MP opis Gdańsk Oliwa-Sopot - przetargi.plk

Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT B
TOM V/B/1
DOKUMENTACJA PROJEKTOWA
CZEŚĆ RYSUNKOWA – SZLAKI
Szlak od km 8,300 (granica LCS Gdynia) – SOPOT
CZĘŚĆ S – Sieć trakcyjna
Dokumentacja projektowa Część S – Sieć trakcyjna
[k] h:\ts\projekty\e-65\gdańsk oliwa - sopot\mp\mp opis gdańsk oliwa-sopot.doc
S-1
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT B
ZAWARTOŚĆ
I.
CZĘŚĆ OPISOWA
1. Przedmiot opracowania
2. Stan istniejący
3. Stan projektowany
3.1. Zakres i zasady przebudowy
3.2. Sieć jezdna
3.3. Konstrukcje wsporcze i fundamenty
3.4. Fazowanie robót
3.5. Ochrona odgromowa i przeciwporaŜeniowa
3.6. Sieć powrotna
3.7. Ochrona przed oddziaływaniem prądów błądzących
Dokumentacja projektowa Część S – Sieć trakcyjna
[k] h:\ts\projekty\e-65\gdańsk oliwa - sopot\mp\mp opis gdańsk oliwa-sopot.doc
S-2
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT B
I.
CZĘŚĆ OPISOWA
1. PRZEDMIOT OPRACOWANIA
Przedmiotem opracowania jest przebudowa sieci trakcyjnej na szlaku Gdańsk Oliwa Sopot na odcinku od km 8,300 do km 9,850. Przebudowa sieci trakcyjnej polega na
demontaŜu istniejącej sieci trakcyjnej oraz konstrukcji wsporczych i fundamentów
w zakresie przebudowywanego układu torowego, budowie nowych bramkowych
konstrukcji
wsporczych
z
wykorzystaniem
fundamentów
prefabrykowanych
i palowych.
2. STAN ISTNIEJĄCY
Na szlaku Gdańsk Oliwa – Sopot linii nr 202 Gdańsk Główny – Stargard Szczeciński
jest obecnie eksploatowana sieć trakcyjna typu YC120-2C. Sieć trakcyjna
zawieszona jest na indywidualnych (stalowych i Ŝelbetowych) konstrukcjach
wsporczych.
Istniejące
konstrukcje
wsporcze
sieci trakcyjnej
są
uszynione
indywidualnie.
3. STAN PROJEKTOWANY
3.1. Zakres i zasady przebudowy
Projekt przebudowy sieci trakcyjnej na szlaku Gdańsk Oliwa – Sopot obejmuje
odcinek od km 8,300 do km 9,850. Przebudowa sieci trakcyjnej polega na
demontaŜu istniejącej sieci trakcyjnej oraz konstrukcji wsporczych i fundamentów w
zakresie przebudowywanego układu torowego, budowie nowych bramkowych
konstrukcji wsporczych z wykorzystaniem fundamentów prefabrykowanych i
palowych. Projektowane konstrukcje wsporcze ustawione zostaną w nawiązaniu do
projektowanej niwelety układu torowego.
Nad torami szlakowymi wywieszona zostanie sieć jezdna typu YwsC120-2C-M.
3.2. Sieć jezdna
Sposób rozwiązania sieci trakcyjnej jest przedstawiony na planszy zbiorczej
załączonej do części Tz materiałów przetargowych. Dla torów szlakowych linii nr 202
przewidywana
jest
sieć
o
symbolu
YwsC120-2C-M
Dokumentacja projektowa Część S – Sieć trakcyjna
[k] h:\ts\projekty\e-65\gdańsk oliwa - sopot\mp\mp opis gdańsk oliwa-sopot.doc
i
sześciosłupowych
S-3
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT B
(sześciopodwieszeniowych) przęsłach napręŜenia. Sieć ta jest w wykonaniu
typowym, na wysięgnikach rurowych, których rozwiązania zawiera „Katalog sieci
trakcyjnej”, z rozdzielonymi kotwieniami lin nośnych i przewodów jezdnych.
