Do pobrania raport

Transkrypt

Do pobrania raport

RAPORT ODDZIAŁYWANIA NA
ŚRODOWISKO
(etap uzyskania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych)
Zamierzenie inwestycyjne:
Przebudowa centrum komunikacyjnego Radomyśla Wielkiego
Radomyśl Wielki, sierpień 2009
R A P O R T
O D D Z I A Ł Y W A N I A
N A
Ś R O D O W I S K O
dla zamierzenia inwestycyjnego pod nazwą:
SPIS TREŚCI
I.
STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM INFORMACJI ZAWARTYCH W RAPORCIE_________ 8
II.
NAZWISKA OSÓB SPORZĄDZAJĄCYCH RAPORT ______________________________________________________________17
III.
OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ______________________________________________________________________18
IV.
CHARAKTERYSTYKA CAŁEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA I WARUNKI WYKORZYSTYWANIA TERENU W
FAZIE REALIZACJI I EKSPLOATACJI ____________________________________________________________________________________22
V.
IV.1.
STAN ISTNIEJĄCY – LOKALIZACJA ______________________________________________________ 22
IV.2.
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO _______________________________________________________ 23
IV.3.
STAN PRAWNY ____________________________________________________________________________ 24
PRZEWIDYWANE WIELKOŚCI EMISJI, WYNIKAJĄCE Z FUNKCJONOWANIA PLANOWANEGO
PRZEDSIĘWZIĘCIA ________________________________________________________________________________________________________24
VI.
OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA, OBJĘTYCH ZAKRESEM PRZEWIDYWANEGO
ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ____________________________________________________________25
VI.1.
EMISJA ZANIECZYSZCZEŃ ________________________________________________________________ 25
VI.2.
WODY POWIERZCHNIOWE ______________________________________________________________ 26
VI.3.
WODY PODZIEMNE _______________________________________________________________________ 28
VI.4.
KLIMAT AKUSTYCZNY ____________________________________________________________________ 30
VI.5.
DANE KLIMATYCZNE I METEOROLOGICZNE __________________________________________ 32
VI.6.
KLASYFIKACJA
PRZEDSIĘWZIĘCIA
WG
PODZIAŁU
SOZOLOGICZNO-
URBANISTYCZNEGO __________________________________________________________________________________________ 34
VI.7.
OCHRONA PRZYRODY I KRAJOBRAZU _________________________________________________ 35
VI.8.
KLASYFIKACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA - WARUNKI GEOŚRODOWISKOWE ___________ 36
VI.9.
GŁÓWNY ZBIORNIK WÓD PODZIEMNYCH „DĘBICA – STALOWA WOLA –
RZESZÓW” (NR 425) _________________________________________________________________________________________ 37
VI.10.
ODDZIAŁYWANIA
OPIS ISTNIEJĄCYCH W SĄSIEDZTWIE LUB W BEZPOŚREDNIM ZASIĘGU
PLANOWANEGO
PRZEDSIĘWZIĘCIA
ZABYTKÓW
CHRONIONYCH
NA
PODSTAWIE PRZEPISÓW O OCHRONIE ZABYTKÓW I OPIECE NAD ZABYTKAMI ___________________ 40
VI.11.
VI.11.1.
OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW _____________________________________________ 40
NIEPODEJMOWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA (WARIANT ZEROWY) _______________ 40
-2-
R A P O R T
N A
VI.11.2.
WARIANT
PROPONOWANY
PRZEZ
WNIOSKODAWCĘ
-
WARIANT
„INWESTYCYJNY NR 1” ___________________________________________________________________________________ 41
VI.11.3.
RACJONALNY WARIANT ALTERNATYWNY - WARIANT „INWESTYCYJNY NR 2
– TJ. REALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA NA TERENIE ANALIZOWANYCH DZIAŁEK PRZY INNEJ
TECHNOLOGII
__________________________________________________________________________________________ 41
VI.11.4.
NAJKORZYSTNIEJSZY DLA ŚRODOWISKA ________________________________________ 42
VI.11.5.
UZASADNIENIE WYBRANEGO WARIANTU PRZEDSIĘWZIĘCIA ________________ 42
VII. OKREŚLENIE PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO ANALIZOWANYCH
WARIANTÓW, W TYM RÓWNIEŻ W WYPADKU WYSTĄPIENIA POWAŻNEJ AWARII PRZEMYSŁOWEJ, A
TAKŻE MOŻLIWEGO TRANSGRANICZNEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO _____________________________43
VII.1.
