Projekt K-15 025-03

Transkrypt

Projekt K-15 025-03

PRZEDSIĘBIORSTWO PROJEKTOWO - USŁUGOWE "INKOM" S.C.
SPÓŁKA PRAWA CYWILNEGO
4 0 - 0 5 3 K A T O W I C E , u l . Ś w . B a r b a r y 2 1 a * Tel/fax: (32) 257-08-66(-67)
Poczta: [email protected] * Strona: www.inkom.katowice.pl
PROJEKT NR K ‐ 15 025 ‐ 03 Tytuł opracowania: AKTUALIZACJA STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO MIASTA MYSŁOWICE
ETAP III. PROGNOZA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO (PONŚ)
Zamawiający:
MIASTO MYSŁOWICE
Numer umowy
(zamówienia):
RM.272.13.2015 (INKOM: 25/15) z dnia 30.07.2015 roku
Projektant:
mgr inż. Jan GREGOROWICZ
mgr inż. Piotr TRYBUŚ
Z ZESPOŁEM
KATOWICE, GRUDZIEŃ 2015 ROKU
K ‐ 15 025 ‐ 03 ‐ A A U T O R Z Y:
mgr inż. Jan GREGOROWICZ
mgr inż. Piotr TRYBUŚ
Z Z E S P O Ł E M:
PROGNOZA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO (PONŚ)
mgr inż. Małgorzata ŁUKASZEK
mgr inż. Tomasz MIŁOWSKI
dr inż. Rafał ŻUCHOWSKI
ANALIZY GIS (MapInfo) I EDYCJA
mgr inż. Katarzyna BARYŻEWSKA
Lucyna JANIKOWSKA
Anna NASIEK
Anita WŁODARCZYK
K ‐ 15 025 ‐ 03 ‐ B PRZEDSIĘBIORSTWO PROJEKTOWO-USŁUGOWE
„I N K O M” S. C.
SPÓŁKA PRAWA CYWILNEGO
40 - 053 KATOWICE, ul. Św. Barbary 21a * T e l / f a x : ( 3 2 ) 2 5 7 - 0 8 - 6 6 ( - 6 7 )
Poczta: [email protected] * Strona: www.inkom.katowice.pl
Tytuł opracowania:
AKTUALIZACJA STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO MIASTA MYSŁOWICE
ETAP III. PROGNOZA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO (PONŚ)
S P I S D O K U M E N T A C J I:
L.p.
Pozycja
Numer
L. arkuszy
CZĘŚĆ OPISOWA
1
Metryka projektu
K - 15 025 - 03 - A
2
2
Spis dokumentacji
K - 15 025 - 03 - B
1
3
Opis z częścią tabelaryczno-graficzną
K - 15 025 - 03 - C
106
CZĘŚĆ ELEKTRONICZNA
4
Zapis opracowania na nośniku cyfrowym
K - 15 025 - 03 - CD
1
41-208 SOSNOWIEC, ul. Wojska Polskiego 25-27
TEL/FAX: (0-32) 290-38-46 ^POCZTA:
[email protected]
PROGNOZA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO
AKTUALIZACJI STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO
MIASTA MYSŁOWICE
(PPU INKOM S.C.: PROJEKT NR K - 15 025 - 03)
ZAMAWIAJĄCY:
MIASTO MYSŁOWICE,
URZĄD MIASTA
41-400 MYSŁOWICE, UL. POWSTAŃCÓW 1
AUTORZY:
MGR INŻ. MAŁGORZATA ŁUKASZEK –KOORDYNATOR
MGR TOMASZ MIŁOWSKI
DR INŻ. RAFAŁ ŻUCHOWSKI
SOSNOWIEC, grudzień 2015
Prognoza oddziaływania na środowisko Aktualizacji Studium Komunikacyjnego miasta Mysłowice
SPIS TREŚCI
1.
WPROWADZENIE
5
1.1.
PRZEDMIOT I CEL PROGNOZY
5
1.2.
PODSTAWY FORMALNO-PRAWNE OPRACOWANIA PROGNOZY
5
1.3
METODY ZASTOSOWANE PRZY SPORZĄDZANIU PROGNOZY
8
2.
INFORMACJE O ZAWARTOŚCI, GŁÓWNYCH CELACH PROJEKTU AKTUALIZACJI STUDIUM
KOMUNIKACYJNEGO ORAZ JEGO POWIĄZANIACH Z INNYMI DOKUMENTAMI
9
2.1.
OBSZAR OBJĘTY OPRACOWANIEM
9
2.2.
CEL PROJEKTU AKTUALIZACJI STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO
11
2.3.
ZAWARTOŚĆ I USTALENIA PROJEKTU AKTUALIZACJI STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO
12
2.4.
POWIĄZANIA PROJEKTOWANEGO DOKUMENTU Z INNYMI DOKUMENTAMI
21
2.5.
ODNIESIENIE AKTUALIZACJI STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO MIASTA MYSŁOWICE DO
STRATEGICZNEGO PLANU ADAPTACJI (SPA2020) DLA SEKTORA TRANSPORTOWEGO
27
3.
ISTNIEJĄCY STAN ŚRODOWISKA
28
3.1.
POŁOŻENIE FIZYCZNO-GEOGRAFICZNE
28
3.2.
BUDOWA GEOLOGICZNA
29
3.3.
WODY PODZIEMNE
31
3.3.1 Ujęcia wód podziemnych i ich strefy ochronne
35
3.4.
WODY POWIERZCHNIOWE
35
3.4.1. Tereny zagrożeń powodziowych
40
3.4.2. Ujęcia wód powierzchniowy i ich strefy ochronne
40
3.5.
KLIMAT
40
3.6.
POWIERZCHNIA ZIEMI
40
3.6.1. UKSZTAŁTOWANIE TERENU
40
3.6.2. GLEBY
45
3.7.
ZASOBY NATURALNE
49
3.8.
ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE
52
3.9.
OBSZARY CHRONIONE NA PODSTAWIE USTAWY Z 16 KWIETNIA 2004 R.
53
3.9.1 Ustanowione formy ochrony przyrody
53
3.9.2 Proponowane formy ochrony przyrody oraz tereny cenne pod względem przyrodniczym
55
3.10. POWIĄZANIA EKOLOGICZNE
69
3.11. KRAJOBRAZ
70
3.12. ZABYTKI I OBIEKTY O WARTOŚCIACH KULTUROWYCH
71
3.13. STAN POWIETRZA ATMOSFERYCZNEGO
73
3.14. JAKOŚĆ KLIMATU AKUSTYCZNEGO
74
4.
OCENA POTENCJALNYCH ZMIAN STANU ŚRODOWISKA PRZY BRAKU REALIZACJI
PROJEKTOWANEGO STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO
5.
77
OCENA EFEKTÓW REALIZACJI ZADAŃ AKTUALIZOWANEGO STUDIUM
KOMUNIKACYJNEGO Z 2006 R.
77
1
6.
ISTNIEJĄCE PROBLEMY OCHRONY ŚRODOWISKA ISTOTNE Z PUNKTU WIDZENIA REALIZACJI
PROJEKTOWANEGO DOKUMENTU, W SZCZEGÓLNOŚCI DOTYCZĄCE OBSZARÓW PODLEGAJĄCYCH
OCHRONIE NA PODSTAWIE USTAWY Z DNIA 16 KWIETNIA 2004 R. O OCHRONIE PRZYRODY
7.
80
CELE OCHRONY ŚRODOWISKA USTANOWIONE NA SZCZEBLU MIĘDZYNARODOWYM,
WSPÓLNOTOWYM I KRAJOWYM, ISTOTNE Z PUNKTU WIDZENIA PROJEKTOWANEGO DOKUMENTU,
ORAZ SPOSOBY, W JAKICH TE CELE I INNE PROBLEMY ŚRODOWISKA
ZOSTAŁY UWZGLĘDNIONE PODCZAS OPRACOWYWANIA DOKUMENTU
8.
81
PRZEWIDYWANE ZNACZĄCE ODDZIAŁYWANIA WYNIKAJĄCE Z REALIZACJI USTALEŃ
DOKUMENTU STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO ORAZ STAN ŚRODOWISKA NA OBSZARACH
8.1.
OBJĘTYCH PRZEWIDYWANYM ZNACZĄCYM ODDZIAŁYWANIEM
90
ODDZIAŁYWANIE NA ROŚLINY, ZWIERZĘTA I RÓŻNORODNOŚĆ BIOLOGICZNĄ
90
8.1.1. Wpływ na obszary NATURA2000 i pozostałe obszary chronione
na podstawie ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody
90
8.1.2. Wpływ na przyrodę ożywioną
90
8.1.3. Wpływ na korytarze ekologiczne
94
8.2.
95
ODDZIAŁYWANIE NA WODY POWIERZCHNIOWE I PODZIEMNE
8.2.1. Wpływ na wody powierzchniowe
95
8.2.2. Wpływ na wody podziemne
98
8.3.
99
ODDZIAŁYWANIE NA POWIERZCHNIĘ ZIEMI I GLEBY
8.3.1. Wpływ na ukształtowanie terenu
100
8.3.2. Wpływ na gleby
100
8.4.
ODDZIAŁYWANIE NA KRAJOBRAZ
102
8.5.
ODDZIAŁYWANIE NA KLIMAT
102
8.6.
ODDZIAŁYWANIE NA ZASOBY NATURALNE
105
8.7.
ODDZIAŁYWANIE NA ZABYTKI
105
8.8.
ODDZIAŁYWANIE NA LUDZI
105
8.8.1 Wpływ na powietrze atmosferyczne
105
8.8.2
106
8.9.
Wpływ na klimat akustyczny
ODDZIAŁYWANIA NA DOBRA MATERIALNE
8.10. ODDZIAŁYWANIA SKUMULOWANE
9.
107
ROZWIĄZANIA ALTERNATYWNE DLA ROZWIAZAŃ PROJEKTOWANEGO DOKUMENTU
W ODNIESIENIU DO OBSZARU NATURA 2000
11.
107
ROZWIĄZANIA MAJĄCE NA CELU ZAPOBIEGANIE, OGRANICZANIE LUB KOMPENSACJĘ
PRZYRODNICZĄ NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO
10.
107
110
PROPOZYCJE DOTYCZĄCE PRZEWIDYWANYCH METOD ANALIZY SKUTKÓW REALIZACJI
POSTANOWIEŃ PROJEKTOWANEGO STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO ORAZ
CZĘSTOTLIWOŚCI JEJ PRZEPROWADZANIA
111
12.
PRZEWIDYWANE MOŻLIWOŚCI TRANSGRANICZNEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO
112
13.
STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM
113
14.
LITERATURA
115
2
SPIS ZAŁĄCZNIKÓW
Załącznik 1
UZGODNIENIA I OPINIE
Załącznik 2
UWARUNKOWANIA ŚRODOWISKOWE - ANALIZA WPŁYW PROPONOWANYCH DZIAŁAŃ
INWESTYCYJNYCH
Załącznik3
OBOWIĄZUJĄCE STANDARDY JAKOŚCI POWIETRZA I HAŁASU
Załącznik 4
GMINNA EWIDENCJA ZABYTKÓW
Załączniki mapowe:
NR 1- MAPA UWARUNKOWAŃ ŚRODOWISKOWYCH –SKALA1: 15 000
NR 2- MAPA KONFLIKTÓW Z ISTNIEJĄCYMI FORMAMI OCHRONY PRZYRODY I PROPONOWANYMI
DO OBJĘCIA OCHRONĄ ORAZ Z SIECIĄ HYDROGRAFICZNĄ –SKALA1: 15 000
SPIS TABEL TOMU I
Strona
TABELA 1
Podział zadań przewozowych w m. Mysłowice - r. 2015
15
TABELA 2
Zgodność celów Aktualizacji Studium Komunikacyjnego z celami dokumentów
na szczeblu krajowym, wojewódzkim, powiatowym i gminnym.
21
TABELA 3
Kierunki działań adaptacyjnych do zmian klimatu wg planu SPA2020
27
TABELA 4
Regionalizacja fizyczno – geograficzna
28
TABELA 5
Charakterystyka jednolitych części wód podziemnych
35
TABELA 6
Jednolite Części wód Powierzchniowych, w granicach których znajduje się obszar
objęty opracowaniem
39
TABELA 7
Użytkowanie powierzchni analizowanego terenu na podstawie danych ewidencyjnych
46
TABELA 8
Klasy gleb analizowanego terenu na podstawie danych ewidencyjnych
48
TABELA 9
Złoża kopalin na obszarze m. Mysłowice
49
TABELA 10
Ustanowione Pomniki Przyrody na terenie m. Mysłowice
54
TABELA 11
Tereny cenne przyrodniczo na terenie Mysłowic i ich zagrożenie
66
TABELA 12
Zabytki w Mysłowicach wpisane do rejestru zabytków województwa śląskiego
71
TABELA 13
Aktualny stan jakości powietrza za rok 2014
74
ሪ
3
SPIS RYCIN
Ryc. 1
Układ komunikacyjny i lokalizacja Mysłowic na tle podziału administracyjnego ................................................... 10
Ryc. 2
Gęstość zaludnienia m. Mysłowice w podziale na jednostki o powierzchni 1 ha.................................................. 16
Ryc. 3
Proponowane kierunki rozwoju układu drogowego m. Mysłowice ........................................................................ 18
Ryc. 4
Istniejąca i proponowana sieć tras rowerowych w m. Mysłowice ......................................................................... 20
Ryc. 5
Podział m. Mysłowice na mezoregiony ................................................................................................................. 29
Ryc. 6
Regionalizacja hydrogeologiczna miasta Mysłowice ............................................................................................ 32
Ryc. 7
Główne zbiorniki wód podziemnych i użytkowe poziomy wodonośne na terenie m. Mysłowice .......................... 33
Ryc. 8
Wydzielone na terenie m. Mysłowice Jednolite Części Wód Podziemnych ......................................................... 34
Ryc. 9
Siec hydrograficzna m. Mysłowice........................................................................................................................ 36
Ryc. 10
Podział na jednolite części wód powierzchniowych .............................................................................................. 38
Ryc. 11
Użytkowanie terenu w gminie Mysłowice ............................................................................................................. 48
Ryc. 12
Procentowy udział poszczególnych klas gleb gminy Mysłowice........................................................................... 48
Ryc. 13
Udokumentowane złoża występujące na terenie miasta Mysłowice .................................................................... 50
Ryc. 14
Obszary górnicze ustanowione na terenie miasta Mysłowice .............................................................................. 51
Ryc. 15
Tereny górnicze ustanowione na terenie miasta Mysłowice................................................................................. 52
Ryc. 16
Proponowane formy ochrony przyrody na terenie m. Mysłowice ......................................................................... 69
Ryc. 17
Korytarze ekologiczne na terenie m. Mysłowice ................................................................................................... 70
Ryc. 18
Obiekty wpisane do rejestru zabytków oraz strefy ochrony konserwatorskiej ...................................................... 73
Ryc. 19
Odcinki dróg o natężeniu ruchu powyżej 3 mln pojazdów rocznie w m. Mysłowice
wg pomiarów i modelu ruchu (2015r.) .................................................................................................................. 76
Ryc. 20
Połączenie DW934 z nowym węzłem drogowym „Mysłowice-Brzezinka” w ciągu S1 .......................................... 78
Ryc. 21
Kierunki rozwoju proponowane w Studium Komunikacyjnym z 2006 r................................................................. 79
Ryc. 22
Analiza konfliktów z korytarzami ekologicznymi ................................................................................................... 95
4
1. WPROWADZENIE
1.1.
PRZEDMIOT I CEL PROGNOZY
Przedmiotem opracowania jest wykonana na zlecenie Gminy Mysłowice, reprezentowanej
przez Prezydenta miasta, prognoza oddziaływania na środowisko projektu dokumentu pn.
„AKTUALIZACJA STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO MIASTA MYSŁOWICE”, jako projektu
w dziedzinie transportu, wyznaczającego ramy dla późniejszej realizacji przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na środowisko, wymienionego w Art. 46 pkt 2) i Art. 47 ustawy z dnia
3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa
w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [tekst .jedn. Dz. U. z 2013 r.
poz. 1235, zwana dalej ustawą ooś].
Granice opracowania Aktualizacji Studium Komunikacyjnego… stanowi granica administracyjna miasta
Mysłowice.
Podstawowym celem prognozy jest opracowanie dokumentu wynikającego z zapisów Art. 51 ust.1
ww. ustawy ooś, w którym zostanie ustalone, czy i jak określone w projektowanym Studium...
cele i wskazane dla ich realizacji działania wpłyną na środowisko oraz czy, a jeśli tak to w jakim stopniu,
naruszą zasady prawidłowej gospodarki zasobami naturalnymi.
Prognoza stanowi jeden z etapów postępowania w sprawie tzw. Strategicznej oceny oddziaływania,
nie jest dokumentem rozstrzygającym o słuszności realizacji zamierzeń inwestycyjnych przewidzianych
ustaleniami projektu Studium Komunikacyjnego… a jedynie przedstawia prawdopodobne skutki,
jakie ich realizacja będzie powodować na poszczególne komponenty środowiska, w ich wzajemnym
powiązaniu, w szczególności na ekosystemy, krajobraz, a także na zdrowie ludzi, dobra materialne
oraz dobra kultury. Poziom szczegółowości Prognozy dostosowano do zawartości i ustaleń dokumentu
Studium Komunikacyjnego…, który wyznacza jedynie ramy i kierunki dla planowanych lub
zaproponowanych w gminach przedsięwzięć, będąc dokumentem o charakterze studialnym.
1.2.
PODSTAWY FORMALNO-PRAWNE OPRACOWANIA PROGNOZY
Bezpośrednią delegację dla procedury strategicznej oceny oddziaływania na środowisko
w prawodawstwie polskim stanowi Art. 46 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu
informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania na środowisko [tekst .jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 1235], dokonującej w zakresie swojej
regulacji wdrożenia dyrektyw Wspólnot Europejskich:
Dyrektywy Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych
przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne [Dz. Urz. WE L 175
z 05.07.1985, str. 40, z późn. Zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 15, t. 1];
5
Dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej
fauny i flory [Dz. Urz. WE L 206 z 22.07.1992, str. 7, z późn. Zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne,
rozdz. 15, t. 2];
Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/42/WE z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny
wpływu niektórych planów i programów na środowisko [Dz. Urz. WE L 197 z 21.07.2001, str. 30;
Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 15, t. 6]; .
Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/4/WE z dnia 28 stycznia 2003 r. w sprawie publicznego
dostępu do informacji dotyczących środowiska i uchylającej dyrektywę Rady 90/313/EWG
[Dz. Urz. WE L 41 z 14.02.2003, str. 26; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne rozdz. 15, t. 7];
Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/35/WE z dnia 26 maja 2003 r. przewidującej udział
społeczeństwa w odniesieniu do sporządzania niektórych planów i programów w zakresie środowiska
oraz zmieniającej w odniesieniu do udziału społeczeństwa i dostępu do wymiaru sprawiedliwości
Dyrektywy Rady 85/337/EWG i 96/61/WE [Dz. Urz. UE L 156 z 25.06.2003, str. 17; Dz. Urz. UE Polskie
wydanie specjalne, rozdz. 15, t. 7];
Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/1/WE z dnia 15 stycznia 2008 r. dotyczącej
zintegrowanego zapobiegania zanieczyszczeniom i ich kontroli [Dz. Urz. UE L 24 z 29.01.2008, str.8].
Na potrzeby przeprowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie strategicznej oceny
oddziaływania na środowisko zgodnie z Art. 51 ust 1 ustawy ooś organ opracowujący dokument,
o którym mowa w Art. 46 lub 47 ustawy ooś, ma obowiązek sporządzenia prognozy oddziaływania
na środowisko a zgodnie z Art. 51 ust 2 ww. ustawy prognoza powinna:
a)
zawierać
-
informacje o zawartości, głównych celach projektu dokumentu oraz jego powiązaniach
z innymi dokumentami,
-
informacje o metodach zastosowanych przy sporządzaniu prognozy,
-
propozycje dotyczące przewidywanych metod analizy skutków realizacji postanowień
projektowanego dokumentu oraz częstotliwości jej przeprowadzania,
-
informacje na temat przewidywanych możliwości transgranicznego oddziaływania na środowisko,
-
streszczenie sporządzone w języku niespecjalistycznym,
b)
określać, analizować i oceniać
-
istniejący stan środowiska,
-
potencjalne zmiany stanu środowiska przy braku realizacji postanowień
projektowanego dokumentu,
6
-
stan środowiska na obszarach objętych przewidywanym znaczącym oddziaływaniem
przy realizacji postanowień projektowanego dokumentu,
-
istniejące problemy ochrony środowiska istotne z punktu widzenia realizacji projektowanego
dokumentu, w szczególności dotyczące obszarów podlegających ochronie na podstawie ustawy
z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody,
-
cele ochrony środowiska ustanowione na szczeblu międzynarodowym, wspólnotowym i krajowym
istotne z punktu widzenia projektowanego dokumentu oraz sposoby, w jakich te cele zostały
uwzględnione podczas opracowywania dokumentu,
-
przewidywane znaczące oddziaływania wynikające z realizacji projektowanego dokumentu,
z uwzględnieniem zależności pomiędzy elementami środowiska i między oddziaływaniami
na te elementy.
c)
przedstawiać
-
rozwiązania mające na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych
oddziaływań na środowisko, mogących być rezultatem realizacji projektowanego dokumentu,
w szczególności na przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru,
-
możliwości rozwiązań alternatywnych w odniesieniu do obszaru Natura 2000.
Zakres niniejszej prognozy zgodnie z Art. 53 został również uzgodniony z Regionalnym Dyrektorem
Ochrony Środowiska pismem z dnia 15 października 2015 r. nr WOOŚ.411.185.2015.BM oraz
ze Śląskim Państwowym Wojewódzkim Inspektorem Sanitarnym w Katowicach pismem z dnia
21 października 2015 r. znak NS-NZ.042.189.2015 (w Załączniku 1). Zgodnie z uzgodnionym zakresem
i stopniem szczegółowości prognoza powinna analizować, oceniać i uwzględniać:
-
wymagania określone w Art.51 ust.2 ustawy strategicznej oceny oddziaływania na środowisko
w prawodawstwie polskim stanowi Art. 46 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu
informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz
o ocenach oddziaływania na środowisko [tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 1235],
-
szczegółowe informacje, co zostało wykonane a czego nie udało się zrealizować z zadań
zaplanowanych w dotychczasowych dokumentach z uwzględnieniem efektów związanych
z realizacją tych zadań,
-
analizę wpływu na zdrowie ludzi i jakość życia mieszkańców, ze wskazaniem działań,
które należy zrealizować w pierwszej kolejności,
-
odniesienie do zapisów „Strategicznego planu adaptacji dla sektorów i obszarów wrażliwych
na zmiany klimatu do roku 2020 z perspektywą do roku 2030”.
7
1.3
METODY ZASTOSOWANE PRZY SPORZĄDZANIU PROGNOZY
Do sporządzenia prognozy zastosowano zarówno metody jakościowe i identyfikacyjne
(listy kontrolne) – do oceny aktualnego stanu środowiska na obszarze objętym granicami Aktualizacji
Studium Komunikacyjnego… oraz dodatkowo prognostyczne (heurystyczne) przy ocenie potencjalnych
zmian stanu środowiska w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu i przy ocenie
oddziaływania wskazywanych zamierzeń Aktualizacji Studium Komunikacyjnego… mogących
potencjalnie powodować negatywne skutki dla zidentyfikowanych uwarunkowań środowiskowych.
Studium Komunikacyjne stanowi specyficzny rodzaj dokumentu strategicznego, którego cele
mogą zostać zrealizowane m.in. poprzez budowę lub przebudowę infrastruktury transportowej
(dróg, linii kolejowych, dworców, parkingów itp.) czyli realizację przedsięwziąć kwalifikowanych
rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 roku w sprawie przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na środowisko [Dz. U. 2010, nr 213, poz. 1397 ze zm.] do znacząco
oddziałujących na środowisko lub mogących znacząco oddziaływać na środowisko.
Przedsięwzięcia te nie są realizowane wprost w ramach działań wynikających ze Studium...,
lecz są jedynie wskazaniami dla przyszłych Inwestorów, co do potrzeby, możliwości i opłacalności
ich realizacji. Poszczególne inwestycje będą realizowane na podstawie MPZP lub uzyskiwanych
decyzji ZnRID albo pozwoleń na budowę.
Prace postępowały równolegle z tworzeniem dokumentu Aktualizacji Studium Komunikacyjnego…
i obejmowały, w oparciu o studia dokumentów udostępnionych przez gminę a także o wizje terenowe
w okresie od lipca do października 2015 roku zapoznanie się ze stanem środowiska
oraz ocenę zidentyfikowanych wartości przyrodniczych a następnie analizę konfliktowości
i wyodrębnienie działań projektu Studium..., wskazujących konieczność podjęcia zamierzeń
inwestycyjnych, które mogą wpływać na stan i funkcjonowanie środowiska, w szczególności obszary
NATURA 2000.
Końcowym etapem była ocena wpływu zidentyfikowanych oddziaływań i wytypowanie
przyszłych działań wytyczających ramy dla inwestycji, które mogą powodować istotne negatywne skutki
dla środowiska i ich bardziej szczegółowa opisowa ocena. Prace obejmowały:
•
sporządzenie oceny aktualnego stanu środowiska na obszarze objętym granicami Aktualizacji
Studium Komunikacyjnego…,
•
przekazanie zespołowi wykonującemu Aktualizację Studium Komunikacyjnego… wyników
ustalenia lokalizacji obszarów podlegających ochronie,
8
•
zaznajomienie się z projektem dokumentu Aktualizacji Studium Komunikacyjnego i ustalenie
jego powiązań z innymi dokumentami,
•
ocenę efektów związanych z realizacją zakresu zadań aktualizowanego Studium
Komunikacyjnego z 2006 r.,
•
dokonanie oceny potencjalnych zmian stanu środowiska w przypadku braku realizacji
projektowanego dokumentu,
•
analizy wpływu wskazywanych działań Aktualizacji Studium Komunikacyjnego… mogących
potencjalnie powodować negatywne skutki dla zidentyfikowanych uwarunkowań
środowiskowych,
•
wskazanie niezbędnych działań zabezpieczających i minimalizujących oraz monitoringu.
Zamieszczoną w Załączniku 2 ANALIZĘ
NA POSZCZEGÓLNE ELEMENTY ŚRODOWISKA
WPŁYWU
PROPONOWANYCH
DZIAŁAŃ
INWESTYCYJNYCH
przewidywanych w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego…
działań, wyznaczających ramy dla późniejszych przedsięwzięć (inwestycji) mogących znacząco
oddziaływać na środowisko, przeprowadzono metodą opisową z wykorzystaniem narzędzi GIS,
za istotne wskaźniki uznając lokalizację i konfliktowość względem obszarów chronionych ustawą
o ochronie przyrody i proponowanych do ochrony, korytarzy ekologicznych a także zasobów wód
powierzchniowych i podziemnych, złóż kopalin, dziedzictwa kulturowego, dóbr materialnych oraz
terenów wymagających ochrony klimatu akustycznego i jakości powietrza.
Analiza konfliktowości ustalonych działań Aktualizacji Studium Komunikacyjnego... pozwoliła
na wyselekcjonowanie przyszłych zamierzeń inwestycyjnych, których realizacja może wywołać
potencjalnie znaczące negatywne skutki dla środowiska, dla których w rozdz. 8 przeprowadzono
metodą opisową bardziej szczegółową analizę wpływu na różnorodność biologiczną, ludzi, zwierzęta,
rośliny, wodę, powietrze, powierzchnię ziemi, krajobraz, klimat, zasoby naturalne, zabytki i dobra
materialne.
Prognoza wraz z projektem dokumentu Aktualizacji Studium Komunikacyjnego… poddana zostanie
procesowi opiniowania zgodnie z zapisami ustawowymi.
2. INFORMACJE O ZAWARTOŚCI, GŁÓWNYCH CELACH PROJEKTU AKTUALIZACJI
STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO ORAZ JEGO POWIĄZANIACH Z INNYMI DOKUMENTAMI
2.1.
OBSZAR OBJĘTY OPRACOWANIEM
Obszar opracowania Studium Komunikacyjnego obejmuje teren gminy Mysłowice o powierzchni
65,6 km2, administracyjnie położonej w środkowo wschodniej części województwa śląskiego,
w Subregionie Centralnym. Od południa Mysłowice graniczą z gminami Lędziny i Imielin, od wschodu
z Jaworznem i Sosnowcem, od północy z Sosnowcem i Katowicami i od zachodu z Katowicami.
Układ komunikacyjny miasta oraz jego położenie na tle podziału administracyjnego przedstawia
poniższa Ryc.1.
9
Ryc. 1
Układ komunikacyjny i lokalizacja Mysłowic na tle podziału administracyjnego
10
BIURO OCHRONY ŚRODOWISKA „EKOSOUND” S.C. Sosnowiec
2.2.
CEL PROJEKTU AKTUALIZACJI STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO
Cel strategiczny:
Opracowanie Aktualizacji Studium Komunikacyjnego Mysłowic, które będzie dawało informacje
oraz dane do dalszych prac nad rozwojem układu komunikacyjnego miasta.
Cel operacyjny:
Weryfikacja stanu istniejącego i opracowanie z uwzględnieniem multimodalności koncepcji poprawy
działania systemu transportowego miasta zoptymalizowanego pod względem jego równoważenia
i integrowania poszczególnych podsystemów, w oparciu o wyniki analiz ruchowych i środowiskowych.
Cele szczegółowe:
C1. Analiza i diagnoza istniejącego systemu transportowego miasta;
C2. Diagnoza zamierzeń inwestycyjnych związanych z układem transportowym miasta zawartych
w opracowaniach planistycznych o różnym stopniu szczegółowości, w tym Studiów
Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUiKZP) i Miejscowych Planów
Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP);
C3. Analiza i opracowanie wariantu rozwoju przestrzennego analizowanego obszaru miasta
pod względem demograficznym i inwestycyjnym;
C4. Analiza i opracowanie scenariusza rozwoju układu drogowego z uwzględnieniem jego
multimodalności dla wskazania koncepcji poprawnie działającego docelowego, zrównoważonego
systemu transportowego;
C5. Dostępność poprzez układ komunikacyjny miasta do planowanych obszarów komercyjnych (terenów
aktywności gospodarczej - TAG)
C6. Analiza polityki parkingowej i zmian organizacji ruchu w strefie centralnej miasta
C7. Analiza rozwoju układu kolejowego;
C8. Sprecyzowanie
zamierzeń
inwestycyjnych
i
organizacyjnych
z
zakresu
transportu
zintegrowanego i zrównoważonego;
C9. Uzyskanie danych wejściowych do potencjalnego opracowania przez Miasto projektu Planu
Zrównoważonej Mobilności Miejskiej oraz przyszłego monitorowania zmian funkcjonowania
systemu transportowego Mysłowic w wyniku jego wdrożenia;
C10. Opracowanie zaleceń do prac planistycznych z zakresu rozwoju systemu transportowego miasta.
Działania:
C1.1. Analiza układu transportowego miasta na tle regionu;
11
C1.2. Analiza funkcjonalności układu drogowego miasta;
C1.3. Analiza parametrów technicznych układu drogowego Mysłowic;
C1.4. Analiza natężenia ruchu pojazdów komunikacji indywidualnej;
C1.5. Analiza ruchu pasażerów w komunikacji zbiorowej;
C1.6. Zgeokodowanie baz danych demograficznych i o zatrudnieniu dla stanu istniejącego;
C1.7. Analiza strategii, studiów, planów oraz opracowań urbanistycznych;
C2.1. Tworzenie GIS-owych baz danych w zakresie rozwoju układu drogowego i kolejowego;
C3.1. Tworzenie GIS-owych baz danych w zakresie perspektywicznych trendów demograficznych
na podstawie analizy przestrzennej danych historycznych (analiza trendów);
C3.2. Tworzenie GIS-owych baz danych w zakresie perspektywicznych trendów rozwojowych
terenów inwestycyjnych, zarówno mieszkaniowych, jak i produkcyjno-usługowych (obszary
komercyjne);
C4.1. Tworzenie GIS-owych baz danych w zakresie planowanych inwestycji drogowych
pozwalających na opracowanie scenariuszy jego rozwoju z uwzględnieniem uwarunkowań
ruchowych, ekonomicznych oraz konfliktowości środowiskowej;
C4.2. Wstępna analiza uwarunkowań środowiskowych miasta Mysłowice,
C5.1. Tworzenie GIS-owych baz danych w zakresie perspektywicznych trendów rozwojowych
terenów inwestycyjnych, zarówno mieszkaniowych jak i produkcyjno-usługowych (obszary
komercyjne,
C7.1. Tworzenie GIS-owych baz danych w zakresie planowanych modernizacji kolei;
C8.1. Sprecyzowanie drogowych zamierzeń inwestycyjnych – szczególnie tych mających na celu
ułatwienie ruchu samochodowego – prowadzących ruch poza terenami mieszkaniowymi;
C8.2. Parametryzowanie zamierzeń inwestycyjnych pod względem ruchowym, kosztowym,
ekonomicznym oraz konfliktowości środowiskowej;
C8.3. Wykonanie analizy zmian natężenia ruchu samochodowego w kontekście planowanych
zamierzeń inwestycyjnych;
C8.4. Opracowanie wyjściowej koncepcji tras rowerowych dla miasta oraz odniesienie się
do zagadnienia lokowania ITS w Mysłowicach.
2.3.
ZAWARTOŚĆ I USTALENIA PROJEKTU AKTUALIZACJI STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO
Dokument Aktualizacji Studium Komunikacyjnego…. m. Mysłowice składa się z dwóch tomów
z częściami tekstowo-tabelaryczno-graficznymi:
K – 15 025– 01 Etap I. MATERIAŁY WEJŚCIOWE ORAZ ANALIZY STANU ISTNIEJĄCEGO
K – 15 025– 02 Etap II. CZĘŚĆ WYNIKOWA STUDIUM
W ramach projektu dokumentu Aktualizacji Studium Komunikacyjnego…. Dla kompleksowej
oceny funkcjonowania układu transportowego miasta wykonano:
- analizę funkcjonalności i parametrów technicznych układu drogowego oraz stanu nawierzchni,
12
- pomiary natężenia ruchu drogowego na skrzyżowaniach i w punktach węzłowych,
- analizę porównawczą zmian natężenia ruchu w godzinie szczytu w roku 2006 i 2014,
- analizę porównawczą zmian natężenia ruchu dobowego w roku 2010 i 2015,
- analizę układu kolejowego,
- analizę funkcjonowania komunikacji zbiorowej na obszarze miasta (autobus/tramwaj/kolej),
- analizę rozmieszczenia i gęstości zaludnienia oraz rozmieszczenia zakładów pracy,
- analizę zachowań komunikacyjnych mieszkańców, w oparciu o wykonane badania i model ruchu
w 2014 r. na potrzeby projektu DTŚ-Wschód,
- delimitacje i kierunki rozwoju przestrzenno-funkcjonalnego miasta,
-- analizę polityki parkingowej,
-- analizę dostępności do obszarów komercyjnych miasta z układu komunikacyjnego,
- analizę infrastruktury tras rowerowych,
- wstępną analizę uwarunkowań środowiskowych.
Podsumowaniem prac Aktualizacji Studium Komunikacyjnego... było w szczególności:
- rozpoznanie i określenie aktualnych standardów funkcjonowania układu komunikacyjnego gminy
(komunikacji indywidualnej i zbiorowej /autobusowej, tramwajowej i kolejowej/), w tym obciążenia
i przepustowość układu oraz powiązania z układami drogowymi w gminach ościennych,
opracowanie wynikającej z prognozy demograficznej prognozy potrzeb transportowych dla okresu
perspektywicznego (+15 lat) czyli w r. 2030 – W1,
- ustalenie scenariusza rozwoju sieci komunikacyjnej w oparciu o SUiKZP oraz Studium
Komunikacyjne z 2006 r.,
- wytypowanie odcinków drogowych zagrożonych wyczerpaniem przepustowości,
-- powiązanie zapisów Aktualizacji Studium Komunikacyjnego... z dokumentami strategicznymi wyższej
rangi oraz strategiami gminnymi,
- analiza kosztowo-ekonomiczna proponowanych działań inwestycyjnych,
ustalenie priorytetów rozwoju układu komunikacyjnego,
- opracowanie systemu tras rowerowych,
- opracowanie wytycznych rozwoju poszczególnych podsystemów transportowych dla równoważenia
rozwoju systemu transportowego miasta i przekształceń przestrzennych,
- stworzenie szeroko rozumianych GIS-owych baz danych dla całego obszaru opracowania,
które pozwolą na kontynuowanie dalszych prac studialnych i analitycznych na styku inżynierii ruchu,
inżynierii środowiskowej i ekonomiki transportu.
13
Stopniowe narastanie elementów układu komunikacyjnego oraz przekształcenia administracyjne
jednostek osadniczych w końcu lat 90-tych XX wieku w środkowej części aglomeracji katowickiej
doprowadziły do wykształcenia się w mieście Mysłowice:
a)
zasadniczej części układu osiedleńczego miasta rozciągniętego wzdłuż osi północ-południe
i uformowanego w kształcie litery „L”,
b)
układu drogowego z ciągami drogowymi międzyregionalnych powiązań Górnego Śląska
i Małopolski – DK79 oraz DW934, wzmocnionego w II połowie XX wieku drogami o znaczeniu
krajowym i międzynarodowym autostradą A4 oraz trasą ekspresową S1,
c)
trójpromienistego układu kolejowego o przebiegu zachód – wschód (linia nr 134: Jaworzno
Szczakowa – Mysłowice) oraz zachód – południowy-wschód (linia nr 138: Oświęcim – Katowice).
Podstawowym problemem obsługi północnej części miasta przez układu drogowy jest jego
multifunkcyjność – droga krajowa nr 79 prowadząca ruch drogowy z aglomeracji katowickiej
w kierunku Krakowa i jej „oświęcimska odnoga” w postaci DW934, przebiegają przez silnie zurbanizowaną
dzielnicę śródmiejską. Ciągły brak połączenia leżącego w ciągu DK79 katowickiego węzła „Wilhelmina”
z ul. Obrzeżną Zachodnią (realizacja zaniechana, która ma szansę na realizację łącznie z budową
projektowanej DTŚ – Wschód), uniemożliwia wyeliminowanie znaczącego tranzytowego ruchu
kołowego z rejonu centralnego Mysłowic i przemieszczenie go na obrzeża miasta, co spowoduje
istotne odciążenie tej podstawowej dla funkcjonowania śródmieścia Mysłowic osi komunikacyjnej.
Podstawowym problemem funkcjonowania układu drogowego w południowej części miasta
jest brak jego czytelności oraz odcinkowa substandardowość, wynikające z zastanej sytuacji
urbanizowania niegdyś typowo wiejskich obszarów Mysłowic. Szczególnie jest to odczuwalne na
obszarze dzielnic Wesoła, Krasowy oraz Ławki.
Uporządkowania wymagają zarówno powiązania:
-
na kierunku północ-południe (dostęp – za pośrednictwem autostradowego węzła „Mysłowice
Centrum” – do centrum miasta oraz aglomeracji katowickiej a także do południowych dzielnic
miasta z osiąganiem węzła „Kosztowy” w ciągu drogi ekspresowej S1)
oraz
-
na kierunku wschód – zachód (wykrystalizowanie w południowej /poniżej A4/ części miasta
czytelnej osi umożliwiającej integrację dzielnic oraz dostęp do drogi ekspresowej S1 w węźle
„Kosztowy” /nowa lokalizacja/).
