Scope of Supply

Zakres dostawy
TA30678/615
Aktualizacja: 00
EMU NEWAG
Nr Projektu: 06003R0A
Część Projektu: Jednostka sterująca hamulca elektronicznego
System: ESRA
Klient: NEWAG S.A.
Sporządził
Zatwierdził
Wydał
Wydział
VIE-R/SSSE
VIE-R/SSSE
VIE-R/SSSE
Nazwisko
Fischer
Fischer
Bruckmüller
Podpis
Patrz Eigner PLM
Patrz Eigner PLM
Patrz Eigner PLM
Data
15.05.2007
15.05.2007
15.05.2007
Zakres dostawy / Jednostka sterująca hamulca elektronicznego
Projekt: EMU NEWAG
WYKAZ WPROWADZONYCH POPRAWEK
Pop
Data
Nazwisko
Par.
Opis zmiany
1
15.05.2007
Fischer
Wszystkie
1 wersja
Nr Dok.: TA30678/615
Aktualizacja: 00
Strona 2/17
SPIS TREŚCI
1
Przeznaczenie
1.1
Ogólna charakterystyka
1.2
Cele
2
Dokumentacja odniesiona
5
5
5
6
3
3.1
4
4.1
4.2
Definicje
Skróty
Konfiguracja zespołu pociągowego
Hamulec bezpośredni
Hamulec pośredni
6
6
6
7
7
4.3
5
Hamulec torowy
Wyposażenie sprzętowe jednostki EBCU
7
7
6
7
Łącznik sprzęgłowy
Sygnały interfejsowe EBCU
7
8
7.1
Wejścia
8
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.2
7.2.1
7.2.2
7.2.3
8
8.1
8.2
8.3
8.4
9
Układowe wejścia binarne
Układowe wejścia analogowe
Sygnały wejściowe z TMS
Wyprowadzenia
Wyjścia binarne
Wyjścia mocy
Sygnały wyjściowe do TMS
Tryby pracy hamulca
Hamulec główny
Hamulec zatrzymujący i dociskowy
Hamulec bezpieczeństwa
Hamulec postojowy
Wypożyczenie (hamulca głównego)
8
9
10
10
10
11
11
11
11
11
12
12
12
10
Sygnał masy obciążenia
12
11
Ograniczenie szarpnięcia hamulca głównego
13
12
Diagnostyka
13
13
Kontrola poślizgu koła
13
13.1
13.2
14
Funkcja
Próba antypoślizgowa
Kontrola poślizgu
13
13
13
15
Przyłącze serwisowe ST03
13
16
17
Dokumentacja
Wskazówki dotyczące zasad projektowania bezpieczników
14
15
17.1
17.2
17.3
Ogólna charakterystyka
EBCU
Moduł sprężarki II60770
15
15
16
17.4
17.5
17.6
17.7
17.8
Moduł sprężarki 8.010.1.321.0248
Hamulec magnetyczny torowy
Zawory odcinające
Czujniki ciśnienia
Regulatory ciśnienia
16
16
16
16
16
18
Normy
17
1
Przeznaczenie
1.1
Ogólna charakterystyka
Niniejsza dokumentacja zawiera opis systemu i działania podzespołów oraz funkcji układu
sterowania hamulca elektronicznego przewidzianego dla jednostki EMU NEWAG
1.2
Cel
Dokumentacja opisuje wymagania funkcjonalne i eksploatacyjne układu sterowania EMU
NEWAG.
Niniejsza dokumentacja chroniona jest prawem autorskim, konstrukcja każdego elementu
opisanego w dokumentacji jest chroniona prawami do wzoru, a informacje zawarte w
dokumentacji mają charakter poufny. Wszelkie kopiowanie dokumentacji, powielanie wzorów
przedstawionych w dokumentacji oraz wykorzystywanie i ujawnianie informacji w niej
zawartych jest zabronione bez wcześniejszego pisemnego pozwolenia ze strony Grupy
Knorr-Bremse
2
Dokumentacja odniesiona
Nr
Nr Dok.
Wydanie
ident.
(Indeks)
dok.
