60. Szkoda M., Michnej M.: „Wytyczne ładowania i zabezpieczenia

60. Szkoda M., Michnej M.: „Wytyczne ładowania i zabezpieczenia

Maciej SZKODA, Maciej MICHNEJ
WYTYCZNE ŁADOWANIA I ZABEZPIECZENIA
ŁADUNKÓW W PRZEWOZACH KOLEJOWYCH
Streszczenie
W artykule przedstawiono podstawowe wytyczne dotyczące metod ładowania i zabezpieczenia
ładunków w przewozach kolejowych. Dokonano syntetycznej charakterystyki typów wagonów
towarowych oraz ich wyposaŜenia związanego z mocowaniem i zabezpieczeniem przewoŜonych
towarów. Scharakteryzowano ogólne zasady rozmieszczenia ładunków na wagonach.
WSTĘP
Nieodłącznym elementem kaŜdego procesu transportowego w kolejowych przewozach
towarowych są czynności ładunkowe. Stosowanie przez przewoźników właściwych metod
załadunku i zabezpieczenia towarów na wagonach towarowych gwarantuje bezpieczeństwo
ruchu i zapobiega powstawaniu uszkodzeń ładunku i wagonów. Zasady, które mają
zastosowanie obligatoryjne przy ładowaniu i zabezpieczeniu ładunku zawarte są m.in. w
wewnętrznych regulaminach przewoźników kolejowych, dokumentach Międzynarodowego
Związku Kolei UIC oraz branŜowych instrukcjach ładunkowych.
Znaczna liczba uszkodzeń ładunków powstaje podczas wykonywania czynności
przewozowych. Niefachowe i niedbałe wykonanie tych czynności powoduje powstawanie
uszkodzeń lub całkowite zniszczenie ładunku. Sposób wykonywania prac ładunkowych
zaleŜy od wielu czynników, a przede wszystkim od: rodzaju ładunku, sposobu jego
opakowania, rodzaju środków transportowych oraz techniki przewozu.
1. PRZEPISY DOTYCZĄCE ŁADOWANIA I ZABEZPIECZENIA
ŁADUNKU
Informacje o zagadnieniach związanych z pracami ładunkowymi oraz z zabezpieczeniem
ładunku podczas transportu zawarte są w rozmaitych przepisach, instrukcjach i dokumentach
prawnych, np.:
– instrukcje: ładunkowe, słuŜbowe, obsługi maszyn ładunkowych (dokumentacja
– techniczno ruchowa DTR),
– regulaminy: stacyjne, stanowisk pracy, stanowisk ładunkowych,
– kolejowe przepisy ładunkowe: PKP, RIV, SMGS,
– przepisy o ładunkach niebezpiecznych: RID (w przewozach kolejowych), ADR (w
przewozach drogowych), IMO (w przewozach morskich), IATA (w przewozach
lotniczych),
– normy krajowe i międzynarodowe: PN, ISO, EN, IMO, PRS, innych krajów,
AUTOBUSY 1507
– dokumenty prawne: Ustawy o kolejach, Prawo o ruchu drogowym, umowy
międzynarodowe (AGC, AGTC), regulacje celne itp.
– W transporcie kolejowym, nadrzędnymi instrukcjami są wytyczne UIC:
– Loading guidelines, Section 1: Principles, UIC International Unions for Railway,
– Loading guidelines, Section 2: Goods, UIC International Unions for Railway.
1.1. Siły działające na ładunek podczas transportu - współczynniki
przyśpieszenia
Oznaczenie parametrów przy wyznaczaniu sił działających na ładunek podczas transportu:
m - masa ładunku, masa którą naleŜy zabezpieczyć,
c - współczynnik przyspieszenia, współczynnik, który pomnoŜony przez przyspieszenie
wywołane grawitacją g daje przyspieszenie ładunku,
a - przyspieszenie ładunku, maksymalne przyspieszenie ładunku podczas specyficznego
sposobu transportowania, a = c · g podczas specyficznego sposobu transportu,
Fx - siła bezwładności, która oddziałuje na ładunek na skutek ruchu pojazdu w osi
wzdłuŜnej (oś x) środka transportującego ładunek (Fx = m ·cx ·g),
Fy - siła bezwładności, która oddziałuje na ładunek na skutek ruchu pojazdu w osi
poprzecznej (oś y) środka transportującego ładunek (Fy = m ·cy ·g),
Fz - siła pionowa ładunku. Suma sił, które wynikają z cięŜaru ładunku i siły bezwładności,
która oddziałuje na ładunek(Fz = m ·cz ·g) na skutek ruchu pojazdu podczas transportu
w osi pionowej (oś z) środka transportującego ładunek.