Podstawowe bariery w rozwoju powiązań wewnątrzmiejskich – biorąc pod uwagę aktualnie
istniejące determinanty przestrzennego rozwoju układu drogowego w Mysłowicach – stanowią: tereny
zabudowy mieszkaniowej – niejednokrotnie bardzo rozproszonej – oraz redukowane w coraz większym
stopniu tereny przemysłowe i najczęściej funkcjonalnie z nimi powiązane – fragmenty układu linii
kolejowych.
14
Analizy zmian natężenia ruchu pojazdów wskazują na tendencje wzrostowe we wszystkich
przekrojach pomiarowych i dla większości punktów węzłowych.
Analizy przepustowości układu drogowego w stanie istniejącym i w prognozie zerowej
wskazują, że główne problemy ruchowe w mieście będą występowały w ciągu drogi krajowej DK 79,
prowadzonej obecnie ulicami: Katowicką i Krakowską.. Dlatego – ze względu na spodziewaną potrzebę
wpisania tego ciągu w planowane w aglomeracji katowickiej rozwiązania z zakresu ITS (inteligentny
system transportowy), w szczególności dedykowane usprawnieniu funkcjonowania podsystemu
komunikacji zbiorowej – w dokumencie zaleca się także w tym zakresie podejmowanie prac (od
studialno-koncepcyjnych poczynając) związanych z rozbudową bądź przebudową tego korytarza ruchu.
Brak po utracie ważności planów zagospodarowania przestrzennego prawnej ochrony rezerwy
terenu pod rozwój układu drogowego spowodował pilną konieczność określenia potrzeb układu
komunikacyjnego i jego hierarchizacji, co będzie postawą do przyszłych działań planistycznych
i administracyjnych, także aktualizacji SUiKZP i zachowania korytarzy planowanych dróg w MPZP.
Równoważenie przekształceń przestrzeni miasta winno w pierwszej kolejności ograniczać
procesy deglomeracyjne terenów zurbanizowanych Mysłowic, szczególnie te, które poprzez pozbawiony
kontroli i źle zarządzany rozrost terenów mieszkaniowych (w pierwszej kolejności) oraz aktywności
gospodarczej wpływałyby na konieczność nadmiernego rozwijania podstawowego układu drogowego
miasta.
Analizy oparto o dane demograficzne dla roku 2014 w postaci bazy danych PESEL z MSW
W-wa oraz dane o zatrudnieniu w postaci bazy danych z WUS Katowice, które pozwoliły określić
rozmieszczenie i dynamikę zmian liczby ludności oraz gęstość zaludnienia.
Badania układu powiązań przestrzenno-funkcjonalnych, zachowań komunikacyjnych ludności
i wykonane pomiary umożliwiły analizę GIS-ową kierunków podróży i ustalenie globalnego podziału
zadań przewozowych.
TABELA 1
Podział zadań przewozowych w m. Mysłowice - r. 2015
OZNACZENIE
MOTYWACJA
KZ
SO
R
DP
PD
DN
ND
DI
ID
NZD
dom-praca
praca-dom
dom-nauka
nauka-dom
dom-inne
inne-dom
niezwiązane z domem
0,360
0,358
0,864
0,863
0,423
0,411
0,293
0,624
0,626
0,123
0,123
0,549
0,562
0,699
0,015
0,016
0,014
0,014
0,028
0,027
0,008
RAZEM
wszystkie motywacje
0,414
0,565
0,021
15
Ryc. 2
Gęstość zaludnienia m. Mysłowice w podziale na jednostki o powierzchni 1 ha
Nadrzędnym problemem gminy Mysłowce jest brak możliwości rozbudowy istniejącej DK79
do przekroju 2x2, gdyż prognozowany wzrost natężenia ruchu na tym ciągu wskazuje na paraliż
strefy śródmiejskiej w ciągu najbliższych 10-15 lat. Dlatego budowę ciągu: ul. Bagienna (Katowice)
węzeł „Wilhelmina” – węzeł „Janów” + rozbudowę ul. Obrzeżnej Zachodnia + budowę odcinka
od Obrzeżnej Zachodniej do węzła „Jęzor” w Sosnowcu przy granicy z Jaworznem (odcinki 23+1)
oraz budowę ciągu: węzeł „Janów” + rozbudowę ciągu ulic: Bończyka – Obrzeżna Północna (odcinek
22) uznano za priorytety rozwoju o zasadniczym znaczeniu dla miasta. Są to również elementy
projektowanej DTŚ-Wschód.
16
Następnym w kolejności priorytetem jest budowa dwóch ciągów drogowych wzmacniających oraz
porządkujących i hierarchizujących podstawowy układ drogowy w południowych dzielnicach Mysłowic:
-
odcinek nr 2, klasy G1/4 (tzw. „Nowo-Pukowca”), alternatywny w stosunku do funkcjonującej
DW934 w południowej części miasta;
-
zintegrowany ciąg odcinków nr 3 +5 +9+ 8, klasy G/Z (łączący ul. Dworcową – z ul. Kopalnianą).
Pozostałe działania (zamierzenia inwestycyjne) wskazywane w ramach kierunków rozwoju układu
drogowego, jako realizacje odcinków drogowych nr 4, 6, 7, 10÷21 uznano za drugorzędowe,
do realizacji wg potrzeb i możliwości finansowych miasta, w powiązaniu z wynikami rozwijania,
głównie terenów w południowych dzielnicach, stopnia obsługi komunikacją zbiorową.
Inwestycją istotną i wspierającą priorytet nadrzędny przebudowy DK79 ze względów ruchowych a także
funkcjonalnych będzie planowana DTŚ-Wschód a dla DW934 budowa na południe od Mysłowic drogi
ekspresowej S1: na odcinku od projektowanego węzeł „Kosztowy II” do Bielska Białej (jako zadania
Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oddział K-ce a więc poza kompetencjami gminy).
Wszystkie działania związane z rozbudową sieci drogowej, wynikające z realizacji celu C.6.1.
zostały przedstawione graficznie i tabelarycznie na Ryc.1.
Nie stwierdzono znaczących utrudnień w parkowaniu w strefie centrum miasta, przy założonej
strefie dojścia do punktu docelowego na poziomie 300-400 metrów, dlatego ewentualne wprowadzenie
strefy płatnego parkowania w połączeniu ze zmianami w organizacji ruchu polegającymi na wyłączeniu
z niego strefy Rynku oraz ulic przyległych zalecono poprzedzić opracowaniem strategii rozwoju
tego obszaru, opartej o jego rewitalizację i określenie funkcji, jakie ma spełniać na tle całego miasta
(funkcje kulturalne, handlowe, miejsce spotkań mieszkańców).
W ścisłym centrum praktycznie nie ma możliwości wydzielenia pasów ruchu dla komunikacji
autobusowej. To z kolei nie daje możliwości wprowadzenia priorytetów dla taboru autobusowego
na głównych ciągach ulicznych Mysłowic. Poza ścisłym centrum nie występują istotne utrudnienia
w ruchu w godzinach szczytów komunikacyjnych – i w związku z tym – autobusy komunikacji zbiorowej
mają znaczną swobodę przemieszczania się i nie wymagają szczególnego traktowania w potoku ruchu
pojazdów.
Komunikacja tramwajowa odgrywa stosunkowo niewielką rolę w ogóle przewozów
pasażerskich, głównie z uwagi na niewielką długość torowisk, zasięg tylko w strefie centrum oraz brak
dostępu do przystanków dla większości mieszkańców.
Na zlokalizowanych w Mysłowicach odcinkach torowisk kolejowych (linie 134 i 138)
nie przeprowadzono dotąd prac remontowych (na odcinku Sosnowiec Jęzor – Jaworzno Szczakowa –
Kraków trwają one w chwili obecnej) co czyniło badania niereprezentatywnymi.
17
Ryc. 3
Proponowane kierunki rozwoju układu drogowego m. Mysłowice
18
Na terenie miasta znajdują się tylko 4 krótkie i nie powiązane ze sobą ciągi pieszo-rowerowe.
Są też ulice wyłączone z ruchu samochodowego oraz 3 oznakowane przez miejscowy Oddział PTTK
trasy rowerowe. W opracowanej w ramach Aktualizacji Studium... koncepcji tras rowerowych
zaproponowano sieć tras, na które składa się:
– 13 tras głównych, łączących centrum Mysłowic z poszczególnymi dzielnicami miasta i gminami
sąsiednimi, rozpoczynające się w centrum miasta lub niektórych dzielnicach na skrzyżowaniach
z innymi trasami głównymi; trasy te mają charakter regionalny, zarówno komunikacyjny,
jak i turystyczny– numery od 1 do 12 i 40;
– 17 tras drugorzędnych prowadzących w poprzek tras głównych, łączące ze sobą dzielnice Mysłowic,
a także łączące je z dzielnicami sąsiadujących z Mysłowicami miast – numery dwucyfrowe kończące
się cyframi od 1 do 4;
– 29 tras trzeciorzędnych o znaczeniu lokalnym komunikacyjnym lub wyłącznie rekreacyjnym
– numery dwucyfrowe kończące się cyframi od 5 do 9.
Ich realizacje proponuje się prowadzić etapowo – w I etapie realizacja tras nr 2,3,4,5,10 i 11 (główne)
oraz 41, 42, 44, 51, 81, 82 (drugorzędowe) i 27, 28, 47, 54 i 95 (trzeciorzędowe), w II etapie tras nr 1, 6, 7,8, 9,
12 i 40 (główne) oraz 13, 41, 61, 71, 72 i 91 (drugorzędowe) i 26 (trzeciorzędowa), w III etapie tras nr 43, 73,
83, 84 i 92 (drugorzędowe) i 45, 46, 49, 55-59, 66-69, 76-78, 85-88, 94, 96-97 (trzeciorzędowe).
Niektóre z głównych i drugorzędowych tras rowerowych stanowią również część Metropolitalnego
Systemu Tras Rowerowych (MSTR), a także są trasami Śląskiej Sieci Tras Rowerowych (ŚSTR).
Trasy nr 2 i 4 będą miały charakter rowerostrady, z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami,
wykorzystującymi w większości torowiska po rozebranej linii kolei przemysłowej. Pozostałe trasy będą
prowadzone ciągami pieszo-rowerowymi lub jezdniami ulic o uspokojonym ruchu samochodowym.
Trasa nr 5 wykorzystuje drogi gospodarcze, praktycznie pozbawione ruchu pojazdów mechanicznych.
Większość tras rowerowych ma być realizowana w granicach pasa drogowego istniejących dróg
(w tym trasa nr 12 i część trasy nr 9 – w zakresie realizowanej w ciągu przebudowywanych ulic
Bończyka, Obrzeżnej Zachodniej i Obrzeżnej Północnej trasy DTŚ-Wschód – odcinki drogowe nr 22, 23).
Odcinki nowoprojektowane to trasy nr 2 i 4 (część pólnocna i południowa) planowane po nasypie
zlikwidowanej kolei przemysłowej (nr 4 częściowo wzdłuż obwałowania Przemszy) i część trasy nr 9
w zakresie nowoprojektowanego odcinka drogowego DTŚ (nr 1) oraz krótkie połączenia między
odcinkami istniejącymi lub projektowanymi po drogach istniejących (odcinki tras nr 2A, 3, 5, 5A, 7, 8, 11,
26A, 27, 28, 41, 44, 51, 55, 56, 58, 61, 61-Wariant, 72, 83, 91, 92 i 97).
Istniejącą i projektowaną sieć tras rowerowych przedstawiono na zamieszczonej poniżej Ryc.4.
Elementy ITS dedykowane kierowcom komunikacji indywidualnej – nie występujące aktualnie
na terenie miasta ani w ciągu autostrady A4, ani drogi ekspresowej S1 (elementy systemu ostrzegania
m. in. o zdarzeniach drogowych, utrudnieniach w ruchu oraz niekorzystnych warunkach pogodowych)
powinny zostać stopniowo wprowadzone, a następnie rozszerzone (we współpracy z GDDKIA) co najmniej
na korytarze dróg krajowych (A4, S1 i DK79).
19
Ryc. 4
Istniejąca i proponowana sieć tras rowerowych w m. Mysłowice
20
2.4.
POWIĄZANIA PROJEKTOWANEGO DOKUMENTU Z INNYMI DOKUMENTAMI
Dokument Aktualizacji Studium Komunikacyjnego... zgodnie z zasadą strategicznej rangi
regionalnej uwzględnia zapisy dokumentów formułujących zasady i kierunki polityki na szczeblu
ogólnoeuropejskim, krajowym (długo, średnio i krótkoterminowe strategie rozwoju kraju) a także przyjęte
na szczeblu lokalnym (aglomeracji, województwa) i strategii miejskich.
TABELA 2
Zgodność celów Aktualizacji Studium Komunikacyjnego z celami dokumentów na szczeblu krajowym,
wojewódzkim, powiatowym i gminnym.
DOKUMENTY STRATEGICZNE SZCZEBLA KRAJOWEGO
ZGODNOŚĆ
Z CELAMI ST
1. Strategia Rozwoju Kraju 2020
Data uchwalenia: Warszawa, wrzesień 2012 roku
Cel nadrzędny:
Zwiększenie zewnętrznej i wewnętrznej (międzyregionalnej i lokalnej) dostępności
terytorialnej: stworzenie spójnego systemu transportowego, umożliwiającego sprawne
przewozy towarów i ludności przy użyciu różnych rodzajów transportu, z uwzględnieniem
ekologicznych właściwości transportu szynowego i wodnego śródlądowego.
C1, C2, C4, C7, C8
Cele strategiczne:
Cel 1. Zwiększenie efektywności zarządzania w sektorze transportowym.
Cel 2. Modernizacja i rozbudowa połączeń transportowych.
Cel 3. Udrożnienie obszarów miejskich.
C8
C4, C7, C8
C4, C5, C7, C8
Cele szczegółowe:
Cel 1.5 Wdrożenie inteligentnego systemu zarządzania transportem (w tym ITS, ERTMS)
(do 2020 r.).
Cel 2.2 Modernizacja dróg krajowych, głównie w ramach sieci TEN-T (do 2020 r.).
Cel 2.4 Realizacja dużych projektów modernizacyjnych głównych linii kolejowych oraz
infrastruktury uzupełniającej (w tym dworców kolejowych) (do 2020 r.).
Cel 2.7 Realizacja programu bezpieczeństwa użytkowników infrastruktury transportowej
(do 2020 r.).
Cel.3.2 Wprowadzenie „jednego biletu” w miastach i obszarach funkcjonalnych miast (do
2020 r.)
Cel 3.3 Wdrożenie zaawansowanych technik zarządzania i sterowania ruchem
w dużych miastach (do 2020 r.).
Cel 3.4. Zorganizowanie sprawnego przemieszczania osób i towarów wewnątrz miasta
oraz ułatwienie dostępu do i z obszarów pozamiejskich (do 2020 r.)
C8
C4
C7
C8
C8
C8
C4, C7, C8
2. Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010 – 2020; Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie
Data uchwalenia:Warszawa, Lipiec 2010
Cel nadrzędny:
Efektywne wykorzystanie specyficznych regionalnych i innych terytorialnych potencjałów
rozwojowych dla osiągnięcia celów rozwoju kraju – wzrostu, zatrudnienia i spójności w
horyzoncie długoterminowym.
Cel strategiczny:
Budowanie spójności terytorialnej i przeciwdziałanie marginalizacji obszarów problemowych.
C1, C2, C3, C4, C7
C3, C4, C7, 8
21
Cel szczegółowy:
Cel 1. Większa dostępność transportowa przy pomocy transportu zbiorowego – odwrócenie
trendów polegających na rezygnacji z transportu zbiorowego na rzecz indywidualnego,
poprzez poprawę lokalnych systemów transportu zbiorowego (kolejowego i drogowego).
3. Polityka Transportowa Państwa 2006 – 2025 r.
Data uchwalenia: Warszawa, czerwiec 2005 roku
C4, C7, C8
Cel nadrzędny:
Jako podstawowy cel polityki transportowej przyjmuje się zdecydowaną poprawę jakości
systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego
rozwoju, albowiem jakość systemu transportowego jest jednym z kluczowych czynników,
decydujących o warunkach życia mieszkańców i o rozwoju gospodarczym kraju i
regionów.
C1, C2, C3, C4, C7,
C8, C9
Cele strategiczne:
Cel 1. Aspekt społeczny – głównie dążenie do równoprawności w dostępie do środków
transportu (w celu ułatwienia dostępu do miejsc pracy, szkół, usług oraz rekreacji i
turystyki), dążenie do zmniejszenia zagrożenia społeczeństwa wypadkami oraz do
ograniczenia uciążliwości transportu dla mieszkańców.
C3, C4, C7, C8, C9
Cel 3. Aspekt przestrzenny – koordynacja zagospodarowania przestrzennego i systemu
transportowego w celu ograniczenia tempa wzrostu generowanego ruchu i pracy
przewozowej oraz lokalizowania obiektów transportowych w zgodzie z zasadami
racjonalnego zagospodarowania terenu i uwarunkowaniami ładu przestrzennego.
C2, C3, C4, C5, C7
Cel 4. Aspekt ekologiczny – dążenie do zachowania równowagi między zaspokojeniem
potrzeb człowieka i troską o jego bezpieczeństwo, a zachowaniem walorów środowiska
oraz jego nieodnawialnych zasobów z zabezpieczeniem interesów przyszłych pokoleń.
C2, C4, C8
Cele szczegółowe:
C4, C7, C8
Cel 1.1 Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu, jako czynnik poprawy
warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki.
C8
Cel 3.1 Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego.
Cel 3.2 Integracja systemu transportowego – w układzie gałęziowym i terytorialnym.
C8
Cel 4.1 Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków i
ograniczenia ich skutków (zabici, ranni) oraz – w rozumieniu społecznym – do poprawy
bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu i ochrony ładunków.
C8
Cel 4.2 Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko i warunki życia.
4. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z Perspektywą do 2030 r.)
Data uchwalenia: Warszawa, styczeń 2013 roku
C8
Cel nadrzędny:
Zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i
efektywności sektora transportowego, przez tworzenie spójnego, zrównoważonego i
przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i
globalnym.
C1, C2, C4, C7, C8
Cele strategiczne:
Cel 1. Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego.
Cel 2. Stworzenie warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i
rozwoju efektywnych systemów przewozowych.
C8
C4, C5, C7, C8
Cele szczegółowe:
Cel 1.1 Stworzenie nowoczesnej i spójne sieci infrastruktury transportowej.
C8
Cel 1.2 Poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym.
C8
22
Cel 2.1 Poprawa bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz przewożonych towarów.
C8
Cel 2.2 Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko.
C4, C5,C8
5. Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju Polska 2030 – Trzecia fala nowoczesności
Data uchwalenia: Warszawa, styczeń 2013 roku
Cel nadrzędny:
Zwiększenie dostępności terytorialnej Polski poprzez utworzenie zrównoważonego,
spójnego i przyjaznego użytkownikom systemu transportowego.
C1, C2, C3, C4, C7
Cele strategiczne:
Cel 1. Udrożnienie obszarów miejskich i metropolitalnych.
C4, C7, C8
Cel 2. Konieczność rezerwacji w odpowiednich dokumentach planistycznych terenów na
obszarach zurbanizowanych na potrzeby związane z rozwojem systemu transportowego.
C8, C9, C10
Cel 3. Podjęcie działań na rzecz upłynnienia ruchu transportu miejskiego, zapewnienia
dogodnych przesiadek, lepsza koordynacja transportu zbiorowego, integracja systemów
taryfowych, podniesienie jakości oferty transportu zbiorowego.
C4, C7, C8
DOKUMENTY STRATEGICZNE SZCZEBLA
REGIONALNEGO/AGLOMERACYJNEGO
ZGODNOŚĆ
Z CELAMI ST
6. Strategia Rozwoju Górnośląsko – Zagłębiowskiej Metropolii „Silesia” do 2025 r.
Data uchwalenia: Katowice, styczeń 2010 roku
Cel nadrzędny 1:
Dostępność i otwartość komunikacyjna – Cel ten będzie realizowany poprzez działania
ukierunkowane na poprawę funkcjonalności i parametrów technicznych układu sieci
drogowej i kolejowej w Metropolii oraz racjonalizację jej powiązań z otoczeniem
krajowym i zagranicznym. Realizacja tego celu ma doprowadzić do osiągnięcia przez
Metropolię statusu europejskiego węzła komunikacyjnego w transporcie drogowym,
kolejowym i lotniczym.
Cel nadrzędny 2:
Zwiększenie udziału transportu publicznego w przewozach pasażerskich.
Cele strategiczne:
Cel 1.1 Rozwój drogowych powiązań komunikacyjnych.
Cel 1.2 Rozwój powiązań kolejowych, lotniczych i wodnych.
Cel 2.1 Poprawa jakości usług w transporcie publicznym.
Cel 2.2 Poprawa efektywności zarządzania transportem publicznym i komunikacją.
C1, C4, C7, C8
C8
C4
C7
C8
C4, C8
Cele szczegółowe:
Cel 1.1.1 Budowa i rozbudowa autostrad i dróg ekspresowych.
Cel 1.1.2 Budowa i rozbudowa układów komunikacyjnych o znaczeniu metropolitalnym.
Cel 1.1.3 Sukcesywne wyprowadzanie ruchu tranzytowego z centrów miast.
C4
C4, C7
C4, C6, C10
Cel 1.2.2 Budowa połączenia kolejowego z Międzynarodowym Portem Lotniczym
„Katowice” w Pyrzowicach.
C7
Cel 2.1.1 Wykształcenie zintegrowanego systemu szynowego transportu publicznego
w oparciu o tramwaj, tramwaj szybki i szybką kolej regionalną.
C7
Cel 2.1.2 Poprawa jakości i ilości infrastruktury transportu publicznego, w tym
dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych.
C8
Cel 2.2.1 Wprowadzenie wspólnego biletu we wszystkich środkach transportu
publicznego na terenie całej Metropolii
C8
Cel 2.2.2 Dostosowanie tras i rozkładów jazdy do zmieniających się potrzeb
(komunikacja nocna, nowe generatory ruchu pasażerskiego itp.)
C8
23
Cel 2.2.3 Efektywne wykorzystanie narzędzi inżynierii ruchu dla zwiększenia
przepustowości połączeń drogowych i tramwajowych na terenie miast GZM.
7. Projekt Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego
na lata 2014 – 2020.
C8
Data uchwalenia: Katowice, kwiecień 2014 roku
Cele strategiczne
Cel 1. Zwiększenie mobilności regionalnej poprzez łączenie węzłów drugorzędnych i
trzeciorzędnych z infrastrukturą TEN-T, w tym z węzłami multimodalnymi.
Cele szczegółowe:
Cel 1.1 Poprawa dostępności głównych szlaków drogowych województwa poprzez
zintegrowanie regionalnej i lokalnej sieci drogowej z główną, szkieletową siecią
transportową regionu.
Cel 2.1 Rozwój regionalnego transportu kolejowego.
8. Strategia Rozwoju Województwa Śląskiego „Śląskie 2020”
Data uchwalenia: Katowice, Lipiec 2013 roku
Cel strategiczny 1: Rozwój i modernizacja komunikacji publicznej obszarów miejskich.
Cele szczegółowe:
C4, C7, 8
C4, C8
C7
C1, C2, C3, C4, C7,
C8
Cel 1. Prowadzenie studiów i analiz dla rozwoju transportu publicznego.
C9, C10
Cel 2. Rozbudowa i modernizacja obiektów i infrastruktury szynowej transportu
publicznego
C&, C8
Cel 3. Poprawa jakości taboru publicznego transportu autobusowego i szynowego.
Cel 4. Koordynacja sieci połączeń i rozkładów jazdy komunikacji.
C8
C8
Cel 5. Wprowadzenie wspólnego biletu dla różnych środków transportu publicznego,
w tym z wykorzystaniem elektronicznej karty usług publicznych.
C8
Cel 6. Tworzenie punktów i węzłów przesiadkowych oraz miejsc typu „park and ride”
na obrzeżach miast i „park and walk” na obrzeżach centrów miast zintegrowanych z
transportem publicznym oraz systemem ścieżek rowerowych.
C6, C8
Cel 7. Organizacja ruchu transportu publicznego.
C8
Cel 8. Promocja i rozwój infrastruktury rowerowej.
C8
Cel 9. Wspieranie integracji systemów transportu zbiorowego aglomeracji miejskich.
C8
Cel strategiczny 2: Rozbudowa i integracja systemu transportowego.
C4, C7, C8
Cele szczegółowe:
Cel 1. Budowa, rozbudowa i modernizacja elementów infrastruktury transportowej o
znaczeniu europejskim w ramach wyznaczonych korytarzy europejskich,
w tym budowę, rozbudowę oraz remonty autostrad, dróg ekspresowych, szlaków
kolejowych i wodnych oraz rozwój połączeń i infrastruktury lotniczej (MPL
„Katowice” w Pyrzowicach oraz sieci lotnisk lokalnych)
Cel 2. Budowa nowej oraz stałe podnoszenie jakości istniejącej infrastruktury
transportowej, w tym: drogowej, kolejowej, lotniczej na rzecz stworzenia spójnego
systemu transportowego w regionie z udrożnieniem połączeń między ośrodkami
metropolitalnymi (aglomeracjami) i węzłowymi wraz ze wzmocnieniem połączeń
komunikacyjnych wewnątrz regionu, w tym budową nowych odcinków dróg
(krajowych, wojewódzkich, powiatowych) oraz przebudową istniejących odcinków
dróg do parametrów zgodnych z wymogami UE.
C4, C7
C4, C7, C8
Cel 3. Powiązanie węzłów autostradowych i dróg ekspresowych z istniejącą siecią.
C4, C8
Cel 4. Budowa i przebudowa dróg dojazdowych do autostrad i dróg ekspresowych.
C4, C8
Cel 5. Implementacja narzędzi inteligentnego transportu, w tym systemów
24
C8
monitorowania i sterownia ruchem.
Cel 7.
Rozwój infrastruktury systemu transportu rowerowego, poprzez tworzenie dróg
dla rowerów w obrębie pasa drogowego, przystosowywanie ulic do wspólnego
ruchu pieszych, rowerzystów i pojazdów samochodowych, budowę
samodzielnych dróg rowerowych.
C8
Cel 8. Wspieranie tworzenia infrastruktury służącej powiązaniu poszczególnych gałęzi
transportu, poprzez rozbudowę m.in. centrów logistycznych i przeładunkowych,
centrów przesiadkowych i miejsc postojowych dla samochodów („park and ride”)
oraz modernizację dworców
C5, C6, C8
Cel 10. Racjonalizację wykorzystania infrastruktury kolejowej, w tym linii przeznaczonych
do ruchu towarowego;
9. Strategia Rozwoju Subregionu Centralnego Województwa Śląskiego
na lata 2014 – 2020 perspektywą do 2030 roku.
Data uchwalenia: Katowice, styczeń 2014
C7
Cel nadrzędny:
Celem systemu transportu miejskiego w Subregionie Centralnym jest poprawa warunków
życia mieszkańców, tak, aby obszar Subregionu stał się przyjaznym miejscem
zamieszkania i pracy, a także korzystny wpływ na rozwój Subregionu, jako atrakcyjnego
miejsca dla różnorodnej działalności ekonomicznej poprzez sprawną i efektywną
organizację miejskich przewozów pasażerskich w coraz większym stopniu
wykorzystującą innowacyjne technologie transportowe, nieuciążliwe dla środowiska
naturalnego.
C1, C2, C3, C4, C7,
C8
Cele strategiczne:
Cel 1. System transportu miejskiego oparty na nowoczesnej infrastrukturze i
nowoczesnych środkach transportu.
C4, C7, C8
Cel 2. Zintegrowany, wysokiej jakości i efektywny system usług publicznego transportu
miejskiego.
C8
Cel 3. Innowacyjny, bezpieczny i elastyczny transport miejski.
C8
Cel 4. Zrównoważona mobilność w miastach.
C8
Cele szczegółowe:
Cel 1.1 Modernizacja infrastruktury drogowo – ulicznej, na której prowadzone są trasy
linii autobusowych i tramwajowych transportu miejskiego.
C4
Cel 1.2 Rozbudowa infrastruktury drogowo – ulicznej o odcinki niezbędne do lepszego
funkcjonowania transportu miejskiego
C4, C8
Cel 1.3 Wsparcie budowy i modernizacji kluczowej infrastruktury drogowej Subregionu
Centralnego
C4
Cel 1.4 Wsparcie planowanych prac modernizacyjnych i infrastruktury kolejowej oraz
budowy odcinka łączącego MG z MPL Katowice w Pyrzowicach.
C7
Cel 1.5 Budowa dróg rowerowych o funkcjach transportowych, realizujących obsługę
podróży obligatoryjnych i funkcjach rekreacyjnych oraz turystycznych.
C8
Cel 1.6 Budowa i utrzymanie parkingów dla rowerów w punktach docelowych ruchu
rowerowego.
C8
Cel 2.1 Budowa parkingów „park and ride”.
C6, C8
Cel 2.2 Promowanie system przesiadkowego w podróżach realizowanych w Subregionie
Centralnym.
C8
Cel 3.1 Budowa zintegrowanych systemów zarządzania miejskim transportem zbiorowym
i informacji.
C86
Cel 3.2 Sukcesywne przekształcanie infrastruktury transportu miejskiego w inteligentną
25
infrastrukturę.
Cel 4.1 Wdrażanie w układzie drogowo – ulicznym Subregionu Centralnego rozwiązań
priorytetyzujących ruch środków transportu zbiorowego.
10. Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Śląskiego
Data uchwalenia: Katowice, czerwiec 2004 roku
C8
C8
Cele strategiczne:
Cel 1. Przeciwdziałanie największym zagrożeniom i poprawa bezpieczeństwa
publicznego
C4, C6, C8
Cel 2. Rozwój infrastruktury technicznej i transportowej poprawiającej warunki
inwestowania
C4, C5, C7, C8
Cele szczegółowe:
Cel 1.1 Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego – obejmująca między innymi
zagadnienia organizacji ruchu (segregacja ruchu tranzytowego i lokalnego) w
tym z uwzględnieniem przewozu ładunków niebezpiecznych, podniesienie
standardu technicznego dróg oraz budowy ciągów pieszych i rowerowych a
także modernizacja przejazdów kolejowych, w tym budowa wiaduktów;
C4, C6, C8
Cel 2.1 Budowa i poprawa parametrów technicznych dróg – obejmująca między innymi
zagadnienia usprawnienia połączeń z węzłami drogowymi, stacjami kolejowymi,
centrami logistycznymi, lotniskami, ośrodkami miejskimi;
C4, C7, C8
Cel 2.2 Realizacja strategicznych elementów systemu transportowego – obejmująca
między innymi zagadnienia decydujące o międzynarodowych połączeniach
regionu, w tym na przykład dotyczących: autostrad, dróg ekspresowych, linii
kolejowych AGC i AGTC oraz LHS, Kanału Odra-Dunaj, rozbudowy MPL
„Katowice” w Pyrzowicach, centrów logistycznych.
C4, C7, C8
Przeprowadzona powyżej w ujęciu tabelarycznym analiza stopnia zgodności celów
strategicznych o charakterze ponadmiejskim z celami bieżącego Studium Komunikacyjnego wskazuje
na wysoki stopień zgodności tych dokumentów.
Dokument Aktualizacji Studium Komunikacyjnego... zawiera zapisy zgodne lub niekolidujące
z wymienionymi w powyższej Tabeli dokumentami rangi krajowej oraz zgodne z zapisami dokumentów
rangi lokalnej, co wskazuje na spełnienie wymogu spójności.
Realizacja ustaleń Aktualizacji Studium Komunikacyjnego... pozwoli organom samorządowym
ustalić konieczność rezerwacji w odpowiednich dokumentach planistycznych terenów na obszarach
zurbanizowanych na potrzeby związane z rozwojem systemu transportowego z zachowaniem wymogów
ochrony środowiska przyrodniczego i bioróżnorodności biologicznej.
26
2.5.
ODNIESIENIE AKTUALIZACJI STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO MIASTA MYSŁOWICE DO
STRATEGICZNEGO PLANU ADAPTACJI (SPA2020) DLA SEKTORA TRANSPORTOWEGO
Według dokumentu „KLIMADA – Opracowanie i wdrożenie Strategicznego Planu Adaptacji
dla sektorów i obszarów wrażliwych na zmiany klimatu” (Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy
Instytut Badawczy, Warszawa listopad 2013 roku) transport stanowi jedną z 7 najbardziej wrażliwych
na zmiany klimatu dziedzin gospodarki.
Ze względu na jej przestrzenny charakter infrastruktura drogowa i torowa należą do szczególnie
wrażliwych na zmiany zjawisk klimatycznych, przede wszystkim opady i silny wiatr, a także upały
i temperatura oscylująca wokół zera stopni (tzw. „przechodzenie przez zero”).
W rozdziale 16 Studium… scharakteryzowano skutki wpływu tych zjawisk na infrastrukturę drogową
i kolejową oraz opisano działania adaptacyjne, które wymagają najwcześniejszego podejmowania
dla obiektów projektowanych na okres użytkowania 50- 150 lat. Z tego względu – podejmowane
obecnie działania – muszą uwzględniać zmiany klimatu, jakie mogą wystąpić za 20 lub za 70 lat.
TABELA 3
Kierunki działań adaptacyjnych do zmian klimatu wg planu SPA2020
Główne odpowiedzialne
Lp.
Kierunki działań adaptacyjnych
instytucje
Dostosowanie aktów prawnych oraz przepisów
1
technicznych dotyczących projektowania, budowy
i dostosowania infrastruktury transportowej do zmian
MŚ/GDOŚ/MriRW
klimatu, zwłaszcza na terenach zalewowych
2
Uwzględnienie w procesie projektowania i budowy
MTBiGM/MF/GDDKiA/PKP
infrastruktury transportowej zmienionych warunków
klimatycznych
3
Budowa nowej i przebudowa istniejącej infrastruktury
Samorządy terytorialne
budowlanej z dostosowaniem do przewidywanej zmiany
temperatury, intensywności opadów i wiatru
Opracowanie harmonogramów kolejności utrzymania
4
MTBiGM/GDDKiA/PKP/
przejezdności tras komunikacyjnych lub zmiany tras
Samorządy terytorialne
i stosowania zastępczych środków transportowych
5
Opracowanie metodyki systemu monitoringu podpór
NCBiR/NCN/MTBiGM
wybranych mostów i ich otoczenia
Utworzenie stałego monitoringu wrażliwych na
6
MTBiGM/GDDKiA
zmiany klimatu dziedzin infrastruktury transportowej
i systemu ostrzeżeń dla służb technicznych
GDDKiA - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
GDOŚ - Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska
MriRW - Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi
MŚ
- Ministerstwo Środowiska
MTBiGM - Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej
NCBiR - Narodowe Centrum Badań i Rozwoju
Wskaźniki monitor.
Postępów wdrażania
Tak/Nie
Zmiany w normach
projektowych –
Tak/Nie
Kubatura infrastruktury
dostosowanej do
zmian klimatu
Tak/Nie
Wielkość nakładów na
badania
Tak/Nie
Samo Studium Komunikacyjne..., jako dokument o zbyt wysokim stopniu uogólnienia nie ma
bezpośrednich relacji ze strategicznym planem adaptacji (SPA 2020), niemniej świadome działanie
i wdrażanie w odpowiednim czasie tych zapisów planu, które zostały bezpośrednio przypisane
do realizacji przez władze samorządowe lub winny być monitorowane i wdrażane do miejscowego
stosowania przez agendy Miasta powołane w pierwszej kolejności do prac nad rozwojem systemu
transportowego.
27
3. ISTNIEJĄCY STAN ŚRODOWISKA
3.1.
POŁOŻENIE FIZYCZNO-GEOGRAFICZNE
Mysłowice to położone w południowej Polsce, na Górnym Śląsku, w centrum Górnośląskiego
Okręgu Przemysłowego (GOP), w województwie śląskim, miasto na prawach powiatu.
Z Mysłowicami graniczą gminy: Katowice, Sosnowiec, Jaworzno, Imielin i Lędziny.
Na terenie miasta wydzielono 15 jednostek pomocniczych gminy – dzielnic: Bończyk-Tuwima, Brzezinka,
Brzęczkowice i Słupna, Dziećkowice, Janów Miejski-Ćmok, Kosztowy, Krasowy, Larysz-Hajdowizna,
Ławki, Morgi, Mysłowice Centrum, Piasek, Stare Miasto, Szopena-Wielka Skotnica (Śródmieście), Wesoła.
Powierzchnia miasta wg danych GUS1 za 2014 r. wynosiła 6562 ha, miasto zamieszkiwały
71 663 osoby, stąd średnia gęstość zaludnienia wynosiła 1092 osoby/1 km2.
W ujęciu regionalizacji fizyczno-geograficznej J. Kondrackiego (1998) teren miasta Mysłowice
znajduje się w całości w obrębie makroregionu Wyżyny Śląskiej (341.1). Wyżyna Śląska wchodzi
w skład Wyżyny Śląsko-Krakowskiej (341), która z kolei wchodzi w skład prowincji Wyżyny Polskiej (34).
Wyżyna Śląska dzieli się na terenie miasta na dwa mezoregiony: Wyżynę Katowicką (341.13),
która obejmuje centralną i północną część miasta oraz Pagóry Jaworznickie (341.14), które obejmują
południową część miasta.
.
TABELA 4
Regionalizacja fizyczno – geograficzna
PROWINCJA
Wyżyny Polskie (34)
PODPROWINCJA
MAKROREGION
Wyżyna Śląsko-
Wyżyna Śląska
Krakowska (341)
(341.1)
1
http://stat.gov.pl/
28
MEZOREGION
Wyżyna Katowicka
(341.13)
Pagóry Jaworznickie
(341.14)
Ryc. 5
3.2.
Podział m. Mysłowice na mezoregiony
BUDOWA GEOLOGICZNA2
Podłoże skalne obszaru Mysłowic stanowią utwory górnego karbonu, triasu, neogenu i czwartorzędu.
Zasadniczą część przypowierzchniowej partii litosfery budują utwory karbonu, osiągające łączną
miąższość od ok. 1600 m do ponad 2000 m, ogólnie zmniejszającą się w kierunku wschodnim.
Skały reprezentujące dolną część profilu karbonu górnego (namur): iłowce, łupki iłowcowe i mułowcowe
z pokładami węgla oraz podrzędnie piaskowce (seria paraliczna), a także piaskowce, mułowce
z pokładami węgla oraz zlepieńce (górnośląska seria piaskowcowa) występują bezpośrednio pod
pokrywą osadów czwartorzędowych jedynie w rejonie położonym na północ od ulic: Katowickiej –
2
Na podstawie: Opracowanie ekofizjograficzne dla miasta Mysłowice, Biuro Rozwoju Regionu, Katowice, grudzień 2015 r.
29
Obrzeżnej Północnej - Nowososnowieckiej. W ogólnym kierunku południowym zapadają pod utwory
młodszego ogniwa karbonu górnego (westfal).
Najstarszymi skałami odsłaniającymi się na powierzchni terenu są reprezentujące westfal:
upki, piaskowce i węgiel warstw orzeskich (seria mułowcowa) oraz piaskowce, zlepieńce i podrzędnie
łupki zawierające pakiety iłowców z pokładami węgla warstw łaziskich (krakowska seria piaskowcowa).
Miąższość warstw orzeskich sięga ok. 500 m, a warstw łaziskich – ok. 300 m.
Warstwy orzeskie wykształcone są w formie szarych łupków z wkładkami drobnoziarnistych
piaskowców i syderytów. Wśród łupków występuje przeszło 50 pokładów węgla, przeważnie
o niewielkiej miąższości. Wychodnie tych skał są szeroko rozprzestrzenione od Centrum i Janowa
Miejskiego po rejon Wesołej i Larysza. Budują także wyniesienie w rejonie Brzęczkowic.