Dokumentacja systemu
Tytuł
/1/
TA30678/13A
Schemat pneumatyczny - wagon doczepny
/2/
TA30678/13B
Schemat pneumatyczny - wagon silnikowy
/3/
TA30678/13-ASP
/4/
TA30678/200
Schemat pneumatyczny - Pneumatyczny układ
zawieszenia
Schemat wyposażenia
/5/
TA30678/210
Schemat pojazdu
/6/
TA30678/220
Rysunek montażowy
/7/
TA30678/610A
Wymiana sygnałów EBCU - VCU
Dokumentacja Knorr
/8/
Szczegółowa dokumentacja projektowa
/9/
/10/
/11/
3
Definicje
3.1
Skróty
EBCU
Jednostka sterująca hamulca elektronicznego, również KBGM-P, również BCU
KBGM-P
Jednostka sterująca hamulca elektronicznego KNORR-BREMSE
(mikroprocesorowa jednostka sterująca razem z WSP)
Hamulec ED Hamulec elektrodynamiczny
Hamulec EP Hamulec elektropneumatyczny
Ep-Compact tablica hamulcowa
ESRA
Układ elektroniczny do zastosowań kolejowych
TCU
System stabilizacji toru jazdy
VCU
System regulacji toru jazdy
WSP
System kontroli poślizgu koła
PCB
Płytka drukowana
4
Konfiguracja zespołu pociągowego
EMU NEWAG składa się z 4 trwale sprzęgniętych wagonów w formacji M-T-T-M. Każdy
wagon jest wyposażony w 1 jednostkę EBCU (do sterowania hamulcem bezpośrednim EP
wagonu i WSP (hamowanie bezpośrednie i pośrednie)), 1 jednostkę Ep-Compact oraz WSP
z mechanizmem podatnym do hamulca EP. Dodatkowo, wagony doczepne wyposażone są
w jednostkę sterującą hamulcem torowym. Każda jednostka EBCU wyposażona jest w
tablicę komunikacyjną CB02B (CAN Open 20A) EBCU <-> EBCU i EBCU <-> VCU. W
wagonach silnikowych napędzana jest każda oś. W wagonach silnikowych nie ma
zainstalowanych magnetycznych hamulców torowych. Wagony doczepne wyposażone są w
hamulec magnetyczny torowy.
Jednostka EBCU do wagonów silnikowych i doczepnych jest taka sama. Oprogramowanie
wewnętrzne EBCU posiada parametry dostosowane do obu rodzajów wagonów. Jednostki
EBCU posiadają wejścia z funkcją kodowania w celu zapewnienia prawidłowej pracy
oprogramowania wewnętrznego.
Opcjonalnie, EBCU można modyfikować, dostosowując je do obsługi dodatkowych
konfiguracji składów pociągowych:
• M-M
• M-T-M
• M-T-T-T-M
• M-T-T-T-T-M
W każdym przypadku, wagony silnikowe i doczepne muszą być wagonami tego samego typy
co w konfiguracji 4-wagonowej (np. masa wagonu, hamulce torowe w każdym wagonie
doczepnym, brak hamulców torowych w wagonach silnikowych…)
Wszystkie pozostałe interfejsy odpowiadające innym konfiguracjom jednostek
pociągowych (np. jednostka zasilania powietrzem, liczba hamulców torowych) nie
stanowią części niniejszej dokumentacji
Odnośnie dalszych szczegółów patrz TA30678/210
4.1
Hamulec bezpośredni
Jednostka pociągowa wyposażona jest w hamulec bezpośredni. W tym trybie pracy
hamulców hamowanie mieszane z użyciem hamulca elektrodynamicznego i hamulca EP
aktywowane jest w celu zapewnienia niskiego zużycia układu hamulcowego. Tak więc
głównym trybem hamowania powinno być hamowanie za pomocą hamulca bezpośredniego
4.2
Hamulec pośredni
Jednostka pociągowa jest wyposażona w przewód hamulca głównego dla trybu hamowania
pośredniego. W tym trybie hamowania, hamulec elektrodynamiczny jest wyłączony
Obwód awaryjny powoduje otwarcie urządzeń czujnikowych (SIFA). MEDCOM/NEWAG musi
zapewnić aby prawidłowe działanie aplikacji awaryjnej powodowało otwarcie zaworów
obwodu awaryjnego.
