................................. 12 0.1. Informacje podstawowe .................................................................................... 12 0.2. Jak korzystać z tego dokumentu ........................................................................ 13 0.3. System filtrowania i selekcji ............................................................................. 15 1. wskazówki dotyczące „metod analizy rynku” .............................................. 20 1.1. Podstawowa analiza .......................................................................................... 20 1.2. Potrzeby i oczekiwania uzytkowników ............................................................. 25 1.3. Analiza rynku / Monitorowanie popytu ............................................................ 29 1.4. Monitorowanie wyników .................................................................................. 33 2. wskazówki dotyczące “sieci i infrastruktury” .............................................. 43 2.1. Zintegrowane planowanie transportu publicznego i planowanie przestrzenne . 43 2.2. Cele i poziomy planowania ............................................................................... 47 2.3. Projektowanie sieci............................................................................................ 51 2.4. Planowanie rozkładu jazdy ................................................................................ 58 2.5. Strategie przesiadek i intermodalność ............................................................... 61 2.6. Kursy uzupełniające w porach poza szczytem .................................................. 70 2.7. Uprzywilejowanie na skrzyżowaniach i w sygnalizacji świetlnej .................... 74 2.8. Szlaki autobusowe, buspasy i drogi dla autobusów .......................................... 77 2.9. Zatoki i wysepki autobusowe ............................................................................ 84 2.10. Autobusy miejskie a obszary z rozwiązaniami spowalniającymi ruch ............. 87 2.11. Rozmiar i pojemność pojazdów ........................................................................ 90 2.12. Łatwość dostępu do pojazdów .......................................................................... 93 2.13. Inteligentne rozwiązania w autobusach ............................................................. 96 2.14. Bezpieczeństwo na pokładzie i środki bezpieczeństwa .................................. 100 2.15.
Wygląd i wiek pojazdów ................................................................................. 102
2.16.
Rodzaje napędów (np. gaz, diesel, prąd, etanol, napęd hybrydowy) .............. 106
2.17.
Hierarchia przystanków autobusowych........................................................... 110
2.18.
Dostępność przystanków autobusowych ......................................................... 113
2.19.
Bezpieczeństwo, informacja i wyposażenie przystanków .............................. 117
page 1
3. WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE „FINANSOWANIA”............................... 124 3.1. Analiza kosztów i korzyści.............................................................................. 124 3.2. Kontrakty ......................................................................................................... 131 3.3. Przetargi na usługi ........................................................................................... 137 3.4. Innowacyjne finansowanie .............................................................................. 141 3.5. Reklama ........................................................................................................... 147 3.6. Struktura opłat ................................................................................................. 151 3.7. Poziom opłat .................................................................................................... 158 WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE „ZARZĄDZANIA” ................................. 161 4. 4.1. Struktura zarządzania ...................................................................................... 161 4.2. Monitorowanie wydajności operacyjnej ......................................................... 164 4.3. Systemy kontroli operacyjnej .......................................................................... 167 4.4. Strategie efektywnego wykorzystania pojazdów ............................................ 173 4.5. Komunikacja z kierowcami ............................................................................. 176 4.6. Oprogramowanie do zarządzania pracownikami i flotą .................................. 179 4.7. Rekrutacja i szkolenie pracowników ............................................................... 182 4.8. Konserwacja i naprawa pojazdów ................................................................... 187 4.9. Strategie przeglądów i czyszczenia pojazdów ................................................ 191 4.10. Miejsce parkowania pojazdów (w godzinach nocnych).................................. 194 wskazówki dotyczące „Marketingu” ........................................................... 196 5. 5.1. Baza wiedzy o (potencjalnych) klientach ........................................................ 196 5.2. Informacje zwrotne od klientów...................................................................... 202 5.3. Rada klientów .................................................................................................. 205 5.4. Gwarancje dla pasażerów ................................................................................ 208 5.5. Centrum informacji dla klientów .................................................................... 211 5.6. Sposoby przyciągnięcia nowych użytkowników ............................................ 214 5.7. Współpraca z Parkuj i Jedź ............................................................................. 217 5.8. Współpraca z systemem carsharingu (kluby samochodowe) .......................... 221 5.9. Strategia budowania świadomości marki ........................................................ 225 5.10. Tożsamość wizualna........................................................................................ 228 5.11. Marketing polityczny ...................................................................................... 232 page 2
5.12. Regeneracja / zmiana produktu ....................................................................... 235 5.13. Informacje przed i po podróży ........................................................................ 238 5.14. Informacje w trakcie podróży.......................................................................... 243 5.15. System biletowy .............................................................................................. 249 page 3
SPIS ILUSTRACJI
Ilustracja 0-1: System dostępu służący filtrowaniu i selekcji odpowiednich wskazówek....... 16 Ilustracja 0-2: 4 etapy procesu planowania związanego z systemami miejskiego transportu
publicznego ....................................................................................................... 18 Ilustracja 1-1: Zasada koła jakości ........................................................................................... 21 Ilustracja 1-2: Związek pomiędzy różnymi narzędziami pomiaru jakości zarządzania w
transporcie publicznym (PORTAL 2003) ........................................................ 34 Ilustracja 1-3: Pętla jakości (PORTAL 2003) .......................................................................... 38 Ilustracja 2-1: Logo planu mobilności Sint-Niklaas (Belgia) podkreślające korytarz
autobusowy w centrum miasta (szlak autobusowy zaczynający się od stacji na
północy przez plac targowy do centrum handlowego na południu; kolor szary =
linie kolejowe, kolor czarny = drogi szybkiego ruchu, drogi główne, innymi
kolorami oznaczono linie autobusowe) ............................................................ 46 Ilustracja 2-2: Popularne typy linii w miejskich sieciach autobusowych ................................ 57 Ilustracja 2-3: Węzeł przesiadkowy dla pociągów i autobusów w Chur (Szwajcaria) ............ 65 Ilustracja 2-4: Buspas jako część arterii komunikacyjnej (Sztokholm, Szwecja) ................... 77 Ilustracja 2-5: Oddzielone szlaki autobusowe (Kesgrave, koło Ipswich, Zjednoczone
Królestwo) ........................................................................................................ 78 Ilustracja 2-6: Pomalowany buspas (Utrecht, Holandia) ......................................................... 80 Ilustracja 2-7: Podnoszące się słupki (Cambridge, Zjednoczone Królestwo) ......................... 81 Ilustracja 2-8: Przystanek w zatoce (po lewej), wysepka autobusowa (w środku) oraz
przystanek przy krawężniku (po prawej)) ........................................................ 85 Ilustracja 2-9: Przykład wysepki autobusowej (Boston, Zjednoczone Królestwo) ................ 86 Ilustracja 2-10: Garb H jako rozwiązanie spowalniające ruch (Lomma, Szwecja)............... 87 Ilustracja 2-11: Przystanki położone naprzeciw siebie.......................................................... 88 Ilustracja 2-12: Wyświetlacz wskazujący następny przystanek (Helsingborg, Szwecja) ..... 97 Ilustracja 2-13: Wyświetlanie informacji o przystanku docelowym w Euskirchen (Niemcy) ..
...................................................................................................................... 99 Ilustracja 2-14: Pokrycia siedzeń z firmowym wzorem w Euskirchen (Niemcy) ............... 104 Ilustracja 2-15: Przystanek przesiadkowy w Dundee (Zjednoczone Królestwo) ................ 111 Ilustracja 2-16: Wyświetlacz informacji w czasie rzeczywistym na przystanku (Lund,
Szwecja).......................................................................................................... 118 Ilustracja 2-17: Przystanek autobusowy jako element charakterystyczny architektonicznie w
Beveren (Belgia) ............................................................................................. 121 page 4
Ilustracja 2-18: Projekt słupka przystanku autobusowego w formie kolumny w Euskirchen
(Niemcy) ......................................................................................................... 122 Ilustracja 3-1: Pojazd prezentujący tożsamość wizualną marki bez reklam w Bregencji
(Austria) .......................................................................................................... 148 Ilustracja 3-2: Kampania reklamowa na powierzchni autobusów w Brighton i Hove
(Zjednoczone Królestwo) ............................................................................... 149 Ilustracja 3-3: Rozwój strategii sprzedaży biletów ................................................................ 151 Ilustracja 4-1: Stacja autobusowa z podziemną zajezdnią we Fryburgu (Szwajcaria) .......... 189 Ilustracja 4-2: Obszar tankowania, konserwacji i mycia pojazdów w Larissie (Grecja) ....... 195 Ilustracja 5-1: Schemat przedstawiający miejską strategię Park & Ride (Parma, Włochy) .. 218 Ilustracja 5-2: Autobusy wahadłowe Parkuj i Jedź w Cork (Irlandia) ................................... 219 Ilustracja 5-3: Pojazd prezentujący tożsamość wizualną marki bez reklam w Bregencji
(Austria) .......................................................................................................... 229 Ilustracja 5-4: Tożsamość wizualna autobusu miejskiego w Chur (Szwajcaria) ................... 229 Ilustracja 5-5: Elementy strategii tożsamości wizualnej w Jönköping (Szwecja) ................. 230 Ilustracja 5-6: Tożsamość wizualna Bussmetro („M”) w Kristiansand (Norwegia) ............. 231 Ilustracja 5-7: Lokalne opłaty za przejazdy w Bregencji (Austria) ....................................... 251 Ilustracja 5-8: Wygląd biletu jako część tożsamości marki w Jönköping (Szwecja) ............ 253 SPIS TABEL
Tabela 1-1: Pola zainteresowania w odniesieniu do podstawowej analizy (przykłady) ...... 23 Tabela 2-1: Połączenia intermodalne między miejskimi liniami autobusowymi a innymi
sposobami transportu ........................................................................................ 68 Tabela 2-2: Europejskie normy emisji spalin dla autobusów (EURO 1 do EURO 5 oraz
EEV ) (dla silników Diesla typu HD, w g/kWh, dym wyrażony w m-1) ........ 108 Tabela 5-1: 7 „P” w miastach przeanalizowanych przez PROCEED................................ 196 Tabela 5-2: Elementy wyczerpującej strategii informacyjnej ........................................... 238 page 5
REKOMENDACJE – WSKAZÓWKI SZCZEGÓLNEJ WAGI
W ramach projektu PROCEED przeprowadzono analizę 67 miejskich systemów transportu
publicznego w małych i średnich miastach oraz opracowano 54 szczegółowe wskazówki
pokazujące w jaki sposób usprawnić planowanie i obsługę miejskiego transportu
autobusowego tak, aby dostarczać usługi transportowe wysokiej jakości (HQPT – High
Quality Public Transport). Oprócz wskazówek szczegółowych opracowano w ramach
PROCEED zestaw 16 wskazówek szczególnej wagi zawierających podpowiedzi pomagające
przeprowadzić ogólne planowanie i działania w ramach HQPT. Niniejsza część przedstawia
wspomniane wskazówki szczególnej wagi; wskazówki szczegółowe znajdują się w dalszych
rozdziałach.
Rekomendacja 1: Należy zbudować mocne poparcie polityczne dla projektów HQTP.
Osiągnięcie szerokiego konsensusu politycznego dla HQTP jest ważne celem
zagwarantowania kontynuacji planowania i obsługi projektu nawet w przypadku zmiany
lokalnych władz. HQTP jest długoterminowym i zbyt ważnym projektem aby być
przedmiotem kontrowersji w czasie kampanii wyborczych. Jest zatem ważne aby dążyć do
atmosfery porozumienia wokół podstawowych założeń systemu transportu publicznego wśród
wszystkich zainteresowanych stron, w tym przedstawicieli wszystkich ważniejszych partii
politycznych i innych ważnych grup interesów.
Miasto Sint-Niklaas (Belgia) w długim czasie zbudowało silne lokalne wsparcie polityczne
oraz zainteresowanie HQTP, co zaowocowało wieloma konkretnymi osiągnięciami. Patrz
Wskazówka 5.11
Rekomendacja 2: Należy poszukiwać pewnego i długoterminowego finansowania.
System HQTP opiera się na stosownym finansowaniu. Zapewnienie środków na bieżącą
działalność i inwestycje jest długoterminowym procesem. Wskutek tego, HQTP potrzebuje
poparcia wszystkich zainteresowanych oraz lokalnych partii politycznych. Co więcej, urząd
ds. transportu publicznego musi być świadomy swojej własnej odpowiedzialności za
poprawianie rentowności i wydajności świadczonych usług transportu publicznego nawet jeśli
istnieje silne polityczne wsparcie dla pokrywania deficytów.
System podatkowy Versement Transport we Francji stanowi przykład pewnego,
długoterminowego systemu finansowania: patrz Wskazówka 3.3.
Rekomendacja 3: Należy podejmować działania wspierające transport publiczny.
Projekt transportu publicznego wysokiej jakości nie powinien być wprowadzany w próżni.
Aby osiągnąć sukces, miasta muszą podejmować działania „wyciągające” ludzi z ich
prywatnych samochodów jak również takie, które „popchną” ich w stronę transportu
publicznego. Wydawanie dużych ilości pieniędzy w sytuacji, w której dostęp do centrum
miasta prywatnym samochodem jest tani a kontrola parkingowa słaba, jest nieefektywne.
page 6
Zapewnienie zarówno HQTP jak i taniego parkowania przyczyni się do fiaska inwestycji w
transport publiczny.
Miasto Cambridge (Zjednoczone Królestwo) stanowi przykład, w którym uprzywilejowanie
autobusów, rozbudowany system Park & Ride (Parkuj i Jedź) oraz siatka częstych połączeń
autobusowych zostały zestawione ze ścisłą i wzmożoną kontrolą parkingową w połączeniu z
wysokimi opłatami za parkowanie w centrum. Więcej informacji na
http://www.cambridgeshire.gov.uk/NR/rdonlyres/4682B998-13E1-4C7F-A6150F697560A1BC/0/FLTP0611A1.pdf (nagłówek ‘Measures in Cambridge’)
Rekomendacja 4: Należy sprawić, aby transport publiczny stał się priorytetem w miejskim
planowaniu.
Transport publiczny powinien być trwale obecny na wszystkich etapach miejskiego
planowania. Jeśli transport publiczny nie jest brany pod uwagę na samym początku
planowania rozwoju miasta, może okazać się nieefektywny i drogi. Rozwój miasta musi
uwzględniać wiele różnych kryteriów (m.in. dostępną przestrzeń, wygodę dojazdu
samochodem), jednak jego integracja z transportem publicznym musi być najwyższym
priorytetem. Dlatego potrzebna jest bliska współpraca między wydziałami projektowania
miejskiego i planowania transportu.
Integracja zagospodarowania terenu i planowania transportu musi mieć miejsce na wszystkich
etapach procesu planowania od ogólnych do miejscowych planów zagospodarowania
przestrzennego. Co więcej, jest również niezbędne, aby blisko współpracować z planistami
miejskimi w celu optymalizacji transportu miejskiego w skomplikowanych przypadkach,
takich jak ośrodki z historyczną tkanką miejską czy piesze kwartały handlowe. W takich
sytuacjach planiści muszą opracować rozwiązania pozwalające doprowadzić transport
publiczny tak blisko docelowego miejsca podróży, jak to tylko możliwe, unikając jednak
negatywnego wpływu na środowisko miejskie.
W młodym mieście Almere (Holandia) transport publiczny był integralną częścią planów od
najwcześniejszej fazy strategii rozwoju. Więcej informacji - patrz Wskazówka 2.1.
Rekomendacja 5: Należy jasno określić rolę transportu publicznego wobec
zainteresowanych stron.
HQTP wymaga jasnego ustalenia obowiązków. W przypadkach gdy władze publiczne i
operator transportu publicznego nie zgadzają się, każda ze stron musi uznać, że pasażerów nie
interesują szczegóły organizacyjne obsługi transportu, ale wyłącznie jej jakość. Jasno
sprecyzowana strategia podziału obowiązków wobec klientów transportu publicznego
pomaga uniknąć obniżania jakości usług i wysyłania sprzecznych komunikatów do klientów
przez różne organizacje. Więcej informacji na ten temat – patrz Wskazówka 3.5.
page 7
Rekomendacja 6: Należy używać najlepszych sprawdzonych wzorów z innych miast i od
innych operatorów.
Wiele można się nauczyć sięgając do sprawdzonych wzorów. Choć sprawdzone przykłady nie
zawsze można w całości przenieść do innych miast, regularna wymiana doświadczeń między
planistami i ośrodkami decyzyjnymi z różnych miast pomaga zapobiec „ponownemu
odkrywaniu Ameryki” czy też powtarzaniu błędów innych. Sprawdzone wzorce są
szczególnie ważne dla najistotniejszych decyzji politycznych. Badanie prawdziwych
przykładów podczas wizyt w miejscach ich występowania może przekonać ośrodki decyzyjne
do wsparcia planów HQTP w ich własnych miastach.
Miasta i operatorzy – podwykonawcy w ramach projektu PROCEED zademonstrowali swoje
zaangażowanie we wcielanie w życie tej Rekomendacji chętnie odwiedzając się nawzajem i
ucząc się z doświadczeń innych poprzez uczestnictwo w spotkaniach w czasie projektu.
Innym przykładem gotowości do korzystania ze sprawdzonych gdzie indziej wzorców są
specjalne grupy zainteresowania miast i operatorów autobusów, które odbywają zagraniczne
podróże badawcze. Jedną z takich grup jest BRT UK (składająca się z brytyjskich
operatorów, władz miejskich i konsultantów), której członkowie w ostatnich latach odwiedzili
Caen, Rouen, Nantes, Eindhoven i Haarlem. Patrz http://www.btruk.org
Rekomendacja 7: Należy przygotować szczegółową analizę obszaru działania.
Pełne zrozumienie obszaru miejskiego jest kluczowe dla przygotowania skutecznych planów
HQTP. Oznacza to zebranie informacji o rozmieszczeniu geograficznym mieszkańców,
miejscach przyciągających ruch turystyczny i pracowników, sposobach podróżowania,
centrach pracy itd. w takim stopniu, w jakim to tylko możliwe. Jako że schematy
przemieszczania się zmieniają się w czasie, sieć transportu publicznego musi być regularnie
dostosowywana w celu zagwarantowania wysokiej penetracji rynku. Więcej informacji –
patrz Wskazówka 1.1.
Rekomendacja 8: Należy wprowadzić procedury zarządzania jakością aby analizować
wyniki działalności.
Zarządzanie jakością pomaga operatorom transportu publicznego w dostarczaniu usług
wysokiej jakości, których oczekują pasażerowie oraz pomaga upewnić się, że fundusze
przeznaczane na transport publiczny przynoszą maksymalne możliwe efekty. Zbieranie
wyników działalności, pytanie o opinie pasażerów oraz analizowanie rynku transportu
publicznego jest podstawą dalszych ulepszeń i zmian w miejskim systemie autobusowym.
Więcej informacji – patrz Wskazówka 1.4.
Rekomendacja 9: Należy „myśleć o tramwajach, używać autobusów”.
Elastyczność systemu autobusowego jest jego piętą achillesową ponieważ zmiany tras mogą
zaowocować skomplikowaną strukturą sieci, która będzie trudna do zrozumienia dla klientów.
Częste zmiany są natomiast trudne do wprowadzenia w sieciach tramwajowych. Co więcej,
tory tramwajowe są dobrze widoczne zapewniając pasażerom orientację w trasach. Zatem
page 8
proces „Myśl o tramwajach, używaj autobusów” pomaga zaprojektować atrakcyjną sieć
autobusową poprzez przyswojenie najważniejszych cech systemu tramwajów w planowaniu
systemów autobusowych. Te cechy to m.in. wysoka częstotliwość kursowania, bezpośrednie
połączenia, wydzielone pasy na jezdniach, dostosowanie pojazdów i przystanków oraz
pierwszeństwo na skrzyżowaniach.
Przykładem niedawnego wprowadzenia tej koncepcji jest Swansea (Zjednoczone
Królestwo), gdzie właśnie (we wrześniu 2009) uruchomiono system ftr Metro (od ang.
‘future’ – przyszłość) używając przegubowych trambusów, wprowadzając na dużą skalę
uprzywilejowanie i drogi tylko dla autobusów. Więcej informacji na temat tej sieci można
znaleźć na http://goftr.com/swansea/.
Wskazówka 2.3 mówi również więcej o koncepcji „Myśl o tramwajach, używaj autobusów”
w kontekście hierarchii usług autobusowych.
Rekomendacja 10: Należy dbać o wysoką jakość w całym „zestawie”.
HQPT ma na celu dostarczenie usługi konkurencyjnej wobec prywatnych samochodów
(dobra dostępność, wysoki komfort, itd.). Transport publiczny musi być zatem „tak dobry, jak
to tylko możliwe” we wszystkich aspektach. Częste kursowanie nie przyciągnie klientów jeśli
autobusy będą słabej jakości, brudne lub źle utrzymane.
Jednak zapewnienie najwyższej jakości i standardów we wszystkich aspektach działalności
jest drogie. Należy zatem zrównoważyć jakość każdego z elementów tak, aby tworzyły
spójny poziom jakości całego systemu (pojazdy, przystanki, poziom obsługi, informacja dla
klientów, taryfa biletowa). Należy unikać skrajności: pojedyncze, zbyt ambitne strategie
mogą powodować problemy finansowe a słaba jakość jednego z elementów może zniszczyć
wizerunek całego projektu.
System Fasttrack w rejonie Kent Thameside (Zjednoczone Królestwo) charakteryzuje się
wieloma zintegrowanymi elementami o wysokiej jakości, takimi jak pojazdy o wysokiej
jakości, częste kursowanie, wysokiej jakości przystanki, doskonała informacja, łatwy do
zrozumienia i sprawnie działający system biletowy oraz rozległa sieć dróg tylko dla
autobusów. Pełne informacje można znaleźć na http://www.go-fastrack.co.uk/.
Rekomendacja 11: Wysoka dostępność usług transportu publicznego powinna być
utrzymana przez cały dzień.
Częstotliwość, godziny kursowania i odległości, jakie należy pokonać do przystanków
przesiadkowych to kluczowe elementy systemu HQPT. Transport publiczny powinien
charakteryzować się największą możliwą częstotliwością. Przy krótkich odstępach w
kursowaniu (10 minut lub mniej) ludzie przestają korzystać z rozkładów, a zamiast tego
faktycznie stosują system „pojawiasz się i jedziesz”.
Zapewnienie częstych kursów to wyzwanie w mniejszych miastach. Jednak standardowy czas
oczekiwania powinien być mimo wszystko ustalony, ponieważ może służyć jako pozostający
w pamięci wyróżnik publicznego systemu transportu („Autobusy kursują co 15 minut”).
page 9
Biorąc pod uwagę czas, jaki pasażerowie gotowi są poświęcić na lokalną podróż,
standardowy czas oczekiwania na połączenie nie powinien przekraczać 30 minut.
Należy również ujednolicić godziny kursowania na wszystkich liniach obsługujących miasto.
Większość ludzi woli system ‘wyższej częstotliwości kursowania’ (rzadka sieć) niż system
‘mniejszej odległości do przystanków’ (gęsta sieć z rzadkimi kursami). Jednak najlepszym
rozwiązaniem jest zawsze kompromis pomiędzy częstotliwością kursowania i czasem
dostępu, który powinien uwzględniać szczególnie potrzeby osób starszych i
niepełnosprawnych.
Ustalając poziom usług należy zdawać sobie sprawę, że popyt nie jest nieskończony. Jeśli
nowy system miejskiego transportu autobusowego osiągnął pewien udział w rynku przy
częstotliwości kursowania na umiarkowanym poziomie, każdorazowe zwiększenie
częstotliwości przyczyni się do mniej więcej liniowego wzrostu kosztów, podczas gdy popyt
może wzrosnąć w o wiele mniejszym stopniu.
Patrz Wskazówki 2.4 i 2.6.
Rekomendacja 12: Należy stworzyć zintegrowane systemy transportu publicznego.
Niekoniecznie ta sama agencja musi zajmować się lokalnym i regionalnym transportem
publicznym, jednak oba publiczne systemy transportu muszą być ściśle zintegrowane tak, aby
wydawały się jednolitym systemem. Podczas planowania nowych usług, należy poświęcić
dużo uwagi zadaniom i roli innych trybów transportu publicznego. Integracja musi dotyczyć
jednakowego podejścia do systemu informacji, koordynacji rozkładów, fizycznej koordynacji
(punkty przesiadkowe) i spójnego systemu taryfikacji.
Miasto Dundee (Zjednoczone Królestwo) udanie zintegrowało działanie różnych
przedsiębiorstw transportowych, mimo ich konkurencyjnego charakteru. Nastąpiło to dzięki
stworzeniu mocnego systemu informacyjnego wysokiej jakości, z informacjami udzielanymi
w czasie rzeczywistym (także przez SMS), dobrej informacji w formie drukowanej na
przystankach i charakteryzującym się wysoką jakością punktom przesiadkowym w centrum
miasta. Patrz http://www.dundeetravelinfo.com/.
Rekomendacja 13: Stała promocja decyduje o sukcesie.
Branża transportowa ma tendencję do niedoceniania wartości marketingu. Jednak badania
pokazują, że w pewnym przypadkach „miękkie” techniki, takie jak marketing, mogą
skuteczniej przyciągać nowych klientów niż „twarde” techniki, takie jak oferowanie większej
ilości autobusów czy linii. Miejskie usługi autobusowe potrzebują stałej promocji oraz silnej,
dobrze zaprojektowanej i zapadającej w pamięć marki, aby wejść i pozostać w pamięci
potencjalnych klientów i mieszkańców. Dobry i pozytywny wizerunek miejskiego systemu
autobusowego wśród wszystkich mieszkańców jest głównym czynnikiem zapewniającym
sukces.
page 10
Wiele miast we Francji posiada transport lokalny o bardzo mocnych markach, który wciąż
jest rozwijany. Jest wiele przykładów, które można by podać, ale jednym z miast, których
strona jest dostępna w języku angielskim jest Brest: patrz http://www.bibus.fr/?langueid=2.
Rekomendacja 14: Należy zapewnić ciągłość publicznego systemu transportu.
System autobusowy wysokiej jakości polega na innowacyjności i ciągłości. Innowacyjność
pozwala utrzymać atrakcyjność dla użytkowników w dłuższej perspektywie oraz tworzy
pozytywny publiczny wizerunek. Jednak zmiany powodują utratę wiedzy o systemie
sprawiając, że użytkownikom trudniej z niego korzystać. Zbyt wiele zmian w krótkim czasie
może niekorzystnie wpłynąć na pozytywny wizerunek systemu. Zatem zmiany dotyczące tras
i rozkładów powinny być planowane z uwagą i przeprowadzane jednego, określonego dnia;
ponadto wszystkie zmiany w systemie powinny być szeroko nagłaśniane.
Przedsiębiorstwo autobusowe w Brighton (Zjednoczone Królestwo) stale pracuje nad swoją
marką i siecią usług jednocześnie zachowując ciągłość. Trasy są zmieniane jedynie w dwa
określone dni w roku. Zobacz stronę firmy na http://www.buses.co.uk. Strona ukazuje
również (w sekcji „Interesting Information”) w jaki sposób marka była przez lata stopniowo
modyfikowana.
Rekomendacja 15: Należy stworzyć atrakcyjną taryfę opłat i prosty system biletowy.
Opłaty za transport publiczny są ważnym czynnikiem przyciągającym klientów, szczególnie
w mniejszych miastach, gdzie pasażerowie używają transportu publicznego z wyboru i mogą,
według uznania, używać innych środków transportu lub nie podróżować wcale. Atrakcyjne
taryfy opłat mogą być opracowane dla różnych głównych grup użytkowników. Zastanawiając
się nad taryfami opłat ważne jest, aby pamiętać, że ich atrakcyjność nie polega głównie na
strategii niskich cen, lecz raczej na łatwości zrozumienia i używania, jak również na wysoko
postrzeganej „wartościowości”. Bilety, które dokładnie odpowiadają potrzebom pasażerów
oraz system biletowy, który pozwala każdemu w prostu sposób zaopatrzyć się w bilet
pozwalają zwiększyć liczbę użytkowników transportu publicznego i jego efektywność.
Więcej informacji - patrz Wskazówka 5.15.
Rekomendacja 16: Należy być ostrożnym biorąc pod uwagę nowe technologie.
Wiele różnych technologii komputerowych, takich jak urządzenia pokładowe, komputerowe
systemy kontroli, systemy pierwszeństwa w ruchu drogowym czy automaty do sprzedaży
biletów jest obecnych w transporcie publicznym. Niektóre z nich są niezbędne, inne
przydatne, inne po prostu „przyjemnie mieć”. Ponieważ każdy system technologiczny wiąże
się z inwestycją kapitału i dalszymi kosztami operacyjnymi, żaden nie powinien być nigdy
wprowadzany dla samego wprowadzenia, ale musi być wyraźnie uzasadniony. Nauka z
przykładów dobrej praktyki jest szczególnie pomocna w określaniu przydatności nowych
technologii.
Wskazówki 2.13 i 2.14 pokazują zastosowanie nowych technologii w dziedzinie informacji
pasażerskiej.
page 11
0. WSTĘP
0.1.
Informacje podstawowe
PROCEED – Podstawy skutecznej obsługi i rozwoju transportu publicznego wysokiej
jakości - to 3-letni projekt (10/2006-09/2009) współfinansowany przez Komisję Europejską w
ramach Szóstego Programu Ramowego dla Badań i Rozwoju Technologicznego.
PROCEED opracował wskazówki pomagające planować, rozwijać i wprowadzać skuteczne i
wydajne systemy publicznego transportu (autobusowego) w małych i średnich miastach
europejskich. Wskazówki te zostały nakreślone, aby pomóc decydentom i jednostkom
odpowiedzialnym za planowanie transportu (takim jak urzędy ds. transportu publicznego,
władze lokalne, przewoźnicy, konsultanci) w sposób wydajny i skuteczny rozwijać,
modernizować, finansować i zarządzać miejskimi systemami autobusowymi i związanymi z
nimi usługami transportowymi tak, aby osiągnęły status systemów HQTP (ang. High Quality
Public Transport – Transport Publiczny Wysokiej Jakości). HQTP definiuje się jako:
o Właściwość usług transportu publicznego, który jest powszechnie postrzegany przez
lokalnych polityków oraz media, jako niezawodny, odpowiednio często kursujący,
wartościowy, wystarczająco wygodny (w czasie całej podróży), wystarczająco szybki,
działający w dogodnych porach i odpowiedni dla większości podstawowych
przejazdów pomiędzy najważniejszymi strefami generującymi ruch pasażerski (m.in.
osiedla mieszkalne) a centrami miast. Dla niektórych aspektów usług (różnych dla
każdego z systemów) poziom jakości musi być bardzo wysoki (a nie jedynie
„odpowiedni”). Co więcej, system musi umożliwiać znacznej liczbie użytkowników
możliwość podróży z jednego końca miasta na drugi, również z pominięciem centrum
– czy to bezpośrednio, czy poprzez wygodny punkt przesiadkowy – a dla niektórych
musi być wystarczającym zastępstwem samochodu (lub drugiego samochodu).
HQPT to wysoce subiektywny termin, oznaczający nieco różne rzeczy dla różnych osób,
jednak oprócz wyżej wymienionych, może być kojarzony z następującymi charakterystykami.
o Kursy na najważniejszych trasach mają cechy komunikacji tramwajowej: wygoda,
szybkość, częstotliwość
o Autobusy mają znaczący priorytet w komunikacji
o Istnieje silny nacisk na obsługę pasażera/klienta i łatwość korzystania
o System jest efektywnie obsługiwany, minimalizuje się koszty poszczególnych jego
elementów
o Usługi są ze sobą dobrze zintegrowane, a całość systemu jest dobrze zintegrowana z
innymi sposobami przewozu
o System ma silną markę
o Istnieje wyraźnie dostrzegalne publiczne poparcie dla systemu, a nawet lokalna duma
z nim związana
page 12
0.2.
Jak korzystać z tego dokumentu
Niniejsze wskazówki są w pierwszej kolejności skierowane do praktyków mających do
czynienia z miejskim transportem publicznym i mają na celu odpowiedzieć na praktyczne
pytania, takie jak:
• Jakie przedsięwzięcia oraz połączenie przedsięwzięć w reklamie i działaniu
najskuteczniej przyciągną większą liczbę klientów do systemu transportu
publicznego?
• W jaki sposób system autobusowy może osiągnąć sukces taki jak system
tramwajowy?
• W jaki sposób można finansować udoskonalenia w systemach transportu publicznego?
• Która strategia marketingowa najlepiej pasuje do konkretnej grupy docelowej?
Głównym celem wskazówek jest poruszenie wszelkich aspektów, które należy wziąć pod
uwagę planując system HQTP. Podanie wszystkich możliwych rozwiązań dla każdego z
aspektów wraz ze szczegółami przekroczyłoby zamierzenia projektu i wykroczyło poza
centrum jego zainteresowania. Wymagania dotyczące szczegółów mogą być różnorakie,
czasem też zależne od krajowych standardów; nie mogą być zatem omówione przez
ogólnoeuropejski dokument.
Wskazówki nie mogą dostarczyć listy gotowych do użytku „przepisów” do wprowadzenia,
ponieważ lokalne charakterystyki, wielkość miasta i jego struktura są w każdym przypadku
dominujące. Dlatego ważne jest, aby rozumieć, że przedstawione wskazówki muszą być
dostosowane do lokalnej specyfiki.
Planowanie autobusowego systemu HQTP oznacza konieczność wzięcia pod uwagę zestawu
5 głównych zadać stanowiących zasadniczą strukturę tego dokumentu:
• Wykonać odpowiednią analizę lokalnej sytuacji i odnośnych potrzeb użytkowników
→ Wskazówki dotyczące „Metod analizy rynku”
• Naszkicować projekt sieci odpowiadającej lokalnemu zapotrzebowaniu
komunikacyjnemu
→ Wskazówki dotyczące „Rozwijania i ulepszania Sieci i Infrastruktury”
• Zapewnić finansowanie systemu
→ Wskazówki dotyczące „Finansowania”
• Ustanowić skuteczny zarząd systemu
→ Wskazówki dotyczące „Zarządzania”
• Prowadzić promocję o szerokim zasięgu
→ Wskazówki dotyczące „Strategii marketingowych”
Każdą wskazówkę poprzedza tabela (przykład poniżej), która wskazuje adresatów, do których
skierowana jest wskazówka, poziom planowania, do którego wskazówka się odnosi, oraz
page 13
naturę efektu, jaki wskazówka ze sobą niesie. Znaczenie każdej ze wskazówek dla odnośnych
ośrodków, poziomów planowania czy przewidywanego jej zastosowania zostało oznaczone
jako:
Ważne
X
Nie dotyczy
-
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
X Operatorzy transportu
(2) Poziom planowania
X Plan ogólny i decyzje polityczne
X Analiza rynku
- Planowanie systemu
- Obsługa
(3) Zastosowanie
X Podstawowe usługi
- Poprawa jakości
- Udoskonalenia organizacyjne
Struktura każdej ze wskazówek oparta jest na wzorze, który dostarcza informacji opartych o
następujące hasła:
•
Wskazówka: To zdanie – zakreślone na niebiesko – wyraża zasadniczy przekaz
wskazówki. Każda wskazówka daje zwięzłą i jasną poradę.
•
Wyjaśnienie: pod tym hasłem zawarte są informacje wyjaśniające pomocne w
zrozumieniu odnośnej wskazówki. Opisane są tu wybrane wyniki analiz studiów
przypadku projektu PROCEED, który obejmował 67 małych i średnich miast
europejskich.
•
Istotne kwestie: Często należy wziąć pod uwagę ograniczenia dotyczące
poszczególnych wskazówek lub szczególne uwarunkowania. W stosownych
przypadkach takie informacje podane są w tym punkcie.
•
Sprawdzone wzorce: Istnieje oczywiście pewna liczba przykładów HQTP w Europie.
Jednak najczęstsze odniesienia wiążą się z odpowiednimi studiami przypadku badań
PROCEED stanowiącymi bazę danych projektu. Przykłady te nie mogą być uznane za
jedyne dostępne przykłady sprawdzonych wzorców. Niemniej dają one pojęcie o
możliwym sposobie organizacji wprowadzania elementów transportu publicznego
wysokiej jakości.
•
Odniesienia i lektura dodatkowa: Pod tym hasłem podaje się odniesienia do
literatury tematycznej i innych dostępnych źródeł dostarczających dodatkowych
informacji użytkownikowi wskazówek.
•
Powiązane wskazówki: Ten punkt odsyła do innych wskazówek PROCEED.
Zasadniczym celem jest, aby każda wskazówka była możliwie zwięzła i prosta. Do
poszczególnych wskazówek jednak, często dołącza się dodatkowe informacje, które warto
znać omawiając dany problem. Dlatego informacje wyjaśniające umieszczone są w szarych
ramkach dołączonych do odnośnych wskazówek.
page 14
Niektóre rekomendacje nie mogą być przypisane pojedynczym wskazówkom omówionym w
kolejnych rozdziałach tego raportu, jako że odnoszą się do więcej niż jednej wskazówki bądź
też pewnych „trików” stanowiących podstawę niektórych rozwiązań w planowaniu
miejskiego transportu autobusowego. W tym celu wydzielono w niniejszym wprowadzeniu
tzw. „wskazówki szczególnej wagi” jako dodatkowe rekomendacje.
0.3. System filtrowania i selekcji
Celem pomocy użytkownikom w przystosowaniu Wskazówek do ich własnej sytuacji, tak
zawodowej jak i geograficznej, opracowaliśmy system filtrowania i selekcji, który kieruje
użytkowników do wskazówek, które są dla nich najistotniejsze.
Istnieje duża liczba wskazówek omawiających wszystkie dziedziny planowania miejskiego
transportu autobusowego w małych i średnich miejscowościach, podczas gdy sytuacja
zawodowa użytkowników dokumentu może być zupełnie odmienna: może mieć do
czynienia z istniejącym miejskim systemem autobusowym, w którym planuje się
udoskonalenia lub też sytuacją, w której miejski system transportu publicznego nie istnieje
wcale.
Aby zapewnić dobrą dostępność poszczególnych dziedzin zainteresowania, wskazówki są
zgrupowane w systemie opartym na różnych potrzebach użytkowników, ze względu na:
o Różne znaczenie poszczególnych wskazówek dla różnych stron (np. operatorów): Czy
ta wskazówka jest fundamentalna / mniej ważna / nieistotna dla konkretnej grupy
użytkowników?
o Różne etapy procesu planowania: Na którym etapie procesu planowania wskazówki
mogą być pomocne?
o Różne potencjalne konsekwencje zastosowania wskazówki: Czy wskazówka wpływa
na zwiększenie popytu czy przyczynia się do udoskonaleń organizacyjnych?
Trzy wyżej wymienione kryteria pozwalają uzyskać dostęp do wskazówek z trzech różnych
punktów wyjściowych. Przyczyniają się też do systemu filtrowania i selekcji, który
zapewnia użytkownikowi dokładnie te wskazówki, które są przydatne w jego / jej pracy.
System ten będzie stosowany jako część internetowej dokumentacji wskazówek będącej
końcowym rezultatem projektu PROCEED.
page 15
Ilustracja 0-1:
System dostępu służący filtrowaniu i selekcji odpowiednich wskazówek
Relevance of a respective
guideline to different
stakeholders
Znaczenie odpowiednich
wskazówek dla różnych stron
Wskazówki
Guidelines
Różne potencjalne
skutki wskazówki
Różne etapy procesu
planowania
e
f th
o
els ss
lev roce
t
p
en
fer ning
f
i
D lan
p
Dif
f
of eren
a g t im
uid pa
eli ct
ne
page 16
Użytkownicy dokumentu końcowego PROCEED mogą różnić się w zależności od struktury
organizacyjnej transportu publicznego w danym kraju. Potrzebna jest zatem szeroka definicja
grup użytkowników. W nawiązaniu do wskazówek określić można następujące grupy
użytkowników:
Decydenci
•
Definicja: niezaangażowani bezpośrednio w proces planowania transportu, ale
potrzebujący pewnych informacji w celu wspierania transportu publicznego na
poziomie politycznym
•
Przykłady: politycy, osoby zajmujące wysokie stanowiska w administracji
publicznej
Władze publiczne
•
Definicja: istnieją często władze publiczne odpowiedzialne za organizację i
administrowanie usługami transportu publicznego
•
Przykłady: władze odpowiedzialne za transport publiczny na poziomie
lokalnym / regionalnym, miejskie / regionalne departamenty planowania
Operatorzy transportu publicznego
•
Definicja: organ będący w obowiązku zapewnić pewne usługi transportu
publicznego uzgodnione z władzami publicznymi (lub zapewniające takie
usługi zgodnie z prawem wynikającym z ustawy)
•
Przykład: personel operatorów transportu na poziomie zarządu lub planowania
strategicznego
Wszystkie trzy strony mogą otrzymywać dodatkowe wsparcie ze strony (zewnętrznych)
doradców i innych. Przy poszczególnych pytaniach doradcy muszą odwoływać się do wiedzy
jednej z trzech wyróżnionych stron.
Proces planowania od decyzji politycznej do obsługi systemu (Ilustracja 0-2) daje
użytkownikowi dodatkową pomoc. Przydzielenie każdej wskazówki to jednego etapu
planowania przyczynia się do stworzenia przejrzyście skonstruowanego systemu, który
pomaga użytkownikowi odnaleźć odpowiednią wskazówkę dla jego / jej celów związanych z
planowaniem bądź obsługą systemu:
Etap 1: Plan ogólny i decyzje polityczne
Etap 2: Analiza rynku
Etap 3: Planowanie systemu
Etap 4: Działanie systemu
page 17
Ilustracja 0-2:
4 etapy procesu planowania związanego z systemami miejskiego transportu publicznego
Level
plani and
politics
Etap 1:
1: Master
Plan ogólny
polityczny
Goals
Cele
Suggested
Who pays &
strategies
Sugerowan
e strategie
what i za
Kto płaci
co
Level 2: Market analysis
Etap 2: Analiza rynku
Specification
of market
Określenie
goals
celów
Selection of
strategies
Wybór
rynkowych
Koło jakości
Quality
circle
Level
3: Charakterystyka
System characteristics
Etap 3:
systemu
Financing
Network /
Sieć /
infrastrucinfrastruktur
ture
Finansowani
Level
4: Obsługa
System operation
Etap 4:
systemu
Management
Zarządzanie
page 18
Marketing
Reklama
Additional
Dodatkowe
aspects
aspekty
Mając na celu udoskonalenie sieci transportu publicznego należy zwrócić uwagę na piramidę
jakości, opisaną w rozdziale 1.1 Podstawowa analiza. Po pierwsze, należy zaspokoić
podstawowy poziom zapotrzebowania, następnie zająć się komfortem i aspektami
związanymi z obsługą jako kolejnymi elementami systemu HQTP, które są częścią planu
działania. Aby określić spodziewany wpływ każdej ze wskazówek w odniesieniu do
piramidy jakości zastosowano następujące grupowanie:
Zastosowanie 1: Podstawowe usługi
Wskazówki dotyczące charakterystyk niezbędnych do wykreowania podstawowego
poziomu podaży
Zastosowanie 2: Poprawa jakości
Wskazówki dotyczące innych, zorientowanych głównie na komfort i obsługę,
aspektów podaży (branych pod uwagę jeśli wyżej wymienione charakterystyki zostały
wprowadzone w życie)
Zastosowanie 3: Udoskonalenia organizacyjne
Wskazówki mające na celu optymalizację takich kwestii jak finansowanie czy
zarządzanie
page 19
1. WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE „METOD ANALIZY RYNKU”
1.1.
Podstawowa analiza
Tworząc miejską sieć transportu autobusowego wysokiej jakości lub radykalnie
przemodelowując istniejącą sieć, należy dokładnie zanalizować lokalne uwarunkowania
i pożądane modele podróżowania aby uzyskać realistyczne szacunki spodziewanego
potencjału popytu na usługi transportowe.
(1) Docelowy ośrodek
X Decydenci
X Władze publiczne
X Analiza rynku
- Obsługa
(3) Wpływ wskazówki
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Podstawowa analiza lokalnych uwarunkowań miasta ma na celu obiektywne określenie
ekonomicznego i finansowego wpływu zamierzonych usprawnień w transporcie publicznym.
Daje ona solidne oparcie politycznym decyzjom rady miejskiej.
W przypadku mniejszych miast (ok. 25000-75000 mieszkańców) należy sprawdzić czy
samorząd spełnia wszystkie warunki wstępne dla wprowadzenia miejskiego systemu
autobusowego wysokiej jakości, biorąc pod uwagę jego położenie, rozmiar, gęstość
zaludnienia i skupienie centrum miasta. Dla przykładu, małe miasta będące częścią większych
aglomeracji mogą wymagać modeli podróżowania z dużym udziałem połączeń do sąsiednich
miast, a w rezultacie niskim odsetkiem lokalnych podróży, które mogą być zagospodarowane
przez lokalny transport autobusowy.
Pola zainteresowania, które należy zbadać zanim zacznie się rozważać udoskonalenia
lokalnego transportu publicznego, odnoszą się do wszystkich aspektów wpływających na
zapotrzebowanie na transport publiczny w jakimkolwiek stopniu (np. liczba i rozkład
przestrzenny mieszkańców). Przykłady można znaleźć w ► Informacje wyjaśniające: Pola
zainteresowania w odniesieniu do podstawowej analizy.
W miastach średniej wielkości (≥ 75000 mieszkańców) stosuje się modelowanie popytu na
transport i inne skomplikowane metody przeprojektowywania i optymalizacji sieci
transportu publicznego, co zwykle przynosi duże korzyści. Z drugiej strony korzystanie z
modelowania transportu w małych miastach (ok. 25000-75000 mieszkańców) jest rzadkie i
często niekonieczne.
Przed fazą planowania można stworzyć ogólny plan transportu lokalnego traktujący o
wszystkich celach i sposobach transportu, jednocześnie podnoszący kwestię dojazdu do
centrum miasta (czy innych kluczowych obszarów) innymi sposobami niż za pomocą
prywatnych samochodów. Zintegrowany ogólny plan transportu lokalnego obejmujący
wszystkie sposoby transportu może przekraczać wymagania mniejszych miast jeśli chodzi o
page 20
koszty i złożoność, zaleca się jednak takie opracowanie przynajmniej w miastach średniej
wielkości.
Przy rozpoczęciu podstawowych analiz celem wprowadzenia systemu HQTP, zewnętrzni
eksperci / doradcy z doświadczeniem w dziedzinie miejskiego transportu publicznego mogą
wspierać proces decyzyjny dostarczając potrzebnych opracowań (np. początkowe studium
wykonalności).
W przypadku decyzji politycznych kluczowe jest wzięcie pod uwagę możliwości
przeniesienia na lokalny grunt zaobserwowanych gdzie indziej najlepszych wzorców.
Badanie prawdziwych przykładów poprzez wizyty na miejscu może przekonać decydentów
do dążenia do wprowadzenia transportu publicznego wysokiej jakości.
Istotne kwestie:
Zawsze miej w pamięci potrzebę postępowania zgodnie z „cyklem jakości” (Ilustracja 1-1).
Elementami cyklu jakości są: planuj, działaj, oceniaj (obserwuj i recenzuj) oraz ulepszaj.
Ilustracja 1-1:
Zasada koła jakości
Cykl życiowy produktu transportu publicznego jest krótki, jako że zmieniają się potrzeby
klientów. Zaleca się zatem przeprowadzanie regularnej oceny usług transportu
autobusowego. Zakres i możliwości tak znaczących przeglądów różnią się w zależności od
stopnia zmian w zagospodarowaniu przestrzeni miejskiej, wzrostu liczby mieszkańców i
zatrudnienia, polityki transportowej, stylu życia użytkowników, itd., jak również od
charakteru ciągłego procesu monitorowania. W każdym z przypadków zaleca się
dokonywanie oceny co 3-5 lat.
Sprawdzone wzorce:
• Donostia-San Sebastián (Hiszpania): Miasto utworzyło urząd Ogólnego
Planowania Zagospodarowania Przestrzennego dokonując rekonstrukcji kilku
departamentów, opartej na współpracy i koordynacji różnych poziomów
administracji. W konsekwencji powstała ogólna polityka mobilności, której
głównym celem jest ograniczenie używania samochodów.
• Hasselt, Leuven, Sint-Niklaas (Belgia): “De Lijn”, flamandzki operator transportu
publicznego, zmierza do osiągnięcia poziomu usług odpowiadającego poziomowi
zapotrzebowania (powyżej podstawowego poziomu ustalonego przez prawo)
używając narzędzia nazywanego „Netmanagement”. Narzędzie to stosuje
page 21
ujednolicone i obiektywne metody badania do ujawniania nowych potrzeb wewnątrz
sieci.
• Lucerna (Szwajcaria): „Zweckverband öffentlicher Agglomerationsverkehr
Luzern" (ÖVL) (http://www.oevl.ch) zarządza organizacją i finansowaniem
transportu publicznego w mieście i na otaczających je terenach miejskich. Trzech
pracowników biura ÖVL prowadzi małe centrum operacyjne. Jeden przedstawiciel
każdego z zaangażowanych samorządów odpowiedzialny jest za omawianie i
opracowanie odpowiednich usług dla swoich „klientów”. W ten sposób można być
pewnym, że lokalna wiedza, specyficzne potrzeby, modele podróży i planowane
udoskonalenia są brane pod uwagę w procesie planowania.
• Niemcy: Ogólne plany transportu publicznego są wymagane przez niemieckie
prawo. Plany te zwykle obejmują średnioterminowe strategie (w tym analizę
lokalnych modeli podróży, liczby dotyczące podaży i popytu jak również
podstawowy schemat sieci, rozkładu jazdy i finansowania) i powinny być
aktualizowane co 5 lat. Organem odpowiedzialnym jest administracja okręgowa lub
miejska (w zależności od wielkości i statusu miasta).
• Zjednoczone Królestwo: Lokalne władze przeprowadzają Planowanie Dostępności
jako część bazy dokumentacji dla Lokalnych Planów Transportowych, gdzie dla
każdego miasta / przedmieścia / wsi w ich okolicy analizują możliwość dostępu
autobusem do centrów przyciągania (sklepy, szpitale etc.). Działania te służą
opracowaniu strategii poprawienia dostępności i są jedną z danych do podjęcia
decyzji o skupieniu inwestycji na transporcie publicznym.
Odniesienia i lektura dodatkowa:
HiTrans (2005a): Public Transport & Land Use Planning. Best Practice Guide 1. Publikacja
własna HiTrans Consortium. ISBN 82-990111-2-4. www.hitrans.org.
PROSPECTS (2003): Developing Sustainable Urban Land Use and Transport Strategies. A
Decision Makers Guidebook. Publikacja własna PROSPECTS Consortium. Do pobrania:
http://www.ivv.tuwien.ac.at/forschung/projekte/international-projects/prospects-2000.html.
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (2000): Stadtbus – Mobil sein in Klein- und
Mittelstädten / Mobility in small and medium-sized towns by urban bus. Düsseldorf
(Germany): Alba-Fachverlag (po niemiecku z angielskim podsumowaniem).
Powiązane wskazówki:
4.2 Monitorowanie wydajności operacyjnej
page 22
Informacje dodatkowe: Pola zainteresowania w odniesieniu do podstawowej analizy
(przykłady)
Poniższy przegląd (Tabela 1-1) dostarcza przykładów podstawowych charakterystyk, które
należy zbadać w celu przeprowadzenia podstawowej analizy. Przegląd ten może jedynie
pokazać przykłady i dostarczyć wskazówek na temat tego, co należy zbadać, gdyż dostępność
danych może być bardzo różna w zależności od kraju czy nawet miast w tym samym kraju.
Tabela 1-1: Pola zainteresowania w odniesieniu do podstawowej analizy (przykłady)
Pole zainteresowania
Podstawowe pytanie, na które należy
odpowiedzieć
Źródła informacji
Mieszkańcy
Ile osób mieszka w każdej z części miasta?
Miejskie źródła danych (np.
rejestr mieszkańców)
Miejsca generujące
zwiększony ruch
Gdzie znajdują się główne zakłady pracy, takie jak
ośrodki przemysłu, skupiska biurowców, siedziby
banków czy inne miejsca generujące zwiększony
ruch, takie jak szpitale, szkoły, dzielnice
mieszkaniowe o dużym zagęszczeniu i centra
handlowe?
Miejskie źródła danych,
własne badania i ich
odwzorowanie
Przestrzenna struktura
miasta
Czy w mieście istnieją lokalne centra? Które ulice
są odpowiednie dla miejskich autobusów? Jakie są
typowe odległości między centrum miasta a
dzielnicami mieszkaniowymi / przedmieściami?
Miejski plan
zagospodarowania
przestrzennego, własne
badania i ich odwzorowanie
Rozwijające się części
miasta
Gdzie planowane są nowe dzielnice mieszkaniowe
lub centra biznesowe w najbliższej i dalszej
przyszłości?
Miejski plan
zagospodarowania
przestrzennego, własne
badania i ich odwzorowanie
Integracja z sąsiadującymi
obszarami miejskimi
Jaki jest udział dojazdów (praca, edukacja) do
sąsiednich miast?
Dane dotyczące dojazdów z
badań ruchu lub z krajowego
urzędu ubezpieczeń
społecznych
Udział kosztów
ponoszonych lokalnie w
prywatnym budżecie
Czy mieszkańcy robią zakupy na miejscu czy
podróżują do sąsiednich miejscowości?
Krajowe / regionalne /
lokalne instytucje
statystyczne
Rola turystyki w mieście
Czy turyści (np. w uzdrowisku) generują
dodatkowy ruch w transporcie publicznym?
Stosunek liczby
mieszkańców do liczby
noclegów
Jakość istniejących usług
transportowych
Jaka jest częstotliwość kursowania i zasięg
regionalnych linii? Jaką rolę odgrywa kolej na
obszarze miasta?
Bieżące rozkłady i plany
sieci transportu publicznego
Role “konkurujących
sposobów transportu”
Jaki jest udział transportu rowerowego, jaka jest
dostępność miejsc parkingowych w centrum
Lokalne plany transportowe,
własne badania i ich
page 23
Finansowanie i podstawy
prawne funkcjonowania
miejskiego systemu
autobusowego
miasta, jakie są tendencje w lokalnej polityce
dotyczącej parkowania?
odwzorowanie
Jaki organ jest odpowiedzialny za transport
(niekoniecznie musi być nim lokalny samorząd,
ale np. władze regionalne)? Jakie fundusze są
dostępne na budowę lokalnego transportu
publicznego?
Badanie uwarunkowań
prawnych, programy
finansowania
page 24
1.2.
Potrzeby i oczekiwania uzytkowników
Potrzeby użytkowników należy postawić w samym środku działalności miejskiego
transportu publicznego.
- Decydenci
X Władze publiczne
- Plan ogólny i decyzje polityczne
X Analiza rynku
X Planowanie systemu
- Obsługa
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Cel polega na zbadaniu i interpretacji zachowań oraz określeniu potrzeb mieszkańców na
terenie funkcjonowania transportu publicznego. Rozpoznanie potrzeb użytkowników powinno
przyczynić się do polepszenia i optymalizacji miejskich usług autobusowych.
Wybór sposobu podróży jest determinowany nie tylko przez bezdyskusyjne czynniki takie jak
czas i wygoda podróży, ale w dużym stopniu również przez wizerunek danego środka
transportu, jaki funkcjonuje w publicznym dyskursie. Tym sposobem postrzeganie transportu
publicznego przez osoby korzystające z niego bądź nie, ma duży wpływ na penetrację rynku:
im wyższa satysfakcja pasażerów, tym większy staje się poziom ich akceptacji pociągający za
sobą większą częstotliwość korzystania i chęć polecania transportu publicznego innym.
Zadowolenie klientów jest ważnym obszarem, na który przewoźnicy i agencje transportu
publicznego powinni zwracać szczególną uwagę. Tam, gdzie usługi autobusowe są
przedmiotem kontraktu, typowe jest przeprowadzanie badań poziomu zadowolenia klientów
w celu określenia i obliczenia premii bądź kary dla operatora (w sytuacji, gdzie taki schemat
funkcjonuje). Badanie opinii pomaga ponadto sprecyzować potrzeby i oczekiwania
użytkowników.
Użytkownicy powinni być starannie podzieleni na różne grupy użytkowników
(użytkowników korzystających z podobnych tras), takie jak:
• Regularni / nieregularni użytkownicy
• Rynki funkcjonujące w określonych godzinach
• Szczególni użytkownicy (turyści, osoby starsze, itd.).
Użytkownicy mogą być również podzieleni wg intencji podróży. Najczęściej wyodrębniane
grupy to dojeżdżający (praca / edukacja), korzystający z usług (zakupy, usługi medyczne, itd.)
oraz podróżujący w czasie wolnym.
Stosunkowo prostą metodą monitorowania percepcji użytkowników i niekorzystających z
komunikacji jest „barometr klienta”. Część lokalnych / regionalnych sieci transportu
publicznego w różnych europejskich krajach bierze udział w programie ogólnego badania
porównawczego zestawiającego postrzeganie komunikacji przez użytkowników oraz osoby z
niej niekorzystające w różnych firmach i miastach. Badania te są zwykle przeprowadzane w
formie ankiet telefonicznych. Barometr klienta dostarcza danych dla przedsięwzięć
page 25
reklamowych zorientowanych na potencjalnych użytkowników oraz dla ustalenia strategii
firmy opartej o jakość.
W niektórych krajach (np. we Włoszech), przeprowadza się narodowe badania, w których
jako początkowe cele określa się interpretację zachowań i określenie oczekiwań mieszkańców
w kwestii przemieszczania się. Badania takie odbywają się na terenie całego kraju. Ich wyniki
mogą być corocznie aktualizowane za pomocą bezpośrednich ankiet telefonicznych
prowadzonych w całym kraju.
W niektórych przypadkach do badania wyróżnianych elementów jakości, znaczenia czasu
podróży oraz / lub „miękkich” atrybutów jakości takich jak dostępność informacji, postawa
pracowników oraz komfort pojazdów używa się badań deklarowanych preferencji / analiz
conjoint. Obie metody są regularnie stosowane w ankietach telefonicznych, pisemnych
kwestionariuszach czy badaniach opartych o Internet, wymagają jednak zaangażowania
programów badania rynku na wysokim poziomie.
Jedną z metod przyciągnięcia nowych użytkowników jest „bezpłatny bilet” dla
potencjalnych klientów, mający skłonić ich do wypróbowania usługi. Wywiady ze
wspomnianymi nowymi użytkownikami przyczyniają się do ujawnienia przydatnych
informacji na temat ich postrzegania komunikacji i możliwych jej udoskonaleń.
W niektórych przypadkach stosuje się również proces otwartego uczestnictwa (w części
europejskich krajów), który pozwala urzędnikom miejskim na identyfikację potrzeb
użytkowników w oparciu o ich opinie. Badania i proces uczestnictwa daje możliwość
rozpoznania potrzeb w rozumieniu nowych linii, innej częstotliwości kursowania, nowych
tras czy rozkładów jazdy, itd.
Równie ważne dla badania potrzeb i oczekiwań użytkowników, jak również dla optymalizacji
zaangażowania w proces planowania i działanie transportu publicznego, mogą być fora z
organizacjami konsumentów wyrażających swoje oczekiwania wobec władz transportu
publicznego i / lub operatorów. Organizacje, których dotyczy problem, to najczęściej:
•
Organizacje użytkowników transportu publicznego
•
Organizacje rowerzystów
•
Organizacje reprezentujące szkoły / studentów
•
Organizacje osób starszych / emerytów
•
Organizacje osób niepełnosprawnych
•
Wspólnoty mieszkańców
•
Izby handlowe (organizacje przedsiębiorców)
•
Organizacje ochrony środowiskowa
•
Organizacje na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
W dalszej kolejności, systematyczna analiza skarg użytkowników może pomóc w lepszym
poznaniu potrzeb użytkowników.
page 26
Zaleca się regularne powtarzanie badań (np. każdego roku).
Istotne kwestie:
Przeprowadzając wspomniane badania należy mieć w świadomości fakt, że użytkownicy oraz
osoby niekorzystające z komunikacji (potencjalni użytkownicy) mogą stanowić część tej
samej grupy rynkowej. Jeśli pozwalają na to okoliczności, władze transportu publicznego czy
też operatorzy skłaniają się ku przeprowadzaniu badań postrzegania komunikacji
obejmujących zarówno użytkowników jak i osoby niej niekorzystające.
Sprawdzone wzorce:
• Niemcy: Od 1999 r. chętni operatorzy i organizacje transportu publicznego biorą
udział w ogólnokrajowym studium porównawczym (“ÖPNV-Kundenbarometer”). W
2008 r., 32 uczestników (w większości średnich i dużych przedsiębiorstw) zmierzyło
zadowolenie klientów w 32 kategoriach takich jak ogólna ocena usług, częstotliwość
kursowania, przesiadki, punktualność, czystość, wygoda, informacja, życzliwość i
stopień pokrycia kosztów.
• Larissa (Grecja): W 2001 r. przeprowadzono rozszerzone badania za pomocą
kwestionariuszy obejmujących grupy użytkowników, cele podróży, potrzeby i
zadowolenie klientów, itd. Od tamtej pory przeprowadza się regularne aktualizacje
danych, głównie za pomocą metod liczenia pasażerów.
• Lucerna (Szwajcaria): Międzynarodowy instytut ds. badania mobilności
przeprowadził obszerną analizę sposobów przemieszczania się w rejonie Lucerny.
Pisemne kwestionariusze, ankiety telefoniczne i osobiste wywiady obejmowały
następujące tematy: „centrum miasta”, „potencjał transportu publicznego” oraz
„zachowania komunikacyjne”. Badanie dotyczyło wszystkich sposobów
przemieszczania się stosowanych w regionie i miało na celu zrozumienie modeli
zachowań komunikacyjnych mieszkańców.
• Lublana (Słowenia): W Lublanie administracja miejska regularnie stosuje takie
metody badania rynku i zapotrzebowania na komunikację jak badania internetowe,
ankietowanie gospodarstw domowych, wywiady telefoniczne oraz liczenie
pasażerów przez pracowników.
• Martin (Słowacja): W tym mieście metody stosowane do określania popytu
komunikacyjnego oraz badania rynku obejmują m.in. ankiety / panele internetowe,
kwestionariusze w środkach transportu oraz automatyczne liczenie pasażerów.
• Szwecja: Szwedzkie stowarzyszenie SLTF regularnie dokonuje pomiarów
zadowolenia klientów z transportu publicznego. Wszystkie szwedzkie miasta biorą
udział w organizowanym przez Szwedzkie Stowarzyszenie Transportu Publicznego
(SLTF) „Barometrze satysfakcji klientów” („Kundbarometern”). Każdego miesiąca z
dziesięciu w ciągu roku przeprowadza się wywiady telefoniczne zawierające 25-30
pytań dotyczących postaw mieszkańców wobec lokalnego transportu. Oblicza się
page 27
również Wskaźnik Satysfakcji Klienta (Nöjd Kundindex, NKI), mierzony w skali od
1 do 100.
HiTrans (2005d) Public Transport - Citizens' Requirements. Best Practice Guide 5. Publikacja
własna HiTrans Consortium. ISBN 82-990111-6-7 www.hitrans.org.
Transportation Research Board (2003) A Guidebook for Developing a Transit Performance
measurement system. TCRP – Report 88. Waszyngton (USA). Do pobrania:
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_report_88/Guidebook.pdf.
5.1 Baza wiedzy o (potencjalnych) klientach
page 28
1.3.
Analiza rynku / Monitorowanie popytu
Należy systematycznie monitorować wykorzystywanie środków transportu publicznego
aby mieć pewność, że system osiąga maksymalną efektywność.
- Decydenci
X Władze publiczne
X Analiza rynku
X Obsługa
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Celem analiz rynkowych jak i monitorowania faktycznego popytu jest zebranie danych
dających zarządcom transportu publicznego (na poziomie władz bądź operatorów) możliwość
obiektywnego określenia bieżącej sytuacji, wcześniejszych trendów oraz istniejących
zagrożeń i niespełnionych potrzeb.
Aby odpowiednio zidentyfikować problemy i zaplanować reakcję potrzebna jest szczegółowa
wiedza na temat istniejącego popytu i jego struktury. Systematyczne gromadzenie danych
dotyczących popytu może przynieść korzyści przy okazji realizacji różnych zadań:
• Przeprojektowanie i zmiany w sieci (np. jak wielu pasażerów tranzytowych dotykają
zmiany tras poszczególnych fragmentów linii średnicowych?),
• Szczegółowe planowanie i kwestie wydajności (np. jak wiele osób korzysta z
danego połączenia / trasy? Czy to połączenie jest wciąż zgodne z ogólnymi
założeniami ekonomicznymi?),
• Kalkulacja taryfy (np. jakie zmiany spowoduje modyfikacja taryfy w kwestii stref?),
• Udział różnych przewoźników w dochodach (np. ile podróży odbywa się na
podstawie biletów wydanych przez innego przewoźnika?),
• Działania marketingowe (np. w jaki sposób podnieść niski odsetek osób
korzystających z komunikacji w niektórych dzielnicach mieszkalnych?),
• Dane statystyczne do planowania transportu miejskiego (np. ile razy w ciągu roku
mieszkańcy podróżują autobusem?).
Istnieją dwie główne metody pozyskiwania informacji o popycie:
•
Monitorowanie liczby przewiezionych pasażerów w wielu europejskich krajach
odbywa się zwykle za pomocą sezonowego (np. corocznego) liczenia sumy pasażerów
przez pracowników komunikacji miejskiej. Stosuje się również automatyczne systemy
obliczania liczby pasażerów wsiadających i wysiadających na każdym przystanku. W
niektórych przypadkach danych może dostarczać również sprzedaż biletów.
•
Analizy istniejącego popytu na transport publiczny wykonuje się głównie za
pomocą badań rynku przeprowadzanych w pojazdach w czasie podróży. Pasażerowie
są liczeni i pytani o powód ich podróży, punkt początkowy i docelowy (długość
podróży i informacje o przesiadkach), rodzaj używanych biletów (informacja
page 29
dotycząca dochodów), poziom zadowolenia z usług. Ankietowanie w autobusach
przeprowadza się regularnie w 79% miast biorących udział w badaniu do studium
przypadku PROCEED.
Popyt zmienia się w zależności od dnia uwzględniając sezonowość i nieprzewidziane
wypadki, co prowadzi do różnych poziomów popytu dotyczących tego samego połączenia.
Dlatego próba do pozyskiwania danych powinna być określona zgodnie z wiedzą statystyczną
danego kraju. W Szwecji na przykład, doświadczenie pokazuje, że okres od października do
kwietnia jest najbardziej odpowiedni do obliczania średniej dla całego roku.
Szczególnie kiedy usługi są świadczone na podstawie kontraktu, ciała decyzyjne (np. agencje
transportu publicznego) nie są bezpośrednio zaangażowane w obsługę systemu, nie mają
zatem automatycznego wglądu w szczegółowe dane. Niemniej dostęp do dokładnej
informacji pomaga odpowiedzialnym ośrodkom w podejmowaniu decyzji o tym, gdzie i kiedy
dana usługa powinna być świadczona oraz wspiera działania mające na celu poprawę ich
jakości. Również opinia publiczna może być zainteresowana wiedzą o poziomie oferowanych
usług, może również istnieć potrzeba przekonania społeczeństwa, że proponowane usługi
mają odpowiednią wartość. Z tego względu należy uzgodnić przejrzystą procedurę przepływu
danych dotyczących działania komunikacji pomiędzy władzami a operatorem uwzględniającą
właściwą rolę każdej ze stron. Najlepiej aby sposób przepływu danych został jasno określony
w kontrakcie.
Systematyczny monitoring jest warunkiem koniecznym do osiągnięcia sukcesu. Badania
prowadzone od czasu do czasu za pomocą różnych metod nie dostarczą porównywalnych
wyników, a jedynie dane bezużyteczne w określeniu trendów. Dlatego należy pamiętać o
porównywalności danych z badań pochodzących z różnych lat. Częstotliwość co rok
(wyjątkowo co 2 lata) może być uznana za minimalne wymaganie dla opisanych wyżej badań.
Przykłady można znaleźć w ► Informacje dodatkowe: Podejście do analiz rynku w
Holandii.
Istotne kwestie:
Prowadząc badania rynku miej na względzie cele badania i dokładnie zaplanuj:
•
Projekt operatu losowania i metodę doboru
•
Mechanizmy badania (dystrybucja / typ badania)
•
Projekt kwestionariusza (treść / sposób formułowania treści / przejrzystość / format,
itd.)
•
Kontrolę jakości (precyzyjne wprowadzanie i kodowanie informacji)
•
Analizę (dokładność / niezawodność / reprezentatywność)
•
Możliwy wpływ przeprowadzających badania na udzielane odpowiedzi.
Sprawdzone wzorce:
•
Avilés (Hiszpania): W Avilés w listopadzie przeprowadza się coroczne badania na
dworcach. Dostarczają one informacji o początkowych i docelowych punktach
podróży użytkowników jak również o typach pasażerów. Mierzy się również poziom
satysfakcji klientów.
page 30
•
Francja: We Francji kompendia analiz statystycznych dotyczących sieci transportu
miejskiego tworzone są przez CERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les
Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques – Centrum badań sieci,
transportu, planowania miejskiego i budownictwa publicznego) we współpracy z
GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport – Stowarzyszenie
Administracji Transportu) i UTP (Union des Transports Publics – Unia Transportu
Publicznego). Dane te pozwalają na porównanie sieci na poziomie kraju jak również
na analizę działania poszczególnych sieci transportu miejskiego w szeregu czasowym.
Jeśli chodzi o gromadzenie danych, jednym z kluczowych narzędzi ich pozyskiwania
jest przeprowadzane w gospodarstwach domowych badanie komunikacji (“enquête
ménages déplacements” – EMD) analizujące zwyczaje dotyczące przemieszania się.
Dostarcza ono rzetelnych danych porównywalnych w czasie i przestrzeni. Badania te
są przeprowadzane na poziomie obszarów miejskich i regionów co dziesięć lat według
standardowej metodologii opracowanej przez CERTU i wspólnej dla całego kraju.
•
Niemcy: Badania pasażerów przeprowadzane są regularnie niemal we wszystkich
organizacjach transportowych w Niemczech w celu podziału dochodów na podstawie
indywidualnie weryfikowanych zysków. Uzyskane w związku z badaniem dane
dotyczące popytu i zachowań klientów służą w wielu przypadkach do
przeprojektowania bądź optymalizacji siatki połączeń i rozkładów komunikacji
publicznej.
HiTrans (2005d) Public Transport - Citizens' Requirements. Best Practice Guide 5. Publikacja
własna HiTrans Consortium. ISBN 82-990111-6-7 www.hitrans.org.
Transportation Research Board (2003) A Guidebook for Developing a Transit Performance
measurement system. TCRP – Report 88. Waszyngton (USA). Do pobrania:
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_report_88/Guidebook.pdf.
1.4 Monitoring wyników
4.3 Systemy kontroli operacyjnej
page 31
Informacje dodatkowe: Podejście do analiz rynku w Holandii
Istnieją trzy narodowe projekty badawcze monitorujące zachowania komunikacyjne w
Holandii. Badanie mobilności (A), zadowolenie użytkowników transportu publicznego (B) i
pasażerokilometry w transporcie publicznym (C). Nie bez znaczenia jest również rejestr skarg
klientów i opinii zwrotnej (D).
