stralis as/at/ad - IVECO Body Builders

Transkrypt

STRALIS AS/AT/AD
EURO 4/5
H
E
A
V
Y
R
A
N
G
E
INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
WYDANIE 2007
Wyprodukowano przez:
Wydawca:
IVECO S.p.A.
Technical Application
Strada delle Cascinette, 424/34
10156 Torino - Włochy
Publikacja nr 603.93.721 - wydanie pierwsze
Printed in Italy - 07.07
B.U. TECHNICAL PUBLISHING
Iveco Technical Publications
Lungo Stura Lazio, 15/19
10156 Torino - Włochy
STRALIS AS/AT/AD EURO 4/5
Instrukcje dla firm zabudowujących.
Publ. nr 603.93.721 - wydanie pierwsze
Stan – lipiec 2007
WYKAZ AKTUALIZACJI
Rozdział
Opis
Strona
Data aktualizacji
Wykaz aktualizacji
Publ. nr 603.93.721
Wykaz aktualizacji
Publ. nr 603.93.721
Wprowadzenie
Niniejsza publikacja przedstawia dane, cechy i instrukcje dotyczące montażu zabudowy/wyposażenia dodatkowego i
modyfikacji pojazdu. Jest przeznaczona dla uprawnionych, wykwalifikowanych osób.
Za projekt, modyfikacje i montaż zabudowy jest odpowiedzialna firma zabudowująca. Jej obowiązkiem jest zapewnienie pełnej
zgodności zarówno z wymaganiami zamieszczonymi w niniejszej publikacji, jak i obowiązującymi przepisami krajowymi i
międzynarodowymi (warunki techniczne pojazdów, dyrektywy WE).
Przed wykonaniem jakichkolwiek czynności upewnij się, czy posiadasz najnowsze wydanie podręcznika Iveco „Instrukcje dla
firm zabudowujących”, dotyczącego danego modelu pojazdu. Stosuj wszystkie wymagane środki ochrony osobistej, takie jak
okulary, kask, rękawice, obuwie itp. Upewnij się także, czy wszystkie potrzebne narzędzia, podnośniki i urządzenia
transportowe są w dobrym stanie. Wykonując czynności w pojeździe, przestrzegaj wszystkich zasad bezpieczeństwa.
IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub zabudowy nie przewidziane w niniejszej instrukcji i
wykonane bez pisemnego zezwolenia IVECO. W szczególności oznacza to unieważnienie gwarancji na pojazd.
W sprawie zabudów / modyfikacji i informacji ogólnych nie przewidzianych w niniejszej publikacji, skontaktuj się z IVECO.
Każdorazowo po dokonaniu montażu, np. zabudowy, żurawia itp., lub zmianie rozstawu osi, pojazd i jego układy należy
sprawdzić i przywrócić do stanu pełnej funkcjonalności, sprawności i bezpieczeństwa, zgodnie z warunkami określonymi
przez IVECO. Jeżeli występuje konieczność zaprogramowania układu sterującego pojazdu, np. funkcji sterowania silnikiem w
celu korzystania z przystawki odbioru mocy, skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi Iveco.
IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub doposażenie pojazdu.
W wyniku ciągłego doskonalenia pojazdu i dostosowania pojazdu do zmieniających się przepisów, dane i informacje zawarte
w niniejszej publikacji mogą okazać się nieaktualne.
W przypadku jakichkolwiek wątpliwości dotyczących zgodności treści niniejszej publikacji ze stanem faktycznym, przed
przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności skontaktuj się z IVECO, pod adresem [email protected].
Symbole – ostrzeżenia
Zagrożenie dla ludzi
Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi.
Niebezpieczeństwo poważnego uszkodzenia pojazdu
Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może spowodować poważne uszkodzenie pojazdu,
a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji.
!
Zagrożenie ogólne
Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi i
uszkodzenie pojazdu, a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji.
Ochrona środowiska naturalnego
Symbol ten wskazuje prawidłowy sposób postępowania, zapewniający minimalne oddziaływanie pojazdu na
środowisko.
UWAGA
Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.
Wprowadzenie
Publ. nr 603.93.721
Objaśnienie informacji znajdujących się nagłówku i stopce strony
Typ pojazdu
Numer publikacji
Tytuł rozdziału
Tytuł punktu
Numer rozdziału –
numer strony
Data wydania
Wprowadzenie
Publ. nr 603.93.721
SPIS ROZDZIAŁÓW
Rozdział
Informacje ogólne
1
Modyfikacje podwozia
2
Budowa i montaż zabudów
3
Przystawki odbioru mocy
4
Informacje i instrukcje specjalne
5
Instrukcje specjalne dotyczące układów wydechowych z SCR
6
Spis rozdziałów
Publ. nr 603.93.721
Spis rozdziałów
Publ. nr 603.93.721
INFORMACJE OGÓLNE
1 -1
ROZDZIAŁ 1
Informacje ogólne
Strona
1.1
Cel „Instrukcji dla firm zabudowujących”
1-3
1.2
Zgoda IVECO na dokonywanie modyfikacji i montaż zabudów
1-3
1.3
Odpowiedzialność
1-4
1.4
Gwarancje
1-4
1.5
Wniosek o zatwierdzenie
1-4
1.6
Dokumentacja techniczna IVECO dostępna w internecie
1-5
1.7
Znaki towarowe i logo
1-5
1.8
Wymagania prawne
1-5
1.9
Zapobieganie wypadkom
1-6
1.10
Wybór materiałów: ochrona środowiska – recykling
1-6
1.11
Dostawa pojazdu
1-7
1.12
Identyfikacja pojazdu
1-8
1.13
Wymiary i masy
1-9
1.13.1
Informacje ogólne
1-9
1.13.2
Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku
1-9
1.13.3
Przestrzeganie dopuszczalnych mas
1-13
1.14
Instrukcje dotyczące prawidłowego działania podzespołów pojazdu i dostępu do punktów obsługowych
1-14
1.15
System Zarządzania Jakością
1-15
1.16
Obsługa techniczna pojazdu
1-15
1.17
Definicje
1-16
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
1-2
INFORMACJE OGÓLNE
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
INFORMACJE OGÓLNE
1 -3
1.1
Niniejszą publikację wydano w celu udostępnienia danych, warunków technicznych i instrukcji dotyczących montażu
zabudowy i modyfikacji fabrycznych pojazdów IVECO, których przestrzeganie gwarantuje prawidłowe i bezpieczne działanie
pojazdu i jego podzespołów.
1.2
Zgoda IVECO na dokonywanie modyfikacji i montaż zabudów
Wszelkie zmiany muszą być wykonane zgodnie z wymaganiami określonymi w poniższych wytycznych.
Niżej wymienione czynności mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu upoważnienia (autoryzacji) IVECO, po uprzednim
przesłaniu kopii (dwóch kopii w przypadku rynku brytyjskiego) dokumentacji niezbędnej do dokonani oceny technicznej
proponowanych zmian (rysunki, obliczenia, opis techniczny itp.):
− modyfikacja rozstawu osi, w przypadku, gdy docelowy rozstaw osi nie zawiera się pomiędzy minimalnym a maksymalnym
rozstawem dostępnym fabrycznie w pojeździe IVECO tego samego typu,
− czynności dotyczące układu hamulcowego,
− czynności dotyczące układu zawieszenia,
− modyfikacje koła kierownicy,
− modyfikacje drążków stabilizatorów i zawieszeń,
− modyfikacje kabiny, wsporników i zamków kabiny oraz układu podnoszenia kabiny,
− modyfikacje układów dolotowego i wydechowego silnika oraz układu SCR,
− modyfikacje układu chłodzenia silnika,
− modyfikacje jednostki napędowej i podzespołów układu napędowego,
− czynności dotyczące osi przedniej i tylnej (mostu napędowego),
− montaż dodatkowych osi,
− montaż zwalniaczy,
− montaż przystawek odbioru mocy,
− zmiana rozmiaru opon,
− modyfikacje urządzeń sprzęgających (zaczepy, siodła),
− modyfikacje modułów (kaset) elektrycznych/elektronicznych.
Pozostałe modyfikacje, opracowane i wykonywane zgodnie z poniższymi wytycznymi, nie wymagają specjalnego upoważnienia
IVECO. Jednak, wszelkie modyfikacje lub czynności montażowe nie uwzględnione w tych wytycznych, muszą zostać wcześniej
zatwierdzone przez IVECO.
Publ. nr 603.93.721
1-4
INFORMACJE OGÓLNE
Odpowiedzialność
1.3
Odpowiedzialność
Upoważnienia wystawiane przez IVECO dotyczą wyłącznie aspektu technicznego/koncepcyjnego możliwości wykonania
danej modyfikacji i/lub zabudowy w oryginalnym pojeździe IVECO. Ale to firma zabudowująca pozostaje odpowiedzialna za:
−
−
−
−
−
−
projekt modyfikacji lub zabudowy,
wybór i właściwości użytych materiałów/produktów
jakość wykonania modyfikacji lub zabudowy,
zgodność projektu i jego wykonania ze wszystkimi zaleceniami dostarczonymi przez IVECO,
zgodność projektu i wykonania ze wszystkimi przepisami obowiązującymi w kraju, w którym pojazd jest rejestrowany,
funkcjonalność, bezpieczeństwo, niezawodność oraz szeroko rozumianą wydajność pojazdu, a także wpływ, jaki
modyfikacje i zabudowa mogą mieć na osiągi i parametry techniczne pojazdu.
1.4
Gwarancje
Firma zabudowująca, która wyprodukowała zabudowę lub zmodyfikowała podwozie musi zagwarantować, ze prace zostały
wykonane w sposób profesjonalny i w pełni zgodny z wytycznymi zawartymi w niniejszym podręczniku. IVECO zastrzega
sobie prawo do unieważnienia własnych gwarancji na pojazd, jeżeli:
− nie były przestrzegane wytyczne, o których mowa, zostało zamontowane nie zatwierdzone wyposażenie lub wykonano nie
zatwierdzone modyfikacje,
− wykorzystano pojazd/model nieodpowiedni dla danej zabudowy lub zastosowania,
− nie były przestrzegane specyfikacje, normy lub instrukcje, wydane przez producenta w celu poprawnego wykonania
określonych czynności,
− nie użyto oryginalnych części zamiennych lub podzespołów, oferowanych przez IVECO z przeznaczeniem dla konkretnych
operacji w pojeździe.
Zagwarantowanie funkcjonalności podzespołów pojazdu.
W przypadku wszystkich dozwolonych modyfikacji i zastosowań istnieje oczywiście obowiązek
zapewnienia sprawnego działania podzespołów pojazdu, ich bezpieczeństwa i dobrego stanu
technicznego, a także zgodności z przepisami krajowymi i międzynarodowymi (np. dyrektywami
WE) oraz normami dotyczącymi zapobiegania wypadkom.
Nasze pojazdy są objęte gwarancją, której zakres przedstawiono w odpowiednich dokumentach.
Poprzez prawidłowe wykonanie czynności, firma zabudowująca musi zapewnić co najmniej
równorzędny zakres gwarancji.
1.5
Wniosek o zatwierdzenie
Wnioski o zatwierdzenie lub pomoc dotyczące wykonywanych czynności, modyfikacji lub zabudów należy kierować do
przedstawiciela (importera) IVECO odpowiedzialnego za dany rynek.
Aby uzyskać zatwierdzanie, firma zabudowująca składa odpowiednie dokumenty, opisujące planowany projekt, jego
wykonanie i zastosowanie pojazdu. Rysunki muszą przedstawiać wszelkie elementy różniące się od instrukcji zawartych w
niniejszym podręczniku.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest przedstawienie modyfikacji i/lub zabudowy właściwym organom, w celu zatwierdzenia.
Odpowiedzialność
Publ. nr 603.93.721
INFORMACJE OGÓLNE
1 -5
1.6
W internecie, pod adresem www.thbiveco.com, są dostępne następujące dokumenty::
− „Instrukcje dla firm zabudowujących”,
− opisy techniczne,
− rysunki podwozi z kabiną w formatach .dwg i .tiff,
− rysunki podwozi w formacie .tiff,
− inne dane techniczne, dotyczące danego typoszeregu pojazdów.
1.7
Znaki towarowe i logo
Nie wolno modyfikować ani zmieniać położenia znaków towarowych, tabliczek i emblematów. Nie wolno zmieniać ani
modyfikować wyglądu pojazdu.
Umieszczanie znaków towarowych związanych z zabudową lub poziomem wyposażenia podlega zatwierdzeniu przez IVECO.
Znaków tych nie wolno umieszczać w pobliżu znaków towarowych lub logo IVECO.
IVECO zastrzega sobie prawo do usunięcia znaków towarowych i logo, jeżeli zabudowa lub modyfikacja nie spełniają
wymagań. Firma zabudowująca bierze na siebie pełną odpowiedzialność za kompletny pojazd.
1.8
Wymagania prawne
Po dokonaniu modyfikacji/zabudowy
(modyfikacje, zabudowa i wyposażenie)
skuteczności hamowania, emisji hałasu,
Informacje dotyczące obowiązujących
przedstawicielstwie IVECO.
pojazdu, firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy produkt finalny
spełnia wszystkie stosowne wymagania prawne (dotyczące np. mas, wymiarów,
emisji spalin itp.), obowiązujące w kraju, w którym pojazd jest rejestrowany.
wymagań można uzyskać od odpowiednich organów państwowych lub w
Pojazdy wyprodukowanej w naszej fabryce (z wyjątkiem niektórych wersji, przeznaczonych na rynki pozaeuropejskie)
spełniają dyrektywy WE. Zmodyfikowane podwozia musza również spełniać te dyrektywy. Jednym dopuszczalnym wyjątkiem
są sytuacje, w których lokalne wymagania homologacyjne różnią się od wymagań homologacyjnych WE.
Publ. nr 603.93.721
1-6
INFORMACJE OGÓLNE
1.9
Zabudowy i wyposażenie montowane w pojazdach muszą spełniać przepisy dotyczące zapobiegania
wypadkom i przepisy bezpieczeństwa, obowiązujące w krajach, w których pojazd będzie
użytkowany.
W celu uniknięcia awarii i wadliwego działania, należy przestrzegać wszystkich środków ostrożności podyktowanych
względami technicznymi. Za przestrzeganie tych przepisów są odpowiedzialni producenci zabudów i wyposażenia.
Podzespoły, takie jak fotele, poszycie, wykładziny, osłony itp. mogą stanowić potencjalne
zagrożenie pożarowe, jeżeli zostaną wystawione na działanie wysokiej temperatury.
!
Wymontuj te elementy przed rozpoczęciem spawania lub użyciem otwartego płomienia.
1.10
Wybór materiałów: ochrona środowiska – recykling
Coraz większą uwagę, już na etapie koncepcji i projektowania, należy zwracać na dobór materiałów.
W szczególności dotyczy to aspektów mających związek z ochroną środowiska i recyklingiem, w świetle coraz to nowszych
przepisów krajowych i międzynarodowych wprowadzanych w branży motoryzacyjnej.
W związku z tym:
− wszystkie zaangażowane w proces osoby muszą zdawać sobie sprawę z obowiązującego zakazu stosowania materiałów
niebezpiecznych, zawierających np. azbest, ołów, fluorowce, fluoropochodne węglowodorów, kadm, rtęć,
sześciowartościowy chrom itp.,
− należy wykorzystywać materiały, w trakcie obróbki których powstają małe ilości odpadów i które nadają się do recyklingu
po wycofaniu produktu z użytkowania,
− do wytwarzania materiałów syntetycznych kompozytowych należy wykorzystywać składniki zdolne do jednorodnego
mieszania się, przewidując także możliwość ich wykorzystania wraz z dodatkiem innych materiałów pochodzących z
odzysku. Materiały należy oznakować zgodnie z obowiązującymi przepisami,
W celu zapewnienia zgodności z europejską dyrektywą 2000/53/WE (tzw. dyrektywa ELV, w
sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji), IVECO S.p.A. zabrania montażu elementów
zawierających ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy chrom w pojazdach (z wyjątkiem przypadków
wymienionych w Załączniku II tej dyrektywy).
Publ. nr 603.93.721
INFORMACJE OGÓLNE
1 -7
Dostawa pojazdu
1.11
Dostawa pojazdu
Przed dostawą pojazdu firma zabudowująca musi:
− sprawdzić, czy prace zostały wykonane prawidłowo,
− wykonać programowanie urządzeń w pojeździe i/lub wyposażenia,
− sprawdzić działanie i bezpieczeństwo pojazdu i/lub wyposażenia,
− przygotować i dostarczyć klientowi końcowemu niezbędne instrukcje napraw i obsługi technicznej dotyczące
zabudowanego pojazdu i zamontowanego wyposażenia,
− nanieść nowe dane na tabliczki znamionowe,
− przedłożyć oświadczenie (potwierdzenie), że wykonane czynności są zgodne z wytycznymi dostarczonymi przez
producenta pojazdu oraz z wszystkimi przepisami prawa,
− wykonać czynności kontrolne przewidziane dla przeglądu przedsprzedażnego (PDI) IVECO, według listy kontrolnej PDI
dostępnej w sieci serwisowej IVECO, w odniesieniu do pozycji dotyczących podzespołów, w które ingerowała firma
zabudowująca,
− formalnie udzielić gwarancji na wykonane modyfikacje,
− jeżeli modyfikacje wymagały wymontowania oryginalnych śrub mocujących, powtórne użycie wcześniej wymontowanych
śrub jest zabronione. W takim przypadku, a także w przypadku zastąpienia nitów śrubami, należy ponownie sprawdzić ich
moment dokręcania po przejechaniu przez pojazd 500 – 1000 km.
− zmierzyć napięcie akumulatora. Napięcie akumulatora powinno wynosić co najmniej 12,5 V. Jeżeli napięcie wynosi
od 12,1 V do 12,49 V, akumulator należy podładować (prądem o niskim natężeniu), Jeżeli napięcie jest niższe niż 12,1 V,
akumulator należy wymienić na nowy.
Instrukcja dotycząca dodatkowego wyposażenia
W przypadku zamontowania dodatkowego wyposażenia, firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych
instrukcji serwisowych i instrukcji obsługi w chwili dostawy pojazdu.
Dostawa pojazdu
Publ. nr 603.93.721
1-8
INFORMACJE OGÓLNE
1.12
Oznaczenia handlowe pojazdów IVECO różnią się od oznaczeń stosowanych dla celów homologacji.
Poniżej przedstawiono dwa przykłady oznaczeń handlowych, wraz z opisem znaczenia poszczególnych symboli:
Typ Kabiny
Model
Moc silnika
Konfiguracja
Wersja
PODWOZIE SAM.
CIĘŻAROWEGO
A
S
2
6
0
S
4
3
Y
CIĄGNIK
SIODŁOWY
A
S
4
4
0
S
4
0
T
X
Zawieszenie
/
F
/
p
P
/TN
T
DMC: podwozia samochodu
ciężarowego
AS
/P
/PT
STRALIS
Moc silnika
(x 10 w KM)
DMC zestawu: ciągniki
siodłowe (:10 w tonach)
/PS
X
/FP
Y
(Z)*
/FS
(/TN)*
EMBLEMAT NA POJEŹDZIE
TYP KABINY
WERSJA
AS
= Active Space
T
X
Y
(Z
*
Nie produkowany
=
=
=
=
ZAWIESZENIE
Ciągnik siodłowy
6x2C
6x2P
6x4)*
GV =
CM =
/LT =
(RR =
(HM =
Transport ładunków objętościowych
Transport nadwozi wymiennych
Pneumatyczne na wszystkich osiach
Trudne warunki drogowe)*
Transport ciężki)*
ZAWIESZENIE
/P
/PT
/PS
/FP
/FS
=
=
=
=
=
4x2, 6x4, 6x2P, pneumatyczne zawieszenie tylnej osi. 6x2P z niekierowaną osią wleczoną z kołami pojedynczymi
Dotyczy tylko 6x2P, pneumatyczne zawieszenie tylnej osi, oś wleczona niekierowana z kołami pojedynczymi
Dotyczy 6x2P, pneumatyczne zawieszenie tylnej osi, skrętna sterowana oś wleczona z kołami pojedynczymi
4x2, 6x4, 6x2P, pneumatyczne zawieszenie wszystkich osi
Dotyczy tylko 6x2P, pneumatyczne zawieszenie wszystkich osi, skrętna sterowana oś wleczona z kołami pojedynczymi
Publ. nr 603.93.721
INFORMACJE OGÓLNE
1 -9
Wymiary i masy
1.13
Wymiary i masy
1.13.1
Informacje ogólne
Wymiary pojazdu i dopuszczalne naciski na osie są przedstawione na rysunkach, w opisach technicznych i – w bardziej
szczegółowej formie – w oficjalnej dokumentacji IVECO.
Masy własne dotyczą pojazdów z wyposażeniem standardowym. Wyposażenie dodatkowe może w sposób zasadniczy
wpływać na masę własną i rozkład obciążenia pomiędzy poszczególne osie.
Światła i lusterka wsteczne stosowane w naszych pojazdach są przewidziane dla pojazdów o szerokości 2550 mm. Mogą one
być stosowane również w pojazdach z nadwoziami specjalnymi o szerokości 2600 mm (np. zabudowy furgonowe chłodnicze).
Ważenie podwozia
Wpływ czynników produkcyjnych powoduje, że masy publikowane mogą się różnić od mas rzeczywistych o około 5%.
W związku z tym, przed zamontowaniem zabudowy i wyposażenia, zalecane jest zważenie podwozia (z kabiną) i określenie
rozkładu obciążenia pomiędzy poszczególne osie.
1.13.2
Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku
Umiejscowienie w płaszczyźnie podłużnej
W celu wyznaczenia położenia środka ciężkości zabudowy i ładunku można skorzystać ze wskazówek zamieszczonych w
poniższych przykładach.
W dokumentacji technicznej każdego modelu (rysunek podwozia) podano dopuszczalny zakres położenia środka ciężkości dla
pojazdu w wersji standardowej. Masy i pozycje (umiejscowienie) poszczególnych elementów przedstawiono na schemacie
podwozia i rozkładu obciążenia.
Wymiary i masy
Publ. nr 603.93.721
1-10
INFORMACJE OGÓLNE
Rysunek 1.1
Pojazdy 2-osiowe oraz pojazdy 3-osiowe o równym podziale obciążenia
pomiędzy obydwie osie składowe tylnej osi zespolonej
Przykład obliczeń położenia środka ciężkości ładunku i zabudowy
A =
W =
W1 =
W2 =
Tylna oś pojedyncza lub podwójna
Masa zabudowy + masa ładunku
Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednią oś
Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś pojedynczą
lub podwójną
L1 = Odległość środka ciężkości od środka
pojedynczej lub podwójnej osi tylnej
L = Rzeczywisty rozstaw osi
L1 =
W1 ⋅ L
W
albo L1 = L −
W2 ⋅ L
W
Rysunek 1.2
Pojazdy o liczbie osi 3 lub więcej, o stałym podziale obciążenia pomiędzy
obydwie osie składowe tylnej osi zespolonej. W przypadku tych pojazdów
„idealny” (teoretyczny) rozstaw osi i środek osi zespolonej zależy od
stosunku podziału obciążenie pomiędzy osie składowe, określonego przez
producenta.
Przykład obliczeń kontrolnych dopuszczalnych nacisków na osie
W
W1
W2
W3
=
=
=
=
W4 =
L1 =
L =
L2 =
A
=
Masa zabudowy + masa ładunku
Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednią oś
Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś zespoloną
Nacisk (zabudowa + ładunek) na pierwszą oś
składową tylnej osi zespolonej
Nacisk (zabudowa + ładunek) na drugą oś składową
tylnej osi zespolonej
Odległość środka ciężkości od teoretycznego
środka tylnej osi zespolonej
Teoretyczny („idealny”) rozstaw osi
Odległość teoretycznego („idealnego”) środka
tylnej osi zespolonej o pierwszej osi składowej
Rozstaw osi składowych tylnej osi zespolonej
W1 =
W × L1
L
W2 = W ×
(L − L1)
L
W3 = W2 ×
W4 =
(A − L 2 )
A
W2 × L 2
A
Uwaga:
W przypadku pojazdów o liczbie osi 3 lub więcej i
zmiennym podziale obciążenia pomiędzy osie składowe
tylnej osi zespolonej, teoretyczne („idealne”) wartości
rozstawu osi i pozycji środka osi zespolonej należy obliczyć
w oparciu o dane przedstawione na rysunku podwozia lub
w dokumentacji technicznej specjalnie opracowanej przez
IVECO dla danego pojazdu. W ten sposób, w przypadku
zabudów specjalnych (np. żuraw montowany na tylnym
zwisie) można określić dokładną pozycję środka ciężkości
wyposażenia i ładunku, bazując na masie własnej pojazdu
(patrz punkt. 5.4 w rozdziale 5).
Wymiary i masy
Publ. nr 603.93.721
INFORMACJE OGÓLNE
1-11
Aby określić naciski na osie pochodzące od masy ładunku, ładunek musi być równomiernie rozmieszczony na powierzchni
ładunkowej, chyba że sam kształt tej powierzchni/ładunku wymusza inny rozkład obciążenia.
Należy brać pod uwagę rzeczywiste położenie środka ciężkości, na które wpływ ma zamontowane wyposażenie.
Podczas konstruowania zabudów lub kontenerów należy opracować systemy załadunku/rozładunku, które zapobiegałyby
nadmiernym wahaniom rozkładu obciążenia i/lub przeciążeniu osi. Należy również odpowiednio poinstruować
użytkownika/kierowcę.
Firma zabudowująca ma także obowiązek zamontowania w zabudowie odpowiednich elementów mocujących,
umożliwiających bezpieczne umocowanie i transport ładunku.
Rysunek 1.3
Ładunek rozmieszczony równomiernie
Ładunek rozmieszczony nierównomiernie
(zbyt mało ładunku na tylnym zwisie)
Ładunek rozmieszczony równomiernie
Ładunek rozmieszczony nierównomiernie
(zwracaj uwagą na naciski na osie i minimalne
dopuszczalne obciążenie osi przedniej)
Wymiary i masy
Publ. nr 603.93.721
1-12 INFORMACJE OGÓLNE
Wysokość środka ciężkości
Wysokość środka ciężkości podwozia jest podana w dokumentacji technicznej (na rysunku podwozia) każdego modelu.
Po dokonaniu zabudowy pojazdu firma zabudowująca musi sprawdzić, czy wysokość środka ciężkości kompletnej zabudowy
(wraz z wyposażeniem) i ładunkiem lub kompletnego pojazdu z ładunkiem znajduje się w dopuszczalnym zakresie.
Dopuszczalny zakres wysokości środka ciężkości określają przepisy krajowe lub międzynarodowe (np. dyrektywa WE
dotycząca skuteczności hamowania) lub wymagania producenta (np. dotyczące stateczności poprzecznej pojazdu podczas
jazdy).
Zgodnie z wymaganiami obowiązującej dyrektywy WE, IVECO udostępnia w internecie informacje dotyczące poszczególnych
modeli (zależnie od rozstawu osi i rodzaju zabudowy), zawierające:
− wysokość środka ciężkości podwozia z kabiną (np. rysunek podwozia, dane dotyczące układu hamulcowego),
− maksymalną dopuszczalną wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu w pełni obciążonego (np. świadectwo
homologacji),
− maksymalną możliwą skuteczność hamowania poszczególnych osi (dane dotyczące układu hamulcowego).
Rysunek 1.4
Kontrola z pełnym obciążeniem
Ht =
Wv =
Hv =
Ws =
Hs =
Wt =
Ht =
Wv ⋅ Hv + Ws ⋅ Hs
Wv + Ws
Hs =
( Wv + Ws) ⋅ Ht − Wv ⋅ Hv
Ws
Masa własna podwozia
Wysokość środka ciężkości podwozia (podwozie obciążone masa własną)
Masa zabudowy i ładunku
Wysokość środka ciężkości zabudowy i ładunku od podłoża
Masa pojazdu z pełnym obciążeniem (ładunkiem)
Wysokość środka ciężkości pojazdu z pełnym obciążeniem (ładunkiem)
Aby sprawdzić pojazd z zabudową, lecz bez ładunku, skorzystaj z powyższego wzoru, podstawiając w miejsce parametru Ws
masę własną zabudowy (wysokość Hv zależy od obciążenia i ugięcia zawieszenia).
Dane przedstawione w tab. 2.6 oznaczają wysokości środka ciężkości, których nie wolno przekraczać w pojeździe danego
typu i z danym wyposażeniem. Wartości te zostały wyliczone tylko na podstawie kryterium stateczności poprzecznej pojazdu
i dotyczącą średniego rozstawu osi. Należy wziąć pod uwagę wszelkie inne ograniczenia, np. wynikające z przepisów
dotyczących skuteczności hamowania.
Wartości przedstawione w tab. 2.6 dotyczą zabudowy z ładunkiem zamocowanym na stałe. W przypadku, gdy ładunek może
przesuwać się na boki (np. ładunki wiszące, płyny itp.), na pojazd działają większe poprzeczne siły dynamiczne, zwłaszcza
podczas
skrętu,
powodujące
zmniejszenie
stateczności
pojazdu.
Należy
o
tym
pamiętać
podczas
opracowywania/przekazywania instrukcji użytkowania pojazdu lub zredukować wysokość środka ciężkości.
Wymiary i masy
Publ. nr 603.93.721
INFORMACJE OGÓLNE
1-13
Zastosowanie stabilizatorów
Dodatkowe stabilizatory, o ile są dostępne, wzmocnienia resorów lub podkładki gumowe (stosowane zgodnie z
warunkami określonymi w punkcie 2.7) mogą zwiększyć dopuszczalną wysokość środka ciężkości ładunku. Jednak każdy taki
przypadek należy analizować indywidualnie. Przed zastosowaniem tych modyfikacji należy szczegółowo przeanalizować
parametry pojazdu, rozstaw osi oraz rozkład sił poprzecznych działających na zawieszenie zarówno przedniej, jak i tylnej osi
pojazdu. Należy pamiętać, że modyfikacja tylnej osi jest często zalecane tylko dlatego, że dokonana modyfikacja osi przedniej
mogłoby powodować fałszywą ocenę stateczności pojazdu przez kierowcę, utrudniając określenie granic bezpieczeństwa.
Modyfikacja przedniej osi może być dokonana, jeżeli ciężki element (np. żuraw) jest montowany za kabiną lub gdy montowana
zabudowa ma dużą sztywność (np. furgon).
Przekraczanie wartości dopuszczalnych
Podczas transportu ładunków o wyjątkowo wysoko położonym środku ciężkości (np. maszyny, ładunki niepodzielne itp.)
dopuszcza się, z technicznego punktu wiedzenia, możliwość przekroczenia wartości wskazanych w tabeli, pod warunkiem
odpowiedniego dostosowania stylu jazdy (np. mniejsza prędkość, łagodne, stopniowe ruchy kołem kierownicy itp.).
1.13.3
Przestrzeganie dopuszczalnych mas
Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń określonych w naszej dokumentacji. Szczególne znaczenie dla zapewnienia
prawidłowej kierowalności pojazdu na każdej nawierzchni ma obciążenie przedniej osi.
Dlatego szczególną uwagę należy poświęcić pojazdom, w których obciążenie jest skoncentrowane na tylnym zwisie (np.
żuraw, winda załadowcza, przyczepa centralnoosiowa) oraz pojazdom o małym rozstawie osi i wysoko położonym środku
ciężkości (np. zabudowy zbiornikowe, betonomieszarki).
Wyposażenie i zabudowę należy rozmieścić w taki sposób, by zapewnić równomierny rozkład obciążenia w kierunku
poprzecznym. Przyjmując za podstawę połowę (50%) dopuszczalnego nacisku na oś, maksymalna dopuszczalna różnica w
obciążeniu prawego i lewego koła danej osi, nie pogarszająca skuteczności hamowania i stateczności pojazdu, wynosi ±4 %
(np. w przypadku osi o dopuszczalnym nacisku 10 000 kgdopuszczalne obciążenie każdego z kół zawiera się w zakresie od
4800 do 5200 kg), pod warunkiem, że nie zostanie przekroczona nośność opon.
W przypadku pojazdów z osią wleczoną ponoszoną należy pamiętać, że po podniesieniu osi rzeczywisty rozstaw osi ulega
skróceniu, a tylny zwis – wydłużeniu. Dlatego wskazane jest, aby środek ciężkości zabudowy z ładunkiem był położony przed
środkiem osi napędowej. Ponadto, pojazdu którego obciążenie (ładunek) jest skoncentrowany z tyłu nie powinno się
wyposażać w urządzenie dźwigowe.
Pomijając różne wymagania techniczne dotyczące konkretnych pojazdów, można przyjąć poniższe minimalne dopuszczalne
wartości obciążenia osi przedniej:
− 20% całkowitej masy pojazdu w przypadku ładunków rozmieszczonych równomiernie,
− 25% całkowitej masy pojazdu w przypadku ładunków skoncentrowanych na tylnym zwisie.
Przy ustalaniu długości tylnego zwisu zabudowy należy ściśle przestrzegać dopuszczalnych nacisków na osie, ograniczeń
długości oraz warunków umiejscowienia zaczepu holowniczego i tylnej belki przeciwnajazdowej, określonych w
odpowiednich przepisach.
Zmiana maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu
W szczególnych przypadkach można uzyskać zgodę na zmianę maks. dopuszczalnej masy całkowitej, pod warunkiem
przestrzegania ściśle określonych ograniczeń dotyczących zastosowania i ewentualnym wzmocnieniu konstrukcji pojazdu.
Jeżeli tego typu zmiana powoduje przekroczenie ograniczeń wynikających z przepisów, musi być zatwierdzona przez
odpowiednie organy administracji państwowej.
Zmniejszenie dopuszczalnej ładowności pojazdu może wymagać modyfikacji niektórych podzespołów, np.
Odpowiednie informacje są dostępne na życzenie.
zawieszenia.
Wniosek o zatwierdzenie tej zmiany musi zawierać następujące informacje:
− typ, rozstaw osi, numer podwozia, przeznaczenie pojazdu,
− rozkład masy pomiędzy poszczególne osie (np. pojazdy z żurawiem), wraz z zakresem położeń środka ciężkości ładunku,
− proponowane wzmocnienia podzespołów pojazdu, tam gdzie to konieczne.
Wymiary i masy
Publ. nr 603.93.721
1.14
Instrukcje dotyczące prawidłowego działania podzespołów pojazdu i dostępu do
punktów obsługowych
Obowiązuje ogólna zasada, że nie wolno wprowadzać żadnych zmian lub instalować wyposażenia, które mogłyby w
jakichkolwiek warunkach zakłócać prawidłowe działanie podzespołów pojazdu.
Na przykład:
− należy zapewnić swobodny dostęp do podzespołów podlegających okresowej kontroli lub obsłudze technicznej.
Zabudowy zamknięte należy wyposażyć w odpowiednie pokrywy serwisowe,
− w pojazdach z podnoszoną (odchylaną) kabiną należy zapewnić odpowiednią przestrzeń, umożliwiającą podniesienie
kabiny. Jeżeli zabudowa zajmuje przestrzeń nad kabiną kierowcy, należy pozostawić miejsce na wlot powietrza i kanały
dolotowe (patrz rys. 1.5),
Rysunek 1.5
1. Pozostawić wolną przestrzeń, umożliwiającą podniesienie kabiny - 2. Pozostawić wolną przestrzeń nad skrzynią biegów
(w przypadku ciągników siodłowych należy uwzględnić przemieszczanie się naczepy względem ciągnika) - 3. Oś przechyłu
kabiny - 4. Minimalny odstęp, jaki należy zachować
− należy zapewnić dostęp do ramy/układu napędowego w celu wykonania naprawy/obsługi technicznej. Np. naprawa skrzyni
biegów lub sprzęgła musi być możliwa do wykonania bez konieczności demontażu kluczowych elementów zabudowy,
− nie wolno modyfikować układu chłodzenia (osłona chłodnicy, chłodnica, kanały powietrzne, przewody chłodnicy itp.),
układu paliwowego (umiejscowienie pompy, filtry, średnice przewodów itp.) oraz układu dolotowego silnika,
− aby zapobiec przekroczeniu dopuszczalnego poziomu emitowanego przez pojazd hałasu, nie wolno modyfikować lub
zmieniać rozmieszczenia osłon dźwiękochłonnych. W przypadku konieczności wykonania otworów (np. przelotki dla
podłużnicy zabudowy), otwory te należy odpowiednio wypełnić (uszczelnić), za pomocą materiału będącego
odpowiednikiem materiału oryginalnego pod względem palności i dźwiękoszczelności,
Publ. nr 603.93.721
INFORMACJE OGÓLNE
1-15
− należy zapewnić właściwą wentylację hamulców i skrzynki akumulatorowej (zwłaszcza w pojazdach typu furgon),
− błotniki i nadkola należy zamontować w taki sposób, by tylne koła miały pełną swobodę ruchu, nawet po założeniu
łańcuchów. Należy również pozostawić odpowiednią przestrzeń dla osi podnoszonych. Niektóre nasze modele pojazdów
są wyposażone w skrętną oś wleczoną, której koła skręcają także w pozycji podniesionej i ruch ten należy wziąć pod
uwagę przy wyznaczaniu niezbędnej wolnej przestrzeni (patrz punkt 2.20),
− po zakończeniu czynności montażowych należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować kąt pochylenia reflektorów
głównych. Regulację tę wykonaj zgodnie ze wskazówkami znajdującymi się w podręczniku użytkowania i obsługi
technicznej (Instrukcja obsługi),
− obowiązkiem firmy zabudowującej jest zamontowanie części dostarczanych osobno (np. koło zapasowe, kliny) w
odpowiednich miejscach, w sposób zapewniający łatwy dostęp, bezpieczeństwo i zgodność z przepisami.
1.15
Od dłuższego już czasu IVECO popiera wdrażanie Systemów Zarządzania Jakością i szkoli firmy zabudowujące.
Jest to konieczne nie tylko ze względu na krajowe i międzynarodowe przepisy dotyczące odpowiedzialności za jakość
produktów, ale także coraz bardziej rygorystyczne wymagania jakościowe. Ma to również związek z rozwijaniem nowych
form organizacyjnych w różnych sektorach i dążeniem do coraz wyższej wydajności. W opinii IVECO, firmy zabudowujące
muszą mieć struktury organizacyjne, w których zdefiniowano i wdrożono elementy, takie jak:
− schemat organizacyjny, obejmujący funkcje i zakresy odpowiedzialności,
− System Jakości (System Zarządzania Jakością),
− cele jakościowe.
− dokumentacja projektowa,
− procesy i etapy kontrolne, wraz niezbędnymi środkami,
− plan doskonalenia produktu, obejmujący również działania korygujące,
− obsługa posprzedażna,
− szkolenie pracowników,
− dokumentacja dotycząca jakości.
1.16
Obsługa techniczna pojazdu
Oprócz niezbędnych czynności kontrolnych dotyczących zabudowy, firma zabudowująca ma obowiązek wykonać przegląd
pojazdu, zgodnie z listą kontrolną przeglądu przedsprzedażnego, dostępną w sieci IVECO, w odniesieniu do zmodyfikowanych
elementów.
Publ. nr 603.93.721
Definicje
1.17
Definicje
W niniejszej publikacji rozstaw osi oznacza odległość pomiędzy środkiem pierwszej osi kierowanej a środkiem pierwszej
osi tylnej (napędowej lub nienapędowej). Definicja ta różni się od definicji rozstawu osi określonej w dyrektywach WE. Tylny
zwis oznacza odległość od środka ostatniej osi tylnej do tylnego końca ramy podwozia. Wymiary A, B i t przekroju
kształtownika ramy podwozia przedstawia poniższy rysunek.
Rysunek 1.6
91473
Definicje
Publ. nr 603.93.721
MODYFIKACJE PODWOZIA
2-1
ROZDZIAŁ 2
Modyfikacje podwozia
Strona
2.1
Ogólne instrukcje dotyczące modyfikacji podwozia
2-5
2.1.1
Szczególne środki ostrożności
2-5
2.2
Lakierowanie i ochrona przed korozją
2-7
2.2.1
Podzespoły oryginalne
2-7
2.2.2
Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane
2-9
2.2.3
Środki ostrożności
2-10
2.2.4
Maksymalna wysokość środka ciężkości limitowana statecznością poprzeczną pojazdu.
2-11
2.3
Wiercenie w ramie podwozia
2-12
2.3.1
Śruby i nakrętki
2-12
2.3.2
Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia
2-1 3
2.3.3
Naprężenia działające na ramę podwozia
2-14
2.3.4
Spawanie ramy podwozia
2-15
2.3.5
Zaślepianie istniejących otworów
2-17
2.4
Zmiana rozstawu osi
2-18
2.4.1
Informacje ogólne
2-18
2.4.2
Upoważnienie
2-18
2.4.3
Wpływ na kierowalność pojazdu
2-18
2.4.4
Zalecenia wykonawcze
2-19
2.4.5
Określanie stopnia naprężeń
2-20
2.4.6
Poprzecznice ramy
2-20
2.4.7
Modyfikacje wałów napędowych
2-20
2.5
Modyfikacje tylnego zwisu
2-21
2.5.1
Informacje ogólne
2-21
2.5.2
Skracanie zwisu
2-21
2.5.3
Wydłużanie zwisu
2-21
2.6
Montaż zaczepu holowniczego
2-23
2.6.1
Informacje ogólne
2-23
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
2-2 MODYFIKACJE PODWOZIA
Strona
2.6.2
Zaczepy holownicze konwencjonalne
2-24
2.6.3
Dobór zaczepu dla przyczepy centralnoosiowej
2-25
2.6.4
Przyczepy centralnoosiowe (ze sztywnym dyszlem)
2-26
2.6.4.1
Obniżona belka holownicza
2-28
2.6.4.2
Przyczepy centralnoosiowe: belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw. mocowanie krótkie)
2-37
2.6.4.3
Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy
2-37
2.6.4.4
Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych
2-39
2.6.4.5
Uwagi dotyczące ładowności
2-39
2.6.4.6
Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy
2-39
2.7
Montaż dodatkowej osi
2-40
2.7.1
Informacje ogólne
2-40
2.7.2
Wzmacnianie ramy podwozia
2-40
2.7.3
Montaż dodatkowej osi tylnej
2-42
2.7.4
Osie skrętne
2-43
2.7.5
Podzespoły podwozia i zawieszenie
2-43
2.7.6
Stabilizatory
2-43
2.7.7
Połączenie z ramą podwozia
2-43
2.7.8
Układ hamulcowy osi dodatkowej
2-44
2.7.9
Mechanizm podnoszenia osi
2-44
2.7.10
Modyfikacje układu zawieszenia
2-45
2.8
2-46
2.8.1
Dopuszczalne długości
2-46
2.8.2
Wyznaczanie pozycji wałów napędowych
2-48
2.9
Modyfikacje układu dolotowego i wydechowego silnika
2-51
2.9.1
Układ dolotowy
2-51
2.9.2
Układ wydechowy
2-51
2.10
Modyfikacje układu chłodzenia silnika
2-52
2.11
Montaż dodatkowego układu ogrzewania
2-53
2.12
Montaż układu klimatyzacji
2-54
2.13
Modyfikacje kabiny
2-55
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
2-3
Strona
2.13.1
Informacje ogólne
2-55
2.13.2
Modyfikacje dachu
2-55
2.14
Zmiana rozmiaru opon
2-56
2.15
Modyfikacje układu hamulcowego
2-58
2.15.1
Informacje ogólne
2-58
2.15.2
Przewody hamulcowe
2-58
2.15.3
Elektroniczne podzespoły sterujące w układzie hamulcowym
2-63
2.15.4
Pobór powietrza z układu pneumatycznego
2-63
2.16
Układ elektryczny: modyfikacje i pobór prądu
2-64
2.16.1
Informacje ogólne
2-64
2.16.2
Kompatybilność elektromagnetyczna
2-65
2.16.3
Wyposażenie dodatkowe
2-71
2.16.4
Pobór energii elektrycznej
2-74
2.16.5
Główny wyłącznik akumulatorów
2-74
2.16.6
Obwody dodatkowe (bezpieczniki i przekroje przewodów)
2-77
2.16,7
Modyfikacje wiązek elektrycznych wymuszone zmianą rozstawu osi lub tylnego zwisu
2-78
2.16.8
Pobór prądu o napięciu innym niż napięcie układu elektrycznego
2-78
2.16.9
Boczne lampy obrysowe
2-78
2.17
Zmiana lokalizacji podzespołów i montaż dodatkowego wyposażenia
2-80
2.18
Pojazdy do transportu materiałów niebezpiecznych (ADR)
2-83
2.19
Montaż zwalniacza
2-85
2.20
Modyfikacje tylnej belki przeciwnajazdowej
2-86
2.21
Tylne błotniki i nadkola
2-87
2.22
Fartuchy błotników (chlapacze)
2-88
2.23
Boczne osłony przeciwnajazdowe
2-89
2.24
Kliny pod koła
2-91
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
2-5
2.1
Pamiętaj, że:
− surowo zabronione jest spawanie elementów do konstrukcji nośnej podwozia (z wyjątkiem przypadków przedstawionych
w punktach 2.3.4, 2.4 i 2.5),
− nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic ramy (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punkcie 3.4),
− w określonych przypadkach, w sposób opisany poniżej, połączenia nitowe można zastępować połączeniami śrubowymi:
śrubą kołnierzową i nakrętką kołnierzową samozabezpieczającą się klasy co najmniej 8.8 lub śrubą z łbem sześciokątnym i
nakrętką samozabezpieczającą się o średnicy o jeden stopień większej od średnicy nitu. O ile nie określono inaczej, nie
wolno stosować śrub większych niż M14 (maksymalna średnica otworu 15 mm),
− ponowne użycie wcześniej wymontowanych śrub jest zabronione. W przypadku montażu za pomocą śrub oraz po
wymianie nitów na śruby, sprawdź moment dokręcania po przejechaniu przez pojazd dystansu 500 ÷ 1000 km
2.1.1
!
Szczególne środki ostrożności
Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych,
zwłaszcza przewodów wykonanych z tworzywa sztucznego, i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz
te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je (przestrzegając wskazówek przedstawionych
w punktach 2.15.2 i 2.16).
Rysunek 2.1
Publ. nr 603.93.721
Przestrzegaj poniższych zasad dotyczących elementów układu elektrycznego:
a) Środki ostrożności dotyczące alternatora i podzespołów elektrycznych/elektronicznych.
Aby uniknąć uszkodzenia prostownika diodowego, nigdy nie odłączaj akumulatorów (nawet za pomocą wyłącznika
akumulatorów) w pojeździe z uruchomionym silnikiem. Jeżeli istnieje konieczność uruchomienia silnika poprzez holowanie
pojazdu, upewnij się, czy akumulatory są podłączone. Jeżeli musisz naładować akumulator, odłącz go od układu
elektrycznego pojazdu.
Podczas uruchomienia silnika za pomocą zewnętrznego urządzenia rozruchowego, nie używaj funkcji „rozruch”, o ile dane
urządzenie ją posiada, aby uniknąć skoków natężenia prądu grożących uszkodzeniem podzespołów
elektrycznych/elektronicznych. Rozruch awaryjny należy przeprowadzać tylko za pomocą zewnętrznego akumulatora (wózka
akumulatorowego), pamiętając o zachowaniu prawidłowej biegunowości.
b) Punkty masowe. Zasadniczo, nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe.
Jeżeli konieczna jest zmiana ich lokalizacji lub dodanie kolejnych punktów, staraj się wykorzystać do tego celu istniejące
otwory w podwoziu oraz:
− usuń, mechanicznie i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z podwozia i zacisku przewodu oraz
wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości,
− na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej (np. farba cynkowa PPG, nr kat. IVECO 459622).
− podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby.
Nie podłączaj przewodów masowych przełączników (np. czujników lub elementów niskoprądowych) do standardowych
punktów masowych M1 (punkt masowy akumulatora), M2 i M8 (punkt masowy rozrusznika, zależnie od wersji pojazdu
IVECO).
Ze względu na wyposażenie elektroniczne, unikaj łączenia ze sobą punktów masowych różnych odbiorników elektrycznych.
Stosuj tylko pojedyncze przewody masowe o odpowiedniej długości (jak najkrótsze).
c) Okablowanie elektryczne
!
Pojazdy Stralis są wyposażone w nowoczesny układ elektroniczny o nazwie MUX. Przed
wykonaniem jakichkolwiek czynności dotyczących układu elektrycznego, przeczytaj rozdział 5
„Instrukcje specjalne dotyczące układu elektrycznego”.
Aby uzyskać więcej informacji o układzie hamulcowym i elektronicznym, patrz punkty 2.15 i 2.16.
Publ. nr 603.93.721
2-7
2.2
UWAGA Wszystkie elementy mocowane do ramy podwozia należy lakierować zgodnie z normą IVECO 181600 na kolor IC444 RAL 7021 70/80 błyszczący.
2.2.1
Podzespoły oryginalne
Tabela 2.1 przedstawia klasy ochrony antykorozyjnej i powłok lakierniczych wymagane w przypadku oryginalnych
elementów pojazdu (tabela 2.2 dotyczy elementów nie lakierowanych lub aluminiowych, tabela 2.3 dotyczy elementów
lakierowanych).
Tabela 2.1. Klasy ochrony antykorozyjnej
Klasa
Obszar zastosowania
Przykłady elementów
Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z
czynnikami atmosferycznymi
A
Nieosłonięte (bezpośrednio widoczne) elementy
konstrukcyjne wystawione na bezpośredni kontakt z
B
B1
Kabina, lusterka wsteczne, zawieszenie kabiny
Rama i jej części składowe, wraz z elementami
mocującymi. Elementy znajdujące się pod kratą wlotu
powietrza
Osie i mosty napędowe
C
Osłonięte (bezpośrednio niewidoczne) elementy
wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami
atmosferycznymi
Silnik i jego osprzęt
D
Elementy nie wystawione na bezpośredni kontakt z
Pedały, szkielety foteli, elementy złączne, wewnętrzne
powierzchnie słupków kabiny
Tabela 2.2. Elementy nie lakierowane i/lub aluminiowe
Rodzaj zabezpieczenia
A
B-B1
C
D
tak
-
-
-
DAC 320/8/PL
DAC 500/8/PL
DAC 320/5
-
-
FE/ZN 12 III
-
-
tak
tak
FE/ZN 12 V
-
tak
-
-
FE/ZN 25 V
-
-
-
Stal nierdzewna
Dacromet
Powłoka cynkowa
Aluminium
Klasa
Powłoka anodowa
tak
tak
tak
tak
Powłoka lakiernicza
tak
-
-
-
Publ. nr 603.93.721
Tabela 2.3. Elementy lakierowane
Etapy procesu zabezpieczania
Mechaniczne czyszczenie powierzchni
(w tym usuwanie zadziorów / rdzy i
czyszczenie zmodyfikowanych
elementów)
Piaskowanie
Szczotkowanie
Powłoka antykorozyjna
Podkład
Lakier
=
=
=
=
(5)
(6)
(7)
•
=
=
=
=
B1
C
D
-
tak •
-
tak •
tak •
-
-
tak •
tak •
tak (4)
•
-
tak (6)
•
tak •
tak (7)
-
-
tak
tak •
-
Fosforanowanie blachy
tak •
tak
Powłoka gruba (30-40 µm)
tak (1)
Powłoka cienka (15-25 µm)
tak (2)
Wierzchnia warstwa akrylowa (>35 µm)
-
Dwuskładnikowa (30-40 µm)
-
Jednoskładnikowa (30-40 µm)
Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy
(30-40 µm)
tak (2)
-
-
-
-
Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy
(30-40 µm)
tak
tak •
-
tak •
tak •
tak (3)
tak
-
-
Proszkowy (50-60 µm)
Jednoskładnikowy nakładany w niskiej
temperaturze (30-40 µm)
(1)
(2)
(3)
(4)
B(5)
Odtłuszczanie fosforowe
Fosforanowanie powłoki cynkowej
Kataforeza
A
Wygładzanie papierem ściernym
Odtłuszczanie
Obróbka wstępna
Klasy
tak
Proces dla powłoki dwuwarstwowej.
Proces dla powłoki trójwarstwowej
Alternatywa dla lakieru jedno lub dwuskładnikowego, stosowana tylko na elementach kabiny (wycieraczki szyby, lusterka itp.).
Nie dotyczy elementów, których, ze względu na ich kształt (zbiorniki powietrza), duże wymiary (odlewy) lub niebezpieczeństwo uszkodzenia (części
mechanizmów), nie da się zanurzyć w kąpieli chemicznej
Zbiorniki paliwa wykonane ze stali lub pokryte powłoką ochronną: patrz tab. 2.2.
Tylko elementy mocowane do silnika
Elementy, które nie mogą być poddane kataforezie (4).
Produkty i procesy alternatywne dla tej samej klasy, o ile nadają się do zastosowania dla danego elementu.
UWAGA Wszystkie elementy zamontowane w podwoziu należy lakierować zgodnie z normą Iveco 18-1600,
lakier: IC444 RAL 7021, jasność 70/80, błyszczący.
Publ. nr 603.93.721
2.2.2
2-9
Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane
Wszystkie dodatkowe lub zmodyfikowane elementy pojazdu (kabina, podwozie, zabudowa itp.) należy zabezpieczyć przed
korozją.
Żaden element stalowy nie może być pozostawiony bez zabezpieczenia.
Tabele 2.4 (części lakierowane) i 2.5 (części nie lakierowane) przedstawiają minimalne wymagania dotyczące zabezpieczenia
elementów dodatkowych i zmodyfikowanych, których należy przestrzegać, jeżeli nie ma możliwości zastosowania
zabezpieczenia identycznego jak w oryginalnych podzespołach IVECO. Dopuszczalne są inne metody, pod warunkiem, że
gwarantują analogiczny stopień ochrony przed korozją.
Nigdy nie nakładaj lakierów proszkowych bezpośrednio na odtłuszczoną powierzchnię.
Nie należy stosować powłok ochronnych na elementach wykonanych ze stopów lekkich, mosiądzu i miedzi.
Tabela 2.4. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane – lakierowane
Klasa
Etapy procesu zabezpieczania
Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie
zadziorów / rdzy i czyszczenie zmodyfikowanych elementów)
A – B - D (1)
Szczotkowanie / wygładzanie papierem ściernym /
piaskowanie
Obróbka wstępna
Odtłuszczanie
Powłoka antykorozyjna
Dwuskładnikowa (30-40 µm) (2)
Dwuskładnikowa (30-40 µm) (3)
(1) = Modyfikacje mostów napędowych, przednich osi i silnika (klasy B1 i C) są zabronione.
(2) = Najlepiej epoksydowa
(3) = Najlepiej poliuretanowa.
Tabela 2.5. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane – nie lakierowane lub aluminiowe
Rodzaj zabezpieczenia
Stal nierdzewna
Dacromet
Powłoka cynkowa
Aluminium
Powłoka anodowa
Klasa
A - B1
D
-
-
tak
-
-
tak
tak
tak
Publ. nr 603.93.721
2.2.3 Środki ostrożności
W odpowiedni sposób zabezpiecz elementy, które mogłyby zostać uszkodzone przez lakier, takie jak:
− przewody pneumatyczne i hydrauliczne wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych,
− uszczelki i inne części wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych,
− kołnierze wałów napędowych i przystawek odbioru mocy,
− chłodnice,
− tłoczyska amortyzatorów i siłowników hydraulicznych lub pneumatycznych,
− zawory spustowe i odpowietrzające (podzespoły mechaniczne, zbiorniki powietrza, zbiorniki układu podgrzewania
rozruchowego itp.),
− odstojnik filtra paliwa
− tabliczki i emblematy.