Hamulec pośredni powinien być używany jedynie w przypadku holowania i jako układ
rezerwowy
4.3
Hamulec torowy
Wagony doczepne wyposażone są w hamulec magnetyczny torowy. Hamulce torowe
używane są, gdy prędkość pojazdu jest większa niż 45km/h i przewód hamulca głównego
jest odpowietrzany poniżej
5
Wyposażenie sprzętowe jednostki EBCU
• obudowa
stelaż 19 cali, bez osłony
• usytuowanie
wewnątrz wagonu
• Łączniki przednie
obudowy metalowe systemu Harting
• Długość kabli
3m
• wyjścia kablowe
w górnej i dolnej części łącznika
• zakres temperatury
-30°C do +70°C (temperatura szafy sterowniczej)
• wilgotność
< 95%, wszystkie płytki drukowane z powłoką ochronną
6
Łącznik Sprzęgłowy
W każdej jednostce EBCU zastosowano łączniki sprzęgłowe zgodne z siecią CAN Open
20A. Nadzór komunikacji (sygnały ochrony węzła lub sygnały taktowania) należy zdefiniować
7
Sygnały interfejsowe EBCU 7.1 Wejścia
• zasilanie: UBAT = 24 V DC +30%, - 30%
Uwaga:
Maksymalna całkowita długość okablowania z baterii do EBCU (z wyjątkiem długości kabla
połączeniowego dostarczanego przez KNORR) zapewniająca prawidłową pracę EBCU
nawet przy napięciu baterii 16,8V podana została w poniższej tabeli:
Grubość przewodu baterii
Maksymalna długość całkowita
EBCU
(z wyjątkiem kabla
biegun (+) - urządzenie - biegun (-)
połączeniowego)
6mm2
19 m
2
10mm
32m
16mm2
50m
25mm2
80m
2
50mm
160m
7.1.1 Układowe wejścia binarne
Uwaga:
Wejścia dostosowane do napięcia baterii (UBAT), maks. napięcia dolnego U Low Max = 5V,
min. napięcia górnego U High Min = 15V, maks. napięcia górnego U High Max. = 143 V
Zakres prądu sygnałów wejściowych wynosi 0.6 - 2mA, w razie konieczności należy
zastosować rezystory obniżające, aby zapewnić podane poziomy napięcia i prądu
Wszystkie wejścia binarne muszą mieć zdefiniowane poziomy napięć jako stan niski (LOW) i
wysoki HIGH) (bez stanu rozwarcia przewodów)
• L_EmergencyBrake
Linia pociągowa, 0(UBAT) = Polecenie użycia hamulca bezpieczeństwa, UBAT = brak
polecenia użycia hamulca bezpieczeństwa
Sygnał ten używany jest również w przypadku funkcji "włączania zasilania": W celu
zaoszczędzenia energii (akumulatora pojazdu) EBCU wyposażony został w tryb czuwania.
Gdy linia pociągowa jest w stanie zasilania, EBCU przechodzi w tryb pracy
• L_BogiesIsolated
zawór odcinający B13, UBAT = wózki zwrotne nie są odłączone, 0(UBAT) = wózki zwrotne
odłączone
• L_Ind_DirectBrIso
zawór odcinający B05, UBAT = Hamulec bezpośredni/pośredni nie jest odłączony, 0(UBAT)
= Hamulec bezpośredni/pośredni odłączony
• L_DirectBrIsolated
zawór odcinający B03, UBAT = Hamulec bezpośredni nie jest odłączony, 0(UBAT) =
Hamulec bezpośredni odłączony
• L_PBIsolated
zawór odcinający B10, UBAT = Hamulec postojowy nie jest odłączony, 0(UBAT) = Hamulec
postojowy odłączony
• PBReleased
Czujnik ciśnienia B12, UBAT = Hamulec postojowy wagonu zwolniony, 0(UBAT) = hamulce
postojowe nie zwolnione
• L_TBIsolated
Sygnał ten wykorzystywany jest tylko przez wagony doczepne
zawór odcinający M03, UBAT = Hamulec magnetyczny torowy nie jest odłączony, 0(UBAT) =
Hamulec bezpośredni/pośredni odłączony
• TrackBrakeTest
Sygnał ten wykorzystywany jest tylko przez wagony doczepne
Jednostki testowe hamulca torowego, UBAT = hamulce torowe rozpoczynają pracę próbną,
0(UBAT) = brak czynności
Sygnał ten używany jest również w przypadku funkcji "włączania zasilania": W celu
zaoszczędzenia energii (akumulatora pojazdu) EBCU wyposażony został w tryb czuwania.