ETAP BUDOWY _________________________________________________________________________ 43
VII.1.1.
NARUSZENIA POWIERZCHNI ZIEMI ________________________________________________ 44
VII.1.2.
ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE ____________________________________________________ 44
VII.1.3.
ZANIECZYSZCZENIE POWIETRZA __________________________________________________ 45
VII.1.4.
ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO WODNE ____________________________________ 45
VII.1.5.
ODDZIAŁYWANIE NA ŚWIAT ZWIERZĘCY I ROŚLINNY __________________________ 46
VII.1.6.
ODDZIAŁYWANIE NA KRAJOBRAZ _________________________________________________ 46
VII.1.7.
WPŁYW NA ZDROWIE LUDZI _______________________________________________________ 46
VII.1.8.
POWSTAWANIE ODPADÓW _________________________________________________________ 46
VII.1.9.
ZAGROŻENIA ZWIĄZANE Z RYZYKIEM WYSTĄPIENIA POWAŻNEJ AWARII _ 48
VII.1.10.
WZAJEMNE ODDZIAŁYWANIE MIĘDZY ELEMENTAMI ŚRODOWISKA _______ 48
VII.1.11.
TRANSGRANICZNE ODDZIAŁYWANIE INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO ______ 48
VII.1.12.
WPŁYW NA ZABYTKI CHRONIONE _______________________________________________ 49
VII.1.13.
OKREŚLENIE
ZUŻYCIA
KOPALIN,
MATERIAŁOCHŁONNOŚCI
I ENERGOCHŁONNOŚCI ___________________________________________________________________________________ 49
VII.1.14.
WNIOSKI W ZAKRESIE KORZYSTANIA ZE ŚRODOWISKA NA ETAPIE
BUDOWY
_________________________________________________________________________________________ 49
VII.2.
ETAP EKSPLOATACJI __________________________________________________________________ 50
VII.2.1.
EMISJA ZANIECZYSZCZEŃ DO ATMOSFERY _______________________________________ 50
VII.2.1.1.
OKREŚLENIE AERODYNAMICZNEJ SZORSTKOŚCI TERENU PRZYJĘTEJ DO
OBLICZEŃ
_____________________________________________________________________________________ 55
-3-
R A P O R T
N A
VII.2.1.2.
DANE PROJEKTOWE DO OBLICZEŃ ___________________________________________ 56
VII.2.1.3.
KRYTERIUM OPADU PYŁU _____________________________________________________ 59
VII.2.1.4.
ZAKRES OBLICZEŃ POZIOMÓW SUBSTANCJI W POWIETRZU ____________ 60
VII.2.1.5.
PODSUMOWANIE WYNIKÓW OBLICZEŃ W ZAKRESIE WPROWADZANIA
ZANIECZYSZCZEŃ DO ATMOSFERY __________________________________________________________________ 60
VII.2.1.6.
PRZEDSTAWIENIE ZAGADNIEŃ W FORMIE GRAFICZNEJ __________________ 61
VII.2.1.7.
MAPY ZANIECZYSZCZEŃ ________________________________________________________ 62
VII.2.2.
ZAGROŻENIA ŚRODOWISKA GRUNTOWO
-
WODNEGO
(GOSPODARKA
WODNO – ŚCIEKOWA) ____________________________________________________________________________________ 66
VII.2.2.1.
OBLICZENIE
STĘŻEŃ
ZANIECZYSZCZEŃ
W
SPŁYWACH
POWIERZCHNIOWYCH ________________________________________________________________________________ 66
VII.2.2.2.
VII.2.3.
CHARAKTERYSTYKA ODPROWADZANYCH WÓD ___________________________ 69
OCHRONA PRZED HAŁASEM ________________________________________________________ 69
VII.2.3.1.
DANE DO OBLICZEŃ HAŁASU __________________________________________________ 75
VII.2.3.2.
PODSUMOWANIE WYNIKI HAŁASU ___________________________________________ 79
VII.2.3.3.
MAPY HAŁASU ___________________________________________________________________ 79
VII.2.3.4.