Zwracając szczególną uwagę na silnik i jego sprzęt elektryczny i elektroniczny, odpowiednio zabezpiecz następujące elementy:
− kompletne okablowanie silnika i pojazdu, włącznie z punktami masowymi,
− wszystkie złącza elektryczne, zarówno po stronie czujników/nastawników, jak i wiązek przewodów,
− wszystkie czujniki/nastawniki, koło zamachowe, wspornik czujnika prędkości obrotowej silnika na kole zamachowym,
− wszystkie przewody układu paliwowego (metalowe i z tworzywa sztucznego),
− kompletna podstawa filtra paliwa,
− wszystkie kasety sterujące i ich wsporniki/podstawy,
− wszystkie elementy znajdujące się pod pokrywą dźwiękochłonną (wtryskiwacze, magistrala paliwowa, przewody),
− pompa paliwowa w magistrali Common Rail wraz z regulatorem,
− elektryczna pompa paliwowa w pojeździe
− zbiornik paliwa,
− paski napędowe osprzętu silnika i koła pasowe,
− pompa wspomagania i przewody hydrauliczne układu kierowniczego,
− elektroniczne kasety sterujące.
Jeżeli zachodzi konieczność lakierowania elementów po uprzednim zdemontowaniu kół, zabezpiecz powierzchnię styku tarcz
kół z piastami, aby uniknąć zwiększenia grubości kołnierza mocującego i gromadzenia się lakieru na powierzchniach
przylegania nakrętek mocujących koła.
Starannie zabezpiecz tarcze hamulcowe.
Zdemontuj podzespoły elektroniczne i kasety sterujące.
!
Jeżeli ostatnim etapem procesu lakierowania jest suszenie wysokotemperaturowe (maks.
temperatura 80 ºC), należy z demontować wszystkie elementy, które mogły zostać uszkodzone
przez wysoką temperaturę.
Publ. nr 603.93.721
2.2.4
2-11
Maksymalna wysokość środka ciężkości limitowana statecznością poprzeczną
pojazdu.
Tabela 2.6
Modele
Wyposażenie standardowe ze
stabilizatorami
Oś przednia
1
2
Oś tylna
1
2
Maksymalna wysokość środka ciężkości ładunku
(wraz z zabudową lub wyposażeniem) nad
podłożem (mm)
AS/AD/AT 190
x
x
2720
AS/AD/AT 190/P
x
x
2750
AS/AD/AT 260 Y/TN
x
x
2740
AS/AD/AT 260 Y/P, Y/PS
x
x
x
2720
AS/AD/AT 260Z/P
x
x
x
2830
AS/AD/AT 260/P
x
x
x
2720
Uwagi:
1) = Limitowana statecznością poprzeczną pojazdu
x = Ze standardowym stabilizatorem zawieszenia
- = Bez stabilizatora
Publ. nr 603.93.721
2.3
Zasadniczo, do montażu zabudowy i wyposażenia dodatkowego na ramie należy wykorzystywać istniejące, fabryczne
otwory.
Pod żadnym pozorem nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic ramy podwozia, z wyjątkiem
przypadków przedstawionych w punkcie 3.3.1.
Jeżeli zachodzi konieczność wywiercenia nowych otworów (montaż półek. wsporników itp.), otwory te należy wywiercić w
środniku podłużnicy ramy, a następnie starannie stępić ich krawędzie i rozwiercić.
Rozmieszczenie i średnice otworów
Nie wolno wiercić nowych otworów w obszarach spiętrzenia naprężeń (np. w pobliżu wsporników resorów) i na
odcinkach, w których zmienia się przekrój poprzeczny podłużnicy.
Średnice otworów muszą być proporcjonalne do grubości kształtowników. O ile nie określono inaczej, nie wolno wiercić
otworów o średnicy większej niż 15 mm. Odległość pomiędzy środkiem otworu a krawędzią podłużnicy nie może być
mniejsza niż 40 mm. Środki sąsiadujących ze sobą otworów nie mogą być oddalone od siebie o mniej niż 45 mm . Dotyczy to
zarówno otworów wierconych, jak i już istniejących. Otwory należy rozmieszczać w sposób pokazany na rys. 2.2. Zmieniając
lokalizację wsporników resoru lub poprzecznicy ramy, zawsze zachowuj oryginalny układ otworów.
Rysunek 2.2
2.3.1
Śruby i nakrętki
Zasadniczo, należy stosować elementy złączne tego samego typu i klasy, jakie występują w podobnych, fabrycznych
złączach w pojeździe (tabela 2.7).
Zalecane jest stosowania elementów złącznych klasy 8.8. Należy stosować śruby klasy 8.8 i 10.9 ulepszane cieplnie. Do
wykonywania połączeń o średnicy ≤ 6 mm zalecane są elementy złączne ze stali nierdzewnej. Zatwierdzone powłoki
ochronne to Dacromet i powłoka cynkowa, patrz tabela 2.2. Nie zaleca się stosowania śrub z powłoką Dacromet, jeżeli śruby
te mają być spawane. O ile ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, stosuj śruby i nakrętki kołnierzowe. Stosuj nakrętki
samozabezpieczające się. Nakrętki należy dokręcać odpowiednim momentem, za pomocą klucza dynamometrycznego.
Publ. nr 603.93.721
2-13
Tabela 2.7. Klasy wytrzymałości śrub
Klasa wytrzymałości
Zastosowanie
Wytrzymałość na
rozciąganie (N/mm2)
Granica plastyczności
(N/mm2)
4 (1)
Śruby nie przenoszące obciążenia
400
320
Śruby o niskiej wytrzymałości
500
400
8.8
Śruby o średniej wytrzymałości
(mocowanie poprzecznic ramy, płyt
wzmacniających, wsporników)
800
640
10.9
Śruby o dużej wytrzymałości
(mocowanie wsporników resorów,
stabilizatorów i amortyzatorów)
1000
900
5.8
2.3.2
(1)
Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia
Materiał stosowany do modyfikacji ramy podwozia i bezpośredniego wzmacniania podłużnic ramy musi odpowiadać
oryginalnemu materiałowi ramy pod względem jakości (tab. 2.8) i grubości (tab. 2.9).
W przypadku niedostępności kształtownika o wskazanej grubości można zastosować kształtownik standardowy o jeden
stopień grubszy (np. 1 mm zamiast 6,1 mm).
Tabela 2.8. Materiał, jakiego należy używać do modyfikacji ramy podwozia
Oznaczenie stali
IVECO
FEE490
Europa
S500MC
Niemcy
QSTE500TM
Wytrzymałość na
rozciąganie (N/mm2)
Granica
plastyczności
(N/mm2)
Wydłużenie
względne A5
610
490
19%
520
360
22%
Alternatywnie, lecz tylko do przedłużania tylnego zwisu.
IVECO
FE510D
Europa
S355J2G3
Niemcy
QST52-3
WIELKA BRYTANIA
BS150D
Publ. nr 603.93.721
Tabela 2.9. Wymiary kształtowników podłużnic ram podwozia
Model
Rozstaw osi (mm)
Przekrój podłużnicy A x B x t
(patrz rys. 1.6)
AD/AT/AS 190
Do 6300
289/199 x 80 x 6,7
AS260/FP/FS
Do 5100+1395
289/199 x 80 x 6,7
AS260 S/PT
Tylko 5700, 6050
289 x 80 x 7,7
AS260 (6x4)
4500
289 x 80 x 7,7
Do przedłużania ram podwozi IVECO zaleca stosowanie następujących kształtowników, dostępnych za pośrednictwem działu
części zamiennych.
2.3.3
Naprężenia działające na ramę podwozia
Nie przekraczaj poniższych naprężeń w warunkach statycznych:
Tabela 2.10
Typoszereg
Stralis
Dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie σ amm (N/mm2)
Zastosowanie drogowe
Zastosowanie pozadrogowe
150
100
O ile wymagają tego przepisy krajowe, obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy dopuszczalne wartości
naprężeń nie są przekroczone.
Spawanie pogarsza własności materiału. Dlatego podczas kontroli naprężeń w obszarach zmodyfikowanych termicznie należy
przyjąć, że wytrzymałość materiału zmniejszyła się o około 15%.
Publ. nr 603.93.721
2.3.4
!
2-15
Spawanie ramy podwozia
Spawanie mogą wykonywać tylko wykwalifikowane i przeszkolone osoby, z wykorzystaniem
odpowiedniego wyposażenia i zgodnie z odpowiednimi procedurami. Nieprzestrzeganie instrukcji
IVECO lub wykonywanie czynności przez niewykwalifikowane osoby może doprowadzić do
poważnego uszkodzenia układów pojazdu, powodując pogorszenie jego sprawności, bezpieczeństwa
i wydajności oraz szkody, których nie obejmuje gwarancja.
Spawanie jest dozwolone:
− w przypadku łączenia podłużnic, w celu zwiększenia lub zmniejszenia rozstawu osi lub zwisu tylnego,
− w przypadku montażu profili (kątowników) wzmacniających podłużnicę ramy, w sposób pokazany poniżej (rys. 2.3).
Rysunek 2.3
Podczas spawania łukowego rygorystycznie przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu zabezpieczenia podzespołów
elektrycznych i kaset sterujących przed uszkodzeniem:
− przed odłączeniem przewodów zasilających sprawdź, czy wszystkie odbiorniki energii elektrycznej są wyłączone,
− jeżeli pojazd jest wyposażony w wyłącznik akumulatora (wyłącznik główny), poczekaj na zakończenie cyklu odłączania
zasilania,
− odłącz przewód od ujemnego bieguna akumulatora,
− odłącz przewód od dodatniego bieguna akumulatora; UWAŻAJ, aby nie zetknąć przewodu z masą lub ujemnym biegunem
akumulatora,
− ostrożnie, aby nie doprowadzić do zwarcia styków, rozłącz złącza elektronicznych kaset sterujących,
− jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu kasety sterującej, wymontuj tę kasetę z pojazdu
− podłącz przewód masowy spawarki bezpośrednio do spawanego elementu,
− zabezpiecz przewody z tworzywa sztucznego przed działaniem wysokiej temperatury, w razie potrzeby wymontuj je,
− zabezpiecz powierzchnie resorów i miechów pneumatycznych przed rozpryskami spawalniczymi,
− nie dopuszczaj do kontaktu elektrody lub głowicy spawalniczej z piórami resoru.
Publ. nr 603.93.721
Czynności przygotowawcze przed spawaniem
Przed rozpoczęciem spawania należy usunąć powłokę lakierniczą i nalot tlenkowy ze spawanej powierzchni oraz elementów,
na których zostanie umieszczony profil wzmacniający. Po zakończeniu obróbki zmodyfikowane elementy należy zabezpieczyć
przed korozją (patrz punkt 2.2.2).
a) Przetnij podłużnice ukośnie lub pionowo. (Zalecany cięcie ukośne, zwłaszcza na odcinku pomiędzy osiami pojazdu.)
Zabronione jest przecinanie podłużnic w miejscach montażu poprzecznic, na odcinkach przejściowych, w których
następuje zmiana szerokości ramy, a także w miejscach dużego spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki resorów). Linia cięcia
nie może przechodzić przez otwory w podłużnicy (patrz rys. 2.4)
Rysunek 2.4
b) Zukosuj (fazuj) wewnętrzne krawędzie łączonych elementów pod kątem 60°, na całej długości spoiny (patrz rys. 2.5).
c) Wykonaj spawanie łukowe w kilku etapach, za pomocą dobrze wysuszonych elektrod podstawowych. Zalecane typy
elektrod:
Dla materiału S 500 MC (FeE490: QStE 500TM)
Średnica elektrody: 2,5 mm, natężenie prądu: około 90 A (maks. 40 A na każdy milimetr średnicy elektrody).
W przypadku spawania metodą MIG-MAG stosuj drut spawalniczy o własnościach identycznych, jak spawany materiał
(średnica od 1 do 1,2 mm).
Zalecany drut spawalniczy:
DIN 8559 – SG3 M2 5243
gaz
DIN 32526 – M21 lub DIN EN 439
Jeżeli spawany jest materiał FeE490 w bardzo niskiej temperaturze, zalecamy:
PrEN 440 G7 AWS A 5.28 – ER 80S – Ni 1
gaz DIN EN439 – M21
Unikaj zbyt wysokiego natężenia prądu. Spawanie musi być bezodpadowe i nie powodować uszkodzeń brzegowych.
d) Powtórz czynności przedstawione w punkcje c) po drugiej stronie połączenia.
e) Poczekaj aż podłużnice powoli i równomiernie ostygną. Chłodzenie wymuszone powietrzem, wodą lub innymi metodami
jest zabronione.
f) Zeszlifuj nadmiar materiału ze spoiny.
Publ. nr 603.93.721
2-17
Rysunek 2.5
g) Po wewnętrznej stronie podłużnic umieść kątowniki wzmacniające. Kątowniki powinny być wykonane ze stali o tych
samych własnościach, jak stal, z której jest wykonana rama podwozia. Minimalne wymiary przedstawiono w tabeli 2.3.
Wzmocnienia można mocować tylko do środnika podłużnicy, za pomocą spoin pachwinowych, spoin otworowych, śrub
lub nitów (można również stosować nitonakrętki (Huck)).
Przekrój i długość spoiny pachwinowej, liczba i rozmieszczenie spoin otworowych, śrub i nitów muszą być dostosowane
do wartości momentów gnących i sił tnących działających na kształtownik.
2.3.5
Zaślepianie istniejących otworów
Jeżeli wiercisz nowe otwory zbyt blisko otworów istniejących (patrz rys. 2.2), istniejące otwory można zaślepić poprzez
ich zaspawanie. W celu prawidłowego wykonania tej czynności, zewnętrzną krawędź otworu należy wyrównać, a pod
krawędzią wewnętrzną umieścić miedzianą płytkę.
Do zaślepiania otworów o średnicy powyżej 20 mm można użyć zukosowanych zaślepek, które należy przyspawać z obydwu
stron.
Publ. nr 603.93.721
Zmiana rozstawu osi
2.4
Zmiana rozstawu osi
2.4.1
Informacje ogólne
!
Wszelkie modyfikacje rozstawu osi, które obejmują ingerencję w układ elektryczny i/lub zmianę
lokalizacji podzespołów elektrycznych/elektronicznych, wymagają zatwierdzenia i muszą być
wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w rozdziale 5.
Generalnie, każdą modyfikację rozstawu osi należy wykonywać w oparciu o fabryczne rozstawy osi, wybierając
standardowy rozstaw najbliższy lub nieco większy od rozstawu docelowego.
W każdym przypadku, a zwłaszcza podczas wydłużania najdłuższego standardowego rozstawu osi, obowiązują wymiary
podane w pisemnym upoważnieniu.
Ramę należy przecinać według wskazówek przedstawionych w punkcie 2.3.4. O ile pozwala na to wielkość zabudowy, należy
wybierać rozstawy osi dostępne fabrycznie. Dzięki temu istnieje możliwość stosowania oryginalnych wałów napędowych i
montażu poprzecznic ramy w z góry określonych miejscach.
Operację zwiększania rozstawu osi powyżej największego rozstawu dostępnego fabrycznie można wykonać wyłącznie bazując
na pojeździe o największym fabrycznym rozstawie, ponieważ tylko taki pojazd jest wyposażony w podłużnice ramy o
wymaganej grubości. Szczególną uwagę należy zwrócić na zachowanie zgodności z krajowymi przepisami dotyczącymi długości
całkowitej pojazdu i innych ograniczeń (o ile są określone). Stosuj wyłącznie materiał wskazany w punkcie 2.3.2.
2.4.2
Upoważnienie
Zmiana rozstawu osi w pojazdach 4x2 nie wymaga specjalnego zezwolenia w następujących przypadkach:
− zwiększanie rozstawu osi: jeżeli nowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych, przy identycznym
przekroju podłużnic ramy. Rozstawy te są dostepne w odpowiedniej dokumentacji technicznej lub w tabelach 2.8 i 2.9,
− zmniejszanie rozstawu osi: jeżeli nowy rozstaw osi jest nie mniejszy niż najkrótszy rozstaw fabryczny w danym modelu.
Zakłada się, że firma zabudowująca (dokonująca modyfikacji) jest w stanie zapewnić odpowiednią jakość wykonania
(wykwalifikowany personel, właściwe procedury itp.).
Zmiana rozstawu osi w pojazdach 6x2 i 6x4 zawsze wymaga specjalnego zezwolenia IVECO.
Modyfikacje muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w niniejszym podręczniku, obejmować niezbędne
zmiany i regulacje, przy uwzględnieniu wszystkich zaleceń (np. określenie parametrów kaset sterujących wymagających
aktualizacji, zmiana lokalizacji elementów układu wydechowego, nie przekraczanie dopuszczalnego nacisku na tylną oś itp.)
oraz wymagań określonych dla oryginalnego pojazdu o danym rozstawie osi.
2.4.3
Wpływ na kierowalność pojazdu
Ogólnie rzecz biorąc, zwiększenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu. O ile wymagają tego
przepisy krajowe, należy przestrzegać maksymalnych dopuszczalnych wymiarów pojazdu, a także maksymalnej dopuszczalnej
siły potrzebnej na kole kierownicy i szybkości reakcji układu kierowniczego (np. wymagania określone w regulaminie R 79/01
EKG ONZ lub aktualnej dyrektywie WE).
Tabela 2.11 przedstawia limity dotyczące zwiększania rozstawu osi w różnych modelach pojazdów, wyposażonych w seryjny
układ napędowy i zalecane opony, przy maksymalnym dopuszczalnym nacisku na przednią oś.
Jeżeli zabudowa wymaga większego rozstawu osi, należy ściśle przestrzegać wszystkich zaleceń dotyczących poprawy
kierowalności pojazdu, takich jak m.in.: ograniczenie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na przednią oś lub zastosowanie
innego rozmiaru opon i kół o mniejszym odsadzeniu.
Montaż dodatkowej pompy i dwuobwodowego układu wspomagania kierownicy, jeżeli nie jest dozwolony wprost, wymaga
zatwierdzenia i musi zostać wykonany przez autoryzowaną stację obsługi.
Zmiana rozstawu osi
Publ. nr 603.93.721
2-19
Tabela 2.11. Limity zwiększania rozstawu osi, zależnie od dopuszczalnego nacisku na przednią oś i rozmiaru opon
(regulamin R 79/01 EKG ONZ lub dyrektywa 96/2/EWG)
Modele
Maks. dopuszczalny nacisk Maks. dopuszczalny
na przednią oś
rozstaw pomiędzy 1.
(przestrzegać nośności osią kierowaną i 1. osią
opon)
napędową (mm)
Promień
zataczania
(mm)
Średnica koła
kierownicy
(mm)
AS/AD/AT 190 (z
wyjątkiem CM)
8000
6050
120
470
AS/AD/AT 190/FP-CM
8000
8000
5700
6700
120
120
470
510
AS/AD/AT 260 Y/P, Y/FP
(z wyjątkiem CM)
8000
6050
120
470
AS/AD/AT 260 Z/P - HM
8000
6050
120
470
AS/AD/AT 260 Y/FP -CM
8000
8000
4500
5100
120
120
470
510
AS/AD/AT 260 Y/PS, Y/FS
(także CM)
7500
7500
8000
5700
6050
5700
120
120
120
470
510
470
AS/AD/AT 440TX/P (E5)
7500/7500
3140
120
470
AS/AD/AT 260XP
7500/7500
3140
120
470
Rozmiary opon, patrz tabela 2.17.
2.4.4
Zalecenia wykonawcze
Aby prawidłowo wykonać modyfikację, wykonaj następujące czynności:
- ustaw pojazd na stojakach, tak aby rama podwozia była dokładnie wypoziomowana.
− odłącz/zdemontuj wały napędowe, przewody układu hamulcowego, wiązki przewodów elektrycznych oraz inne elementy,
które mogłyby uniemożliwić prawidłowe wykonanie czynności,
− zlokalizuj punkty odniesienia na ramie podwozia (np. otwory bazowe, wsporniki zawieszenia),
− sprawdź, czy punkty odniesienia z obydwu stron znajdują się dokładnie naprzeciw siebie (czy łącząca je linia jest
prostopadła do podłużnej osi pojazdu), a następnie zaznacz je, punktując ciąg niewielkich znaków na górnych półkach
obydwu podłużnic,
− jeżeli zmieniasz umiejscowienie wsporników wieszaków resoru, ustal nowe położenie wsporników, korzystając z
wcześniej wykonanych znaków odniesienia. Sprawdź, czy nowe wymiary są identyczne z obydwu stron ramy. Pomiar
krzyżowy (po przekątnej) powinien wykazać różnicę nie większą niż 2 mm na długości nie przekraczającej 1500 mm.
Jeżeli nie dysponujesz specjalnymi narzędziami, wykonaj nowe otwory, wykorzystując w charakterze szablonów boczne
płyty poprzecznic ramy i wsporniki. Przykręć lub przynituj wsporniki i poprzecznice. Jeżeli używasz śrub, rozwierć otwory
i zastosuj śruby pasowane klasy 10.9 z nakrętkami zabezpieczonymi przed odkręceniem się. Jeżeli ilość wolnego miejsca
jest wystarczająca, użyj śrub i nakrętek kołnierzowych,
− jeżeli przecinasz ramę, wybij drugi ciąg (linię) znaków odniesienia, w taki sposób, by obszar modyfikacji znajdował się
między tymi a poprzednio wykonanymi znakami odniesienia (odległość między obydwiema grupami znaków, zmierzona po
zakończeniu modyfikacji, w żadnym przypadku nie może być mniejsza niż 1500 mm). Pomiędzy obydwiema liniami
odniesienia zaznacz miejsce cięcia, a następnie postępuj zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w punkcie 2.3.4.
Przed przystąpieniem do spawania upewnij się, czy podłużnice ramy, wraz ze wstawionymi odcinkami, są ustawione
dokładnie prostoliniowo. Wykonaj pomiary po obydwu stronach ramy oraz po przekątnej, w sposób przedstawiony
powyżej. Zamontuj wzmocnienia w sposób przedstawiony w punkcie 2.3.4.
Zmiana rozstawu osi
Publ. nr 603.93.721
Pozostałe czynności
− Zabezpiecz powierzchnie elementów przed korozją, w sposób przedstawiony w punkcie 2.2.2.
− Przywróć funkcjonalność układów elektrycznego i hamulcowego, postępując według wskazówek przedstawionych w
punktach 2.15 i 2.16.
− W odniesieniu do modyfikacji układu napędowego, postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 2.8.
2.4.5
Określanie stopnia naprężeń
Oprócz wzmocnień w miejscach łączenia podłużnic, podczas zwiększania rozstawu osi firma zabudowująca musi ogólnie
wzmocnić ramę, tak aby uzyskać wskaźnik wytrzymałości przekroju nie mniejszy niż w oryginalnej ramie IVECO o tym samym
lub najbliższym większym rozstawie osi. Alternatywnie, o ile pozwalają na to lokalne przepisy, można zastosować ramę
pomocniczą o większym przekroju.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy naprężenie w ramie nie przekraczają naprężeń występujących w
oryginalnej ramie podwozia o danym rozstawie osi, przy założeniu, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie, a rama
opiera się na wspornikach zawieszenia. W każdym przypadku misi być spełnione bardziej rygorystyczne kryterium,
wyznaczone krajowymi przepisami (o ile jest określone).
Podczas zwiększania rozstawu osi w pojeździe o najdłuższym fabrycznym rozstawie należy dostosować wzmocnienia do
wielkości przedłużenia, rodzaju zabudowy i przewidywanego zastosowania pojazdu.
2.4.6
Poprzecznice ramy
O konieczności zastosowania jednej lub więcej dodatkowych poprzecznic decydują wielkość przedłużenia, umiejscowienie
podpory wału napędowego, obszar spawania, punkty nacisku zabudowy oraz warunki użytkowania pojazdu.
Dodatkowe poprzecznice muszą mieć te same cechy konstrukcyjne (wytrzymałość na zginanie, wytrzymałość na skręcanie,
jakoś materiału, sposób połączenia z podłużnicami), jak poprzecznice istniejące. Przykład poprzecznicy przedstawia rys. 2.6.
Zastosowanie dodatkowej poprzecznicy jest obowiązkowe przy przedłużeniu o ponad 600 mm.
Obowiązuje ogólna zasada, że odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami ramy nie może być większa niż 1000 do
1200 mm.
Minimalna odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami nie może być mniejsza niż 600 mm, zwłaszcza w pojazdach
użytkowanych w trudnych warunkach i w terenie; ograniczenie to nie dotyczy „lekkiej” poprzecznicy podtrzymującej wał
napędowy.
Rysunek 2.6
91449
2.4.7
Dopuszczalne modyfikacje przedstawiono w punkcie 2.8.
Zmiana rozstawu osi
Publ. nr 603.93.721
2-21
2.5
2.5.1
Informacje ogólne
Należy pamiętać, że zmiana długości tylnego zwisu powoduje zmianę pierwotnego, ustalonego przez IVECO, rozkładu
obciążenia pomiędzy osie pojazdu (patrz punkt 1.13). Ponadto należ przestrzegać krajowych przepisów oraz wymagań
dotyczących maksymalnej dopuszczalnej odległości tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy i prześwitu wymaganego do
montażu zaczepu holowniczego i belki przeciwnajazdowej. Odległość tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy podwozia nie
powinna być większa niż 350 do 400 mm.
W przypadku konieczności zmiany lokalizacji końcowej poprzecznicy ramy, należy zachować standardowy sposób jej
zamocowania (tzn. liczba, wymiary, klasa wytrzymałości śrub).
Jeżeli belka, którą należy przenieść jest zamocowana za pomocą nitów, nity można zastąpić śrubami i nakrętkami
kołnierzowymi o takiej samej średnicy lub nakrętkami i śrubami z łbem sześciokątnym klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień
większej. Stosuj nakrętki samozabezpieczające się (nie stosuj śrub o średnicy większej niż M14).
Jeżeli jest przewidywany montaż zaczepu holowniczego, należy zapewnić odpowiednią przestrzeń (około 350 mm) pomiędzy
belką holowniczą (końcową poprzecznicą) a sąsiednią poprzecznicą ramy, umożliwiającą zamontowanie i wymontowania
zaczepu.
Prawidłowo zamontowany zaczep holowniczy, zgodnie z wytycznymi określonymi w niniejszym podręczniku, umożliwia
holowanie przyczepy o dopuszczalnej masie określonej przez producenta pojazdu. Odpowiedzialność za modyfikacje ponosi
ich wykonawca.
Upoważnienie
Upoważnienie IVECO nie jest wymagane w przypadku wydłużania tylnego zwisu lub skracania ramy do minimalnej długości
standardowej, określonej dla danego modelu, pod warunkiem, że modyfikacja jest wykonywana zgodnie ze wytycznymi
przedstawionymi w niniejszej publikacji.
!
Jeżeli okaże się konieczna zmiana lokalizacji kasety RFC (Rear Frame Computer) i/lub zmiana
długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 „Instrukcje specjalne dotyczące układu
elektrycznego”.
2.5.2
Skracanie zwisu
Podczas skracania zwisu tylnego należy przesunąć końcową poprzecznicę ramy do przodu.
Jeżeli po przesunięciu okaże się że końcowa poprzecznica znajduje się zbyt blisko innej poprzecznicy, poprzecznicę tę należy
wymontować, o ile nie jest to poprzecznica związana ze wspornikami zawieszenia.
2.5.3
Wydłużanie zwisu
Na rysunkach 2.7 i 2.8 pokazano różne metody wydłużania tylnego zwisu.
W tym przypadku jest dozwolone prostopadłe przecinanie ramy. Minimalne wymiary wzmocnień, jakie należy zastosować w
miejscu przecięcia, przedstawia rys. 2.3.
Rysunek 2.7 ilustruje typową metodę wydłużania zwisu o 300 do 350 mm. W tym przypadku kątowniki wzmacniające pełnią
również funkcję łącznika pomiędzy poprzecznicą a podłużnicami ramy, w związku z czym ich grubość i szerokość muszą być
identyczne, jak bocznej płyty poprzecznicy ramy. Oryginalne połączenia nitowe poprzecznicy z płytami można zastąpić
śrubami klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień większej.
Publ. nr 603.93.721
W przypadku gdy poprzecznica jest połączona z płytami bocznymi połączeniem spawanym, dopuszcza się przyspawanie
bocznych płyt także do kątowników wzmacniających (patrz rys. 2.7)
Jeżeli wydłużenie jest większe niż 350 mm, należy zastosować rozwiązanie pokazane na rys. 2.8.
Rysunek 2.7
1. Przedłużenie podłużnicy - 2. Profil wzmacniający - 3. Profil wzmacniający (rozwiązanie alternatywne) - 4. Oryginalna
końcowa poprzecznica ramy
Rysunek 2.8
1. Przedłużenie podłużnicy - 2. Profil wzmacniający - 3. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy - 4. Dodatkowa poprzecznica
(o ile jest konieczna)
Należy każdorazowo przeanalizować konieczność zamontowania dodatkowej poprzecznicy, w celu nadania ramie
odpowiedniej sztywności skrętnej. Montaż dodatkowej poprzecznicy, będącej pod względem cech odpowiednikiem
poprzecznicy oryginalnej, jest konieczny w przypadku, gdy odległość między dwiema sąsiednimi poprzecznicami przekracza
1200 mm.
Publ. nr 603.93.721
2-23
2.6
2.6.1
Informacje ogólne
Montaż zaczepu holowniczego bez specjalnego zezwolenia IVECO jest dozwolony tylko w pojazdach fabrycznie Montaż
zaczepu holowniczego bez specjalnego zezwolenia IVECO jest dozwolony tylko w pojazdach fabrycznie przeznaczonych do
holowania przyczepy, wyposażonych w odpowiednią belkę holowniczą.
Montaż zaczepu holowniczego w pojazdach, w których fabrycznie nie przewidziano opcji montażu zaczepu, wymaga uzyskania
zezwolenia (upoważnienia) IVECO.
Oprócz dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy, w zezwoleniu mogą być wyszczególnione także inne wymagania techniczne,
które należy spełnić, dotyczące np. zastosowania pojazdu, przełożenia przekładni głównej, rodzaju układu hamulcowego, a
także wymagania dotyczące wzmocnienia końcowej poprzecznicy ramy lub konieczności montażu belki holowniczej.
W związku z dynamicznym, pionowym obciążeniem belki holowniczej przez przyczepy centralnoosiowe, należy zastosować
się do instrukcji przedstawionych w punkcie 2.6.4.
!
Należy wybrać homologowany zaczep holowniczy, dostosowany do holowania przyczepy od danej
masie całkowitej.
Ponieważ zaczepy holownicze mają istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu (w niektórych krajach
podlegają obowiązkowi homologacji), nie wolno ich w żaden sposób modyfikować.
Podczas montażu zaczepu do belki holowniczej należy przestrzegać wymagań technicznych producenta zaczepu oraz
obowiązujących przepisów, np. dotyczących minimalnej przestrzeni dla montażu złączy hamulcowych i elektrycznych i
maksymalnej odległości osi sworznia holowniczego od tylnej krawędzi zabudowy.
Odległość ta w poszczególnych krajach może być inna. W Unii Europejskiej należy zachować odległość maks. 420 mm. Jeżeli
jest wymagany większy odstęp, sprawdź w dyrektywie WE warunki określające tego typu montaż.
Jeżeli kołnierz mocujący zaczepu jest niezgodny z układem otworów w belce holowniczej pojazdu, możliwe jest, w
szczególnych przypadkach, udzielenie zgody na wywiercenie dodatkowych otworów w belce holowniczej, po uprzednim
wzmocnieniu jej konstrukcji.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wykonanie i montaż zabudowy w sposób zapewniający bezpieczne i sprawne
manewrowanie pojazdem z przyczepą.
Dyszel przyczepy musi mieć zapewnioną swobodę ruchów.
Publ. nr 603.93.721
2.6.2
Zaczepy holownicze konwencjonalne
Dobór zaczepu dla przyczepy z obrotnicą
Parametrem odniesienia, na podstawie którego dokonuje się wyboru typu zaczepu, jest wartość D, obliczana według
poniższego wzoru.
Rysunek 2.9
116773
Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu
Dokonując wyboru typu zaczepu i podejmując decyzję o ewentualnym wzmocnieniu belki holowniczej, należy wziąć pod
uwagę poziomą siły pochodzącą od masy pojazdu silnikowego i przyczepy, obliczaną według poniższego wzoru:
D = 9,81×
T ×R
T +R
D = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego (kN).
T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego (kg),
R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy (kg).
Publ. nr 603.93.721
2.6.3
2-25
Dobór zaczepu dla przyczepy centralnoosiowej
Przyczepa ze sztywnym dyszlem
− Zaczep holowniczy zapewnia ruchowe połączenie przyczepy z pojazdem silnikowym.
− Dyszel przyczepy nie jest połączony z ramą, co zapewnia mu swobodę ruchów i możliwość przenoszenia momentów sił
działających w płaszczyźnie pionowej.
− Zależnie od konstrukcji przyczepy, część jej masy spoczywa na pojeździe silnikowym.
− W przypadku zaczepów przeznaczonych do sprzęgania przyczep centralnoosiowych parametrami odniesienia są wartości
Dc, S i V, określone następującymi wzorami:
Dc = g ⋅
( T ⋅ C)
(kN)
T+C
V = a⋅
X2
⋅ C(kN)
l2
D
= wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego (kN]. Teoretyczny parametr odniesienia dla siły poziomej działającej pomiędzy pojazdem
silnikowym a przyczepą,
g
= przyspieszenie ziemskie (m/s2],
T
= maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego,
T+S = maksymalna dopuszczalna masa pojazdu silnikowego + nacisk pionowy na zaczep wywierany przez przyczepę centralnoosiową (t),
R
= maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy,
S
= statyczny nacisk pionowy, wywierany przez przyczepę w punkcie sprzęgu.
Warunek konieczny: S < 0.1 • R < 1000 kg,
C = suma nacisków na osie przyczepy centralnoosiowej o masie równej dopuszczalnej masie całkowitej. Wartość ta stanowi różnicę pomiędzy
maksymalną dopuszczalną masą przyczepy a statycznym naciskiem pionowym (C = R - S),
V
= teoretyczna wartość odniesienia dla amplitudy dynamicznej siły pionowej,
a
= równoważne przyspieszenie (pionowe) w punkcie sprzęgu, zależne od rodzaju zawieszenia tylnego pojazdu silnikowego, przyjmujące wartości:
- a = 1,8 m/s2 w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym,
- a = 2,4 m/s2 w przypadku pojazdów z innym rodzajem zawieszenia,
X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy (m),
l
= teoretyczna długość dyszla przyczepy (odległość między środkiem ucha dyszla a środkiem zespołu osi przyczepy) (m), (patrz rys. 2.10)
X2/l2 ≥ 1 (jeżeli wynik jest mniejszy od 1, przyjmij wartość 1).
Przykład wyznaczania klasy zaczepu holowniczego do holowania przyczepy z obrotnicą
Rozpatrzmy pojazd EuroCargo ML 120E24R/P o maksymalnej masie całkowitej 12 t przewidziany do holowania przyczepy z
obrotnicą o maksymalnej masie całkowitej 8000 kg.
Podstawiając powyższe dane do wzoru
1. T = 12 t
2. R = 8 t
otrzymujemy:
D = 9,81 · (12· 8) / (12 + 8) = 47,0 kN
Publ. nr 603.93.721
2-26
Przykład wyznaczania klasy zaczepu holowniczego dla przyczepy centralnoosiowej
Rozpatrzmy pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej 10 t , który ma holować przyczepę centralnoosiową o dopuszczalnej
masie 9 t. Długość przestrzeni ładunkowej: 8 m, teoretyczna długość dyszla: 7 m.
Podstawiając powyższe dane do wzoru
1. S = 0,9 t i jest mniejszą z dwóch wartości: 0,1· R = 0,9 t oraz 1 t
2. X2 / l2 = 64 / 49 = 1,3
otrzymujemy:
DC = 9,81 • (18 • 16) / (18 + 16) = 84 kN
V = 1,8 • 1,3 • 16 = 37,5 kN
Przyczepa centralnoosiowa
Przyczepa centralnoosiowa to pojazd ciągniony, wyposażony w urządzenie sprzęgające (dyszel) nieruchome w płaszczyźnie
pionowej (względem przyczepy), w którym oś lub osie są zamontowane w pobliżu środka jego ciężkości (przy
równomiernym rozmieszczeniu ładunku) w taki sposób, że na pojazd silnikowy jest przekazywane tylko niewielkie obciążenie
pionowe, nie większe niż 10% masy całkowitej przyczepy lub maksymalnie 1000 kg, (obowiązuje mniejsza z tych dwóch
wartości).
Przyczepy centralnoosiowe można więc zaklasyfikować do grupy przyczep ze sztywnym dyszlem.
Rysunek 2.10
Długość przestrzeni ładunkowej i teoretyczna długość dyszla TBD-110
2.6.4
Przyczepy centralnoosiowe (ze sztywnym dyszlem)
W porównaniu do przyczep z obrotnicą, przyczepy centralnoosiowe (przyczepy ze sztywnym dyszlem i pojedynczą lub
podwójną osią) wywołują większe naprężenia zginające w obszarze tylnego zwisu podwozia, a także większe naprężenia
skręcające w belce holowniczej pojazdu silnikowego, pochodzące od pionowych nacisków statycznych i dynamicznych
wywieranych przez dyszel na zaczep holowniczy (np. podczas hamowania lub jazdy po wyboistej drodze).
W przypadku pojazdów przewidzianych do holowania przyczepy, dopuszczalną masę holowanej przyczepy centralnoosiowej
oraz dopuszczalny pionowy nacisk dyszla, określone przez IVECO dla poszczególnych modeli, można określić w oparciu o
wielkość otworu montażowego w belce holowniczej pojazdu (patrz tabela 2.11).
W pojazdach o długim zwisie tylnym może być konieczne zastosowanie ramy pomocniczej o większych niż zwykle
wymiarach, zależnie od masy holowanej przyczepy (patrz tabela 2.11).
W celu holowania przyczep centralnoosiowych należy odpowiednio zamocować ramę pomocnicza do ramy podwozia, na
odcinku od tylnego końca ramy do przedniego wspornika tylnego zawieszenia. Mocowanie to należy wykonać za pomocą płyt
unieruchamiających ramę pomocniczą w kierunku podłużnym i poprzecznym (patrz rys. 2.13).
Publ. nr 603.93.721
2-27
Tabela 2.12
Wymiary profilu
poprzecznicy/belki (mm)
(klasa zaczepu)
Maksymalne dopuszczalne pionowe obciążenie
zaczepu (kg)
Maks. dopuszczalna masa
holowanej przyczepy
centralnoosiowej R (kg)
Nacisk
statyczny S
Nacisk całkowity*
(statyczny + dynamiczny) Fv
120 x 55 (G135 lub G3)
400
650
1130
16901
4500
65001
140 x 80 (G140 lub G4)
900
2340
9000
950
10002
10003
10003
10003
2470
29602
40403
44003
51203
9500
120003
180003
200003
240003
160 x 100
*
2
3
(G150
G5
G6
81 G5
700G61)
Wartości orientacyjne, określone w oparciu o ISO/TCC22/SC15/WG4 Złącznik A, wg wzoru Fv = 3 × C × 0,6 + S
Pod warunkiem wzmocnienia belki holowniczej i zastosowania odpowiedniego zaczepu
W pojazdach ze wzmocnioną belką holowniczą i odpowiednim zaczepem.
Wartość maksymalnego nacisku pionowego (statycznego + dynamicznego) wywieranego przez przyczepę na zaczep
holowniczy można wyznaczyć dokładniej, korzystając z następującego wzoru ISO:
Fv = a· X2/l2 · C· 0,6 + S
Fv = maksymalny nacisk pionowy (statyczny + dynamiczny), wywierany przez przyczepę na zaczep holowniczy (w kN)
a = równoważne przyspieszenie (pionowe) w punkcie sprzęgu, zależne od rodzaju zawieszenia tylnego pojazdu silnikowego, przyjmujące wartości:
- a = 1,8 m/s2 w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym (lub równoważnym),
- a = 2,4 m/s2 w przypadku pojazdów z innym rodzajem zawieszenia,
X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy (m)
l
= teoretyczna długość dyszla przyczepy (odległość między środkiem ucha dyszla a środkiem zespołu osi przyczepy) (m),
C = Różnica pomiędzy maksymalną dopuszczalną masą przyczepy a statycznym naciskiem pionowym (C = R - S) (wszystkie wartości wyrażone w tonach),
S = statyczny nacisk pionowy (kN).
0,6 = współczynnik opóźnienia.
Publ. nr 603.93.721
2-28
2.6.4.1
Obniżona belka holownicza
Jeżeli holowanie określonego typu przyczepy wymaga zamontowania zaczepu poniżej oryginalnej pozycji montażowej,
IVECO może wystawić upoważnienie do obniżenia oryginalnej belki holowniczej lub zamontowania dodatkowej belki
holowniczej (oryginalnego typu) w pozycji obniżonej. Przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys. 2.11 i 2.12.
Montażu nowej belki holowniczej w nowej pozycji należy dokonać w przedstawiony wyżej sposób, za pomocą tego samego
typu śrub (średnica i klasa).
Rysunek 2.11
1. Oryginalna belka holownicza - 2. Boczna płyta poprzecznicy - 3. Odwrócona boczna płyta poprzecznicy 4. Kątownik mocujący
Grubość zewnętrznych kątowników wzmacniających (mocujących) nie może być mniejsza od grubości podłużnic ramy
podwozia. Kątowniki muszą obejmować odcinek ramy o długości co najmniej 2,5-krotnie większej od wysokości podłużnicy
ramy (maks. 600 mm) i być wykonane z materiału o własnościach wskazanych w punkcie 3.1.1. W celu zamocowania
kątowników do środników podłużnic należy użyć wszystkich śrub mocujących belkę holowniczą do ramy podwozia oraz śrub
dodatkowych, których liczbę i rozmieszczenie należy dostosować zwiększonej wartości momentów sił działających na ramę.
Na ogół przyjmuje się, że obniżenie belki holowniczej o odcinek równy wysokości podłużnicy wymaga zwiększenia liczby śrub
mocujących o około 40%.
W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej (rys. 2.12) należy zastosować centralną płytę mocującą o grubości
odpowiadającej grubości belek holowniczych.
Połączenia należy wykonać za pomocą śrub zabezpieczonych przed odkręceniem się.
Publ. nr 603.93.721
2-29
Rysunek 2.12
Sposób montażu w pojazdach
o długim tylnym zwisie
Sposób montażu w pojazdach
o krótkim tylnym zwisie
1. Oryginalna belka holownicza - 2. Kątownik mocujący - 3. Płyta mocująca - 4. Boczna płyta poprzecznicy 5. Ceowniki stalowe gięte na zimno (o wymiarach identycznych jak wymiary podłużnic ramy) 6. Przestrzeń na tylny wspornik zawieszenia
Należy zapewnić wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego.
Zasadniczo, nie wolno zmieniać dopuszczalnej masy holowanej przyczepy, określonej przez IVECO. Firma zabudowująca
ponosi całkowitą odpowiedzialność za wykonane przez siebie czynności.
Pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu kontroli, jeżeli wymagają tego lokalne przepisy.
Rysunek 2.12 przedstawia rozwiązanie z obniżoną dodatkową belką holowniczą.
W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej w pojazdach o krótkim zwisie tylnym należy zastosować boczne płyty
mocujące, według rozwiązania pokazanego na rys. 2.12. Jeżeli obniżenie belki holowniczej wymaga modyfikacji wsporników
belki przeciwnajazdowej, nowe wsporniki muszą odpowiadać oryginalnemu rozwiązaniu pod względem wytrzymałości,
sztywności i sposobu zamocowania belki oraz rozmieszczenia lamp tylnych (i pozostawać w zgodzie z lokalnymi przepisami, o
ile takie istnieją).
Publ. nr 603.93.721
2-30
Rysunek 2.13
Wzmacnianie ramy podwozia w celu holowania przyczep centralnoosiowych
102183
1. Profil wzmacniający łączony - 2. Mocowanie skrętnie sztywnie (płyty wzmacniające) - 3. Podłużnica ramy pomocniczej 4. Nacisk pionowy na zaczep holowniczy
Zastosuj kształtownik o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, jeżeli wymaga tego zabudowa. Każdorazowo sprawdź,
czy istnieje potrzeba zamontowania odpowiedniej belki holowniczej i zaczepu holowniczego.
W pojazdach, szczególnie o długim rozstawie osi, przeznaczonych do holowania przyczepy centralnoosiowej zalecane jest
zamontowanie specjalnej belki holowniczej w pozycji dolnej (pod ramą), w pobliżu tylnych wsporników tylnego zawieszenia
(przesunięcie do przodu).
Publ. nr 603.93.721
2-31
Tabela 2.13. Podłużnice ramy pomocniczej dla pojazdów przeznaczonych do holowania przyczep centralnoosiowych
Maks. dopuszczalna masa (R) i statyczny nacisk pionowy na zaczep (S) przyczepy
centralnoosiowej (kg)
Modele
Maks.
Rozstaw
(wymiary podłużnic
zwis
osi
ramy podwozia)
zabudowy
(mm)
(mm)
(mm)
R ≤ 9500
S ≤ 950
R ≤ 12000 R ≤ 14000 R ≤ 16000 R ≤ 18000 R ≤ 20000 R ≤ 22000 R ≤ 24000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3) każdej podłużnicy ramy
pomocniczej, zależnie od granicy plastyczności materiału (N/mm2).
S235 = ST 37 = FE 360 = 240
AD AT 190
tylna oś 11,5 t
289/199 x 80 x 6,7
AD AT 190
tylna oś 13 t
289/199 x 80 x 6,7
S355 = ST 52 = FE 510 = 360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
3800
970
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3800
1195
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3800
1825
-
-
-
-
-
-
-
-
46
-
46
-
46
-
46
-
4200
970
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4200
1195
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4200
2050
-
-
46
-
46
-
46
-
46
46
46
46
46
46
46
46
4500
1780
-
-
-
-
46
-
46
-
46
-
46
-
46
46
46
46
4800
2455
46
-
46
46
46
46
46
46
57
46
89
46
89
46
105
46
5100
1555
-
-
-
-
-
-
-
-
46
-
46
-
46
-
46
-
5100
1960
46
-
46
-
46
-
-
46
46
46
46
46
46
46
46
46
5100
2185
46
-
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
74
46
89
46
5100
2365
46
46
46
46
46
46
57
46
57
46
89
46
89
46
105
46
5500
2185
46
-
46
46
46
46
46
46
57
46
57
46
74
46
89
46
5700
2185
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
74
46
89
46
89
46
6300
2005
46
-
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
57
46
74
46
6300
2365
46
46
46
46
57
46
74
46
89
46
105
46
105
57
119
57
6300
2770
57
46
89
46
105
46
105
57
119
74
150
89
173
105
173
105
6700
3400
46
46
46
46
74
46
74
46
89
46
105
46
105
74
150
74
3800
970
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3800
1195
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3800
1825
46
-
46
-
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
4200
970
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4200
1195
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4200
2050
46
46
46
46
46
46
57
46
57
46
74
46
89
46
105
46
4500
1780
46
-
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
57
46
4800
2455
74
46
89
46
105
57
105
57
135
74
150
89
173
89
173
105
5100
1555
46
-
46
-
46
-
46
-
46
-
46
46
46
46
46
46
5100
1960
46
46
46
46
57
46
57
46
74
46
89
46
89
46
105
46
5100
2185
57
46
74
46
89
46
89
46
105
46
105
57
119
57
135
74
5100
2365
74
46
89
46
105
46
105
57
119
74
150
89
173
89
173
105
5500
2185
57
46
89
46
89
46
105
46
105
57
105
57
119
74
150
89
5700
2185
57
46
89
46
89
46
105
46
105
57
119
57
135
74
150
89
6300
2005
46
46
57
46
74
46
89
46
89
46
105
46
105
57
105
57
6300
2365
89
46
105
57
119
57
135
74
150
89
173
89
173
105
173
105
6300
2770
150
89
173
89
173
105
173
105
245
119
245
150
245
173
245
173
6700
3400
105
46
105
74
150
74
150
74
173
89
208
105
208
105
245
105
Publ. nr 603.93.721
2-32
Tabela 2.13. Podłużnice ramy pomocniczej dla pojazdów przeznaczonych do holowania przyczep centralnoosiowych (cd.)
Modele
Maks.
Rozstaw
zwis
osi
ramy podwozia)
zabudowy
(mm)
(mm)
(mm)
R ≤ 9500
S ≤ 950
R ≤ 12000 R ≤ 14000 R ≤ 16000 R ≤ 18000 R ≤ 20000 R ≤ 22000 R ≤ 24000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S235 = ST 37 = FE 360 = 240
S355 = ST 52 = FE 510 = 360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
3800
1847
-
-
46
-
46
-
46
-
46
-
46
46
46
46
46
46
4200
1217
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
46
-
4200
2072
46
-
46
-
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
4500
1307
-
-
-
-
-
-
-
-
46
-
46
-
46
-
46
-
4500
1802
46
-
46
-
46
-
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
4800
2477
46
46
46
46
46
46
57
46
74
46
89
46
105
46
105
57
5100
1577
46
-
46
-
46
-
46
-
46
46
46
46
46
46
46
46
AS 190S /P/FP/FP-CM
5100
1982
46
-
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
57
46
74
46
tylna oś 11,5 t
289/199 x 80 x 6,7
5100
2207
46
46
46
46
46
46
57
46
57
46
74
46
89
46
105
46
5100
2387
46
46
46
46
57
46
57
46
89
46
89
46
105
46
105
57
5500
2207
46
46
46
46
46
46
57
46
74
46
89
46
89
46
105
46
5700
1982
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
57
46
74
46
89
46
5700
2207
46
46
46
46
57
46
57
46
74
46
89
46
105
46
105
57
6300
2027
46
46
46
46
46
46
57
46
57
46
74
46
89
46
89
46
6300
2387
46
46
57
46
74
46
89
46
105
46
105
57
119
57
135
74
6300
2792
74
46
89
46
105
57
119
57
135
74
173
89
173
105
173
105
6700
3422
46
46
46
46
74
46
74
46
74
46
89
46
105
57
105
74
3800
1847
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
74
46
74
46
89
46
4200
1217
-
-
46
-
46
-
46
-
46
-
46
-
46
-
46
46
4200
2072
46
46
57
46
74
46
89
46
89
46
105
46
105
57
119
57
4500
1307
46
-
46
-
46
-
46
-
46
46
46
46
46
46
46
46
4500
1802
46
46
46
46
57
46
57
46
74
46
89
46
89
46
105
46
4800
2477
89
46
105
57
119
57
135
74
150
89
173
89
173
105
173
105
5100
1577
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
57
46
74
46
AS 190S /P/FP/FP-CM
5100
1982
57
46
74
46
89
46
89
46
105
46
105
57
105
57
119
74
tylna oś 13,0 t
289/199 x 80 x 6,7
5100
2207
89
46
89
46
105
46
105
57
119
74
135
74
173
89
173
89
5100
2387
89
46
105
57
119
57
135
74
150
89
173
89
173
105
173
105
5500
2207
89
46
105
46
105
57
119
57
135
74
150
89
173
89
173
105
5700
1982
57
46
89
46
89
46
105
46
105
57
105
57
119
57
135
74
5700
2207
89
46
105
46
105
57
119
57
135
74
150
89
173
89
173
105
6300
2027
74
46
89
46
105
46
105
57
105
57
119
74
135
74
150
89
6300
2387
105
57
119
74
135
89
173
89
173
105
173
105
173
105
208
119
6300
2792
173
89
173
105
173
105
173
119
245
135
245
150
245
173
245
173
6700
3422
89
46
105
57
105
74
150
74
150
74
173
89
208
105
208
105
Publ. nr 603.93.721
2-33
Modele
Maks.
Rozstaw
zwis
osi
ramy podwozia)
zabudowy
(mm)
(mm)
(mm)
R ≤ 9500
S ≤ 950
R ≤ 12000 R ≤ 14000 R ≤ 16000 R ≤ 18000 R ≤ 20000 R ≤ 22000 R ≤ 24000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S235 = ST 37 = FE 360 = 240
S355 = ST 52 = FE 510 = 360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
3805
1757
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
74
46
74
46
89
46
4200
2117
74
46
89
46
89
46
105
46
105
57
119
57
119
74
150
89
4500
2072
74
46
89
46
105
46
105
46
105
57
119
57
135
74
150
89
4800
1712
46
46
57
46
74
46
74
46
74
46
89
46
105
46
105
57
4800
2072
89
46
89
46
105
46
105
57
119
57
135
74
150
89
173
89
5100
1802
74
46
74
46
74
46
89
46
105
46
105
46
105
74
105
74
5700
2432
105
46
105
74
150
74
150
74
173
74
208
89
208
105
208
105
6050
2657
150
74
150
74
173
89
208
105
208
105
245
105
245
105
286
150
3805
1757
57
46
74
46
74
46
74
46
89
46
105
46
105
57
105
74
4200
2117
105
46
105
57
119
57
135
74
150
89
173
89
173
105
208
105
4500
2072
105
46
105
57
119
74
150
74
150
89
173
89
208
105
208
105
4800
1712
74
46
89
46
105
46
105
57
105
74
135
74
150
74
150
74
4800
2072
105
57
119
74
150
74
150
89
173
89
208
105
208
105
208
105
5100
1802
105
46
105
57
105
74
105
74
150
74
150
74
173
74
208
89
5700
2432
150
74
208
89
208
105
208
105
245
105
245
135
286
150
286
150
6050
2657
208
105
245
105
245
105
245
150
286
150
286
150
317
173
343
208
3805
1757
89
46
105
46
105
57
105
74
135
74
150
74
150
74
173
89
4200
2117
150
74
150
89
173
89
208
105
208
105
208
105
245
105
245
119
4500
2072
150
74
173
89
208
89
208
105
208
105
245
105
245
119
245
150
4800
1712
105
74
150
74
150
74
150
74
173
89
208
89
208
105
208
105
4800
2072
173
89
208
89
208
105
208
105
245
105
245
105
245
150
286
150
5100
1802
150
74
150
74
173
89
208
89
208
105
208
105
245
105
245
105
5700
2432
245
105
245
105
286
150
286
150
286
150
317
173
343
208
343
208
6050
2657
286
150
286
150
317
173
343
208
343
208
374
208
374
245
406
245
3120
722
46
-
46
-
46
-
46
-
46
-
46
-
46
-
46
46
3805
1757
105
46
105
57
119
57
119
74
150
89
173
89
173
105
173
105
4200
1127
46
46
57
46
57
46
57
46
74
46
89
46
89
46
89
46
4200
1622
105
46
105
57
119
57
119
74
150
89
173
89
173
89
173
105
4200
2117
150
89
173
89
173
105
173
105
208
119
245
135
245
150
245
173
4500
1217
57
46
74
46
74
46
89
46
89
46
105
46
105
57
105
57
Y/P.., Y/FP
4500
1622
105
57
105
57
119
74
135
89
173
89
173
89
173
105
173
105
tylna oś 19,0 t
nie dotyczy wersji
/TN /PT, CT i GV
289/199 x 80 x 6,7
4500
1802
119
57
135
89
173
89
173
89
173
105
173
105
173
105
208
119
4500
2072
173
89
173
105
173
105
173
105
208
119
245
135
245
150
245
173
4800
1487
105
46
105
57
105
57
119
74
135
74
150
89
173
89
173
105
4800
1712
119
57
135
74
150
89
173
89
173
105
173
105
173
105
208
119
4800
2072
173
105
173
105
173
105
208
119
245
135
245
150
245
173
245
173
5100
1802
150
89
173
89
173
105
173
105
173
105
173
119
245
119
245
135
5700
2432
105
46
105
74
150
74
150
74
173
74
208
89
208
105
208
105
6050
2657
150
74
150
74
173
89
208
105
208
105
245
105
245
105
286
150
AS 260 S .. Y/PT
tylna oś 19,0 t
289/199 x 80 x 6,7
AS 260 S .. Y/PT
tylna oś 20,0 t
289/199 x 80 x 6,7
AS 260 S Y/PT
tylna oś 21 t
289/199 x 80 x 6,7
AS/AD/AT 260 S
Publ. nr 603.93.721
2-34
Modele
Maks.