Na południe od dawnej osady Patykowiec warstwy orzeskie są przykryte osadami czwartorzędowymi,
w rejonie Brzezinki zapadają pod osady warstw łaziskich. Dalej na południe, przebiega uskok krasowski,
zrzucający warstwy skalne na południe, o ok. 200 m. Uskok ten ogranicza od północy rów tektoniczny
Tychy – Dziećkowice. W rejonie Wesoła – Krasowy Dąbrowa warstwy orzeskie budują strop
w wyniesionych tektonicznie blokach utworów karbonu aż do wspomnianego uskoku.
Warstwy łaziskie wykształcone są jako piaskowce średnio- i gruboziarniste, silnie arkozowe
i wapniste. Sporadycznie towarzyszą im ławice zlepieńców. Piaskowce są szare, szarobiałe bądź
szarozielone, w części stropowej silnie zwietrzałe. Występują wśród nich soczewki szarych iłów.
Łupki ilaste występują podrzędnie w stosunku do piaskowców, w postaci warstw towarzyszących
pokładom węgla, z których kilka jest bilansowych. Wychodnie warstw łaziskich znajdują się w rejonie
Brzezinki i południowej części Brzęczkowic. W kierunku południowym, wraz z obniżającą się
powierzchnią terenu przykryte są osadami czwartorzędowymi o wzrastającej miąższości.
Uskok krasowski (Książęcy) zrzuca warstwy skalne w skrzydle południowym, co powoduje, że strop
utworów karbonu zalega na głębokości ponad 100 m.
Na południe od uskoku krasowskiego, na zwietrzałych utworach stropu karbonu zalegają
niezgodnie osady triasowe. Rozpoczynają się dolnotriasowymi piaskami i iłami czerwonymi lub pstrymi
(pstry piaskowiec środkowy), na których zalegają wapienie jamiste retu. W omawianym rejonie
skały te przykryte są osadami kenozoicznymi. Na powierzchni terenu odsłaniają się tylko utwory triasu
środkowego (wapień muszlowy): wapienie płytowe i faliste, margle i dolomity warstw gogolińskich,
dolomity kruszconośne oraz dolomity diploporowe. Skały takie budują masyw „Dziećkowskich Gór”,
wzgórze „Wygonie - Kępa” oraz drugie wzgórze ostańcowe, na północny - zachód od zabudowań
Furmańca. Powierzchnia stropu utworów triasu jest silnie urzeźbiona.
30
Utworów wyższych ogniw triasu nie stwierdzono w rejonie opracowania. Luka sedymentacyjna
obejmuje także jurę i kredę oraz znaczną część neogenu (po miocen). Opisane wyżej skały podlegały
w tym czasie erozji oraz dyslokacjom tektonicznym.
Iły i mułki z przewarstwieniami piasków, osadzone podczas miocenu, występują
na zerodowanych skałach karbonu lub triasu w południowo – zachodniej części Mysłowic – wyłącznie
pod pokrywą osadów czwartorzędowych. Wypełniają obniżenia tektoniczne i rynny erozyjne warstwą
o miąższości od kilku do ponad 200 m. W obrębie szerokiego obniżenia powierzchni podkenozoicznej,
którego oś biegnie na wschód od drogi S1, osady miocenu wkraczają na północ od uskoku
krasowskiego, sięgając na północ od Rowu Kosztowskiego.
Czwartorzęd reprezentowany jest na powierzchni terenu przede wszystkim przez plejstoceńskie
gliny zwałowe, piaski i żwiry lodowcowe i wodnolodowcowe, osadzone podczas zlodowacenia odry
(środkowopolskie). Miąższość tych osadów jest zróżnicowana, w pradolinie Przemszy sięga ok. 50 m.
Utwory czwartorzędu tworzą zwartą pokrywę w południowej części obszaru miasta, za wyjątkiem
„Dziećkowskich Gór” oraz gór – świadków na południe od Krasów. W części środkowej najszerzej
rozprzestrzenione są gliny zwałowe, pokrywające niższe partie stoków wzgórz oraz deluwia zwietrzelin
osadów karbonu i czwartorzędu. Obniżenie w północnej części Mysłowic wypełniają piaski i żwiry
lodowcowe i wodnolodowcowe oraz młodoplejstoceńskie piaski i żwiry aluwialne budujące terasę
akumulacyjną u zbiegu dolin Czarnej Przemszy, Brynicy i Rawy.
Dna dolin rzecznych wypełniają holoceńskie osady aluwialne facji korytowej – piaszczyste oraz
facji pozakorytowej - mułki, iły i torfy. Najszerzej rozprzestrzenione są w dolinach Przemszy, Czarnej
Przemszy, Boliny, Przyrwy i Rowu Kosztowskiego.
3.3.
WODY PODZIEMNE
Według Mapy Hydrogeologicznej w skali 1:200000 ark. Kraków obszar miasta Mysłowice
wchodzi w skład regionu górnośląskiego XVI.3 W regionie górnośląskim wydzielono z kolei: podregion
katowicki XVI2 (część północna miasta), podregion łaziski XVI3 (część centralna i południowozachodnia miasta) oraz podregion chrzanowski XVI4 (część południowo-wschodnia miasta).
Region górnośląski XVI, podregion katowicki XVI2 obejmuje północną część miasta.
W podregionie tym główny poziom użytkowy o charakterze szczelinowo-porowym występuje w utworach
karbonu górnego reprezentowanych przez piaskowce oraz w utworach czwartorzędowych
reprezentowanych przez piaski i żwiry.
3
Jóźwiak A., Kowalczewska G., Mapa Hydrogeologiczna Polski w skali 1:200000, ark. Kraków, WG, Warszawa, 1984;
31
Ryc. 6
Regionalizacja hydrogeologiczna miasta Mysłowice
Region górnośląski XVI, podregion łaziski XVI3 obejmuje centralną i południowo-zachodnią
część miasta. W podregionie tym główny poziom użytkowy o charakterze szczelinowo-porowym
występuje w utworach karbonu górnego reprezentowanych przez zlepieńce i piaskowce oraz
w utworach czwartorzędowych reprezentowanych przez piaski i żwiry.
Region górnośląski XVI, podregion chrzanowski XVI4 obejmuje południowo-wschodnią część
Mysłowic. W podregionie tym główny poziom użytkowy o charakterze szczelinowo-porowym występuje
w utworach triasu środkowego reprezentowanych przez dolomity i wapienie, podrzędnie mogą
występować również poziomy czwartorzędowe reprezentowane przez piaski i żwiry.
32
Ryc. 7
Główne zbiorniki wód podziemnych i użytkowe poziomy wodonośne na terenie m. Mysłowice
Według informacji zamieszczonych na Mapach Hydrogeologicznych Polski w skali 1:50000
ark. Katowice i ark. Oświęcim na analizowanym terenie wydziela się użytkowe poziomy wodonośne
w utworach triasowych oraz w utworach karbońskich. W północnej części miasta nie wydzielono
użytkowych poziomów wodonośnych. Utwory triasowe występują w południowej części Mysłowic,
zaś utwory karbońskie zajmują część centralną miasta. Stopień zagrożenia poziomów triasowych jest
bardzo wysoki lub wysoki, gdyż nie mają one nad sobą warstwy izolacyjnej, natomiast stopień zagrożenia
warstw karbońskich jest średni lub niski, z uwagi na występowanie warstwy izolującej.
33
Ryc. 8
Wydzielone na terenie m. Mysłowice Jednolite Części Wód Podziemnych
Według Mapy wstępnej waloryzacji głównych zbiorników wód podziemnych (Skrzypczak [red],
2003), materiałów Państwowej Służby Hydrogeologicznej oraz Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia
27 czerwca 2006 r. w sprawie przebiegu granic obszarów dorzeczy i regionów wodnych [Dz. U. 2006
nr 126 poz. 878] na terenie miasta, w utworach triasowych wydzielono jeden główny zbiornik wód
podziemnych GZWP nr 452 Zbiornik Chrzanów – obejmuje on południowo-wschodnią część miasta.
Według podziału Polski na jednolite części wód podziemnych analizowany teren znajduje się
w trzech JCWPd: nr 134, 141 i 146. JCWPd nr 134 obejmuje północną część miasta, JCWPd nr 141
obejmuje południowo-zachodnią część miasta, zaś JCWPd nr 146 obejmuje część południowo-wschodnią.
34
TABELA 5
Charakterystyka jednolitych części wód podziemnych
Ocena stanu
Nr JCWpd
3.3.1
Ocena ryzyka
ilościowego
chemicznego
134
zły
dobry
zagrożony
141
zły
dobry
zagrożony
146
zły
zły
zagrożony
Ujęcia wód podziemnych i ich strefy ochronne
Na terenie miasta Mysłowice nie występują ujęcia wód podziemnych wykorzystywane do zaopatrzenia
ludności w wodę pitną, nie ustanowione zostały również strefy ochronne ujęć, tak bezpośrednie,
jak i pośrednie.
3.4.
WODY POWIERZCHNIOWE
Cały obszar miasta wchodzi w skład systemu rzecznego Wisły i obejmuje fragmenty dorzecza
Przemszy, która powstaje z połączenia wód Białej i Czarnej Przemszy w rejonie tzw. Trójkąta Trzech
Cesarzy. Rzeka Czarna Przemsza i Przemsza stanowi w całości wschodnią granicę miasta.
Na terenie miasta wyróżnia się następujące cieki, które posiadają własne hydronimy: Bolina, Bolina
Południowa 2, Dopływ Spod Nowej Gaci, Dopływ z Wesołej, Przemsza (na fragmencie Czarna
Przemsza), Przyrwa, Rawa i Rów Kosztowski. Bezpośrednio do Przemszy uchodzą Rawa, Bolina,
Przyrwa i Rów Kosztowski. Bolina Południowa 2 stanowi dopływ Boliny. Dopływ Spod Nowej Gaci
i Dopływ z Wesołej to z kolei dwa niewielki cieki, mające miejscami nawet charakter rowów
melioracyjnych. Płyną one w zachodniej i południowej części miasta.
35
Ryc. 9
Siec hydrograficzna m. Mysłowice
Czarna Przemsza – rzeka w województwie śląskim o długości 63,3 km, prawy dopływ Białej Przemszy.
Źródła rzeki znajdują się na wysokości 385 m n.p.m. w Bzowie, dzielnicy Zawiercia, na Wyżynie KrakowskoCzęstochowskiej. Zlewnia Czarnej Przemszy wynosi 1045,5 km². Głównymi prawobrzeżnymi dopływami są
Brynica i Bolina, zaś lewobrzeżnymi Mitręga, Trzebyczka i potok Pogoria. Czarna Przemsza płynie przez
Próg Woźnicki, Garb Tarnogórski i Wyżynę Śląską. Od miejsca, w którym wpada do niej Brynica
w Sosnowcu – stanowi granicę między Zagłębiem Dąbrowskim a wschodnim terenem Górnego Śląska
(wcześniej tę granicę stanowi właśnie Brynica). Nad rzeką leżą miasta: Zawiercie, Poręba, Siewierz,
Dąbrowa Górnicza, Będzin, Sosnowiec i Mysłowice. W Przeczycach znajduje się zbiornik retencyjny
zaopatrujący w wodę mieszkańców Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i stanowiący rezerwę
dla elektrowni Łagisza mieszczącej się w Będzinie. W roku 2005, między Wojkowicami Kościelnymi
i Dąbrową Górniczą do użytku został oddany zbiornik Kuźnica Warężyńska, znany także jako Pogoria IV.
36
Zbiornik ma chronić niżej położone tereny przed powodzią i przechwytywać ewentualną falę wezbraniową
na Czarnej Przemszy. Poza wysokimi stanami rzeka całkowicie omija zbiornik płynąc korytem na zachód
od jeziora.
Bolina – Potok Bolina powstaje z połączenia się dwóch mniejszych potoków: „Boliny Zachodniej” oraz
„Boliny Południowej I”. „Bolina Zachodnia” ma swoje źródła pomiędzy katowickimi częściami miasta:
Ochojcem, Murckami i Muchowcem. Zasila wody stawów „Barbara” oraz „Janina”, będących częścią ośrodka
wypoczynkowego pod nazwą Janina-Barbara. Zasila również wody zbiornika Bolina, będącego częścią
ośrodka wypoczynkowego o tej samej nazwie. „Bolina Południowa I” ma swe źródła w okolicach dzielnicy
Katowic – Giszowca. Łączy się z „Boliną Zachodnią” obok ośrodka wypoczynkowego Bolina, tworząc Potok
Bolina. Do “Potoku Bolina” w okolicach Janowa wpada „Bolina Południowa II”. Ma ona swe źródła w mieście
Mysłowice, dzielnicy Wesoła. Potok Bolina przy granicy Mysłowic i Sosnowca wpada do Czarnej Przemszy,
która po połączeniu się z Białą Przemszą tworzy Przemszę – bezpośredni dopływ Wisły. Ujście Boliny
do Czarnej Przemszy znajduje się w pobliżu mysłowickiego Parku Zamkowego i ul. Boliny. Długość Boliny
to ok. 10 km, podobnie jak cieki opisane wyżej ciek ten jest silnie przekształcony antropogenicznie.
Przyrwa – to niewielki ciek, miejscami o charakterze rowu melioracyjnego czy kanału. Jego całkowita
długość to ok. 1,6 km, uchodzi on do Przemszy w rejonie Wysokiego Brzegu.
Rów Kosztowski – to również niewielki ciek uchodzący do Przemszy w Dziećkowicach. Całkowita
długość tego cieku to ok. 6 km.
W zasadzie wszystkie cieki miasta są w bardzo dużym stopniu przekształcone, ich koryta
uregulowane, a wody silnie zanieczyszczone. Również zbiorniki wód powierzchniowych
to w zdecydowanej większości zbiorniki sztuczne. Największe zbiorniki na terenie miasta to fragment
stawów szopienickich w północnej części miasta. W obrębie Mysłowic znajdują się należące do tego
kompleksu stawy Hubertus III i Hubertus IV. Poza tymi stawami na terenie miasta znajduje się jeszcze
kilkanaście mniejszych zbiorników, nie pełnią jednak one większej roli w hydrografii miasta.
Na terenie miasta Mysłowice występuje osiem cieków, które stanowią Jednolite Części Wód
Powierzchniowych oraz osiem zlewni Jednolitych Części Wód Powierzchniowych. Poniższa tabela
przedstawia ich charakterystykę wraz z określeniem ich stanu/potencjału ekologicznego oraz celu
środowiskowego dla danej JCWP zgodnego z Ramową Dyrektywą Wodną.
37
Ryc. 10
Podział na jednolite części wód powierzchniowych
.
38
Prognoza oddziaływania na środowisko aktualizacji Studium Komunikacyjnego miasta Mysłowice
TABELA 6
Jednolite Części wód Powierzchniowych, w granicach których znajduje się obszar objęty opracowaniem
L.p.
Nr JCWP
Nazwa
Typ JCWP
Status
Ocena stanu
Ocena ryzyka
osiągnięcia celów
środowiskowych
1
PLRW20006212689
Rawa
Potok wyżynny węglanowy z substratem
drobnoziarnistym na lessach i lessopodobnych (6)
silnie zmieniona część wód
Zły
Zagrożona
2
PLRW2000421294
Rów Kosztowski
Potok wyżynny krzemianowy z substratem
gruboziarnistym – zachodni (4)
naturalna część wód
Zły
Zagrożona
3
PLRW20006211889
Mleczna
Zły
Zagrożona
4
PLRW20005212729
Bolina
Potok wyżynny krzemianowy z substratem
drobnoziarnistym- zachodni (5)
naturalna część wód
Zły
Zagrożona
5
PLRW2000821279
Mała rzeka wyżynna krzemianowa – zachodnia (8)
Zły
Zagrożona
6
PLRW2000921269
Mała rzeka wyżynna węglanowa (9)
Zły
Zagrożona
7
PLRW200010212999
Mała rzeka wyżynna krzemianowa – zachodnia (8)
Zły
Zagrożona
8
PLRW200062118866
Zły
Zagrożona
Przemsza od Zbiornika
Przeczyce do ujścia Białej
Przemszy
Brynica od Zbiornika
Kozłowa Góra do Ujścia
Przemsza od Białej
Przemszy do ujścia
Dopływ spod Nowej Gaci
Źródło: Plan gospodarowania wodami w obszarze dorzecza Wisły.
Spośród wyróżnionych ośmiu jednolitych części wód powierzchniowych
dwie posiadają status naturalnych JCWP, a sześć zaliczono do silnie zmienionych
w wyniku działalności człowieka JCWP (np. w znacznym stopniu uregulowane rzeki).
Obszar objęty opracowaniem obejmuje zatem tereny JCWP, które wymagają
wysokiego poziomu interwencji i zarządzania oraz, które są narażone na znaczną
presję ze strony działalności człowieka (silnie zmienione JCWP).
39
3.4.1. Tereny zagrożeń powodziowych
Na większości terenu miasta nie występują zagrożenia powodziowe. Mapy szczególnego
zagrożenia powodziowego wykonane przez KZGW wskazują jedynie niewielkie tereny możliwych
podtopień we wschodniej części miasta, w dolinie Brynicy i Przemszy. Podtopienia te ograniczają się
do najbliższego sąsiedztwa koryta rzek i nie zagrażają jakiejkolwiek zabudowie.
3.4.2. Ujęcia wód powierzchniowy i ich strefy ochronne
Na terenie miasta Mysłowice nie występują ujęcia wód powierzchniowych ani ich strefy ochronne.
3.5.
KLIMAT4
Według klasyfikacji klimatyczno-rolniczej opracowanej przez R. Gumińskiego (1948),
analizowany obszar zaliczany jest do dzielnicy XV częstochowsko-kieleckiej.
Obszar ten cechuje klimat przejściowy między kontynentalnym, a oceanicznym. Ogólne warunki
klimatyczne obszaru miasta charakteryzują następujące wartości parametrów meteorologicznych:
•
średnia roczna temperatura powietrza: 7,5- 8oC,
•
średnie roczne sumy opadów atmosferycznych: 700-800 mm, w półroczu letnim – 400-500 mm,
•
średnia liczba dni z mgłą w roku: 40 – 60 dni,
•
średni czas zalegania pokrywy śnieżnej: 75 dni w roku,
•
przeważające wiatry: południowo-zachodnie (19%), północno-zachodnie (15%) i zachodnie (14%);
cisze stanowią 11% czasu rocznego,
•
czas trwania okresu wegetacyjnego: 210 – 220 dni (według bonitacji warunków klimatycznych dla
rolnictwa obszar miasta cechuje się warunkami korzystnymi – 95 punktów w skali 100 punktowej).
3.6.
POWIERZCHNIA ZIEMI
3.6.1. Ukształtowanie terenu5
Według
regionalizacji
geomorfologicznej
Polski
południowej
M.
Klimaszewskiego
(uszczegółowionej w prowincji Wyżyn Śląsko - Małopolskich przez S. Gilewską), obszar Mysłowic
położony jest w strefie hercyńskiej, pozostając na obszarze kolejnych jednostek hierarchicznych
niższego rzędu:
prowincji: Wyżyny Śląsko-Małopolskie,
podprowincji: Wyżyna Śląsko – Krakowska,
makroregionu: Wyżyna Śląska,
mezoregionu: Wyżyna Śląska Południowa,
regionów: Płaskowyż Bytomsko-Katowicki,
4
Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Mysłowice, Uchwała Nr XXX/656/08 Rady Miasta
Mysłowice z dnia 30.10.2008 r.
5
40
subregionu: Płaskowyż Katowicki
Kotlina Mysłowicka,
Zrębowe Pagóry Imielińskie,
Zrębowe Pagóry Lędzińskie.
Jedynie część południowo - zachodnia znajduje się w granicach
prowincji: Kotliny Podkarpackie,
podprowincji: Kotliny Podkarpackie Zachodnie,
makroregionu: Kotlina Raciborsko – Oświęcimska,
mezoregionu: Kotlina Oświęcimska
regionu: Dolina Wisły.
Płaskowyż Katowicki obejmuje największą, zachodnią i północno-zachodnią część miasta.
Składa się w obrębie Mysłowic z szeregu grzęd, garbów i kopulastych pagórów, rozdzielonych dolinami,
wcięciami i obniżeniami erozyjnymi. Zajmują one zwarty obszar w północno- i środkowo-zachodniej
części miasta, sięgając na wschodzie w przybliżeniu po linię kolejową Mysłowice-Oświęcim,
zaś na południu po Krasowy i Wesołą. Jedynym wyraźnie izolowanym przestrzennie elementem
jest południkowy garb Brzęczkowic, rozdzielony od zasadniczej części płaskowyżu obniżeniem
wykorzystywanym przez ciek z Brzęczkowic i wspomnianą linię kolejową. Pagórkowatą rzeźbę łagodzą
pokrywy deluwialne na stokach oraz pokrywy akumulacji lodowcowej w obniżeniach erozyjnych.
Płaskowyż Katowicki stanowi najbardziej złożoną jednostkę geomorfologiczną obejmującą miasto.
W jego obrębie wyróżniono szereg jednostek fizjograficznych niższego rzędu:
•
grzbiet (kopuła) Mysłowic położony w skrajnie północnej części płaskowyżu na wysokości 255 - 300
m z kulminacjami 290-302,5 m w rejonie Janowa Miejskiego; grzbiet zamyka od zachodu i północy
dolina Boliny, od wschodu - dolina Czarnej Przemszy, w części południowej grzbiet sąsiaduje z
niewielkim pagórem Ćmoka (275-295 m); wschodnim skrajem grzbietu poprowadzono tereny
kolejowe, podcinające zbocza wzniesienia; kopułę Mysłowic oddziela od grzbietu Brzęczkowic
obniżenie Słupnej;
•
garb Brzęczkowic o pofalowanej wierzchowinie składającej się z pięciu kulminacji o wysokości od
280m na północy do 260 - 270 m na południu; na wzniesieniach usytuowano zabudowę Osiedla
Powstańców Śląskich; grzbiet opada stromymi zboczami ku dolinie Przemszy, deniwelacje pomiędzy
wierzchowiną a doliną rzeki sięgają 30 - 40 m; zachodnie zbocza wzniesień są zdecydowanie
bardziej łagodne, a wysokości względne wynoszą tu maksymalnie 20-25 m;
•
garb Morgi - Larysz o wysokości do 320 - 325 m,
•
grzęda Starej Wesołej o kierunku równoleżnikowym, położona powyżej 275 - 300 m, z kulminacją na
wysokości 334 m n.p.m., stanowiącej najwyższe wzniesienie w obrębie Mysłowic,
41
•
grzęda Wesołej - Krasowych z kulminacją 315 m w rejonie stacji przekaźnikowej, powierzchnia
grzędy obniża się stopniowo w kierunku wschodnim do 290- 260 m oraz 275 m w rejonie Dąbrowy,
Kotlina Mysłowicka w północno-wschodniej części miasta obejmuje jedynie wąski pas doliny
Czarnej Przemszy i Przemszy (w węźle wodnym Czarnej Przemszy, Brynicy i Białej Przemszy),
rozszerzając się w części południowej w obrębie plejstoceńskiej terasy doliny rzeki (przeobrażony
antropogenicznie rejon składowiska odpadów pomiędzy Przemszą, Dziećkowicacmi i Kosztowami).
Dolina Przemszy wykazuje na pograniczu Mysłowic i Jaworzna wyraźną asymetrię: zbocza po stronie
mysłowickiej przeważnie są strome i wysokie, po stronie jaworznickiej - teren jest płaski, położony
do kilkunastu – dwudziestu kilku metrów niżej. Powierzchnia Kotliny nachylona jest od ok. 245 – 248 m
n.p.m. w części północnej do ok. 240 m n.p.m. powyżej przełomowego odcinka doliny Przemszy
przez Zrębowe Pagóry Imielińskie.
Zrębowe Pagóry Imielińskie podzielone są na dwie części (Pagóry Jeleniowskie i Imielińskie)
przełomowym odcinkiem doliny Przemszy. Pagóry Imielińskie stanowi na obszarze Mysłowic zwarty
masyw “Dziećkowskich Gór”, wznoszący się na wysokość od 280- 290 m w części północno-wschodniej
do 300- 310 m w części południowo-zachodniej, w sąsiedztwie granicy z Imielinem. Wzniesienia
opadają stromymi skarpami w kierunku doliny Przemszy, deniwelacje sięgają tu blisko 50 m w rejonie
Dziećkowic - Jazdu i Pasieczek. Ku zachodowi masyw łagodnym obniżeniem przechodzi w Zrębowe
Pagóry Lędzińskie.
Zrębowe Pagóry Lędzińskie obejmują w granicach miasta dwa izolowane pagóry
o charakterze gór świadków (kulminacje do 283 m n.p.m.). Teren pomiędzy ostańcami i na południe
od nich buduje akumulacyjna równina polodowcowa wraz z szeroką (150 – 300 m) martwą doliną
o płaskim dnie, biegnącą ku wschodowi, pomiędzy Dziećkowskimi Górami a Kosztowami (Łąki Rzutna).
Fragment mezoregionu Dolina Wisły obejmuje płaskodenną dolinę Przyrwy (Potok Ławecki),
o szerokości ok. 80 – 160 m, oraz wyrównaną powierzchnię sandrową, rozciągającą się na zachód
od wspomnianej doliny. Powierzchnia sandru wznosi się łagodnie ok. 3 – 8 m powyżej dna doliny
Przyrwy, sięgając 259,5 m n.p.m.
Nachylenia terenu
Tereny płaskie i niemal płaskie, o nachyleniach powierzchni terenu do 2%, przeważają
w południowo – zachodniej i południowej części miasta, w rejonie Ławek oraz na południe
od Krasowych. Tylko niewielkie fragmenty terenu mają nachylenia do 5%. Większe nachylenia w tym
rejonie występują jedynie w obrębie doliny Przyrwy (najczęściej 2-5%, rzadziej do 8%) oraz na stokach
dwóch ostańców erozyjnych (Krasowy, Wygonie-Kępa). Dolna partie stoków są łagodnie nachylone (2-8%),
w partiach wyższych spadki rosną do 12-15%, a miejscami do ok. 20%. Zróżnicowane, miejscami
bardzo duże (ponad 30%) jest nachylenie terenu w obrębie kamieniołomów rozcinających oba wzgórza.
42
Na wschód od wzgórza Wygonie-Kępa teren jest płaski lub łagodnie nachylony (0-5%,
a sporadycznie do 8%). Znaczny udział terenów płaskich charakteryzuje też dolinę Przemszy,
zwłaszcza między Brzęczkowicami i Dziećkowicami, przy czym na północ od Dziećkowic dużą część
stanowi wierzchowina nadpoziomowego składowiska pyłów dymnicowych elektrowni Jaworzno III.
W rejonie Dziećkowic i Jazdu płaska jest powierzchnia stosunkowo tu wąskich teras aluwialnych
Przemszy. W rejonie Brzęczkowic i Centrum zbocza doliny Przemszy są dość strome (25-30%, a często
ponad 30%), jedyna płaska powierzchnia terasowa znajduje się w rejonie ul. Promenada.
W północnej części Mysłowic nachylenia mniejsze niż 2% występują powszechnie na północ
od ul. Katowickiej, zarówno w obrębie doliny Przemszy, jak poza nią. Duży udział wśród powierzchni
płaskich mają platformy uformowane pod zabudowę (w części z przemieszczonych gruntów rodzimych
lub z gruntów nasypowych złożonych z odpadów). Przeważający udział powierzchni płaskich i prawie
płaskich (do 5% nachylenia) charakteryzuje również tereny pomiędzy autostradą A-4 a zabudową
dzielnic Słupna, Ćmok i Janów Miejski.
W rejonie położonym na południe od autostrady A-4 (Larysz, Brzezinka, Morgi, Wesoła
wysokości bezwzględne i względne garbów są największe. Największe jest również zróżnicowanie
nachyleń terenu, a wartości spadków wynoszą najczęściej 2-12%. Nachylenia rzędu 12-25% występują
na stoku wyeksponowanym w kierunku północno – zachodnim, w rejonie ul. Skałki; na stokach
o ekspozycji północnej w rejonie ul. Równoległej i Leśnej oraz na stokach; północno – zachodnim,
zachodnim i południowo – zachodnim w rejonie ul. Dzierżonia. Nachylenia 12-20% - na stokach
o ekspozycji południowej w rejonie ulic Leśnej, 3 Maja, Pogodnej; stoku o ekspozycji wschodniej
– na południe od ul. Laryskiej; stokach o zróżnicowanej ekspozycji w obrębie parowu między
ul. Pukowca i Orzeszkowej oraz stoku wyeksponowanym w kierunku południowym, w rejonie ul. Orła
Białego. Znaczne rozwinięcie rzeźby oraz zróżnicowana ekspozycja stoków powodują, że warunki
geomorfologiczne istotnie wpływają tu na sposób projektowania kanalizacji. Jest to także rejon
o powierzchni deformowanej wskutek eksploatacji węgla kamiennego.
W południowo – wschodniej części Mysłowic, w obrębie rozległego wzgórza ostańcowego,
łagodnie nachylona jest powierzchnia wierzchowinowa. Łagodnie i średnio nachylone są stoki
zachodnie (5-12%) Stoki północno – wschodni i wschodni, rozcięte przez Przemszę przełamującą się
przez pagóry zrębowe, nachylone są od ok. 5% do znacznie ponad 30% (najczęściej 8-20%).
W obrębie naturalnie kształtowanych stoków nie występują warunki do tworzenia się osuwisk
strukturalnych (osuwania się mas ziemnych). Zjawiska takie mogą natomiast zachodzić w obrębie
sztucznie utworzonych skarp (ściany i skarpy kamieniołomów).
43
Antropogeniczne formy rzeźby
Charakterystyczną cechą Mysłowic jest nagromadzenie w ich obrębie antropogenicznych
elementów rzeźby, różnych co do swej genezy, rozmiarów i wtórnego przekształcenia.
Do głównych rodzajów form antropogenicznych należy zaliczyć:
•
wyrobiska poeksploatacyjne: kamieniołomy, piaskownie, glinianki,
•
zwałowiska odpadów poprzemysłowych (górniczych, hutniczych i energetyki zawodowej),
•
tereny przekopane, silnie przekształcone, z konglomeratem różnorodnych form antropogenicznych,
•
warpie po szybikowo – duklowej eksploatacji węgla kamiennego,
•
nasypy i wkopy nieczynnych i nieistniejących linii kolejowych oraz użytkowanych linii kolejowych
i dróg,
•
powierzchnie zrównania antropogenicznego (kompleksy zabudowy przemysłowej i mieszkaniowej,
wielkopowierzchniowe składowiska odpadów, tereny „rekultywacji technicznej” dawnych wyrobisk
oraz likwidowanych niecek obniżeniowych powstałych w rezultacie podziemnej eksploatacji węgla
kamiennego).
•
Szczególnie duża koncentracja antropogenicznych form rzeźby występuje:
w rejonie Szabelni na północ od ul. Nowososnowieckiej i koryta Boliny,
w rejonie Wesoła - Krasowy Dąbrowa,
w rejonie Brzezinka - Larysz - Morgi,
w rejonie Brzezinka - Dziećkowice.
Wyjątkowo licznie nagromadzone są liniowe elementy antropogeniczne w postaci wkopów
i nasypów dróg kołowych, linii kolejowych oraz różnego rodzaju obwałowań (wały przeciwpowodziowe,
obwałowania zbiorników). Wśród najistotniejszych elementów wymienić należy: wkop autostrady A4
w obrębie Dziećkowskich Gór, nasyp autostrady i wkopy linii kolejowych w rejonie trójpoziomowego
węzła drogowo-kolejowego pomiędzy Słupną i Brzęczkowicami oraz w rejonie węzła autostrady A4
z drogą ekspresową S1, nasypy drogi S1 w południowej części miasta, wkop autostrady na zachód
od Brzęczkowic, nasypy i wkopy linii kolejowych pomiędzy Słupną i Brzęczkowicami, nasypy linii
kolejowej Mysłowice-Oświęcim w rejonie doliny Rowu Kosztowskiego (pomiędzy Kosztowami
i Brzezinką), nasypy linii kolejowych w południowej i północnej części miasta, wały przeciwpowodziowe
i towarzyszący im nasyp linii kolejowej wzdłuż Czarnej Przemszy.
Rzeźba Mysłowic nosi wyraźne ślady dawnej eksploatacji różnych surowców mineralnych
i działalności gospodarczych. W północnej części miasta stanowią je wyrobiska po eksploatacji piasków
podsadzkowych, w części wypełnione wodą (stawy Hubertus), w części zajęte pod składowiska
odpadów przemysłowych, w tym powstających przy wydobyciu i przeróbce węgla kamiennego
(Stary Ewald).
44
Eksploatację prowadzono na rozległym obszarze na północ od koryta Boliny pomiędzy
dzisiejszymi ulicami Katowicką i Obrzeżną Północną. W sąsiedztwie, pomiędzy terenami kolejowymi
a wymienionymi ulicami, prowadzono eksploatację gliny, podobnie jak w licznych odkrywkach w rejonie
Ćmoka i Janowa Miejskiego. W sąsiedztwie hut Rozalia i Aleksandra powstawały niewielkie hałdy
odpadów pohutniczych, zaś wyraźne ślady dawnych szybików i dukli, budowanych dla wydobycia
węgla, zachowały się w rejonie Brzezinki i Larysza; wyrobiska po eksploatacji gliny (Larysz, Morgi),
w rejonie Wesołej. W Dziećkowicach oraz w Krasowach i Kosztowach liczne są różnej wielkości
kamieniołomy i łomy wapieni lub dolomitów.
W obrębie Mysłowic obserwuje się wtórne, wielokrotne przekształcanie i wykorzystanie
elementów zdegradowanych i nawarstwianie się różnych form antropogenicznych kolejnych generacji.
3.6.2. Gleby6
Gleby na terenie Mysłowic wytworzyły się na zróżnicowanym podłożu skalnym, co wynika
z lokalnych cech budowy geologicznej. Podłoże piasków rzecznych lub utworów wodnolodowcowych
(na ogół luźne), wypełnia Kotlinę Mysłowicką i Kotlinę Mlecznej, a więc głównie zachodnią i południową
część miasta. Dla takiego podłoża charakterystyczne są gleby bielicowe. Ten typ gleb dominuje
w Krasowach, Ławkach, Laryszu i Kosztowach. Gliny i piaski gliniaste są związane z utworami
akumulacji lodowcowej lub ze zwietrzelinami utworów karbońskich, charakterystycznymi dla Płaskowyżu
Murcek (środkowa i zachodnia część miasta). Z podłożem tym związane są na ogół gleby brunatne.
Na terenie miasta występują one w odmianie wyługowanej (mniej zasobnej w próchnicę). Przeważają
w Morgach, Brzezince i Wesołej. Z wychodniami triasowych skał węglanowych są związane rędziny
brunatne, charakterystyczne dla rejonu Dziećkowic. Inne typy gleb występują znacznie rzadziej.
W dolinie Przemszy występuję mady oraz rzadziej (tylko w Dziećkowicach) gleby torfowe i murszowe,
natomiast w dolinach innych mniejszych cieków, zwłaszcza w południowej części miasta, stosunkowo
często występują gleby torfowe, torfowo-mułowe lub mułowo-torfowe.
Zgodnie z klasyfikacją bonitacyjną najlepsze gleby na terenie miasta, zaliczane do gruntów ornych
(RIIIb) lub użytków zielonych (ŁIII, PsIII), są związane z glebami brunatnymi (Brzezinka i Morgi)
oraz rędzinami ( Dziećkowice). Przypada na nie ok. 5% wszystkich użytków rolnych w mieście.
Natomiast grunty o przeciętnych walorach glebowych – IV klasy bonitacyjnej stanowię blisko połowę
wszystkich użytków rolnych. Przeważają w Morgach, Brzezince i
Dziećkowicach. Pozostałe grunty
(połowa całego areału gminy) cechują się niskimi klasami bonitacyjnymi (V i VI). Najsłabsze gleby
dominują w Ławkach, Krasowach i na południu Wesołej. W podziale na kompleksy rolniczej
przydatności zaznacza się przewaga kompleksów żytnich (żytnio-ziemniaczanych), co jest związane
z ogólnie dobrze przepuszczalnym podłożem i niezbyt bogatym w próchnicę profilem glebowym.
W rejonie Starej Wesołej, Morgów, Larysza i Brzezinki występuje przeważnie kompleks 5 – żytni
6
45
(żytnio-ziemniaczany) dobry. Gleby tego kompleksu są wrażliwe na suszę i przeciętnie zasobne
w składniki pokarmowe. Natomiast bardziej na południe w Ławkach, Krasowach i Dziećkowicach
zdecydowanie przeważa kompleks 6 – żytni (żytnio-ziemniaczany) słaby. Gleby tego kompleksu są zbyt
przepuszczalne, okresowo suche i ubogie w składniki pokarmowe. Kompleksy pszenne (3 – pszenny
dobry i 4 – pszenny wadliwy) występują niewielkimi płatami w Dziećkowicach, Brzezince i Morgach.
Na obszarach, gdzie trwale lub okresowo występuje nadmiar wilgoci w glebie (grunty o dużym udziale
frakcji ilastej, grunty organiczne, grunty lżejsze na terenach podmokłych) występują kompleksy
zbożowo-pastewne. Przeważnie jest to lepsza jego odmiana (8 – zbożowo-pastewny mocny), rzadziej
słabsza (9 – zbożowo-pastewny słaby). Ponadto część gruntów zaliczono do kompleksów użytków
zielonych. Kompleksy te są charakterystyczne przede wszystkim dla obniżeń dolinnych. Lepsze grunty
(III i IV klasa bonitacyjna) zaliczono do użytków zielonych średnich (2z), gorsze do użytków zielonych
słabych i bardzo słabych (3z). Ogólnie należy stwierdzić, że gleby na terenie miasta charakteryzują się
przeciętnymi walorami bonitacyjnymi, a znaczna część gleb słabo nadaje się do rolniczego
wykorzystania. Ponadto użytki rolne na terenie miasta podlegają silnej antropopresji, która prowadzi
do znaczących przekształceń cech fizyko-chemicznych profili glebowych. Należy podkreślić,
że w przypadku Mysłowic ocenę predyspozycji gruntów do wykorzystania rolniczego można
przeprowadzić dopiero po uwzględnieniu czynników antropogenicznych (skażenie gleb, kultura rolna,
presja urbanizacyjna).
TABELA 7 Użytkowanie powierzchni analizowanego terenu na podstawie danych ewidencyjnych
Grupa użytków
gruntowych
Użytki rolne
Rodzaj użytku
gruntowego
Oznaczenie
Grunty orne
R
1327,28
20,28
Sady
S
47,85
0,73
Łąki trwałe
Ł
396,92
6,07
Pastwiska trwałe
Ps
231,95
3,54
Użytki rolne zabudowane
BR
15,88
0,24
Grunty pod stawami
Wsr
1,65
0,03
Rowy
W
13,92
0,21
Grunty zadrzewione
na użytkach rolnych
Lzr
3,02
0,05
2038,47
31,15
Użytki rolne
razem
Grunty leśne
oraz zadrzewione
i zakrzewione
Ilość
ha / %
Lasy
Ls
1827,52
27,93
Grunty zadrzewione
i zakrzewione
Lz
147,09
2,25
1974,61
30,17
Grunty leśne oraz zadrzewione i zakrzewione
razem
46
Tereny mieszkaniowe
B
732,17
11,19
Tereny przemysłowe
Ba
321,18
4,91
Inne tereny zabudowane
Bi
227,10
3,47
Zurbanizowane tereny
niezabudowane
Bp
52,32
0,8
Tereny rekreacyjno
– wypoczynkowe
Bz
89,98
1,37
Użytki kopalne
K
Drogi
Tereny kolejowe
Inne tereny komunikacyjne
Użytki ekologiczne
Tereny komunikacji
Grunty
zabudowane
i zurbanizowane
Dr
484,82
7,41
Tk
166,85
2,55
Ti
10,77
0,16
grunty przeznaczone pod
Tp
budowę dróg publicznych
lub linii kolejowych
Grunty zabudowane i zurbanizowane
razem
Użytki ekologiczne na
E
gruntach rolnych
Użytki ekologiczne
razem
Nieużytki
Nieużytki
Grunty pod wodami
Grunty pod morskimi
wodami wewnętrznymi
Grunty pod wodami
powierzchniowymi płynącymi
Grunty pod wodami
powierzchniowymi stojącymi
Grunty pod wodami
razem
Tereny różne
Brak
Tereny różne
N
Brak
2085,18
31,86
Brak
Brak
372,69
Wm
5,70
Brak
Wp
29,08
0,44
Ws
26,03
0,4
55,11
0,84
18,05
0,28
6544,11 ha
100%
Tr
RAZEM
Na terenie miasta największy obszar zajmują grunty zabudowane i zurbanizowane (niemal
32%), następnie lasy (ok.28%) i grunty orne (20,3%) powierzchni wszystkich gruntów. Zdecydowanie
mniejszy udział mają łąki (ok. 6%) oraz pastwiska (ok. 3,5%). W strukturze klas glebowych zaznacza się
duża ilość gruntów klas średnich i najsłabszych IV, V i VI klasy (łącznie 63,4%). Grunty klas najlepszych
– III zajmują łącznie zaledwie 4,27 % powierzchni wszystkich użytków rolnych. Strukturę klas glebowych
obszaru gminy przedstawiono w poniższej tabeli oraz w postaci wykresu.