Sieci jezdne kaŜdego z torów SKM wyposaŜone są w przewody wzmacniające. Ich
obecny przebieg koliduje z projektowanymi konstrukcjami bramkowymi. Dlatego teŜ
w projekcie przewiduje się przewieszenie przewodów wzmacniających dla linii SKM
na nowe konstrukcje bramkowe.
Nowo zaprojektowana sieć trakcyjna spełnia warunki interoperacyjności.
3.3. Konstrukcje wsporcze i fundamenty
Na przebudowywanym szlaku zastosowane będą nowe (bramkowe i indywidualne)
stalowe konstrukcje wsporcze i odciągi serii E-3 tj. ze stali zwykłej jakości cynkowane
ogniowo i dwukrotnie malowane przez producenta. Fundamenty konstrukcji
wsporczych i odciągów są przewidywane w wykonaniu prefabrykowanym oraz w
wykonaniu palowym (odciągi). Długości fundamentów palowych określa Wykonawca
robót palowych na podstawie badań geologicznych gruntu oraz obciąŜeń konstrukcji
wsporczych.
Dla części konstrukcji bramkowych projektowanych na szlaku Gdańsk Oliwa – Sopot
przewidziano zastosowanie fundamentów palowych. JeŜeli jednak w trakcie obliczeń
pali przez Wykonawcę robót palowych okaŜe się, Ŝe obciąŜenie tych fundamentów
oraz warunki geologiczne w miejscach posadowienia nie pozwalają na ich
zastosowanie, w miejsce zaproponowanych fundamentów palowych zastosowane
zostaną fundamenty blokowe (prefabrykowane lub wykonywane na mokro).
Odległość od osi toru do osi nowych konstrukcji wsporczych przy torach szlakowych
będzie nie mniejsza niŜ 2,90 m oraz 4,20 m w rejonie rozjazdów (obowiązująca
skrajnia 2-SM), co umoŜliwia pracę maszyn torowych.
Zbędne konstrukcje wsporcze naleŜy zdemontować wraz z fundamentami zgodnie z
wymaganiami zawartymi w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki
Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. DemontaŜ fundamentów
Dokumentacja projektowa Część S – Sieć trakcyjna
[k] h:\ts\projekty\e-65\gdańsk oliwa - sopot\mp\mp opis gdańsk oliwa-sopot.doc
S-4
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT B
moŜe być wykonywany metodą strzałową (na podstawie opracowanej dokumentacji
strzałowej) lub mechaniczną.
Z uwagi na gęstą sieć uzbrojenia terenu roboty fundamentowe naleŜy prowadzić po
uprzednim wykonaniu przekopów kontrolnych. W przypadku odkrycia kabli naleŜy je
zabezpieczyć rurą dwudzielną.
3.4. Fazowanie robót
Dla umoŜliwienia prowadzenia ruchu pociągów w trakcie przebudowy szlaku
przewiduje się fazowanie robót torowych. Fazowanie robót sieciowych będzie
realizowane w nawiązaniu do fazowania układu torowego. Na czas wykonania robót
fundamentowo słupowych konieczne będą zamknięcia torów nr 2 (dalekobieŜny) i
501 (SKM), natomiast w celu montaŜu dźwigarów bramkowych konstrukcji
wsporczych konieczne będą czasowe zamknięcia wszystkich czterech torów wraz z
wyłączeniem napięcia w sieciach jezdnych. Na czas prowadzenia robót związanych z
montaŜem dźwigarów bramkowych konstrukcji wsporczych (wyłączenie napięcia w
sieciach jezdnych wszystkich torów) moŜe okazać się konieczne wprowadzenie
tymczasowej komunikacji zastępczej.