Rozstaw
zwis
osi
ramy podwozia)
zabudowy
(mm)
(mm)
(mm)
R ≤ 9500
S ≤ 950
R ≤ 12000 R ≤ 14000 R ≤ 16000 R ≤ 18000 R ≤ 20000 R ≤ 22000 R ≤ 24000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S235 = ST 37 = FE 360 = 240
S355 = ST 52 = FE 510 = 360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
3120
722
46
-
46
-
46
-
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
3805
1757
135
74
173
89
173
89
173
105
173
105
173
105
208
119
245
135
4200
1127
74
46
89
46
89
46
89
46
105
46
105
46
105
57
105
57
4200
1622
135
74
150
89
173
89
173
105
173
105
173
105
173
105
208
119
4200
2117
173
105
208
119
245
135
245
150
245
173
245
173
245
173
245
173
4500
1217
89
46
89
46
105
46
105
57
105
57
119
57
135
74
135
89
4500
1622
150
89
173
89
173
105
173
105
173
105
173
105
208
119
245
135
4500
1802
173
105
173
105
173
105
208
119
245
119
245
135
245
173
245
173
4500
2072
173
105
245
135
245
150
245
173
245
173
245
173
245
173
245
173
4800
1487
119
74
135
89
173
89
173
89
173
105
173
105
173
105
173
105
4800
1712
173
89
173
105
173
105
173
105
208
119
245
135
245
150
245
173
4800
2072
208
119
245
135
245
173
245
173
245
173
245
173
245
173
343
173
5100
1802
173
105
173
105
208
119
245
135
245
150
245
173
245
173
245
173
5700
2432
150
74
208
89
208
105
208
105
245
105
245
135
286
150
286
150
6050
2657
208
105
245
105
245
105
245
150
286
150
286
150
317
173
343
208
3120
722
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
3805
1757
173
105
173
105
173
119
245
119
245
135
245
150
245
173
245
173
4200
1127
89
46
105
46
105
57
105
57
119
57
119
74
135
74
150
89
4200
1622
173
105
173
105
173
105
208
119
245
119
245
135
245
150
245
173
4200
2117
245
173
245
173
245
173
245
173
245
173
343
208
343
245
374
245
4500
1217
105
57
105
57
119
74
135
74
150
89
173
89
173
89
173
105
Y/P.., Y/FP
4500
1622
173
105
173
105
173
119
208
119
245
135
245
150
245
173
245
173
nie dotyczy wersji /TN
/PT, CT i GV
tylna oś 21 t 289/199 x
80 x 6,7
4500
1802
208
119
245
135
245
150
245
173
245
173
245
173
245
173
245
173
4500
2072
245
173
245
173
245
173
245
173
245
173
343
208
343
245
374
245
4800
1487
173
89
173
105
173
105
173
105
173
119
208
119
245
135
245
150
4800
1712
173
105
245
119
245
135
245
150
245
173
245
173
245
173
245
173
4800
2072
245
173
245
173
245
173
245
173
343
208
343
245
374
245
374
245
5100
1802
245
135
245
150
245
173
245
173
245
173
245
173
245
173
317
173
5700
2432
245
105
245
105
286
150
286
150
286
150
317
173
343
208
343
208
6050
2657
286
150
286
150
317
173
343
208
343
208
374
208
374
245
406
245
4200
2117
105
-
105
-
105
-
150
-
150
74
173
74
208
89
208
105
4500
2072
105
-
105
-
135
-
150
74
150
74
173
89
208
105
208
105
4800
2072
105
-
105
-
150
-
150
74
173
89
208
105
208
105
208
105
5100
1802
89
-
105
-
105
-
135
-
150
-
150
74
173
74
208
89
5700
2432
173
89
208
105
208
105
245
105
245
150
286
150
286
173
317
173
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
AS/AD/AT 260 S
Y/P.., Y/FP
tylna oś 20 t
289/199 x 80 x 6,7
AS/AD/AT 260 S
AS/AD/AT 260 S
Y/FP-GV
tylko z CCM 11954
tylna oś 19 t
289/199 x 80 x 7,7
360
Publ. nr 603.93.721
2-35
Modele
Maks.
Rozstaw
zwis
osi
ramy podwozia)
zabudowy
(mm)
(mm)
(mm)
R ≤ 9500
S ≤ 950
R ≤ 12000 R ≤ 14000 R ≤ 16000 R ≤ 18000 R ≤ 20000 R ≤ 22000 R ≤ 24000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S235 = ST 37 = FE 360 = 240
AS/AD/AT 260 S
Y/FP-GV
tylko z CCM 11954
belka 1200
tylna oś 19 t
289/199 x 80 x 7,7
AD/AT 260 S ../TN
tylna oś 19,0 t
289 x 80 x 6,7
AD/AT 260 S ../TN
50:50 lub 60:40
tylna oś 21 t
289 x 80 x 6,7
S355 = ST 52 = FE 510 = 360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
4200
2117
74
-
74
-
89
-
105
-
105
-
105
-
105
-
105
-
4500
2072
74
-
89
-
105
-
105
-
105
-
105
-
105
-
150
-
4800
2072
74
-
105
-
105
-
105
-
105
-
135
-
150
-
150
74
5100
1802
74
-
74
-
89
-
105
-
105
-
105
-
105
-
150
-
5700
2432
150
-
150
74
150
74
173
74
173
89
208
89
208
105
208
105
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3800
1765
46
46
46
46
57
46
74
46
74
46
74
46
89
46
105
46
4200
1630
46
46
46
46
57
46
74
46
74
46
74
46
74
46
89
46
4200
2125
74
46
89
46
105
46
105
57
105
74
150
74
150
74
150
74
4500
1630
46
46
46
46
57
46
74
46
74
46
74
46
89
46
105
46
4500
1810
57
46
74
46
74
46
74
46
89
46
105
46
105
57
105
74
4500
2080
74
46
89
46
105
46
150
57
105
74
150
74
150
74
173
89
4800
1495
46
46
46
46
46
46
57
46
74
46
74
46
74
46
74
46
4800
1720
57
46
74
46
74
46
74
46
89
46
105
46
105
46
105
57
4800
2080
74
46
105
46
105
57
105
74
150
74
150
74
150
74
173
89
5100
1810
74
46
74
46
74
46
89
46
105
46
105
57
105
74
150
74
5700
3025
245
105
245
150
286
150
286
173
317
208
343
208
374
208
406
245
6050
2665
208
89
208
105
245
105
245
150
286
150
286
150
317
173
343
208
3800
1765
74
46
74
46
74
46
89
46
105
46
105
57
105
74
135
74
4200
1630
74
46
74
46
74
46
89
46
89
46
105
46
105
57
105
74
4200
2125
105
57
105
74
150
74
150
74
173
89
208
89
208
105
208
105
4500
1630
74
46
74
46
74
46
89
46
105
46
105
46
105
57
105
74
4500
1810
74
46
105
46
105
46
105
57
105
74
150
74
150
74
150
74
4500
2080
105
57
135
74
150
74
150
74
173
89
208
105
208
105
245
105
4800
1495
57
46
74
46
74
46
74
46
74
46
89
46
105
46
105
46
4800
1720
74
46
89
46
105
46
105
57
105
74
105
74
150
74
150
74
4800
2080
105
74
150
74
150
74
173
89
208
89
208
105
208
105
245
105
5100
1810
89
46
105
46
105
57
105
74
150
74
150
74
150
74
173
89
5700
3025
286
150
343
208
343
208
374
245
406
245
406
245
406
286
474
286
6050
2665
245
135
286
150
286
173
317
208
343
208
374
208
374
245
406
245
6050
2665
317
208
343
208
374
208
374
245
406
245
406
245
406
286
474
286
Publ. nr 603.93.721
2-36
R ≤ 9500 R ≤ 12000 R ≤ 14000 R ≤ 16000 R ≤ 18000 R ≤ 20000 R ≤ 22000 R ≤ 24000
Modele
Maks.
Rozstaw
S ≤ 950
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
S ≤ 1000
zwis
osi
ramy podwozia)
zabudowy Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3) każdej podłużnicy ramy
(mm)
(mm)
(mm)
S235 = ST 37 = FE 360 = 240
S355 = ST 52 = FE 510 = 360
240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
3800
1765
89
46 105
46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74 173
89
4200
1630
89
46 105
46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150
74
4200
2125
150 74 173
89 205 105 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150
4500
1630
89
46 105
46 105 57 105 74 105 74 150 74 150 74 150
74
4500
1810
105
57
105
74
150
74
150
74
173
74
208
89
208
105
208
105
AD/AT 260 S ../TN
4500
2080
150 74 208
89 208 105 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150
tylna oś 21 t
4800
1495
74
46
74
46
89
46 105 46 105 46 105 57 105 74 135
74
289 x 80 x 6,7
4800
1720
105 57 105
74 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89 208 105
4800
2080
173 89 208 105 208 105 245 105 245 105 245 135 286 150 286 150
5100
1810
105 74 150
74 150 74 173 74 173 89 208 105 208 105 208 105
5700
3025
374 245 406 245 406 286 474 286 474 286
SP
317 SP
343
SP
343
6050
2665
317 208 343 208 374 208 374 245 406 245 406 245 406 286 474 286
2840
2072
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
3140
1802
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
AS 260 S .. X/P
3440
2477
46
46
46
46
57
46
74
46
74
46
74
46
89
46 105
46
tylna oś 19,0 t
3740
2387
46
46
57
46
74
46
74
46
74
46
89
46 105 46 105
57
289 x 80 x 6,7
4340
2207
74
46
74
46
74
46
89
46 105 46 105 46 105 57 105
74
4690
2657
105 46 105
46 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105
2840
2072
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
74
46
74
46
74
46
3140
1802
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
74
46
74
46
74
46
AS 260 S .. X/P
3440
2477
74
46
74
46 105 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150
74
tylna oś 20,0 t
3740
2387
74
46 105
46 105 46 105 74 105 74 150 74 150 74 173
89
289 x 80 x 6,7
4340
2207
89
46 105
46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74 173
89
4690
2657
150 74 173
74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105 286 150
2840
2072
57
46
74
46
74
46
74
46
89
46 105 46 105 57 105
74
3140
1802
57
46
74
46
74
46
74
46
89
46 105 46 105 46 105
57
AS 260 S .. X/P
3440
2477
105 57 105
74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 208 105
tylna oś 21 t
3740
2387
105 74 150
74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105
289 x 80 x 6,7
4340
2207
150 74 150
74 173 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105
4690
2657
208 105 245 105 245 105 286 150 286 150 286 150 317 173 343 208
AS 260 S .. Z/P-HM
3800
1487
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
4200
1847
46
46
46
46
46
46
46
46
57
46
74
46
74
46
74
46
tylna oś 19,0 t
4500
1982
46
46
46
46
57
46
74
46
74
46
74
46
89
46 105
46
289 x 80 x 6,7
AS 260 S .. Z/P-HM
tylna oś 20,0 t
289 x 80 x 6,7
AS 260 S .. Z/P-HM
tylna oś 21 t
289 x 80 x 6,7
3800
4200
1487
1847
46
57
46
46
46
74
46
46
46
74
46
46
46
74
46
46
46
89
46
46
57
89
46
46
74
105
46
46
74
105
46
57
4500
1982
74
46
74
46
89
46
105
46
105
46
105
57
105
74
150
74
3800
4200
1487
1847
46
89
46
46
57
105
46
46
74
105
46
46
74
105
46
57
74
105
46
74
74
150
46
74
89
150
46
74
105
150
46
74
4500
1982
105
57
105
74
135
74
150
74
150
74
173
74
208
89
208
105
UWAGA Patrz tabela 3.2 (wymiary kształtowników)
Publ. nr 603.93.721
2-37
Tabela 2.14. Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych (rys. 3.4)
2
Granica plastyczności materiału (N/mm )
Maksymalne zmniejszenie wysokości
kształtownika (mm):
Długość profilu łączonego
LV:
LH :
A
B
C lub D
E
F
G
≤ 320
≤ 320
≤ 240
≤ 240
≤ 360
≤ 360
40
60
100
120
100
120
0,5LU
0,6LU
0,5LU
0,6LU
0,8LU
0,95LU
0,85LU
1,0LU
0,8LU
0,95LU
0,85LU
1,0LU
150x80x8
+ kątownik
130x80x8
+ kątownik
92
104
Przykład: profil łączony, będący alternatywą
dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8
(mm)
210x80x8
Rzeczywiste zmniejszenie wysokości (mm):
40
150x80x8 130x80x8
+
+
190x80x8
płaskownik płaskownik
15x80
15x80
52
85
97
Ciągłość łączonych profili wzmacniających można przerwać tylko w ściśle określonych przypadkach, co wymaga zezwolenia. To samo dotyczy przypadków, w
których możliwości zastosowania zewnętrznych kątowników wzmacniających (pozycje F i G z rys. 3.4) są ograniczone (np. przez sąsiedztwo wsporników
zawieszenia), a przerwa w ciągłości mogłaby spowodować zbyt duże osłabienie wytrzymałości przekroju. Wówczas proponowany sposób wzmocnienia
należy przedstawić do zatwierdzenia.
2.6.4.2 Przyczepy centralnoosiowe: belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw.
mocowanie krótkie)
W pojazdach o długim rozstawie osi przeznaczonych do holowania przyczepy centralnoosiowej zalecane jest
zamontowanie specjalnej belki holowniczej w pozycji dolnej (pod ramą), w pobliżu tylnych wsporników tylnego zawieszenia
(przesunięcie do przodu). Tego typu rozwiązanie nie wymaga specjalnego wzmacniania ramy podwozia pojazdu holującego,
zaś wystarczającą wytrzymałość ramy pomocniczej zapewniają kształtowniki zalecane dla poszczególnych rodzajów zabudów
(np. w tabeli 3.4 w przypadku zabudów skrzyniowych). Zadaniem firmy zabudowującej jest zamontowanie elementów
mocujących o właściwych wymiarach i we właściwej pozycji (patrz punkty 2.6.3 i 2.6.4.1) oraz zamontowanie odpowiedniej
belki holowniczej i zaczepu holowniczego.
Zaczep holowniczy należy zamontować w pozycji zapewniającej wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń)
dyszla przyczepy względem pojazdu holującego w różnych warunkach jazdy, zgodnie z obowiązującymi warunkami
technicznymi i przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa. W tym przypadku nie da się zastosować standardowej tylnej belki
przeciwnajazdowej. Dlatego firma zabudowująca musi przeanalizować dopuszczalny zakres odstępstw od wymagań lub
zastosować rozwiązanie specjalne (np. składaną belkę przeciwnajazdową).
2.6.4.3
Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy
W przypadku gdy zachodzi konieczność wzmocnienia standardowej końcowej poprzecznicy ramy lub gdy oryginalna belka
holownicza jest niedostępna, firma zabudowująca musi wykonać odpowiednie wzmocnienie, za które ponosi pełną
odpowiedzialność.
Wzmocnienia te mogą składać się z ceowników zamontowanych po wewnętrznej stronie poprzecznicy. Zawsze, gdy
konieczne zapewnienie większej wytrzymałości, należy również wzmocnić połączenia między poprzecznicą a podłużnicami
ramy, w sposób przedstawiony poniżej:
1) Zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy i połączenie go ze środnikiem podłużnicy lub sąsiednią
poprzecznicą ramy, jeżeli znajduje się ona w pobliżu poprzecznicy wzmacnianej, zgodnie z rys 2.14.
Publ. nr 603.93.721
2-38
Rysunek 2.14
1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy - 2. Profil wzmacniający - 3. Kątowniki lub płyty mocujące
2) Zamontowanie profilu zamkniętego (skrzynkowego) o odpowiednich wymiarach pod poprzecznicą ramy i połączenie go
(na końcach) ze środnikami podłużnic oraz (w środku) z poprzecznica ramy, zgodnie z rys 2.15.
W pojazdach o krótkim tylnym zwisie, z zamontowaną ramą pomocniczą, profil zamknięty można umieścić pomiędzy
podłużnicami ramy pomocniczej, nad poprzecznicą ramy podwozia, i zamocować go za pomocą płyt (w sposób pokazany
na rys 2.12).
Jeżeli montaż profilu zamkniętego wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, dokonane modyfikacje nie mogą
negatywnie wpływać na pierwotną wytrzymałość i sztywność belki (i pozostawać w zgodzie z lokalnymi przepisami, o ile takie
istnieją).
Publ. nr 603.93.721
2-39
Rysunek 2.15
1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy - 2. Przekrój skrzynkowy - 3. Płyta mocująca - 4. Płyta użebrowana
2.6.4.4 Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych
Holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania.
Dopuszczalna masa całkowita przyczepy i maksymalny dopuszczalny nacisk pionowy są podane w dokumentacji technicznej
producenta danego zaczepu holowniczego lub na tabliczce znamionowej (np. DIN 74051 i DIN 74052).
Dostępne są również specjalne (atestowane) zaczepy holownicze, o większych, niż określone w wyżej wymienionych
normach, dopuszczalnych obciążeniach. Stosowanie tych zaczepów może podlegać ograniczeniom dotyczącym konstrukcji
holowanych przyczep (np. długość dyszla). Ponadto, ich użycie może wymagać dodatkowego wzmocnienia belki holowniczej i
zastosowania ramy pomocniczej o większych wymiarach.
2.6.4.5
Uwagi dotyczące ładowności
Upewnij się, czy statyczny nacisk na zaczep holowniczy nie spowoduje przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylną oś
pojazdu oraz czy zostanie zachowany minimalny wymagany nacisk na przednią oś (czy przednia oś nie zostanie zbytnio
odciążona), patrz punkt 1.13.3.
2.6.4.6
Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy
W przypadku pojazdów dopuszczonych przez IVECO do holowania przyczepy istnieje możliwość wystąpienia o
zezwolenie na zwiększenie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy.
Wydane zezwolenie będzie zawierało warunki, jakie należy spełnić oraz, o ile to konieczne, zakres niezbędnych modyfikacji
pojazdu.
Modyfikacje te mogą obejmować np. wzmocnienia standardowej belki holowniczej (patrz rys. 2.14), zamontowanie
wzmocnionej belki holowniczej oraz zmiany w układzie hamulcowym.
Należy zastosować zaczep holowniczy o parametrach odpowiednich dla nowego zastosowania. Kołnierz mocujący zaczepu
musi pasować do belki holowniczej.
Zalecane jest zamocowanie belki holowniczej do ramy podwozia za pośrednictwem śrub i nakrętek kołnierzowych lub śrub z
łbem sześciokątnym klasy co najmniej 8.8. Stosuj nakrętki samozabezpieczające się.
Publ. nr 603.93.721
2-40
2.7
!
Montaż dodatkowej osi wiąże się z poważną ingerencją w układy pojazdu. Najpoważniejszy
charakter mają zmiany dotyczące układu hamulcowego, układu pneumatycznego, wiązek
przewodów elektrycznych i złączy sieci MUX.
Dlatego montaż dodatkowej osi wymaga uzyskania zgody IVECO i musi zostać wykonany zgodnie
z instrukcjami przedstawionymi w rozdziale .5 „Instrukcje specjalne dotyczące układu
elektrycznego”.
2.7.1
Informacje ogólne
W przypadku niektórych modeli pojazdów IVECO może wydać zgodę na montaż dodatkowej osi, tym samym na
zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.
Modyfikacja ta musi uwzględniać ograniczenia dotyczące masy i warunki określone przez IVECO, a także wszystkie inne
warunki, wynikające z przepisów krajowych oraz konieczności zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego działania pojazdu.
Może wystąpić konieczność przesłania opisu proponowanej procedury montażu w celu jej kontroli. Propozycje te muszą
zawierać wykaz części niezbędnych do zamontowania osi do ramy podwozia, a także przewidywane wzmocnienia i
modyfikacje ramy podwozia. Niezbędne jest również przesłanie schematów przedstawiających zakres zmian w
poszczególnych układach pojazdu.
Dokonując modyfikacji ramy podwozia należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w punktach 2.5 i 2.6 niniejszej
publikacji.
Ze względu na większe naprężenia, wynikające ze zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej, a także inną charakterystykę
obciążeń dynamicznych, wynikającą ze zmiany rozkładu nacisków na osie spowodowanej zamontowaniem dodatkowej osi,
konieczne jest odpowiednie wzmocnienie ramy podwozia.
Zastosowane wzmocnienia muszą w każdym przypadku spełniać wymagania lokalnych przepisów, a zmodyfikowana w ten
sposób rama nie powinna być wystawiona na większe naprężenia zginające w poszczególnych przekrojach, niż rama
oryginalna.
2.7.2
Wzmacnianie ramy podwozia
Rys. 2.16 przedstawia możliwe sposoby wzmocnienia ramy podwozia. Należy zastosować ciągłe profile wzmacniające,
obejmujące całą długość ramy podwozia, aż do kabiny kierowcy. Profile te – jeżeli są to kątowniki – należy zamocować do
ramy podwozia za pomocą śrub klasy 8.8, o średnicy i rozmieszczeniu odpowiednim do uzyskania wymaganej wytrzymałości
profili wzmacniających.
Publ. nr 603.93.721
2-41
Rysunek 2.16
1. Wspornik - 2. Płyta - 3. Śruby, nity lub otwory Ø 20 do 30 mm, w których należy ułożyć spoinę.
Jeżeli funkcję wzmocnienia ma pełnić rama pomocnicza (patrz punkt 3.1), do jej zamocowania należy wykorzystać
zamontowane w ramie wsporniki mocujące zabudowy (o ile występują). Alternatywna metoda mocowania została
przedstawiona w punkcie 3.1.2 i następnych.
W obszarze tylnego zwisu, aż do w przybliżeniu środka rozstawu osi (jednak nie dalej niż punktu oddalonego o co najmniej
2 m od przedniej osi), zalecamy zastosowanie połączenia skrętnie sztywnego (płyty) (patrz rys. 2.16).
Niedopuszczalne jest mocowanie płyt wzmacniających bezpośrednio do półek podłużnic ramy, w których otwory zostały
wypełnione spoiną, ponieważ niefachowo wykonane spawanie może spowodować zmniejszenie wytrzymałości oryginalnego
kształtownika.
Działanie takie jest dopuszczalne tylko w wyjątkowych przypadkach, po uzyskaniu zgody IVECO, o ile jest uzasadnione
obiektywnymi trudnościami w późniejszym montażu zabudowy.
Ze wzmocnienia ramy można zrezygnować, jeżeli nie zostaną przekroczone wartości naprężeń statycznych przedstawione
w tabeli 2.10.
Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń, wynikających z przepisów krajowych.
Jeżeli taki sposób montażu jest konieczny, podczas określania wartości naprężeń w poszczególnych przekrojach ramy należy
założyć 15-procentowe zmniejszenie wytrzymałości materiału spowodowane spawaniem.
Grubość płyt wzmacniających (mocujących) nie może być większa od grubości półek podłużnic ramy podwozia.
Montaż musi zostać wykonany przez wykwalifikowane osoby, a firma zabudowująca ponosi odpowiedzialność za wszelkie
uszkodzenia ramy, wynikające z ze złej jakości wykonania.
Publ. nr 603.93.721
2-42
2.7.3
Montaż dodatkowej osi tylnej
Montaż osi wleczonej zazwyczaj wymusza przedłużenie tylnego zwisu ramy. Zwis należy przedłużyć zgodnie wytycznymi
przedstawionymi w punkcie 2.5.3, stosując przy tym wyżej wymienione wzmocnienia.
Jeżeli podłużnice ramy podwozia mają niższą wysokość w obszarze tylnego zwisu niż na odcinku między osiami, montaż osi
wleczonej w takim pojeździe może wymagać zastosowania wyższych kształtowników w obszarze tylnego zwisu, w celu
zredukowania naprężeń w ramie zmodyfikowanego pojazdu.
Rysunek 2.17 ilustruje montaż osi wleczonej wraz z przedłużeniem tylnego zwisu.
Rysunek 2.17
91141
1. Zamontowana oś dodatkowa - 2. Wydłużony tylny zwis - 3. Profil wzmacniający ramę podwozia - 4. Elementy mocujące 5. Rama pomocnicza
Rysunek 2.18
91142
1. Zamontowana oś dodatkowa - 2. Rama pomocnicza - 3. Elementy mocujące - 4. Skrócony tylny zwis
Publ. nr 603.93.721
2.7.4
2-43
Osie skrętne
Oś skrętną można zamontować zarówno przed (oś pchana), jak za (oś wleczona) osią napędową. Może to być oś
samoskrętna lub kierowana (sterowanie wymuszone). Konstrukcja osi i sposób jej montażu muszą gwarantować wymaganą
niezawodność i bezpieczeństwo jazdy. Oś samoskrętna musi zostać wyposażona w urządzenie blokujące, sterowane przez
kierowcę z kabiny, umożliwiające zablokowanie kół w pozycji środkowej (do jazdy na wprost) podczas cofania.
Montaż osi kierowanej, sterowanej za pośrednictwem oryginalnego układu kierowniczego pojazdu wymaga uzyskania zgody
IVECO w zakresie zgodności oryginalnych podzespołów z przedmiotową modyfikacją. W takim przypadku może być
konieczne przedstawienie schematów dodatkowego układu sterowania, w celu kontroli.
2.7.5
Podzespoły podwozia i zawieszenie
Należy zadbać o równoważną fabrycznej jakość wszystkich stosowanych podzespołów (oś, zawieszenie, elementy układu
hamulcowego, obwody itp.), w celu zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu.
Szczególną uwagę należy zwrócić na projekt i wykonanie zawieszenia, ponieważ zawieszenie ma zasadniczy wpływ na osiągi i
właściwości jezdne pojazdu.
Można zastosować zawieszenie zarówno mechaniczne, jak i pneumatyczne lub mieszane. Niezależnie od rodzaju, zastosowane
zawieszenie nie może negatywnie oddziaływać na właściwości jezdne pojazdu jak i jego podzespoły pod względem
kierowalności, komfortu, trzymania się drogi i kątów załamania wałów napędowych oraz wolnej przestrzeni wokół nich, w
przypadku montażu osi pchanej .
Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w odrębne zawieszenie niezależne, charakterystyka tego zawieszenia musi być
proporcjonalna do charakterystyki oryginalnego zawieszenia tylnego w zakresie rozkładu łącznego obciążenia statycznego
działającego na obydwie te osie.
2.7.6
Stabilizatory
Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne, zależnie od konstrukcji zawieszenia, koniecznie może
być zamontowanie stabilizatora, zwłaszcza w przypadku zabudowy o wysoko położonym środkiem ciężkości.
Podobne należy postąpić w celu zapewnienia stateczności pojazdu z zamontowaną dodatkową osią wleczoną z zawieszeniem
mieszanym.
2.7.7
Połączenie z ramą podwozia
Połączenie dodatkowej osi z ramą podwozia musi być odporne na działanie sił wzdłużnych i poprzecznych i zapobiegać ich
przenoszeniu na oś napędową.
W punktach działania sił (wsporniki resorów, wsporniki miechów pneumatycznych itp.) należy zamontować odpowiednie
poprzecznice lub profile wzmacniające ramę.
Dodatkowa oś musi być ustawiona idealnie prostopadle do podłużnej osi pojazdu i równolegle do osi napędowej. Sprawdź
geometrię ustawienia osi za pomocą odpowiedniego urządzenia pomiarowego.
Publ. nr 603.93.721
2-44
2.7.8
!
Układ hamulcowy osi dodatkowej
Układ hamulcowy należy zaprojektować i wykonać wyjątkowo starannie, ponieważ ma zasadniczy
wpływ na bezpieczeństwo czynne pojazdu.
Należy stosować podzespoły hamulcowe, przewody i złącznik tego samego typu, jakie są stosowane w pojeździe
fabrycznym. Dodatkową oś należy wyposażyć w podzespoły hamulcowe identyczne, jak stosowane na osi przedniej.
Podzespoły nieruchome (zamocowane do ramy) należy połączyć z podzespołami ruchomymi (zamocowanymi do osi) za
pomocą przewodów giętkich.
W celu zapewnienia równomiernego rozdziału siły hamowania pomiędzy poszczególne osie pojazdu, moment hamujący
rozwijany na danej osi musi być proporcjonalny do obciążeń statycznych i dynamicznych działających na tę oś.
Generalnie, ze względu ma wzrost masy całkowitej, ogólna skuteczność hamowania zmodyfikowanego pojazdu musi być
proporcjonalnie większa od skuteczności hamowania pojazdu przed modyfikacją. Pod względem skuteczności układ
hamulcowy (hamulec zasadniczy, awaryjny i postojowy) musi w każdym przypadku spełniać przepisami krajowe dotyczące
opóźnienia, skuteczność po rozgrzaniu hamulców, czasu reakcji, wydajności hamulca silnikowego itp.
Jeżeli wymagają tego przepisy, firma montująca dodatkową oś musi przedłożyć dokumentację techniczną układu hamulcowego
(np. krzywe przyczepności, wykres zgodności – tzw. korytarze hamowania) organom dopuszczającym pojazd do ruchu.
Dostępna jest dokumentacja układu hamulcowego pojazdu oryginalnego, zawierająca opisy techniczne i charakterystyki.
Zalecane jest, by układ hamulcowy dodatkowej osi konstruować w oparciu o podzespoły i obwody przewidziane przez
producenta dla konkretnego modelu pojazdu.
Dopuszczalne są rozwiązania polegające na bezpośrednim połączeniu obwodu hamulcowego osi dodatkowej z obwodem
hamulcowym osi napędowej. Sprawdź, czy pojemność zbiornika sprężonego powietrza jest wystarczająca do zasilania
dodatkowych siłowników hamulcowych. W razie potrzeby zamontuj dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza.
Muszą zostać spełnione przepisy dotyczące hamulca awaryjnego i postojowego. Zalecamy, aby hamulec postojowy
oddziaływał również na oś dodatkową.
!
Ogólne wskazówki dotyczące układu hamulcowego przedstawiono w punkcie 2.15.
W odniesieniu do czynności dotyczących układu elektrycznego, postępuj według wskazówek
przedstawionych w punkcie 2.16
2.7.9
Mechanizm podnoszenia osi
Dodatkową oś można wyposażyć w mechanizm podnoszenia (podnośnik osi), który, o ile zezwalają na to krajowe
przepisy, może być używany w pewnych sytuacjach (ruszanie pod górę, jazda po śliskiej nawierzchni) w celu zwiększenia
przyczepności kół napędowych do podłoża, pod warunkiem:
− uzyskania od IVECO upoważnienia na wykonanie danej modyfikacji, określającego maks. dopuszczalne przeciążenie osi,
− używania podnośnika osi tylko na krótkich dystansach, w wyżej wymienionych sytuacjach, przy prędkości nie
przekraczającej limitu określonego w upoważnieniu.
W niektórych krajach przepisy zezwalają na używanie podnośnika osi także w normalnych warunkach jazdy, pod warunkiem
nie przekraczania maks. dopuszczalnego obciążenie osi, określonego w homologacji, i maks. dopuszczalnej prędkości.
We wszystkich tych przypadkach należy również brać pod uwagę instrukcje dotyczące położenia środka ciężkości zabudowy
wraz z ładunkiem, przedstawione w punkcie 1.13.2.
Homologacja i odpowiedzialność za modyfikacje
Po dokonaniu modyfikacji, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom, w celu wykonania badań
technicznych (np. jednostkowe dopuszczenie do ruchu lub homologacja).
Zgoda IVECO na montaż dodatkowej osi i pozytywny wynik badania technicznego nie zwalniają firmy zabudowującej od
całkowitej odpowiedzialności za wykonaną modyfikację.
Należy opracować dokumentację definiującą harmonogram oraz procedury obsługi technicznej i napraw zamontowanych
dodatkowych podzespołów, zharmonizowane z wymaganiami określonymi dla oryginalnego pojazdu.
Publ. nr 603.93.721
2.7.10
!
2-45
Modyfikacje układu zawieszenia
Modyfikacja zawieszenia wymaga uzyskania zgody IVECO, ponieważ zawieszenie ma istotny wpływ
na bezpieczeństwo jazdy.
Z reguły modyfikacje resorów parabolicznych są zabronione. W pojazdach wyposażonych w tego rodzaju resory, w
przypadku specjalnych wersji lub zastosowań, zaakceptowany może być montaż wkładek gumowych, w celu zwiększenia
sztywności zawieszenia. W wyjątkowych przypadkach można rozważyć możliwość uzupełnienia resoru parabolicznego o
dodatkowe pióro. Czynność ta powinna być wykonywana wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, po uzyskaniu zgody
IVECO.
Zabroniony jest montaż resoru parabolicznego po jednej i resoru półeliptycznego po drugiej stronie tej samej osi.
Publ. nr 603.93.721
2-46
2.8
Po zmianie rozstawu osi należy zmodyfikować wały napędowe, bazując na układzie wałów stosowanych w podobnym
pojeździe o rozstawie osi podobnym do rozstawy po modyfikacji. Należy utrzymać kąty załamania wałów nie większe od
maksymalnych dopuszczalnych kątów załamania w pojazdach seryjnych. Zasada ta obowiązuje również w przypadku
jakichkolwiek modyfikacji zawieszenia i tylnych mostów napędowych.
W razie trudności można zwróć się o pomoc do IVECO, załączając schemat proponowanego układu wałów, wraz z podaniem
ich długości i kątów załamania.
Wymagania techniczne zamieszczone w niniejszym podręczniku mają na celu zapewnienie prawidłowego działania
i cichobieżności układu przeniesienia napędu, a także uniknięcie koncentracji naprężeń wywoływanych pracą silnika.
Wymagania te w żaden sposób nie pomniejszają odpowiedzialności firmy zabudowujące za wykonane czynności.
2.8.1
Dopuszczalne długości
Maksymalne dopuszczalne długości robocze wałów, zarówno pośrednich (o stałej długości), jak i przesuwnych (o zmiennej
długości), odpowiednio „LG” lub „LZ” (patrz rys. 2.19), można wyznaczyć na podstawie zewnętrzne średnicy rury wału
aktualnie zamontowanego w pojeździe i maksymalnej roboczej prędkości obrotowej (patrz wzór). Długości te przedstawiono
w tabeli 2.15.
Jeżeli okaże się, że przy wymaganej długości wału napędowego, określonej w tabeli 2.15, średnica rury wału jest zbyt mała,
należy zastosować dodatkowy wał takich samych cechach jak wały już istniejące. Alternatywnie, w niektórych przypadkach
można zastosować wał o większej średnicy. Wymaganą średnicę rury wału można określić na podstawie wymaganej długości
i maksymalnej prędkości obrotowej, korzystając z tabeli 2.16.
Rysunek 2.19
WAŁ POŚREDNI
WAŁ PRZESUWNY
WAŁ JEDNOCZĘŚCIOWY
Publ. nr 603.93.721
2-47
W przypadku wałów przesuwnych długość „LG” mierzy się pomiędzy środkami przegubów krzyżakowych, przy połączeniu
przesuwnym ustawionym w pozycji pośredniej.
Zawsze sprawdzaj obydwie długości, LG i LZ.
Maksymalną roboczą prędkość obrotową oblicza się korzystając z poniższego wzoru:
nG =
nmax
iV
nmax = maksymalna prędkość obrotowa silnika (obr/min)
iV = najniższe („najszybsze”) przełożenie skrzynki rozdzielczej; 0,95 w przypadku Eurocargo 4x4; 1 jeżeli pojazd nie posiada skrzynki rozdzielczej oraz dla
wałów wyjściowych ze skrzynki rozdzielczej.
Maksymalną prędkość obrotową oblicza się korzystając z poniższego wzoru (dane potrzebne do obliczeń można znaleźć w
specyfikacji pojazdu lub odczytać z tabliczek znamionowych silnika, skrzyni biegów i skrzynki rozdzielczej).
nG =
nmax
iG
nG = maksymalna prędkość obrotowa wału napędowego (obr/min)
nmax = maksymalna prędkość obrotowa silnika (obr/min)
iG = przełożenie skrzyni biegów na najwyższym biegu
Grubość większej (zewnętrznej) rury wału zależy od jego klasy, tzn. wartości momentu obrotowego, jaki musi przenosić wał,
a także od budowy układu napędowego (moment obrotowy, przełożenia kinematyczne, nacisk na os napędową).
Nie jest możliwe określenie wzorcowych grubości rury. Na przykład, przy zastosowaniu rury o większej średnicy można by,
teoretycznie, zredukować jej grubość do wartości zapewniającej wytrzymałość na skręcanie identyczną, jak w przypadku rury
wału oryginalnego. Jednak przy wyznaczaniu grubości rury bierze się pod uwagę również czynniki, takie jak: rozmiar
(wewnętrznej) rury widełek, ewentualna konieczność stosowania łączników i wymiary dostępnych rur.
Dlatego każdorazowo grubość rury należy wyznaczać indywidualnie, w porozumieniu z przedstawicielami technicznymi
producenta wału napędowego, zależnie od wymiarów wału (tzn. rozmiaru przegubu uniwersalnego).
Minimalna dopuszczalna robocza długość wału (od kołnierza do kołnierza) nie może być mniejsza niż 800 mm w przypadku
wałów z połączeniem przesuwnym oraz 700 mm w przypadku wałów pośrednich (o stałej długości).
Tabela 2.15. Dopuszczalne parametry wałów napędowych
Maks. możliwa długość LG lub LZ (mm)
Zewnętrzna średnica x
grubość rury (mm)
1800
2040
100 x 4,5
3400
3150
2900
2650
2450
2300
2100
1950
2040
120 x 3
4450
4100
3750
3400
3150
2900
2650
2450
2045
120 x 4
4450
4050
3700
3400
3100
2850
2650
2450
2055
120 x 6
4400
4000
3650
3350
3100
2850
2600
2400
2060
130 x 6
4650
4250
3900
3600
3300
3050
2800
2600
2065
142 x 6
5000
4600
4200
3900
3600
3300
3050
2850
Rozmiar przegubu
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
Maks. dopuszczalna prędkość obrotowa wału (obr/min)
Publ. nr 603.93.721
2-48
!
Przedstawione wyżej maksymalne dopuszczalne długości dotyczą oryginalnych wałów napędowych.
W przypadku odcinków zmodyfikowanych należy zastosować mniejsze długości (-10%).
2.8.2
Wyznaczanie pozycji wałów napędowych
Jeżeli układ przeniesienia napędu zawiera kilka wałów, długości poszczególnych wałów muszą być w przybliżeniu
jednakowe. Obowiązuje zasada, że różnica długości pomiędzy wałem pośrednim a przesuwnym (patrz rys. 2.20) nie może być
większa niż 600 mm. , zaś pomiędzy dwoma wałami pośrednimi – nie większa niż 400 mm. W przypadku wału przesuwnego
minimalna długość robocza wału musi być co najmniej o 25 mm większa od długości minimalnej wału (rury wału całkowicie
zsunięte). Przy całkowitym rozsunięciu wału tuleja przesuwna powinna obejmować czop wielowypustowy na długości równiej
w przybliżeniu dwukrotnej średnicy czopa wielowypustowego.
Jeżeli wymagana długość wału napędowego jest większa od długości dopuszczalnej, należy zastosować dodatkowy wał, jak
przedstawiono to na rys 2.20.
Rysunek 2.20
1. Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów - 2. Wał pośredni (o stałej długości) - 3. Łożysko podporowe wału 4. Wał przesuwny (o zmiennej długości) - 5. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne) 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) - 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu
napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia) - 8. Pochylenia osi wału pośredniego i obudowy tylnego mostu
napędowego muszą być jednakowe.
Publ. nr 603.93.721
2-49
Należy dokładnie wyregulować pochylenie wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego. Różnica pochylenia tych
podzespołów względem pochylenia osi zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów nie może być większa niż 1º. Wymagane
pochylenie można uzyskać poprzez umieszczenie klinów pomiędzy obudową tylnego mostu napędowego a resorami lub
regulację drążków reakcyjnych tylnego mostu. Kąt pochylenia tylnego mostu napędowego nie może przekraczać 5,5º
Jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się niżej od kołnierza wyjściowego
skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i wału napędowego był większy od kąta
pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów. Z kolei, jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy
tylnego mostu znajduje się wyżej od kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy
tylnego mostu i wału napędowego był mniejszy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów.
Przy znacznym zwiększeniu rozstawu osi konieczne może być zamontowanie dodatkowego wału pośredniego, jak pokazano
to na rys 2.21. W takim przypadku kąty pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy
tylnego mostu napędowego muszą być identyczne.
Rysunek 2.21
1. Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów - 2. Pierwszy wał pośredni (o stałej długości) - 3. Łożysko podporowe wału 4. Drugi wał pośredni (o stałej długości) - 5. Wał przesuwny (o zmiennej długości) - 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu
napędowego (obciążenie statyczne) - 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) 8. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia) - 9. Pochylenia osi
skrzyni biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być jednakowe.
Łożyska podporowe wału należy mocować do poprzecznicy ramy spełniającej wymagania techniczne IVECO, za
pośrednictwem wsporników o grubości co najmniej 5 mm (patrz rys. 2.22).
Przy zmniejszaniu rozstawu osi zalecane jest usunięcie wałów pośrednich, jeżeli długość wału z połączeniem przesuwnym
(tzw. wału przegubowego) byłaby mniejsza od 800 mm.
Rysunek 2.22
1. Wał pośredni - 2. Wspornik łożyska - 3. Oprawa łożyska - 4. Łożysko podporowe wału
Jeżeli układ przeniesienia napędu zawiera tylko jeden wał napędowy, pochylenia obudowy tylnego mostu napędowego i osi
zespołu silnik-skrzynia biegów muszą być jednakowe.
Publ. nr 603.93.721
2-50
Te same zasady dotyczą także pojazdów z osobną (zamkniętą w oddzielnej obudowie) skrzynią biegów. Ponadto, nie wolno
zmniejszać rozstawu osi takich pojazdów poniżej najkrótszego rozstawu dostępnego fabrycznie (np. podwozie pod
wywrotkę).
Zalecane jest stosowanie oryginalnych wałów napędowych IVECO. Jeżeli jest to niemożliwe, można zastosować rury ze stali
ulepszanej cieplnie o granicy plastyczności nie mniejszej niż 420 N/mm2 (42 kG/mm2).
Modyfikowanie przegubów uniwersalnych (przegubów kardana) jest zabronione.
Każdy zmodyfikowany wał należy starannie wyważyć dynamicznie.
!
Ponieważ wały napędowe mają istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, każdą ich modyfikację
należy wykonywać z maksymalną starannością. Dlatego modyfikacje te powinny być wykonywane
wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, upoważnione przez producenta wałów napędowych.
Upoważnienie IVECO nie jest wymagane w przypadku wydłużania tylnego zwisu lub skracania ramy do minimalnej długości
standardowej, określonej dla danego modelu, pod warunkiem, że modyfikacja jest wykonywana zgodnie ze wytycznymi
przedstawionymi w niniejszej publikacji.
!
Jeżeli okaże się konieczna zmiana lokalizacji kasety RFC (Rear Frame Computer) i/lub zmiana
długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 „Instrukcje specjalne dotyczące układu
elektrycznego”.
Publ. nr 603.93.721
2-51
2.9
Modyfikacja parametrów układu dolotowego i wydechowego bez zezwolenia IVECO jest zabroniona. Wykonywane czynności nie mogą
powodować zmiany pierwotnych wartości podciśnienia (w układzie dolotowym) oraz przeciwciśnienia (w układzie wydechowym). Pojazd, w
którym dokonano modyfikacji układu wydechowego podlega ponownej homologacji pod kątem emisji hałasu i spalin, o ile wymagają tego
krajowe przepisy.
2.9.1
Układ dolotowy
Wlot powietrza należy umieścić w miejscu pozwalającym uniknąć zasysania gorącego powietrza z komory silnika i/lub pyłu, śniegu i
wody deszczowej. Pole powierzchni czynnej wlotów powietrza wykonywanych w bocznej ścianie zabudów samonośnych musi być co
najmniej dwuipółkrotnie większe od pola przekroju głównego przewodu doprowadzającego powietrze do filtra. Wymiary tych otworów
(np. w wlotów w przednim grillu) muszą być na tyle duże, by nie były narażone na zatkanie. Zabrania się modyfikowania filtra powietrza lub
zastępowania oryginalnego filtra filtrem o innej wydajności. Wszystkie połączenia kanałów dolotowych muszą być szczelne, zapewniając
ochronę przed dostępem wody i pyłu, oraz pozbawione ostrych/nieobrobionych krawędzi (a także zadziorów spawalniczych wewnątrz
kanałów metalowych). Zabrania się modyfikowania lub zastępowania oryginalnego filtra powietrza zamiennikiem.
Tabela 2.16. Przeciwciśnienia w układzie dolotowym i wydechowym silnika
Silniki
Kod silnika
E31
E33
E36
F2BE3681C
F2BE3681B
F2BE3681A
E42
E45
E46
F3A3681B
F3A3681A
F3A3681Y
E41
E44
E45
E48
E50
E52
E56
F3B3681D
F3B3681G
F3B3681C
F3B3681F
F3B3681B
F3B3681E
F3B3681A
Maksymalne przeciwciśnienie w ukł.
wydechowym (kPa)
CURSOR 8
Maksymalne przeciwciśnienie w ukł.
dolotowym (kPa)
20
6,5
CURSOR 10
19
6,5
CURSOR 13
2.9.2
28
6,5
Układ wydechowy
W miarę możliwości rurę wydechową należy prowadzić w linii prostej. Gięcia należy wykonywać pod kątem nie przekraczającym 90°,
promieniem co najmniej 2,5-krotnie większym od zewnętrznej średnicy rury. Należy unikać załamań, przewężeń i stosować przekroje nie
mniejsze niż w rurach oryginalnych. Wszystkie połączenia kanałów dolotowych muszą być szczelne, zapewniając ochronę przed dostępem
wody i pyłu, oraz pozbawione ostrych/nieobrobionych krawędzi (a także zadziorów spawalniczych wewnątrz kanałów metalowych. Należy
zachować odpowiednio duży odstęp pomiędzy rurami układu wydechowego a elementami układu elektrycznego, przewodami z tworzywa
sztucznego, kołem zapasowym itp. (minimum 150 mm), zbiornikiem paliwa z tworzywa sztucznego (minimum 100 mm) itp. W przypadku
zastosowania stalowych osłon termicznych, dopuszcza się mniejsze odstępy (np. 80 mm). Dalsze zmniejszenie tych odstępów wymaga
zastosowania izolacji termicznej i zastąpienia przewodów z tworzywa przewodami stalowymi. Zabrania się modyfikowania lub zastępowania
oryginalnego filtra powietrza zamiennikiem. Zabrania się modyfikowania tłumika. Zabrania się modyfikowania tłumika oraz elementów
silnika (wtryskiwacze, kaseta sterująca itp.), ponieważ modyfikacje takie mogą powodować wadliwe działanie silnika i zwiększoną emisję
spalin.
UWAGA Więcej informacji na temat modyfikacji układu wydechowego przedstawiono w rozdziale 6,
dotyczącym układu SCR.
Publ. nr 603.93.721
2-52
2.10
W celu zagwarantowania prawidłowego działania układu chłodzenia, zwłaszcza chłodnicy silnika, Nie wolno modyfikować
(wymiary i układ) powierzchni swobodnej chłodnicy i przewodów układu chłodzenia. Jeżeli konieczne są modyfikacje (np.
modyfikacje kabiny), które wymagają ingerencji w układ chłodzenia silnika, pamiętaj że:
− efektywna powierzchnia wlotu powietrza do chłodnicy nie może być mniejsza niż w pojazdach ze standardową kabiną.
Należy zapewnić maksymalną skuteczność odprowadzania powietrza z komory silnika oraz zastosować rozwiązania – np.
osłony lub deflektory – zapobiegające tworzeniu się korków powietrznych i wstecznemu przepływowi powietrza. Nie
wolno zmieniać charakterystyki roboczej wentylatora,
− ewentualna zmiana lokalizacji przewodów chłodnicy nie może utrudniać całkowitego napełnienia układu (podczas ciągłego
napełniania układu wlew nie może się zatykać) ani utrudniać swobodnego przepływu cieczy chłodzącej. Maksymalna
stabilna temperatura cieczy chłodzącej nie może ulec zmianie, nawet w najtrudniejszych warunkach roboczych,
− przewody muszą być poprowadzone w sposób zapobiegający tworzeniu się korków powietrznych (eliminuj syfony, stosuj
odpowietrzniki w odpowiednich miejscach itp.), które mogłyby utrudniać cyrkulację cieczy chłodzącej. Bezwzględnie
sprawdź, czy pompa wodna zaczyna tłoczyć ciecz chłodzącą bezpośrednio po uruchomieniu silnika i podczas pracy silnika
na biegu jałowym (w razie potrzeby kilkakrotnie naciśnij pedał przyspieszenia), nawet jeżeli w układzie chłodzenia nie
panuje nadciśnienie. Sprawdź, czy w silniku pracującym bez obciążenia z maksymalną prędkością obrotową ciśnienie
tłoczenia pompy wodnej jest nie niższe niż 1 bar,
− po zmodyfikowaniu układu chłodzenia zawsze montuj osłonę chroniącą chłodnicę przed zatkaniem.
Publ. nr 603.93.721
2-53
2.11
Jeżeli konieczny jest montaż dodatkowego układu ogrzewania, najlepiej stosować urządzenia zalecane przez IVECO.
Montaż w pojazdach, w których IVECO nie przewidziało stosowania dodatkowych urządzeń grzewczych, należy wykonać
zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta urządzenia (np. dotyczącymi zabudowy urządzenia, przewodów,
układu elektrycznego itp.) i poniższymi wskazówkami.
Należy przestrzegać wszystkich odpowiednich krajowych norm i przepisów (np. dotyczących przeglądów okresowych,
przewozu materiałów niebezpiecznych itp.). Dodatkowy układ ogrzewania nie może korzystać z wyposażenia pojazdu
podlegającego obowiązkowi homologacji, jeżeli mogłoby to pogorszyć lub zmienić funkcjonowanie danego wyposażenia.
Ponadto:
− zapewnij prawidłowe działanie podzespołów i układów pojazdu (np. układu chłodzenia),
− sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla wyższego poboru prądu (patrz
punkt 2.16). Zaopatrz nowe obwody elektryczne w bezpiecznik,
− połącz przewód paliwowy zasilający urządzenie grzewcze do zbiornika paliwa, podłączając go do przewodu powrotnego
paliwa z silnika. Bezpośrednie pobieranie paliwa z głównego zbiornika paliwa jest dozwolone tylko za pośrednictwem
układu niezależnego od układu paliwowego silnika, pod warunkiem zapewnienia jego pełnej szczelności,
− podczas rozmieszczania przewodów paliwowych i elektrycznych, wsporników i obejm weź pod uwagę wymiary
poszczególnych urządzeń w pojeździe i emitowane przez nie ciepło. Unikaj rozwiązań (rozmieszczenie, przebieg), które
mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony lub przewody zbrojone,
− w przypadku montażu wodnego urządzenia grzewczego, co wymaga ingerencji w oryginalne układy ogrzewania kabiny i
chłodzenia silnika (patrz punkt 2.10), przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu zapewnienia niezawodności i
bezpieczeństwa:
□ połączenia dodatkowych elementów z oryginalnym układem należy wykonać wyjątkowo starannie; w razie potrzeby
zwróć się o pomoc do IVECO,
□ racjonalnie poprowadź przewody, unikając przewężeń i syfonów,
□ zamotuj odpowiednie zawory odpowietrzające, aby zagwarantować prawidłowe napełnianie układu,
□ w razie potrzeby zamontuj dodatkowe korki spustowe, aby umożliwić całkowite opróżnienie układu,
□ zastosuj odpowiednie izolacje, w celu ograniczenia rozpraszania ciepła.
− w przypadku montażu powietrznych urządzeń grzewczych bezpośrednio w kabinie upewnij się, czy układ wydechowy
silnika nie ma połączenia z dodatkową instalacją (aby zapobiec przedostawaniu się spalin do wnętrza pojazdu) i czy nawiew
gorącego powietrza jest prawidłowy, tj. czy nie tworzą się skoncentrowane strumienie,
− cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych.
Publ. nr 603.93.721
2-54
2.12
Jeżeli konieczny jest montaż układu klimatyzacji, najlepiej stosować układy zalecane przez IVECO.
Jeżeli jest to niemożliwe, montaż należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta układu i poniższymi
wskazówkami:
− układ nie może zakłócać prawidłowego działania podzespołów pojazdu i elementów, z którymi jest połączony,
− sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla wyższego poboru prądu (patrz
punkt 2.16.3). Zaopatrz nowe obwody elektryczne w bezpiecznik,
− w porozumieniu z IVECO ustal sposób montażu sprężarki – jeżeli jest mocowana do silnika, zastosuj oryginalną sprężarkę
IVECO,
− podczas rozmieszczania przewodów paliwowych i elektrycznych, wsporników i obejm weź pod uwagę wymiary
poszczególnych urządzeń w pojeździe i emitowane przez nie ciepło. Unikaj rozwiązań (rozmieszczenie, przebieg), które
mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony lub przewody zbrojone,
− cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych. Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania
niezbędnych instrukcji serwisowych i instrukcji obsługi w chwili dostawy pojazdu.
Ponadto, zależnie od rodzaju układu:
a) Układ montowany we wnętrzu kabiny
− Parownik nie może niekorzystnie wpływać na skuteczność układu chłodzenia silnika (np. poprzez ograniczenie czynnej
powierzchni chłodnicy silnika).
− Najlepszym rozwiązaniem jest zamontowanie skraplacza w dobrze wentylowanej wnęce.
− Zespół parownik-dmuchawa należy zamontować w kabinie (o ile jego montaż nie został przewidziany przez IVECO) w
sposób nie ograniczający dostępności i działania elementów sterujących.
b) Układ montowany na dachu kabiny
− Jeżeli układ (skraplacz, parownik, dmuchawa) jest montowany na dachu kabiny, upewnij się, czy masa układu nie
przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. Co więcej, w razie potrzeby firma zabudowująca musi wykonać
wzmocnienia konstrukcji dachu, zależnie do masy montowanego układu i zakresu dokonywanych modyfikacji.
− W przypadku instalacji specjalnych, opartych na sprężarkach nie dostępnych w IVECO (np. zabudowa chłodnicza),
skontaktuj się z odpowiednim biurem IVECO.
Publ. nr 603.93.721
2-55
Modyfikacje kabiny
2.13
Modyfikacje kabiny
2.13.1
Informacje ogólne
Wszelkie modyfikacje kabiny wymagają wcześniejszego uzyskania zezwolenia IVECO.
Modyfikacje nie mogą utrudniać posługiwania się elementami sterującymi (np. pedałami, dźwigniami, przełącznikami,
przewodami itp.) ani zmieniać wytrzymałości elementów nośnych (słupki, profile wzmacniające itp.). Szczególną ostrożność
należy zachować podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w układ chłodzenia i układ dolotowy silnika.
W celu uniknięcia przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie (patrz punkt 1.13), przy określaniu położenia środka
ciężkości ładunku należy wziąć pod uwagę różnice w masach poszczególnych kabin.
Do absolutnego minimum należy do ograniczyć demontaż osłon wyciszających lub wewnętrznych elementów ochronnych
(poszycie, tapicerka), pamiętając o przywróceniu ich do pierwotnego stanu po zamontowaniu.
Zezwala się na montaż elementów sterujących i wyposażenia (włącznik przystawki odbioru mocy, zawór sterujący układu
wywrotu itp.), pod warunkiem:
− umieszczenia tych elementów w łatwo dostępnych dla kierowcy miejscach,
− zastosowania elementów zabezpieczających, sterujących i ostrzegawczych spełniających wymagania dotyczące
funkcjonalności bezpieczeństwa pojazdu i jego wyposażenia oraz przepisy krajowe,
Upewnij się, czy rozmieszczenie rur i przewodów jest prawidłowe, szczególnie po podniesieniu kabiny. Zastosuj odpowiednie
elementy mocujące, zachowując wymagane odległości od silnika, źródeł ciepła i ruchomych części.
Odpowiednio zabezpiecz wszystkie zmodyfikowane elementy przed korozją (patrz punkt 2.2).