47
0,4%
0,3%
0,4%
0,2%
5,7%
2,5%
0,8%
20,3%
7,4%
0,7%
1,4%
3,5%
6,1%
4,9%
3,5%
11,2%
0,2%
2,2%
R
S
Ł
Ps
Br
Wsr
W
Lzr
Ls
Lz
B
Ba
Bi
Bp
Bz
K
dr
Tk
Ti
Tp
E
E-Ls
E-N
N
Wp
Ws
27,9%
0,2%
Tr
Ryc. 11
Użytkowanie terenu w gminie Mysłowice
TABELA 8
Klasy gleb analizowanego terenu na podstawie danych ewidencyjnych
Klasa
Gleby
RIIIa
RIIIb
RIVa
RIVb
RV
RVI
ŁIII
ŁIV
ŁV
ŁVI
PsIII
PsIV
PsV
PsVI
ok.2116,48
ha
0,9
89,61
291,05
475,13
527,97
48,16
28,43
280,96
86,74
15,58
0,07
119,19
96,96
55,71
100%
udział %
0,04
4,23
13,75
22,45
24,95
2,28
1,34
4,10
4,10
0,74
0
5,63
4,58
2,63
Ryc. 12
Procentowy udział poszczególnych klas gleb gminy Mysłowice
48
3.7.
ZASOBY NATURALNE
Na terenie objętym opracowaniem występuje szereg udokumentowanych złóż kopalin:
węgla kamiennego, kamieni drogowych i budowlanych oraz surowców ilastych ceramiki budowlanej.
W tabeli poniżej zestawiono złoża kopalin obecnie wymienione w „Bilansie kopalin”.
TABELA 9
Złoża kopalin na obszarze m. Mysłowice
L.p.
ID Midas
Złoże
Kopalina
Stan zagospodarowania
1
320
Staszic
WĘGLE KAMIENNE
złoże zagospodarowane
2
324
Wieczorek
WĘGLE KAMIENNE
3
335
Saturn
WĘGLE KAMIENNE
eksploatacja złoża zaniechana
4
350
Wesoła
WĘGLE KAMIENNE
5
351
Mysłowice
WĘGLE KAMIENNE
6
364
Siemianowice-Szopienice I
WĘGLE KAMIENNE
7
366
Niwka-Modrzejów
WĘGLE KAMIENNE
8
374
Ziemowit
WĘGLE KAMIENNE
9
615
Imielin-Północ
KAMIENIE DROGOWE I BUDOWLANE
10
863
Imielin-Rek
KAMIENIE DROGOWE I BUDOWLANE
11
2067
Wesoła
SUROWCE ILASTE CERAMIKI BUDOWLANEJ
złoże rozpoznane szczegółowo
12
2068
Silesia B
13
2070
Brzezinka I
14
2101
Wesoła II
15
7101
Lędziny
WĘGLE KAMIENNE
16
7111
Brzezinka
WĘGLE KAMIENNE
17
9422
Dziećkowice
WĘGLE KAMIENNE
18
13807
Brzezinka - 2
WĘGLE KAMIENNE
19
14011
Lędziny
METAN POKŁADÓW WĘGLI
Złoże zagospodarowane
20
16812
Brzezinka 1
WĘGLE KAMIENNE
21
17354
Brzezinka 3
WĘGLE KAMIENNE
49
Ryc. 13
Udokumentowane złoża występujące na terenie miasta Mysłowice
Na terenie miasta część złóż podlega eksploatacji, utworzono dla nich następujące obszary
i tereny górnicze: Dziećkowice, Giszowiec I, Imielin – Północ III, Imielin – Rek II, Janów, Lędziny I,
Mysłowice, Wesoła II.
50
Ryc. 14
Obszary górnicze ustanowione na terenie miasta Mysłowice
51
Ryc. 15
3.8.
Tereny górnicze ustanowione na terenie miasta Mysłowice
ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE
Teren miasta Mysłowice jest w znacznym stopniu przekształcony na skutek trwających tu
od lat procesów urbanizacyjnych. Bardzo silne piętno na strukturze miasta odcisnął intensywnie
rozwijający się tu przemysł ciężki. W strukturze przyrodniczej miasta można wyróżnić kilka odrębnych
jednostek. Część północna miasta jest bardzo mocno zurbanizowana. Znajduje się tu centrum miasta
wraz z rozległymi terenami kolejowymi oraz terenem pokopalnianym oraz innych zakładów. Jedynie
w północnej części tego obszaru występuje teren o większych walorach przyrodniczych, są to stawy
Hubertus III i IV, stanowiące część Stawów Szopienickich, których większa część położona jest
w Katowicach.
52
Północna część miasta oddzielona jest od jego części południowej klinem Lasów
Murckowskich, które wcinają się tu, a następnie zanikają w rejonie Brzęczkowic. Lasy te niegdyś
stanowiły zwarty kompleks leśny, jednak po realizacji autostrady A4, a wcześniej jeszcze Obwodnicy
Zachodniej uległy fragmentacji i utraciły część swoich walorów. Należy zauważyć, że w zdecydowanej
większości stanowią one lasy gospodarcze o niskiej wartości przyrodniczej. Paradoksalnie
najciekawszymi pod względem przyrodniczym miejscami tych lasów są zapadliska i podtopienia
powstałe na skutek szkód górniczych. Stanowią one lokalne centra bioróżnorodności. Lasy
Murckowskie w tej części miasta właściwie stanowią enklawę pośród terenów zurbanizowanych,
z resztą lasów łączą się już na terenie miasta Katowice. Zwarty pas terenów zurbanizowanych łączy
część północną miasta z częścią południową poprzez dzielnicę Brzęczkowice, z tego też powodu
właściwie brak jest jakichkolwiek powiązań przyrodniczych na osi wschód – zachód.
Południowa część miasta, a więc dzielnice Wesoła, Larysz, Kosztowy i Dziećkowice również
jest dość mocno zurbanizowana, przy czym dominuje tu inny typ zabudowy niż w części północnej.
Występują tu rozległe tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, miejscami dość rozproszonej.
Częste są tu niewielkie pola uprawne, które rozlokowane są pomiędzy zabudową mieszkaniową.
Właściwie brak jest tu bardziej wartościowych elementów przyrodniczych. Południową część miasta
stanowi pas lasów, który oddziela tereny miasta Mysłowice od zabudowanych terenów Imielina i Lędzin.
Interesującym elementem tych lasów są Łąki Rzutna. Choć lasy te również są intensywnie
użytkowanymi lasami gospodarczymi, to jednak cechują się nieco większą wartością przyrodniczą,
związaną z większą ilością niewielkich cieków i śródleśnych oczek wodnych i stawów. Niestety
i ten kompleks jest dość mocno zdefragmentowany drogami i liniami kolejowymi, w tym drogą
ekspresową S1. Pomimo, że miasto Mysłowice położone jest nad Przemszą, to jednak rzeka
ma niewielki wpływ na kształtowanie struktury przyrodniczej miasta, gdyż w wielu miejscach
jest uregulowana, a jej naturalna dolina w znacznym stopniu została zawężona. Również zbiorników
wód powierzchniowych, które mogłyby kształtować lokalne centra bioróżnorodności jest na terenie
miasta niewiele, zwykle stanowią one niewielkie oczka wodne lub stawy hodowlane nie tworzące
ciągów czy systemów ekologicznych. Stan środowiska przyrodniczego miasta został dość dobrze
zbadany. Najwartościowsze tereny miasta (opisano je w rozdziale poniżej), zostały wskazane, jako
przyrodniczo cenne i proponowano je do objęcia ochroną. Opisane w rozdziale 3.9 tereny rzeczywiście
prezentują podwyższone walory przyrodnicze i krajobrazowe i jako takie powinny być chronione przed
procesami urbanizacyjnymi.
3.9.
OBSZARY CHRONIONE NA PODSTAWIE USTAWY Z 16 KWIETNIA 2004 R.
3.9.1 Ustanowione formy ochrony przyrody
Na terenie miasta nie występują ustanowione obszarowe formy ochrony przyrody. Jedynymi
formami ochrony przyrody jest czternaście pomników przyrody.
53
TABELA 10
Ustanowione Pomniki Przyrody na terenie m. Mysłowice
L.p.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Nr wg
rejestru
RDOŚ
1406
1407
1408
1409
1410
1411
1412
1413
1414
Data
utworzenia
1981-09-17
1981-09-17
2005-08-26
2005-08-26
2005-08-26
2005-09-29
2005-09-29
2005-09-29
2005-09-29
10
1415
2005-09-29
11
1416
2008-03-27
Podstawa uchwalenia
Gatunek/obwód
Lokalizacja
Decyzja nr RL-VII-7140/18/81
Wojewody Katowickiego z dn.
17.09.1981r. w sprawie uznania za
pomniki przyrody. Rozporządzenie nr
43/2005 Wojewody Śląskiego
z dnia 26.08.2005r w sprawie
ustanowienia pomnika przyrody
(Dz. Urz. nr 110, poz. 2869)
Decyzja nr RL-VII-7140/19/81
Wojewody Katowickiego z dn.
17.09.1981r. w sprawie uznania za
pomniki przyrody. Rozporządzenie nr
44/2005 Wojewody Śląskiego
(Dz. Urz. nr 110, poz. 2870)
Rozporządzenie nr 41/2005
Wojewody Śląskiego w sprawie
(Dz. Urz. nr 110, poz. 2867)
(Dz. Urz. nr 110, poz. 2865)
(Dz. Urz. nr 110, poz. 2864)
Uchwała Rady Miejskiej w
Mysłowicach nr LI/521/05 w sprawie
ustanowienia pomników przyrody (Dz.
Urz. nr 134, poz. 3312)
Urz. nr 134, poz. 3312)
Urz. nr 134, poz. 3312)
ustanowienia pomników przyrody
(Dz. Urz. nr 134, poz. 3312)
Urz. nr 134, poz. 3312)
Mysłowicach nr XXIII/495/08
w sprawie ustanowienia pomników
Lipa drobnolistna
(Tilia cordata)
Obwód 314 cm
ul. Bema
działka nr 1818/75
obręb Dziećkowice
Dąb szypułkowy
(Quercus robur)
Obwód 430cm
ul. Bema
działka nr 1801/75
obręb Dziećkowice
Klon pospolity
(Acer platanoides)
Obwód: 312cm
Buk pospolity
(Fagus sylvatica)
Obwód: 340cm
Park Zamkowy
obok budynku
Sanepidu
Działka nr 502/53
Trójkąt Trzech
Cesarzy
Działka nr 684/8
Buk pospolity
(Fagus sylvatica)
Obwód: 370cm
Promenada przy
ul. Powstańców
Działka nr 777/156
Dąb szypułkowy
(Quercus robur)
Obwód: 280cm
Ul. Powstańców –
Promenada
Nr działki 24/156
Dąb czerwony
(Quercus rubra)
Obwód: 240cm
Park Zamkowy
Nr działki 502/53
Klon pospolity
(Acer platanoides)
Obwód: 253cm
Park Zamkowy
Nr działki 502/53
Klon jawor
(Acer
pseudoplatanus)
Obwód: 212cm
Buk pospolity
(Fagus sylvatica)
Obwód: 343cm
Park Zamkowy
Nr działki 502/53
Buk pospolity
(Fagus sylvatica)
Obwód: 372cm
Kompleks Leśny
Mysłowice Słupna
nr działki 535/59
54
Ul. Bema Nr
działki 1818/75
12
1417
13
1418
14
1454
2008-03-27
2008-03-27
2012-10-25
przyrody
(Dz. Urz. nr 99, poz. 2055)
przyrody
(Dz. Urz. nr 99, poz. 2055)
Urz. nr 99, poz. 2055)
Mysłowicach nr XXXIV-627-12
przyrody (Dz. Urz. z 2012r poz. 4898)
Lipa drobnolistna
(Tilia cordata)
Obwód: 366cm
Buk pospolity
(Fagus sylvatica)
Obwód: 310cm
Dąb szypułkowy
(Quercus robur) o
obwodzie 372cm
Własność – LP
Nadl.Katowice
Kompleks Leśny
Mysłowice Słupna
nr działki 542/59
Własność – Gmina
Mysłowice
Kompleks Leśny
Mysłowice Słupna
nr działki 535/59
Własność – LP
Nadleśnictwo
Katowice
przy ul.
Kosztowickiej
Na terenie Mysłowic nie występują obszary Natura 2000. Najbliższe obszary Natura 2000
to oddalone od granicy miasta:
•
Obszar Natura 2000 PLH240042 Łąki w Jaworznie - ok. 7,5 km w kierunku wschodnim;
•
Obszar Natura 2000 PLH 240038 Torfowisko Sosnowiec-Bory - ok. 9,5 km w kierunku wschodnim;
•
Obszar Natura 2000 PLB Stawy w Brzeszczach oddalony - ok. 10,5 km w kierunku południowym.
3.9.2
Proponowane formy ochrony przyrody oraz tereny cenne pod względem przyrodniczym
Na terenie miasta Mysłowice brak jest ustanowionych obszarowych form ochrony przyrody,
niemniej jednak na przestrzeni lat w różnych dokumentach miejskich wskazywano opisane poniżej
21 tereny7 o podwyższonej wartości przyrodniczej, które mogłyby zostać objęte ochroną lub które
należy chronić przed zmianami zagospodarowania.
W „Opracowaniu ekofizjograficznym” z 2015 r. określono walory przyrodnicze i krajobrazowe
miasta i wskazano te tereny, których walory zasługują na ich zachowanie. Dla każdego z wytypowanych
terenów wyceniono jego walor stosując trójstopniową skalę oceny. Pod uwagę brano obecność rzadkich
regionalnie gatunków i siedlisk, stan zachowania siedliska, jego funkcje ekologiczne np. rolę
w funkcjonowaniu sieci powiązań przyrodniczych oraz walory krajobrazowe. Waloryzacji dokonano
wg poniższych kryteriów:
Walor 1 nadawano obszarom o stosunkowo niewielkich wartościach przyrodniczych i/lub
krajobrazowych, które jednak pełnią ważne funkcje ekologiczne (np. tereny otwarte, elementy korytarzy
ekologicznych).
7
55
Walor 2 otrzymywały tereny lub obiekty o wysokich wartościach przyrodniczych i/lub krajobrazowych.
Najczęściej były one ostoją rzadkich regionalnie gatunków roślin i zwierząt oraz dobrze zachowanych
siedlisk przyrodniczych i pełniły ważną rolę w kształtowaniu różnorodności biologicznej.
Walor 3 nadawano obszarom o ponadprzeciętnych w mieście i regionie wartościach przyrodniczych
i/lub krajobrazowych, często zasługujących na ochronę prawną. Obszary takie charakteryzowały się
obecnością rzadkich regionalnie i chronionych gatunków oraz dobrze zachowanych siedlisk
przyrodniczych. Pełniły też ważną rolę w zachowaniu puli gatunków, różnorodności siedlisk
i funkcjonowaniu sieci połączeń przyrodniczych.
Wskazane w wyniku studiów literaturowych i wizji terenowych obszary, które powinny być
pozostawione, jako tereny o głównej funkcji przyrodniczej, są istotne dla funkcjonowania sieci
ekologicznych powiązań w mieście i regionie. Jednocześnie zapewniają zachowanie różnych typów
siedlisk, w tym najcenniejszych fragmentów siedlisk przyrodniczych (od lasów liściastych, poprzez łąki
do muraw kserotermicznych), zapewniając zachowanie różnorodności biologicznej na poziomie
fitocenotycznym, gatunkowym (rośliny i związane z nimi zwierzęta) i genetycznym.
1. Stawy Hubertus
Teren na północnym krańcu miasta, obejmujący południową część stawu Hubertus III,
widły Brynicy i Rawy oraz staw Hubertus IV. Stawy te są pozostałością po dawnych kopalniach piasku,
których wyrobiska wypełnione zostały wodą. Są one częścią kompleksu stawów o podobnym charakterze i
genezie zlokalizowanych w granicach administracyjnych Katowic i Sosnowca. Ze względu na dokonywany
zrzut wód dołowych kopalni Mysłowice, wody zbiornika Hubertus IV są silnie zasolone, co dyskwalifikuje
go do wykorzystania dla potrzeb rekreacji, przy równoczesnym zachowaniu podstawowej - przyrodniczej
funkcji. Brzegi obu zbiorników porośnięte są bujną roślinnością szuwarową (głównie szuwar trzcinowy –
Phragmitetum australis i mannowy – Glycerietum maximae). Warunki te sprzyjają wielu ptakom błotnowodnym. Są to miejsca lęgowe dla kaczki krzyżówki (Anas platyrhynchos), czernicy (Nyroca fuligula),
perkoza dwuczubego (Podpceps cristatus), brodźca piskliwego (Acitis hypoleucos), czajki (Vanellus
vanellus), mewy śmieszki (Larus ridibundus), łabędzia niemego (Cygnus olor), łyski (Fulica atra), trzciniaka
(Acreocephalus arundinaceos), kokoszki wodnej (Gallinula chloropus). Wody zbiornika są też miejscem
występowania wielu gatunków ryb
Oprócz walorów przyrodniczych stawy te pełnią funkcję rekreacyjną (miejsce spacerów, łowienia
ryb, wypoczynku), korzystnie wpływają na mikroklimat sąsiadujących miast.
Tereny otaczające stawy Hubertus przedstawiają niższy walor przyrodniczy. W obniżeniach
występuje roślinność nitro-higrofilna z udziałem trzciny pospolitej (Phragmites australis), kielisznika
zaroślowego (Calystegia sepium), sadźca konopiastego (Eupatorium cannabinum), manny mielec
(Glyceria maxima), nawłoci kanadyjskiej (Solidago canadensis), a w miejscach suchszych roślinność
56
o charakterze ruderalnych zdominowana często przez trzcinnika piaskowego (Calamagrostis epigejos),
Ważnym elementem są też zarośla i zadrzewienia m.in. z udziałem olszy czarnej (Alnus glutinosa), robinii
akacjowej (Robinia pseudoacacia). Tereny te pełnią ważną funkcję przyrodniczą i stanowią naturalną
otulinę dla kompleksu stawów.
2. Park Zamkowy z zadrzewieniami w dolinie Przemszy
Park rozciąga się wzdłuż Czarnej Przemszy. Zadrzewienia mają tu zróżnicowany charakter.
Część parku ma charakter pielęgnowanych zwartych zadrzewień parkowych, założonych 100-150 lat
temu. Rosną tu m. in. lipy (Tilia cordata), dęby szypułkowe (Quercus robur), klony (Acer platanoides
i A. pseudoplatanus). Oprócz wymienionych gatunków drzew, które są naturalnym składnikiem
wielogatunkowych lasów liściastych, występują tu także gatunki obcego pochodzenia, celowo
wprowadzone do zadrzewień, np. kasztanowce (Aesculus hippocastanum), dąb czerwony (Quercus
rubra), iglicznia trójciernowa (Gleditsia triacanthos). Odmienny charakter ma zieleń na peryferiach parku.
Występują tu głównie zadrzewienia topolowe, brzozowe i osikowe, czasem młode okazy głogów, graba,
paklonu. Obok nich rosną ozdobne krzewy jaśminowca, śnieguliczki, derenia białego, forsycji.
Ta część paku nie jest pielęgnowana a roślinność ma częściowo charakter spontaniczny.
Park pełni ważną funkcję rekreacyjną dla mieszkańców miasta.
3. Dolina Boliny
Płaska dolina o szerokiej terasie zalewowej była w przeszłości istotnym elementem korytarza
ekologicznego, łączącego kompleks lasów mysłowickich z obszarem, na którym łączą się rzeki: Brynica,
Rawa i Czarna Przemsza. Funkcja te została znacznie ograniczona wskutek zasypania odpadami
pogórniczymi odcinka doliny. Ciek jest uregulowany, koryto wybetonowane, a wody silne
zanieczyszczone, co zmniejsza jej znaczenie przyrodnicze. Istotnym walorem doliny pozostał natomiast
niski stopień zabudowy. Elementami mającymi wpływ na zróżnicowanie biocenotyczne i krajobrazowe
doliny są płaty szuwarów trzcinowych (Phragmitetum australis) rozwijające się w lokalnych zagłębieniach
terenu, roślinność nitrofilna ze związku Convolvulion sepium, nieużytki z trzcinnikiem piaskowym
(Calamagrostis epigejos), a także pojedyncze okazy wierzby kruchej (Salix frafilis) i białej (S. alba).
4. Dolina Boliny Południowej II w Janowie Miejskim
Niezabudowana dolina cieku z roślinnością higrofilną (szuwary, łąki, roślinność nitrofilna)
oraz pojedynczymi zadrzewieniami. Przeważają szuwary trzcinowe (Phragmitetum australis)
oraz nieużytkowane łąki zdominowane przez śmiałka darniowego (Deschampsia caespoitosa).
Dolina ta jest elementem korytarzy ekologicznych.
57
5. Staw w Brzęczkowicach
Niewielki powierzchniowo staw w dolinie Potoku Brzęczkowickiego, otoczony łąkami, zasilany
wodami gruntowymi i opadowymi. Zbiornik otacza pierścień szuwaru tworzonego przez pałkę
szerokolistną (Typhetum latifoliae), z przylegającymi szuwarami wysokich turzyc. Mimo niewielkich
rozmiarów, oczko stanowi ostoję lęgową kokoszek wodnych, łysek i kaczek krzyżówek. Zamieszkują go
karasie i słonecznice. Jak większość tego typu zbiorników, staw jest miejscem rozrodu chronionych
gatunków płazów. W otoczeniu znajdują się fragmenty łąk świeżych z rzędu Arrhenatheretalia
oraz nieużytki z trzcinnikiem piaskowym (Calamagrostis epigejos) o mniejszym znaczeniu przyrodniczym
stanowiące otulinę dla stawu.
6. Dolina cieku Brzęczkowickiego
Płaska dolina niewielkiego cieku pełniąca funkcję w prawidłowym funkcjonowaniu sieci powiązań
przyrodniczych, mimo jego uregulowania. Otwarta przestrzeń porośnięta roślinnością trawiastą
(pozostałości łąk, szuwarów, traworośla z trzcinnikiem piaskowym - Calamagrostis epigejos) oraz nitrofilną
i kępami drzew. Ciek płynie wśród luźnej zabudowy, co zwiększa walor doliny jako elementu krajobrazu
w obszarze miasta oraz wpływa poprzez mozaikę siedlisk na różnorodność biologiczną.
7. Źródła Boliny Południowej II
Obszar źródliskowy i fragment doliny niewielkiego, nie uregulowanego cieku, tworzącego
naturalne meandry. W południowej części terenu znajduje się źródło. Wzdłuż cieku występują okrajki
nitrofilne ze związku Convolvulion sepium, fragmenty wilgotnych łąk (mi.in. Scirpetum sylvatici)
oraz przekształcone łąki wilgotne ze związku Calthion, łąki świeże koszone, fragmenty szuwarów
(Typhetum latifoliae, Caricetum gracilis), zadrzewienia z olszą czarną (Alnus glutinosa) i wierzbą kruchą
(Salix fragilis).
8. Szybiki kopalni Dar Karola
To obszar w dużej części porośnięty przez las, który maskuje ślady dawnych robót górniczych
w rejonie występujących tu wychodni pokładu węgla. Opisywany teren stanowi najlepiej zachowany
obszar pogórniczy płytkiej eksploatacji węgla kamiennego w granicach Mysłowic. Obserwować tu można
ślady wydobycia sięgające lat 20-tych XIX wieku. Po zaprzestaniu wydobycia spontanicznie wykształcił się
tu las. Budują go głównie gatunki liściaste, zarówno rodzime jak i obce: dąb szypułkowy (Quercus robur),
dąb czerwony (Q. rubra), jarzębina (Sorbus aucuparia), klon (Acer platanoides), brzoza brodawkowata
(Betula pendula), czeremcha amerykańska (Padus serotina), robinia akacjowa (Robinia pseudoacacia).
Istniejące drzewostany pomimo zaburzonej struktury i składu charakteryzującego się znacznym udziałem
gatunków obcego pochodzenia mają istotne znaczenie dla funkcjonowania lokalnych ekosystemów.
W zagłębieniach powstałych wskutek pozyskiwania węgla metodą odkrywkową powstał niewielki staw
utrwalony dziś roślinnością. Wokół stawu występują głównie szuwary: trzcinowy (Phragmitetum australis)
i pałkowy (Typhetum latifoliae), a na obrzeżach rosną pojedyncze drzewa, głównie olsza czarna (Alnus
58
glutinosa). Staw ten jest swoistym biocentrum, stanowiącym miejsca masowego rozrodu płazów.
W otoczeniu oprócz lasu i zadrzewień występują tereny otwarte porośnięte głównie przez trzcinnika
piaskowego (Calamagrostis epigejos). Taki układ ekosystemów korzystnie oddziałuje na tereny sąsiednie,
na które powraca licznie zwierzyna płowa - sarny, lisy i zające. Może też stwarzać siedlisko do rozwoju
i bytowania ptactwa.
9. Staw w Laryszu
Obszar planowanego użytku obejmuje gliniankę oraz tereny przyległe o dużych walorach
przyrodniczych i krajobrazowych. Największym walorem tego miejsca jest występowanie populacji
kumaka nizinnego (Bombina bombina). Wśród roślin rzadkich wymienić należy centurię pospolita
(Centaurium erythraea), kruszczyka szerokolistnego (Epipactis helleborine), pływacza zwyczajnego
(Utricularia vulgaris). Jest to miejsce występowania cennych gatunków roślin i zwierząt. Rozwijająca się tu
spontanicznie roślinność sprzyja występowaniu bogatej herpetofauny. Stwierdzono tu występowanie m. in.
jaszczurki zwinki (Lacerta agilis), żaby trawnej (Rana temporaria), żaby jeziorkowej (R. lessonae), żaby
śmieszki (R. ridibunda), rzekotki drzewnej (Hyla arboreta), ropuchy szarej (Bufo bufo), traszki
grzebieniastej (Triturus cristatus), traszki zwyczajnej (T. vulgaris) oraz wspomnianego wyżej kumaka
nizinnego (Bombina bombina). Główne zagrożenia dla tego obszaru to rozwijająca się zabudowa, zmiana
stosunków wodnych, zaniechanie gospodarki rolnej (Tokarska-Guzik, Gorczyca 2014).
10. Dolina Rowu Kosztowskiego
W dolinie niewielkiego cieku występują pozostałości łąk wilgotnych zdominowane dziś przez
rozprzestrzeniający się śmiałek darniowy (Deschampsia caespitosa), fragmenty szuwarów z pałką
szerokolistną (Typha latifolia), trzciną pospolitą (Phragmites australis), fragmenty łąk świeżych, roślinność
nitrofilna oraz zadrzewienia z wierzbą kruchą (Salix fragilis) i olszą czarną (Alnus glutinosa). Ciek stanowi
fragment ekologicznych połączeń w funkcjonowaniu korytarzy ekologicznych.
11. Łąki w Krasowach
Jest to rozległy obszar na wschodnim skłonie wzniesienia kompleks roślinności o charakterze
mozaikowym. Największe powierzchnie zajmują zbiorowiska łąk wilgotnych, świeżych i ziołoroślowych.
Występuje tu łąki ostrożeniowe (Cirsietum rivulare), fitocenozy Epilobio-Juncetum, Scirpetum sylvatici, łąki
ziołoroślowe (ze związku Filipedulion). W ich składzie florystycznym występują: ostrożeń łąkowy (Cirsium
rivulare), ostrożeń błotny (C. palustre), ostrożeń warzywny (C. oleraceum), dzięgiel leśny (Angelica
sylvestris), śmiałek darniowy (Deschampsia caespitosa), wiązówka błotna (Filipendula ulmaria), komonica
błotna (Lotus uliginosus), sit rozpierzchły (Juncus effusus), kozłek lekarski (Valerana officinalis), trzęślica
modra (Molinia caerulea) i in. W miejscach suchszych występują łąki świeże z rzędu Arrhenatheretalia
z udziałem traw: rajgrasu (Arhenatherum elatius), kupkówki pospolitej (Dactylis glomerata), kostrzewy
czerwonej (Festuca rubra), wiechliny łąkowej (Poa pratensis), a także barwnie kwitnących bylin:
firletki poszarpanej (Lychnis flos-cuculi), jaskra ostrego (Ranunculus acris), szczawiu zwyczajnego
59
(Rumex acetosa), koniczyny łąkowej (Trifolium pratense), chabra łąkowego (Centaurea jacea), komonicy
zwyczajnej (Lotus corniculatus). Niestety łąki te nie są w ostatnich latach koszone i podlegają
spontanicznej sukcesji wtórnej, przekształcają swój skład gatunkowy i strukturę w wyniku czego zwiększa
się udział wysokich nitrofilnych bylin oraz drzew.
Oprócz łąk występuje tu roślinność higro-nitrofilna z udziałem m. in. kielisznika zaroślowego
(Calystegia sepium), sadźca konopiastego (Eupatorium cannabinum), pokrzywy zwyczajnej (Urtica
dioica), niecierpka gruczołowatego (Impatiens grandulifera), który występuje w niektórych miejscach
masowo i kwitnąc na różowo decyduje o fizjonomii tego typu roślinności. W mozaice roślinności spotyka
się także niewielkie fragmenty szuwarów z manną mielec (Glyceria maxima), trzciną pospolitą (Phragmites
australis), pałką szerokolistną (Typha latifolia), turzycą zaostrzoną (Carex gracilis), a także zadrzewienia
i zakrzewienia z olszą czarną (Alnus glutinosa) i szerokolistnymi gatunkami wierzb oraz zarośla z kaliną
koralową (Viburnum opulus), kruszyną pospolitą (Frangula alnus) i czeremchą amerykańską (Padus
serotina). W miejscach nieużytkowanych od dłuższego czasu dominuje ekspansywny trzcinnik piaskowy
(Calamagrostis epigejos) i jeżyny (Rubus sp.).
Na terenie łąk znajduje się niewielkie oczko wodne, powstałe w wyniku przecięcia istniejącej
dolinki groblą. Porośnięte częściowo szuwarem mannowym i pałkowym, stanowi istotny element
środowiska przyrodniczego, mający wpływ na zachowanie lokalnej bioróżnorodności oraz dogodne
miejsce bytowania płazów.
12. Dolina dopływu spod Morgów
Stosunkowo płaska dolina z mozaiką roślinności łąkowej (głównie łąki świeże, koszone),
nitrofilnej, polami uprawnymi, zadrzewieniami olszowymi. Pełni rolę ekologiczną jako element korytarza
ekologicznego, podnosi różnorodność biologiczną.
13. Dolina dopływu spod Starej Wesołej
Najcenniejszym elementem tego obszaru jest zbiornik wodny pochodzenia antropogenicznego.
Jest to zbiornik powstały w niecce osiadania na terenie leśnym, którego lustro wody całkowicie pokryte
jest rzęsą drobną (Lemna minor). Spontanicznie tworzy się tu roślinność o charakterze nadwodnym
z udziałem pałki szerokolistnej (Typha latifolia), kosaćca żółtego (Iris pseudacorus), czy sitowia leśnego
(Scirpus sylvatica). Zbiornik zasiedliły już kaczki krzyżówki żywiące się rzęsą. W sąsiedztwie znajdują się
okrajki nitrofilne, łąki, pola, nieużytki i zadrzewienia olszy, zwiększające różnorodność biologiczną.
Zbiornik może też stanowić środowisko życia płazów. Pozostała część doliny przedstawia niższy walor
przyrodniczy, ocieniona jest przez drzewa a wśród roślinności przeważa roślinność o charakterze higronitrofilnym, wilgotnych łąk i szuwarów zalewowych, zadrzewienia.
14. Dolina dopływu spod Dąbrowy
Dolina cieku, porośnięta łąkami świeżymi koszonymi i polami ornymi, fragmentami szuwaru
pałkowego (Typhetum latifoliae), częściowo zacieniona. Element korytarza ekologicznego.
60
15. Dolina Przyrwy
Obejmuje obszar doliny uregulowanego cieku. Fragmenty obszaru zostały również zmeliorowane.
Mimo to dolina ta posiada wiele cech naturalnych, wśród których największe znaczenie przyrodnicze mają
rozległe tereny łąkowe. Występuje tu mozaika siedlisk, z których największe walory posiadają łąki świeże
z rzędu Arrhenatheretalia użytkowane kośnie, łąki wilgotne (Scirpetum sylvatici, pozostałości łąk
ostrożeniowych Cirsietum rivulare) oraz fragmenty szuwarów (Phragmitetum australis, Typhetum latifoliae,
Glycerietum maximae). Wzdłuż cieku zachowały się także fragmenty dawnych lasów w postaci
zadrzewień mających istotny wpływ na lokalny krajobraz, w których dominują olchy, brzozy, dęby
szypułkowe i wierzby. Wraz z polami uprawnymi i nieużytkami pełnią one ważną funkcję przyrodniczą.
16. Staw w Ławkach
Staw śródleśny, pełniący funkcję zbiornika przeciwpożarowego stanowi szczególnie obfite
siedlisko lęgowe płazów. Występują w nim licznie dwa gatunki płazów bezogonowych: ropucha zielona
i rzekotka drzewna. Stwarza też dogodne warunki dla ptactwa wodno-błotnego. Obok łysek, kaczek
krzyżówek, łabędzi podawane są z tego miejsca obserwacje żerującego zimorodka, a w bezpośrednim
otoczeniu zbiornika - rzadkiego w Polsce dudka. Tereny przyległe są wyjątkowo atrakcyjnym obszarem
rekreacji, wykorzystywanym przez mieszkańców miasta jako miejsce wypoczynku. Staw porastają duże
powierzchniowo agregacje trzciny pospolitej (Phragmites australis), mniejsze powierzchnie zajmuje
szuwar pałkowy (Typhetum latifoliae) i fitocenozy z kosaćcem żółtym (Iridetum pseudacori).
Na powierzchni lustra wody obficie występuje grążel żółty (Nuphar lutea) i rdestnica pływająca
(Potamogeton natans).
17. Łąka w Ławkach
Położone przy granicy Mysłowic z gminą Lędziny pozostałości łąk wilgotnych. Kiedyś walory tych
łąk były zdecydowanie wyższe (poprzednie opracowanie ekofizjograficzne), lecz w wyniku melioracji łąka
została częściowo osuszona, co spowodowało intensywny rozwój śmiałka darniowego (Deschampsia
caespitosa), który kształtuje obecnie fizjonomię zbiorowiska, a w miejscach przesuszonych masowo
występuje trzcinnik piaskowy (Calamagrostis epigejos). Na lepiej zachowanych podmokłych fragmentach
terenu i w rowach melioracyjnych spotyka się jeszcze gatunki łąk wilgotnych rzędu Molinietalia, np.: rdest
wężownik (Polygonatum bistorta), czy ostrożeń łąkowy (Cirsium rivulare). Szczególną wartością łąki
w Ławkach było występowanie miejsc lęgowych derkacza (niepotwierdzone w czasie wizji terenowej).
18. Kamieniołom Krasowy
Wzniesienie sięga 283,7 m n.p.m., odsłaniające wapienie warstw gogolińskich, które były
eksploatowane w kamieniołomie na szczycie wzgórza. Ściana kamieniołomu jest bardzo dobrze
zachowana. U wejścia do kamieniołomu znajduje się dobrze zachowany wapiennik. Dno kamieniołomu w
części porośnięte jest trzcinnikiem piaskowym (Calamagrostis epigejos) i pojedynczymi krzewami,
w części zaś pokryte rumoszem skalnym. Wzgórze Krasowy jest miejscem występowania wielu roślin
61
typowych dla zbiorowisk kserotermicznych klasy Festuco-Brometea i Trifolio-Geranietea. Występuje tu, m.
in. poziomka twardawa (Fragaria viridis), chaber drakiewnik (Centaurea scabiosa), macierzanka (Thymus
pulegioides), rzepik pospolity (Agrimonia eupatoria), gorysz pagórkowy (Peucedanum oreoselinum),
wilczomlecz sosnka (Euphorbia cyparissias), lucerna sierpowata (Medicago falcata), krwiściąg mniejszy
(Snguisorba minor), dąbrówka kosmata (Ajuga genevensis), kłosownica pierzasta (Brachypodium
pinnatum), jaskier bulwkowaty (Ranunculus bulbosus), rutewka mniejsza (Thalictrum minor), szałwia
okółkowa (Salvia verticillata), dziewięćsił bezłodygowy (Carlina acaulis). Obszar kamieniołomu
jest miejscem lęgowym potrzeszcza – ptaka związanego z otwartymi terenami rolniczymi.
Wzgórze porośnięte dobrze wykształconymi murawami kserotermicznymi posiada duże walory
przyrodnicze jako ostoja gatunków i zbiorowisk muraw kserotermicznych i związanych z nimi
bezkręgowców oraz wysokie walory krajobrazowe, co wymaga ochrony poprzez odpowiednie
kształtowanie bezpośredniego otoczenia i ochronę przed zainwestowaniem terenu.
19. Wzgórze Wygonie-Kępa
Wzniesienie o kulminacji 283 m n.p.m zbudowane z węglanowych osadów morza
środkowotriasowego, położone w krajobrazie rolniczym. Wzgórze jest dobrym punktem widokowym.
W kamieniołomie części wzgórza eksploatowane były kiedyś dolomity kruszconośne. Obecnie podlega on
spontanicznej kolonizacji przez rośliny. Wapienne ściany odsłaniają się tylko niewielkimi fragmentami w
kilku miejscach. Pozostała część porośnięta jest murawą kserotermiczną klasy Festuco-Brometea,
z całym kompletem gatunków charakterystycznych dla tego typu siedlisk, występują tu m. in. wilczomlecz
sosnka (Euphorbia cyparissias), kłosownica pierzasta (Brachypodium pinnatum), macierzanka (Thymus
pulegioides), drżączka średnia (Briza media), len przeczyszczający (Linum catharticum), gorysz
pagórkowy (Peucedanum oreoselinum), posłonek rozesłany (Helianthemum ovatum), chaber drakiewnik
(Centaurea scabiosa), cieciorka pstra (Coronilla varia), lucerna sierpowata (Medicago falcata), pajęcznica
gałęzista (Anthericum ramosum), dziewięćsił bezłodygowy (Carlina acaulis) i pierwiosnek lekarski (Primula
oficinalis). Murawy takie są siedliskiem chronionym o znaczeniu europejskim. Wzgórze posiada także
wysokie walory krajobrazowe, które wymagają ochrony poprzez odpowiednie kształtowanie
bezpośredniego otoczenia.