Współczynniki przyspieszenia podane w tabelach 1, 2 i 3 określono jako wartości
maksymalne dla ładunków na pojazdach do transportowania w specyficzny sposób.
Połączenia przyspieszeń wzdłuŜnych i poprzecznych pojawiających się podczas transportu,
np. wartości poniŜej wartości maksymalnych ujęto w tablicach.
Wartości te są zgodne z następującymi normami, instrukcjami lub przewodnikami:
1. Transport kolejowy: Loading guidelines UIC.
2. Transport drogowy: PN-EN 12195-1 Zestawy do utwierdzania ładunków na pojazdach
drogowych Bezpieczeństwo Część 1: Obliczanie sił mocowania.
3. Transport morski: Guidelines for Packing of Cargo Transport Units IMO/ILO/UN ECE
oraz Guidelines for Transport of Cargo Transport Units, IMO International Maritime
Organisation.
1.2. Współczynniki przyśpieszenia w transporcie kolejowym
Wytyczne dotyczące współczynników przyśpieszeń podczas transportu kolejowego są
zawarte w instrukcjach UIC: Loading guidelines Section 1 oraz Loading guidelines Section
2. Współczynniki przyspieszenia dla ładunków podczas transportu kolejowego podano
w tabeli 1.
Tab 1. Współczynniki przyspieszenia w transporcie kolejowym [3]
Współczynniki przyspieszenia
Zabezpieczenie
w
kierunku
wzdłuŜnym
kierunku
poprzecznym
cx
wzdłuŜnie
przechylanie
przesuwanie
cy
poprzecznie
cz
minimalnie pionowo w dół
przechylanie
przesuwanie
0,6
1,0
-
1,0
1,0
-
-
0,5
1,0
0,7
1508 AUTOBUSY
1.3. Współczynniki przyśpieszenia w transporcie drogowym
Wytyczne dotyczące przyśpieszeń powstających podczas transportu drogowego są zawarte
w normie PN-EN 12195-1 Load restraint assemblies on road vehicles – Safety – Part 1:
Calculation of lashing forces oraz w dokumencie EU Best Practice Guidelines at a road
transport. Współczynniki przyspieszenia dla ładunków podczas transportu drogowego podano
w Tabeli 2.
Tab 2. Współczynniki przyspieszenia w transporcie drogowym [3]
Zabezpieczenie
w
Współczynniki przyspieszenia
cx
cy
poprzecznie
wzdłuŜnie
tylko
do przodu
do tyłu
przechylanie
przesuwanie
kierunku
0,8a
0,5
wzdłuŜnym
kierunku
poprzecznym
a
zamiast IMO = 1
b
+ 0,2 tylko dla ładunków niestatecznych
cz
pionowo w dół
-
-
1,0
0,5
0,5 +0,2b
1,0
1.4. Współczynniki przyśpieszenia w transporcie morskim
Wymagania dotyczące przyśpieszeń powstających w transporcie morskim zawarte są
w: Guidelines for Packing of Cargo Transport Units IMO/ILO/UN ECE oraz Guidelines for
Transport of Cargo Transport Units opracowanym przez Międzynarodową Organizację
Morską (International Maritime Organisation IMO). Wymagania zawarte w tych
przewodnikach podzielone są na trzy strefy, w zaleŜności gdzie odbywa się transport:
– Strefa A: Morze Bałtyckie,
– Strefa B: Morze Północne, Kanał La Manche i Morze Śródziemne,
– Strefa C: Wody nieograniczone.
Współczynniki przyspieszenia dla ładunków podczas transportu morskiego podano
w tabeli 3.