Upewnij się, czy uszczelnienia są prawidłowo zamontowane. Zastosuj środek uszczelniający w miejscach, które tego
wymagają.
Upewnij się, czy wykonane połączenia są całkowicie szczelne i nie przepuszczają wody, pyłów i dymu.
Po wykonaniu modyfikacji firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy kabina spełnia wymagania prawne dotyczące
zarówno jej wnętrza, jak i elementów zewnętrznych.
2.13.2
Modyfikacje dachu
Montaż wyposażenia i modyfikacje należy wykonywać z dużą starannością, aby nie pogorszyć wytrzymałości, integralności,
funkcjonalności i bezpieczeństwa kabiny.
Przed przystąpieniem do montażu urządzeń na dachu kabiny sprawdź, czy masa tych urządzeń nie przekracza dopuszczalnego
obciążenia dachu. Wartości dopuszczalnego obciążenia dachu będą dostarczane na życzenie, zależnie od rodzaju zabudowy
lub montowanego urządzenia.
Modyfikacje kabiny
Publ. nr 603.93.721
2-56
2.14
Użycie opon o innym niż wskazane w świadectwie homologacji pojazdu rozmiarze lub nośności wymaga zatwierdzenia
przez IVECO, a także sprawdzenia, czy istnieje konieczność przeprogramowania kaset sterujących układów EBL lub EBS.
Zmiana rozmiaru opon może wymusić konieczność zastosowania obręczy kół o większej nośności. W takim przypadku należy
sprawdzić, czy wymiany wymaga również uchwyt koła zapasowego.
Zabroniony jest montaż opon o różnym rozmiarze, rzeźbie bieżnika lub budowie na kołach tej samej osi.
Ponieważ, zmiana rozmiaru opon może powodować zmianę prześwitu pod przednią i tylną belką przeciwnajazdową, należy
sprawdzić zgodność tego parametru z krajowymi przepisami. W razie potrzeby można zastosować inne, homologowane
wsporniki belki.
Zastosowanie opon o większym rozmiarze każdorazowo wymaga sprawdzenia marginesów bezpieczeństwa elementów
mechanicznych, wnęk kół (nadkoli) itp. w całym zakresie kątów skrętu kół i skoku zawieszenia. W niektórych przypadkach
wymiana opon na szersze może wiązać się z koniecznością sprawdzenia, czy elementy zawieszenia mają swobodę ruchów, czy
długość śrub mocujących koła jest wystarczająca itp.
Należy przestrzegać lokalnych przepisów (przykład: Wyspa Jersey) dotyczących szerokości całkowitej.
Zastosowanie opon o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę cech pojazdu, takich jak prędkość, zdolność pokonywania
wzniesień, siła napędowa, skuteczność hamowania itp. W związku z tym istnieje konieczność ponownej kalibracji tachografu
w autoryzowanej stacji obsługi. Zawsze należy stosować opony o wskaźnikach nośności i prędkości dostosowanych do
osiągów pojazdu. Użycie opon o niższym od przewidzianego dla danego pojazdu wskaźniku nośności lub prędkości powoduje
konieczność zredukowanie dopuszczalnych osiągów pojazdu (masa całkowita, maksymalna prędkość). Z drugiej jednak strony,
zastosowanie opon o wyższym wskaźniku nośności nie powoduje automatycznego zwiększenia dopuszczalnych nacisków na
osie.
Rozmiary i nośności opon są ustalane w oparciu o normy międzynarodowe lub krajowe (ETRTO, DIN, CUNA itp.)
i wyszczególniane w dokumentacji producentów opon.
Pojazdy specjalne – np. pojazdy pożarnicze, pojazdy zimowego utrzymania dróg, cysterny lotniskowe, autobusy itp. – mogą
podlegać szczególnym przepisom krajowym. Dlatego, o ile wymagają tego przepisy, pojazd musi zostać udostępniony
odpowiednim organom państwa w celu kontroli zamontowanych (wymienionych) elementów i wpisu odpowiednich
modyfikacji do dokumentacji dotyczącej danego pojazdu.
Publ. nr 603.93.721
2-57
Tabela 2.17. Opony
Rozmiar opony
Obręcz koła
Promień zataczania
koła stalowego
(mm)
Promień zataczania
koła aluminiowego
(mm)
285/60R22.5
8,25
9,0
98
89
105
99
295/60R22.5
8,25
9,0
98
89
105
99
305/60R22.5
8,25
9,0
96
87
103 94
315/60R22.5
9,0
87
97
385/55R22.5
11,75
115
125
385/65R22.5
11,75
110
120
275/70R22.5
7,5
99
305/70R22.5
8,25
9,0
93
84
100
94
315/70R22.5
9,0
82
94
275/80R22.5
7,5
8,25
95
91
95
395/80R22.5 295/80R22.5
8,25
9,0
89
80
96
91
315/80R22.5
9,0
79
89
Informacje o nośności opon można znaleźć w dokumentacji producenta danego ogumienia.
Publ. nr 603.93.721
2-58
2.15
2.15.1
Informacje ogólne
!
Układ hamulcowy i jego poszczególne elementy mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy.
Zabronione jest modyfikowanie elementów, takich jak: korektor siły hamowania, główny zawór
hamulcowy, siłowniki hamulcowe, zawory itp., mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo.
Wszelkie modyfikacje układu hamulcowego (modyfikacje przewodów, montaż dodatkowych
siłowników hamulcowych itp.) wymagają zgody IVECO.
W przypadku montażu nowych podzespołów zalecane jest stosowanie podzespołów tych samych producentów, jakie
występują w pojeździe fabrycznym.
O ile wymagają tego przepisy krajowe, pojazd musi zostać przekazany odpowiednim organom w celu kontroli.
Zmieniając lokalizację zaworów hamulcowych, osuszacza powietrza itp., należy zachować oryginalny układ połączeń
i sprawdzić, czy wszystkie obwody działają prawidłowo. Ponadto, modyfikacje osuszacza powietrza nie mogą pogarszać
skuteczności chłodzenia powietrza tłoczonego przez sprężarkę.
2.15.2
Przewody hamulcowe
W przypadku modyfikacji rozstawu osi przewody hamulcowe, których długość ulega zmianie, należy wymienić na nowe,
jednoczęściowe. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować złączki tego samego typu, jakie są stosowanie w oryginalnym
pojeździe. Średnice wewnętrzne montowanych przewodów nie mogą być mniejsze niż przewodów istniejących.
Nowe przewody muszą posiadać takie same cechy i być wykonane z takiego samego materiału, jak przewody w pojeździe
fabrycznym. Montażu należy dokonać w sposób gwarantujący odpowiednią ochronę przewodów i prawidłowe działanie
układu.
Zalecamy, aby w sprawie dostawy i montażu części skontaktować się z naszym magazynem części lub wyspecjalizowaną stacją
obsługi.
Przewody z tworzywa sztucznego
Pamiętaj, że przewodów z tworzywa sztucznego nie wolno stosować w następujących miejscach:
− miejsca, w których temperatura osiąga wartość ponad 80 °C (np. w odległości do 100 mm od układu wydechowego),
− pomiędzy elementami stałymi a ruchomymi; w tym przypadku należy stosować specjalne przewody giętkie,
− w obwodach hydraulicznych.
Podczas modyfikacji przestrzegaj następujących wytycznych:
− materiały i wymiary:
norma DIN 74324 (norma Iveco 18-0400)
(maks. ciśnienie robocze 11 bar)
− promień krzywizny:
minimum 6-krotnie większy od średnicy zewnętrznej przewodu
(względem osi przewodu)
Publ. nr 603.93.721
2-59
Przygotowanie i montaż (norma Iveco 17-2403)
Przetnij przewód pod kątem prostym (maks. dopuszczalne odchylenie 15°), za pomocą odpowiedniego narzędzia,
pozwalającego uniknąć wad, które mogłyby powodować nieszczelność przewodu.
Za pomocą nieścieralnego pisaka lub taśmy klejącej zaznacz na przewodzie odcinek L (patrz rys. 2.23), który ma znaleźć się
wewnątrz złączki. Oznacz przewód, by uniknąć błędów montażowych na późniejszych etapach.
Schematy złączek Voss przedstawiono na rysunku 504225097.
Rysunek 2.23
ZnakEnd
wskazujący
który należy umieścić wewnątrz złączki
of stroke modcinek,
ark
d (mm)
L (mm)
6
19.8
8
20.5
10
24
12
25
16
27.1
Marking
15 max
91463
Tabela 2.18. Typy nowych złączek VOSS - SV214/W
Typ
Ø
przewodu
6
Ø
złączki
6
Nr
VOSS
5214010000
Nr
Iveco
504149122
INFORMACJE OGÓLNE
Dostępne złączki z innymi złączami
Złączka prosta Ø6
IVECO nr 504148941 z gwintem M10x1
IVECO nr 504148950 z gwintem M12x1,5
Złączka przejściowa Ø6 – 6
IVECO nr 504149318
8
8
5214010200
504149132
Złączka przejściowa Ø8 – 8
IVECO nr 504149327
SV 214/W
6
8
12
12
5214010700
504149133
5214010900
504149136
5214011100
504149139
Złączka przejściowa Ø12-6/8/12
IVECO nr 504149332
Publ. nr 603.93.721
2-60
Tabela 2.19. Typy nowych złączek VOSS - SV214/GV, SV214/GE
Typ
Rozmiar
klucza
(SW)
Ø
przewodu
Gwint złączki
gniazdowej
Nr
VOSS
Nr
Iveco
INFORMACJE OGÓLNE
6
5214012000
504149318
Złączka 90° Ø6
IVECO nr 504149122
złączka Ø6
8
5214012100
504149327
Złączka 90° Ø8
IVECO nr 504149132
złączka Ø8
Złączka 90° Ø6
IVECO nr 504149133
złączka Ø12
Złączka 90° Ø6
IVECO nr 504149136
złączka Ø12
Złączka 90° Ø6
IVECO nr 504149139
złączka Ø12
SV 214/GV
12
5014012200
504149332
Złączka 45° Ø12
IVECO nr 504149148
złączka Ø12
Złączka L Ø12
IVECO nr 504149170
złączka Ø12
Złączka T Ø12
IVECO nr 504149174
złączka Ø12
22
(2x) 8
M16 x 1,5
5214006400
504140020
Złączka 90° Ø8
IVECO nr 504149132
złączka Ø8
5214006200
504149022
Złączka 90° Ø6
IVECO nr 504149133
złączka Ø12
Złączka 90° Ø8
IVECO nr 504149136
złączka Ø12
Złączka 90° Ø12
IVECO nr 504149139
złączka Ø12
24
12
M18 x 1,5
(ze stożkowym
gniazdem
i przewodem j 16)
z jednej strony
28
(2x)
12
M22 x 1,5
5214006000
504149021
Złączka L Ø12
IVECO nr 504149170
złączka Ø12
28
12
M22 x 1,5 (gwint
wewn. M16 x 1,5)
z jednej strony
5214006100
504149026
Złączka T Ø12
IVECO nr 504149174
złączka Ø12
SV 214/GE
Publ. nr 603.93.721
2-61
Tabela 2.20. Typy nowych złączek VOSS - SV214/W, VOSS - 214/L, VOSS - 214/T
Typ
Ø
przewodu
Nr
VOSS
Nr
Iveco
5214011600
504149148
INFORMACJE OGÓLNE
SV 214/W
12
5214011200
504149170
Złączka gniazdowa Ø12
SV 214/L
5214011300
504149174
SV 214/T
Należy stosować szybkozłączki. Zalecamy stosowanie złączek tych samych producentów, jakie występują w pojeździe
fabrycznym. Wszędzie, gdzie to konieczne (np. w pobliżu łuków) można stosować złączki z metalowymi wkładkami. Przed
wsunięciem przewodu do złączki, złączkę należy wkręcić w gwintowane gniazdo w danym podzespole (np. zaworze
pneumatycznym), a następnie dokręcić momentem wskazanym poniżej.
Tabela 2.21
Gwint
Moment dokręcania (Nm + 10%)
M12 x 1,5 mm
24
M14 x 1,5 mm
28
M16 x 1,5 mm
35
M22 x 1,5 mm
40
Wsuń wcześniej zaznaczony odcinek L przewodu do złączki, wywierając siłę od 30 do 120 N, zależnie od średnicy przewodu.
Złączki umożliwiają wymianę elementów (np. zaworów), ponieważ obydwie części złączki mogą się obracać względem siebie
podczas odkręcania i przykręcania.
Publ. nr 603.93.721
2-62
W przypadku konieczności wymiany przewodów:
!
1. Jeżeli przewód jest zaopatrzony w złączki Raufoss P5, zastosuj nowe złączki.
2. Jeżeli przewód jest zaopatrzony w złączki Voss 214, rozmontuj je za pomocą odpowiednich
szczypiec, a następnie zamontuj je na nowym przewodzie.
Montaż przewodów w pojeździe
Przed zamontowaniem nowe przewody należy dokładnie wyczyścić wewnątrz (np. przedmuchując sprężonym
powietrzem).
Przewody należy zamocować we właściwych miejscach. Elementy mocujące muszą całkowicie obejmować przewody. Mogą to
być elementy metalowe, gumowe lub z tworzywa sztucznego.
Przestrzegaj odpowiednich odległości pomiędzy elementami mocującymi. Odległości te nie powinny przekraczać 500 mm w
przypadku przewodów z tworzywa sztucznego oraz 600 mm w przypadku przewodów metalowych.
Aby uniknąć odkształceń i naprężeń przewodów z tworzywa sztucznego, podczas ich montażu odpowiednio rozmieszczaj
przewody oraz wsporniki i zaciski mocujące. Prawidłowe rozmieszczenie elementów mocujących pozwoli uniknąć ocierania
się przewodów od inne elementy podwozia.
Zachowuj niezbędne odległości od części ruchomych i źródeł ciepła.
Jeżeli istnieje konieczność poprowadzenia przewodu przez element ramy podwozia (podłużnicę lub poprzecznicę), przewód
należy odpowiednio zabezpieczyć przed uszkodzeniem.
Na rys. 2.24 pokazano sposób prowadzenia przewodu ze złączką prostą lub kątową z wykorzystaniem złączki przelotowej:
Rysunek 2.24
1. Przewód - 2. Złączka przelotowa - 3. Rama podwozia
!
Po zakończeniu modyfikacji układu lub jego podzespołów sprawdź, czy układ hamulcowy działa
prawidłowo.
Zwiększ ciśnienie w układzie pneumatycznym do wartości maksymalnej. Sprawdź, czy w miejscach
objętych modyfikacją nie ma wycieków powietrza.
Publ. nr 603.93.721
2.15.3
!
2-63
Elektroniczne podzespoły sterujące w układzie hamulcowym
Aby uzyskać wskazówki dotyczące modyfikacji obwodów elektrycznych, przeczytaj uważnie
rozdział 5.
W przypadku zmiany rozstawu osi modulatory ABS należy pozostawić w oryginalnym położeniu względem tylnego mostu
napędowego. Wiązki przewodów elektrycznych między czujnikami na tylnym moście napędowym a elektroniczną kasetą
sterującą oraz między kasetą sterującą a modulatorami należy dopasować do nowego rozstawu osi, poprzez zamontowanie
wiązek pochodzących z pojazdu IVECO o większym rozstawie osi. Podobnie należy postąpić z przewodami hamulcowymi
zasilającymi modulatory.
2.15.4
Pobór powietrza z układu pneumatycznego
Małe ilości powietrza do sterowania urządzeniami dodatkowymi (np. przystawkami mocy) można pobierać ze zbiornika
dodatkowego obwodu pneumatycznego, pod warunkiem , że w bliskim sąsiedztwie zbiornika znajduje się zawór
zabezpieczający, ustawiony na ciśnienie 8,5 bar, a zawór odcinający uniemożliwia pobór powietrza o niższym ciśnieniu.
Powietrze można pobierać bezpośrednio z wylotu (24) czteroobwodowego zaworu zabezpieczającego, zamontowanego w
pobliżu zbiorników powietrza.
Pojazdach Stralis powietrze można pobierać także bezpośrednio z przyłącza 5 kolektora pneumatycznego, o ile przyłącze to
nie jest już zajęte (patrz rys. 2.25).
Rysunek 2.25
Kolektor
Jeżeli jest konieczny pobór większych ilości powietrza, należy zamontować dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza.
Wówczas należy sprawdzić, czy wydajność sprężarki jest wystarczająca do napełnienia powietrzem zbiorników obwodów
hamulcowych w określonym czasie.
W razie potrzeby należy zamontować sprężarkę o większej wydajności.
Publ. nr 603.93.721
2-64
2.16
2.16.1
Informacje ogólne
!
Jeżeli okaże się konieczna zmiana lokalizacji kasety RFC (Rear Frame Computer, patrz
punkt 5.2.1.5) i/lub zmiana długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 „Instrukcje specjalne
dotyczące układu elektrycznego”.
Pojazdy są wyposażone w układ elektryczny 24 V z biegunem ujemnym podłączonym do masy. Masa (rama podwozia)
pełni rolę przewodnika powrotnego, łączącego ze sobą poszczególne podzespoły, np. takie jak akumulator i alternator. Przy
braku izolowanego przewodnika powrotnego, ujemne zaciski wszystkich podzespołów są podłączone ze sobą za
pośrednictwem ramy podwozia.
Podczas montaży dodatkowego wyposażenia lub obwodów firma zabudowująca musi przestrzegać poniższych instrukcji.
Zależnie od stopnia złożoności danej modyfikacji, należy sporządzić odpowiednią dokumentację (np. elektryczny schemat
ideowy) i dołączyć ją do dokumentacji danego pojazdu.
Oznaczenie przewodów kolorami i/lub kodami identycznymi jak w oryginalnym pojeździe zwiększa logikę instalacji i ułatwia
naprawy.
UWAGA Aby uzyskać szczegółowe informacje o układzie elektrycznym pojazdu, patrz odpowiednia
instrukcja serwisowa – publikacja nr 603.93.521 (Stralis AT/AD) - publ. nr 603.93.531 (Stralis AS).
Podręcznik ten jest dostępny za pośrednictwem sieci serwisowej IVECO i może być zamówiony
u importera IVECO.
Pojazd jest wyposażony w nowoczesne układy elektryczne/elektronicznie nadzorujące jego działanie.
Czynności dotyczące układu elektrycznego (np. usuwanie wiązek przewodów, podłączanie dodatkowych obwodów, wymiana
podzespołów, wymiana bezpieczników itp.) wykonane niezgodnie z zaleceniami IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby
mogą doprowadzić do poważnego uszkodzenia układu elektrycznego (kaset sterujących, okablowania, czujników itp.),
zagrażającego bezpieczeństwu i funkcjonalności pojazdu. Szkody te mogą być kosztowne (np. zwarcie powodujące ryzyko
pożaru i zniszczenia pojazdu) i nie są objęte gwarancją.
Pod żadnym pozorem NIE WOLNO dokonywać modyfikacji ani podłączeń do linii CAN (łączących elektroniczne kasety
sterujące). Wszelkie czynności diagnostyczne i obsługowe mogą być wykonywane tylko przez wykwalifikowane osoby,
dysponujące wyposażeniem zatwierdzonym przez IVECO.
Przed przystąpieniem do jakichkolwiek czynności w układzie elektrycznym zawsze odłączaj akumulatory. Najpierw odłącz
przewód bieguna ujemnego, następnie od dodatniego.
Stosuj bezpieczniki o obciążalności dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji. Nigdy nie stosuj bezpieczników o większej
obciążalności prądowej. Wymieniaj bezpieczniki tylko po usunięciu usterki i tylko gdy zasilanie (stacyjka) i odbiorniki energii
elektrycznej są wyłączone.
Przywróć okablowanie do pierwotnego stanu (rozmieszczenie, osłony, połączenia, starając się za wszelką cenę zapobiec
zetknięciu się przewodów z metalowymi elementami zabudowy, które mogłyby je uszkodzić).
W celu zabezpieczenia układu elektrycznego, podczas wykonywania czynności dotyczących ramy podwozia odłącz
odpowiednie podzespoły i rozłącz połączenia masowe, postępując według wskazówek zamieszczonych punktach 2.1.1 i 2.3.4.
Publ. nr 603.93.721
2-65
Aby uniknąć uszkodzenia podzespołów elektronicznych, bezwzględnie przestrzegaj poniższych wskazówek:
Nie odłączaj ani nie podłączaj złączy elektrycznych do elektronicznych kaset sterujących, gdy silnik pracuje lub gdy kaseta
sterująca znajduje się pod napięciem.
Nie zasilaj napięciem znamionowym podzespołów połączonych z kasetami sterującymi za pomocą nie zamocowanych
(ruchomych) przewodów elektrycznych.
Jeżeli nie określono inaczej, kasety sterujące z metalową obudową podłączaj do masy za pomocą śrub lub wkrętów.
O ile to konieczne, za pomocą diod zabezpieczaj montowane wyposażenie dodatkowe przez skokami prądu indukowanego.
Sygnał masowy wychodzący z czujnika analogowego musi docierać bezpośrednio do określonego odbiornika. Dodatkowe
połączenia z masą mogą zakłócać sygnały emitowane przez tego typu czujnik.
Wiązki przewodów podzespołów elektronicznych przewodzące sygnały o niskim natężeniu należy prowadzić równolegle do
metalowej płaszczyzny odniesienia (potencjału odniesienia), tj. wzdłuż elementów kabiny/ramy, w celu zredukowania zakłóceń
spowodowanych tzw. pojemnością pasożytniczą. Wiązki te należy umieszczać jak najdalej od innych wiązek elektrycznych.
Połączenia wyposażenia dodatkowego z masą główną należy wykonywać z najwyższą starannością (patrz punkt 2.1.1). Aby
uniknąć zakłóceń elektromagnetycznych, odpowiednie przewody nie mogą przebiegać w pobliżu istniejących obwodów
elektronicznych.
Okablowanie (długość, typ, rozmieszczenie, zamocowanie, połączenia osłon ekranujących przewodów itp.) układów
elektronicznych musi spełniać standardy IVECO. Po wykonaniu jakichkolwiek czynności ostrożnie zresetuj układ elektryczny.
2.16.2
Kompatybilność elektromagnetyczna
Zalecamy stosowanie urządzeń elektrycznych, elektronicznych i elektromechanicznych, które spełniają poniższe
wymagania dotyczące odporności na zaburzenia elekromagnetyczne, zarówno promieniowane, jak i przewodzone.
Wymagany poziom odporności na zakłócenia elekromagnetyczne w odległości 1 m od anteny nadawczej urządzeń
elektronicznych montowanych w pojeździe jest następujący:
− 50 V/m dla urządzeń spełniających funkcje wtórne (nie mające bezpośredniego wpływu na sterowanie pojazdem), dla
częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz.
− 100V/m dla urządzeń spełniających funkcje główne (mające bezpośrednio wpływ na sterowanie pojazdem), dla
częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz.
Maksymalny dopuszczalny skok napięcia dla urządzeń o zasilaniu 24 V wynosi +80 V, mierzony na zaciskach sieci sztucznej
(LISN) na stanowisku badawczym. W przypadku dokonywania pomiaru w pojeździe, parametr ten należy mierzyć w najłatwiej
dostępnym punkcie, w pobliżu urządzenia zakłócającego.
UWAGA Urządzenia zasilane napięciem 24 V muszą być odporne na impulsy zakłócające o polaryzacji
ujemnej -600 V, polaryzacji dodatniej +100 V, impulsy +/- 200 V.
Muszą działać prawidłowo w podczas spadku napięcia do 8 V przez okres 40 ms oraz do 0 V przez
okres 2 ms.
Muszą również być odporne na udary napięciowe o wartości do 58 V.
W poniższej tabeli przedstawiono maksymalne poziomy zakłóceń promieniowanych i przewodzonych dla urządzeń 24 V,
zmierzone na stanowisku badawczym.
Publ. nr 603.93.721
2-66
Tabela 2.22
Zakresy częstotliwości i limity dopuszczalne ze względu na hałas, w dBµV/m
Rodzaj
Rodzaj
Typ
Rodzaj
68-87
76-108
142380820zaburzeprze- zaburzeni detektor 150 kHz 530 kHz 5,9 MHz 30-54
MHz
MHz
175
512
960
nia
twornika
a
a
300 kHz 2 MHz 6,2 MHz MHz
tylko
tylko
MHz
MHz
MHz
łączność nadawanie
promienio
wane
Szerokopa Pseudosmowe szczytowy
Antena
w
promienio
Szerokopa
Szczytowy
odległości
wane
smowe
1m
promienio
WąskoSzczytowy
wane
pasmowe
przewodz
one
przewodz
one
przewodz
one
LISN
50 Ω
5 µH
0,1 µF
63
54
35
35
24
24
24
31
37
76
67
48
48
37
37
37
44
50
41
34
34
34
24
30
24
31
37
Szerokopa Pseudosmowe szczytowy
80
66
52
52
36
36
Szerokopa
Szczytowy
smowe
93
79
65
65
49
49
WąskoSzczytowy
pasmowe
70
50
45
40
30
36
Nie
dotyczy
Jednost
ka
miary
dBµV/m
dBµV
Stosuj urządzenia elektryczne/elektroniczne spełniające europejskie dyrektywy WE, dotyczące kompatybilności
elektromagnetycznej, tj. urządzenia dopuszczone do stosowania w pojazdach, opatrzone znakiem homologacji „e”.
(oznakowanie CE jest niewystarczające). W razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO.
Przykład znaku homologacji określonego aktualnie obowiązującą dyrektywą 2004/104/WE dotyczącą kompatybilności
elektromagnetycznej w przemyśle samochodowym:
Rysunek 2.26
114476
a ≥ 6 mm
W razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO.
Przedstawione poziomy są spełnione tylko pod warunkiem, że dane urządzenie zostało zamówione za pośrednictwem działu
części zamiennych IVECO lub posiada certyfikat zgodności z międzynarodowymi normami ISO, CISPR, VDE.
Urządzenia zasilane z głównej lub wtórnej publicznej sieci elektroenergetycznej (220 V) muszą spełniać normy IEC.
Urządzenia nadawczo-odbiorcze
Do najczęściej stosowanych urządzeń należą:
− amatorskie urządzenia nadawczo-odbiorcze, działające w pasmach CB i 2 m.
− telefony komórkowe.
− odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS.
Publ. nr 603.93.721
2-67
Decydujące znaczenie dla zapewnienia wysokiej skuteczności działania odbiornika i nadajnika ma wybór anteny. Należy
wybrać antenę wysokiej jakości i starannie ją zamontować. Bardzo istotne jest także miejsce montażu anteny, ponieważ ma
wpływ na jej sprawność, tym samym na zasięg łączności.
Dlatego antena powinna spełniać określone wymagania dotyczące współczynnika SWR (współczynnik fali stojącej),
wzmocnienia (tzw. zysk anteny) oraz charakterystyki generowanego pola magnetycznego. Ponadto, parametry anteny, takie
jak impedancja, wysokość efektywna, sprawność, kierunkowość, muszą być zgodne z wartościami podanymi w jej specyfikacji.
Do zasilania amatorskich urządzeń na pasmo CB i 2-metrowe, telefonów komórkowych (GSM) i systemów nawigacji
satelitarnej (GPS) należy wykorzystywać obwody zasilające dostępne w pojeździe. Urządzenia te podłącza się bezpośrednio
do zacisku 30 (i w razie potrzeby do zacisku 15) złącza ST40.
Urządzenia te muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Niehomologowane
urządzenia nadawczo-odbiorcze lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie
urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy.
Amatorskie urządzenia na pasma CB i 2-metrowe
Montowane w pojeździe urządzenia nadawczo-odbiorcze działające w paśmie CB (27 MHz) i 2 m (144 Mhz) muszą być
zasilane z układu elektrycznego pojazdu. Podłącza się je do zacisku 30 złącza ST40.
Urządzenia te muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Moduł nadawczy
należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony
na wilgoć i drgania.
Antenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, i ustawić w pozycji jak najbardziej
zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu przestrzegaj
instrukcji i ostrzeżeń producenta (patrz rys. 2.27).
• Współczynnik SWR musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maks. akceptowalna wartość wynosi 2.
• Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco
dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na
pasmo CB (26,965-27,405 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 dB.
• Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO W KABINIE powinno być jak
najniższe/ Zalecamy, by przyjąć sobie za cel osiągnięcie wartości < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może
przekraczać wartości określonych aktualnymi przepisami UE.
• Z powyższych względów antenę należy zawsze umieszczać na zewnątrz kabiny.
Aby zapewnić skuteczne działanie układu radio-przewód-antena i właściwie wyregulować antenę, weź pod uwagę następujące
wskazówki:
1) Jeżeli współczynnik SWR jest większy na kanałach dolnych niż górnych, wydłuż antenę.
2) Jeżeli współczynnik SWR jest większy na kanałach górnych niż dolnych, skróć antenę.
Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach.
Najlepszym miejscem do zamontowania anteny jest środek dachu, ponieważ wtedy powierzchnia masowa jest proporcjonalna
we wszystkich kierunkach. Zamontowanie anteny z boku lub na innej dowolnej części pojazdu powoduje, że powierzchnia
masowa staje się proporcjonalna do masy pojazdu.
Przewód antenowy należy podłączyć i poprowadzić, biorąc pod uwagę poniższe wskazówki:
− stosuj wysokiej jakości koncentryczny przewód antenowy o małej stratności i impedancji identycznej, jak impedancje
nadajnika i anteny (patrz rys. 2.28),
− aby uniknąć interferencji i wadliwego działania, przewód koncentryczny należy poprowadzić w odpowiedniej odległości
(co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania (telewizora, radia, telefonu, wzmacniaczy i innych urządzeń), zachowując
przy tym wymaganą odległość od metalowych paneli kabiny. Zalecany jest montaż przewodu po lewej lub prawej stronie,
− montując antenę na stałe, oczyść wewnętrzną stronę otworu przeznaczonego do montażu anteny, tak aby antena miała
idealne połączenie z masą pojazdu,
− przewód koncentryczny łączący antenę z radiem należy zamontować z najwyższą starannością. Unikaj zakrzywień i zgięć,
które mogłyby spowodować spłaszczenie lub odkształcenie przewodu. Unikaj zaplątania zbyt długiego przewodu, a
najlepiej skróć przewód do minimum. Pamiętaj, że każde odkształcenie przewodu koncentrycznego powoduje silne
interferencje w urządzeniu radiowym,
Publ. nr 603.93.721
2-68
− wykorzystaj istniejące otwory do poprowadzenia przewodu. Jeżeli istnieje konieczność wywiercenia dodatkowego
otworu, odpowiednio zabezpiecz karoserię (powłoka antykorozyjna, osłona itp.),
− aby uzyskać maksymalną skuteczność transmisji, zapewnij prawidłowy kontakt z masą pojazdu, zarówno podstawy anteny,
jak i urządzenia,
Urządzenie radiokomunikacyjne zwykle montuje się na desce rozdzielczej, w okolicy dźwigni zmiany biegów, lub w górnym
schowku po stronie kierowcy (patrz rys 2.29).
Jeżeli urządzenie jest zasilane napięciem 12 V, należy zamontować odpowiednią przetwornicę napięcia 24-12 V DC/DC (o ile
pojazd nie jest już w nią wyposażony). Przewody zasilające przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli
(zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej odległości od powierzchni referencyjnej.
Rysunek 2.27
98915
1. Wspornik anteny - 2. Uszczelka (nr kat. części zamiennej 244614) - 3. Pokrywa złącza stałego (nr kat. części zamiennej
217522) - 4. Śruba mocująca M6 x 8,5 (dokręcać momentem 2 Nm) - 5. Antena (nr kat. kompletnego pręta 675120) 6. Dach - 7. Przewód antenowy
Rysunek 2.28
99349
1. Złącze antenowe - 2. Styk masowy - 3. Izolator - 4. Styk sygnałowy - 5. Kondensator (100 pF) - 6. Przewód RG 58
(impedancja charakterystyczna = 50 Ω) - 7. Zacisk - 8. Kapturek ochronny - 9. Gniazdo (NC SO-239) po stronie urządzenia
nadawczo-odbiorczego - 10. Etykieta kontroli - 11. Kondensator 100 pF należy przylutować do styku dolnego i zagnieść na
oplocie masowym - 12. Dolny styk należy przylutować do głównej żyły (rdzenia) przewodu - 13. Nakrętka
Publ. nr 603.93.721
2-69
Rysunek 2.29
98915
1. Umiejscowienie radia CB w kabinie
Telefony komórkowe GSM/PCS/UMTS
Instalacja telefonu komórkowego musi być zasilana z układu elektrycznego pojazdu. Należy ją podłączyć do zacisku 30 za
pośrednictwem (dodatkowego) bezpiecznika.
Należy stosować urządzenia homologowane i stacjonarne (nie przenośne). Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim,
suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania.
• Współczynnik SWR musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość
wynosi 2.
dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej wynosi
zazwyczaj 2 dB dla anten na pasmo 1710-2000 MHz oraz 1,5 dB dla anten na pasmo 870-960 MHz.
• Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO W KABINIE powinno być jak
najniższe/ Zalecamy, by przyjąć sobie za cel osiągnięcie wartości < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może
przekraczać wartości określonych aktualnymi przepisami UE.
• Z powyższych względów antenę należy zawsze umieszczać na zewnątrz kabiny, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, i
ustawić w pozycji jak najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi.
Podczas montażu przestrzegaj instrukcji i ostrzeżeń producenta.
Antenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, i ustawić w pozycji jak najbardziej
zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu przestrzegaj
instrukcji i ostrzeżeń producenta.
Najlepiej jest zamontować antenę w przedniej części dachu kabiny, w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten.
Publ. nr 603.93.721
2-70
− stosuj przewód wysokiej jakości; szczególnie ważna jest jakość osłony ekranującej,
− przewód należy poprowadzić w odpowiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania. Zachowaj
wymaganą odległość od metalowych paneli kabiny. Unikaj naprężania i ściskania przewodu. Zalecany jest montaż
przewodu po lewej lub prawej stronie,
− nigdy nie skracaj ani nie wydłużaj koncentrycznego przewodu antenowego,
jak i urządzenia.
Telefony komórkowe zwykle montuje się na desce rozdzielczej, w okolicy dźwigni zmiany biegów, lub w górnym schowku po
stronie kierowcy
Montaż przewodu antenowego GPS i systemu nawigacyjnego
Prawidłowy i staranny montaż anteny GPS ma decydujące znaczenie dla prawidłowego i skutecznego działania systemu.
Antenę najlepiej jest zamontować w niewidocznym z zewnątrz miejscu.
Umiejscowienie anteny GPS jest delikatną kwestią. Sygnał odbierany z satelitów jest bardzo słaby (około 136 dBm), więc
każda przeszkoda może pogarszać jakość i precyzję działania odbiornika.
• Współczynnik SWR musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość
wynosi 2, w zakresie częstotliwości GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).
dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na
pasmo 1575,42 ± 1,023 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 dB.
Antenę GPS należy zamontować w pozycji gwarantującej jak najlepszą widoczność nieba.
Minimalny kąt widoczności nie może być mniejszy niż 90°. Niebo nie może być przesłonięte przeszkodami lub metalowymi
elementami. Anteną należy zamontować w pozycji poziomej.
Idealnym miejscem do zamontowania anteny GPS jest przestrzeń pod deską rozdzielczą, wykonaną z tworzywa sztucznego,
pośrodku, pod przednią szybą.
Nie montuj anteny pod żadnym metalowym elementem w kabinie.
Umieść antenę GPS w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten.
− stosuj przewód wysokiej jakości; szczególnie ważna jest jakość osłony ekranującej,
− przewód należy poprowadzić w odpowiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania. Zachowaj
wymaganą odległość od metalowych paneli kabiny. Unikaj naprężania i ściskania przewodu. Zalecany jest montaż
przewodu po lewej lub prawej stronie,
− nigdy nie skracaj ani nie wydłużaj koncentrycznego przewodu antenowego,
jak i obudowy urządzenia.
Instalacja systemu nawigacyjnego musi być zasilana z układu elektrycznego pojazdu. Należy ją podłączyć do zacisku 30 za
pośrednictwem (dodatkowego) bezpiecznika.
Urządzenia te muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Moduł nadawczy
należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony
na wilgoć i drgania.
Publ. nr 603.93.721
2-71
!
Przed montażem urządzeń, które mogą ingerować w inne układy elektroniczne, takich jak
zwalniacze, dodatkowe nagrzewnice, przystawki odbioru mocy, układy klimatyzacji, automatyczne
skrzynie biegów, systemy telematyczne i ograniczniki prędkości, skontaktuj się z IVECO, w celu
uzyskania odpowiednich wskazówek.
UWAGA Po wykonaniu czynności obejmujących ingerencję w podstawowy układ elektryczny pojazdu należy
wykonać testy diagnostyczne, w celu sprawdzenia, czy wyposażenie dodatkowe zostało
zamontowane prawidłowo. Testy te można wykonać korzystając z funkcji diagnostycznych kaset
sterujących zamontowanych w pojeździe lub za pośrednictwem stacji obsługi IVECO.
IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji, jeżeli czynności zostały wykonane
niezgodnie z wytycznymi IVECO.
2.16.3
Wyposażenie dodatkowe
Układ elektryczny pojazdu zaprojektowano tak, by zapewniał właściwe zasilanie wszystkich urządzeń standardowo
dostępnych w pojeździe. Każde urządzenie jest odpowiednio i indywidualnie zabezpieczone i podłączone za pomocą
przewodów o odpowiednim przekroju.
Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować
przeciążenia układu elektrycznego pojazdu.
Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody
te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczenia się danego urządzenia względem ramy
podwozia.
W przypadku konieczności zastosowania akumulatorów o większej pojemności, ze względu na dodatkowe odbiorniki prądu,
zalecane jest zamontowanie większych akumulatorów lub wydajniejszych alternatorów, dostępnych jako wyposażenie
dodatkowe.
Zalecamy, by nigdy nie stosować o pojemności przekraczającej pojemność dostępna w największych akumulatorach
oferowanych przez IVECO jako wyposażenie dodatkowe o więcej niż 20-30%. W przeciwnym razie może dojść do
uszkodzenia niektórych podzespołów (np. rozrusznika). Jeżeli konieczna jest większa pojemność akumulatorów, zamontuj
dodatkowe akumulatory wraz z odpowiednio zmodyfikowanym obwodem ładowania, zgodnie z poniższym opisem.
Dodatkowe akumulatory i alternatory
Zamontowane w pojeździe dodatkowe urządzenia elektryczne o dużym poborze mocy (np. silniki elektryczne używane
często lub długotrwale przy wyłączonym silniku pojazdu – np. windy załadowcze) lub duża liczba dodatkowych urządzeń
elektrycznych mogą wymagać mocy, której standardowy układ elektryczny nie jest w stanie zapewnić. W takich przypadkach
należy zamontować dodatkowe akumulatory o odpowiedniej pojemności.
Montaż dodatkowych akumulatorów wymaga zamontowania odrębnego obwodu ładowania (patrz rys. 2.30), a następnie
zintegrowania go z głównym obwodem ładowania w pojeździe. Aby zapewnić prawidłowe ładowanie wszystkich
akumulatorów, należy zastosować dodatkowe akumulatory o pojemności identycznej jak pojemność akumulatorów
fabrycznych.
Publ. nr 603.93.721
2-72
Rysunek 2.30
Podłączanie dodatkowych akumulatorów
117409
1. Akumulatory fabryczne - 2. Akumulatory dodatkowe - 3. Alternator z regulatorem napięcia - 4. Rozrusznik - 5. Stacyjka 6. Przekaźniki - 7. Kaseta Front Frame Computer - 8. Zestaw wskaźników
Przystępując do montażu dodatkowych akumulatorów należy sprawdzić, czy wydajność alternatora będzie wystarczająca do
ich ładowania. W razie potrzeby należy zamontować alternator o większej wydajności lub alternator dodatkowy. Sposób
podłączania dodatkowego alternatora przedstawiono na rys 2.31.
W przypadku stosowania silników elektrycznych uruchamianych tylko podczas pracy silnika pojazdu, zamiast dodatkowych
akumulatorów może wystarczyć montaż jedynie montaż alternatora o większej wydajności lub alternatora dodatkowego.
Aby uniknąć ryzyka uszkodzenia podzespołów elektrycznych/elektronicznych wskutek przypadkowego odłączenia
akumulatorów, należy stosować alternatory wyposażone w prostownik z diodą Zenera.
Publ. nr 603.93.721
2-73
Rysunek 2.31
Podłączanie dodatkowego alternatora
DO AKUMULATORÓW
Tablica zaciskowa
Zielone złącze
pin 7
DO AKUMULATORÓW
117410
Dodatkowe urządzenia elektryczne
Szczególną uwagę należy zachować podczas montażu agregatów chłodniczych, zasilanych przez dodatkowy alternator
(generator), napędzany od silnika pojazdu.
Tego typu generatory, zależnie od prędkości obrotowej, wytwarzają prąd o napięciu od 270 do 540 V.
Tak wysokie napięcie stwarza realne niebezpieczeństwo występowania interferencji elektromagnetycznych pomiędzy
przewodami generatora i pozostałym okablowaniem w pojeździe.
W związku z tym należy stosować wyjątkowo skutecznie izolowane przewody, które należy poprowadzić z daleka od
standardowego okablowania pojazdu.
Należy przestrzegać wymienionych wyżej dopuszczalnych poziomów zaburzeń elektromagnetycznych.
W przypadku usterki standardowego alternatora (np. zbyt niskie napięcie, brak ładowania), w zestawie wskaźników zapala się
lampka ostrzegawcza.
Dodatkowego alternatora nie da się podłączyć do sieci MUX, więc jego ewentualna usterka nie zostanie wykryta ani
zasygnalizowana przez MUX.
Publ. nr 603.93.721
2-74
2.16.4
Pobór energii elektrycznej
Z przekaźnika TGC (OPT)
Podłączanie dodatkowych urządzeń elektrycznych bezpośrednio do dodatniego bieguna akumulatora jest zabronione w
pojazdach Stralis. W rzeczywistości biegun dodatni jest dostępny w skrzynce bezpiecznikowej zamontowanej z boku skrzynki
akumulatorowej (w pojazdach spełniających wymogi ADR skrzynka bezpiecznikowa, zazwyczaj zamontowana z boku skrzynki
akumulatorowej, jest podłączona do odpowiedniego pinu przekaźnika TGC).
Zabrania się modyfikowania tej skrzynki bezpiecznikowej.
Energię elektryczną można pobierać z odpowiedniego pinu przekaźnika TGC (TGC = przekaźnik głównego wyłącznika prądu,
patrz rys. 2.32). Zdejmij plastikową osłonę wolnego pinu i podłącz końcówkę kablową bezpośrednio do gwintowanego
zacisku (biegun dodatni). Zabezpiecz końcówkę kablową odpowiednią nakrętką. Funkcję bieguna ujemnego (masy) pełni rama
podwozia. Aby podłączyć dwie lub więcej końcówek kablowych do zacisku, umieść między nimi podkładki. Przewody
elektryczne zawsze umieszczaj w osłonach (rurach falistych). Po podłączeniu zawsze zakładaj plastikową osłonę.
!
Przed podłączeniem obwodu pobierającego prąd w kabinie, przeczytaj punkt 5.3 dotyczący złączy
elektrycznych zabudowy. Pobór prądu nie może przewyższać wartości maksymalnych,
przedstawionych w poniższym punkcie.
2.16.5
Główny wyłącznik akumulatorów
Zwykle jest zamontowany na skrzynce akumulatorowej i sterowany ręcznie. Jest to przełącznik dwubiegunowy,
umożliwiający odłączenie akumulatorów od układu elektrycznego pojazdu, z wyjątkiem kasety body computer, chłodziarki,
modułu leżanki, zestawu wskaźników oraz (co wynika z obowiązujących przepisów) tachografu.
W przypadku pojazdów specjalnych (np. transport paliwa, materiałów niebezpiecznych itp.) konieczne zastosowanie
specjalnego wyłącznika, całkowicie odłączającego akumulatory i alternator od układu elektrycznego. Na życzenie są dostępne
rozwiązania specjalne, spełniające wymagania obowiązujące na danym rynku.
UWAGA Dopuszczalne jest połączenie równoległe z wyjściem rezystora bocznikującego (maks. 100 A)).
W kabinie
Patrz ROZDZIAŁ 5.
Na ramie podwozia
!
Zabroniony jest pobór prądu ze złączy znajdujących się pod kratą wlotu powietrza. Złączy tych nie
wolno rozłączać ani modyfikować.
Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą
być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo i
funkcjonalność oraz spowodować znaczne szkody, których nie obejmuje gwarancja.
Publ. nr 603.93.721
2-75
Rozprowadzenie przewodów
Tablica zaciskowa (element 8 na rys. 2.32) składa się panelu zawierającego pięć gniazd, z których cztery są zajęte przez
złącza (B, C, D i E), zaś jedno przez płytkę zaciskową (A). Żadnego z czterech złączy nie wolno modyfikować. Płytka (element
1 na rys. 2.26), znajdująca się w gnieździe A, jest zaopatrzona w dwie przelotki, umożliwiające poprowadzenie przewodów
elektrycznych z kabiny na zewnątrz lub odwrotnie. W dolnej przelotce (7) jest zamocowana osłona (rura falista) (7), w której
można umieszczać przewody.
Jeżeli konieczne jest poprowadzenie przewodów przez drugą przelotkę, odłącz płytkę zaciskową, wyjmij zaślepkę (2),
zamontuj odpowiedni gwintowany zacisk elektryczny (3), przeprowadź osłoną z przewodami elektrycznymi (średnica 13 mm)
przez przelotkę, a następnie zamocuj płytkę zaciskową za pomocą odpowiedniej nakrętki i dwóch podkładek uszczelniających
(4, 5, 6). Stosuj wyłącznie oryginalne części IVECO (skontaktuj się z IVECO Aftersales).
Rysunek 2.32
91468
!
Nie wierć otworów w plastikowych zaślepkach, w celu przeprowadzenia przewodów. Nie wyjmuj
panelu. Należy stosować wyłącznie oryginalne, hermetyczne podzespoły, zapewniające ochronę
przed dostępem wody i wilgoci. Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO lub przez
niewykwalifikowane osoby mogą być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu,
pogorszyć jego bezpieczeństwo i niezawodność.
Publ. nr 603.93.721
2-76
Bezpieczniki Maxifuse i Megafuse
Stacje obsługi IVECO oferują pięć zestawów bezpieczników, służących do ochrony obwodów o dużym poborze prądu.
Bezpieczniki te należy umieścić jak najbliżej zacisku zasilającego na akumulatorach, zależnie od miejsca dostępnego w
pojeździe.
Rysunek 2.33
A. Maxifuse - B. Skrzynka akumulatorowa - C. Megafuse
Tabela 2.23. Maxifuse
Prąd znamionowy
Nr ref. IVECO zestawu
Nr rysunku gniazda
bezpiecznikowego
Przekrój przewodu
Zestaw 40 A
4104 0110 KZ
500317518
10 mm2
Zestaw 60 A
4104 0111 KZ
500317518
10 mm2
Fabryczne gniazdo bezpiecznikowe (nr kat. 500317518) należy zamocować do ramy podwozia, dokręcając je
momentem 2 ± 0,2 Nm.
Tabela 2.24. Megafuse
Prąd znamionowy
Nr ref. IVECO zestawu
Nr rysunku gniazda
bezpiecznikowego
Przekrój przewodu
Zestaw 100 A
4104 0112 KZ
500315861
25 mm2
Zestaw 125 A
4104 0113 KZ
500315861
35 mm2
Zestaw 150 A
4104 0114 KZ
500315861
50 mm2
Jeżeli pojazd jest wyposażony w wyłącznik akumulatorów, dopuszcza się pobór prądu z dodatniego bieguna akumulatora
zamiast z wyłącznika akumulatorów.
Publ. nr 603.93.721
2.16.6
2-77
Obwody dodatkowe (bezpieczniki i przekroje przewodów)
Dodatkowe obwody elektryczne należy odseparować od głównego układu elektrycznego pojazdu i zabezpieczyć
odpowiednim bezpiecznikiem. Należy użyć skutecznie izolowanych przewodów o przekroju dostosowanym do spełnianej
funkcji. Ponadto, przewody należy umieścić w osłonach (nie można używać osłon wykonanych z PVC) lub elastycznych
rurkach – w przypadku prowadzenia wiązki przewodów – (zalecamy zastosowanie elastycznych kanałów/rurek
poliamidowych typ 6), prawidłowo zamontowanych w miejscach, w których nie są narażone na uderzenia i źródła ciepła.
Przewody należy zamontować w taki sposób, by nie ocierały się o inne elementy, a zwłaszcza o ostre krawędzie
nadwozia/zabudowy. W miejscach przejścia przewodów przez elementy konstrukcyjne pojazdu (poprzecznice, profile itp.)
należy zastosować odpowiednie przelotki lub osłony: każdy przewód musi być uprzednio indywidualnie zamocowany za
pomocą nie przewodzących opasek (np. nylonowych) w odpowiednich odstępach (około 350 mm).
Aby uniknąć przedostawania się wody, pyłu lub spalin, przejście przewodów przez panele (poszycie) zewnętrze należy
uszczelnić za pomocą środka uszczelniającego, nałożonego zarówno na przewód, jak i panel. Należy zachować następujące
odstępy wiązek elektrycznych od innych elementów:
− 10 mm od elementów nieruchomych,
− 50 mm od elementów ruchomych (minimalna odległość = 20 mm);
− 150 mm od elementów emitujących ciepło (np. układ wydechowy).
Jeżeli to możliwe, przewody sygnałowe wysokoprądowe (np. podłączone do silników elektrycznych lub zaworów
elektromagnetycznych) i niskoprądowe (np. podłączone do czujników) powinno się prowadzić odrębnymi drogami. W
obydwu przypadkach przewody należy umieścić jak najbliżej metalowych elementów konstrukcyjnych pojazdu.
Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego
samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe. Zależnie od poboru prądu przez dany obwód, stosuj
bezpieczniki wyszczególnione w poniższej tabeli:
Tabela 2.25
Maksymalny ciągły pobór prądu 1) (A)
0÷4
4÷8
8 ÷ 16
16 ÷ 25
25 ÷ 33
33 ÷ 40
40 ÷ 60
60 ÷ 80
80 ÷ 100
100 ÷ 140
Przekrój przewodu (mm2)
0,5
1
2.5
4
6
10
16
25
35
50
Prąd znamionowy bezpiecznika 2) (A)
5
10
20
30
40
50
70
100
125
150
1) Trwający dłużej niż 30 sekund.
2) Zależnie od miejsca montażu, a więc temperatury wewnątrz obudowy, wybieraj bezpieczniki, które będą obciążone prądem o wartości do 70% – 80%
ich prądu znamionowego.
!
Bezpiecznik należy zamontować jak najbliżej miejsca poboru prądu.
− Unikaj ingerencji w przewody sygnałowe (np. przewody układu ABS), których ułożenie zostało zaprojektowane pod
względem kompatybilności elektromagnetycznej (EMI).
Pamiętaj również, że w przypadku grupowania kilku przewodów należy przyjąć prąd znamionowy mniejszy niż suma
prądów znamionowych wymaganych dla odrębnych przewodów. Jest to spowodowane koniecznością kompensacji ze
względu na mniejszą emisję ciepła.
− -W pojazdach, których silniki są uruchamiane często i na stosunkowo krótkie okresy, wyposażonych w urządzenia o
dużym poborze prądu (np. pojazdy z zabudowami chłodniczymi), należy w regularnych odstępach czasowych
doładowywać akumulator, by utrzymać pełną sprawność układu elektrycznego.
Publ. nr 603.93.721
2-78
2.16.7
!
Modyfikacje wiązek elektrycznych wymuszone zmianą rozstawu osi lub tylnego zwisu
Aby uzyskać informacje dotyczące modyfikacji obwodów i układów elektrycznych, przeczytaj
uważnie rozdział 5.
Jeżeli, w związku ze zmianą rozstawu osi lub długości tylnego zwisu, istnieje konieczność wydłużenia wiązek przewodów w
ramie podwozia, należy zastosować hermetyczną skrzynkę przyłączeniową o parametrach takich samych, jak w przypadku
skrzynek stosowanych fabrycznie. Również elementy, takie jak przewody, złącza, końcówki kablowe, osłony przewodów,
muszą być identyczne, jak stosowane w pojeździe fabrycznym i zostać prawidłowo zamontowane. Przestrzegaj wytycznych
przedstawionych w punkcie 2.15.3, dotyczących działania elektronicznych układów sterujących w układzie hamulcowym.
2.16.8
Pobór prądu o napięciu innym niż napięcie układu elektrycznego
Układ elektryczny pojazdu jest przystosowany do zasilania urządzeń o napięciu 12 V. W kabinie jest dostępne
odpowiednie złącze, podłączone do przetwornicy napięcia (24 na 12 V). Nie wolno pobierać prądu o napięciu 12 V
bezpośrednio z (jednego) akumulatora.
!
Przetwornica napięcia (dostarczana przez IVECO) umożliwia pobór prądu o maksymalnym
natężeniu 20 A przy temperaturze 30 °C, mierzonej w schowku nad przednią szybą, w którym
znajduje się przetwornica. (Przy temperaturze 60 °C maksymalne natężenie pobieranego prądu
wynosi 10 A). Nie należy zasilać urządzeń o wyższym poborze prądu.
2.16.9
Boczne lampy obrysowe
Normy WE lub normy krajowe, obowiązujące w niektórych krajach, wprowadzają obowiązek wyposażania pojazdu w
boczne światła obrysowe, odpowiednio rozmieszczone na całej jego długości. Pojazdy Stralis są wyposażone w odpowiednie
złącza elektryczne, umożliwiające podłączenie bocznych lamp obrysowych. Podłączenie i zamontowanie lamp obrysowych na
zabudowie (skrzyniowej, typu furgon itp.) jest obowiązkiem firmy zabudowującej. Umiejscowienie tych złączy pokazano
poniżej.
!
Nie wolno zasilać innych odbiorników (pobierać prądu) z obwodu bocznych świateł obrysowych.
Publ. nr 603.93.721
2-79
Do podłączania bocznych lamp obrysowych służą dwa specjalne złącza elektryczne, znajdujące się za kabiną: złącze ST77 po
prawej stronie i złącze ST78 po lewej stronie pojazdu (rys. 2.34).
Rysunek 2.34
117411
ST77. 4-pinowe złącze bocznych lamp obrysowych po prawej stronie - ST78. 4-pinowe złącze bocznych lamp obrysowych po
lewej stronie
Złącze w pojeździe
9843 5343
Gniazdo
Złącze współpracujące
9843 5339
Wtyczka
1
9844 7233 P
ółobudowa
1
9843 5370
Końcówka kablowa
6
486 1936
Uszczelka
6
Publ. nr 603.93.721
2-80
2.17
Zmiana lokalizacji podzespołów, takich jak zbiornik paliwa, akumulatory lub koło zapasowe, wymuszona modyfikacją
pojazdu, jest dozwolona, pod warunkiem, że nie będzie miała wpływu na działanie danego podzespołu lub układu i zachowane
zostaną oryginalne zamocowania. Ze względu na ich masę, położenie tych elementów w kierunku poprzecznym względem osi
pojazdu nie może ulec radykalnej zmianie.
W przypadku pojazdów nie wyposażonych w uchwyt koła zapasowego lub gdy istnieje konieczność zmiany lokalizacji koła
zapasowego, należy wykonać specjalny wspornik, umożliwiający łatwe wyjęcie koła.
W celu zamocowania koła zapasowego do (środnika) podłużnicy ramy podwozia, zalecane jest zastosowanie miejscowej płyty
wzmacniającej po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie podłużnicy. Przy ustalaniu wielkość tej płyty należy uwzględnić
zarówno ciężar koła, jak i obecność lub brak innych wzmocnień w danej podłużnicy (patrz rys 2.35).