Wzgórze Wygonie-Kępa, powyżej kamieniołomu, porośnięte jest zwartym, stosunkowo młodym
drzewostanem, o dość bogatym składzie gatunkowym. Wyraźnie zaznacza się udział sosny (Pinus
sylvestris), brzozy (Betula pendula), modrzewia (Larix decidua), jawora (Acer pseudoplatanus), buka
(Fagus sylvatica), dębów: szypułkowego (Quercus robur) i czerwonego (Q. rubra). Ten ostatni gatunek,
obcego pochodzenia, odnawia się w drzewostanie. Fragmentami las ten nawiązuje do wielogatunkowych
lasów liściastych ze związku Carpinon, częściowo, tam gdzie wyraźnie zaznacza się udział sosny, do
borów mieszanych (Querco roboris-Pinetum) z udziałem borówki czernicy (Vaccinium myrtyllus), orlicy
pospolitej (Pterdium aqulinum) i mietlicy (Agrostis capillaris) w runie. Na skraju lasu stwierdzono
występowanie konwalii majowej.
62
20. Łąki Rzutna
Rozległe obszary ciągnące się w dolinie cieku w kompleksie lasów ławecko-dziećkowickich.
Jest to kompleks śródleśnych łąk wilgotnych, do niedawna użytkowanych kośnie. Tworzy je mozaika
zbiorowisk roślinnych warunkowanych topograficznie i przez różny stopień uwodnienia podłoża.
Występuje tu fragmenty łąki ostrożeniowej (Cirsietum rivulare), fitocenozy Scirpetum sylvatici, EpilobioJuncetum, Angelico-Cirsietum, płaty z Deschampsia caespitosa, łąki ziołoroślowe ze związku
Filipendulion. Między nimi występują niewielkie płaty szuwarów z Carex gracilis, Iris pseudoacorus,
fitocenozy Phalaridetum arundinaceae, Glycerietum maximae, a także roślinność nitrofilna ze związku
Convolvulion sepium i niewielkie kępy zarośli szerokolistnych wierzb. W miejscach przesuszonych lub
wyżej wyniesionych występują fragmenty łąk świeżych a nawet muraw napiaskowych. Taka mozaika
siedlisk tworzy dużą różnorodność biologiczną. Łąki te są ostoją licznych gatunków z rzędu Molinietalia.
Występuje tu tojeść pospolita (Lysymachia vulgaris), ostrożeń łąkowy (Cirsium rivulare), ostrożeń błotny
(C. palustre), ostrożeń warzywny (C. oleraceum), knieć błotna (Caltha paslustris), śmiałek darniowy
(Deschampsia caespitosa), dzięgiel leśny (Angelica sylvesris), gorysz błotny (Peucedanum palustre),
sit rozpierzchły (Juncus effusus), komonica błotna (Lotus uliginosus), trzęślica modra (Molinia caerulea),
wiązówka błotna (Filipendula ulmaria), sitowie leśne (Scirpus sylaticus).
Spośród gatunków podlegających częściowej ochronie prawnej wymieć należy storczykowate:
listerę jajowatą (Listera ovata), kukułkę szerokolistną (Dactylorhiza majalis), a ponadto centurię pospolitą
(Centaurium erythraea) i ciemiężycę zieloną (Veratrum lobelianum) (Smolińska 2013). W przylegającym
lesie występuje kruszczyk szerokolistny (Epipactis helleborine)
Na łąkach występują stosunkowo liczne populacje dwóch rzadkich gatunków ptaków: bekasa
i derkacza (zagrożonego wyginięciem w Europie). W ostatnich latach w północnej części łąk (tzw. łąka
Końska) gnieździ się para żurawi. Jest to też ważne miejsce dla ochrony płazów.
Teren ten przedstawia ponadprzeciętne walory przyrodnicze w skali miasta, a nawet całego
regionu. Walory florystyczne i fitocenotyczne te powinny być chronione, a ich możliwe jest jedynie przy
ekstensywnym użytkowaniu kośnym łąki (minimum raz na dwa lata).
21. Pagóry Imielińskie
Obszar o powierzchni 560 ha w południowo-wschodniej części miasta stanowi pasmo wzgórz
zbudowanych z wapieni triasowych ograniczone od północy i południa uskokami o przebiegu
równoleżnikowym. Najważniejszym uskokiem poprzecznym jest uskok Granice - Jazd dzielący obszar
jednostki na część północno-wschodnią - wyniesioną, gdzie utwory triasowe w znacznej mierze wychodzą
na powierzchnię oraz część południowo-zachodnią - zrzuconą. Obszar ten cechują największe
deniwelacje na terenie Mysłowic. Najniżej położone jest dno Doliny Przemszy w Dziećkowicach
na wysokości 233,5 m n.p.m., natomiast najwyższym wzniesieniem jest Wzgórze nad Pasieczkami 310,1,m n.p.m. Strefa krawędziowa zrębu dziećkowickiego posiada walory widokowe z rozległym
63
widokiem na tereny sąsiadujące. Budowa geologiczna, walory przyrody nieożywionej z przełomowym
odcinkiem Przemszy, uzupełniają elementy świata roślin i zwierząt – murawy kserotermiczne, dobrze
zachowany las grądowy, zarośla śródpolne oraz ekstensywnie użytkowane pola z rzadkimi chwastami
(Czylok i in. 2002). Najcenniejszymi obiektami na Pagórach Imielińskich są:
21a) Las Grabina
Naturalny wielogatunkowy las grądowy Tilio-Carpinetum. Drzewostan tworzą głównie dąb
szypułkowy (Quercus robur), lipa drobnolistna (Tilia cordata), grab (Carpinus betulus), klon (Acer
platanoides) z domieszką buka (Fagus sylvatica). Niektóre drzewa są okazałe i mają wymiary zbliżone
do pomnikowych. Runo ma charakter naturalny i odpowiada składem runu mezofilnych lasów liściastych.
Spotkać tu można kruszczyka szerokolistnego (Epipactis helleborine), bluszcz pospolity (Hedera helix),
miodunkę ćmę (Pulmonaria obscura), gajowca żółtego (Galeobdolon luteum), kopytnika pospolitego
(Asarum europaeum), barwinka pospolitego (Vinca minor), kokoryczkę wielokwiatową (Polygonatum
multiflorum), zawilca gajowego (Anemone nemorosa), przylaszczkę pospolitą (Hepatica nobilis). Dużą
atrakcją florystyczną jest także występowanie rzadkiego i chronionego przedstawiciela storczykowatych –
buławnika wielkokwiatowego (Cephalanthera damasonium), który ma tu swoje jedyne stanowisko
w Mysłowicach. Grąd Tilio-Carpinetum jest identyfikatorem chronionych siedlisk o znaczeniu europejskim.
Las ten, zajmujący niewielką powierzchnię, jest izolowany od innych kompleksów leśnych i pełni rolę wyspy
środowiskowej w odlesionym kulturowym krajobrazie Pagórów Imielińskich. Odgrywa też ważną rolę
ekologiczną jako tzw. przystanek (stepping stone) np. w migracji, schronieniu lub gniazdowaniu ptaków.
21b) Kamieniołom w Dziećkowicach
Najlepiej zachowane murawy kserotermiczne znajdują się w kamieniołomie wapienia
w Dziećkowicach. Stanowi on podłużne, głębokie wcięcie niemal równoległe do stromego stoku.
Jest to miejsce bytowania licznej malakofauny. Górna krawędź kamieniołomu jest dobrym punktem
widokowym. Kamieniołom w Dziećkowicach prezentuje pełne odsłonięcie warstw gogolińskich górnych,
wykształconych w postaci wapieni, wapieni marglistych i margli z przewarstwieniami przewodniego
horyzontu zlepieńców śródformacyjnych. Niektóre warstwy zawierają liczne okazy skamieniałości
środkowotriasowej fauny. Murawy kserotermiczne zajmują tu duże powierzchnie, są bardzo bogate
florystycznie i bardzo dobrze zachowane. W ich składzie florystycznym spotyka się cały zestaw gatunków
typowych dla muraw kserotermicznych, m. in. wilczomlecz sosnka (Euphorbia cyparissias), kłosownica
pierzasta (Brachypodium pinnatum), macierzanka (Thymus pulegioides), drżączka średnia (Briza media),
len przeczyszczająca (Linum catharticum), gorysz pagórkowy (Peucedanum oreoselinum), posłonek
rozesłany (Helianthemum ovatum), chaber drakiewnik (Centaurea scabiosa), cieciorka pstra (Coronilla
varia), lucerna żółta (Medicago falcata), pierwiosnek lekarski (Primula oficinalis). Występują tu też rzadkie
gatunki, takich jak: dziewięścił bezłodygowy (Carlina acaulis) i głowienka wielkokwiatowa (Prunella
grandiflora). Duży walor krajobrazowy i przyrodniczy wskazuje na potrzebę ochrony tego kamieniołomu
wraz z murawami kserotermicznymi.
64
21c) Wzgórze nad Pasieczkami
Występuje w formie grzędy o wysokości sięgającej 310,1 m n.p.m. Stok północny jest integralną
częścią wierzchowiny, stok południowy jest stromy. W partii szczytowej znajdują się dwa niewielkie
kamieniołomy o wysokości ścian do 7 m oraz szereg drobnych łomów, między którymi usypany jest
rumosz skalny W kamieniołomach eksploatowane były dolomity kruszconośne. Wzgórze jest bardzo
dobrym punktem widokowym. Grzęda wraz z kamieniołomami porośnięta jest przez bardzo dobrze
wykształcone murawy kserotermiczne (Adonido-Brachypodietum) z klasy Festuco-Brometea – siedlisko o
znaczeniu europejskim. Wśród roślin tu występujących spotyka się cały komplet gatunków
kserotermicznych z klasy Festuco-Brometea, m. in. poziomka twardawa (Fragaria viridis), chaber
drakiewnik (Centaurea scabiosa), macierzanka (Thymus pulegioides), gorysz pagórkowy (Peucedanum
oreoselinum), wilczomlecz sosnka (Euphorbia cyparissias), lucerna żółta (Medicago falcata), krwiściąg
mniejszy (Snguisorba minor), kłosownica pierzasta (Brachypodium pinnatum), rutewka mniejsza
(Thalictrum minor) i szałwia okółkowa (Salvia verticillata), dziewięćsił bezłodygowy (Carlina acaulis),
wilżyna cienista (Ononis spinosa) i in. Miejscami w murawach występuje trzcinnik piaskowy
(Calamagrostis epigejos), przyjmując czasem rolę dominanta.
21d) Mozaika siedlisk w rejonie zbocza doliny Przemszy
Wysoka, stroma krawędź doliny Przemszy o dużych walorach krajobrazowych i widokowych i
przyrodniczych i mozaiką siedlisk. Dominującym tu typem roślinności są dobrze zachowane murawy
kserotermiczne (Adonido-Brachypodietum) z całym kompletem gatunków charakterystycznych dla klasy
Festuco-Brometea porastające strome stoki, krawędzie oraz liczne kamieniołomy i mniejsze wyrobiska
skał wkomponowane w skale krawędzi doliny. Bogactwo kolorowo kwitnących bylin oprócz funkcji
przyrodniczej jako ostoi gatunków roślin i zwierząt, nadaje im również aspekt krajobrazowy. Ponadto
występują tu okrajki termofilne z klasy Trifolio-Geranietea porastające stare miedze i krawędzie polnych
dróg, zadrzewienia i zarośla śródpolne z klasy Rhamno-Prunetea z głogami (Crataegus sp.), trzmieliną
(Euonymus europaeus), szakłakiem (Rhamnus catharica) i tarniną (Prunus spinosa). Te ostatnie
posiadają wysokie walory krajobrazowe (aspekt kwitnienia i owocowania), funkcje zwiększania
różnorodności biologicznej, m.in. poprzez schronienie dla bezkręgowców i drobnych kręgowców,
możliwość gniazdowania ptaków itp. w odlesionym krajobrazie rolniczym. Występują w nich również
stanowiska roślin, typowych dla runa lasu liściastego: miodunki ćmy (Pulmonaria obscura) i kokoryczki
wielokwiatowej (Polygonatum multiflorum). W kompleksie roślinności zachowały się także pola uprawne
oraz nieużytki porolne. Te otwarte porolnicze obszary o dużej powierzchni z mozaiką roślinności są
dogodnym miejscem bytowania zwierząt (zające, sarny, bażanty, kuropatwy i. in.). Kamieniołomy są
również miejscem lęgowym jaszczurki zwinki i licznych populacji objętego ochroną częściową ślimaka
winniczka. Cała krawędź Przemszy wraz z otoczeniem ze względu na wyjątkową w skali miasta budowę
geologiczną, walor krajobrazowy oraz mozaikę roślinności powinny podlegać ochronie.
65
TABELA 11
Tereny cenne przyrodniczo na terenie Mysłowic i ich zagrożenie
Nazwa
Nr
Podobszar
Opis
obszaru
Walor
stawy
1.
miejsce występowania i gniazdowania
ptactwa wodno-błotnego.
2
–
1
Zabudowa terenu
–
1
Zabudowa terenu, zbyt
intensywne użytkowanie
rekreacyjne
–
1
Zmiana stosunków wodnych,
zmiana sposobu
użytkowania, a zwłaszcza
zabudowa doliny
–
1
zmiana sposobu
użytkowania, a zwłaszcza
zabudowa doliny
–
2
zanieczyszczenie wód
zaśmiecanie, zmiana
sposobu użytkowania
–
1
Zabudowa, zmiana sposobu
użytkowania
–
1
Zabudowa doliny,
zanieczyszczanie wód
–
1
Zabudowa doliny,
zmiana stosunków wodnych,
zanieczyszczanie wód
–
2
Zmiana sposobu
użytkowania terenu,
zaśmiecanie, osuszenie
–
1
Zmiana sposobu
użytkowania terenu
–
3
Osuszanie, ew. zasypanie,
zabudowa
Stawy Hubertus
1b otoczenie
stawów
Uwagi
Zmiana sposobu
użytkowania,
zanieczyszczenie wód, zbyt
intensywne użytkowanie
rekreacyjne
Kompleks stawów powyrobiskowych,
1a
Zagrożenia
Otoczenie stawu z roślinnością higrofilną,
zadrzewieniami i nieużytkami (funkcja
ekologiczna).
Zadrzewienia parkowe o zróżnicowanym
charakterze. Część ma charakter
Park Zamkowy z
2.
zadrzewieniami w
pielęgnowanych zwartych zadrzewień
–
z pojedynczymi starymi okazami drzew,
część jest „dzika” z kępami zadrzewień
dolinie Przemszy
topolowo-brzozowych i nasadzeniem
ozdobnych krzewów.
Dolina cieku z szuwarami, roślinnością
3.
Dolina Boliny
–
nitrofilną, pozostałościami łąk
(przekształconych) oraz kępami zarośli
(brzoza, osika, wierzby).
Dolina cieku płynącego wśród łąk,
Dolina Boliny
4.
Południowej II w
–
Janowie Miejskim
szuwarów, okrajków nitrofilnych oraz
zarośli wierzbowych, element powiązań
ekologicznych.
Zarastający, niewielki staw otoczony
5a
5.
Staw
staw
szuwarem pałkowym. Miejsce
występowania płazów
i owadów nadwodnych (ważki).
w Brzęczkowicach
5b otoczenie
stawu
Mozaika siedlisk (nieużytki z trzcinnikiem
piaskowym, okrajki nitrofilne, łąki świeże)
tworząca naturalna otulinę stawu.
Dolina niewielkiego cieku z roślinnością
6.
Dolina cieku
Brzęczkowic-kiego
o charakterze trawiastym, i higro-
–
nitrofilnym z pojedynczymi drzewami ,
element krajobrazowy i podnoszący
różnorodność biologiczną.
Obszar źródliskowy , nie uregulowanego
7.
Źródła Boliny
Południowej II
–
cieku, tworzącego naturalne meandry, z
roślinnością typową dla dolin (szuwary,
okrajki nitrofilne, łąki, zadrzewienia)
8a
staw
8.
Szybiki kopalni Dar
Staw z roślinnością szuwarową, otoczony
lasem i terenami otwartymi, miejsce
rozrodu płazów.
Obszar ze śladami płytkiej eksploatacji
Karola
8b
węgla kamiennego (warpia) porośnięty
spontanicznie wkraczającą roślinnością
leśną.
9.
Staw w Laryszu
–
Występowanie kumaka nizinnego i innych
płazów. Dodatkowo chronione i rzadkie
66
Proponowany
użytek
Nr
Nazwa
obszaru
Podobszar
Opis
Walor
Zagrożenia
gatunki roślin (np. pływacz zwyczajny,
Uwagi
ekologiczny
kruszczyk szerokolistny, kukułka
szerokolistna).
Dolina niewielkiego cieku z fragmentami
nieużytkowanych łąk wilgotnych,
10.
Dolina Rowu
Kosztowskiego
–
szuwarów, łąk świeżych, roślinności
nitrofilnej oraz zadrzewień. Stanowi
1
Zabudowa doliny,
zanieczyszczanie wód,
nadmierne osuszanie,
nadsypywanie terenu
–
2
Zaniechanie użytkowania
rolniczego, zabudowa
–
1
Zabudowa doliny,
nadsypywanie terenu
–
2
Zanieczyszczenie wód,
rekultywacja poprzez
zasypanie
–
1
Zabudowa doliny,
nadsypywanie terenu
–
1
Zabudowa doliny,
regulacja prowadząca do
nadmiernego osuszenia,
nadsypywanie terenu
–
2
Zabudowa doliny,
regulacja prowadząca do
nadmiernego osuszenia,
nadsypywanie terenu,
zaniechanie użytkowania łąk
–
1
Zabudowa, zmiana sposobu
użytkowania
–
2
Osuszanie,
zanieczyszczenie wód
–
fragment ekologicznych połączeń w
funkcjonowaniu korytarzy ekologicznych.
Rozległy otwarty obszar z mozaiką
roślinności łąkowej (łąki świeże i wilgotne),
szuwarowej, okrajków nitrofilnych,
zadrzewień (fragment łęgu olszowego)
11.
Łąki
w Krasowach
–
i zarośli (wierzbowych). Teren częściowo
zarasta przez trzcinnik piaskowy i jeżyny
ze względu na brak gospodarowania.
Niewielki staw z roślinnością szuwarową
i nitrofilną zwiększa różnorodność
biologiczną.
Stosunkowo płaska dolina z mozaiką
12.
Dolina dopływu
spod Morgów
roślinności łąkowej, nitrofilnej,
–
zadrzewieniami olszowymi.
Pełni rolę ekologiczną jako element
korytarza ekologicznego.
Dolina ze zbiornikiem wodnym powstałym
w niecce osiadania. Nowopowstałe
Dolina dopływu
13.
13a zalewisko
siedlisko zasiedlane przez roślinność
wodną, szuwarową oraz ptactwo błotno-
spod Starej
wodne. W sąsiedztwie okrajki nitrofilne,
Wesołej
łąki, pola, nieużytki i zadrzewienia olszy.
Wąska dolina z fragmentami okrajków
13b
nitrofilnych, wilgotnych łąk i szuwarów
zalewowych, zadrzewienia.
Dolina niewielkiego cieku z roślinnością
14.
Dolina dopływu
spod Dąbrowy
–
łąkową i fragmentami szuwarów, element
korytarzy ekologicznych.
Mozaika siedlisk z dużym udziałem łąk
15a
łąki
15.
świeżych koszonych, łąk wilgotnych,
fragmentów szuwarów.
Dolina Przywry
Pozostałe typy siedlisk w dolinie, pola orne,
15b
zagajniki, zadrzewienia, funkcja
przyrodnicza.
Zarastający, śródleśny staw z dużymi
16.
Staw w Ławkach
–
powierzchniami szuwarów, na powierzchni
wody występuje roślinność nawodna,
licznie występuje ptactwo wodno błotne
67
Nazwa
obszaru
Nr
Podobszar
Opis
Walor
Zagrożenia
Uwagi
(łyski, kaczki krzyżówki, czapla), miejsce
żerowania zimorodka, a także dobre
warunki dla rozwoju płazów.
Pozostałość łąk wilgotnych zdominowane
17.
Łąka w Ławkach
–
W ostatnich
obecnie przez śmiałka darniowego z
niewielkim udziałem innych gatunków łąk
1
Osuszenie, brak koszenia
utrata wartości
wilgotnych.
18.
Kamieniołom
Krasowy
19.
Wygonie-Kępa
porośnięte murawami kserotermicznymi,
2
Zabudowa, zmiana
użytkowania terenu
–
2
Zabudowa, zmiana
użytkowania terenu
–
1
Zmiana użytkowania terenu
–
3
Zmiana sposobu
użytkowania, osuszenie
terenu, brak koszenia,
zmiana stosunków wodnych
na skutek eksploatacji
górniczej, ew. rekultywacja
poprzez zasypanie niecki
pozostałość wapiennika.
19a
Wzgórze
przyrodniczej
Wzgórze z kamieniołomem wapieni,
–
kamieniołom
z murawami
kserotermicznymi
19b
Fragment wzgórza z nieczynnym
kamieniołomem dolomitów, zbocza
porośnięte murawą kserotermiczną.
Wzniesienie porośnięte młodym lasem
liściastym.
Rozległy kompleks wilgotnych łąk
z mozaiką mikrosiedlisk. Miejsce
20.
Łąki Rzutna
latach nastąpiła
–
gniazdowania derkacza, bekasa, żurawi.
Proponowany
użytek
ekologiczny
„Łąki Rzutna”
Dobrze zachowany las grądowy z
21a
Las Grabina
gatunkami mezofilnych lasów liściastych w
runie. Miejsce występowania kruszczyka
3
3
szerokolistnego i buławnika
wielkokwiatowego.
21b
Kamieniołom w
Dziećkowicach
21. Pagóry Imielińskie
Wyrobisko dolomitów porośnięte dobrze
zachowanymi murawami kserotermicznymi
z kompletem gatunków klasy Festuco-
zespół
Brometea..
przyrodniczo-
21c Wzgórze Dobrze zachowane murawy
nad
Pasieczkami
21d
kserotermiczne na zboczach i w
pola uprawne
krajobrazowy
3
2
Zabudowa, zmiana
użytkowania terenu
1
Zabudowa, zmiana
użytkowania, zaprzestanie
użytkowania rolniczego
kamieniołomach, walory widokowe.
Walor krajobrazowy, dobrze zachowane
Mozaika siedlisk murawy kserotermiczne głównie na stromej
w rejonie zbocza krawędzi doliny Przemszy, zarośla
doliny Przemszy śródpolne, zadrzewienia.
21e
Proponowany
Otwarty teren o charakterze rolniczym,
duży walor krajobrazowy i funkcja
przyrodnicza.
–
Walor 1 –
niewielkie wartości przyrodnicze i krajobrazowe, głownie funkcja ekologiczna;
Walor 2 –
wysokie walory przyrodnicze i/lub krajobrazowe, zwiększanie różnorodności biologicznej, dobrze zachowane
siedliska;
Walor 3 –
ponadprzeciętne, godne ochrony walory przyrodnicze i/lub krajobrazowe w skali regionu, obecność rzadkich i
chronionych gatunków i siedlisk.
68
Ryc. 16
3.10.
Tereny cenne pod względem przyrodniczym na terenie m. Mysłowice
POWIĄZANIA EKOLOGICZNE
Na terenie miasta Mysłowice praktyczne brak jest korytarzy ekologicznych, gdyż duża część miasta jest
zurbanizowana. W literaturze przedmiotu8 wydziela się na terenie miasta Mysłowice korytarz
ekologiczny dla ptaków „Dolina Przemszy”, który zajmuje dolinę Przemszy oraz korytarz spójności
„Przemsza”, oba te korytarze w wielu miejscach powielają się. W północnej części miasta, na terenie
Stawów Szopienickich wyznaczono ważny element korytarza ekologicznego dla ptaków przystanek
pośredni „Stawy Szopienickie”. Na terenie miasta nie wydziela się korytarza ekologicznego dla ssaków
drapieżnych, znajduje się tu natomiast fragment korytarza ekologicznego dla ssaków kopytnych
Lasy Murckowskie. Na terenie miasta Mysłowice korytarz ten obejmuje las pomiędzy autostradą A4
i ul. Graniczną oraz ul. Leśną w dzielnicy Wesoła.
8
Parusel J. B. [red], Korytarze ekologiczne w województwie Śląskim – koncepcja do planu zagospodarowania przestrzennego
województwa etap I, CDPGŚ, Katowice, 2007
69
Ryc. 17
3.11.
Korytarze ekologiczne na terenie m. Mysłowice
KRAJOBRAZ
Na obszarze miasta występuje szereg różnych rodzajów krajobrazu: krajobraz typowo miejski
z zabudową jedno i wielorodzinną (większa część miasta - centrum, poszczególne dzielnice), krajobraz
w dużej mierze rozproszonej zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej (Wesoła i Dziećkowice),
krajobraz przemysłowy (tereny byłych kopalń,), krajobraz leśny (fragmenty Lasów Murckowskich,
lasy południowej części miasta), krajobraz rolniczy (głównie południowa część miasta).
Na terenie miasta brak jest krajobrazów naturalnych lub zbliżonych do naturalnych.
Dolina Przemszy jest w znacznym stopniu przekształcona, a lasy mają niską wartość
przyrodniczą, w zdecydowanej większości są to lasy o charakterze gospodarczym, intensywnie
eksploatowane. Ciekawym elementem krajobrazu jest południowa część miasta położona w obrębie
Pagórów Jaworznickich, gdzie przeważa krajobraz rolniczy i zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna,
a jednocześnie częste są interesujące ekspozycje widokowe, związane z pagórkowatą rzeźbą terenu.
70
3.12.
ZABYTKI I OBIEKTY O WARTOŚCIACH KULTUROWYCH
Na obszarze Mysłowic występuje 29 zabytków wpisanych do rejestru zabytków a także strefy
ochrony konserwatorskiej (Ryc.18) i 471 obiekty o wartościach kulturowych ujęte w projekcie Gminnej
Ewidencji Zabytków.
TABELA 12
Zabytki w Mysłowicach wpisane do rejestru zabytków województwa śląskiego
Lp.
1.
Adres
Mysłowice
2.
Mysłowice
3.
Mysłowice
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Mysłowice
ul.Starokościelna 10
dawna ul.Nowotki 10
Mysłowice
Mysłowice
ul.Powstańców 13
Mysłowice
ul.Powstańców 1
(plac Wolności)
Mysłowice
ul.Mikołowska 26-36
Mysłowice
u zbiegu Rynku
z ul.Kaczą 2
Mysłowice
ul.Wyspiańskiego 3
Mysłowice Piasek
u zbiegu ulic Boliny
i Gwarków
Mysłowice
ul.Powstańców 5
Obiekt
Kościół parafialny pod wezwaniem Świętego Krzyża, z 1810 roku, barokowoklasycystyczny
Granice ochrony obejmują cały obiekt i najbliższe otoczenie
Kościół filialny pod wezwaniem Narodzenia NP. Marii, wzmiankowany
w XIV wieku, dwukrotnie niszczony i odbudowywany, przebudowany
w XVIII wieku, barokowy
Granice ochrony obejmują cały obiekt w ramach ogrodzenia oraz mur kościelny z
niszami i kostnicą
Otoczenie kościoła filialnego pod wezwaniem Narodzenia NP. Marii,
w tym kolumna z figurą Matki Boskiej Niepokalanie Poczętej, umieszczona przy
północnej stronie kościoła oraz krzyż przydrożny.
Budynek dawnej szkoły parafialnej, z 1826 roku, użytkowany jako szpital w latach
1877-1907, następnie przebudowany na dom mieszkalny
Numer rejestru zabytków
Data wpisu
A 802/67
20 XII 1967
A 804/67
20 XII 1967
B 639/92
26 XI 1992
A 895/68
28 VI 1968
Granice ochrony obejmują cały obiekt i najbliższe otoczenie
Układ urbanistyczny miasta Mysłowice, którego ośrodkiem jest czworoboczny
rynek, z którego narożników wybiegają cztery ulice.
Miasto lokowane przed 1360 rokiem.
Granice ochrony obejmują teren: rozwidlenie ul.Bytomskiej i Świerczyny, teren
parku zamkowego, parcele z zabudową po północno-wschodniej stronie placu
Mieroszewskiego, Rynku i ul.Kaczej (do rz.Przemsza), Kaczą do
Strumieńskiego, południowo-wschodni kwartał przyrynkowy, ul.Grunwaldzką do
Krakowskiej, Krakowską do Starokościelnej, Starokościelną wraz z budynkiem
dawnej szkoły parafialnej, ul.Wałową oraz teren zamknięty linią w przedłużeniu
ul.Wałowej do Dąbrowskiego, ul.Dąbrowskiego do Bytomskiej i Bytomską do
rozwidlenia
Willa zbudowana w latach siedemdziesiątych XIX wieku w stylu
neoklasycystycznym
Granice ochrony obejmują budynek oraz ogród w ramach ogrodzenia,
a także wszystkie elementy stylowe wystroju wnętrza.
Budynek (obecnie siedziba Urzędu Miejskiego), zbudowany w latach
sześćdziesiątych XIX wieku w stylu neorenesansowym
Granice ochrony obejmują budynek oraz pozostałości stylowego wystroju
(stolarka, witraż, itp.)
Blok zabudowy mieszkalnej, wzniesiony w 1915 roku w stylu wczesnego
modernizmu
Granice ochrony obejmują cały zespół
Budynek wzniesiony na przełomie XIX i XX wieku w stylu historyzmu
Granice ochrony obejmują cały budynek
A 1183/72
5 V 1972
A 1238/79
23 VII 1979
A 1239/79
23 VII 1979
A 1361/88
22 II 1988
A 1510/92
21 XII 1992
Budynek mieszkalny, wzniesiony na przełomie XX wieku w stylu historyzmu
Granice ochrony obejmują cały budynek
A 1534/93
15 IX 1993
Zespół budynków Szkoły Sportowej, który tworzą: budynek starek szkoły (wraz z
budynkiem sanitariatów) i budynek dawnego przedszkola (obecnie zaplecze
szkoły) oraz otaczający budynek zespół zieleni
Granice ochrony obejmują cały zespół w ramach ogrodzenia
A 1532/93
30 VII 993
Budynek kościoła ewangelicko-augsburskiego Apostołów Piotra i Pawła,
wzniesiony w latach 1875-1877 według projektu architekta Paula Jackischa w
stylu neogotyckim
Granice ochrony obejmują kościół wraz z najbliższym otoczeniem
w ramach działek 564/82 i 245/82
A 1661/97
17 XII 1997
71
Lp.
13.
14.
15.
16.
Adres
Mysłowice
Mysłowice
Mysłowice
Mysłowice
ul.Mikołowska
17.
Mysłowice
ul.Mikołowska
18.
19.
Mysłowice
Mysłowice
ul.Krakowska 2
20.
21.
Mysłowice
ul.Szymanowskiego 6
Mysłowice
ul.Mikołowska 1
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
Mysłowice
ul.Świerczyny 1
Mysłowice
ul.Mikołowska 3–5
Mysłowice
plac Wolności 3
Mysłowice
ul.Grunwaldzka 20
Mysłowice
plac Wolności 8 i
ul.Grunwaldzka 22
Mysłowice
ul.Krakowska 4
Mysłowice
ul.Mickiewicza 6
Mysłowice
plac Wolności 5
Obiekt
Budynek mieszkalno-usługowy, wzniesiony w latach 1883-1892
Granice ochrony obejmują budynek
Numer rejestru zabytków
Data wpisu
A 59/02
29 IV 2002
Kościół parafialny pod wezwaniem Najświętszego Serca Pana Jezusa i najbliższe
otoczenie wraz z ogrodzeniem, wzniesiony w latach 1888-1891 w stylu
neogotyckim według projektu Paula Jackischa
Wpis obejmuje budynek kościoła z najbliższym otoczeniem w ramach ogrodzenia
Plebania kościoła parafialnego pod wezwaniem Najświętszego Serca Pana
Jezusa i najbliższe otoczenie wraz z ogrodzeniem, wzniesiona
w 1842 roku w stylu klasycystycznym. W latach 1891-1892 plebanię rozbudowano
o część wschodnią, a w 1900 roku o neogotycką ceglaną część od strony ulicy
Starokościelnej wg projektu A. Krafczyka z M-c.
Wpis obejmuje budynek plebanii wraz z najbliższym otoczeniem
w ramach ogrodzenia
Kaplica rodziny Klaussów usytuowana na tzw. starym cmentarzu, wzniesiona w
1870 roku w stylu neogotyckim przez przemysłowca mysłowickiego Antona
Klaussa jako grobowiec rodzinny.
Granice ochrony obejmują budynek kaplicy.
Kaplica grobowa księdza Markiefki usytuowana na tzw. starym cmentarzu,
wzniesiona w 1858 roku w stylu neorensansowym przez księdza Ludwika
Markiefkę.
Granice ochrony obejmują budynek kaplicy
Budynek Zakładu świętego Józefa (obecnie Specjalny Ośrodek Wychowawczy)
wraz z otoczeniem, wzniesiony w latach 1902-1903 w stylu neogotyckim według
projektu mistrza budowlanego A. Krafczyka.
Granice ochrony obejmują budynek Zakładu wraz z najbliższym wyznaczonym
przez ogrodzenie od strony wschodniej (ulica Starokościelna), od strony
południowej i północnej oraz od strony zachodniej podwórzem do dawnego
ogrodu, posadowionego na wyższym poziomie, obecnie placu zabaw i basenu.
Gmach Sądu Grodzkiego (obecnie Sądu Rejonowego), wzniesiony
w latach 1902-1904 w stylu eklektycznym.
Granice ochrony obejmują budynek w obrysie murów zewnętrznych
A 91/03
18 IX 2003
Zespół Aresztu Śledczego, który tworzą:
1) budynek aresztu, wzniesiony w latach 1895-1906 w stylu neogotyckim
2) budynek mieszkalny dla radcy sądowego, wzniesiony prawdopodobnie w
1900 roku bez wyraźnych cech stylowych.
Granice ochrony obejmują oba budynki
Zespół Szpitala Miejskiego nr 1 im. Karola Boromeusza, wzniesiony w latach
1907–1911 w stylu modernizmu z elementami secesji. W skład zespołu wchodzą
pawilon główny, pawilon boczny, budynek administracyjny, kostnica z kaplicą oraz
ogrodzenie. Granice ochrony obejmują zespół w ramach ogrodzenia.
Budynek dawnego Szpitala Brackiego wzniesiony około 1856 roku oraz budynek
willi mieszkalnej wzniesionej w 1902 roku w stylu secesyjnym.
Granice ochrony obejmują budynki
Gmach II liceum ogólnokształcącego wzniesiony w 1912 roku w stylu
modernizmu
Granice ochrony obejmują budynek wraz z otoczeniem i zielenią w ramach działki.
Budynek szkoły powszechnej (obecnie Zespołu Szkół Specjalnych im. Janusza
Korczaka) wzniesiony w latach 1876–1877 w stylu neorenesansowym w typie
architektury pałacowej.
Granice ochrony obejmują budynek.
Kamienica mieszczańska wzniesiona w 1901 roku w stylu eklektycznym.
A 97/03
7 XI 2003
Kamienica mieszczańska wzniesiona w latach 1891–1892 w stylu neorenesansu.
A 105/03
7 XI 2003
Kamienica mieszkalna wzniesiona w latach 1902–1903 w stylu secesyjnym z
elementami neobaroku.
Granice ochrony obejmują budynek
Gmach I Liceum Ogólnokształcącego im Tadeusza Kościuszki wzniesiony w
latach 1913–1914 w stylu modernizmu z elementami neobaroku.
Granice ochrony obejmują budynek wraz z najbliższym otoczeniem i zielenią w
ramach działki
Gmach Liceum Handlowego im Augustyna Hlonda wzniesiony w latach 1902–
1904 w stylu eklektyzmu z elementami neomanieryzmu niderlandzkiego.
A 106/03
7 XI 2003
72
A 92/03
18 IX 2003
A 93/03
18 IX 2003
A 94/03
18 IX 2003
A 95/03
18 IX 2003
A 96/03
7XI 2003
A 100/03
7 XI 2003
A 101/03
7 XI 2003
A 102/03
7 XI 2003
A 103/03
7 XI 2003
A 104/03
7 XI 2003
A 107/03
7 XI 2003
A 109/03
7 XI 2003
Ryc. 18
3.13.
Obiekty wpisane do rejestru zabytków oraz strefy ochrony konserwatorskiej
STAN POWIETRZA ATMOSFERYCZNEGO
Wg danych Państwowego Monitoringu Środowiska prowadzonego przez WIOŚ w Katowicach,
zamieszczonych na oficjalnej stronie internetowej, miasto na prawach powiatu Mysłowice,
znajduje się w strefie Aglomeracja Górnośląska o kodzie PL2401, w której ze względu na zdrowie ludzi
monitorowane są stężenia: benzenu, dwutlenku azotu i dwutlenku siarki, tlenku węgla, ozonu, pyłu
zawieszonego PM10 i PM2,5, arsenu, benzo(a)pirenu, ołowiu, kadmu oraz niklu.
73
Wg sporządzonej przez WIOŚ Katowice „13-tej rocznej oceny jakości powietrza w woj. śląskim”,
w której dokonano oceny poprzez zaliczenie strefy do danej klasy, prócz pyłów PM10 i PM2,5
oraz B(a)P, które miały przekroczone poziomy dopuszczalne lub docelowe, wszystkie pozostałe
badane zanieczyszczenia miały stężenia nie przekraczające poziomów dopuszczalnych.
Uzyskane w oparciu o dane pomiarowe w roku 2014 ze stacji pomiaru automatycznego w Katowicach
poziomy stężeń reprezentatywne dla obszaru Mysłowic zamieszczono w poniższej Tabeli 12.
TABELA 13
Aktualny stan jakości powietrza za rok 2014
Katowice,
Katowice,
Stacja
pomiarowa
ul. Kossutha/
ul. Plebiscytowa/
Zanieczyszczenie
Średnie stężenie
µg/m3
Średnie stężenie
µg/m3
NO2
29,7
57,7
SO2
9,3
4,1
PM10
43,1
49,0
PM2,5
32,5
37,7
CO
–
636
C6 H6
–
2,6
As
2,21
–
B(a)P
5,65
–
Cd
1,40
–
Ni
2,67
–
Pb
0,044
–
O3
39,0
–
(źródło WIOŚ Katowice)
Harmonogram działań naprawczych przedstawiony w aktualnym „Programie Ochrony Powietrza
dla terenu województwa śląskiego mający na celu osiągnięcie poziomów dopuszczalnych substancji
w powietrzu oraz pułapu stężeń dyspozycyjnych "(2014 r.) zawiera klika działań przewidzianych w celu
poprawy jakości powietrza, gdzie wśród działań wspomagających w poz. 27 jest ujęta jako działanie dla
ograniczania emisji z transportu i komunikacji modernizacja i przebudowa dróg w miastach Aglomeracji a także
w poz.36 - zmiany i usprawnienia istniejącego układu drogowego, realizacja nowych inwestycji drogowych
zgodnie z planami inwestycyjnymi, w poz.37 - modernizacja istniejących układów komunikacyjnych, w poz.41 budowa ścieżek rowerowych i w poz. 54 – rozwój komunikacji zbiorowej „przyjaznej dla użytkownika”.
3.14.
JAKOŚĆ KLIMATU AKUSTYCZNEGO
Na terenie Mysłowic objęta w ramach państwowego monitoringu hałasu komunikacyjnego
była autostrada A-4, dla której w 2011 r. zarządzający Stalexport Autostrada Małopolska SA
wykonał mapę akustyczną (dostępne na stronie www.autostrada-a4.com.pl/mapyAkustyczne/malopolska/).