A. MON (= Holenderskie badanie mobilności): Badanie składa się z kwestionariusza
wypełnianego w gospodarstwach domowych w połączeniu z indywidualnymi dziennikami
podróży. Badanie prowadzone jest przez cały rok (co miesiąc losuje się próbę 4350 adresów i
równie liczną próbę rezerwową); coroczny wynik końcowy to 50 tys. wypełnionych
(indywidualnych) dzienników podróży + ok. 24 tys. dołączonych kwestionariuszy z
gospodarstw domowych. Uzyskana baza danych pozwala na analizy na poziomie lokalnym.
B. Klantenbarometer (= zadowolenie klientów z lokalnego i regionalnego transportu
publicznego): Niniejsze badanie ma na celu monitorowanie zadowolenia użytkowników
regionalnych i lokalnych usług komunikacji publicznej w Holandii. Odbywa się ono przy
pomocy corocznego kwestionariusza wypełnianego przez pasażerów w czasie podróży.
Kwestionariusze są losowo dystrybuowane wśród podróżnych podczas wsiadania do pojazdu
i zbierane (ok. 80-90 tys. rocznie) przy wysiadaniu. Pasażerowie są proszeni o ogólną ocenę
podróży a także aspektów takich jak informacja, sprzedaż biletów, ułatwienia w dostępie do
pojazdów, bezpieczeństwo społeczne, wygoda, czas podróży, koszt oraz ogólne komentarze.
Zadaje się również ogólne pytania dotyczące dostępu do samochodu, wieku, częstotliwości
podróżowania i planowanego zajęcia w docelowym miejscu podróży. Następnie wybiera się
od 7 do 8 tys. kwestionariuszy rocznie ze wszystkich, podzielonych według regionu i środka
transportu (autobus/tramwaj/metro/kolej regionalna). Jednostką odpowiedzialną za badanie
prowadzone we wszystkich obszarach transportu publicznego jest KPVV (Platforma
Komunikacji i Transportu wspierająca władze lokalne w ich dążeniach do wprowadzenia
polityki transportowej i komunikacyjnej) / Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Wyniki są
udostępniane w Internecie.
C. WROOV (Dochód z opłat za przejazd i jego podział): Od 1980 r. Holandia korzysta z
narodowego systemu miejskich i regionalnych opłat transportowych. System ten zapewnia
pasażerom możliwość podróżowania po całym kraju i korzystania z tego samego systemu
biletowego. Opłaty zależne są od liczby przekraczanych stref geograficznych.
Przeprowadzane regularnie wśród pasażerów narodowe badanie (WROOV) służy stworzeniu
mapy użycia krajowych biletów, która decyduje o „kluczach” alokacji. Badanie gwarantuje
95-procentową dokładność, jest dokładnie sprawdzane przez niezależnych księgowych, firmy
transportowe i Ministerstwo Transportu.
D. Opinia zwrotna: W przypadku większości koncesji operatorzy muszą rejestrować i
regularnie przedstawiać administracji transportu publicznego komentarze i skargi otrzymane
od klientów łącznie z odpowiedziami na nie i podjętymi działaniami.
page 32
1.4.
Monitorowanie wyników
Władze transportu publicznego mogą mierzyć wyniki oraz poziom satysfakcji klientów
za pomocą znormalizowanych metod pomiarowych, takich jak Badanie Satysfakcji
Klienta. Operatorzy mogą używać modeli samooceny do określania jakości własnej
działalności.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
- Podstawowe usługi
X Poprawa jakości
X Udoskonalenia organizacyjne
Wyjaśnienie:
Dane pomiaru wyników dostarczają zarządcom transportu publicznego obiektywnych
szacunków na temat aktualnie dostarczanych usług z odniesieniem do ich jakości. Aspekty
świadczonych usług, które powinny podlegać regularnemu monitorowaniu to m.in.
punktualność autobusów, prawdopodobieństwo zajęcia miejsca siedzącego, czystość
autobusów i stan przystanków. Kluczowe zastosowania systemu pomiaru wyników w
zarządzaniu obejmują monitorowanie usług, ocenę wyników finansowych, określanie zadań
zarządu, usprawnienie komunikacji wewnętrznej, rozwój standardów projektowania usług,
informowanie o osiągnięciach i wyzwaniach oraz promowanie korzyści dla społeczności.
Koncepcja pętli jakości została zaakceptowana jako norma EN, ale nie jest to jedyna opcja.
Europejska Norma EN 13816:2002 podająca znormalizowaną procedurę pomiaru, opisuje
trzy stosowne metody pomiaru jakości usług:
•
Bezpośrednie Pomiary Wyników (DPM - Direct Performance Measurements)
Pomiar wyników jest procesem za pomocą którego organizacje ustalają parametry,
definiujące pożądany dla osiągnięcia określonych wyników zakres pomiaru programów,
inwestycji i zakupów. Niniejszy proces pomiaru wyników często wymaga użycia danych
statystycznych w celu określenia postępu w realizacji zamierzonych zadań
organizacyjnych.
•
Badania Mystery Shopping (MSS – Mystery Shopping Surveys)
Mystery Shopping jest narzędziem stosowanym przez firmy zajmujące się badaniem
rynku do mierzenia jakości usług w handlu detalicznym lub zbierania szczegółowych
informacji o produktach i usługach. „Tajemniczy klienci” udający zwykłych wykonują
określone zadania, takie jak zakup produktów, zadawanie pytań, zgłaszanie reklamacji
lub zachowywanie się w ustalony sposób, a następnie dostarczają szczegółowe raporty
lub informację zwrotną dotyczącą ich doświadczeń.
•
Badanie Satysfakcji Klienta (CSS – Customer Satisfaction Surveys)
Można również mierzyć zadowolenie klientów przy pomocy CSS. Definicja wartości
progowej dla określonego kryterium jakości zależy od poziomu jakości lokalnych usług.
page 33
Może być ona zasadniczo różna w różnych miejscach w Europie, jednak metoda
pomiaru może być powszechnie stosowana. Wyżej wymienione metody są
znormalizowanymi procedurami (patrz Aneks C Normy EN 13816:2002; patrz
przykłady z Normy EN 15140:2006).
Ilustracja 1-2:
Związek pomiędzy różnymi narzędziami pomiaru jakości zarządzania w transporcie
publicznym (PORTAL 2003)
Pętla jakości
Normy CEN
Metody samooceny
Gwarancja działania
Benchmarking
Normalizacja i certyfikaty
Współpraca na rzecz jakości
W odniesieniu do jakości produkcji, operatorzy mogą korzystać z narzędzi samooceny. Jeden
z modeli znany jako EFQM (The European Foundation for Quality Management “Excellence
model” – “Model doskonałości” Europejskiej Fundacji dla Jakości w Zarządzaniu) jest
szeroko stosowany w innych branżach i może być odpowiedni również w sektorze transportu
publicznego.
Benchmark jest standardem najwyższej jakości, według którego mierzy bądź ocenia się inne
podobne rzeczy, usługi czy produkty. Normalizacja i system przyznawania certyfikatów są
częścią procesu zapewniania jakości. Współpraca na rzecz jakości to schemat
przygotowywany przez władze lokalne, którego celem jest wprowadzenie lokalnej strategii
transportowej, w której odpowiedzialność podzielona jest pomiędzy różne strony projektu.
Narzędzia omówione w związku z zarządzaniem jakością i procesami ciągłego
udoskonalania w transporcie publicznym (Ilustracja 1-2 są szczegółowo wyjaśnione w
► Informacje dodatkowe: Pętla jakości / Modele samooceny / Benchmarking /
Normalizacja i certyfikaty / Współpraca na rzecz jakości / Gwarancje działania i karta
usług.
Istotne kwestie:
Jeśli kontrakt przewiduje określony poziom jakości, musi być ona regularnie kontrolowana za
pomocą niezależnych znormalizowanych procedur w czasie całego okresu, który obejmuje
kontrakt. Dotyczy to w szczególności miast zawierających kontrakty brutto (gdzie zarządca
transportu publicznego bierze na siebie ryzyko związane z dochodem), gdyż motywacja
operatora aby zapewniać usługi o ustalonej jakości nie jest dyktowana przez sam rynek.
page 34
Badania zawierające oceny ankietowanych / klientów nie mogą być pozbawione osobistych
czy emocjonalnych ocen. Wpływ tak zbadanych wrażeń na określenie istotnych konsekwencji
finansowych, takich jak premie czy kary, musi być zatem dokładnie ustalony przez wszystkie
strony.
Punktualność autobusów nie zawsze leży w zakresie celów zarządów operatorów. Duży ruch
uliczny może przeszkadzać osiągnięciu zakładanej punktualności transportu publicznego. Z
drugiej strony, niezawodność usług jest ściśle powiązana z obsługą techniczną (zajezdnie
autobusowe), kierowaniem ruchem wewnątrz sieci, dostępnością dodatkowych pojazdów i
pracowników itd. W mniejszych miastach, gdzie nie stosuje się komputerowych systemów
kontroli, monitorowanie punktualności wymaga drogich procedur pomiarowych.
Sprawdzone wzorce:
•
Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Misją przewoźnika jest zapewnienie
właściwej obsługi klientów, a autobusy w Brighton i Hove osiągają jedne z
najwyższych ocen w dziedzinie satysfakcji klientów w Wielkiej Brytanii.
Monitorowanie wyników jest tu kluczowym elementem w osiągnięciu wysokiego
poziomu zadowolenia klientów, dlatego regularnie poddaje się obserwacji jakość
funkcjonowania usług (w tym zachowania pracowników bezpośredniej obsługi
klienta). Istnieje projekt Planu Poprawy Punktualności Autobusów, który jest
wyrazem wspólnego zobowiązania (władz miejskich i przewoźnika autobusowego) do
osiągania stałego postępu w kwestii punktualności i niezawodności usług
autobusowych w ustalonym czasie 5 lat, z możliwością przedłużenia wspomnianego
okresu za obopólną zgodą. Fundamentalnym elementem tego planu są dane z
Pasażerskiego Systemu Informacji W Czasie Rzeczywistym.
•
Hasselt, Leuven, Sint-Niklaas (Belgia): “De Lijn”, flamandzki operator transportu
publicznego, stosuje politykę stałego pomiaru zadowolenia klientów za pomocą
pisemnych ankiet przeprowadzanych w autobusach. Co 3 miesiące przeprowadza się
11000 wywiadów, które następnie łączy się z wynikami organizowanego co dwa lata
badania w gospodarstwach domowych, dotyczącego pomiarów satysfakcji. W
przypadku obu pomiarów bada się 11 czynników wpływających na jakość: postawę
kierowców, punktualność, informację i sposób jej przekazywania, połączenia
wewnątrz sieci, wygodę (np. prawdopodobieństwo zajęcia miejsca siedzącego) oraz
wydajność systemu, bezpieczeństwo, czystość, częstotliwość i regularność
kursowania, ceny.
•
Groningen (Holandia): Stosuje się tu – oparty również na punktualności – system
premii i kar, oparty na informacji zwrotnej od klientów.
•
Larissa (Grecja): W Larissie używa się programu niezawodności rozkładów, który
przedstawia wysoką częstotliwość kursowania i niezawodność. Kierowcy i właściciele
autobusów wdrożyli program monitorujący codzienne wyniki, przy pomocy którego
odnotowuje się i ocenia potencjalne odstępstwa od rozkładu.
page 35
•
Lucerna (Szwajcaria): Operator autobusów uzyskał certyfikaty ISO 9001:2000 oraz
ISO 14001. Te międzynarodowe standardy dotyczące zarządzania jakością i
zarządzania środowiskowego dają pewność, że klienci otrzymują usługę przyjazną dla
środowiska oraz charakteryzującą się wysoką jakością i odpowiednim poziomem
bezpieczeństwa. Co więcej, operator działa w zgodzie ze standardami OHSAS
18001:1999, dotyczącymi zdrowia i bezpieczeństwa w pracy. Otrzymał ocenę jakości
Szwajcarskiej Organizacji Turystycznej oraz inne nagrody. Zadowolenie klientów
mierzy się co dwa lata, a pytania dotyczące usług transportu publicznego odnoszą się
do takich kwestii jak możliwość zaspokojenia popytu, czystość autobusów i
przystanków, życzliwość kierowców itd. Inicjatorami przeprowadzania
wspomnianych badań były ÖVL oraz Kantonalny Departament Transportu
Publicznego. W 2004 r. komunikacja miejska w Lucernie uzyskała 71 na 100 punktów
w ocenie satysfakcji klientów.
•
Lublana (Słowenia): W celu przeprowadzenia kontroli jakości stosuje się normę EN
13816:2002 w formie badania „Mystery Shopping”. Bada się czystość pojazdów;
zarządca transportu publicznego korzysta jednak z wyników wyłącznie w celach
informacyjnych.
•
Luleå (Szwecja): Stan przystanków (czystość, oświetlenie, zniszczenia itd.) jest
regularnie monitorowany za pomocą indeksu satysfakcji klientów.
•
Kowno, Kłajpeda (Litwa): Każdej jesieni operatorzy trolejbusów i autobusów są
oceniani przy pomocy wskaźnika satysfakcji klientów, który wylicza się poprzez
monitorowanie opinii pasażerów na temat jakości zapewnianych usług w takich
aspektach jak punktualność, czystość pojazdów, kultura jazdy, uprzejmość
kierowców, itd. W Kownie władze miejskie regularnie monitorują punktualność i
czystość autobusów oraz stan przystanków. Zespół kontrolerów miejskich monitoruje
pracę operatorów bez wcześniejszego uprzedzania. W przypadku wykrycia
jakichkolwiek większych uchybień, na operatorów nakłada się kary.
W Kłajpedzie istnieje strona internetowa komunikacji miejskiej, gdzie regularnie
monitoruje się satysfakcję klientów w odniesieniu do jakości transportu publicznego.
Miejski zarząd transportu publicznego systematycznie monitoruje punktualność,
czystość i stan przystanków. System kontroli ruchu pojazdów sprawdza również
punktualność względem rozkładów jazdy przesyłając dane za pomocą technologii
GPRS.
•
Rijeka (Chorwacja): Przeprowadza się regularne wewnętrzne kontrole punktualności
na podstawie danych z systemu opartego na technologii GPS.
•
Zurych (Szwajcaria): Operator transportu publicznego w Zurychu (VBZ) stosuje
dwa standardy jakości w odniesieniu do pojemności pojazdów: a) przeciętne roczne
zapełnienie pojazdu nie powinno przekraczać 2 os./ m2 powierzchni. b) Kurs z
największym zapełnieniem pojazdu nie powinien przekraczać rocznej średniej 4 os./
page 36
m2 powierzchni. Baza danych powstaje dzięki zainstalowanemu w autobusach
systemu automatycznego liczenia pasażerów.
EN 13816:2002 Publiczny transport pasażerski – Definicja, ukierunkowanie i pomiar jakości
usług.
EN 15140:2006 Publiczny transport pasażerski – Podstawowe wymagania i rekomendacje dla
systemów pomiaru oferowanej jakości usług.
EQUIP (2000) Poradnik konsorcjum EQUIP na temat samooceniania wyników lokalnych
usług transportowych. Publikacja własna Konsorcjum EQUIP. Do pobrania:
http://www.transport-research.info/Upload/Documents/200310/equip.pdf.
Konsorcjum PORTAL (2003) Benchmarking & Quality Management in public transport.
Materiał w formie pisemniej 2003. Publikacja własna Konsorcjum PORTAL. Do pobrania:
http://www.eu-portal.net/material/downloadarea/kt1a_wm_en.pdf.
page 37
Informacje dodatkowe: Pętla jakości
Koncepcja pętli jakości usług (Ilustracja 1-3) rozróżnia:
Æ
Perspektywę klienta oraz
Æ
Perspektywę dostawcy usługi.
Gdzie:
Æ
“Dostawcy usługi” to: Operatorzy, Władze, jak również Policja i Wydziały
infrastruktury (które mogą być również traktowane jako strona „produkcyjna”)
Æ
“Klienci” to użytkownicy jak również społeczność
Ilustracja 1-3:
Pętla jakości (PORTAL 2003)
Targeted
Expected
Spodziewan
Zamierzon
Pomiar
satysfakcji
Measurement
of the
customer
satisfaction
klientów
Measurement of the
performance
Pomiar
wyników
Perceived
Postrzegane
FINAL
CUSTOMERS:
KLIENCI
KOŃCOWI
Delivered
dostarczone
SERVICE CONTRIBUTORS:
DOSTAWCY USŁUGI
Operator, Authorities, Police,
Road
department
Operator,
Władze, Policja, Wydział
Passengers iand
city dweller
Pasażerowie
mieszkańcy
miasta
Perspektywa dostawcy usługi rozróżnia między „zamierzonymi” właściwościami usługi a
„dostarczoną” jej jakością. Zamierzona jakość usługi ustalona jest przez władze. Może istnieć
różnica między jakością określoną w przetargu a faktycznie zakontraktowaną, co pociąga za
sobą konieczność wprowadzenia partnerstwa na rzecz jakości w formie porozumienia.
Definicją jakości usługi jest „zestaw kryteriów dotyczących jakości oraz odpowiednich
przedsięwzięć, za które dostawca usługi jest odpowiedzialny”. Poziomem jakości jest „suma
ważonych kryteriów jakości”.
Zamierzona (przez dostawcę) jakość usług powinna odpowiadać jakości oczekiwanej (przez
klientów). Wpływ na rozbieżności między oczekiwaną a zamierzoną jakością mają zwykle
budżetowe i techniczne ograniczenia.
Wskutek tego wyznacza się zestaw zamierzonych wartości kryteriów jakościowych,
zapisanych liczbowo, które są w większości wartościami progowymi.
Perspektywa klienta rozróżnia między jakością postrzeganą (przez użytkowników) i
oczekiwaną (przez społeczność czy stowarzyszenia użytkowników).
page 38
Informacje dodatkowe: modele samooceny
Model samooceny EFQM (Europejskiej Fundacji Zarządzania Jakością): Od wielu lat
EFQM pracuje nad opracowaniem skutecznego modelu samooceny zarządzania jakością na
poziomie przedsiębiorstwa czy systemu produkcji. EFQM definiuje samoocenę jako
„spojrzenie surowym okiem na własną organizację i ocenienie jej poprzez porównanie z
ideałem bądź modelem (w tym wypadku modelem EFQM). Wyniki wskazują mocne strony
organizacji i dziedziny wymagające poprawy, oraz stanowią bazę dla przyszłych strategii i
planów rozwoju (…)”. W sektorze transportu publicznego samoocena może z pewnością
prowadzić do zwiększenia wiedzy na temat systemu oraz wyników firmy.
Model EQUIP: EQUIP był projektem badawczym sponsorowanym przez Unię Europejską w
ramach 4. Programu Ramowego. Rezultatem projektu było opracowanie metody samooceny
operatorów transportu publicznego jako pierwszego kroku w procesie porównania z wzorcem.
Koncepcja ta jest opisana w poradniku (EQUIP 2000).
Informacje dodatkowe: Pomiar satysfakcji klientów oraz wyników
Pomiar może być stosowany przy dużej liczbie kryteriów, które wpływają a jakość systemu
transportu publicznego. W niektórych przypadkach stosuje się kryterium bycia „w normie”:
Æ
Jakość usług (np. życzliwość kierowców).
Æ
Jakość pojazdów (np. czystość).
Æ
Jakość prowadzenia pojazdu (dla celów monitorowania można dodatkowo korzystać z
informacji zwrotnej od klientów).
Æ
Punktualność kursów: Punktualność kursów jest „w normie” jeśli 95% odjazdów jest o
czasie. Za odjazd „o czasie” uznaje się taki, który nie jest spóźniony więcej niż 3
minuty lub wcześniejszy niż minutę wobec rozkładu. Metodą pomiaru jest DPM.
Kontrola jakości w aspekcie punktualności może być również monitorowana przy
pomocy systemów informowania w czasie rzeczywistym.
Æ
Jakość przystanków (np. czystość, dokładność informacji na przystankach).
Æ
Narzędzia informacji (np. dostępność): Dostępność usług jest “w normie” jeśli
odbieranych jest 99% połączeń telefonicznych, jeśli w 95% informacja jest udzielana w
ciągu trzech minut i jeśli 90% informacji jest poprawnych. Metoda pomiaru w tym
wypadku to DPM i „tajemniczy klienci”.
Æ
Miejsca sprzedaży (np. dostępność): Jakość sprzedaży biletów jest „w normie” jeśli
90% klientów uda się kupić odpowiedni bilet w automacie sprzedającym bilety. Metodą
pomiaru w tym wypadku jest MSS.
page 39
Informacje dodatkowe: Benchmarking
Benchmark jest standardem najwyższej jakości według którego mierzy bądź ocenia się inne
podobne produkty lub organizacje. Podstawowym założeniem benchmarkingu jest
odnalezienie przez organizacje poziomu wyników „konkurencji” przewyższającego ich
własny w pewnych dziedzinach i tym samym identyfikacja obszarów wartych naśladowania.
Najprościej mówiąc, benchmarking jest procesem na który składają się następujące
czynności:
Æ
Określenie przedmiotu porównania,
Æ
Ustalenie jaki jest benchmark (jaki jest standard najwyższej jakości?),
Æ
Ustalenie, w jaki sposób go osiągnąć (Jakie metody bądź procesy dają żądane
rezultaty?),
Æ
Decyzja o wprowadzeniu zmian we własnych działaniach biznesowych, które pozwolą
na osiągnięce, a nawet przekroczenie, poziomu benchmarku.
Sposobem osiągnięcia oczekiwanego poziomu wyników benchmarku jest Dobra Praktyka.
Benchmarking można opisać jako systematyczne porównywanie wyników danej organizacji z
wynikami:
Æ
Innych departamentów/filii (benchmarking wewnętrzny)
Benchmarking wewnętrzny nie jest typowy dla transportu publicznego. Przy pomocy
technik analizy wartości porównuje się działania administracyjne, finansowe czy inne
ogólne sposoby zarządzania pomiędzy departamentami wewnątrz wielu firm.
Æ
Innych organizacji lub konkurencji (benchmarking zewnętrzny)
Benchmarking zewnętrzny między operatorami nie jest częsty. Głównymi powodami są
poufność, brak skutecznych narzędzi zdolnych do wyodrębnienia porównywalnych
działań oraz kultura wymagająca określenia „winnego”, często w połączeniu z brakiem
jawności.
Podstawowym celem benchmarkingu jest budowanie na pozytywnych doświadczeniach
innych zamiast “odkrywania Ameryki na nowo”.
page 40
Informacje dodatkowe: Normalizacja i certyfikaty
Normalizacja i certyfikaty są częścią procesu zapewniania jakości. Zapewnianie jakości
polega na „wprowadzeniu wszystkich zaplanowanych i systematycznych działań w ramach
systemu jakości oraz zaprezentowanych jako potrzebne do uzyskania wystarczającej
pewności, że dany podmiot wypełni wymagania dotyczące jakości”. Standard opisuje
"systematyczne działania", a certyfikacja daje pewność, że ów standard będzie przestrzegany.
Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (ISO) definiuje normy jako „udokumentowane
umowy zawierające specyfikację techniczną lub inne szczegółowe kryteria stosowane stale
jako zasady, wytyczne lub definicje charakterystyk, mające na celu zapewnienie, że materiały,
produkty, procesy i usługi są odpowiednie dla celów, jakim mają służyć”. W kwietniu 1997
francuska organizacja normalizacyjna ANFOR opracowała francuską normę (NF X50-805)
zatytułowaną „Jakość w usługach transportowych – Identyfikacja kryteriów jakości dla
transportu pasażerskiego”. Od tamtego czasu norma jest aktualizowana i udoskonalana.
Informacje dodatkowe: Partnerstwo na rzecz jakości
Koncepcja partnerstwa na rzecz jakości jest stosunkowo nowa w sektorze transportu
publicznego. Według przepisów partnerstwo na rzecz jakości to schemat sporządzany przez
lokalne władze mający na celu wprowadzenie lokalnej strategii transportu, w której zarówno
władze jak i operatorzy-sygnatariusze angażują się w określone działania. Koncepcja ta po raz
pierwszy pojawiła się w Wielkiej Brytanii na początku lat ’90 jako konsekwencja deregulacji
i prywatyzacji brytyjskiej branży autobusowej w 1986 r. (na terenach poza Londynem i
Irlandią Północną). Przed deregulacją władze lokalne pełniły formalnie rolę koordynatora
usług transportowych, choć korzyści, jakie się z tym wiązały, różniły się w zależności od
regionu. Partnerstwo na rzecz jakości pojawiło się w wyniku deregulacji i przekonania, że
dobra współpraca jest konieczna dla rozwoju rynku przewozów autobusowych. Koncepcję tą
stosuje się w zasadzie jedynie w przypadkach, gdzie usługi transportu autobusowego są
świadczone komercyjnie, poza jakimkolwiek kontraktem z władzą publiczną, jako że w
przypadku usług zakontraktowanych zleceniodawca może określić poziom, typ i jakość
dostarczanych usług.
page 41
Informacje dodatkowe: Gwarancje działania i karta usług
Użytkownik miejskiego transportu publicznego ma pewien poziom oczekiwań i nie jest
zainteresowany działaniami, jakie dostawca usługi podejmuje w celu osiągnięcia tego
poziomu. Użytkownik zainteresowany jest usługą (Czy usługa spełnia moje oczekiwania?), a
jedno z zasadniczych oczekiwań dotyczy jej niezawodności. Stąd pojawia się pytanie: Jak
użytkownik miejskiego transportu publicznego może mu „zaufać”?
Koncepcja gwarancji działania została opracowana jako odpowiedź na to pytanie. Operator
bądź odpowiedzialny urząd może chcieć zapewnić użytkownikowi miejskiego transportu
publicznego gwarancję poziomu czy jakości funkcjonowania usługi. Najlepiej, gdyby
gwarancja miała zastosowanie o każdej godzinie dnia, każdej porze roku i w każdym punkcie
sieci.
page 42
2. WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE “SIECI I
INFRASTRUKTURY”
2.1.
Zintegrowane planowanie transportu publicznego i
planowanie przestrzenne
Należy odwołać się do stałej wizji (ujętej w planie/polityce miejskiego transportu) i od
wczesnego etapu starannie integrować planowanie transportu z miejskimi planami
przestrzennymi.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
- Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Aby być w stanie stworzyć przyjazne środowisku i atrakcyjne miasto, potrzebne jest
opracowanie takiej strategii transportu, która faworyzować będzie dostępność „zielonych
metod transportu”, takich jak komunikacja publiczna, rower, komunikacja piesza, itd. Aby
stworzyć najlepsze możliwe warunki dla tych metod, należy wziąć je pod uwagę na samym
początku procesu planowania. W przeciwnym razie rezultatem jest często brak miejsca lub
trudne warunki do planowania komunikacji przy pomocy tych metod transportu. W celu
osiągnięcia na terenach miejskich korytarzy dla autobusów o wysokiej jakości, ośrodki
odpowiedzialne za planowanie przestrzeni muszą na samym początku przewidzieć miejsce i
infrastrukturę dla transportu publicznego w różnych częściach planu przestrzennego miasta.
Rekomendacje, które można znaleźć w ramach projektu HiTrans (HITRANS 2005a) można
streścić zdaniem „znaczenie integrowania planowania przestrzennego i planowania
transportu”. Przykładowe działania to:
•
Wybierz dla inwestycji w transport publiczny takie korytarze, których plan
zagospodarowania pozwala na maksymalizację zarówno dostępności jak i liczby
stałych użytkowników;
•
Skoncentruj się na rozwijaniu obszarów wzdłuż korytarzy i wokół węzłów transportu
publicznego;
•
Upewnij się, że rozwój tych obszarów wpływa na zwiększenie użycia transportu
publicznego;
•
Używaj transportu publicznego do rewitalizowania miasta lub jego części;
•
Zapewnij komplementarne programy transportowe w celu wspierania usług
transportowych wysokiej jakości, np. projektowanie miasta i udogodnienia w ruchu
ulicznym pomagające promować pieszy i rowerowy dostęp do stacji, politykę
parkingową raczej uzupełniającą niż osłabiającą transport publiczny, a także takie
zarządzanie transportem publicznym, które pomaga w najlepszy sposób wykorzystać
usługi wysokiej jakości.
page 43
Wprowadzenie polityki obsługiwanych / nieobsługiwanych obszarów może być pomocne
w osiągnięciu kompromisu między społecznymi i ekonomicznymi wymaganiami. Jako że w
małych i średnich miastach istnieją zwykle obszary o małej gęstości zaludnienia na skrajach
miast, próba dostarczenia usług 100% mieszkańców może się nie udać ze względu na
nieproporcjonalnie wysokie koszty. Wspomniana polityka powinna zatem mieć na celu
ustalenie minimalnego standardu dostępu do sieci transportu publicznego (np. 90%
mieszkańców powinno mieszkać w odległości nie większej niż 400 metrów od najbliższego
przystanku). Aby taka polityka była możliwa do osiągnięcia, transport publiczny musi zostać
uznany za integralną część procesu planowania przestrzennego. Osobom mieszkającym w
nieobsługiwanych obszarach można zaproponować dostęp do najprostszych usług transportu
publicznego (np. transport na telefon).
Istotne kwestie:
Koniecznym jest podkreślenie wagi myślenia w kategoriach zintegrowanego planowania dla
lokalnych decydentów. Można to zrobić poprzez seminaria i warsztaty gdzie przedstawia się i
dyskutuje zintegrowaną politykę mobilności. Polityka ta wyznacza ramy postępowania w
kwestii rozwoju planowania przestrzennego w mieście. Wszystkie przyszłe decyzje
polityczne muszą być oceniane pod kątem zgodności z obraną polityką; czy dana decyzja
realizuje politykę czy jest wbrew niej? Podsumowując, każdym mieście jest technicznie i
ekonomicznie możliwe zdefiniowanie zrównoważonych rozwiązań komunikacyjnych, jednak
ich wdrożenie zależy od silnej woli politycznej ośrodków odpowiedzialnych za
kształtowanie lokalnej polityki w tej kwestii.
Dobra współpraca między deweloperami, planistami, ośrodkami odpowiedzialnymi za
finanse i transport jest zasadniczym warunkiem sukcesu. Różne departamenty lokalnej
administracji mają często obowiązki dotyczące planowania przestrzennego i wdrażania
dotyczących go wytycznych.
Wiele miast badanych w ramach projektu PROCEED ma uzgodnione strategie integracji
planowania transportu publicznego i planowania przestrzennego. Polityka lokalizacji stara się
umieścić funkcje generujące wysokie zapotrzebowanie na transport blisko komunikacji
publicznej, bywa jednak, że na politykę mają wpływ inne aspekty o wyższym priorytecie.
Istnieje zatem potrzeba dokładnego rozważenia wszystkich aspektów wpływających na
podejmowanie decyzji.
Sprawdzone wzorce:
• Almere (Holandia): Miasto Almere, leży w Holandii, na północ od Amsterdamu.
Zostało zaplanowane i wybudowane jako kompletnie nowe osiedle we wczesnych
latach ’70. Odkąd pierwsi mieszkańcy wprowadzili się do Almere w 1976 r., przyrost
mieszkańców wynosił ok. 6000 rocznie. Do roku 2010 miasto osiągnie liczbę ok. 200
tys. mieszkańców. Od samego początku budowy miasta, transport publiczny był
integralną częścią planów (np. specjalnie wydzielone pasy dla autobusów, większość
standardów dostępności, ok. 90% domów znajduje się w odległości nie większej niż
400 m od przystanku autobusowego). Transport publiczny w Almere może zatem
korzystać z rozległej sieci wydzielonych buspasów (całkowita długość w jednym
page 44
kierunku to 105 km). Autobusy mają pierwszeństwo na wszystkich skrzyżowaniach.
Przeciętna prędkość systemu autobusowego MAXX (26 km/h) jest porównywalna z
lekką koleją miejską. Linie, jeśli to tylko możliwe, przecinają centrum (tj. kursują z
jednej dzielnicy przez centrum / dworzec centralny do innej).
•
Freiburg (Niemcy): We Freiburgu wybudowano dwie nowe dzielnice mieszkalne
(Rieselfeld, począwszy od 1994 r., i Vauban, na terenie dawnej bazy wojskowej,
począwszy od 1997 r., jako „dzielnica bez samochodów”) i od samego początku
planowania urbanistycznego i przestrzennego wzięto pod uwagę potrzeby komunikacji
publicznej. Przedłużono linię tramwajową do obu dzielnic. Linia do Rieselfeld została
otwarta jeszcze przed zakończeniem budowy nowego osiedla, co wzmocniło jego
wizerunek jako okolicy z atrakcyjną komunikacją publiczną. Miasto ma ok. 220 tys.
mieszkańców.
•
Jönköping (Szwecja): W Jönköping zintegrowano wizje zrównoważonego transportu
z wizją lokalnego planu urbanistycznego. Oznacza to, że przyjazne środowisku
sposoby transportu takie jak komunikacja publiczna, są zawsze brane pod uwagę na
etapie planowania bądź rozwoju poszczególnych części miasta. Jest to szczególnie
istotne dla ciągłego rozwoju siatki połączeń między dzielnicami Jönköping.
•
Linköping (Szwecja): Przyszła rozbudowa miasta, w tym ogólny plan rozwoju dla
Linköping, oparte są na nowych budynkach wzdłuż dwóch nowych dróg dla
autobusów (które wg planów mają stać się liniami tramwajowymi w przeciągu 15-30
lat).
•
Parma (Włochy): We Włoszech integracja wszystkich sposobów transportu oraz
zrównoważony wzgląd na potrzeby wszystkich zainteresowanych stron jest oparte są o
ogólną perspektywę wyrażoną przez narodową politykę w tej kwestii. Wymaga się,
aby lokalny plan oparty był na jasnej i skoordynowanej polityce mającej na celu
zmniejszenie udziału prywatnych samochodów w ruchu ulicznym poprzez
zapewnienie bardziej przyjaznych środowisku środków transportu. Lokalna
administracja miasta przyjęła PDU (Miejski Plan Mobilności) aby zdefiniować zasady
organizacji transportu pasażerskiego i towarowego. Plan ten przyczynia się do
zmniejszenia ruchu prywatnych samochodów jak również do zwiększenia udziału
alternatywnych sposobów transportu w komunikacji miejskiej. Ma on również na celu
osiągnięcie maksymalnej interakcji między wszystkimi zainteresowanymi stronami.
• Sint-Niklaas (Belgia): W latach ’90 ustanowiono „plan uspokojenia ruchu
drogowego” dla Sint-Niklaas, określając najważniejsze dla rozwoju miejskiego
punkty: plac targowy, stację główną oraz centrum handlowe z różnorodnymi
usługami dla miasta i okolic, wszystkie trzy stanowiące „korytarz”. Zatem model
restrukturyzacji „mobilności” naśladuje strukturę przestrzeni. W ruchu pomiędzy
tymi trzema punktami węzłowymi pierwszeństwo ma ruch miejski i lokalny oraz
codzienna aktywność mieszkańców. Piesi i rowerzyści zyskali ulepszoną sieć dróg,
zbudowano również szlak autobusowy łączący trzy punkty węzłowe wzdłuż
korytarza, z którego (w całości lub części) korzystają wszystkie autobusy. Posłużono
page 45
się logo (Ilustracja 2-1) jako narzędziem komunikacji dla wyjaśnienia nowej
koncepcji transportu zaproponowanej w planie mobilności.
Ilustracja 2-1: Logo planu mobilności Sint-Niklaas (Belgia) podkreślające korytarz autobusowy w centrum
miasta (szlak autobusowy zaczynający się od stacji na północy przez plac targowy do centrum handlowego na
południu; kolor szary = linie kolejowe, kolor czarny = drogi szybkiego ruchu, drogi główne, innymi kolorami
oznaczono linie autobusowe)
HiTrans (2005a) Public Transport & Land Use Planning. Best Practice Guide 1. Publikacja
własna Konsorcjum HiTrans. ISBN 82-990111-2-4 www.hitrans.org.
PGN Planungsgruppe Nord (2006) Der Beitrag von Stadtbussystemen zur Verbesserung von
Mobilität und Standortqualität in Klein- und Mittelstädten. Kurzfassung / The contribution of
Urban Bus Systems to the improvement of mobility and location advantages within small and
medium sized towns. Summary. Kassel (Germany): Publikacja własna. Do pobrania:
http://www.mowin.net/upload/media/8345/FoPS%20StadtBus_Kurzfassung%20de_en.pdf.
(po niemiecku i angielsku)
2.2 Cele i poziomy planowania
page 46
2.2.
Cele i poziomy planowania
Należy określić przejrzystą wizję i cele przed planowaniem szczegółów na różnych
poziomach: krótko, średnio i długookresowym.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
- Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Zaczynając planowanie i rozwój sieci niezbędne jest odpowiednie określenie zadania
planowania. Należy jasno określić cele i zadania usług transportu publicznego, jak również
wziąć pod uwagę zależności między celami, kroki, które należy przedsięwziąć oraz sposób, w
jaki można wykorzystać dostępne zasoby. Inne kwestie, wymagające uwzględnienia na etapie
planowania celów i zadań transportu publicznego, to m. in. główne zadanie, jakie autobusy
miejskie powinny odgrywać w lokalnym systemie transportu: systemie, który dzięki
uprzywilejowaniu autobusów będzie w stanie konkurować z prywatnym transportem
samochodowym czy też podstawowej usłudze zapewniającej transport osobom
nieposiadającym własnego samochodu?
Przykłady zasadniczych celów, które zwykle można odnaleźć w polityce transportu
miejskiego planach transportowych można znaleźć w dokumentach projektu HiTrans
(HITRANS 2005a), a podsumowuje je następująca lista:
•
Pozostaw transport publiczny rynkowi: skoncentruj się na stworzeniu warunków do
funkcjonowania rynku transportowego tak, aby operatorzy transportu publicznego
mogli dostarczać usługi, za które pasażerowie są skłonni płacić, włącznie z
uwzględnieniem zysku operatorów.
•
Wspieraj politykę społeczną: skoncentruj się na zapewnieniu minimalnego poziomu
dostępności do usług i mobilności wszystkim mieszkańcom.
•
Zapewnij wydajny transport: skoncentruj się na umożliwieniu wyboru między
użyciem prywatnego samochodu a transportu publicznego poprzez uczynienie tego
ostatniego atrakcyjniejszą alternatywą.
•
Przyczyniaj się do uczynienia miasta ekologicznym: skoncentruj się na
wyeliminowaniu prywatnych samochodów z czołowej pozycji w ruchu ulicznym i
zachęcaj do korzystania z przyjaznych środowisku sposobów poruszania się w strefie
miejskiej.
•
Osiągaj cele efektywnie: skoncentruj się na użyciu minimalnej ilości środków aby
uzyskać odpowiedni poziom realizacji celów.
page 47
Planowanie transportu publicznego to proces obejmujący zarówno szczegółowe, codzienne
planowanie operacyjne (np. planowanie zarządzania załogą, personelem i flotą) jak i
długoterminowe planowanie strukturalne:
•
Planowanie długookresowe (np. 6-25 lat): W długiej perspektywie nacisk kładzie się
na wyższy poziom planowania, co związane jest z ogólnym planowaniem transportu i
planowaniem przestrzennym. Zasadniczymi pytaniami mogą być:
- Jaki rodzaj transportu publicznego pasuje do planowanej rozbudowy obszaru
miejskiego?
- Gdzie należy zbudować nowe centra mieszkalne i miejsca pracy?
•
Planowanie średniookresowe (np. 2-5 lat): Planowanie w średnio długiej
perspektywie dotyczy większych, strategicznych zmian i kwestii, takich jak:
- Gęstość sieci
- Rodzaj usług
- Rodzaj środków transportu
- Ceny i struktura taryf
•
Planowanie krótkookresowe (np. 0-1 lat): W krótkiej perspektywie i na
szczegółowym poziomie planowania zadanie polega na zapewnieniu codziennej
niezawodności usług. Do rozwiązania mogą być następujące kwestie:
- W jaki sposób dostosować częstość kursowania do zmieniających się potrzeb?
- Jakie godziny kursowania są potrzebne na poszczególnych liniach i w różne dni
tygodnia?
Istotne kwestie:
Musi istnieć konsensus dotyczący wizji i celów pomiędzy wszystkimi stronami
zaangażowanymi w planowanie i działanie lokalnego transportu publicznego (politycy, organ
ds. transportu publicznego, miasto, operatorzy, itd.). Ważne jest, aby wszystkie strony były
zainteresowane osiąganiem możliwie najlepszych wyników (np. finansowa zachęta dla
operatorów oparta na zadowoleniu klientów).
Sprawdzone wzorce:
•
Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Miasta posiadają mocną Strategię
Zrównoważonego Transportu. W jej skład wchodzi inwestowanie w transport
publiczny, ograniczenia w używaniu samochodów, likwidacja parkingów i zaostrzenie
restrykcji dotyczących parkowania i buspasów, nowy sposób przydzielania przestrzeni
na drodze transportowi publicznemu i pieszym oraz liczne „miękkie” środki, takie jak
nowatorskie sposoby sprzedaży biletów, plany podróży czy podnoszenie powszechnej
świadomości. Brighton i Hove są także jednymi z wiodących brytyjskich
propagatorów Klubów Samochodowych (współdzielenie i wspólne używanie
samochodów) i zostały uznane „Pokazowymi Miastami Rowerowymi”. Ogromna
większość linii autobusowych w Brighton i Hove jest obsługiwana przez
komercyjnych operatorów. Miasta prowadzą silną, trwałą, acz nieformalną współpracę
pomiędzy radą miejską a przedsiębiorstwem autobusowym (Brighton & Hove Bus &
page 48
Coach Company Ltd. – firma obsługuje niemal wszystkie linie w mieście).
Współpraca wymaga zaangażowania z obu stron.
•
Chambéry (Francja): Wszystkie francuskie obszary miejskie powyżej 100 tys.
mieszkańców są zobowiązane do opracowania planu transportu miejskiego (PDU)
przedstawiającego cele i planowane działania. Chambéry we francuskich Alpach
(departament Savoie) ma 59 tys. mieszkańców, a obszar miejski obsługiwany przez
lokalną siec autobusową posiada całkowitą populację 126 tys. mieszkańców. Celem
najnowszego PDU (dotyczącego okresu 2003-2010) jest utrzymanie takiego samego
natężenia ruchu samochodów w 2010 r. jak w 2003 r poprzez absorpcję
przewidywanego wzrostu podróży przez transport publiczny i rowerowy. Celem PDU
w całym siedmioletnim okresie jest zatem podwojenie udziału transportu publicznego
w komunikacji, w przypadku autobusów miejskich z 5% do 9%, podróży rowerem z
4% do 7%, utrzymanie komunikacji pieszej na poziomie 22% oraz zmniejszenie
udziału samochodów z 65% do 57%. Działania transportu publicznego to m.in.
stworzenie magistrali autobusowych (o wysokiej jakości i częstotliwości kursowania)
łączących najważniejsze miejsca generujące i przyciągające ruch, wprowadzenie
cyklicznego rozkładu jazdy na głównych liniach autobusowych, polepszenie usług na
peryferyjnych liniach między dzielnicami, poprawa jakości i promowanie korzystania
z regionalnej sieci kolejowej i jej połączeń z miejskimi autobusami. W okresie 20062009 prace skoncentrowały się na stworzeniu 2,2 km dwukierunkowych buspasów, 6
parkingów typu park-and-ride (parkuj i jedź) oraz dwóch punktów przesiadkowych dla
•
Chur (Szwajcaria): Transport publiczny cieszy się licznymi przywilejami, co jest
uwzględnione w prawie kantonalnym jak również w uchwałach miejskich. Chur ma
specjalne lokalne prawo dotyczące przyjaznego ludziom i środowisku transportu
miejskiego („Gesetz für einen menschen- und umweltfreundlichen Stadtverkehr Stadt Chur”) gdzie opisano cele i standardy dla transportu publicznego.
•
Helsingborg (Szwecja): W Helsingborg organ ds. transportu publicznego, miasto i
wybrany w przetargu operator utworzyły spółkę, w ramach której określono i
uzgodniono wizję, cele i jasny podział ról i odpowiedzialności. Celem jest podwojenie
liczby pasażerów w okresie 2006-2014. Podjęte działania to: nowa sieć szlaków
komunikacyjnych, udogodnienia infrastrukturalne dla transportu publicznego,
motywacja ekonomiczna dla operatora za odpowiedni wygląd autobusów i pozytywny
stosunek kierowców do pasażerów itd. Efekt podjętych kroków jest uderzający: w
pierwszej połowie 2006 r. autobusy przewiozły ponad 20% więcej pasażerów niż w
odpowiednim okresie poprzedniego roku. Zwiększona liczba pasażerów wymusiła
konieczność włączenia do taboru siedmiu dodatkowych autobusów. Podstawą sukcesu
jest współpraca pomiędzy miastem, okręgowym ośrodkiem ds. transportu
(Skånetrafiken) oraz operatorem (Arriva).
page 49
HiTrans (2005a) Public Transport & Land Use Planning. Best Practice Guide 1. Publikacja
własna konsorcjum HiTrans. ISBN 82-990111-2-4 www.hitrans.org.
HiTrans (2005b) Public Transport – Planning the networks. Best Practice Guide 2. Publikacja
2.1 Zintegrowane planowanie transportu publicznego i planowanie przestrzenne
page 50
2.3.
Projektowanie sieci
Należy określić zadania dotyczące planowania na podstawie celów Transportu
Publicznego w mieście oraz zaplanować system tak, aby był prosty, atrakcyjny dla
użytkowników i wydajny.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
X Analiza rynku
- Obsługa
(3) Zastosowanie
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Podstawowe zasady przy planowaniu miejskiej sieci autobusowej wysokiej jakości w małych
i średnich miastach można streścić hasłem „Myśl o tramwaju, używaj autobusu!”. Tory
tramwajowe zawsze pełnią funkcję szkieletu sieci, natomiast systemom opartym wyłącznie na
autobusach często brakuje tej cechy. Sieć powinna mieć proste i atrakcyjne główne linie.
Wymagania użytkowników miejskiego systemu autobusowego mogą być różne, np. klienci
sklepów liczą na bezpośredni dostęp do stref handlowych (np. piesze strefy w centrach miast),
a osoby dojeżdżające do pracy na szybkie połączenia z dzielnicami biznesu czy obszarami
przemysłowymi. Ponieważ „transport zbiorowy” osób o różnych wymaganiach jest
podstawową zasadą transportu publicznego, projekt struktury sieci musi dokonywać
selektywnych wyborów i mierzyć się z ważnymi dylematami. Istnieje kilka ogólnych i
prostych wskazówek.
W przypadku ulepszania istniejącej sieci dobre rezultaty przynosi analiza słabych i mocnych
punktów sieci na początku procesu jej planowania, a tym samym zdefiniowanie wyzwań
dotyczących usprawnienia sieci. W analizie tej warto zastanowić się nad tym jakie różne
grupy klientów mogą korzystać z systemu podróżując w różnych celach i do różnych miejsc
(patrz wskazówka 1.2 Potrzeby i oczekiwania użytkowników). Planiści powinni również
spojrzeć na sieć z praktycznego operacyjnego punktu widzenia.
Aby określić zasadniczą sieć, do zbudowania której dąży się w dłuższej perspektywie,
można posłużyć się następującym schematem pracy:
•
Postaraj się pokryć zapotrzebowanie na połączenia zaspokajające popyt na usługę w
miejscu początku podróży jak najmniejszą ilością linii o wysokiej częstotliwości
kursowania, tworząc linie średnicowe pomiędzy korytarzami po każdej ze stron
centrum miasta (sieć arterii komunikacyjnych).
•
Poszukuj dopasowanych linii peryferyjnych lub korytarzy uzupełniających linie
promieniste tak, aby stworzyć bardziej kompletną sieć.
•
Weź pod uwagę również regionalne usługi transportowe, aby być w stanie stworzyć
zintegrowaną miejsko-regionalną sieć z wygodnymi przesiadkami.
page 51
•
Zbadaj w jaki sposób można usprawnić dostęp do sieci magistral komunikacyjnych
poprzez poprawę usług autobusowych, zapewnienie wysokiej jakości przystanków i
punktów przesiadkowych czy przez uprzywilejowanie autobusów w punktach
przesiadkowych.
Więcej informacji na temat istniejących typów linii znajdziesz w ► Informacje dodatkowe:
Typowe rodzaje linii w sieciach autobusowych.
Dalsze kryteria dotyczące wydajności sieci, jakie należy wziąć pod uwagę to:
•
Odległości między przystankami: Większa odległość między przystankami sprawia,
że linia jest szybsza, jednak dostęp do niej – gorszy. Odległość między przystankami
jest zawsze określana przez rodzaj zagospodarowania przestrzeni i przeciętny dystans,
jaki pasażerowie muszą pokonać pieszo do przystanku. Odległość między
przystankami musi być ustalona z uwzględnieniem prędkości podróży oraz
zapotrzebowania w różnych miejscach docelowych, i w sieciach miejskich wynosi
zwykle ok. 400 m.
•
Odległość do przejścia: Większe odległości do pokonania pieszo pozwalają na
rzadsze rozplanowanie linii, co sprawia, że zbierają one pasażerów z większego
obszaru i mogą kursować częściej. Jednak przeciętna odległość do przejścia nie może
być zbyt duża jeśli system autobusowy ma być łatwo dostępny. Średnia wynosząca
600 m (400 m w linii prostej) jest uważana za dobrą.
•
Wyznaczanie tras: Linie powinny przebiegać zarówno przez dzielnice centralne jak i
mieszkalne, nie zaś wokół lub wzdłuż jednej z części dzielnicy. Powinny być również
możliwie krótkie i proste. Należy zauważyć, że te dwa założenia często stoją ze sobą
w sprzeczności, zatem aby osiągnąć akceptowalny kompromis potrzebne jest staranne
planowanie.
•
Hierarchia sieci Transportu Publicznego: Sieć magistral komunikacyjnych jest
zwykle na szczycie hierarchii. Poniżej znajdują się linie peryferyjne i inne linie
uzupełniające (np. łączące kompleksy biznesowe z centrum), gdzie zapotrzebowanie
na transport nie jest tak wysokie. Na najniższym szczeblu można znaleźć usługi
zaplanowane z myślą o zaspokajaniu szczególnych potrzeb, np. osób starszych czy
niepełnosprawnych (popularne w niektórych krajach takich jak Finlandia czy
Szwecja), dodatkowe sieci komunikacji szkolnej (rozpowszechnione w takich krajach
jak Niemcy czy Francja) lub działające i dostosowywane w zależności od
zapotrzebowania usługi dla odległych obszarów o małej gęstości zaludnienia czy
niedużym stopniu wykorzystania.
•
Planowanie sieci w małych miastach: Szczególnie w małych miastach ważne jest
aby efektywnie wykorzystywać ograniczoną liczbę pojazdów. Jest to kluczowe dla
utrzymania kosztów usługi na akceptowalnym poziomie. Długość linii zatem, i
potrzebne godziny kursowania powinny być dopasowane do długości czasu pełnego
kursu pojazdu, tj. pojazd powinien być z powrotem na pętli w określonych odstępach
czasu. Gdyby miało się to okazać niewykonalne, linia może wymagać przyspieszenia,
page 52
ponieważ kursowanie dodatkowego pojazdu mogłoby sprawić, że usługa stanie się
nieefektywna.
•
Współdziałanie z regionalnymi usługami autobusowymi: Wybrane uzupełniające
linie miejskiej sieci autobusowej (z wyłączeniem głównych magistral
komunikacyjnych) mogą być wspólnie obsługiwane przez autobusy miejskie i
regionalne, oraz kursować według skoordynowanego rozkładu jazdy. Pozwala to
uniknąć nieefektywnych równoległych kursów i przyczynia się do lepszego
wykorzystania dostępnych zasobów. Niemniej istnieją pewne zasadnicze warunki,
które należy spełnić, aby opisana sytuacja mogła funkcjonować: oprócz podobnego
poziomu dostarczanej usługi (porównywalna jakość pojazdów, małe
prawdopodobieństwo opóźnień) konieczna jest pełna integracja taryf między
komunikacją miejską i regionalną. Co więcej, integracja tych dwóch rodzajów
transportu nie może prowadzić do konfliktu – należy unikać nadmiernego wydłużenia
czasu podróży regionalnych.
Zależność między głównymi magistralami komunikacyjnymi a liniami dojazdowymi z
mniejszych ośrodków mieszkalnych również wpływa na planowanie sieci. Istnieją co
najmniej dwie techniki obsługi obszarów korzystających z głównych magistral
komunikacyjnych u mniejszych linii dojazdowych: „technika arterii i linii dojazdowych” i
technika „konwoju”. W przypadku pierwszej z technik, większe autobusy obsługują główne
korytarze komunikacyjne. Na ich końcu (i / lub wzdłuż nich) umieszcza się zintegrowane
punkty przesiadkowe pozwalające na wygodne kontynuowanie podróży do mniejszych
ośrodków mieszkalnych za pomocą małych autobusów. Technika konwoju nie wymaga
przesiadek na stacjach końcowych: zamiast tego konwój autobusów o różnych punktach
docelowych kursuje tym samym głównym korytarzem komunikacyjnym. W określonym
punkcie autobusy opuszczają korytarz i kontynuują kurs indywidualnymi trasami.
Istotne kwestie:
Próba pogodzenia potrzeb wszystkich pasażerów w jednym systemie może zaowocować
kompromisem w postaci sieci, która nie zaspokaja wszystkich szczegółowych wymagań
pasażerów, a jednocześnie nie jest atrakcyjna dla większości potencjalnych klientów. Trudno
jest na przykład, zaspokoić różne potrzeby osób niepełnosprawnych w ramach regularnej sieci
połączeń czy zaoferować bezpośrednie połączenia dla uczniów na trasie dom-szkoła. Z tego
powodu warto rozważyć opcję wprowadzenia usług specjalnych.
Sprawdzone wzorce:
•
Almere (Holandia): Sieć transportu publicznego w Almere ma dość rozproszoną
siatkę połączeń (średnia odległość między trasami linii wynosi 800 m, średnia
odległość między przystankami – 600 m) zorientowaną na centrum miasta / centralny
dworzec i tam, gdzie to możliwe, na jedną bądź dwie pozostałe stacje kolejowe /
centra dzielnic. Trasy linii przebiegają przez całe miasto (z jednej dzielnicy przez
centrum miasta / centralny dworzec do innej dzielnicy).
page 53
•
Aalborg (Dania): Sieć transportu publicznego w Aalbork jest dość mocno
zagęszczona, a większość linii jest zorientowana na centrum miasta lub centralny
dworzec. Trasy linii przebiegają przez całe miasto (z jednej dzielnicy przez centrum
miasta / centralny dworzec do innej dzielnicy). Trzon sieci tworzą linie metrobusów
charakteryzujące się dużą szybkością osiąganą dzięki uprzywilejowaniu na wszystkich
skrzyżowaniach oraz wysokiej częstotliwości kursowania. Linie metrobusów
pokrywają 50% obszarów mieszkalnych i 60% miejsc pracy w mieście.
•
Cherbourg (Francja): Miejska sieć autobusowa w tej liczącej 94 tys. mieszkańców
strefie miejskiej na wybrzeżu Normandii została całkowicie przebudowana we
wrześniu 2008 r. Nowa sieć, intensywnie promowana pod nazwą „Zéphir”,
zbudowana jest wokół dwóch głównych arterii autobusowych nazywanych
„Métronomes”, gdzie częstotliwość kursowania to 8 min. w przypadku jednej i 10
min. w przypadku drugiej przez cały dzień, również w soboty. Pięć dodatkowych
głównych linii autobusowych drugiego stopnia ważności kursuje wg rozkładu o
stałych odstępach między autobusami: 15, 20 lub 30 min. w zależności od linii.
Systemu dopełniają sieć „Domino”, która obsługuje dojazdy do szkół o wybranych
porach oraz sieć „Itinéo” obsługujące mniej zaludnione i oddalone od centrum tereny
(zwykle z określonymi porami kursowania w godzinach szczytu i usługami „na
żądanie” o innych porach, po wcześniejszej rezerwacji). Dzięki nowej sieci 90%
ludności ma przystanek autobusowy w promieniu 300 m, operator natomiast, planuje
zwiększyć użycie autobusów o 20% w następnych pięciu latach (2008-2013).
•
Gävle (Szwecja): Zasadnicza sieć Gävle składa się z trzech linii pospiesznych i 3 linii
„lokalnych”. Wszystkie linie przecinają miasto (z jednej dzielnicy przez centrum
miasta / centralny dworzec do innej dzielnicy). Autobusy pospieszne tworzą
rozproszoną sieć, linie lokalne natomiast, obsługują tereny pomiędzy liniami
pospiesznymi a mniejszymi dzielnicami, czasem ciągnąc się wzdłuż tych samych ulic,
którymi kursują linie pospieszne. Oprócz sieci zasadniczej funkcjonuje gama linii
dodatkowych.
•
Lemgo (Niemcy): Sieć autobusów miejskich w Lemgo (42 tys. mieszkańców i ok. 32
tys. w zasięgu sieci) ma trzy linie przebiegające przez całe miasto oraz 2 linie
promieniste (tworząc w sumie 8 odcinków promienistych), i może służyć jako
przykład miejskiego systemu autobusowego w małym mieście. Wszystkie linie łączą
się na centralnym przystanku „Treffpunkt” („miejsce spotkań”) o tym samym czasie
(„Rendezvous” autobusów) w samym sercu miasta. 7 z 8 odcinków linii ma
standardowy czas kursowania co 30 min. odpowiadający 30 min. czasowi podróży w
obie strony. Liczba pojazdów koniecznych do obsługi każdej z odnóg jest
zminimalizowana do dokładnie jednego na linię. 3 linie przecinające miasto mają
dodatkowe kursy (co 15 min) w godzinach szczytu.
•
Münster (Niemcy): Linia 22 w Münster może służyć jako przykład współdziałania z
regionalnymi usługami transportowymi. Kursuje ona w regularnych 20-min.
odstępach na przedmieście z pewnymi cechami wiejskimi. Linia jest w pełni
page 54
zintegrowana z miejskim systemem autobusowym, jednak tylko jeden autobus na
godzinę jest autobusem miejskim – pozostałe dwa kursy są w istocie kursami
regionalnymi kontynuującymi jazdę do 2 innych miejsc w regionie. Stosowana taryfa
jest w pełni zintegrowana z systemem, a poziom jakości usług świadczonych przez
obu operatorów porównywalny. Münster ma ok. 270 tys. mieszkańców.
•
Rheine (Niemcy): 10 z 12 linii promienistych kursuje w 30-min. odstępach, a czas
kursu powrotnego między centralnym przystankiem „Bustreff” a końcem trasy jest
identyczny: ten sam autobus jest z powrotem na „Bustreff” po 30 minutach, co w
rezultacie pozwala na wykorzystanie tylko jednego pojazdu na każdą linię.
•
Sint-Niklaas (Belgia): Z korytarza autobusowego przecinającego centrum miasta
korzystają nie tylko autobusy miejskie, ale również regionalne. Zwiększa to ilość
autobusów w korytarzu zapewniając usługę o wysokiej częstotliwości kursowania (co
7 minut).
HiTrans (2005b) Public Transport – Planning the networks. Best Practice Guide 2. Publikacja
własne Konsorcjum HiTrans. ISBN 82-990111-3-2 www.hitrans.org.
1.2 Potrzeby i oczekiwania uzytkowników
page 55
Informacje dodatkowe: Popularne typy linii w miejskich sieciach autobusowych
Linia średnicowa: Linia między dwoma przystankami końcowymi (np. na przedmieściach
lub w centrach dzielnic) przecinająca centrum miasta. Bardzo często stosowana przy
planowaniu miejskiego transportu autobusowego, szczególnie w połączeniu z arteriami
komunikacyjnymi.
→
Zalety: Dostępność dodatkowych bezpośrednich połączeń bez konieczności
przesiadania się. Brak czasu postoju pojazdów w centrum (co powodowałoby
zajmowanie miejsca w sercu miasta przez parkingi dla autobusów).
→
Ograniczenia: Stworzenie racjonalnej linii średnicowej nie zawsze jest możliwe.
Zwiększone ryzyko opóźnień.
Linia promienista: Linia pomiędzy jednym przystankiem końcowym (np. na przedmieściach
lub w centrach dzielnic) a centrum miasta. Często stosowana przy planowaniu miejskiego
transportu autobusowego, szczególnie w połączeniu z arteriami komunikacyjnymi.
→
Zalety: Ograniczone ryzyko opóźnień.
→
Ograniczenia: Wymaga przesiadania się w celu kontynuowania podróży inną linią.
Prowadzi do konieczności postoju pojazdów w centrum miasta (i w konsekwencji
utracie miejsca w sercu miasta na rzecz miejsc parkingowych dla autobusów).
Linia pętlowa: Linia średnicowa lub promienista z krótką pętlą na końcu trasy. Często
stosowana w małych miastach.
→
Zalety: Bardzo wysoki stopień dotarcia do potencjalnych klientów (np. w dzielnicach
mieszkalnych) na końcu trasy.
→
Ograniczenia: Nie ma właściwego przystanku końcowego; pojazdy muszą kursować
bez postojów.
Linia okrężna: Linia z początkiem i końcem trasy w centrum serving a circle in both
directions, often only as a one-way service. Stosowana jest czasem dla włączenia do miejskiej
sieci obszarów o niskim zagęszczeniu lub w godzinach wieczornych i nocnych jako linia
nocna.
→
Zalety: Wysoki stopień dotarcia do użytkowników przy ograniczonej ilości kursów.
→
Ograniczenia: Struktura sieci staje się trudna do zrozumienia. W przypadku kursów
jednokierunkowych wydłuża się czas podróży dla pasażerów wsiadających na
początkowych przystankach linii.
Linia peryferyjna: Linia pomiędzy dwoma przystankami końcowymi (np. na przedmieściach
lub w centrach dzielnic) nieprzecinająca centrum miasta. Stosowana czasem w celu
utworzenia szybkiego połączenia między ważniejszymi punktami różnych dzielnic,
szczególnie w większych miastach
→
Zalety: Szybkie połączenia między ważnymi punktami różnych dzielnic
page 56
→
Ograniczenia: Poziom zapotrzebowania na linie peryferyjne zwykle pozostaje poniżej
oczekiwań (centrum miasta, główny cel podróży w miejskich systemach autobusowych,
nie jest obsługiwane).
Szczegóły przedstawione są na
Ilustracja 2-2.
Ilustracja 2-2:
Popularne typy linii w miejskich sieciach autobusowych
Linia średnicowa
Linia promienista
Suburb
A
Suburb
City
centre
City
centre
Suburb
B
Linia pętlowa
Linia okrężna
Suburb
A
City
centre
City
centre
Suburb
Suburb
B
Linia peryferyjna
Suburb
C
Suburb
A
City
centre
Suburb
B
page 57
2.4.
Planowanie rozkładu jazdy
Należy stworzyć prosty i regularny rozkład jazdy dobrze skoordynowany z innymi
środkami transportu publicznego.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Operacyjne planowanie tras jest jedną z trzech głównych dziedzin planowania
operacyjnego w transporcie publicznym (obok planowania alokacji pojazdów i planowania
kadr / zmian). W jego skład wchodzi szczegółowe ustalanie tras poszczególnych linii, ich
początek i koniec, rozkład przystanków, częstotliwość kursowania i rozkład jazdy. Elementy
te często wymagają koordynacji z innymi liniami i sposobami transportu. Należy przewidzieć
dodatkowy czas postoju na końcu linii w celu uregulowania rozkładu po możliwych
zakłóceniach spowodowanych korkami.
Rozkład jazdy może być zróżnicowany w zależności od pory dnia, dnia tygodnia, miesiąca
czy pory roku, jednak należy zachować kompromis między prostotą dla użytkowników,
potrzebą informacji i efektywnością wykorzystania zasobów (HiTrans 2006). Proste,
kursujące w regularnych odstępach czasowych linie są w zasadzie znacznie łatwiejsze do
zrozumienia dla pasażerów i w rezultacie bardziej skuteczne w zwiększaniu popytu na usługę.
Podróżni zwykle nie zwracają uwagi na rozkład jeśli przerwa między odjazdami jest krótsza
niż 10 minut, jednak kiedy częstotliwość jest mniejsza, muszą dostosować plan swojej
podróży do rozkładu. Brak konieczności martwienia się rozkładem jest pożądaną przez
pasażerów sytuacją. Tak częste kursowanie może jednak nie być realistyczne biorąc pod
uwagę całą sieć w małych i średnich miastach ze względu na efektywność, a ograniczone
jedynie do wybranych korytarzy z nakładającymi się na siebie trasami linii.
Operacyjne planowanie tras powinno być zawsze pierwszym krokiem procedury ogólnego
planowania tras. Po wyznaczeniu żądanej częstotliwości kursowania każdej z linii (np. co 10
min.) przydziela się do nich pojazdy uwzględniając ich wielkość i pojemność (planowanie
alokacji pojazdów) w odniesieniu do faktycznego poziomu zapotrzebowania na każdej z linii.
Następnie dokonuje się alokacji personelu z uwzględnieniem przepisów dotyczących czasu
pracy i osobistych życzeń kierowców.
W małych miastach z tylko jednym centralnym punktem przesiadkowym, korzystne może
być użycie „Zasady rendez-vous” (skoordynowanych odjazdów) Oznacza to, że rozkłady są
skoordynowane tak, aby autobusy spotykały się w jednym miejscu o tym samym czasie. Co
więcej, takie podejście przyczynia się do stworzenia skondensowanego systemu z
ograniczonym zapotrzebowaniem na autobusy i personel, który jest odpowiedni ze względu
na środki i fundusze jakimi dysponują małe miasta.
page 58
W miastach korzystających ze specjalnych linii odpowiadających na potrzeby osób starszych i
niepełnosprawnych rozkłady na takich trasach są często układane tak, aby zapewnić
wszystkim pasażerom czas na bezpieczne wejście do pojazdu i zajęcie miejsca przed
odjazdem oraz wstanie i wyjście, kiedy autobus stoi na przystanku.
Inne kryteria działania, które bierze się pod uwagę planując rozkład jazdy to:
•
Częstotliwość: Aby wysoka częstotliwość kursowania mogła być realna potrzebne
jest duże zapotrzebowanie na transport. Częstotliwość musi być dostosowana do
zapotrzebowania na usługę i w związku z tym może być różna o różnych porach dnia
czy w ciągu tygodnia. Badania pokazują, że kiedy odstęp między kursami jest
mniejszy niż 10 minut, pasażerowie nie zwracają uwagi na rozkład jazdy. Jeśli to
możliwe, odstęp 10 lub mniej minut na głównych arteriach jest najlepszym
rozwiązaniem. W innym przypadku, rozkład powinien być co najmniej regularny, tak
aby był łatwy do zapamiętania dla pasażerów.
•
Odstęp między kursami: Odstęp między kursami wyrażony w minutach powinien
być dzielnikiem 60 (np. 60/15 = 4). Tym sposobem odjazdy następują o tej samej
minucie każdej godziny, w określonym odstępie. Nazywa się to również „Sztywnym
rozkładem”. Odstępy co 7, 5, 15 lub 30 minut (dzielniki 60, z wynikiem będącym
wielokrotnością 2) pozwalają na łatwiejsze dostosowanie rozkładu do faktycznego
zapotrzebowania (poprzez dodanie kursów w godzinach szczytu lub ich odjęcie
wieczorami), jednak ogólny wzór pozostaje niezmieniony. Inne odstępy (np. 60/35 =
1, 7, 14) spowodują powstanie rozkładów, których klienci nie będą w stanie
zapamiętać.
•
Godziny kursowania: Godziny kursowania powinny być ustalone w odniesieniu do
krzywej obciążenia, która różni się w zależności od miasta (np. miasto z wysokim
udziałem przemysłu produkcyjnego ma inne godziny szczytu w porównaniu z
miastem w którym przewagę ma sektor usługowy). W wielu krajach ustalono schemat
kursowania z następującymi godzinami początkowymi i końcowymi: 05:00 – 06:00 do
22:00 – 24:00 w dni robocze, 06:00 – 07:00 do 22:00 – 24:00 w soboty i 07:00 –
08:00 do 22:00 – 24:00 w niedziele.
Istotne kwestie:
Zależność pomiędzy planowaniem operacyjnym, krótkoterminowym planowaniem rozkładów
i strategicznym długoterminowym planowaniem sieci jako całości jest kluczowym
połączeniem między polityką a jej realizacją.
Sprawdzone wzorce:
•
Jönköping (Szwecja): W mieście znajdują się liczne punkty przesiadkowe,
przeznaczone przede wszystkim dla autobusów miejskich. Podstawową zasadą jest
jednak, że rozkłady autobusów regionalnych są ustalane w odniesieniu do rozkładów
autobusów miejskich.
page 59
•
Luleå (Szwecja): We wrześniu 2003 r. wprowadzono nowy system autobusowy w
kształcie gwiazdy. Sieć ma główny przystanek centralny, gdzie spotykają się
wszystkie linie. Przy układaniu rozkładu dążono do skoordynowania kursowania 8
linii tak, aby umożliwić przesiadki między nimi.
•
Hasselt, Leuven, Sint-Niklaas (Belgia): Zadaniem flamandzkiego operatora
autobusów “De Lijn” zapisanym w prawie jest organizacja transportu publicznego z
określoną minimalną częstotliwością kursowania (od 5 odjazdów na godzinę w
miastach do 1 na 2 godziny na obszarach wiejskich) w określonych godzinach
działania – od 06:00 do 21:00 (w dni robocze) oraz od 08:00 do 23:00 (w weekendy).
Jeśli usługa nie spełnia tych warunków, można skorzystać z autobusu „na żądanie” a
nawet taksówki.
•
Helsinki (Finlandia): W fińskiej stolicy sieć komunikacyjna obejmuje 20 linii
obsługujących większość obszaru miasta. Sieć zaspokaja potrzeby osób starszych i
niepełnosprawnych, rozkłady jazdy są proste, autobusy i przystanki przystosowane dla
osób starszych i niepełnosprawnych a autobusy zatrzymują się w miejscach takich jak
sklepy i placówki służby zdrowia.
•
Graz (Austria): W Grazu centralnym „przystankiem rendezvous” dla wszystkich linii
tramwajowych poza godzinami szczytu jest „Jakominiplatz”, gdzie wszystkie linie
spotykają się o tym samym czasie. Możliwość przesiadki pomiędzy liniami
gwarantuje lokalny dyspozytor.
•
Schaffhausen/Neuhausen (Szwajcaria): Sieć autobusowa składa się z 6
średnicowych tras. Najważniejszym przystankiem jest dworzec główny. Rozkłady
jazdy są skoordynowane z przyjazdami i odjazdami pociągów w Schaffhausen.
HiTrans (2005b) Public transport – Planning the network. Best practice guide 2. Publikacja
4.6 Oprogramowanie do zarządzania pracownikami i flotą
page 60
2.5.
Strategie przesiadek i intermodalność
Należy stworzyć atrakcyjne i charakteryzujące się wysoką jakością punkty i węzły
przesiadkowe.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
- Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Węzły przesiadkowe o wysokiej jakości są konieczne do uzyskania „efektu sieci”, który
umożliwia pełne wykorzystanie prostej struktury połączeń z małą ilością linii o wysokiej
częstotliwości kursowania. Jeśli punkty przesiadkowe nie funkcjonują dobrze, pojawi się
duży popyt na kursujące rzadziej ale bezpośrednie linie. Może to zaowocować bardziej
fragmentaryczną, skomplikowaną i wciąż zmieniającą się siecią.