Gdy linia ta jest w stanie zasilania, EBCU przechodzi w tryb pracy
• TrackBrakeON
Sygnał ten wykorzystywany jest tylko przez wagony doczepne
Jednostka sterująca hamulca torowego, UBAT = hamulce torowe aktywne, 0(UBAT) =
hamulce torowe aktywne
• Coding_1
Stosowane do kodowania różnych wagonów
• Coding_2
Stosowane do kodowania różnych wagonów
• Coding_3
Stosowane do kodowania różnych wagonów
7.1.2 Układowe wejścia analogowe
• Cv_Pressure
Przetwornik ciśnienia B087 na tablicy hamulcowej
Regulacja w obwodzie zamkniętym ciśnienia przedkontrolnego hamulca bezpośredniego
Zakres sygnału 420 mA
• Load_Pressure
Przetwornik ciśnienia B088 na tablicy hamulcowej
Ciśnienie pneumatycznego układu zawieszenia
Zakres sygnału 420 mA
• R_Pressure
Przetwornik ciśnienia B089 na tablicy hamulcowej
ciśnienie w zbiorniku zasilającym hamulec
Zakres sygnału 420 mA
• STV_Pressure
Przetwornik ciśnienia B0810 na tablicy hamulcowej
Ciśnienie hamulca pośredniego z zaworem regulacji ciśnienia przedkontrolnego
Zakres sygnału 420 mA
• C_Pressure
Przetwornik ciśnienia B0811 na tablicy hamulcowej
Ciśnienie cylindra hamulcowego
Zakres sygnału 420 mA
• SpeedSensor14
Jeden sygnał prędkości z każdej osi przesyłany z czujnika prędkości (FS01B) Knorr,
wykorzystywany do WSP
Czujniki posiadają drugi sygnał wyjściowy, który może być wykorzystany przez wytwórcę
wagonów
7.1.3
Sygnały wejściowe z TMS
Patrz dokument TA30678/610A
7.2
Wyjścia
Uwaga: Wyjścia przekaźnikowe mają styki beznapięciowe, maks 20W, Imax=1 A, do
obciążeń impedancyjnych należy zapewnić właściwą ochronę
7.2.1 Wyjścia binarne
• v_>_45km/h
Wyjście przekaźnikowe, styk zwarty, gdy obliczona prędkość jest większa niż 45 km/h
• v_>_5km/h
Wyjście przekaźnikowe, styk zwarty, gdy obliczona prędkość jest większa niż 5 km/h
• v_<_5km/h&WSP_ON
Wyjście przekaźnikowe, styk zwarty, gdy obliczona prędkość jest mniejsza niż 5 km/h i
EBCU jest włączony
• Usterka
wyjście przekaźnikowe, styk zwarty, w przypadku wystąpienia poważniejszej usterki
Jeżeli EBCU jest wyłączony lub znajduje się w trybie gotowości, przekaźnik ten nie jest
aktywny
• Disable_ED
wyjście przekaźnikowe, styk zwarty, gdy konieczne jest
elektrodynamicznego (Tylko w przypadku wagonów silnikowych)
wyłączenie
hamulca
• EnableTrackBrake
wyjście przekaźnikowe, styk zwarty, gdy konieczne jest włączenie hamulca torowego (Tylko
w przypadku wagonów doczepnych)
7.2.2
Wyjścia mocy
• Charging_AC, Venting_AC
Wykorzystywany do regulacji w obwodzie zamkniętym ciśnienia przedkontrolnego hamulca
bezpośredniego
• GV_Hold1.. 4, GV_VENT1..4
Sygnały sterujące zaworów WSP. Na oś przypada jeden zawór WSP
• EDSlide1.4
Detekcja poślizgu hamulca elektrodynamicznego na osi 1..4 (Tylko wagony silnikowe)
Sygnał ten może być wykorzystywany wyłącznie w uzupełnieniu do układu antypoślizgowego
przetwornika trakcyjnego
7.2.3
Sygnały wyjściowe do TMS
Patrz dokument TA30678/610A
8
Tryby pracy hamulca
8.1
Hamulec główny
Hamulec główny korygowany jest względem obciążenia i włączony zostaje zawór WSP
Hamulce ED mają wyższy priorytet nad hamulcami pneumatycznymi gdyż pracują bez
zużycia. Hamulce ED są w stanie zahamować pociąg do pewnego wymaganego poziomu
hamowania, warunków obciążenia i prędkości bez konieczności dodatkowego użycia
hamulców EP
Jeżeli wymagana siła hamowania przekracza maksymalną osiągalną siłę hamowania ED,