Ponadto w okresowych pomiarach hałasu monitoring prowadzi zarządzająca drogami krajowymi GDDKiA
74
(dostępne na stronie www.gddkia.gov.pl/pl/1811/Mapy-akustyczne-dla-drog-krajowych-o-ruchu-powyzej-3-000-000pojazdow-rocznie) – m.in. trasy S1 przebiegającej przez Mysłowice a zarządzające liniami kolejowymi PKP
PLK SA w 2012 r. sporządziły mapy hałasu dla biegnących przez Mysłowice linii nr 134 i 138 (dostępne
na stronie www.myslowice.pl/data/datataPublicatior/1202030_emisja_ln.pdf;
www.myslowice.pl/data/dataPublicatior/przekroczenia_ln.pdf;
www.myslowice.pl/data/dataPublicatior/120203_wrazliwosc_ldwn.pdf).
Przy linii kolejowej stwierdzono w porze dziennej nieznaczne przekroczenia wskaźnika LDWN dla
terenów zabudowy mieszkaniowej w rejonie ul. Dolnej (ok.1,8 dB), w odniesieniu do obowiązujących
standardów określonych w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 roku
w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [tekst jednolity Dz.U./2014 poz. 122],
które zamieszczono w ZAŁĄCZNIKU 3 .
Drogi najbardziej obciążone ruchem i powodujące największe zasięgi oddziaływania hałasu
w mieście to prócz autostrady A4 i trasy S1 oraz wspólnie biegnących w Mysłowicach linii
nr 134/E-30/CE-30/CE-65 i nr 138/E-30 także droga krajowa DK97 i wojewódzka DW934 oraz kilka ulic
miejskich: Obrzeżna Północna, Bończyka, Obrzeżna Zachodnia, Mikołowska, Towarowa, Krakowska,
fragment zachodni ul. Chopina i ciąg Laryska-3-go Maja-Dzierżonia-Piastów Śląskich.
Od 1 stycznia 2011 r. drogi o natężeniu ruchu powyżej 3 mln rocznie i koleje, po których
przejeżdża ponad 30 tys. pociągów rocznie należą do obiektów zaliczonych do mogących powodować
negatywne oddziaływania akustyczne na znacznych obszarach, dla których wg Rozporządzenia
Ministra Środowiska z dnia 14.12.2006 r. w sprawie dróg, linii kolejowych i lotnisk, których eksploatacja
może powodować negatywne oddziaływanie akustyczne na znacznych obszarach, dla których jest
wymagane sporządzanie map akustycznych, oraz sposobów określania granic terenów objętych tymi
mapami [Dz.U./07 Nr 1, poz. 8]. Ocena stanu akustycznego środowiska w sąsiedztwie takich obiektów
należy zgodnie z Art. 179.1 Prawa Ochrony Środowiska do zarządzającego drogą i wymaga w terminie
1 roku od dnia, w którym zostały zaliczone do ww. obiektów sporządzania co 5 lat map akustycznych.
Po ustaleniu terenów narażonych na ponadnormatywny hałas i ilości ludzi je zamieszkujących
tworzy się dla nich zgodnie z Art. 119 POŚ Program Ochrony Środowiska przed Hałasem (POSPH).
75
Ryc. 19
Odcinki dróg o natężeniu ruchu powyżej 3 mln pojazdów rocznie
w m. Mysłowice wg pomiarów i modelu ruchu (2015r.)
76
4. OCENA POTENCJALNYCH ZMIAN STANU ŚRODOWISKA PRZY BRAKU REALIZACJI
PROJEKTOWANEGO STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO
Wszystkie wskazywane w dokumencie Studium Komunikacyjnego... zamierzenia inwestycyjne,
wynikające z działania C.6.1– czyli przyszłe nowe inwestycje drogowe– mają najczęściej obecnie swoje
odzwierciedlenie w strategicznych lub planistycznych dokumentach gminy, dlatego niepodejmowanie
realizacji ustaleń niniejszego Studium Komunikacyjnego... nie wyklucza ich przyszłej realizacji, jako
zadań własnych gmin a zatem wraz z ich realizacją będą występowały oddziaływania typowe dla
inwestycji liniowych poddawane szczegółowej ocenie w procedurach OOŚ.
Natomiast istotnym aspektem są skutki spodziewane w środowisku w przypadku faktycznego
zaniechania realizacji wskazanych w Aktualizacji Studium... działań, co nie zatrzyma prognozowanego
wzrostu ilości pojazdów i rozwoju innych dziedzin gospodarki, najczęściej powiązanych z transportem.
Degradacja jaka będzie następowała na sieci komunikacyjnej spowoduje spadek przepustowości lub
płynności ruchu na wielu odcinkach drogowych a przez to wzrost emisji ze spalania w silnikach
pojazdów z powodu wydłużenia czasu przejazdów, przy większej liczbie zatrzymań oraz penetracji
dodatkowym ruchem dróg lokalnych – nieprzystosowanych najczęściej do dodatkowego oddziaływania
na klimat akustyczny, jakość powietrza i stan środowiska gruntowo-wodnego w ich sąsiedztwie a także
paraliż centralnych dzielnic miasta, co niekorzystnie wpływać będzie na funkcjonowanie transportu
zbiorowego. Niepodejmowanie działań wynikających z celu C.6.4 – czyli przyszłych inwestycji
infrastruktury rowerowej zmniejszać będzie szanse na osiągnięcie zrównoważonej mobilności
w mieście i zmiany zachowań komunikacyjnych mieszkańców.
5. OCENA EFEKTÓW REALIZACJI
KOMUNIKACYJNEGO Z 2006 R.
ZADAŃ
AKTUALIZOWANEGO
STUDIUM
Według informacji uzyskanej z Wydziału Inwestycji i Administracji Drogowej Urzędu Miasta
Mysłowice w piśmie z dnia 27 listopada 2015 r. (w załączeniu) z przewidzianych w dokumencie Studium
Komunikacyjnego... z grudnia 2006 r. (Przedsiębiorstwo Projektowo-Usługowe „INKOM” S.C.), zadań
do realizacji, obejmujących budowę 11 odcinków drogowych oraz likwidację węzła „Dziećkowice”
w ciągu drogi S1 i przebudowę 4 węzłów drogowych:
- „Janów” w ciągu Obrzeżnej Zachodniej,
- „Ćmok” w ciągu Autostrady A4,
- „Brzezinka” w ciągu S1,
- „Kosztowy II” w ciągu S1
wykonany został tylko węzeł „Brzezinka”. Wyremontowano też nawierzchnię odcinka ul. Kolejowej (nr 11).
W realizacji przez administratora autostrady A4 jest przebudowa węzła „Ćmok”(obecnie „Mysłowice”)
a objęte Wieloletnią Prognozą Finansową do realizacji w latach 2015-2020 przedłużenie ul. Obrzeżnej
Zachodniej do DK79 oraz Obrzeżnej Zachodniej do węzła „Jęzor” w ciągu S1 jest obecnie w fazie
projektowania (w ramach projektowanej Drogowej Trasy Średnicowej).
77
Wykonanie węzła drogowego „Mysłowice-Brzezinka” w ciągu drogi ekspresowej S1
(w rejonie centrum logistycznego Panattoni) – spowodowało:
-
odciążenie istniejącego odcinka DW934 (ul. Kosztowska) poprzez możliwość poruszania się
pojazdów S1 pomiędzy węzłami „Mysłowice-Brzezinka” oraz „Dziećkowice”, co wraz
ze spadkiem natężenia ruchu, eliminacją znacznej ilości pojazdów ciężkich i podjętymi działaniami
organizacyjnym (skrzyżowania z sygnalizacją świetlną w ciągu ul. Kosztowskiej, ograniczenie
prędkości do 40 km/h) zdecydowanie wpłynęło na poprawę klimatu akustycznego, jakości
powietrza a przede wszystkim wzrost bezpieczeństwa mieszkańców dzielnicy Kosztowy,
-
poprawę skomunikowania terenów miasta położonych na wschód od S1, w tym terenów
aktywności gospodarczej (komercyjnych).
Ryc. 20
Połączenie DW934 z nowym węzłem drogowym „Mysłowice-Brzezinka” w ciągu S1
78
Ryc. 21 Kierunki rozwoju proponowane w Studium Komunikacyjnym z 2006 r.
79
Prognoza oddziaływania na środowisko aktualizacji Studium Komunikacyjnego miasta Mysłowice – Streszczenie w języku
niespecjalistycznym
6. ISTNIEJĄCE PROBLEMY OCHRONY ŚRODOWISKA ISTOTNE Z PUNKTU WIDZENIA
REALIZACJI PROJEKTOWANEGO DOKUMENTU, W SZCZEGÓLNOŚCI DOTYCZĄCE
OBSZARÓW PODLEGAJĄCYCH OCHRONIE NA PODSTAWIE USTAWY Z DNIA
16 KWIETNIA 2004 R. O OCHRONIE PRZYRODY
Obszar objęty opracowaniem leży w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym, charakteryzującym się
bardzo silnym antropogenicznym przekształceniem wszystkich elementów środowiska przyrodniczego.
Od kilkuset lat trwa tu intensywna działalność gospodarcza związana w dużej mierze z przemysłem
ciężkim, który bazował na eksploatacji kopalin, przede wszystkim węgla kamiennego, ale także
surowców ilastych ceramiki budowlanej. Wraz z rozwojem górnictwa na analizowanym terenie rosła
ilość terenów zurbanizowanych. Rozwój przemysłu powodował rozrost poszczególnych dzielnic oraz
intensywną urbanizację a napływ ludności do pracy wymagał budowy dla nich mieszkań oraz
infrastruktury ich obsługującej. Na terenie objętym opracowaniem można wyróżnić szereg problemów
ochrony środowiska:
-
generalnym problemem jest bardzo silna urbanizacja dużej części terenu, która powoduje szereg
dalszych problemów środowiska oraz niewielką ilość naturalnych, nieprzekształconych ekosystemów;
-
duże zanieczyszczenie cząstkami pyłów powietrza atmosferycznego, na który składa się wiele
przyczyn: występowanie dużej liczby zakładów przemysłowych (także poza terenem miasta) w tym
największych, jak huty, elektrownie, dużej liczby intensywnie użytkowanych dróg oraz rozległe
powierzchnie terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej stanowiących źródło niskiej emisji;
-
zła jakość klimatu akustycznego, w dużej mierze wynikająca z dużego natężenia ruchu na drogach,
które często przebiegają przez lub w pobliżu terenów zabudowy chronionej akustycznie;
-
zła jakość wód powierzchniowych na skutek niedostatecznego skanalizowania (także poza terenem
miasta), odprowadzania ścieków bezpośrednio do wód, a także silnego antropogenicznego
przekształcenia cieków;
-
niewielka ilość terenów cennych przyrodniczo objętych ochroną prawną – na terenie miasta brak
jest terenów objętych ochroną, zaś trzynaście terenów w różnego typu dokumentach gminnych
wskazywano do objęcia ochroną, lecz nie wszystkie mają wartości zasługujące na objęcie ochroną,
choć co najmniej kilka z nich niewątpliwie na ochronę zasługuje;
-
w sposób znaczący zawężona drożność korytarzy ekologicznych, które zwykle tworzyły doliny
cieków, a nawet przerwana (w szczególności dotyczy to doliny rzeki Brynicy);
-
mała bioróżnorodność na terenach zurbanizowanych;
-
zła jakość powierzchni leśnych, w dużej mierze są to niskowiekowe lasy o charakterze gospodarczym;
-
występowanie rozległych powierzchni niezagospodarowanych nieużytków poprzemysłowych
na terenach zlikwidowanych zakładów;
80
niespecjalistycznym
-
znaczące przekształcenia terenu w postaci osiadań, przekształceń cieków, zaburzeń spływu wód
powierzchniowych, zdegradowania wód podziemnych (rozległe leje depresji), powstania hałd
i składowisk odpadów pogórniczych w wyniku wieloletniej działalności górniczej (zarówno
podziemnej, jak i powierzchniowej;
-
duże i bardzo duże natężenia potoków ruchu na przebiegających przez teren opracowania drogach
krajowych (A4, S1, DK97) i wojewódzkiej (DW934).
7. CELE
OCHRONY
ŚRODOWISKA
USTANOWIONE
NA
SZCZEBLU
MIĘDZYNARODOWYM, WSPÓLNOTOWYM I KRAJOWYM, ISTOTNE Z PUNKTU
WIDZENIA PROJEKTOWANEGO DOKUMENTU, ORAZ SPOSOBY, W JAKICH TE
CELE I INNE PROBLEMY ŚRODOWISKA ZOSTAŁY UWZGLĘDNIONE PODCZAS
OPRACOWYWANIA DOKUMENTU
Do oceny spójności Aktualizacji Studium Komunikacyjnego...z celami ochrony środowiska wynikającymi
z dokumentów strategicznych i programowych rangi międzynarodowej i krajowej wybrano 11 dokumentów,
zawierających najważniejsze cele środowiskowe istotne z perspektywy Studium. Na poziomie kraju
kluczowe cele w obszarze ochrony środowiska do roku 2020 zostały zdefiniowane w SRK, BEiŚ,
SZRWRiR, SIEG, a ich uzupełnieniem i uszczegółowieniem w obszarze adaptacji do zmian
klimatycznych jest SPA.
1.
EUROPA 2020. STRATEGIA NA RZECZ INTELIGENTNEGO I ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU SPRZYJAJĄCEGO
WŁĄCZENIU SPOŁECZNEMU (KOMUNIKAT KOMISJI EUROPEJSKIEJ Z DNIA 3 MARCA 2010 R.)
Motywem przewodnim Strategii jest inteligentny i zrównoważony rozwój sprzyjający włączeniu
społecznemu. Te trzy priorytety mają być realizowane przez osiągnięcie do 2020 r. pięciu
mierzalnych celów ustalających: 1) wielkość stopy zatrudnienia, 2) poprawę warunków prywatnej
działalności badawczo-rozwojowej, 3) ograniczenie emisji CO, zwiększenie udziału odnawialnych
źródeł energii i efektywności wykorzystania energii, 4) ograniczenie wskaźnika przerywania nauki
i zwiększenia odsetka osób z wyższym wykształceniem, 5) ograniczenie liczby osób żyjących
poniżej krajowej granicy ubóstwa.
Komisja przedstawiła siedem projektów przewodnich, a w ramach priorytetu Zrównoważony
rozwój - projekt „Europa efektywnie korzystająca z zasobów” – to projekt na rzecz uniezależnienia
wzrostu gospodarczego od wykorzystania zasobów, przejścia na gospodarkę niskoemisyjną,
większego wykorzystania odnawialnych źródeł energii, modernizacji transportu oraz propagowania
efektywności energetycznej. Na poziomie krajowym w dziedzinie transportu należy:
-
stworzyć inteligentne i w pełni wzajemnie połączone struktury transportowe i energetyczne oraz
korzystać z pełni potencjału technologii ICT,
-
skierować uwagę na transport w miastach, które są źródłem dużego zagęszczenia ruchu i emisji.
81
niespecjalistycznym
Cele Aktualizacji Studium Komunikacyjnego... wykazują zgodność z zapisami ww. celów Strategii.
2.
DYREKTYWA RADY 92/43/EWG Z DNIA 21 MAJA 1992 R. W SPRAWIE OCHRONY SIEDLISK NATURALNYCH
ORAZ DZIKIEJ FAUNY I FLORY (TZW. DYREKTYWA SIEDLISKOWA)
Celem Dyrektywy jest zachowanie lub odtworzenie siedlisk przyrodniczych oraz populacji
gatunków będących przedmiotem zainteresowania Wspólnoty we właściwym stanie ochrony.
Dyrektywa wspiera zachowanie różnorodności biologicznej przy uwzględnieniu wymagań
gospodarczych, społecznych, kulturowych i regionalnych, przez co przyczynia się do realizacji
ogólnego celu polegającego na trwałym rozwoju.
Dla realizacji ww. celu na terenie wszystkich państw UE wyznaczono specjalne obszary
ochrony, tworzące wspólną sieć ekologiczną NATURA 2000.
Cele inwestycyjne dla realizacji działań wskazanych w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego... nie
będą kolidowały z obszarami sieci NATURA 2000 ani powodowały znaczącego oddziaływania dla ich
spójności i integralności.
3.
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/147/WE
W SPRAWIE OCHRONY DZIKIEGO PTACTWA (TZW. DYREKTYWA PTASIA)
Z DNIA
30
LISTOPADA
2009 R.
Celem Dyrektywy jest ochrona wszystkich gatunków ptactwa występujących w stanie dzikim
na europejskim terytorium państw członkowskich poprzez gospodarowanie nimi oraz ich kontrolę.
Dyrektywa ustanawia reguły ich eksploatacji oraz środki ochrony, zachowania lub przywrócenia
wystarczającej bioróżnorodności i obszary naturalnych siedlisk wszystkich gatunków ptactwa
w niej określonych. Dla realizacji ww. celu na terenie wszystkich państw UE wyznaczono specjalne
obszary ochrony, w ramach sieci NATURA 2000.
Cele inwestycyjne dla realizacji działań wskazanych w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego...
nie będą kolidowały z obszarami sieci NATURA 2000 ani powodowały znaczącego oddziaływania
dla przedmiotu ich ochrony.
4.
EUROPEJSKA KONWENCJA KRAJOBRAZOWA Z DNIA 20 PAŹDZIERNIKA 2000 R. [DZ.U./2006 NR 14 POZ. 98]
Celem Konwencji są: promowanie ochrony, gospodarki i planowania krajobrazu, a także
organizowanie współpracy europejskiej w zakresie zagadnień dotyczących krajobrazu.
Ochrona krajobrazu oznacza działania na rzecz zachowania i utrzymania ważnych lub
charakterystycznych cech krajobrazu tak, aby ukierunkować i harmonizować zmiany, które
wynikają z procesów społecznych, gospodarczych i środowiskowych;
82
niespecjalistycznym
Gospodarowanie krajobrazem oznacza działanie, z perspektywy trwałego i zrównoważonego
rozwoju, w celu zapewnienia regularnego podtrzymania krajobrazu tak, aby kierować i harmonizować
jego zmiany wynikające z procesów społecznych, gospodarczych i środowiskowych.
Planowanie krajobrazu oznacza skuteczne działania perspektywiczne mające na celu
powiększenie, odtworzenia lub utworzenia krajobrazu.
Cele inwestycyjne dla realizacji działań wskazanych w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego...
przewidują ich przyszłą realizację z zasadami zrównoważonego rozwoju tak, by zachowana była
ochrona i gospodarowanie krajobrazem. W trakcie dalszych prac nad docelowym układem drogowym
należy wykazać się szczególną starannością prowadzenia tras zarówno w planie jak i profilu
– z dbałością o linie widokowe, następstwo łuków itp.
5.
KRAJOWA STRATEGIA OCHRONY I ZRÓWNOWAŻONEGO UŻYTKOWANIA RÓŻNORODNOŚCI
(ZAŁĄCZNIK DO UCHWAŁY NR 270/2007 RM Z 26 PAŹDZIERNIKA 2007 R.)
BIOLOGICZNEJ
Cel nadrzędny - Zachowanie bogactwa różnorodności biologicznej w skali lokalnej, krajowej
i globalnej oraz zapewnienie trwałości i możliwości rozwoju wszystkich poziomów jej organizacji
(wewnątrzgatunkowego, międzygatunkowego i ponadgatunkowego) z uwzględnieniem potrzeb
rozwoju społeczno-gospodarczego Polski oraz konieczności zapewnienia odpowiednich warunków
życia i rozwoju społeczeństwa.
Dokument Studium Komunikacyjnego... jest zgodny z zapisami celu szczegółowego VIII) Użytkowanie
różnorodności biologicznej w sposób zrównoważony, z uwzględnieniem równego i sprawiedliwego
podziału korzyści i kosztów jej zachowania, w tym także kosztów zaniechania działań rozwojowych
ze względu na ochronę zasobów przyrody, oraz z zapisami Celu operacyjnego w DZIALE TRANSPORT
57. Stworzenie warunków sprzyjających minimalizacji negatywnego oddziaływania istniejącej
i planowanej sieci transportowej na elementy różnorodności biologicznej, w tym drożności korytarzy
ekologicznych.
Cele inwestycyjne dla realizacji działań wskazanych w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego…
pozwolą zminimalizować negatywne oddziaływania związane z transportem na analizowanym obszarze
i zostały przeanalizowane pod kątem wpływu na środowisko przyrodnicze, dla zachowania w stanie
nieprzekształconym obszarów cennych przyrodniczo i uwzględnienia wymogów ochrony przyrody,
także in situ) oraz zasad jej zrównoważonego użytkowania.
6. STRATEGIA ROZWOJU KRAJU 2020 (ŚSRK PRZYJĘTA UCHWAŁĄ NR 157 RM Z DNIA 25 WRZEŚNIA 2012 R.
/M.P. Z 2012 R. POZ. 882)
Celem głównym SRK staje się wzmocnienie i wykorzystanie gospodarczych, społecznych
i instytucjonalnych potencjałów zapewniających szybszy i zrównoważony rozwój kraju oraz poprawę
jakości życia ludności.
83
niespecjalistycznym
SRK wskazuje w jaki sposób będą osiągane cele Strategii na rzecz inteligentnego i zrównoważonego
rozwoju sprzyjającemu włączeniu społecznemu EUROPA 2020, przyjętej przez Radę Europejską
17 czerwca 2010 r., przy uwzględnieniu polskiej specyfiki i uwarunkowań, które przyczynią się
do realizacji założonych krajowych celów rozwojowych, jednakże wskazano przełożenie wszystkich działań
dla celów związanych z transportem na Strategie Rozwoju Transportu i Strategie Rozwoju Województw
a środowiskiem na Strategie Bezpieczeństwo Energetyczne i Środowisko oraz Strategiczny plan adaptacji
dla sektorów i obszarów wrażliwych na zmiany klimatu do roku 2020 z perspektywa do roku 2030.
Dokument Aktualizacji Studium Komunikacyjnego jest zgodny z zapisami celu szczegółowego II.7.1)
Zwiększenie efektywności zarządzania w sektorze transportowym.
Wskazane działania w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego... pozwolą na planowanie
zagospodarowania przestrzennego zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.
7.
STRATEGIA „BEZPIECZEŃSTWO ENERGETYCZNE I ŚRODOWISKO – PERSPEKTYWA DO 2020 [DZ.U./2014POZ. 469]
Celem głównym Strategii BEiŚ jest zapewnienie wysokiej jakości życia obecnych i przyszłych
pokoleń z uwzględnieniem ochrony środowiska oraz stworzenie warunków zrównoważonego
rozwoju nowoczesnego sektora energetycznego, zdolnego zapewnić Polsce bezpieczeństwo
energetyczne oraz konkurencyjną i efektywną gospodarkę.
Cel główny realizowany będzie przez 3 cele szczegółowe a w nich poszczególne kierunki
interwencji i szczegółowe działania:
Cel 1. Zrównoważone gospodarowanie zasobami środowiska
1.1 Racjonalne gospodarowanie zasobami kopalin.
1.2 Gospodarowanie wodami dla ochrony przed: powodzią, suszą i deficytem wody.
1.3 Zachowaniem bogactwa różnorodności biologicznej, w tym wielofunkcyjna gospodarka leśna.
1.4 Uporządkowanie zarządzania przestrzenią.
Cel 2. Zapewnienie gospodarce krajowej bezpiecznego i konkurencyjnego zaopatrzenia
w energię.
9.1 Lepsze wykorzystanie krajowych zasobów energii.
9.2 Poprawa efektywności energetycznej.
9.3 Zapewnienie bezpieczeństwa dostaw importowanych surowców energetycznych.
9.4 Modernizacja sektora elektroenergetyki zawodowej, w tym przygotowania do wprowadzenia
energetyki jądrowej.
9.5 Rozwój konkurencji na rynkach paliw i energii oraz umacnianie pozycji odbiorcy.
9.6 Wzrost znaczenia rozproszonych, odnawialnych źródeł energii.
9.7 Rozwój energetyczny obszarów podmiejski i wiejskich
Cel 3. Poprawa stanu środowiska
3.1. Zapewnienie dostępu do czystej wody dla społeczeństwa i gospodarki.
84
niespecjalistycznym
3.2. Racjonalne gospodarowanie odpadami, w tym wykorzystanie ich na cele energetyczne.
3.3. Ochrona powietrza, w tym ograniczanie oddziaływania energetyki.
3.4. Wspieranie nowych i promocja polskich technologii energetycznych i środowiskowych.
3.5. Promowanie zachowań ekologicznych oraz tworzenie warunków do powstawania
zielonych miejsc pracy.
Cele inwestycyjne dla realizacji działań wskazanych w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego......
opracowane mają być z wykorzystaniem postępu naukowego i technologicznego, przewiduje się rozwój
sieci transportowej zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, by zachowana była ochrona zasobów
środowiska i następowała poprawa jego stanu.
8.
STRATEGIA INNOWACYJNOŚĆ I EFEKTYWNOŚĆ GOSPODARKI (ZAŁ. DO UCHWAŁY NR 7 RM Z 15 STYCZNIA 2013 R.)
Celem głównym Strategii SIEG jest wysoce konkurencyjna gospodarka (innowacyjna i efektywna)
oparta na wiedzy i współpracy.
Strategia SIEG bezpośrednio wpisuje się w priorytet inteligentnego, zrównoważonego rozwoju
strategii Europa 2020, z dążeniem do uniezależnienia wzrostu gospodarczego od wykorzystania
zasobów dzięki przejściu na gospodarkę niskoemisyjną, większemu wykorzystaniu odnawialnych źródeł
energii, modernizacji transportu i rozwoju transportu inteligentnego oraz propagowaniu
efektywności energetycznej.
Cele inwestycyjne dla realizacji działań wskazanych w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego... będą
sprzyjać realizacji celu szczegółowego 2.6. Stworzenie wysokiej jakości infrastruktury informacyjnokomunikacyjnej. Dodatkowym wzmocnieniem będzie wskazanie na rozwój transportu zbiorowego
przy jednoczesnym dążeniu do zmiany zachowań komunikacyjnych mieszkańców obszaru
(zmiana podziału zadań przewozowych).
9.
STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU (SRT PRZYJĘTA UCHWAŁĄ NR 6 RM Z DNIA 14 LUTEGO 2013 R. /M.P.
Z 2013 R. POZ. 75)
Celem głównym SRT jest zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa
uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, przez tworzenie spójnego,
zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym,
europejskim i globalnym.
Dla osiągnięcia powyższego celu wyznaczono 2 cele strategiczne:
Cel strategiczny 1:
Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego
Cel strategiczny 2:
Stworzenie warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych
i rozwoju efektywnych systemów przewozowych
realizowane przez 5 celów szczegółowych, m.in. poniższy cel:
Cel 4: ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko.
85
niespecjalistycznym
Kluczowe działania o charakterze inwestycyjnym mają dotyczyć m.in.:
•
Modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej (liniowej i punktowej) odpowiadającej
unijnym oraz krajowym standardom i wymogom ekologicznym (m.in. poprzez uwzględnianie
przepisów odnośnie ochrony obszarów cennych przyrodniczo oraz ochrony gatunkowej,
w tym sieci NATURA 2000, ochrony środowiska morskiego oraz nadmorskiego).
Zidentyfikowane cele operacyjne dla sektora transportu drogowego mają dotyczyć m.in.:
•
Odciążenie aglomeracji z ruchu tranzytowego.
•
Skrócenie średniego czasu przejazdu między ośrodkami wojewódzkimi o 15% (o 40 min.).
•
Poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
•
Poprawę przepustowości głównych arterii drogowych.
•
Uzyskanie płynności jazdy na długich odcinkach drogowych.
Działania wskazane w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego.... pozwolą zminimalizować negatywne
oddziaływania związane z przyszłym rozwojem transportu w mieście i zostały przeanalizowane pod
kątem wpływu na środowisko przyrodnicze, dla zachowania w stanie nieprzekształconym obszarów
cennych przyrodniczo i uwzględnienia wymogów ochrony przyrody, także in situ oraz zasad jej
zrównoważonego użytkowania.
10. STRATEGICZNY PLAN ADAPTACJI DLA SEKTORÓW I OBSZARÓW WRAŻLIWYCH NA ZMIANY KLIMATU DO ROKU
2020 Z PERSPEKTYWĄ DO ROKU 2030 (ZAŁĄCZNIK DO UCHWAŁY NR 7 RM Z 29 PAŹDZIERNIK 2013 R.)
Celem głównym Strategii SPA2020 jest zapewnienie zrównoważonego rozwoju oraz efektywnego
funkcjonowania gospodarki i społeczeństwa w warunkach zmian klimatu.
SPA 2020 jest elementem szerszego projektu badawczego o nazwie KLIMADA, obejmującego
okres do 2070 roku. Strategia wpisuje się w działania unijnej strategii adaptacji do zmian klimatu,
której celem jest poprawa „odporności” państw członkowskich na aktualne i oczekiwane zmiany
klimatu, ze szczególnym uwzględnieniem lepszego przygotowania do ekstremalnych zjawisk
klimatycznych i pogodowych oraz redukcji kosztów społeczno-ekonomicznych z tym związanych.
SPA2020 jest spójny z przyjętą przez rząd we wrześniu 2012 r. Strategią Rozwoju Kraju 2020.
W dokumencie uwzględniono i przeanalizowano obecne i oczekiwane zmiany klimatu, w tym
scenariusze zmian klimatu dla Polski do roku 2030. Wykazały one, że największe zagrożenie dla
gospodarki i społeczeństwa będą stanowiły ekstremalne zjawiska pogodowe, takie jak deszcze
nawalne, powodzie, podtopienia, osunięcia ziemi, fale upałów, susze, huragany, osuwiska itp.
Zjawiska te będą występowały prawdopodobnie z coraz większą częstotliwością i natężeniem,
obejmując coraz większe obszary kraju. Jednym z sektorów wskazywanych, jako szczególnie wrażliwe
na zmiany klimatu jest transport.
86
niespecjalistycznym
Wyniki prognoz pokazują, że do roku 2030 zmiany klimatu będą miały dwojaki - pozytywny i negatywny
- wpływ na gospodarkę i społeczeństwo. Wzrost średniej temperatury powietrza będzie miał pozytywne
skutki m.in. w postaci wydłużenia okresu wegetacyjnego, skrócenia okresu grzewczego oraz wydłużeniu
sezonu turystycznego, zmniejszenie liczby przejść temperatury w okresie zimowym przez punkt 0’ C
co w znacznym stopniu wydłuży okresy eksploatacyjne nawierzchni drogowych. Dominujące są jednak
przewidywane negatywne konsekwencje zmian klimatu, w tym niekorzystne zmiany warunków
hydrologicznych, dłuższe okresy bezopadowe, przerywane gwałtownymi i nawalnymi opadami, deficyty
wody. Poziom wód gruntowych będzie się obniżał, co negatywnie wpłynie na różnorodność biologiczną
i formy ochrony przyrody (w szczególności na zbiorniki wodne i tereny podmokłe, powodując osuszanie
jeziorek, bagien, torfowisk). Zmiany będzie można zaobserwować również w porze zimowej, gdzie
skróceniu ulegnie okres zalegania pokrywy śnieżnej i jej grubość.
Cel główny SPA2020 realizowany będzie przez 6 celi szczegółowych a w nich poszczególne
kierunki interwencji i szczegółowe działania priorytetowe:
Cel 1. Zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego i dobrego stanu środowiska.
Cel 2. Skuteczna adaptacja do zmian klimatu na obszarach wiejskich.
Cel 3. Rozwój transportu w warunkach zmiany klimatu.
Cel 4. Zapewnienie zrównoważonego rozwoju regionalnego i lokalnego z uwzględnieniem
zmian klimatu.
Cel 5. Stymulowanie innowacji sprzyjających adaptacji do zmian klimatu.
Cel 6. Kształtowanie postaw społecznych sprzyjających adaptacji do zmian klimatu
Działania priorytetowe wskazują różne grupy działań adaptacyjnych, obejmujących zarówno
przedsięwzięcia techniczne (np. budowę niezbędnej infrastruktury przeciwpowodziowej i ochrony
wybrzeża), jak i zmiany regulacji prawnych (np. zmiany w systemie planowania przestrzennego
ograniczające możliwość zabudowy terenów zagrożonych powodziami, podtopieniami i osuwiskami,
bardziej elastyczne procedury szybkiego reagowania na klęski żywiołowe), wdrożenie systemów
monitoringu odnoszących się do poszczególnych dziedzin i obszarów oraz szerokie upowszechnianie
wiedzy na temat koniecznej zmiany zachowań gospodarczych.
Działania priorytetowe w ramach realizującego Cel 3 kierunku działań 3.1. – wypracowanie standardów
konstrukcyjnych uwzględniających zmiany klimatu - mają prowadzić do wypracowania zaleceń
i standardów dotyczących infrastruktury transportowej na etapie projektowania i budowy, i są zgodne
z celami szczegółowymi Strategii Rozwoju Transportu (SRT):
•
Uwzględnienie w procesie projektowania i budowy infrastruktury transportowej zmienionych
warunków klimatycznych,
•
Przegląd lub stworzenie działań i planów opracowanych na potrzeby utrzymania przejezdności
tras komunikacyjnych lub zmiany tras i stosowania zastępczych środków transportowych.
87
niespecjalistycznym
Natomiast działania priorytetowe w ramach realizującego Cel 4 kierunku działań 4.1. – monitoring stanu
środowiska i systemy wczesnego ostrzegania i reagowania w kontekście zmiany klimatu (miasta
i obszary wiejskie), przewidują zgodne z Krajową Polityką Miejską 2023 (KPM):
•
Wdrożenie lokalnych systemów monitoringu, ostrzegania i reagowania przed nadzwyczajnymi
zjawiskami klimatycznymi.
Studium Komunikacyjne..., jako dokument o zbyt wysokim stopniu uogólnienia nie ma bezpośrednich
relacji ze strategicznym planem adaptacji (SPA 2020), niemniej opisuje skutki wpływu zmian
klimatycznych na infrastrukturę drogową i kolejową oraz przedstawia działania adaptacyjne, których
świadome powinny być władze samorządowe odpowiedzialne za rozwój systemu transportowego.
11. WOJEWÓDZKI
PROGRAM OCHRONY
ŚRODOWISKA
DO ROKU
2019
Z PERSPEKTYWĄ DO ROKU
2024
(ZAŁĄCZNIK DO UCHWAŁY NR V/11/8/2015 SEJMIKU WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO Z 31 SIERPNIA 2015 R.)
Celem głównym Programu jest dążenie do poprawy stanu środowiska w województwie oraz
ograniczanie negatywnego wpływu na srokowsko źródeł zanieczyszczeń, ochrona i rozwój walorów
środowiska oraz racjonalne gospodarowanie jego zasobami.
Cele programu nawiązują bezpośrednio do Strategii Rozwoju Województwa Śląskiego „Śląskie 2020+).
Dla realizacji celu głównego ustalone zostały cele długoterminowe do r. 2024 i krótkoterminowe
do r. 2019 w 10 dziedzinach: 1) powietrze atmosferyczne (PA), zasoby wodne (ZW), gospodarka
odpadami (GO), ochrona przyrody (OP), zasoby surowców naturalnych (ZSN), gleby (GL), tereny
poprzemysłowe (TP), hałas (H), promieniowanie elektromagnetyczne (PEM), przeciwdziałanie
poważnym awariom przemysłowym (PPAP). Wśród nich dwa cele krótkoterminowe kierowane są
do zarządzających drogami lub liniami kolejowymi:
Cel operacyjny krótkoterminowy PA2 – Wdrożenie mechanizmów ograniczających negatywny
wpływ transportu na jakość powietrza poprzez efektywną politykę transportową do poziomu
nie powodującego negatywnego oddziaływania na jakość powietrza, wskazuje na 4 działania
ciągłe:
PA2.1. Uwzględnienie w planach rozwoju transportu działań mających wpływ na jakość powietrza,
poprzez m.in. upłynnienie ruchu pojazdów, budowę obwodnic, oraz wprowadzanie
ograniczeń w ruchu pojazdów ciężkich na drogach miast.
PA2.2. Rozwój komunikacji publicznej w oparciu o nowoczesny niskoemisyjny tabor oraz stworzenie
zintegrowanego systemu komunikacji miejskiej (Tramwaj/autobus/pociąg) mającego na celu
przesiadkę z indywidualnych samochodów na rzecz transportu zbiorowego.
PA2.3. Wdrażanie inteligentnych Systemów Zarządzania Ruchem oraz mechanizmów
wspomagających zarządzanie ruchem i transportem, jak punkty przesiadkowe,
plany centrów logistycznych na obrzeżach miast, BUSpasy, poprawa oznakowania dróg,
strefy ograniczonego ruchu pojazdów w miastach.
88
niespecjalistycznym
PA2.4. Wspieranie rozwoju transportu rowerowego oraz wdrażanie rozwiązań na rzecz jego
integracji z miejskimi systemami transportowymi m.in. poprzez rozwój i modernizację
infrastruktury oraz zmiany organizacji ruchu.
Cel operacyjny krótkoterminowy H1 – Zmniejszenie liczby mieszkańców województwa narażonych
na ponadnormatywny hałas, wskazuje na 10 działań, z których realizacja przez zarządzających
drogami lub torami dotyczy 5 działań:
H1.1.
Realizacja działań zgodnie z priorytetami nadanymi im w Programach Ochrony Środowiska
Przed Hałasem, sporządzonymi przez Marszałka Województwa Śląskiego oraz Prezydentów
miast powyżej 100 tys. mieszkańców.
H1.2.
Budowa obwodnic i dróg alternatywnych wyprowadzających ruch tranzytowy z centrów miast
oraz przeprowadzanie remontu nawierzchni dotychczasowych dróg.
H1.3.
Ograniczanie hałasu drogowego poprzez:
- rozwój zintegrowanego transportu publicznego,
- wdrażanie zasad organizacji ruchu sprzyjających obniżeniu emisji hałasu do środowiska,
- wspieranie rozwoju i wdrażanie rozwiązań na rzecz transportu rowerowego,
jako integralnej części miejskich systemów transportowych.
H1.4.
Stosowanie zabezpieczeń akustycznych na wymagających tego odcinkach dróg.
H1.5.
Ograniczanie hałasu kolejowego przez modernizację linii kolejowych oraz taboru oraz
działania zawarte w POŚPH.
Cele inwestycyjne dla realizacji działań wskazanych w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego....
nawiązując do działań wskazywanych w zapisach Programu pozwolą zminimalizować negatywne
oddziaływania komunikacyjne w analizowanym obszarze na jakość powietrza atmosferycznego
i klimat akustyczny.
89
niespecjalistycznym
8. PRZEWIDYWANE ZNACZĄCE ODDZIAŁYWANIA WYNIKAJĄCE Z REALIZACJI
USTALEŃ DOKUMENTU STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO ORAZ STAN
ŚRODOWISKA NA OBSZARACH OBJĘTYCH PRZEWIDYWANYM ZNACZĄCYM
ODDZIAŁYWANIEM
8.1.
ODDZIAŁYWANIE NA ROŚLINY, ZWIERZĘTA I RÓŻNORODNOŚĆ BIOLOGICZNĄ
8.1.1. Wpływ
na
obszary
NATURA2000
i
pozostałe
na podstawie ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody
obszary
chronione
Na terenie miasta Mysłowice oraz w sąsiedztwie nie występują obszary NATURA 2000,
w związku z czym proponowane w ramach działań drogi (samochodowe i rowerowe) do realizacji nie
będą miały wpływu:
•
na pogorszenie stanu siedlisk przyrodniczych lub siedlisk gatunków roślin i zwierząt,
dla których ochrony wyznaczono jakiekolwiek obszary NATURA 2000;
•
negatywnego na gatunki, dla których ochrony zostały wyznaczone jakiekolwiek obszary
NATURA 2000;
•
na pogorszenie integralności jakichkolwiek obszarów NATURA 2000 lub ich powiązań z innymi
obszarami.