Efekt sieci będzie najsilniejszy jeśli zostaną opracowane dobrze zaprojektowane węzły
przesiadkowe w miejscach, gdzie krzyżują się dwie lub więcej linii, tak że przesiadka
stworzy możliwość licznych nowych połączeń. Wiele taki punktów to zwykłe skrzyżowania
dróg, dlatego ważne jest, żeby inżynieria i zarządzanie ruchem charakteryzowały się właściwą
troską o użytkowników transportu publicznego w kwestii szczegółowego planowania ulic i
dróg. Węzły przesiadkowe powinny być częścią polityki hierarchizowania przystanków
autobusowych (patrz wskazówka 2.17 Hierarchia przystanków autobusowych) a ich
charakterystyka powinna odzwierciedlać potrzeby przesiadających się pasażerów, np.:
•
Małe odległości do przejścia między przystankami,
•
Urządzenia techniczne i procedury zabezpieczające przesiadki (kierowcy autobusów
powinni móc widzieć inne autobusy i przesiadających się pasażerów, kierowcy
powinni mieć do dyspozycji tablice informacyjne do ogłaszania połączeń, które mają
być zagwarantowane, jak również powinno się podjąć kroki marketingowe, takie jak
gwarantowane przesiadki),
•
Przystanki autobusowe powinny być wystarczająco długie, jeśli zatrzymuje się na nich
więcej niż jeden autobus na raz.
Największe punkty przesiadkowe będą służyć jako główne węzły i miejsce, gdzie spotykają
się system transportu publicznego i struktura zagospodarowania przestrzeni miejskiej. Będą to
regionalne i lokalne centra aktywności pełniące funkcje przesiadkowe i będące
jednocześnie ważnym generatorem ruchu. Miejsca te będą często charakteryzować się
wysokim zagęszczeniem miejsc pracy, infrastruktury handlowej i funkcji publicznych, jak
również średnio lub gęsto zaludnionymi osiedlami. Co więcej, punkty takie pozwalają
połączyć proces przesiadki z dostarczaniem usług (np. zakupy), zmieniając tym samym czas
oczekiwania w korzyści społeczne i komercyjne.
page 61
W małych miastach sieć autobusów miejskich często opiera się na jednym, centralnym
punkcie przesiadkowym służącym jako „węzeł rendez-vous”, gdzie spotykają się wszystkie
autobusy w tym samym czasie, a następnie rozjeżdżają do swoich punktów docelowych po
krótkim czasie na przesiadkę. To rozwiązanie pozwala na osiągnięcie mocniejszego „efektu
sieci”, choć częstotliwość kursów jest ograniczona do 15 lub 30 minut. Centralny przystanek
jest często zaprojektowany jako platforma pozwalająca na szybkie przesiadki między
czekającymi autobusami.
Autobusy miejskie są częścią strategii poziomów dostarczania usług, przydzielającej
określony rynek każdemu środkowi transportu: dalekobieżne pociągi i autobusy obsługują
połączenia międzymiastowe, regionalne pociągi i autobusy łączą miasteczka i wsie z
sąsiadującymi dużymi miastami, miejskie autobusy natomiast obsługują zurbanizowane
obszary miejskie. W tej sytuacji niezbędne jest zapewnienie płynnego transferu do
regionalnych / dalekobieżnych pociągów oraz regionalnych / dalekobieżnych autobusów,
ponieważ węzły takie jak „dworce główne” czy „regionalne dworce autobusowe” są
łącznikami pomiędzy różnymi poziomami sieci. Integracja sieci może często stanowić duże
wyzwanie jeśli „dworzec główny” lub „regionalny dworzec autobusowy” nie są usytuowane
w samym środku miasta. W celu ułatwienia przesiadki do innych środków transportu
publicznego stosuje się wiele dodatkowych rozwiązań, m.in. zintegrowane rozkłady jazdy,
zapewnienie zintegrowanej informacji i biletów.
W ostatnich latach w wielu europejskich miastach średniej wielkości utworzono dużą liczbę
rozwiązań łączących różne środki transportu w celu stworzenia wygodnego połączenia
pomiędzy transportem indywidualnym (samochód, rower) a publicznym. Odnowiono dworce,
porty i lotniska poprawiając możliwość połączeń z innymi sposobami transportu (chodniki dla
pieszych, informacja, łatwość dostępu, itd.) Łączenie transportu publicznego z innymi
sposobami podróżowania czyni komunikację publiczną bardziej atrakcyjną dla
użytkowników.
Intermodalne połączenia z użyciem samochodu, roweru i autobusu przybierają
następujące podstawowe formy:
•
Park & Ride (Parkuj i jedź) to zwyczajowa nazwa typu podróży, w której kierowca
samochodu korzysta z komunikacji publicznej na co najmniej jednym jej etapie.
Strategie Park & Ride mogą podlegać wielu uściśleniom (np. tylko w czasie
szczególnych wydarzeń, takich jak targi, tylko w czasie szczególnych dni, takich jak
przedświąteczny szczyt handlowy lub też do codziennego użytku). Co się tyczy tego
ostatniego, najlepiej, aby strategia Park & Ride w małym lub średnim mieście była
zintegrowana ze standardową siecią transportu publicznego z miejscami
parkingowymi na obrzeżach, np. koło przystanku końcowego miejskiej linii
autobusowej. Park & Ride wymaga znaczącej liczby miejsc parkingowych w pobliżu
przystanku. Około 60% miast poddanych analizie w ramach projektu PROCEED
stosuje strategię Park & Ride, jednak – co łatwo przewidzieć – w większości są to
miasta średniej wielkości.
page 62
•
Kiss & Ride (Pocałuj i jedź) to rzadziej używane wyrażenie określające inną
popularną formę dostępu do publicznych usług transportowych: pasażer jest
wysadzany i / lub odbierany przez kierowcę samochodu na przystanku komunikacji
publicznej. Infrastruktura Kiss & Ride to krótkoterminowe miejsca parkingowe
przeznaczone specjalnie do tego celu (parkowanie w tych miejscach dłuższe niż 15-30
min. jest zwykle zabronione). Kiss & Ride wymaga mniejszej ilości miejsc
parkingowych, jednak generuje ok. dwa razy więcej przejazdów samochodowych na
każdego pasażera transportu publicznego niż Park & Ride. System Kiss & Ride
odgrywa ważną rolę w połączeniach z dalekobieżnymi usługami (np. ze względu na
transport bagażu), niemniej utworzenie stanowisk Kiss & Ride przy głownym
intermodalnym przystanku przesiadkowym w sieci autobusów miejskich wydaje się
właściwym rozwiązaniem.
•
Bike & Ride (Zaparkuj rower i jedź) łączy parking rowerowy (np. zadaszone stojaki)
na przystanku przesiadkowym z użyciem autobusów miejskich w dalszej podróży do
centrum. Wygodne i atrakcyjne ścieżki rowerowe prowadzące do i od głównych
przystanków oraz węzły przesiadkowe mogą służyć poszerzeniu obszaru
oddziaływania systemu komunikacji i przyczynić się do wzrostu atrakcyjności
połączenia Bike & Ride jako alternatywy dla samochodu. W wielu miastach i krajach
możliwość bezpiecznego i łatwego zaparkowania roweru na przystanku autobusowym
okazała się stymulować użycie roweru i autobusu, szczególnie w okolicy
ważniejszych przystanków. Również miejsca Park & Ride mogą służyć klientom Bike
& Ride. Udogodnienia takie jak bezpieczne szafki mogą pomóc w zachęceniu
cyklistów. Co więcej, zwiększone użycie infrastruktury dla rowerów promuje również
samo korzystanie z roweru.
•
Transportowanie prywatnych rowerów pojazdami transportu publicznego przez
pasażerów jest powszechne szczególnie w przypadku pociągów (np. w pociągach
regionalnych i podmiejskich), jednak często ograniczone do godzin poza szczytem ze
względu na ograniczoną ilość miejsca. W rezultacie, możliwość ta jest odpowiednia w
przypadku okazjonalnych podróży (w czasie wolnym), ale nie w przypadku
codziennych dojazdów. Poza faktem ograniczonej ilości miejsca w autobusach,
korzyści z intermodalnej integracji między autobusami miejskimi i rowerami są
niewielkie również ze względu na krótkie, równe przeciętnym rowerowym, dystanse,
które pokonuje się autobusami w mieście.
•
Rowery miejskie lub rowery transportu publicznego to wynajmowane rowery do
użytku publicznego mające promować zrównoważone rozwiązania komunikacyjne w
podróżach po centrum miasta. Schematy takich rozwiązań można zaobserwować w
niektórych większych miastach, zapewniających usługę za darmo lub wymagających
członkostwa (często w połączeniu kluczami magnetycznymi lub systemami
automatycznego dostępu). Rowery miejskie w większych miastach (np. Lyonie,
Paryżu, Brukseli, Kolonii, Berlinie, Frankfurcie) uzupełniają metro i usługi kolei
page 63
podmiejskiej czy infrastrukturę parkingową, ale nie transport autobusowy, wobec
którego są w zasadzie alternatywą.
Szczegółową listę połączeń w ramach systemu transportu publicznego (np. miasto – region)
oraz między transportem publicznym a innymi sposobami transportu znajdziesz w części ►
Informacje dodatkowe: Połączenia intermodalne między autobusami miejskimi a innymi
sposobami transportu.
Istotne kwestie:
Jakość i infrastruktura dostępna w węzłach przesiadkowych musi odpowiadać skali
zapotrzebowania oraz liczbie i częstotliwości kursowania linii korzystających z węzła. Ważne
jest, aby unikać nadmiernej rozbudowy (udogodnień, które nie dają się usprawiedliwić
ekonomicznie tworząc ostatecznie problemy finansowe) jak i niewystarczającej ilości
udogodnień. Należy zadbać, aby infrastruktura była przez cały czas odpowiednio
utrzymywana. Ważne jest również, aby działalność komercyjna, w szczególności handel, była
prowadzona w lub blisko węzła, czy też mogła być do niego przyciągnięta. Ma to na celu
zwiększenie stopnia wykorzystania samej infrastruktury jak i transportu publicznego, i
pozwala uzyskać środki na bieżące funkcjonowanie.
Aby osiągnąć wysoki stopień akceptacji systemu Park & Ride w połączeniu z autobusami
miejskimi w małych lub średnich miastach, należy spełnić wszystkie ramowe warunki (np.
atrakcyjna częstotliwość kursowania autobusów, ograniczony za pomocą opłat za parkowanie
dostęp do centrum miasta). Specjalna, stała linia łącząca parkingi Park & Ride z centrum
miasta może łączyć się z dodatkowymi kosztami operacyjnymi wymagającymi pokrycia.
Włączenie systemu Park & Ride do standardowej sieci autobusów miejskich pomaga uniknąć
dodatkowych obciążeń finansowych miastu i operatorowi.
Przy okazji tworzenia wizji połączeń intermodalnych należy dołożyć starań aby unikać takich
zmian tras linii transportu publicznego, które służą nielicznym, łączącym różne środki
komunikacji, podróżnym (jak można określić klientów Park & Ride) kosztem większości,
która korzysta wyłącznie z transportu publicznego.
Poza rozbudową koniecznej infrastruktury należy rozważyć wspólny system taryfowy dla
wszystkich środków transportu (autobusy miejskie, regionalne, lokalny transport kolejowy).
Sprawdzone wzorce:
•
Aalborg (Dania): W Aalborg w ostatnim czasie zmieniono lokalizację lokalnego
dworca autobusowego aby zintegrować go z regionalnym dworcem autobusowym i
kolejowym, dysponującym dobrą infrastrukturą parkingową dla rowerów.
•
Cambridge (Zjednoczone Królestwo): To historyczne miasto o dużym ruchu
turystycznym i wąskich uliczkach w centrum odniosło ogromny sukces wprowadzając
autobusowy system Park & Ride w celu polepszenia dostępu do centrum. Istnieje 5
parkingów Park & Ride, jeden z nich usytuowany jest blisko głównego centrum
handlowego, niektóre są obsługiwane przez dalekobieżne linie autobusowe, a niektóre
również przez autobusy dowożące do głównego szpitala w regionie oraz do centrum.
page 64
•
Chambéry (Francja): Dwa parkingi Park & Ride przy wjeździe do miasta oferują
235 bezpłatnych miejsc parkingowych jak również bezpieczne przechowanie
rowerów, i są połączone bezpośrednią linią autobusową do centrum miasta.
• Chur (Szwajcaria): Dworzec autobusowy dla połączeń regionalnych usytuowany jest
ponad stacją kolejową i można się do niego dostać z każdego peronu (Ilustracja 2-3).
Żółte elementy konstrukcji pomagają w odnalezieniu właściwej drogi, ponieważ są w
kolorze autobusów. Rozkłady jazdy autobusów są skoordynowane z rozkładami
pociągów.
Ilustracja 2-3:
Węzeł przesiadkowy dla pociągów i autobusów w Chur (Szwajcaria)
•
Cork (Irlandia): Intermodalność jest kluczowym elementem lokalnej polityki
transportowej. Zajmujący 8 akrów parking Park & Ride w Black Ash (940
stanowisk, ok. 32 tys. m²) otrzymał krajową nagrodę doskonałości w kategorii
usługi publiczne za innowacyjność lokalnych władz. Parking w Black Ash jest
obsługiwany przez specjalne piętrowe autobusy i ma ujednoliconą opłatę za
samochód (5 euro), która zawiera koszt transportu autobusem wszystkich
pasażerów. Operatorem parkingu jest firma Bus Éireann związana kontraktem z
radą miejską Cork, pierwszym irlandzkim organem władz lokalnych, który
uzyskał licencję Operatora Autobusowego dla usługi Park & Ride na podstawie
Ustawy o Ruchu Drogowym z 1932 r. Miało to na celu pozwolić radzie miejskiej
Cork kontrolować usługę i takie jej aspekty jak np. jakość. Co więcej, w przeciągu
50 tygodni działania, dochody z parkingu przewyższyły koszty operacyjne.
•
Groningen (Holandia): Najważniejszym środkiem transportu w Groningen jest
rower: 39% wszystkich podróży w mieście odbywa się za pomocą tego środka
transportu. Promuje się i zapewnia specjalne produkty transportu publicznego
takie jak Autobus miejski Park & Ride. Użytkownicy parkingu Park & Ride
korzystający z autobusu mogą kupić specjalne bilety w cenie 2 euro uprawniające
page 65
do przejazdu 5 osób. Osoby często korzystające z Park & Ride mogą korzystać ze
specjalnych tanich biletów okresowych.
•
La Rochelle (Francja): To 80-tys. miasto na zachodnim wybrzeżu Francji stosuje
politykę zakładania parkingów Park & Ride na peryferiach centrum. Główny
parking znajduje się 500 m od centrum, a bezpłatne minibusy łączą go z różnymi
częściami śródmieścia.
•
Luksemburg (Wielkie Księstwo Luksemburga): Park & Ride odgrywa ważną
rolę w mieście Luksemburg. W związku z dużą siłą przyciągania centrum
parkowanie tam jest drogie, więc system Park & Ride jest bardzo ważny dla
codziennych dojazdów. Parkingi położone są na skraju miasta i obsługują je
lokalne autobusy kursujące co ok. 7,5 min.
•
York (Zjednoczone Królestwo): System Park & Ride jest bardzo ważną częścią
strategii komunikacyjnej w York, a parkingi P&R w tym mieście uważa się za
drugie pod względem ruchliwości w całej Wielkiej Brytanii. Od zachodniej strony
miasta planuje się nowy, szósty parking P&R. Komunikacja z kompleksami P&R
to usługa komercyjna, jednak operator, First, świadczy ją (jak również zajmuje się
obsługą samych parkingów) na mocy kontraktu z lokalnymi władzami i wnosi
opłatę licencyjną. Wiele innych linii autobusowych (w tym inne linie miejskie)
obsługuje parkingi P&R, a całodniowe bilety First są ważne we wszystkich
autobusach tam dojeżdżających. Istotnym elementem strategii komunikacyjnej w
York jest również promocja komunikacji rowerowej, dlatego na terenie wszystkich
kompleksów P&R zapewniono bezpieczne ścieżki rowerowe oraz / lub zamykane
szafki. Stacja kolejowa w York jest jednym ważniejszych terminali miasta i
dociera do niego wiele linii autobusowych (w tym regionalna linia Leeds – Whitby
/ Scarborough, którą rozkład jazdy pociągów pokazuje jako część sieci kolejowej:
również na tablicy odjazdów na stacji kolejowej w York). Rozszerzony o przejazd
autobusem bilet kolejowy PlusBus jest dostępny również dla York.
GUIDE (2000) Urban Interchanges - A Good Practice Guide. Publikacja własna Konsorcjum
GUIDE. Do pobrania: http://www.transportresearch.info/Upload/Documents/200310/guide.pdf.
PIRATE (2001) Promoting Interchange Rationale, Accessibility and Transfer Efficiency.
Final report for publication. Publikacja własna Konsorcjum PIRATE. Do pobrania:
http://www.transport-research.info/Upload/Documents/200310/pirate.pdf.
2.3 Projektowanie sieci
page 66
2.17 Hierarchia przystanków autobusowych
5.7 Współpraca z Parkuj i Jedź
page 67
Informacje dodatkowe: Połączenia intermodalne między autobusami miejskimi a innymi
sposobami transportu
Poniższa tabela (Tabela 2-1) pokazuje najczęściej występujące relacje między autobusami
miejskimi a innymi sposobami transportu.
Tabela 2-1: Połączenia intermodalne między miejskimi liniami autobusowymi a innymi sposobami
transportu
Włączany sposób
transportu
Konieczna infrastruktura
Związek z miejskim planem
transportu autobusowego
Autobusy
regionalne
Dworzec autobusowy / duża stacja przesiadkowa
z małymi odległościami do przejścia przy
przesiadce oraz bezpiecznymi szlakami pieszymi
dla pasażerów; zintegrowany plan taryfowy
Wysoki (płynna podróż integrująca
wszystkie środki transportu
publicznego)
Usługi kolejowe /
autobusy
dalekobieżne
Dworzec autobusowo-kolejowy z małymi
odległościami do przejścia przy przesiadce oraz
bezpiecznymi szlakami pieszymi dla pasażerów
(w stosownych przypadkach: zintegrowany plan
taryfowy)
publicznego)
Taksówki
Postoje taksówek na wybranych przystankach
autobusów miejskich (np. w centrach dzielnic)
Niski (zwykle integracja zwykłych
usług taxi i autobusów miejskich jest
mała)
Samoloty / promy
Lotnisko / port z małymi odległościami do
przejścia przy przesiadce oraz bezpiecznymi
szlakami pieszymi dla pasażerów
publicznego)
Samochody
prywatne i ich
kierowcy (Park &
Ride)
Parkingi Park & Ride, najlepiej na obrzeżach
miasta (np. przy przystankach końcowych linii)
Niski do średniego (w zależności od
lokalnych uwarunkowań, ważniejszy
w większych lub historycznych
miastach)
Samochody
prywatne i ich
pasażerowie (Kiss
& Ride)
Krótkoterminowe parkingi przystosowane do
zabierania I pozostawiania pasażerów, często
połączone z infrastrukturą Park & Ride
Niski (głównie w okolicach dworców
kolejowych / autobusowych)
Prywatne rowery
(Bike & Ride)
Wiaty rowerowe przy wybranych przystankach
(np. w centrach peryferyjnych dzielnic)
Niski do średniego (w zależności od
lokalnych uwarunkowań, ważniejszy
w większych miastach z dłuższymi
dystansami do pokonania)
Prywatne rowery
przewożone przez
właściciela
Miejsce do przewozu rowerów w pojazdach
Niski (brak zastosowania w
przypadku krótkich odległości
pokonywanych w ramach miejskiej
sieci autobusowej w małych i
średnich miastach)
Rowery
System wypożyczalni rowerowych w ustalonych
Niski (rozwiązanie efektywne
page 68
wypożyczane /
miejskie
punktach centrum miasta
głównie w większych miastach)
page 69
2.6.
Kursy uzupełniające w porach poza szczytem
Należy zapewnić kursowanie autobusów w porach poza szczytem (np. wieczorami i w
niedziele).
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Aby stworzyć „kulturę”, w której używanie transportu publicznego (być może w połączeniu z
wspólnym korzystaniem z samochodu czy członkowstwem w Klubach Samochodowych)
staje się na tyle przekonującym stylem życia, że pozwala mieszkańcom na zaprzestanie
wykorzystywania samochodów oraz na osiągnięcie odpowiedniej mobilności osobom bez
dostępu do samochodu, usługi transportu publicznego muszą być dostępne przez cały dzień,
również w porach poza szczytem (np. wieczorami, w niedziele oraz latem). Niemniej z
ekonomicznego punktu widzenia poziom zapotrzebowania w tych porach zwykle nie
uzasadnia regularnego kursowania jako że wypełnienie pojazdów jest małe.
Miejski transport publiczny poza godzinami szczytu powinien mimo to dążyć do osiągnięcia
charakterystyk wysokiej jakości, takich jak odpowiednia częstotliwość kursowania,
przejrzysty układ sieci and jednolite usługi oferujące regularne możliwości przesiadek między
liniami. Może to wymagać ograniczenia wieczornych kursów, co może łączyć się z
ograniczeniem częstotliwości kursowania w porównaniu z godzinami dziennymi, brakiem
kursów na niektórych trasach (np. tylko na ważnych arteriach) lub innego rozplanowania tras
w godzinach wieczornych.
Często zapewnia się autobusy nocne ze specjalnymi trasami, po tym jak regularna sieć
przestaje funkcjonować w godzinach wieczornych, odpowiadając na znaczące
zapotrzebowanie związane ze sposobami spędzania wolnego czasu w centrum miasta (np.
kina, puby, teatry, dyskoteki). Około 59% miast poddanych analizie w ramach projektu
PROCEED świadczy nocne usługi transportowe, głównie w weekendy (piątek-sobota oraz
sobota-niedziela).
Alternatywą może być wykorzystanie uzupełniających sposobów transportu (np. autobusy
kursujące na żądanie, taksówki) w celu zaspokojenia mniejszych potrzeb komunikacyjnych
poza godzinami szczytu. Częstotliwość kursowania nie powinna być niższa niż raz na godzinę
w celu zapewnienia akceptowalnego poziomu usługi. Przejazdy na żądanie uzupełniają
regularną sieć autobusową w ok. 26% miast zbadanych w ramach PROCEED. Przegląd
uzupełniających sposobów transportu znajduje się w części ► Informacje dodatkowe:
Najczęstsze uzupełniające sposoby transportu w komunikacji publicznej.
page 70
Istotne kwestie:
Zmiany w trasach bądź ilości linii w porach poza szczytem może prowadzić do dezorientacji
pasażerów i czynić sieć transportu publicznego trudną do zrozumienia. Należy więc w miarę
możliwości unikać tego rozwiązania, a na pewno minimalizować jego wykorzystanie. Ważne
jest również, aby bilety powrotne czy bilety obejmujące całą sieć były ważne w
(zakontraktowanych) autobusach działających poza porami szczytu tak samo jak w liniach
kursujących w ciągu dnia. Służy to zbudowaniu w oczach pasażera jednej, spójnej sieci,
nawet jeśli jest obsługiwana przez różnych przewoźników.
Lokalny plan współdzielenia samochodów (klub samochodowy) pomaga w promowaniu
transportu publicznego jako wyboru pewnego stylu życia, który pozwala mieszkańcom
zrezygnować z prywatnego samochodu, ponieważ nie wszystkie podróże mogą się odbyć przy
pomocy transportu publicznego (np. przewóz ciężkich / gabarytowych zakupów). Należy
podjąć wysiłki marketingowe w celu „sprzedania” zalet łączenia transportu publicznego z
współdzieleniem samochodu. Kluby samochodowe mogą być postrzegane jako uzupełnienie,
ale nigdy nie są w stanie zrekompensować braku transportu publicznego.
Sprawdzone wzorce:
•
Dieppe (Francja): To normandzkie miasto portowe (o liczbie mieszkańców 54 tys. w
całej strefie miejskiej) uruchomiło zależną od zapotrzebowania usługę minibusów
nazwaną „Créabus” aby uzupełnić miejską sieć „Stradibus”. Créabus działa w słabiej
zaludnionych obszarach na obrzeżach miasta w czasie dziennych godzin poza
szczytem i wieczorami. Obsługiwana jest przez trzy minibusy, a opłaty są takie same
jak w regularnej sieci autobusowej. Godzinę przed planowanym odjazdem należy
dokonać telefonicznej rezerwacji i w przeciągu godziny od zgłoszenia
zapotrzebowania, pasażer jest informowany o dokładnej godzinie odjazdu ze
wskazanego przez niego przystanku.
•
Euskirchen (Niemcy): We wczesnych godzinach porannych jak również wieczorami
w piątki i soboty oraz przez całą niedzielę, sieć zredukowana jest do 2 linii
funkcjonujących jako pętle. W godzinach wieczornych od poniedziałku do czwartku
działa zbiorowa usluga taxi działająca na żądanie (tzw. „Anruf-Sammeltaxi”), z której
można korzystać płacąc nieco więcej niż za przejazd zwykłymi środkami transportu
publicznego. Koncepcja „Anruf-Sammeltaxi” jest szeroko stosowana w małych
miastach w Niemczech w celu zapewnienia usług transportu publicznego w
godzinach, gdy zapotrzebowanie na komunikację jest niskie.
•
Graz (Austria): Osiem linii autobusów nocnych („Grazer Nightline”) kursuje nocą z
piątku na sobotę i z soboty na niedzielę w godzinnych odstępach od 00:30 do 02:30 (z
centralnego dworca autobusowego „Jakominiplatz”), i można z nich korzystać na
podstawie zwykłych biletów.
•
Karlstad (Szwecja): W szwedzkim mieście Karlstad dostępność środków
komunikacji publicznej w czasie lata (wakacji) była słaba. Jednak po decyzji
page 71
utrzymującej kursowanie większości linii pewnego lata okazało się, że
zapotrzebowanie na transport w tym okresie było większe niż się spodziewano.
•
Parma (Włochy): PRONTO BUS to nocna (od 20:00 do 01:00) usługa na żądanie
zamawiana telefonicznie o elastycznej trasie. Użytkownicy mogą zamówić transport,
który odbierze ich we wskazanym miejscu i dowiezie do wybranego punktu. Trasy
planowane są przy użyciu specjalnego oprogramowania na podstawie złożonych
zamówień. Usługa ta zastąpiła – i wyeliminowała – niektóre stałe linie nocne.
•
Schaffhausen/Neuhausen (Szwajcaria): Godziny kursowania autobusów (18 godzin)
pozwalają na przesiadki do pierwszego pociągu rano i z ostatniego pociągu
wieczorem. Nie ma linii nieobsługiwanych poza godzinami szczytu, ale częstotliwość
kursowania w tych porach jest mniejsza.
•
Saint-Brieuc (Francja): To miasto w północnej Bretanii (112 tys. mieszkańców w
całym obszarze obsługiwanym przez transport publiczny) w 1990 r. stworzyło usługę
„Taxitub” funkcjonującą w 14 ościennych gminach. Sieć składa się z „wirtualnych
linii” o stałych rozkładach jazdy i przystankach: wymaga się rezerwacji z co najmniej
45-min. wyprzedzeniem w celu skorzystania z usługi.
•
Toledo (Hiszpania): W większości hiszpańskich miast autobusy nocne (tzw. „buhos”)
pozwalają młodym ludziom na powrót do domu w weekendy. Usługi te charakteryzują
się niską częstotliwością i dużymi odstępami między poszczególnymi kursami. Opłaty
dokonywane są przy pomocy specjalnych nocnych biletów na podstawie taryfy
stosowanej wyłącznie w pojazdach obsługujących linie nocne.
•
Tours (Francja): W godzinach wieczornych trasy autobusów zredukowane są do
trzech dużych linii w formie pętli (sieć „Bleu de Nuit”), które obsługują większość
obszaru miejskiego w celu ograniczenia koniecznych środków operacyjnych.
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (2009) Diffenzierte Bedienung im ÖPNV –
Flexible Bedienungsweisen als Baustein eines marktorientierten Leistungsangebots. / Multilevel differentiated services in public transport – flexible services as approach towards a
market-oriented service level. Hamburg (Niemcy): DVV (po niemiecku z angielskim
podsumowaniem)
5.8 Współpraca z systemem carsharingu (kluby samochodowe)
page 72
Informacje dodatkowe: Najczęstsze uzupełniające sposoby transportu w komunikacji
publicznej
Istnieją inne, poza autobusami, podejścia do pokrywania niskiego zapotrzebowania na
transport publiczny w porach poza szczytem. Najważniejsze z nich to:
Usługi o określonej trasie i rozkładzie jazdy, wymagające wcześniejszego zgłoszenia:
Działają na żądanie w oparciu o taksówki lub minibusy, z zastosowaniem standardowych
taryf komunikacji publicznej. Wymagają wcześniejszego (np. 30 min.) zgłoszenia
telefonicznego. Obsługa takich połączeń jest często zlecana lokalnym operatorom
taksówkowym.
Usługi o określonym czasie odjazdu, wymagające wcześniejszego zgłoszenia: Usługa
działa wewnątrz korytarza z ustalonymi przystankami początkowymi i czasami odjazdu,
klienci mogą jednak wybrać miejsce docelowe (np. ich dom); konieczne jest wcześniejsze
(np. 30 min.) zgłoszenie telefoniczne. Obsługa takich połączeń jest często zlecana lokalnym
operatorom taksówkowym. W Niemczech i Austrii usługa ta jest znana pod nazwą ‘AnrufSammeltaxi’.
Trasy obsługiwane przez kierowców-ochotników: Znane jako „Community Bus”
(Zjednoczone Królestwo), „Buurtbus” (Holandia), „Bürgerbus” (Niemcy). Często wymagają
użycia minibusów. Połączenia te wykorzystuje się najczęściej na terenach wiejskich, nie są
one jednak odpowiednie w transporcie miejskim w porach poza szczytem (np. ze względu na
niewygodne godziny pracy dla ochotników).
Trasy obsługiwane przez taksówki: Stosuje się je czasem, jeśli istnieje regularne, ale bardzo
niskie zapotrzebowanie na transport na liniach peryferyjnych lub specjalnych. Usługi te mają
jednak ograniczone zastosowanie dla transportu miejskiego w porach poza szczytem tam,
gdzie popyt na komunikację jest stosunkowo stały.
Usługi bez określonych tras i rozkładów jazdy: Pojazdy rozsyłane są w zależności od
zapotrzebowania. Konieczne jest wcześniejsze (np. 30 min) zgłoszenie telefoniczne. Usługi te
mają ograniczone zastosowanie dla transportu miejskiego w porach poza szczytem:
sprawdzają się w zasadzie jedynie w bardzo małych miastach o bardzo małym poziomie
popytu na komunikację.
page 73
2.7.
Uprzywilejowanie na skrzyżowaniach i w sygnalizacji
świetlnej
Należy zapewnić autobusom uprzywilejowanie na skrzyżowaniach z sygnalizacją
świetlną aby polepszyć regularność kursowania i zmaksymalizować szybkość (i
efektywność) usług autobusowych.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Stosując priorytet dla komunikacji miejskiej w sygnalizacji świetlnej, miasta mogą
uprzywilejować autobusy na skrzyżowaniach i poprawić jednocześnie zgodność z
rozkładem jazdy, niezawodność i prędkość. Pomiar czasu podróży w szwedzkich miastach
pokazuje, że aż do 70-80% wszystkich podróży w obrębie centrów miast spowodowane jest
czasem oczekiwania na światłach, jeśli nie stosuje się priorytetów.
Korzyści z uprzywilejowania komunikacji na światłach
•
Społeczeństwo (np. szybsze, częstsze i bardziej niezawodne podróże autobusem przy
wyższym komforcie i mniejszym zanieczyszczeniu środowiska),
•
Władze (np. niższe koszty, więcej pasażerów i więcej dokładnych danych do
planowania rozkładów, oraz lepsza kontrola operatorów transportu publicznego).
•
Operatorzy (np. więcej pasażerów, mniejsze zużycie paliwa, mniej stresu dla
kierowców, zwiększona efektywność operacyjna, niższe koszty operacyjne i większe
dochody).
Istnieją ważne powody dla wprowadzenia uprzywilejowania transportu publicznego,
takie jak większa niezawodność usług (np. w kontekście przesiadek). Zatem spóźnienie na
przesiadkę między rzadziej kursującymi liniami (z powodu braku priorytetu dla autobusu w
sygnalizacji świetlnej) może wydłużyć podróż transportem publicznym o 30 min. kosztem
jedynie kilkuminutowego zysku dla prywatnego samochodu.
Nowoczesne systemy uprzywilejowania są inteligentne: priorytet przyznawany jest jedynie w
miarę potrzeby. Wykrywanie autobusów jest fundamentalne dla funkcjonowania każdego
systemu uprzywilejowania. Wcześniejsze projekty montowanych detektorów miały liczne
mankamenty techniczne, głównie z powodu konieczności częstej konserwacji i słabej
dokładności wykrywania autobusów.
Na różne sposoby uprzywilejowania na światłach składają się:
•
Wydłużenia: Gdzie faza światła zielonego jest wydłużona tak, aby pozwolić
przejechać uprzywilejowanemu pojazdowi przez skrzyżowanie.
page 74
•
Przywołanie: Gdzie zielone światło dla uprzywilejowanego pojazdu zapala się
wcześniej.
•
Omijanie kolejki: Gdzie odpowiednia sekwencja świateł daje uprzywilejowanemu
pojazdowi szansę włączenia się do ruchu przed innymi pojazdami.
•
Zarządzanie kolejką: Gdzie kolejka oczekujących samochodów jest rozładowywana
tak, aby pozwolić uprzywilejowanemu pojazdowi na płynny przejazd przez
skrzyżowanie.
•
Uruchomienie zielonej fali: Gdzie płynny przejazd przez kolejne skrzyżowania
wywoływany jest przez zbliżanie się uprzywilejowanego pojazdu. W standardowych,
statycznych systemach płynności ruchu (zielona fala), sygnalizacja świetlna zmienia
światło na zielone wraz z poruszaniem się kolumny samochodów od skrzyżowania do
skrzyżowania. Inaczej w przypadku systemu dynamicznego: zielona fala uruchamia
się dla całej grupy sygnalizatorów, następnie zatrzymywana jest kolumna. System
dynamiczny kieruje sygnalizacją w zależności od natężenia ruchu, podczas gdy
system statyczny nie podlega modyfikacjom.
Możliwa jest symulacja uprzywilejowania w sygnalizacji świetlnej za pomocą
komputerowych narzędzi symulujących (np. program VISSIM dystrybuowany przez
niemiecką fimę PTV).
Istotne kwestie:
W celu uzyskania znaczących efektów płynność ruchu ulicznego musi osiągnąć ustalony
stopień. W mniejszych miastach należy zachować równowagę między uprzywilejowaniem
transportu publicznego a zaburzeniem płynności w ruchu ogółem.
Nie osiągnie się wiele wprowadzając uprzywilejowanie w sygnalizacji bez wsparcia innymi
rozwiązaniami. Większą efektywność uzyskuje się włączając tę metodę w pakiet różnych
środków stosowanych w całym korytarzu bądź na całej trasie.
Sprawdzone wzorce:
•
Aalborg (Dania): W Aalborg autobusy mają pierwszeństwo na wszystkich
skrzyżowaniach. W całym mieście uprzywilejowanie autobusów jest zintegrowane na
ok. 50 skrzyżowaniach.
•
Brest (Francja): Miasto w ostatnim czasie odnowiło 6,5 kilometrową główną trasę
północ-południe, wytyczając na niej 2,45 kilometrowy buspas i wprowadzając
uprzywilejowanie dla autobusów na 8 skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną (zdjęcia
trasy przed i po wprowadzeniu zmian można obejrzeć na http://www.cubbrest.fr/axenordsud/travaux_realises.htm).
•
Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Określając wymagania dla systemu
Czasu Rzeczywistego lokalne władze ustaliły, że priorytetem dla operatorów
autobusów jest zapewnienie pierwszeństwa na skrzyżowaniach z sygnalizacją dla
opóźnionych autobusów, następnie automatyczna lokalizacja pojazdów dla celów
page 75
kontroli operacyjnej, oraz informacja w czasie rzeczywistym. Powyższe założenia
zostały zapisane w warunkach końcowych ogłoszonego przez radę miejską przetargu
na duży system oparty na tych zasadach.
•
Jönköping (Szwecja): W Jönköping autobusy mają pierwszeństwo na 13
skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną wzdłuż tras autobusów. System udzielania
pierwszeństwa wykrywa przejeżdżające autobusy, jest zatem również połączony z
systemem informacji na przystankach wyświetlającym dane o autobusach w czasie
rzeczywistym.
•
Luleå (Szwecja): W Luleå autobusy mają pierwszeństwo na 26 skrzyżowaniach z
sygnalizacją świetlną wzdłuż tras autobusów. Jednym z rodzajów uprzywilejowania
jest śluza autobusowa. Pomaga ona autobusom ruszać ze skrzyżowania przed innymi
pojazdami.
CIVITAS (2009) Measure fields – Transport management. Do pobrania: http://www.civitasinitiative.org/measure_fields.phtml?lan=en&id=8.
2.8 Szlaki autobusowe, buspasy i drogi dla autobusów
2.9 Zatoki i wysepki autobusowe
2.10 Autobusy miejskie a obszary z rozwiązaniami spowalniającymi ruch
page 76
2.8.
Szlaki autobusowe, buspasy i drogi dla autobusów
Należy stwórzyć pasy ruchu wyłącznie dla potrzeb komunikacji aby poprawić szybkość
kursowania i efektywność.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Buspasy (Ilustracja 2-4) mogą zapewnić autobusom szybką i niezawodną alternatywę wobec
wspólnych pasów mieszanych. W przypadku buspasu jeden z pasów ruchu na drodze jest
wyłączony dla autobusów, a inne pojazdy nie mogą się po nim poruszać. Wykluczenie to
może być wzmocnione przez bariery fizyczne, kontrolę policyjną lub automatyczne kamery.
W rezultacie autobusy są w minimalnym stopniu narażone na opóźnienia między
skrzyżowaniami i przystankami z powodu kolejki oczekujących samochodów. Buspasy i
drogi dla autobusów skracają zatem czas podróży i zwiększają niezawodność. Mogą być
stosowane przez cały dzień lub tylko w godzinach szczytu.
Ilustracja 2-4:
Buspas jako część arterii komunikacyjnej (Sztokholm, Szwecja)
Szlaki autobusowe (Ilustracja 2-5) to element infrastruktury dla wyłącznego użytku
autobusów. Wyłączność tego rozwiązania zapewnia znaczący potencjał szybkości,
niezawodności i zwiększonego bezpieczeństwa fizycznie oddzielając autobusy od głównego
strumienia komunikacyjnego oraz eliminuje możliwość wjazdu na drogę nieuprawnionym
użytkownikom. Ponieważ inne pojazdy nie mogą przeszkadzać autobusom, kursowanie może
odbywać się bezpiecznie przy większej prędkości pomiędzy przystankami. Szlaki autobusowe
mogą spotykać się z innymi pojazdami w ruchu drogowym na skrzyżowaniach ulic.
Dzięki zastosowaniu szlaków autobusowych i buspasów transport publiczny zyskuje
pierwszeństwo przed samochodami, co skraca czas przejazdu. Korzyści ze stosowania
page 77
szlaków autobusowych i buspasów są największe, jeśli znajdują się w miejscach, gdzie
zagęszczenie ruchu jest największe. Ma to zwykle miejsce w centrach miast w godzinach
szczytu, jak również w miejscach, gdzie uzyskanie akceptacji dla zastosowania tego środka
jest najtrudniejsze oraz gdzie ilość miejsca jest ograniczona.
Ilustracja 2-5:
Oddzielone szlaki autobusowe (Kesgrave, koło Ipswich, Zjednoczone Królestwo)
Najprostszą formą jest malowanie linii, istnieją jednak również inne rozwiązania. Buspasy
mogą być wyznaczane za pomocą malowania całej szerokości pasa na wyróżniający się i
widoczny z daleka kolor (
page 78
Ilustracja 2-6), np. czerwony w Utrechcie i Londynie, zielony w Edynburgu. Oznaczenie pasa
może być również wykonane przy pomocy wypukłości na jezdni tak że kierowcy słyszą
dźwięk, kiedy na niego wjeżdżają. Mogą być również jeszcze wyraźniej zaznaczone przy
pomocy trwalszych materiałów. W Krakowie (Polska) tnie się stare opony i rozciąga wzdłuż
buspasów dla ich lepszego ograniczenia. Zwykle linie używane dla oddzielenia pasów dla
transportu publicznego są szersze niż inne. Skuteczność oznaczenia pasów zależy wyłącznie
od „dobrego zachowania” innych użytkowników drogi. Nadzór ruchu i mandaty mogą wymóc
stosowanie się do ograniczenia, ale nie zagwarantują jego przestrzegania.
page 79
Ilustracja 2-6:
Pomalowany buspas (Utrecht, Holandia)
Zasadniczo oznaczanie pasów ruchu nie powinno być stosowane w miejscach, gdzie
segregacja pojazdów nie jest konieczna, ale może być przydatne tam, gdzie pożądane i
bardziej skuteczne środki takie jak bariery fizyczne są bądź zbyt drogie bądź niemożliwe do
zrealizowania.
Niektóre miasta pozwalają na wykorzystanie buspasów przez taksówki i rowery. Decyzja
czy takie podejście jest możliwe zależy od lokalnych uwarunkowań i lokalnych modeli
wykorzystania pojazdów.
Istnieją również nowe rozwiązania w formie tymczasowych (elektronicznych) buspasów.
Ich zalety to brak konieczności zapewnienia dodatkowej przestrzeni na ulicach, ale mogą one
być jednocześnie trudne do zrozumienia i przestrzegania przez użytkowników dróg.
Tymczasowe buspasy mają zwykle system elektronicznego oznakowania pokazujący
kierowcom kiedy buspas jest w użyciu.
Przejazdy tylko dla autobusów stosuje się, aby zapewnić im bezpośredni dostęp do
obsługiwanego obszaru. Przejazdy te umożliwiają autobusom wjechać na teren, gdzie
samochody nie mają dostępu: zwiększa to zasięg działania autobusów w stosunku do
samochodów, ale zasadniczo ma zapobiegać wjazdowi samochodów w pewne miejsca (przy
jednoczesnym braku zakazu dla autobusów) niż wspierać komunikację autobusową jako taką.
Drogi dla autobusów (specjalne drogi wyłącznie dla autobusów) używane są dla tych
samych celów. Niektóre z tych dróg mogą służyć również taksówkom.
Aby wykluczyć ruch innych – poza autobusami – pojazdów na buspasach, szlakach
autobusowych oraz przejazdach i drogach dla autobusów można stosować następujące środki
ograniczające wjazd:
•
Oznakowanie: Proste znaki / standardowe znaki drogowe zabraniające wjazdu,
zwykle wspierane przez przepisy
•
Bramki dla autobusów: Aktywowane przez autobusy zapory w różnej formie
page 80
• Podnoszące się słupki: Słupki wmontowane w jezdnię, które chowają się, aby
pozwolić przejechać pojazdom, które mogą aktywować połączony z nimi system
wykrywania (Ilustracja 2-7).
Ilustracja 2-7:
Podnoszące się słupki (Cambridge, Zjednoczone Królestwo)
•
Zapory mostowe / Krótkie, nieprzejezdne odcinki dróg
•
Rampy autobusowe: Krótkie rampy ustawione zgodnie z rozstawem kół autobusów
Specjalne przejazdy dla autobusów mogą być również stosowane w celu ograniczenia ruchu
w obszarze miejskim jednocześnie zapewniając duży zasięg działania autobusów.
Istotne kwestie:
Ograniczenie ruchu drogowego wyłącznie do autobusów na wybranych ulicach, może
spowodować zwiększenie ilości samochodów na innych drogach, co może wpłynąć również
na inne linie autobusowe.
W wielu krajach europejskich buspasy są nagminnie nadużywane, co kompletnie niszczy
wartość tego rozwiązania. Typowe przykłady to:
•
Krótkoterminowe parkowanie samochodów na buspasach (a nawet na przystankach
autobusowych) podczas gdy kierowca kupuje gazetę,
•
Wpuszczanie ruchu drogowego na buspas przed skrzyżowaniem tak, aby skręcające
pojazdy mogły uniknąć kolejki,
•
Dowóz towarów (postoje furgonetek i ciężarówek) przez buspasy na ulicach
handlowych.
Wydzielenie przestrzeni na istniejących drogach dla potrzeb buspasów lub szlaków
autobusowych może wymagać przeniesienia ruchu drogowego z ogólnie dostępnych pasów
lub likwidacji miejsc parkingowych. Mając na uwadze potencjalny wpływ tego rozwiązania
page 81
na całą wspólnotę, należy starannie planować zmiany w strukturze dróg. W sytuacji gdy na
pozostałych pasach ruchu utrzymuje się duże zagęszczenie pojazdów, zmiany mogą być
uzasadnione jedynie jeśli częstotliwość kursowania będzie wysoka (co najmniej co 5 minut).
Innym rozwiązaniem, stosowanym szczególnie w Wielkiej Brytanii i Irlandii, są buspasy
działające tylko w godzinach szczytu. Są one używane w okresach częstego kursowania
autobusów (np. miedzy 07:00 a 09:30 w stronę centrum) w celu zapewnienia niezawodności
komunikacji. W innych porach, kiedy autobusy kursują rzadziej a ruch uliczny jest mniejszy,
pas jest dostępny dla wszystkich użytkowników drogi.
Innym znaczącym problemem związanym z drogami tylko dla autobusów jest fakt, że
niektóre stosowane oznaczenia przestają być widoczne w czasie opadów śniegu i nie mogą
być przywrócone za pomocą zwykłych pługów.
Kolejnym problemem są potencjalne uszkodzenia samochodów, które mogą powodować
niektóre stosowane środki. W niektórych krajach (np. w Holandii) właściciele pojazdów
otrzymywali odszkodowania na podstawie wyroków sądowych za uszkodzenia pojazdów
spowodowane próbą wjazdu na uprzywilejowane pasy.
W przypadkach gdy fizyczne bariery nie ograniczają przejazdu samochodów przez bramki dla
autobusów, problemem jest powszechne łamanie zakazu, gdyż kierowcy mogą bez problemu
przejechać przez nie jeśli nie ma widocznej kontroli policyjnej. Jednak prawdopodobieństwo
kontroli na drugim, niewidocznym końcu krótkiego odcinka przejazdu dla autobusów
zniechęca kierowców do korzystania ze skrótu.
Sprawdzone wzorce:
•
Almere (Holandia): W niedawno wybudowanym mieście Almere opracowanie
buspasów było integralną częścią planu miejskiego. Ta polityka jest kontynuowana w
przypadku dzielnic, które będą rozwijane w przyszłości. W przypadku innych
badanych miast wydzielone buspasy musiały być wyznaczone w ramach istniejącej
infrastruktury środowiska miejskiego. W samym Almere wybudowano w sumie 91
km buspasów.
•
Bruksela (Belgia): W centrum miasta testowano i uznano za korzystne zastosowanie
buspasa w przeciwnym do zasadniczego kierunku ruchu drogowego. Z racji orientacji
„pod prąd”, pas jest w bardzo małym stopniu nadużywany przez kierowców, co
przyczynia się do bardziej niezawodnego funkcjonowania komunikacji. Pasy stanowią
również dodatkową wartość poprzez stworzenie szybkiego przejazdu dla innych
pojazdów specjalnych (karetki itp.).
•
Gävle, Luleå (Szwecja): W Szwecji często stosowanym przez planistów podejściem
jest „Myśl o tramwaju, używaj autobusu”. Buspasy i specjalne szlaki autobusowe są
popularne szczególnie w większych miastach. Od 2003 r. w Gävle wybudowano dwa
nowe szlaki autobusowe. W ogólnym planie rozwoju miasta na lata 2004-2006
znalazły się założenia dotyczące zwiększenia ilości przejazdów przy użyciu transportu
publicznego o ustalony procent. Osiągnięto je za pomocą skrócenia czasu przejazdu
środkami transportu publicznego, co było możliwe dzięki zwiększeniu szybkości
page 82
poruszania się po ulicach używanych przez autobusy. Również w centrum Luleå
wprowadzono buspasy przy okazji zmiany systemu linii autobusowych w 2003 r.
•
Oxford (Zjednoczone Królestwo): Historyczne miasto Oxford ma dużą liczbę
buspasów na wielu głównych drogach dojazdowych do centrum pozwalających
autobusom, szczególnie tym, kursującym z i do parkingów Park & Ride, na łatwy
dostęp do centrum miasta. Buspasy te funkcjonują od ponad 25 lat.
•
Cambridge (Zjednoczone Królestwo): W Cambridge, które było pionierem tego
rodzaju rozwiązań, istnieje wiele przykładów dróg tylko dla autobusów, np.
powstrzymujących ruch samochodów przez centrum miasta w kluczowych punktach
dzięki podnoszącym się słupkom. Lokalne autobusy, taksówki i rowery nie podlegają
zakazowi wjazdu na te drogi.
•
Lomma (Szwecja): W Lomma (koło Malmö) bardzo skuteczna okazała się być rampa
autobusowa ograniczająca wjazd innych, poza autobusami, pojazdów na buspasy i
szlaki autobusowe. Jednym z jej elementów jest podnoszona belka między kołami w
osi wykluczająca przejazd samochodów (mogłyby zostać uszkodzone przez belkę).
HiTrans (2005b) Public transport – Mode options and technical solutions. Best practice guide
4. Publikacja własna Konsorcjum HiTrans. ISBN 82-990111-5-9 www.hitrans.org.
FTA (2004). Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making, FTA-VA-26-72222004.1. Do pobrania:
http://144.171.11.107/Main/Public/Blurbs/Characteristics_of_Bus_Rapid_Transit_for_Decisi
on_161288.aspx.
2.7 Uprzywilejowanie na skrzyżowaniach i w sygnalizacji świetlnej
2.9 Zatoki i wysepki autobusowe
2.10 Autobusy miejskie a obszary z rozwiązaniami spowalniającymi ruch
page 83
2.9.
Zatoki i wysepki autobusowe
Należy użyć wysepek autobusowych w celu ograniczenia opóźnień autobusów
włączających się do ruchu oraz poprawy komfortu pasażerów.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
• Forma przystanku autobusowego ma znaczący wpływ na funkcjonowanie
komunikacji, np. na komercyjną prędkość kursowania. Zasadniczo można wyróżnić
następujące formy (
Ilustracja 2-8):
•
Przystanek przy krawężniku jest typową formą przystanku i umożliwia innym
pojazdom ominięcie znajdującego się na nim autobusu. Forma ta jest prosta i łatwa do
zastosowania na każdej ulicy. Problemem jednak jest fakt, że usunięte muszą być
niektóre miejsca parkingowe przy krawężniku, aby umożliwić autobusowi dostęp do
przystanku. Ta forma w żaden sposób nie uprzywilejowuje również autobusu. Jeśli
samochody parkują zbyt blisko przystanku, autobusy mogą mieć problem z wjazdem
na przystanek. Ponadto lokalizacja każdego z takich przystanków wymaga szczególnej
uwagi w kontekście bezpieczeństwa ruchu (np. zakaz wyprzedzania przez autobusu
przez samochody w przypadku, gdy mogłoby to stworzyć niebezpieczeństwo dla
wysiadających pasażerów).
•
Zatoki przystankowe stosuje się często w celu umożliwienia autobusom zatrzymania
się poza linią ruchu innych pojazdów oraz w celu zapobieżenia blokowaniu ruchu
przez stojący autobus. Na ruchliwych drogach jednak, gdzie ruch jest ciągły, autobusy
mogą napotkać trudności z ponownym włączeniem się do ruchu. Z tego powodu
istnieje u kierowców autobusów tendencja do niepełnego wjeżdżania w zatokę, co
może stanowić niewygodę dla pasażerów, szczególnie w czasie silnych opadów
deszczu, kiedy przestrzeń między krawężnikiem a pojazdem pełna jest spływającej do
kanalizacji wody. Może to również sprawiać problemy starszym pasażerom.
• Wysepki autobusowe buduje się w celu ułatwienia autobusom dostępu do
przystanków. Wysepki uprzywilejowują autobusy, gdyż te nie muszą czekać na przerwę
w kolejce samochodów aby włączyć się do ruchu przy odjeździe z przystanku. Wysepki
eliminują również konieczność zjeżdżania na bok w celu dotarcia do przystanku. Na
ulicach z jednym pasem ruchu w każda stronę pojazdy za autobusem muszą zwykle
zatrzymać się kiedy pojazd znajduje się na przystanku. Ten typ przystanku jest
szczególnie korzystny na głównych arteriach komunikacyjnych i innych ważnych
częściach systemu autobusowego. Inne zalety tego rozwiązania to większa ilość miejsca
page 84
do parkowania dla samochodów, mniejsza ilość miejsca potrzebnego na przystanek,
spowolnienie ruchu ulicznego, zmniejszenie ryzyka niedozwolonego parkowania i
zapewnienie miejsca na wiaty przystankowe, stojaki na rowery itp. Dwie wysepki
autobusowe naprzeciw siebie (o szerokości 1 autobusu) zapewniają bezpieczeństwo, np.
koło szkół. Wysepki nie powinny być stosowane jeśli ruch uliczny jest intensywny lub
jeśli czas postoju na przystanku jest długi.
Ilustracja 2-8:
Przystanek w zatoce (po lewej), wysepka autobusowa (w środku) oraz przystanek
przy krawężniku (po prawej))
Istotne kwestie:
Jeśli autobusy mają dłuższe postoje na przystankach, a jednocześnie ruch uliczny jest
intensywny, nie powinno stosować się wysepek autobusowych.
Aby uniknąć niedozwolonego używania zatok autobusowych przez samochody dostawcze,
należy zapewnić specjalne zatoki dla celów zaopatrzenia.
Sprawdzone wzorce:
• Boston (Zjednoczone Królestwo): W Bostonie w Lincolnshire (55 tys. mieszkańców)
uruchomiono niedawno nową miejską sieć autobusów z trzema liniami nazwaną „InTo
Town”. Jako część systemu, w nieobsługiwanym dotąd przez autobusy centrum
zbudowano nowe wysepki autobusowe i wiaty przystankowe (Ilustracja 2-9).
page 85
Ilustracja 2-9:
•
Przykład wysepki autobusowej (Boston, Zjednoczone Królestwo)
Münster (Niemcy): W Münster stale zamienia się przystanki w zatokach na wysepki
autobusowe, przy starannej analizie ruchu drogowego w danej lokalizacji. Udział
wysepek w ogólnej liczbie przystanków z celowo wybudowaną infrastrukturą wynosi
ok. 13% (9% w 2004 r.). Münster było jednym z pierwszych niemieckich miast
zdobywających doświadczenia w stosowaniu wysepek autobusowych. Miasto ma ok.
270 tys. mieszkańców.
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (2003) Barrierefreier ÖPNV in Deutschland /
Barrier-free public transport in Germany. Düsseldorf (Germany): Alba-Fachverlag (po
niemiecku i angielsku)
Władze Skåne w Szwecji: (2000) Autobusy i ulice o spowolnionym ruchu – Zapewnij
kursowanie bez przeszkód i bez pośpiechu ("Bussar och Lugna gatan – kör buss snabbt utan
att det går fort"). Publikacja własna władz Skåne we współpracy ze szwedzką administracją
drogową. Do pobrania:
http://www.skanetrafiken.se/upload/.se/Dokument/Om_Skanetrafiken/hallplatshandboken200
6/hallplatshandbok2006_webbkomprimerad.pdf (po szwedzku, z wieloma danymi
liczbowymi).
Trivector (2003) Przystanki autobusowe w środowisku miejskim – konsekwencje
projektowania przystanków autobusowych dla ich dostępności i bezpieczeństwa
("Busshållplatser i tätort – effekter på framkomlighet och säkerhet" ) (po szwedzku, z
wieloma danymi liczbowymi).
-
page 86
2.10. Autobusy miejskie a obszary z rozwiązaniami
spowalniającymi ruch
Należy starannie rozważyć wpływ spowalniania ruchu i projektu ulicy na
funkcjonowanie autobusów.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
- Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Zwykle rozwiązania spowalniające ruch w większym stopniu wpływają na autobusy niż na
samochody. Mogą również powodować niewygodę w podróży zarówno dla pasażerów jak i
kierowców autobusów. Istnieje jednak wiele rodzajów rozwiązań spowalniających, które
według badań mają jednakowy wpływ na autobusy i samochody.
Dobrymi przykładami rozwiązań spowalniających ruch odpowiednimi w obszarach
działania autobusów miejskich są:
• Garb H. Garb ograniczający prędkość w kształcie litery H, w rzucie z góry (Ilustracja
2-10). Garb wykorzystuje fakt, że samochody i autobusy mają różny odstęp między
kołami tej samej osi. Władze Skåne w Szwecji radzą wydłużenie rampy (dla
autobusów) w celu osiągnięcia porównywalnego ograniczenia prędkości autobusów i
samochodów.
Ilustracja 2-10: Garb H jako rozwiązanie spowalniające ruch (Lomma, Szwecja)
•
Dołek, który jest odwróconym garbem, nad którym mogą przejechać autobusy, co
sprawia, że pokonanie ich jest łatwe. Samochody natomiast muszą przejechać przez
dołek.
•
Poduszka prędkościowa jest rodzajem garbu, który autobusy mogą płynnie pokonać
przejeżdżając nad nim dzięki szerokiemu rozstawieniu kół, samochody natomiast
page 87
muszą na niego wjechać. Ważne jest aby jej szerokość była dostosowana do lokalnie
używanego taboru.
•
Krótkie zwężenie ulicy pomaga promować ostrożną jazdę. Jeśli pas ruchu jest prosty
i nie ma ostrych zakrętów, to rozwiązanie spowalniające nie powoduje żadnych
przeszkód dla autobusów.
•
Wysepka autobusowa może służyć jako rozwiązanie spowalniające ruch jeśli droga
ma jeden pas ruchu w każdym kierunku. Kiedy autobus podjeżdża do wysepki,
samochody za nim muszą się zatrzymać i poczekać.
• Przystanki położone naprzeciw siebie (Ilustracja 2-11) mogą służyć jako rozwiązanie
spowalniające ruch, ponieważ zwykle jest tylko jeden pas ruchu pomiędzy nimi, który
pojazdy poruszające się w obu kierunkach muszą współdzielić. Ta metoda jest
skuteczna jedynie, jeśli zostanie zaakceptowana przez kierowców samochodów. Jeśli
rozwiązanie nie zostanie w odpowiedni sposób zakomunikowane lub w pełni
zaakceptowane przez lokalną społeczność, może prowadzić do frustracji i negatywnego
nastawienia do transportu publicznego.
Ilustracja 2-11: Przystanki położone naprzeciw siebie
Istotne kwestie:
Istnieje zasadnicza sprzeczność między spowalnianiem ruchu prywatnych samochodów a
planowaniem miejskiej komunikacji autobusowej. Tam, gdzie ruch jest prawostronny,
zasadniczym założeniem jest unikanie „pierwszeństwa z prawej” wzdłuż tras autobusów w
dzielnicach mieszkalnych, ponieważ potencjalnie zmusza to autobusy do zatrzymywania się
na każdym skrzyżowaniu i źle wpływa na prędkość podróży i wygodę pasażerów
(analogicznie, tam, gdzie ruch jest lewostronny należy unikać „pierwszeństwa z lewej” w
dzielnicach mieszkalnych). Inne możliwe źródła konfliktów, których warto unikać, to
parkowanie wzdłuż ulic, garby ograniczające prędkość i zwężenia dróg, które stosuje się
często na odcinkach o maksymalnej dopuszczalnej prędkości 30 km/h. Istnieją jednak często
pomysłowe rozwiązania, opisane wyżej, pozwalające unikać wszelkich problemów.
page 88
Zdaje się niemal niemożliwe zapewnienie jednocześnie szybkiego transportu publicznego i
spowolnienia ruchu drogowego. Różne eksperymenty, np. ze specjalnymi garbami
ułatwiającymi przejazd autobusom, nie przyniosły jak dotąd większych osiągnięć.
Sprawdzone wzorce:
•
Graz (Austria): Drogi, na których wcześniej nie kursowały autobusy, są
przekształcane w drogi uprzywilejowane po wprowadzeniu komunikacji publicznej.
Nie stosuje się rozwiązań spowalniających ruch.
•
Landskrona (Szwecja): Prawo pierwszeństwa na skrzyżowaniach zostało zmienione
wraz z wprowadzeniem nowej linii trolejbusowej. Trasa autobusowa prowadzi
obecnie wzdłuż głównej drogi, gdzie wprowadzono przywileje dla komunikacji
publicznej.
•
Rheine (Niemcy): Niektóre skrzyżowania w dzielnicach mieszkalnych zostały
zreorganizowane w celu poprawy funkcjonowania miejskiej komunikacji autobusowej
(zmieniając prawo pierwszeństwa z prawej strony na pierwszeństwo zgodne z
kierunkiem trasy autobusu) zanim wprowadzono ulepszony system autobusów
miejskich w 1997 r.
Steen, Malin / Hageback, Charlotte (2000) Autobusy i garby. Transport publiczny i metody
spowalniania ruchu. Publikacja 2000:26E. Borlänge (Szwecja): Vägverket. Do pobrania:
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/2221/2000_26E_buses_and_bumps_public_transpor
t_and_traffic_calming_measures.pdf.
Władze Skåne w Szwecji (2000) Autobusy i spowolnione ulice – Zapewnij kursowanie bez
przeszkód i bez pośpiechu ("Bussar och Lugna gatan – kör buss snabbt utan att det går fort").
Publikacja własna władz Skåne we współpracy ze szwedzką administracją drogową. Do
pobrania:
http://www.skanetrafiken.se/upload/.se/Dokument/Om_Skanetrafiken/hallplatshandboken200
6/hallplatshandbok2006_webbkomprimerad.pdf (po szwedzku, z wieloma danymi
liczbowymi).
Trivector (2003) Przystanki autobusowe w środowisku miejskim – konsekwencje
projektowania przystanków autobusowych dla ich dostępności i bezpieczeństwa
("Busshållplatser i tätort – effekter på framkomlighet och säkerhet" ) (po szwedzku, z
wieloma danymi liczbowymi).
-
page 89
2.11. Rozmiar i pojemność pojazdów
Należy wybrać pojazdy odpowiednie dla obszaru miejskiego, popytu wśród pasażerów i
efektywności operacyjnej.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Przemysł produkcji autobusów oferuje pojazdy o różnych rozmiarach, począwszy od
minibusów na bazie samochodów dostawczych aż po trzyczęściowe przegubowe autobusy o
pojemności porównywalnej z tramwajami. W regionalnym i miejskim transporcie w średnich
i dużych miastach, dominującym standardem są ok. 12-metrowe autobusy w połączeniu z
przegubowymi pojazdami (18-metrowymi) oraz – w mniejszym stopniu – autobusy o
długości 15 m.
Managerowie powinni starannie zbadać, który typ pojazdu jest odpowiedni dla usługi, którą
operator zamierza świadczyć. Głównymi kryteriami są:
•
Wielkość popytu w odniesieniu do planowanej częstotliwości kursowania,
•
Struktura miasta (sieć dróg na obsługiwanych obszarze, np. średniowieczne centra
miast).
W wielu miastach średniej wielkości o znaczącym popycie, odpowiednie mogą być autobusy
standardowe.
Jednak w miasteczkach i mniejszych miastach (< 50 tys. mieszkańców) długie na ok. 10 m.
autobusy o średnich rozmiarach lub też midibusy mogą być lepszym rozwiązaniem, gdyż
mniejsze pojazdy charakteryzują się licznymi zaletami:
•
Są lepiej przystosowane do wąskich ulic i / lub historycznych centrów miast.
•
Jeśli są odpowiedniej jakości mogą być traktowane jako element marketingowy dla
Transportu Publicznego Wysokiej Jakości (HQPT), gdyż „wyróżniają” się na tle
standardowych autobusów.
•
Mogą lepiej odpowiadać faktycznemu poziomowi popytu.
Odpowiednie mogą być również minibusy, jednak nie zawsze opłacalne jest osiąganie
wysokiej jakości pojazdu przy pomocy bardzo małych autobusów.
Ta ostatnia zasada („Lepiej zapewnić małe autobusy, które kursują często, niż duże autobusy,
które kursują rzadziej”) musi być odpowiednio wyważona, gdyż zwykle praca kierowców
stanowi 70-80% wszystkich kosztów operacyjnych. Ze względu na możliwość uzyskania
niższej ceny przy łączeniu zamówień, co przekłada się na łatwiejsze utrzymanie i wymianę
page 90
pojazdów, istnieje tendencja do wykorzystywania standardowych (12 m.) autobusów w
mniejszych miastach.
Wykorzystanie zbyt dużej ilości minibusów może spowodować problemy w sytuacji wzrostu
popytu. W niektórych przypadkach właściwe może być zastosowanie midibusów, a nawet
standardowych autobusów, gdyż mogą one być również wykorzystane na innych trasach.
Autobusy o szczególnych rozmiarach (np. pojazdy z podwójnym przegubem, autobusy 15metrowe, autobusy z przyczepą) mają szczególne właściwości, które mogą być naprawdę
przetestowane w codziennym użyciu (np. minimalny promień skrętu autobusu). Dobrym
pomysłem będzie kontakt z innymi miastami w celu pozyskania informacji na temat
codziennych doświadczeń operacyjnych niż „odkrywanie Ameryki na nowo”.
Jeśli system sprzedaży biletów na to pozwala, dobrze jest aby autobus miał dwoje albo
więcej drzwi. Rozmieszczenie drzwi w autobusie oraz ich liczba wpływa zarówno na łatwość
dostępu przy wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu, jak i na łatwość dostępu do miejsc
siedzących. Jednak większa ilość drzwi niż 1 sprawia, że kierowcy trudniej jest kontrolować
bezpieczną ich pracę.
Istotne kwestie:
Zastanawiając się nad rozmiarem pojazdu, jego maksymalna pojemność (według świadectwa
technicznego bądź deklaracji producenta) nie powinna być używana do celów kalkulacyjnych,
ponieważ w codziennej pracy musi ona podołać nadzwyczajnym szczytom zapotrzebowania
(np. w godzinach szczytu, w deszczowe dni, w przypadku opóźnień). W Szwajcarii,
Anderhub et al (2008) wykazał, że maksymalne akceptowane zagęszczenie w strefie stojącej
autobusu to 3 osoby/m². Doświadczenie pokazuje, że do celów kalkulacyjnych należy używać
ok. 70% maksymalnej pojemności. Jeśli popyt stale przekracza pojemność, należy albo
dostosować częstotliwość kursowania pojazdów, albo (szczególnie w małych miastach)
zapewnić dodatkowe usługi.
Co więcej, należy brać pod uwagę cele zarządzania taborem, takie jak:
•
Pojazd powinien być odpowiedni dla większości linii, a nie jednej, wybranej.
•
Różne rozmiary i typy pojazdów mogą zwiększyć koszty utrzymania.
Sprawdzone wzorce:
•
Euskirchen (Niemcy): W Euskirchen używa się midibusów (10 m) ponieważ
najlepiej pasują do istniejącego poziomu popytu. Jednak ze względu na osiągnięcie
niższych kosztów poprzez połączenie zamówień, zastępować je będą standardowe, 12metrowe autobusy.
•
Florencja (Włochy): 4 trasy (A, B, C i D) przebiegające przez stare centrum miasta
są obsługiwane przez elektryczne midibusy w celu ograniczenia zanieczyszczenia
powietrza i szkód w zabytkowej infrastrukturze. Ten przykład nie jest częścią analizy
studium przypadku PROCEED.
page 91
•
Lindau (Niemcy): Miejski system autobusowy w Lindau (Jezioro Bodeńskie w
Niemczech) opiera się na autobusach średniej wielkości (10 m) aby w łatwy sposób
dostać się do zabytkowej części centrum miasta. Duża część centrum ma jest
przekształcona w strefy piesze, jednak mimo to autobusy miejskie mogą tam
wjeżdżać.
Anderhub, G., R. Dorbritz, U. Weidmann (2008) Leistungsfähigkeitsbestimmung öffentlicher
Verkehrssysteme, Schriftensreihe 139, Instytut planowania transportu i systemów (IVT), ETH
Zurych, Zurichstudies.
4.4 Strategie efektywnego wykorzystania pojazdów
page 92
2.12. Łatwość dostępu do pojazdów
Należy korzystać z łatwo dostępnych pojazdów z miejscem na wózek inwalidzki i wózki
dla dzieci.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
W celu poprawy dostępności nastąpił zwrot w kierunku wprowadzania autobusów
niskopodłogowych. Podłoga często wznosi się od poziomu wejścia, a wewnątrz pojazdu
mogą być wyżej położone fragmenty, dostępne tylko po schodkach. Wiele współczesnych
autobusów wyposażonych jest w pneumatyczny system pozwalający im „przyklęknąć” na
przystanku. Autobusy z niskimi podłogami stają się coraz bardziej popularne i postrzega się je
jako „normalne”, jeśli chodzi o nowe autobusy miejskie. Zaletą tego rodzaju autobusów jest
szybszy i bezpieczniejszy proces wsiadania i wysiadania dla wszystkich pasażerów, a w
szczególności osób starszych i niepełnosprawnych. Większość autobusów w miastach
zbadanych w ramach PROCEED ma niską podłogę / niskie wejście (75%). Warto zauważyć,
że w przypadkach, kiedy dostawca usług transportowych jest wyłaniany w przetargu, odsetek
autobusów niskopodłogowych / z niskim wejściem jest większy.
Zwyczajowa liczna miejsc zarezerwowanych dla wózków inwalidzkich i wózków dziecięcych
to 2 na autobus, co potwierdza analiza studium przypadku PROCEED.
Połączona infrastruktura przystanku autobusowego i pojazdu powinna być traktowana jako
skoordynowany system platformy i podłogi autobusu. Odpowiednio wysoka platforma
przystanku autobusowego jest koniecznym elementem pozwalającym na łatwy dostęp
osobom na wózkach inwalidzkich do niskopodłogowych pojazdów. Problemem może być
również zbyt wysoki w odniesieniu do wysokości wejścia do autobusu krawężnik na
przystanku.
Odległość między platformą a stopniem pojazdu jest określona np. w Belgii, Niemczech,
Szwecji, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii. Ma to tę dodatkową zaletę, że wsiadanie i wysiadanie
odbywa się szybciej i bezpieczniej dla wszystkich pasażerów, dzięki czemu skraca się czas
podróży. Jest to również pomocne dla osób przewożących ciężki bagaż lub podróżujących z
dziećmi.
Rozwiązania techniczne poprawiające dostęp do pojazdów to jeden z kluczowych warunków,
kolejny to szkolenie kierowców w użyciu dostępnych na pokładzie autobusu urządzeń w celu
jeszcze lepszego ich wykorzystania. Szkolenia na temat „Jak podjeżdżać blisko platformy
zostawiając jedynie małą przerwę” oraz „Jak pomóc osobie niepełnosprawnej i używać
rampy” powinny być częścią stałego procesu doszkalania kierowców. Ponieważ rampy dla
page 93
wózków inwalidzkich mogą często niewłaściwie działać, powinno się regularnie
przeprowadzać kontrole jakości i dokonywać przeglądów.
Istotne kwestie:
Możliwe jest zapewnienie „płaskiego” dostępu do autobusów z wyższą podłogą za pomocą
wysokich platform. Jednak planiści miejscy często sprzeciwiają się temu rozwiązaniu,
częściowo ze względu na utrudnienia jakie może powodować dostęp do nich, a częściowo ze
względu na zagrożenie jakie stwarzają w ruchu (pieszych).