3.5. Ochrona odgromowa i przeciwporaŜeniowa
Zabezpieczenie sieci od skutków przepięć atmosferycznych stanowić będą
odgromniki roŜkowe. Odgromniki rozmieszczono zgodnie z „Warunkami technicznymi
jakim powinny odpowiadać urządzenia stałe zasilania trakcji elektrycznej PKP –
część 4”.
Nowo
zaprojektowana
przeciwporaŜeniowej
sieć
trakcyjna
przebudowywanej
oraz
sieci
przyjęty
trakcyjnej
sposób
(system
ochrony
uszynienia
grupowego w układzie otwartym z ogranicznikami niskonapięciowymi) spełniają
wymagania określone w normie PN-EN 50122-1 Zastosowania kolejowe. Urządzenia
stacjonarne. Część 1: Środki ochrony dotyczące bezpieczeństwa elektrycznego i
uziemień.
Ochrona przeciwporaŜeniowa sieci trakcyjnej będzie realizowana w systemie
uszynienia grupowego liną stalowo – aluminiową o przekroju 120 mm2. Połączenie
przewodu uszyniającego z torami (tokami szyn) będzie wykonane poprzez
Dokumentacja projektowa Część S – Sieć trakcyjna
[k] h:\ts\projekty\e-65\gdańsk oliwa - sopot\mp\mp opis gdańsk oliwa-sopot.doc
S-5
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT B
ograniczniki niskonapięciowe typu TZD. Dodatkowo kaŜda indywidualna konstrukcja
wsporcza
posadowiona
na
fundamencie
tradycyjnym
zostanie
uziemiona
ocynkowanym uziomem prętowym.
W ciąg liny uszynienia grupowego włączone zostaną równieŜ projektowane bramki
semaforowe. Natomiast konstrukcje wiat peronowych, ogrodzenia oraz inne elementy
znajdujące się w strefie oddziaływania sieci trakcyjnej zostaną włączone w system
uszynienia grupowego przez połączenie elektryczne z najbliŜszą konstrukcją
wsporczą sieci trakcyjnej lub poprzez indywidualny dwukierunkowy ogranicznik
niskonapięciowy TZD-2NR. Wszystkie połączenia naleŜy wykonać kablem YAKY
1×120 mm2. Kabel prowadzić w karbowanej rurze ochronnej PCW φ75.
3.6. Sieć powrotna
Dla prawidłowego funkcjonowania sieci powrotnej przewidziano montaŜ w torach
dalekobieŜnych połączeń międzytorowych i międzytokowych. Ponadto przewiduje się
połączenie środków dławików zlokalizowanych przy torach SKM w km około 8,335,
8,930 i 9,550 z torami dalekobieŜnymi. Zastosowanie tych połączeń zapewni
wyłączalność zwarć w sytuacji, gdy na nowych konstrukcjach bramkowych
włączonych w system uszynienia grupowego podwieszone będą przewody
wzmacniające sieci trakcyjnej SKM, gdzie jako ochrona przeciwporaŜeniowa
zastosowane są uszynienia indywidualne konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej.
3.7. Ochrona przed oddziaływaniem prądów błądzących
Nowo
zaprojektowana
przeciwporaŜeniowej
sieć
trakcyjna
przebudowywanej
oraz
sieci
przyjęty
trakcyjnej
sposób
(system
ochrony
uszynienia
grupowego w układzie otwartym z ogranicznikami niskonapięciowymi) spełniają
wymagania określone w normie PN-EN 50122-2 Zastosowania kolejowe. Urządzenia
stacjonarne. Część 2: Środki ochrony przed oddziaływaniem prądów błądzących
wywołanych przez trakcję elektryczną prądu stałego.
Dokumentacja projektowa Część S – Sieć trakcyjna
[k] h:\ts\projekty\e-65\gdańsk oliwa - sopot\mp\mp opis gdańsk oliwa-sopot.doc
S-6