Rysunek 2.35
W celu zmniejszenia naprężeń skręcających w ramie podwozia, zalecamy zamontowanie płyty wzmacniającej w miejscu
zamontowani poprzecznicy ramy. Dotyczy to zwłaszcza ciężkich elementów.
Podobnie należy postąpić w przypadku montażu elementów, takich jak zbiorniki, sprężarki itp. Podczas ich rozmieszczania
należy zwrócić szczególną uwagę na rozkład obciążenia (patrz punkt 1.13.3). W każdym przypadku należy zapewnić
wystarczający prześwit pod danym elementem, zależnie od zastosowania pojazdu.
Wszelkie dodatkowe otwory, o ile są niezbędne, należy wykonywać w środniku podłużnicy ramy, zgodnie z wytycznymi
przedstawionymi w punkcie 2.3, w pierwszej kolejności starając się do maksimum wykorzystać istniejące otwory.
Jeżeli zabudowa utrudnia tankowanie paliwa, wsporniki zbiornika paliwa można zamocować o jeden rząd otworów
(45 mm) niżej.
Publ. nr 603.93.721
2-81
Dodatkowy zbiornik paliwa
Najlepszym rozwiązaniem jest montaż dodatkowego zbiornika, w sposób identyczny z oryginalnym, w jak najszerszym
zakresie wykorzystując oryginalne elementy. Można zamontować przełącznik, umożliwiający naprzemienne korzystanie ze
zbiorników (patrz rys. 2.36).
Rysunek 2.36
Powyższe rozwiązanie jest zalecane, jeżeli dodatkowy znajduje się przeciwnej niż zbiornik oryginalny stronie pojazdu. Jeżeli
zbiorniki znajdują się po tej samej stronie pojazdu, silnik może nadal być zasilany ze zbiornika oryginalnego, zaś zbiornik
dodatkowy należy bezpośrednio połączyć giętkim przewodem ze zbiornikiem oryginalnym. Układ zbiorników musi być zgodny
z krajowymi przepisami. Przewód łączący zbiorniki musi być odpowiednio zamocowany, szczelny i mieć średnicy nie mniejszą
oraz parametry nie gorsze niż elementy oryginalnego układu paliwowego.
Tabela 2.26. Dostępne zbiorniki paliwa – Stralis AT-AD z silnikiem Cursor 8
Zbiornik paliwa
Model
AT-AD190S
AT-AD190S/P
AT-AD 190S/FP-D
Silnik
S27
S30
AT-AD260SY/PT
AT-AD260SY/TN
AD260SX/P
AD260SX/FP
AT-AD260SY/P
AT-AD260SY/PS
AT-AD260SY/FP-D
AT-AD260SY/FS-D
standard
opcja 6170
-
standard
-
standard
standard
opcja 6170
-
standard
-
-
standard
opcja 6170
-
standard
S31
S35
AT-AD440ST/P
AT-AD440ST/P - HR
200 l
300 l
400 l
600 l
800 l
800 l + 400 l
z tworzywa
aluminiowy aluminiowy aluminiowy aluminiowy aluminiowy
sztuczn.
S31
S35
S27
S31
S35
opcja 6172
opcja 6173
opcja 6177
opcja 6172
opcja 6172
opcja 6173
opcja 6177
opcja 6172
opcja 6173
opcja 6177
opcja 7855
opcja 7855
S27
S30
-
-
-
opcja 6172
opcja 6173
opcja 6177
-
S31
S27
S30
S31
S35
opcja 7855
Publ. nr 603.93.721
2-82
Tabela 2.27. Dostępne zbiorniki paliwa – Stralis AT-AD z silnikiem Cursor 10
Zbiornik paliwa
Model
300 l
400 l
600 l
300 l + 300 l
800 l
600 l + 300 l 800 l + 400 l
aluminiowy aluminiowy aluminiowy aluminiowy aluminiowy aluminiowy aluminiowy
AT-AD190S
AT-AD190S/P
AT-AD190S/FP-D
standard
opcja 6172
AT-AD190S/FP-CT
-
-
AT-AD440ST/P
AT-AD440ST/P - HR
standard
AT-AD440ST/P - LT
-
AT-AD260SY/PT
AT-AD260SY/TN
-
opcja 6177
-
opcja 7855
-
standard
-
opcja 7854
-
opcja 6173
-
-
opcja 7855
-
-
standard
-
opcja 7854
-
standard
opcja 6172
opcja 6173
-
opcja 6177
-
opcja 7855
AT440S43TZ/P
standard
opcja 6172
opcja 6173
-
-
-
-
AT-AD260SY/P
AT-AD260SY/PS
AT-AD260SY/FP-D
AT-AD260SY/FS-D
AT-AD260SY/FS-CM
standard
opcja 6172
opcja 6173
-
opcja 6177
-
opcja 7855
AT-AD440ST/P - CT
Publ. nr 603.93.721
2-83
2.18
Pojazdy przeznaczone do transportu materiałów niebezpiecznych (np. materiały palne, wybuchowe itp.) muszą być
zabudowane zgodnie z warunkami bezpieczeństwa dla tego typu transportu, określonymi w przepisach krajowych lub
międzynarodowych.
Dla pojazdów Stralis jest dostępna opcja wyposażenia 2342 (ADR), w połączeniu z opcją 6899 (tachograf jednodniowy dla 2
kierowców dla ADR / SIM).
Opcja 2342 zawiera:
− specjalny główny wyłącznik prądu, zamontowany na ramie podwozia,
− przełącznik sterujący głównym wyłącznikiem prądu, umieszczony w kabinie,
− wyłącznik awaryjny,
− hermetyczne złącza elektryczne.
− poliamidowe osłony wiązek elektrycznych.
− tabliczkę homologacyjną ADR,
− instrukcję obsługi.
W pojeździe wyposażonym w opcję 2342 niedostępny jest centralny zamek drzwi.
Przypominamy, że oprócz przestrzegania szczegółowych wytycznych, w odniesieniu do pojazdów przeznaczonych do
transportu międzynarodowego, firma zabudowująca ma obowiązek stosowania się do warunków określonych w „Umowie
europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu materiałów niebezpiecznych” (Umowa ADR), obecnie włączonych do
odpowiedniej dyrektywy WE.
Poniżej przedstawiono niektóre wymagania Umowy ADR. Każdorazowo należy sprawdzić, czy są one spełnione.
1) Układ elektryczny.
Okablowanie elektryczne musi być odpowiednio izolowane i umieszczone w osłonach chroniących je przed otarciem,
uderzeniami kamieni, wysoką temperaturą itp.
Obwody elektryczne muszą być zabezpieczone przed przeciążeniem za pomocą bezpieczników i wyłączników
automatycznych.
Pojazd musi być wyposażony w główny wyłącznik prądu (nie odłączający jednak zasilania tachografu, podłączonego
bezpośrednio do akumulatorów), odpowiednio zabezpieczony, umieszczony w pobliżu akumulatorów i wyposażony w
zdalny przełącznik sterujący, zamontowany w kabinie lub na zewnątrz kabiny.
2) Układ hamulcowy.
Musi spełniać wymagania odpowiednich dyrektyw WE.
W tym przypadku pojazd musi być obowiązkowo wyposażony w układ antyblokujący ABS oraz zwalniacz.
3) Zabezpieczenie kabiny.
Należy stosować materiały praktycznie niepalne, zgodnie z normą ISO 3795, charakteryzujące się szybkością spalania nie
większą niż 100 mm/min. W przeciwnym razie należy zamontować przegrodę ogniową za kabiną.
4) Układ wydechowy.
Elementy układu wydechowego, osiągające temperaturę wyższą niż 200 ºC, których nie można przenieść przed przegrodę
ogniową, należy odpowiednio zaizolować.
Jeżeli w przypadku pojazdu do transportu materiałów wybuchowych nie ma możliwości skierowania wylotu rury
wydechowej na zewnątrz, rurę należy wyposażyć w chwytacz iskier.
(Wszelkie modyfikacje układu wydechowego należy wykonać zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.9).
5) Zbiornik paliwa.
Musi być zamontowany w miejscu, w którym nie jest narażony na uderzenia. W przypadku przewrócenia się pojazdu lub
wystąpienia wycieku, zawartość zbiornika musi wypływać bezpośrednio na podłoże.
Publ. nr 603.93.721
2-84
6) Dodatkowa (niezależna) nagrzewnica.
Nie może stwarzać niebezpieczeństwa pożaru. Musi być zamontowana po przedniej stronie tylne ściany kabiny, co
najmniej 80 cm nad podłożem i wyposażona w osłony elementów rozgrzewających się.
7) Ogranicznik prędkości.
Stanowi obowiązkowe wyposażenie pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, zgodnie z wymaganiami
obowiązującej dyrektywy WE, i musi być zaprogramowany na prędkość 85 km/h.
8) Wyposażenie bezpieczeństwa.
Co najmniej dwie gaśnice i dwie przenośne lampy działające niezależnie od układu elektrycznego pojazdu, których
działanie nie może spowodować zapalenia się transportowanego ładunku.
9) Oś wleczona.
Elektryczny podnośnik osi wleczonej musi być umieszczony po zewnętrznej stronie podłużnic ramy podwozia, w
wodoszczelnej obudowie.
Sprawdź dostępność wyżej wymienionego wyposażenia w danym modelu pojazdu IVECO.
Publ. nr 603.93.721
2-85
Montaż zwalniacza
2.19
!
Montaż zwalniacza
W pojazdach Stralis zabroniony jest montaż zwalniaczy poza fabryką. IVECO zabrania montowania
jakichkolwiek zwalniaczy w już wyprodukowanym pojeździe. W związku z tym nie można uzyskać
upoważnienia na montaż zwalniacza.
Jakiekolwiek nieuprawnione ingerencje lub modyfikacje dotyczące skuteczności działania układu hamulcowego spowodują
unieważnienie gwarancji na pojazd.
Montaż zwalniacza
Publ. nr 603.93.721
2-86
2.20
Pojazdy IVECO są wyposażone w tylną belkę przeciwnajazdową, zgodnie z wymogami dyrektywy WE.
Maksymalna dopuszczalna odległość belki od tylnej krawędzi zabudowy wynosi 400 mm. Aby uzyskać więcej informacji o
przyciskach na kole kierownicy, patrz dokumentacja IVECO.
Zmiana długości tylnego zwisu wymusza konieczność zmiany lokalizacji belki przeciwnajazdowej (zgodnie z obowiązującymi
przepisami). Belkę należy zamontować w takim sam sposób, jak w pojeździe fabrycznym.
Modyfikacja pojazdu lub montaż dodatkowego wyposażenia (np. windy załadowczej) może wiązać się koniecznością zmiany
konstrukcji belki przeciwnajazdowej. Modyfikacje konstrukcji belki nie mogą negatywnie wpływać na jej pierwotną
wytrzymałość i sztywność (i być zgodne z lokalnymi przepisami, o ile takie istnieją). O ile to konieczne, firma dokonująca
modyfikacji ma obowiązek wystawienia odpowiedniego dokumentu, potwierdzającego zgodność z obowiązującymi przepisami.
W przypadku montażu innego typu beki przeciwnajazdowej, zawsze należy sprawdzić jej zgodność z obowiązującymi
przepisami. W razie potrzeby odpowiednia dokumentacja lub certyfikaty jakości muszą zostać przedłożone odpowiednim
organom.
Publ. nr 603.93.721
2-87
2.21
W pojazdach dostarczanych bez błotników błotniki musi zamontować firma zabudowująca, w sposób podobny do
stosowanego przez IVECO w podobnych pojazdach. Należy przestrzegać następujących zaleceń:
− należy zapewnić swobodę pionowych ruchów koła, także z założonymi łańcuchami śniegowymi, w całym zakresie obciążeń
i ugięć zawieszenia, w granicach określonych w dokumentacji IVECO,
− w pojazdach z osią podnoszą należy zapewnić wystarczającą przestrzeń do całkowitego podniesienia osi, bez kolizji opony
z żadnymi elementami pojazdu, przestrzegając wytycznych zamieszczonych w odpowiedniej dokumentacji.
W pojazdach 6x2/PS i FS (Steering Version 2) koła sekretnej osi wleczonej skręcają również, gdy oś pozostaje uniesiona,
w związku z czym należy zagwarantować swobodę wychyleń kół, jak pokazano to na rys. 2.37. Wymiary wskazane na
rysunku obowiązują w przypadku opon 315/80R22.5. Dodatkowe 50 mm jest wymagana w przypadku opon 385/65R22.5,
− maksymalna szerokość pojazdu, mierzona wg zewnętrznych krawędzi opon, musi spełniać przepisy określające warunki
techniczne dla danego pojazdu.
Rysunek 2.37
PRZEKRÓJ A-A
116725
Podczas montażu błotników lub nadkoli należy również przestrzegać poniższych wymagań:
− wsporniki muszą mieć odpowiednią wytrzymałość, być pozbawione ostrych zmian przekroju i nie wpadać w drgania,
− mocując wsporniki do środników podłużnicy ramy podwozia, należy użyć śrub; nie wolno ich mocować poprzez spawanie
(patrz rys. 2.38).
Mocując wsporniki do podłużnic ramy pomocniczej zabudowy, można użyć śrub lub zamocować je poprzez spawanie.
Rysunek 2.38
Publ. nr 603.93.721
2-88
2.22
O ile wymagają tego przepisy, firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania chlapaczy w kompletnym pojeździe, jeżeli
pojazd nie został fabrycznie wyposażony w chlapacze. Chlapacze należy zamontować w sposób zgodny odpowiednimi
przepisami, dotyczącymi wymiarów.
Publ. nr 603.93.721
2-89
2.23
Zgodnie z dyrektywami WE lub przepisami obowiązującymi w niektórych krajach, pojazd musi być wyposażony w boczne
osłony przeciwnajazdowe. Jeżeli pojazd nie posiada fabrycznie zamontowanych osłon przeciwnajazdowych, zapewnienie
zgodności kompletnego pojazdu z przepisami jest obowiązkiem firmy zabudowującej.
W pojazdach z zabudowami zamocowanymi na stałe, takimi jak zabudowy skrzyniowe lub typu furgon, osłony boczne można
zamontować bezpośrednio do zabudowy (do obrzeża lub poprzeczek podłogi). Z kolei w pojazdach z zabudowami
ruchomymi (wywrotki, nadwozia wymienne, hakowce), osłony boczne mocuje się za pośrednictwem odpowiednich
wsporników do ramy pomocniczej lub bezpośrednio do ramy podwozia. W tym drugim przypadku firma zabudowująca
powinna, o ile to możliwe, wykorzystać istniejące otwory w środnikach podłużnic ramy podwozia, postępując zgodnie z
wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.3.
Zgodnie z przepisami WE, zewnętrzny element ochronny może składać się z pojedynczej, wysokiej listwy lub kilku listew o
określonej wysokości, rozmieszczonych w określonych odstępach od siebie.
Osłony boczne muszą być zamocowane do odrębnej konstrukcji nośnej, umożliwiającej ich szybki demontaż lub odchylenie
na czas obsługi technicznej lub naprawy podzespołów znajdujących się z nimi.
Należy zapewnić prawidłowe działanie i dostęp do następujących elementów:
− elementy układu hamulcowego,
− układ dolotowy,
− układ paliwowy,
− akumulatory,
− zawieszenie,
− koło zapasowe,
− układ wydechowy.
Osłony muszą być wykonane z odpowiedniego materiału (np. FeE420).
Szczególną uwagę podczas montażu należy zwrócić na zgodność sposobu zamontowania osłon z przepisami dotyczącymi
prześwitu i odległości od innych elementów pojazdu.
Rysunek 2.39 przedstawia boczą osłonę przeciwnajazdową zgodną z wymogami dyrektywy WE, przeznaczoną do montażu w
pojeździe z zabudową stałą (dostępna na życzenie). Rysunek ten przedstawia również przykład wspornika umożliwiającego
jednoczesne zamocowanie bocznej osłony i błotnika tylnego koła, który można zamontować do ramy pomocniczej.
Ponieważ nie da się przedstawić uniwersalnej instrukcji montażu bocznych osłon przeciwnajazdowych, firma zabudowująca
musi we własnym zakresie odpowiednio wykonać i zamontować te osłony, zależnie od rodzaju zabudowy.
Publ. nr 603.93.721
2-90
Rysunek 2.39
Przekrój A-B
A
B
C
D
Szczegół „X”
Środkowy element osłony IVECO
Jeżeli spód obrzeża zabudowy znajduje się wyżej niż 1300 mm nad podłożem
lub gdy szerokość zabudowy jest mniejsza niż szerokość pojazdu
mierzona do zewnętrznych krawędzi opon.
Obciążenie kontrolne 1 kN
Dopuszczalne ugięcie pod obciążeniem kontrolnym:
≤ 30 mm w części tylnej (obejmującej końcowe 250 mm długości osłony)
≤ 150 mm w pozostałej części osłony
Wspornik do jednoczesnego zamocowania osłony bocznej i tylnego błotnika.
Publ. nr 603.93.721
2-91
Kliny pod koła
2.24
Kliny pod koła
Zazwyczaj kliny są montowane w fabryce. W razie potrzeby firma zabudowująca może zmienić ich umiejscowienie,
przestrzegając lokalnych przepisów. Nowa pozycja montażowa musi gwarantować niezawodność i bezpieczeństwo, a także
łatwy dostęp do klinów przez użytkownika.
Kliny pod koła
Publ. nr 603.93.721
2-92
Kliny pod koła
Publ. nr 603.93.721
BUDOWA I MONTAŻ ZABUDÓW
3 -1
ROZDZIAŁ 3
Budowa i montaż zabudów
Strona
3.1
Ramy pomocnicze i zabudowy
3-3
3.1.1
Materiał (rama pomocnicza stalowa)
3-3
3.1.2
Materiał (rama pomocnicza aluminiowa)
3-4
3.1.3
Wymiary kształtowników
3-5
3.2
Elementy składowe ramy pomocniczej
3-6
3.2.1
Podłużnice
3-6
3.2.2
Poprzecznice
3-9
3.3
Mocowanie ramy pomocniczej do ramy podwozia
3-1 1
3.3.1
Wybór rodzaju mocowania zabudowy
3-1 1
3.3.2
Cechy poszczególnych rodzajów mocowania zabudowy
3-11
3.3.3
Połączenie za pomocą wsporników
3-12
3.3.4
Połączenie sprężyste
3-13
3.3.5
Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)
3-14
3.3.6
Połączenie za pomocą płyt usztywniających,
ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne)
3-15
3.3.7
Połączenie mieszane
3-16
3.4
Zabudowy skrzyniowe
3-17
3.4.1
Zabudowy stałe (nieruchome)
3-17
3.4.2
Wywrotki
3-20
3.4.3
Pojazdy do zastosowań ciężkich
3-22
3.4.4
Pojazdy do zastosowań lekkich
3-23
3.4.5
Zabudowy podkontenerowe (hakowiec)
3-24
3.5
Ciągniki siodłowe
3-25
3.5.1
Umiejscowienie siodła
3-25
3.5.2
Siodło
3-25
3.5.3
Połączenie ciągnika siodłowego z naczepą
3-25
3.5.4
Montaż siodła
3-27
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
3-2
Strona
3.5.4.1
Konstrukcja i montaż ramy pomocniczej siodła
3-33
3.5.4.2
Przebudowa podwozia samochodu ciężarowego na ciągnik siodłowy
3-35
3.6
Transport ładunków niepodzielnych
3-36
3.7
Zbiorniki do transportu ładunków płynnych (cysterny) i sypkich (silosy)
3-37
3.8
Montaż żurawia
3-40
3.8.1
Żurawie montowane za kabiną
3-41
3.8.2
Żurawie montowane na tylnym zwisie
3-44
3.8.3
Żurawie zdejmowane
3-46
3.9
Montaż windy załadowczej
3-47
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
3 -3
UWAGA Poniższe wytyczne szczegółowe stanowią uzupełnienie informacji ogólnych przedstawionych
w rozdziale 1.
3.1
Zadaniem ramy pomocniczej jest zapewnienie równomiernego rozkładu obciążenia na ramie podwozia oraz wzmocnienie
i zwiększenie sztywności tej ramy, zależnie od zastosowania pojazdu.
Przystępując do budowy ramy pomocniczej, należy wziąć pod uwagę poniższe informacje.
3.1.1
Materiał (rama pomocnicza stalowa)
Na ogół w ramie pomocniczej nie występują duże naprężenie i wówczas może ona być wykonana z materiału o mniejszej
wytrzymałości niż materiał, z którego wykonano ramę podwozia. Materiał ten musi charakteryzować się dobrą spawalnością i
parametrami wytrzymałościowymi nie gorszymi niż wartości przedstawione w tabeli.
W przypadku większych naprężeń (występujących np. w pojazdach z żurawiem lub windą załadowczą) lub w celu uniknięcia
stosowania zbyt wysokich kształtowników, można zastosować materiał o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Trzeba
przy tym pamiętać, że mniejszy geometryczny moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej spowoduje wzrost
naprężeń zginających w ramie podwozia.
Własności wytrzymałościowe niektórych zalecanych materiałów przedstawia poniższa tabela.
Tabela 3.1. Materiały zalecane do budowy ram pomocniczych
Oznaczenie stali
IVECO
EUROPA
NIEMCY
WIELKA BRYTANIA
IVECO
EUROPA
NIEMCY
WIELKA BRYTANIA
IVECO
EUROPA
NIEMCY
WIELKA BRYTANIA
FE360D
S235J2G3
ST37-3N
40D
FEE420
S420MC
QSTE420TM
50F45
FE510D
S355J2G3
ST52-3N
50D
Wytrzymałość na
rozciąganie
(N/mm2)
Granica plastyczności
(N/mm2)
Wydłużenie
względne A5
360 (1)
235 (1)
25% (1)
530
420
21%
520
360
22%
Publ. nr 603.93.721
3-4
3.1.2
Materiał (rama pomocnicza aluminiowa)
Zastosowanie materiałów innych niż stal, np. aluminium, wymaga odpowiedniego dostosowanie zarówno wymiarów, jak i
konstrukcji ramy pomocniczej.
Jeżeli główną funkcją ramy pomocniczej jest równomierny rozkład obciążenia na ramie podwozia, która pozostaje głównym
elementem nośnym, można użyć kształtowników aluminiowych o wymiarach identycznych jak wymiary wymienionych wyżej
kształtowników stalowych. Typowe przykłady takich zastosowań: zabudowy stałe (nieruchome), zabudowy furgonowe,
cysterny z ciągłymi lub blisko siebie umieszczonymi konsolami albo konsolami zamocowanym bezpośrednio nad wspornikami
zawieszenia. Wyjątek stanowią przypadki, w których duże naprężenia w ramie pojazdu wymuszają konieczność zastosowania
stalowych podłużnic ramy pomocniczej o dużych wymiarach lub połączenia sztywnego, odpornego na ścinanie.
Jeżeli zadaniem ramy pomocniczej jest zwiększenie wytrzymałości i sztywności (zabudowy wywierające duże, skupione
obciążenie, np. wywrotki, żurawie, przyczepy centralnoosiowe itp.), stosowanie aluminium nie jest zalecane i każdorazowo
wymaga indywidualnego zatwierdzenia.
Oprócz dopuszczalnego dla aluminium poziomu naprężeń, przy określaniu minimalnych wymiarów profilu ramy pomocniczej
należy również wziąć pod uwagę inny niż w przypadku stali współczynnik sprężystości aluminium (w przybliżeniu 7000
kg/mm2 dla aluminium, wobec 21 000 kg/mm2 dla stali). Z tego powodu podłużnice aluminiowe muszą mieć większe
wymiary.
Podobnie, jeżeli połączenie ramy pomocniczej z ramą podwozia ma przenosić siły tnące (połączenie za pomocą płyt
usztywniających), przy określaniu naprężeń na obydwu końcach przekroju należy wyznaczyć nową oś obojętną tego
przekroju, w oparciu o moduły sprężystości obydwu materiałów.
Podsumowując, jeżeli zadaniem ramy pomocniczej ma być zwiększenie wytrzymałości/sztywności całej konstrukcji
zastosowanie aluminium zamiast stali wymusza użycie kształtownika o większych wymiarach.
Publ. nr 603.93.721
3.1.3
3 -5
Wymiary kształtowników
W poniższej tabeli przedstawiono wskaźniki wytrzymałości przekroju Wx ceowników zalecanych przez IVECO do
konstrukcji podłużnic. Podane wartości wskaźników Wx dotyczą rzeczywistych kształtowników i uwzględniają zaokrąglenia
narożników (wartości te można w przybliżeniu obliczyć mnożąc wskaźniki dla przekrojów bez zaokrągleń przez
współczynnik 0,95). Zamiennie można stosować kształtowniki o innych wymiarach, pod warunkiem, że wskaźnik
wytrzymałości przekroju WX i geometryczny moment bezwładności przekroju Ix nowego ceownika będą nie mniejsze niż
odpowiednie wskaźniki zastępowanego przekroju, wyszczególnione w tabeli.
Tabela 3.2. Wymiary kształtowników
Wskaźnik wytrzymałości przekroju
Wx (cm3)
16 ≤W ≤ 19
20 ≤ W ≤ 23
24 ≤ W ≤ 26
27 ≤ W ≤ 30
31 ≤ W ≤ 33
34 ≤ W ≤ 36
37 ≤ W ≤ 41
42 ≤ W ≤ 45
46 ≤ W ≤ 52
53 ≤ W ≤ 58
59 ≤ W ≤ 65
66 ≤ W ≤ 72
73 ≤ W ≤ 79
80 ≤ W ≤ 88
89 ≤ W ≤ 93
94 ≤ W ≤ 104
105 ≤ W ≤ 122
123 ≤ W ≤ 126
127 ≤ W< 141
142 ≤ W ≤ 160
161 < W ≤ 178
179 ≤ W ≤ 201
202 ≤ W ≤ 220
221 ≤ W ≤ 224
225 ≤ W ≤ 245
246 ≤ W ≤ 286
290 ≤ W ≤ 316
316 ≤ W ≤ 380
440
480
Zalecany ceownik
(mm)
80 x 50 x 4
80 x 80 x 8
120 x 60 x 6
106 x 70 x 7
200 x 80 x 6
200 x 80 x 8
220 x 80 x 8
250 x 80 x 7
250 x 80 x 8
220 x 80 x 8
250 x 100 x 8
280 x 100 x 8
300 x 80 x 8
340 x 100 x 8
380 x 100 x 8
400 x 100 x 8
80 x 60 x 4
80 x 60 x 5
80 x 60 x 6
80 x 60 x 7
80 x 60 x 8
100 x 60 x 6
100 x 60 x 7
100 x 60 x 8
120 x 60 x 7
120 x 60 x 8
140 x 60 x 7
140 x 60 x 8
160 x 60 x 7
180 x 60 x 8
180 x 60 x 7
180 x 60 x 8
200 x 60 x 8
220 x 60 x 7
220 x 60 x 8
240 x 60 x 8
240 x 70 x 8
260 x 70 x 8
260 x 80 x 8
280 x 70 x 8
280 x 80 x 8
80 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 60 x 5
120 x 70 x 7
120 x 80 x 8
140 x 80 x 8
180 x 70 x 7
Patrz tabele 3.4, 3.10, 3.11
Publ. nr 603.93.721
3-6
3.2
3.2.1
Podłużnice
Podłużnice ramy pomocniczej muszą być jednoczęściowe i sięgać jak najdalej w kierunku przodu pojazdu – powinny
obejmować obszar tylnego wspornika przedniego zawieszenia – oraz opierać się na ramie podwozia, a nie na wspornikach
mocujących.
Aby zapewnić stopniowy spadek naprężeń w przekroju, przedni koniec podłużnicy należy ściąć od góry pod kątem nie
większym niż 30° lub zastosować inne, równoważne rozwiązanie (patrz rys. 3.1), zachowując w miejscu styku z ramą
podwozia zaokrąglenie o promieniu co najmniej 5 mm.
Rysunek 3.1
Jeżeli tylne zawieszenie kabiny uniemożliwia położenie pełnowymiarowej podłużnicy, zastosuj rozwiązanie pokazane na
rys. 3.2. Rozwiązanie to może wymagać sprawdzenia wytrzymałości zmniejszonego przekroju w warunkach obciążenia
przedniej części pojazdu dużym momentem zginającym (np. żuraw zamontowany za kabiną, w pozycji roboczej, w której
ramię znajduje się nad kabiną).
Rysunek 3.2
Wykonanie ramy pomocniczej szerszej lub węższej niż rama podwozia jest dozwolone tylko w szczególnych przypadkach (np.
zabudowa podkontenerowa dla kontenerów wciąganych mechanicznie lub hydraulicznie na rolkach). Należy przy tym
zapewnić prawidłowe przenoszenie sił między ramą pomocniczą a środnikami podłużnicy ramy podwozia. Można to osiągnąć
poprzez umieszczenie pośredniego profilu o kształcie dostosowanym do kształtu podłużnicy ramy podwozia lub sztywne
połączenie obydwu ram za pomocą kątownika.
Publ. nr 603.93.721
3 -7
Rama podwozia ma zmienną szerokość i dlatego kształt podłużnic ramy pomocniczej należy dopasować do kształtu podłużnic
ramy podwozia. Jeżeli przednia sekcja ramy pomocniczej ma być węższa od ramy podwozia, ramę pomocniczą należy
wykonać z kilku odcinków odpowiednio wyprofilowanych ceowników lub kątowników, zaopatrzonych odpowiednie płyty
boczne, po zewnętrznej stronie ramy (patrz rys. 3.3).
Rysunek 3.3
A. Kątownik - B. Rozwiązanie alternatywne - C. Ceownik
Kształt przekroju podłużnicy określa się zależnie od funkcji, jaką ma spełniać rama pomocnicza oraz rodzaju montowanej
zabudowy. Zalecane jest stosowanie otwartych profili ceowych (ceowników) – jeżeli rama pomocnicza ma być podatna i
dostosowywać się do chwilowego kształtu ramy podwozia – lub prostokątnych profili zamkniętych (skrzynkowych), jeżeli
wymagane jest dodatkowe usztywnienie ramy.
Należy zapewnić właściwe, stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty. Przykłady możliwych rozwiązań
pokazano na rys 3.5.
UWAGA W profilowanej części podłużnic nie należy stosować płyt usztywniających.
Publ. nr 603.93.721
3-8
Rysunek 3.4
Wersja „A”
Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym
Stopniowe przejście profilu
zamkniętego w profil otwarty
„A”
„B”
Konstrukcje specjalne z profilami łączonymi
Wersja
Kątownik łączący ramę podwozia
z ramą pomocniczą
„C”
Wersja „F”
Płaskownik 15 mm
(o szerokości równej
szerokości półki podłużnicy)
Grubość kątownika równa
grubości podłużnicy ramy pomocniczej
„D”
Wersja „G”
„E”
Musi być zapewniona ciągłość styku podłużnic ramy pomocniczej z ramą podwozia. Jeżeli nie ma takiej możliwości, ciągłość
połączenia można zapewnić poprzez zamontowanie płyt wzmacniających.
Gumowe przekładki antypoślizgowe, jeżeli są stosowane, muszą odpowiadać oryginalnym przekładkom IVECO pod względem
twardości i grubości (twardość według Shore'a 80, maksymalna grubość 3 mm). Przekładki antypoślizgowe mogą zapobiec
powodującemu korozję ścieraniu się podłużnic wskutek ich wzajemnego przemieszczania się, zwłaszcza w przypadku
zastosowania różnych materiałów (np. stali i aluminium).
Zalecane przekroje podłużnic ramy pomocniczej stanowią wartości minimalne dla poszczególnych rodzajów zabudów,
obowiązujące zazwyczaj w przypadku pojazdów o standardowym rozstawie osi i tylnym zwisie (patrz tabele od 3.4 do 3.21).
Podłużnice można wykonać z kształtowników o innych wymiarach przekroju, pod warunkiem zapewnienia nie mniejszych niż
przewidziane wartości wskaźnika wytrzymałości przekroju i geometrycznego momentu bezwładności przekroju. Należy
pamiętać, że moment bezwładności przekroju ma wpływ nie tylko na dopuszczalny moment zginający, ale także jest
najlepszym wyznacznikiem sztywności skrętnej danego przekroju. Z kolei wskaźnik wytrzymałości przekroju jest parametrem
decydującym o naprężeniach występujących w danym materiale.
Publ. nr 603.93.721
3.2.2
3 -9
Poprzecznice
Podłużnice ramy pomocniczej należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, umieszczonych – na ile to możliwe – w
pobliżu wsporników mocujących.
Poprzecznice mogą być wykonane z profili otwartych (np. ceownika) lub – jeżeli wymagana jest większa sztywność – z profili
zamkniętych.
Poprzecznice należy zamocować do podłużnic za pośrednictwem odpowiednich płyt bocznych, by zapewnić wystarczającą
wytrzymałość połączenia (patrz rys 3.5). Jeżeli połączenie musi mieć dużą sztywność, można zastosować rozwiązanie
pokazane na rysunku 3.6.
Rysunek 3.5
Rysunek 3.6
Zwiększanie sztywności ramy pomocniczej
W przypadku niektóry zabudów, takich jak wywrotki, betonomieszarki, żurawie lub zabudowy z wysoko położonym
środkiem ciężkości, tylną sekcję ramy pomocniczej należy dodatkowo wzmocnić.
W tym celu należy zastosować jedno z poniższych rozwiązań, zależnie od wielkości naprężeń skręcających:
− uformowanie tylnych sekcji podłużnic w postaci profilu o przekroju skrzynkowym (prostokątnym),
− zastosowanie profili o przekroju skrzynkowym i poprzecznic o przekroju zamkniętym (patrz rys 3.7),
− zastosowanie podłużnic o przekroju skrzynkowym i wzmocnień krzyżowych (patrz rys 3.8),
− zastosowanie profili o przekroju skrzynkowym i wzdłużnej belki reakcyjnej (patrz rys 3.9). Nie powinno się stosować
przekroju skrzynkowego w przednich sekcjach podłużnic.
Rysunek 3.7
Publ. nr 603.93.721
3-10
Rysunek 3.8
1. Rama pomocnicza - 2. Wzmocnienie krzyżowe
Rysunek 3.9
1. Rama pomocnicza - 2. Belka reakcyjna o przekroju skrzynkowym
Zabudowy samonośne pełniące funkcję ramy pomocniczej
Stosowanie ramy pomocniczej (zbudowanej z podłużnic i poprzecznic) nie jest konieczne w przypadku montażu zabudów
samonośnych (np. furgon, cysterna) lub gdy funkcję ramy pomocniczej spełnia podstawa montowanej zabudowy/urządzenia.
Publ. nr 603.93.721
3-11
3.3
3.3.1
Wybór rodzaju mocowania zabudowy
Wybór rodzaju mocowania – jeżeli nie został określony przez IVECO – jest bardzo istotny w kontekście zapewnienia
wytrzymałości i sztywności ramy odpowiedniej dla danej zabudowy.
Rama pomocnicza może być połączona z ramą podwozia w sposób podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) lub sztywny,
zapewniający odporność na naprężenia ścinające (siły tnące) (za pomocą płyt ustalających ramę w kierunku wzdłużnym i
poprzecznym). wyboru rodzaju mocowania należy dokonać w oparciu o typ montowanej zabudowy (patrz punkty od 3.4 do
3.8), analizując siły działające na podwozie w warunkach statycznych i dynamicznych, pochodzące od montowanego
wyposażenia. Liczbę, wielkość, rodzaj i rozmieszczenie elementów mocujących należy dobrać tak, by zapewnić niezawodne
połączenie ramy podwozia z ramą pomocniczą.
Należy stosować śruby i jarzma klasy nie niższej niż 8.8 oraz nakrętki zabezpieczone przed odkręceniem się. Pierwszy punkt
mocowania powinien znajdować się w odległości od 250 do 350 mm od przedniego końca ramy pomocniczej.
W pierwszej kolejności należy wykorzystywać istniejące wsporniki, zamocowane do ramy.
Umieszczenie pierwszego punktu mocowania we wskazanej powyżej odległości jest niezbędne w przypadku
zabudów/urządzeń wywołujących skupione obciążenie ramy za kabiną i wymagających podwozia o dużej stateczności (np.
żurawie, umieszczony z przodu siłownik wywrotu itp.). W przeciwnym razie może dojść do przeciążenia ramy podwozia. W
razie potrzeby należy zwiększyć liczbę punktów mocowania.
W przypadku montażu zabudowy o charakterystyce innej niż dozwolona dla danego podwozia (np. wywrotka na podwoziu
przeznaczonym pod zabudowę skrzyniową), firma zabudowująca musi odpowiednio dostosować sposób zamocowania (np.
zastępując wsporniki płytami wzmacniającymi w tylnej sekcji podwozia).
UWAGA Podczas mocowania zabudowy kategorycznie zabrania się spawania elementów do ramy
podwozia lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy podwozia.
W celu zwiększenia skuteczności ustalenia w kierunku wzdłużnym lub poprzecznym dopuszcza się wiercenie otworów w
półkach podłużnic, lecz tylko w obrębie tylnego zwisu podwozia, na długości nie większej niż 150 mm, pod warunkiem że nie
spowoduje to osłabienia elementów mocujących żadnej z poprzecznic (patrz rys 3.14). Można zastosować połączenie
pokazane na rys. 3.15, łącząc za pomocą śrub końcową poprzecznicę lub zamocowane do niej wsporniki z ramą podwozia.
UWAGA We wszystkich innych przypadkach wiercenie w półkach podłużnic jest zabronione.
3.3.2
Cechy poszczególnych rodzajów mocowania zabudowy
Mocowanie skrętnie podatne (patrz rys. 3.10, 3.11 i 3.13) pozwala na wzajemne przemieszczenia ramy podwozia i ramy
pomocniczej, tworząc dwa niezależnie działające przekroje nośne, z których każdy przejmuje moment zginający
proporcjonalny do własnego momentu bezwładności przekroju.
Mocowanie skrętnie sztywne (patrz rys. 3.15) tworzy pojedynczy przekrój nośny, pod warunkiem, że liczba elementów
mocujących jest odpowiednia do przejęcia występujących naprężeń ścinających.
Ten wynikowy, pojedynczy przekrój ma wytrzymałość większą niż w przypadku połączenia za pomocą wsporników lub jarzm.
Zalety tego rozwiązania są następujące:
− mniejsza wysokość ramy pomocniczej, potrzebna do przeniesienia danego momentu zginającego,
− możliwość przenoszenia większego momentu zginającego przez ramę pomocniczą o danych wymiarach,
− możliwość uzyskania znacznie większej wytrzymałości, jeżeli rama pomocnicza zostanie wykonana z materiału o lepszych
parametrach wytrzymałościowych.
Publ. nr 603.93.721
3-12
3.3.3
Połączenie za pomocą wsporników
Przykłady tego typu połączeń (mocowanie skrętnie podatne) pokazano na rys. 3.10 i 3.11.
Rysunek 3.9
A. Pozostawić odstęp od 1 do 2 mm przed dokręceniem
1. Rama pomocnicza - 2. Rama podwozia - 3. Podkładki regulacyjne
Aby zapewnić podatność połączenia, przed dokręceniem śrub mocujących musi istnieć odstęp 2 mm pomiędzy wspornikami
w ramie podwozia i odpowiadającymi im wspornikami w ramie pomocniczej. Jeżeli odstęp ten jest większy, należy zastosować
podkładki. Zastosowanie śrub o proporcjonalnej długości zwiększa podatność połączenia. Wsporniki należy mocować do
środnika podłużnicy ramy podwozia wyłącznie za pomocą śrub lub nitów.
W celu skuteczniejszego ustalenia pozycji w kierunku poprzecznym, zalecany jest montaż dolnych wsporników w taki sposób,
by były nieco wysunięte ponad ramę podwozia. Jeżeli dolne wsporniki nie wystają ponad górną półkę podłużnicy ramy
podwozia, należy w inny sposób wyeliminować możliwość poprzecznego przemieszczania się zabudowy (np. stosując płyty
prowadzące zamocowane do ramy podwozia, patrz rys 3.13). Jeżeli przedni punkt mocowania ma charakter sprężysty
(rys. 3.11), należy zapewnić ustalenie zabudowy w kierunku wzdłużnym, skuteczne nawet w warunkach maksymalnego
skręcenia ramy podwozia (np. podczas jazdy w terenie).
Jeżeli podwozie jest fabrycznie wyposażone we wsporniki mocujące, przeznaczone do montażu zabudowy skrzyniowej, należy
z nich skorzystać. W takim przypadku wsporniki montowane do ramy pomocniczej lub zabudowy muszą mieć wytrzymałość
nie mniejszą niż oryginalne wsporniki zamontowane w pojeździe.
Publ. nr 603.93.721
3.3.4
3-13
Połączenie sprężyste
Ponieważ trudno precyzyjnie zakwalifikować daną zabudowę jako skrętnie sztywną, a także precyzyjnie zdefiniować trudne
warunki eksploatacji, przyjmuje się, że większa podatność połączenia jest wymagana w przypadku wszystkich zabudów, z wyjątkiem
rozwiązań specjalnych (np. montaż żurawia). W Iveco są dostępne sprężyny śrubowe, które powinno się stosować w pierwszym i
drugim punkcie mocowania zabudowy z każdej strony pojazdu. Szczegóły tego typu mocowania są następujące:
Rysunek 3.11
Sztywność sprężyny = 424 N/mm
− Przed dokręceniem górny wspornik należy ustawić tak, aby odległość pomiędzy czołowymi powierzchniami górnego i dolnego
wspornika mocującego, przy podłużnicy ramy pomocniczej przylegającej do górnej półki podłużnicy podwozia, wynosiła 5 mm.
− Do zamocowania zabudowy należy (połączenie wspornika dolnego z górnym) należy użyć śrub o średnicy 14 mm, klasy 8.8, z
nakrętkami samozabezpieczającymi się.
− Między sprężyną a łbem śruby oraz między nakrętką a wspornikiem dolnym należy umieścić po jednej płaskiej podkładce
o grubości 4 mm i średnicy zewnętrznej 32 mm (wymiary minimalne).
Stosując elementy (wkładki) gumowe, należy wybrać materiał, którego sprężystość nie ulegnie pogorszeniu z upływem czasu. Należy
opracować i udostępnić odpowiednie instrukcje dotyczące kontroli okresowej i momentów dokręcania elementów mocujących
zabudowę.
Rysunek 3.12
1. Wkładka gumowa
W razie potrzeby zwiększenie wytrzymałości zamocowania, zamiast fabrycznych wsporników można zastosować płyty usztywniające
na odcinku od przedniego wspornika tylnego zawieszenia do końca ramy.
W pojazdach, które mogą być podnoszone za pośrednictwem hydraulicznych podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie,
podnośniki koszowe) należy zastosować elementy sprężyste o mniejszej podatności (30 do 40 mm), w celu zapewnienia
odpowiednich przemieszczeń ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę podwozia.
Publ. nr 603.93.721
3-14
3.3.5
Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)
Przykład najczęściej stosowanego połączenia tego typu pokazano na rys 3.13.
Chcąc wykonać takie połączenie, należy umieścić metalowe elementy dystansowe pomiędzy półkami obydwu podłużnic w
miejscu zamocowania jarzma. Elementy dystansowe zapobiegają zginaniu się ram podczas zaciskania jarzm.
W celu skuteczniejszego ustalenia poprzecznego konstrukcji mocowanej do ramy podwozia, połączenia za pomocą jarzm
należy uzupełnić o płyty ustalające, zamocowane tylko do ramy podwozia, w sposób pokazany na rys 3.13.
Żeby uniemożliwić przemieszczanie się zabudowy i zwiększyć sztywność całej konstrukcji, należy bezwzględnie zastosować na
tylnym odcinku ramy (tylnym zwisie) połączenie płytowe, ustalające zabudowę zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i
poprzecznym.
Alternatywnie, można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys 3.14.
Nie jest zalecane stosowanie wyłącznie połączeń za pomocą jarzm, we wszystkich punktach mocowania.
Rysunek 3.13
1. Rama podwozia - 2. Rama pomocnicza - 3. Jarzma - 4. Nakrętka z nakrętka zabezpieczającą - 5. Elementy dystansowe 6. Płyty ustalające (tam gdzie są konieczne)
Publ. nr 603.93.721
3-15
Rysunek 3.14
1. Rama pomocnicza - 2. Rama podwozia - 3. Jarzma - 4. Mocowanie ustalające w kierunku wzdłużnym i poprzecznym
3.3.6
Połączenie za pomocą płyt usztywniających, ustalających zabudowę w kierunku
wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne)
Połączenie pokazane na rys. 3.15 składa się z płyty przyspawanej lub przykręconej do ramy pomocniczej oraz przykręconej
lub przynitowanej do ramy podwozia. Połączenie to skutecznie przenosi obciążenia wzdłużne i poprzeczne oraz zapewnia
maksymalną sztywność całej ramy.
Stosując połączenie płytowe, pamiętaj że:
− płytę należy mocować wyłącznie do środników obydwu podłużnic. Przez zamocowaniem, upewnij się, czy rama
pomocnicza ściśle przylega górnej półki ramy podwozia; nie powinno być żadnych szczelin,
− płyty można stosować tylko w środkowej i tylnej sekcji ramy,
− liczbę i grubość płyt oraz liczbę śrub mocujących należy dobrać tak, by zapewnić skutecznie przenoszenie sił tnących i
momentów zginających pomiędzy ramą podwozia a rama pomocniczą. Grubość płyt powinna być równa grubości
podłużnicy ramy podwozia. Parametry te można precyzyjnie wyliczyć, znając wszystkie dane wejściowe. Jednak dobre
rezultaty można również osiągnąć, przestrzegając poniższych wskazówek.
Płyty usztywniające i wsporniki „omega”, będące standardowym wyposażeniem niektórych modeli pojazdów, są na ogół
wystarczające do zamocowania standardowych zabudów, takich jak zabudowy skrzyniowe, zabudowy uchylne,
betonomieszarki, pod warunkiem spełnienia wymogów przedstawionych w punktach 3.3 i 3.4, w zakresie wymiarów i
rozmieszczenia.
Płyty usztywniające już zamontowane w pojazdach mogą spełniać wymagania wszystkich rodzajów zabudów wywołujących
małe momenty zginające, działające na ramę pojazdu (np. windy załadowcze lub żurawie o małym udźwigu).
Publ. nr 603.93.721
3-16
W przypadku, gdy zabudowa wywołuje duże momenty zginające i należy zwiększyć sztywność zamocowania ramy
pomocniczej za pomocą płyt usztywniających lub gdy należy zredukować wysokość ramy pomocniczej (np. pojazdy
przeznaczone do holowania przyczep centralnoosiowych, żuraw zamontowany na tylnym zwisie, winda załadowcza),
przestrzegaj następujących zaleceń:
Tabela 3.3
Minimalne wymagania dotyczące płyt
Stosunek wysokości
ramy podwozia do
ramy pomocniczej
Maksymalna dopuszczalna
odległość między
środkami płyt 1)
Grubość (mm)
Rozmiar śrub
(co najmniej 3 śruby na
każdą płytę) 2)
≤ 1,0
500
8
M14
UWAGA Tabela dotyczy wszystkich modeli pojazdów.
1) Zwiększenie liczby śrub w każdej płycie pozwala proporcjonalnie zwiększyć odległości pomiędzy sąsiednimi płytami (podwojenie liczby śrub pozwala
zwiększyć rozstaw płyt). W obszarach spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki tylnego zawieszenia) płyty należy mocować w mniejszych odstępach.
2) Jeżeli zarówno płyty, jak i rama pomocnicza mają małą grubość, należy zastosować podkładki dystansowe, co umożliwi użycie dłuższych śrub.
Rysunek 3.15
3.3.7
Połączenie mieszane
Z instrukcji dotyczących konstrukcji ramy pomocniczej (punkt 3.1) oraz informacji ogólnych dotyczących jej mocowania
wynika, że można stosować mieszany układ połączeń ramy pomocniczej z ramą podwozia, tj. zarówno mocowanie sprężyste
(sprężyny), mocowanie skrętnie podatne (wsporniki, jarzma) i mocowanie skrętnie sztywne (płyty usztywniające, ustalające
zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym).
Zalecane jest stosowanie połączeń sprężystych w przedniej części ramy pomocniczej (co najmniej po dwa z każdej strony),
zaś połączeń sztywnych (płyty) – w tylnej części pojazdu.
Publ. nr 603.93.721
3-17
Zabudowy skrzyniowe
3.4
Zabudowy skrzyniowe
3.4.1
Zabudowy stałe (nieruchome)
Aby wyznaczyć rozkład obciążenia, sprawdź ciężary właściwe poszczególnych materiałów, korzystając z tabeli
zamieszczonej w rozdziale 1.
Standardowe podwozia samochodów ciężarowych, przeznaczone wyłącznie do użytku drogowego, są zazwyczaj wyposażane
w różnego typu zabudowy skrzyniowe, montowane za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i
poprzecznic. Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic przedstawia tabela 3.4.
Tabela 3.4. (Dotyczy modeli od AS 190 do AS 260, podane wartości obowiązują przy nacisku na oś przednią do 8000 kg).
Modele
AS/AT/AD 190; AS 190 2)4)
AS/AT/AD 260
Minimalne dopuszczalne wymiary
podłużnic ramy pomocniczej
Rozstaw osi (mm)
(mierzony do osi napędowej
lub do ostatniej tylnej osi w
pojazdach trzyosiowych)
Wskaźnik wytrzymałości
przekroju Wx (cm3)
Wymiary
do 6300 2)
do 6050 2)
89 3)
(46) 1)
120 x 60 x 6
1) Alternatywnie można zastosować połączenia skrętnie sztywne na całej długości ramy i wsporniki w jej sekcji przedniej.
2) W pojazdach o rozstawie osi do 5700 mm i tylnym zwisie o długości do 2300 mm można zastosować kształtownik 120 x 60 x 6 mm (Wxmin. 46 cm3);
kształtownik ten jest wystarczający w przypadku wszystkich pojazdów 2- i 3-osiowych o nacisku na oś przednią do 7500 kg.
3) Dotyczy pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym (190P, FP), o rozstawie osi do 6300 mm i tylnym zwisie o długości powyżej 2300 mm. Jeżeli nośność
tylnej osi jest wykorzystywana do maksimum, podłużnice ramy pomocniczej należy wykonać z materiału o granicy plastyczności większej niż 320 N/mm2
i zamocować do ramy podwozia za pomocą płyt usztywniających, na odcinku od punktu wysuniętego do przodu o około 1000 mm przed środek osi
napędowej do tylnego końca ramy podwozia.
4) Dotyczy pojazdów 6x2 P, FP, PS, PT, FT, o tylnym zwisie o długości powyżej 1800 mm (licząc od środka ostatniej tylnej osi). Jeżeli nośność tylnej osi jest
wykorzystywana do maksimum, podłużnice ramy pomocniczej należy zamocować do ramy podwozia za pomocą płyt usztywniających, na odcinku od
punktu wysuniętego do przodu o około 1000 mm przed środek osi napędowej do tylnego końca ramy podwozia.
5) Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2
Montażu należy dokonać za pomocą wsporników mocowanych do środników obydwu podłużnic. Jeżeli pojazd nie jest
wyposażony w fabryczne wsporniki IVECO, wsporniki te należy zamontować, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w
punkcie 3.3. W przypadku mocowania za pomocą wsporników lub jarzm, w celu skutecznego ustalenia zabudowy w kierunku
wzdłużnym, powszechną praktyką jest stosowanie w obszarze tylnego zwisu sztywnego połączenia (po jednym z każdej
strony) za pomocą płyt usztywniających lub bezpośredniego połączenia śrubowego półek podłużnic obydwu ram (patrz rys.
3.14 i 3.15).
Przednia ściana zabudowy musi być odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego
hamowania.
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.93.721
3-18
Pod żadnym pozorem nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic.
Jeżeli wsporniki zabudowy wystają ponad ramę pomocniczą (np. poprzecznice), konieczne jest odpowiednie wzmocnienie
tych wsporników, w celu zwiększenia ich wytrzymałości na obciążenia wzdłużne – patrz rys 3.16
Rysunek 3.16
1. Rama pomocnicza - 2. Wsporniki - 3. Wzmocnienia
W przypadku zabudów specjalnych, wymagających zredukowania wysokości ramy pomocniczej, poprzecznice ramy
pomocniczej i wsporniki zabudowy można wbudować w podłużnice ramy pomocniczej na całej jej długości (patrz rys 3.17).
W takim przypadku wnęki tylnych kół można wbudować w podłogę zabudowy.
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.93.721
3-19
Rysunek 3.17
91530
Powyższego opisu wykonania ramy pomocniczej można nie brać pod uwagę w przypadku zabudów samonośnych, których
konstrukcja nośna pełni funkcję ramy pomocniczej.
Montując zabudowy furgonowe i zabudowy o dużej sztywności skrętnej, przednią część zabudowy powinno się zamocować
za pomocą połączeń sprężystych (1), by uniknąć pogorszenia elastyczności ramy podwozia. Jest to szczególnie ważne, jeżeli
pojazd ma być użytkowany w trudnych warunkach.
1) Rys. 3.11 i 3.13
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.93.721
3-20
3.4.2
Wywrotki
Wywrotka (zabudowa samowyładowcza), zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne
naprężenia. Dlatego decydujące znaczenie ma właściwy wybór podwozia pod wywrotkę. Poniżej przedstawiono wymagania
dotyczące wywrotek, z podziałem na pojazdy do zastosowań ciężkich i lekkich. Tabele 3.5 i 3.6 przedstawiają minimalne
dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej przeznaczonej pod wywrotkę.
Ponadto, należy przestrzegać wszystkich przepisów dotyczących tego typu pojazdów.
Zalecane jest zamówienie pojazdu ze stabilizatorem zawieszenia, jeżeli IVECO oferuję taką opcje w danym modelu pojazdu.
Należy również przestrzegać następujących zaleceń:
− rama pomocnicza (patrz rys. 3.8 i 3.9) musi zostać dostosowana do typu i zastosowania pojazdu. Musi składać się z
odpowiednio zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic oraz posiadać wzmocnienia krzyżowe w tylnej części.
Ramę pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu za pomocą wsporników lub jarzm (mocowanie skrętnie podatne)
w przedniej części oraz płyt usztywniających (mocowanie skrętnie sztywne, patrz rys. 3.14) w części tylnej, w celu
zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Można wykorzystać wsporniki „omega”, jeżeli pojazd jest już w nie wyposażony,
− tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej, jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. Aby nie
pogarszać stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i zmniejszyć naprężenia w ramie, zalecane
umieszczenie osi wywrotu w odpowiedniej odległości od wspornika tylnego zawieszenia lub środka tylnej osi zespolonej
(patrz rys. 3.17). Jeżeli ze względów technicznych jest to niemożliwe, dopuszcza się niewielkie zwiększenie tej odległości,
pod warunkiem zastosowania ramy pomocniczej o większej wytrzymałości, w celu dodatkowego usztywnienie tylnej
części podwozia. W celu zamontowania dłuższej, a więc pojemniejszej, skrzyni ładunkowej (o ile jest to dopuszczalne),
wybierz pojazd o większym rozstawie osi (zamiast o dłuższym tylnym zwisie).
− szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno
odpowiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej, jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno
się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych,
− przypadku montażu siłownika wywrotu zarówno pod podłogą, jak i z przodu skrzyni ładunkowej, zalecane jest
zamontowanie odpowiedniego stabilizatora, pełniącego funkcję prowadnicy skrzyni ładunkowej podczas jej podnoszenia,
− dolny przegub siłownika należy zamocować do ramy pomocniczej. Użyteczna pojemność skrzyni ładunkowej musi być
dostosowana, z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, do gęstości transportowanego materiału
(dla ziemi pochodzącej z wykopów można przyjąć w przybliżeniu 1600 kg/m3). W przypadku transportu materiałów o
małej gęstości użyteczną pojemność skrzyni ładunkowej można zwiększyć, w granicach wyznaczonych maksymalną
dopuszczalną wysokością środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem,
− obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnienie prawidłowego działania i bezpieczeństwa wszystkich elementów
pojazdu (np. lokalizacja świateł, zaczepu holowniczego itp.) i ich zgodności z obowiązującymi przepisami.