Na terenie miasta Mysłowice nie zostały ustanowione żadne obszarowe formy ochrony przyrody,
znajduje się tu natomiast czternaście pomników przyrody. Projekt Studium… nie wprowadza działań,
które kolidowałyby z tymi drzewami, w związku z czym nie przewiduje się ich zagrożenia.
8.1.2. Wpływ na przyrodę ożywioną
Na terenie miasta Mysłowice wskazywano dwadzieścia jeden terenów, które uznano
za wartościowe pod względem przyrodniczym. W „Opracowaniu ekofizjograficznym” z 2015 r. terenom
tym nadano walor od 1 (najniższy walor przyrodniczy) do 3 (najwyższy walor przyrodniczy).
Jako wskazane do objęcia ochroną przyrodniczą uznano tereny o walorze 3. Kilka proponowanych
w projekcie Aktualizacji Studium… dróg, jak pokazano na mapie nr 2 w Załączniku mapowym, koliduje
z terenami uznanymi za cenne pod względem przyrodniczym, jednak są to tereny o walorze 1 lub 2,
nie jest zagrożony żaden z terenów o walorze 3:
droga nr 2) - planowana droga przecina na fragmencie teren „Szybiki Kopalni Dar Karola” oraz
fragment terenu „Kamieniołom Krasowy”,
droga nr 4) - planowana budowa drogi przecina fragment terenu „Dolina cieku Brzęczkowickiego” oraz
przebiega w pobliżu terenu „Staw w Brzęczkowicach” (nie przecina jednak terenu
wskazanego, jako cenny ani samego stawu);
droga nr 5) - planowana droga przecina fragment terenu „Szybiki Kopalni Dar Karola”;
droga nr 14) – planowana droga przecina fragment terenu „Dolina Dopływu spod Morgów”;
90
niespecjalistycznym
droga nr 15) – planowana droga przecina fragment terenu „Park Zamkowy z zadrzewieniami w dolinie
Przemszy”;
droga nr 16) - planowana droga przecina fragment terenu „Dolina Dopływu spod Morgów”;
droga nr 22 z trasą a rowerową nr 12) – planowana droga i trasa przecinają teren „Dolina Boliny”;
droga nr 23 z trasą a rowerową nr 9 – odc. zachodni) – planowana droga i trasa przecinają teren „Dolina
Boliny”;
Trasa rowerowa nr 2) - trasa przebiega w pobliżu terenu „Park Zamkowy z zadrzewieniami w dolinie
Przemszy” oraz w pobliżu „Stawy Hubertus”;
Trasa rowerowa nr 4 cz. płd) - trasa przebiega na w pobliżu terenu „Pagóry Imieliński”.
Teren „Szybiki Kopalni Dar Karola” (którego Walor określono jako 1), przecinany przez drogi nr 2 i 5,
pomimo że dawniej wskazany, jako cenny pod względem przyrodniczym, nie prezentuje wysokich
wartości. Oględziny w terenie wykazały, że rośnie tu wyłącznie las o charakterze gospodarczym
o niskich wartościach przyrodniczych. Nie występują tu cenne siedliska przyrodnicze. Pozostałości
dawnej eksploatacji górniczej węgla kamiennego, które wskazywano tu jako przedmiot ochrony obecnie
są już bardzo trudno widoczne w terenie, gdyż maskuje je rosnący tu las. Pomimo, że obie drogi będą
przecinały ten teren to jednak nie przewiduje się szczególnego zagrożenia dla walorów przyrody.
Droga nr 2 przecina też obrzeża terenu „Kamieniołom w Krasowach” (Walor tego terenu został
określony jako 2), jednak występują tu jedynie nieużytki ruderalne a droga nie będzie bezpośrednio
degradowała wartości samego kamieniołomu. Na dalszym odcinku od kamieniołomu Krasowy do
włączenia w ul. J. Gagarina (rejon wschodniej obwodnicy GOP) droga ta przecina większe tereny leśne,
lecz nie występują tu cenne siedliska przyrodnicze a zwykłe lasy o charakterze gospodarczym.
Jednocześnie planowana droga ma przebiegać po zachodniej stronie linii kolejowej, co dodatkowo
minimalizuje negatywne oddziaływanie.
Droga nr 4 przebiega w pobliżu terenu „Staw w Brzęczkowicach” (Walor 2 sam staw i 1 jego otoczenie),
ale nie będzie kolidowała z samym stawem, od którego przebiegać miałaby w odległości ok. 60 – 80 m
w kierunku wschodnim. Na dzień dzisiejszy walory tego miejsca zostały mocno zdegradowane.
Postępuje zabudowa okolicy tego terenu budynkami jednorodzinnymi oraz jego całkowite odizolowanie
od innych terenów zielonych. Trudno jest na tym etapie ocenić wpływ planowanej drogi na teren stawu,
gdyż nie są znane szczegóły projektowe, można jednakże stwierdzić, że staw na pewno nie ulegnie
bezpośredniemu zniszczeniu, ale niewątpliwie jeszcze bardziej zwiększy się presja na ten teren.
Jednocześnie należy zauważyć, że ze względu na znaczną izolację oraz dopuszczoną zabudowę teren
ten będzie podlegał postępującej degradacji bez względu na realizację drogi. Droga ta ma przecinać
również teren Doliny cieku Brzęczkowickiego. Dolina ta w „Opracowaniu ekofizjograficznym” uzyskała
Walor 1, co oznacza, że posiada ona niewielkie walory przyrodnicze. W przypadku realizacji drogi
91
niespecjalistycznym
należy spodziewać się, że ten fragment terenu musiałby zostać zabudowany i zdegradowany, brak jest
tu jednak cennych wartości przyrodniczych. Dolina tego cieku jest zabudowana i zurbanizowana
ze wszystkich stron, nie występują tu cenne wartości przyrodnicze.
Drogi nr 14 i 16 przecinają teren „Dolina Dopływu spod Morgów”. Walor tego terenu został określony
jako 1. Nie przewiduje się zagrożenia dla tego terenu, gdyż planowane drogi przecinają dolinę tego
dopływu jedynie na niewielkich fragmentach. W przypadku drogi nr 14 przecina ona dolinę Dopływu
spod Morgów w pobliżu istniejącej już drogi ul. 3 Maja, która również przecina ten teren. W przypadku
drogi nr 16 droga ta przecina teren na szerokości ok 20 metrów. W obu przypadkach realizacja dróg
z odpowiednim światłem obiektów mostowych w pełni zabezpieczy funkcjonowanie doliny, nie zostaną
również zdegradowane cenne siedliska przyrodnicze.
Droga nr 15 przecina fragment terenu „Park Zamkowy z zadrzewieniami w dolinie Przemszy” (walor
terenu 1). Droga będzie przecinała ten teren, ale ma ona przebiegać po pasie terenu, gdzie istnieje już
droga gruntowa, nie występują tu cenne walory przyrodnicze.
Drogi nr 22 i 23 będą przecinały fragment terenu „Dolina Boliny” (walor 1). W miejscu tym znajduje się
ciek Bolina oraz dwa niewielkie stawy (rejon ul. Hodowlanej). Bolina jest ciekiem uregulowanym
i skanalizowanym, a wartością dla której wskazywano ten teren do ochrony są dość rozległe tereny
niezabudowane, co w tej części miasta jest rzadkością. Na terenach tych dominuje jednak roślinność
o charakterze ruderalnym, z nawłociami, wrotyczem, trzcinnikiem piaskowym i.t.p. Cenniejsze walory
posiadają tu dwa niewielkie stawy, których obrzeża porasta szuwar trzcinowy. Niestety w ostatnim
okresie poziom wody w tych stawach stopniowo się obniża, co powoduje, że walory przyrodnicze
również stopniowo ulegają degradacji. Od strony wschodniej (ul. Bończyka) trwa zasypywanie tej doliny
odpadami górniczymi. W wyniku realizacji dróg nr 22 i 23 niewątpliwie teren ten przestanie istnieć
i utraci wszelkie walory przyrodnicze, natomiast dolina Boliny w kierunku północno-wschodnim
nie zostanie przekształcona. W przypadku realizacji obu tych dróg na etapie projektowym będzie należało
przeprowadzić szczegółową inwentaryzację przyrodniczą oraz zaproponować działania minimalizujące
i zapobiegawcze np. odławianie mogących występować tu płazów, realizacja przejść dla drobnych
zwierząt w bezpośrednim sąsiedztwie doliny Boliny, a w szczególnym przypadku realizacja siedlisk
zastępczych. Wydaje się jednak, że ze względu na obecny zły stan tych stawów, działania polegające
na realizacji zbiorników zastępczych nie będą konieczne.
Poza terenami wskazywanymi do objęcia ochroną planowane dwadzieścia trzy drogi oraz trzy nowe
trasy rowerowe przebiegają w zdecydowanej większości po terenach nieużytków, pól lub terenów
zurbanizowanych. Spośród terenów, które znajdują się poza obszarami proponowanymi do objęcia
ochroną inne siedliska przecinają drogi nr 1, 2, 4, 5, 8 i 19 - w przypadku dróg nr 4, 5, 8 i 19
są to fragmenty zadrzewień, w przypadku dróg nr 1 i 2 fragmenty większych obszarów leśnych.
92
niespecjalistycznym
Drogi nr 4, 5, 8 i 19 przecinają w kilku miejscach niewielkie zadrzewienia, lecz są to zawsze
zadrzewienia o charakterze ruderalnym z drzewostanem, który tworzy zwykle brzoza, robinia akacjowa,
topola, dąb czerwony i szypułkowy itp. Nie są to cenne siedliska przyrodnicze. Z kolei drogi nr 1 i 2
przecinają większe fragmenty lasów, przy czym są to lasy o charakterze gospodarczym.
Planowane nowe trasy rowerowe nr 2 i 4 nad rzeką Przemszą i Brynicą biegną po terenach
zlikwidowanych linii kolejowych oraz po wałach przeciwpowodziowych i nie kolidują z wartościowymi
siedliskami przyrodniczymi.
Droga nr 1, która ma łączyć ul. Obrzeżną Zachodnią i ul. Oświęcimską, od strony zachodniej
ma prowadzić po śladzie ul. Stadionowej, a następnie ma przebiegać po południowej stronie kąpieliska
Słupna. Towarzyszyć jej będzie trasa rowerowa nr 9. Rośnie tu las o charakterze gospodarczym,
który nie ma większej wartości przyrodniczej, przecinany również kilkoma liniami kolejowymi. Jedynym
interesującym elementem są tu trzy niewielkie oczka wodne usytuowane pomiędzy liniami kolejowymi.
Planowana droga miałaby przecinać te oczka wodne i prawdopodobnie je likwidować. Podobnie, jak
w pozostałych przypadkach nie są obecnie znane szczegółowe rozwiązania projektowe, w związku
z czym trudno oceniać, jak rzeczywiście przebiegnie planowana droga i czy rzeczywiście konieczna
będzie likwidacja tych oczek wodnych. Z tego względu, że posiadają one podwyższoną wartość
przyrodniczą (np. jako miejsca rozrodu płazów), tak jak w przypadku dróg nr 22 i 23 na etapie
projektowym będzie należało przeprowadzić szczegółową inwentaryzację przyrodniczą oraz
zaproponować działania minimalizujące i zapobiegawcze np. odławianie mogących występować
tu płazów, realizację przejść dla drobnych zwierząt w bezpośrednim sąsiedztwie oczek wodnych,
a w szczególnym przypadku realizację siedlisk zastępczych.
Za wyjątkiem dróg nr 1, 22 i 23 żadna z nowych dróg nie będzie przecinała cennych pod względem
przyrodniczym siedlisk. Dla tych dróg należało będzie przedsięwziąć specjalne działania na etapie
projektowym, w tym najistotniejsze jest przeprowadzenie szczegółowej inwentaryzacji przyrodniczej.
Podsumowując, zdecydowana większość przewidywanych odcinków dróg nie przecina
wartościowych
siedlisk przyrodniczych, oczek wodnych,
terenów leśnych
i podmokłych.
Nie przewiduje się, by realizacja tych przedsięwzięć w sposób znaczący pogorszyła stan flory i fauny
miasta Mysłowice, która już na dzień dzisiejszy jest w sposób znaczący przekształcona.
Zaproponowane w projekcie Aktualizacji Studium Komunikacyjnego… działania skutkujące
w przyszłości realizacją inwestycji drogowych, z wyjątkiem dróg 1, 22 i 23, nie będą kolidować
z wartościowymi siedliskami przyrodniczymi, w związku z czym nie przewiduje się wystąpienia
znaczącego oddziaływania na środowisko.
93
niespecjalistycznym
Drogi nr 1, 22 i 23, które przecinają siedliska o podwyższonej wartości przyrodniczej (dolina Boliny
oraz dodatkowo drogi nr 22 i 23 - dwa stawy a nr 1 - oczka wodne w rej. kąpieliska Słupna), powodują
kolizje jednak w stopniu nie dyskwalifikującym całkowicie możliwość przeprowadzenia tych dróg.
Standardowe działania, które prowadzi się przy realizacji dróg na etapie projektowym po wcześniejszym
ustaleniu warunków budowy i realizacji w decyzji uzyskiwanej w procedurze ooś (przeprowadzenie
szczegółowej inwentaryzacji przyrodniczej, odławianie płazów, tworzenie siedlisk zastępczych) powinny
być w tych przypadkach wystarczające.
8.1.3. Wpływ na korytarze ekologiczne
Planowane drogi nie przecinają wyznaczonego na terenie miasta korytarza ekologicznego
dla ssaków kopytnych „Lasy Murckowskie”, natomiast w kilku miejscach niektóre z nich przecinają
korytarz
ekologiczny
dla
ptaków
Dolina
Przemszy
oraz
korytarz
spójności
Przemsza.
Są to drogi nr 1, 7, 15, 18, 22 i 24 oraz trasy rowerowe nr 2 i 4. Dolina Przemszy jest mocno
zabudowana i przewężona. Właściwie nie pełni ona funkcji korytarza ekologicznego dla ssaków.
W przypadku realizacji wskazanych wyżej dróg nie przewiduje się pogorszenia drożności tego
korytarza. Drogi realizowane będą na obiektach mostowych i każdorazowo istnieje możliwość
zachowania możliwości migracyjnych dla zwierząt. Również w przypadku korytarza ekologicznego dla
ptaków nie przewiduje się zagrożenia, gdyż dolina Przemszy nie zostanie zabudowana. W przypadku
realizacji obiektów mostowych pozostawiona zostanie wolna przestrzeń (światło mostu), która dla
ptaków nie będzie stanowiła bariery. Trasy rowerowe realizowane będą na terenach dawnych linii
kolejowych i na wałach przeciwpowodziowych, w związku z czym nie przewiduje się bezpośredniej
ingerencji w dolinę Przemszy. Etap studium komunikacyjnego nie umożliwia precyzyjnej oceny
zagrożenia, gdyż nie są znane konkretne rozwiązania projektowe. Niewątpliwie na dalszym etapie
projektowym problem drożności tego korytarza będzie uwzględniony np. poprzez realizację
odpowiednich przejść dla zwierząt czy realizację obiektów mostowych o odpowiednim świetle, zatem
można stwierdzić, że realizacja inwestycji drogowych nie spowoduje znaczącego oddziaływania
na korytarz spójności Przemsza i korytarz ekologiczny dla ptaków Dolina Przemszy.
94
niespecjalistycznym
Ryc. 22 Analiza konfliktów z korytarzami ekologicznymi
8.2.
ODDZIAŁYWANIE NA WODY POWIERZCHNIOWE I PODZIEMNE
8.2.1. Wpływ na wody powierzchniowe
Spośród wszystkich proponowanych w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego… 23 dróg
i 3 nowych tras rowerowych z wodami powierzchniowymi kolidują:
•
Droga nr 1 z trasą rowerową nr 9 - przecina niewielkie oczka wodne w rejonie kąpieliska Słupna
oraz rz. Przemszę,
•
Droga nr 7 - przecina cieki: Rów Kosztowski oraz rz. Przemszę,
•
Droga nr 15 - przecina ciek Bolinę,
•
Droga nr 22 z trasą rowerową nr 12 - przecina rz. Przemszę, dwukrotnie ciek Bolinę oraz
niewielki staw,
•
Droga nr 23 z trasą rowerową nr 9 – na fragmencie biegnie w dolinie Boliny.
95
niespecjalistycznym
• trasa rowerowa nr 2 – planowana trasa przecina Rawę (po istniejącym moście) i Bolinę, biegnie
w dolinie Przemszy;
• trasa rowerowa nr 4 (część południowa) – planowana trasa przecina Rów Kosztowski, biegnie
w dolinie Przemszy;
Dodatkowo drogi nr 4 i 5 przebiegają w pobliżu niewielkich stawów, zaś droga nr 23 biegnie w dolinie
cieku Bolina.
W miejscu przecięcia z ciekami (Przemszą, Rowem Kosztowskim i Boliną) dróg nr 1, 7, 15, 22
i tras rowerowych nr 2 i 4 cieki te płyną w skanalizowanych, uregulowanych korytach. Nie przewiduje
się, by realizacja przepraw mostowych na tych ciekach mogła sprawić problemy technologiczne oraz
by przyczyniła się do dalszego pogorszenia aktualnie złego stanu tych wód.
Drogi nr 4 i 5 przebiegają w pobliżu niewielkich stawów i wydaje się, że ze względu na
odległość od wyznaczonych osi, nie nastąpi zasypanie tych stawów na etapie budowy, nie sposób
jednak kategorycznie stwierdzić tego na obecnym etapie.
W przypadku oczek wodnych, które przecina droga nr 1 z trasą rowerową nr 9 niewątpliwie
będą one musiały zostać zasypane, nie stanowią one jednak istotnej wartości dla systemu
hydrograficznego miasta. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku drogi nr 22 z trasą rowerową nr 12,
którychj przebieg koliduje z niewielkim stawem w rejonie ul. Hodowców i niewykluczona jest
konieczność jego likwidacji. Staw ten i drugi z nim sąsiadujący w okresie prowadzenia inwentaryzacji
były wyschnięte (zarówno w okresie letnim, jak i zimowym). Ze względu na charakter dolin cieków:
Boliny i Przemszy (doliny silnie przekształcone pod względem antropogenicznym) oraz wiele możliwych
rozwiązań projektowych, nie przewiduje się, by realizacja dróg 22 z trasą rowerową nr 12 i i 23 z trasą
rowerową nr 9 w obrębie ww. przekształconych dolin przyczyniła się w sposób znaczący do
pogorszenia ich stanu.
Spodziewane okresowe zagrożenia dla wód powierzchniowych związane będą z pracami
ziemnymi w sąsiedztwie cieków i zbiorników, i realizacją zarówno wykopów, jak i nasypów ziemnych,
przebudową kolidującego uzbrojenia oraz z koleinami na placu budowy i drogach dojazdowych.
Są to nieuniknione, towarzyszące pracom budowlanym, zjawiska przy realizacji inwestycji drogowych.
Zaburzenie spływu powierzchniowego może przyczyniać się do okresowego (na czas budowy)
zanieczyszczenia wód powierzchniowych zawiesiną lub tworzenia się okresowych kałuż, oczek
wodnych, zalewisk itp. W przypadku konieczności uregulowania spływu wód z placów budowy,
nie należy odprowadzać ich do wód płynących bez oczyszczania. Prace ziemne związane z regulacjami
cieków lub rowów na etapie budowy są powodem uruchomienia dużej ilości zawiesiny mineralnej,
która spływając w dół cieków może odcinkowo powodować zagrożenia jakości wód powierzchniowych.
Naturalna sedymentacja zwykle powinna ograniczyć zasięg tego zjawiska w ciekach do 200-300 m
96
niespecjalistycznym
a w rowach melioracyjnych (trawiastych) do kilku metrów. Innego rodzaju oddziaływanie na wody
powierzchniowe związane jest z regulacją koryt cieków i dotyczy głównie zwiększonej prędkości przepływu
wody w korycie i jego przepustowości. Oba ww. cieki w miejscu ich przecięcia są uregulowane.
Oprócz opisanych wyżej oddziaływań na etapie budowy, zagrożenie wód powierzchniowych może
wystąpić w sytuacji awaryjnej, w razie nagłego wycieku płynów eksploatacyjnych (wskutek wypadku lub
awarii sprzętu) w bezpośrednim sąsiedztwie cieków. Dlatego miejsca postojowe sprzętu i place
składowania należy lokalizować, jak najdalej od istniejących cieków.
Oddziaływanie na wody powierzchniowe na etapie eksploatacji jest związane z zanieczyszczeniem
spływów opadowych i roztopowych spływających z nawierzchni utwardzonych drogi i łącznic węzłów,
które mogą być odprowadzane do wód powierzchniowych. Ponieważ emisja zanieczyszczeń
z powierzchni drogi nie ogranicza się tylko do nawierzchni utwardzonej, ale ich transport następuje
drogą powietrzną i wodną, zagrożenie wód powierzchniowych należy rozpatrywać także w aspekcie
zlewni towarzyszących, gdzie następuje depozycja zanieczyszczeń. Zanieczyszczenia innego rodzaju
związane są z koniecznością zimowego utrzymania dróg. W ich skład wchodzą głównie chlorki,
które jednak w praktyce nie są możliwe do wyeliminowania nawet przy zastosowaniu nowoczesnych
metod oczyszczania. Na etapie projektowym poszczególnych dróg należało będzie zaprojektować
właściwy system odwodnienia, z zastosowaniem niezbędnych urządzeń podczyszczających dla
uzyskania przed odprowadzeniem do środowiska dopuszczalnych norm w odprowadzanych ściekach,
gdyż tego wymagają obowiązujące przepisy.
Jedynie cztery z zaproponowanych dróg (nr 1, 7, 15 i 22 oraz trasy rowerowe nr 9, 12,) przecinają cieki,
które zostały uznane za Jednolite Części Wód Powierzchniowych:
•
Droga nr 1 przecina JCWP nr PLRW2000821279 Przemsza od Zbiornika Przeczyce do ujścia Białej
Przemszy,
•
Droga nr 7 przecina JCWP nr PLRW2000821279 Przemsza od Zbiornika Przeczyce do ujścia Białej
Przemszy oraz nr PLRW2000421294 Rów Kosztowski,
•
Droga nr 15 przecina JCWP nr PLRW20005212729 Bolina,
•
Droga nr 22 z trasą rowerową nr 12 przecina JCWP nr PLRW20005212729 Bolina oraz
nr PLRW2000821279 Przemsza od Zbiornika Przeczyce do ujścia Białej Przemszy,
•
Trasa rowerowa nr 2 przecina JCWP nr PLRW20006212689 Rawa i PLRW20005212729 Bolina,
•
Trasa rowerowa nr 4 (jej część południowa) przecina JCWP nr PLRW2000421294 Rów Kosztowski.
Ponieważ na etapie studium komunikacyjnego nie są znane szczegółowe rozwiązania projektowe
nie sposób ocenić czy nastąpi rzeczywisty wpływ na JCWP. Biorąc jednak pod uwagę charakter tych
cieków (cieki uregulowane i skanalizowane), a także charakter planowanych przedsięwzięć należy
spodziewać się, że nie nastąpi pogorszenie ich stanu.
97
niespecjalistycznym
8.2.2. Wpływ na wody podziemne
Część z dróg, które zaproponowane zostały w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego miasta
Mysłowice przebiega po terenach, gdzie w podłożu występują użytkowe poziomy wodonośne
w utworach karbonu i triasu, natomiast żadna z dróg, za wyjątkiem planowanej trasy rowerowej (nr 4
część południowa) nie przecina terenów, gdzie wyznaczone zostały Główne Zbiorniki Wód
Podziemnych. Triasowe użytkowe poziomy wodonośne charakteryzują się wysokim stopniem
zagrożenia na zanieczyszczenia, ze względu na brak lub słabą izolację, natomiast poziomy karbońskie
cechują się dobrą izolacją. Z triasowymi użytkowymi poziomami wodonośnymi kolidują drogi nr 2 i 7,
zaś z karbońskimi wszystkie pozostałe, za wyjątkiem dróg nr 1, 15, 19, 21, 22 i 23, na których brak jest
UPWP. Na przebiegu tras rowerowych nr 2 i 4 (część północna) również brak jest użytkowych
poziomów wodonośnych, zaś w podłożu przebiegu trasy nr 4 (część południowa) występują utwory
triasowe i karbońskie.
Stopień potencjalnego zagrożenia zanieczyszczeniami antropogenicznymi wód podziemnych
wynika z uwarunkowań geologicznych. Kompleks wodonośny serii triasowej charakteryzuje się wysoką
podatnością na zanieczyszczenie antropogeniczne, w związku z czym wydaje się konieczne,
by na etapie projektowym wprowadzić zabezpieczenia, które zwykle stosuje się w tego typu
przypadkach. Podczas normalnie przebiegających prac budowlanych nie przewiduje się wystąpienia
zagrożenia wód podziemnych. Wykonawca powinien dysponować sprawnym sprzętem budowlanym
oraz przestrzegać porządku na budowie a także posiadać sorbenty na wypadek wycieku. Zaburzenie
płytkiego krążenia wód podziemnych w wyniku kompakcji gruntu spowodowanej poruszaniem się
bezpośrednio po terenie nieutwardzonym maszyn budowlanych będzie ograniczone do dolin cieków.
Zwykle jednak zjawisko to nie jest znaczące, z uwagi na fakt poruszania się maszyn w granicach linii
rozgraniczeniowej planowanych dróg. Niemniej jednak uwzględniając realia placów budowy, należy
zwrócić szczególną uwagę na porządek i przemieszczanie ciężkiego sprzętu po wyznaczonych
w dolinach cieków trasach. Zagrożenie przepływu wód podziemnych na etapie budowy może wystąpić
w wyniku drenażu podczas prac ziemnych wymagających głębokich wykopów oraz podczas realizacji
dużych nasypów i poruszania się ciężkiego sprzętu bezpośrednio po terenie gruntowym w wyniku
kompakcji gruntu i zaburzenia płytkiego krążenia wód podziemnych. Na obecnym etapie, kiedy nie są
znane szczegółowe rozwiązania projektowe nie sposób jest przewidzieć gdzie, i czy w ogóle tego typu
zagrożenia wystąpią. Realizacja obiektów mostowych, może się wiązać z miejscowym oddziaływaniem
na wody podziemne, zagrożenie to może być związane z realizacją dróg nr 1, 7, 15, 22 i 23, dla których
konieczna będzie realizacja obiektów mostowych nad Przemszą, Boliną i Rowem Kosztowskim.
W miejscu posadowienia obiektów mostowych nad tymi ciekami w podłożu występują wodonośne
utwory karbońskie lub brak jest UPWP. W zależności od lokalnych warunków hydrogeologicznych,
98
niespecjalistycznym
podczas palowania może następować przebicie warstwy napinającej wody podziemne, z czym wiąże
się ich samoistny wypływ na powierzchnię lub też przebicie soczewki gruntu nieprzepuszczalnego,
co może spowodować lokalną ucieczkę wód podziemnych w głąb. Wystąpienie wielu zjawisk
hydrogeologicznych i ich ocena nie jest możliwa bez sporządzenia specjalistycznej dokumentacji
hydrogeologicznej na kolejnych etapach projektowania. Zagrożenie jakości wód podziemnych podczas
realizacji przedsięwzięcia jest przede wszystkim związane z sytuacją wystąpienia awarii z udziałem
użytego sprzętu (np. wskutek wypadku lub nagłego wycieku płynów eksploatacyjnych) szczególnie
na obszarach GZWP. W takim przypadku wymagane jest podjęcie niezbędnych czynności
zabezpieczających przy użyciu środków uniemożliwiających rozprzestrzenianie (zabezpieczyć wyciek,
ograniczyć przy zastosowaniu substancji sorbujących) i zawiadomienie odpowiednich służb
ratowniczych. Zdarzenia tego typu są jednak bardzo rzadkie, zatem realne prawdopodobieństwo
ich wystąpienia w czasie budowy jest niewielkie. Część z projektowanych dróg przebiega po UPWP.
Ochronę środowiska gruntowo-wodnego stanowić będą odpowiednio zaprojektowane systemy
odwodnienia, którego prawidłowe funkcjonowanie zagwarantuje brak zagrożenia dla zasobów oraz
jakości wód podziemnych. Projekty drogowe powinny uwzględniać rozwiązania techniczne w zakresie
ochrony środowiska gruntowo-wodnego, w odniesieniu do jakości ujmowanych wód spływających
z powierzchni poszczególnych tras, a wody te winny spełniać wymagania wynikające z rozporządzenia
Ministra Środowiska z dnia 24 listopada 2006 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy
wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla
środowiska wodnego [Dz. U. 2006, poz. 1800]. W związku z przyjętymi założeniami nie przewiduje się
pogorszenia stanu Jednolitych Części Wód Podziemnych.
8.3.
ODDZIAŁYWANIE NA POWIERZCHNIĘ ZIEMI I GLEBY
Przekształcenia powierzchni ziemi i zarazem pokrywy glebowej w przypadku komunikacyjnych
przedsięwzięć liniowych mają charakter bezpośredni, trwały i nieodwracalny, co jest nieuniknione
przy pracach prowadzonych na dużą skalę i po nowym śladzie.
Spośród chemicznych oddziaływań na powierzchnię ziemi i pokrywę glebową można wymienić
zanieczyszczenia pochodzące ze spalania paliw, pyły ze ścierania opon i okładzin hamulcowych, które
mogą przedostawać się do gleby i kumulować w niej w wyniku suchej lub mokrej depozycji.
Jest to zjawisko powszechnie występujące przy przedsięwzięciach liniowych, trudne do wyeliminowania
w przypadku wystąpienia emisji ponadnormatywnych do powietrza, które wymagają wtedy
projektowania sprzyjających ograniczeniu dyspersji tych zanieczyszczeń zieleni przydrożnej lub
ekranów. Zwykle imisje dopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń nie wykraczają poza pas drogowy.
Ochronę środowiska gruntowo-wodnego zapewni odpowiednio zaprojektowany system odwodnienia.
99
niespecjalistycznym
8.3.1. Wpływ na ukształtowanie terenu
Dla potrzeb realizacji planowanych dróg niezbędne mogą być stałe przekształcenie terenów
położonych głównie w obszarach niezurbanizowanym – stanowiące obszary podmiejskie użytkowane,
jako tereny łąk i pól, tereny zieleni, ogrody działkowe, hałdy, nieużytki, z wyjątkiem dróg nr 1 i 8,
które odcinkowo przebiegają w sąsiedztwie terenów zurbanizowanych – zabudowanych zabudową
mieszkaniową, przemysłową i usługową (w tym tereny zamknięte). Realizacja dróg być może będzie
wymagała wykonania robót ziemnych o trwałym charakterze (wykopy, nasypy), jednak na obecnym
etapie studialnym nie są wiadome szczegółowe rozwiązania w tym zakresie. Mogą także następować
zmiany w ukształtowaniu terenu związane z koniecznością likwidacji kolizji czy realizacji urządzeń
podczyszczających lub zbiorników albo zagrożeniami typu fizykochemicznego (innego rodzaju niż
opisywane mechaniczne) – nie dotyczące bezpośrednio przekształcenia powierzchni ziemi, jednak
podejmowane w przypadku skażenia działania ratunkowe często związane z usunięciem skażonej
warstwy gruntu o określonej miąższości, co okresowo wpływa na zmianę ukształtowania powierzchni
ziemi a przy zachowaniu odpowiedniej organizacji pracy i użyciu sprawnego sprzętu i maszyn
budowlanych w ogóle oddziaływanie to nie powinno wystąpić.
Na etapie eksploatacji przedsięwzięcia nie przewiduje się dalszych fizycznych przekształceń
powierzchni ziemi. Normalna eksploatacja przedsięwzięć nie będzie powodowała zagrożenia
powierzchni ziemi.
8.3.2. Wpływ na gleby
W przypadku przedsięwzięć drogowych degradujące oddziaływanie będzie występować
w czasie wykonywania prac budowlanych i związane jest z przekształceniem lub wręcz zniszczeniem
pokrywy glebowej. Niektóre zaburzenia i zmiany pokrywy glebowej będą miały charakter przejściowy,
do czasu zakończenia prac budowlanych (np. wymiana podłoża i związane z tym wykopy i nasypy,
koleiny na drogach dojazdowych placu budowy). Mimo czasowego charakteru będą to oddziaływania
o dużym nasileniu. Są one jednak nie do uniknięcia przy realizacji przedsięwzięć drogowych. Realizacja
przedsięwzięć będzie bezpośrednio oddziaływała na pokrywę glebowo-rolniczą poprzez:
•
Fizyczne trwałe przekształcenia i wyłączenia z obecnego użytkowania rolniczego określonego
fragmentów terenu, przewidzianego dla zajęcia na potrzeby trasy drogowej,
•
Czasowej zmiany profilu glebowego wynikające z jego zajęcia dla celów placów budowy,
wykonania czasowych dróg dojazdowych itp.,
•
Trwałe i okresowe przekształcenia struktury glebowej powodujące trwałe lub okresowe zmiany
w budowie geologicznej (zniszczenie podpowierzchniowych warstw gruntu, ewentualne
zasypywanie terenów sąsiadujących z drogą, kompakcja gruntu) i stosunkach wodnych
100
niespecjalistycznym
(czasowe lub stałe zakłócenie ustalonego spływu wód opadowych i gruntowych, zmiany
w naturalnym drenażu terenu, zmiany w poziomie lustra wód gruntowych),
•
Okresową erozję (wodną i wietrzną).
Na obecnym etapie, ze względu na brak szczegółowych danych projektowych, nie sposób jest
ocenić zasięgu przekształceń gleb, niewątpliwie jednak w większym stopniu będą one dotyczyły
realizacji nowych dróg, niż dróg przebudowywanych czy modernizowanych.
Zwyczajowo na etapie wykonywania prac budowlanych należy zapewnić:
•
Minimalizację przekształceń terenu,
•
Zdjęcie urodzajnej warstwy gleby w celu jej późniejszego wykorzystania,
•
Rekultywację terenu po zakończeniu prac budowlanych (m.in. z wykorzystaniem zdjętej
uprzednio warstwy gleby),
•
Organizację prac budowlanych uniemożliwiającą wystąpienie niekontrolowanych skażeń gruntu,
posiadanie środków chemicznych neutralizujących ewentualne wycieki z maszyn budowlanych,
minimalizujących możliwość skażenia gruntu.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa (art. 21.1 Ustawy o szczególnych zasadach
przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych) do gruntów rolnych i leśnych objętych
decyzjami zgody na realizację inwestycji drogowej nie stosuje się przepisów o ochronie gruntów rolnych
i leśnych.
Na etapie eksploatacji zagrożenia pokrywy glebowej objawiają się w oddziaływaniu
zanieczyszczeń gazowych pochodzących z poruszających się pojazdów – za pośrednictwem powietrza
i pośrednio opadów – oraz w emisji do środowiska substancji służących do zimowego utrzymania dróg –
za pośrednictwem wód opadowych i roztopowych. Badania gleb w sąsiedztwie autostrad (w sąsiedztwie
A4 w województwie opolskim w 2003 roku) dały odmienne wyniki, od prowadzonych w latach 80-90,
które wskazywały na możliwość zanieczyszczenia gleb metalami i węglowodorami w odległości nawet
do 50 m od krawędzi autostrady. Przeprowadzone badania próbek gleby w sąsiedztwie autostrady A4
w odległości do 15 m od krawędzi autostrady na różnych głębokościach (0,3 i 0,6 m) nie wykazały
przekroczeń wartości dopuszczalnych oznaczanych metali ciężkich oraz węglowodorów gruntów grupy
„B” (grunty zaliczone do użytków rolnych, grunty leśne oraz zadrzewione, nieużytki, a także grunty
zabudowane i zurbanizowane z wyłączeniem terenów przemysłowych, użytków kopalnych oraz terenów
komunikacyjnych), określonych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 09.09.2002r. w sprawie
standardów jakości gleby oraz standardów jakości ziemi [Dz. U. Nr 165, poz. 1359].
Sytuacja ta jest wynikiem wycofania z eksploatacji benzyn ołowiowych i zmiany struktury zużycia paliw
(zwiększenie w strukturze sprzedaży paliwa gazowego). Zasolenie gleb związane z zimowym
utrzymaniem dróg występuje dość intensywnie w odległości do 10 m od drogi, ale bywa, że odpływ jonów
Cl- z wodami powierzchniowymi podczas topnienia śniegu rejestruje się nawet w odległości 400 m od trasy
101
niespecjalistycznym
(w sytuacji braku zorganizowanego systemu odwodnienia oraz w sprzyjających warunkach ukształtowania
terenu i wykształcenia litologicznego podłoża). Przy zastosowaniu dostępnych obecnie urządzeń
ochronnych nie ma w praktyce możliwości ich wyeliminowania. Eliminację ich rozpraszanie w przestrzeni
glebowej zapewnia odwadnianie w sposób zorganizowany. W przypadku pozostałych substancji
stanowiących zagrożenie dla pokrywy glebowej, powinny one zostać w całości zatrzymane w urządzeniach
podczyszczających. Zagrożenia gleby mogą wystąpić w czasie awarii a także katastrof lub wypadków
z udziałem pojazdów samochodowych poruszających się po drogach, na których dopuszczony jest
transport substancji niebezpiecznych, powodując skażenie terenów rolnych przyległych do trasy
drogowej. Trwałe lub okresowe zmiany pokrywy glebowej w tym wypadku mogą być spowodowane
wylaniem substancji toksycznych wprost do gruntu. Zwykle ich zasięg jest lokalny i po usunięciu awarii
oraz wymianie gruntów ustanie.
8.4.
ODDZIAŁYWANIE NA KRAJOBRAZ
Nowe rozwiązania drogowe, stanowiąc nowy element w krajobrazie, zwykle w istotny sposób
wpływają na postrzeganie krajobrazu. W zasadzie wszystkie zaproponowane drogi, z wyjątkiem
odcinków nr 22 i 23 będą stanowiły nowe obiekty i to one będą cechowały się największym wpływem
na krajobraz. Jednak na etapie tak wczesnym, jak Studium Komunikacyjne… trudno jest wyrokować
o istotności wpływu na krajobraz poszczególnych dróg, gdyż zdecydują o tym szczegółowe rozwiązania
techniczne, w tym niwelety dróg, które na tym etapie nie są znane.
8.5.
ODDZIAŁYWANIE NA KLIMAT
Budowa dróg na nasypach lub w wkopach może wpływać na lokalne zmiany warunków
klimatycznych w bezpośrednim sąsiedztwie poszczególnych dróg. Związane jest to głównie z różnicami
w nasłonecznieniu zboczy tworzonych sztucznie form terenu - stoki bądź zbocza o ekspozycji
południowej otrzymywać będą nieco więcej promieniowania, co będzie skutkować lokalnie
podwyższoną temperaturą przy podłożu oraz w płytszych warstwach gruntu a powierzchnie
eksponowane w kierunkach północnych ze względu na niższy bilans promieniowania będą wskazywać
niższe wartości termiczne przy gruncie i w płytkich warstwach gruntu. Ponadto ekspozycja północna
będzie sprzyjać lokalnemu utrzymywaniu się osadów atmosferycznych takich jak szron czy rosa.