Niska „w 100%” podłoga wymaga o wiele droższych rozwiązań technicznych oraz
niekorzystnie wpływa na inne aspekty techniczne projektu. Niskopodłogowe autobusy mogą
być droższe w utrzymaniu z powodu mniejszej odległości między autobusem a ziemią. Jest
zatem kwestią dyskusyjną czy całkowicie niska podłoga jest rzeczywiście konieczna do
zaspokojenia potrzeb pasażerów, zakładając że pasażerowie mający problemy z poruszaniem
się mogą wsiąść i wysiąść z autobusu tymi samymi, niskimi drzwiami. Niektórzy pasażerowie
zwracają uwagę na lepszą widoczność związaną z podwyższoną podłogą.
Jeśli pojazdy są łatwo dostępne (np. poprzez wyposażenie w dużą liczbę miejsc dla wózków
inwalidzkich i dziecięcych), liczba miejsc siedzących przypadających na autobus jest
zwykle niższa.
Sprawdzone wzorce:
•
Aalborg (Dania), Chur (Szwajcaria), Helsingborg (Szwecja), Klagenfurt
(Austria), Rouen (Francja): 100% taboru w tych miastach jest dostępne poprzez
niską podłogę. Jednocześnie miasta te charakteryzują się wysoką liczbą przejazdów na
mieszkańca.
•
Dundee (Zjednoczone Królestwo): Travel Dundee, główny operator autobusów,
dysponuje w 100% niskopodłogowym taborem. Był pierwszym większym operatorem
w Wielkiej Brytanii, który osiągnął taki wynik.
•
Francja: Prawo wprowadzone w lipcu 2005 r. we Francji wymaga wykonania badań
do końca 2009 r. prowadzących w perspektywie do osiągnięcia pełnej dostępności
wszystkich środków transportu publicznego do 2015 r.
•
Szwecja: Zgodnie z prawem wszystkie autobusy muszą mieć możliwość zabrania na
pokład wózków inwalidzkich. Niska podłoga lub niskie wejście są więc regułą w
autobusach kursujących na lokalnych liniach.
Barrier-free public transport in Germany. Düsseldorf (Niemcy): Alba-Fachverlag (po
niemiecku i angielsku).
ECMT. (2006a) Improving access to public transport - guidelines for transport personnel.
Paryż: ECMT. http://www.oecd.org/.
page 94
ECMT. (2006b) Improving transport accessibility for all - guide to good practice (Vol. 81).
Oxley, P. R. (2004) Improving access to public transport. Paryż: ECMT / OECD. Do
pobrania: http://www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/pubpdf/04Access.pdf.
Oxley, P. R. (2007) Improving access to taxis. Paryż: ECMT / OECD. http://www.oecd.org/.
HiTrans (2005b) Public transport – Mode options and technical solutions. Best practice guide
2.18 Dostępność przystanków autobusowych
page 95
2.13. Inteligentne rozwiązania w autobusach
Należy zadbać o elementy inteligentnych systemów transportowych w pojazdach, aby
zwiększyć efektywność i atrakcyjność transportu publicznego w stosunku do
samochodu.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Inteligentne Systemy Transportowe oferują szeroki wachlarz zintegrowanych rozwiązań
korzystnych dla pasażerów, czyniąc ofertę transportu publicznego jeszcze bardziej
atrakcyjną. Aktualne przykłady korzyści dla pasażerów to:
• System powiadomień głosowych i wyświetlacze pokazujące następny przystanek.
Elektroniczna informacja pasażerska w pojazdach (Ilustracja 2-12) może dostarczać
informacji o następnym i kolejnych przystankach. Informacja ta jest szczególnie istotna
dla osób starszych, niepełnosprawnych, turystów oraz nowych klientów transportu
publicznego, co sprawia, że zintegrowany system powiadamiania głosowego i
wizualnego jest wysoce pożądanym elementem komunikacji publicznej. Osoby z
wadami wzroku często mają problemy z odczytaniem przesuwającego się tekstu,
dlatego „nieruchoma” faza wyświetlania nie może być zbyt krótka. Wspomniane
systemy powiadamiania wymagają systemu automatycznej lokalizacji pojazdu (np. przy
pomocy GPS).
page 96
Ilustracja 2-12: Wyświetlacz wskazujący następny przystanek (Helsingborg, Szwecja)
•
Ekrany telewizyjne dostarczające wiadomości i rozrywki („infotainment”). Ekran
umieszczony w pojeździe zapewnia dodatkową informację o komunikacji publicznej
w połączeniu z informacją miejską (np. o wydarzeniach lokalnych) oraz rozrywką (np.
krótkie filmy). Usługa ta jest często finansowana dzięki reklamom. Należy jednak
unikać mieszania informacji o transporcie publicznym z innymi funkcjami
wyświetlaczy (np. poprzez dzielenie ekranu na dwie części). Ekran telewizyjny
pozwala na przekazywanie większej ilości informacji w porównaniu z ekranami z
matrycą punktową. Bardziej skomplikowane systemy są w stanie wyświetlać rozkład
jazdy autobusu, informacje o przesiadkach lub opóźnieniach oraz inne informacje o
systemie za pomocą dynamicznego systemu przekazu w pojeździe. Funkcja ta
wymaga odpowiednich technik pozwalających określić czas przyjazdu autobusu na
dworzec / przystanek oraz umożliwiających odbiór danych o innych pojazdach na
trasie, jak również możliwości wyświetlenia tych informacji użytkownikom transportu
publicznego podróżującym pojazdem.
•
Wiele przenośnych urządzeń elektronicznych (np. telefony komórkowe) pozwala na
dostęp do internetu poprzez system Wi-Fi. Dostępność sieci bezprzewodowej w
autobusach może przyciągnąć nowych pasażerów oraz zapewnić dodatkowe korzyści
użytkownikom (np. sprawdzanie elektronicznego planu podróży za pomocą internetu).
•
Wyświetlanie przystanku docelowego z boku pojazdów. Wiele miejskich systemów
autobusowych używa pojazdów z wyświetlaczami po wszystkich czterech stronach
pojazdu – nawet po stronie bez drzwi. Ułatwia to identyfikację właściwego autobusu
przy przesiadkach. Szczególnie w małych miastach stosujących technikę „rendezvous” (wszystkie linie spotykają się w tym samym czasie na centralnym przystanku
pozwalając na przesiadkę między liniami) warto, aby przystanek docelowy autobusu
(a nie tylko jego numer) był wyświetlony na wszystkich jego bokach. Zmniejsza to
page 97
ryzyko, że pasażer wsiądzie do niewłaściwego pojazdu tam, gdzie funkcjonują linie
średnicowe.
Co więcej, wiele rozwiązań może również dostarczać ważnych korzyści operacyjnych:
• Kamery pokładowe i elementy systemu pomocy kierowcy (patrz wskazówka ¡Error!
No se encuentra el origen de la referencia. ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia.)
• Elektroniczne systemy liczenia pasażerów w pojazdach wraz z radiową transmisją
informacji do centrum kontroli pojazdów (patrz wskazówka 4.3 Systemy kontroli
operacyjnej)
• Czytniki kart chipowych (typu „Smatrcard”) wraz z połączeniem radiowym z
systemem doładowania kart
• Elektroniczne systemy monitorowania silnika i poziomu paliwa
Rozwój technologiczny postępuje szybko, jednak niektóre z wymienionych rozwiązań nie są
jeszcze dostępne w cenie, która mogłaby być atrakcyjna dla systemów transportu publicznego
małych i średnich miast. Ponieważ jednak koszty wciąż spadają, miasta powinny być
świadome ich istnienia tak, aby być gotowym na ich wykorzystanie w odpowiednim czasie.
W szczególności przy zakupie pojazdów miasta powinny wybierać takie, w których
pokładowa elektronika może być z łatwością zintegrowana z istniejącym wyposażeniem tak,
aby można było dodawać nowe funkcje wraz z rozwojem technologii.
Istotne kwestie:
Urządzenia informacji elektronicznej nie mogą zastąpić drukowanych materiałów we
wszystkich przypadkach: dynamiczne panele informacyjne na pokładzie pojazdów nie
wystarczają aby zastąpić statycznej mapy sieci umieszczonej w autobusie i dostarczającej
informacji o całej sieci pasażerom planującym przesiadkę. Co więcej, ważne jest, aby
urządzenia elektroniczne działały precyzyjnie, jako że niepoprawnie wyświetlona informacja
o przystanku może być bardzo myląca dla pasażerów.
Operatorzy i urzędy ds. transportu publicznego mogą wiele się nauczyć od linii lotniczych,
które od długiego czasu stosują podobne rozwiązania w samolotach.
Sprawdzone wzorce:
•
Coimbra (Portugalia): Wszystkie autobusy wyposażone są w urządzenia
wyświetlające „infotainment”. Coimbra była pierwszym portugalskim miastem, które
wprowadziło informacje dźwiękowe w autobusach dostarczające pasażerom
niezbędnych informacji.
•
Donostia-San Sebastián (Hiszpania): W 2003 r. miasto rozpoczęło opracowywanie i
wdrażanie nowego projektu nazwanego „Systemem Inteligentnego Transportu
Publicznego”, składającego się m.in. z “Systemu Eksploatacji i Zarządzania" (SAE).
Instalacja systemu SAE na pokładzie autobusów wiązała się z montażem ekranów
page 98
informacyjnych na ulicach (dotychczas działa 40 ekranów na przystankach) oraz
integracją systemu SAE z pokładowym systemem informacji.
• Euskirchen (Niemcy): Wszystkie autobusy wyposażone są w wyświetlacze podające
przystanek docelowy pojazdów (nie tylko numer linii), nawet na bokach bez drzwi oraz
z tyłu (Ilustracja 2-13).
Ilustracja 2-13: Wyświetlanie informacji o przystanku docelowym w Euskirchen (Niemcy)
FTA (2004) Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making, FTA-VA-26-72222004.1. Do pobrania:
on_161288.aspx.
HiTrans (2005b) Public transport – Citizens´requirements. Best practice guide 5. Publikacja
Informacje dotyczące dostępnych na rynku inteligentnych usług można pobrać z:
http://www.trivector.se/fileadmin/uploads/System/PDF/tt_eng.pdf.
2.14 Bezpieczeństwo na pokładzie i środki bezpieczeństwa
page 99
2.14. Bezpieczeństwo na pokładzie i środki bezpieczeństwa
Należy stworzyć bezpieczną przestrzeń dla pasażerów i personelu w pojazdach.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Osobiste bezpieczeństwo obsługi i pasażerów może być kwestią trudniejszą do osiągnięcia.
W niektórych okolicach kierowcy mogą być narażeni na bardzo duże ryzyko, a same
autobusy są łatwym celem ataków na obsługę i pasażerów. Są również podatne na akty
wandalizmu. Istnieją różne sposoby poprawy bezpieczeństwa na pokładzie autobusów
miejskich oparte o techniczne bądź organizacyjne rozwiązania.
Nadzór kamer video zmniejsza liczbę incydentów. W ostatnich latach stosowanie
pokładowych kamer video (CCTV) upowszechniło się, co doprowadziło do spadku liczby
aktów wandalizmu, a pasażerowie czują się bezpieczniej niż wcześniej. Kamery mogą mieć
również zastosowanie na zewnątrz autobusów, np. do obserwacji pasażerów wsiadających do
autobusu. Obraz z kamer jest również stosowany do weryfikowania lub odrzucania żądań
wypłaty odszkodowań za szkody komunikacyjne.
Dalsze przykłady dodatkowego wyposażenia zwiększającego bezpieczeństwo ruchu i
bezpieczeństwo na pokładzie wykraczające poza krajowe standardy regulowane prawnie to
m.in.:
•
Przyciski bezpieczeństwa dla kierowców (z bezpośrednią łącznością z centrum
kontroli ruchu),
•
System komunikacji między pasażerami a kierowcą,
•
Pasy bezpieczeństwa,
• Alkoholowa blokada zapłonu (urządzenie wykrywające pijanych kierowców).
Co więcej, należy rozważyć zastosowanie innych, nietechnicznych środków w celu poprawy
bezpieczeństwa na pokładzie. Na przykład:
•
Ograniczenie przewozu gotówki na pokładzie autobusów może zmniejszyć ryzyko
ataków na obsługę.
•
Dodatkowy personel pokładowy może być rozwiązaniem poprawiającym
bezpieczeństwo w problematycznych lokalizacjach.
•
System wchodzenia do autobusu poprawiający bezpieczeństwo na pokładzie (np.
wchodzenie tylko przez pierwsze drzwi w godzinach wieczornych).
• Należy wspomnieć również o szkoleniu kierowców w kwestii reagowania na
incydenty w taki sposób, aby nie eskalować zagrożenia.
page 100
Istotne kwestie:
Instalując i określając zakres używania kamer w autobusach należy zadbać o to, by unikać
potencjalnego naruszania prawa do ochrony informacji osobistych.
Sprawdzone wzorce:
•
Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Około 5 lat temu przedsiębiorstwo
Brighton & Hove Bus Comapny podjęło decyzję o wyposażeniu 100% swojego taboru
w kamery CCTV. Władze lokalne sądzą, że ataki na pracowników kierujących
autobusami nie są tak poważnym problemem, jak potencjalnie mogłyby być, w duże
mierze dzięki temu, że kamery zainstalowane w pojazdach zapewniają jakość obrazu
pozwalającą na identyfikację ludzi.
•
Dundee (Zjednoczone Królestwo): Wszystkie autobusy firmy Travel Dundee
zaopatrzone są w wysokiej jakości pokładowy sprzęt CCTV. Dundee było pierwszym
miastem w Wielkiej Brytanii ze 100% udziałem systemu CCTV w autobusach. Rada
miejska w Dundee w porozumieniu z Travel Dundee, Stagecoach, Policją w d.
regionie Tayside i Szkockim organem wykonawczym (the Scottish Executive),
dysponuje systemem CCTV na wszystkich lokalnych liniach w okolicy Dundee.
Travel Dundee ma bardzo silną politykę zapewniania bezpiecznego transportu
pasażerom, ponieważ wierzy, że jest ono aspektem koniecznym wzrostu
zainteresowania patronatem, a co za tym idzie dochodowości. Firma jest również
częścią wielokrotnie nagradzanej spółki z Policją w d. regionie Tayside – Safer
Travel. W autobusie są zwykle 4 kamery: 3 obserwują pasażerów, podczas gdy
czwarta rejestruje widok z kabiny kierowcy na ulicę oraz okolicę przystanków. Travel
Dundee współfinansuje również policyjnych oficerów łącznikowych, których
zadaniem jest zapobieganie przestępczości w autobusach.
• Jönköping (Szwecja): W każdym autobusie w Jönköping są ukryte przyciski
alarmowe połączone zarówno z centrum sterowania ruchem jak i publicznym centrum
alarmowym SOS. Wszystkie autobusy wykorzystywane w kursach wieczornych i
nocnych mają CCTV.
on_161288.aspx.
-
page 101
2.15. Wygląd i wiek pojazdów
Należy korzystać z efektywnych i atrakcyjnych pojazdów.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Pojazdy są częścią wizerunku systemu
Estetyczny wygląd, w tym ujednolicone wzory malowania i inne elementy dekoracyjne
wpływające na wygląd, jak również kształt nadwozia pojazdów, przyczyniają się do
rozpoznawalności systemu transportu publicznego, pozycjonując go jako pełnowartościową
opcję i dostarczając potencjalnym klientom informacji o tym, gdzie mogą skorzystać z usługi.
Szerokość siedzeń i dostępna przestrzeń na nogi są ważnymi aspektami dotyczącymi wygody,
a inne elementy wyposażenia wnętrza, takie jak wysokiej jakości materiały wykończeniowe,
dobre oświetlenie czy klimatyzacja, również mają wpływ na sposób, w jaki klienci
postrzegają komfort i jakość usług.
W Danii, na przykład, większość organów ds. transportu stosuje wymagania dotyczące
wyglądu oraz kontroluje jakość w aspektach takich jak czystość w pojazdach itp. W wielu
miastach zwyczajem jest również włączanie do pojazdu elementów identyfikacji wizualnej
firmy, takich jak kolory, logo czy nazwa.
Jasny i spójny schemat kolorystyczny, duża i łatwa do odczytania czcionka w numerach linii /
nazwach czy znakach, oraz użycie odblaskowych materiałów to elementy składające się na
lepszą widoczność i wygląd pojazdu. Ponadto cechy te są zgodne z wymaganiami osób
niedowidzących.
Reklamy na autobusach to kontrowersyjny temat. Z jednej strony, reklama przynosi
dodatkowe zyski, ale może również działać na niekorzyść rozpoznawalności firmy czy sieci.
Jakiekolwiek planowanie reklam na pojazdach powinno uwzględniać kompromis między
dochodami a wpływem na wygląd pojazdów (patrz wskazówka 0 Reklama).
Atrakcyjne i wygodne autobusy
Przykłady standardowych elementów wpływających na wygodę w autobusie to:
•
Okna: Siedzące dziecko oraz stojący dorosły powinni mieć możliwość patrzenia
przez okno. Osoby poza autobusem powinny również mieć możliwość zajrzenia do
środka pojazdu.
•
Oświetlenie: Powinno być wystarczające, aby pozwolić na czytanie po zmroku. Nie
powinno również odbijać się w przedniej szybie pojazdu.
page 102
•
Siedzenia: Powinny zapewniać wystarczającą ilość miejsca na nogi tak, aby osoba
średniego wzrostu o normalnej długości nogach mogła siedzieć prosto i wygodnie,
przodem do kierunku jazdy.
•
Klimatyzacja: Klimatyzacja bądź system kontroli temperatury w autobusach pozwala
zapewnić odpowiednią jakość powietrza w pojazdach, zapobiega powstawaniu
nieprzyjemnego klimatu wewnątrz autobusu oraz pomaga osiągnąć komfortową
temperaturę. Wpływa to na większą atrakcyjność systemu transportu publicznego.
Jeśli autobus nie dysponuje klimatyzacją czy też systemem kontroli temperatury,
powinna być możliwość otwarcia okien.
•
Podwójne szyby w oknach: Podwójne oszklenie zapobiega parowaniu szyb.
Należy opracować standardy zachowania wyglądu pojazdów. Uszkodzenia i napisy we
wnętrzu oraz na autobusie należy jak najszybciej naprawiać lub usuwać aby uniknąć
naśladownictwa. Jest to po części element budowania wizerunku firmy.
Wiek pojazdów
Nowsze pojazdy często mają wyższe standardy jeśli chodzi o ochronę środowiska i wygodę,
większą niezawodność, często potrafią dostarczać informację podróżną w czasie
rzeczywistym oraz „infotainment”. Autobusy nie powinny być zatem zbyt stare tak, aby
spełniać oczekiwania klientów w kwestii dostarczanych usług i wygody podróżowania. Warto
również, aby wiek pojazdów w taborze był stosunkowo ujednolicony, aby uniknąć
nierównych standardów. Przeciętny wiek floty autobusów w studium przypadku PROCEED
wynosi 8,3 roku. Jeśli usługi transportu publicznego są podstawą przetargu, istnieje
możliwość określenia wymagań dotyczących autobusów, które mają być używane
(dostępność, emisja spalin, wiek, itd.). Zapewne to wyjaśnia dlaczego w miastach, gdzie
miały miejsce przetargi, przeciętny wiek taboru jest niższy.
Istotne kwestie:
Estetycznego wyglądu nie uzyskuje się za darmo, ale często jest on dobrą inwestycją.
Należy wziąć pod uwagę wpływ każdego systemu kontroli temperatury na zużycie paliwa.
Jednak wygoda pasażerów, szczególnie w odniesieniu to komfortu, który zapewniają im inne
środki transportu, powinna być ważnych czynnikiem decydującym o charakterystyce
systemu, ponieważ wpływa to na popyty na miejski transport publiczny.
Zróżnicowany wiek pojazdów (przy limicie maksymalnego wieku) może być zaletą, gdyż
pozwala na wymianę taboru etapami, a w konsekwencji na rozłożenie wydatków w czasie.
Może to jednak skutkować większym zróżnicowaniem floty autobusów.
Sprawdzone wzorce:
•
Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Dyrektor zarządzający operatora
autobusów jest członkiem Klubu Dziesięciu Procent („The Ten Per Cent Club”),
składającego się z niewielkiej liczby managerów wyższego szczebla w branży
transportowej, którzy skupiają się na strategiach rozwoju liczby pasażerów autobusów
page 103
w Wielkiej Brytanii. Klub Dziesięciu Procent uznał za szczególnie ważną współpracę
z producentami autobusów w kwestii projektowania wnętrz autobusów tak, aby były
kolorowe, przestronne i „lekkie” oraz miały zadowalający i atrakcyjny wystrój.
•
Chur (Szwajcaria): Autobusy są regularnie wymieniane co siedem lat, co umożliwia
utrzymanie ich w dobrym stanie oraz wyposażanie w najnowsze technologie.
• Euskirchen (Niemcy): Logo firmy zintegrowane jest z projektem (pokryciem) siedzeń
w autobusach (Ilustracja 2-14).
Ilustracja 2-14: Pokrycia siedzeń z firmowym wzorem w Euskirchen (Niemcy)
•
Larissa (Grecja): Aby uatrakcyjnić usługi i zwiększyć ich dostępność dla wszystkich
mieszkańców Larissy, firma transportowa zdecydowała poczynić znaczące inwestycje
w celu stopniowego odmłodzenia floty autobusów w planie pięcioletnim. Wdrażanie
planu rozpoczęto w 2002 r. i dziś autobusy mają przeciętnie 5,5 roku, wszystkie
wyposażone są w klimatyzację oraz mechanizm niskopodłogowy dostosowujący się
do wysokości krawężnika. Tabor składa się z 48 autobusów 3 typów: autobusy 12metrowe, 18-metrowe (przegubowe) oraz 5 minibusów.
•
Reading (Zjednoczone Królestwo): Reading Buses, główny operator w Reading,
dysponuje taborem o przeciętnej wieku poniżej 5 lat, w większości z autobusami
piętrowymi.
•
York (Zjednoczone Królestwo): Pojazdy FTR („future of travel” – „przyszłość
podróżowania”), przykład szybkiej komunikacji autobusowej, używane są na jednej
kluczowej trasie w mieście i są specjalnie zaprojektowanymi autobusami
przegubowymi. Są stylowe, wygodne, ciche i posiadają klimatyzację. Mają
przestronne wnętrze, ergonomiczne wieloosobowe siedzenia, ekrany z „infotainment”,
klimatyzację, anti-glare Glass oraz jasne oświetlenie wnętrza. Oferują bardziej płynną
podróż niż konwencjonalne autobusy.
page 104
on_161288.aspx.
3.5 Reklama
5.10 Tożsamość wizualna
page 105
2.16. Rodzaje napędów (np. gaz, diesel, prąd, etanol, napęd
hybrydowy)
Należy korzystać z pojazdów przyjaznych środowisku (o niskim poziomie
zanieczyszczania i hałasu).
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Dzięki zachętom ze strony wciąż ewoluujących przepisów wspierających zachowanie
czystego powietrza, wybór dostępnych systemów napędowych pojazdów rośnie. Technologia
zmienia się dostarczając nowych systemów napędowych, które używają czystych,
alternatywnych paliw i nowatorskich systemów kontroli emisji spalin, co prowadzi do
ograniczenia zanieczyszczenia i obniżenia poziomu hałasu. Wprowadza się obecnie wiele
nowych technologii przy jednoczesnym rozwoju warunków rynkowych, takich jak popyt czy
koszty produkcji. Więcej informacji na ten temat w części ► Informacje dodatkowe na
temat typowych systemów napędowych oraz europejskich norm emisji spalin (EURO 1 do
EURO 5 oraz EEV).
Rozwój dzisiejszej technologii w dziedzinie autobusów dąży do osiągnięcia coraz czystszych
pojazdów. Dostępne obecnie systemy napędowe i alternatywne paliwa to m.in.: czysty olej
napędowy, połączenie bio-diesla i oleju napędowego, metan w formie sprężonego gazu
ziemnego (CNG) lub biogazu, ciekły gaz napędowy (LPG), hybrydowy napęd elektryczny,
etanol, baterie elektryczne i ogniwa paliwowe.
Ze względu na duży wybór różnych paliw i systemów napędowych zaleca się, aby
organizatorzy przetargów (np. urzędy ds. komunikacji publicznej) określiły jedynie
poszczególne właściwości pojazdów, takie jak standardy emisji spalin, a nie koniecznie
wymuszały na operatorach stosowanie konkretnej technologii. To przewoźnik będzie musiał
wziąć pod uwagę liczne czynniki takie jak koszty paliwa, jego dostępność, koszty utrzymania,
niezawodność, czas tankowania i wydajność. Podobnie każdy operator powinien móc wybrać
producenta w zależności od okoliczności.
Istotne kwestie:
Należy zauważyć, że przystosowanie istniejącej floty pojazdów do zastosowania
alternatywnych paliw, w przypadkach, gdy jest to możliwe, może wymagać modyfikacji
silników. Co ważne, wprowadzenie do taboru pojazdów korzystających z alternatywnych
paliw może wymagać modyfikacji baz transportowych i instalacji nowego wyposażenia i
infrastruktury.
page 106
Należy sprawdzać efektywność energetyczną taboru jeśli korzysta się ze starszych
autobusów, szczególnie jeśli przewiduje się zakup używanych autobusów. Zauważalnie
lepsza wydajność może być powodem do zakupu nowych pojazdów.
Wyższe koszty alternatywnych rodzajów napędów wciąż mogą być postrzegane jako problem
w wielu europejskich krajach.
Sprawdzone wzorce:
•
Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Cała flota autobusów napędzana jest
bio-dieslem. Operator jako jeden z pierwszych w branży zaczął używać paliwa
niskosiarkowego, kiedy tylko stało się dostępne. Jest również liderem na rynku w
dziedzinie instalacji specjalistycznego wyposażenia redukującego zanieczyszczenia
spalin z silników autobusowych. Wszystkie nowoczesne pojazdy operatora mają
przymocowane do rur wydechowych pułapki na cząstki stałe.
•
Graz (Austria): Flota autobusowa w Graz w dużej mierze napędzana jest za pomocą
połączenia bio-diesla i zwykłego oleju napędowego. W niektórych pojazdach
używany jest również zużyty olej spożywczy (w ramach lokalnego projektu
wykorzystania zużytego oleju z restauracji i zakładów przetwórstwa spożywczego).
•
Reading (Zjednoczone Królestwo): Od maja 2008 firma Reading Buses dysponuje
14 pietrowymi autobusami napędzanymi bio-etanolem. Autobusy kursują na jednej z
ważniejszych linii nr 17 przez całą dobę, siedem dni w tygodniu. Dzięki użyciu
etanolu E95, autobusy te są jednymi z najczystszych, jakie istnieją. W przeciwieństwie
do etanolu E85, który zawiera 15% domieszkę benzyny, etanol E95 składa się w 95%
z etanolu i 5% domieszki poprawiającej zapłon. Emisja cząstek stałych przez te
autobusy jest dziesięć razy niższa niż najmniej zanieczyszczające autobusy z silnikiem
diesla (Euro V). Użycie bio-etanolu radykalnie zmniejsza również emisję
cieplarnianego CO2 o ponad 95%, dzięki czemu autobusy napędzane etanolem
klasyfikowane są jako EEV („Environmentally Enhanced Vehicle” – „Samochód
Przyjazny Środowisku”) według europejskich przepisów o emisji spalin.
on_161288.aspx.
-
page 107
Informacje dodatkowe: Europejskie norm emisji spalin (EURO 1 do EURO 5 oraz EEV)
Europejskie normy emisji spalin określają limit emisji spalin w nowych pojazdach w UE. W
celu podania odniesienia poniższa tabela (Tabela 2-2) przedstawia odnośne limity i początek
ich obowiązywania dla autobusów. W przeciwieństwie do samochodów (g/km), emisja spalin
autobusów i ciężarówek wyrażana jest w g/kWh. Obecnie standardy określane są przez emisję
tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC), tlenku azotu (NOx), cząstek stałych (PM) i dymu.
Tabela 2-2:
Europejskie normy emisji spalin dla autobusów (EURO 1 do EURO 5 oraz EEV )
(dla silników Diesla typu HD, w g/kWh, dym wyrażony w m-1)
Norma
Data
CO
HC
NOx
PM
Euro I
1992, < 85 kW
4,5
1,1
8,0
0,612
Euro I
1992, >85 kW
4,5
1,1
8,0
0,36
Euro II
Paz. 1996
4,0
1,1
7,0
0,25
Euro II
Paz. 1998
4,0
1,1
7,0
0,15
Euro III
Paz. 2000
2,1
0,66
5,0
0,10
0,8
Euro IV
Paz. 2005
1,5
0,46
3,5
0,02
0,5
Euro V
Paz. 2008
1,5
0,46
2,0
0,02
0,5
EEV
Wrz. 2009
1,5
0,25
2,0
0,02
0,15
page 108
Dym
Informacje dodatkowe: Typowe systemy napędowe
Silniki spalinowe: Silnik spalinowy napędzany ultra-niskosiarkowym olejem napędowym
(ULSD) lub sprężonym gazem ziemnym (CNG), biogazem z zapłonem iskrowym lub
etanolem w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów jest najpopularniejszym dziś
sposobem napędu. Niektóre urzędy ds. transportu publicznego testują inne paliwa, takie jak
bio-diesel, mieszane emulsje paliwowe a nawet LNG, jednak w małym stopniu znajdują one
zastosowanie w transporcie publicznym. Przygotowywane do wprowadzenia wymagania EPA
dotyczące emisji spalin w 2007 i 2010 r. dla NOx i cząstek stałych wymagać będą silników z
Systemem Recyrkulacji Spalin (EGR) oraz technologii neutralizacji spalin.
Trolejbusy, Systemy działające w dwóch trybach i napędy cieplno-elektryczne:
Elektryczne napędy trolejbusowe napędzane poprzez linię nośną z biegnącej nad pojazdem
sieci trakcyjnej są wciąż produkowane i w ograniczonych ilościach planowane do obsługi
tuneli. Systemy działające w dwóch trybach z pokładowym silnikiem cieplnym (zwykle
Diesla) mogą dawać możliwość działania zarówno jako trolejbus lub jako pojazd ICE
(Internal Combustion Engine – silnik spalinowy) po odłączeniu od linii trakcyjnej w
szczególnych przypadkach. Stosuje się również napęd cieplno-elektryczny łączący ICE z
prądnicą.
Napęd hybrydowy: Systemy napędu hybrydowego oferują zwiększoną wydajność i
oszczędność paliwa przy jednoczesnym ograniczeniu emisji (np. tlenku azotu – NOx, oraz
cząstek stałych – PM). Od systemów działających w dwóch trybach różnią się posiadaniem
pokładowego urządzenia magazynującego energię (np. baterii lub ultra kondensatorów).
Mimo, iż silniki cieplne i spalinowe używane w napędach hybrydowych dla celów transportu
publicznego to najczęściej silniki Diesla, w niektórych przypadkach stosuje się silniki
napędzane benzyną lub CNG. W jeździe po mieście odnotowuje się oszczędności paliwa aż
do 60%, a testy operacyjne wykazują zwiększony zasięg i niezawodność w porównaniu z
autobusami spalinowymi. Pojazdy hybrydowe weszły do użytku w takich miejscach jak
Nowy Jork i Seattle. W porównaniu z konwencjonalnymi autobusami z silnikiem Diesla,
pojazdy hybrydowe oferują liczne zalety operacyjne, takie jak szybsze i płynniejsze
przyspieszanie, skuteczniejsze hamowanie, zwiększona oszczędność paliwa oraz redukcja
emisji spalin.
Ogniwa paliwowe: Obecnie w Europie i Stanach Zjednoczonych odbywają się lub są
planowane liczne testy operacyjne autobusów z ogniwami paliwowymi. Choć obecnie ich
cena jest zaporowa, technologia gwarantująca zerową emisję spalin dzięki wytwarzanemu na
miejscu wodorowi wywołuje ogromne zainteresowanie swoim przyszłym rozwojem. O ile
wiadomo, nie istnieją jak na razie plany wprowadzenia autobusów z ogniwami paliwowymi
do systemów transportu publicznego w Europie czy USA.
page 109
2.17. Hierarchia przystanków autobusowych
Należy opracować hierarchię przystanków autobusowych aby pomóc w prowadzeniu
planowania inwestycji.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
- Obsługa
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Hierarchia przystanków autobusowych lub grup przystanków pomaga podjąć decyzje
dotyczące skali ważności inwestycji oraz lokalizacji odpowiedniej infrastruktury dla
użytkowników w odpowiednim miejscu. Na przykład kosztowna infrastruktura taka jak
system głośników powinna przynosić korzyść pasażerom i nie jest potrzebna na przystankach
niedających możliwości przesiadki czy o niskim prawdopodobieństwie zakłóceń w ruchu.
Szczególnie ważne jest, aby przystanki, gdzie istnieje możliwość przesiadki pomiędzy
liniami, były priorytetem inwestycyjnym oraz były dobrze wyposażone w udogodnienia dla
użytkowników. W innym przypadku czas oczekiwania na przesiadkę może negatywnie
wpłynąć na postrzeganie całej podróży.
Poza dostarczaniem podstawowych informacji (np. rozkłady jazdy z godzinami odjazdów,
informacja o taryfie, znaki kierujące do odpowiednich stanowisk na grupach przystanków)
dodatkowe elementy infrastruktury mogą być częścią katalogu wyposażenia przystanków
różnego typu (np. zegary, system głośników, wiaty, ogrzewane miejsca do oczekiwania,
stanowiska Bike & Ride, Kiss & Ride czy też Park & Ride; patrz wskazówka ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia. ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).
Hierarchia powinna być w miarę możliwości oparta na stopniu znaczenia i dostępności danej
lokalizacji oraz brać pod uwagę rodzaj linii obsługiwanych przez przystanek (arterie
komunikacyjne lub linie dodatkowe). Jednym ze sposobów opracowania hierarchii
przystanków autobusowych jest analiza popytu i znaczenie dla sieci:
•
Podziel przystanki na kategorie, np. na trzech poziomach:
- Poziom 1: główne przystanki / punkty przesiadkowe o dużym popycie i regionalnym
znaczeniu (np. dworzec kolejowy),
- Poziom 2: przystanki o dużym znaczeniu lokalnym, z możliwością przesiadki do
innych autobusów albo innego środka transportu (np. centra dzielnic, główne
przystanki w centrum miasta),
- Przystanki obsługiwane przez tylko jedną linię.
•
Ustal standard infrastruktury dla każdego z poziomów w hierarchii. Określony
standard powinien być dopasowany do ogólnych oczekiwań klientów jak również do
dostępnych środków inwestycyjnych.
page 110
•
Zapewnij trwałość standardów poprzez zdefiniowanie procesów utrzymania i kontroli
przystanków.
W ten sposób hierarchia przystanków może służyć jako narzędzie marketingowe w
komunikowaniu pozytywnego wizerunku i dobrej widoczności / przejrzystości systemu.
Istotne kwestie:
Strategia wyposażania przystanków powinna być długoterminowa i określać priorytety
inwestycyjne dla całej sieci transportu publicznego.
Sprawdzone wzorce:
• Dundee (Zjednoczone Królestwo): Projekt „Obdarzyć Zaufaniem Transport
Publiczny” uznał znaczenie przystanków autobusowych w centrum miasta jako
potencjalnych punktów przesiadkowych i opracował bardzo duży program inwestycji w
infrastrukturę w celu budowy nowych „superprzystanków” w różnych kluczowych
lokalizacjach w centrum miasta (Ilustracja 2-15). Są one stylowo zaprojektowane, w
pełni dostępne i dysponują rozbudowanymi udogodnieniami dla klientów oraz
zapewniają informację wysokiej jakości.
Ilustracja 2-15: Przystanek przesiadkowy w Dundee (Zjednoczone Królestwo)
Barrier-free public transport in Germany. Düsseldorf (Germany): Alba-Fachverlag (po
HiTrans (2005c) Public transport – Mode options and technical solutions. Best practice guide
4. Publikacja własna Konsorcjum HiTrans. ISBN 82-990111-5-9. www.hitrans.org.
Oxley, P. R. (2004) Improving access to public transport. Paris: ECMT / OECD. Do pobrania:
http://www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/pubpdf/04Access.pdf.
page 111
2.19 Bezpieczeństwo, informacja i wyposażenie przystanków
page 112
2.18. Dostępność przystanków autobusowych
Przystanki autobusowe powinny być w pełni dostępne.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Efektywność i dostępność przystanków autobusowych zależy nie tylko od ich lokalizacji czy
wyposażenia i formy, ale również od łatwości dostania się do nich. Przystanki autobusowe
powinny być łatwo dostępne dla osób starszych, wózków dla dzieci oraz osób
niepełnosprawnych. Powinny być również łatwo dostępne dla pieszych, a tam, gdzie to
wskazane, również dla rowerzystów i pasażerów przyjeżdżających samochodem. Dostępność
do przestanku może być zdefiniowana poprzez liczbę osób, które mogą dostać się do niego w
odniesieniu do obszaru, jaki obsługuje, oraz poprzez określenie jak łatwy jest dostęp do
przystanku przy pomocy różnych środków transportu.
Bliskość przystanku wpływa na przeciętny dystans do pokonania dla pieszych, natomiast
oświetlenie drogi, odpowiednia szerokość chodników, jakość ich powierzchni czy elementy
ochrona przed czynnikami pogodowymi w najbliższej okolicy przystanku wpływają na jakość
dostępu do niego (HITRANS 2005c). Odległość do pokonania pieszo do przystanku na
obszarach miejskich nie powinna przekraczać 400 m (w linii prostej), co w konsekwencji daje
przeciętną odległość między przystankami rzędu 400 m, która jednak może się wahać od 100
do 1000 m w zależności od lokalnych uwarunkować (np. pagórkowaty teren, peryferyjne
osiedla). Optymalna odległość między przystankami jest kompromisem miedzy dwoma
aspektami:
•
Szybkością komunikacji: Popyt w kluczowych lokalizacjach a spowolnienie
spowodowane każdym dodanym przystankiem,
•
Stopniem dotarcia do mieszkańców: Czas marszu między punktem wyjścia i
przystankiem a dalszy czas spędzony w podróży.
Dostęp do przystanków autobusowych może być całkowicie skoncentrowany na dostępie
pieszym z okolicznych terenów, może również uwzględniać dostęp „regionalny” dzięki
zapewnieniu otwartych bądź krytych parkingów samochodowych i / lub rowerowych. Rodzaj
parkingu i liczba dostępnych miejsc powinna być związana z naturą rynku, który przystanek
obsługuje oraz uwzględniać czas związany z dojazdem klientów spoza okolicy przystanku
samochodem lub rowerem. Dobrze zaprojektowane i ulokowane parkingi mogą powiększyć
zasięg oddziaływania transportu publicznego. Planując przystanek autobusowy, należy
pamiętać, aby parking rowerowy (jeśli istnieje potrzeba integracji rowerów i transportu
publicznego) znajdował się bardzo blisko samego przystanku: ważne jest aby rowerzyści nie
musieli wybierać okrężnej drogi żeby zaparkować rower.
page 113
Wysokość platform wpływa na możliwość wejścia do autobusu osób niepełnosprawnych i
upośledzonych ruchowo. Zwykle aby wejść do autobusu należy zrobić krok z nisko
położonego poziomu krawężnika na pierwszy schodek autobusu, a następnie pokonać kolejne
schodki. Platformy położone na tym samym poziomie co podłoga pojazdu mogą ułatwić
wsiadanie i ograniczyć czas postoju na przystanku dzięki możliwości wejścia do pojazdu bez
konieczności pokonywania schodków lub przerwy między platformą a podłogą przy
zastosowaniu ramp lub precyzyjnego parkowania pojazdu na przystanku. Oczywiście istnieje
wiele więcej kryteriów, które przystanek autobusowy musi spełnić, aby być w pełni
dostępnym. W niektórych krajach (np. Szwecja, Holandia) krawężnik musi mieć określoną
przez normę krajową wysokość (np. Szwecja > 17 cm, Holandia = 18 cm).
Poza wysokością platformy również jej powierzchnia ma duże znaczenie dla osób
niepełnosprawnych wzrokowo. Wyczuwalna powierzchnia o wysokim kontraście wizualnym
może poprawić dostępność dla tej grupy użytkowników i przyczynić się do lepszego
postrzegania przystanków przez wszystkich pasażerów.
Odległość między platformą a podłogą autobusu powinna być możliwie najmniejsza (np.
tak, aby wózki inwalidzkie mogły ją płynnie pokonać). Rozwiązania takie jak krawężnik
„Kassel” (specjalny rodzaj krawężnika naprowadzający autobus na przystanek bez
uszkadzania ściany opony) pomagają kierowcom ograniczyć przerwę tak, aby optymalnie
wykorzystać istniejącą infrastrukturę.
Aby umożliwić każdemu podróż autobusem, wejście i wyjście z niego musi być dostępne dla
wszystkich. Lokalizacja przystanków jest ważna, gdyż muszą znajdować się jak najbliżej
miejsc, które mają obsługiwać. Dla osiągnięcia łatwo dostępnych przystanków autobusowych
ważne są następujące aspekty:
•
Unikaj różnicowania poziomów, stanowi to problem dla wielu użytkowników, w tym
tych, którzy przewożą cokolwiek ciężkiego oraz opiekujących się dziećmi i osobami
starszymi.
•
Schody i rampy ograniczają możliwości obsłużenia dużych grup pasażerów przez
przystanek.
•
Rozmieszczaj przystanki tak, aby pasażerowie chcący dostać się do punktów
generujących ruch nie musieli przechodzić przez drogę używaną przez autobus.
•
Kieruj pasażerów w stronę wyraźnie oznaczonych, bezpiecznych przejść dla pieszych
aby uporządkować chaotyczny ruch.
•
Zlokalizuj takie przejścia w odpowiednich i bezpiecznych miejscach.
•
Kierowca autobusu musi mieć odpowiednią widoczność, aby dostrzec ludzi
zbliżających się do przystanku z każdej strony.
•
Weź pod uwagę odpowiednie oznakowanie lub wyczuwalne podłoże dla osób
niepełnosprawnych wzrokowo.
page 114
•
Rozmieść przejścia dla pieszych w linii przy pomocy ułożonych naprzemiennie
platform, tak aby pasażerowie skłaniali się raczej ku przekraczaniu ulicy za
odjeżdżającym pojazdem.
•
Zapewnij środki bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych.
•
Skoordynuj sygnalizację na przejściach dla pieszych z odjazdami autobusów jako
część systemu uprzywilejowania.
•
Zapewnij ławki dla osób starszych i niepełnosprawnych.
W osiągnięciu wysokich standardów dostępności może pomóc opracowanie planu
inwestycyjnego na przyszłość, pomagającego w poprawić bieżącą sytuację w systematyczny
sposób.
Istotne kwestie:
Istnieją dalsze czynniki wpływające na lokalizację przystanków autobusowych poza
kwestiami planowania sieci. Należy wziąć pod uwagę również środki bezpieczeństwa (np.
unikanie lokalizowania przystanków na zakrętach, gdzie inni uczestnicy ruchu są źle
widoczni dla kierowców samochodów i autobusów) lub kwestie uprzywilejowania (np.
lokalizowanie przystanków przed sygnalizacją świetlną by wykorzystać czerwone światło na
wypuszczenie / zabranie pasażerów). Może to czasem skutkować kompromisem między
różnymi wymaganiami lokalizacyjnymi dla przystanków.
Powszechność dostępu dla wszystkich użytkowników jest najważniejszym celem zwiększania
dostępności przystanków, należy jednak pamiętać, że może ono również zwiększać
atrakcyjność przystanków dla wszystkich użytkowników.
Poza właściwościami samego przystanku, dostępność określana jest również przez jak
najmniejszą odległość od krawężnika, na jaką autobus może się zbliżyć, by pozwolić na
bezproblemowe wejście do pojazdu.
Sprawdzone wzorce:
•
Grenoble (Francja): 80% przystanków w Grenoble jest w pełni dostępnych dzięki
podniesionym chodnikom (w formie łagodnej pochyłości) i wyczuwalnych elementów
podłoża dla lepszej orientacji i bezpieczeństwa. Niemal wszystkie autobusy są
niskopodłogowe i wyposażone w rampy dla niepełnosprawnych.
Barrier-free public transport in Germany. Düsseldorf (Niemcy): Alba-Fachverlag (po
4. Publikacja własna konsorcjum HiTrans. ISBN 82-990111-5-9 www.hitrans.org.
page 115
Oxley, P. R. (2004) Improving access to public transport. Paris: ECMT / OECD. Do pobrania:
http://www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/pubpdf/04Access.pdf.
2.12 Łatwość dostępu do pojazdów
page 116
2.19. Bezpieczeństwo, informacja i wyposażenie przystanków
Przystanki powinny być bezpieczne oraz zapewniać odpowiednią informację pasażerską
i wyposażenie.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Bezpieczeństwo
Bezpieczny przystanek jest kluczowym czynnikiem w stworzeniu atrakcyjnego systemu
transportu publicznego. Aby przystanki wyglądały na bezpieczne, planiści powinni wziąć pod
uwagę ich oświetlenie, kształt i ogólną lokalizację w miejscu charakteryzującym się wysokim
stopniem bezpieczeństwa. W celu stworzenia takiego przystanku, ważne są następujące
czynniki:
•
Dobre oświetlenie
•
Rozmiar platformy i jej kształt
•
Powierzchnia przystanku
•
Spójny wygląd
•
Dobra lokalizacja z dobrą widocznością z przylegających posesji i chodników
•
Czystość
•
Materiały odporne na zniszczenie
„Kształt platformy”, opisywany za pomocą długości i szerokości zatoki autobusowej, jest
również głównym elementem formy całego przystanku autobusowego. Ma wpływ na ilość
autobusów, które mogą jednocześnie obsługiwać przystanek oraz na to, gdzie powinni
ustawić się pasażerowie aby wejść do właściwego autobusu.
Systemy informacji pasażerskiej
Elektroniczna informacja dla podróżnych na przystankach / dworcach autobusowych
dostarcza informacji w czasie rzeczywistym (RTI – Real-time information) o rozkładach
jazdy, następnym autobusie lub opóźnieniach w sieci za pomocą dynamicznej tablicy
informacyjnej na przystanku / dworcu. Rozwiązanie to wymaga zastosowania technik
przewidujących czas przyjazdu pojazdu i możliwości wyświetlenia takiej informacji na
przystanku / dworcu (Ilustracja 2-16).
page 117
Ilustracja 2-16: Wyświetlacz informacji w czasie rzeczywistym na przystanku (Lund, Szwecja)
Bieżąca, dokładna i łatwo dostępna informacja dla pasażerów na przystankach autobusowych
jest bardzo ważna szczególnie jeśli chodzi o bezpieczeństwo pasażerów. Informacja ta (np.
dotycząca przyjazdu i odjazdu autobusu) wzmacnia poczucie niezależności i kontroli u
pasażerów jak również ma pozytywny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów.
Wyświetlacze informacji w czasie rzeczywistym na przystankach są również rodzajem
narzędzia marketingowego. Na przykład mijający przystanek kierowcy zdają sobie sprawę,
że za x minut koło ich domu będzie przejeżdżał autobus, co daje im możliwość wyboru.
Wydaje się, że liczba przystanków z informacją w czasie rzeczywistym wzrasta, jednak
dotyczy to głównie ważniejszych przystanków (centra, punkty przesiadkowe, itd.). W
konsekwencji dość mała liczba przystanków zbadanych w ramach PROCEED była
wyposażona w ten system (jedynie 2% wszystkich przystanków w studium przypadku
PROCEED).
Informacja w czasie rzeczywistym może być dostarczana nie tylko za pomocą wyświetlaczy
na przystankach, ale również telefonów komórkowych poprzez dostęp do strony
internetowej lub wiadomości SMS. Indywidualny dla każdego przystanku kod może służyć
jako kod dostępu wpisywany do telefonu w celu uzyskania bieżącej informacji dla tego
konkretnego przystanku. Rozwiązanie to pozwala uniknąć inwestycji w urządzenia takie jak
wyświetlacze na przystankach; jednak w ten sposób można skutecznie dotrzeć do
ograniczonej liczby użytkowników.
Monitory z informacjami w czasie rzeczywistym mogą być instalowane w budynkach
użyteczności publicznej (np. uniwersytety, szpitale), supermarketach, holach dużych
budynków mieszkalnych itd., jeśli możliwy jest dostęp do informacji (np. przez Internet).
Niektóre usługi mogą być finansowane przez przedsiębiorstwa gospodarcze. Firmy
specjalizujące się w meblach miejskich i reklamie zewnętrznej (np. JCDecaux) proponują
budowę wiat we wskazanych miejscach i same je utrzymują.
Wyposażenie
Minimalnym standardem wyposażenia przystanków powinny być:
page 118
•
Dobrze widoczny znak przystanku autobusowego (najlepiej z logo operatora lub
sieci),
•
Nazwa przystanku na słupku lub wiacie,
•
Informacja o numerach linii, które się na nim zatrzymują (najlepiej wraz z nazwą
przystanku końcowego),
•
Tablica informacyjna z rozkładem jazdy, mapą sieci, miasta i / lub okolicy przystanku,
numery telefonów kontaktowych do operatora,
•
Kosz na śmieci,
Istnieją inne rodzaje dalszych udogodnień, które mogą być oferowane zgodnie z hierarchią
przystanków:
•
Wiaty chroniące przed czynnikami pogodowymi
•
Ławki (szczególnie dla starszych pasażerów)
•
Zaawansowane tablice informacyjne / kioski informacyjne
•
Wyświetlacze informacji w czasie rzeczywistym
•
Zegary
•
Systemy głośników
•
Ogrzewane miejsce oczekiwania
•
Toalety na większych przystankach / dworcach / terminalach
•
Schowki na bagaż
•
Punkty działalności gospodarczej (np. kioski)
•
Centrum informacji pasażerskiej
•
Urządzenia do reklamowania bądź wdrażania innych programów interesu publicznego
(np. wyświetlanie komunikatów miejskich, kosze do recyklingu, monitorowanie
jakości powietrza)
•
Infrastruktura do planowania podróży z użyciem innych środków transportu (np.
stojaki na rowery, parkingi Park & Ride).
Ochrona przed czynnikami pogodowymi jest głównym czynnikiem decydującym o tym,
czy przystanek powinien mieć wiatę, a następnie o jej kształcie. Wizerunek przystanku jako
schronienia przed światem zewnętrznym może pomóc przyciągnąć klientów. W niektórych
miastach problemem są wilgotność i wysoka temperatura. Techniki pasywnych systemów
ogrzewania słonecznego mogą pomóc osłonić przystanek od słońca oraz stymulować
naturalną wentylację. Otwarte formy mogą być dobrym rozwiązaniem w ciepłych miejscach.
W zimnych bądź wietrznych regionach preferuje się wiaty chroniące przed wiatrem.
page 119
Przystanki często postrzegane są jako „wizytówka” transportu publicznego ponieważ
słupki i szyldy, a także pozostała infrastruktura przystanków wraz z wiatami, są jedyną stale
widoczną częścią systemu transportu publicznego w przestrzeni miejskiej. Dlatego forma
słupków i szyldów oznaczających przystanki może kreować atrakcyjny wizerunek z
marketingowego punktu widzenia. W niektórych miastach stosuje się nowocześnie bądź
interesująco zaprojektowane, ozdobne słupki do oznaczania przystanków. Nowe słupki
instaluje się w wielu austriackich, niemieckich i hiszpańskich miastach jako element
modernizacji usług transportu publicznego. W niektórych przypadkach słupki posiadają mały
ekran informujący pasażerów o czasie oczekiwania na każdą z linii.
Musi istnieć jasna strategia konserwacji przystanków i ich infrastruktury. Większość
problemów można zidentyfikować dzięki personelowi operatora (np. kierowcy autobusów)
lub klientom. Jeśli kierowca lub pasażer zauważa uszkodzenia (np. wiata ze zbitą szybą),
powinna być stosowana sformalizowana procedura odnośnie tego, kto powinien zostać
poinformowany i w jakim czasie usterka powinna być usunięta.
Istotne kwestie:
Najistotniejszą zadaniem formy słupków i szyldów na przystankach autobusowych jest jasne
wskazanie pasażerom gdzie znajduje się przystanek. Odnotowywano przykłady doskonałych
projektów o dobrej funkcji marketingowej, które jednak utrudniały zauważenie przystanku
przez pasażerów, a w niektórych przypadkach również kierowców, którzy nie zdawali sobie
sprawy, że parkują na przystanku autobusowym.
W niektórych krajach kształt słupków i szyldów musi odpowiadać krajowym normom bądź
szczegółowym prawnym uregulowaniom (np. na Litwie).
Nie jest konieczne wyposażanie 100% przystanków w wiaty gdyż część przystanków może
nie służyć oczekiwaniu (np. na ostatnim przystanku przed zajezdnią, gdzie pasażerowie
głównie wysiadają). Stosowanie hierarchii przystanków jest właściwym podejściem przy
wyposażaniu przystanków w odpowiednią infrastrukturę.
Wprowadzenie elektronicznych wyświetlaczy informacji w czasie rzeczywistym na
wszystkich przystankach sieci jest zwykle niewykonalne ze względu na wysokie koszty
inwestycji i dostępne fundusze. Można jednak wprowadzić priorytety inwestycyjne
korzystając ze schematu hierarchii przystanków autobusowych (patrz wskazówka 2.17).
Dane o opóźnieniach wyświetlane przez system informacji w czasie rzeczywistym służą
stworzeniu dodatkowej wartości dla czekających pasażerów, mimo iż sam system
komunikacyjny może być niedoskonały. W przypadku awarii, objazdów, zmian tras linii,
skróconych kursów itd. automatyczny system może często wyświetlać niewłaściwe
informacje i powinien dawać możliwość manualnych korekt wprowadzanych przez
dyspozytora, w celu właściwego poinformowania pasażerów. Jednak techniki są wciąż
udoskonalane, a systemy informacji w czasie rzeczywistym rozwijają się i stają coraz bardziej
niezawodne i stabilne.
page 120
Informacja w czasie rzeczywistym dostępna przez telefony komórkowe może przynieść duże
oszczędności związane z kosztami przekazywania danych i instalacji wyświetlaczy na
przystankach.
Sprawdzone wzorce:
•
Almere (Holandia): W mieście stosuje się politykę spójnego wyposażania
przystanków: wszystkie mają wiaty.
• Beveren (Belgia): Przystanek przesiadkowy „Markt” (Ilustracja 2-17) w Beveren (ok.
45 tys. mieszkańców) jest charakterystyczny architektonicznie, dzięki czemu pozwala
na lepszą orientację użytkownikom transportu publicznego oraz ściśle integruje
przestrzeń miejską z transportem publicznym.
Ilustracja 2-17: Przystanek autobusowy jako element charakterystyczny architektonicznie w Beveren
(Belgia)
•
Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): 116 przystanków w granicach miasta
wyposażono w wyświetlacze informacji w czasie rzeczywistym, a przystanki na
przyległych obszarach w odpowiednie oznakowanie. Wyświetlacze na przystankach są
bardzo duże i dobrze widoczne dla kierowców (dzięki czarnemu tłu), przez co
zaznaczają „obecność” sieci autobusowej w świadomości „jeszcze nie
użytkowników”. Dodatkowo ta sama informacja w czasie rzeczywistym dostępna jest
przez Internet, co oznacza, że lokalny urząd ds. transportu mógł umieścić ekrany
również w budynkach użyteczności publicznej (takich jak nowa Biblioteka
Jubileuszowa), supermarketach, holach dużych budynków mieszkalnych oraz holu
stacji kolejowej.
•
Chur (Szwajcaria): 20 na 160 przystanków wyposażonych jest w system informacji
w czasie rzeczywistym. Najważniejsze z nich znajdują się w okolicy dworca
głównego, gdzie wyświetlane są informacje z rozkładami wszystkich połączeń
przesiadkowych do innych środków transportu.
page 121
•
Donostia-San Sebastián (Hiszpania): Miasto wprowadza nowy system, na który
składają się ekrany obok przystanków wyświetlające informacje o czasie oczekiwania
i stopniu zapełnienia autobusów.
•
Dundee (Zjednoczone Królestwo): Miasto ma bardzo dużą liczbę przystanków
autobusowych z informacjami w czasie rzeczywistym (360 przystanków, co stanowi
ok. 40% ogólnej liczny przystanków w Dundee). Ekrany zainstalowano jako część
większego programu o nazwie „Smartbus”, na który złożyły się znacząca poprawa
jakości taboru, usprawnienie ważniejszych punktów przesiadkowych w centrum oraz
instalacja opartego na mapie systemu planowania podróży. Bieżąca informacja
dostępna jest również przez internet (http://www.dundeetravelinfo.com) i SMS.
• Euskirchen (Niemcy): Słupki w Euskirchen mają formę kolumny łącząc oficjalny
niemiecki znak przystanku autobusowego (żółte „H” w okręgu) oraz informację
pasażerską (Ilustracja 2-18). Wszystkie 265 przystanków w Euskirchen zapewnia
informację wysokiej jakości.
Ilustracja 2-18: Projekt słupka przystanku autobusowego w formie kolumny w Euskirchen (Niemcy)
•
Graz (Austria): Między 20 a 40 przystanków wyposażonych jest w słupki z
informacją w czasie rzeczywistym, wskazujące czas odjazdu następnego pojazdu i
jego rodzaj (niskopodłogowy lub inny). Dodatkowo istnieje możliwość podawania
informacji tekstowych na wyświetlaczach. Funkcja ta znajduje zastosowanie w
szczególnych przypadkach (odwołane kursy, zmiany tras itd.). Dane dostarczane są
przez zainstalowany w 2003 r. System Zintegrowanej Kontroli Transportu (ITCS Integrated Transport Control System).
•
Helsingborg (Szwecja): 20 przystanków (z całkowitej liczby 257 przystanków w
całym mieście) wyposażonych jest w system informacji w czasie rzeczywistym. W 60
autobusach zainstalowane są komputery zbierające dane. Dane z pojazdów
przekazywane są zarówno do systemu informacji w czasie rzeczywistym jak i do
sygnalizatorów na skrzyżowaniach tak, aby dać autobusom pierwszeństwo na
skrzyżowaniach.
page 122
•
Heraklion (Grecja): Przystanki w centrum Heraklionu zaprojektowane są w formie
kiosków tak, aby harmonizować z tradycyjną zabudową miasta.
•
Parma (Włochy): Miasto wprowadza projekty z zaawansowanymi technologiami,
takie jak System Zdalnego Odnajdywania, który pozwala na zlokalizowanie
wszystkich pojazdów będących w ruchu i przekazanie informacji w czasie
rzeczywistym do użytkowników za pomocą „inteligentnych tablic” wyposażonych w
wyświetlacze.
•
Peterborough (Zjednoczone Królestwo): Od 2002 r. 58% przystanków zostało
zmodernizowanych przy użyciu materiałów odpornych na wandalizm i graffiti w
reakcji na wnioski Audytu Transportu w Peterborough (opublikowanego w 2003 r.).
Inicjatywa odniosła sukces i stworzyła łatwiejszą w utrzymaniu infrastrukturę wiat
przystanków z udoskonalonymi udogodnieniami dla oczekujących pasżerów.
•
Schaffhausen/Neuhausen (Szwajcaria): odpowiedni wygląd przystanków służy jako
„wizytówka” transportu publicznego. Dlatego przystanki są regularnie sprawdzane
przez kierowców autobusów i myte / konserwowane przez miejskie brygady
sprzątające.
on_161288.aspx.
HiTrans (2005c) Public transport & urban design. Best practice guide 3. Publikacja własna
Konsorcjum HiTrans. ISBN 82-990111-4-0 www.hitrans.org.
2.17 Hierarchia przystanków autobusowych
2.18 Dostępność przystanków autobusowych
page 123
3. WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE „FINANSOWANIA”
3.1.
Analiza kosztów i korzyści
Analiza kosztów i korzyści powinna być stosowana w transporcie publicznym zarówno
odnośnie decyzji dotyczących inwestycji, jak i eksploatacji
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Operatorzy transportu
- Analiza rynku
- Obsługa
(3) Zastosowanie
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Analiza kosztów i korzyści (Cost Benefit Analysis, CBA) ma wspierać decydentów w
opracowywaniu strategii prowadzących do skutecznego pod względem ekonomicznym
społecznego wykorzystania kapitału. Wymogi prawne dotyczące CBA mogą być też zawarte
w planach inwestycji kapitałowych. CBA wyraża obie strony stosunku korzyści i kosztów w
kategoriach finansowych. Wymaga ona więc „spieniężenia” skutków określonych ilościowo.
Podstawowe techniki CBA przedstawiono w ► Informacje dodatkowe: Analiza kosztów i
korzyści.
Korzystanie z prywatnych samochodów wiąże się z negatywnymi efektami zewnętrznymi w
postaci degradacji środowiska (w tym zanieczyszczenia powietrza i hałasu), wypadków i
zatorów komunikacyjnych. Zwiększając liczbę osób korzystających z transportu publicznego
zamiast z prywatnych samochodów można skutecznie zmniejszyć te koszty. Z tego względu
niektóre zewnętrzne korzyści transportu publicznego wynikają ze zmniejszenia zewnętrznych
kosztów wykorzystania prywatnych samochodów, patrz ► Informacje dodatkowe: Koszty
zewnętrzne, prywatne i społeczne. W skrócie można powiedzieć, że zewnętrzne korzyści
transportu publicznego to między innymi zmniejszenie:
•
Zatorów komunikacyjnych na drogach,
•
Zanieczyszczenia powietrza,
•
Hałasu i
•
Liczby wypadków.
W porównaniu z możliwościami transportu prywatnego, rozwiązania oferowane przez
transport publiczny są zwykle bardziej zrównoważone pod względem społecznym i
ekologicznym. Transport publiczny wiąże się nie tylko z korzyściami natury czysto
ekonomicznej, lecz ma także korzyści społeczne. Oprócz skutków rozpatrywanych na ogół w
szacunkach finansowych dotyczących systemów transportu publicznego można dowodzić, że
wpływa on również na:
•
Zwiększenie konkurencji i rozwoju
•
Zwiększenie bezpieczeństwa osobistego (rzeczywistego i postrzeganego)
page 124
•
Zwiększoną aktywność fizyczną, np. pójście piechotą na przystanek autobusowy, a co
za tym idzie poprawę zdrowia
•
Poprawę jakości życia i zwiększoną integrację społeczną
•
Zwiększony dostęp do pracy i podstawowych usług (takich jak edukacja, żywność i
opieka zdrowotna)
Jednak dostarczenie odpowiedniej miary społecznych korzyści nie zawsze jest oczywiste.
Wobec tego, aby przedstawić ogół korzyści płynących z systemu transportu publicznego,
korzyści społeczne (nie tylko dla użytkowników, ale i dla całego społeczeństwa) można
przedstawić za pomocą prezentacji ustnej. Korzyści płynące z transportu publicznego mogą
również stanowić argument dla udzielenia mu wsparcia finansowego ze środków
publicznych, patrz ► Informacje dodatkowe: Wsparcie finansowe transportu publicznego
ze środków publicznych.
Analiza kosztów i korzyści jest konsekwencją ekonomii dobrobytu, według której w celu
określenia, czy dany projekt jest efektywny społeczno-ekonomicznie, tj. czy płynące z niego
korzyści przeważają nad jego kosztami, należy wziąć pod uwagę wszystkie jego potencjalne
skutki. Prowadzenie analiz kosztów i korzyści jest bardzo ważne dla Organów ds. Transportu
Publicznego, gdyż systemy transportu publicznego nastawione na maksymalizację zysku
mogą prowadzić do nieefektywnego ekonomicznie społecznego wykorzystania kapitału. Za
przykład może tu posłużyć zwiększenie częstotliwości transportu: firma nastawiona na
maksymalizację zysku zwiększy częstotliwość tylko wtedy, gdy zwiększone dochody
przewyższą poniesione koszty. System maksymalizacji dobrobytu uwzględni w obliczeniach
także korzyści dla istniejących użytkowników, np. skrócenie czasu podróży, oraz zewnętrzne
koszty korzystania z samochodów i korzyści płynące z rezygnacji z samochodu na rzecz
transportu publicznego. Dalsze informacje są zawarte w ► Informacje dodatkowe:
Efektywność ekonomiczna / maksymalizacja zysku.
Nie jest jasne, do jakiego stopnia władze i operatorzy przeprowadzają analizy kosztów i
korzyści. 59% miast przebadanych przez PROCEED wskazało, że analizy te są
przeprowadzane – zwykle w ramach planów inwestycji w infrastrukturę. Jednak nie
wiadomo, czy wyniki te odnoszą się do autentycznej analizy kosztów i korzyści
uwzględniającej np. skrócenie czasu podróży dla istniejących użytkowników i koszty
zewnętrzne.
Główne słabe strony wykorzystywania analizy kosztów i korzyści to założenia wymagane
do oceny czynników takich jak hałas i wypadki, trudności w oszacowaniu wpływu na
przyszłe pokolenia i to, że wartość końcowa zdaje się bezpośrednio wpływać na decyzję,
zamiast zachęcać do dyskusji. Niektóre ważne skutki mogą też zostać pominięte z powodu
trudności z przypisaniem im wartości monetarnej. ► Informacje dodatkowe: Wsparcie
finansowe transportu publicznego ze środków publicznych
page 125
Istotne kwestie:
Decyzje i działania prowadzące do efektywności społeczno-ekonomicznej często napotykają
opór ze strony wykonawców, którzy obawiają się spadku dochodów. Kontrakt musi więc
jasno określać obowiązujące wykonawców zasady i warunki.
Wszelkie porównania dotyczące poziomów finansowania publicznego i pokrycia kosztów są z
założenia niedokładne z powodu różnic w obliczaniu poziomu finansowania publicznego dla
transportu publicznego. Oznacza to, że niektóre miasta wspominają o dotacjach, podczas gdy
inne faktycznie ich udzielają, ale nie nazywają ich dotacjami.
Sprawdzone wzorce:
• Zjednoczone Królestwo: W Zjednoczonym Królestwie przeprowadza się pełną CBA
dla głównych inwestycji z zakresu transportu publicznego finansowanych ze środków
publicznych, takich jak FTR – system szybkiej komunikacji autobusowej w Swansea
lub Fastway – system szybkiej komunikacji autobusowej w Crawley/Gatwick. CBA
jest przeprowadzana zgodnie ze standardowymi rządowymi procedurami oceny. Ten
zestaw procedur znany jest jako TAG (Transport Analysis Guidance – Wskazówki do
Analizy Transportu).
• Szwecja: Aby ubiegać się o częściowe dofinansowanie ze środków publicznych
inwestycji w transport publiczny, organy ds. transportu publicznego muszą
przeprowadzać analizy kosztów i korzyści. Opracowaniem metodologii oceny zajmuje
się SIKA – Szwedzki Instytut Analizy Transportu i Komunikacji. SIKA określa
metodę obliczeniową i wartości, które należy wykorzystać dla poszczególnych
skutków, takich jak skrócenie czasu podróży, zmniejszenie liczby wypadków itp.
Metoda obliczeniowa i zastosowane wartości są korygowane co cztery lata.
Litman, Todd (2009) Evaluating Public Transit Benefits and Costs. Best Practices Guidebook.
Wersja z 12 kwietnia 2009 publikacja własna Victoria Transport Policy Institute. Do
pobrania: http://www.vtpi.org/tranben.pdf.
Ljungberg, Anders (2007) Lokal kollektivtrafik på samhällsekonomisk grundval (w języku
szwedzkim, dostępne streszczenie po angielsku). Linköping Studies in Arts and Science, no:
411. Do pobrania: http://liu.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2:16840.
Teknologirådet (2006) Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport – vurderinger
og anbefalinger fra en arbejdsgruppe under Teknologirådet. Teknologirådets rapporter
2006/16. København (Dania): Teknologirådet, 2006. Do pobrania:
http://www.tekno.dk/offentligtransport (w języku duńskim, dostępne streszczenie po
angielsku).
Norheim, Bård (2005) Cost benefit analysis of alterative public transport funding in four
Norwegian cities. Summary of TØI Report 767/2005. Do pobrania:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2005/767-2005/sum-7672005-siste.pdf.
page 126
UITP (2001) Pricing and Urban Mobility. A UITP positioning paper. Do pobrania:
http://www.uitp.org/mos/focus/pricing-urban-en.pdf.
UITP (2009b) Assessing the benefits of public transports. A UITP position paper. Do
pobrania: http://www.uitp.org/mos/focus/FPBenefits-en.pdf.
3.6 Struktura opłat
3.7 Poziom opłat
5.11 Marketing polityczny
page 127
Informacje dodatkowe: Koszty zewnętrzne, prywatne i społeczne
Jak każdy inny rodzaj działalności, transport miejski wywołuje szereg kosztów i korzyści,
zarówno prywatnych, jak i społecznych. Różnica między czysto prywatnymi kosztami danego
działania – ponoszonymi wyłącznie przez osobę, która się go podejmuje – a jego szerszymi
kosztami staje się ważna wtedy, gdy osoby będące sprawcami kosztów (i czerpiące pożytek z
korzyści) nie ponoszą całości kosztów swoich działań, tj. pojawiają się koszty zewnętrzne.
Całkowity społeczny koszt jakiejkolwiek działalności jest sumą towarzyszących jej kosztów
prywatnych i zewnętrznych. W przypadku transportu osobowego w większości dużych
ośrodków miejskich przyjmuje się, że koszty społeczne (wewnętrzne i zewnętrzne)
przewyższają (w dużym stopniu prywatne) korzyści społeczne korzystania z samochodów.
Informacje dodatkowe: Analiza kosztów i korzyści
Pieniądze w analizie kosztów i korzyści pełnią funkcję miary porównania. Zmianom liczby i
czasu podróży oraz zewnętrznym kosztom takim jak wypadki i oddziaływanie na środowisko
przypisuje się wartości pieniężne oparte na obserwacjach i wyborach dokonywanych przez
ludzi.
Można rozpatrzyć także szersze korzyści ekonomiczne, skutki zdrowotne itp. Niektórym z
tych skutków może być trudno przypisać wartość monetarną, ale ponieważ wiążą się one z
korzyściami powinny również zostać wzięte pod uwagę.
W ocenie korzyści płynących z transportu publicznego należy uwzględnić zarówno
istniejących, jak i nowych użytkowników. Na przykład zwiększenie częstotliwości autobusów
zwiększy jakość usług dla wszystkich pasażerów.
Koszty i korzyści są w analizie obliczane oddzielnie (względem „nie robienia niczego”) na
każdy przyszły rok. Korzyść netto dyskontuje się potem do chwili obecnej i sumuje na
przestrzeni wszystkich lat objętych okresem oceny, otrzymując w rezultacie pojedynczy
wskaźnik wyników – wartość bieżącą netto korzyści. Okres oceny jest zazwyczaj dłuższy niż
okres planowania, co ma na celu uwzględnienie długoterminowych skutków. Plany z dodatnią
wartością netto korzyści opłaca się wprowadzić w życie, a najlepszym rozwiązaniem jest
opcja z najwyższą wartością netto korzyści.
Oprócz decyzji dotyczących inwestycji, analiza kosztów i korzyści powinna również być
stosowana w podejmowaniu decyzji dotyczących obsługi, np. poziomu dostarczanych usług.