DIAGNOZOWANIE POZIOMU DRGAŃ _________________________________________ 81
VII.2.3.5.
MOŻLIWOŚCI ZMNIEJSZENIA WPŁYWU DRGAŃ NA ŚRODOWISKO ______ 82
VII.2.4.
ODDZIAŁYWANIE NA FLORĘ I FAUNĘ _____________________________________________ 83
VII.2.5.
GOSPODARKA ODPADAMI __________________________________________________________ 86
VII.2.6.
ODDZIAŁYWANIE NA GLEBĘ I WODY PODZIEMNE ______________________________ 86
VII.2.7.
SUROWCE MINERALNE ______________________________________________________________ 87
VII.2.8.
PROMIENIOWANIE JONIZUJĄCE I ELEKTROMAGNETYCZNE ___________________ 87
VII.2.9.
DOBRA MATERIALNE I DZIEDZICTWA KULTURY ________________________________ 87
VII.2.10.
OCHRONA INTERESÓW OSÓB TRZECICH ________________________________________ 87
VII.3.
ETAP LIKWIDACJI ______________________________________________________________________ 88
VIII. KRÓTKA CHARAKTERYSTYKA ODDZIAŁYWAŃ INWESTYCJI DROGOWYCH I URZĄDZEŃ OBSŁUGI
RUCHU NA ŚRODOWISKO ________________________________________________________________________________________________89
IX.
OPIS PRZEWIDYWANYCH ZNACZĄCYCH ODDZIAŁYWAŃ PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA
ŚRODOWISKO (STANY AWARYJNE) ____________________________________________________________________________________91
-4-
R A P O R T
N A
X.
OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁAŃ MAJĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE, OGRANICZANIE LUB
KOMPENSACJĘ PRZYRODNICZĄ NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO. ________________________92
XI.
WSKAZANIE, CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA KONIECZNE JEST USTANOWIENIE
OBSZARU OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA ________________________________________________________________________92
XII. MOŻLIWOŚĆ OGRANICZENIA UJEMNYCH SKUTKÓW ODDZIAŁYWANIA _________________________________92
XIII. PORÓWNANIE PROPONOWANEJ TECHNOLOGII Z TECHNOLOGIĄ SPEŁNIAJĄCĄ WYMAGANIA, O
KTÓRYCH MOWA W ARTYKULE 143 USTAWY Z DNIA 27 KWIETNIA 2001 ROKU – PRAWO OCHRONY
ŚRODOWISKA
___________________________________________________________________________________________________________93
XIV. ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM
PRZEDSIĘWZIĘCIEM ______________________________________________________________________________________________________94
XV.
PRZEDSTAWIENIE PROPOZYCJI MONITORINGU ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO
PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ETAPIE JEGO BUDOWY I EKSPLOATACJI _________________________________________________95
XVI. WNIOSKI DOTYCZĄCE GOSPODARCZEGO KORZYSTANIA ZE ŚRODOWISKA _____________________________95
XVII. PODSUMOWANIE WNIOSKÓW ___________________________________________________________________________________95
XVIII.
WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI LUB LUK WE
WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY, JAKIE NAPOTKANO, OPRACOWUJĄC RAPORT _______________________________________96
XIX. ŹRÓDŁA INFORMACJI STANOWIĄCE PODSTAWĘ DO SPORZĄDZENIA RAPORTU ORAZ AKTY
PRAWNE
XX.