Położone na północ od nasypów pasy terenu o szerokości nieprzekraczającej kilka metrów i zależnej
od pory roku będą charakteryzować się większym zacienieniem, co wpłynie na lokalny spadek
temperatury w ciągu dnia. Wydłużone formy terenu, jakimi niewątpliwie są nasypy mogą powodować
lokalne zmiany prędkości wiatru. W przypadku budowy dróg, gdy nasypy nie przekraczają kilku metrów,
zmiany te są praktycznie niezauważalne w szerszym zakresie. Przy wiatrach o kierunku poprzecznym
do tworzonej przeszkody tworzą się lokalne strefy o niższej prędkości wiatru po stronie zawietrznej
nasypu. I znów strefy te w praktyce nie przekraczają szerokości kilku metrów. W porze zimowej mogą
102
niespecjalistycznym
się w tej części tworzyć strefy o zróżnicowanej grubości pokrywy śnieżnej: mniejszej po stronie
zawietrznej – śnieg jest wywiewany przez powstające po tej stronie podciśnienie, oraz większe
po stronie dowietrznej – zaspy tworzone przed przeszkodą w postaci nasypu. Lokalnie, przeszkody
o przebiegu liniowym mogą powodować zmiany kierunku wiatru przy powierzchni ziemi. Zmiany te
są niewielkie i nie mają istotnego znaczenia w lokalnym klimacie.
Nawierzchnia utwardzona bitumicznie różni się zdolnością odbijania promieniowania słonecznego
od naturalnego pokrycia terenu w postaci roślinności istniejącej obecnie na analizowanym terenie.
Ciemne powierzchnie jezdni pochłaniają więcej promieniowania, przez co szybciej i silniej nagrzewają
się w ciągu dnia. Wykazują zatem dodatni bilans promieniowania względem obszarów otaczających.
Powolne oddawanie ciepła podczas godzin nocnych wpływa również dodatnio na bilans energetyczny
tego obszaru. Lokalnie może to skutkować powstaniem swoistej wyspy ciepła z nieco wyższymi
średnimi temperaturami. Zasięg tego oddziaływania jest jednak ograniczony do najbliższego sąsiedztwa
analizowanych obiektów drogowych. Budowa obiektów inżynierskich o niwelecie wyniesionej ponad
powierzchnię terenu może powodować szybsze oddawanie ciepła w okresach nocnych, co skutkuje
osadzaniem rosy bądź szronu na powierzchni obiektu. Zjawisko takie, zwłaszcza w warunkach
wzmożonej wilgotności powietrza (obiekty mostowe nad dolinami dużych rzek) może być przyczyną
śliskości nawierzchni i stwarzać zagrożenie w ruchu pojazdów.
Skutki lokalnych zaburzeń warunków klimatycznych w postaci wzmożonego tworzenia się osadów
atmosferycznych (rosa, szron) czy też powstawania zasp śnieżnych mogą oddziaływać
na bezpieczeństwo ruchu. Standardowe procedury stosowane przy normalnym utrzymaniu dróg
(głównie utrzymanie zimowe) skutecznie rozwiążą ten problem.
Oddziaływanie na klimat lokalny poszczególnych dróg rozpocznie się w momencie przystąpienia
do prac budowlanych i stopniowo będzie narastać aż do ukończenia prac budowlanych. Poziom
oddziaływania osiągnięty w momencie ukończenia prac budowlanych będzie występował podczas
eksploatacji drogi. Nie wydaje się jednak, by te oddziaływania były znaczące i wpływały istotnie
na pozostałe elementy środowiska przyrodniczego oraz ich funkcjonowanie.
Sektor transportu jest szczególnie wrażliwy na kilka elementów klimatu, zwłaszcza na silne wiatry,
ulewy, podtopienia i osuwiska, opady śniegu i zjawiska lodowe, burze, niską i wysoką temperaturę
oraz brak widoczności (mgła, smog). Transport drogowy ze względu na przestrzenny charakter
jest szczególnie wrażliwy na zmieniające się zjawiska klimatyczne. Silne wiatry powodujące m.in.
tarasowanie dróg i zniszczenia infrastruktury drogowej i pojazdów mogą się w przyszłych latach nasilać.
Analogiczne zmiany będzie można zaobserwować w przypadku gwałtownych opadów zarówno
deszczu, jak i śniegu, których występowanie zaburza płynność transportu. Problemy związane
z nasilającym się występowaniem wysokich temperatur również oddziałują negatywnie zarówno
na pojazdy, jak i na elementy infrastruktury drogowej. Szczególnie uciążliwe są dla nich długotrwałe
103
niespecjalistycznym
upały. W związku z częstszym występowaniem temperatur bliskich zeru w porze zimowej, nasilać się
będzie występowanie mgły, która poprzez ograniczanie widoczności wpłynie negatywnie na transport
drogowy, a wielokrotne przechodzenie przez punkt 0oC przy braku pokrywy śnieżnej powoduje szybką
degradację stanu nawierzchni (za: „Strategiczny plan adaptacji dla sektorów i obszarów wrażliwych
na zmiany klimatu do roku 2020 z perspektywą do roku 2030”, rozdział 3.3.8 Transport).
Unijna polityka rozwoju transportu, rozwijana zgodnie z przyjętą w 2011 r. Białą księgą zakłada
w perspektywie 2050 roku rozwój sektora transportu i wspieranie mobilności przy jednoczesnym
osiągnięciu celu obniżenia emisji o 60%. Ma się to odbywać przez poprawę efektywności energetycznej
pojazdów we wszystkich rodzajach transportu, optymalizację działań logistycznych i bardziej wydajne
wykorzystanie transportu i infrastruktury dzięki lepszym systemom zarządzania i informacji.
Rozwijana ma być sieć transportu multimodalnego (integracja różnych systemów transportowych).
W większości innych dokumentów dotyczących transportu, w tym polskich (Polityka Transportowej
Państwa na lata 2006–2025) omawia się wpływ transportu na klimat, a w mniejszym stopniu problem
odwrotny. Oddziaływania chwilowych i długotrwałych stanów atmosfery na transport jest jednak istotne
i zostało uwzględnione w Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020. Przedstawiono je także
dokładnie w ww. dokumencie SPA 2020. Dotyczą one wszystkich rodzajów transportu pasażerskiego
i towarowego odbywającego się na lądzie, wodzie i w powietrzu. W skali kraju można zauważyć
zróżnicowanie przestrzenne poszczególnych problemów, zarówno z uwagi na cechy infrastruktury,
jak i występowanie zagrożeń pogodowych.
Przy ocenie celu nr 3 Rozwój transportu w warunkach zmian klimatu przyjęto kierunek działań 3.1. wypracowywanie standardów konstrukcyjnych uwzględniających zmiany klimatu [za: „Prognoza
oddziaływania na środowisko dla projektu strategicznego adaptacji dla sektorów i obszarów wrażliwych
na zmiany klimatu do roku 2020 z perspektywą do roku 2030”, rozdział 2.1.5]:
a)
działanie 3.1.1 - Wypracowanie standardów konstrukcyjnych uwzględniających zmiany klimatu
jest dobrym sposobem na polepszenie bezpieczeństwa infrastruktury, wymaga jednak
sukcesywnej, długofalowej zmiany odpowiednich aktów prawnych, w tym Prawa budowlanego
i odpowiednich rozporządzeń (także norm). Będzie to działanie ograniczające ryzyko – działanie
priorytetowe - W perspektywie zmian klimatu przedstawionych w SPA 2020 (projekt KLIMADA)
tworzona infrastruktura powinna być odporna na działania ekstremalnych zdarzeń pogodowych,
a w mniejszym stopniu na globalny wzrost temperatury, co zresztą z uwagi na ograniczony czas
funkcjonowania większości instalacji nie ma tak istotnego znaczenia. Wśród infrastruktury
narażonej na procesy pogodowe (i w konsekwencji hydrologiczne) są mosty i drogi różnych
kategorii. Zadanie wymaga znacznych środków finansowych, jasnych wytycznych projektowych
i kontroli wykonania. Konieczna jest modernizacja istniejącej infrastruktury, także w zakresie
104
niespecjalistycznym
organizacyjnym. W kontekście zakładanych scenariuszy działanie jest całkowicie uzasadnione
i przyczyni się do ograniczenia potencjalnych strat wywołanych zjawiskami pogodowymi,
b)
działanie 3.1.2 - Monitoring prowadzony w SPA 2020 jest obowiązkiem instytucji
odpowiedzialnych za transport w Polsce. Dla poprawy stanu obecnego monitoring należy
usprawnić, a jego wyniki upublicznić. Bez tych warunków zakładane działanie może nie spełnić
zakładanych oczekiwań.
8.6.
ODDZIAŁYWANIE NA ZASOBY NATURALNE
Zaproponowane w projekcie Aktualizacji Studium Komunikacyjnego… drogi tylko w dwóch
przypadkach kolidują z powierzchniowymi złożami kopalin, są to drogi nr 11 i 13, kolidujące ze złożem
surowców ilastych ceramiki budowlanej „Brzezinka I”. Złoże to zostało już wyeksploatowane, w związku
z czym nie przewiduje się wpływu na jego zasoby. Wszystkie drogi wskazane w Aktualizacji Studium
Komunikacyjnego… mają przebiegać na terenach, gdzie w podłożu występują złoża węgla kamiennego.
Część z tych złóż jest eksploatowana i utworzono dla nich obszary i tereny górnicze. Realizacja nowych
dróg lub przebudowa istniejących nie przyczyni się do uniemożliwienia eksploatacji tych złóż, natomiast
na etapie projektowania poszczególnych rozwiązań drogowych należało będzie wziąć pod uwagę
możliwość wystąpienia geotechnicznych trudności w związku z możliwymi osiadaniami terenu.
Ze względu na znaczną dynamikę podziemnej eksploatacji węgla kamiennego nie sposób obecnie
przewidzieć, jakie wpływy i gdzie wystąpią, sprawy te winny być szczegółowo przeanalizowane
na etapie projektowym.
8.7.
ODDZIAŁYWANIE NA ZABYTKI
Ze wszystkich zaproponowanych w projekcie Aktualizacji Studium Komunikacyjnego … dróg
i tras rowerowych jedynie droga nr 15 przebiega w sąsiedztwie strefy ochrony konserwatorskiej Piasek.
Żadna z proponowanych dróg nie koliduje z obiektami wpisanymi do rejestru zabytków lub
objętych projektem Gminnej Ewidencji Zabytków (GEZ), proponowane w Studium… działania nie będą
zatem stwarzały zagrożenia dla zabytków lub obiektów o wartościach kulturowych.
8.8.
ODDZIAŁYWANIE NA LUDZI
8.8.1
Wpływ na powietrze atmosferyczne
Projekt Studium… przewiduje działania, które mają wpłynąć na obniżenie emisji ze źródeł
komunikacyjnych i poprawę jakości powietrza atmosferycznego w mieście, głównie przez poprawę
warunków i parametrów ruchowych na drogach prowadzących lub mających prowadzić ruch tranzytowy
(nr 1, 2, 22, 23) a także przez tworzenie dogodniejszych warunków obsługi terenów przemysłowych,
usługowych i mieszkaniowych (drogi pozostałe).
105
niespecjalistycznym
Ograniczenie emisji pyłów zawieszonych PM10 i PM2,5, które częściowo są także wynikiem
emisji zanieczyszczeń ze spalania w silnikach pojazdów i zwiększenia udziału transportu zbiorowego
w podziale zadań przewozowych, jest jednym z głównych priorytetów także w całym obszarze
Aglomeracji Górnośląskiej. Lepsze parametry ruchowe i krótsze czasy przejazdów w wyniku realizacji
proponowanych w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego… dróg pozwolą na obniżenie w mieście ilości
odkomunikacyjnych emisji do powietrza tych zanieczyszczeń.
Istotne jest, że proponowane w wyniku ustaleń Studium… zamierzenia inwestycyjne nie naruszą
istniejących form ochrony przyrody, a w przypadku terenów proponowanych do objęcia ochroną
naruszają je sporadycznie w niewielkim stopniu, nie powodując znaczących oddziaływań.
8.8.2
Wpływ na klimat akustyczny
Proponowane w Studium… działania zarówno inwestycyjne, jak i organizacyjne mają zapobiec
postępującym zjawiskom paraliżu centrum miasta i penetracji dodatkowym ruchem zewnętrznym
intensywnie zabudowanych obszarów miasta, na których już obecnie hałas powodowany przez pojazdy
samochodowe może przekraczać normy klimatu akustycznego. Przy drogach, które będą stanowiły
ciągi główne miasta, t.j. nr 1, 2, 22 i 23 będą występowały tereny kwalifikujące się do ochrony przed
hałasem – wymagany będzie dobór skutecznych urządzeń ochronnych na etapie projektu.
Z pozostałych dróg 6 nie spowoduje wpływu na tereny chronione – nr 3. 6, 8, 9, 14 i 19, pozostałe także
wymagać będą w miejscach przebiegu w sąsiedztwie terenów zabudowy doboru odpowiednich środków
technicznej ochrony – nr 4. 5, 7, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 20 i 21.
Poziomy hałasu powinny odpowiadać wymaganiom rozporządzenia Ministra Środowiska
z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [t.j. Dz. U. z 2014
r. poz. 112 ze zm.], dlatego w Mysłowicach priorytetem będzie ograniczanie ruchu indywidualnego
i zmiana zachowań komunikacyjnych mieszkańców, rozwój zintegrowanego transportu publicznego
a także wspieranie rozwoju transportu rowerowego.
Projekt Studium…wprowadza zapisy i propozycje działań sprzyjających obniżeniu emisji hałasu
do środowiska.. Nie wystąpią znaczące negatywne oddziaływania ponieważ ponadnormatywne
oddziaływania hałasu w przypadku dróg powinny zostać ograniczone do terenu, do którego prowadzący
instalację ma tytuł prawny a ustalenie to wynika wprost z obowiązujących przepisów, albo nie wystąpią
znaczące negatywne oddziaływania na klimat akustyczny, albo będą możliwości ograniczenia
występujących przekroczeń do dopuszczalnych poziomów, albo wymagane będzie utworzenie
obszarów ograniczonego użytkowania (OOU).
106
niespecjalistycznym
8.9.
ODDZIAŁYWANIA NA DOBRA MATERIALNE
Spośród proponowanych w ramach Studium…dróg z istniejącą zabudową będzie kolidował
przebieg drogi nr 1 (ul. Krótka 4), powodując konieczność wyburzenia budynku, co może wywoływać
spadek akceptacji społecznej. Droga nr 1 musi także uzyskać uzgodnienie właściciela działek
kolejowych ponieważ częściowo będzie przebiegała po terenach zamkniętych PKP. natomiast na tym
etapie niemożliwe są do oceny ewentualne kolizje z istniejącą infrastrukturą (nad- i podziemną).
8.10.
ODDZIAŁYWANIA SKUMULOWANE
Oddziaływania skumulowane wystąpią po realizacji drogi nr 1, 10, 20 i 22, które przejdą nad,
pod lub w sąsiedztwie linii kolejowej, ale z uwagi na usytuowanie od skrzyżowania tych dróg z terenem
PKP terenów wymagających ochrony przed hałasem oddziaływania te nie powinny powodować
negatywnych oddziaływań.
9. ROZWIĄZANIA MAJĄCE NA CELU ZAPOBIEGANIE,
KOMPENSACJĘ
PRZYRODNICZĄ
NEGATYWNYCH
ŚRODOWISKO
OGRANICZANIE
ODDZIAŁYWAŃ
LUB
NA
Ze względu na koncepcyjny charakter dokumentu Aktualizacji Studium Komunikacyjnego...,
który formułuje wytyczne do przewidywanych w przyszłości działań, jakich wymagać będzie
w analizowanym obszarze zrównoważony rozwój układu komunikacyjnego, możliwe do zidentyfikowania
są obecnie oddziaływania na środowisko wynikające z przewidywanych lokalizacji nowych
i modernizowanych odcinków drogowych i ocena, czy propozycje te nie będą stanowiły istotnego
zagrożenia dla środowiska.
Większość z planowanych odcinków drogowych (nr 1, 2, 3, 4, 5+9, 7, 14, 15, 16, 18, 20, 22
i 13) a także trasy nr 2 i 4 to drogi, które będą wymagały przeprowadzania procedury EIA.
Pozostałe drogi (nr 6, 8, 10, 11, 12, 13, 17, 19 i 21) i trasy rowerowe nie będą kwalifikowały się zgodnie
z rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać
na środowisko [Dz.U./2010 nr 213 poz.1397; tekst jednolity Dz.U./2016 poz.71] do przedsięwzięć
mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko.
W rozdziale 8 przeanalizowano możliwe do określenia na obecnym etapie zagrożenia dla
środowiska i w wyniku przeprowadzonej analizy nie stwierdzono, by proponowane przedsięwzięcia
mogły w przyszłości powodować znaczące oddziaływania na środowisko których nie można
zminimalizować na etapie projektowym.
W szczególności stwierdzono, że planowane przebiegi poszczególnych dróg w zdecydowanej
większości nie będą kolidowały z wartościowymi siedliskami przyrodniczymi, zbiornikami wód
powierzchniowych czy terenami podmokłymi. W związku z brakiem przewidywanych znaczących
107
niespecjalistycznym
oddziaływań w niniejszej prognozie oddziaływania na środowisko nie wskazano rozwiązań
zapobiegawczych, ograniczających lub kompensujących negatywne oddziaływanie.
Na etapie studium komunikacyjnego tego typu rozwiązania mogłyby wiązać się ze wskazaniem
wariantowych przebiegów dróg, zmniejszeniem klasy planowanych dróg czy nawet rezygnacją
z niektórych z nich. Jak to jednak stwierdzono, nie zaistniała taka potrzeba.
W przypadku każdej z planowanych w mieście dróg wystarczające będą standardowe działania
przyjęte przy realizacji inwestycji drogowych. W niektórych przypadkach działania te wynikają wprost
z przepisów prawa, zaś w innych z dobrych praktyk czy wiedzy eksperckiej zespołów projektowych.
Podstawowym działaniem, wynikającym wprost z przepisów prawa, jest przeprowadzenie
screeningu, czy planowane przedsięwzięcie będzie wymagało uzyskania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach. Jeśli odpowiedź jest twierdząca kolejnym etapem jest przeprowadzenie oceny
oddziaływania na środowisko oraz uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Procedura
ta pozwala na oszacowanie zagrożeń i wprowadzenie działań zapobiegawczych jeszcze na etapie
projektowym, co pozwala minimalizować negatywne oddziaływania na etapie realizacji i eksploatacji.
Na etapie projektowym mogą zostać wykazane możliwe negatywne oddziaływania.
Poniżej wskazano działania zapobiegawcze, które mogą zapobiegać powstawaniu znaczących
oddziaływań lub je minimalizować:
• Zdejmowanie i deponowanie wierzchnich, próchniczych warstwy ziemi w celu jej ponownego
wykorzystania do celów rekultywacji.
• Prowadzenie robót ziemnych w sposób umożliwiający ponowne wykorzystanie lub zabezpieczenie
odkładanej warstwy ziemnej.
• Wykorzystywanie możliwie jak największej ilości mas ziemnych powstających podczas budowy
do niwelacji terenu oraz wykonania nasypów.
• Zabezpieczanie składowanych materiałów sypkich przed pyleniem, stosowanie zabezpieczeń
w czasie ich transportu.
• Nakaz rekultywacji terenu po zakończeniu prac budowlanych, w szczególności zabezpieczenie
skarp wykopów i nasypów przed erozją oraz / lub ich zadarnienie.
• Prawidłowe utwardzanie dróg dojazdowych do frontu robót.
• Lokalizowanie baz, zapleczy technicznych i magazynów materiałów budowlanych, miejsc
postojowych sprzętu i placów składowania w dalszej odległości od zabudowań mieszkalnych,
istniejących cieków i poza terenami cennymi przyrodniczo.
• Stosowanie specjalistycznego sprzętu opartego na najnowszych technologiach.
108
niespecjalistycznym
• Ograniczenie na etapie budowy emisji zanieczyszczeń poprzez stosowanie gotowych mieszanek,
odpowiednio transportowanych samochodami wyposażonymi w opończe,
• Prowadzenie prac budowlanych w sąsiedztwie terenów chronionych akustycznie jedynie w porze
dziennej (600 –2200), w sposób pozwalający ograniczyć uciążliwości dla mieszkańców.
• Wykonywanie prac powodujących drgania dla obiektów przy użyciu walców statycznych.
• Zapobieganie spływowi wód opadowych i roztopowych z placu budowy bezpośrednio (bez
oczyszczenia z zawiesiny) do cieków wodnych.
• Zabezpieczanie środowiska gruntowo-wodnego na terenie baz i zapleczy przez uszczelnienia
podłoża i posiadanie środków neutralizujących ewentualne zanieczyszczenia, zwłaszcza
ropopochodne i syntetyczne.
• Zakaz odprowadzania ścieków bytowych do środowiska, należy wyposażyć place i zaplecza
budowy w przenośne sanitariaty i wywozić ścieki bytowe do oczyszczalni.
• Zabezpieczanie sprawnego odwodnienia terenów, bez powodowania zalewisk lub zastoisk
wodnych.
• Ograniczanie regulacji istniejących cieków do niezbędnego minimum.
• Zneutralizowanie lub zebranie i wywiezienie do unieszkodliwienia ewentualnych wycieków
substancji ropopochodnych lub innych niebezpiecznych z maszyn budowlanych i taboru
samochodowego albo zawiadomienie o wycieku jednostek zajmujących się ich unieszkodliwianiem.
• W sytuacji powodzi zabezpieczenie terenu budowy i usunięcie sprzętu.
• Przeprowadzanie wycinki drzew i krzewów poza sezonem lęgowym ptaków (najlepiej w okresie
od 1 września do 20 lutego).
• Zabezpieczanie przed przypadkowym okaleczeniem nie przewidzianych do usunięcia drzew
w sąsiedztwie budowy.
• Prowadzenie realizacji przedsięwzięć w sposób nie powodujący powstawania pułapek, z których
ucieczka zwierząt byłaby niemożliwa - wszelkie wykopy oraz urządzenia związane z odwodnieniem
powinny być zabezpieczone przed wpadnięciem zwierząt, bądź umożliwiać ich spontaniczną
ucieczkę.
• Zapewnienie na etapie projektowym przeprowadzenia inwentaryzacji przyrodniczej dostosowanej
do skali przedsięwzięcia oraz możliwości występowania poszczególnych gatunków zwierząt
i roślin.
• Zapewnienie na placu budowy nadzoru przyrodniczego osoby/osób legitymującej się odpowiednim
wykształceniem bądź doświadczeniem, do zadań której będzie należeć przegląd placu budowy
w poszukiwaniu potencjalnych uwięzionych zwierząt i w razie potrzeby ich uwolnienie i
przeniesienie poza plac budowy.
109
niespecjalistycznym
• W celu uchronienia ptaków przed kolizjami stosowanie ekranów z naklejonymi poziomymi pasami
ciemnej barwy o szerokości około ~2 cm co ~10 cm lub o szerokości około ~1 cm co ~5 cm.
• Zapewnienie możliwości migracji drobnych zwierząt i płazów poprzez prawidłowe wykonanie
mostów i przepustów.
• Prowadzenie prac ziemnych na etapie budowy pod nadzorem archeologicznym.
• Zagospodarowanie odpadów zgodnie z wymogami ustawy o odpadach (Dz.U. 2013 poz. 21
ze zmianami) oraz rozporządzeń związanych.
• Utrzymanie i konserwacja zastosowanych ekranów akustycznych,
• Utrzymanie sprawności systemów kanalizacji i zastosowanych urządzeń podczyszczających dla
uzyskania przed odprowadzeniem do środowiska dopuszczalnych norm w odprowadzanych
ściekach, przez okresowe przeglądy, czyszczenie i bieżące naprawy,
• Okresowe przeglądy i konserwacja rowów drogowych i przepustów,
• Monitoring jakość odprowadzanych ścieków do wód w zakresie zawiesiny ogólnej i węglowodorów
ropopochodnych a także stężenia CHZT i chlorków.
Powyższe działania są oczywiście działaniami przykładowymi, które nie zawsze muszą być
zastosowane. Przedstawiono je, by wskazać na szereg możliwych rozwiązań zapobiegawczych
i minimalizujących negatywne oddziaływania.
W projekcie Studium Komunikacyjnego..., jak również w niniejszej prognozie oddziaływania
na środowisko nie wprowadzono zapisów dotyczących kompensacji przyrodniczej. Zakres kompensacji
przyrodniczej może zostać określony, zgodnie z art. 75 ust. 4 i 5 prawa ochrony środowiska
w pozwoleniu na budowę lub w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Nie mniej jednak
przeprowadzona w rozdziale 8 analiza wykazała, że wykonanie kompensacji przyrodniczej nie będzie
konieczne, gdyż nie stwierdzono wystąpienia negatywnych oddziaływań na obszary NATURA 2000
ani powodujących znaczące szkody w środowisku przyrodniczymi.
10. ROZWIĄZANIA ALTERNATYWNE DLA ROZWIAZAŃ
DOKUMENTU W ODNIESIENIU DO OBSZARU NATURA 2000
PROJEKTOWANEGO
Na terenach objętych projektem Studium Komunikacyjnego..., ani w pobliżu nie występują
obszary Natura 2000 a zapisy dokumentu... nie wprowadzają funkcji, które mogłyby oddziaływać
na cele, przedmiot ochrony i integralność obszarów Natura 2000, stąd nie zachodziła konieczność
rozpatrywania rozwiązań alternatywnych.
110
niespecjalistycznym
11. PROPOZYCJE DOTYCZĄCE PRZEWIDYWANYCH METOD ANALIZY SKUTKÓW
REALIZACJI POSTANOWIEŃ PROJEKTOWANEGO STUDIUM KOMUNIKACYJNEGO
ORAZ CZĘSTOTLIWOŚCI JEJ PRZEPROWADZANIA
Zakładane efekty wdrożenia proponowanych w Studium… działań mają skutkować:
wykorzystaniem zgromadzonych informacji przy pracach nad aktualizacją SUiKZP oraz
tworzeniem/aktualizacją MPZP,
okresowym monitorowaniem rozwoju komunikacji indywidualnej i zbiorowej w oparciu
o przeprowadzone (aktualizowane) badania zachowań komunikacyjnych mieszkańców
i aktualizowany multimodalny model ruchu,
wzrostem udziału komunikacji zbiorowej i codziennych podróży rowerowych w realizacji
przewozów - z jednej strony a spadkiem udziału podróży dokonywanych komunikacją
indywidualną - z drugiej strony.
Dokument Studium… do analizy skutków realizacji jego postanowień zaleca w okresach 5-letnich
(maksymalnie 10-letnich) przygotowanie danych do oceny roli i znaczenia w równoważeniu mobilności
mieszkańców zrealizowanych nowych bądź zmodernizowanych elementów układu transportowego miasta
na podstawie wskaźników:
- długość [km]
linii układu kolejowego miasta - nowych bądź włączonych w system kolei
aglomeracyjnej (metropolitalnej),
- długość [km]
nowych linii tramwajowych na terenie miasta,
- długość [km]
nowych elementów podstawowego układu drogowego miasta (ukierunkowanie
na drogi układu podstawowego winno eliminować ze statystyk drogi o znaczeniu
lokalnym, związane niejednokrotnie z obsługą nowych terenów mieszkaniowych
poddanych procesowi „rozlewania się miasta”, co jest zaprzeczeniem zasady
równoważenia rozwoju terenów urbanizowanych i nie służących prowadzeniu
zbiorowej komunikacji autobusowej),
- długość [km]
nowych tras rowerowych, szczególnie budowanych w celu realizacji podróży
codziennych (tzw. obligatoryjnych: dom - praca - nauka),
- udział [%]
w ogólnej liczbie mieszkańców miasta mieszkańców objętych 500 metrową
strefą dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej (poza koleją),
- ilość [szt.]
nowych punktów przesiadkowych/węzłów integrujących na terenie miasta,
- ilość [szt.]
nowych środków transportu włączonych (doprowadzonych) do punktów/węzłów
już funkcjonujących.
111
niespecjalistycznym
12. PRZEWIDYWANE
ŚRODOWISKO
MOŻLIWOŚCI
TRANSGRANICZNEGO
ODDZIAŁYWANIA
NA
Oddziaływania, jakie spowoduje realizacja ustaleń Studium Komunikacyjnego... będą miały
zasięg lokalny bądź regionalny, nie powodujący transgranicznego oddziaływania na środowisko.
112
niespecjalistycznym
13. STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM
Niniejsza prognoza oddziaływania na środowisko dotyczy projektu Studium Komunikacyjnego
miasta Mysłowice.
Prognoza ma na celu określenie prawdopodobnych skutków realizacji ustaleń Studium...
na poszczególne elementy środowiska w ich wzajemnym powiązaniu, w szczególności na ekosystemy,
krajobraz, a także na zdrowie ludzi, dobra materialne i dobra kultury. Została ona wykonana zgodnie
z obowiązującymi przepisami.
Głównym celem operacyjnym studium była weryfikacja stanu istniejącego i opracowanie
z uwzględnieniem multimodalności koncepcji poprawy działania systemu transportowego miasta
zoptymalizowanego pod względem jego równoważenia i integrowania poszczególnych podsystemów,
w oparciu o wyniki analiz ruchowych, środowiskowych oraz efektywności ekonomicznej.
Dla celu operacyjnego wskazano szereg celów szczegółowych oraz działań. Spośród wielu działań,
które proponuje Studium Komunikacyjne dla potrzeb analizy w prognozie oddziaływania na środowisko
wybrano te, które mogą potencjalnie wyznaczać ramy dla realizacji przedsięwzięć oddziałujących
na środowisko. Działania te to realizacja, modernizacja lub przebudowa dwudziestu trzech dróg oraz
realizacja trzech nowych tras rowerowych. Część z tych dróg została już wskazana w obowiązującym
studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Mysłowice z 2008 r.
Przedmiotem Studium Komunikacyjnego był cały obszar miasta Mysłowice. Mysłowice są położone
w południowej Polsce, w centrum Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (GOP) na Górnym Śląsku,
w województwie śląskim, miasto na prawach powiatu. Powierzchnia miasta wg danych GUS wynosi
6562 ha, miasto w 2014 r. zamieszkiwało 71663 osoby, a średnia gęstość zaludnienia wynosiła
1092 osób/1 km2. W budowie geologicznej miasta udział biorą osady trzeciorzędowe i czwartorzędowe
zalegające na starszych utworach triasowych i karbońskich. Na terenie miasta sieć hydrograficzna jest
rozwinięta w ograniczonym stopniu oraz znacznie przekształcona na skutek wieloletniej urbanizacji.
Głównym ciekiem miasta jest Przemsza, która stanowi wschodnią jego granicę. Wody podziemne
reprezentowane są przez utwory wodonośne triasu i karbonu, jednak na części miasta brak jest
użytkowych poziomów wodonośnych. W utworach triasowych i karbońskich zostały wydzielone Główne
Zbiorniki Wód Podziemnych, które obejmują południowo-wschodnią część miasta. W podłożu terenu
występują złoża węgla kamiennego i surowców ilastych ceramiki budowlanej. Część złóż węgla
poddanych jest eksploatacji, dla potrzeb której utworzono obszary i tereny górnicze. Spośród form
ochrony przyrody na terenie miasta utworzono czternaście pomników przyrody, wskazywano natomiast
trzynaście terenów o podwyższonych walorach przyrodniczych. Na terenie miasta znajduje się
113
niespecjalistycznym
dwadzieścia dziewięć zabytków ujętych w Rejestrze Zabytków Województwa Śląskiego, zostały tu także
ustanowione strefy ochrony konserwatorskiej.
W wyniku powstania nowych dróg może wystąpić wpływ na wody powierzchniowe i podziemne,
ale nie będą to oddziaływania znaczące, a zwyczajowe działania, które wprowadza się dla ochrony
środowiska przy realizacji inwestycji drogowych powinny ograniczyć do minimum negatywne
oddziaływania. Realizacja inwestycji drogowych może przyczynić się do miejscowego przekształcenia
gleb i rzeźby terenu. Nie przewiduje się wpływu na możliwość eksploatacji złóż kopalin. Środowisko
przyrodnicze na terenach planowanych pod budowę dróg ulegnie częściowej degradacji
i przekształceniu nie przewiduje się jednak wystąpienia znaczących oddziaływań, gdyż przekształceniu
nie ulegną tereny o cennych walorach przyrodniczych. Jedynie w kilku miejscach w wyniku realizacji
dróg nr 1, 22 i 23 zlikwidowane mogą zostać niewielkie oczka wodne. Nie przewiduje się wpływu
na ustanowione formy ochrony przyrody (pomniki przyrody), nie przewiduje się również wpływu
na zabytki i obiekty o wartościach kulturowych. Część z dróg przecina tereny wskazywane, jako obszary
o podwyższonej wartości przyrodniczej ale nie proponowane do objęcia ochroną, jednak nie wystąpi
zagrożenie dla żadnego z obszarów wskazywanych do objęcia ochroną przyrodniczą, nie stwierdza się
zagrożenia uwarunkowań przyrodniczych, którego nie można by zminimalizować na etapie projektów
budowlanych.
Realizacja nowych inwestycji drogowych może przyczynić się do poprawy jakości powietrza
atmosferycznego, ze względu na poprawę warunków komunikacyjnych. Nie przewiduje się,
by realizacja inwestycji drogowych przyczyniła się do pogorszenia jakości klimatu akustycznego.
Projekt studium nie wprowadza funkcji, które mogłyby potencjalnie transgranicznie oddziaływać na
środowisko.
W prognozie oddziaływania na środowisko zaproponowano szereg przykładowych rozwiązań
mających na celu zapobieganie i ograniczanie negatywnych oddziaływań na środowisko, możliwych do
przeprowadzenia w trakcie realizacji projektów drogowych.
Na etapie oceny projektu studium nie było wymagane ustalenie rozwiązań mających na celu analizę
skutków realizacji oraz częstotliwości jej przeprowadzania, nie ustalono również prac kompensacyjnych,
gdyż nie wskazano możliwości wystąpienia znaczących negatywnych oddziaływań.
Projekt Studium... nie wprowadza funkcji, które mogłyby wpłynąć na cele, przedmiot ochrony oraz
integralność jakiegokolwiek obszaru Natura 2000 w związku z czym nie ma potrzeby wprowadzenia
rozwiązań alternatywnych.
114
14. LITERATURA
Aktualizacja Programu Ochrony Środowiska dla miasta Mysłowice na lata 2014-2017 z perspektywą do roku 2021;
ALBEKO Opole, Mysłowice, 2013;
Biernat S. Krysowska M., Szczegółowa mapa geologiczna Polski w skali 1:50000, ark. Katowice, PIG, W-wa 1956;
Biernat S. Krysowska M., Szczegółowa mapa geologiczna Polski w skali 1:50000, ark. Oświęcim, PIG, W-wa 1958;
Centralna Baza Danych Geologicznych – strona internetowa PIG, http://baza.pgi.gov.pl/;
Gilewska S., 1972: Wyżyny Śląsko – Małopolskie, W: Klimaszewski M, (red.): Geomorfologia Polski. Środowisko
Przyrodnicze, PWN, Warszawa
Gumiński R., Próba wydzielenia dzielnic rolniczo-klimatycznych w Polsce, Przegląd meteorologiczny i hydrologiczny,
W-wa, 1948;
www.gus.pl - strona internetowa Głównego Urzędu Statystycznego
Joechemczyk L., Krieger W., Mapa Geośrodowiskowa Polski w skali 1:50000, ark. Katowice, PIG, W-wa 2002;
Jóźwiak A., Kowalczewska G., Mapa Hydrogeologiczna Polski w skali 1:200000, ark. Kraków, WG, W-wa, 1984;
Kaziuk H., Lewandowski J., Mapa geologiczna Polski w skali 1:200000, ark. Kraków, WG, W-wa, 1980;
Kondracki J., Geografia regionalna Polski. PWN, Warszawa 1998;
Kotliccy G. i S., Mapa geologiczna Polski w skali 1:200000, ark. Gliwice, WG, Warszawa, 1979;
Kotlicka G., Wagner J., Mapa Hydrogeologiczna Polski w skali 1:200000, ark. Gliwice, WG, Warszawa, 1986;
Kruczał A.,2000: Atlas klimatu województwa śląskiego, IMiGW, Katowice;
Mapy Hydrograficzne Polski w skali 1: 50000, ark. Bytom, Wojkowice, Zawiercie, Katowice, Jaworzno, Oświęcim, Chrzanów
GUGiK, W-wa, 1995 - 2001;
Mapy Sozologiczne Polski w skali 1: 50000, ark. Bytom, Wojkowice, Zawiercie, Katowice, Jaworzno, Oświęcim, Chrzanów
GUGiK, W-wa, 1995 - 2001;
Matuszkiewicz W. [red], Potencjalna roślinność naturalna Polski – Mapa przeglądowa 1:300000 ark. 11, PAN, W-wa , 1995;
Opracowanie ekofizjograficzne dla miasta Mysłowice, Biuro Rozwoju Regionu Sp. z o.o., Katowice, 2005 r.
Opracowanie ekofizjograficzne dla miasta Mysłowice, Biuro Rozwoju Regionu Sp. z o.o., Katowice, 2015 r.
Państwowy Monitoring Środowiska Wyniki badań wód powierzchniowych – rzeki, 2014 rok; Śląski Wojewódzki
Inspektorat Ochrony Środowiska w Katowicach, www.katowice.pios.gov.pl/monitoring/informacje/stan2014/rzeki.pdf;
Państwowa Służba Hydrogeologiczna – strona internetowa PIG, http://www.psh.gov.pl ;
Parusel. J [red], Korytarze ekologiczne w województwie śląskim, CPDGŚ, Katowice 2007;
Prognoza oddziaływania na środowisko projektu aktualizacji Program Ochrony Środowiska dla Województwa
Śląskiego do roku 2013 z uwzględnieniem perspektywy do roku 2018; ATMOTERM S.A. Opole, Instytut
Zrównoważonego Rozwoju Sp. Z o.o. Białystok; Katowice 2011 r.;
Program Ochrony Powietrza dla terenu województwa śląskiego mający na celu osiągniecie poziomów dopuszczalnych
substancji w powietrz oraz pułapu stężeń dyspozycyjnych, Atmoterm SA Opole, Zarząd Województwa Śląskiego
Katowice 2014;
Program Ochrony Środowiska dla Województwa Śląskiego do roku 2019 z uwzględnieniem perspektywy do roku 2024;
ATMOTERM S.A. Opole, Katowice sierpień 2015 r.;
115
Program Ochrony Środowiska przed hałasem dla województwa śląskiego do roku 2018 dla terenów poza
aglomeracjami, położonych wzdłuż odcinków dróg o natężeniu ruchu powyżej 3000000 pojazdów rocznie i odcinków
linii kolejowych o natężeniu ruchu powyżej 30000 pociągów rocznie, EKKKOM Sp. z o.o., Kraków, listopad 2015r.;
Raport o stanie środowiska w Województwie śląskim w roku 2013, WIOŚ w Katowicach, Biblioteka |Monitoringu
Środowiska Katowice, 2014;
Rejestr form ochrony przyrody województwa śląskiego – Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, Katowice, 2014;
Różkowski A. [red.], 1997: Mapa warunków występowania, użytkowania, zagrożenia i ochrony zwykłych wód
podziemnych Górnośląskiego Zagłębia Węglowego i jego obrzeżenia; 1 : 100 000. PIG, Warszawa;
Skrzypczyk L. [red], 2003: Mapa wstępnej waloryzacji Głównych Zbiorników Wód Podziemnych 1:800000, PIG,
Warszawa;
Strzemińska K., Mapa Geośrodowiskowa Polski w skali 1:50000, ark. Oświęcim, PIG, W-wa 2002;
Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Mysłowice, Uchwała Nr XXX/656/08
Rady Miasta Mysłowice z dnia 30.10.2008 r.
Trzynasta roczna ocena jakości powietrza w województwie śląskim obejmująca 2014 rok; Śląski Wojewódzki
Inspektorat Ochrony Środowiska w Katowicach, kwiecień 2015 r;
116

Projekt K-15 025-03

Transkrypt

Podobne dokumenty