Tab 3. Współczynniki przyspieszenia w transporcie morskim [3]
Stefa morska
A
B
C
Zabezpieczenie w
kierunku wzdłuŜnym
kierunku poprzecznym
kierunku wzdłuŜnym
kierunku poprzecznym
kierunku wzdłuŜnym
kierunku poprzecznym
Współczynniki przyspieszenia
cx
cy
cz
wzdłuŜnie
poprzecznie
pionowo w dół
0,3
0,5
0,5
1,0
0,3
0,3
0,7
1,0
0,4
0,2
0,8
1,0
2. ZABEZPIECZENIE ŁADUNKU NA WAGONIE
Ładunki podczas ich przemieszczania od nadawcy do odbiorcy są naraŜone na
uszkodzenia i zmiany, które w efekcie mogą obniŜyć ich jakość i wartość. Z przewozem
ładunków są związane róŜne czynności które moŜna sklasyfikować jako:
– czynności wstępne – tworzenie jednostek ładunkowych, ich zabezpieczanie, przyjmowanie
do przewozu, odprawa i ładowanie;
– prace wykonywane w czasie przewozu – tj. czuwanie nad bezpieczeństwem ładunków,
przeładunek, nadzór i kontrola stanu ładunku;
AUTOBUSY 1509
– czynności wykonywane po dowiezieniu ładunków do miejsca przeznaczenia –
powiadomienie odbiorców o nadejściu ładunku, wyładunek, realizacja czynności
formalnych związanych z przekazaniem ładunku.
Ładunki, które ze względu na niewielką powierzchnię podparcia ładunku, swój kształt lub
cięŜar mogą uszkodzić podłogę, powinny być ustawiane na podkładkach. Podkładki są
wymagane, jeŜeli nacisk na podłogę wagonu przekracza:
– 10 kg/cm2 dla wagonów ze znakiem UIC,
– 5 kg/cm2 dla pozostałych wagonów.
Dla pojazdów drogowych przewoŜonych na wagonach platformach dopuszcza się nacisk
5000 kg na koło bez stosowania podkładek.
Maksymalny nacisk na podłogę dla samojezdnych urządzeń podnośnikowych wynosi:
– 3000 kg/koło na wagonach,
– 2760 kg/koło w kontenerach wielkich, przy czym minimalny odstęp między dwiema
takimi powierzchniami powinien wynosić 760 mm.
Ładunki opierające się o ściany i burty nie powinny powodować swoim cięŜarem ich
uszkodzenia albo prowadzić podczas transportu do powstania zagroŜenia dla bezpieczeństwa
ruchu kolejowego. Drzwi i ściany suwane, kołpaki i dachy otwierane nie mogą być
blokowane przez ładunek. Musi być moŜliwość bezpiecznego ich otwarcia. Drzwi i ściany
suwane mogą słuŜyć do zabezpieczenia ładunku tylko do granicy ich wytrzymałości.
Opierające się o nie ładunki nie mogą się przemieszczać ani wywracać.
Opony wagonowe słuŜą do ochrony towaru przed wpływami atmosferycznymi. Opony nie
nadają się do zabezpieczenia ładunku. W celu ułatwienia nakładania i zdejmowania, ładunek
nie moŜe dociskać opon.
Nacisk ładunków przylegających do kłonic (rys.1) nie moŜe powodować trwałego
odkształcenia kłonic ani gniazd kłonic. Wygięcie kłonic w stosunku do ich pozycji pionowej
w granicach luzu wynikającego z parametrów gniazda jest dopuszczalne. W celu
zapobieŜenia większym wygięciom kłonic obrotowych, przed załadunkiem wagonu, naleŜy
stosować kliny wykonane z twardego drewna.
Rys. 1. Przykład kłonicy wagonowej [2]
W przypadku cylindrycznych jednostek ładunkowych (rys. 2) załadowanych w stosach lub
siodłowo i przylegających do kłonic wkładanych powyŜej połowy wysokości kłonicy naleŜy
połączyć przeciwległe kłonice. Do tego celu nadają się wiązania o wytrzymałości co najmniej
1000 daN.
1510 AUTOBUSY
Rys. 2. Przykład wiązadła mocującego [2]
Zabezpieczenia ładunków wiązadłami mocującymi lub dociskowymi przywiązywanymi
do kłonic moŜna stosować tylko w przypadku, gdy kłonice te są dobrze zabezpieczone przed
wysunięciem.
Do wiązania i mocowania ładunków naleŜy wykorzystywać pierścienie mocujące, ucha
lub haki ze stali o średnicy co najmniej 16 mm. Na dwóch przeciwległych punktach wiązania
moŜna mocować ładunki o następującym cięŜarze:
– na wagonach platformach do 10 t,
– w wagonach krytych do 5 t.
Znajdujące się na wyposaŜeniu wagonu ucha i pierścienie słuŜące do mocowania opon
wagonowych nadają się tylko dla ładunków o cięŜarze:
– do ok. 2 t (wiązanie),
– do ok. 4 t (mocowanie).