Informacje dodatkowe: Efektywność ekonomiczna / maksymalizacja zysku
Należy wprowadzić następujące rozróżnienie:
Æ
Efektywność produkcji / maksymalizacja zysku: dochody z transportu - koszty
eksploatacyjne
Æ
Efektywność rynkowa: (dochody z transportu - koszty eksploatacyjne) + korzyści
użytkowników
page 128
Æ
Efektywność ekonomiczna: (dochody z transportu - koszty eksploatacyjne) + korzyści
użytkowników - koszty zewnętrzne
Istnieje wyraźna różnica między efektywnością ekonomiczną i rynkową, które uwzględniają
korzyści użytkowników płynące ze zwiększonej częstotliwości, a efektywnością produkcji,
która nie bierze ich pod uwagę.
Efektywność rynkowa nie uwzględnia jednak zewnętrznych kosztów korzystania z
samochodów i obciążonej kosztami przesiadki z samochodów do środków komunikacji
publicznej w godzinach szczytu, co bierze pod uwagę efektywność ekonomiczna.
Informacje dodatkowe: Wsparcie finansowe transportu publicznego ze środków
publicznych
Przyjmując za podstawę ekonomię dobrobytu można wymienić argumenty przemawiające
za wsparciem finansowym lokalnego transportu publicznego ze środków publicznych.
Jednym z powodów wspierania transportu publicznego jest to, że transport drogowy
przyczynia się do powstawania kosztów zewnętrznych, takich jak zatory komunikacyjne,
zgony i wypadki, hałas oraz problemy środowiskowe. Jeśli podróżnych można namówić do
przesiadki z samochodu do środków komunikacji publicznej, powyższe negatywne efekty
ulegają zmniejszeniu. Tym samym wsparcie finansowe lokalnego transportu publicznego ze
środków publicznych może przynosić większe korzyści (dla wszystkich użytkowników) niż
koszty utrzymania, co daje dobry stosunek wartości do ceny. Wykorzystanie finansów
publicznych ma również wiele korzyści społecznych, takich jak integracja społeczna grup,
które nie mają bezpośredniego dostępu do samochodu (np. młodzież, grupy o niskich
dochodach, osoby niepełnosprawne) oraz przyczynia się do równości kobiet i mężczyzn w
systemie transportu.
Poziom finansowania publicznego i dochody z opłat za przejazd zależą od gęstości
zaludnienia i udziału transportu publicznego w rynku. Trudno natomiast powiedzieć, czy
wysoki poziom finansowania publicznego jest warunkiem lub prowadzi do HQPT w małych i
średnich miastach. Są przykłady sukcesów miast o dość niskim poziomie finansowania
publicznego (i analogicznie stosunkowo wysokim pokryciu kosztów z opłat). Jest to
wskazówką, że – podobnie jak w całej polityce – nie ma ogólnego optymalnego poziomu
finansowania publicznego lokalnego transportu publicznego.
Są przykłady miast z HQPT o bardzo wysokim poziomie finansowania publicznego (np.
przykłady z Belgii przekraczające 80% lub dochodzące nawet do 100%). Są także miasta, w
których operatorzy nie otrzymują w ogóle finansowego wsparcia ze środków publicznych (np.
niektóre miasta w Grecji i Zjednoczonym Królestwie). W miastach przeanalizowanych przez
PROCEED średni stopień pokrycia kosztów to 52% (pokrycie kosztów = udział opłat za
przejazd w stosunku do całkowitych wpływów z opłat plus finansowania publicznego). Ten
poziom pokrywa się w wielu przypadkach z przeważającym poziomem dla lokalnego i
regionalnego transportu publicznego w wielu krajach europejskich. W wielu przypadkach
page 129
pokrywa się on również z poziomem optymalnym pod względem społeczno-ekonomicznym,
który wynika z obliczeń kosztów i korzyści (Ljungberg 2007).
Niewiele miast w Europie oferuje transport publiczny za darmo („taryfa zerowa”). Jednym
z takich przykładów jest Hasselt (Belgia). Kolejny przykład to Kristinehamn (Szwecja),
chociaż tam po jakimś czasie przywrócono opłaty za przejazd. Ogólny wniosek jest taki, że
wprowadzenie darmowego transportu może prowadzić do znacznego wzrostu liczby
przejazdów – na przykład w Kristinehamn uległy one podwojeniu. Wzrost ten składa się na
ogół z nowych przejazdów oraz pasażerów, którzy w innym przypadku poszliby na piechotę
lub pojechali rowerem – tylko około 20% stanowili dotychczasowi użytkownicy
samochodów. Dowiedziono, że wprowadzenie darmowych przejazdów może być ciekawą
propozycją zwłaszcza dla mniejszych miast. Znacznie zmniejsza ono koszty transakcyjne
(brak zapotrzebowania na kasowniki itp.). W większych miastach darmowe przejazdy
prowadzą do wyższych kosztów stałych i zmiennych, ponieważ powstaje zapotrzebowanie na
nowe pojazdy. Istnieją obszerne badania na temat konsekwencji darmowego transportu
publicznego w Danii (Teknologirådet 2006).
page 130
3.2.
Kontrakty
Władze powinny dokładnie rozważyć różne sposoby dostarczania transportu
publicznego i rodzaje umów prywatnych.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
- Obsługa
(3) Zastosowanie
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Stopień regulacji rynku i obowiązki organów ds. transportu publicznego mają ogromny
wpływ na przeważający rodzaj kontraktów i powinny być stosownie rozpatrywane. Liczba
linii, z którymi zawarte zostają umowy, zwłaszcza w stosunku do rozmiaru systemu
transportu publicznego, może decydować o tym, czy zamówienia powinny być regulowane.
Są kraje, w których kontrakty mają ograniczone zastosowanie, np. w Zjednoczonym
Królestwie i Irlandii. Główne cechy różnych stopni regulacji rynku są wyjaśnione w punkcie
► Informacje dodatkowe: Stopnie regulacji rynku.
W transporcie publicznym można wyróżnić trzy główne rodzaje kontraktów:
• Kontrakty menedżerskie: Organ ds. transportu publicznego płaci operatorowi roczne
wynagrodzenie zawierające kwotę stałą i zmienną, która uwzględnia jakość zarządzania.
Organ ds. transportu miejskiego ponosi zarówno ryzyko kosztów operacyjnych, jak i
ryzyko handlowe związane z przychodami.
• Kontrakt brutto (Gross Cost Contract): Operator otrzymuje wynagrodzenie w formie
składki płaconej przez organ ds. transportu publicznego obliczonej na podstawie kosztów.
W przypadku programu motywacyjnego, organ ds. transportu publicznego może dzielić z
operatorem ryzyko handlowe. Operator ponosi ryzyko kosztów operacyjnych, a organ ds.
transportu publicznego ponosi ryzyko handlowe związane z przychodami.
• Kontrakt netto (Net Cost Contract): Operator otrzymuje wynagrodzenie w formie
przychodów i dodatkowej opłaty kompensacyjnej ustalonej przez organ ds. transportu
publicznego z możliwością korekty lub bez takiej możliwości. Operator ponosi ryzyko
kosztów operacyjnych i ryzyko handlowe związane z przychodami.
W kontraktach brutto mogą być zawarte różne programy motywacyjne zależne od wyników,
które mają wywołać zainteresowanie operatora i zachęcić go do rozwoju. Z badań
przeprowadzonych w Norwegii wynika jak na razie, że różnica między kontraktami brutto a
netto jest w dużym stopniu nominalna i ma mniejsze praktyczne znaczenie niż wcześniej
przypuszczano (Bekken et al. 2006). Efektem kontraktów brutto nie musi być mniej skuteczne
przystosowanie się do rynku. Z doświadczeń norweskich wynika poza tym, że systemy, w
których funkcjonują zarówno przetargi, jak i kontrakty negocjowane, mogą rozwijać się
gorzej od tych, które wybierają jedną z dwóch opcji. Podstawowe zasady kontraktów brutto i
page 131
netto są opisane w punkcie ► Informacje dodatkowe: Charakterystyka różnych rodzajów
kontraktów.
Skandynawskie doświadczenia z zakresu transportu publicznego z ostatnich 20 lat wskazują
na to, że na efektywność kosztów i zwiększone pokrycie kosztów mogą mieć wpływ
przetargi. W 61% miast zbadanych przez PROCEED operator lokalnego transportu
publicznego jest wyłaniany przez organ ds. transportu publicznego w drodze przetargu,
podczas gdy w pozostałych przypadkach usługi są świadczone bez przetargu przez publiczną
spółkę autobusową będącą własnością samorządu miasta.
Istotne kwestie:
Z badań przeprowadzonych we Francji wynika, że tworzenie partnerstwa publicznoprywatnego (PPP) za pośrednictwem spółki mieszanej (hybrydy powstałej z przekształconej
spółki publicznej) jest pod względem efektywności technicznej najgorszą decyzją
organizacyjną, jaką może podjąć lokalny organ ds. transportu publicznego (Roy 2007).
Sprawdzone wzorce:
• Norwegia: Instytut Ekonomiki Transportu z Oslo zajmuje się opracowaniem szeregu
badań analizujących różne rodzaje kontraktów stosowane w transporcie publicznym w
Norwegii, np. Longva et al. (2007) i Fearnley et al (2006). Dzięki tej ciągłej analizie
toczy się dyskusja na temat różnych rodzajów kontraktów i ich skutkach.
Dyrektywa 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r.
koordynująca procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach
gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych. Do pobrania:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:06:07:32004L0017:PL:PDF.
Fearnley,N, Longva F, Osland,O, Bekken J-T and Frøysadal E (2006) Procurement and
contracts for local bus services. TOI rapport no 819.
ISOTOPE (1997) Improved Structure and Organization for Transport Operations of
Passengers in Europe. Publikacja własna ISOTOPE Consortium. Do pobrania:
http://cordis.europa.eu/transport/src/isotope.htm lub http://www.tis.pt.
Longva, F, Osland, O and Skollerud, K.H (2007) Competitive tendering in local bus services.
Effects on rural service levels and on administrative costs. TOI rapport no 927.
Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego
transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr
1107/70. Do pobrania:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0001:0013:PL:PDF.
Roy, W., Yvrande-Billion, A. (2007) Ownership, Contractual Practices and Technical
Efficiency: The Case of Urban Public Transport in France. Journal of Transport Economics
and Policy 2007, 41(2), 257-282.
page 132
Van der Velde, D., Beck, A., van Elburg, J-C., Terschüren, K-H. (2008) Contracting in urban
public transport. V4.2. Komisja Europejska – DG TREN.
3.3 Przetargi na usługi
page 133
Informacje dodatkowe: Stopnie regulacji rynku
Stopień regulacji rynku i różne obowiązki organów ds. transportu publicznego mają ogromny
wpływ na przeważający rodzaj kontraktów. W strukturze franchisingu lub częściowej
regulacji kontrakt na świadczenie usług transportu publicznego może być opisany jako
odzwierciedlenie „zrównoważonego podejścia do zarządzania usługami publicznymi, które
znajduje się między dwoma skrajnościami – monopolem publicznym z jednej strony, a
całkowitym brakiem regulacji z drugiej (...)”. Na rynku nieregulowanym mogą występować
kontrakty na świadczenie takich usług, których rynek inaczej by nie zapewnił. Główne
stopnie regulacji rynku to:
Æ
Regulacja – inicjatywa władz: Na rynku regulowanym zasady obowiązujące
operatorów ustalają organy ds. transportu publicznego. Wśród założeń takiej regulacji
świadczenia usług jest to, że kontrakt powinien być efektywnym narzędziem służącym
do zarządzania usługami transportu publicznego. Organy ds. transportu publicznego,
które decydują się zlecanie świadczenia usług transportowych muszą z zasady stosować
się do procedur przetargu (zgodnie z unijnymi ramowymi zasadami zamówień
publicznych) na określonych zasadach w zależności od kwoty kontraktu.
Æ
Regulacja – inicjatywa rynku: To powszechna praktyka na przykład w Niemczech,
gdzie przyjmuje się, że transport publiczny powinien spełniać wymogi dotyczące usług
publicznych, a koncepcji produktu nie można pozostawić rynkowi. Organy ds.
Transportu Publicznego skupiają się więc na organizacji, monitorowaniu i regulacji
usług transportowych. Transport publiczny w dużym stopniu nie podlega przetargom,
tylko działa na zasadzie koncesji na świadczenie konkretnych usług z wyłącznym
prawem eksploatacji.
Æ
Deregulacja – inicjatywa rynku: To obecnie norma w Zjednoczonym Królestwie poza
Londynem i Irlandią Północną – większość tras autobusowych jest obsługiwana przez
spółki komercyjne, w oparciu o to, co jest atrakcyjne finansowo dla operatora, a rynek
funkcjonuje przeważnie bez jakiejkolwiek regulacji czy formalnego kontraktu między
organem ds. transportu publicznego a operatorem. Mogą jednak mieć miejsce
nieformalne partnerstwa dla jakości. Ustawa o transporcie z 2008 roku (Transport Act
2008) ułatwiła poza tym lokalnym organom ds. transportu wprowadzanie zarówno
Statutowych Partnerstw dla Jakości (Statutory Quality Partnerships, SQP) i Statutowych
Kontraktów dla Jakości (Statutory Quality Contracts, SQC), na mocy których operator
musi wywiązać się z określonych warunków na danym korytarzu transportowym (w
przypadku SQP) lub obszarze (w przypadku SQC). Obecnie w Zjednoczonym
Królestwie nie funkcjonują żadne SQC. W obrębie działalności komercyjnej operatorzy
mają całkowitą wolność świadczenia na własnych warunkach wybranej przez siebie
usługi w zakresie trasy, rozkładu i opłat, pod warunkiem spełnienia określonych
warunków notyfikacji. Organ ds. transportu publicznego stwierdza, czy usługi te
zaspokajają potrzeby społeczne, czy też istnieje konieczność wprowadzenia usług
page 134
niekomercyjnych. W drugim przypadku organ ds. transportu publicznego organizuje
usługi niekomercyjne za pomocą różnego rodzaju kontraktów.
Różne stopnie regulacji rynku obejmują od całkowicie konkurencyjnych systemów otwartych
do systemów ścisłej autoryzacji. Jednak uczciwość rynkowa wymaga transparencji i rozwoju
organizacyjnego, który będzie jednocześnie zrównoważony i dopasowany do potrzeb rynku
transportu, aby nie dopuścić do powstania cech monopolu.
page 135
Informacje dodatkowe: Charakterystyka różnych rodzajów kontraktów
Zakres
Kontrakty menedżerskie
Kontrakty brutto
Kontrakty netto
Wynagrodzenie
Władze wynagradzają
operatora za know-how i
wsparcie techniczne, zwykle
w formie kwoty zarówno
stałej, jak i zmiennej.
Składka oparta na
obsługiwanych km,
indeks często
aktualizowany pod
względem zmian kosztów
(benzyna, gaz, pensje,
ceny autobusów, itp.).
Operator otrzymuje
wynagrodzenie w postaci
przychodów z biletów i
opłaty kompensacyjnej
od władz (stała kwota)
Sprzedaż biletów
Przychody związane z
obsługą należą do władz /
operatora
Operator pobiera
przychody w imieniu
organu ds. transportu
publicznego
Przychody związane z
obsługą należą do
operatora
Programy
motywacyjne
Zachęty finansowe mogą być
związane z produktywnością i
jakością
Zachęty związane z
jakością lub dochodami
zachęcą operatorów do
zwrócenia uwagi nie
tylko na stosunek
produkcja / koszty, lecz
także przychody /
zadowolenie pasażerów
Zachęty związane z
jakością często
wykorzystują określone
wymagania minimalne
lub rezultaty sondaży
wśród użytkowników
Działalność
dodatkowa
Operator pobiera przychody
w imieniu organu ds.
transportu publicznego
Operator otrzymuje
przychody z działalności
dodatkowej
Operator otrzymuje
przychody z działalności
dodatkowej
Monitorowanie
Władze na ogół monitorują
operatorów pod względem
strategii i budżetu
Władze monitorują świadczenie usług przez
operatorów za pomocą ocen jakościowych i
ilościowych
Definicja usług
Określana przez organ ds.
Określana przez organ ds.
Jakość
Władze: odpowiedzialność strategiczna za określenie poziomu jakości
Operator: odpowiedzialność menedżerska i operacyjna
Taryfy i opłaty
Wszystkie związane z tym
kwestie leżą w gestii organu
ds. transportu publicznego
Informowanie i
promocja
Wszystkie związane z tym kwestie są zwykle wspólną odpowiedzialnością
Pracownicy i
warunki zatrudnienia
Wszystkie związane z tym kwestie są zwykle wspólną odpowiedzialnością, choć mogą
także leżeć całkowicie w gestii operatora
Wszystkie związane z
tym kwestie leżą w gestii
organu ds. transportu
publicznego
page 136
Często wspólna
odpowiedzialność, jednak
ze znacznym wpływem
operatora
Strategia określona przez
władze, autonomia dla
operatora na opłaty
komercyjne, takie jak
zniżki, odcinki opłat
3.3.
Przetargi na usługi
Należy określić postanowienia dotyczące finansowania i świadczenia usług w
kontraktach dotyczących obsługi linii autobusowych. Powinny one przynajmniej w
pewnym stopniu opierać się na zachętach zależnych od wyników. Procedura
przetargowa powinna być transparentna, a cele, zakres i uprawnienia operatorów oraz
czas obowiązywania kontraktu powinny być ustalone na samym początku.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
- Obsługa
(3) Zastosowanie
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
W zależności od rodzaju kontraktu, postanowienia dotyczące finansowania i świadczenia
usług składają się z szeregu punktów, które muszą być określone w treści kontraktu. W
kwestii jakości, kontrakt jest kluczowym dokumentem, który wyjaśnia obowiązki każdej ze
stron, pozwalając im jednocześnie na wykazanie doświadczenia we własnym zakresie
kompetencji. Monitorowanie przeprowadzane przez organ ds. transportu publicznego jest
niezbędne dla korzystnego wyniku. W treści kontraktu muszą też być przewidziane
konsekwencje niedotrzymania warunków kontraktu, np. redukcja premii i kary.
Kontrakt może zawierać różne kryteria, np. jakość i wiek autobusów, poziom zadowolenia
pasażerów i wzrost liczby pasażerów. W procesie selekcji można więc każdemu z tych
kryteriów przyznać inną liczbę punktów.
Kluczową częścią kontraktu z zakresu transportu publicznego jest okres obowiązywania.
Długość kontraktu powinna odzwierciedlać przede wszystkim podejmowaną inwestycję.
Okres obowiązywania kontraktu może także w różny sposób wpływać na zainteresowane
strony. W przypadku krótkich kontraktów (np. na jeden rok), rozwój rynku jest stymulowany
do chwili następnego zamówienia i utrzymuje się konkurencja, jednak ponosi się przy tym
wysokie koszty transakcyjne. W przypadku dłuższych kontraktów (np. ponad pięcioletnich),
w trakcie obowiązywania kontraktu stymulowany jest wzajemny rozwój oraz wspierane są
inwestycje operatora i zwiększona wydajność techniczna. Jeśli organ ds. transportu
publicznego przejmie odpowiedzialność za inwestycje i tabor, okresy te można skrócić. W
Europie najczęściej stosowany jest okres obowiązywania kontraktu od 5 do 8 lat. Obecnie
wiodącym trendem są dłuższe kontrakty. Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 określa górną
granicę kontraktów dla transportu autobusowego na 10 lat.
Ważna jest także kwalifikacja kontraktu. Określa ona właściwe ustawodawstwo unijne, np.
Rozporządzenie nr 1370/2007, Dyrektywę 2004/17/WE (koordynującą procedury udzielania
zamówień) i Dyrektywę 2005/51/WE (zamówienia publiczne).
page 137
Procedura przetargowa może mieć różne cele. W zależności od celów i głównych założeń
organu ds. transportu publicznego, przetarg może być zorientowany na koszty, tj. oparty na
cenie przy stałym poziomie jakości, lub zorientowany na wydajność, tj. oparty na jakości.
Należy stosować różne zachęty zależne od wyników. Porozumienie motywacyjne daje
operatorom możliwość rozwijania usług w ramach obowiązującego kontraktu, np. można
pozwolić operatorowi na zachowanie części przychodów ze wzrostu liczby przejazdów i
uzależnić wysokość premii od poziomu zadowolenia pasażerów. W ten sposób wzmacnia się
motywację operatora, który przejmuje odpowiedzialność za planowanie, marketing i
informowanie. Z badań przeprowadzonych przez PROCEED wynika, że 37% miast, które
organizują przetargi na usługi, umieszcza w kontraktach zapisy dotyczące premii / zachęt.
Istotne kwestie:
Całą ideę przeprowadzania przetargów można poddać w wątpliwość, jeśli weźmie się pod
uwagę to, że długość kontraktu od 5 do 8 lat nie odzwierciadla okresu amortyzacji pojazdów.
Problem ten jest czasem rozwiązywany w taki sposób, że organ ds. transportu publicznego
jest właścicielem zarówno pojazdów, jak i infrastruktury związanej z garażami, co ogranicza
operatora do funkcji spółki zapewniającej tymczasową siłę roboczą.
Ogólny trend w stronę dłuższego okresu obowiązywania kontraktów może oznaczać „zbyt
bliskie” relacje łączące operatora z organem ds. transportu publicznego, nieuczciwą praktykę
rynkową i tendencję do monopolu.
To ważne, aby w kontraktach, które zawierają postanowienia dotyczące zachęt zależnych od
wyników, mogły one być monitorowane. Europejska norma EN 13816:2002 zawiera metody
monitorowania wyników (patrz wskazówka 1.4 Monitor).
W kwestii programów motywacyjnych (dla wszystkich rodzajów rynku i kontraktów), jest
niezwykle istotne, aby kontrakt zawierał zapis o wzajemnej odpowiedzialności operatora i
organu ds. transportu publicznego. Władze muszą podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu
zapewnienia odpowiednich warunków ramowych dla transportu publicznego. W przeciwnym
wypadku operator ma znacznie mniejsze szanse skorzystania z kontraktu motywacyjnego.
Sprawdzone wzorce:
• Almere (Holandia): Procedura przetargowa okazała się dla rynku bardzo stymulująca. W
kontrakcie zawarte zostały szczegółowe postanowienia dotyczące premii / kar związanych
z planowanym wzrostem liczby pasażerów.
• Cherbourg (Francja): Operator zaakceptował planowany wzrost wykorzystania
autobusów o 20% i wzrost przychodów z opłat za przejazd o 23% do 2013 roku, a
wynagrodzenie władz publicznych dla operatora zależy od osiągnięcia tych celów. Jeśli nie
zostałyby one osiągnięte, operator ponosi ryzyko finansowe związane z zapewnieniem
brakujących funduszy.
• Gävle (Szwecja): Porozumienie motywacyjne dało operatorom możliwość rozwijania
usług w ramach obowiązującego kontraktu, tj. operator zachowuje część przychodów ze
wzrostu liczby podróży. W ten sposób wzmocniono motywację operatora, który przejmuje
page 138
odpowiedzialność za planowanie, marketing i informowanie. Kolejnym czynnikiem
sukcesu było to, że strony (organ ds. transportu publicznego, X-trafik, operator Swebus i
samorząd Gävle) aktywnie współpracują w drodze regularnych spotkań i wspólnego
dokumentu strategicznego, w którym zawarte zostały cele, strategie i środki.
• Groningen (Holandia): Organ ds. Transportu Publicznego postanowił opracować bardzo
szczegółowy przetarg i kontrakt dotyczący wszystkich aspektów usług Transportu
Publicznego, które mają być świadczone przez operatora. W ten sposób władze miały
gwarancję, że otrzymają dokładnie taki rodzaj usług, jakiego chciały, więc były mniej
zależne od propozycji operatorów stających do przetargu. Głównymi kryteriami selekcji
było spełnienie wymagań i cena. Jako że Organ ds. Transportu Publicznego szczegółowo
określa usługi, ponosi także ryzyko związane z przychodami.
• Helsingborg (Szwecja): Od 2003 roku w Helsingborgu działa trójstronna współpraca
między samorządem miasta, operatorem i Organem ds. Transportu Publicznego. Częścią
tej współpracy jest kontrakt motywacyjny z operatorem. Podstawą tego kontraktu jest
poziom zadowolenia użytkowników z różnych czynników, takich jak punktualność,
czystość pojazdów, odbiór pracowników, a oprócz tego zwiększenie liczby pasażerów. W
obrębie współpracy trójstronnej podjęto także szereg innych kroków, takich jak inwestycje
w buspasy i nowe pojazdy, ale także starania ze strony operatora, który organizował
szkolenia i dla pracowników. Współpraca okazała się sukcesem, a liczba pasażerów
wzrosła o 40% od 2003 roku, kiedy zaczął obowiązywać nowy kontrakt.
• Toledo (Hiszpania): Finansowanie transportu publicznego w Toledo przez lokalną
administrację opiera się na dotacjach obliczonych na podstawie kosztów/km,
współczynnika wypełnienia i warunków opłat. W kontrakcie wpisana jest stała kwota
2,1026 € za wozokilometr; nie ma porozumienia dotyczącego premii.
Bekken, J. T., Longva, F., Fearnley, N., Fröysadal, E., & Osland, O. (2006). Procurement and
contracts for local bus services (No. 819/2006). Oslo: TÖI.
Dyrektywa 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r.
koordynująca procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach
gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych. Do pobrania:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:06:07:32004L0017:PL:PDF.
EN 13816:2002 Public passenger transport - Service quality definition, targeting and
measurement. (Publiczny transport pasażerski – Definicje, cele i pomiary dotyczące jakości
usług).
ISOTOPE (1997) Improved Structure and Organization for Transport Operations of
Passengers in Europe. Publikacja własna ISOTOPE Consortium. Do pobrania:
http://cordis.europa.eu/transport/src/isotope.htm lub http://www.tis.pt.
Muren, A. (2000) Quality assurance in competitively tendered contracts. Journal of Transport
Economics and Policy 2000, 34(1), 99-112.
page 139
Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego
transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr
1107/70. Do pobrania:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0001:0013:PL:PDF.
1.4 Monitor
3.2 Kontrakty
4.2 Monitorowanie jakości obsługi
page 140
3.4.
Innowacyjne finansowanie
Należy wziąć pod uwagę innowacyjne metody finansowania, ale przed ich wdrożeniem
rozważyć następujące kwestie: niezależność, koszty wdrożenia, akceptowalność i
wykonalność.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
- Obsługa
(3) Zastosowanie
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Innowacyjne finansowanie oznacza szeroki wachlarz lokalnych podatków i opłat, z których
część lub całość przychodów jest bezpośrednio przeznaczana na finansowanie transportu
publicznego. Poniżej przedstawiono przykłady innowacyjnych metod finansowania, które
można wykorzystać w małych i średnich miastach:
• Reklama
• Wynajem/sprzedaż terenów i nieruchomości
• Świadczenie dodatkowych usług
• Sponsorowane linie autobusowe
• Podatek od wynagrodzeń, lokalne podatki drogowe i podatki konsumpcyjne
• Grzywny oraz opłaty za korzystanie z dróg i parkingów
• Krzyżowe finansowanie użyteczności publicznej przy pomocy spółek będących
własnością miasta
• Podatki od nieruchomości i podatki inwestycyjne
Przykłady innowacyjnych metod finansowania, które zdają się najlepiej pasować do specyfiki
małych i średnich miast oraz inwestycji w lekką kolej to podatki od nieruchomości i
podatki inwestycyjne. Bardziej szczegółowe informacje są zawarte w punkcie ► Informacje
dodatkowe: Innowacyjne sposoby finansowania.
Finansowanie systemu transportu publicznego za pomocą innowacyjnych metod może
doprowadzić do większej stabilizacji opłat za przejazd i utrzymania lub udoskonalenia HQPT,
jak też do wyższego poziomu finansowania publicznego i niższego poziomu pokrycia
kosztów z opłat za przejazd.
Wdrożenie systemów innowacyjnego finansowania nie musi w praktyce nastręczać wielu
trudności. Wiele metod opiera się na istniejących strukturach, dzięki czemu ich koszty i
poziom skomplikowania są stosunkowo niewielkie. Jednak niektóre z kategorii w dużym
stopniu wynikają z warunków lokalnych i istniejących systemów podatkowych.
page 141
Istotne kwestie:
Poziom akceptacji zmian jest zwykle niski, jeśli na społeczeństwo nakłada się nowe opłaty
lub podatki, lecz poprawia się na skutek wyjaśnienia ich celu, jakim jest finansowanie
transportu publicznego. Kluczowe znaczenie ma więc transparencja. Dobrze, jeśli
społeczeństwo rozumie potrzebę przychodów, a istniejąca struktura podatkowa nie jest
oceniana jako zbyt uciążliwa.
W tym zakresie należy się wykazać kreatywnym myśleniem, a jednocześnie dopilnować, aby
na lokalnych użytkowników transportu lub podatników nie zostały w przyszłości nałożone
zbyt wielkie obciążenia finansowe. Należy unikać sytuacji, w których ze względu na
innowacyjne sposoby finansowania zaniedbuje się inne źródła dochodów. Z przeprowadzonej
przez PROCEED analizy miast stosujących innowacyjne sposoby finansowania wynika dość
niski stopień pokrycia kosztów (ok. 25% - 40% w odróżnieniu do średniego poziomu
pokrycia kosztów ogółu miast wynoszącego 52%).
Należy dokładnie rozważyć koszty implementacji innowacyjnych metod finansowania. Przy
podejmowaniu decyzji o ich wdrożeniu powinno się rozważyć zastosowanie analizy kosztów
i korzyści.
Za wadę sponsorowanych linii autobusowych można uznać zależność od sponsorów w
związku z utrzymywaniem części systemu transportu publicznego. W takiej sytuacji organ ds.
transportu publicznego ma często mniejszy wpływ na proces planowania. Zmiana polityki
sponsora (np. wskutek własnych problemów finansowych) może więc doprowadzić do
nagłych luk w finansowaniu usług transportu publicznego.
Sprawdzone wzorce:
• Besançon (Francja): W wielu francuskich miastach do finansowania miejskiego
transportu publicznego wykorzystuje się podatek Versement Transport (patrz ►
Informacje dodatkowe: Innowacyjne sposoby finansowania). Besançon ma 120.000
mieszkańców i jest zaliczane do przedziału miast średnich do większych. Miasto może się
poszczycić wysokim poziomem zapotrzebowania na transport publiczny – każdy
mieszkaniec odbywa około 198 podróży rocznie środkami miejskiej komunikacji
zbiorowej.
• Chur (Szwajcaria): Wszystkie przystanki autobusowe wyglądają jednakowo i są
pomalowane na czerwono, tak jak autobusy. Istnieje krajowa agencja reklamowa
„Allgemeine Plakatgesellschaft (APG)”, która finansuje i utrzymuje przystanki
autobusowe w Chur. Wynajmuje ściany przystanków do celów reklamowych.
• Oslo, Bergen (Norwegia): Wszystkie z tych miast wprowadziły opłaty za wjazd
samochodem do centrum miasta. 20-100% przychodów jest przeznaczone na inwestycje w
transport publiczny, głównie w infrastrukturę kolejową i lekką kolej.
• Schaffhausen/Neuhausen (Szwajcaria): Obszar ten zamieszkuje około 45 000
mieszkańców, a współczynnik liczby podróży przypadającej na mieszkańca jest
page 142
stosunkowo wysoki. 75% przychodów z parkowania przeznacza się na transport publiczny
– w ten sposób zapewnia się 20% finansowania publicznego.
• Zjednoczone Królestwo: W niektórych miastach funkcjonują darmowe linie autobusowe
sponsorowane przez duże sklepy, które mają na celu przewożenie pasażerów z określonych
obszarów miasta do danego sklepu. Ma to miejsce najczęściej wtedy, gdy duże centrum
handlowe jest stosunkowo nowe lub musi się zmierzyć z konkurencją innych galerii
handlowych.
CURACO (2009) Coordination of urban road-user charging organisational issues. Final
report: Promoting progressive pricing (= Koordynacja kwestii organizacyjnych związanych z
pobieraniem opłat od użytkowników dróg miejskich. Ostateczny raport – Promowanie
progresywnego ustalania cen). Do pobrania:
http://www.curacaoproject.eu/workfiles/files/deliverables/CURACAO%20D6%20Publishable
%20Final%20Activity%20Report%20FINAL%20v1.0.pdf.
Jaensirisak, S., Wardman, M.and Day, A.D. (2005) Explaining Variations in Public
Acceptability of Road Pricing Schemes (= Wyjaśnienie różnic społecznej akceptacji planów
ustalania cen za korzystanie z dróg). Journal of Transport Economics and Policy. Vol: 30.
Part 2.
Schade, J and Schlag, B. (2003) Acceptability of urban transport pricing strategies (=
Akceptowalność strategii ustalania cen transportu miejskiego). Transportation Research Part
F 6, 45-61.
Ubbels, Barry, Nijkamp, Peter, Verhoef, Eric, Potter, Steve and Enoch, Marcus (2001)
Alternative Ways of Funding Public Transport (= Alternatywne metody finansowania
transportu publicznego). European Journal for Transport and Infrastructure Research No 1,
73-89.
UITP (2001) Pricing and Urban Mobility. A UITP positioning paper (= Ustalanie cen a
mobilność społeczna. Stanowisko UITP). Do pobrania:
http://www.uitp.org/mos/focus/pricing-urban-en.pdf.
UITP (2003) The Financing of Public Transport Operations. A UITP Focus paper (=
Finansowanie obsługi transportu publicznego. Opinia UITP) Do pobrania:
http://www.uitp.org/mos/focus/Financing-en.pdf.
2.19 Bezpieczeństwo, informacja i wyposażenie przystankówBezpieczeństwo, informacja i
wyposażenie przystanków
3.1 Analiza kosztów i korzyści
3.5 Reklama
page 143
Informacje dodatkowe: Innowacyjne sposoby finansowania
Podatek od wynagrodzeń: Podatki od wynagrodzeń przeznaczane na system transportu
publicznego są stosowane w Europie, na przykład we Francji („transport Versement”).
Podatek ten musi być opłacany przez wszystkie firmy zatrudniające więcej niż dziewięciu
pracowników, chyba że mieszkają oni na terenie firmy lub zapewnia ona pracownikom
własny transport. Podatek Transport Versement może (opcjonalnie) być ściągany przez
dowolne władze miejskie jeśli liczba mieszkańców przekracza 10.000, lecz są różne stawki:
Æ
10 000 do 100 000 mieszkańców: max. 0,55% pensji
Æ
> 100 000 mieszkańców: max. 1% pensji
Æ
> 100 000 mieszkańców z własną infrastrukturą (np. buspasy lub tramwaj): 1,75%
pensji.
W niektórych przypadkach doprowadziło to do tego, że sąsiadujące ze sobą lokalne władze
połączyły się, aby przekroczyć próg ludności pozwalający na zastosowanie wyższej stawki
podatkowej za transport publiczny.
Opłaty i grzywny za parkowanie: Opłaty za parking mogą być przeznaczane na wsparcie
transportu publicznego lub stanowić część zaplanowanego pakietu finansowania transportu.
Przychody z opłat parkingowych w Milton Keynes w Zjednoczonym Królestwie są
przeznaczane na finansowanie transportu publicznego w ramach strategii transportu i
parkowania. Inny pomysł został wdrożony na londyńskich lotniskach Heathrow, Stansted i
Gatwick, gdzie pasażerowie przekazują około 25 pensów z każdej transakcji parkingowej.
Przychody te są przekazywane do specjalnego budżetu przeznaczonego na ulepszenie
transportu publicznego w obrębie i okolicach każdego z lotnisk. Przychody z parkowania w
centrum miasta są też wykorzystywane w Amsterdamie do częściowego sfinansowania nowej
linii tramwajowej. Podobne rozwiązania zastosowano w La Spezia, Weronie i Mediolanie we
Włoszech. W Schaffhausen w Szwajcarii trzy czwarte przychodów z parkowania
wykorzystuje się na inwestycje w transport publiczny.
Powiązane z opłatami za parkowanie są grzywny za nielegalne parkowanie. We Francji
dodatkowe przychody z grzywien za nielegalne parkowanie i przestępstwa drogowe są
przeznaczane na infrastrukturę transportu publicznego. W Atenach w Grecji część opłat
ponoszonych przez kierowców samochodów, którzy wjechali na pasy dla autobusów, będzie
przeznaczana na rzecz lokalnego organu ds. transportu.
Sponsorowane linie autobusowe: Linie autobusowe jadące do sklepów i centrów
handlowych mogą być sponsorowane przez firmy działające na tym obszarze. Istnieje szereg
powodów, dla których firmy mogą zdecydować się na sponsorowanie linii autobusowych –
może być to na przykład warunkiem wstępnym, od którego lokalne władze uzależniają
wydanie zezwolenia budowlanego dla konkretnego terenu.
Lokalne podatki drogowe: Lokalny podatek drogowy to podatek pobierany od kierowców
przez lokalne jurysdykcje i przeznaczany na lokalne cele (jednym z nich jest transport
page 144
publiczny). Podatek ten jest ściągany oprócz regionalnego lub ogólnokrajowego podatku
paliwowego. Transport publiczny w Lizbonie (Portugalia) korzysta z opłat za olej napędowy,
a w Niemczech od 1967 roku istnieje krajowe opodatkowanie, przeznaczające podatek za
sprzedane paliwo na inwestycje w drogi miejskie i transport publiczny.
Podatki konsumpcyjne: Aby zastąpić malejące finansowanie krajowe, agencje transportu
publicznego często wykorzystują podatki konsumpcyjne do budowy ważnych projektów
kapitałowych lub w celu uzupełnienia przychodów operacyjnych. Ten rodzaj podatku jest
popularny w Stanach Zjednoczonych, gdzie wiele hrabstw lub stanów wprowadziło podobne
strategie po uzyskaniu wymaganej akceptacji wyborców. Są dwa główne rodzaje podatków
konsumpcyjnych – lokalny podatek od sprzedaży i podatek od gier hazardowych.
Krzyżowe finansowanie użyteczności publicznej: Krzyżowe finansowanie użyteczności
publicznej jest stosowane na poziomie lokalnym z przeznaczeniem na finansowanie
transportu publicznego. W praktyce można wyróżnić dwa główne sposoby funkcjonowania
finansowania krzyżowego. Może ono mieć formę opłaty za użyteczność publiczną, np.
telefon, wodę i odprowadzanie ścieków. Opłata ta jest pobierana przez zakłady użyteczności
publicznej i przekazywana miastu, które następnie przekazuje przychody do wydziału
Druga metoda polega na tym, że przynoszący straty wydział transportu publicznego jest
dotowany krzyżowo przez dochodowy wydział użyteczności publicznej. Systemy transportu
publicznego w Niemczech są często miejskimi wydziałami i jako takie są często
dofinansowywane z przychodów innych miejskich wydziałów, takich jak woda, gaz czy
elektryczność, które przynoszą nadwyżkę dochodów. Pozwala to władzom samorządowym
odliczyć straty generowane przez transport od zysków, dzięki czemu zyski te nie są obciążone
podatkiem od osób prawnych. Jednak na dłuższą metę liberalizacja UE uniemożliwi
stosowanie takich modeli. Podobne rozwiązania istnieją w niektórych miastach we Włoszech
(np. w Mediolanie) i w Austrii oraz w Luksemburgu.
Opłaty za korzystanie z dróg: Opłaty za korzystanie z dróg mogą być stosowane w
finansowaniu transportu publicznego. Pobieranie opłat w Norwegii opiera się na systemie
kordonowym, w którym pojazdy (za wyłączeniem transportu publicznego) muszą uiścić
opłatę za wjazd do centrum miasta, a przychody z tych opłat są przeznaczane do finansowania
inwestycji drogowych oraz inwestycji w transport publiczny. Podczas gdy powyższe
przykłady mają na celu raczej zdobywanie dochodów, istnieją także strategie obliczone na
zmniejszenie zatorów drogowych, np. w Londynie czy Sztokholmie.
Podatek od nieruchomości: Podatek od nieruchomości opiera się na założeniu, że dzięki
zapewnieniu usług transportu publicznego, mieszkańcy nieruchomości otrzymują pewną
korzyść. Jest ona odzwierciedlona we wzroście rzeczywistej wartości nieruchomości, która
może być rozumiana jako ogólny indeks wszystkich korzyści generowanych przez
inwestycję, w tym zwiększoną dostępność i większe możliwości dla przedsiębiorstw. Lokalny
lub regionalny rząd może więc przeznaczyć określoną część na finansowanie transportu
publicznego. Przykłady takiego traktowania podatku od nieruchomości są rzadko spotykane
poza Ameryką Północną, ale można je znaleźć na przykład w Hiszpanii (Barcelona).
page 145
Podatki inwestycyjne: Podatki inwestycyjne funkcjonują zazwyczaj w obrębie planów
zagospodarowania przestrzennego. Przykładem mogą być opłaty inwestycyjne, w ramach
których część kosztów transportu odzyskuje się za pomocą specjalnych opłat za różne rodzaje
wykorzystania terenu, pobieranych zwykle w chwili powstawania nowych inwestycji na
obszarach, które mają na tym skorzystać. W Europie strategie opłat inwestycyjnych są
stosowane w Hamburgu (Niemcy) i Kopenhadze (Dania). Ich odmiana w Zjednoczonym
Królestwie polega na tym, że lokalne władze wymagają czasem od deweloperów (budynków
mieszkalnych, handlowych, biur lub terenów rekreacyjnych) finansowego wsparcia
określonych usług autobusowych na pewną liczbę lat, od czego uzależniają wydanie
zezwolenia na zagospodarowanie danego obszaru.
page 146
3.5.
Reklama
Należy dokładnie przeanalizować wykorzystanie przestrzeni na autobusach i
przystankach w celach reklamowych. Może to być przydatnym źródłem finansowania,
ale przestrzeń ta może także być skutecznie wykorzystywana dla celów marketingu
Transportu Publicznego.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Sprzedaż przestrzeni reklamowej na autobusach i przystankach autobusowych może być
jednym ze źródeł finansowania transportu publicznego. Reklama zewnętrzna na autobusach
ma wiele zalet dla reklamodawców, między innymi to, że pozwala na geograficzne
zlokalizowanie docelowej grupy odbiorców reklamy na podstawie określonych tras
autobusów. Ekspozycja reklamowa może też wywołać natychmiastową sprzedaż w sytuacji,
gdy nieobecne są inne media.
Podejmując decyzję o rozpoczęciu programu reklamowego operator linii autobusowych lub
Organ ds. Transportu Publicznego muszą rozważyć szereg czynników. Bardzo ważnym
czynnikiem jest na pewno potencjalny strumień dochodów. Kolejnym jest realistyczne
oszacowanie czasu i środków koniecznych na właściwe zarządzanie programem. Należy także
rozważyć wewnętrzny opór i przeszkody w realizacji programu reklamowego. Należy
rozpoznać ewentualne przeszkody prawne, na przykład lokalne rozporządzenia. Powinno się
także rozważyć utrzymanie wizerunku systemu transportu publicznego. Sprzedaż przestrzeni
reklamowej np. na autobusach i w ich wnętrzu oraz na przystankach autobusowych może
osłabiać tożsamość marki. Należy też zwrócić uwagę na rodzaj dopuszczalnej reklamy. Nie
należy reklamować produktów i usług, które konkurują z Transportem Publicznym, np.
samochodów.
Najlepiej byłoby, gdyby operatorzy transportu publicznego współpracowali z lokalnymi
przedsiębiorstwami, aby promować autobus jako sposób dotarcia do tych przedsiębiorstw.
Informowanie o tym, jak dostać się do danego przedsiębiorstwa autobusem, może być częścią
reklamy umieszczonej na samym autobusie (np. w formie wskazówki dotyczącej przystanku,
na którym trzeba wysiąść).
Organ ds. transportu może także w ogóle nie zezwalać na reklamę. Autobusy bez reklam
mogą sprawiać wrażenie świeżości. Poza tym w mniejszych miastach może nie być
zapotrzebowania na przestrzeń reklamową.
Przestrzeń na autobusach może także być wykorzystywana do autopromocji marki
przewoźnika autobusowego, dzięki czemu zyskuje on tożsamość w oczach pasażerów i
zwiększa świadomość marki. Autopromocja może także dotyczyć cech samego systemu
page 147
transportu publicznego, co ma na celu wzbudzenie zainteresowania transportem publicznym
(np. umieszczenie z tyłu autobusów hasła: „Autobusy tej linii kursują co 5 minut”). Docelową
grupą odbiorców są tu osoby niekorzystające z autobusów, które mają niewielką lub wręcz
zerową wiedzę o trasach i częstotliwości kursowania autobusów. Nadawanie autobusom
specjalnej tożsamości zmniejsza elastyczność, ponieważ nie można wtedy przesunąć danego
autobusu z jednej linii na inną. Jednak w Zjednoczonym Królestwie uznano, że w
przypadkach, w których z marketingowego punktu widzenia opłaca się zbudować tożsamość
konkretnych linii, zalety takiego działania przewyższają jego wady.
Reklama na pojazdach jest lub była stosowana w wielu małych miastach w Zjednoczonym
Królestwie w celu promocji nowych tras i systemów komunikacji, dostarczając
jednocześnie informacji o częstotliwości ich kursowania. Niektórzy operatorzy zdecydowali
się na nadanie autobusom konkretnej linii specjalnej tożsamości, oznaczając je innymi
kolorami.
Istotne kwestie:
Reklama umieszczana na oknach (folia samoprzylepna z otworkami) wzbudza
kontrowersje zarówno wśród operatorów, jak i pasażerów, ponieważ ogranicza widok przez
okno. Należy szczegółowo sprawdzić, czy proponowana reklama pasuje do ogólnej strategii
kształtowania oblicza marki, czy też stanowi zagrożenie dla uznanego wizerunku transportu
publicznego.
Sprawdzone wzorce:
• Bregencja (Austria): Ze względu na tożsamość wizualną marki, miejski system
autobusowy w Bregencji zrezygnował z wszelkich form reklamy, zarówno
wewnątrz, jak i na zewnątrz autobusów (Ilustracja 3-1).
Ilustracja 3-1:
Pojazd prezentujący tożsamość wizualną marki bez reklam w Bregencji (Austria)
page 148
• Brighton i Hove (UK): W Brighton i Hove autobusy są wykorzystywane w bardzo
pomysłowy sposób. Firma autobusowa prowadzi na przykład rozpoznawalną
kampanię reklamową na powierzchni pojazdów, wykorzystując na burtach
autobusów zdjęcia prawdziwych przedstawicieli miejscowej ludności do promocji
idei. Umieszcza także przyciągające uwagę reklamy z tyłu autobusów (Ilustracja
3-2). Firma autobusowa Brighton i Hove z założenia nie przyjmuje obecnie reklam
stron trzecich, chyba że autobus reklamuje także podróż w konkretne miejsce (np.
Brighton Marina). Przewoźnik wykorzystuje zaoszczędzoną tym samym przestrzeń
do budowy wizerunku autobusów.
Ilustracja 3-2:
Kampania reklamowa na powierzchni autobusów w Brighton i Hove (Zjednoczone
Królestwo)
• Stagecoach (Zjednoczone Królestwo): Innym sposobem na reklamę jest bezpośrednia
reklama na konkurencyjnych środkach transportu. Przedsiębiorstwo autobusowe
Stagecoach reklamuje obecnie swoje tygodniowe bilety ze zniżką na wężach
samoobsługowych dystrybutorów na stacjach benzynowych w Zjednoczonym Królestwie.
Reklamy te są wyraźnie widoczne dla kierowców samochodów trzymających wąż w
trakcie tankowania samochodu.
• Tallinn (Estonia): Operator transportu publicznego w Tallinnie oferuje swoje autobusy i
tramwaje dla reklamodawców na swojej stronie Internetowej: http://www.tak.ee (> English
> Services > Renting of bus surfaces for advertising).
HiTrans (2005e) Public Transport & Urban Design. Best Practice Guide 3 (= Transport
publiczny a miejski dizajn. Podręcznik najlepszej praktyki 3). Samodzielnie wydane przez
HiTrans Consortium. ISBN 82-990111-2-4.
page 149
JOTU (2007) Popularity through branding and design (= Popularność poprzez budowanie
świadomości marki i dizajn). Do pobrania:
http://www.jotu.fi/web/content/files/JOTUarticle8.pdf.
UITP (2002a) Marketing as an investment in greater client satisfaction and better benefits. A
UITP positioning paper. (= Marketing jako inwestycja w wyższy poziom zadowolenia
klientów i dodatkowe korzyści. Stanowisko UITP). Do pobrania:
http://www.uitp.org/mos/focus/market-en.pdf.
2.15 Wygląd i wiek pojazdów
page 150
3.6.
Struktura opłat
Należy rozważyć czynniki takie jak atrakcyjność, przejrzystość, przywiązanie klienta do
marki (np. poprzez bilety okresowe lub wielokrotnego przejazdu) oraz korzyści z
nowych technologii (np. karty chipowe, uiszczanie opłat za bilet telefonem komórkowym
czy bilety wirtualne). Przy podwyższaniu opłat należy rozważyć ich restrukturyzację.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Plan ogólny i decyzje polityczne X Podstawowe usługi
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Opracowanie struktury opłat musi opierać się na określonych celach zawartych w
istniejących ramach finansowych. To, czy cele te zostały spełnione, musi zostać wykazane w
procesie ewaluacji i zbierania informacji zwrotnych (Ilustracja 3-3). W przeciwnym wypadku
muszą zostać wprowadzone zmiany.
Ilustracja 3-3:
Ramy finansowe
Rozwój strategii sprzedaży biletów
Finanancial Framework
+
Cele
System taryfowobiletowy
Objectives
Evaluation /
feedback
Ticketing and tariff system
Ewaluacja /
informacje
zwrotne
+
Impact / results
Wpływy/rezultaty
Cele struktury opłat można podzielić na:
• Cele strategiczne: zrównoważony rozwój mobilności w miastach, ochrona środowiska,
mobilność dostępna dla wszystkich, zmniejszenie wykorzystania samochodów i zatorów
na drogach, lokalny rozwój gospodarczy, itp.
• Cele finansowe / operacyjne: maksymalizacja przychodów, zwiększenie liczby
pasażerów, zrównoważenie wypełnienia pojazdów (godziny szczytu i poza szczytem),
maksymalizacja przewidywalności przychodu, itp.
Zwykle przyjęte cele wynikają z połączenia powyższych punktów.
Najważniejszym wymaganiem, które powinna spełniać struktura opłat, jest przejrzystość, bo
to ona jest w stanie przyciągnąć stałych klientów. Struktura opłat powinna być możliwie
najprostsza. Należy rozważyć zarówno finansowe / operacyjne, jak i strategiczne efekty
przyjętej struktury opłat. Kluczową rolę w zdobywaniu nowych pasażerów i sprzedaży
zapasowej zdolności produkcyjnej odgrywa jednak poziom opłat.
page 151
Zwiększoną przejrzystość systemu można też uzyskać za pomocą integracji taryfowobiletowej, tj. wprowadzenia wspólnej taryfy dla lokalnych i regionalnych systemów
transportu publicznego. Wymogiem wstępnym dla wprowadzenia takiej integracji jest jednak
porozumienie w sprawie warunków finansowych. Bardziej szczegółowe informacje na temat
integracji taryfowo-biletowej są zawarte w punkcie ►Informacje dodatkowe: Integracja
taryfowo-biletowa przejazdów autobusami miejskimi, regionalnymi i koleją.
Na podstawie kryterium przejrzystości można wymienić trzy główne strategie pobierania
opłat przeważające w miejskich systemach transportu publicznego:
• Jednolite opłaty jednostkowe: jednolita cena za przejazd, niezależnie od długości
przejazdu i czasu podróży. System jednolitych opłat jest przejrzysty zarówno dla stałych,
jak i nowych klientów. Jest on atrakcyjny zwłaszcza dla użytkowników „okazjonalnych”
(ryzyko zakupu złego biletu jest niskie). Strategia jednolitych opłat nie wymaga
zaawansowanych systemów sprzedaży biletów (nie trzeba sprawdzać miejsca rozpoczęcia i
celu podróży pasażera), a ponadto można ją dodatkowo połączyć z bardzo prostą strukturą
strefową lub wzbogacić o komponent czasowy. Z punktu widzenia dostawcy nie
przyczynia ona się jednak do maksymalizacji zysków, ponieważ jednolita opłata nie
zakłada dodatkowych kosztów dla użytkowników odbywających dłuższe przejazdy.
• Opłaty strefowe: Wiele miast stosuje tak zwany system strefowy (określony na podstawie
kryteriów geograficznych i czasowych), w którym cena biletu jest uzależniona od liczby
przebytych stref. System strefowy można uznać za prostszą wersję systemu opłat opartych
na kryterium obszaru i odległości. Innym rozwiązaniem może być także skorygowany
strefowy system opłat oparty na czasie przejazdu. Odpowiednio opracowane opłaty
strefowe mogą być także uznane za prostszą wersję ustalania cen w oparciu o koszty
krańcowe. Opłaty strefowe są wymogiem wstępnym dla zintegrowanych systemów
taryfowo-biletowych obejmujących lokalne i regionalne przejazdy różnymi środkami
transportu na większym obszarze.
• Opłaty zróżnicowane: Niektóre miasta wprowadzają zniżki na przejazdy poza godzinami
szczytu lub dopłaty na przejazdy w godzinach szczytu oraz opłaty zależne od jakości (np.
w przypadku autobusów ekspresowych). Ma to na celu głównie właściwe zarządzanie
zyskiem oraz stworzenie atrakcyjnej oferty biletowej na przejazdy poza godzinami
szczytu. Jednak system opłat zróżnicowanych ma też pewne ograniczenia związane z
przejrzystością – sytuacja, w której „za ten sam przejazd obowiązują różne opłaty” może
powodować zamieszanie. Skomplikowane struktury opłat mogą wymagać zastosowania
biletów elektronicznych, takich jak karty chipowe.
Poniżej przedstawiono kluczowe trendy i rozwiązania z zakresu struktury opłat i
możliwości płatności:
• Uproszczenie struktur opłat: Pomimo wzrostu znaczenia elektronicznych systemów opłat,
operatorzy / władze w dalszym ciągu preferują uproszczone struktury i na ogół rezygnują z
wprowadzania stref lub rozróżnienia na przyjazdy w godzinach szczytu i poza nimi,
podczas gdy inni eliminują lub redukują liczbę stref.
page 152
• Wzrost znaczenia strategii ustalania cen opartych o mechanizmy rynkowe: Operatorzy /
władze coraz częściej oferują szeroki zakres możliwości płatności, który dzieli rynek na
podstawie częstotliwości korzystania z usług i gotowości do zapłaty z góry. Możliwości te
zazwyczaj obejmują bilety uprawniające do nieograniczonej liczby przejazdów oraz inne
rodzaje zniżek.
• Elektroniczne systemy opłat: Elektroniczne systemy opłat pozwalają na wprowadzenie
bardziej efektywnych i sprawiedliwych opłat dynamicznych. Zwłaszcza karty chipowe
pozwalają na wykorzystanie innowacyjnych struktur opłat. Na takiej karcie mogą znaleźć
się różne rodzaje biletów pojedynczych, okresowych i zezwoleń na podróż, które są
zapisywane na karcie przed odbyciem przejazdu. Karty chipowe są stopniowo
wprowadzane do użycia, jednak jak na razie ma to miejsce głównie w większych
europejskich miastach (np. Oyster Card w Londynie), a innowacyjne strategie pobierania
opłat nie są jeszcze wdrażane.
• Uiszczanie opłat za przejazd za pomocą telefonów komórkowych: To podejście jest coraz
popularniejsze w różnych krajach Europy. Zwłaszcza w przypadku jednolitych opłat za
przejazdy lokalne można opracować prosty system biletowania – dowodem opłaty za
przejazd może być na przykład SMS.
Badania PROCEED wykazały, że lokalni eksperci uznają „Taryfy” (zintegrowany i
konsekwentny system taryf, prosty system taryf itp.) za jeden z najważniejszych czynników
sukcesu HQPT.
Istotne kwestie:
Pasażerowie muszą wiedzieć, ile mają zapłacić i za co. Zbyt skomplikowane systemy często
się nie sprawdzają (nawet jeśli z obiektywnego punktu widzenia są one korzystne dla
pasażerów).
Istnieje pewna współzależność między istniejącym zakresem opłat a metodą sprzedaży
biletów (wyłącznie poza autobusami lub połączenie sprzedaży poza autobusami i w
autobusach) oraz tym, czy sprzedaż biletów poza środkami komunikacji miejskiej odbywa się
głównie w centrach podróży i lokalnych sklepach występujących w roli pośrednika, czy też w
automatach biletowych.
Sprawdzone wzorce:
• Avilés (Hiszpania): Wprowadzenie systemu „jednego biletu” (zintegrowany system
taryfowo-biletowy) było ważnym osiągnięciem i wielkim udogodnieniem dla
użytkowników w zakresie koordynacji opłat i biletów. Nowy zintegrowany bilet pozwala
na przesiadki między różnymi środkami komunikacji oraz różnymi liniami jednego środka
komunikacji, co wcześniej było niemożliwe.
• Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Od wprowadzenia w 2001 roku jednolitej
opłaty za przejazd, jest ona oceniana bardzo pozytywnie – upraszcza korzystanie z
komunikacji autobusowej i sprawia, że system jest przejrzysty. Jednolite opłaty w
połączeniu z tanim biletem dobowym, który można nabyć od kierowcy albo kupić ze
page 153
zniżką przez Internet lub w centrach podróży, sprawiają, że komunikacja autobusowa jest
oceniana jako prosta w użyciu i opłacalna.
• Graz (Austria): W Grazu funkcjonuje zróżnicowana struktura opłat z wysokimi zniżkami
przy zakupie biletów wielokrotnego przejazdu (13% na bilet uprawniający do 10
przejazdów) oraz biletów okresowych (np. bilet miesięczny jest tańszy w stosunku do
biletów jednorazowych już przy 19 przejazdach miesięcznie).
• Jönköping (Szwecja): Tak jak w przypadku innych szwedzkich miast obowiązuje tu
40%-owa zniżka na przejazdy poza godzinami szczytu (pon.-czw. 09.00-14.00 i 18.0023.00, pt. 09.00-14.00, sob. / niedz. 04.00-18.00).
• Klagenfurt (Austria): Częścią systemu taryfowego jest miesięczna karta
„Umweltschutz” (ochrona środowiska) o niższej cenie, lecz nie uprawniająca do
przejazdów w trakcie porannych godzin szczytu (przed 08.30). Od 2006 roku stosowane są
bilety elektroniczne (karty chipowe wydawane dla różnych usług komunalnych w
Klagenfurcie) z gwarancją najlepszej ceny.
• Lippstadt (Niemcy): System taryfowy okolic miasta jest oparty na podziale strefowym.
Aby uniknąć różnic w opłatach w miejskich autobusach, zmieniono go przed
wprowadzeniem udoskonalonego systemu autobusów miejskich. Obecnie bilet na pierwszy
etap podróży obowiązuje w całym miejskim systemie autobusowym. Wcześniej miasto
było podzielone na cztery strefy, a przy przejazdach z jednej strefy do drugiej trzeba było
wykupić bilet na drugi etap podróży.
• Luleå (Szwecja): Tak jak w przypadku innych szwedzkich miast obowiązuje tu 40%-owa
zniżka na przejazdy poza godzinami szczytu (pon.-pt. 09.00-14.00, niedz. cały dzień).
Dzięki dokładnemu monitorowaniu i badaniom kontrolnym w Luleå udało się zwiększyć
zarówno opłaty, jak i liczbę stałych użytkowników transportu.
Abbas, K. (2003) Modelling bus transit operation: a basis for budgeting and fare
determination. Sprawozdanie z Europejskiej Konferencji Transportu 2003. Do pobrania:
http://www.etcproceedings.org/paper/modelling-bus-transit-operation-a-basis-for-budgetingand-fare-determination.
Hodson, P. (2005) Price differentiation and fare integration in urban public transport.
Sprawozdanie z Europejskiej Konferencji Transportu 2005. Do pobrania:
http://www.etcproceedings.org/paper/price-differentiation-and-fare-integration-in-urbanpublic-transport.
SPUTNIC Strategies for Public Transport in Cities (2009a) Public Transport Integration.
Guidelines in market organisation. Do pobrania: http://www.sputnicproject.eu/docs/Sputnicptintegration.pdf.
UITP (2005) Working group: Pricing and fare systems in regional public transport. Dossier na
płycie CD.
page 154
3.7 Poziom opłat
5.15 System biletowy
page 155
Informacje dodatkowe: Integracja taryfowo-biletowa przejazdów autobusami miejskimi,
regionalnymi i koleją
Jako że podróż środkami komunikacji zbiorowej nie zawsze zaczyna się i kończy w obrębie
miejskiego systemu autobusowego lub regionalnej linii kolejowej, w niektórych europejskich
krajach istnieje silna tendencja do wprowadzania wspólnych planów taryfowych dla
wszystkich środków transportu publicznego na danym obszarze. Z doświadczeń wiadomo, że
integracja taryfowo-biletowa może spowodować ogromny wzrost liczby pasażerów (np.
obszar Kolonii i okolic: wzrost liczby pasażerów o 41% w latach 1987 – 2005). Regionalna
integracja taryfowo-biletowa jest powszechnym zjawiskiem w wielu krajach środkowej i
północnej Europy – często miała swój początek na obszarze wielkich miast i ich okolic, ale
obecnie jej zasięg bywa nawet ogólnokrajowy.
Wspólne plany taryfowe są jednak w rzeczywistości rodzajem monopolu na transport
publiczny, który może wydawać się sprzeczny z ideą całkowicie nieregulowanego rynku. Z
tego względu wspólny plan taryfowy stanowi zwykle część strategii mającej na celu
zapewnienie klientowi prostego i przejrzystego pojedynczego „interfejsu transportu
publicznego” (za którym jednak kryje się kilku operatorów). Strategia „jeden region, jeden
rozkład, jeden bilet” ułatwia dostęp do transportu publicznego i może przyczynić się do
wzrostu liczby pasażerów.
Rozważając wprowadzenie wspólnego systemu taryfowego należy wziąć pod uwagę kilka
problemów:
Æ
System sprzedaży biletów przesiadkowych często prowadzi do powstawania luki w
przychodach, którą należy zrównoważyć, jako że pasażerowie zmieniający środek
transportu nie muszą już kupować drugiego biletu.
Æ
Jeśli operatorzy mieli wcześniej prawo ustalania własnych opłat, tracą je na rzecz
pojedynczej centralnej jednostki.
Æ
Zintegrowane opłaty mogą powodować przesiadanie się z wolniejszego środka
transportu (autobus) do szybszego funkcjonującego równolegle (kolej), podczas gdy
istniejące w przeszłości różne systemy taryfowe często powstrzymywały pasażerów od
zmiany środka komunikacji.
Æ
Różne poziomy opłat stosowane przez operatorów mogą stanowić problem.
Poniżej przedstawiono przykłady metod podziału przychodów z wspólnego planu
taryfowego:
Æ
Metoda zwrotu: Przychody ze sprzedaży biletów trafiają do wspólnej puli, po czym są
rozdzielane zgodnie z rzeczywistą wydajnością transportu (np. na podstawie
wykonanych pasażerokilometrów). Metoda ta odzwierciedla rzeczywisty popyt i może
być stosowana dla operatorów różnej wielkości, ale wymaga przeprowadzenia
szerokich analiz dotyczących faktycznego wykorzystania biletów.
page 156
Æ
Metoda rachunkowa: Każdy z przewoźników otrzymuje udziały z odnotowanej
sprzedaży biletów odpowiadające wielkości swoich usług (w bazach danych rejestruje
się dane dotyczące sprzedaży, takie jak miejsce rozpoczęcia i cel podróży czy
wykorzystane linie). Metoda ta odzwierciedla rzeczywisty popyt i nie wymaga
przeprowadzania dodatkowych analiz, ale do jej realizacji potrzebne są zróżnicowane
metody księgowości, co może być trudne do osiągnięcia na poziomie lokalnym.
Æ
Metoda zewnętrznego użytkownika: Każdy z przewoźników zachowuje swoje
przychody ze sprzedaży biletów, ale przychody dotyczące użytkowników posiadających
bilety wydane przez innych przewoźników (pasażerowie tranzytowi) są pobierane od
innych operatorów. Ta metoda dobrze się sprawdza, jeśli przewoźnicy są
przedsiębiorstwami o podobnej wielkości, a dane związane z użytkownikami
zewnętrznymi są niewielkie. Metoda ta odpowiada faktycznemu popytowi i wymaga
jedynie niewielkich nakładów na przeprowadzenie lokalnych analiz.
page 157
3.7.
Poziom opłat
Należy rozważyć skutki zmiany opłat, gdyż ich podwyższenie może doprowadzić do
spadku liczby pasażerów, a na dłuższą metę także do spadku przychodów, jeśli nie
towarzyszy temu restrukturyzacja opłat.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Poziom taryf wpływa zarówno na finanse pasażerów, jak i firm przewozowych.
Zmniejszenie opłat prowadzi zazwyczaj do niewielkiego wzrostu liczby pasażerów, ale przy
nieco niższych przychodach. Jeśli opłaty rosną, wzrosną także przychody (na krótką metę),
ale przy nieco niższej liczbie stałych użytkowników. Jeśli liczba pasażerów będzie dalej
spadać, na dłuższą metę może to także doprowadzić do spadku przychodów.
Koncepcja elastyczności opłat służy do obliczenia wrażliwości cenowej pasażerów
transportu publicznego. Jeśli elastyczność opłat dla popytu na transport publiczny jest
szacowana na –0,4, a wszystkie opłaty miałyby wzrosnąć o 10%, można spodziewać się
spadku liczby pasażerów o 4%. Początkowa elastyczność użytkowników transportu
publicznego zwykle wynosi od –0,2 do –0,5 (pierwszy rok), a na dłuższą metę zwiększa się
do poziomu –0,6 to –0,9 (pięć do dziesięciu lat). Z badań wynika, że poziomy elastyczności
długoterminowej mogą zbliżać się do –1,0. Na poziom wrażliwości cenowej wpływa szereg
czynników, między innymi rodzaj użytkownika (np. jego dochody i to, czy posiada
samochód) oraz rodzaj przejazdu, warunki geograficzne i okres czasu. Istotne są następujące
czynniki:
• Częstotliwość przejazdów: niższa elastyczność dla pasażerów zależnych od transportu
publicznego niż dla użytkowników swobodnych (z wyboru)
• Rodzaj przejazdu: elastyczność około dwa razy wyższa dla przejazdów poza godzinami
szczytu i w czasie wolnym
• Samochód w gospodarstwie domowym: kierowców mogą zachęcić tylko znaczne zniżki
cen – zwracają oni większą uwagę na jakość usług (szybkość, częstotliwość i komfort
przejazdu)
Informowanie o zmianach poziomu opłat jest bardzo ważne, ponieważ wzrost opłat często
wywołuje polityczne dyskusje w radzie miasta lub wśród opinii publicznej (np. na łamach
gazet). Jednym ze sposobów zniwelowania negatywnych efektów ubocznych jest połączenie
wzrostu opłat za przejazd z ulepszeniem obsługi lub ogólną zmianą rodzaju biletów. W
niektórych miastach (gdzie za opłaty odpowiada organ ds. transportu publicznego) łączy się
zmiany w poziomie opłat z wskaźnikiem cen, aby określić rzeczywisty wzrost opłat za bilety.
Ogranicza to ryzyko powstawania polemiki w związku ze wzrostem konkretnych opłat.
page 158
Istotne kwestie:
Podczas gdy wyższe opłaty mogą doprowadzić do spadku popytu (ale też w pewnym stopniu
do wzrostu przychodów), obniżenie opłat za przejazd nie zawsze oznacza stopniowy wzrost
liczby nowych pasażerów. Popyt na transport publiczny jest czasem mało elastyczny, a
obniżenie opłat poprzez finansowanie publiczne na ogół nie prowadzi do jego wzrostu. Przed
wprowadzeniem zmian w systemie opłat powinno się przeanalizować profil obecnych i
potencjalnych użytkowników transportu publicznego (np. uczniów, studentów i
bezrobotnych). Wysokość opłat może być poza tym kluczowa dla mobilności osób o niskich
dochodach.
Wzrost liczby pasażerów na skutek obniżenia opłat i udoskonalenia usług wynika głównie z
tego, że do środków komunikacji publicznej przesiadają się osoby wcześniej podróżujące
pieszo, rowerem lub korzystające ze wspólnych dojazdów samochodem (tzw. car sharing).
Mniejszy, lecz istotny udział we wzroście liczby pasażerów mają kierowcy samochodów,
którzy decydują się zmienić środek transportu (w różnych badaniach oszacowano ten udział
na około 20%). Wzrost liczby pasażerów może także wynikać z ogólnego wzrostu mobilności
osobistej.
Sprawdzone wzorce:
• Euskirchen (Niemcy): Ograniczenie od 2004 roku finansowania przez rząd narodowy i
rządy regionalne płatności wyrównujących dla transportu szkolnego i pasażerów
niepełnosprawnych oznaczało dla operatorów transportu publicznego poważną lukę w
finansowaniu dotychczasowego poziomu usług. Aby nie dopuścić do likwidacji części
usług transportu publicznego wprowadzono zmianę opłat, która miała wyrównać spadek
finansowania wzrostem przychodów z opłat za przejazd. Jednocześnie miał miejsce
wzrost cen paliwa, coraz więcej osób dojeżdżało też do pracy w regionie, np. do Kolonii.
W efekcie strategia zmiany poziomu opłat okazała się sukcesem, ponieważ pasażerowie
wykazali większą gotowość do zapłaty, a zwiększony udział użytkowników w
finansowaniu transportu publicznego pozwolił uniknąć poważnego ograniczenia zakresu
usług.
• Graz (Austria): Wzrost poziomu opłat w Grazu powiązano ze wskaźnikiem cen, aby
określić realny wzrost opłat za bilety.
• Kowno (Litwa): Ogólnie rzecz biorąc poziom opłat za przejazd nie jest wysoki. Wzrost
standardu życia wpływa jednak na zwiększenie oczekiwań pasażerów wobec jakości usług,
więc ten niski poziom opłat może stracić na znaczeniu.
• Monako: W 2008 roku jednolita opłata za przejazd miejskimi autobusami została
obniżona z €1,50 do €1, wskutek czego liczba stałych użytkowników wzrosła o 15%.
Obniżenie cen było w dużej mierze decyzją polityczną, której celem było zwiększenie
wykorzystania transportu publicznego w celu ograniczenia zatorów komunikacyjnych na
drogach, a także zbliżenie struktury taryf do struktury obowiązującej w sąsiedniej Nicei we
Francji.
page 159
• Pula (Chorwacja): Korzystna polityka ustalania cen (w której skład weszły karty
chipowe, obniżenie opłat za przejazd, zniżki i nowy system informacyjny na temat
biletów) doprowadziła do wzrostu liczby pasażerów.
ITS (2008) KonSULT, the Knowledgebase on Sustainable Urban Land use and Transport –
Policy Instruments. Fare levels and fare structure. Leeds (UK), 2008. Do pobrania:
http://www.konsult.leeds.ac.uk/.
Litman, Todd (2004) Transit Price Elasticities and Cross Elasticities. Journal of Public
Transportation 2004, 7(2), 37-58.
page 160
4. WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE „ZARZĄDZANIA”
4.1.