___________________________________________________________________________________________________________96
ZAŁACZNIKI ________________________________________________________________________________________________________ 100
-5-
R A P O R T
N A
Spis rysunków zawartych w opracowaniu:
Rysunek 1. Lokalizacja inwestycji – numery działek ewidencyjnych ______________________________ 18
Rysunek 2. Zakres inwestycji __________________________________________________________________________ 19
Rysunek 3. Mapa sytuacyjna położenia inwestycji___________________________________________________ 22
Rysunek 4. Przebieg ulic objętych inwestycją ________________________________________________________ 22
Rysunek 5. Ocena jakości wód w województwie podkarpackim ___________________________________ 28
Rysunek 6. Tło akustyczne w okolicy inwestycji _____________________________________________________ 31
Rysunek 7. Stacja Rzeszów – rozkład temperatury i odpadów _____________________________________ 33
Rysunek 8. Róża wiatrów dla RZESZOWA ____________________________________________________________ 33
Rysunek 9. Mapa geologiczna Polski (wycinek) ______________________________________________________ 34
Rysunek 10. Rozmieszczenie zasobów wodnych w województwie podkarpackim _______________ 39
Rysunek 11. Analizowany odcinek obliczeniowy ____________________________________________________ 56
Rysunek 12. Mapa rozprzestrzeniania dwutlenku azotu – Stężenia 1-godzinne __________________ 62
Rysunek 13. Mapa rozprzestrzeniania dwutlenku azotu – Stężenia średnioroczne ______________ 63
Rysunek 14. Mapa rozprzestrzeniania dwutlenku siarki – Stężenia 1-godzinne _________________ 63
Rysunek 15. Mapa rozprzestrzeniania dwutlenku siarki – Stężenia średnioroczne ______________ 64
Rysunek 16. Mapa rozprzestrzeniania węglowodorów alifatycznych – Stężenia 1-godzinne ___ 65
Rysunek 17. Mapa rozprzestrzeniania węglowodorów alifatycznych – Stężenia średnioroczne 65
Rysunek 18. Przebieg drogi – dane do obliczeń hałasu ______________________________________________ 78
Rysunek 19. Wielkość hałasu – pojedyncze punkty odbioru ________________________________________ 79
Rysunek 20. Mapa rozprzestrzeniania się hałasu (odcinek obliczeniowy 1) – pora dzienna / pora
nocna– stan projektowany. ____________________________________________________________________________ 79
Rysunek 21. Lokalizacja obszarów NATURA2000 ___________________________________________________ 84
-6-
R A P O R T
N A
Spis tabel zawartych w opracowaniu:
Tabela 1. Stężenia dopuszczalne substancji wprowadzanych do powietrza_______________________ 25
Tabela 2. Tło zanieczyszczeń __________________________________________________________________________ 26
Tabela 3. Zestawienie wyników pomiaru ruchu drogowego ________________________________________ 51
Tabela 4. Zestawienie średniego ruchu drogowego _________________________________________________ 52
Tabela 5. Zestawienie średniego ruchu drogowego w poszczególnych latach dla odcinków
obliczeniowych _________________________________________________________________________________________ 53
Tabela 6. Wartości współczynnika aerodynamicznej szorstkości terenu z0 _______________________ 55
Tabela 7. Natężenie ruchu pojazdów__________________________________________________________________ 71
Tabela 8. Struktura ruchu samochodowego na poszczególnych odcinkach w roku 2020 ________ 72
Tabela 9. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne
grupy źródeł hałasu ____________________________________________________________________________________ 75
Tabela 10. Wrażliwość różnych grup zwierząt na czynniki zakłócające związane z budową i
eksploatacją dróg _______________________________________________________________________________________ 85
-7-
R A P O R T
N A
I. STRESZCZENIE
W
JĘZYKU
NIESPECJALISTYCZNYM
INFORMACJI
ZAWARTYCH
W RAPORCIE
Przedmiotowe
opracowanie
dotyczy
zamierzenia
inwestycyjnego
pod
nazwą:
Przebudowa centrum komunikacyjnego Radomyśla Wielkiego na terenie gminy Radomyśl
Wielki na działkach nr: 863, 864/3, 867, 868/1, 889/3, 890, 877/3, 877/5, 874/1, 877/4, 857/3,
859/4 – miasto Radomyśl Wielki; obręb 72 położonych w miejscowości Radomyśl Wielki.
Przebudowa istniejących ulic, zjazdów indywidualnych, chodników oraz placów
utwardzonych zgodnie z załącznikiem graficznym, przedłużenie kolektora deszczowego w ul.
por. Matuli do ul. przy kościele Dodatkowo w ramach inwestycji będzie wykonany układ
zasilająco-odprowadzający wodę do istniejącej niecki fontanny na działce nr 890, a w niecce
fontanny zostanie zamontowany akcent (bryła) z kamienia naturalnego.
Teren inwestycji zajmuje ok. 3 700 m2.
W stanie istniejącym powierzchnia utwardzonych powierzchni wynosi ok. 3.605 m2.
Pozostałą część powierzchni działek – 95 m2 stanowią powierzchnie nieutwardzone
pokryte szatą roślinną niską – trawa.