JeŜeli w wymaganym miejscu nie ma punktów przeznaczonych na umocowanie ładunku,
to moŜna wykorzystać w tym celu inne nadające się części wagonu. Nie jest jednak
dopuszczalne zakładanie wiązań na częściach jezdnych wagonu, elementach uspręŜynowania,
wózkach, gniazdach urządzeń sygnalizacyjnych, urządzeniach do zamykania drzwi,
uchwytach, stopniach itd. Wiązania nie mogą opasywać urządzeń cięgłowych, zderzakowych
i hamulcowych ani podwozia.
Ścianki oddzielające słuŜą do zabezpieczenia części ładunku. W przestrzeniach pomiędzy
ściankami działowymi moŜna zrezygnować częściowo lub całkowicie z zabezpieczenia przed
przewróceniem się ładunku w kierunku wzdłuŜnym wagonu. W wagonach o konstrukcji
standardowej moŜna załadować na jedną ściankę działową, tzn. do jednej komory oddzielonej
ścianką działową towary o masie do max. 5 t, a na dwie zaryglowane sąsiednie ścianki
działowe ładunek o masie do 7 t. Przy takim sposobie załadunku ładunek powinien przylegać
do ścianek na szerokości przynajmniej 2400 mm i do wysokości 700 mm.
Muldy ładunkowe słuŜą zasadniczo do zabezpieczenia rulonów blachy. Nadają się one
równieŜ do załadunku takich towarów, jak np. bębny kablowe. NaleŜy zachowywać naciski
i przekroje dopuszczone dla poszczególnych muld. Urządzenia do bocznego zabezpieczenia
(ramiona mocujące) naleŜy po załadowaniu muld ustawić w pozycji normalnej, tak aby ściśle
przylegały do rulonów.
Urządzenia do wiązania słuŜą zwykle do zabezpieczenia rur, pniaków i tarcicy. Po za- i
wyładunku środki do wiązania naleŜy napręŜyć lub przechowywać w razie ich nieuŜywania w
zabezpieczonym miejscu.
Progi pod koła słuŜą do zabezpieczenia pojazdów kołowych. Na powierzchni ładunkowej
są one usytuowane w kierunku wzdłuŜnym wagonu z moŜliwością blokowania ich w
ustalonym miejscu. W celu umocowania pojazdów powinny one ściśle przylegać do kół. Po
rozładunku naleŜy je zabezpieczyć.
AUTOBUSY 1511
3. RODZAJE WAGONÓW TOWAROWYCH
Wagon towarowy jest to pojazd kolejowy przeznaczony do przewozu ładunków. Wagony
towarowe róŜnią się między sobą konstrukcją nadwozia, budową układu biegowego i
przystosowaniem do jazdy po torach o róŜnej szerokości. Cechy te stanowią zespół
parametrów określających rodzaje wagonów towarowych. Wagony dzieli się na serie według
ich cech techniczno-eksploatacyjnych. W jednej serii mogą znaleźć się wagony róŜnych
typów konstrukcyjnych, czyli budowanych według tej samej dokumentacji technicznej. Od
innych serii róŜnią się one szczegółami konstrukcyjnymi, zastosowaniem odmiennych
materiałów [7].
Wagony towarowe moŜna podzielić według rodzajów:
– Wagony kryte typu normalnego - wagony o nadwoziach w postaci zamkniętego pudła z
drzwiami ładunkowymi oraz otworami do ładowania i wentylacji. Są one przeznaczone do
przewozu ładunków wraŜliwych na wpływy atmosferyczne: drobnicy, mebli, ładunków
paletyzowanych oraz towarów, których przewiezienia w wagonie krytym wymaga
nadawca.
– Wagony kryte typu specjalnego - wagony o nadwoziu w postaci zamkniętego pudła, z
rozsuwanymi ścianami bocznymi bądź rozsuwanymi segmentami pudła, często takŜe z
wewnętrznymi przegrodami, są przeznaczone do przewozu drobnicy i ładunków na
paletach lub w pojemnikach.
– Wagony węglarki typu normalnego - wagony o nadwoziu w kształcie otwartej skrzyni, z
drzwiami w ścianach bocznych i niekiedy z odchylnymi ścianami czołowymi. Wagony te
są przeznaczone do przewozu materiałów sypkich (węgiel, ruda, Ŝwir), ziemiopłodów
(ziemniaki, buraki itp.), maszyn urządzeń oraz innych towarów jednostkowych.