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.93.721
3-21
Rysunek 3.18
1. Rama pomocnicza - 2. Wsporniki - 3. Płyty - 4. Wspornik osi wywrotu
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.93.721
3-22
3.4.3
Pojazdy do zastosowań ciężkich
W tabeli 3.5 przedstawiono pojazdy nadające się do użytkowania w ciężkich warunkach oraz minimalne dopuszczalne
wymiary podłużnic ramy pomocniczej.
Należy ściśle przestrzegać ogólnych wskazówek dotyczących zapewnienia stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni
ładunkowej.
W przypadku mocowania wywrotki do podwozia fabrycznie wyposażonego we wsporniki mocujące (przystosowane do
mocowania również innego typu zabudów), na odcinku od przedniego wspornika tylnego zawieszenia do tylnego końca ramy
należy zastąpić te wsporniki płytami usztywniającymi (ustalającymi zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym) lub
zamontować płyty mocujące oprócz wsporników.
W pojazdach z podwójną osią tylną:
− podłużnice ramy pomocniczej o przekroju skrzynkowym (patrz rysunek 3.7 ) muszą obejmować odcinek od tylnego końca
ramy, aż do punktu oddalonego o około 1300 mm od środka osi podwójnej w kierunku przodu pojazdu,
− wzmocnienia krzyżowe muszą obejmować obszar od środka osi podwójnej do końca ramy podwozia,
− wspornik osi wywrotu należy umieścić nie dalej niż 1400 mm od środka osi podwójnej.
Tabela 3.5
Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej
(zależnie od granicy plastyczności materiału)
Model
Minimalny wymagany wskaźnik
wytrzymałości
przekroju Wx (cm3)
Rozstaw osi
podłużnicy ramy pomocniczej, zależnie
(mm)
od granicy plastyczności materiału
(N/mm2).
240 = FE360
BZW.ST37
360 = FE510
BZW.ST52
Wymiary (mm) 7) zależnie
od granicy plastyczności
materiału (N/mm2)
240
360
AT-AD190, AT-AD190W
Do 4200
65 (1)
113 (2)
173 (3)
140x70x6 (1)
180x70x8 (2)
220x80x8 (3)
AT-AD260, AT-AD260W
AT-AD380, AT-AD380W
Do 3820
89 (1)
113 (2)
173 (3)
160x70x7 (1)
180x70x8 (2)
220x80x8 (3)
AT-AD340
4250 – 5020
133 (4)
190 (4)
180x70x7 (4)
200x80x8 (4)
AT-AD410
Do 5020
162 (2) (4)
190 (3) (4)
180x80x8 (2) (4)
200x80x8 (3) (4)
AT-AD410W
Do 4750
162 (2) (4)
190 (3) (4)
180x80x8 (2) (4)
200x80x8 (3) (4)
(1)
(2)
(3)
(4)
Przy maksymalnym nacisku na oś przednią 7500 kg;
Profil skrzynkowy na całej długości.
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.93.721
3.4.4
3-23
Pojazdy do zastosowań lekkich
Dla tego typu zastosowań zalecamy pojazdy o krótkim rozstawie osi. W tabeli 3.8 przedstawiono zalecane wymiary
podłużnic ramy pomocniczej. To oczywiste, że w tym przypadku pojazd musi być użytkowany niezbyt intensywnie, na
drogach dobrej jakości, w celu transportu ładunków o małej gęstości i małym współczynniku tarcia.
Ponadto, w celu zapewnienia wymaganej sztywności i stabilności pojazdu, należy przestrzegać następujących wytycznych:
− dokładnie analizuj specyfikację pojazdu (zawieszenie, rama, liczba osi), tak aby wybrać pojazd odpowiedni do dla
przewidywanego zastosowania,
− tylny koniec ramy pomocniczej należy wzmocnić za pomocą profili skrzynkowych, wzmocnień krzyżowych, płyt
usztywniających itp.,
− tylną oś wywrotu należy umiejscowić jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia, maks. 300 mm , w pojazdach
4x2 oraz nie dalej niż 1400 mm od środka osi podwójnej w pojazdach 6x4 i 8x4,
− w pojazdach o rozstawie osi większym niż standardowy rozstaw pod wywrotkę należy zastosować specjalną podporę,
która zapobiegnie osiadaniu zawieszenia i zapewni stabilność podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej.
Kąt wywrotu do tyłu powinien zawierać się w zakresie od 45º do 35º. Jednocześnie należy poinstruować użytkownika o
konieczności zrzucania ładunku na możliwie poziomym podłożu,
− pojazd powinien być wyposażony w jak najsztywniejsze z dostępnych zawieszeń oraz stabilizatory tylnego zawieszenia.
Sztywność tylnego zawieszenie na resorach parabolicznych powinno się zwiększyć, stosując w tym celu gumowe
przekładki przejmujące naciski statyczne,
− w pojazdach z pneumatycznym zawieszeniem tylnym (6x4 i 8x4 z czterema miechami pneumatycznymi na każdej tylnej
osi) należy na czas podnoszenia skrzyni ładunkowej wypuścić powietrze z miechów zawieszenia, by zapewnić większą
stabilność. Ważne, żeby operacja ta odbywała się automatycznie, po uruchomieniu układu wywrotu. Powrót zawieszenia
do pozycji jazdy (podnoszenie zawieszenia) można również zrealizować jako funkcję automatyczną, sterowaną za
pośrednictwem układu wywrotu,
− w pojazdach trzyosiowych (6x2), z osią wleczoną fabryczną lub dodaną do pojazdu, można zamontować stabilizator
zawieszenia osi wleczonej, zależnie od typu jej zawieszenia, w celu poprawy stateczności poprzecznej pojazdu. Ponadto,
zależnie od umiejscowienia siłownika wywrotu, typu zawieszenia i zastosowania pojazdu, można zamontować mechaniczne
lub hydrauliczne podpory stabilizacyjne, używane podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. Podczas podnoszenia skrzyni
ładunkowej oś wleczona nigdy nie może pozostawać pozycji górnej (nie może być uniesiona).
Tabela 3.6
Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej (zależnie od
granicy plastyczności materiału)
Model
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości
przekroju Wx (cm3) podłużnicy ramy
pomocniczej, zależnie od granicy plastyczności
materiału (N/mm2).
240
AT-AD190
AS/AD/AT260/TN
AS/AD/AT260/PT260Z/P
AS/AD/AT260/P(S)FP/FS
360
46
Wymiary (mm) 7) zależnie
od granicy plastyczności
materiału (N/mm2)
240
360
120 x 60 x 6
2
160 x 70 x 7 (2)
89 ( )
89/110 (1)
160 x 70 x 7 (1)
1
150/190 ( )
200 x 80 x 8 (1)
89/110 (1)
160 x 70 x 7 (1)
173/222 (1)
220 x 80 x 8 (1)
89/110 (1)
160 x 70 x 7 (1)
(1) Konieczność zastosowania profili skrzynkowych i połączeń skrętnie sztywnych na odcinku od punktu wysuniętego do przodu o około 1000 mm przed
środek osi napędowej(ch) do tylnego końca ramy podwozia.
(2) Przy nacisku 8000 kg. na oś
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.93.721
3-24
3.4.5
Zabudowy podkontenerowe (hakowiec)
Nie wszystkie pojazdy w równym stopniu nadają się pod zabudowę podkontenerową z zabierakiem hakowym (tzn. taką,
w której załadunek i rozładunek odbywa się poprzez przesuwanie kontenera wzdłuż ramy). Lepiej oczywiście sprawdzają się
w tym przypadku pojazdy przeznaczone do zastosowań ciężkich, ale najlepiej jest skontaktować się z IVECO w sprawie
przydatności poszczególnych modeli do konkretnych zastosowań. (Tabela 3.4)
Zastosowanie to charakteryzuje się większymi niż w normalnych pojazdach drogowych z zabudową skrzyniową naprężeniami,
występującymi szczególnie podczas załadunku i wyładunku kontenera.
Z tego powodu rama pomocnicza (patrz punkt 3.1) powinna posiadać te same wymiary, jak rama przeznaczona podlekką
wywrotkę. (Punkt 3.4.4)
Jeżeli w pod tego typu zabudowę wybiera się pojazd od dużym rozstawie osi lub długim zwisie tylnym, konieczne może być
wykonanie ramy pomocniczej z kształtownika o większych wymiarach.
Kontener musi opierać się na ramie pomocniczej na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w obszarze
wsporników zawieszenia.
Zabierak hakowy należy zamocować do ramy pomocniczej w sposób przedstawiony w punkcie 3.6.
Pojazd musi spełniać wymagania normy DIN 30722 dotyczące stateczności.
Pojazd musi być stateczny podczas załadunku i wyładunku. Zalecamy zamontowanie podpór stabilizacyjnych.
Montaż podpór jest zalecany także w pojazdach z pneumatycznym zawieszeniem tylnej osi.
Alternatywnie, zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w punkcie 3.4.4, na załadunku/wyładunku można upuścić powietrza
z miechów zawieszenia.
Jeżeli pojazd transportuje kontenery o dużej ładowności, należy bezwzględnie przestrzegać wytycznych dotyczących
wysokości środka ciężkości (patrz 1.13.2).
Rysunek 3.19
91532
Odległość między ostatnią osią tylną a rolka nie może przekraczać 900 mm.
Zabudowy skrzyniowe
Publ. nr 603.93.721
3-25
Ciągniki siodłowe
3.5
Ciągniki siodłowe
Powinno się przede wszystkim zamawiać odpowiednio wyposażone (rama, zawieszenie, układ hamulcowy) seryjne ciągniki
siodłowe Iveco. Szczególnie godne polecenia są pojazdy z pneumatycznym zawieszeniem tylnym, które zapewnia stałą
wysokość siodła względem naczepy.
3.5.1
Umiejscowienie siodła
Siodło można zamontować w jednej z kliku pozycji przewidzianych przez Iveco, zależnie od masy własnej standardowej
wersji pojazdu. Jeżeli w wyniku montażu dodatkowego wyposażenia i/lub modyfikacji następuje zmiana masy własnej, przy
ustalaniu pozycji siodła należy uwzględnić rzeczywistą masę kompletnego ciągnika siodłowego (z płynami, kierowcą,
wyposażeniem itp.), nie dopuszczając do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie (patrz punkt 1.13.1).
W celu zapewnienia prawidłowego połączenia ciągnika z naczepą, zwłaszcza w przypadku siodła umiejscowionego w pozycji
innej niż standardowa, należy starannie sprawdzić zależności wymiarowe (patrz punkt 3.5.3).
3.5.2
Siodło
W naszych pojazdach mogą być stosowane wszystkie siodła spełniające, wg deklaracji ich producenta, odpowiednie
wymagania dotyczące nośności, wymiarów i cech użytkowych. Doboru siodła dokonuje się na podstawie typu i przeznaczenia
pojazdu. Na przykład, pojazdy terenowe muszą być wyposażone w siodło o odpowiednio dużym zakresie poprzecznych
wychyleń, pozwalającym uniknąć nadmiernych naprężeń skręcających w ramie podwozia.
Tam gdzie wymagają tego krajowe przepisy, siodła musza spełniać wszystkie obowiązujące wymagania i posiadać homologację.
Aby uzyskać informacje o sposobie montażu, liczbie śrub mocujących, wymiarach, materiałach i umiejscowieniu
ograniczników wzdłużnych i poprzecznych, patrz instrukcje producenta danego siodła.
Ponieważ siodła mają istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, nie wolno ich w żaden sposób modyfikować.
3.5.3
Połączenie ciągnika siodłowego z naczepą
Naczepa nie może posiadać cech konstrukcyjnych (np. zbytnia podatność ramy podwozia, zbyt niska skuteczność
hamowania), które mogłyby niekorzystnie wpływać na użytkowanie ciągnika siodłowego. Ciągnik siodłowy musi być połączony
naczepą w sposób zapewniający odpowiedni zakres ich wzajemnych przemieszczeń we wszystkich warunkach eksploatacji
oraz spełniający wymagania określone przepisami ruchu drogowego (patrz rys. 3.20).
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.93.721
3-26
Rysunek 3.20
E = Prześwit przedni (od ciągnika) - E1 = Przedni promień zataczania (naczepy) F = Tylny promień zataczania (ciągnika) - F1 = Prześwit tylny (od naczepy)
Należy sprawdzić, czy zachowane są odpowiednie prześwity, umożliwiające jazdę po łuku. Określając wysokość siodła, należy
przestrzegać wszystkich ograniczeń narzuconych przez producenta i/lub wynikających z przepisów krajowych.
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.93.721
3.5.4
3-27
Montaż siodła
Jeżeli ciągnik siodłowy został dostarczony bez płyty montażowej siodła, płytę tę należy zamontować, przestrzegając
następujących wytycznych:
− płyta montażowa musi mieć odpowiednie wymiary, tak aby była w stanie przenosić naciski pionowe i poziome wywierane
przez siodło. Przy ustalaniu wysokości płyty montażowej należy wziąć pod uwagę wymagania przedstawione w
poprzednich punktach,
− należy stosować odpowiedni sposób mocowania i materiały o odpowiednich parametrach wytrzymałościowych – patrz
punkt 3.1.1 i 3.1.2,
− obydwie powierzchnie, górna i dolna, płyty montażowej muszą być płaskie, tak aby płyta ściśle przylegała do ramy
podwozia i podstawy siodła,
− płytę montażową dostarczoną w częściach należy zmontować poprzez spawanie i/lub nitowanie,
− płytę montażową należy zamocować do ramy podwozia (patrz rys. 3.21, 3.22 i 3.23) za pośrednictwem kątowników, o ile
znajdują się na wyposażeniu lub nie określono innego sposobu montażu.
Montażu należy dokonać za pomocą śrub i nakrętek kołnierzowych klasy min. 8.8. Należy zastosować rozwiązanie
zapobiegające poluzowaniu się połączeń śrubowych. Do zamocowania siodła należy użyć co najmniej minimalnej wymaganej
(lub większej) liczby śrub o odpowiedniej średnicy.
Montażu ogranicznika wzdłużnego należy dokonać bez spawania lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy.
Dopuszcza się montaż ramp prowadzących, pod warunkiem że:
− ich wielkość umożliwia prawidłowe połączenie naczepy z siodłem,
− zamontowania ich bez spawania lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy.
Montaż za pomocą płyty
Z reguły, jeżeli Iveco nie zaleca inaczej, w ciągnikach siodłowych przeznaczonych do normalnych zastosowań drogowych
stosuje się profilowaną płytę montażową (patrz rys. 3.21), mocowaną do ramy podwozia za pośrednictwem podłużnic i
odpowiednich wsporników.
W przypadku niektórych modeli pojazdów i rynków powyższy sposób montażu jest dopuszczalny również w pojazdach do
innych niż drogowe, w których warunki użytkowania i występujące obciążenia nie wymagają zwiększania sztywności ramy
podwozia.
Płyta montażowa, zamocowana tymczasowo, jest dostarczana wraz z pojazdem.
Za docelowy montaż płyty odpowiada osoba dokonująca montażu siodła.
Płyta montażowa siodła ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu (w niektórych krajach podlega obowiązkowi
homologacji). Nie wolno jej w żaden sposób modyfikować i należy ściśle przestrzegać wytycznych montażowych.
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.93.721
3-28
Tabela 3.7. Siodła
Zastosowanie
Płyta montażowa siodła
Ciągniki siodłowe 4x2
Ciągniki
siodłowe 6x2C
Ciągniki
siodłowe 6x4
440T/P
440T/FP-LT
440TX/P
440TZ/P-HM
Siodło 2”, H = 140 mm
płyta montażowa zintegrowana
/
S
/
/
Siodło 2”, H = 150 mm - Jost
+ płyta montażowa 50 mm
O
/
O
O
Siodło H = 150 mm
+ płyta montażowa 100 mm
O
/
O
O
Siodło z płytą H = 150 mm
+ płyta montażowa 1 2 mm
O
O
/
/
Płyta montażowa H = 100 mm
O
/
O
O
Płyta montażowa H = 50 mm
O
/
O
/
+ płyta montażowa H = 1 2 mm
O
/
O
O
+ płyta montażowa H = 100 mm
O
/
O
O
Siodło bez płyty montażowej - Jost
H = 190 mm
O
/
/
/
Siodło bez płyty montażowej - Jost
H = 225 mm
O
/
/
/
Siodło H = 148 mm + płyta montażowa
H = 8 mm
O
/
/
/
S wyposażenie standardowe
O wyposażenie dodatkowe
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.93.721
3-29
Tabela 3.8. Wymiary siodeł
Wysokość płyty
montażowej
Wysokość siodła
Wysokość siodła Iveco / Jost
(bez płyty montażowej)
Wysokość siodła ze
zintegrowaną płytą montażową
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
50
150
200
235
50
185
100
185
12
150
162 Iveco
8
148
140 Jost
Tabela 3.9. Modele pojazdów/zastosowanie
Całkowita wysokość
siodła
Modele
(mm)
200
Pozycja
zawieszenia
Opony
(mm)
4X2 / P
160 (S)
140 (O)
(SW 06114)
Błotniki
Wznios siodła na
podłożem
Wymiar C (*)
(mm)
(mm, pojazd obciążony)
315 / 80
295 / 80
315 / 70
305 / 70
315 / 60
295 / 60
150
120
~1170
~1155
~1120
~1110
~1090
~1075
235
4X2 / P
160 (S)
315 / 80
295 / 80
174
~1205
~1190
285
4X2 / P
160 (S)
315 / 80
295 / 80
174
~1255
~1240
162
4X2 / P
140 (O)
(SW 06114)
315 / 60
295 / 60
305 / 70
315 / 70
120
~1050
~1035
~1070
~1080
140
4X2 / FP-LT
85
295 / 60
315 / 60
120
~960
~975
162
4X2 / FP
85
295 / 60
120
~985
(156)
315 / 60
~1000
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.93.721
3-30
Instrukcje montażu w pojazdach 4x2
AS 440 S..T; T/P, T/FP
Rysunek 3.21
A. Widok z kierunku A
B. Widok z kierunku B
1. Linia środkowa siodła - 2. Linia środkowa tylnej osi - 3. Pozycja montażowa siodła - 4. Podłużnice montażowe - 5. Płyta
montażowa siodła - 6. Śruby klasy 10.9 M16x1,5 - 7. Podkładki dystansowe (h = 15 mm) - 8. Nakrętki kołnierzowe
samozabezpieczające się - 9. Podłużnice ramy podwozia
Mocowanie płyty montażowej
− Po określeniu pozycji montażowej siodła przykręć płytę montażową do podłużnic montażowych za pomocą śrub (6),
podkładek (7) i nakrętek samozabezpieczających się (8).
− Dokręć nakrętki (8) (moment dokręcania od 260 do 300 Nm).
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.93.721
3-31
Instrukcje montażu w pojazdach 4x2: AS 440 S...T, T/P, T/FP
(siodło JOST JSK 37 ER) Ze wzmocnieniem poprzecznym (opcja 7727 - 7728)
Rysunek 3.22
1. Linia środkowa siodła - 2. Linia środkowa tylnej osi - 3. Pozycja montażowa siodła - 4. Podłużnice montażowe 6. Śruby kołnierzowe klasy 10.9 M16x1,5 - 7. Podkładka (h = 6 mm) - 8. Nakrętki kołnierzowe samozabezpieczające się 9. Podłużnice ramy podwozia
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.93.721
3-32
Instrukcje montażu w pojazdach 4x2: AS 440 S...T, T/P, T/FP
(siodło JOST JSK 37 ER) Bez wzmocnienia poprzecznego (opcja 7830)
Rysunek 3.23
1. Linia środkowa siodła - 2. Linia środkowa tylnej osi - 3. Pozycja montażowa siodła - 4. Podłużnice montażowe 5. Płyta montażowa siodła - 6. Śruby kołnierzowe klasy 10.9 M16x1,5 - 7. Podkładka (h = 6 mm) - 8. Nakrętki kołnierzowe
samozabezpieczające się - 9. Podłużnice ramy podwozia - 10. Podkładki dystansowe (h = 15 mm)
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.93.721
3.5.4.1
3-33
Konstrukcja i montaż ramy pomocniczej siodła
Oprócz rozkładu obciążenia działającego na siodło, ramę pomocniczą, podobną do pokazanej na rys. 3.24, stosuje się w
celu zwiększenia sztywności skrętnej ramy podwozia i jej wytrzymałości na zginanie. Rama pomocnicza jest wymaga w
pojazdach do zastosowań ciężkich, wskazanych w tabeli 3.10, przeznaczonych na niektóre rynki. Tabela przestawia również
minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej.
Podłużnice te należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, rozmieszczonych w obszarze siodła oraz na końcach prostych
odcinków ramy.
Można zastosować jeden z następujących wariantów płyty montażowej siodła:
− płaska płyta o odpowiedniej grubości oraz długości i szerokości dostosowanej do wymiarów podstawy siodła lub dwie
płyty częściowe o większej długości.
− płyta profilowana, dostarczona przez producenta siodła (wysokość 30 lub 40 mm), przy braku ograniczeń dotyczących
wzniosu siodła.
Płytę(y) montażową(e) należy sztywno połączyć z ramą pomocniczą (z podłużnicami i poprzecznicami).
W celu zamocowania ramy pomocniczej (podłużnic i/lub poprzecznic) do ramy podwozia należy użyć wsporników
dostarczonych przez Iveco. Najlepszym rozwiązaniem jest zastosowanie płyt usztywniających (ustalających ramę pomocniczą
w kierunku poprzecznym i wzdłużnym) w obszarze mocowania siodła oraz wsporników w przedniej sekcji ramy pomocniczej
(patrz rys. 3.24). Oprócz ogólnych wymagań, przedstawionych w punkcie 3.5.4, należy również przestrzegać wymagań
szczególnych dla danego modelu pojazdu, wskazanych na odpowiednich rysunkach (dostępne na życzenie).
Rysunek 3.24
1. Linia środkowa (oś przegubu) siodła - 2. Linia środkowa tylnej osi pojedynczej lub podwójnej - 3. Pozycja montażowa siodła
- 4. Standardowy kątownik montażowy - śruby o średnicy 14 mm - 5. Wsporniki mocujące w przedniej sekcji ramy - śruby o
średnicy 16 mm - 6. Płyty mocujące - śruby o średnicy 14 mm - 7. Podłużnica ramy pomocniczej (patrz tab. 3.6) AV =
Odległość środka siodła od przedniej osi, LV/LH = minimalna wymaga długość wzmocnienia przy zastosowaniu profilu
łączonego (patrz tab. 3.10) - 8. Poprzecznice usztywniające - 9. Poprzecznica tylna (przy L> 400 mm) - 10. Część
dwuczęściowej płyty montażowej siodła (min. grubość = 8 mm) - 11. Jednoczęściowa płyta montażowa (min. grubość =
10 mm) - 12. Płyta montażowa profilowana - 13. Ceownik - 14. Kątownik montażowy
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.93.721
3-34
Tabela 3.10. Minimalne dopuszczalne wymiary ramy pomocniczej
Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy
pomocniczej
Modele
Rozstaw osi
(mm)
Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3),
zależnie od granicy plastyczności materiału ramy
(N/mm2)
FE240 = S235
240
FE360 = S355
360
3200
≤ 3500
≤ 3800
902)3)
1502)3)
2082)3)
572)5)
572)4)
902)4)
3200/1380
1736)
2082)3)
426)
1502)5)
3500/1380
2086)
2082)3)
576)
2082)5)
AS /AD/AT 260/P; /PS, /FP, /FS, /FT, /FT1)
3200/1395
2086)
736)
2082)5)
AS/AD/AT 260/P; /FP 1)
AS/AD/AT 440 TZ/P,
2800/1395
2086)
576)
2082)5)
AS/AT/AD 190 1))
AS/AT/AD 440 T; T/P: T/FP
AS/AD/AT 260/Z/P
AS/AD/AT 440 T
1)
1) Dokonując przebudowy podwozia samochodu ciężarowego na ciągnik siodłowy, należy wybrać rozstaw osi identyczny, jak w fabrycznym ciągniku
siodłowym lub odpowiednio skrócony.
2) Dotyczy zastosowań ciężkich (np. poza obszarem UE) lub obciążeń przedniej osi przekraczających wartości podane w tabeli.
3) Dotyczy zastosowań ciężkich przy nacisku na przednią oś do 6500 kg
6) Dotyczy zastosowań drogowych i nacisku na przednią oś w zakresie od 7500 do 8000 kg (wymagany parametr można uzyskać poprzez wysoki montaż
siodła).
7) Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej, mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających (patrz tab. 3.10),
zamiast ceowników pokazanych na rys. 3.24 można zastosować profile łączone (patrz tabela poniżej), pod warunkiem że szerokość półki i grubość
profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu wskazanego w tabeli. Zalecenia te mają charakter ogólny i dotyczą materiałów wskazanych w
niniejszej publikacji. Zastosowanie materiałów o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga obliczenia całkowitego momentu zginającego,
działającego na ramę podwozia i ramę pomocniczą. Nigdy nie stosuj profili o wysokości mniejszej niż 80 mm, w celu wzmocnienia ramy podwozia.
8) Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.93.721
3-35
Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych (patrz rys 3.3)
Granica plastyczności materiału (N/mm2)
LV:
LH :
(patrz rys. 3.23)
A
B
C lub D
E
F
G
≤ 320
≤ 320
≤ 240
≤ 240
≤ 360
≤ 360
40
60
100
120
100
120
0,3AV
0,2AV
0,4AV
0,22AV
0,5AV
0,25AV
0,55AV
0,25AV
0,5AV
0,25AV
0,55AV
0,25AV
150x80x8
+ kątownik
130x80x8
+ kątownik
92
104
dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8
(mm)
210x80x8
40
150x80x8 130x80x8
+
+
190x80x8
15x80
15x80
52
85
97
Powyższe dane nie maja zastosowania do przypadku, w którym rama pomocnicza jest mocowana do ramy podwozia za pomocą wsporników. Wówczas
należy obliczyć wskaźniki wytrzymałości przekroju oraz naprężenia dla każdego przekroju ramy podwozia i ramy pomocniczej.
3.5.4.2
Przebudowa podwozia samochodu ciężarowego na ciągnik siodłowy
W niektórych przypadkach, gdy dany model pojazdu nie jest dostępny w wersji ciągnika siodłowego, istnieje możliwość
uzyskania zgody na przebudowę podwozia samochodu ciężarowego na ciągnik siodłowy. Wówczas należy każdorazowo
określić specyfikację takiej przebudowy w zakresie montażu siodła i modyfikacji podwozia (np. zawieszenia, układu
hamulcowego itp.), zależnie od zastosowania pojazdu.
Ciągniki siodłowe
Publ. nr 603.93.721
3-36
3.6
Transport ładunków niepodzielnych i ponadnormatywnych jest w wielu krajach regulowany specjalnymi przepisami.
Specyfika tego typu transportu, polegająca na występowaniu dużych skupionych obciążeń pionowych, a także sił dynamicznych
podczas hamowania, powoduje, że wyboru odpowiedniego pojazdu należy dokonać w porozumieniu z Iveco.
Zabudowa takiego pojazdu (ciągnik siodłowy) musi być przede wszystkim wyposażona w ramę pomocniczą (patrz
punkt 3.5.4.1). Pozostałe wymagania, jakie należy spełnić, będą formułowane indywidualnie w zezwoleniu IVECO.
Publ. nr 603.93.721
3-37
3.7
Na ogół montaż cystern i silosów na naszych pojazdach IVECO wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej.
Tabela 3.11 przedstawia minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej.
Rysunek 3.25
Rozmieszczenie i rodzaj elementów mocujących są w tym przypadku podobne, jak dla innych zabudów: w obszarze
wsporników tylnego zawieszenia stosuje się mocowanie skrętnie sztywne, podczas gdy w przedniej części podwozia –
mocowanie skrętnie podatne, sięgające jak najbliżej tylnego wspornika przedniego zawieszenia.
W przypadkach szczególnych, gdy wymagana jest większa sztywność, można zastosować ramę pomocniczą z podłużnicami o
wymiarach większych niż przedstawione w tabeli 3.10.
Aby właściwie dobrać połączenie sprężyste, należy wziąć pod uwagę sztywność podwozia, a także umiejscowienie tych
połączeń i przewidywane warunki użytkowania pojazdu.
Tabela 3.7. Montaż zabudowy zbiornikowej
Modele
Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej
Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3)
AS/AD/AT 190
461)
892)
AS/AD/AT 260
591)
892)
1) Usztywnić ramę pomocniczą w obszarach podparcia zbiornika(ów).
2) Pierwszy wspornik zlokalizować przed lub w pobliżu tylnego wspornika przedniego zawieszenia drugiej osi przedniej; jeżeli to niemożliwe, należy
zastosować ramę pomocniczą o większym przekroju i uzyskać specjalne upoważnienie.
3) Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
Zabudowy zbiornikowe – lub ogólniej: zabudowy o dużej sztywności skrętnej – należy mocować w sposób pozwalający
uniknąć spiętrzenia naprężeń, zapewniający ramie pojazdu wystarczającą, progresywną podatność skrętną.
Publ. nr 603.93.721
3-38
Zalecamy, aby do zamocowania zbiornika do ramy pomocniczej wykorzystać połączenia sprężyste (patrz rys. 3.25) w części
przedniej i połączenia skrętnie sztywne, zdolne do przenoszenia sił wzdłużnych i poprzecznych, w części tylnej zabudowy.
Połączenie sprężyste w pierwszym, przednim punkcie mocowania pozwoli na około 10- milimetrowe wzajemne
przemieszczenia ramy pomocniczej i ramy podwozia podczas jazdy.
Zabudowy zbiornikowe można montować bezpośrednio na ramie podwozia, bez potrzeby stosowania ramy pomocniczej,
jeżeli zostaną spełnione następujące warunki:
− odległości pomiędzy konsolami muszą być dostosowane do obciążenia i w żadnym razie nie mogą przekraczać 1 metra,
− konsole muszą być rozmieszczone w sposób zapewniający równomierny rozkład obciążenia na wystarczająco dużej
powierzchni. Pomiędzy konsolami należy zamontować odpowiednie wsporniki, w celu zminimalizowania oddziaływania sił
wzdłużnych i poprzecznych,
− inne sposoby zamocowanie podlegają autoryzacji IVECO,
− zabudowy zbiornikowe samonośne należy mocować bezpośrednio do ramy podwozia, za pomocą odpowiednich
elementów mocujących umieszczonych bezpośrednio za kabiną oraz w obszarze tylnej(ch) osi. Liczba i rozmieszczenie
elementów mocujących zależy od rozstawu osi i może się wahać od minimum 2 z każdej strony w pojazdach
dwuosiowych o małym rozstawie osi do minimum 3 w pojazdach trzy-/czteroosiowych o małym rozstawie osi (patrz
rys. 3.26),
− wsporniki mocujące muszą być wystarczająco długie (około 600 mm) i umieszczone w sąsiedztwie wsporników
zawieszenia (maks. odległość 400 mm). Aby zapewnić niezbędną podatność skrętną podwozia, w przednich punktach
mocowania należy zastosować połączenia sprężyste, na ile to możliwe,
− można również stosować inne rozwiązania, zależnie od konstrukcji zabudowy.
Publ. nr 603.93.721
3-39
Rysunek 3.26
Montaż dwóch lub więcej osobnych zbiorników (cystern lub silosów) wymaga zastosowania ramy pomocniczej, która zapewni
prawidłowy rozkład obciążenia oraz wymaganą sztywność skrętną całej konstrukcji (rama pomocnicza/rama podwozia), dzięki
zamocowaniu za pomocą płyt usztywniających. Dobrym rozwiązaniem jest sztywne połączenie zbiorników ze sobą.
W celu spełnienia ograniczeń dotyczących nacisków na osie, należy określić maksymalną pojemność zbiornika, stopień
napełnienia oraz gęstość ładunku. Zabudowa z osobnymi zbiornikami lub z jednym zbiornikiem wielokomorowym musi przy
każdym stopniu napełnienia spełniać wymagania dotyczące maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie oraz minimalnego
nacisku na oś przednią w stosunku do masy całkowitej pojazdu pod pełnym obciążeniem (patrz punkt 1.13.2).
W przypadku zabudów zbiornikowych należy zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie jak najniższego usytuowania środka
ciężkości, w celu zagwarantowania wymaganej stateczności pojazdu 1.13.2). Zalecamy wykorzystywanie pojazdów
wyposażonych w stabilizatory zawieszenia.
We wnętrzach zbiorników należy zamontować wzdłużne i poprzeczne przegrody, w celu zredukowania sił dynamicznych,
wywoływanych przez płyn przemieszczający podczas jazdy oraz gdy zbiorniki są wypełnione tylko częściowo, ponieważ siły te
mogłyby pogarszać właściwości jezdne i stabilność pojazdu.
To samo dotyczy przyczep i naczep, w których siły te mogłyby powodować dynamiczne obciążenie urządzenia sprzęgającego.
Cysterny do transportu paliw i innych płynów palnych muszą spełniać wszystkie wymagania dotyczące bezpieczeństwa (patrz
punkt 2.18)
Publ. nr 603.93.721
3-40
Montaż żurawia
3.8
Montaż żurawia
Typ żurawia (masa, moment udźwigu) należ dobrać, uwzględniając parametry technicznie pojazdu.
Umiejscowienie żurawia i skrzyni ładunkowej musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na
osie. Montażu żurawia należy dokonać zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami krajowymi (np. CUNA, DIN) i
międzynarodowymi (np. ISO, CEN), mającymi zastosowanie w danym przypadku.
Podczas pracy żurawia należy korzystać z podpór stabilizacyjnych (najlepiej hydraulicznych), solidnie opartych o podłoże.
Montaż żurawia wymaga zastosowania ramy pomocniczej, spełniającej wszystkie ogólne wytyczne konstrukcyjne (patrz
punkt 3.1). Wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawiają tabele 3.8, 3.13 i 3.14.
W przypadku gdy nie ma potrzeby montażu specjalnej ramy pomocniczej (pola oznaczone literą „A” w tabeli), nadal
konieczne jest skonstruowanie specjalnej podstawy żurawia, wykorzystującej ramę pomocniczą zabudowy (podłużnice muszą
mieć długość co najmniej 2,5- krotnie większą od szerokości podstawy żurawia), w celu rozłożenia obciążeń i naprężeń
powstających podczas żurawia.
Jeżeli zabudowa wymaga własnej ramy pomocniczej, wówczas można na niej zamontować również żuraw, pod warunkiem że
wymiary tej ramy są odpowiednie.
W przypadkach szczególnych, w których dla całkowitego momentu żurawia (Mg) o danej (i większej o niej) wartości wskaźnik
wytrzymałości przekroju jest w tabeli oznaczony literą „E”, należy każdorazowo indywidualną analizę.
Rysunek 3.27
M G ma x = (F · L + P ·l)
max
Wymiary podłużnic mają związek z maksymalnym całkowitym momentem statycznym żurawia (MG max), określonym
zależnością przedstawioną na rys. 3.27.
Obowiązkiem zarówno producenta żurawia, jak i firmy zabudowującej jest określenie typu i liczby wymaganych podpór
stabilizacyjnych oraz typu ramy pomocniczej, zwłaszcza pod względem sztywności skrętnej (np. użycia profili skrzynkowych,
poprzecznic itp.), zależnie od maksymalnego całkowitego momentu statycznego i miejsca montażu żurawia.
Należy sprawdzić, czy stateczność pojazdu podczas pracy żurawia załadowczej jest zgodna z obowiązującymi przepisami.
Montaż żurawia
Publ. nr 603.93.721
3.8.1
3-41
Żurawie montowane za kabiną
Ramę pomocniczą mocuje się do ramy podwozia za pomocą standardowych wsporników (patrz rys. 3.28), w razie
potrzeby uzupełnionych innymi połączeniami podatnymi (wsporniki lub jarzma), w taki sposób, by elastyczność i sztywność
skrętna ramy podwozia nie uległy zmianie.
Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (wsporniki) przedstawiono w
tabeli 3.10.
Jedynie w przypadku pojazdów drogowych, jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia wysokości ramy pomocniczej (np. w celu
zmniejszenia całkowitej wysokości pojazdu), dopuszcza się montaż ramy pomocniczej za pomocą płyt usztywniających
(patrz rys. 3.29). Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (płyty usztywniające)
przedstawiono w tabeli 3.11. Niezależnie od metody montażu, zawsze należy zapewnić pełną swobodę ruchu / skok kół.
Zalecane jest zastosowanie podłużnic o stałym przekroju na całej użytecznej długości pojazdu. Dopuszcza się stopniową
redukcję przekroju podłużnic w obszarach, w których dla danego momentu zginającego wywoływanego przez żuraw komórki
tabel 3.8 i 3.9 zawierają wartość „A”.
Ramę pomocniczą żurawia można zintegrować z ramą pomocniczą zabudowy, jak pokazano na rys. 3.22. W pojazdach z
kabiną nad silnikiem, w przypadku, gdy podłużnica ramy pomocniczej zabudowy ma mniejszy przekrój, długość „Lv” nie może
być mniejsza niż 35% rozstawu osi.
Rysunek 3.28
1. Rama pomocnicza - 2. Elementy mocujące - 3. Elementy mocujące żurawia - 4. Podpory stabilizacyjne
Montaż żurawia
Publ. nr 603.93.721
3-42
Tabela 3.12. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą wsporników lub jarzm)
Modele
Rozstaw osi (mm)
(Wymiary podłużnicy
ramy podwozia w mm)
Granica
plastyczności
materiału
ramy
pomocniczej
(N/mm2)
Maksymalny moment statyczny żurawia MG max (kNm)
20
20
30
40
50
60
70
80
90
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
30
40
50
60
70
80
90
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
E
Minimalny dopuszczalny wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej Wx (cm3)
AS 190
240
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
211)
89
343
439
E
E
E
E
AS 260
360
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
211)
89
19
50
245
374
439
E
E
(289 x 80 x 6,7)
420
A
A
A
A
A
A
A
A
A
211)
89
19
50
85
208
245
343
406
AS 260 Y/P
5700/1395 240
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
211)
89
406
E
E
E
E
E
AS 260 Z/P
6050/1395 360
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
211)
89
19
50
245
374
474
E
420
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
211)
89
19
50
85
208
245
343
(289 x 80 x 7,7)
Rysunek 3.29
Jeżeli podczas montażu żurawia w pojeździe z kabiną długą nie ma możliwości wydłużenia ramy pomocniczej, tak aby sięgała
do tylnego wspornika przedniego zawieszenia, konieczne może być konieczne ograniczenie kąta obrotu żurawia, zależnie od
udźwigu, by nie przekroczyć dopuszczalnego momentu zginającego oddziałującego na ramę podwozia.
Montaż żurawia
Publ. nr 603.93.721
3-43
Montaż żurawia w pojazdach użytkowanych w terenie może wymagać użycia połączeń sprężystych do zamocowania przedniej
i środkowej sekcji ramy pomocniczej do ramy podwozia (patrz rys. 3.11), by uniknąć nadmiernego wzrostu sztywności
skrętnej podwozia. Ponieważ w takim przypadku żuraw jest połączony w zasadzie tylko z ramą pomocniczą, wymiary jej
podłużnic muszą być dostosowane do momentów generowane podczas użytkowania żurawia.
Funkcjonalność elementów zamontowanych za kabiną (np. cięgna mechanizmu zmiany biegów, filtr powietrza, zamek kabiny
itp.) nie może ulec pogorszeniu. Dopuszcza się zmianę lokalizacji elementów, takich jak skrzynka akumulatorowa lub
zbiornik paliwa, pod warunkiem odtworzenia oryginalnych sposobów zamocowania.
Montaż żurawia za kabiną zwykle wymaga przesunięcia skrzyni ładunkowej lub elementów wyposażenia do tyłu. Szczególnym
przypadkiem jest wywrotka, gdzie szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika wywrotu oraz osi wywrotu.
Przesunięcie tych elementów do tyłu powinno być jak najmniejsze.
Tabela 3.13. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)
Modele
Rozstaw osi (mm)
Granica
plastyczności
materiału
ramy
20
pomocniczej
(Wymiary podłużnicy ramy
(N/mm2)
podwozia w mm)
20
30
40
50
60
70
80
90
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
40
50
60
70
80
90
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
30
Minimalny dopuszczalny wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej Wx (cm3)1)
AS 190
do 6300
240
A
A
A
A
A
A
A
A
311)
46
89
105
150
173
245
E
AS 260
do 5100/1395 360
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
31 1)
46
89
89
135
150
173
208
245
420
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
3
36 1)
89
89
105
135
150
173
135
150
208
245
E
(289 x 80 x 6,7)
AS 260 Y/P
5700/1395
240
A
A
A
A
A
A
A
A
A
311)
361)
89
89
AS 260 Z/P
6050/1395
360
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
311)
361)
89
89
105
135
150
173
(289 x 80 x 7,7)
420
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
311)
46
89
89
105
135
Wymagany wskaźnik
wytrzymałości przekroju
Wx (cm3) profilu łączonego
(rama podwozia + rama
pomocnicza)
240
63
94
125
157
188
219
250
282
313
375
438
500
563
625
688
750
813
875
938
360
48
72
96
120
143
167
191
215
238
286
334
38
329
477
524
572
69
667
715
40
60
80
100
120
140
160
180
200
240
280
320
360
400
440
480
520
560
600
34
50
67
84
100
117
134
150
167
200
234
267
300
334
367
400
434
467
500
420
490
}*
* Obowiązuje również dla podłużnicy ramy podwozia (dolny element profilu łączonego).
A = Przekrój podłużnicy ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych).
W miejscu montażu żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze montażu żurawia podłużnica ramy pomocniczej mają
grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić.
E = Podlega każdorazowo weryfikacji (wyślij dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności).
1) Jeżeli zabudowa (np. skrzyniowa, wg tabeli 3.1) wymaga ramy pomocniczej o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, wskaźnik ten obowiązuje
również dla żurawia.
2) Montaż żurawi o wskazanym zakresie udźwigu wymaga starannego sprawdzenia stateczności pojazdu (konieczne może okazać się zastosowanie podpór
stabilizacyjnych wysuwanych na większą odległość lub dociążenia pojazdu).
3) Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej, mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających, zamiast ceowników
(wskaźnik wytrzymałości przekroju wg tab. 3.14) można zastosować profile łączone (patrz tabela poniżej), pod warunkiem że szerokość półki i grubość
działającego na ramę podwozia i ramę pomocniczą (patrz ostatnia część tabeli 3.14). Należy jednak pamiętać, że wskaźnik wytrzymałości przekroju nie
wzmocnionej część podłużnicy (ceownik) nie może być mniejszy niż minimalny wskaźnik, wymagany dla danej ramy pomocniczej (tj. określony w tab. 3.4
dla zabudów skrzyniowych).
Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnicy ramy pomocniczej pociąga za sobą zmniejszenie wskaźnika wytrzymałości przekroju, firma montująca
żuraw z 4 podporami stabilizacyjnymi ma obowiązek zapewnić wymaganą sztywność skrętną ramy w obszarze montażu żurawia. Dlatego zalecamy, by
nie stosować podłużnic niższych niż 120 mm. Ze względu na powoduje ograniczenie sztywności skrętnej ramy podwozia podczas jazdy, zalecamy
ograniczenie zakresu stosowania tego rozwiązania jedynie do pojazdów typowo drogowych.
Montaż żurawia
Publ. nr 603.93.721
3-44
Tabela 3.14. Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych (patrz rys 3.5)
2
(patrz rys. 3,27) LV =
A
B
C lub D
E
F
G
≤ 320
≤ 320
≤ 240
≤ 240
≤ 360
≤ 360
40
60
100
120
100
120
0,25Lh
lub
LA0,35Lh
lub
LA0,4Lh
lub
LA0,45Lh
lub
LA0,55Lh
lub
LA0,6Lh
lub LA
150x80x8
+ kątownik
130x80x8
+ kątownik
92
104
dla ceownika o wymiarach
250 x 80 x 8 (mm)
210x80x8
40
150x80x8 130x80x8
+
+
190x80x8
15x80
15x80
52
85
97
Powyższe dane nie maja zastosowania do przypadku, w którym rama pomocnicza jest mocowana do ramy podwozia za pomocą wsporników (patrz tabela
3.12). Wówczas należy obliczyć wskaźniki wytrzymałości przekroju oraz naprężenia dla każdego przekroju ramy podwozia i ramy pomocniczej.
3.8.2
Żurawie montowane na tylnym zwisie
Zalecane jest zastosowanie ramy pomocniczej na całej długości podwozia dostępnej pod zabudowę, tak aby rama sięgała
aż do tyłu kabiny lub, jeżeli to niemożliwe, do tylnego wspornika przedniego zawieszenia. Wymagane wymiary podłużnic ramy
pomocniczej przedstawiono w tabeli 3.16.
W związku ze szczególnym rozkładem nacisków na osie, spowodowanym skupionym obciążeniem na tylnym zwisie, a także
koniecznością zapewnienia odpowiedniej sztywności podwozia zarówno podczas jazdy, jak i w czasie pracy żurawia, rama
pomocnicza musi zostać wzmocniona i usztywniona, zależnie od całkowitego momentu statycznego żurawia. W obszarze
tylnego zawieszenia i tylnego zwisu (na długości Lv, patrz rys. 3.30) należy zastosować profile o przekroju skrzynkowym
(patrz punkt 3.2). Należy również pamiętać, że przekrój zamknięty musi przechodzić w przekrój otwarty stopniowo, w
sposób pokazany na rys. 3.5 i 3.6.
Na odcinku o przekroju skrzynkowym ramę pomocniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą połączeń
sztywnych (odpowiednią liczbą płyt usztywniających oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm). Przednią sekcję ramy
pomocniczej należy zamocować za pomocą połączeń podatnych. W każdym stanie obciążenia stosunek nacisku na przednią oś
do nacisku na oś tylną musi spełniać warunki określone dla danego pojazdu (patrz punkt 1.13.3).
Ponieważ wymagana sztywność ramy pomocniczej zależy od różnych czynników (tj. udźwigu żurawia, wielkości podstawy
żurawia, masy własnej pojazdu, długości tylnego zwisu), nie da się opisać wszystkich możliwych warunków. Dlatego firma
zabudowująca musi określić stateczność pojazdów, także poprzez testy praktyczne. Jeżeli testy wykażą zbyt małą sztywność
ramy pomocniczej, firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić wymagane parametry metodami alternatywnymi.
W celu zapewnienia dobrych właściwości jezdnych pojazdu i uniknięcia nadmiernych naprężeń, tylny zwis żurawia (wymiar Lu,
patrz rys. 3.30) powinien być jak najkrótszy. Nie może przekraczać 50% rozstawu osi.
W przypadku pojazdów z podnoszoną osią wleczoną, w krajach dopuszczających jazdę z podniesioną osią wleczoną, należy
sprawdzić spełnienie warunku minimalnego dopuszczalnego obciążenia przedniej osi przy podniesionej osi wleczonej (patrz
punkt 1.13.3). Jeśli nacisk na przednią oś okaże się zbyt mały, wówczas dany pojazd może poruszać się wyłącznie z
opuszczoną osią wleczoną.
Montaż żurawia
Publ. nr 603.93.721
3-45
Rysunek 3.30
Lv
1. Rama pomocnicza - 2. Płyty - 3. Wsporniki - 4. Elementy mocujące żurawia - 5. Podpory stabilizacyjne 6. Kątownik mocujący
Tabela 3.15. Żuraw montowany na tylnym zwisie (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)
Modele
Rozstaw osi (mm)
Granica
plastyczności
materiału
ramy
20
pomocniczej
(Wymiary podłużnicy ramy
(N/mm2)
podwozia w mm)
20
30
40
50
60
70
80
90
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
30
40
50
60
70
80
90
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
Minimalny dopuszczalny wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej Wx
(cm3)1)
AS 190/P
do 6300
240
A
A
A
A
A
231)
321)
421)
57
110
135
173
222
246
E
AS 260/P, PS,
do 5100/1395 360
A
A
A
A
A
A
A
231)
321)
421)
71
110
135
173
222
222
246
E
/FP, /FS
do 5100/1395 420
A
A
A
A
A
A
A
231)
231)
321)
421)
71
110
135
173
173
222
246
AS 260/PT
do 5100/1395
(289 x 80 x 6,7)
do 5100/1395
AS 260 Y/P
AS 260 Z/P
(289 x 80 x 7,7)
5700/1395
E
240
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
42
71
110
135
173
222
222
E
do 5700/1380 360
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
23
32
42
57
110
110
135
135
173
do 6050/1395 420
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
23
23
23
42
57
71
110
135
173
240
63
94
125
157
188
219
250
282
313
375
438
500
563
625
688
750
813
875
938
360
48
72
96
120
143
167
191
215
238
286
334
38
329
477
524
572
69
667
715
40
60
80
100
120
140
160
180
200
240
280
320
360
400
440
480
520
560
600
34
50
67
84
100
117
134
150
167
200
234
267
300
334
367
400
434
467
500
do 6050/1380
Wymagany wskaźnik
wytrzymałości przekroju
Wx (cm3) profilu łączonego
(rama podwozia + rama
pomocnicza)
420
490
}*
* Obowiązuje również dla podłużnicy ramy podwozia (dolny element profilu łączonego).
W miejscu montażu żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze montażu żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają
grubość mniejszą niż 5 mm , należy je wzmocnić. E = Podlega każdorazowo weryfikacji (wyślij dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń
i stateczności).
1 = Jeżeli zabudowa (np. skrzyniowa, wg tabeli 3.1) wymaga ramy pomocniczej o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, wskaźnik ten obowiązuje
również dla żurawia.
2 = Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej, mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających, zamiast ceowników
działającego na ramę podwozia i ramę pomocniczą (patrz ostatnia część tabeli 3.16). Należy jednak pamiętać, że wskaźnik wytrzymałości przekroju nie
wzmocnionej część podłużnicy (ceownik) nie może być mniejszy niż minimalny wskaźnik, wymagany dla danej ramy pomocniczej (tj. określony w tab. 3.4
dla zabudów skrzyniowych). Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnicy ramy pomocniczej pociąga za sobą zmniejszenie wskaźnika wytrzymałości
przekroju, zalecamy, by nie stosować podłużnic niższych niż 120 mm.
Montaż żurawia
Publ. nr 603.93.721
3-46
Tabela 3.16. Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych (patrz rys 3.4)
2
Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika
(mm):
(patrz rys. 3.24) LV=
Przykład: profil łączony, będący alternatywą dla
ceownika o wymiarach 220 x 80 x 8 (mm)
B
D
E
F
G
≤ 320
≤ 240
≤ 240
≤ 360
≤ 360
20
60
80
60
80
-
0,45 LG
0,5 LG
0,60 LG
0,65 LG
200x80x8
12
160x80x8
140x80x8
160x80x8
+ płaskownik + płaskownik
+ kątownik
15x80
15x80
45
57
52
140x80x8
+ kątownik
64
Ciągłość łączonych profili wzmacniających można przerwać tylko w ściśle określonych przypadkach, co wymaga zezwolenia. To samo dotyczy przypadków, w
których możliwości zastosowania zewnętrznych kątowników wzmacniających (pozycje F i G z rys. 3.4) są ograniczone (np. przez sąsiedztwo wsporników
zawieszenia), a przerwa w ciągłości mogłaby spowodować zbyt duże osłabienie wytrzymałości przekroju. Wówczas proponowany sposób wzmocnienia
należy przedstawić do zatwierdzenia.
3.8.3
Żurawie zdejmowane
Montaż żurawia zdejmowanego na tylnym zwisie należy wykonać zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w
poprzednim punkcie, pod warunkiem, że sposób mocowania żurawia do ramy pomocniczej nie powoduje wzrostu naprężeń
w ramie pojazdu.
Ponieważ w pojazd może być użytkowany zarówno z żurawiem, jak i bez żurawia, zalecamy oznaczenie na zabudowie środka
ciężkości ładunku użytecznego, odpowiadającego każdemu z tych przypadków.
Ponadto, jeżeli pojazd ma być przystosowany do holowania przyczepy, należy spełnić wszystkie przepisy dotyczące urządzenia
sprzęgającego (zaczepu).
Montaż żurawia
Publ. nr 603.93.721
3-47
3.9
Wymiary podłużnic ramy pomocniczej wymagane przy montażu windy załadowczej można określić w następujący sposób:
− korzystając z tabeli 3.17, w przypadku pojazdów o standardowym tylnym zwisie i średnich wartościach momentów
zginających generowanych przez typowe windy załadowcze, zależnie od ich udźwigu. Przekroczenie udźwigów podanych
w tabeli oznacza konieczność zastosowania podpór stabilizacyjnych,
− poprzez obliczenie momentów zginających, według rys. 3.31, w przypadku pojazdów o niestandardowej długości tylnego
zwisu lub w przypadku montażu wind wspornikowych lub specjalnych typów wind (np. aluminiowych).
Zapewnie stateczności i bezpieczeństwa pojazdu jest obowiązkiem firmy zabudowującej lub producenta windy,
w szczególności w przypadku stosowania tabeli 3.18.
Zawsze, a zwłaszcza w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej (zabudowa furgonowa lub skrzyniowa z
poprzecznicami mocowany bezpośrednio do ramy podwozia), windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem
konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład naprężeń w ramie podwozia.
Mocowanie za pomocą płyt usztywniających (WSZYSTKIE WINDY ZAŁADOWCZE)
W celu zapewnienia właściwej sztywności i wytrzymałości, ramę pomocniczą, na odcinku od przedniego wspornika
zawieszenia tylnego do końca tylnego zwisu, należy połączyć z ramą podwozia za pomocą płyt usztywniających (oddalonych
od siebie o nie więcej niż 700 mm). Jest to szczególnie ważne, jeżeli długość tylnego zwisu przekracza 1500 mm, patrz
rys. 3.31
Sposób obliczania momentu zginającego, oddziałującego podczas załadunku za pomocą windy załadowczej.
Rysunek 3.31
Podpory stabilizacyjne
WTL
Profile łączone
(patrz rys 3.5)
Środek tylnej(ch) osi
WL
91538
WTL = Masa windy załadowczej
WL = Udźwig windy załadowczej
Moment zginający, oddziałujący na podwozie podczas załadunku za pomocą windy załadowczej, można obliczyć, korzystając z
poniższych wzorów:
Windy bez podpór stabilizacyjnych:
M [Nm] = WL x A + WTL x B
Windy z podporami stabilizacyjnymi:
M [Nm] = WL xC + WTL x D
UWAGA C, D, WTL, WL: według danych technicznych producenta windy załadowczej.
Publ. nr 603.93.721
3-48
W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca musi ocenić potrzebę zastosowania podpór stabilizacyjnych, nawet
jeżeli, ze względu na kryterium naprężeń w ramie podwozia, ich użycie nie wydaje się konieczne. Dokonując tej oceny,
oprócz udźwigu windy załadowczej, należy wziąć pod uwagę również czynniki, takie jak stateczność i przechyły pojazdu,
wynikające z ugięcia zawieszenia podczas załadunku/rozładunku.
Podpory stabilizacyjne, najlepiej hydrauliczne, należy zamocować do konstrukcji nośnej windy załadowczej. Zawsze podczas
korzystania z windy podpory te muszą być wysuwane.
Należy sprawdzić, czy stateczność pojazdu we wszystkich fazach działania windy załadowczej jest zgodna z obowiązującymi
przepisami.
W celu kompensacji ugięcia ramy podwozia podczas użytkowania windy, firma zabudowująca może zastosować w ramie
pomocniczej podłużnice o wymiarach większych od wskazanych w tabeli 3.17 i 3.18.
Wymagane wymiary przekroju podłużnic ramy pomocniczej, przedstawione w tabeli 3.17, mają zastosowanie do pojazdów ze
wskazanym w tabeli tylnym zwisem. W przypadku pojazdów z dłuższym tylnym zwisem należy sprawdzić ewentualną
konieczność zastosowania podłużnic o większym przekroju lub podpór stabilizacyjnych (patrz tab. 3.18).
Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś
tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.13.3). Jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione,
należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia
W przypadku montażu windy elektrohydraulicznej należy sprawdzić, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są
wystarczające (patrz punkt 2.16).
W pojazdach z podnoszoną osią wleczoną używanie windy przy podniesionej osi wleczonej jest dozwolone wyłącznie po
warunkiem korzystania z podpór stabilizacyjnych.
Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za modyfikację lub montaż innej tylnej belki przeciwnajazdowej (patrz punkt 2.20),
zapewnienie widoczności tylnych świateł, zachowanie wymaganego kąta zejścia, montaż zaczepu holowniczego i zapewnienie
całkowitej zgodności z odpowiednimi przepisami krajowymi.
Publ. nr 603.93.721
3-49
Tabela 3.17. Montaż windy załadowczej
Modele
(Wymiary
podłużnicy ramy
podwozia w mm)
Rozstaw
osi
(mm)
Udźwig windy załadowczej, kN (kg)
Maks. zwis
zabudowy
(mm)
7,5
(750)
10
(1000)
12,5
(1250)
15
(1500)
17,5
(1750)
20
(2000)
25
(2500)
30
(3000)
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3) podłużnicy ramy pomocniczej, zależnie
od granicy plastyczności materiału (N/mm2)
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
240
360
AS 190/P
3800
4200
1847
2072
2275
2500
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
57
A
A
57
89
A
46
89
105
46
57
89
135
46
89
135
150
89
89
AS/AD/AT 260/P, /PS
/PT
(302,4/212,4 x 80 x 6,7)
3800
4200
4500
4800
5100
-
2207
2567
2522
2522
2252
89
89
89
89
89
46
46
46
46
46
89
105
105
105
89
46
57
57
57
46
89
135
135
135
89
46
89
89
89
46
135
150
150
150
135
89
89
89
89
89
135
150
150
150
135
89
89
89
89
89
135
173
173
173
135
89
105
105
105
89
150
208
208
208
150
119
135
135
135
119
208
286
286
286
208
135
150
150
150
5
3475
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AS/AD/AT 260/TN
AS/AD/AT 260/PT
(P. 5700/1380)
(302,4 x 80 x 6,7)
do 5700
do 5100
AS/AD/AT 260/P, /FP,
(302,4/212,4 x 80 x 6,7)
4471
4471
5101
5101
5101
5101
5686
5686
6271
6271
6271
1307
1802
1577
1982
2207
2387
1982
2207
2027
2387
2792
1760
2250
2030
2430
2660
2840
2430
2660
2480
2840
3240
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
89
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
461)
A
A
A
A
A
57
A
A
A
571)
89
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
461)
A
A
A
A
57
89
A
57
A
89
105
A
A
A
A
A
46
A
A
A
461)
571)
A
A
A
57
89
89
57
89
571)
89
135
A
A
A
A
46
46
A
46
A
461)
89
A
57
A
89
89
105
89
89
89
105
135
A
A
A
46
46
57
46
46
461)
571)
89
A
89
A
89
89
135
89
105
89
135
150
A
46
A
46
46
89
46
57
461)
89
89
A
89
89
105
135
150
105
135
135
150
208
A
46
46
57
89
89
57
89
89
89
135
89
135
89
135
150
173
135
150
150
208
245
46
89
46
89
89
105
89
89
89
105
150
AS/AD/AT 260/P, /FP,
/FS, /PS
(302,4/212,4 x 80 x 6,7)
4201
4201
4471
4471
4786
4786
4786
5101
1127
1622
1217
1622
1487
1712
2072
1802
1580
2070
1670
2070
1940
2160
2520
2250
A
57
A
57
A
89
89
89
A
A
A
A
A
46
46
46
A
89
A
89
57
89
105
89
A
46
A
46
A
46
57
46
A
89
A
89
89
89
135
105
A
46
A
46
46
46
89
57
46
89
57
89
89
105
150
135
A
46
A
46
46
57
89
89
89
105
89
105
89
135
150
135
46
89
46
89
46
89
89
89
89
135
89
135
105
135
173
150
46
89
46
89
89
89
105
89
105
150
105
150
150
173
207
173
57
89
57
89
89
105
135
105
135
208
135
208
173
208
286
208
89
135
89
135
105
135
150
135
5686
6050
-
2432
2660
A
A
A
A
A
A
A
A
A
46
A
A
A
46
A
A
46
46
A
A
46
46
A
A
46
46
46
46
46
73
46
46
3796
3796
4201
4201
4201
4201
4471
1127
1487
1127
1487
1622
1847
1982
1580
1940
1580
1940
2070
2300
2430
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
46
89
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
89
89
A
A
A
A
A
A
46
AS/AD/AT 260/P, /FP
(304,4 x 80 x 7,7)
AS/AD/AT
260 Z/P-HM
(304,4 x 80 x 7,7)
W przypadku wind załadowczych o udźwigu do 5 KN (500 kg) przekrój podłużnicy ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający
(np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych).
Dokonując montażu windy załadowczej o udźwigu 5 KN (500 kg) w pojazdach AS 190 S../P ze zwisem tylnym o długości 2792 mm oraz pojazdach
AS 260 S../P ze zwisem tylnym o długości 1802 i 2072 mm należy zastosować ramę pomocniczą złożoną z podłużnic o przekroju wymaganym przez
zabudowę (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych).
Publ. nr 603.93.721
3-50
Tabela 3.18. Montaż windy załadowczej
Maksymalne dopuszczalne momenty zginające, działające na ramę podwozia/ramę pomocniczą
Modele
Wymiary podłużnicy
ramy podwozia (mm)
Rozstaw osi
(mm)
Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnicy ramy pomocniczej Wx (cm3) 2)
Granica
plastyczności
materiału ramy
pomocniczej
(N/mm2)
(212,4 x 80 x 6,7,
sekcja tylna)
do 6300
do 5100/1395
240
360
420
AS/AD/AT 260
do 5700/1395
do 6050/1395
240
360
420
do 4500/1395
240
360
420
(289 x 80 x 6,7)
AS/AD/AT 260 (6x4)
16
19
21
26
31
36
46
57
89
105
119
Maksymalny dopuszczalny statyczny moment zginający działający na ramę podwozia/ramę
pomocniczą (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających (kNm)
55,2
72,5
86,3
61,3
80,5
(95,9)
65,6
86,1
(102,5)
63,3
83,1
(99,0)
67,6
88,7
(105,6)
74,7
(98,1)
(116,8)
78,4
(102,8)
(122,4)
82,7
(108,6)
(129,2)
(102,6)
(134,7)
(160,3)
(109,2)
(143,4)
(170,7)
(110,7)
(145,2)
(172,9)
90,7
(119,0)
(141,7)
99,6
(130,7)
(155,6)
(105,7)
(138,7)
(165,1)
(101,4)
(133,1)
(158,5)
(107,5)
(141,0)
(167,9)
(117,8)
(154,6)
(184,1)
(121,5)
(159,4)
(189,8)
(125,9)
(163,3)
(196,8)
(151,7)
(199,1)
(237,0)
(158,0)
(208,2)
(247,8)
(157,8)
(207,1)
(246,5)
(289 x 80 x 7,7)
Modele
Wymiary podłużnicy
ramy podwozia (mm)
Rozstaw osi
(mm)
AS/AD/AT 190
AS/AD/AT 260
(199 x 80 x 6,7,
sekcja tylna)
do 6300
AS/AD/AT 260
do 5700/1395
do 5100/1395
do 6050/1395
Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnicy ramy pomocniczej Wx (cm3) 2)
Granica
plastyczności
materiału ramy
pomocniczej
(N/mm2)
240
360
420
135
150
173
208
245
286
317
343
374
406
439
474
Maksymalny dopuszczalny statyczny moment zginający działający na ramę podwozia/ramę
pomocniczą (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających (kNm)
(122,8) (134,1) (143,1) (157,7)
(161,2) (176,0) (187,7) (207,0)
(191,9) (209,6) (223,6) (246,4)
(173,0)
(227,1)
(270,3)
(189,7)
(249,0)
(296,5)
(201,6)
(264,6)
(315,0)
(213,9)
(280,0)
(334,3)
(226,8)
(297,7)
(354,4)
(240,1)
(315,2)
(375,2)
(253,9)
(333,2)
(396,7)
(268,1)
(351,9)
(418,9)
(174,3) (189,9) (199,3) (214,5)
(228,8) (249,2) (216,6) (281,6)
(272,4) (296,7) (311,4) (335,2)
(233,3)
(306,2)
(364,5)
(250,5)
(328,9)
(391,5)
(262,8)
(345,0)
(410,7)
(275,7)
(361,8)
(430,8)
(289,0)
(379,3)
(451,6)
(302,9)
(397,5)
(473,3)
(317,2)
(416,4)
(495,7)
(332,1)
(435,9)
(518,9)
240
360
420
(289 x 80 x 6,7)
AS/AD/AT 260 (6x4)
(289 x 80 x 7,7)
do 4500/1395
240
360
420
( ) Należy ocenić konieczność zamontowania podpór stabilizacyjnych i sprawdzić stateczność pojazdu podczas korzystania z windy.
S = Konieczność zamontowania podpór stabilizacyjnych.
E = Podlega każdorazowo weryfikacji (wyślij dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności).
C = Kabina standardowa (krótka)
L = Kabina długa
1 = Zastosuj podłużnice o większym przekroju, jeżeli wymaga tego konstrukcja ramy pomocniczej (patrz tabela 3.4)
2 = Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej, mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających, zamiast ceowników
działającego na ramę podwozia i ramę pomocniczą. Należy jednak pamiętać, że wskaźnik wytrzymałości przekroju nie wzmocnionej część podłużnicy
(ceownik) nie może być mniejszy niż minimalny wskaźnik, wymagany dla danej ramy pomocniczej (tj. określony w tab. 3.4 dla zabudów skrzyniowych).
Niezależnie od metody montażu, zawsze należy zapewnić pełną swobodę ruchu / skok kół.
Publ. nr 603.93.721
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4-1
ROZDZIAŁ 4
Przystawki odbioru mocy
Strona
4.1
Informacje ogólne
4-3
4.2
Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzyni biegów
4-5
4.3
Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzynki rozdzielczej
4-8
4.4
Przystawka odbioru mocy napędzana od wału napędowego
4-8
4.5
Przystawka odbioru mocy napędzana od silnika
4-9
4.5.1
Pobór mocy z przodu silnika
4-9
4.5.2
Pobór mocy z tyłu silnika
4-10
4.6
Sterowanie przystawką odbioru mocy
4-16
4.6.1
Informacje ogólne
4-16
4.6.2
Tryb PTO 0 (tryb jazdy)
4-17
4.6.3
Tryby PTO 1, 2, 3 – konfigurowalne
4-17
4.6.3.1
Modyfikacja krzywej momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej i nachylenia
krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej
4-20
4.6.4
Regulator pośredniej prędkości obrotowej
4-22
4.6.5
Ustawienia standardowe
4-23
4.6.6
Warunki włączania/wyłączania przystawki odbioru mocy
4-24
4.6.7
Podłączanie wiązki przewodów i aktywacja przełączników
4-25
4.7
Interfejs FMS (opcja 6873)
4-27
4.7.1
Brak lub liczba konfiguracji przystawki odbioru mocy
4-29
4.7.2
Przystawka odbioru mocy Multipower
4-29
4.7.3
Przystawka odbioru mocy w manualnej skrzyni biegów, włączana elektrycznie
4-30
4.7.4
Przystawka odbioru mocy w skrzyni biegów Allison
4-30
4.7.5
Przystawka odbioru mocy FOCSA
4-31
4.7.6
Przystawka odbioru mocy na silniku
4-31
4.7.7
Przystawka odbioru mocy w skrzyni biegów Eurotronic 2
4-32
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
4-2
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
4-3
Informacje ogólne
4.1
Informacje ogólne
Pobór mocy niezbędnej do napędu urządzeń dodatkowych umożliwiają różne rodzaje przystawek odbioru mocy (PTO).
Zależnie od zastosowania i wymaganej wydajności, można użyć przystawki odbioru mocy:
− napędzanej od skrzyni biegów,
− napędzanej od wału napędowego,
− napędzanej od wału korbowego silnika,
− napędzanej o koła zamachowego silnika.
Opisy cech i parametrów poszczególnych przystawek znajdują się następnych punktach niniejszego podręcznika i w
odpowiedniej dokumentacji technicznej, dostępnej na życzenie.
Przy określaniu mocy potrzebnej do napędu danego urządzenia, szczególnie w przypadku dużego zapotrzebowania mocy,
należy uwzględnić sprawność napędu, czyli straty mocy (5 do 10% dla napędu mechanicznego, za pomocą pasków lub kół
zębatych, i więcej – dla napędu hydraulicznego).
Przełożenie przystawki należy dobrać w taki sposób, by pobór mocy odbywał się w zakresie roboczej prędkości obrotowej
silnika. Z uwagi na nierównomierność biegu, należy unikać niskich prędkości obrotowych silnika (poniżej 1000 obr/min) .
Zależność pobieranej mocy od prędkości obrotowej przystawki przy danej wartości pobieranego momentu obrotowego
można wyznaczyć za pomocą poniższych wzorów:
P(KM) =
M⋅n
7023
P(kW ) =
M⋅n
9550
P = Moc pobierana
M = Maksymalny pobierany moment obrotowy, dostępny dla danej przystawki (Nm)
n = prędkość obrotowa przystawki (obr/min)
Rodzaj pracy
Rozróżnia się pracę chwilową i ciągłą.
Praca chwilowa to taka, w której okresy użytkowania przystawki nie przekraczają 30 minut.
Podczas pracy ciągłej okresy użytkowania przystawki są dłuższe. W przypadku korzystania z przystawki podczas postoju
pojazdu konieczna może być redukcja parametrów znamionowych ze względu na warunki użytkowania (np. chłodzenie silnika,
skrzyni biegów, itp.).
Ponadto, parametry znamionowe przystawek odbioru mocy dotyczą zastosowań, w których nie występują duże wahania
momentu obrotowego, zarówno w odniesieniu do wartości, jak i częstotliwości zmian.
Aby uniknąć przeciążenia przystawki, w niektórych przypadkach (np. pompy hydrauliczne, kompresory), należy stosować
elementy zabezpieczające, np. sprzęgła lub zawory bezpieczeństwa.
Wały napędowe przystawek odbioru mocy
Podczas projektowania napędu za pomocą wału należy starannie przeanalizować wpływ sił powodowanych kinematyką
wału (np. kątami załamania, prędkością obrotową) oraz sił dynamicznych na napędzane urządzenie. Należy przestrzegać
instrukcji producenta wału. Wymiary wału powinny być dostosowane do maksymalnych mocy i momentów obrotowych,
jakie mogą wystąpić podczas poboru mocy.
W celu zapewnienia równobieżności wału napędowego, kąty załamania w skrajnych przegubach wału muszą być jednakowe i
nie przekraczać 7º (rys 4.1) . Preferowany jest montaż typu „Z”, ponieważ zapewnia mniejsze obciążenia łożysk przystawki
odbioru mocy i napędzanego urządzenia. Jeżeli istnieje konieczność innego wzajemnego ustawienie wałów w przestrzeni (kąt
φ), należy skompensować wahania prędkości obrotowej (nierównobieżność), poprzez ustawienie widełek przegubów w
sposób pokazany na rys. 4.2.
W przypadku wałów składających się kilku części obowiązują wytyczne przedstawione w punkcie 2.8.2.
Informacje ogólne
Publ. nr 603.93.721
4-4
Rysunek 4.1
Montaż typu „Z”
Montaż typu „W”
91522
Rysunek 4.2
Informacje ogólne
Publ. nr 603.93.721
4-5
4.2
Zależnie od typu skrzyni biegów, moc może być odbierana z wałka pośredniego, za pośrednictwem przystawki z
kołnierzem napędowym lub złączem wielowypustowym, zamontowanej z tyłu, z boku lub u dołu skrzyni biegów.
Wymagania techniczne można znaleźć w dostępnej na życzenie dokumentacji dotyczącej danej skrzyni biegów.
W tabeli 4.1. przedstawiono maksymalne momenty obrotowe i przełożenia poszczególnych typów przystawek odbioru mocy
w stosunku do prędkości obrotowej silnika.
Warunki, dla jakich obowiązują podane wartości zawiera tabela.
Ewentualne przyjęcie wyższych wartości dla pracy chwilowej wymaga każdorazowego uzgodnienia, zależenie od zastosowania.
Sprawdź, czy w danym pojeździe istnieje możliwość zamontowania przystawki odpowiedniej wielkości.
Z przystawki odbioru mocy napędzanej od skrzyni biegów można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. Aby uniknąć
przeciążenia synchronizatorów, włączanie i wyłączanie przystawki może odbywać się tylko po wyłączeniu sprzęgła (wciśnięciu
pedału sprzęgła). W szczególnych przypadkach, gdy pojazd porusza się włączoną przystawką, nie wolno zmieniać biegów.
W skrzyniach biegów wyposażonych w przekładnię hydrokinetyczną (skrzynie hydromechaniczne) na ogół stosuje się
przystawki takie same, jak w konwencjonalnych (mechanicznych) skrzyniach biegów. Jednak należy pamiętać, że jeżeli
prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej 60% jego prędkości maksymalnej, następuje odblokowanie przekładni
hydrokinetycznej (tzw. stan napędu hydrokinetycznego), co powoduje, wahania obrotów przystawki, zależenie od strat mocy
w przekładni, mimo że prędkość obrotowa silnika pozostaje stała.
Bezpośredni napęd pomp
W przypadku montażu pompy hydraulicznej (np. układu wywrotu lub żurawia) napędzanej bezpośrednio (tzn. bez użycia
W przypadku montażu pompy hydraulicznej (np. układu wywrotu lub żurawia) napędzanej bezpośrednio (tzn. bez użycia
wału) od przystawki odbioru mocy, oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe,
należy również sprawdzić, czy naprężenia wywoływane przez statyczne i dynamiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru
pompy i przystawki, nie przekraczają wytrzymałości obudowy skrzyni biegów. Na przykład, moment siły pochodzący od
dodatkowego ciężaru zamocowanego do obudowy nie może przyjmować wartości większych niż około 3% momentu
obrotowego silnika.
Jeżeli skrzynia biegów tworzy z silnikiem jednolity zespół, należy również przeanalizować wpływ dodatkowych mas na
moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezonansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika.
!
Nie wolno pobierać za pośrednictwem przystawki momentów większych niż określone w tabeli 4.1.
Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzyni biegów nie może
przekroczyć 120 °C. Temperatura cieczy chłodzącej nie może przekroczyć 100 °C.
Nie wszystkie typy przystawek odbioru mocy dostępne na rynku nadają się do pracy ciągłej. Należy
przestrzegać wymagań technicznych (długość okresów pracy i przerw itp.) określonych dla
konkretnej przystawki.
Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów
Poniższa tabela przedstawia przystawki odbioru mocy dostarczane przez ZF i Hydrocar.
Po zamontowaniu przystawki odbioru mocy (poza fabryką) należy przeprogramować kastę sterującą skrzyni biegów i kasetę
Body Computer (BC). Konieczna jest ingerencja w układ elektryczny i pneumatyczny pojazdu. Przed zamontowaniem
przystawki odbioru mocy uważnie przeczytaj punkt 4.6 „Sterowanie przystawką odbioru mocy”.
Przeprogramowanie kaset sterujących należy wykonać zgodnie ze wskazówkami zamieszczonymi w instrukcji serwisowej
IVECO, za pomocą specjalnego przyrządu diagnostycznego (dostępnego w autoryzowanych stacjach obsługi IVECO),
wprowadzając informacje dotyczące danej przystawki.
Publ. nr 603.93.721
4-6
Układ elektryczny
Układ elektryczny MUX udostępnia nowoczesne metody sterowania przystawkami odbioru mocy, zapewniające wysoki
poziom bezpieczeństwa i niezawodności. Aktywowanie funkcji sterowania przystawką odbywa się poprzez podłączenie
przełączników sterujących do złącza ST14.
Połączenie to stanowi standardowe wyposażenie pojazdu, jeżeli klient zamówił pojazd z fabrycznie zamontowaną przystawką
odbioru mocy. Jeżeli przystawka jest montowana w okresie późniejszym, postępuj według instrukcji przedstawionych w
punkcie 4.6.
Układ pneumatyczny
Elektromagnetyczny zawór sterujący pobiera powietrze z dodatkowego obwodu pneumatycznego.
Tabela 4.1. Przystawki odbioru mocy ZF
Skrzynia
biegów
9S1310 TO
16 S 1620TD
16 S 1920TD
16 S 2220 TD
16 S 2320 TD
1 6 S 2220 TO
16 S 2520 TO
Typ przystawki
Pozycja
montażowa
Przełożenie
przystawki
Maks.
moment
obrotowy
(Nm)
5202
ZF -NH/1b
środkowa
0,97
800
5205
ZF -NH/1c
środkowa
0,97
800
5209
ZF -NH/4b
dolna
1,24
430 (1)
5210
ZF -NH/4c
dolna
1,24
430 (1)
5258
ZF -N109/10b
górna
1,45
530
5255
ZF -N109/10c
górna
1,19
630
5259
ZF -N109/10c
górna
1,45
530
wysoki półbieg
niski półbieg
5202
ZF -NH/1b
środkowa
0,91
0,77
1000
5205
ZF -NH/1c
środkowa
0,91
0,77
1000
5209
ZF -NH/4b
prawa
1.17
0,98
430 (1)
5210
ZF -NH/4c
prawa
1.17
0,98
430(1)
5258
ZF-N221 10/B
górna
1,35
1,14
730
5260
ZF-N221 10/B
górna
1,75
1,47
560
5264
ZF-N221 10/B
górna
2,00
1,68
470
5255
ZF-N221 10/C
górna
1,13
0,95
870
5259
ZF-N221 10/C
górna
730
Nr
przystawki
1,35
1,14
wysoki półbieg
niski półbieg
5202
ZF -NH/1b
środkowa
1,09
0,91
1000
5205
ZF -NH/1c
środkowa
1,09
0,91
1000
5209
ZF -NH/4b
prawa
1,40
1,17
430 (1)
5210
ZF -NH/4c
prawa
1,40
1,17
430 (1)
5258
ZF-N221 10/B
górna
1,62
1,35
730
5260
ZF-N221 10/B
górna
2,09
1,75
560
5264
ZF-N221 10/B
górna
2,40
2,00
470
5255
ZF-N221 10/C
górna
1,35
1,13
870
5259
ZF-N221 10/C
górna
1,62
1,35
730
Publ. nr 603.93.721
4-7
Tabela 4.1. Przystawki odbioru mocy ZF (cd.)
Skrzynia
biegów
12 AS 1420 TD
12 AS 1930TD
12 AS 2330 TD
12 AS 2330 TD
12 AS 2530 TD
Typ przystawki
Pozycja
montażowa
Przełożenie
przystawki
Maks.
moment
obrotowy
(Nm)
5202
ZF -NH/1b
środkowa
0,80/0,99
800
5205
ZF -NH/1C
środkowa
0,80/0,99
800
5209
ZF -NH/4b
dolna
1,02/1,27
430
5210
ZF -NH/4c
dolna
1,02/1,27
430
5260
ZF -Nm AS/10b
górna
1,53/1,89
430 (1)
5202
ZF -NH/1b
środkowa
0,82
1000
5209
ZF -NH/4b
prawa
1,05
430 (1)
5210
ZF -NH/4c
górna /H
1,05
430 (1)
5260
ZF N AS/10b
z kołnierzem
górna /H
1,92
400
6420
ZF-Nm AS/10b,
podwójna
górna/L/pompa
dolna /H/kołnierz
1,21
670
1,92
400
5202
ZF -NH/1b
środkowa
1,35
1000
5209
ZF -NH/4b
prawa
1,22
430 (1)
5210
ZF -NH/4c
górna /H
1,22
430 (1)
5260
ZF N AS/10b
z kołnierzem
górna /H
2.15
400
6420
ZF-Nm AS/10b,
podwójna
górna/L/pompa
dolna /H/kołnierz
1,23
670
1,73
400
Nr
przystawki
1) Czas użycia ograniczony do 1 h
Publ. nr 603.93.721
4-8
4.3
UWAGA Nie dotyczy pojazdów Stralis.
4.4
Przystawka odbioru mocy napędzana od wału napędowego
Zezwolenie na montaż przystawki odbioru mocy napędzanej od wału napędowego, za skrzynią biegów, jest wystawiane
po przeanalizowaniu pełnej dokumentacji dostarczonej przez firmę zabudowującą.
Maksymalna moc i moment obrotowy pobierane z przystawki będą określane w każdym przypadku indywidualnie, zależnie od
zastosowania przystawki.
Zalecenia ogólne:
− z przystawki odbioru mocy można korzystać tylko podczas postoju pojazdu,
− prędkość obrotowa przystawki zależy od wybranego biegu.
− przystawkę należy zamontować bezpośrednio za skrzynią biegów. W pojazdach wyposażonych w kilkuczęściowy wał
napędowy przystawkę można również zamontować na elastycznym wsporniku pomiędzy pierwszym a drugim odcinkiem
wału (przestrzegaj wytycznych przedstawionych w punkcie 2.8.2),
− należy utrzymać kąty pochylenia wału (osi układu napędowego) w płaszczyznach poziomej i pionowej jak najbliższe
pierwotnym wartościom,
− wzrost masy i sztywności wału napędowego (spowodowany zamontowaniem dodatkowych elementów) nie może
powodować niewyrównoważenia lub nietypowych drgań ani uszkodzeń układu napędowego (od silnika do mostu
napędowego) w czasie jazdy lub postoju z pracującym silnikiem,
− przystawkę odbioru mocy należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem odrębnego zawieszenia.
UWAGA Ponieważ wał napędowy ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, jego modyfikacje mogą
być wykonywane wyłącznie przez specjalistyczne firmy, upoważnione przez dostawcę wału.
Publ. nr 603.93.721
4-9
4.5
Przystawki tego typu stosuje się przede wszystkim do napędu urządzeń pracujących w trybie ciągłym (ciągły pobór mocy).
4.5.1
Pobór mocy z przodu silnika
Moc potrzebną do napędu urządzeń o niewielkim zapotrzebowaniu na moment obrotowy (np. sprężarka układu klimatyzacji)
można pobierać z wału korbowego silnika, za pośrednictwem przekładni pasowej). Zastosowanie wału kardana jest
zarezerwowane dla poboru większych mocy (np. pojazdy komunalne).
Odbiór mocy z wału korbowego, o ile nie został wcześniej zaplanowany, wymaga precyzyjnej ingerencji w podzespoły
znajdujące się w z przodu pojazdu, takie jak chłodnica, kabina, zderzaki itp. Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na:
− wyważenie dodatkowych elementów wirujących i zapewnienie płynnego odłączania napędzanych urządzeń od wału
korbowodowego, ze względu na działanie momentów skręcających i zginających,
− dodatkową masę i moment bezwładności oraz odległość środka ciężkości tej masy względem osi pierwszego łożyska
głównego wału korbowego, która powinna być jak najmniejsza,
− wydajność chłodnicy, której zmniejszenia należy uniknąć, podobnie jak tzw. objętości martwej,
− zachowanie pierwotnej sztywności i wytrzymałości zmodyfikowanych elementów (poprzecznica ramy, zderzak itp.),
− zapewnienie, by podczas długotrwałego działania przystawki temperatura cieczy chłodzącej nie wzrastała powyżej 100 °C,
zaś temperatura oleju silnikowego (mierzona w głównej magistrali olejowej) nie wzrastała powyżej 110 do 120 °C. Należy
przy tym przyjąć tolerancję około . W pozostałych przypadkach należy zastosować dodatkowe wymienniki ciepła.
Tabela 4.2 przedstawia wymagane parametry przystawki odbioru mocy.
Tabela 4.2 Przystawka odbioru mocy napędzana od wału korbowego silnika
Typ silnika
(moc)
(kW/KM)
Prędkość obr.
maks. mocy
Maks. prędkość
obr. (początek
czerwonego
zakresu)
rad/s
rad/s
obr/min
obr/min
Parametry znamionowe przystawki
Maks.
odbierany
moment
obrotowy
Maks.
moment
bezwładności
Maks.
moment
zginający
Mnożnik
momentu
Pozycja
kątowa dla
mnożnika
(Nm)
(kgm2)1)
(Nm)2)
(-)3)
(stopnie)4)
Cursor 10 - F3A
E0681E (287/390)
220
2100
283
2700
500
0,050
150
1
0-180
E0681B (294/400)
220
2100
283
2700
500
0,050
150
2
180-210
E0681D (316/430)
220
2100
283
2700
500
0,050
150
3
210-240
4
240-300
3
300-330
2
330-360
Cursor 13 - F3B
E0681G (279/380)
199
1900
262
2500
500
0,050
150
1
0-180
E0681C (324/440)
199
1900
262
2500
500
0,050
150
2
180-210
E0681E (353/480)
199
1900
262
2500
500
0,050
150
3
210-240
4
240-300
3
300-330
2
330-360
1)
2)
3)
4)
Maksymalny dopuszczalny masowy moment bezwładności mas zamocowanych na stałe.
Maksymalny dopuszczalny moment zginający względem osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, wywołany siłami promieniowymi.
Mnożnik maks. dopuszczalnego momentu zginającego (zależnie od kąta między kierunkiem działania dodatkowych sił promieniowych a osią cylindrów)
Kierunek działania dodatkowych sił promieniowych. (kąt zerowy pokrywa się z osią cylindrów, zwrot w stronę GZP, i rośnie w kierunku zgodnym z
ruchem wskazówek zegara)
Publ. nr 603.93.721
4-10
4.5.2
Pobór mocy z tyłu silnika
a) Przystawka odbioru mocy napędzana od koła zamachowego
W niektórych modelach pojazdów istnieje możliwość zastosowania przystawki odbioru mocy IVECO Multipower,
Przystawka jest zamontowana z tyłu silnika i przeznaczona od pobierania dużych momentów obrotowych, zarówno podczas
postoju, jak i w czasie jazdy (np. pojazdy komunalne, betonomieszarki itp.).
Przystawka Multipower jest wyposażona w niesynchronizowane sprzęgło sterowane pneumatycznie (z zewnątrz kabiny) i
dlatego należy ją włączać / wyłączać tylko przy wyłączonym silniku.
Specjalne zabezpieczenie uniemożliwia włączenie przystawki, gdy silnik pracuje, co jest sygnalizowane lampką kontrolną w
zestawie wskaźników.
Silnik wolno uruchamiać tylko wtedy, gdy z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy.
Moc jest odbierana bezpośrednio z koła zamachowego silnika, z pominięciem sprzęgła głównego. Główne wymiary przystawki
przedstawia rys. 4.3. Podstawowe dane techniczne przedstawia tabela 4.3.
Rysunek 4.3
Przystawka sterowana mechanicznie, aktualnie dostępna jako wyposażenie dodatkowe, wyposażona w złącze kołnierzowe
wału napędowego. Włączenie i wyłączanie przystawki musi odbywać się przy wyłączonym silniku. Specjalne zabezpieczenie
uniemożliwia włączenie przystawki, gdy silnik pracuje,
Publ. nr 603.93.721
4-11
Tabela 4.3
Przełożenie w stosunku do prędkości obrotowej silnika
1,29
Maks. odbierany moment obrotowy
900 Nm
Kołnierz wyjściowy
ISO 7646-120 X 8 X 10
Sterowanie
pneumatyczne
Kierunek obrotów
zgodny z kierunkiem obrotów wału korbowego
Zastosowanie w silnikach
Cursor 8-10-13
b) Przystawka odbioru mocy napędzana od kół mechanizmu rozrządu z tyłu silnika
Pojazdy napędzane silnikami Cursor 8, Cursor 10 i Cursor 13 mogą być wyposażone w przystawkę odbioru mocy ze
sprzęgłem ciernym, napędzaną od kół zębatych mechanizmu rozrządu silnika, niezależną od sprzęgła głównego.
Przystawka jest dostępna w wersjach ze złączem pompy lub ze złączem kołnierzowym wału napędowego.
Przystawkę tę należy zamawiać wraz z pojazdem; jej późniejszy montaż wymaga wymiany kompletnego
silnika.
Rysunek 4.4 przedstawia wymiary oraz umiejscowienie przystawki względem silnika i pojazdu.
Podstawowe dane techniczne przedstawiono w tabeli 4.4.
Aby móc odbierać maksymalny dopuszczalny moment obrotowy: 600 Nm (CURSOR 8-10) lub 800 Nm (CURSOR 13),
moment bezwładności mas wirujących połączonych z przystawką (włącznie z wałem napędowym) nie może być większy
niż 0,03 kgm2.
Pod żadnym pozorem nie wolno odbierać momentu obrotowego większego niż maksymalny: 600 Nm (CURSOR 8-10) i 800
Nm (CURSOR 13).
Bezpośredni napęd pompy
Statyczny moment siły pochodzący od dodatkowego ciężaru zamocowanego do obudowy, mierzony na powierzchni
współpracującej pompy, nie może przekraczać 90 Nm.
Napęd za pośrednictwem wału napędowego
W przypadku przekroczenia wskazanego wyżej dopuszczalnego momentu bezwładności należy zastosować sprzęgło
podatne, O specyfikację którego należy zwrócić się bezpośrednio do IVECO.
Publ. nr 603.93.721
4-12
Rysunek 4.4
91525
Dostępne wersje
Złącze pompy ISO,
4-otworowe (7653)
(opcja 6366)
Kołnierz napędowy
DIN 10 (opcja 5367)
(Skrzynie biegów
EuroTronic i manualne)
(Tylko manualne skrzynie biegów, bez EuroTronic)
Umiejscowienie w pojeździe
(wymiary orientacyjne)
Tabela 4.4
Typ
Konfiguracja
A / kołnierz
A / pompa
B
C
Cursor 8
Cursor 8
4x2, 6x4, 8x4
555 mm
589 mm
73 mm
154 mm
4x4, 6x6
550 mm
584 mm
216 mm
154 mm
Cursor 13
Cursor 13
4x2, 6x4, 8x4
658 mm
692 mm
117 mm
169 mm
4x4, 6x6, 8x8
650 mm
686 mm
257 mm
169 mm
Publ. nr 603.93.721
4-13
Zaletą tej przystawki jest fakt, że jest montowana fabrycznie przez Iveco, umożliwia napęd pomp hydraulicznych i może
być wykorzystywana zarówno podczas postoju pojazdu, jak i w czasie jazdy.
O ile używanie przystawki Multipower podczas postoju (załadunek/wyładunek) nie nastręcza żadnych trudności, o tyle
podczas jazdy mogą pojawić się problemy związane z jej prędkością obrotową.
Trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, że, zależnie od przełożenia przystawki, podczas jazdy z włączoną przystawką podłączona
do niej pompa może osiągać wysokie prędkości obrotowe (np. przy prędkości obrotowej silnika 1800 obr/min pompa osiąga
2400 obr/min).
Aby uniknąć tych problemów, podczas jazdy z włączoną przystawką prędkość obrotowa silnika nie może przekraczać
1800 obr/min.
Dlatego aby korzystać z tego typu przystawki do napędu urządzeń o dużej prędkości roboczej, FMO (Fast Moving Object),
należy uaktywnić w kasecie sterującej pojazdu trzy następujące funkcje:
1) Ruch pojazdu
Podczas jazdy z włączoną przystawką odbioru mocy kaseta sterująca pojazdu musi otrzymywać sygnał informujący o
włączeniu przystawki.
Rozpędzanie pojazdu jest możliwe, jednak kaseta sterująca ogranicza maksymalna prędkość obrotową silnika do
1800 obr/min.
2) Działanie pompy przy nieaktywnym pedale przyspieszenia
Jeżeli po włączeniu pompy napędzane przez nią urządzenie nie działa (nie odbywa się załadunek/wyładunek, nie działa
zgniatacz itp.), kaseta sterująca pojazdu otrzymuje sygnał informujący o włączeniu pompy Kaseta sterująca pojazdu utrzymuje
minimalną prędkość obrotową, a operator nie ma możliwości zwiększania prędkości obrotowej (jeżeli pedał przyspieszenia
pozostaje nieaktywny).
UWAGA Stan ten występuje nawet wówczas, gdy działanie napędzanego urządzenia zostaje zakłócone, np.
sygnałem alarmowym.
W sytuacji awaryjnej radzimy wykonywać manewry przy niskiej prędkości obrotowej silnika.
Pamiętaj, że podczas normalnego użytkowania stan działania pompy przy nieaktywnym pedale przyspieszenia nie występuje
zbyt często: tak naprawdę np. zgniatacz śmieciarki zawsze jest uruchomiony, co wymaga dostępności sygnału aktywacji pedału
przyspieszenia.
3) Działanie pompy przy aktywnym pedale przyspieszenia
Jeżeli po włączeniu pompy napędzane przez nią urządzenie działa (trwa załadunek/wyładunek, działa zgniatacz itp.), kaseta
sterująca pojazdu otrzymuje sygnał żądania aktywacji pedału przyspieszenia.
Kaseta sterująca pojazdu utrzymuje optymalną prędkość obrotową, przy której pompa hydrauliczna osiąga wydajność
niezbędną do działania napędzanego urządzenia.
Jednak nawet w tym stanie operator nie może zwiększać prędkości obrotowej.
Dlatego konieczne są trzy różne nastawy prędkości obrotowej, dostępne za pośrednictwem trzech różnych sygnałów
wysyłanych przez napędzane urządzenie do kasety sterującej pojazdu.
!
Urządzenia FMO w pojeździe bez przystawki Multipower działają tylko przy aktywnych
funkcjach 2 i 3.
Publ. nr 603.93.721
4-14
Przystawka odbioru mocy napędzana od kół mechanizmu rozrządu
w pojazdach ze skrzynią biegów Eurotronic 2
Rysunek 4.5
Kołnierz napędowy
DIN 10
OPCJA 5367
Skrzynie biegów Eurotronic
pozwalają na korzystanie z przystawki
odbioru mocy napędzanej od kół
rozrządu silnika, pod warunkiem
zamontowania z przystawki
z kołnierzem napędowym.
Dostępne są jedynie dwie specjalne przystawki, przeznaczone dla skrzyń biegów Eurotronic: OPCJA 7345 – OPCJA 6369.
W skrzyniach biegów Eurotronic można montować wszystkie przystawki przeznaczone do stosowania w manualnych
skrzyniach biegów.
Tabela 4.5. Dane techniczne przystawek odbioru mocy
Silnik
Maks.
odbierany
moment
obrotowy Nm
Przystawka odbioru mocy
Przełożenie w
Rodzaj złącza
stosunku do
Kołnierz
prędkości obr.
Złącze pompy
napędowy
silnika
F3B CURSOR 13
800
1,12
ISO, 4-otworowe
(7653)
DIN 10
F2B / F3A
CURSOR 8/10
600
1.14
ISO, 4-otworowe
(7653)
DIN 10
Kierunek obrotów
Przeciwny do
kierunku obr. wału
korbowego
Przeciwny do
kierunku obr. wału
korbowego
UWAGA Przystawka obioru mocy może być wyposażona w pneumatycznie sterowane mokre sprzęgło
wielotarczowe.
Publ. nr 603.93.721
4-15
Ograniczenia odbieranego momentu obrotowego, zależnie od prędkości obrotowej silnika
Limity momentów odbieranych przez przystawkę odbioru mocy przedstawiają poniższe wykresy:
A
Rysunek 4.6
B (obr/min)
CURSOR 13
CURSOR 13
A. Odbieramy moment obrotowy - B. Prędkość obrotowa silnika
Odbierany moment obrotowy (Nm)
Rysunek 4.7
91526
Prędkość obrotowa silnika (obr/min)
CURSOR 8
Publ. nr 603.93.721
4-16
4.6
!
4.6.1
Informacje ogólne
Zależnie od zastosowania, włączenie przystawki odbioru mocy wymaga wykonania dwóch działań:
1) Mechaniczne włączenie przystawki.
2) Aktywowanie odpowiedniego trybu (sterowania) PTO. Więcej informacji o trybach PTO przedstawiono w kolejnych
punktach.
Określenie „przystawka odbioru mocy aktywna” oznacza stan, w którym przystawka jest włączona i został aktywowany jeden
z trybów PTO. Działania 1) i 2) są inicjowane za pomocą dwóch odrębnych przełączników, uruchamianych w odpowiedniej
kolejności: 1) i 2).
3) Przełącznik realizujący działania 1 i 2 jednocześnie.
Zazwyczaj przystawkę można włączać elektrycznie (za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego).
Układ MUX/DMI w pojazdach Stralis obsługuje do trzech (3) przystawek sterowanych elektrycznie.
Kompleksowe, skuteczne i bezpieczne sterowanie przystawkami odbioru mocy zapewnia jedynie układ elektroniczny
Multiplex.
Używanie przystawki, która nie jest sterowana za pośrednictwem układu Multiplex/DMI, może doprowadzić do poważnego
uszkodzenia układów pojazdu oraz pogorszyć bezpieczeństwo, niezawodność i efektywność pojazdu.
Układ Multiplex/DMI jest w stanie zarządzać sterowaniem i działaniem jedynie przystawki odbioru mocy włączanej
elektrycznie (za pośrednictwem elektrozaworu pneumatycznego).
Dlatego IVECO odradza stosowanie przystawki sterowanej wyłącznie pneumatycznie i/lub nie podłączonej do układu
MUX/DMI.
4) Warunki wyłączania przystawki odbioru mocy
UWAGA Do sterowania przystawką odbioru mocy nie można wykorzystywać złącza ST90.
!
W celu zapewnienia prawidłowego sterowania przystawką i uniknięcia ewentualnego uszkodzenia
podzespołów pojazdu w przypadku stosowania przystawki nie podłączonej do układu Multiplex,
należy wykorzystywać sygnały dostępne w złączach elektrycznych zabudowy (np. sygnał
uruchomienia hamulca postojowego, postoju pojazdu, wyłączenia biegu wstecznego). Sygnały te
wolno pobierać wyłącznie ze złącza elektrycznego zabudowy, ST14.
Publ. nr 603.93.721
4.6.2
4-17
Tryb PTO 0 (tryb jazdy)
W normalnym trybie sterowania przystawką pojazd może poruszać się z prędkością do 30 km/h (ostrzeżenie: powyżej
prędkości 30 km/h następuje automatyczne przejście tempomatu w tryb regulacji prędkości jazdy). Aktywacja odbywa się
poprzez naciśnięcie przycisku RESUME tempomatu na kolumnie kierownicy. Kierowca może zaprogramować nową pośrednią
prędkość obrotową, naciskając przycisk RESUME na 3 do 10 sekund. W takim przypadku nie ma potrzeby
przeprogramowania kasety sterujące w stacji obsługi IVECO.
Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+ tempomatu, jest identyczna dla wszystkich
trybów PTO.
Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET- tempomatu, jest identyczna dla wszystkich
trybów PTO. Zakres regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego jest identyczny dla wszystkich trybów PTO.
Parametrów przedstawionych w poniższej tabeli dla trybu PTO 0 (tryb jazdy) nie można modyfikować.
Tabela 4.6
Przycisk
Funkcja
Resume/OFF
Włączanie/wyłączanie pośredniej prędkości obrotowej.
Prędkość ta jest fabrycznie ustawiona na 900 obr/min i
kierowca może ją zmienić.
SET+/SET-
Zwiększanie/zmniejszanie pośredniej prędkości obrotowej z
w tempie 250 obr/min na każdą sekundę naciskania przycisku
Pedał przyspieszenia
Aktywny
Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za
pomocą przycisku SET+ lub pedału przyspieszenia
NLL(1) ÷ 2700 obr/min CURSOR 8
Dostępny moment obrotowy
Maksymalny moment obrotowy silnika
Warunki dezaktywacji pośredniej prędkości obrotowej
− naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła
− naciśnięcie przycisku OFF tempomatu
− uruchomienie hamulca silnikowego (przez kierowcę) (brak sygnału „POŁOŻENIE NEUTRALNE”
automatycznej skrzyni biegów)
− osiągnięcie prędkości odcięcia dla trybu PTO 0
(1) NLL – prędkość obrotowa biegu jałowego
4.6.3
Tryby PTO 1, 2, 3 – konfigurowalne
Stacja obsługi IVECO ma możliwość zaprogramowania trzech różnych i niezależnych charakterystyk (map) działania
elektronicznej kasety sterującej silnika. Oczywiście w danej chwili silnik może pracować tylko w jednym trybie PTO. Problem
ten rozwiązują priorytety trybów PTO, przedstawione poniżej:
− Tryb PTO 3:
wysoki priorytet
− Tryb PTO 2:
średni priorytet
− Tryb PTO 1:
niski priorytet
− Tryb PTO 0:
tryb jazdy
!
Priorytety trybów należy uwzględnić juz na etapie programowania. Nieprzestrzeganie priorytetów
może powodować problemy w działaniu i konieczność modyfikacji okablowania obwodu sterującego
przystawki. Może również być konieczne przeprogramowania kasety sterującej silnika.
Publ. nr 603.93.721
4-18
W poniższej tabeli przedstawiono parametry stanowiące elementy składowe trybu PTO. Parametry te można programować
tylko za pośrednictwem urządzenia diagnostycznego EASY, dostępnego w stacji obsługi IVECO.
UWAGA Użycie urządzenia MODUS wymaga wcześniejszej aktualizacji oprogramowania EASY.
Tabela 4.7
Parametr
Możliwe wartości
Zakresy prędkości obrotowych silnika dostępne podczas
odbioru mocy 1)
NLL ÷ 2700 obr/min (Cursor 8) 2)
Maksymalna prędkość obrotowa silnika Nmax (bez obciążenia) NLL ÷ 2700 obr/min (Cursor 8) 2) 3)
NLL ÷ 2460 obr/min (Cursor 10) 2) 3)
NLL ÷ 2340 obr/min (Cursor 13) 2) 3)
pomocą przycisku SET+, NSET_max
Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za
pomocą przycisku SET-, NSET_min
Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości
obrotowej za pomocą przycisku RESUME przy włączaniu
trybu PTO
Aktywny / nieaktywny
Możliwość sterowania silnikiem za pomocą przycisków
tempomatu przy aktywnym pedale przyspieszenia 4)
Wzrost prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET+
125 / 250 / 500 / 1000 obr/min w ciągu każdej sekundy
naciskania przycisku
Spadek prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET-
125 / 250 / 500 / 1000 obr/min w ciągu każdej sekundy
naciskania przycisku
Ograniczenie momentu obrotowego
400, 500, 600, 950 lub maks. Nm 3)
Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości
obrotowej
~2 / ~ 1 / ~ 0,65 KM/ obr/min 3)
Przyciski tempomatu (Resume/OFF/SET+/SET-)
Programowanie pośredniej prędkości obrotowej Nres
Trwałej (EASY) / dowolnej (kierowca)
5
Skokowa zmiana prędkości przyciskami SET+/SET )
Zwłoka czasowa przy przełączaniu trybów PTO 1, 2, 3
Zakres regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego
6)
7)
500 ms / 100 ms
100 obr/min / 200 obr/min
Wyłączanie trybu PTO (pośredniej prędkości obrotowej)
poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła
poprzez uruchomienie hamulca postojowego
Publ. nr 603.93.721
4-19
Tabela 4.7 (cd.)
Parametr
Możliwe wartości
poprzez uruchomienie/wyłączenie hamulca silnikowego
Pedał przyspieszenia 6)
Maksymalna prędkość jazdy, przy której działa regulator
pośredniej prędkości obrotowej, VSET_max
Od 2 km/h do 25 km/h
Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje
wyłączenie trybu PTO (pośredniej prędkości obrotowej),
VZDR_max)
Od 2 km/h do 25 km/h
Oznaczenia:
NLL
Nmax
Nres
NSET_max
NSET_min
Prędkość obrotowa biegu jałowego
Maksymalna prędkość obrotowa
Zaprogramowana prędkość obrotowa, wywoływana przyciskiem RESUME lub włączeniem trybu PTO
Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, identyczna dla wszystkich trybów PTO
Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET
1) Prędkość obrotowa (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć na
podstawie przełożenia przystawki.
2) Zasady dotyczące ustawiania pośredniej prędkości obrotowej:
- nie może być mniejsza od NLL,
- nie może być większa od Nmax,
- ogólnie: NLL ≤ NSET_min ≤ Nres oraz Nres ≤ NSET_max ≤ Nmax. Jeżeli ostania nierówność nie jest spełniona, prędkość obrotowa silnika zostaje
ograniczona do Nmax.
3) Kształt krzywej momentu obrotowego pokazano na rys. 4.8. W zamieszczonym poniżej przykładzie moment obrotowy został ograniczony 600 Nm, a
prędkość Nres ustalona na 900 obr/min.
Uwaga: Moc jest określona iloczynem momentu obrotowego i prędkości obrotowej, przy jakiej jest rozwijany:
P[KW]= (M [Nm] x N [obr/min]) / 9550
4) Prędkością obrotową silnika steruje skrzynia biegów EuroTronic (zwolniony pedał przyspieszenia). Po włączeniu biegu kaseta sterująca skrzyni biegów
redukuje prędkość obrotową do obrotów biegu jałowego. Gdy kierowca naciśnie pedał przyspieszenia, skrzynia biegów EuroTronic zezwala na
przeniesienie momentu obrotowego i włącza sprzęgło. Po całkowitym włączeniu sprzęgła (następującym zwykle przy ~800 obr/min), EuroTronic
przestaje sterować silnikiem. Załóżmy, że zaprogramowana w kasecie sterującej EDC prędkości obrotowa, wywoływana przyciskiem RESUME, wynosi
1500 obr/min. Jeżeli kierowca naciśnie przycisk RESUME przy zwolnionym pedale przyspieszenia, na nastąpi żadna reakcja. Skrzynia biegów EuroTronic
przestaje sterować silnikiem po całkowitym włączeniu sprzęgła. W rezultacie, jeżeli parametr jest aktywny, prędkości obrotowa silnika automatycznie
wzrośnie do 1500 obr/min.
(5) Funkcja regulacji skokowej (krótkie naciśnięcie przycisku) pozwala stopniowo zmieniać pośrednią prędkość obrotową lub prędkość jazdy poprzez
krótkotrwałe (< 0,5 s) wciskanie przycisku SET+/SET- tempomatu. Przy prędkości jazdy <20 km/h; aktywna jest funkcja regulacji pośredniej prędkości
obrotowej silnika. Przy prędkości jazdy > 20 km/h aktywna jest funkcja regulacji prędkości jazdy. . Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę
odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h.
6) Ze względów bezpieczeństwa, włączenie trybu PTO 0, 1, 2, 3 następuje tylko w przypadku, jeżeli dany sygnał elektryczny, pozbawiony zakłóceń, jest
dostępny przez pewien minimalny czas (zwany zwłoką czasową lub czasem korekcji). W przeciwnym razie sygnał włączenia jest ignorowany. Czas zwłoki
można zredukować z wartości domyślnej (500 ms) do 100 ms. W ten sposób można np. zaimplementować funkcję przeciwdziałania wahaniom prędkości
obrotowej. W tym celu w trybie PTO 3 (najwyższy priorytet) należy ustawić następujące parametry:
- maksymalna prędkość obrotowa Nmax = prędkość obrotowa biegu jałowego NLL
- zwłoka czasowa = 100 ms
7) Zakres regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego zależy od zastosowania przystawki odbioru mocy. Wartości prędkości obrotowej biegu jałowego
NLL i zakresy jej regulacji w poszczególnych modelach pojazdów przedstawiono tabeli.
Publ. nr 603.93.721
4-20
4.6.3.1 Modyfikacja krzywej momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej i
nachylenia krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej
−
−
W celu mechanicznego zabezpieczenia przystawki odbioru mocy istnieje możliwość:
ograniczenia momentu obrotowego silnika – zabezpieczenie przed przeciążeniem (linia pozioma na rys. 4.8),
ograniczenia prędkości obrotowej silnika – ochrona przed nadmierną prędkością obrotową (linia ukośna na rys. 4.8. – tzw. krzywa
regulatora maksymalnej prędkości obrotowej).
Rysunek 4.8
1. Krzywa wypadkowa - 2. Linia reprezentująca ograniczenie momentu obrotowego - 3. Linia reprezentująca krzywą
regulatora, ograniczającą maksymalną prędkość obrotową - 4. Punkty definiujące krzywą
Dla każdego silnika można zaprogramować poziomą linię ograniczającą (wyznaczającą maksymalny moment obrotowy) i wyznaczyć 16punktową krzywą (charakterystykę) momentu obrotowego (w funkcji prędkości obrotowej). Kaseta sterująca „wybiera” moment
obrotowy o niższej z dwóch wartości: określonej krzywą lub linią poziomą (patrz rys. 4.8).
Poszczególne ograniczenia (maksymalny moment obrotowy, punkt przecięcia linii i nachylenie linii) można określać niezależnie jedno od
drugiego. Zalecane jest łączne stosowanie wszystkich tych ograniczeń. Wówczas, zależnie od zastosowania przystawki odbioru mocy, firma
zabudowująca ustala graniczną prędkość obrotową silnika (punkt przecięcia X), przy której ma być dostępny moment obrotowy o
określonej wartości.
Publ. nr 603.93.721
4-21
Regulator maksymalnej prędkości obrotowej interweniuje po przekroczeniu obrotów odpowiadających punktowi X. Należy
pamiętać, że chodzi o prędkość obrotową (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej
prędkość obrotową przystawki należy obliczyć na podstawie przełożenia przystawki.
Rysunek 4.9
Maksymalny
moment
obrotowy [Nm]
Krzywa B
Krzywa C
Krzywa A
Stopień nachylenia krzywej
regulatora prędkości maksymalnej.
Zróżnicowany
0 ÷ 0,2 obr/min/Nm
600 Nm
1100
1053
1006
955
Punkt
przecięcia X
Prędkość obr.
[obr/min]
126134
Rozpatrzmy przykład z rys. 4.9:
− maksymalny dostępny moment obrotowy silnika: 600 Nm,
− standardowa, zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa wynosi 900 obr/min,
− wybrana nowa prędkość obrotowa silnika nie może przekroczyć 1100 obr/min,
− po wyborze nowej wartości należy ponownie wyliczyć prędkości obr. dla wszystkich nachyleń krzywej ograniczającej.
Nachylenie krzywej regulatora prędkości maksymalnej zależy od zastosowania przystawki odbioru mocy. Na ogół podczas
pracy stacjonarnej wystarczające zabezpieczenie zapewnia stroma krzywa ograniczająca prędkość obrotową. Jednak podczas
jazdy taki przebieg krzywej mógłby powodować gwałtowne zmiany obciążenia i związane z tym problemy.
Moc przy 1100 obr/min i 600 Nm:
P = (600 Nm x 1100 obr/min)/9550 = 69 kW = 94 KM.
Prędkość obr., przy której jest dostępne 600 Nm przy krzywej o małym nachyleniu (krzywa C: 2 KM/obr/min) wynosi:
1100 obr/min - (94 KM/2 KM/ obr/min) = 1100 obr/min - 47 obr/min = 1053 obr/min
Prędkość obr., przy której jest dostępne 600 Nm przy krzywej o średnim nachyleniu (krzywa B: 1 KM/obr/min) wynosi:
1100 obr/min - (94 KM/1 KM/obr/min) = 1100 obr/min - 94 obr/min = 1006 obr/min
Prędkość obr., przy której jest dostępne 600 Nm przy krzywej o dużym nachyleniu (krzywa A: 0,65 KM/obr/min) wynosi:
1100 obr/min - (94 KM/0,65 KM/obr/min) = 1100 obr/min - 145 obr/min = 955 obr/min
Intensywność interwencji regulatora prędkości obrotowej zawiera się w zakresie od 0 do 0,2 obr/min/Nm.
W powyższym przykładzie należałoby ustawić pośrednią prędkość obrotową na wartość 900 obr/min. Prędkość ta powinna
być wywoływana automatycznie w chwili włączenia trybu PTO.