Struktura zarządzania
Należy zastosować taką strukturę zarządzania, która pasuje do lokalnych warunków i
odpowiednich ram krajowych. Powinno się jasno podzielić zadania i obowiązki władz i
operatora transportu publicznego.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
X Plan ogólny i decyzje polityczne - Podstawowe usługi
X Analiza rynku
- Poprawa jakości
- Obsługa
Wyjaśnienie:
Struktura zarządzania przedsiębiorstwa transportu publicznego zwykle odzwierciedla
następujący schemat ogólny:
• Zarząd,
• Rada pracowników,
• Kluczowe działy odpowiedzialne za:
Zarządzanie zasobami ludzkimi / księgowanie wynagrodzeń i księgowość
finansową
-
-
Usługi informatyczne
-
Planowanie ruchu / tworzenie rozkładów jazdy
-
Marketing
-
Obsługa / kontrola operacyjna
-
Zakup, konserwacja / naprawa floty i zarządzanie flotą
Często istnieją także dodatkowe stanowiska związane z zarządzaniem, takie jak menedżer ds.
koncesji (np. w Niderlandach) lub koordynator ds. jakości (np. w Słowenii).
W niektórych krajach odpowiedzialność za transport publiczny jest dzielona między organ
władzy publicznej a operatora/operatorów. Organy ds. transportu publicznego są
politycznie i finansowo odpowiedzialne za lokalny transport publiczny, podczas gdy
operatorzy odpowiadają za świadczenie usług (np. na podstawie kontraktów). To, w jakim
stopniu dane zadania należą do obowiązków operatora, a w jakim leżą w gestii organu ds.
transportu publicznego (np. rozwój taryf, zmiany poziomu opłat, zapewnienie informacji
użytkownikom, opracowywanie rozkładów jazdy) zależy od krajowych ram prawnych lub
podejścia operatora ds. transportu publicznego.
Miejski system autobusowy w mniejszych miastach często funkcjonuje w ramach większego
obszaru operacyjnego lub usługi te są zapewniane przez samo miasto. W obu przypadkach
korzystne wydaje się wdrożenie na poziomie lokalnym małej jednostki zarządzającej
page 161
odpowiedzialnej za obsługę, planowanie i marketing (menedżer ds. miejskiej komunikacji
autobusowej). Obowiązkiem jednostki zarządzającej jest poza tym komunikacja z
decydentami i innymi grupami interesu w celu dopilnowania, by lokalna ludność utożsamiała
się z miejskimi usługami autobusowymi. Świadczenie usług (kierowców i pojazdy) zapewnia
zwykle większy przewoźnik autobusowy lub podpisywane są kontrakty z przedsiębiorstwami
autobusowymi, które są odpowiedzialne za zarządzanie zasobami ludzkimi (kierowcy) i flotą.
Istotne kwestie:
Cele samorządu miejskiego / organu ds. transportu publicznego (możliwie najwyższa jakość
usług) i cele operatora (wysoka efektywność usług) mogą stać ze sobą w sprzeczności. Ramy
organizacyjne i formuła kontraktu muszą zapewniać poszanowanie zasad transportu
publicznego wysokiej jakości pomimo tych przeciwstawnych stanowisk.
Jeśli ramy organizacyjne przewidują wzajemną zależność organu ds. transportu publicznego i
operatora/operatorów, konieczny jest wyraźny podział kompetencji i obowiązków. Należy
uzgodnić wspólne płaszczyzny porozumienia między różnymi obszarami pracy, aby uniknąć
powielania odpowiedzialności czy nawet luk w dostarczaniu usług.
Sprawdzone wzorce:
• Almere (Holandia): Operator autobusowy Connexxion, który obsługuje miejską sieć
autobusową „MAXX” w Almere zatrudnił menedżera ds. koncesji (rodzaj menedżera
produktu) dla każdego z obszarów, na który otrzymał koncesję. Menedżer ds. koncesji
odpowiada za codzienne funkcjonowanie usług w obrębie lokalnego obszaru koncesji.
Poza tym jest on pierwszą osobą, z którą kontaktuje się regionalny organ ds. transportu
publicznego (prowincja) lub odpowiednie władze samorządowe celem konsultacji z
operatorem. Sama prowincja zwykle także zatrudnia menedżerów ds. koncesji na poziomie
organu ds. transportu publicznego, którzy wykonują analogiczne zadania ze strony
administracyjnej (np. monitorowanie wydajności operatorów, udzielanie rad dotyczących
strategii, pierwsza osoba, z którą kontaktują się władze samorządowe i operator).
• Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): W mieście od dłuższego czasu prężnie
działa (nieformalne) partnerstwo dla jakości między lokalnymi władzami a operatorem.
Jego skutkiem są rosnące inwestycje i stopniowa poprawa wydajności.
• Elbląg (Polska): Polityka Elbląga dość silnie wspiera rozwój transportu publicznego.
Między Zarządem Komunikacji Miejskiej w Elblągu (odpowiedzialnym za aspekty
organizacyjne, opracowywanie rozkładu jazdy, monitorowanie, konserwację przystanków
autobusowych) a 4 operatorami transportu publicznego świadczącymi usługi autobusowe
istnieje wyraźny podział obowiązków, a wzajemne stosunki cechuje dobra współpraca.
• Euskirchen (Niemcy): W Euskirchen (około 56 000 mieszkańców) działa
przedsiębiorstwo transportu publicznego będące własnością miasta, którym kieruje
menedżer ds. miejskiej komunikacji autobusowej. Przedsiębiorstwo zarządza usługami
autobusowymi w Euskirchen i ponosi odpowiedzialność handlową za świadczone usługi,
jednak same usługi (pojazdy, kierowców) zapewniają operatorzy na podstawie kontraktów.
page 162
• Rheine (Niemcy): Za „autobusem miejskim Rheine” kryją się faktycznie trzy
przedsiębiorstwa: (1) będące własnością miasta „przedsiębiorstwo transportowe Rheine”
ustala poziom usług i opłaca niepokryte koszty, (2) publiczna regionalna spółka transportu
publicznego pokrywa koszty ogólne, takie jak planowanie rozkładu jazdy oraz kasy i
automaty biletowe (3) prywatny operator autobusowy jest odpowiedzialny za autobusy
(kierowcy, pojazdy).
SPUTNIC, Strategies for Public Transport in Cities (2008a) Market organisation. State of the
art report, chapter 2. Do pobrania: http://www.sputnicproject.eu/docs/sotar/sotar-2.pdf.
3.2 Kontrakty
page 163
4.2.
Monitorowanie wydajności operacyjnej
Należy regularnie monitorować wydajność operacyjną systemu.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Plan ogólny i decyzje polityczne - Podstawowe usługi
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Częścią zarządzania obsługą transportu publicznego powinno być co najmniej regularne
monitorowanie wydajności operacyjnej w celu optymalizacji wykorzystania zasobów.
Monitorowanie ogólnej wydajności organizacyjnej jest procesem cyklicznym. Pozwala ono
operatorowi na porównanie wskaźników na przykład z wynikami za ubiegły rok. Operator
może więc zaplanować i wdrożyć w przedsiębiorstwie udoskonalenia, a ponieważ
monitorowanie jest procesem ciągłym, wskaźniki musza być monitorowane, żeby można było
przeanalizować efekty tych udoskonaleń. Monitorowanie może być procesem
wewnątrzzakładowym albo publicznym.
W kontekście operatora transportu publicznego proces ten powinien składać się z
następujących etapów:
1. Określenie i uzgodnienie najistotniejszych czynników, od których zależy sukces
danego przedsiębiorstwa.
2. Opracowanie odpowiednich miar wydajności zwanych wskaźnikami. Wskaźniki te są
następnie mierzone przez poszczególnych operatorów.
3. Zebranie wartości wskaźników za pierwszy, bazowy rok.
4. Określenie krótko- i długoterminowych celów dla każdego wskaźnika na podstawie
roku bazowego.
5. Planowanie kroków i działań mających na celu usprawnienie obsługi i osiągnięcie
przyjętych krótko- i długoterminowych celów.
6. Opracowanie planu monitorowania, w którym określony jest przedmiot i czas
monitorowania oraz podmiot odpowiedzialny za jego przeprowadzenie.
Można zastosować bardzo wiele wskaźników wydajności. W podstawowej analizie wskaźniki
powinny być określone w obrębie trzech obszarów:
•
Produkt
•
Efektywność (pracownicy, pojazdy i konserwacja)
•
Rezultat
Konkretne przykłady przedstawione są w punkcie ► Informacje dodatkowe: Przykłady
wskaźników wydajności
page 164
Istotne kwestie:
Należy także pamiętać o przestrzeganiu „cyklu jakości”, patrz wskazówka 1.1 Podstawowa
analiza. Elementami cyklu jakości są: planowanie, działanie, ewaluacja (monitorowanie i
ocena) oraz udoskonalanie. Wdrożenie solidnego systemu monitorowania, odpowiednio
zintegrowanego z codziennym funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, ma kluczowe znaczenie
dla ułatwienia rejestracji danych, obliczania i analizy wskaźników oraz prezentacji wyników.
Sprawdzone wzorce:
• Zjednoczone Królestwo: Niektóre większe przedsiębiorstwa autobusowe w
Zjednoczonym Królestwie (np. First) biorą udział w wewnątrzzakładowym procesie
benchmarkingu między różnymi jednostkami operacyjnymi na terenie kraju. Ponieważ
jest to proces wewnątrzzakładowy, prawdopodobieństwo otrzymania spójnych
informacji jest wysokie, mimo różnego charakteru własności części składowych
przedsiębiorstwa.
• Szwecja: Wiele organów ds. transportu publicznego w Szwecji przedstawia swoje
wskaźniki wydajności w rocznych raportach, które są podawane do publicznej
wiadomości. Każdy przypadek odbiegnięcia od przyjętych celów lub zmian w
stosunku do ubiegłorocznych wyników jest komentowany w raporcie, co stanowi
zachętę do pozytywnego rozwoju transportu publicznego.
EQUIP (2000) The EQUIP Handbook for the self-assessment of the performance of local
public transport services. Publikacja własna EQUIP Consortium. Download:
http://www.transport-research.info/Upload/Documents/200310/equip.pdf.
PORTAL Consortium (2003) Jakość i benchmarking w publicznym transporcie zbiorowym.
Materiał w formie pisemnej 2003. Wydany samodzielne przez PORTAL Consortium. Do
pobrania: http://www.eu-portal.net/material/downloadarea/kt1a_wm_pl.pdf.
Ryan J. (2007) Cost reduction and resource maximisation in the urban bus industry. Public
Transport International. no: 2 Do pobrania: http://www.uitp.org/mos/PTI//2007/02/08-en.pdf.
1.1 Podstawowa analiza
1.4 Monitorowanie wyników
page 165
Informacje dodatkowe: Przykłady wskaźników wydajności
W obrębie trzech obszarów wydajności operator/organ ds. transportu publicznego powinien
wybrać kilka wskaźników służących do monitorowania wydajności systemu transportu
publicznego. Mogą to być na przykład:
Æ
Produkt: obłożenie linii, średnia prędkość, udział połączeń realizowanych wyłącznie
przez transport publiczny, udział priorytetowej sygnalizacji świetlnej, udział pojazdów
niskopodłogowych, udział przystanków autobusowych z wiatami, średni wiek pojazdów
Æ
Efektywność:
Æ
- Pracownicy:
pracownicy na wozokilometr lub wozogodzinę, całkowity koszt
pracowników na wozokilometr lub wozogodzinę, koszt
pracowników administracyjnych na wozokilometr lub
wozogodzinę, koszt kierowców na wozokilometr lub
wozogodzinę
- Pojazdy:
liczba autobusów na wozokilometr lub wozogodzinę, liczba
przejazdów na wozokilometr lub wozogodzinę, liczba
przejazdów na jeden kurs, wozogodziny lub wozokilometry na
pojazd
- Konserwacja:
pracownicy techniczni na wozokilometr lub wozogodzinę, koszt
konserwacji na wozokilometr lub wozogodzinę
Rezultat: całkowity koszt na wozokilometr lub wozogodzinę, pokrycie kosztów, udział
mieszkańców na przejazd, liczba przejazdów na mieszkańca, przychód z biletów na
przejazd, liczba przejazdów na wozokilometr i/lub wozogodzinę
page 166
4.3.
Systemy kontroli operacyjnej
Należy stworzyć system komputerowej kontroli operacyjnej do zarządzania dzialaniami.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Sposobem na udoskonalenie obsługi systemów transportu publicznego, zwłaszcza tych
większych, są komputerowe systemy kontroli operacyjnej. Ten termin odnosi się do
automatycznych systemów kontroli autobusowej, które umożliwiają transfer danych między
pojazdami, infrastrukturą a centrum kontroli ruchu. Mogą one dostarczać informacje w czasie
rzeczywistym dla pasażerów i kadry zarządzającej, priorytetowej konfiguracji sygnalizacji
świetlnej, zapowiedzi słownych w autobusach itp.
Niewielkie systemy (do około 15 pojazdów) można zorganizować bez konieczności
stosowania komputeryzacji. Większe systemy są jednak dużo bardziej skomplikowane, a
konieczność nadzorowania całego systemu, reagowania na nieprzewidziane wypadki i
podejmowania decyzji przekracza możliwości manualnego systemu kontroli.
Atrakcyjność komputerowej kontroli operacyjnej zależy od wielkości miasta i specyfiki
transportu. W średnich miastach powinno się wziąć pod uwagę harmonogramowanie w czasie
rzeczywistym i systemy lokalizacji pojazdów. W większych miastach należy dążyć do
zintegrowania kontroli operacyjnej i priorytetowej konfiguracji sygnalizacji świetlnej.
Główne procesy zapewniane przez komputerowe systemy kontroli operacyjnej to:
• Zbieranie danych o pojazdach w czasie rzeczywistym, przede wszystkim o ich położeniu
(informacje w czasie rzeczywistym dla kadry zarządzającej),
• Transfer danych w czasie rzeczywistym do centrum kontroli ruchu,
• Przekazywanie kierowcom instrukcji, np. dotyczących zmiany trasy linii
(harmonogramowanie w czasie rzeczywistym),
• Transfer danych do sygnalizacji świetlnej w celu uprzywilejowania transportu
publicznego,
• Transfer danych w czasie rzeczywistym do przystanków autobusowych (informacje w
czasie rzeczywistym dla pasażerów). Może to przebiegać bezpośrednio (z autobusu do
przystanku autobusowego) lub centrum kontroli ruchu może przekazywać przystankom
autobusowym pewne dane, które zostały już przetworzone („przefiltrowane”),
• Tworzenie analiz ex post na temat wydajności systemu (statystyki, badania
niezawodności, itp.).
page 167 of 259
Zadaniem dobrej kontroli operacyjnej jest minimalizacja kosztów operacyjnych i kosztów
eksploatacji (patrz wskazówka 4.8 Konserwacja i naprawa pojazdów) oraz uatrakcyjnienie
transportu publicznego (zwiększenie szybkości, poprawa informacji, pewniejsze połączenia,
większa niezawodność, itp.). Należy jedynie zdecydować, które z wyżej wymienionych
operacji będą przeprowadzone efektywniej przy pomocy procedur automatycznych niż
manualnie przez pracowników.
Od lat 90. operatorzy obsługujący większe obszary (zespoły miejskie) korzystali z
automatycznych systemów lokalizacji pojazdów i liczenia pasażerów oraz
harmonogramowania w czasie rzeczywistym. Badania z tych (większych) obszarów
wykazały, że dzięki takim systemom można osiągnąć skuteczny przepływ informacji, lepsze
wykorzystanie floty i dostępność pojazdów, lepszą kontrolę ruchu / monitorowanie oraz
wyższy poziom zadowolenia użytkowników. Nie wiadomo jednak do jakiego stopnia
powyższe wyniki potwierdzają się także dla mniejszych miast, zwłaszcza pod względem
ekonomicznym. Z miast przeanalizowanych przez PROCEED 33% małych (do 50.000
mieszkańców) i 68% większych miast posiada jakiś rodzaj systemu monitorowania pojazdów
(czasem jako część większego obsługiwanego obszaru).
Producenci komputerowych systemów kontroli operacyjnej oferują wiele modeli systemów
wykorzystujących różne rodzaje sprzętu komputerowego (np. detektory, nadajniki, ekrany
informacyjne), technologie komunikacyjne i oprogramowanie (z funkcjami takimi jak
obliczanie przewidywanego opóźnienia, oceny statystyczne, optymalizacje, itp.). Niektórzy
producenci oferują także priorytety dla ruchu autobusowego jako zintegrowaną opcję
systemu.
W zależności od już istniejącej infrastruktury oraz dostępnych funduszy i zasobów ludzkich,
miasto, organ ds. transportu publicznego lub operator mogą ewentualnie zdecydować się na
system „szyty na miarę”. Inwestycji można dokonać etapami.
W przypadku wdrażania komputerowego systemu kontroli operacyjnej należy niezależnie od
wielkości miasta sprawdzić wszystkie możliwości zastosowania zintegrowanego priorytetu
dla sygnalizacji świetlnej. Na przykład przy wykorzystywaniu systemu typu „rendezvous” w
mniejszych miastach bardzo ważne jest to, aby wszystkie autobusy kursowały punktualnie.
System obliczeniowy
W przypadku operacji, na które jest niski popyt, pasażerowie mogą być zliczani ręcznie, np.
przez kierowcę lub innych pracowników. Inne stosowane metody to obliczenia na podstawie
wizualnych szacunków liczby pasażerów na określonych odcinkach trasy lub ankiety w
pojazdach.
Automatyczne systemy obliczeniowe w pojazdach zliczają pasażerów podczas wsiadania i
wysiadania. Jednym z rodzajów systemów obliczeniowych jest Automated Passenger Counter
(Automatyczny Licznik Pasażerów, APC), w którego skład wchodzą maty naciskowe
(rejestrujące pasażerów w momencie, gdy następują oni na matę) oraz czujniki podczerwieni
(rejestrujące pasażerów w momencie, gdy przechodzą oni przez promień). Inne systemy
działają na zasadzie pomiarów zmian wagi. Elektroniczne systemy kontroli biletów mogą
page 168
także służyć za system zliczania pasażerów, przynajmniej wsiadających. Dostarczają one
szerokiej gamy informacji, które mogą zostać wykorzystane do udoskonalenia istniejącej sieci
transportu. Inne metody opierają się na technologii Bluetooth, rejestrując przejazdy
pasażerów przy pomocy ich telefonów komórkowych (anonimowo).
Systemy zliczania pasażerów w pojazdach wykorzystuje się w celu zmniejszenia kosztów
zbierania danych i zwiększenia ich wiarygodności. Są różne przyczyny stosowania
systemów zliczania pasażerów w pojazdach:
• Planowanie operacyjne: Uzyskane informacje (np. liczba pasażerów na przejazd, na linię,
liczba osób wsiadających na danym przystanku, współczynnik wypełnienia w danej
godzinie) pomagają rozpoznać słabe punkty w istniejącej sieci transportu publicznego, co
jest pierwszym krokiem do wprowadzenia zmian w kierunku zwiększenia jego
efektywności.
• Planowanie strategiczne: Tam, gdzie transport publiczny zapewniają operatorzy
korzystający z finansowego wsparcia ze środków publicznych, systemy te dostarczają
władzom informacji, które inaczej byłoby bardzo trudno zebrać.
• Podział dochodów: W zintegrowanych systemach taryfowych liczniki pasażerów służą
często do podziału dochodów ze wspólnej taryfy pomiędzy różnych operatorów. Dane z
systemów zliczania pasażerów w pojazdach mogą w pewnych warunkach wspierać tę
procedurę, w zależności od faktycznie zastosowanej metody.
Kontrola operacyjna: Dane mogą być wykorzystywane w czasie rzeczywistym w obsłudze
pojazdów, ale może to mieć miejsce tylko wtedy, gdy w pojazdach zainstalowany jest system
APC. Dane mogą być także wykorzystywane dla celów przyszłego planowania. System
wymaga dodatkowych czujników do liczenia pasażerów w pojeździe lub na przystanku oraz
możliwości przechowywania lub transferu tych informacji.
Około 32% miast przeanalizowanych przez PROCEED korzysta z automatycznych systemów
liczenia pasażerów.
Istotne kwestie:
W przypadku mniejszych miast korzyści wynikające z wprowadzenia automatycznej
lokalizacji pojazdów i harmonogramowania w czasie rzeczywistym z powodów czysto
operacyjnych mogą nie równoważyć poniesionych kosztów. Rozważając wdrożenie takiego
systemu należy wziąć pod uwagę korzyści, eksploatację i środki konieczne do zapewnienia
jego poprawnego działania.
Należy zaznaczyć, że uprzywilejowanie autobusów w sygnalizacji świetlnej nie wymaga
koniecznie istnienia centralnego systemu. Inne zdecentralizowane techniki mogą
odpowiadać faktycznym potrzebom miejskiej sieci autobusowej.
W przypadku zintegrowanej sieci obsługiwanej przez różnych operatorów (np. autobusy
miejskie i regionalne) wzrasta zapotrzebowanie na otwarty dostęp do komputerowego
systemu kontroli operacyjnej dla różnych operatorów. Jeśli operatorzy korzystają z różnych
page 169
systemów, może to powodować problemy zgodności oraz ograniczyć korzyści płynące z
poniesionych inwestycji.
Do funkcjonowania w czasie rzeczywistym konieczna jest niezawodna łączność
komunikacyjna z centrum kontroli, dzięki czemu można w prosty sposób wysłać dodatkowe
autobusy.
W zależności od głównych przyczyn wykorzystania automatycznych systemów zliczania
pasażerów w pojazdach, wyposażenie wszystkich autobusów w tę technologię może nie być
konieczne. Można uzyskać miarodajne dane dotyczące wydajności przy zastosowaniu tylko
kilku „autobusów zliczających”. Wymaga to jednak dokładnego ustalenia alokacji pojazdów.
Systemy zliczania pasażerów są powszechnie stosowane i dostarczają danych odnośnie
popytu potrzebnych na przykład dla celów planowania. Należy jednak zauważyć, że takie
systemy wymagają dokładnego zarządzania danymi, jeśli mają dostarczać wiarygodnych
danych. Są różne źródła błędów prowadzące do niewłaściwych obliczeń..
Sprawdzone wzorce:
• Almelo, Enschede, Hengelo (Holandia): Priorytety dla transportu publicznego w
sygnalizacji świetlnej i informacje zarządcze pochodzą z systemu SABIMOS Twente.
• Chur (Szwajcaria): Wszystkie autobusy można zlokalizować przy pomocy sygnału GPS.
Położenie każdego autobusu w czasie rzeczywistym można śledzić na stronie Internetowej.
Lokalizacja służy zwłaszcza do podawania informacji w czasie rzeczywistym na
przystankach autobusowych oraz zapowiedzi następnego przystanku w autobusach.
• Donostia-San Sebastián (Hiszpania): Wdrażany jest projekt pod nazwą „Inteligentny
System Transportu Publicznego”, w którego skład wchodzi system eksploatacji i
zarządzania. System SAE służący do harmonogramowania w czasie rzeczywistym posiada
informacje o aktualnej lokalizacji wszystkich autobusów, liczbie pasażerów,
zarejestrowanych czasach odjazdu i przyjazdu, itp. Na koniec 2005 roku na przystankach
autobusowych zainstalowano ponad 40 ekranów informacyjnych z informacjami w czasie
rzeczywistym. System informacyjny SAE został wdrożony także w Toledo.
• Dundee (Zjednoczone Królestwo): System wykorzystywany w Dundee posiada
informacje na temat hamowania autobusów oraz zapewnia wskaźniki wydajności i
szybkości obliczone na podstawie GPS.
• Graz (Austria): W Grazu zainstalowano system ITCS (Integrated Transport Control
System – Zintegrowany System Kontroli Transportu), który w sposób ciągły przekazuje
informacje o położeniu wszystkich pojazdów do centralnej jednostki kontroli. Na wielu
przystankach system dostarcza pasażerom informacje w czasie rzeczywistym.
• Kowno, Kłajpeda (Litwa): Porównanie trybu pracy i harmonogramu wykonuje system
PIKAS.
• Lublana (Słowenia): Miejski system autobusowy wykorzystuje oparty na technologii
GPS system TELARGO, który zapewnia automatyczną lokalizację pojazdów i pozwala
page 170
harmonogramowanie w czasie rzeczywistym (czas odjazdu i przyjazdu autobusów), a
także dostarcza informacje o autobusach niskopodłogowych.
• Luleå, Lund, Karlstad (Szwecja): TriTrans to modułowy system informacyjny dla
transportu publicznego (autobusów, tramwajów, lekkiej kolei, metra oraz kolei
podmiejskich). System działa w czasie rzeczywistym i służy wszystkim ze stron – osobom
odpowiedzialnym za planowanie ruchu, dyspozytorom, kierowcom i pasażerom.
Kontrolerzy ruchu otrzymują informacje na temat odstępstw pojazdów od rozkładu jazdy.
System pomaga kontrolerom ruchu w ich pracy, gdy mają miejsce takie odstępstwa, i
pozwala im na komunikację z kierowcami. Oczekujący pasażerowie otrzymują potrzebne
im informacje w czasie rzeczywistym za pomocą monitorów ekranowych i zapowiedzi
głosowych. Informacje są też dostępne w Internecie. Pasażerowie w pojazdach są
informowani o następnych przystankach lub stacjach za pomocą monitorów ekranowych i
zapowiedzi głosowych. Kierowcy odczuwają mniejszy stres, są zwolnieni z niektórych
zadań, mogą się łatwo porozumieć z pracownikami kontroli ruchu i mają do dyspozycji
zaawansowaną funkcję alarmową.
• Graz (Austria): Operator transportu publicznego wyposażył 130 pojazdów ze swojej
floty (zarówno tramwaje, jak i autobusy) w odbiorniki Bluetooth. Mogą one anonimowo
wykrywać użytkowników telefonów komórkowych z aktywnym interfejsem Bluetooth w
zasięgu odbiornika (tj. pasażerów w autobusie czy tramwaju). Ponieważ identyfikacja
Bluetooth każdego telefonu komórkowego jest jedyna w swoim rodzaju, system dostarcza
informacji na temat początku i celu podróży w obrębie sieci transportu miejskiego w
Grazu. Nie obejmuje on wprawdzie ogółu przejazdów, ale pozwala na przeprowadzenie
analizy modeli przejazdów „początek – cel” w obrębie sieci.
CIVITAS (2009) Strona Internetowa zawierająca szereg środków służących do stworzenia
czystszego i lepszego transportu publicznego w miastach.
http://www.civitas.eu/measure_fields.phtml?lan=en. Na przykład:
• Infomobility tools for fleet management in Craiova. Do pobrania:
http://www.civitas.eu/measure_sheet.phtml?language=en&id=667 i
• New control and guidance system for public transport. Do pobrania:
http://www.civitas.eu/measure_sheet.phtml?lan=en&id=87.
ITS Decision (2005) Transit Technologies - Automatic Vehicle Location. Strona Internetowa
prowadzona przez California Center for Innovative Transportation na Uniwersytecie
Kalifornijskim w Berkeley i Caltrans. Do pobrania:
http://www.calccit.org/itsdecision/serv_and_tech/Public_transit_tech/Transit/transit_report.ht
m#avl.
1.3 Analiza rynku / Monitorowanie popytuAnaliza rynku / Monitorowanie popytu
2.7 Uprzywilejowanie na skrzyżowaniach i w sygnalizacji świetlnej
page 171
2.19 Bezpieczeństwo, informacja iI wyposażenie przystanków
4.5 Komunikacja z kierowcami
page 172
4.4.
Strategie efektywnego wykorzystania pojazdów
Należy w taki sposób zaplanować obsługę systemu, aby zmaksymalizować efektywność
pojazdów. Planowanie efektywności musi być zgodne z ustalonymi pod kątem klienta
trasami i harmonogramami.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Celem dobrej strategii efektywnego wykorzystania pojazdów jest zminimalizowanie pustych
kilometrów i maksymalizacja współczynnika wypełnienia pojazdów (bez zbytniego
przepełnienia) przy jednoczesnym uwzględnieniu potrzeby jak największego uproszczenia
systemu dla pasażerów.
Wybór odpowiedniego pojazdu jest zwykle dokonywany przez doświadczonych
pracowników na podstawie zestawu kryteriów uwzględniających koszty, tryb pracy, aspekty
środowiskowe i eksploatację pojazdu:
• Datę zakupu i sprzedaży pojazdów ustala się w oparciu o koszty cyklu eksploatacji
(koszty LCC) pojazdu.
• Nowe pojazdy przyczyniają się do zmniejszonego zużycia paliwa (nowe silniki,
energooszczędne prowadzenie pojazdów).
• Pojemność pojazdów odpowiada przewidywanej liczbie pasażerów w godzinach szczytu.
• Pojemność i rozmiary pojazdów odpowiadają większości linii, a nie tylko jednej
konkretnej linii.
• Różne rozmiary i typy pojazdów mogą zwiększyć koszty eksploatacji.
• Większość floty autobusowej powinna być jednego rozmiaru. Autobusy innego rozmiaru
powinny być przydzielane do konkretnych linii na podstawie określonych cech (waga,
moc, długość linii, współczynnik wypełnienia).
• Rozmiar pojazdów obsługujących daną linię powinien być stały w ciągu dnia, nawet jeśli
liczba przewożonych pasażerów ulega znacznym wahaniom, gdyż częste zmiany mogą
zmniejszać efektywność obsługi i niezawodność świadczonych usług.
• Jeśli jednak struktura floty pozwala na różne tryby pracy, można to wykorzystać np.
zastępując poza godzinami szczytu (wieczory, weekendy) autobusy przegubowe
standardowymi autobusami lub minibusami, co zwiększy poczucie bezpieczeństwa
pasażerów i zmniejszy zużycie paliwa.
• Pojazd zapewnia pasażerom odpowiedni poziom komfortu jazdy oraz dostępność siedzeń.
• Trakcja jest przyjazna dla środowiska (np. standard silnika EURO 5 lub wyższy).
page 173
• Pojazd jest w dużym stopniu bezawaryjny. Pojazd jest niezawodny i dostępny do
wykorzystania, gdy istnieje taka potrzeba.
• W przypadku awarii zapasowe autobusy powinny być odpowiedniego rozmiaru.
• Pojazd jest wyposażony we wszystkie wymagane techniczne środki bezpieczeństwa (np.
przycisk alarmowy).
Istotne kwestie:
Strategie zorientowane jedynie na efektywne wykorzystanie pojazdów prowadzą do
świadczenia pasażerom mniej rynkowych usług oraz mogą kolidować z atrakcyjnym
rozwojem usług lub z regularnymi odstępami w rozkładzie jazdy. Czasem problem ten
rozwiązuje się za pomocą mniejszych pojazdów (takich jak minibusy czy midibusy), ale
mogą one być zbyt małe do obsługi linii w godzinach szczytu.
Sprawdzone wzorce:
•
Ipswich (Zjednoczone Królestwo): Ipswich Buses Ltd wykorzystuje zestaw
oprogramowania pod nazwą OmniBase, który pozwala na bardziej efektywne
opracowywanie harmonogramu pojazdów i dyżurów odciążając kierowców z mało
produktywnych zadań, maksymalizując wykorzystania floty oraz pomagając w
zmniejszeniu kosztów bieżących i wymagań pojazdów. System skutecznie usprawnia
obsługę całego systemu. Większość usług Ipswich Buses Ltd przebiega według
regularnego rozkładu jazdy (autobusy kursują o stałych porach po każdej pełnej
godzinie), a firma jest silnie zorientowana na klienta. Obecne wymagania Ipswich
Buses Ltd w godzinach szczytu to 60 autobusów, a całkowita flota przedsiębiorstwa
wynosi 76 autobusów obsługujących sieć 18 tras miejskich, tras wiejskich i
zakontraktowanych przez szkoły.
http://www.civitas.eu/measure_fields.phtml?lan=en.
ITS Decision (2005) Transit Technologies - Automatic Vehicle Location. Strona Internetowa
prowadzona przez California Center for Innovative Transportation na Uniwersytecie
Kalifornijskim w Berkeley i Caltrans. Do pobrania:
http://www.calccit.org/itsdecision/serv_and_tech/Public_transit_tech/Transit/transit_report.ht
m#avl.
Ryan J. (2007) Cost reduction and resource maximisation in the urban bus industry. Public
Transport International. no: 2 Do pobrania: http://www.uitp.org/mos/PTI//2007/02/08-en.pdf.
2.11 Rozmiar i pojemność pojazdów
page 174
4.6 Oprogramowanie do zarządzania pracownikami i flotą
page 175
4.5.
Komunikacja z kierowcami
Należy ograniczyć potrzebę ręcznej komunikacji kierowcy z dyspozytorem. W
większych miastach systemy łączności powinny być zintegrowane z innymi
komputerowymi systemami w pojazdach i w sieci transportu. Kierowcy powinni mieć do
dyspozycji zestawy słuchawkowe lub głośnomówiące.
(1) Adresaci
- Decydenci
- Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Kierowca powinien mieć możliwość skontaktowania się z trzema grupami zaangażowanymi
w działanie transportu autobusowego:
• Z dyspozytorem w centrum kontroli operacyjnej lub kierownikiem ds. miejskiego
transportu autobusowego w mniejszych sieciach (np. w celu informowania o
nieprzewidzianych wypadkach takich jak awarie, pasażerowie zakłócający spokój),
• Z innymi kierowcami autobusów (np. w celu poinformowania ich o przesiadających się
pasażerach),
• Z pasażerami w autobusie lub na przystankach (np. w celu ogłoszenia koniecznych zmian
trasy).
Wszelka komunikacja powinna przede wszystkim ograniczać się do przekazywania jedynie
niezbędnych informacji, bo każda forma komunikacji koliduje z głównym zadaniem kierowcy
autobusu, którym jest bezpieczne prowadzenie pojazdu i możliwie ścisłe trzymanie się
harmonogramu. Można w tym celu zastosować następujące środki:
• Automatyczne wykrywanie problemów i powiadamianie o nich (system diagnostyczny w
pojazdach)
• „Niewidzialny” przycisk na wypadek niebezpieczeństwa lub specjalny kanał awaryjny
(np. w przypadku pasażerów zakłócających spokój)
• Ustalenie jasnych strategii komunikacyjnych w razie problemów związanych z
bezpieczeństwem (kogo należy poinformować?), jeśli nie ma przycisku awaryjnego
• Zapewnienie ogólnie obowiązujących instrukcji dla kierowców odnośnie trasy w
przypadku nieznacznych zmian trasy autobusów (np. ustalone alternatywne trasy w razie
zatorów komunikacyjnych na drogach / wypadków)
• Wyczerpujące informacje dla pasażerów w autobusie (plan trasy, możliwości przesiadek,
ciekawe miejsca, itp.)
page 176
Komunikacja pomiędzy dyspozytorem a kierowcą jest głównie jednostronna – dyspozytor
udziela kierowcy instrukcji, do których ten musi się zastosować. Komunikacja z kierowcami
ma miejsce głównie przy pomocy radiowej transmisji danych, kanałów akustycznych lub
telefonów komórkowych. Przedsiębiorstwo transportu publicznego może także obsługiwać
własną specjalistyczną sieć radiową (głównie w oparciu o technologię analogową) lub
unowocześnić ją do GSM. Oparte na technologii GSM nowe systemy komunikacji z
kierowcami są wprowadzane w ramach większych systemów, które oferują wiele innych
funkcji, łącząc dynamiczne informacje w czasie rzeczywistym dla pasażerów (w autobusach i
na przystankach) z udoskonalonymi możliwościami zarządzania i kontroli operacyjnej
(informacje o możliwościach przesiadek także do innych środków transportu publicznego,
punktualność, itp.).
Komunikacja z innymi kierowcami może przebiegać przy pomocy telefonów
komórkowych lub sieci radiowej. Nowsze i bardziej funkcjonalne systemy GSM umożliwiają
dwustronną komunikację z kierowcami innych autobusów. Więksi operatorzy na ogół starają
się jednak ograniczyć komunikację między kierowcami, aby nie dopuścić do przekazywania
nieistotnych kwestii (np. rozmów prywatnych) – komunikacja między autobusami odbywa się
wtedy za pośrednictwem dyspozytora.
Komunikacja między kierowcą a pasażerami może przybierać następujące formy:
• Ogłoszenia kierowcy dla pasażerów w autobusie lub na przystanku w przypadku
odstępstw od rozkładu jazdy (np. z powodu zamknięcia drogi),
• Pytania pasażerów (np. gdzie należy wysiąść, aby znaleźć się w konkretnym miejscu).
W obu przypadkach konieczna jest przynajmniej dobra znajomość języka używanego w
mieście i regionie. Kierowca powinien także posiadać stosowne informacje na temat usług
transportu publicznego w ogóle (struktura sieci, godziny kursowania, opłaty, itp.) oraz
obsługiwanego obszaru (np. ważne miejsca w mieście).
Istotne kwestie:
Dobra znajomość lokalnego języka to warunek wstępny, który muszą spełnić kierowcy ze
względu na komunikację wewnętrzną (np. z centrum kontroli operacyjnej) czy kontakty z
pasażerami. W kontekście niedoboru kierowców w niektórych krajach europejskich powoduje
to potencjalnie istotną przeszkodę w zatrudnianiu pracowników z międzynarodowego rynku
pracy
Wykorzystanie nowych elektronicznych przyrządów w pojazdach (np. służących do
radiowej transmisji danych) wymaga specjalnego przeszkolenia kierowców.
Korzystanie z telefonów komórkowych w trakcie jazdy wpływa na bezpieczeństwo i
wydajność kierowcy. Istnieje wiele badań dotyczących wpływu, jaki telefonowanie przez
aparaty komórkowe podczas jazdy ma na bezpieczeństwo, jednak ich rezultaty są
kontrowersyjne. Niektóre badania wykazują, że liczba wypadków śmiertelnych spowodowana
przez kierowców korzystających z telefonów komórkowych jest niewielka (Pöysti 2005). Z
page 177
innych badań wynika, że telefony komórkowe trzymane w ręku (w odróżnieniu od zestawów
słuchawkowych czy głośnomówiących) wiążą się z mniej wydajną jazdą (Haigney 2000).
Sprawdzone wzorce:
• Almere, Groningen (Holandia): Operator Connexxion wprowadził ‘Infoxx’ – system
łączący cały szereg funkcji, w tym komunikację z kierowcami, informacje dla pasażerów
w czasie rzeczywistym, itp. System ten jest oparty na technologii GSM.
• Besançon (Francja): W mieście Besançon kierowcy są szkoleni z zakresu komunikacji
wewnętrznej i zewnętrznej – komunikacja wewnętrzna jest traktowana jako jedno z
narzędzi zarządzania.
• Graz (Austria): Transmisja danych przez radio i wiadomości tekstowe to główne
narzędzia używane w standardowej komunikacji między dyspozytorem a kierowcą.
Ponieważ system ITCS dostarcza dyspozytorowi informacje o lokalizacji każdego z
pojazdów, konieczność komunikacji z kierowcami została ograniczona do minimum.
Haigney, DE, Taylor, RG, Westerman, SJ (2000) Concurrent mobile (cellular) phone use and
driving performance: task demand characteristics and compensatory processes. Transportation
Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 3(3):113-21.
Pöysti, Leena, Rajalin, Sirpa, Summala, Heikki (2005) Factors influencing the use of cellular
(mobile) phone during driving and hazards while using it. Accident Analysis & Prevention,
37, p. 47-51.
page 178
4.6.
Oprogramowanie do zarządzania pracownikami i flotą
Należy rozważyć zastosowanie oprogramowania do zarządzania pracownikami i flotą.
Trzeba jednak dopilnować, żeby oprogramowanie operacyjne, informacyjne i związane
ze sprzedażą i kontrolą biletów zostało dokładnie przetestowane przed wdrożeniem.
(1) Adresaci
- Decydenci
- Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Zarządzanie pracownikami i flotą ma na celu zminimalizowanie pustych kilometrów oraz
efektywne planowanie pracy kierowców. Czas pracy kierowców podlega wielu
ograniczeniom wynikającym z zapisów w umowach pracowniczych specyficznych dla
każdego operatora (np. tylko jedna zmiana na kierowcę podczas weekendów) oraz regulacji
prawnych (np. unijne prawo dotyczące czasu prowadzenia pojazdów). Poza tym pojazdy
także mają ograniczoną dostępność (np. konieczność zatankowania).
Optymalny przydział kierowców i pojazdów do konkretnego przejazdu autobusowego jest
zatem wielowymiarowym zadaniem, w którego realizacji – jeśli przekroczony został pewien
poziom skomplikowania (np. w większych obsługiwanych obszarach) – może pomóc
specjalne oprogramowanie. Na mniejszych obszarach lub przy niewielkiej liczbie linii za ten
proces często odpowiadają doświadczeni pracownicy.
Na rynku jest cały szereg komercyjnego oprogramowania do zarządzania pracownikami i
flotą (np. HASTUS, Trapeze, MICROBUS, DIVA, CrewPLAN). Różnią się one
oferowanymi funkcjami. Mniej skomplikowane oprogramowanie zapewnia:
• Opracowywanie rozkładów jazdy
• Planowanie czasu pracy pracowników
• Planowanie kursów pojazdów
• Graficzne wsparcie dyspozytora
• Różne możliwości statystycznej analizy i interpretacji danych
Bardziej zaawansowane narzędzia mogą także wykonywać optymalizacje – dyspozytor musi
tylko ustalić kryteria i dokonać ostatecznej korekty.
Wszystkie rodzaje oprogramowania mają oprócz tego inne zintegrowane funkcje. Przykładem
dodatkowych funkcji może być:
• Eksport danych do działów księgowości operatorów (np. pensje kierowców)
• Import danych w czasie rzeczywistym (np. udoskonalenia w planowanym rozkładzie
jazdy).
page 179
Istotne kwestie:
Zwłaszcza w mniejszych miastach należy dokładnie sprawdzić, które funkcje oferowane
przez oprogramowanie do zarządzania pracownikami i flotą są naprawdę potrzebne oraz czy
dostępne na rynku produkty komercyjne odpowiadają wymaganiom operacyjnym i
zarządzaniu w mieście. Mniejsi operatorzy mogą manualnie opracowywać harmonogramy lub
podzlecać harmonogramowanie firmom programistycznym.
Należy poza tym wziąć pod uwagę cykl eksploatacji oprogramowania. W ciągu całego
czasu korzystania z systemu firma programistyczna powinna zapewniać porady i szkolenia,
aktualizacje, itp.
Sprawdzone wzorce:
• Epsom (Zjednoczone Królestwo): Lokalny operator w Epsom dysponujący flotą 50
autobusów podzleca harmonogramowanie dyżurów. Operator sam tworzy rozkłady jazdy,
które następnie wysyła do firmy produkującej specjalistyczne oprogramowanie służące do
harmonogramowania, a ta w ciągu kilku dni dostarcza harmonogramy dyżurów.
• Stagecoach (Zjednoczone Królestwo): Operator autobusowy Stagecoach korzysta z
wszechstronnego programu wyznaczania tras dla 7500 autobusów na terenie całego kraju,
który dostarcza firma produkująca specjalistyczne oprogramowanie do
harmonogramowania. Oprogramowanie do wyznaczania tras opiera się na Systemie
Informacji Geograficznej (GIS) i zawiera zaawansowane możliwości planowania i
optymalizacji. System funkcjonuje w sieciach autobusowych obsługujących duże obszary.
Kontrakt podpisano po zakończeniu trzymiesięcznego programu pilotażowego.
• Holandia / Belgia: Zastosowanie zintegrowanego i modułowego oprogramowania do
układania harmonogramów i obsługi systemu jest bardzo powszechne wśród holenderskich
i belgijskich operatorów autobusowych zwykle obsługujących większe obszary (lokalne i
regionalne usługi autobusowe). Oprogramowanie to jest także wykorzystywane do
planowania i analizy, a także dla celów informacji pasażerskiej.
http://www.civitas.eu/measure_fields.phtml?lan=en. Na przykład:
• Infomobility tools for fleet management in Craiova. Do pobrania:
http://www.civitas.eu/measure_sheet.phtml?language=en&id=667 i
• New control and guidance system for public transport. Do pobrania:
http://www.civitas.eu/measure_sheet.phtml?lan=en&id=87.
UITP Core briefs (2002) Modern management and organisation of bus workshops. Do
pobrania: http://www.uitp.org/mos/corebrief/CB%20Workshops-en.pdf.
page 180
page 181
4.7.
Rekrutacja i szkolenie pracowników
Należy priorytetowo potraktować komunikację z pracownikami i skuteczne operacyjne
zarządzanie zespołem, ponieważ są one kluczowe dla zatrzymania pracowników, ich
morale oraz świadczenia usług zorientowanych na klienta. Należy zapewnić regularne
szkolenia dla wszystkich pracowników.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Ponieważ transport publiczny coraz częściej postrzegany jest w kategoriach usługi, a nie
produktu, na pierwszy plan wysuwa się czynnik ludzki – dobro pracowników rzutuje przecież
na dobro klientów. Komunikacja z pracownikami i skuteczne operacyjne zarządzanie
zespołem są szczególnie ważne w obsłudze transportu autobusowego.
Kryteria i sposób selekcji nowych pracowników wykwalifikowanych (głównie kierowcy)
oraz czasowych są określone w procesie rekrutacji. Ponieważ w niektórych krajach brakuje
wykwalifikowanej kadry (zwłaszcza kierowców), rekrutacja odpowiednich kandydatów do
sektora transportu publicznego stanowi poważne wyzwanie. Fundamentalnym i niezbędnym
kryterium sukcesu operatora transportu publicznego jest zatrudnienie właściwych osób, a
proces rekrutacji powinien zapewniać jednakowe traktowanie wszystkich kandydatów i
podejmowanie obiektywnych decyzji. Obecnie predyspozycje kandydata nie są już oceniane
tylko na podstawie jego umiejętności technicznych (np. prowadzenie pojazdów), ale głównie
na podstawie umiejętności „miękkich” (ukierunkowanie na usługi, elastyczność, itp.).
Polityki szkoleń są często wyrażane w kategoriach finansowych, jednak poziom
zainwestowanych środków nie zawsze przekłada się na jakość. Obecnie wszyscy dobrzy
fachowcy mogą spodziewać się tego, że przynajmniej jakąś część swojej kariery będą
przeznaczać na szkolenia (menedżerowie, pracownicy porządkowi, kierowcy, konsultanci,
itp.). Poza tym koszt szkoleń jest stosunkowo niewielki w porównaniu z ogólnymi kosztami
personalnymi.
Większość przedsiębiorstw prowadzi regularne wewnętrzne programy szkoleń i praktyk
dla pracowników i kadry zarządzającej na różnych stanowiskach (kierowcy, pracownicy
obsługi, itp.). Programy szkoleniowe muszą być profesjonalnie zorganizowane i
przeprowadzone oraz odbywać się w przeznaczonych do tego celu obiektach. Szkolenia mogą
być przeprowadzane przez:
• Operatora (wewnętrzne),
• Firmy zajmujące się specjalistycznymi szkoleniami i praktykami,
page 182
• Dostawców.
Klienci formułują własną ocenę organizacji na podstawie interakcji z jej personelem
liniowym (UITP 2005). W tym kontekście zyskują na znaczeniu szkolenia kierowców.
Oprócz podstawowych szkoleń wymaganych przez prawo wielu operatorów zapewnia
kierowcom autobusów szkolenia dodatkowe:
• Stosunek do klienta i udzielanie informacji,
• Zarządzanie konfliktami (zachowanie i wpływanie na zachowanie, opór psychiczny i
fizyczny, różnorodność pasażerów i szacunek),
• Pomoc dla osób niepełnosprawnych.
Skuteczną i tanią metodą jest zasada „treningu trenerskiego”: zatrudnieni w firmie
specjaliści są intensywnie szkoleni przez dostawcę systemu, a następnie przekazują zdobytą w
ten sposób wiedzę innym pracownikom firmy podczas szkoleń.
Bardzo istotne jest także to, aby pracownicy stale przyczyniali się do rozwoju i wspierania
transformacji ze zwykłego dostawcy transportu publicznego w przedsiębiorstwo świadczące
usługi mobilności zgodne z zasadami HQPT. Filozofię i cele firmy można przekazać przy
pomocy aktywnej komunikacji dwukierunkowej, a nie suchego przekazywania informacji.
Dobre struktury komunikacyjne są niezbędne do wprowadzania udoskonaleń i podnoszenia
standardu jakości usług. Wysłuchanie pracowników i wzięcie pod uwagę ich potrzeb, np. w
drodze regularnych spotkań z kierowcami, pomaga zdobyć informacje na temat problemów,
które niedługo być może trzeba będzie rozwiązać.
Certyfikowanie pracowników – kwestia ściśle związana z tematem szkoleń – może ułatwić
osiągnięcie standardów HQPT.
Menedżerowie i kierowcy powinni mieć pozytywny stosunek do usług świadczonych przez
firmę (postawa ukierunkowana na transport publiczny). Jednym z przykładów zwiększenia
poziomu utożsamiania się z własnymi usługami jest częste i regularne korzystanie z tych
usług przez samych pracowników, a zwłaszcza przez kadrę kierowniczą. Innym sposobem na
zwiększone utożsamianie się ogółu pracowników ze świadczonymi usługami jest włączanie
menedżerów w codzienne funkcjonowanie firmy (np. samodzielne prowadzenie autobusów 12 dni w roku, sprzedawanie biletów w kasie, itp.). W 72% miast przeanalizowanych przez
PROCEED kierowcy autobusów są specjalnie szkoleni lub otrzymują instrukcje odnośnie
kontaktów z klientami.
Popularne certyfikaty dla pracowników zatrudnionych w sektorze transportu publicznego są
opisane w punkcie ► Informacje dodatkowe: Certyfikacja personelu.
Istotne kwestie:
Zaufanie, szacunek i uznanie kwalifikacji oraz umiejętności zawodowych są niezbędne do
zapewnienia długotrwałego zaangażowania pracowników w dany projekt. Mając to na
uwadze można zauważyć, że chociaż projekty odbywają się w bardzo różnych kontekstach,
do osiągnięcia celów zawsze konieczne jest docenienie pracy i długoterminowa wizja.
page 183
Pracownikom nie zawsze łatwo jest przyjąć postawę zorientowaną na klienta, gdyż są oni
narażeni na różnego rodzaju stres, zmęczenie oraz problemy związane z bezpieczeństwem.
Nie należy ponadto zapominać o tym, że pasażerowie zakłócający spokój także utrudniają
pracownikom transportu zachowanie profesjonalizmu. Dlatego bardzo ważne jest to, aby
jednocześnie zająć się kwestiami związanymi z jakością warunków pracy, ponieważ poziom
zadowolenia klientów zależy także od poziomu zadowolenia pracowników (UITP 2002a).
Zapewnienie przyjaznej dla klienta postawy kierowców wymaga ciągłego kształcenia
pracowników, wspierania ich motywacji i rozwoju personalnego.
Sprawdzone wzorce:
• Bregencja (Austria): „Przyjazne dla klienta” szkolenia kierowców obejmują: krótki
przewodnik po najciekawszych miejscach w mieście, udzielanie pomocy osobom
niepełnosprawnym, obsługę ramp elektrycznych, pierwszą pomoc, środki bezpieczeństwa
oraz sposoby radzenia sobie z pasażerami zakłócającymi spokój.
• Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Filozofia kierownictwa to regularna jazda
autobusami w celu bezpośredniego rozeznania się w funkcjonowaniu systemu. Członkowie
starszej kadry zarządzającej mają regularne 3-godzinne „przejażdżki” (o różnych porach i
w różnych punktach sieci transportu), podczas których jeżdżą autobusami do miejsc, w
których występują problemy lub gdzie wprowadzono udoskonalenia. Oprócz tego
niektórzy starsi menedżerowie regularnie wcielają się na krótko w rolę kierowców
autobusów, dzięki czemu zapoznają się z ich problemami.
• Chur (Szwajcaria): Kierowcy przechodzą regularne szkolenia trwające 2-4 dni w roku.
• Donostia-San Sebastián (Hiszpania): Pracownicy operatora transportu publicznego mają
możliwość udziału w specjalnych sesjach szkoleniowych przez około 8 dni w roku.
• Graz (Austria): Kierowcy przechodzą regularne szkolenia co 2-3 lata.
• Lozanna (Szwajcaria): Operator transportu publicznego w Lozannie opracował projekt
pozwalający kierowcom na ustalanie własnych godzin pracy. W rezultacie poziom
zadowolenia pracowników wzrósł o 30%, a absencje spadły o 40%.
• Lublana (Słowenia): Wszystkie propozycje i skargi dotyczące zachowania kierowców są
rozpatrywane indywidualnie. Zainteresowany kierowca jest zaproszony na rozmowę,
podczas której przedstawia swoje stanowisko. Każda osoba zgłaszająca skargę lub wniosek
otrzymuje pisemną lub ustną (telefoniczną) odpowiedź na temat podjętej decyzji i działań.
• Schaffhausen/Neuhausen (Szwajcaria): Kierowcy autobusów mogą brać udział w
różnych seminariach. Na specjalne szkolenia można przeznaczyć do 8 dni w roku
• Szwecja: W Szwecji funkcjonuje idea tak zwanego „certyfikatu kierowcy”. Certyfikat
został opracowany przez szwedzki związek transportu publicznego i jest wykorzystywany
przez wiele organów odpowiedzialnych za transport publiczny. Kierowca może otrzymać
certyfikat po wzięciu udziału w kursie i zdaniu egzaminu. Kurs składa się z różnych części,
takich jak stosunek do klientów, zachowanie za kierownicą, regulacje prawne dotyczące
alkoholu i narkotyków, taryfy, itp. (http://www.forarcertifiering.se).
page 184
• Zjednoczone Królestwo: ROSCO (Road Operators' Safety Council – Rada
Bezpieczeństwa Operatorów Transportu Drogowego, http://www.rosco.org.uk) przyznaje
nagrody najlepszym kierowcom autobusów w kraju, głównie za bezwypadkową i zgodną z
przepisami jazdę w ciągu roku.
af Wåhlberg, Anders (2007) Long term effect of training in economical driving: Fuel
consumption, accidents, driver behaviour and technical feedback (= Długoterminowe skutki
szkoleń z zakresu ekonomicznego prowadzenia pojazdów – Zużycie paliwa, wypadki,
zachowanie kierowców i techniczne informacje zwrotne). International Journal of Industrial
Ergonomics 37 (2007), 333–343.
UITP (2002a) Marketing as an investment in greater client, satisfaction and better benefits (=
Marketing jako inwestycja w wyższy poziom zadowolenia klientów i większe korzyści).
UITP Focus – Stanowisko UITP, wrzesień 2002. Do pobrania:
UITP (2002c) The integration of human resources and marketing to ensure a customeroriented approach (= Integracja zasobów ludzkich i marketingu w celu zapewnienia podejścia
zorientowanego na klienta). List informacyjny UITP, maj 2002. Do pobrania:
http://www.uitp.org/mos/corebrief/CB%20Hum%20Ress-en.pdf.
UITP (2005) Dyrektywa 2003/59/WE. List informacyjny UITP, maj 2005. Wydany wspólnie
przez Komitet Unii Europejskiej i Komisję ds. Zasobów Ludzkich UITP. Do pobrania:
http://www.uitp.org/mos/corebrief/CB-Formation-en.pdf.
4.1 Struktura zarządzania
page 185
Informacje dodatkowe: Certyfikacja personelu
Certyfikowanie pracowników sektora transportu publicznego jest stosowane w następującym
zakresie:
Świadectwo Kompetencji Zawodowych: Od września 2008 wszyscy nowi kierowcy
powinni mieć świadectwo kompetencji zawodowych w związku z dyrektywą 2003/59/WE.
Ekologiczna jazda, zwana także jazdą ekonomiczną, energooszczędną lub defensywną,
polega na takim prowadzeniu pojazdu, które zmniejsza zużycia paliwa. (W wyniku
przeszkolenia kierowców poziom zużycia paliwa zmniejszono o 2% (af Wåhlberg 2007)).
Jazda przyjazna dla klienta oznacza przeszkolenie kierowców z wiedzy na temat
najciekawszych miejsc, pomocy osobom niepełnosprawnym, radzenia sobie z pasażerami
zakłócającymi spokój, itp.
Świadectwa BHP: Krajowe prawodawstwo i regulacje z zakresu medycyny określają
prewencyjne lub okresowe badania medyczne dla nowych i obecnych pracowników zakładu
pracy. Krajowe świadectwa bezpieczeństwa mają na celu zapobieganie uszczerbkom na
zdrowiu pracowników i zanieczyszczeniu środowiska.
OHSAS 18001 to specyfikacja systemów zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy, która
certyfikuje aspekty związane z bezpieczeństwem i higieną działalności, uwzględniając
zwłaszcza zapobieganie wypadkom, zmniejszenie ryzyka i dobro pracowników.
„Prawo ergonomiczne”: Tak zwane „prawo ergonomiczne” Komisji Europejskiej jest w
przygotowaniu. Jego zadaniem jest zharmonizowanie krajowych świadectw bezpieczeństwa z
zakresu ergonomii.
ISO 9241 - Wymagania ergonomiczne dotyczące pracy biurowej z zastosowaniem terminali
wyposażonych w monitory ekranowe (VDT). Norma reguluje szereg aspektów dotyczących
osób pracujących przy komputerach.
Prawa człowieka pracowników: SA 8000 (odpowiedzialność społeczna biznesu) to globalny
standard gwarantujący pracownikom poszanowanie podstawowych praw człowieka,
odpowiedzialność społeczną oraz pracę w warunkach odpowiadających wymogom BHP.
Konserwacja, Czyszczenie, Zarządzanie, Środowisko: Certyfikaty jakości takie jak
standardy z serii ISO 9000 mają wpływ na szkolenie pracowników w celu świadczenia usług
wyższej jakości.
page 186 of 259
4.8.
Konserwacja i naprawa pojazdów
Należy opracować wydajną strategię konserwacji pojazdów, np. zlecając usługi
naprawcze i konserwację na zasadach komercyjnych innym organizacjom. Trzeba
zwrócić uwagę na zarządzanie kosztami eksploatacji przez cały cykl eksploatacji
pojazdu.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Warsztat służący do prac naprawczych i konserwacyjnych jest często zlokalizowany w
zajezdni autobusowej obok innych obiektów operacyjnych, takich jak sklepy czy stacja
benzynowa. Warsztat musi zapewnić konserwację różnego rodzaju pojazdów, pochodzących
od wielu producentów i z długim cyklem eksploatacji. Rozmiar warsztatu i znajdujący się w
nim sprzęt zależą od liczby, rozmiaru i typu taboru oraz cyklu konserwacji. Warsztat można
podzielić na oddzielone podobszary w zależności od funkcji serwisowej (np. mycie,
konserwacja zapobiegawcza, smarowanie, itp.).
Działanie warsztatu obejmuje:
• Przeglądy pojazdów (konserwacja zapobiegawcza),
• Czyszczenie,
• Regularną konserwację / naprawę,
• Smarowanie,
• Sklepy z materiałami i częściami,
• Rejestrowanie awarii i napraw oraz dostarczanie pozostałej dokumentacji (na przykład
książki serwisowe kierowców),
• Komunikację z kierowcami i kadrą zarządzającą,
• Działania mające na celu świadczenie usług autobusowych przyjaznych dla środowiska
(np. mycie pojazdów przy zastosowaniu zamkniętego obiegu wody, zagospodarowanie
odpadów, zmniejszone zużycie paliwa i energii, udoskonalenie technik oczyszczania
chemicznego),
• Dostarczanie danych i dysponowanie danymi (dla automatów do sprzedaży biletów,
przyrządów w autobusach, jednostek obliczeniowych, ...).
Niektóre techniczne terminy wyjaśniono w punkcie ► Informacje dodatkowe: Strategie
konserwacji pojazdów.
Prace konserwacyjno-naprawcze nie muszą być wykonywane przez samego operatora. W
przypadku małej floty konserwacja wewnątrzzakładowa nie jest na ogół opłacalnym
page 187
rozwiązaniem, ponieważ wymagane inwestycje (szkolenie pracowników, kupno części
zamiennych) nie są uzasadnione korzyściami. Innym rozwiązaniem jest wykonywanie w
obrębie przedsiębiorstwa transportowego tylko prac konserwacyjnych, podczas gdy większe
naprawy, na przykład naprawa silnika, są zapewniane przez producenta pojazdu lub na
zasadzie outsourcingu. Z drugiej strony, jeśli operator sam posiada dobrze wyposażony
warsztat, może zaoferować usługi konserwacyjno-naprawcze innym flotom transportu
publicznego (np. regionalnemu operatorowi transportu autobusowego), dużym
przedsiębiorstwom transportu drogowego, samorządom miejskim oraz firmom autokarowym i
taksówkarskim. Coraz więcej producentów sprzedaje też pojazdy na zasadzie umowy, która
obejmuje także usługi konserwacyjne. Na rynku można spotkać wiele rodzajów tego modelu
(np. konserwacja i naprawy są wykonywane w warsztatach producenta pojazdu lub
konserwacja i naprawy pozostają w gestii operatora, ale producent zwraca koszty).
Pracownicy techniczni muszą być odpowiednio wykwalifikowani, aby zapewnić poprawne i
bezawaryjne działanie systemu przez długi czas. Szkolenia są zwykle przeprowadzane przez
dostawców i powinny być zorganizowane w formie regularnego corocznego programu.
W przypadku większych flot wzrasta potrzeba elektronicznego transferu danych do i z
pojazdów (np. automaty biletowe, liczniki pasażerów, aktualizacje oprogramowania).
Automatyzacja tych procedur w zajezdniach oszczędza wiele czasu i pieniędzy. Jedną z
możliwości jest przekazywanie danych przez W-LAN podczas godzin nocnych, kiedy
pojazdy są zaparkowane w zajezdni.
Strategie rozpatrywania poszczególnych pojazdów jako indywidualnych stref kosztów
pomaga monitorować i wyszczególniać problematyczne pojazdy w taborze.
Przyjęcie systemu zarządzania jakością zgodnego z ISO 9001:2000 jest strategiczną decyzją
dla prac konserwacyjnych. Certyfikacja warsztatu stanowi przewagę handlową w konkurencji
z innymi warsztatami oraz – jeśli warsztat należy do firmy transportowej – może być dobrym
początkiem ogólnego planu certyfikacji przedsiębiorstwa.
W planowaniu nowych warsztatów ważną rolę powinny odgrywać aspekty ochrony
środowiska.
Istotne kwestie:
Rozbudowane systemy konserwacji wymagają specjalistycznego sprzętu zaawansowanej
technologii oraz szkoleń pracowników. W celu zapewnienia i kontroli usług konserwacyjnych
ważny jest przepływ informacji między różnymi pracownikami oraz sekcjami firmy.
Optymalizacja zarządzania i organizacji warsztatu ma miejsce przez osiągnięcie równowagi
organizacyjnej między produktem (pojazd gotowy do pracy), pracownikami (warunki pracy,
szkolenia, bezpieczeństwo, itp.), a interesami zainteresowanych (koszty, audyt, itp.). Ten
bilans kształtuje się inaczej w każdej organizacji.
Sprawdzone wzorce:
• Almere (Holandia): Holenderska firma Connexxion przekształciła swój dział
konserwacji w niezależną spółkę (Techno services Nederland BV) odpowiedzialną za
page 188
konserwację flot operatorów transportu publicznego, dużych przedsiębiorstw transportu
drogowego, samorządów oraz firm autokarowych i taksówkarskich. Dysponuje siecią 51
warsztatów, w tym 5 warsztatów naprawczych, oraz centralnego sklepu z częściami, który
codziennie zaopatruje wszystkie warsztaty w części zamienne.
• Fryburg (Szwajcaria): Stacja autobusowa znajdująca się na poziomie ulicy za dworcem
kolejowym jest wyposażona w podziemny poziom przeznaczony na zajezdnię i warsztat
konserwacyjny (Ilustracja 4-1).
Ilustracja 4-1: Stacja autobusowa z podziemną zajezdnią we Fryburgu (Szwajcaria)
(po lewej stronie: stacja autobusowa „Gare Routière” z przejścia podziemnego na dworcu kolejowym,
po prawej: podziemny poziom, w którym znajduje się zajezdnia i warsztat konserwacyjny)
• Pieszczany (Słowacja) / Tabor (Czechy): Usługi konserwacyjne są oferowane innym
flotom (np. ciężarówkom), co daje pozytywne wyniki w obu miastach.
• Schaffhausen/Neuhausen (Szwajcaria): Schaffhausen podpisało kontrakt na usługi,
który pozwala na testowanie i wdrażanie nowych produktów dostawcy. Poza tym operator
rozszerzył te usługi na inne floty.
EN 13306:2001 Terminologia dotycząca obsługiwania
BS 3811:1993 Glosariusz terminów związanych z terotechnologią (rentownym zarządzaniem
zasobami)
4.9 Strategie przeglądów i czyszczenia pojazdów
4.10 Miejsce parkowania pojazdów (w godzinach nocnych)
page 189
Informacje dodatkowe: Strategie konserwacji pojazdów
Strategia konserwacji to metoda konserwacji wykorzystana w celu osiągnięcia celów
konserwacji (EN 13306:2001), podczas gdy polityka konserwacji to zestaw współzależności
określający kto ma przeprowadzać konserwację, gdzie ma ona być przeprowadzana i jakie
działania mają zostać wykonane (BS 3811:1993).
Cele konserwacji to cele zaakceptowane dla czynności konserwacyjnych (EN 13306:2001).
Cele te mogą obejmować np. dostępność, redukcję kosztów, jakość produktu, ochronę
środowiska, bezpieczeństwo. Głównym zadaniem specjalistycznego warsztatu jest
zwiększenie dostępności i niezawodności autobusów.
Przez lata opracowano szereg modeli i metod dobrej konserwacji do pomiaru i wspierania
wydajności floty:
Æ
Konserwacja korekcyjna: Sprzęt i obiekty podlegają konserwacji po pojawieniu się
usterki.
Æ
Konserwacja przewidująca: Pomaga określić stan urządzeń w trakcie pracy, aby
przewidzieć, kiedy powinna być przeprowadzona ich konserwacja.
Æ
Konserwacja zapobiegawcza: Sprzęt i obiekty podlegają konserwacji w regularnych
odstępach czasu zgodnie z instrukcjami w celu zapobiegania usterkom przed ich
wystąpieniem lub zanim usterki przekształcą się w poważne defekty.
W ostatnich latach więksi operatorzy na dużych obszarach wprowadzali także systemy
autodiagnostyczne w pojazdach i RCM – konserwację ukierunkowaną na niezawodność,
transmisję on-line, śledzenie pracy i kontrolę kosztów.
page 190
4.9.
Strategie przeglądów i czyszczenia pojazdów
Należy opracować strategię regularnej konserwacji zapobiegawczej oraz czyszczenia z
uwzględnieniem formalnej rejestracji niesprawności oraz procesem naprawczym.
(1) Adresaci
- Decydenci
- Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Strategie przeglądu pojazdów można określić jako skuteczny zestaw procedur w ramach
konserwacji przewidującej i zapobiegawczej. Dla konserwacji floty autobusowej można
wymienić dwie oddzielne procedury:
• Zarządzanie awariami kursujących autobusów (zależy od rodzaju awarii),
• Obsługa warsztatowa (czas naprawy zależy od rodzaju awarii, konserwacja
zapobiegawcza, dostarczanie raportów na temat awarii i protokołów naprawy).
Z punktu widzenia zarządzania można wymienić różne metody wsparcia zespołu on-line i
zespołu obsługi warsztatu, a z ekonomicznego punktu widzenia można ocenić możliwość
outsourcingu prac konserwacyjnych (Carrese, Ottone 2005).
Systematyczne przeglądy pojazdów z jasnym podziałem obowiązków prowadzą do
większej niezawodności usług. Przeglądy wnętrza pojazdu mogą być wykonywane przez
kierowcę lub upoważnionych do tego pracowników operatora lub organu ds. transportu.
Pasażerowie mogą także przekazywać swoje obserwacje, jeśli nie zostały one zauważone w
trakcie regularnych oficjalnych przeglądów. Obowiązkowe przeglądy okresowe są ustalone w
strategii konserwacji przewidującej / zapobiegawczej operatora i / lub instrukcjach producenta
autobusu.
Od lat 80. przeglądy pojazdów ulepszono przy pomocy komputerowych systemów
zarządzania konserwacją, które pozwalają na bardziej przejrzystą strukturę bazy danych,
systemy automatycznego wsparcia decyzyjnego, diagnostykę, itp.
Celem strategii czyszczenia jest zapewnienie wysokiego poziomu czystości floty
autobusowej i przystanków. W tym celu należy zatwierdzić operacyjny plan czyszczenia.
Operacyjny plan czyszczenia powinien opisywać wdrażanie standardów czystości,
zapewnianie jakości, szkolenia, komunikację, wyposażenie i materiały oraz aspekty BHP.
Czyszczenie wysokiej jakości można zorganizować zgodnie z poniższymi procedurami:
page 191
• Zintegrowane czyszczenie okresowe (np. codzienne czyszczenie na sucho, mycie raz na
tydzień, pełna dezynfekcja i wymiana zepsutych części co sześć miesięcy)
• Selektywne czyszczenie okresowe (np. cotygodniowe mycie podłóg i schodków, mycie
okien co 15 dni)
• Czyszczenie specjalne (np. na wniosek kierowcy).
Aby osiągnąć cele ochrony środowiska, karoseria pojazdów może być myta przy
wykorzystaniu zamkniętego obiegu wody oraz detergentów niezawierających środków
chemicznych, itp.
Istotne kwestie:
Okresowe kontrole mogą stać się rutyną. Dlatego należy podjąć środki w celu uniknięcia
odstępstw od standardów wysokiej jakości.
Udoskonalona konserwacja łączy się z większymi wydatkami na inwestycje oraz
koniecznością szkolenia pracowników.
Szkody, zabrudzenia lub graffiti powinny być naprawione lub wyczyszczone możliwie jak
najszybciej, ponieważ pojazdy są wizytówką operatora transportu publicznego (to również
kwestia marketingu).
Przy okazji zamawiania nowych pojazdów należy wziąć pod uwagę wykorzystanie
materiałów, które są łatwe do czyszczenia. Ponieważ producenci często oferują szeroką gamę
konfiguracji i elementów wyposażenia, operator powinien mieć na uwadze możliwość
rezygnacji z trudnych do czyszczenia elementów wnętrza (np. podłoga z wykładziną).
Sprawdzone wzorce:
• Coimbra (Portugalia): Coimbra stosuje politykę czystych autobusów. W mieście
odnowiono flotę kładąc nacisk na czyste technologie i dostępność.
• Dundee (Zjednoczone Królestwo): Travel Dundee zleca czyszczenie autobusów firmie
zewnętrznej – co noc odkurzane i myte są podłogi autobusów, poręcze oraz kabina
kierowcy. Co 4 tygodnie odbywa się specjalne czyszczenie, skupiające się głównie na
oparciach siedzeń i oknach. Raz do roku odbywa się także pełna inspekcja, podczas której
czyszczone i sprawdzane są wszystkie części autobusów, myte są dachy, itp. Travel
Dundee zatrudnia też osobę sprzątającą w ciągu dnia do odkurzania autobusów na
głównych terminalach. Jeśli autobus bardzo mocno zabrudzi się na trasie, może zostać do
niego wezwana osoba sprzątająca lub autobus może zostać zamieniony na inny. Nocny
kontroler floty co noc sprawdza także czystość 10% floty.
• Dordrecht (Holandia): Zazwyczaj przeprowadza się szybką naprawę szkód i/lub
usuwanie graffiti (w miarę możliwości w ciągu 48 godzin).