użyty zostanie hamulec EP z uwzględnieniem aktualnych warunków obciążenia i poziomów
przyczepności. Wagony silnikowe, z niesprawnym hamulcem ED są traktowane jak wagony
doczepne
Jeżeli podczas hamowania służbowego wykryty zostanie przez BCU poślizg koła w wózkach
silnikowych trwający pewien czas, wówczas zainicjowany zostaje sygnał „Disable_ED" dla
danego wagonu i stosowny hamulec ED zostanie zastąpiony przez hamulec EP
Stan hamulca ED i osiągnięta siła hamowania ED każdego wagonu silnikowego są
odbierane poprzez CAN Open
Każda jednostka EBCU otrzymuje istotne informacje poprzez interfejs CAN Open i oblicza
potrzebną siłę EP dla określonego wagonu
Jeżeli do hamowania głównego użyty został hamulec pośredni, hamulec elektrodynamiczny i
hamowanie mieszane zostanie wyłączone. Aktywne pozostanie jedynie korekcja obciążenia i
WSP
8.2
Hamulec zatrzymujący i dociskowy
Hamulec zatrzymujący stanowi część hamulca głównego. W dolnych zakresach prędkości
hamulec EP przejmuje działanie hamulca ED. Szybkość zmniejszania prędkości hamowania
hamulca ED i szybkość zwiększania prędkości hamowania hamulca EP muszą zostać
zoptymalizowane w czasie rozruchu tak, aby zapewnić płynne przejście
Maszynista lub VCU odpowiada za ograniczenie końcowego szarpania podczas postoju
Hamulec dociskowy aktywowany jest automatycznie gdy wykryta zostanie prędkość < 1 km/h
za pomocą sygnału hamulca dociskowego określonego przez VCU. Poziom hamulca
dociskowego jest tak określony aby utrzymać w pełni obciążony pociąg na maksymalnym
określonym nachyleniu
Hamulec dociskowy zostaje zwolniony w następujących warunkach:
• Brak polecenia hamowania oraz
• brak sygnału hamulca dociskowego oraz
• Polecenie zasilenia oraz
• Sygnał "Zwolnienie hamulca dociskowego" ustalony przez VCU
8.3
Hamulec bezpieczeństwa
Jeżeli rozwarty zostanie obwód hamulca bezpieczeństwa, zawory hamulca bezpieczeństwa
w jednostce Ep-Compact zostaną odłączone od zasilania i aktywowane zostaną hamulce z
naciskiem hamulca bezpieczeństwa skorygowanym wg obciążenia
W ramach dodatkowej rezerwy przetwornik analogowy jest również instruowany (przez
EBCU) o doprowadzeniu nacisku hamulca bezpieczeństwa
Tak więc w przypadku awarii zaworu hamulca bezpieczeństwa, przetwornik analogowy
odpowiada za uruchomienie hamulca bezpieczeństwa
W czasie aktywacji hamulca bezpieczeństwa, użyty zostanie hamulec torowy (gdy prędkość
> 45 km/h) a hamulec elektrodynamiczny pozostanie wyłączony
Oprócz wspomnianych wyżej operacji, rozwarcie obwodu hamulca bezpieczeństwa
powoduje otwarcie urządzeń czujnikowych (SIFA). Nastąpi otwarcie przewodu hamulca
głównego
8.4
Hamulec postojowy
Hamulec postojowy jest uruchamiany sprężynowo i zwalniany pneumatycznie. Interfejs z
EBCU stanowi czujnik ciśnienia B12 sygnalizujący stan zwolnienia oraz zawór odcinający
B10 wskazujący odłączenie
9
Hamowanie mieszane (dla hamulca głównego)
VCU przesyła polecenie hamowania (0% -100%) pociągu za pośrednictwem interfejsu CAN
Open do EBCU
Jednostki EBCU obliczają siłę hamulca elektrodynamicznego swojego wagonu (siła w
wagonach doczepnych będzie równa zero)
Aby obliczyć siłę hamulca elektrodynamicznego, VCU musi przesłać rzeczywistą
maksymalną osiągalną siłę hamulca elektrodynamicznego (zależną od parametrów takich jak
napięcie linii, rezystory hamulca) (zsumowaną dla 1 wagonu) do jednostek EBCU.