Po przebudowie dodatkowa powierzchnia utwardzona nie zwiększy się.
Obszar
przebudowy objęty inwestycją znajduje się w centrum miasta. Zamierzeniem Inwestora jest
przebudowa istniejących ulic, zjazdów indywidualnych, chodników oraz placów utwardzonych
zgodnie z załącznikiem graficznym.
Dodatkowo w ramach inwestycji będzie wykonany układ zasilająco-odprowadzający
wodę do istniejącej niecki fontanny na działce nr 890, a w niecce fontanny zostanie
zamontowany akcent (bryła) z kamienia naturalnego.
Przebudowywane ulice to:

odcinek od kościoła do skrzyżowania z ul. Krótką, szer. zmienna od 5 do 6m

ul. Krótka, z jezdnią szer. 5,5m

ul. por. Matuli, z jezdnią szer. 4 i 5m
-8-
R A P O R T
N A
Nawierzchnia ulic na przeważającym odcinku wykonana jest z płyt betonowych typu
„Trylinka”, tylko odcinek ulicy por. Matuli od zjazdu do straży Pożarnej do skrzyżowania z ul.
Nową jest z nawierzchnią bitumiczną.
Nawierzchnia chodników przebiegających wzdłuż ulic wykonana jest z płyt betonowych
50 x 50 x 7. Nawierzchnia istniejących placów wykonana jest z kostki brukowej betonowej.
Łączna długość przebudowywanych ulic wynosi ok. 300 m.
Nawierzchnia ulic, chodników, zjazdów i placów jest w złym stanie technicznym
i wymaga remontu.
Wzdłuż ulic przebiegają sieci infrastruktury technicznej, tj.:

wodociągowa,

gazowa,

teletechniczna podziemna

energetyczna napowietrzna

kanalizacji sanitarnej,

kanalizacji deszczowej
Stan projektowany. Przedmiotem opracowania jest zaprojektowanie nowej nawierzchni
(wraz z wymianą konstrukcji) ulic, chodników, zjazdów i placów utwardzonych. Dodatkowo
przewiduje się wykonanie korekty łuków na skrzyżowaniach.
Ulicą Krótką zamierza się wykonać jako ciąg pieszo- jezdny z jezdnią o szerokości. 4,5 m
i obustronnym chodnikiem wyróżnionym od jezdni kolorem.
Odcinek ul. por. Matuli od skrzyżowania z ul. Krótką do zjazdu do straży pożarnej będzie
dostosowany do min. szerokości jaka jest wymagana dla jezdni o przekroju ulicznym - 4,5 m.
Chodniki dla pieszych będą miały szerokość 2 m z lokalnymi przewężeniami do szerokości min
1,25 m.
Projektowana nawierzchnia będzie wykonana z kostki brukowej betonowej lub z betonu
asfaltowego. W przypadku jezdni placów utwardzonych i zjazdów indywidualnych będzie to
-9-
R A P O R T
N A
kostka brukowa gr. 8 cm. Nawierzchnia chodników będzie wykonana z kostki brukowej gr. 6 cm.
Nawierzchnia jezdni ul. por. Matuli od zjazdu do straży pożarnej będzie wykonana z betonu
asfaltowego gr. 5 cm.
Po przebudowie ulice zostaną oznakowane z dopuszczeniem do ruchu pojazdów
osobowych, a ruch pojazdów będzie odbywał się w jednym kierunku.
Odwodnienie:
Odwodnienie przebudowywanych elementów zapewniono nadając ich właściwe spadki
podłużne i poprzeczne. Woda odprowadzana będzie do istniejącej i projektowanego
przedłużenia kanalizacji deszczowej.
Na etapie fazy budowy dróg można wyodrębnić następujące źródła oddziaływań na
środowisko:
Zaplecze budowy i teren budowy:
ruch pojazdów transportowych na plac budowy (dowóz maszyn, urządzeń,
materiałów, elementów konstrukcji i maszyn budowlanych),
Prace ziemno - budowlane:
kształtowanie nasypów i wykopów,
układanie poszczególnych warstw nawierzchni.
Prace porządkowo-rekultywacyjne:
demontaż maszyn i sprzętu budowlano-montażowego,
usuwanie odpadów,
plantowanie terenu,
odnawianie uszkodzonych fragmentów pokrywy gleby i roślinności (nasadzanie
krzewów ozdobnych),
sianie traw, darniowanie.