• Graz (Austria): Specjalna grupa pracowników odpowiada za konserwację i czyszczenie
przystanków autobusowych. Grupa przeprowadza regularne inspekcje.
page 192
• Györ (Węgry): Okresowe kontrole i czyszczenie (przy zachowaniu wymogu, że liczba
kursów stracona z powodu awarii pojazdów powinna być mniejsza niż 1%).
• Monako: Wnętrze autobusów i ich karoseria są czyszczone codziennie, gdyż od sieci
transportu oczekuje się usług bardzo wysokiej jakości.
• Leuven (Belgia): Stosuje się specjalną strategię usuwania graffiti. Usuwanie graffiti
przekazujących treści rasistowskie jest traktowane priorytetowo (przebiega zazwyczaj w
ciągu 24 godzin).
• Toledo (Hiszpania): Okresowe kontrole i czyszczenie. Autobusy są myte i czyszczone
codziennie (mycie automatyczne karoserii, odkurzanie wnętrza, czyszczenie foteli i
uchwytów), podłogi i schody są myte raz na tydzień, szyby raz na 15 dni, a pełną
dezynfekcję oraz wymianę zepsutych foteli i części przeprowadza się co sześć miesięcy.
Carrese, Stefano, Ottone, Giuseppe (2006) A model for the management of a tram fleet (=
Model zarządzania flotą tramwajową), European Journal of Operational Research 175 (2006),
1628–1651.
page 193
4.10.
Miejsce parkowania pojazdów (w godzinach nocnych)
Należy wybrać optymalne miejsce parkowania pojazdów na noc w celu efektywnej
obsługi i ochrony pojazdów. Konserwacja i czyszczenie powinny odbywać się w
zajezdniach autobusowych.
(1) Adresaci
- Decydenci
- Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Przykładowe możliwości parkowania pojazdów to:
• Zajezdnia autobusowa, która może także służyć do mycia i prac konserwacyjnych, itp. (w
mniejszych miastach z reguły jest jedna „centralna” zajezdnia). W zajezdni autobusowej
zaparkowane są także rezerwowe („zapasowe”) autobusy.
• Specjalne parkingi autobusowe.
• „Zawrotki” lub ulice (na końcu linii).
Są dwa główne kryteria parkowania pojazdów na noc mające na celu ograniczenie pustych
kilometrów – są one jednak wzajemnie sprzeczne:
• Parkowanie pojazdów w centralnej zajezdni zmniejsza puste kilometry dla prac
konserwacyjnych i czyszczenia w warsztacie (np. w godzinach nocnych).
• Parkowanie pojazdów na „zawrotkach” ogranicza puste kilometry dla pierwszego kursu
porannego i ostatniego wieczornego.
Są także dalsze kryteria (np. bezpieczeństwo, parkowanie na powietrzu / po dachem), które
wymagają przeprowadzenia analizy kosztów i korzyści związanej z każdą z możliwości.
Poniżej przedstawiono przykłady:
• Na obszarach, gdzie panuje chłodniejszy klimat, powinno się rozważyć możliwości
wstępnego ogrzewania pojazdów w zajezdni w celu ograniczenia czasu porannego
rozgrzewania silnika. Pojazdy rozpoczynają pierwszy kurs z rozgrzanymi silnikami (nie
traci się czasu na rozgrzewkę silnika na wolnych obrotach) oraz wnętrzem (pasażerowie
nie skarżą się na chłód w autobusie podczas pierwszego przejazdu).
• Jeśli to możliwe, miejsce rozpoczęcia i zakończenia zmiany kierowcy powinno być
jednakowe.
Miejskie autobusy parkują zazwyczaj w zajezdniach autobusowych, gdzie odbywa się
również ich czyszczenie i konserwacja, podczas gdy w autobusowym transporcie
regionalnym pojazdy są częściej parkowane na kończących trasę „zawrotkach”. Pojazdy w
zajezdni mogą być zaparkowane:
• Na powietrzu (powszechne np. w Belgii, Grecji, Słowenii),
page 194
• Pod dachem (powszechne np. w Zjednoczonym Królestwie, Niemczech, Szwajcarii).
Istotne kwestie:
Przy parkowaniu pojazdów na „zawrotkach” pojawia się kwestia bezpieczeństwa (wandalizm,
zniszczenia, kradzież paliwa). Poza tym jeśli obszar parkowania na „zawrotce” jest częścią
drogi publicznej lub nawet ulicą w dzielnicy mieszkalnej, mogą się pojawić protesty
okolicznych mieszkańców.
Sprawdzone wzorce:
• Larissa (Grecja): Na obrzeżach miasta (Ilustracja 4-2) znajduje się duży obszar
będący własnością operatora transportu publicznego, który oprócz miejsca
parkowania pojazdów na noc jest także wykorzystywany do tankowania, konserwacji
i mycia całej floty.
Ilustracja 4-2:
Obszar tankowania, konserwacji i mycia pojazdów w Larissie (Grecja)
• Szwajcaria: Z powodu pogody autobusy są na ogół parkowane na noc w zajezdni pod
dachem. Zwykle autobusy są czyszczone każdej nocy, a mniejsze prace konserwacyjne
mogą też być wykonywane nad ranem. Parkowanie autobusów w zajezdni pozwala
uniknąć aktów wandalizmu. Kierowcy zwykle rozpoczynają i kończą swój dzień pracy w
zajezdni.
• Holandia: Zajezdnie autobusowe są zazwyczaj zlokalizowane w centralnym punkcie
obsługiwanego obszaru (co pozwala na zminimalizowanie pustych kilometrów). Oprócz
czyszczenia, w zajezdni wykonywane są także usługi naprawcze.
4.4 Strategie efektywnego wykorzystania pojazdów
4.8 Konserwacja i naprawa pojazdów
4.9 Strategie przeglądów i czyszczenia pojazdów
page 195
5. WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE „MARKETINGU”
5.1.
Baza wiedzy o (potencjalnych) klientach
Należy opracować strategie marketingowe w oparciu o wiedzę na temat potrzeb,
oczekiwań i opinii obecnych i potencjalnych stałych klientów.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
X Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Marketing wymaga zmiany sposobu zarządzania: z zarządzania ukierunkowanego na podaż
do zarządzania ukierunkowanego na klienta. Konieczna jest do tego szczegółowa wiedza o
„kliencie”. Marketing nie jest ustalonym odrębnym zadaniem, lecz częścią stałego cyklu,
który składa się z 4 kluczowych elementów opisanych poniżej:
1. Analiza podstawowych danych zewnętrznych dotyczących trendów i klientów: Marketing
powinien rozpoczynać się rzetelną analizą sytuacji na rynku i w organizacji. Jedną z
najważniejszych części analizy zewnętrznej (rynku) jest uzyskanie szczegółowych informacji
o (potencjalnych) klientach. W innych sektorach – na przykład w przemyśle samochodowym
– bardzo powszechne są dokładne badania rynku. Przedsiębiorcy z tej branży wykorzystują te
informacje na temat rynku w swoich cyklach PPPP (produkt, pieniądze, przestrzeń,
promocja). W sektorze transportu publicznego marketing jest mniej popularny. Dla
marketingu usług takich jak transport publiczny można wykorzystać 3 dodatkowe „P”
(proces, personel, polityka). Patrz Tabela 5-1
Tabela 5-1: 7 „P” w miastach przeanalizowanych przez PROCEED
7 „P”
Streszczenie wyników badań PROCEED
Produkt:
Większość przeanalizowanych miast kładzie szczególny nacisk na produkt w transporcie
publicznym – bezpieczny, szybki, niezawodny, wygodny, itp. Wiele przebadanych miast
oferuje specjalne usługi dla rozpoznanych grup docelowych – udogodnienia dla osób
niepełnosprawnych, autobusy szkolne, autobusy Park & Ride, usługi uzupełniające inne
środki transportu, itp.
Pieniądze:
Wszystkie przebadane miasta oferują specjalne zniżki i taryfy ukierunkowane na
szczególne grupy docelowe.
Przestrzeń:
Liczba i lokalizacja przystanków autobusowych, główne węzły przesiadkowe, punkty
sprzedaży biletów, sieć transportu miejskiego. Wszystkie wymienione powyżej aspekty
dotyczące „przestrzeni” są w większości przebadanych miast szczegółowo zaplanowane w
oparciu o dostępną wiedzę na temat lokalnego rynku transportu publicznego.
Promocja:
Wszystkie przeanalizowane miasta wdrożyły strategię informacyjną dotyczącą informacji
przed, w trakcie i po podróży, reklamy, itp. oraz dodatkowe materiały.
page 196
Proces:
W przypadku transportu publicznego wytworzenie i konsumpcja usługi odbywają się
prawie jednocześnie. Z tego względu należy położyć szczególny nacisk na proces – procesy
dotyczące sprzedaży biletów, udzielania informacji, rozpatrywania skarg, itp. powinny być
zoptymalizowane.
Personel:
Personel stanowi bardzo ważną część transportu publicznego. Miły personel zwracający
uwagę na oczekiwania klientów; kierowca, który bezpiecznie i płynnie prowadzi pojazd
oraz dokładne informacje także przyczyniają się do budowania pozytywnego wizerunku
systemu transportu publicznego.
Polityka
Chociaż można się zastanawiać, czy polityka powinna być jednym z 7 „P”, nie da się ukryć,
że ma ona znaczy wpływ na transport publiczny. Obszary zamknięte dla ruchu kołowego w
centrach miast, zarządzanie ruchem, planowanie nowych usług w dzielnicach
mieszkaniowych itp. są rezultatem decyzji politycznych.
2. Analiza danych wewnętrznych dotyczących wyników spółki: Regularne mierzenie
poziomu zadowolenia klientów i kształtowanie się liczby pasażerów są ważne, ale stanowią
jedynie część informacji potrzebnych do rozpoznania klientów oraz zidentyfikowania ich
przyszłych potrzeb i oczekiwań. Inne konieczne informacje to:
• Gdzie mieszkają?
• Jaka jest ich charakterystyka socjoekonomiczna (studenci, młode rodziny, osoby starsze)?
• Dokąd i jak podróżują oraz w jakich celach, jaki jest ich styl życia, jakie reprezentują
postawy i wartości?
Jest wiele metod i źródeł, które można wykorzystać do odpowiedzi na te pytania. Są one
opisane bardziej szczegółowo we wskazówkach 1.1 Podstawowa analiza, 1.2 Potrzeby i
oczekiwania uzytkowników, 1.3 Analiza rynku / Monitorowanie popytu.
3. Segmentacja, targeting, podejmowanie decyzji: Nie ma takich kategorii jak „klient
transportu publicznego” czy „użytkownik samochodu” – niektórzy użytkownicy samochodów
mają większe szanse zostać regularnymi użytkownikami transportu publicznego niż inni. Ze
względu na różne cechy, potrzeby i wymagania niejednorodnej grupy obecnych i
potencjalnych klientów, rynek powinien zostać podzielony na segmenty. Umożliwia to
podjęcie racjonalnej decyzji odnośnie kompozycji marketingowej i pozwala zogniskować
działania i kampanie marketingowe na najbardziej obiecujących grupach.
Wiele kampanii skupia się na cenie i szybkości transportu publicznego w porównaniu do
samochodów (w godzinach szczytu). Są to oczywiście ważne kwestie, ale dokładna analiza
postaw i wartości najbardziej obiecujących obecnych użytkowników samochodów może
wykazać, że ważne są także inne czynniki, takie jak niezawodność, łatwość i komfort (nie
trzeba tracić cennego czasu wolnego na czekanie w warsztacie).
Należy określić segmenty rynku w oparciu o różne spodziewane reakcje wobec zmian
kompozycji marketingowej. Na przykład pasażerowie w jednym segmencie mogą bardzo
page 197
silnie zareagować na niższą cenę transportu, podczas gdy pasażerowie z innego segmentu
będą bardziej wrażliwi na zmiany jakości autobusów. Segmenty można określić w
następujący sposób:
1. Określenie głównych segmentów lub grup docelowych: np. studenci, osoby
podróżujące do pracy, osoby podróżujące w celach biznesowych, wyjazdy na zakupy,
wyjazdy rekreacyjne
2. Wyszczególnienie podsegmentów: np. osoby podróżujące do i z pracy, „rekreacyjne”
wyjazdy na zakupy do centrum miasta i codzienne wyjazdy na zakupy, itp.
Należy kierować się poniższymi kryteriami doboru podsegmentów:
-
Podsegmenty powinny wyraźnie się od siebie różnić.
-
Rozmiar i charakterystyka segmentu muszą być mierzalne.
-
Rozmiar segmentów musi być na tyle duży, żeby uzasadniał zastosowanie
specyficznego podejścia marketingowego.
-
Dla każdego z segmentów musi istnieć możliwość opracowania specyficznej strategii
marketingowej.
3. Wybór najbardziej obiecujących grup docelowych: Ponieważ nie każdy segment ma
ten sam potencjał, a zasoby finansowe nie są nieograniczone, organizacja powinna
następnie dokonać wyboru segmentów z największym potencjałem: grup
docelowych. Przed podjęciem tej decyzji należy zgromadzić i przeanalizować
informacje o różnych podsegmentach (w oparciu o dostępne informacje lub po
przeprowadzeniu nowych badań rynku).
Możliwe kryteria selekcji to korzystna charakterystyka popytu (np. pasażerowie poza
godzinami szczytu), niezaspokojone potrzeby i oczekiwania lub możliwość prowadzenia
skutecznej i zyskownej konkurencji.
Bardziej szczegółowe informacje na ten temat zawarto w punkcie ► Informacje dodatkowe:
Segmentacja rynku.
4. Wdrażanie strategii: Ostatni krok jest poświęcony wdrażaniu strategii wynikających z
kroków 1-3; w razie konieczności można też powrócić do poprzednich etapów.
Istotne kwestie:
W większości miast przeanalizowanych przez PROCEED operator transportu publicznego
ponosi wyłączną odpowiedzialność za działania marketingowe. Może to być logicznym
rozwiązaniem, ponieważ marketing obejmuje zakres wszystkich czterech „P”, a nie tylko
jeden z aspektów. Z drugiej strony, w sytuacjach, gdy na usługi transportu publicznego
organizowane są przetargi, operator jest odpowiedzialny tylko w okresie obowiązywania
kontraktu. Zakres odpowiedzialności organu ds. transportu publicznego jest szerszy i
obejmuje dłuższy przedział czasu. W celu zagwarantowania, że osiągnięte zostaną zarówno
krótkoterminowe cele finansowo-organizacyjne, jak i średnio- i długoterminowe cele
page 198
strategiczne, w przetargu i kontrakcie można zawrzeć ogólny zarys oczekiwanych działań
marketingowych (w tym badań rynku) ze strony operatora oraz organu ds. transportu
publicznego.
Sprawdzone wzorce:
• Lucerna (Szwajcaria): Operator transportu oraz samorząd miasta przeprowadzają
badania rynku dotyczące różnych tematów związanych z transportem, np. „zachowania
komunikacyjne”, „potencjał transportu publicznego” i „zachowania związane z
mobilnością”. Badania obejmują użytkowników wszystkich środków transportu. W celu
poznania potrzeb i opinii pasażerów, operator transportu co 2 lata sprawdza poziom
zadowolenia klientów.
• Stagecoach (Zjednoczone Królestwo): Stagecoach to przedsiębiorstwo transportu
multimodalnego obsługujące linie autobusowe w różnych częściach kraju. Dział Customer
Insight (Wiedzy o Kliencie) firmy podzielił rynek przejazdów autobusowych według
kategorii socjoekonomicznych i jako pierwszy zastosował kampanię Direct Mail i
telemarketing do sprzedaży usług transportu autobusowego w Wielkiej Brytanii. Podstawą
tych działań było rozpoznanie socjoekonomicznych grup docelowych, które oceniono jako
skłonne zmienić dotychczasowy środek transportu na autobus. Z informacji niewielkiego
(liczącego 20 osób) zespołu wynika, że wygenerował on dla Stagecoach 4,2 mln
dodatkowych przejazdów rocznie w tych częściach kraju, które objął swoim działaniem.
Co ważne, szacuje się, że ponad połowa tych przejazdów w przeciwnym razie zostałaby
wykonana samochodem. Po dokładnej selekcji grup docelowych zespół odkrył, że ludzie
często chcą otrzymywać informacje od lokalnego przewoźnika autobusowego – twierdzi
też, że szanse przekształcenia nowego kontaktu w użytkownika transportu autobusowego
są jak 1 do 3. Informując ludzi o usługach w sytuacji, gdy wiadomo już, że produkt jest
dobry, Stagecoach odkrył, że usuwa jednocześnie poważną przeszkodę w korzystaniu z
autobusów – obawę przed zawstydzeniem.
• Szwecja: Wszystkie organy ds. transportu publicznego biorą udział w krajowym planie
badania nastrojów klientów – „Kundbarometern”. Pewnej liczbie mieszkańców każdego
regionu transportowego zadaje się pytania na temat usług, informacji, itp. Ponieważ wiele
organów ds. transportu publicznego od lat bierze udział w tym programie, można
zaobserwować rozwój trendów na przestrzeni lat. Wiele organów ds. transportu
publicznego co roku przeprowadza ankiety wśród klientów (poziom zadowolenia klientów,
liczenie, itp.) w autobusach / na przystankach autobusowych. System transportu jest także
na bieżąco planowany przy pomocy danych dotyczących ruchu (codzienne przejazdy) z
automatów biletowych (karty elektroniczne). Zdarza się także, że region lub organ ds.
transportu publicznego przeprowadza ankietę nt. transportu regionalnego dokonując
wyboru mieszkańców przy pomocy kwestionariuszy wysyłanych pocztą.
• Wilno (Litwa): Operatorzy transportu publicznego przeprowadzają z pasażerami
wywiady nt. ich wieku, początku i celu podróży oraz potrzeb związanych z przejazdami
transportem publicznym.
page 199
UITP (2002a) Marketing as an investment in greater client, satisfaction and better benefits.
UITP Focus – Stanowisko UITP, wrzesień 2002. Do pobrania:
1.1 Podstawowa analiza5.2 Informacje zwrotne od klientów
page 200
Informacje dodatkowe: Segmentacja rynku
Przeprowadzenie segmentacji rynku jest podstawową strategią marketingową. Wprawdzie nie
ma dwóch klientów, którzy byliby identyczni, ale niektórzy mogą mieć podobne oczekiwania
i można ich zaliczyć do jednej grupy. Zwykle w przypadku segmentacji rynku każdemu
segmentowi należy zapewnić jego „własną” usługę (skierowaną głównie do niego, lecz
niekoniecznie ograniczoną tylko do jednej grupy), a czasem także własną markę. Segmentacja
rynku powinna w miarę możliwości dotyczyć osób, które wyznają pewne wspólne wartości.
W procesie segmentacji rynku firma dokonuje wyboru grup docelowych, które można łatwo
opisać w kategoriach ilościowych i jakościowych. Dane, monitorowanie klientów i decyzje
strategiczne na poziomie firmy są logicznymi odpowiednikami ścisłej segmentacji rynku.
Świadczenie usług transportu publicznego na podstawie segmentacji rynku nie jest łatwym
zadaniem. Transport publiczny opiera się na pewnym kompromisie – to usługa oparta na
wspólnym mianowniku, akceptowanym przez większość klientów. Popularna segmentacja
rynku transportu publicznego dzieli go na osoby podróżujące do pracy, osoby starsze, osoby
jadące na zakupy, itp. Ten rodzaj segmentacji nie odzwierciedla wspólnych wartości, lecz
wspólne cechy (w tym konkretnym momencie dnia). Osoba starsza może podróżować do
pracy czy jechać na zakupy. Taka segmentacja jest przede wszystkim praktyczna.
Oceniając segmentację w kontekście transportu publicznego należy wprowadzić rozróżnienie
na linie autobusowe i inne usługi:
Æ
Linie autobusowe powinny być traktowane jako ujednolicona usługa, bez większego
rozróżnienia ze względu na grupy obsługiwanych osób, a jedynie na obsługiwane
miejsca i obszary. Wyjątkiem od tej ogólnej reguły może być specjalny transport dla
osób starszych i niepełnosprawnych, często spotykany w wielu europejskich miastach.
W niektórych większych miastach są specjalne linie transportu publicznego dla
regionalnych szkół, które kursują tylko w godzinach szkolnych. Linie autobusowe
obsługujące strefy biznesowe są zwykle traktowane jako standardowy transport
publiczny. Dordrecht (120.000 mieszkańców) to przykład holenderskiego miasta, gdzie
kilka lat temu próbowano zorganizować całą strategię transportu publicznego w oparciu
o segmentację rynku. Oprócz normalnych linii autobusowych wprowadzono tam sieć
połączeń ekspresowych i usługowych. Eksperyment się nie udał – czas przejazdu w
sieci ekspresowej był niewiele krótszy, małe uliczki w starych dzielnicach
mieszkaniowych często były problematyczne dla autobusów usługowych, a system był
mało przejrzysty. Najprawdopodobniej miasto okazało się po prostu za małe na tego
rodzaju segmentację.
Æ
Segmentacja rynku w transporcie publicznym jest przydatna w kontekście sprzedaży
biletów lub specjalnych środków transportu. Operator może współpracować z parkami
rozrywki, lokalnymi przedsiębiorstwami lub ważnymi szkołami, oferując im specjalne
sposoby sprzedaży usług i zachęty dla posiadaczy biletów rocznych (Hiszpania, kluby
klientów w Szwecji).
page 201
5.2.
Informacje zwrotne od klientów
Zorganizowane zarządzanie informacjami zwrotnymi od klientów powinno być
podstawowym elementem zarządzania kontaktami z klientami i rozwoju usług.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
X Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Informacje zwrotne od klientów w postaci sugestii, komentarzy i skarg są bardzo ważnym
elementem zarządzania kontaktami z klientami. Zgłaszający skargę klient, który ma poczucie,
że został odpowiednio potraktowany, najprawdopodobniej pozostanie stałym użytkownikiem
transportu. Sugestie, komentarze i skargi dostarczają też operatorowi i władzom ważnych
informacji na temat wizerunku i wydajności systemu transportu publicznego. Informacje te
mogą pomóc w zwiększeniu poziomu zadowolenia klientów lub dostarczyć operatorowi lub
organowi ds. transportu publicznego ważnych wskazówek na temat tego, w jaki sposób mogą
udoskonalić swoje usługi.
Klienci powinni mieć świadomość swoich praw (np. karta praw pasażera UITP). Taki
dokument to nie tylko zbiór praw klientów transportu publicznego, ale rodzaj instrumentu
marketingowego, opisującego w zarysie to, czego może oczekiwać klient.
W Karcie Praw Pasażera UITP (UITP 2006) zapisano, że operatorzy powinni:
1. Informować, w jaki sposób klienci i potencjalni klienci mogą się z nimi
skontaktować, aby przekazać swoje opinie.
2. Jak najszybciej rozpatrywać sugestie i skargi klientów, najlepiej przy założeniu
maksymalnego czasu odpowiedzi wynoszącego trzy tygodnie.
3. Podawać powody przyjęcia lub odrzucenia komentarza lub skargi.
Informowanie klientów na stronie internetowej lub w innej formie na temat sposobu, w jaki
mogą przekazywać swoje skargi, komentarze i sugestie oraz koniecznych do tego danych i
informacji (np. data, godzina, linia, nazwa stacji / przystanku, pojazd, telefon kontaktowy lub
adres) jest bardzo istotne.
Zwykły czas reakcji operatorów po otrzymaniu sugestii, komentarzy i skarg wynosi tydzień,
chociaż karta praw pasażera UITP wymienia dłuższy okres czasu. Nie każdy problem
podniesiony przez klienta można rozpatrzyć od ręki – niektóre sprawy wymagają bardziej
szczegółowego sprawdzenia, które może zająć więcej czasu. W tych przypadkach powinno
się indywidualnie poinformować klienta o powodach późniejszej odpowiedzi. Karta praw
pasażera UITP wspomina także o tym, że należy powiedzieć klientom, co stało się z ich
sugestią, komentarzem lub skargą. To daje pasażerowi sygnał, że jego obawy są traktowane
poważnie.
page 202
Publikowanie zasad rozpatrywania skarg i wniosków w formie drukowanych materiałów
reklamowych oraz w Internecie jest przykładem dobrej obsługi klienta. Ulotka dla klientów
może opisywać:
• Jak i gdzie można składać skargi (przez telefon, emailem, listownie).
• Informacje konieczne do złożenia skargi lub wniosku, takie jak data, godzina, linia, nazwa
stacji / przystanku, telefon kontaktowy lub adres.
• Tematy, na które można zgłaszać skargi / sugestie.
• Sposób (procedurę) rozpatrywania skarg.
• Czas reakcji, w ciągu którego zostanie podjęta decyzja / wydany komentarz w sprawie
skargi.
• Możliwości odwołania się od decyzji.
• Gwarancje prywatności w stosunku do podanych przez klienta informacji.
W przypadku ogłoszenia przetargu na usługi transportu publicznego warto umieścić zasady
rozpatrywania skarg i wniosków w kontrakcie z operatorem. Składanie organowi ds.
transportu publicznego i zarządowi operatora regularnych raportów na temat otrzymanych od
klientów skarg, komentarzy i sugestii przydaje się nie tylko dla celów monitorowania, ale i
udoskonalania usług pod kątem potrzeb klientów.
Istotne kwestie:
Wszyscy operatorzy transportu publicznego otrzymują skargi i sugestie przez telefon, w
mailach, w Centrum Obsługi Klienta lub za pośrednictwem kierowców. Musi jednak istnieć
„oficjalna” procedura rejestracji skarg i sugestii oraz ich rozpatrywania i udzielania
informacji zwrotnych. W przeciwnym razie istnieje ryzyko niezadowolonych klientów i
utracenia ważnych informacji mogących posłużyć do udoskonalenia usług.
Sprawdzone wzorce:
• Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Odpowiedzi na skargi i zapytania klientów
udziela się od razu jeszcze tego samego dnia. To jedna z „10 zasad doskonałej obsługi
klienta” autorstwa Dyrektora Zarządzającego przewoźnika autobusowego opublikowanych
w brytyjskim magazynie branżowym „Transit”. Inne to na przykład: „Kiedy coś poszło nie
tak, szybko przyznaj się do błędu. Ludzie doceniają uczciwość i dopuszczają możliwość
pomyłki” oraz „Wykorzystaj skargi i informacje zwrotne w opracowywaniu biznesplanu
na przyszłość. To działa!” (French 2007).
• Groningen (Holandia): Jeśli klienci chcą złożyć skargę dotyczącą jakości usług, mogą
najpierw skontaktować się z operatorem – firmą Arriva – który dokona rejestracji skargi.
Arriva musi w ciągu dwóch tygodni udzielić klientowi odpowiedzi odnośnie działań, które
zostały lub zostaną podjęte w związku ze skargą. Jeśli klient nie jest zadowolony z
odpowiedzi, ma możliwość oficjalnego zarejestrowania skargi w organie władz
publicznych „OV-bureau Groningen-Drenthe”, który skontaktuje się z operatorem (tj.
firmą Arriva). Arriva musi okresowo dostarczać do OV-bureau raport nt. otrzymanych
page 203
skarg i sposobu ich rozpatrzenia. Liczba uzasadnionych skarg jest częścią naliczania
premii / kary.
• Helsingborg (Szwecja): Skargi i komentarze mogą być składane przez kierowców lub
pasażerów na stronie internetowej, listownie lub przez telefon bezpośrednio do
Skånetrafiken. Skånetrafiken korzysta z systemu zarządzania informacjami od klientów
Boomerang. Jest to baza danych, w której informacje zwrotne są zapisywane w
zorganizowany sposób. Pierwszy krok to wpisanie treści informacji do bazy danych przez
pracowników organu ds. transportu publicznego. W drugim kroku system Boomerang
automatycznie wysyła informację zwrotną do odpowiedniego pracownika / działu organu
ds. transportu publicznego, który w określonym przedziale czasu musi udzielić klientowi
odpowiedzi.
Wniosek Komisji Europejskiej ws. rozporządzenia dotyczącego praw pasażerów w
transporcie autobusowym i autokarowym KOM(2008)817, grudzień 2008.
French, Roger (2007) 10 top tips for delivering excellent customer service. Transit 303 26,
styczeń 2007, s.12-13.
UITP (2006) Passenger Charter. A charter for a customer-focused operator. Październik 2006.
Do pobrania: http://www.uitp.org/mos/brochures/37-en.pdf.
1.1 Podstawowa analiza
page 204
5.3.
Rada klientów
Powinno się powołać radę klientów i wykorzystywać ich rady w planowaniu i ocenie
wydajności systemu oraz ocenie skarg.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
X Analiza rynku
X Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Transport Publiczny Wysokiej Jakości musi w największym możliwym stopniu spełniać
potrzeby i oczekiwania (potencjalnych) pasażerów. Rada doradcza klientów lub komisja
złożona z klientów może być bardzo pomocna w tworzeniu i utrzymaniu HQPT. Biorąc pod
uwagę lokalną wiedzę i kontakty w społeczności, może ona dostarczyć cennych wskazówek z
perspektywy (potencjalnych) pasażerów, jednocześnie informując o systemie transportu
autobusowego i promując go wśród potencjalnych grup użytkowników, które reprezentuje.
Rada może udzielać porad i komentarzy odnośnie wszystkich aspektów systemu transportu
publicznego: planowania, wydajności systemu i oceny skarg i sugestii. To, które organizacje
lub osoby powinny być zaangażowane w jej działalność, zależy od lokalnych warunków.
Potencjalni członkowie rady klientów mogą pochodzić z następujących organizacji / grup:
• Organizacje Pasażerów Transportu Publicznego: W wielu krajach Unii Europejskiej
funkcjonują kluby zrzeszające użytkowników transportu publicznego. Na szczeblu
europejskim są one reprezentowane przez Europejską Federację Pasażerów (European
Passengers Federation, EPF). Bardzo często krajowe stowarzyszenia pasażerów transportu
publicznego mają regionalne / lokalne oddziały. Z powodu swojego doświadczenia z
zakresu transportu publicznego i znajomości potrzeb pasażerów są pomocnymi partnerami
w dialogu.
• Izby handlowe,
• Związki zawodowe,
• Organizacje zrzeszające ludzi starszych i / lub niepełnosprawnych,
• Ważni pracodawcy lub szkoły,
• Organizacje zrzeszające użytkowników samochodów, takie jak ADAC (Niemcy) lub
ANWB (Holandia)
• Niezorganizowani stali użytkownicy: pasażerowie indywidualni (np. posiadacze biletów
okresowych) mogą udzielić informacji na podstawie własnego codziennego doświadczenia
z korzystania z transportu publicznego.
page 205
Rodzaj osób zaproszonych do udziału w radzie klientów oraz strategia wyboru
przedstawicieli zależą od wielkości miasta i lokalnych warunków. W większych miastach
często opłaca się postawić na niezorganizowanych pasażerów indywidualnych w celu
uzyskania reprezentatywnego przekroju przeciętnych użytkowników transportu i zmniejszenia
wpływu grup nacisku. Członków rady można pozyskać przy pomocy ogłoszeń
publikowanych w gazetach lub w pojazdach. Aby otrzymać reprezentatywny przekrój
użytkowników można dokonać segmentacji uzyskanych zgłoszeń w oparciu o różne kryteria
(płeć, dzielnica miasta, wiek, zawód).
Inne przykłady działań public relations w stosunku do użytkowników i grup szczególnych
interesów to na przykład:
• Regularne spotkania kadry zarządzającej z organizacjami szczególnie zainteresowanymi
miejskim transportem autobusowym (organizacje wymienione powyżej, jeśli dotyczy:
przedstawiciele partii politycznych),
• Wprowadzenie grup użytkowników danej linii lub korytarza transportowego,
• Regularne warsztaty dla kadry zarządzającej i mieszkańców konkretnych dzielnic.
Istotne kwestie:
Funkcjonowanie rady klientów wiąże się z pewnym ryzykiem jednostronnych dyskusji na
forum, ponieważ z doświadczeń wynika, że niektóre grupy użytkowników (np. entuzjaści
kolei, zrzeszenia użytkowników transportu publicznego) mają tendencję do dominowania
dyskursu. Badania pokazują, że pojedyncze osoby zaangażowane w rady tego typu często
przeceniają swoją rolę odnośnie podejmowania decyzji lub konsultacji.
Aby działalność rady klientów miała pozytywny i długotrwały efekt, powinno się wprowadzić
koordynatora rady, który byłby odpowiedzialny za regularne spotkania, wymianę
informacji, itp. Koordynator powinien jasno wytłumaczyć rolę rady, która stanowi ciało
doradcze udzielające informacji z perspektywy klienta.
Sprawdzone wzorce:
• Oxford (Zjednoczone Królestwo): Firma Oxford Bus Company' założyła Radę
Interesariuszy, która ma być forum dla osób zainteresowanych transportem autobusowym.
Kadra zarządzająca, pracownicy, związki, klienci, lokalne władze, a nawet główni
pracodawcy w obrębie miasta są zaproszeni i zachęcani do udziału. Ten przykład nie jest
opisany w analizie studiów przypadku PROCEED.
• Szwecja: Przy wielu szwedzkich organach ds. transportu publicznego działają rady
klientów, które spotykają się regularnie w celu omówienia najważniejszych kwestii. W
Jönköping funkcjonuje specjalna rada ds. problemów związanych z bezpieczeństwem.
• Holandia: W każdym regionie transportu publicznego (12 prowincji i 7 regionów
większych miast) działa regionalna platforma transportu publicznego (= rada organizacji
zrzeszających klientów), która udziela organowi ds. transportu publicznego porad (z
własnej inicjatywy i na jego wniosek). W działanie platform silnie angażują się lokalne i
page 206
regionalne organizacje konsumenckie. Obowiązek utworzenia regionalnej platformy
konsumentów jest zapisany w krajowym prawie dotyczącym transportu publicznego.
• Translink (Zjednoczone Królestwo): Ten operator obsługujący prawie cały transport
publiczny w Irlandii Północnej powołał 9 regionalnych grup pasażerów z niezależnym
kierownictwem, które organizują regularne zebrania dotyczące transportu kolejowego i
autobusowego. Każdy członek grupy co tydzień wypełnia ankietę na temat swoich
doświadczeń związanych z transportem. Informacje z zebrań oraz ankiet są
wykorzystywane do udoskonalenia usług. Ten przykład nie jest opisany w analizie studiów
przypadku PROCEED.
Reinders. M.J., van Hagen, M. i Frambach, R.T. (2007) The customer evaluations of selfservice technologies in public transport. Sprawozdanie z Europejskiej Konferencji Transportu
2003. Do pobrania: www.etcproceedings.org/paper/download/2989.
SPUTNIC, Strategies for Public Transport in Cities (2008b) Customer relations and
marketing. State of the art report, chapter 3. Do pobrania:
http://www.sputnicproject.eu/docs/sotar/sotar-3.pdf.
5.2 Informacje zwrotne od klientów
page 207
5.4.
Gwarancje dla pasażerów
Należy wprowadzić w życie regulamin gwarancji dla pasażerów, który zapewni im
pomoc lub odszkodowanie w przypadku opóźnień, niedojechania (z winy operatora) na
skoordynowane połączenia, błędnych informacji lub innych niedociągnięć. Zwiększy to
atrakcyjność usług i poziom zadowolenia klientów.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
X Analiza rynku
X Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Nawet w przypadku Transportu Publicznego Wysokiej Jakości coś może pójść nie tak.
Autobusy mogą być opóźnione z powodu zatorów komunikacyjnych lub wypadków albo też
kursowanie może być całkowicie zawieszone. W takich sytuacjach gwarancje dla pasażerów
mogą pomóc w utrzymaniu przychylnego nastawienia użytkowników transportu publicznego.
W przypadku opóźnień lub odwołania kursu pasażerowie powinni otrzymać odpowiednią
pomoc i informacje. Jeśli operator nie udzieli pasażerom koniecznego wsparcia, powinni oni
mieć prawo do odszkodowania. W 34% miast przeanalizowanych przez PROCEED
obowiązują takie gwarancje w formie zwrotu kosztów biletu, zwrotu kosztów analogicznego
przejazdu taksówką lub własnym samochodem, darmowy bilet dobowy, itp. W wielu
miastach (na przykład w Szwecji i Niemczech) podobne gwarancje dla pasażera obowiązują
już przy opóźnieniach wynoszących 20 minut.
Inne gwarancje dla pasażerów mogą zakładać rekompensatę w następujących przypadkach:
• Spóźnienie się (z winy operatora) na połączenie skomunikowane (rzadko spotykane,
czasem ograniczone do ostatniego kursu w danym dniu),
• Zniszczenie ubrania podczas podróży pojazdem,
• Udzielenie błędnych informacji.
Procedurę gwarancji dla pasażerów powinny charakteryzować następujące cechy:
• Odpowiednie odszkodowanie (rekompensata nie powinna być jedynie „symboliczna”)
• Przejrzysty regulamin (opisujący za co można otrzymać odszkodowanie)
• Łatwo dostępna dla klientów (proste wnioski, np. przez Internet)
• Niskie koszty rozliczeniowe dla operatora (ustandaryzowany proces, niskie koszty
manipulacyjne)
• Możliwość sprawdzenia autentyczności skarg (weryfikacja zdarzeń np. wobec danych o
wydajności).
Gwarancje dla pasażerów powinny być traktowane jako narzędzie marketingowe służące do
podkreślenia zorientowanej na usługi postawy operatora, z możliwymi do kontroli skutkami
page 208
finansowymi przynajmniej dla miejskich systemów transportu autobusowego. Z tego względu
gwarancje dla pasażerów powinny być reklamowane w kampaniach marketingowych, aby
wszystkich użytkowników. Wszystkie organy ds. transportu publicznego w Szwecji przyjęły
już dobrowolnie pakiety gwarancji dla pasażerów, zapewniając im prawo do dochodzenia
odszkodowań.
W ostatniej propozycji w sprawie rozporządzenia dotyczącego praw pasażerów w
transporcie autokarowym i autobusowym KOM(2008)817 (Bruksela, 04.12.2008), Komisja
proponuje następujące zasady postępowania w przypadku odwołań lub poważnych opóźnień
(przekraczających 2 godziny). Chociaż tak duże opóźnienia nie odnoszą się do lokalnego
transportu publicznego, ogólne zasady mogą być odpowiednio zastosowane. Zgodnie z
propozycją Komisji w przypadku poważnych opóźnień odnośnym pasażerom należy:
1. zaoferować alternatywne usługi transportowe na zasadnych warunkach lub, jeżeli jest
to niemożliwe, informuje się ich o odpowiednich alternatywnych usługach
transportowych świadczonych przez inne przedsiębiorstwa;
2. zapewnić zwrot ceny biletu, o ile nie zaakceptują oni alternatywnych usług
transportowych, o których mowa w pkt. 1;
3. przysługuje prawo do rekompensaty w wysokości 100 % ceny biletu, jeżeli
przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie zapewni usług alternatywnych lub
informacji, o których mowa w pkt. 1.
Zasadność istnienia prawnego wymogu udzielania odszkodowań budzi wiele kontrowersji w
sektorze transportu publicznego. Jednak zdaniem autorów niniejszego dokumentu z punktu
widzenia marketingu i kontaktów z klientami istnieje wiele powodów, dla których operatorzy
i organy ds. transportu publicznego powinni mieć własną, odpowiednio zareklamowaną
politykę gwarancji dla pasażerów adekwatną do ich konkretnej sytuacji.
Istotne kwestie:
Gwarancje dla pasażerów mogą wiązać się z podwójną karą dla operatora za ten sam
deficyt jakości: (1) gwarancje dla samego pasażera, (2) system kar ustalony w kontrakcie z
odpowiednim organem władz publicznych. Oba podejścia powinny więc być wdrażane w
skoordynowany sposób.
Należy wziąć pod uwagę różne skutki finansowe dla różnych rodzajów usług, zwłaszcza w
związku z usług świadczonych na skutek przetargów. Podczas gdy miejskie usługi
autobusowe o wysokiej częstotliwości nie będą raczej doświadczać opóźnień opisanych w
pakiecie gwarancyjnym(częstotliwość przewyższa próg ustalony w gwarancjach dla
pasażerów), odszkodowania będą częściej dochodzone w przypadku regionalnych linii
kolejowych lub usług autobusowych o mniejszej częstotliwości (poniżej progu ustalonego w
gwarancjach dla pasażerów).
page 209
Sprawdzone wzorce:
• Bergamo (Włochy): W przypadku opóźnień przekraczających 30 minut operator zwróci
dwa bilety o tym samym koszcie, co dany przejazd. W przypadku konieczności odbycia
podróży taksówką, zwracane jest 5 biletów.
• Euskirchen (Niemcy): Miejski transport autobusowy w Euskirchen stosuje gwarancje dla
pasażerów („PünktlichkeitsGarantie” / gwarancja punktualności), udzielając
odszkodowań za poważne opóźnienia. Jeśli opóźnienie przekracza 20 minut, operator
zwraca koszt przejazdu taksówką. Gwarancje dla pasażerów są stosowane przez
wszystkich operatorów transportu publicznego zrzeszonych na obszarze aglomeracji
Kolonii. W niektórych częściach Niemiec wypłaca się odszkodowanie za ubrania
zniszczone podczas podróży środkami transportu publicznego (zwrot kosztów pralni).
• Gävle (Szwecja): Odszkodowanie lub bon (do wartości opłaty za analogiczny przejazd
taksówką) to sposób na rekompensatę niedociągnięć w (a) dotrzymaniu rozkładu jazdy
(opóźnienie > 20 min), (b) udzielaniu klientom informacji, (c) traktowaniu klientów, (d)
czystości i porządku w autobusach. To przykład bardzo dobrze opracowanej polityki
gwarancji dla klientów.
•
Lublana (Słowenia): W przypadku opóźnień autobusów z winy operatora, które
przekraczają 15 minut, pasażerowie otrzymują zwrot kosztów biletu. Gwarancja dla
pasażerów jest zgodna z krajowym słoweńskim prawem dotyczącym transportu
drogowego. Ponieważ częstotliwość kursowania autobusów w sieci jest dość wysoka (3
do 6 minut), przypadki opóźnień przekraczających 15 minut są rzadkie.
•
Luleå (Szwecja): Operator transportu publicznego w Luleå, firma LLT, ma system
gwarancji dla pasażerów składający się z czterech obietnic: 1) Możesz zaufać
rozkładowi jazdy. 2) Otrzymasz wszelkie potrzebne informacje. 3) Jeśli opóźnienie
wynosi co najmniej 20 minut, możesz mieć prawo do odszkodowania lub zwrotu
kosztów, np. za przejazd taksówką. 4) Klienci kontaktujący się z LLT są zawsze
traktowani w przyjazny sposób. Gwarancje dla pasażerów nie obowiązują w sytuacji
ekstremalnych warunków pogodowych lub strajków.
Wniosek Komisji Europejskiej ws. rozporządzenia dotyczącego praw pasażerów w
transporcie autobusowym i autokarowym KOM(2008)817, grudzień 2008.
UITP (2006) Passenger Charter. A charter for a customer-focused operator. Październik
2006. Do pobrania: http://www.uitp.org/mos/brochures/37-en.pdf.
5.2 Informacje zwrotne od klientów
page 210
5.5.
Centrum informacji dla klientów
Należy utworzyć dobrze zorganizowane centra informacji dla klientów, które są łatwo
dostępne i widoczne dla wszystkich mieszkańców i podróżnych.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
X Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Przed erą Internetu i telefonów komórkowych to centrum informacji dla klientów było
logicznym centralnym punktem dla usług związanych z lokalnym transportem publicznym.
Centra informacji dla klientów znajdują się w najważniejszych punktach przesiadkowych;
miejscach odwiedzanych nie tylko przez regularnych pasażerów transportu publicznego, ale
także przez wiele osób korzystających z transportu publicznego dużo rzadziej. Nie ma
żadnego powodu, aby taki rodzaj widoczności lokalnego transportu publicznego był
rzadszy w obecnych czasach, chociaż może przybierać inne formy niż dotychczas:
• W centralnych punktach przesiadkowych transportu publicznego (dworzec autobusowy
i/lub kolejowy) zawsze istnieje konieczność świadczenia specjalnych usług. Niektórzy z
podróżnych nie orientują się w systemie transportu publicznego i nie zawsze są w stanie
zrozumieć dostępne informacje lub sposób obsługi automatów biletowych.
• Nie wszyscy użytkownicy transportu publicznego mają dostęp do Internetu lub telefon
komórkowy (podobnie jak nie wszyscy są posiadaczami samochodów).
• Inne punkty sprzedaży (kioski lub automaty biletowe) mogą nie być w stanie dostarczyć
wszystkich usług lub informacji, chyba że są specjalnie wyznaczone i przygotowane do
pełnienia tej roli.
• Widoczność w centralnym punkcie miasta jest bardzo istotna dla transportu publicznego,
który w poważny sposób traktuje swoich klientów i budowanie własnej marki. Komercyjna
wartość centrum informacji dla klienta w takim miejscu jest nie do przecenienia.
Co się tyczy kwestii finansowych, prowadzenie centrum informacji dla klientów może
okazać się kosztownym przedsięwzięciem. Dlatego w wielu przypadkach usługi związane z
transportem publicznym łączy się z innymi usługami, takimi jak informacja turystyczna,
punkt sprzedaży biletów, informacje władz miasta, punkt przyjmowania skarg, miejsce
odpoczynku dla kierowców, itp.
Podczas selekcji pracowników do centrów informacji dla klientów należy pamiętać o tym, że
muszą oni być nastawieni na świadczenie usług wysokiej jakości i posiadać szczegółową
wiedzę na temat danego obszaru.
Udzielane informacje powinny mieć dla użytkowników wartość dodaną, np. informacje na
temat wszystkich środków transportu lub specjalnych ofert wypoczynkowych operatorów
page 211
autobusowych i kolejowych. Podstawą funkcjonowania centrum informacyjnego powinna być
rozszerzona baza danych zawierająca informacje na temat rozkładów jazdy wszystkich usług
transportu publicznego na danym obszarze (nie tylko miejskich autobusów, ale i autobusów
regionalnych oraz kolei).
Godziny otwarcia centrów informacji dla klientów powinny odpowiadać raczej godzinom
handlowym, a nie (krótszym) godzinom pracy, aby centrum było otwarte wtedy, gdy mogą je
odwiedzić potencjalni klienci.
Centra informacji dla klientów są powinny wykorzystywać różne kanały informacyjne.
Oprócz informacji udzielanych przez pracowników powinny w nich być dostępne materiały
promujące usługi / sieć transportu, w tym ulotki, plakaty i mapy. Pytający powinien też mieć
możliwość samodzielnego wyboru tych materiałów, które go interesują. W ten sposób różne
rodzaje informacji uzupełniają się pod jednym dachem centrum informacji dla klientów.
Istotne kwestie:
Odpowiedzialność za centrum informacji dla klientów może leżeć po stronie organu ds.
transportu publicznego, operatora lub osób trzecich. Konieczny jest jasny podział
obowiązków lub – w przypadku wspólnej obsługi i finansowania – odpowiednie zapisy w
umowie.
Centra informacji dla klientów powinny też udzielać informacji na temat innych środków
transportu (np. pociągów regionalnych czy dalekobieżnych) tak jak w Brighton i Hove
(Zjednoczone Królestwo) i w Grazu (Austria). Wydaje się to logiczne, ale w większości
przypadków nie świadczy się takich usług. Wspólne działania różnych operatorów i władz
mogą pomóc w zintegrowaniu tych usług w jednym miejscu.
Funkcjonowaniu centrów informacji dla klientów towarzyszy często wysoka presja
finansowa, gdyż zatrudnianych pracowników ich usługi są często oceniane jako za drogie w
porównaniu z innymi kanałami sprzedaży i informacji, takimi jak Internet czy prywatne
kioski. Problemy te można pokonać poprzez łączenie wysokiej jakości usług centrum
informacji dla klientów z innymi (bardziej zyskownymi) usługami, takimi jak punkt
informacji turystycznej i sprzedaży biletów. W takim połączonym punkcie informacyjnym
transport publiczny będzie jednak mniej widoczny i centrum informacji dla klienta może stać
się mniej użytecznym narzędziem w ogólnym marketingu usług transportu publicznego.
Sprawdzone wzorce:
• Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): W centrum miasta i na dworcu kolejowym
znajdują się punkty informacyjne („Travel Shops”), które udzielają szczegółowych
informacji dotyczących podróży autobusami i koleją oraz innych informacji dotyczących
miasta.
• Chur (Szwajcaria): Wszystkie najważniejsze informacje na temat usług transportu
publicznego są dostępne na stronie internetowej lub w stanowisku informacyjnym na
głównym dworcu. Punkt informacyjny na dworcu udzielający kompleksowych informacji
page 212
jest obsługiwany przez BUSvuCHUR, Rhätische Bahn i Biuro Informacji Turystycznej
Chur.
• Euskirchen (Niemcy): W wielu niemieckich miastach, gdzie działa miejski system
autobusowy, otwarto centralne „sklepy”, które udzielają indywidualnych informacji,
sprzedają bilety i świadczą dodatkowe usługi (np. informacja turystyczna lub informacje
władz miasta). Czasem są w nich też zintegrowane funkcje operacyjne (część biurowa,
miejsce odpoczynku dla kierowców, itp.). Takie „sklepy” znajdują się zwykle na głównej
stacji przesiadkowej. W sklepie autobusowym „treffpunkt” w Euskirchen (znajdującym się
naprzeciwko stacji autobusowej) klienci mogą nawet kupić bilety na koncerty i inne
wydarzenia kulturalno-rozrywkowe w regionie.
• Graz (Austria): Centrum informacji dla klientów „Mobil Zentral” jest zlokalizowane
nieopodal głównego placu miasta, gdzie codziennie odbywa się 110.000 przesiadek oraz
gdzie znajdują się przystanki wszystkich linii tramwajowych i 15 linii autobusowych.
Przed zintegrowaniem usług trzy organizacje transportu publicznego miały punkty
informacyjne w trzech różnych lokalizacjach. Nowe centrum informacyjne świadczy
zintegrowane usługi wysokiej jakości, co doprowadziło do wzrostu wykorzystania
transportu publicznego. Centrum nie jest związane z pojedynczym operatorem transportu
publicznego, więc udziela informacji na temat wszystkich środków transportu publicznego
w prowincji Styria.
• Reading (Zjednoczone Królestwo): Centrum informacji operatora („Travel Centre”)
znajduje się w bardzo dobrej lokalizacji w obrębie zamkniętej dla ruchu kołowego galerii
handlowej w centrum miasta.
Centrum Mobilności, Municipality of Kalamaria, Saloniki, GRECJA (2008).
Do pobrania: http://www.eltis.org/study_sheet.phtml?study_id=2018&lang1=en.
MOSAIC (1999) Ostateczna wersja raportu do publikacji. Raport Publikacja własna
MOSAIC Consortium. Do pobrania: http://www.transportresearch.info/Upload/Documents/200310/mosaic.pdf.
Trendsetter Consortium (2005) Evaluation Report - Innovative Soft Measures (WP10), case
Mobil Zentral Graz, CIVITAS. Do pobrania:
http://213.131.156.10/xpo/bilagor/20060119170402.pdf.
5.13 Informacje przed i po podróży
page 213
5.6.
Sposoby przyciągnięcia nowych użytkowników
Należy opracować metody przyciągnięcia nowych klientów przez rozwój i penetrację
rynku, dywersyfikację i/lub rozwój produktu w połączeniu z działaniami promocyjnymi.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
X Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Działania marketingowe mają na celu utrzymanie stałych klientów i przyciągnięcie
nowych użytkowników. Działania służące do przyciągnięcia nowych pasażerów często
polegają na połączeniu udoskonaleń / odświeżenia usług transportu publicznego (produkt,
pieniądze, przestrzeń, proces, personel) i odpowiedniej promocji. Sposoby przyciągnięcia
nowych użytkowników można zaliczyć do czterech głównych kategorii:
1.
Rozwój rynku: Przyciągnij nowych użytkowników rozszerzając lub udoskonalając
istniejące usługi transportu publicznego (np. nowe linie autobusowe, zwiększona
częstotliwość kursowania lub dogodniejsze możliwości przesiadkowe).
2.
Penetracja rynku: Przyciągnij nowych użytkowników przez promocję istniejących
usług transportu publicznego (np. darmowe bilety dla nowych mieszkańców,
zwiększenie liczby punktów sprzedaży lub specjalne kontrakty z przedsiębiorstwami).
3.
Dywersyfikacja: Przyciągnij nowych użytkowników poprzez dywersyfikację usług
transportu publicznego (np. specjalny autobus szpitalny, linia obsługująca pętlę
miejską albo autobus do dzielnic biznesowych).
4.
Rozwój produktu: Przyciągnij nowych użytkowników wprowadzając nowe produkty
lub usługi transportu publicznego (np. Parkuj i Jedź w połączeniu z transportem
wahadłowym, bilety za 1 euro czy bilety rodzinne).
Środki mające na celu przyciągnięcie nowych użytkowników mogą być skierowane do
wszystkich (potencjalnych) klientów lub koncentrować się na wybranych grupach
docelowych (np. osobach pracujących), dla których opracowane jest specjalne podejście
marketingowe.
Aby przyciągnąć nowych klientów można wykorzystać szeroki wachlarz środków w
połączeniu z działaniami promocyjnymi:
• Kontrakty zawierane między przedsiębiorstwami i operatorem transportu publicznego w
połączeniu z zarządzaniem mobilnością
• Bilety dla pracowników (kupowane hurtowo bilety okresowe, za które płaci pracodawca)
• Zintegrowane pakiety informacyjne dla wszystkich mieszkańców
page 214
• Nowe linie autobusowe w połączeniu z intensywnymi działaniami promocyjnymi
skierowanymi do potencjalnych użytkowników
• Nowe obiekty Parkuj i Jedź połączone usługami wahadłowymi o wysokiej częstotliwości
w połączeniu z dobrze zorganizowaną strategią informacyjną i kampanią promocyjną
• Udoskonalenie istniejących usług transportu publicznego (częstotliwość, szybkość)
• Darmowe bilety „na próbę” i informacje na temat transportu publicznego dla nowych
mieszkańców lub nowych pracowników
• Darmowe bilety dla dzieci (przyszłych użytkowników transportu publicznego)
• Bilety ze zniżką na przejazdy poza godzinami szczytu
• Materiały informacyjne (np. książeczki z rozkładami jazdy, broszura na temat nowych
produktów) dostarczane bezpośrednio do mieszkań
• Marketing bezpośredni skierowany do wybranych grup docelowych (poczta).
Należy w tym miejscu podkreślić, że każde działanie marketingowe powinno zawsze odnosić
się do „realnych środków”, które pozwolą potencjalnemu klientowi przetestować usługę i
samemu jej doświadczyć, aby przekonać się o jej zaletach.
Istotne kwestie:
Inwestycje w nowe produkty lub udoskonalenia usług mogą być dość znaczne. Dlatego
podjęte środki i towarzyszące im działania promocyjne powinny być częścią ogólnej strategii
marketingowej i odnosić się do wybranych wcześniej najbardziej obiecujących
segmentów rynku.
Należy zauważyć, że same działania marketingowe nie doprowadzą do istotnych zmian w
zachowaniach komunikacyjnych bez działań towarzyszących (np. lokalna strategia
parkingowa, ograniczenie wjazdu samochodów do centrum miasta, priorytety / specjalne pasy
dla autobusów miejskich), które winny promować cele zrównoważonej mobilności. Działania
marketingowe mogą przyczynić się do „przyciągnięcia” klientów w stronę autobusów
miejskich, ale lokalna strategia transportowa musi w tym kierunku dodatkowo „popchnąć”.
Sprawdzone wzorce:
• Chur (Szwajcaria): Chur (około 35 000 mieszkańców) może się pochwalić atrakcyjną
ofertą nocnych autobusów w weekendy. W ten sposób miasto stara się przyciągnąć lub
utrzymać młodych użytkowników, którzy normalnie przesiedliby się do samochodów.
•
Elbląg (Polska): Promocja systemu transportu publicznego opiera się na szeregu
kampanii edukacyjnych skierowanych do dzieci i młodzieży oraz lokalnych mieszkańców,
a także na specjalnych działaniach promocyjnych, jak na przykład kampania „Dzień bez
samochodu”.
• Euskirchen (Niemcy): Co roku do wszystkich mieszkań wysyłana jest kieszonkowa
książeczka z rozkładami jazdy oraz zintegrowanymi informacjami dla klientów.
page 215
• Jełgawa (Łotwa): Operatorzy transportu publicznego dają uczniom w wieku do 8 lat
darmowe miesięczne bilety uprawniające do korzystania z usług transportu publicznego.
Dzieci do 8 lat i tak są uprawnione do darmowych przejazdów środkami transportu
publicznego, więc nie powoduje to zmniejszenia dochodów, a przy okazji ma szereg
korzyści. Uczniowie przyzwyczajają się do posiadania biletu, a dzieci chcą mieć takie
miesięczne bilety, żeby móc pochwalić się nimi kolegom i koleżankom. Operatorom rośnie
nowe pokolenie pasażerów transportu publicznego.
• Schaffhausen/Neuhausen (Szwajcaria): Osoby przeprowadzające się do miasta
otrzymują od samorządu prezent powitalny, którego częścią są informacje o usługach
autobusowych i darmowy bilet dobowy..
Beale, Jo; Bonsall, Peter (2007) Marketing in the bus industry: A psychological interpretation
of some attitudinal and behavioural outcomes. Transportation Research - F, 10(4):271–287,
2007.
SPUTNIC, Strategies for Public Transport in Cities (2009a) Marketing Strategies. Guidelines
in customer relations. Do pobrania: http://www.sputnicproject.eu/docs/guidelines-customerrelations/Marketing-Strategies.pdf.
page 216
5.7.
Współpraca z Parkuj i Jedź
Należy dążyć do synergii z transportem samochodowym tworząc obiekty Parkuj i Jedź –
ich konstrukcja może też uwzględniać użytkowników Bike & Ride.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Integracja i współpraca z innymi środkami transportu mogą doprowadzić do sytuacji typu
win-win – czyli przynoszących korzyści dla obu stron. Jednym z przykładów takiego
działania jest Park & Ride, ponieważ pasażerów Parkuj i Jedź można potraktować jako
dodatkowych klientów istniejącej sieci miejskiego transportu autobusowego. Na ogół spotyka
się dwa rodzaje obiektów Parkuj i Jedź: bliżej początku podróży, zwykle obok połączenia
kolejowego i bliżej celu na obrzeżach miast. Ten ostatni typ jest najważniejszy dla lokalnych
systemów transportu publicznego.
Obiekty Parkuj i Jedź na obrzeżach miast stają się coraz popularniejsze w wielu
europejskich miastach. W połączeniu z częstymi kursami transportu publicznego między
parkingiem Park & Ride a centrum miasta mogą one zyskać sporą popularność, zwłaszcza
jeśli w centrum trzeba płacić za parkowanie lub są problemy z parkowaniem.
Skuteczna usługa Parkuj i Jedź musi mieć następujące cechy: bezpieczeństwo, szybkość,
wygoda, łatwość zlokalizowania i obsługi, częste i niezawodne połączenia transportu
publicznego (autobus wahadłowy lub zwykły transport publiczny), atrakcyjna cena oraz
aktywna i pozytywna promocja. Innymi słowy, aby osiągnąć sukces, należy zoptymalizować
wszystkie 7 „P” (produkt, pieniądze, przestrzeń, promocja, proces, personel i polityka).
Główne docelowe grupy Park & Ride to osoby odwiedzające centrum miasta (np. w celach
zrobienia zakupów lub turystycznych) i osoby dojeżdżające do pracy. Strategia Parkuj i Jedź
powinna przede wszystkim zwracać się do kierowców, którzy nie są przyzwyczajeni do
korzystania z transportu publicznego, i w miarę możliwości ich do niego zachęcić.
Przejrzyste informacje potrzebne przed podróżą (mapa, ceny biletów i rozkład jazdy)
powinny być dostępne w formie ulotek i na stronach internetowych transportu publicznego i
władz miasta. Należy też promować umieszczanie tych informacji na planach miast i stronach
internetowych organizacji turystycznych, a także na innych stronach internetowych często
odwiedzanych przez turystów lub osoby dojeżdżające do pracy (Ilustracja 5-1).
Zbliżając się do granic miasta potencjalni użytkownicy powinni zostać skierowani do
obiektów Parkuj i Jedź przez oznakowanie wzdłuż drogi. Kierowcy powinni także mieć
możliwość skorzystania z Park & Ride nawet jeśli dowiedzieli się o tej możliwości przez
przypadek bez żadnych uprzednich informacji. Wiele miast wykorzystuje ekrany (informacje
w czasie rzeczywistym lub częściowo dynamiczne), aby poinformować potencjalnych
page 217
użytkowników systemu Parkuj i Jedź o aktualnych częstotliwościach usług autobusowych
(„Autobus do centrum co 5 minut”). Dostępne na parkingach Park & Ride informacje o
biletach, trasach i sieci transportu powinny przyczyniać się do tego, aby podróż przebiegała w
jak najdogodniejszy sposób.
Ilustracja 5-1: Schemat przedstawiający miejską strategię Park & Ride (Parma, Włochy)
jako informacja przed podróżą (source: http://www.infotraffico.pr.it /)
Zarówno system biletowy, jak i kupno biletów powinny być możliwie najprostsze.
Całkowite koszty podróży z wykorzystaniem systemu Parkuj i Jedź powinny być niższe niż
wersja z parkowaniem w centrum miasta. Na ogół proponuje się następujące możliwości:
• Bilety zintegrowane (opłata parkingowa + bilety na transport publiczny w jednym).
• Darmowy parking + zwykła opłata za autobus / specjalne bilety Parkuj i Jedź.
Wyższy poziom akceptacji systemu Park & Ride można osiągnąć wzbogacając parkingi o
specjalne usługi, takie jak zadaszone poczekalnie dla klientów z krzesłami, toaletami i
automatami z napojami, szczególne środki bezpieczeństwa czy informacje w czasie
rzeczywistym na temat odjazdów autobusów.
Priorytety w ruchu drogowym wzdłuż korytarzy transportowych łączących obiekty Parkuj i
Jedź pomagają wyrównać utratę czasu spowodowaną systemowym brakiem ciągłości (czas
oczekiwania podczas zmiany środka transportu z samochodu na autobus).
Te same zasady co do Park & Ride można zastosować w stosunku do usług Bike & Ride.
Promocja obiektów Parkuj i Jedź powinna być wspólnym wysiłkiem głównych
zainteresowanych stron – władz miejskich (często zaangażowane są różne wydziały) i
operatora transportu publicznego.
Istotne kwestie:
Strategie Parkuj i Jedź nie są zwykle priorytetem w mniejszych miastach. Park & Ride może
być jednak brany pod uwagę zwłaszcza w przypadku historycznych miast i miasteczek (np.
takich ze średniowieczną starówką).
W przypadku wdrożenia systemu Parkuj i Jedź konieczne jest zastosowanie holistycznego i
wygodnego rozwiązania. Pójście na kompromis w kwestii jakości lub niedopracowanie
usług (np. brak integracji opłaty parkingowej i ceny biletu, niska częstotliwość kursowania
page 218
autobusów) mogą doprowadzić do niskiego stopnia wykorzystania systemu Parkuj i Jedź, co z
kolei może mieć dla miasta poważne konsekwencje finansowe (np. inwestycje w obiekty
parkingowe, fundusze wykorzystane na usługi wahadłowe przyciągające niewielką liczbę
pasażerów).
Częstotliwość kursowania autobusów łączących obiekty Parkuj i Jedź musi być
stosunkowo wysoka. Z doświadczeń wynika, że usługa nie będzie cieszyć się popularnością,
jeśli autobusy kursują rzadziej niż co 15 minut, a w centrum miasta nie ma ograniczeń
parkowania (płatne parkowanie).
Sprawdzone wzorce:
• Cambridge (Zjednoczone Królestwo): Wdrożenie systemu Parkuj i Jedź w Cambridge –
historycznym mieście z dużym ruchem turystycznym i wąskimi ulicami w centrum –
znacznie ułatwiło dojazd do centrum miasta. W sumie jest tam 5 obiektów Park & Ride:
jeden niedaleko ważnych obszarów handlowych, inne obsługiwane także przez autobusy
dalekobieżne, a jeszcze inne obsługiwane przez autobusy, które oprócz centrum miasta
dojeżdżają także do ważnego regionalnego szpitala. Ten przykład nie jest opisany w
analizie studiów przypadku PROCEED.
• Cork (Irlandia): 8-akrowy (ok. 32.000 m2) obiekt Parkuj i Jedź w Black Ash obliczony
na 904 miejsca parkingowe (Ilustracja 5-2) to pierwszy specjalnie zbudowany parking
tego typu w Irlandii. Koszty kapitałowe pokryło Ministerstwo Transportu, a usługi
transportowe świadczy Bus Éireann związany kontraktem z radą miejską Cork. W ciągu
50 tygodni działalności dochody przekroczyły koszty operacyjne obiektu, a projekt
otrzymał specjalną nagrodę doskonałości w kategorii Usługi Publiczne za innowacyjność
lokalnych władz. Usługa Parkuj i Jedź korzysta z dedykowanych autobusów piętrowych.
Obowiązuje pojedyncza opłata za samochód (5 euro), obejmująca przejazd autobusowy
dla wszystkich pasażerów samochodu. Na korytarzu Park & Ride funkcjonuje priorytet
dla autobusów. W pierwszym roku z usługi skorzystało 200 000 osób.
Ilustracja 5-2:
Autobusy wahadłowe Parkuj i Jedź w Cork (Irlandia)
• Groningen (Holandia): Miasto Groningen prowadzi aktywną promocję systemu Parkuj i
Jedź. Obecnie są tam 4 parkingi tego typu. Parkowanie na nich jest darmowe (za
wyjątkiem obiektu Park & Ride zlokalizowanego na Zaanstraat obok stacji). Obiekty
Parkuj i Jedź są połączone z centrum miasta autobusami o wysokiej częstotliwości
kursowania, które kursują także w niedziele handlowe. Przejazd w obie strony autobusem
Citybus kosztuje 2 euro (maksymalnie 5 osób / towarzyszy podróży na jeden bilet).
page 219
Citybus pokonują większość trasy na specjalnych buspasach. W 2006 roku z tej usługi
skorzystało ponad 1,4 mln osób..
• Klagenfurt (Austria): Specjalne autobusy wahadłowe łączą obiekty Parkuj i Jedź na
obrzeżach miasta z centrum. Można z nich korzystać za darmo.
• Pisa (Włochy): Niedawno wprowadzono tu system Parkuj i Jedź: Codziennie 2.800 osób
zostawia samochód na parkingu Park & Ride i dociera do centrum miasta specjalnym
autobusem.
UITP (2000) Parking Policies. Stanowisko UITP. Do pobrania:
http://www.uitp.org/mos/focus/parking-en.pdf.
UITP (2009a) Integrating public transport & urban planning: a virtuous circle. Stanowisko
UITP. Do pobrania: http://www.uitp.org/mos/focus/FPurbanplanning-en.pdf.
2.5 Strategie przesiadek i intermodalność
page 220
5.8.
Współpraca z systemem carsharingu (kluby samochodowe)
Należy dążyć do synergii z systemem carsharingu (klubów samochodowych) oferując
zniżki lub wspólny „produkt” Transport Publiczny/Carsharing, co zapewni sensowną
alternatywę do posiadania własnego samochodu.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
X Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Istnieje szereg możliwości zawarcia komercyjnego partnerstwa dla zysku, na przykład
współpraca w wykorzystaniu centrum informacji dla klientów, partnerstwo z dużymi parkami
rozrywki lub galeriami handlowymi, partnerstwo z innymi organizacjami transportu
publicznego, itp. Jednym z przykładów partnerstwa, które może generować przychody, jest
też współpraca z systemem carsharingu. Więcej informacji znajduje się w punkcie ►
Informacje dodatkowe: Główne zasady carsharingu (klubów samochodowych).
Carsharing jest dobrym rozwiązaniem dla mieszkańców, którzy odbywają większość
przejazdów środkami transportu publicznego lub rowerem, ale czasami potrzebują
samochodu. Dzięki temu osoby nieposiadające samochodu mogą powstrzymać się od jego
zakupu (pozostając regularnymi użytkownikami transportu publicznego), a rodziny mogą
zrezygnować z kupna drugiego samochodu. Doświadczenia wielu krajów pokazują też, że
znaczny procent użytkowników carsharingu sprzedaje swój samochód. Z tych względów
(potencjalni) klienci systemu carsharingu stanowią ciekawą grupę docelową dla miejskiego
transportu autobusowego.
UITP (UITP 2002b) sformułował następujące wskazówki dotyczące skutecznej synergii
między transportem publicznym a systemem carsharingu:
•
Pierwszą wskazówką dotyczącą skutecznej współpracy między systemem transportu
publicznego i carsharingu jest wdrożenie przez obu operatorów usług wysokiej jakości.
•
Kluczowym elementem współpracy między operatorami transportu publicznego a
podmiotami świadczącymi usługi carsharingu jest wprowadzenie wspólnych biletów
okresowych, dzięki czemu korzystanie z obu systemów będzie tańsze, ale przede
wszystkim dużo prostsze.
•
Do zapewnienia bezbłędnej mobilności konieczne jest, aby informacje na temat różnych
środków transportu były scentralizowane i dobrze rozpowszechnione.
•
Należy podjąć działania marketingowe, aby uświadomić ludzi o istnieniu carsharingu i
zbudować jego pozytywny wizerunek.
•
Skuteczna współpraca na linii transport publiczny – carsharing wymaga silnego
politycznego wsparcia ze strony władz szczebla lokalnego, regionalnego i krajowego.
page 221
Współpraca między transportem publicznym a carsharingiem tworzy sytuacje typu win-win i
może przybierać różne formy, chociaż jedną z najpopularniejszych jest wprowadzenie
wspólnego biletu. Operator transportu publicznego może także zacząć świadczyć usługi
carsharingowe.
Kluczowym elementem współpracy między operatorami transportu publicznego a
podmiotami świadczącymi usługi carsharingu może być wprowadzenie wspólnych biletów
okresowych, dzięki czemu korzystanie z obu systemów staje się tańsze, ale przede wszystkim
dużo prostsze. W czerwcu 1998 roku w Bremie wprowadzono wspólną ofertę, w ramach
której do miesięcznego lub rocznego biletu na usługi transportu publicznego dołączano
elektroniczny kluczyk samochodowy. Około 8,5% posiadaczy nowych kart zrezygnowało z
własnych samochodów (rozstanie opisali jako bezbolesne), a 26% zaczęło korzystać z
carsharingu zamiast kupić własny samochód (co początkowo planowali). Strategia
spowodowała wzrost użytkowników carsharingu korzystających z rocznego biletu na usługi
transportu publicznego z 55% do 78% (UITP 2002b).
W przewodniku Moses (MOSES 2005) można przeczytać, że „Transport publiczny zyskuje
większą liczbę użytkowników, bo modele mobilności osób korzystających z carsharingu są
zwykle bardziej przemyślane, a osoby te korzystają z samochodu rzadziej niż posiadacze
własnych samochodów. Systemu carsharingu są także w stanie dokonać szybszej penetracji
rynku, jeśli łączą się z systemem transportu publicznego. Z różnych badań wynika poza tym,
że klienci carsharingu, którzy wcześniej posiadali własne samochody, zmieniają swoje
zachowania dotyczące mobilności – rzadziej jeżdżą samochodem i częściej korzystają z usług
transportu publicznego”.
Istotne kwestie:
Dostępność operatorów carsharingu zmniejsza się wraz z wielkością miasta. Dlatego więcej
możliwości łączenia carsharingu z usługami transportu publicznego mają średnie i większe
miasta.