Rzeczywista osiągnięta siła hamulca elektrodynamicznego na 1 wagon zostaje przesłana do
każdej jednostki EBCU. Jeżeli suma osiągniętych sił hamulca elektrodynamicznego nie
osiągnie wartości wymaganej, każda EBCU obliczy potrzebną siłę hamulca EP
dla swojego wagonu
Jeżeli jeden wagon nie osiągnie wymaganej wartości EP (np. wagon odłączony lub usterka)
siła hamulca EP zostanie zastąpiona przez inne wagony
10
Sygnał masy obciążenia
W przypadku każdego wagonu mierzone jest ciśnienie w pneumatycznym układzie
zawieszenia tak aby uzyskać korekcję obciążenia hamulca głównego i hamulca
bezpieczeństwa
Sygnały obciążenia są przesyłane do VCU i innej EBCU dla każdego poszczególnego
wagonu
W przypadku usterki czujnika obciążenia EBCU wykorzystuje predefiniowaną wartość
zastępczą
11
Ograniczenie szarpnięcia w przypadku użycia hamulca głównego
Narastanie siły hamulca pneumatycznego jest ograniczone szarpnięciem (przy zmianie ze
stanu prowadzenia do stanu hamowania, lub zmianach poleceń hamowania) tak aby
osiągnąć spokojną pracę układu hamulcowego
12
Diagnostyka
• Standardowa próba działania (autotest za pomocą jednostki sterującej hamulca)
• Diagnostyka usterki: Kod każdej usterki jaka wystąpi jest przechowywany w EBCU, i może
zostać pokazany na 4-znakowym wyświetlaczu alfanumerycznym na interfejsie komunikacji
człowiek-maszyna. Wszystkie usterki mogą zostać przesłane do TMS. Usterki wyświetlane
są jako numery kodów w przyłączu serwisowym oprogramowania. Usterki nie są
zapamiętywane razem z datą i czasem w proponowanym rozwiązaniu
• EBCU przekazuje VCU dane diagnostyczne dla maszynisty i warsztatu, które mogą być
wyświetlane na centralnym wyświetlaczu (nie wchodzi w zakres dostawy KB)
13
13.1
Kontrola poślizgu koła
Funkcja
WSP aktywowany jest we wszystkich trybach pracy hamulca gdy hamulec pneumatyczny
jest aktywny. WSP nie będzie działać w przypadku awarii zasilania EBCU lub błędu
mikroprocesora
WSP pracuje w trybie samoczynnej kontroli z funkcją wykrywania usterek zaworów WSP i
czujników prędkości. Uwzględniane są różne szybkości hamowania pojazdu w przypadku
kontroli antypoślizgowej koła (np. aktywny hamulec bezpieczeństwa)
13.2 Próba antypoślizgowa
Wciśnięcie określonych przycisków w przedniej części EBCU powoduje uruchomienie
próbnej pracy jeżeli wagon znajdował się w stanie postoju. Próba ta uruchamia zawory
antypoślizgowe jeden po drugim i sprawdza obwody monitorujące WSP, wyświetlając kod
usterki, w przypadku wykrycia błędu
14
Kontrola poślizgu
Kontrolę poślizgu koła powinien przeprowadzić dostawca przetworników trakcyjnych
15
Przyłącze serwisowe ST03
Płyta główna MB04B każdej EBCU posiada złącze szeregowe RS232 (9-stykowa złączka
PIN-D) na płycie czołowej
Interfejs ten jest używany z oprogramowaniem przyłącza serwisowego do rozruchu, serwisu
i lokalizacji usterek ale nie należy go używać w czasie normalnej eksploatacji pojazdu.