– Wagony węglarki typu specjalnego - wagony w postaci otwartej skrzyni z urządzeniami do
wyładunku grawitacyjnego.
– Wagony platformy typu normalnego - wagony o duŜej powierzchni ładunkowej, bez ścian,
z niskimi burtami i kłonicami. Są przeznaczone do przewozu dłuŜycy (rury, profile
hutnicze, drewno itp.), ładunków na paletach, maszyn itp.
– Wagony platformy typu specjalnego - wagony o budowie przystosowanej do przewozu
kontenerów, pojazdów, szyn kolejowych i dłuŜycy.
– Wagony chłodnie - wagony o nadwoziu w postaci zamkniętego szczelnego pudła,
izolowanego cieplnie i z reguły wyposaŜonego w urządzenia chłodzące. Są przeznaczone
do przewozu łatwo psujących się produktów spoŜywczych i innych towarów
wymagających przewozu w obniŜonej temperaturze.
– Wagony specjalne - o bardzo zróŜnicowanych nadwoziach: z otwieranym dachem,
cysterny do przewozu płynów (produkty naftowe, produkty chemiczne, płynna siarka,
skroplone gazy), do przewozu materiałów sypkich, oraz wagony do ładunków o
przekroczonej skrajni.
Dane techniczne dla wyŜej wymienionych rodzajów wagonów w odniesieniu do procesów
ładowania i zabezpieczania ładunku zawarte są w pracy [7].
4. DOPUSZCZALNE OBCIĄśENIE WAGONÓW
Ze względu na dopuszczalny nacisk na oś wagonu i dopuszczalne obciąŜenie na metr
bieŜący toru linie kolejowe podzielone są na kilka klas, co przedstawiono w tabeli 4.
KaŜda kolej określa jako nominalną klasę linii, która parametrami odpowiada w znacznej
części większości linii na jej sieci dopuszczonych do komunikacji międzynarodowej. Dla
określonych przewozów, linii i rodzajów wagonów zarządy kolejowe mogą zawierać między
sobą porozumienia specjalne. W ten sam sposób moŜna regulować sprawę obciąŜenia
wagonów. Granica obciąŜenia jest podana na wagonie. Właściwa granica obciąŜenia
1512 AUTOBUSY
określona jest najniŜszą klasą linii kolejowej znajdującej się na drodze przewozu; granica
obciąŜenia nie moŜe zostać przekroczona.
Tab. 4. Klasy obciąŜenia toru [5]
A
Maksymalny
nacisk na oś
16 t
B1
B2
C1
C2
C3
D1
D2
D3
18 t
18 t
20 t
20 t
20 t
22,5 t
22,5 t
22,5 t
Kategoria linii
Maksymalne
obciąŜenie na mb toru
5,0 t/m
5,0 t/m
6,4 t/m
7,2 t/m
8,0 t/m
6,4 t/m
7,2 t/m
8,0 t/m
5. ZASADY ROZMIESZCZENIA ŁADUNKU NA WAGONIE
Ładunek naleŜy rozmieścić na wagonie w sposób równomierny (rys. 3). Nie wolno
przekraczać dopuszczalnego nacisku na oś (lub wózek). Przy wagonach 2-osiowych stosunek
obciąŜenia jednej osi danego wagonu do drugiej osi tego wagonu nie moŜe być większy niŜ
2:1. Przy wagonach na wózkach stosunek obciąŜenia jednego wózka danego wagonu do
drugiego wózka tego wagonu nie moŜe być większy niŜ 3:1.
Rys. 3. Nierównomierne i równomierne rozmieszczenie ładunku na wagonie [2]
Model matematyczny na obliczenie równomiernego nacisku na oś lub wózek
przedstawiono w tabeli 5.
Przy niejednakowym obciąŜeniu kół stosunek obciąŜenia kół danej osi nie moŜe być
większy niŜ 1,25:1. UwaŜa się, Ŝe wartości graniczne dla róŜnic nacisku na koło danej osi
wagonu są zachowane, jeŜeli punkt cięŜkości ładunku w kierunku poprzecznym wagonu nie
jest przesunięty więcej niŜ około:
− 10 cm przy pełnym obciąŜeniu wagonu,
− 15 cm przy połowicznym obciąŜeniu wagonu.