- 10 -
R A P O R T
N A
Dla tych źródeł potencjalnego zanieczyszczenia można wyodrębnić następujące rodzaje
uciążliwości:
Uszkodzenia w zakresie powierzchni ziemi:
naruszenie powierzchni ziemi,
powstanie mas ziemnych z wykopów na terenie pasa drogowego,
zanieczyszczenie powierzchni ziemi materiałami budowlanymi,
czasowe zajęcie terenu,
zdjęcie i częściowa utrata humusu,
odkształcenie istniejącej konfiguracji terenu,
naruszenie warunków gruntowych,
Oddziaływania akustyczne:
emisja hałasu i wibracje powodowane przez maszyny budowlane i pojazdy
używane podczas budowy,
Zanieczyszczenie powietrza:
emisja niezorganizowana zanieczyszczeń powietrza powodowana przez pracę
silników spalinowych maszyn budowlanych i środków transportu,
emisja
niezorganizowana
zanieczyszczeń
z
parujących,
gorących
mas
bitumicznych,
pylenie podczas prowadzenia prac ziemnych oraz ruchu pojazdów.
Oddziaływanie na środowisko wodne:
naruszenie i zmiany lokalnych stosunków wodnych stosunków wodnych,
zanieczyszczenia wód podziemnych i powierzchniowych związane z pracą
ciężkiego sprzętu budowlanego i działalnością placu budowy,
Oddziaływanie na świat roślinny zwierzęcy:
zniszczenie pokrywy roślinnej (trawy) oraz uszkodzenia profilu glebowego,
- 11 -
R A P O R T
N A
zniszczenie mechaniczne roślin na trasie przejazdów, składowania elementów
konstrukcji, materiałów i ziemi,
zmiana warunków siedliskowych wskutek zanieczyszczenia terenu materiałami
budowlanymi,
Oddziaływania na krajobraz:
zmiany w kompozycji krajobrazu przez wprowadzenie nowych elementów,
efekty wizualne związane z budową obiektów infrastruktury drogowej.
W chwili obecnej nie można dokładnie ilościowo określić dla okresu budowy zużycia
wody, materiałów i energochłonności, ilości i rodzajów wytwarzanych odpadów i ścieków,
emitowanych zanieczyszczeń, wibracji oraz zasięgu uciążliwego hałasu (zależeć to będzie od
rozwiązań przyjętych w projekcie organizacji robót). Dlatego podane poniżej wykonane
obliczenia mają charakter szacunkowy.
Wnioski w zakresie korzystania ze środowiska na etapie budowy
Na etapie budowy projektowanego przedsięwzięcia nastąpią zagrożenia związane
z prowadzonymi procesami budowlanymi tj.:
Powstanie mas ziemnych przewidzianych do rozplantowania na terenie budowy
i wywózki w związku z wykopami na placu budowy dróg,
Wycinka krzewów kolidujących z budową drogi,
Naruszenie wierzchnich warstw gleby w związku z wykopami,
Emisja niezorganizowana hałasu i pyłów w związku z dojazdem maszyn
budowlanych i samochodów dostarczających materiały budowlane,
Emisja hałasu w czasie pracy maszyn budowlanych,
Powstawanie
odpadów
z
okresu
prac
budowlanych
(odzysk
lub
unieszkodliwianie przez uprawnionego odbiorcę).
Emisja niezorganizowana pyłów w trakcie budowy obiektów.
Są to uciążliwości krótkotrwałe, odwracalne i nie pozostawiające trwałych śladów
w środowisku.
- 12 -
R A P O R T
N A
Zasięg oddziaływania w czasie budowy jest ograniczony i nie decyduje trwale o stanie
środowiska w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia (budowa nie stwarza też zagrożeń dla
obiektów sąsiadujących, ludzi lub stosunków wodnych).
Ocena rozwiązań technicznych i technologicznych pozwala sformułować wniosek
o korzystnych warunkach miejscowych i możliwościach ograniczenia do bezpiecznego poziomu
korzystania ze środowiska w trakcie realizacji zamierzonych robót. Uciążliwości związane
z okresem budowy będą krótkotrwałe i odwracalne (wynika to ze skali przedsięwzięcia,
tradycyjnej technologii i rodzaju przedsięwzięcia – budowy dróg osiedlowych).