Sprawdzone wzorce:
• Chur (Szwajcaria): Główna firma świadcząca usługi carsharingu to Mobility
(http://www.mobility.ch). Mobility oferuje swoim 87 700 klientom w Szwajcarii 2 250
samochodów na 1 150 stacjach w 430 lokalizacjach (dane z czerwca 2009). Partnerstwo
Mobility z 15 związkami taryfowymi pozwala obecnie na szeroką współpracę z systemami
transportu publicznego. Plany na przyszłość obejmują udoskonalenie 10-letniego systemu
kart ChipCard (50 000 ChipCards w użyciu, Chur ma 35 000 mieszkańców) w taki sposób,
aby na karcie można było zapisać więcej usług i informacji, np. dla klientów firmy
carsharingowej Mobility.
• Rheine (Niemcy): Klienci posiadający bilet „Die Blaue” (bilet okresowy na minimum 3
miesiące) otrzymują zniżkę na lokalne usługi carsharingowe.
page 222
MOSES (2005) The MOSES guide - Keys to car-sharing. Publikacja własna MOSES
Consortium. Do pobrania: http://www.uitp.com/Working-Bodies/Car-Sharing/pics/mosesKeysToCarSharings.pdf.
UITP (2002b) BREMEN PAPER: Public Transport and car sharing: together for the better.
Do pobrania: http://www.uitp.com/Working-Bodies/Car-Sharing/pics/BremenPaper.pdf.
DG TREN: Good Practice Case Study: Integration of car sharing / MOSES project, Brema,
Niemcy. Do pobrania: http://www.managenergy.net/products/R465.htm.
METEOR (2006) Civitas 1 Cross Site Evaluation. Deliverable 6. Rijswijk (NL).
2.5 Strategie przesiadek i intermodalność
page 223
Informacje dodatkowe: Główne zasady carsharingu (klubów samochodowych)
Carsharing (znany także pod nazwą klubów samochodowych) to system wynajmu
samochodów na krótki czas skierowany głównie do tych użytkowników, którzy nie mają
samochodu, ale okazjonalnie potrzebują z niego skorzystać. Niektóre kluczowe cechy
carsharingu to:
Æ
Fundamentalną zasadą carsharingu jest to, że korzystanie z samochodu nie musi się
bezpośrednio łączyć z posiadaniem samochodu.
Æ
Samochody są zlokalizowane w centralnych punktach miasta (zwykle są to obszary z
wysokim popytem na usługi tego typu).
Æ
Dostęp do samochodu uzyskuje się za pomocą klucza generalnego (ang. master key) lub
specjalnej karty (bez żadnego personelu).
Æ
Skorzystanie z samochodu należy zarezerwować wcześniej przez telefon lub Internet
zgodnie z aktualną dostępnością pojazdów.
Æ
W odróżnieniu od wynajmu samochodów, carsharing zwykle jest rozliczany na
podstawie godzin z miesięczną składką „członkowską” lub „abonencką” i nie jest
otwarty dla wszystkich. Użytkownicy są albo „członkami” organizacji carsharingowej
(jeśli działa ona na zasadzie sąsiedztwa), albo „abonentami” komercyjnego dostawcy
takich usług.
W większości krajów, w których funkcjonuje carsharing, system rozpoczyna się od inicjatyw
obywatelskich (np. projekty w sąsiedztwie), ale obecnie rozwija się raczej w kierunku usług
komercyjnych świadczonych przez profesjonalnych operatorów. Podczas gdy w jednych
krajach coraz więcej obszarów jest objętych carsharingiem i powstają coraz to nowe
inicjatywy carsharingowe, w innych ten pomysł jest dopiero wprowadzany. Aby osiągnąć
granicę opłacalności carsharing musi osiągnąć pewien poziom popytu, możliwy na obszarach
miejskich o wysokiej gęstości zaludnienia. Na obszarach wiejskich lub w mniejszych
miastach często nie da się osiągnąć tego poziomu.
page 224
5.9.
Strategia budowania świadomości marki
Należy opracować długoterminową, przejrzystą i atrakcyjną strategię budowania
świadomości marki, dzięki której transport publiczny stanie się konkurencyjny na
wszystkich płaszczyznach rynku konsumenta.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Budowanie świadomości marki (z ang. branding) to zestaw działań, które UITP (2003)
określiło w swoim liście informacyjnym dotyczącym brandingu jako:
• Określenie konsekwentnej usługi zgodnej z potrzebami konsumentów
• Skojarzenie z usługą odpowiednich wartości
• Spójna komunikacja dotycząca powyższych punktów.
Budowanie świadomości marki to długoterminowa strategia wiązania produktu z emocjami,
pozytywnymi odczuciami i zrozumieniem. Dzięki brandingowi zwykłe produkty zyskują
dodatkową wartość. Międzynarodowe nazwy firmowe (takie jak Coca-Cola, Nike czy
Mercedes-Benz) sprzedają się, ponieważ trafiają do konsumentów, a nie dlatego, że muszą
koniecznie oznaczać produkty lepszej jakości. W rzeczywistości reklamy nie dostarczają
informacji o samym produkcie, tylko o związanych z nim emocjach. W profesjonalnym
marketingu budowanie świadomości marki jest koniecznym etapem.
Jest wiele ważnych powodów, dlaczego powinno się sprzedawać transport publiczny także
jako markę, a nie tylko towar lub prostą usługę. Wartości, które można przypisać
transportowi publicznemu (zgodnie z zasadą piramidy Maslowa) to:
• Wartości podstawowe: bezpieczeństwo i przewidywalność
• Szybkość: pasażer szybko przemieszcza się z punktu A do B
• Łatwość obsługi: nie ma kłopotów z biletami czy uzyskaniem informacji
• Relaks: odpoczynek dla ciała, wygodne siedzenia, itp.
• Dobre samopoczucie: podróżowanie może być przyjemne (atmosfera, ludzie i otoczenie).
Większość regionów i miast ma własną sieć transportu publicznego, która działa pod swoją
własną nazwą. Marka jest ściśle związana z kontekstem lokalnym i na przestrzeni lat nabrała
wartości związanych z doświadczeniami i skojarzeniami klientów. Budowanie świadomości
marki powinno być więc odpowiedzialnością lokalną. Niektórzy operatorzy świadczący
swoje usługi w różnych miastach powinny mieć inny wizerunek dla każdego obszaru, który
różni się od budowania świadomości marki firmy jako całości.
page 225
Istotne kwestie:
Wpływ budowania świadomości marki jest trudny do zmierzenia, ponieważ branding
odnosi się do całości działań marketingowych oraz działań dotyczących samego produktu
transportu publicznego. Budowanie świadomości marki jest naprawdę skuteczne tylko wtedy,
gdy wszystkie aspekty usługi (częstotliwość, szybkość, wygodne autobusy, specjalne bilety,
atrakcyjne ceny, personel zorientowany na klienta) są wysokiej jakości.
Budowanie świadomości marki nie jest tak popularne w sektorze transportu publicznego jak
na przykład w przemyśle samochodowym. Początkowo miało to związek z postrzeganiem
transportu w kontekście usługi publicznej. Od lat 90., kiedy w wielu krajach wprowadzono
przetargi na usługi, zaczęto bardziej interesować się brandingiem. Jednak w dalszym ciągu
napotyka on pewne poważne przeszkody:
1. Budowanie świadomości marki wymaga konsekwentnych działań prowadzonych
przez długi okres, a kontrakty zwykle podpisuje się na czas określony, który może
być za krótki na poważny branding.
2. Czym jest marka, kto jest właścicielem marki – operator transportu publicznego,
organ ds. transportu publicznego czy oba te podmioty? Jako że operatorzy transportu
podpisują kontrakty na czas określony, to organ władz publicznych wydaje się
faktycznym właścicielem marki. Mimo to operatorzy transportu wzmacniają swoją
pozycję na rynku i w średnich miastach marka coraz częściej staje się własnością
operatora. Jest kilka pozytywnych przykładów budowania świadomości marki w
sytuacji, gdy odpowiadają za nie oba podmioty (Karlstadbuss, Maxx Almere).
3. W związku z powyższą kwestią: Czy marka powinna łączyć się z celem marketingu
publicznego („transport publiczny pozwala uniknąć korków”), czy z celem
marketingu komercyjnego („utrzymujemy klientów, zwiększamy dochody”)? Te
misje powinny się ze sobą łączyć. Budowanie świadomości marki może wnieść
przejrzystość w te kwestie. Aby uniknąć konkurencji w transporcie publicznym,
organ władzy publicznej i operator powinny zbudować silne partnerstwo w oparciu o
swoje misje.
Budowanie świadomości marki jest na dłuższą metę niezbędne dla transportu publicznego (i
przyciągania również okazjonalnych użytkowników). Organizowanie przetargów na usługi
może spowodować wiele zamieszania i osłabić markę. Najlepiej sprawdza się ono w sytuacji
istnienia silnych związków lokalnych między operatorem a władzą publiczną lub przy
bardziej zaawansowanych formach przetargów, w których poważnie traktowana jest misja
władz i komercyjnego operatora.
Sprawdzone wzorce:
• Almere, Zwolle (Holandia): „Maxx” w miastach Almere i Zwolle jest przykładem
wspólnych wysiłków władz miejskich i operatora w celu budowania świadomości marki
transportu publicznego jako całkowicie nowego produktu. „Maxx” oznacza jakość,
niezawodność i wysoką częstotliwość usług.
page 226
• Francja: We Francji popularnym rozwiązaniem jest skuteczna promocja miejskich sieci
transportu publicznego pod charakterystycznymi nazwami (zamiast nazwy operatora lub
oficjalnego skrótu sieci/organu ds. transportu), np. Fil Bleu (Tours), Ondéa (Aix-lesBains), Divia (Dijon), Ligne d’Azur (Nicea), Zéphir (Cherbourg), Ginkobus (Besançon),
lub po prostu Le Bus – Ar Bus w Landerneau („autobus” po francusku i bretońsku).
Charakterystyczną cechą wielu francuskich sieci transportu w miastach jest oznaczanie
linii autobusowych kolorami na mapach, w pojazdach i na przystankach autobusowych.
• Jönköping, Karlstad (Szwecja): Dobre przykłady miast promujących transport
publiczny jako markę można znaleźć w Szwecji. Linie obsługujące drogi szybkiego ruchu
są oznaczone różnymi kolorami i wszystkie mają tę samą nazwę.
• Elbląg (Polska): Skuteczność marki transportu publicznego w Elblągu jest kluczowym
elementem w postrzeganiu go przez mieszkańców.
• Wiedeń (Austria): Przez 30 lat strategia marketingowa „Wiener Linien” miała na celu
zmianę wizerunku transportu publicznego z jednego z możliwych sposobów podróży do
preferowanego, a wreszcie ulubionego sposobu podróży. Slogan: „Miasto należy do
Ciebie”. Ten przykład nie jest opisany w analizie studiów przypadku PROCEED.
UITP (2003) Core Brief: How to build, strengthen or manage a brand in public transport? (=
List informacyjny – Jak zbudować i wzmocnić markę transportu publicznego oraz nią
zarządzać?) Do pobrania: http://www.uitp.org/mos/corebrief/Branding-en.pdf.
3.5 Reklama
page 227
5.10. Tożsamość wizualna
Należy zbudować atrakcyjną tożsamość wizualną marki, co jest ważnym czynnikiem w
tworzeniu pozytywnego emocjonalnego związku z transportem publicznym oraz istotną
częścią budowania świadomości marki.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Tożsamość wizualna to termin, który obejmuje wszelkie wizualne formy wyrazu firmy.
Tożsamość wizualna odnosi się do wszystkich widocznych elementów systemu transportu
publicznego, z którymi klient może się zetknąć przed, w trakcie lub po podróży, takich jak
bilety, wzornictwo autobusów (na zewnątrz i wewnątrz), ubrania kierowców, stacje i
przystanki autobusowe, strona internetowa, rozkłady jazdy, logo, itp. (UITP 2003).
Atrakcyjna tożsamość wizualna to narzędzie wykorzystywane do przyciągania klientów i
tworzenia pozytywnego wizerunku; jest podstawowym elementem budowania świadomości
marki i jej identyfikacji wizualnej.
W przypadku przedsiębiorstw transportu publicznego koncepcja tożsamości wizualnej spełnia
dwie funkcje: z jednej strony ma dla klienta korzyści praktyczne, z drugiej – pomaga
budować pozytywny wizerunek transportu publicznego i/lub przedsiębiorstwa transportu
publicznego i wspiera tworzenie emocjonalnej więzi między klientem a przedsiębiorstwem.
Celem koncepcji tożsamości wizualnej jest stworzenie łatwo zapadającego w pamięć
wizerunku firmy za pomocą formalnych stałych stylu (logo, kolory, krój pisma, wzór
projektu) w projektowaniu produktu i komunikacji. Koncepcja stałej tożsamości wizualnej
znacznie ułatwia klientom poruszanie się w obrębie skomplikowanego systemu transportu
publicznego i powoduje uczucie rutyny i bezpieczeństwa. To, kto lub co stoi za określonymi
produktami lub informacjami, powinno być jasne na pierwszy rzut oka.
Konieczne jest zredukowanie stałych elementów tożsamości wizualnej do stopnia, który
zagwarantuje rozpoznawalność i zwięzłość, a jednocześnie umożliwi zaadaptowanie jej do
różnych sytuacji, grup docelowych, mediów, i tak dalej.
Istotne kwestie:
Transport publiczny stawia tożsamości wizualnej specjalne wymagania, ponieważ wiąże się
nieodłącznie z niejednorodnym zestawem klientów. Z jednej strony, tożsamość wizualna
musi odpowiadać większości pasażerów, z drugiej – pozwolić na targeting określonych grup
docelowych.
Należy dokładnie rozważyć kwestię reklamy na autobusach (oprócz promowania samego
transportu publicznego!), aby nie podkopała ona strategii tożsamości wizualnej.
page 228
Sprawdzone wzorce:
• Bregencja (Austria): Ze względu na tożsamość wizualną marki w systemie
autobusów miejskich w Bregencji zrezygnowano z wszelkich form reklamy,
zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz autobusów (Ilustracja 5-3).
Ilustracja 5-3:
Pojazd prezentujący tożsamość wizualną marki bez reklam w Bregencji (Austria)
• Chur (Szwajcaria): Tożsamość wizualna i marka „dr BUS vu CHUR”, co znaczy
po prostu „autobus Chur”, są wymieniane jako jeden z czynników sukcesu.
Zwłaszcza z powodu nazwy klienci odbierają autobus jako „ich” autobus. (Ilustracja
5-4).
Ilustracja 5-4:
Tożsamość wizualna autobusu miejskiego w Chur (Szwajcaria)
• Euskirchen (Niemcy): Wszystkie pojazdy są pomalowane zgodnie z tożsamością
wizualną SVE na żółto z niebieskimi elementami. Reklamy są dozwolone tylko na
ograniczonej powierzchni z tyłu autobusów.
• Flandria (Belgia): Flamandzki operator transportu publicznego „De Lijn” w 2008 roku
wprowadził nową koncepcję tożsamości wizualnej, obejmującą nie tylko podstawowe
elementy takie jak logo lub kolor autobusów, ale i zintegrowane elementami oznakowania
dla klientów – każda linia autobusowa oprócz numeru posiada własny kolor wykorzystany
w nagłówkach tabeli w planie rozkładów jazdy, na mapach sieci, na znakach i ekranach
przystanków autobusowych, itp.
(http://www.delijn.be/images/DeLijn_in_beknopte_huisstijlgids_tcm7-1595.pdf, dokument
tylko po holendersku).
page 229
• Francja: Miejskie sieci autobusowe mają na ogół własne barwy firmowe i tożsamość
wizualną niezależną od operatora, z którym podpisano kontrakt na świadczenie usług. Z
tego względu jeśli operator ulegnie zmianie w wyniku przetargu na nową koncesję,
identyfikacja wizualna usług pozostaje bez zmian (o ile oczywiście w porozumieniu z
organem ds. transportu publicznego nie zostaną podjęte działania mające na celu ponowne
zbudowanie świadomości marki).
• Helsingborg (Szwecja): Tożsamość wizualna jest oprócz częstotliwości itp. bardzo
ważnym czynnikiem sukcesu. W Helsingborgu przyjęto jednolitą strategię wizerunku na
autobusach, przystankach autobusowych i w materiałach informacyjnych. Autobusy są
pomalowane na zielono, co ma kojarzyć się z ekologicznością. Autobusy miejskie mają
być postrzegane jako przyjazne dla środowiska, punktualne, czyste i z przyjaznymi
kierowcami. Wszystkie materiały informacyjne wykorzystują ten sam schemat tożsamości
wizualnej (z czerwonym bannerem). Strategia PR wykorzystana w Helsingborgu ma
spowodować, żeby mieszkańcy miasta byli bardziej pozytywnie nastawieni do autobusów.
• Jönköping (Szwecja): JLT stosuje strategię tożsamości wizualnej zakładającą jednolity
wygląd autobusów, przystanków autobusowych, materiałów informacyjnych i biletów
(Ilustracja 5-5). Autobusy obsługujące drogi szybkiego ruchu („citybussarna”) są dobrze
znane z powodu wykorzystania autobusów niskopodłogowych, oznakowania kolorami i
spełniania głównej funkcji w systemie.
Ilustracja 5-5:
Elementy strategii tożsamości wizualnej w Jönköping (Szwecja)
• Kristiansand (Norwegia): W listopadzie 2003 roku Vest-Agder Kollektivtrafikk i
MyreHøie Design otrzymały od Norweskiej Rady Wzornictwa Nagrodę za Doskonałość
Projektu za Bussmetro. To najbardziej prestiżowe norweskie wyróżnienie tej kategorii,
które ma być zachętą dla przedsiębiorstw do wykorzystywania wzornictwa jako
potężnego narzędzia służącego do rozwoju produktu i komunikacji rynkowej. Nagroda za
Doskonałość Projektu jest symbolem jakości i wizualnym dowodem na to, że firma i
projektant opracowali wspólnie dobry produkt. Z powodu swojego oryginalnego
wizerunku stacje metra są łatwo rozpoznawalne (Ilustracja 5-6). Zostały skonstruowane z
myślą o dostępności dla wszystkich i otrzymały w 2005 roku Nagrodę za Doskonałość
Produktu w kategorii „Projekt dla wszystkich”.
page 230
Ilustracja 5-6:
Tożsamość wizualna Bussmetro („M”) w Kristiansand (Norwegia)
• Zjednoczone Królestwo: Tożsamość wizualna leży w gestii operatora i odnosi się
do pojazdów, drukowanych materiałów informacyjnych oraz – poza obszarami
miejskimi, gdzie za szyld odpowiadają lokalne władze – także do szyldów
przystanków autobusowych. Można też znaleźć przykłady silnych tożsamości
wizualnych tworzonych przez lokalne zintegrowane organy ds. transportu
publicznego, w tym niektóre małe i większe miasta, które są niezależne i znajdują się
w zakresie zainteresowań PROCEED, np. Southport (Merseytravel), Halifax
(Metro), Wigan (GMPTE). Budowanie świadomości marki w tych przypadkach
odnosi się do przystanków i drukowanych materiałów informacyjnych, ale nie do
pojazdów (chyba że są one wykorzystywane tylko w sieciach, na które lokalne
władze przyznają specjalne kontrakty)
UITP (2003) Corporate Design as part of a corporate identity strategy. Zestawienie UITP,
marzec 2003. UITP Design and Culture Group with ÜSTRA. Do pobrania:
http://www.uitp.org/Public-Transport/design/pics/factsheet/Corp-En.pdf.
Related guidelines:
5.9 Strategia budowania świadomości marki
page 231
5.11. Marketing polityczny
Należy opracować strategię marketingu politycznego w stosunku do decydentów i
kluczowych interesariuszy, jako że transport publiczny w dużym stopniu zależy od
politycznej świadomości, wsparcia i decyzji.
(1) Adresaci
X Decydenci
X Władze publiczne
- Analiza rynku
X Obsługa
(3) Zastosowanie
- Poprawa jakości
Wyjaśnienie:
Marketing polityczny jest jednym z ważnych „P” marketingu transportu publicznego
(produkt, pieniądze, przestrzeń, proces, personel i polityka). Ma on na celu stworzenie
sytuacji, w której decydenci (radni i główni doradcy ds. zarządzania) władz miejskich będą
mieć dobrą wiedzę o transporcie publicznym i będą do niego pozytywnie nastawieni.
Skuteczny marketing polityczny może doprowadzić do powstania korzystnych warunków do
działania i dalszego rozwoju transportu publicznego w lokalnej dyskusji.
Z drugiej strony, włożenie zero wysiłku w marketing polityczny może przynieść efekt w
postaci budowy nowych centrów handlowych, w których „zapomniano” o transporcie
publicznym, dzielnic mieszkaniowych, do których nie można doprowadzić szybkich połączeń
autobusowych, braku zainteresowania tworzeniem buspasów, zmniejszeniem budżetu, itp.
Wpływ polityki na HQPT przejawia się w różny sposób. Po pierwsze, w większości miast
znaczna część deficytu operacyjnego jest finansowana ze środków publicznych. Jednak
oprócz tego istnieje wiele innych aspektów, w których polityka może przyczynić się do
skutecznego transportu publicznego, na przykład:
• Planowanie i rozwój wykorzystania terenu stwarzające korzystne warunki dla transportu
publicznego (duże zagęszczenie inwestycji wzdłuż korytarzy transportu publicznego, trasy
autobusowe, przystanki autobusowe, itp.).
• Zarządzanie popytem na usługi transportowe z uprzywilejowaniem zrównoważonych
środków transportu (strefy zamknięte dla samochodów, strategie parkingowe, Parkuj i
Jedź, zarządzanie mobilnością).
• Środki związane z infrastrukturą (pasy dla autobusów, priorytety w sygnalizacji świetlnej,
odnowienie centralnych stacji i przystanków autobusowych, itp.).
Biorąc pod uwagę różne możliwości bezpośredniego i pośredniego wpływu polityki, należy
budować wśród decydentów świadomość i przekonanie odnośnie ważnej roli, jaką
transport publiczny spełnia w harmonijnym rozwoju miast i jakości życia ich mieszkańców.
Nie można podać uniwersalnej recepty na skuteczny marketing polityczny i lobbing. Lokalne
warunki oraz kultura polityczna i kultura podejmowania decyzji różnią się między sobą (w
obrębie miast różnego rozmiaru, w różnych państwach, itp.). Proponując rozwiązania
page 232
dotyczące mobilności operatorzy i organy ds. transportu publicznego powinni w sposób stały
komunikować się z decydentami politycznymi, wiodącymi przedstawicielami biznesu i
dziennikarzami na temat lokalnych kwestii z zakresu transportu publicznego i oczekiwań
mieszkańców.
Konieczne jest posiadanie aktualnej wiedzy na temat istotnych podmiotów i wydarzeń:
• Jakie istotne lokalne, regionalne i krajowe wydziały oraz jakich decydentów można
zidentyfikować?
• Czy są jakieś istotne lokalne/regionalne platformy, w które powinien być zaangażowany
operator lub organ ds. transportu publicznego?
• Jakich innych prywatnych interesariuszy lub jakie organizacje (np. deweloperów,
komitety mieszkańców, itp.) można zidentyfikować?
• Jakie są istotne lokalne wydarzenia i strategie, w których „głos” transportu publicznego
powinien być słyszalny także na wstępnym etapie procesu (budowa nowych osiedli
mieszkaniowych lub centrów handlowych, lokalne plany transportu miejskiego, itp.).
Trzeba zdać sobie sprawę z tego, że wiedza o transporcie publicznym wśród lokalnych
polityków jest zwykle podobna do wiedzy mieszkańców. Zapewnienie decydentom
odpowiednich informacji i zyskanie ich zainteresowania kwestiami HQPT jest bardzo
ważne. Niektóre sposoby na osiągnięcie tego celu to:
• Specjalne spotkania informacyjne
• Organizowanie wizyt studyjnych w obrębie własnego systemu transportu publicznego lub
do innych miast z przykładami dobrej praktyki
• Broszury firmowe
• Zaangażowanie ich w działalność Rady Klientów (Wskazówka 5.3 Rada klientów)
Istotne kwestie:
Marketing polityczny wymaga przyjęcia aktywnej postawy, a nie tylko odpowiadania na
wydarzenia i procesy, które już mają miejsce. Działanie ograniczające się do komentowania
projektów planów miast czy osiedli zamiast próby wpłynięcia na ich kształt we wczesnym
etapie może być niewystarczające.
Sprawdzone wzorce:
• Sint-Niklaas (Belgia): Dzięki silnemu politycznemu wsparciu i zainteresowaniu
kwestiami HQPT udało się zrealizować następujące osiągnięcia:
-
Stworzenie korytarza autobusowego przez miasto z północy na południe między
dworcem autobusowym a galerią handlową na południowym krańcu miasta
-
Wdrożenie od 2003 roku systemu „basismobiliteit”. Wraz z wprowadzeniem
miejskich linii stworzono całkowicie nowy rozkład sieci autobusowej.
-
Plany taryfowe w ramach polityki „trzeciego płatnika” prowadzonej przez
flamandzki rząd i Sint-Niklaas.
page 233
• Brighton & Hove (Zjednoczone Królestwo): Głównym elementem polityki operatora
było zaangażowanie w codzienne życie lokalnych mieszkańców. Dyrektor Zarządzający
udziela się w wielu organizacjach lokalnych i jest dobrze znany przez lokalną prasę,
polityków i pracowników władz. Działania społeczne i zbiórki pieniędzy sprawiają, że
nazwa firmy pojawia się w prasie 1-2 razy w tygodniu, na ogół w pozytywnym kontekście.
Firma jest także w dobrych stosunkach z lokalnymi stacjami radiowymi, a obie
komercyjne muzyczne radiostacje nadają lokalne komunikaty o autobusach i opłatach w
swoich biuletynach informacyjnych.
UITP (2002a) Marketing as an investment in greater client, satisfaction and better benefits.
Stanowisko UITP, wrzesień 2002. Do pobrania: http://www.uitp.org/mos/focus/marketen.pdf.
5.3 Rada klientów
page 234
5.12. Regeneracja / zmiana produktu
Należy dokonywać regularnej rewizji strategii marketingowej sieci transportu
publicznego i „zakresu produktów” w ramach rewizji usług. Powinno się też wziąć pod
uwagę rewizję strategii budowania świadomości marki, aby odzwierciedlała ona
zmieniające się preferencje konsumentów.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
X Analiza rynku
- Poprawa jakości
- Obsługa
Wyjaśnienie:
Transport publiczny funkcjonuje w otoczeniu, które ulega ciągłym zmianom. Musi brać pod
uwagę ograniczony cykl życia swoich produktów i usług oraz zmieniające się preferencje i
oczekiwania klientów. Należy stale monitorować rozwój tych aspektów i przystosowywać do
tych zmian strategię marketingową oraz zakres produktów i usług. Proces ciągłej regeneracji i
zmiany produktu jest powszechną praktyką w sektorach handlu detalicznego. Jak opisano już
we wskazówce ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. (Potrzeby i oczekiwania
uzytkowników), rozmiar i zakres zmian będzie zależał od tego, jak zmieniło się
wykorzystanie terenu, polityka, sposób życia użytkowników, itp. Nieprzystosowanie strategii
marketingowej i zakresu produktów może na dłuższą metę doprowadzić do przestarzałego
produktu transportu publicznego, niewykorzystanych szans rynkowych i straty udziału w
rynku.
Poniżej przedstawiono przykłady zmian, które należy wziąć pod uwagę:
• Zmieniające się otoczenie: Planowane rozbudowanie regulacji parkingowych będzie
mieć wpływ na wykorzystanie transportu publicznego, ale także na popyt na nowe
produkty, takie jak usługi Park & Ride lub Bike & Ride. Starzejąca się ludność oznacza
wyższe wymagania dotyczące dostępności autobusów i przystanków autobusowych, a być
może także nowy popyt na transport publiczny w innych godzinach lub miejscach. Może
też zaistnieć potrzeba stworzenia nowych „produktów biletowych” dla tej grupy.
• Preferencje i oczekiwania klientów: Aby sprostać zmieniającym się wymaganiom
klientów, należy wprowadzać nowe produkty i usługi oraz stopniowo wycofywać lub
odnawiać stare.
• Cykl życia produktu: Produkty na ogół mają następujący cykl życia: opracowanie >
wprowadzenie > rozwój > dojrzałość > spadek. Cykl życia niektórych produktów
transportu publicznego może być długi, a innych krótszy. Aby przedłużyć cykl życia
produktów transportu publicznego należy zainwestować w opracowanie produktu i jego
promocję. Gdy produkt jest już na rynku, od czasu do czasu może być trzeba „tchnąć w
niego nowe życie”. Można to zrobić na wiele sposobów, na przykład poprzez zmianę i
udoskonalenie produktu, lepszą promocję, itp.
page 235
Bardziej szczegółowe informacje na temat regeneracji i zmiany produktu znajdują się w
punkcie ► Informacje dodatkowe: Cykl życia produktu.
Istotne kwestie:
Zmiana lub regeneracja produktu nie powinna kłócić się z główną zasadą budowania
świadomości marki, którą jest ciągłość. Wygląd marki może ulec zmianie, ale najlepiej jeśli
ma to miejsce stopniowo, nie wprowadzając zamieszania wśród użytkowników. To samo
odnosi się do jej elementów, takich jak numery / nazwy linii, tożsamość wizualna, itp.
Sprawdzone wzorce:
• Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Firma prowadzi politykę stałego
monitorowania swojej strategii brandingu, co ma zapewnić, aby marka była świeża,
aktualna i przyciągająca uwagę. Jednocześnie zwraca się uwagę na płynne przechodzenie z
wizerunków marki wykorzystywanych w przeszłości, aby utrzymać lojalność wobec
marki.
• Elbląg (Polska): Analizy rynku dotyczące oceny jakości usług przez pasażerów były
przeprowadzone w 1995 i 2003 roku. Jakość usług transportowych w Elblągu
udoskonalono zgodnie z wynikami badań.
The Times 100 (1998) Nestle - Long Term Maintenance of a Classic Brand Name. 1998. Do
pobrania: http://www.thetimes100.co.uk/downloads/nestle/nestle_4_full.pdf.
1.3 Analiza rynku / Monitorowanie popytu
5.6 Sposoby przyciągnięcia nowych użytkowników
page 236
Informacje dodatkowe: Cykl życia produktu
W teorii biznesu przyjmuje się, że produkty mają określony cykl życia, przechodząc przez
następujące fazy rozwoju:
Æ
Opracowanie idei / produktu.
Æ
Badania i rozwój.
Æ
Wprowadzenie na rynek.
Æ
Faza wzrostu w miarę jak konsumenci stają się coraz bardziej świadomi usługi oraz –
jeśli jest skuteczna – przyciąga ona nowych klientów. W końcu wzrost się osłabi i
następuje faza dojrzałości, która zwykle wynika ze zwiększonej konkurencji. Według
teorii wykorzystanie usługi zacznie stopniowo spadać, ponieważ rynek stanie się
nasycony, a preferencje użytkowników będą ulegać zmianom.
Æ
Stwierdzenie, że po trudach fazy rozwoju i wzrostu sytuacja uspokaja się, gdy produkt
osiąga pewien stały poziom, byłoby jednak błędne. Maksymalne wydłużenie zyskownej
fazy dojrzałości produktu stanowi wielkie wyzwanie dla speców od marketingu, którzy
wykorzystują w tym celu różne strategie rozwoju.
Poważną wadą teorii cyklu życia produktu jest to, że nie można jej wykorzystać do
przewidywania rozwoju produktu w konkretnych przypadkach. Firmy mogą być w stanie
rozpoznać niektóre etapy rozwoju z historycznych danych dotyczących sprzedaży, ale nie
mogą określić dokładnej lokalizacji w obrębie cyklu lub kierunku, w którym zmierzają. Poza
tym niektóre produkty cieszą się bardzo długą dojrzałością (lub nawet nieśmiertelnością) bez
żadnych oznak spadku.
Wydłużenie cyklu życia produktu jest celem wielu firm, ale wymaga ono dokładnej
koordynacji celów i strategii korporacyjnych i marketingowych.
(THE TIMES 100 1998)
page 237
5.13.
Informacje przed i po podróży
Należy opracować wyczerpującą i możliwą do wdrożenia strategię informacyjną, w
wyniku której przejrzyste, dostępne i atrakcyjne informacje będą szeroko
rozpowszechnione w różnych mediach.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Jednym z kluczowych elementów marketingu jest to, że informacje na temat usług
autobusowych powinny być szeroko dostępne, przejrzyste i atrakcyjne. Zarówno stali, jak i
okazjonalni użytkownicy powinny mieć łatwy dostęp do istotnych informacji na temat
systemu transportu publicznego zanim zaplanują swoją podróż, po podróży albo gdy mają
dodatkowe pytania, skargi lub sugestie. Należy zwrócić szczególną uwagę na szczególne
potrzeby pasażerów z upośledzeniem wzroku, słuchu lub mobilności (np. rozmiar czcionki w
rozkładach jazdy) oraz na potrzeby podróżnych z zagranicy. Kluczowe informacje powinny
być dostępne także w wybranych językach obcych (np. po angielsku), aby uwzględnić
potrzeby turystów i podróżnych.
Wyczerpująca strategia informacyjna powinna składać się z szeregu elementów (Tabela
5-2).
Tabela 5-2: Elementy wyczerpującej strategii informacyjnej
Element
Opis
Treść
informacji
statycznych
Należy zapewnić dokładne, przejrzyste i atrakcyjne informacje na następujące
tematy:
- Sieć: linie autobusowe, trasy i rozkłady jazdy
- Bilety: rodzaje biletów, opłaty, gdzie i jak można kupić, zwroty, oferty
specjalne
- Dostępność autobusów i przystanków autobusowych
- Dostępne usługi dodatkowe (np. współpraca z systemem carsharingu)
- Gdzie i jak można składać sugestie i skargi
- Gdzie i jak można odebrać zgubiony bagaż
- Mapa okolic przystanku autobusowego, żeby pasażer mógł łatwo odnaleźć
końcowy cel podróży
Planowane
zmiany
Należy opracować strategię informowania klientów o tymczasowych i
strukturalnych zmianach oraz nowych liniach autobusowych (lokalne radio,
gazety, Direct Mail, strona internetowa, biuletyn internetowy, e-maile, itp.)
page 238
Grupy
docelowe
Należy dopilnować, aby informacje na temat transportu publicznego były
dostępne dla wszystkich: przedsiębiorstw, szkół, gospodarstw domowych,
turystów, itp. W przypadku gospodarstw domowych należy wziąć pod uwagę
„indywidualne” informacje o rozkładach jazdy na osiedlach, na przykład
wysyłane bezpośrednio pocztą, lub inne specjalistyczne działania
marketingowe.
Źródła
informacji
Należy zwiększyć świadomość na temat kanałów, w których dostępne są
informacje na temat transportu publicznego (np. strona internetowa,
internetowa wyszukiwarka połączeń, centrum informacji dla klientów, telefon)
Informacje przed i po podróży są zwykle przekazywane przez następujące media:
• Książeczki i ulotki z rozkładem jazdy: Drukowane książeczki i ulotki z rozkładem jazdy
dla wszystkich lokalnych usług autobusowych powinny być łatwo dostępne (np. w biurach
informacji turystycznej, sklepach i innych budynkach publicznych, takich jak biblioteki).
Powinny zawierać mapę sieci z wizualnymi informacjami na temat tras oraz w miarę
możliwości przybliżoną częstotliwość kursowania. Rozkłady jazdy powinny być
przejrzyste i łatwe w obsłudze. Powinny też brać pod uwagę potrzeby pasażerów
niedowidzących. W sytuacji, gdy na danym obszarze wprowadzane są nowe usługi lub
poważne zmiany systemu, można dostarczyć ulotki bezpośrednio do gospodarstw
domowych. Powinny one zawierać wszystkie konieczne informacje (Tabela 5-3).
Rozkłady jazdy zawierające znaczne zmiany usług autobusowych powinny być
udostępnione pasażerom co najmniej kilka tygodni przed wprowadzeniem zmian.
Książeczki z rozkładem jazdy powinny być dostępne za darmo lub za niewielką opłatą.
• Telefon: Informacja telefoniczna powinna być dostępna za cenę lokalnego połączenia
(lub za darmo). Numery do infolinii powinny być reklamowane w drukowanych
dokumentach, na przystankach autobusowych lub autobusach oraz na wyeksponowanych
miejscach w lokalnych książkach telefonicznych. Infolinia powinna być czynna także poza
standardowymi godzinami pracy, uwzględniając to, że pasażerowie autobusów często
podróżują poza tymi godzinami, a brak dostępnych informacji może ich zniechęcić do
przejazdu środkami transportu publicznego.
• Internet: (Prawie) wszystkie przedsiębiorstwa autobusowe korzystają z Internetu do
promocji swoich usług. Nawigacja i szczegóły strony muszą być przejrzyste, łatwo
dostępne i zrozumiałe. Łatwe do pobrania rozkłady jazdy (najlepiej z mapami) powinny
być dostępne dla pasażerów, którym potrzebne są informacje na temat rozkładu jazdy w
bardziej permanentnej formie. W wielu krajach dostępne są internetowe wyszukiwarki
połączeń „od drzwi do drzwi”, które przejmują część zadań stron internetowych lokalnego
przedsiębiorstwa transportu publicznego. Z drugiej strony można podać przykład wielu
stron internetowych lokalnego transportu publicznego, które zawierają własne
wyszukiwarki połączeń „od drzwi do drzwi”. Dalsze informacje na temat wyszukiwarek
połączeń znajdują się w punkcie ► Informacje dodatkowe: Internetowe wyszukiwarki
połączeń.
page 239
• Centra informacji dla klientów: patrz wskazówka 5.5 Centrum informacji dla
klientów.
Dostarczanie informacji powinno być darmowe w przypadku rozkładów jazdy i informacji
podstawowych. Mieszkańcom można raz do roku zapewniać nowe rozkłady jazdy i
wiadomości (dostarczane bezpośrednio do gospodarstw domowych, biorąc pod uwagę to, że
nie wszyscy mają dostęp do Internetu).
Istotne kwestie:
Nie można zapominać o tym, że wiele osób w dalszym ciągu nie ma dostępu do Internetu.
W 2007 roku w miarę regularnie korzystało z Internetu około 43% mieszkańców Europy
(chociaż są znaczne różnice między różnymi europejskimi krajami). Informacje drukowane i
dostępne za pomocą innych źródeł (telefon, centrum informacji dla klientów, itp.) nie stracą w
najbliższym czasie na ważności.
Informacje powinny być zbieżne, tj. podstawowy przekaz pozostaje bez zmian bez względu
na to gdzie lub z jakiego źródła uzyskano informacje (drukowane / Internet / od kierowcy / na
przystanku / itp.). W praktyce jest to dość trudne do zrealizowania, a ponieważ kanałów
informacyjnych ciągle przybywa, nie stanie się to prostsze.
Jeśli usługi są świadczone w wyniku przetargu, należy jasno określić, czy obowiązek
udzielania informacji leży po stronie operatora, czy organu ds. transportu publicznego.
Zdarzają się sytuacje, w których informacji udzielają oba podmioty, co prowadzi do
zamieszania i informuje mieszkańców o nieprzemyślanej strategii. Dlatego też konieczne jest
przejrzyste porozumienie obu stron.
Sprawdzone wzorce:
• Aalborg (Dania): Przejrzysta i łatwa w obsłudze strona internetowa zawierająca
wyszukiwarkę połączeń od drzwi do drzwi:
http://www.nordjyllandstrafikselskab.dk/default.aspx.
• Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Szeroko dostępna książeczka „Bus Times”
jest wydawana dwa razy do roku na błyszczącym papierze, a w autobusach dystrybuowany
jest darmowy magazyn „Lifestyle”. Działa też przejrzysta i dobrze zaprojektowana strona
internetowa (http://www.buses.co.uk).
• Coimbra (Portugalia): Miasto korzysta z dobrze zaprojektowanych narzędzi
marketingowych i informacyjnych, np. strona internetowa / informacje dla pasażerów w
czasie rzeczywistym / komunikacja (broszury, ulotki) / wygląd biletów / wygląd pojazdów
i budowanie świadomości marki (http://www.smtuc.pt/index.php).
• Euskirchen, Rheine, Lippstadt (Niemcy): Dane dotyczące miejskich systemów
autobusowych są uwzględnione w regionalnych internetowych wyszukiwarkach połączeń
(http://www.vrsinfo.de i http://efa.vrr.de). Dzięki wymianie danych dotyczących
rozkładów jazdy, miejskie usługi autobusowe są też uwzględnione w wyszukiwarce
połączeń Deutsche Bahn (http://reiseauskunft.bahn.de), łączącej usługi lokalne, regionalne
i dalekobieżne.
page 240
• Francja: Przykłady dobrej praktyki na stronach internetowych małych i średnich miast z
wyszukiwarkami połączeń to na przykład Tours (www.filbleu.fr), Annecy (www.sibra.fr),
Chambéry (www.bus-stac.fr), Besançon (www.ginkobus.com), Antibes (www.envibus.fr) i
Quimper (www.qub.fr).
• Graz (Austria): Ważnym elementem tej strategii jest strona internetowa GVB
(http://www.gvb.at), na której można znaleźć informacje na temat linii transportu
publicznego, rozkładów jazdy, biletów, ofert specjalnych, szczególnych sytuacji, itp. Poza
tym w Grazy działa centrum informacji dla klientów, gdzie można uzyskać wszelkiego
rodzaju informacje na temat transportu publicznego w całej prowincji Styria (w tym także
w samym Grazu). W internetowej wyszukiwarce połączeń dla prowincji Styria
(http://www.busbahnbim.at) można znaleźć bardzo dokładne informacje dotyczące
podróży od drzwi do drzwi i informacje o wypadkach. Wyszukiwarka obejmuje także
system informacji w czasie rzeczywistym, na razie w fazie prototypowej. System
informacji od drzwi do drzwi obejmują dojście na piechotę i transport publiczny.
Następnym krokiem (również w fazie rozwoju) jest uzupełnienie go o przejazdy rowerem i
samochodem (intermodalna strategia Parkuj i Jedź).
• Göteborg (Szwecja): GoTiC (Gothenburg Traffic Information Centre – Centrum
Informacji nt. Ruchu w Göteborgu) to wspólne centrum badawcze miejskich organów ds.
ruchu i transportu oraz Chalmers University of Technology. Jego celem jest opracowanie
systemu przystosowanego do prezentacji pasażerom transportu publicznego informacji w
czasie rzeczywistym, tworzonych i transmitowanych przez obecny system kontroli ruchu
KomFram (http://www.urbantransport-technology.com/projects/gothenburg/).
• Lindau (Niemcy): Rozkład jazdy i system sieci autobusów miejskich są bardzo proste,
więc zostały umieszczone na dwustronnej ulotce formatu A4, zawierającej rozkład jazdy,
taryfy, schematyczny plan sieci i odpowiednie dane kontaktowe (http://zeus.swlindau.de/pdf/Fahrplan010906.pdf).
• Tartu (Estonia): Strona internetowa jest prosta w obsłudze i zawiera informacje nt.
podróży od drzwi do drzwi (http://buss.tartu.ee/bi2/bi2?language=eng).
UITP (2001) Passenger Information Core brief. Do pobrania:
http://www.uitp.org/mos/corebrief/CBrief%20-Information-en.pdf.
5.5 Centrum informacji dla klientów
5.14 Informacje w trakcie podróży
page 241
Informacje dodatkowe: Internetowe wyszukiwarki połączeń
Komputerowe wyszukiwarki połączeń znajdują optymalną trasę między dwoma przystankami
w obrębie systemu transportu publicznego. Narzędzia komputerowe są obecnie dostarczane
głównie przez Internet (za pomocą interfejsu sieciowego) lub przez sieć Intranet albo
wgrywane bezpośrednio na komputer dla centrów informacji telefonicznej. Narzędzia
komputerowe ułatwiają planowanie podróży, bo nie trzeba już sprawdzać informacji w
książeczkach z rozkładem jazdy, a skomplikowane połączenia z przesiadkami są
opracowywane dużo szybciej niż przy pomocy drukowanych mediów.
Internetowe wyszukiwarki połączeń powinny opierać się też na adresach, a nie na samych
przystankach autobusowych – w ten sposób pasażerowie uzyskają możliwość wyszukania
połączeń „od drzwi do drzwi”. Dodatkowe dane zintegrowane z wyszukiwarką połączeń, na
przykład „ciekawe miejsca”, trasy piesze, mapy przesiadek, interaktywne plany miast
pokazujące sieć tras i przystanki autobusowe, pomogą użytkownikowi odnaleźć się w
systemie transportu publicznego.
Internetowe wyszukiwarki połączeń wymagają bardzo dobrego zarządzania danymi,
ponieważ dane pochodzące z różnych źródeł (np. od różnych operatorów) muszą być
zintegrowane w jednej bazie danych. Należy unikać typowych błędów, na przykład łączenia
przystanków o jednakowych lub podobnych nazwach, które fizycznie znajdują się w różnych
częściach miasta.
Internetowe wyszukiwarki połączeń mają bardzo wiele korzyści, jeśli w grę wchodzą
skomplikowane połączenia przejazdów odbywane różnymi środkami transportu (np. autobus
regionalny > kolej > autobus miejski). Z tego względu zaleca się włączanie danych
dotyczących rozkładów jazdy miejskich usług autobusowych do regionalnych / krajowych
wyszukiwarek połączeń. Jednak w przypadku, gdy nie istnieje żadna regionalna / krajowa
wyszukiwarka, tworzenie samodzielnego rozwiązania dla jednego małego lub średniego
miasta nie przyniesie zbyt wielu korzyści, a drukowane rozkłady jazdy (np. w formie plików
PDF w Internecie) wystarczą do zaspokojenia większości potrzeb informacyjnych.
page 242
5.14. Informacje w trakcie podróży
Należy zapewnić przejrzyste i przyjazne dla użytkownika wskazówki dla podróżnych
podczas ich podróży od pierwszego do ostatniego przystanku autobusowego.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Podróż środkami transportu publicznego musi być przejrzystą i łatwą w użyciu usługą od
drzwi do drzwi. Zarówno stali, jak i okazjonalni pasażerowie muszą łatwo odnaleźć się w
systemie. Z tego względu konieczne jest wprowadzenie dokładnych, przejrzystych i
zrozumiałych informacji oraz oznakowania od pierwszego do ostatniego przystanku.
Najlepiej byłoby, gdyby pojazdy, infrastruktura i informacje widoczne dla pasażerów miały
jednolity wygląd, a wszystkie elementy systemu informacyjnego były zintegrowane pod
kątem przekazu, wyglądu graficznego i schematu kolorów (tożsamość wizualna). Wskazówki
dotyczące potrzeb informacyjnych podczas przejazdu są opisane w punkcie ► Informacje
dodatkowe: Przebieg przejazdu a potrzeba informacji.
Przystanki autobusowe: Na przystanku autobusowym / stacji autobusowej powinny
znajdować się bardzo widoczne i zrozumiałe informacje odnośnie dostępnych usług, w tym:
• Rozkłady jazdy pokazujące konkretne godziny odjazdu i nazwy przystanków docelowych
• Numer(y) usług, które korzystają z tego samego przystanku lub stacji, jeśli dotyczy
• Mapa sieci pokazująca wszystkie usługi korzystające z tego samego przystanku lub stacji
• Nazwa przystanku (i numer, jeśli dotyczy)
• Dane kontaktowe do uzyskania informacji na temat transportu publicznego
• Numer strefy, w której znajduje się dany środek transportu
• Mapa okolic przystanku autobusowego umożliwiająca odnalezienie drogi do celu podróży
Ekrany wyświetlające informacje w czasie rzeczywistym na temat spodziewanego czasu
odjazdu następnego autobusu znacznie zwiększają jakość usług dla oczekujących pasażerów.
Jeśli jest możliwość uzyskania informacji w czasie rzeczywistym, ale dopiero opracowywane
są inwestycje w lokalną infrastrukturę, te przydatne informacje można przekazywać klientom
przy pomocy telefonów komórkowych (telefon na numer przypisany do danego przystanku w
celu uzyskania informacji nt. odjazdów lub dostęp do informacji w czasie rzeczywistym przez
Internet w telefonie komórkowym).
page 243
W głównych punktach przesiadkowych (dworce autobusowe / kolejowe) powinny znaleźć
się:
• Wyraźnie widoczne rozpoznawalne logo sieci
• Przejrzyste i wyraźne oznakowanie wskazujące drogę użytkownikowi
• Informacje orientacyjna, wskazujące
-
Skąd odchodzą autobusy
-
Gdzie można uzyskać informacje (np. centrum informacji dla klientów)
Gdzie można znaleźć alternatywne usługi transportowe, np. taksówki /
wypożyczalnie rowerów / punkty carsharingowe
-
• Mapa fragmentu miasta pozwalająca użytkownikowi zorientować się w okolicy
Zewnętrzna powierzchnia autobusu: Numer (lub nazwa) autobusu i cel podróży muszą być
wyraźnie widoczne przynajmniej z przodu autobusu, a najlepiej także z tyłu i z tej strony
pojazdu, z której wsiadają pasażerowie..
Informacje od kierowcy w autobusie: Kierowcy autobusów należą do tych pracowników
firmy, którzy wchodzą w bezpośrednie interakcje z pasażerami. To do nich pierwszych
zwrócą się klienci po informacje. Oczywiście kierowca nie może wiedzieć wszystkiego, ale
jego wiedza powinna być wystarczająca do poinformowania pasażerów o:
• Przystankach autobusowych / końcowych wzdłuż danej trasy
• Połączeniach i alternatywnych metodach dojazdu
• Większych zmianach i warunkach specjalnych
• Biletach i taryfach
oraz o tym,
• Gdzie mogą uzyskać dodatkowe informacje
• Gdzie mogą złożyć skargi lub sugestie
Powinno to stanowić ważną część szkolenia kierowców.
Statyczne (drukowane) informacje w autobusie: Jeśli jest to możliwe, w autobusie
powinny być dostępne następujące informacje:
• Ulotki lub małe plakaty informujące klientów o zmianach w rozkładzie jazdy, nowych
usługach autobusowych, ofertach specjalnych, itp.
• Mapa sieci.
• Jeśli sieć i rozkład jazdy są mało skomplikowane, dobrze jest umieszczać w autobusach
ulotki zawierające wszystkie istotne informacje z zakresu systemu transportu publicznego
(sieć, rozkłady jazdy, bilety i taryfy, odpowiednie dane kontaktowe).
page 244
Dynamiczne informacje w autobusie:
• Ekrany wyświetlające informacje w czasie rzeczywistym pokazujące następny przystanek
i cel podróży bardzo często znajdują się w standardowym wyposażeniu nowych
autobusów. Jest to bardzo pożyteczna usługa, zwłaszcza dla pasażerów, którzy nie są
obeznani z daną trasą i nie są pewni przystanku, na którym muszą wysiąść.
• Głosowe zapowiedzi następnego przystanku razem z możliwościami przesiadek są
dodatkową usługą dla wszystkich pasażerów, nie tylko tych z upośledzeniem wzroku.
• Ekrany informacyjno-rozrywkowe mogą być wykorzystane do udzielania dodatkowych
informacji z zakresu usług transportu publicznego (np. oferty specjalne, zmiany w
rozkładach jazdy, tymczasowe zmiany tras, itp.).
Istotne kwestie:
Wszystkie elementy informacyjne podczas podróży winny być wysokiej jakości, dokładne i
konsekwentne. Bardzo ważne jest regularne monitorowanie systemu oraz zauważanie w porę
usterek lub aspektów, które można udoskonalić. Bardzo przydatne mogą być przy tym nie
tylko informacje dostarczone przez pracowników (kierowcy), ale także pochodzące z innych
źródeł (np. skargi klientów, informacje rady klientów).
Informowanie pasażerów o zakłóceniach lub poważnych opóźnieniach systemu jest
niezwykle istotne. Po pierwsze, informacje z różnych źródeł muszą być zebrane i
zsynchronizowane (komputerowy system operacyjny, kierowca autobusu, policja, straż
pożarna, itp.). Kolejne działania operacyjne (np. zmiana trasy kursowania) wymagają
natychmiastowego poinformowania klientów. Operatorzy powinni mieć gotowe strategie
radzenia sobie w sytuacji popularnych incydentów i sposoby informowania klientów. Główne
zasady powinny obejmować:
• W przypadku opóźnień lub odwołań pasażer powinien być o nich poinformowany w
najlepszy możliwy sposób kiedy tylko taka informacja staje się dostępna.
• Informacje w autobusie mogą być udzielane przez kierowcę i/lub widoczne na ekranach
wyświetlających informacje w czasie rzeczywistym.
• W głównych punktach przesiadkowych ekrany wyświetlające informacje w czasie
rzeczywistym (jeśli są) powinny pokazywać oczekiwany czas odjazdu (uwzględniający
opóźnienie).
• Nie jest jednak możliwe bezpośrednie poinformowanie pasażerów oczekujących na
poszczególnych przystankach o opóźnieniu kursu. Zamiast tego powinien istnieć centralny
numer telefonu, pod którym oczekujący pasażerowie mogliby uzyskać najbardziej aktualne
informacje na temat opóźnienia.
Sprawdzone wzorce:
• Brest (Francja): Scentralizowany system wspomagania operatora i informacji dla
podróżnych informuje o lokalizacji autobusów co 2,5 sekundy. Na wielu przystankach
pasażerowie mają dostęp do informacji w czasie rzeczywistym.
page 245
• Graz (Austria): Zainstalowano system ITCS (Integrated Transport Control System –
Zintegrowany System Kontroli Transportu), który w sposób ciągły informuje centralną
jednostkę kontroli o lokalizacji wszystkich pojazdów. Z tego względu na wielu
przystankach pasażerowie mają dostęp do informacji w czasie rzeczywistym. Oprócz tego
internetowy system informacji dla pasażerów oferuje rozkłady jazdy, trasy transportu
publicznego i wyszukiwarkę połączeń od drzwi do drzwi w ścisłej współpracy ze
Zrzeszeniem Transportu i Taryf Styrii. Poza tym większość przystanków jest wyposażona
w głośniki, przez które można ogłaszać oczekującym pasażerom informacje w przypadku
wystąpienia incydentów.
• St. Moritz (Szwajcaria): Flota autobusowa firmy Engadin Bus w tym resorcie
turystycznym jest wyposażona w płaskie ekrany informacyjne wyświetlające następujące
informacje: następny przystanek, godzina, nazwisko kierowcy, warunki atmosferyczne, itp.
Ten przykład nie jest opisany w analizie studiów przypadku PROCEED.
• Holandia: Podróżni mogą skorzystać z telefonów komórkowych, aby uzyskać rady
dotyczące podróży (06-9292) i otrzymać wiadomości SMS w trakcie podróży o
(poważniejszych) opóźnieniach spowodowanych szczególnymi warunkami (wypadki, itp.).
UITP (2001) Passenger Information Core brief. Do pobrania:
http://www.uitp.org/mos/corebrief/CBrief%20-Information-en.pdf.
2.13 Inteligentne rozwiązania w autobusach
5.10 Tożsamość wizualna
page 246
Informacje dodatkowe: Przebieg przejazdu a potrzeba informacji
Identifying the best routes
Is there a connection?
When can I travel?
Where is the bus stop?
How much do I have to pay?
Sign-posting
How do I get to my bus stop?
Departure information
Ticketing information
When is my bus/train departing?
Where can I buy my ticket?
Vehicle 1
e.g. bus
Route tracing
When and where I have to get out?
Transfer
stop
Sign-posting
Departure information
When and where is the connecting
service departing?
Vehicle 2
e.g. train
Route tracing
When and where I have to get out?
Last
stop
Sign-posting
How do I get to my final destination?
Way from
stop
e.g. Taxi
Sign-posting
Origin
Way to stop
e.g. by foot
Station
Public transport system
First
stop
Destination
No need for further information
page 247
Opis schematu z poprzedniej strony:
System transportu publicznego
Początek podróży
Czy jest takie połączenie?
Kiedy mogę pojechać?
Rozpoznanie najlepszych tras Gdzie jest przystanek?
Ile muszę zapłacić?
Droga na przystanek, np. na
piechotę
Oznakowanie
Pierwszy przystanek
Informacje o odjeździe
Informacje o biletach
Jak mam się dostać na
przystanek?
Kiedy odjeżdża mój autobus/
pociąg?
Gdzie mogę kupić bilet?
Pojazd 1, np. autobus
Śledzenie trasy
Kiedy i gdzie muszę wysiąść?
Przystanek przesiadkowy
Oznakowanie
Skąd i kiedy odjeżdża kolejne
połączenie?
Informacje o odjeździe
Pojazd 2, np. pociąg
Śledzenie trasy
Ostatni przystanek
Oznakowanie
Droga z przystanku, np.
taksówką
Oznakowanie
Cel podróży
Bez konieczności
dodatkowych informacji
page 248
Kiedy i gdzie muszę wysiąść?
Jak mam się dostać do celu
podróży?
5.15. System biletowy
System biletowy powinien być jednym z narzędzi marketingowych. Nie powinien
opierać się jedynie na polityce, celach finansowych i operacyjnych, tylko w każdej
sytuacji uwzględniać potrzeby i oczekiwania klientów.
(1) Adresaci
- Decydenci
X Władze publiczne
(3) Zastosowanie
- Analiza rynku
- Poprawa jakości
X Obsługa
Wyjaśnienie:
Termin „system biletowy” w znaczeniu wykorzystanym w niniejszym tekście obejmuje
wszelkie aspekty oferowania klientom różnych typów biletów oraz organizowanie sprzedaży,
kasowania i kontroli biletów. Kwestie finansowe, takie jak ustalanie poziomu opłat (ile
kosztuje przejazd?) oraz określenie struktury opłat (w jaki sposób obliczane są opłaty?) są
opisane we wskazówkach 3.6 Struktura opłat i 3.7 Poziom opłat. Należy przy tym zauważyć,
że decyzje dotyczące biletów zawsze wiążą się z polityką / celami finansowymi i
operacyjnymi oraz ramami finansowymi.
W Europie funkcjonuje wiele różnych systemów biletowych i nie można wymienić jednego
rozwiązania, które pasowałoby do każdej sytuacji. System biletowy może powstać w wyniku
metody prób i błędów oraz decyzji podejmowanych ad hoc albo w ramach dokładnie
przemyślanej strategii sprzedaży biletów i ustalania opłat. W praktyce zwykle ma się do
czynienia z połączeniem obu powyższych modeli: szczegółowa strategia uzupełniona o
decyzje podejmowane ad hoc.
Podejmując decyzje lub wprowadzając zmiany dotyczące różnych aspektów systemu
biletowego należy zawsze wziąć pod uwagę perspektywę klienta:
• Czy system biletów i opłat jest logiczny, transparenty i zrozumiały?
• Czy bilety są powszechnie dostępne (w tym wieczorami i w niedziele, kiedy kioski
sprzedające bilety mogą być zamknięte) oraz łatwe do nabycia także dla osób rzadko
korzystających z transportu publicznego?
• Jakie (ograniczone) dodatkowe rodzaje specjalnych biletów / opłat należy wprowadzić
biorąc pod uwagę strategię marketingową i grupy docelowe, które będą nimi
zainteresowane?
• W jaki sposób bilety mogą przyczynić się do poprawy relacji między klientem a
transportem miejskim (bilety jako narzędzie marketingowe, narzędzie w zarządzaniu
kontaktami z klientami oraz część polityki budowania świadomości marki)?
Bilety powinny odpowiadać potrzebom wszystkich użytkowników, ale istnieje szeroki
wachlarz (potencjalnych) profili użytkowników. Sumując najpopularniejsze z nich można
określić trzy podstawowe grupy:
page 249
• Okazjonalni użytkownicy: korzystają z usługi od czasu do czasu, np. osoby
odwiedzające dane miasto – bilet pojedynczy, dobowy, tygodniowy
• Części użytkownicy: korzystają z usługi dość często, ale nie codziennie (np. osoby
jeżdżące na zakupy) – bilet dobowy, bilet na wiele przejazdów, bilet oszczędnościowy,
karta zniżkowa
• Stali użytkownicy: korzystają z usługi codziennie (np. osoby podróżujące do pracy) –
bilet miesięczny, roczny, (tygodniowy)
Subskrypcja na bilety miesięczne jest tanim kanałem dystrybucji biletów transportu
publicznego. Obniża koszty transakcyjne i manipulacyjne operatora, pozwala klientom
uniknąć kolejek w kasach biletowych, a operator poznaje dane adresowe klientów, co jest
ważnym czynnikiem w zarządzaniu kontaktami z klientami.
Stałe typy biletów po niskiej cenie mogą zwiększać świadomość transportu publicznego i
zachęcać osoby nie będące regularnymi pasażerami do wypróbowania jazdy środkami
transportu publicznego. Mogą to być na przykład:
• Bilet za 1 euro / bilet na krótki przejazd (bilet tylko na kilka przystanków jako
alternatywa wobec ważnego w całym mieście pojedynczego biletu z jednolitą opłatą),
• Bilet dobowy dla 5 osób (zgodnie z pojemnością prywatnego samochodu) oprócz
porannych godzin szczytu, dla przejazdów rekreacyjnych (zakupy, zwiedzanie miasta).
Oprócz wymienionych powyżej standardowych typów biletów są także inne metody
dostarczania biletów szczególnym grupom przy pomocy alternatywnych kanałów sprzedaży:
• Bilet dla pracowników: Udział w rynku w segmencie osób dojeżdżających do pracy
można zwiększyć poprzez dystrybucję biletów po niższej cenie za pośrednictwem
pracodawców (np. pracodawca po stałej cenie kupuje bilety roczne dla wszystkich
pracowników). O ile nie trzeba przy tym ponieść dodatkowych kosztów (np. nowe linie
autobusowe lub większa częstotliwość) może to doprowadzić do zwiększenia liczby
przejazdów przy marginalnych kosztach własnych.
• Bilet studencki: Wszystkich studentów obowiązuje jednolita opłata za korzystanie z
usług transportu publicznego. Zasada solidarności przyczynia się do atrakcyjnej ceny
dla każdego studenta oraz generuje wystarczające dochody dla operatora. Przy kontroli
biletów należy okazać legitymację studencką.
• Bilety na różne wydarzenia uwzględniające przejazd autobusowy: Bilet na transport
publiczny jest wliczony w cenę biletu na dane wydarzenie (np. koncert, targi, wystawę),
więc odwiedzający mogę skorzystać z usług transportu publicznego do i z wydarzenia
nie ponosząc dodatkowych kosztów. Całkowita cena za bilet pozostaje stała bez
względu na to, czy odwiedzający skorzystali z autobusu, czy nie (zasada solidarności).
• Bilet dwa-w-jednym Parkuj i Jedź: Opłata za parking i przejazd autobusem są
zintegrowane w jednym bilecie (wydawanym na parkingu).
page 250
• Bilet na zakupy: Właściciele sklepów często zwracają klientom koszty parkingu. Ten
pomysł można przystosować także do użytkowników transportu publicznego.
Właściciele sklepów mogą rozdawać klientom bony na bilety w formie zachęty.
Zakup biletu powinien być jak najprostszy. Chociaż nie można zrezygnować ze sprzedaży
biletów przez kierowców, zwłaszcza w regionalnym transporcie autobusowym, są powody
na to, aby ograniczać sprzedaż biletów w pojazdach przez kierowców autobusów miejskich:
szybkość usługi (pozwala uniknąć strat czasu, przyspiesza wchodzenie do pojazdu),
bezpieczeństwo na drodze (kierowca może się skupić wyłącznie na prowadzeniu),
bezpieczeństwo (mniej gotówki w pojeździe). Ponieważ rezygnacja ze sprzedaży biletów
przez kierowców prowadzi często do sytuacji, w której okazjonalni użytkownicy mimowolnie
odbywają przejazd bez biletu, na ogół przyjmuje się trochę wyższą opłatę za bilet kupiony u
kierowcy, co zachęca użytkowników do korzystania z innych kanałów dystrybucji.
Istotne kwestie:
Wykorzystanie elektronicznych systemów płatniczych ułatwia bardziej rozbudowane i
elastyczne zróżnicowanie taryf (godziny szczytu / poza godzinami szczytu, itp.). Z drugiej
strony, z punktu widzenia klienta konieczny jest prosty w obsłudze i zrozumiały system
biletów i opłat. Wykorzystanie możliwości zróżnicowania taryf oferowanych przez
elektroniczne systemy biletowe powinno więc ograniczać się do kilku przejrzystych zasad.
Okazjonalni użytkownicy są ważną grupą docelową dla transportu publicznego. Bez
względu na obowiązujący system biletowy należy mieć na uwadze to, że przypadkowy /
okazjonalny użytkownik również powinien być w stanie w prosty sposób nabyć bilet (w
autobusie lub w automacie biletowym na przystanku) kiedy tylko będzie chciał skorzystać z
usług transportu publicznego.
Sprawdzone wzorce:
• Almere (Holandia): Aby przyciągnąć nowych pasażerów oferowane są specjalne bilety
na autobusy miejskie MAXX oprócz biletów holenderskiego systemu taryfowego dla
lokalnych i regionalnych usług autobusowych:
-
Maxx reis: € 2.00 za bilet, ważny na wszystkich liniach MAXX w Almere przez 1,5
godziny
-
Maxx meerreizen (bilet na wiele przejazdów): € 12.50 za 10 przejazdów
-
Maxx nacht: € 3.00 za przejazd autobusem nocnym.
• Bregencja (Austria): Wszystkie autobusy są wyposażone w automaty biletowe. W
automatach biletowych w autobusach można kupić bilety pojedyncze, dobowe,
tygodniowe i miesięczne. Bilety na jeden przejazd można też kupić od kierowców.
Bilety okresowe można nabyć w biurze „Stadtbus Bregenz” (Ilustracja 5-7).
Ilustracja 5-7: Lokalne opłaty za przejazdy w Bregencji (Austria)
(poziomo: różne grupy pasażerów – dzieci, młodzież/studenci, niepełnosprawie/emeryci, dorośli, rodziny, …,
pionowo: rodzaje biletów wg okresu podróży – pojedyncze, dobowe, tygodniowe, miesięczne, roczne,
z lewej strony: adres, godziny otwarcia, telefon lokalnego centrum dla klientów „biuro Stadtbus”)
page 251
• Chur (Szwajcaria): BUSvuCHUR jest stosunkowo nowym operatorem transportu z
młodym i dynamicznym wizerunkiem. Korzysta z najnowocześniejszych autobusów i
systemów informacyjnych. Innowacje z zakresu systemu biletowego i systemów
informacyjnych są opracowywane we współpracy z Uniwersytetem Nauk Stosowanych w
Chur. Plany na przyszłość obejmują udoskonalenie 10-letniego systemu kart ChipCard w
taki sposób, aby na karcie można było zapisać więcej usług i informacji, np. dla klientów
firmy carsharingowej Mobility (http://www.mobility.ch). Na dzień dzisiejszy dostępne są
oferty łączone z karnetami narciarskimi, systemami kart do skrytek depozytowych i
kartami kredytowymi. Obecnie w użyciu jest 50 000 ChipCards (Chur ma 35 000
mieszkańców).
• Francja: W miejskim transporcie publicznym coraz częściej stosuje się systemy płatności
korzystające z kart chipowych zintegrowane z regionalnym transportem publicznym. W
mieście Limoges (region Limousin) system magnetycznych biletów intermodalnych
obowiązuje w miejskich i regionalnych sieciach autobusowych. W Regionie RodanoAlpejskim karta chipowa „OùRA” może służyć jako elektroniczny portfel lub bilet
okresowy w regionalnej sieci kolejowej lub miejskich autobusach w ponad 20
miasteczkach i miastach w regionie, w tym w Lyonie, Valence i Grenoble. W Bouches-duRhône (okolice Marsylii) karta chipowa TICKETREIZE może służyć do kodowania
biletów okresowych lub środków na bilety pojedyncze lub na wiele przejazdów. Jest
dostępna w formie karty osobistej (z nazwiskiem i zdjęciem) lub „anonimowej”, na której
można zakodować bilety obowiązujące na wiele przejazdów i z której może korzystać
wiele osób odbywających tę samą podróż. Chociaż te inicjatywy mają zwykle miejsce w
większych miastach lub na poziomie regionalnym, są istotne także dla mniejszych miast,
ponieważ w coraz większym stopniu przyczyniają się do harmonizowania ich systemów
biletowych z systemami okolicznych władz w regionie, co upraszcza intermodalne
przejazdy między różnymi sieciami. W niektórych większych miastach karty chipowe
transportu publicznego mogą też służyć jako wsparcie w subskrypcji do samoobsługowej
wypożyczalni rowerów.
• Jönköping (Szwecja): Funkcjonują specjalne bilety dla młodzieży: karta szkolna (za
darmo dla uczniów, opłacana przez władze miasta), karta wypoczynkowa (uzupełnienie
karty szkolnej, € 72 za pół roku), karta letnia (umożliwiająca przejazdy ze zniżką dla
dzieci i młodzieży w miesiącach letnich, € 64). Bilety mają atrakcyjny wizerunek będący
częścią tożsamości marki (Ilustracja 5-8).
page 252
Ilustracja 5-8:
Wygląd biletu jako część tożsamości marki w Jönköping (Szwecja)
• Klagenfurt (Austria): Stali użytkownicy mogą skorzystać z elektronicznego systemu
biletowego przy pomocy karty chipowej („Kundenkarte Klagenfurt”). Szczególną cechą
tego elektronicznego systemu biletowego jest „gwarancja najlepszej ceny”: Pasażerowie
korzystający z elektronicznego biletu nigdy nie zapłacą więcej niż cena biletu okresowego.
Karta służy do wielu celów, może np. pełnić funkcję biletu na różne formy wypoczynku.
• York (Zjednoczone Królestwo): Bilety ważne na wiele przejazdów głównego operatora
można kupić w sieci 47 punktów sprzedaży „PayPoints” (usługa płatna za gotówkę
dostępna w wielu sklepach). Pojedyncze bilety można także kupić w autobusach.
Hodson, P. (2005) Price differentiation and fare integration in urban public transport (=
Zróżnicowanie cen i integracja taryfowo-biletowa w miejskim transporcie publicznym).
Sprawozdanie z Europejskiej Konferencji Transportu 2005. Do pobrania:
http://www.etcproceedings.org/paper/price-differentiation-and-fare-integration-in-urbanpublic-transport.
SPUTNIC Strategies for Public Transport in Cities (2009a) Public Transport Integration.
Guidelines in market organisation (= Integracja transportu publicznego. Wskazówki
dotyczące organizacji rynku). Do pobrania: http://www.sputnicproject.eu/docs/Sputnicptintegration.pdf.
SPUTNIC, Strategies for Public Transport in Cities (2009) Marketing Strategies. Guidelines
in customer relations (Strategie marketingowe. Wskazówki dotyczące kontaktów z klientami).
Do pobrania: http://www.sputnicproject.eu/docs/guidelines-customer-relations/MarketingStrategies.pdf.
UITP (2005) UITP Working group: Pricing and fare systems in regional public transport. CD
information dossier (= Grupa robocza: Ustalanie cen i systemy opłat w regionalnym
transporcie publicznym). Dossier na płycie CD.
3.7 Poziom opłat
page 253

Podstawy skutecznej obsługi i rozwoju transportu publicznego

Transkrypt

Podobne dokumenty

Obsługa Operacyjna w liniach lotniczych

Pobierz PDF - Wydawnictwo BOSZ

PDF - Ultima Thule