Rys. 4. Niewłaściwe i właściwe obciąŜenie kół danej osi w wagonie [2]
AUTOBUSY 1513
Tab. 5. Model na określenie stosunku nacisku dla wagonów towarowych [2]
Wagon dwuosiowy
E Wagon na wózkach
T
2
E E Warunek:
T
2
E Warunek:
E 2
E 1
gdzie:
P – masa jednostki ładunkowej w tonach
T – masa wagonu w tonach
E1, E2 – obciąŜenie na oś w tonach
a, l – odległości w metrach
P + T – masa całkowita w tonach
E 3
E 1
gdzie:
P1, P2, P3 – masa kaŜdej jednostki ładunkowej
w tonach
T – masa wagonu w tonach
E1, E2 – obciąŜenie wózka w tonach
a, b, c, l – odległości w metrach
P1 + P2 + P3 + T – masa całkowita w tonach
Model na obliczenie dopuszczalnego poza środkowego połoŜenia punktu cięŜkości
ładunku w kierunku poprzecznym wagonu przedstawia rysunek 5.
Rys. 5. Model na obliczenie dopuszczalnego poza środkowego połoŜenia punktu cięŜkości ładunku w
kierunku poprzecznym wagonu [2]
Na podstawie rysunku 5:
s
Warunek:
1514 AUTOBUSY
1
T
1 12
2
R 10
R
8
gdzie:
R1, R2 – obciąŜenie koła w tonach,
E1, E2 – obciąŜenie na oś lub wózek w tonach (obliczenia jak w przypadku 1 lub 2),
T – masa wagonu w tonach,
PA – masa jednostki ładunkowej nad rozwaŜaną osią lub wózkiem w t = E1, E2 - T/2
s – odległość środka cięŜkości jednostki ładunkowej od środka wagonu w kierunku
poprzecznym w metrach,
Q – obciąŜenie zgodne z rasterem obciąŜeń z uwzględnieniem klasy linii w tomach
M – masa brutto wagonu (T+Q)
PODSUMOWANIE
Odpowiedzialność za stosowanie właściwych metod załadunku i zabezpieczenia towarów
spoczywa na załadowcy. Na podstawie kontroli przeprowadzonych przez słuŜby kolejowe na
polskiej sieci PKP stwierdzono, Ŝe wagony z niewłaściwie przeprowadzonym załadunkiem
lub niedostatecznie zabezpieczonym ładunkiem spotykane są dość często. Stosowanie przez
przewoźników właściwych metod załadunku i zabezpieczenia towarów na wagonach
towarowych gwarantuje bezpieczeństwo ruchu i zapobiega powstawaniu uszkodzeń ładunku i
wagonów.
BIBLIOGRAFIA
1. Loading guidelines, Section 1: Principles, UIC International Unions for Railway
2. Loading guidelines, Section 2: Goods, UIC International Unions for Railway
3. PN-EN 12195-1:2004 Elementy mocujące ładunki na pojazdach drogowych Bezpieczeństwo - Część 1: Wyliczanie sił mocujących
4. Jakubowski L.: Technologia prac ładunkowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki
Warszawskiej, Warszawa 2003.
5. Code of Safe Practice for Cargo Srowage and Securing (CSS CODE 2011), International
Maritime Organization
6. IMO/ILO/UNECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs)
7. Katalog wagonów. PKP Cargo S.A., Warszawa 2009.
8. Projekt Eureka E!6727 LOADFIX Development of the Software Web Application for
Loading and Fixing Goods in Railway Freight Wagons, Politechnika Krakowska, Kraków
2012.
AUTOBUSY 1515
GUIDELINES FOR LOADING AND FIXING
GOODS IN RAILWAY FREIGHT WAGONS
Abstract
The paper presents the basic conditions for loading and fixing goods in railway transport.
A synthetic characteristics of types of freight wagons and their equipment associated with mounting
and securing transported goods was described. Paper characterized the general rules for loading of
freight wagons.
Autorzy:
dr inŜ. Maciej Szkoda – Politechnika Krakowska, Instytut Pojazdów Szynowych, email:
[email protected], tel. 12 374 35 12
mgr inŜ. Maciej Michnej – Politechnika Krakowska, Instytut Pojazdów Szynowych, email:
[email protected], tel. 12 374 35 12
Prezentowane wyniki badań zostały zrealizowane w ramach projektu
EUREKA E!6726 LOADFIX dofinansowanego
ze środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju
1516 AUTOBUSY