W poniższych punktach zestawiono oddziaływanie projektowanego przedsięwzięcia na
etapie eksploatacji:
Oddziaływanie na jakość powietrza
Szczegółowo obliczono emisję z silników samochodów przemieszczających się
po
drodze w 4 odcinku obliczeniowym (pora dzienna i pora nocna).
Nie występują przekroczenia wartości dopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń dla
wszystkich analizowanych substancji poza terenem pasa drogowego przebudowywanej drogi na
poziomie terenu i wysokości sąsiadującej zabudowy.
Na podstawie przeprowadzonych obliczeń należy stwierdzić, że zachowane będą
przepisy ochrony powietrza dla przedsięwzięcia przebudowy drogi.
Oddziaływanie na klimat akustyczny
Wykonane symulacyjne obliczenia zasięgu oddziaływania hałasowego wykazały nie
przekraczanie dopuszczalnych norm w porze dziennej i w nocnej.
Oddziaływanie na wody powierzchniowe
Nie będzie występował pobór wody z wód powierzchniowych dla potrzeby eksploatacji
poddanej przebudowie drogi.
- 13 -
R A P O R T
N A
W wyniku eksploatacji drogi nie będą powstawać ścieki sanitarne, porządkowe lub ścieki
technologiczne (przemysłowe).
Zarówno w chwili obecnej, jak i po wybudowaniu odprowadzenie wód opadowych
z drogi następować będzie do istniejącej kanalizacji deszczowej.
Parametry ścieków deszczowych będą zgodne z wymaganiami przepisów ochrony
środowiska.
W związku z w/w uwarunkowaniami projektowane przedsięwzięcie budowy drogi nie
będzie oddziaływało ponadnormatywnie na wody powierzchniowe.
Oddziaływanie na wody podziemne
W związku z eksploatacją analizowanego przedsięwzięcia nie jest przewidywane użycie
substancji o cechach niebezpiecznych stanowiących zagrożenie dla wód podziemnych.
Potencjalnym źródłem skażenia środowiska gruntowo-wodnego będą poruszające się
samochody po rozpatrywanej drodze.
Zastosowane rozwiązania zabezpieczają przed skażeniem wody podziemne, glebę
i powierzchnię ziemi na terenie wokół budowanej drogi.
Oddziaływanie na glebę i powierzchnię ziemi z uwzględnieniem ruchów masowych
ziemi
Na etapie eksploatacji drogi poddanej przebudowie nie będzie występowało
oddziaływanie projektowanego przedsięwzięcia na glebę i powierzchnię ziemi. Ruch pojazdów
i emisja zanieczyszczeń (w tym opadu pyłu) będą niewielkie.
W
związku
z
eksploatacją
projektowanego
przedsięwzięcia
nie
ponadnormatywne zagrożenia dla gleby zarówno na terenie drogi, jak i jej sąsiedztwie.
- 14 -
wystąpią
R A P O R T
N A
Oddziaływanie na rośliny, zwierzęta, grzyby, siedliska przyrodnicze
W bezpośrednim sąsiedztwie terenu lokalizacji przedsięwzięcia nie występują rośliny
chronione, pomniki przyrody, grzyby chronione czy chronione siedliska przyrodnicze.
W czasie wizji lokalnej nie stwierdziłem na terenie lokalizacji przedsięwzięcia roślin
chronionych, miejsc bytowania zwierząt chronionych i grzybów chronionych czy chronionych
siedlisk przyrodniczych.
Oddziaływanie na zdrowie ludzi
Z uwagi na zastosowanie zabezpieczenia nie występują przekroczenia norm
dopuszczalnych w środowisku (w tym i dla sąsiadującej zabudowy mieszkaniowej).
Projektowane przedsięwzięcie nie stwarza więc zagrożenia dla zdrowia ludzi, a wręcz
prowadzi do poprawy warunków życia przez ograniczenie emisji hałasu.
Interesy
okolicznych
mieszkańców
oraz
właścicieli
działek
powinny
zostać
zabezpieczone przez:
zapewnienie dostępu do drogi publicznej bez dodatkowych utrudnień
i ograniczeń w zakresie komunikacji lokalnej,
ograniczenie czasu wykonywania najbardziej uciążliwych robót budowlanych do
pory dziennej.