Jako przyłącze serwisowe można zastosować typowy komputer PC/notebook kompatybilny z
systemem Windows (nie wchodzi w zakres dostawy Knorr) do gromadzenia ważnych danych
operacyjnych
W czasie postoju istnieje możliwość utrzymania w niezależny sposób różnych poziomów
ciśnienia przedkontrolnego lub wyjść przekaźnikowych siły. Dostępne są następujące
operacje i opcje:
• Aktywacja funkcji przyłącza za pośrednictwem komputera PC/notebooka
• Obsługa wszystkich funkcji za pomocą menu
• Możliwość wyboru następujących wersji językowych: angielski, niemiecki, francuski,
hiszpański i chiński
• Dostępna pomoc on-line
• Możliwość wyświetlenia wszystkich kodów usterek
• Usterki przechowywane w EBCU można skasować
• Informacja o EBCU (Topologia i wersja oprogramowania)
• Kreator instalacji oprogramowania
• Eksport ASCII wyświetlanych danych
16
Dokumentacja
W języku angielskim dostępna będzie następująca dokumentacja standardowa KNORR:
• Specyfikacja Projektu EBCU (KBGM-P)
• Instrukcja rozruchowa
• Wykaz usterek
• Schemat okablowania
• Szkic wymiarowy
• Standardowa instrukcja serwisowa: (Nr Dok. B-IE21175)
• Opis ESRA oprogramowanie przyłącza serwisowego ST03A (Nr Dok. I-IE21630)
17
Wskazówki dotyczące zasad projektowania bezpieczników
17.1
Ogólna charakterystyka
Ten rozdział zawiera ogólną charakterystykę właściwości elektrycznych głównych
podzespołów, stanowiąc pomoc projektantowi systemu NEWAG/MEDCOM w projektowaniu
prawidłowych bezpieczników
Bezpieczniki i prądy wymienione w tym rozdziale odnoszą się jedynie do samych urządzeń
elektrycznych. Ochrona okablowania pojazdu nie została opisana. NEWAG/MEDCOM musi
zapewnić prawidłowy przekrój przewodu. NEWAG/MEDCOM jest również odpowiedzialny za
zapewnienie prawidłowej pracy bezpieczników w przypadku awarii i warunków
środowiskowych (np. Obniżenie wartości prądu znamionowego w przypadku wysokiej
temperatury)
17.2
EBCU
Zasilanie:
Należy zastosować bezpiecznik 20A lub wyłącznik o następującej charakterystyce:
Rys 8 Charakterystyka samoczynnego wyłączenia
Tripping time = Czas zadziałania
Multiple of rated current (x ln) = Wielokrotność prądu znamionowego
Styki przekaźnika:
Usilnie zalecane jest stosowanie bezpiecznika 1A (szybkiego) w celu zabezpieczenia
przewodów
Alternatywnie, można zainstalować bezpiecznik 4A (szybki) dla 4 styków przekaźnikowych
W przypadku odłączenia bezpiecznika spowodowanego zwarciem, płytę należy przesłać do
naprawy, przy podejrzeniu uszkodzenia styku przekaźnika
Pozostałe komponenty (np. czujniki prędkości, zawory spustowe) są chronione wewnętrznie
w systemie ESRA
17.3
Moduł sprężarki II60770
Prąd roboczy (AC):
Prąd rozruchowy (20°C):
98 A+20%-10%
80 A +20%
Początkowy prąd rozruchowy (+20°C, wartość
147 A wartość szczytowa
szczytowa):
KNORR zaleca stosowanie wyłącznika zabezpieczającego silnik
17.4
Moduł sprężarki 801013210248
Prąd roboczy (DC):
Prąd rozruchowy (20°C):
17.5
385 A+20%-10%
160 A
Hamulec magnetyczny torowy
Prąd roboczy (24V DC, 20°C):
Prąd maksymalny (32V DC, -30°C, -5% tolerancja R):
107 A / wózek
183 A / wózek
KNORR zaleca zabezpieczenie każdego wózka jednym bezpiecznikiem
17.6
Zawory odcinające
Maksymalny prąd przełączania:
17.7
4 A przy 24 V DC
2 A przy 36 V DC
Czujniki ciśnienia
Maksymalny prąd przełączania:
10 A przy 24 V DC
09 A przy 32 V DC
W przypadku obciążeń impedancyjnych, konieczne jest zabezpieczenie
17.8
Regulatory ciśnienia
Maks prąd bezpiecznika:
10 A gL
W przypadku obciążeń impedancyjnych, konieczne jest użycie zabezpieczenia
18
Normy
W przypadku wykonania instalacji KBGM-P zgodnie z „Wytyczne EMI dotyczące instalacji
Systemów KNORR" nr dok. PKIB20-114 EN, KBGM-P spełnia następujące normy:
Typ
Ogólne
Naprężenia wywołane drganiami mechanicznymi
Naprężenia wywołane przyspieszeniem drgań
mechanicznych
Odporność elektromagnetyczna
Emisja pola elektromagnetycznego
Wilgotność
Norma
EN 50155 (1995)
EN 50155 (1995)
EN 50155 (1995)
EN 50121-3-2 (1997)
EN 50121-3-2 (1997)
EN 50155 (1995)