Powyższy przykład ilustruje wpływ regulatora maksymalnej prędkości obrotowej. Zależnie od zastosowania, wybrany moment
obrotowy 600 Nm jest dostępny do prędkości 1055 lub 1005 lub 955 obr/min.
Słuszne jest również wnioskowanie odwrotne: przy ustalonej wartości momentu obrotowego, punkcie przecięcia X i
nachyleniu krzywej regulatora można wyliczyć docelowa prędkość obrotową.
Publ. nr 603.93.721
4-22
!
Maksymalna prędkość obrotowa Nmax jest wartością teoretyczną. Jest to prędkość obrotowa silnika,
przy której kaseta sterująca silnika zmniejsza dawkę paliwa do 0 mg/suw. Ponieważ wszystkie silniki,
zależnie od prędkości obrotowej (silnik ciepły pracujący bez obciążenia), do podtrzymania pracy
wymagają dawki paliwa rzędu 20-30 mg/suw, wartość teoretyczna Nmax nigdy nie jest osiągana.
Zależnie od nachylenia krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej, rzeczywista prędkość
obrotowa jest o 10-40 obr/min niższa. Jeżeli może to mieć wpływ na działanie przystawki, radzimy
określić maksymalną prędkość obrotową metodami praktycznymi.
4.6.4
Regulator pośredniej prędkości obrotowej
Maksymalna pośrednia prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, NSET_max
Maksymalną prędkość obrotową, możliwą do uzyskania za pomocą przycisku SET+ tempomatu, można programować.
Limit tej prędkości jest identyczny dla wszystkich trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3).
Priorytet regulatora pośredniej prędkości obrotowej
Maks. prędkość obr. Nmax (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3) ma wyższy priorytet niż maks.
prędkość obr. NSET_max, możliwa do uzyskania za pomocą przycisku SET+, jak i zaprogramowana prędkość obrotowa Nres.
W trybach PTO 1, 2 i 3. prędkość Nmax może być programowana zgodnie z wymaganiami firmy zabudowującej. Pośrednia
prędkość obrotowa Nres, zaprogramowana w każdym z trybów PTO, musi być niższa lub równa maksymalnej prędkości
NSET_max, możliwej do uzyskania za pomocą przycisku SET+.
Regulacja skokowa (tzw. funkcja TIP)
Krótkie naciśnięcie (<1 s) przycisku SET+/SET- umożliwia stopniową zmianę nastawy regulatora pośredniej prędkości
obrotowej lub regulatora prędkości jazdy (tempomat).
Przy prędkości jazdy < V0 km/h (maks. prędkość w trybie PTO) aktywny jest regulator prędkości obrotowej silnika.
Przy prędkości jazdy >V0 km/h aktywny jest regulator prędkości jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę
odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h.
Dłuższe (>1 s) naciśnięcie przycisku SET+ lub SET- aktywuje funkcję ciągłej zmiany prędkości obrotowej lub prędkości jazdy.
Z chwilą zwolnienia przycisku SET+ lub SET- zapamiętywana (programowana) jest aktualna, rzeczywista prędkość obrotowa
lub prędkość jazdy.
Funkcję skokowej regulacji przyciskami SET+ i SET- można dezaktywować. Konfiguracja ta dotyczy wszystkich trybów PTO
(tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3). Dezaktywacja funkcji regulacji skokowej ogranicza
funkcjonalność regulatora prędkości i taki krok należy gruntownie przemyśleć.
UWAGA Funkcja ta jest przeznaczona do sterowania pompami hydraulicznymi.
Zwiększanie/zmniejszanie prędkości obrotowej za pomocą przycisku SET+/SETDłuższe (>0,5 s) naciśnięcie przycisku SET+/SET- lub jego naciśnięcie przy nieaktywnej funkcji regulacji skokowej
powoduje ciągłą zmianę nastawy regulatora prędkości obrotowej w określonym tempie na sekundę. Czas wymagany do
osiągnięcia żądanej prędkości można obliczyć z następującej zależności:
Wymagany czas [s] = różnica prędkości obrotowych [obr/min] / tempo zmiany na sekundę [obr/min/s]
Przykład: za pomocą przycisku SET+ należy zwiększyć prędkość obrotową z 800 do 1800 obr/min. Różnica tych prędkości
wynosi 1000 obr/min, a więc:
− przy tempie zmiany 250 obr/min/s, wymagany czas wynosi 1000/250 = 4 s
Publ. nr 603.93.721
4-23
Aktywacja/dezaktywacja pedału przyspieszenia
W normalnym trybie sterowania (tryb PTO 0) pedał przyspieszenia zawsze jest aktywny. W trybach PTO 1, 2 i 3 pedał
przyspieszania można dezaktywować. . W takim przypadku silnik nie będzie reagował na pedał przyspieszenia. Jeżeli jednak
pedał przyspieszenia pozostaje aktywny, pozwala na sterowanie prędkością obrotową silnika, w zakresie aż do maksymalnej
prędkości obrotowej Nmax, obowiązującej w danej chwili.
4.6.5
Ustawienia standardowe
Poniższa tabela przedstawia ustawienia domyślne.
Tabela 4.8
Tryb PTO
Tryb 0
Aktywacja za pośrednictwem złącza 21-pinowego (ST14)
Maksymalny moment obrotowy
pomocą przycisku SE T+, NSET_max
Cursor 8
Cursor 13
Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za
pomocą przycisku SET-, NSET_min
Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości
obrotowej
Pedał przyspieszenia
Przyciski tempomatu (Resume/OFF/SET+/SET-)
Aktywacja nie
wymagana
Tryb 1
Tryb 2
Tryb 3
Połączone piny Połączone piny Połączone piny
18 i 17
19 i 17
20 i 17
Maks. moment
obrotowy silnika
Zależnie od
silnika (*)
Zależnie od
silnika (*)
Zależnie od
silnika (*)
2700 obr/min
2340 obr/min
1800 obr/min
1800 obr/min
2700 obr/min
2340 obr/min
2700 obr/min
2340 obr/min
Prędkość obrotowa biegu jałowego silnika, NLL
0,06 obr/min/Nm
Aktywny
0,2 obr/min/Nm
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
900 obr/min
900 obr/min
1100 obr/min
1300 obr/min
25 [2 (1)] km/h
35 km/h
35 km/h
35 km/h
Nieaktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Wyłączanie trybu PTO:
poprzez naciśnięcie pedału hamulca:
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła
Aktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
poprzez uruchomienie hamulca postojowego
Nieaktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
poprzez włączenie położenia neutralnego
Nieaktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Zaprogramowana prędkość obrotowa, Nres
Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje
wyłączenie trybu PTO, VZDR_max
Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości
obrotowej przy włączaniu trybu PTO
poprzez uruchomienie hamulca silnikowego
(przez kierowcę)
poprzez uruchomienie zwalniacza
poprzez wyłączenie regulatora prędkości
Tempo zwiększania/zmniejszania prędkości za pomocą przycisku SET+/SET- wynosi 250 obr/min
(*) 3000 Nm w przypadku manualnej skrzyni biegów; obowiązuje dla wszystkich 16 punktów definiujących krzywą (patrz rys. 4.8)
1) Nieaktywny w przypadku automatycznych skrzyń biegów
Publ. nr 603.93.721
4-24
Proces włączania przystawki odbioru mocy
Składa się z czterech niżej wymienionych etapów. Układ MUX/DMI steruje podłączonymi przystawkami za pośrednictwem
sygnałów wysłanych z przełączników sterujących (włączników) poszczególnych przystawek (włącznik przystawki odbioru
mocy 1, 2, 3).
Każdy z tych przełączników wysyła sygnał sterujący, inicjujący jedno z wymienionych działań, zależnie od konfiguracji
zaprogramowanej urządzeniem EASY:
Tabela 4.9
1
Mechaniczne włączenie przystawki (podłączonej do układu Multiplex i skonfigurowanej)
2
Włączenie trybu PTO
3
Mechaniczne włączenie przystawki (podłączonej do układu Multiplex i skonfigurowanej i włączenie trybu PTO
4
Brak działania
Każdemu przełącznikowi przypisano pojedynczą funkcją (o ile jego działanie nie zostało przeprogramowane), co oznacza, że w
pojeździe z dwiema przystawkami odbioru mocy potrzebne są dwa przełączniki sterujące. Oznacza to również, że włączenie
przystawki sterowane przez układ Multiplex, zawsze wymaga użycia określonego włącznika przystawki. Użycie włącznika
niekoniecznie musi być jednoznaczne z włączeniem przystawki odbioru mocy.
Każdemu przełącznikowi można przypisać określony tryb PTO (tj. domyślną konfigurację sposoby sterowania przystawką).
Oczywiście w danej chwili może być włączony tylko jeden tryb PTO.
4.6.6
Warunki włączania/wyłączania przystawki odbioru mocy
UWAGA Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany poniższych warunków.
Tabela 4.10
Stan pedału hamulca
wciśnięty / zwolniony
Stan hamulca postojowego
uruchomiony / zwolniony
Stan pedału sprzęgła
wciśnięty / zwolniony
Stan włącznika ciśnieniowego
zwarty / rozwarty
Stan skrzyni biegów
położenie neutralne / położenie inne niż neutralne / bieg
wsteczny
Zakres dostępnych biegów
Zakres dostępnych prędkości obrotowych silnika
Zakres dostępnych prędkości jazdy
Maksymalna dopuszczalna temperatura cieczy chłodzącej
Maksymalny dopuszczalny poślizg sprzęgła (w procentach)
Publ. nr 603.93.721
4-25
Pełne wykorzystanie parametrów włączania przystawki odbioru mocy jest możliwe tylko w przypadku przystawek włączanych
elektrycznie. Układ MUX nie ma możliwości kontroli parametrów przystawek włączanych pneumatycznie. Układ MUX nie
zapobiegnie uszkodzeniu przystawki, jeżeli kierowca zignoruje ostrzeżenie pojawiające się na wyświetlaczu w kabinie. Ciągłe
monitorowanie parametrów (ograniczeń) działania przystawki jest możliwe tylko po uruchomieniu odpowiedniego włącznika.
4.6.7
Podłączanie wiązki przewodów i aktywacja przełączników
Informacje ogólne
Jeżeli pojazd nie został zamówiony z fabryczną opcją PTO lub opcją przygotowania do montażu przystawki, niezależnie od
rodzaju zamontowanej w pojeździe skrzyni biegów (skrzynia EuroTronic lub manualna), jego wyposażenie nie obejmuje wiązki
przewodów łączącej przełączniki na środkowym panelu deski rozdzielczej ze złączem elektrycznym zabudowy (gniazdem)
ST14. W takim przypadku należy wykonać to połączenie.
W tym celu, niezależnie od typu montowanej przystawki odbioru mocy, należy połączyć przełączniki ze złączem ST14 za
pomocą specjalnej wiązki przewodów (jej numer katalogowy można uzyskać w stacji obsługi IVECO), w sposób pokazany na
rys. 4.10.
Rysunek 4.10
Publ. nr 603.93.721
4-26
Rysunek 4.11
Publ. nr 603.93.721
4-27
4.7
W pojazdach wyposażonych w opcję 6873 jest możliwy odczyt danych dotyczących parametrów roboczych pojazdu z linii
CAN. Parametry te obejmują dane, takie jak:
− prędkość obrotowa silnika,
− temperatura oleju silnikowego,
− moment obrotowy silnika,
− dane tachografu,
− chwilowe zużycie paliwa,
− poziom paliwa.
Dostępność poszczególnych danych zależy od specyfikacji pojazdu, np. typu zamontowanej kasety sterującej.
Dane te mogą być odczytywane w czasie rzeczywistym za pomocą komputera znajdującego się pojeździe (pokładowy
komputer PC, patrz rys. 4.12). Format danych jest zgodny z protokołem FMS. Informacje na temat protokołu FMS można
znaleźć na stronie internetowej www.fms-standard.com.
Rysunek 4.12
SCHEMAT UKŁADU MULTIPLEX (OPCJA 6873)
MTCO/DTCO. Tachograf - VCM. Kaseta sterująca Vehicle Control Module - I.C. Zestaw wskaźników - B.C. Kaseta sterująca
Body Computer - DIAGNOSTIC CONNECTOR. 30-pinowe złącze diagnostyczne - EBS II. Kaseta sterująca układu EBS II INTARDER. Kaseta sterująca zwalniacza Intarder - ECAS. Kaseta sterująca zawieszenia pneumatycznego - EU II. Kaseta
sterująca zautomatyzowanej skrzyni biegów Eurotronic II - ACC. Kaseta sterująca aktywnego tempomatu - ECM. Kaseta
sterująca silnika - UDS. Kaseta sterująca układu SCR - OBD supply module. 16-pinowe złącze pokładowego układu
diagnostycznego OBD - DDM. Moduł drzwi kierowcy - PDM. Moduł drzwi pasażera - BM. Moduł leżanki - CC. Układ
klimatyzacji - FFC. Kaseta sterująca Front Frame Computer - RFC. Kaseta sterująca Rear Frame Computer - HWH.
Nagrzewnica wodna - AAH. Nagrzewnica powietrzna - CM. Moduł kabiny - SWI. Zespół przełączników na kolumnie
kierownicy - DMI. Interfejs Data Management Interface - Radio. Radio - FMS. Złącze FMS (zapora sieciowa) P.C. Komputer PC
Publ. nr 603.93.721
4-28
Rysunek 4.13
0052947t
1. Włączniki przystawek odbioru mocy - 2. Kaseta sterująca Body Computer (BC) - 3. Zestaw wskaźników (IC) - 4. Interfejs
Data Management Interface (DMI) - 5. Przekaźnik przystawki odbiory mocy - 6. Zawór elektromagnetyczny sterujący
przystawką odbioru mocy - 7. Czujnik włączenia przystawki odbioru mocy
Publ. nr 603.93.721
4-29
Odpowiednie przetwarzanie danych umożliwia:
− uzyskiwanie informacji o warunkach użytkowania pojazdu (czasy, odległości, zużycie paliwa, prędkość),
− analizowanie parametrów roboczych silnika (prędkość obrotowa, obciążenie),
− ocenę jakości (stopnia degradacji) oleju silnikowego,
− analizowanie wykorzystania układu hamulcowego przez kierowcę,
− analizowanie statystyk (rozkładu) dotyczących przejechanych odległości, prędkości, częstości zatrzymywania się i ruszania
z miejsca.
W celu uzyskania dostępu do danych FMS wystarczy podłączyć pokładowy komputer PC do złącza ST40 (znajdującego się we
wnęce deski rozdzielczej pod stronie pasażera) za pomocą wskazanej wiązki przewodów.
4.7.1
Brak lub liczba konfiguracji przystawki odbioru mocy
Konfiguracja domyślna
Opcje PTO: 5439, 5194, 6368, 1483, 1484.
Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej w kasecie VCM.
Za pomocą przełączników wybiera się jeden z trzech trybów PTO:
Tabela 4.11
4.7.2
PTO 1
Tryb PTO 1
900 [obr/min]
PTO 2
Tryb PTO 2
1100 [obr/min]
PTO 3
Tryb PTO 1
1300 [obr/min]
Opcja PTO: 2395 dla wszystkich skrzyń biegów.
Tabela 4.12. Warunki włączania
Stan silnika
WYŁĄCZONY
Włącznik ciśnieniowy
zwarty
Stan pojazdu
postój
Temperatura cieczy chłodzącej
< 120 [°C]
Tabela 4.13. Warunki wyłączania
> 120 [°C]
Publ. nr 603.93.721
4-30
4.7.3
Przystawka odbioru mocy w manualnej skrzyni biegów, włączana elektrycznie
Opcje PTO: 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 dla wszystkich manualnych skrzyń biegów.
Stan silnika
WŁĄCZONY
Stan pedału sprzęgła
wciśnięty
Stan pojazdu
postój
< 120 [°C]
Stan silnika
WYŁĄCZONY
> 120 [°C]
4.7.4
Przystawka odbioru mocy w skrzyni biegów Allison
Automatyczna skrzynia biegów Allison: 8292 (zawiera przystawkę odbioru mocy)
Stan silnika
WŁĄCZONY
położenie neutralne
Stan pojazdu
postój
< 120 [°C]
Stan silnika
WYŁĄCZONY
> 120 [°C]
Publ. nr 603.93.721
4.7.5
4-31
Przystawka odbioru mocy FOCSA
Stan silnika
WŁĄCZONY (zawsze dostępna)
Stan silnika
4.7.6
WYŁĄCZONY
Przystawka odbioru mocy na silniku
Stan silnika
WŁĄCZONY
Stan pojazdu
postój
< 120 [°C]
Stan pojazdu
WYŁĄCZONY
> > 120 [°C]
Publ. nr 603.93.721
4-32
4.7.7
Przystawka odbioru mocy w skrzyni biegów Eurotronic
aktywna
Stan silnika
WŁĄCZONY
Stan pojazdu
postój
< 120 [°C]
Stan pojazdu
WYŁĄCZONY
> 120 [°C]
Publ. nr 603.93.721
INSTRUKCJE SPECJALNE DOTYCZĄCE UKŁADU ELEKTRONICZNEGO
5 -1
ROZDZIAŁ 5
Instrukcje specjalne dotyczące układu elektronicznego
Strona
5.1
Układ elektroniczny Multiplex (MUX)
5-3
5.1.1
Opis kaset sterujących układu MUX
5-3
5.1.1.1
Zestaw wskaźników (IC)
5-4
5.1.1.2
Kasety sterujące Body Computer (BC) i Cab Module (CM, moduł kabiny)
5-4
5.1.1.3
Tablica zaciskowa (przelotowe złącza elektryczne)
5-5
5.1.1.4
Kaseta sterująca Front Frame Computer (FFC)
5-5
5.1.1.5
Kaseta sterująca Rear Frame Computer (RFC)
5-6
5.2
Złącza elektryczne zabudowy
5-7
5.2.1
Złącza w kabinie
5-7
5.2.2
Złącza na ramie podwozia
5-9
5.2.3
Złącza elektryczne przyczepy
5-12
5.3
Modyfikacje układu elektrycznego
5-13
5.3.1
Wprowadzenie
5-13
5.3.2
Długość wiązek przewodów elektrycznych
5-13
5.3.3
Zmiana lokalizacji kaset sterujących
5-14
5.3.4
Odłączanie kaset sterujących
5-15
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
5-2
Publ. nr 603.93.721
5 -3
UWAGA Niniejszy rozdział zawiera istotne informacje o nowym układzie elektronicznym (MUX),
stosowanym w pojazdach Stralis.
5.1
Pojazdy Stralis są wyposażone w nowoczesny układ elektroniczny o nazwie Multiplex (MUX). Układ ten nadzoruje i
steruje wszystkimi układami pojazdu, podłączonymi do linii CAN. Najważniejsze cechy podzespołów elektronicznych układu
MUX przedstawiono w poniższych punktach.
5.1.1
Opis kaset sterujących układu MUX
W celu lepszego zrozumienia działania układu IVECO Multiplex, poniżej przedstawiono rozmieszczenie (rys. 5.1) i funkcje
elektronicznych kaset sterujących zamontowanych w pojeździe.
!
Nie wolno podłączać żadnych urządzeń lub obwodów elektrycznych bezpośrednio do
wyszczególnionych poniżej kaset sterujących. W tym celu należy wykorzystać złącza elektryczne
opisane w następnych punktach (złącze elektryczne zabudowy, punkt 5.2).
Rysunek 5.1
1. Kaseta RFC w podwoziach samochodu ciężarowego - 2. Kaseta RFC w ciągnikach siodłowych - 3. Moduł leżanki BM 4. AHT.A (dodatkowa nagrzewnica powietrza) - 5. Kaseta Body Computer - 6. Tablica zaciskowa - 7. CC (układ klimatyzacji)
- 8. AHT.W (dodatkowa nagrzewnica wodna) - 9. Kaseta FFC (Front Frame Computer) - 10. IC (zestaw wskaźników) 11. DDM (moduł drzwi kierowcy) - 12. PDM (moduł drzwi pasażera) - 13. Moduł kabiny
Publ. nr 603.93.721
5-4
5.1.1.1
Zestaw wskaźników (IC)
Zestaw wskaźników (IC) jest głównym środkiem (interfejsem) komunikacji między kierowcą a podukładami
elektronicznymi pojazdu. Zestaw wskaźników prezentuje wszystkie informacje o stanie każdego z podukładów oraz
komunikaty błędów (usterek) (informacje dotyczące diagnostyki: patrz dokumentacja szczegółowa).
Rysunek 5.2
ZESTAW WSKAŹNIKÓW (IC)
5.1.1.2
Kasety sterujące Body Computer (BC) i Cab Module (CM, moduł kabiny)
Rysunek 5.3 przedstawia kasetę Body Computer, która przetwarza wszystkie sygnały wejściowe i wyjściowe,
wykorzystywane do sterowania poszczególnymi układami pojazdu. Jej działanie wspomaga dodatkowa kaseta sterująca, zwana
modułem kabiny (Cab Module).
Rysunek 5.3
KASETA BODY COMPUTER
Publ. nr 603.93.721
5.1.1.3
5 -5
Tablica zaciskowa (przelotowe złącza elektryczne)
Obwody elektryczne zabudowy są podłączone do kaset sterujące w kabinie za pośrednictwem tablicy zaciskowej,
zawierającej przelotowe złącza elektryczne. Tablica znajduje się pod kratą wlotu powietrza (przednią pokrywą).
Rysunek 5.4
TABLICA ZACISKOWA (PRZELOTOWE ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE)
5.1.1.4
Kaseta sterująca Front Frame Computer (FFC)
Kaseta FFC przetwarza sygnały dotyczące podzespołów zamontowanych w przedniej części pojazdu, takie jak np.
reflektory, czujniki w układzie hamulcowym, czujniki w układzie smarowania silnika.
Następnie sygnały te są kierowane do kasety BC i odpowiednich obwodów.
Rysunek 5.5
KASETA STERUJĄCA FRONT FRAME COMPUTER (FFC)
Publ. nr 603.93.721
5-6
5.1.1.5
Kaseta sterująca Rear Frame Computer (RFC)
Kaseta RFC przetwarza sygnały dotyczące obwodów i złączy elektrycznych zabudowy, zamontowanych w tylnej części
pojazdu, oraz przyczepy.
W podwoziach samochodu ciężarowego 6x2/6x4 kaseta RFC znajduje się za tylną osia, jak pokazano na rys. 5.6. W ciągnikach
siodłowych i podwoziach samochodu ciężarowego 4x2 kaseta ta znajduje się w środkowej części podwozia, patrz rys. 5.7.
Rysunek 5.6
UMIEJSCOWIENIE KASETY RFC W PODWOZIACH SAMOCHODU CIĘŻAROWEGO 6X2/6X4
Rysunek 5.7
UMIEJSCOWIENIE KASETY RFC W CIĄGNIKACH SIODŁOWYCH I PODWOZIACH
SAMOCHODUCIĘŻAROWEGO 4X2
Publ. nr 603.93.721
5 -7
5.2
Szczegółowe opisy złączy elektrycznych zabudowy przedstawiono w poniższych punktach.
5.2.1
Złącza w kabinie
Głównym złączem elektrycznym zabudowy jest złącze ST14A, które zastępuje złącze ST44, stosowane w poprzedniej
generacji pojazdów o dużej ładowności.
Złącze to znajduje się w kabinie po stronie pasażera (patrz rys. 5.8). Złącze to ma na ogół kolor żółty i zawiera 21 pinów
(3x7). Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.1.
Rysunek 5.8
ZŁĄCZA ST14A I B W KABINIE, UMIEJSCOWIONE W WNĘCE KASETY STERUJĄCEJ (PO STRONIE PASAŻERA)
Tabela 5.1. Złącze elektryczne ST14A w kabinie (lokalizacja: patrz rys. 5.8)
Pin
1
2
Opis
Uruchamianie silnika
Wyłączanie silnika
Nr
przewodu
8892
0151
Prąd
maks.
-
-
Podłączony
do
Uwagi
BC - J6B-01
Uruchamianie silnika:
połączenie z masą = rozruch silnika (sygnał musi
pozostawać stale aktywny podczas działania
rozrusznika),
obwód otwarty = brak działania.
BC - J6A-09
Wyłączanie silnika:
połączenie z masą = wyłączenie silnika (sygnał
musi pozostawać stale aktywny do czasu
wyłączenia silnika),
obwód otwarty = brak działania.
3
Hamulec zasadniczy
1165
200 mA
CM - J2- 6
Sygnał sygnalizujący uruchomienie hamulca
zasadniczego.
0 V = hamulec zasadniczy zwolniony
+24 V = hamulec zasadniczy uruchomiony
4
Postój pojazdu
5515
200 mA
CM - J2- 12
Sygnał postoju pojazdu
0 V = postój pojazdu
+24 V = pojazd znajduje się w ruchu
Publ. nr 603.93.721
5-8
Tabela 5.1. Złącze elektryczne ST14A w kabinie (lokalizacja: patrz rys. 5.8) (cd.)
Pin
Opis
Nr
przewodu
Prąd
maks.
Podłączony
do
5
Hamulec postojowy
6656
200 mA
CM - J2- 5
Sygnalizacja uruchomienia hamulca postojowego
0 V = hamulec postojowy zwolniony
+24 V = hamulec postojowy uruchomiony
6
K30
7772
7,5 A
70401 - 6
K30 za bezpiecznikiem
7
K58 światła
zewnętrzne
3333
5A
RFC J2 - A6
8
Stan silnika
7778
200 mA
BC1 J7 - 4
Sygnalizacja stanu silnika (D + sygnał)
0 V = silnik wyłączony
+24 V = silnik pracuje
Uwagi
+24 V przy włączonych światłach
9
Położenie neutralne
8050
200 mA
BC1 J5 - 6
Sygnalizacja stanu skrzyni biegów
0 V = skrzynia biegów w położeniu innym niż
neutralne
+24 V = skrzynia biegów w położeniu neutralnym
10
Bieg wsteczny
2268
200 mA
BC1 J5 - 5
Sygnał włączenia biegu wstecznego
0 V = bieg wsteczny nie włączony
+24 V = bieg wsteczny włączony
11
K15
8871
3
BC1 J7-3
K15 za bezpiecznikiem
12
Tempomat SET+
8156
10 mA
VCM X3 - 33
Sygnał wejściowy SET+ tempomatu
Obwód otwarty = sygnał SET+ nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał SET+ aktywny
13
Tempomat SET-
8157
10 mA
VCM X3 - 32
Sygnał wejściowy SET- tempomatu
Obwód otwarty = sygnał SET- nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał SET- aktywny
14
Tempomat OFF
(WYŁĄCZONY)
8154
10 mA
VCM X3 - 30
Sygnał wejściowy OFF tempomatu
Obwód otwarty = sygnał OFF nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał OFF aktywny
15
Tempomat RESUME
8155
10 mA
VCM X3 - 31
Sygnał wejściowy RES tempomatu
Obwód otwarty = sygnał RES nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał RES aktywny
16
Sterowanie
tempomatem:
kierowca / zabudowa
0158
10 mA
VCM X3 - 49
Wybór sposobu sterowania tempomatem
Obwód otwarty = sterowanie tempomatem
przez kierowcę
Połączenie z masą = sterowanie tempomatem
przez zabudowę
17
Masa
0000
10 A
18
PTO 1
PTO 1 1)
0131
-
BC1 J6A - 6
Włączanie przystawki PTO 2
Obwód otwarty = przystawka PTO 2 wyłączona
Połączenie z masą = przystawka PTO 2 włączona
19
PTO 1
PTO 2 1)
0132
-
BC1 J6A - 4
Włączanie EP
Obwód otwarty = EP wyłączona
Połączenie z masą = EP włączona
20
PTO 1
PTO 3 1)
0333
-
BC1 J6A - 5
Włączanie PTO 3
Obwód otwarty = przystawka PTO 3 wyłączona
Połączenie z masą = przystawka PTO 3 włączona
-
-
-
-
21
Nie podłączony
1) tylko w przypadku montażu poza fabryką (tylko w przypadku braku opcji Eco/Power i wszystkich trzech wejść PTO)
Publ. nr 603.93.721
5 -9
Tabela 5.2. Złącze elektryczne ST14B (lokalizacja: patrz rys. 5.8)
Pin
Opis
Nr
przewodu
Prąd
maks.
Podłączony
do
Uwagi
Aktywacja drugiego ogranicznika prędkości
Obwód otwarty = drugi ogranicznik prędkości
wyłączony
Połączenie z masą = drugi ogranicznik prędkości
włączony
1
Drugi ogranicznik
prędkości
0172
10 mA
RFC J2 - B1 1
2
Tryb ekonomiczny
0166
10 mA
Aktywacja trybu ekonomicznego
VCM X3 - 1 1 Obwód otwarty = tryb ekonomiczny nieaktywny
Połączenie z masą = tryb ekonomiczny aktywny
Prędkość obrotowa
silnika
5587
10 mA
3
4
5
6
5.2.2
ECM - 33
Sygnał impulsowy
Złącza na ramie podwozia
Na ramie podwozia znajdują się następujące złącza:
− ST 52,
− ST 64 (do indywidualnego wykorzystania przez klienta).
Rysunek 5.9
ST64
ST52
116828
ZŁĄCZA NA RAMIE PODWOZIA: ZŁĄCZA ST52 / ST64
Publ. nr 603.93.721
5-10
Rysunek 5.10
101538
Złącze ST52 (po prawej stronie, w pobliżu tylnej osi, patrz rys. 5.9)
Tabela 5.3
Pin
Funkcja
Nr przewodu
1
+ 15 do zasilania urządzeń zabudowy
8871
2
Masa
0000
3
Światła pozycyjne
3333
4
Sygnał ujemny włącznika drugiego ogranicznika prędkości
0172
+24 V gdy:
− K15 niedostępny i włączone światła pozycyjne
− K15 dostępny i włączone światła pozycyjne
− K15 dostępne i włączone światła główne (mijania lub drogowe)
Złącze ST64 (patrz rys. 5.9)
Do indywidualnego wykorzystania przez firmę zabudowującą: dla potrzeb obwodów w przyczepie można wykorzystać 5
zacisków złącza 15-pinowego.
Rysunek 5.11
101542
Publ. nr 603.93.721
5-11
Tabela 5.4
Pin
Funkcja
Nr przewodu
1
Zasilanie gniazda elektrycznego
8021
2
Zasilanie gniazda elektrycznego
7021
3
Sygnał włączenie blokady międzykołowego mechanizmu różnicowego
6621
4
Zasilanie +15 zaworu sterującego hamulcami przyczepy
8075
5
Zasilanie +15 zaworu sterującego hamulcami przyczepy
8075
UWAGA Do sterowania przystawką odbioru mocy NIE WOLNO wykorzystywać złącza ST90.
Rysunek 5.12
Publ. nr 603.93.721
5-12
5.2.3
Złącza elektryczne przyczepy
Do podłączania przyczepy są przeznaczone dwa złącze elektryczne:
− Główne złącze 15-pinowe
− Złącze 7-pinowe w pojazdach z EBS lub złącze 5-pinowe w pojazdach z ABS + EBL.
Tabela 5.5. Złącze 15-pinowe do podłączania przyczepy
Pin
Kod
Prąd
znamionowy
Przekrój
przewodu
Przeznaczenie
2
A
mm
1
1180
6
0,75
Lewy kierunkowskaz
2
1185
6
0,75
Prawy kierunkowskaz
3
2283
6
0,75
Tylne światło przeciwmgłowe
4
0000
11
2.5
Masa
5
3339
6
0,75
Prawe tylne światło obrysowe/lewe światło pozycyjne
6
3330
6
0,75
Lewe tylne światło obrysowe/prawe światło pozycyjne
7
1179
6
0,75
Światła STOP
8
2226
6
0,75
Tylne światło przeciwmgłowe
9
7790
11
2.5
ADR, przycisk 30
10
6021
11
1,0
Do ST64
11
8075
11
1,0
Zasilanie, przycisk 15
12
7021
11
1,0
Do ST64
13
0000
11
1,0
Masa
14
8081
11
1,0
Do ST64
15
9021
11
1,0
Do ST64
Uwagi
Aby wykorzystać piny 10, 12, 14, 15, użyj złącza ST64, przedstawionego w punkcie 5.2.2. Rysunek 5.13 przedstawia
umiejscowienie złączy w podwoziach samochodu ciężarowego. Podobne złącza znajdują się w ciągnikach siodłowych, za
kabiną.
Rysunek 5.13
ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE PRZYCZEPY
Publ. nr 603.93.721
5-13
5.3
!
Nie wolno modyfikować okablowania i urządzeń elektrycznych/elektronicznych linii CAN.
IVECO nie zaleca dokonywania modyfikacji także innych obwodów i wiązek elektrycznych.
jakiekolwiek modyfikacje układu elektrycznego pogarszają jakość i bezpieczeństwo.
Jeżeli modyfikacje układu elektrycznego są nieuniknione, firmy zabudowujące mają obowiązek
stosowania oryginalnych części zamiennych IVECO.
IVECO nie ponosi odpowiedzialności za wadliwe działanie układu, spowodowane wykonaniem
zaleceń zamieszczonych w niniejszym rozdziale.
5.3.1
Wprowadzenie
Instrukcje wskazane przez IVECO w punkcie 2.1.1 mają zastosowanie również do wiązek elektrycznych układu Multiplex.
Zabrania się modyfikowania złączy elektrycznych IVECO i ich zacisków. Unikaj więcej niż trzykrotnego podłączania i
odłączania złączy elektronicznych kaset sterujących, by zapobiec uszkodzeniu żelu uszczelniającego złącze.
5.3.2
Długość wiązek przewodów elektrycznych
Wiązki elektryczne w pojazdach Stralis zawierają okablowanie linii CAN układu MUX i konwencjonalne okablowanie
elektryczne. W związku z tym nie da się wymienić jedynie przewodów linii CAN lub konwencjonalnych przewodów
elektrycznych, w przypadku obwodu korzystającego z obydwu tych rodzajów okablowania.
Po zmianie lokalizacji kasety sterującej podłączonej do układu Multiplex długość wiązki przewodów przewodu (linia CAN +
przewody konwencjonalne) może okazać się nieodpowiednia:
− wiązka może być zbyt długa,
− wiązka może być zbyt krótka.
Jeżeli wiązka elektryczna jest zbyt długa, złóż ją, bezwzględnie unikając formowania pętli (mogłoby to powodować
niepożądane zakłócenia elektromagnetyczne). Najlepiej złożyć wiązkę w „ósemkę”. Wiązki elektryczne podłączone do kaset
sterujących są bardzo sztywne. Dlatego nie wolno ich składać, lecz należy je wymienić.
Jeżeli wiązka elektryczna jest zbyt krótka, wymień ją. Stosuj oryginalne części zamienna IVECO (skontaktuj się ze stacją
obsługi IVECO).
Długość wiązki elektrycznej zależy od trzech czynników: rozstawy osi, długości tylnego zwisu i umiejscowienia poprzecznic
ramy. Wymieniając wiązkę elektryczną w związku ze zmianą rozstawu osi/tylnego zwisu na jedne z wymiarów fabrycznych
IVECO, wybierz jedne z wariantów wskazanych w tabeli dla danej kombinacji rozstawu osi/długości tylnego zwisu lub wariant
najbliższy, w przypadku modyfikacji do wymiarów niestandardowych. (Tabela przedstawia jedynie aktualnie produkowane
warianty rozstawy osi/tylnego zwisu.).
W żadnym przypadku nie wolno modyfikować jedynie przewodów linii CAN. Wszelkie modyfikacje są jednoznacznie i
wprost zabronione przez IVECO.
Publ. nr 603.93.721
5-14
Tabela 5.6
Pojazd
Podwozie samochodu
ciężarowego 4x2
Podwozie samochodu
ciężarowego 6x2P
Ciągnik siodłowy 6x4
Ciągnik siodłowy 4x2
Ciągnik siodłowy 6x2C
Wariant
Rozstaw osi
Tylny zwis
1
4500
1803
2
5100
2388
3
5700
2208
4
6300
2793
1
4200
2118
2
4500
2073
3
4800
2073
4
5100
1803
5
5700
2433
6
6050
2658
1
3800
1488
2
4200
1848
3
4500
1982
1
3650
1048
2
3800
1048
2
3800
1048
Powyższe nie dotyczy modyfikacji nie obejmujących układu Multipleks (linia CAN + okablowanie konwencjonalne). Na
przykład: przy wydłużaniu lub skracaniu tylnego zwisu bez zmiany lokalizacji kasety sterującej RFC, wystarczy wymienić wiązki
elektryczne prowadzące z RFC do poszczególnych podzespołów elektrycznych.
Zamiast modyfikacji IVECO zaleca wymianę konwencjonalnych przewodów elektrycznych na oryginalne wiązki elektryczne.
W przypadku wystąpienia problemów skontaktuj się z IVECO. Wyślij schemat z wymiarami podwozia i nowymi lokalizacjami
kaset sterujących.
5.3.3
Zmiana lokalizacji kaset sterujących
IVECO zaleca unikanie modyfikacji, które wymagają zmiany lokalizacji kaset sterujących. Jeżeli zmiana lokalizacji kasety
sterującej jest absolutnie konieczna, przestrzegaj poniższych wskazówek:
− kasetę należy umieścić w kabinie lub na ramie podwozia i zamocować w sposób podobny do pierwotnego (tj. za
pośrednictwem odpowiedniego wspornika). Aby zapobiec wadliwemu działania, nie obracaj kaset zamontowanych w
podwoziu (chodzi m.in. o ochronę przed dostępem wody). Kaseta musi zostać zamontowana w pierwotnej orientacji,
− nie wolno montować kasety na ramie pomocniczej,
− zawsze należy zamontować odpowiednią pokrywę,
− chroń kasety przed uderzeniami odłamków i kamieni podczas jazdy.
Publ. nr 603.93.721
5.3.4
!
5-15
Odłączanie kaset sterujących
Przed odłączeniem kasety sterującej ściśle przestrzegaj następujących wskazówek: – wyłącz stacyjkę, przekręcając kluczyk,
− wyłącz dodatkowe nagrzewnice i poczekaj na zakończenie cyklu schładzania (zgaśnie lampka ostrzegawcza znajdująca się w
przycisku),
− włącz lampki do czytania znajdujące się pośrodku górnej konsoli,
− odłącz zasilanie (rozłącz TGC – główny wyłącznik prądu, o ile występuje) za pomocą wyłącznika znajdującego się w
kabinie. Po wyłączeniu zasilania lampki do czytania zgasną,
− odłącz akumulator, odłączają przewody od jego biegunów: najpierw od bieguna ujemnego, następnie od dodatniego,
− odłącz kasetę sterującą.
Publ. nr 603.93.721
5-16
Publ. nr 603.93.721
INSTRUKCJE SPECJALNE DOTYCZĄCE UKŁADÓW WYDECHOWYCH Z SCR
6 -1
ROZDZIAŁ 6
Instrukcje specjalne dotyczące układów wydechowych z SCR
Strona
6.1
Informacje ogólne
6-3
6.2
Zasada selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu. AdBlue
6-4
6.3
Oprzyrządowanie
6-7
6.4
Sieć dystrybucji dodatku AdBlue
6-8
6.5
Wytyczne dotyczące montażu i demontażu
6-9
6.5.1
Czynności dotyczące zbiornika AdBlue
6-9
6.5.2
Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego
6-12
6.5.3
Zmiana lokalizacji zespołu zasilającego
6-15
6.5.4
Czynności dotyczące zespołu dozującego
6-16
6.5.5
Czynności dotyczące przewodów wydechowych
6-17
Spis treści
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
6-2
Spis treści
Publ. nr 603.93.721
6 -3
Informacje ogólne
6.1
Informacje ogólne
Niniejszy rozdział zawiera istotne informacje o układach wydechowych z SCR, montowanych w pojazdach IVECO
(Eurocargo – Stralis – Trakker).
W celu spełnienia norm emisji spalin Euro 4 i Euro 5, IVECO wybrało technikę selektywnej redukcji katalitycznej SCR, której
działanie polega na redukcji stężenia tlenków azotu (NOx) w spalinach.
Układ SCR jest układem oczyszczania spalin, wykorzystującym katalizator, w którym następuje chemiczny rozkład NOx na
czysty azot i wodę. Reakcja chemiczna jest możliwa dzięki wtryskiwaniu do spalin dodatku zwanego AdBlue (wodny roztwór
mocznika).
Rysunek 6.1
1. Zespół zasilający (pompa) - 2. Zbiornik AdBlue - 3. Katalizator - 4. Zespół dozujący
Informacje ogólne
Publ. nr 603.93.721
6-4
6.2
Znajdujący się w zbiorniku dodatek AdBlue jest podawany przez zespół zasilający (1) do zespołu dozującego (3), a
następnie wtryskiwany do rury wydechowej przed katalizatorem.
Uzyskana w ten sposób mieszanka AdBlue i spalin trafia do katalizatora SCR, w którym następuje rozkład NOx na czysty azot
i wodę.
Zasada oczyszczania spalin opiera się na prostej reakcji chemicznej amoniaku NH3 z tlenkami azotu NO i NO2, której
produktami są dwie nieszkodliwe substancje: para wodna H2O i azot N2.
Działaniem całego układu zarządza elektroniczna kaseta sterująca.
Rysunek 6.2
1. Zespół zasilający (pompa) - 2. Katalizator - 3. Zespół dozujący - 4. Zbiornik AdBlue
Publ. nr 603.93.721
6 -5
Główne elementy układu
Zespół zasilający (pompa)
Rysunek 6.3
1. Przewód powrotny AdBlue do zbiornika - 2. Przewód powrotny AdBlue z zespołu dozującego - 3. Wylot AdBlue - 4. Wlot
AdBlue - 5. Złącze elektryczne - 6. Kaseta sterująca DCU - 7. Filtr - 8. Filtr wstępny
Zespół dozujący
Rysunek 6.4
1. Wlot AdBlue - 2. Złącze elektryczne - 3. Wylot AdBlue
Zadaniem zespołu dozującego jest odmierzanie dawki AdBlue i jej wtryskiwanie do rury wydechowej przed katalizatorem.
Publ. nr 603.93.721
6-6
Katalizator
Rysunek 6.5
102301
Katalizator (1), wyłożony od wewnątrz materiałem dźwiękoszczelnym, zastępuje tłumik.
Wewnątrz katalizatora tlenki azotu zawarte w spalinach reagują z amoniakiem, wskutek czego powstaje czysty gazowy azot i
para wodna.
W katalizator (1) wbudowano czujniki temperatury (2 i 3) oraz czujnik tlenków azotu (3).
Zbiornik AdBlue
Rysunek 6.6
108613
Odkręć nakrętkę (4) i zdemontuj taśmę (3) mocująca zbiornik (2). Umocuj zbiornik (2) za pomocą odpowiedniego pasa
(zawiesia) i podczep do podnośnika.
Publ. nr 603.93.721
6 -7
Oprzyrządowanie
6.3
Oprzyrządowanie
Układ diagnostyki pokładowej w sposób ciągły kontroluje poziom AdBlue w zbiorniku i pokazuje jego ilość na
wyświetlaczu.
Rysunek 6.7
Oprzyrządowanie
Publ. nr 603.93.721
6-8
6.4
Nazwa handlowa ‘AdBlue’ jest rozpoznawana na całym świecie. Preparat AdBlue jest roztworem wody i mocznika o
wysokiej czystości, określonym normą DIN 70070.
Roztwór ten jest absolutnie bezpieczny, nietoksyczny i niepalny.
Producenci AdBlue zapewniają bezpośrednie dostawy tego preparatu do dużych firm transportowych, zaś firmy paliwowe
zamierzają montować dystrybutory AdBlue obok dystrybutorów oleju napędowego na stacjach paliwowych.
W celu zapewnienia szerokiej dostępności, Iveco dostarcza preparat AdBlue do swojej sieci dealerskiej.
Rysunek 6.8
Rysunek 6.9
Rysunek 6.10
Publ. nr 603.93.721
6 -9
6.5
Poniższe instrukcje dotyczą układu SCR z zespołem dozującym Bosch DENOX2. W przypadku modyfikacji ramy
podwozia, firma zabudowująca musi bezwzględnie przestrzegać tych instrukcji:
− demontaż: w pierwszej kolejności rozłącz złącza hydrauliczne, a następnie elektryczne,
− montaż: w pierwszej kolejności podłącz złącza elektryczne, a następnie hydrauliczne.
Przestrzeganie powyższych wskazówek dotyczących montażu / demontażu pozwoli wyeliminować ryzyko kontaktu AdBlue ze
złączami elektrycznymi.
6.5.1
Czynności dotyczące zbiornika AdBlue
Rysunek 6.11
Przestrzegaj następujących zaleceń dotyczących zbiornika AdBlue:
− przewód odpowietrzający zbiornika nigdy nie może być zatkany,
− po zakończeniu jazdy w zbiorniku musi pozostać co najmniej 5 l AdBlue, co jest niezbędne do schłodzenia zespołu
dozującego,
− po napełnieniu ilość AdBlue w zbiorniku nie może być większa niż 85% (co odpowiada poziomowi maksymalnemu
wskazywanemu przez wskaźnik poziomu) nominalnej pojemności zbiornika, w celu zapewnienia wystarczającej objętości
na rozszerzalność AdBlue wskutek zamarzania, w temperaturze poniżej -11 °C;
− zbiornik AdBlue może być wykonany tylko z tworzywa sztucznego lub stali nierdzewnej,
− integralnym elementem zbiornika jest i musi pozostać pływak,
Publ. nr 603.93.721
6-10
− dokonując montażu zbiornika w pojeździe, należy zachować wystarczająca ilość wolnego miejsca dla lejka (pistoletu
dystrybutora) AdBlue (1, rys. 6.11), umożliwiającego całkowite i prawidłowe umieszczenie go we wlewie zbiornika.
Rysunek 6.12
102940
1. Pokrywa - 2. Przewód odpowietrzający - 3. Przewód AdBlue - 4. Przewód cieczy chłodzącej - 5. Złącze elektryczne 6. Przewód AdBlue - 7. Przewód cieczy chłodzącej - 8. Czujnik poziomu
Rysunek 6.13
Publ. nr 603.93.721
6-11
Rysunek 6.14
114742
1. Króciec wlotowy / wylotowy cieczy chłodzącej podgrzewacza AdBlue -2. Króciec wlotowy / wylotowy AdBlue
Czujniki temperatury i poziomu są podłączone do kasety sterującej DCU (Dosing Control Unit) zespołu dozującego. Czujnik
poziomu jest inny w każdym zbiorniku i dlatego nie można zmieniać jego wymiarów.
Publ. nr 603.93.721
6-12
6.5.2
Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego
Przestrzegaj następujących zaleceń dotyczących przewodów łączących zbiornik, zespół zasilający i zespół dozujący:
− przewody łączące zbiornik AdBlue z zespołem zasilającym (zasilający i powrotny) nie mogą być dłuższe niż 5 m, a spadek
ciśnienia w przewodzie nie może w żadnych warunkach przekroczyć 100 hPa,
− przewody łączące zespół zasilający z zespołem dozującym (ciśnieniowy i powrotny) nie mogą być dłuższe niż 3 m, a spadek
ciśnienia w przewodzie nie może w żadnych warunkach przekroczyć 100 hPa.
Modyfikacje przewodów są dopuszczalne jedynie przy użyciu złączek „Voss”, wyszczególnionych w tabeli 6.1.
Tabela 6.1. AdBlue
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 4 62 07 00 00
4128 3733 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV241 5/16” lewa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2
o długości 3 m i tuleją zaciskaną
5 4 62 07 56 00
4128 3734 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV241 5/16” prawa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2
5 4 62 08 89 00
4128 3735 EZ 50-7499
Złączka prosta SV241 5/16” z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o
długości 3 m i tuleją zaciskaną
5 4 62 23 26 00
4128 3736 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV241 3/8” lewa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o
5 4 62 23 49 00
4128 3737 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV241 3/8” prawa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2
5 4 62 23 50 00
4128 3738 EZ 50-7499
Złączka prosta SV241 3/8” z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o
5 4 62 24 70 00
4128 3739 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV246 NG 8 z zaciskiem zwalniającym, biała, z
przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną
5 4 62 27 60 00
4128 370 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV246 NG 8 z zaciskiem zwalniającym, czarna, z
przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną
5 4 66 12 06 49
4128 374 EZ 50-7499
Złączka MLT- zestaw:
1 złączka NW6
2 zaciski zabezpieczające
1 instrukcja montażu
Uwaga: przestrzegać instrukcji montażu 9 1 77 00 02 20
5 4 64 11 16 00
4128 3742 EZ 50-7499
Przewód MLT 8,8x1,4 PA0.2, długość 10 m
5 4 62 35 74 00
4128 3743 EZ 50-7499
Złączka wtykowa z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i
tuleją zaciskaną
5 4 62 35 75 00
4128 3744 EZ 50-7499
Złączka gniazdowa z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i
tuleją zaciskaną
Publ. nr 603.93.721
6-13
Tabela 6.1 (cd.) Ciecz chłodząca
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 4 62 28 42 00
41283745 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV246 NG 12 z zaciskiem zwalniającym, biała, z
przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m
5 4 62 29 49 00
4128 3746 EZ 50-7499
Złączka kątowa SV246 NG 12 z zaciskiem zwalniającym, niebieska, z
przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m
0 0 26 11 50 00
4128 3747 EZ 50-7499
Złączka NW 10
5 4 64 19 08 00
4128 3748 EZ 50-7499
Przewód Grilamid 13x1,5, długość 10 m
5 4 62 35 76 00
4128 3749 EZ 50-7499
Złączka wtykowa z przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m
5 4 62 35 77 00
4128 3750 EZ 50-7499
Złączka gniazdowa z przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m
Tabela 6.1 (cd.) Rura falista
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 4 66 1 1 37 00
4128 3751 EZ 50-7499
Rura falista NW37, długość 3 m
5 4 66 12 10 00
4128 3752 EZ 50-7499
5 4 66 12 09 00
4128 3753 EZ 50-7499
Tabela 6.1 (cd.) Przewód odpowietrzający
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 4 66 09 65 00
4128 3757 EZ 50-7499
Złączka NW 6
5 4 64 19 09 00
4128 3758 EZ 50-7499
Przewód 6x1 PA12PHLY, długość 10 m
5 4 66 10 21 00
4128 3759 EZ 50-7499
Złączka NW 10
5 4 64 19 10 00
4128 3760 EZ 50-7499
Przewód 10x1 PA12PHLY, długość 10 m
Publ. nr 603.93.721
6-14
Tabela 6.1 (cd.) Narzędzia specjalne
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 9 94 52 14 00
Iveco 9938710 50-7499
Szczypce do zakładania przewodów z tworzywa sztucznego
5 9 94 71 53 49
Iveco 99387102 50-7499
Zaciskacz przewodu MLT 8,8x1,4
5 9 94 65 41 00
Iveco 99387103 50-7499
Zaciskacz przewodu Grilamid 13x1,5 (08/ 010/ 012/ 013)
5 9 94 71 55 00
Iveco 99387104 50-7499
Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW6 (Ad-Blue)
5 9 94 69 16 49
Iveco 99387105 50-7499
Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW10 (ciecz chłodząca)
5 9 94 71 56 00
Iveco 99387106 50-7499
Trzpień do rozszerzania przewodu MLT 8,8x1,4
9 7 51 00 00 08
Szczypce do montażu zacisku zabezpieczającego
5 9 94 84 72 00
Nożyce do cięcia przewodów z tworzywa sztucznego
5 9 94 84 74 00
Zapasowe ostrze nożyc do cięcia przewodów z tworzywa sztucznego
Tabela 6.1 (cd.) Elementy składowe
VOSS/IVECO
Nr kat.
Opis
5 0 99 1 1 64 00
4128 3761 EZ 50-7499
Osłona wlewu zbiornika 0°
5 0 99 1 1 71 00
4128 3762 EZ 50-7499
Osłona wlewu zbiornika 90°
5 4 66 09 30 00
4128 3763 EZ 50-7499
Gumowy mieszek ochronny
5 4 66 09 64 00
4128 3764 EZ 50-7499
Trójnik do łączenia rur falistych NW37
5 3 490321 00
4128 3765 EZ 50-7499
Przelotka górna
5 3 49 03 20 49
4128 3766 EZ 50-7499
Przelotka dolna
− Modyfikację przewodów należy wykonywać w całkowicie bezpyłowych warunkach, by uniknąć zanieczyszczenia
wtryskiwacza.
− Po zakończeniu należy przywrócić do oryginalnego stanu izolację wszystkich przewodów (cieczy chłodzącej i AdBlue),
zapobiegającą zamarzaniu.
Publ. nr 603.93.721
6.5.3
6-15
Zmiana lokalizacji zespołu zasilającego
Jeżeli istnieje konieczność zmiany lokalizacji zespołu zasilającego, skrupulatnie przestrzegaj wytycznych przedstawionych
na rys. 6.15.
Zespół należy mocować w pozycji poziomej, na sztywnym wsporniku.
Rysunek 6.15
117474
1. Zbiornik AdBlue - 2. Zespół zasilający (pompa) - 3. Zespół dozujący - 4. Syfon (obligatoryjny)
Publ. nr 603.93.721
6-16
6.5.4
Czynności dotyczące zespołu dozującego
Zmieniając lokalizację zespołu dozującego, przestrzegaj poniższych zaleceń:
Rysunek 6.16
114743
BUDOWA ZESPOŁU DOZUJĄCEGO
1. Osłona termiczna - 2. Czujnik temperatury - 3. Obsada zaworu - 4. Przyłącza AdBlue - 5. Zawór dozujący - 6. Przyłącze
cieczy chłodzącej - 7. Izolacja
Rysunek 6.17
117475
Umiejscawiając przewody łączące zbiornik AdBlue (1), zespół zasilający i zespół dozujący, przestrzegaj poniższych wskazówek.
Publ. nr 603.93.721
6-17
Rysunek 6.18
1. Odcinek rury wydechowej, w którym następuje mieszanie się AdBlue - 2. Pozycja zespołu dozującego: -45° / 180° 3. Wlot rury wydechowej u dołu katalizatora
Zespół zasilający:
− zespołu zasilającego nie wolno montować w pobliżu turbosprężarki, by uniknąć jego przegrzania,
− zespołu zasilającego nie wolno montować w pobliżu wlotu do katalizatora, by uniknąć gromadzenia się nagaru.
UWAGA Zmiana lokalizacji zespołu dozującego wymaga zmodyfikowania przewodów wydechowych i
okablowania elektrycznego.
6.5.5
Czynności dotyczące przewodów wydechowych
UWAGA Bez upoważnienia IVECO nie wolno zmieniać układu (przebiegu) rury wydechowej.
Dopuszcza się modyfikację rury wydechowej, o ile zostaną spełnione następujące warunki:
− nowy przebieg rury wydechowej musi gwarantować zachowanie oryginalnych (homologowanych) wartości
przeciwciśnienia. Kształtuj łuki o (wewnętrznym) kącie większym niż 90° o promieniu krzywizny większym niż 2,5krotność średnicy rury. Prowadź rurę wydechową w odpowiedniej odległości od części wykonanych z gumy i z tworzyw
sztucznych i w razie potrzeby zamontuj osłony termiczne,
− zabrania się stosowania rur o średnicy, grubości ścianki i materiale innych niż w rurach oryginalnych,
− dopuszcza się stosowanie łączników elastycznych o małej długości.
Okablowanie elektryczne
− Dopuszczalne jest przedłużanie wyłącznie przewodów czujników temperatury.
− Nie wolno zmieniać długości przewodów czujnika NOx.
Publ. nr 603.93.721
6-18
Publ. nr 603.93.721

stralis as/at/ad - IVECO Body Builders

Transkrypt

Podobne dokumenty

05 opinia CAT D6M LGP

Samochód BEAMER M (Ocean Blue) 1:10 ARTR Correct Model

opis przedmiotu zamówienia - Zakład Aktywności Zawodowej SZTUM

Rama pomocnicza ocynkowana Zderzak przedni

Ewidencja przebiegu pojazdu używanego do celów służbowych za

fK 015-1