Analizowane przedsięwzięcie nie ma ponadnormatywnego wpływu na ludzi i na
elementy środowiska, w tym na walory krajobrazowe, istniejącą zabudowę i zagospodarowanie
terenu – uciążliwość zamyka się w granicach pasa drogowego. Nie występują obszary
ponadnormatywnego wpływu inwestycji na środowisko przy realizacji inwestycji zgodnie z
projektem budowlanym oraz zaleceniami niniejszego Raportu. W związku z projektowanymi
obiektami nie zachodzi zagrożenie dla zdrowia ludzi i naruszenie interesów osób trzecich
(zarówno w związku z przepisami ochrony środowiska jak i przepisami budowlanymi).
- 15 -
R A P O R T
N A
Oddziaływanie w zakresie wykorzystania terenu i złóż kopalin
Teren działek, na których realizowane będzie przedsięwzięcie będzie wykorzystywany
w sposób właściwy – jako droga, pasy zieleni.
Wystąpi niewielkie wykorzystanie złóż kopalin w postaci piasku do prac budowlanych –
co nie stanowi znaczącego zagrożenia dla środowiska.
Oddziaływanie na krajobraz
Występujące zmiany krajobrazu po wybudowaniu dróg osiedlowych nie będą zasadniczo
odbiegać od przyjętego krajobrazu dla osiedli domków jednorodzinnych.
Oddziaływanie na klimat
Projektowane przedsięwzięcie nie ma żadnego wpływu na klimat.
Oddziaływanie na zabytki, krajobraz kulturowy i dobra materialne
Na terenie przewidzianym pod realizację przedsięwzięcia nie występują obiekty
poddane ochronie na podstawie przepisów o ochronie zabytków.
Podsumowując
–
nie
wystąpi
negatywne
oddziaływanie
projektowanego
przedsięwzięcia na zabytki i krajobraz kulturowy w sąsiedztwie.
Nie wystąpi oddziaływanie projektowanego przedsięwzięcia na dobra materialne
w sąsiedztwie.
- 16 -
R A P O R T
N A
Oddziaływanie pól elektromagnetycznych
W wyniku realizacji przedsięwzięcia budowy drogi nie przewiduje się zagrożeń
w zakresie promieniowania elektromagnetycznego.
Oddziaływanie w wyniku stanów awaryjnych, w tym poważnej awarii przemysłowej
Z uwagi na rodzaj stosowanej technologii nie wystąpią zagrożenia awarią przemysłową.
Zastosowana technologia i przestrzeganie warunków eksploatacji drogi ogranicza do
minimum ryzyko wystąpienia drobnych awarii, czy uszkodzenia nawierzchni drogi.
Możliwe transgraniczne oddziaływania na środowisko
Z uwagi na niewielką emisję zanieczyszczeń, zasięg oddziaływania mieszczący się
w granicach pasa drogowego
i znaczną odległość od granicy państwa projektowane
przedsięwzięcie nie wykazuje oddziaływania transgranicznego.
Oddziaływanie na obszary NATURA 2000
Ze względu na wielkość i rodzaj inwestycji, inwestycja ta nie wpłynie negatywnie na
obszar, na którym jest lokalizowana i nie naruszy spójności systemu obszarów chronionych,
ponieważ przebudowa projektowana jest na terenie zainwestowanym (istniejąca droga gminna)
– przebudowa drogi będzie się zawierać w istniejącym pasie drogowym. Realizacja planowanego
zamierzenia nie stanowi zagrożenia dla systemów korytarzy, ciągów i powiązań ekologicznych,
umożliwiających swobodne przemieszczanie się zwierząt.
Projektowane drogi nie będą mieć żadnego wpływu na potencjalny obszar NATURA
2000 – Puszcza Sandomierska.
II.
NAZWISKA OSÓB SPORZĄDZAJĄCYCH RAPORT
- 17 -
R A P O R T
N A
III.
OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA
Przedmiotowe
opracowanie
dotyczy
zamierzenia
inwestycyjnego
pod
nazwą:
Przebudowa centrum komunikacyjnego Radomyśla Wielkiego na terenie gminy Radomyśl
Wielki na działkach nr: 863, 864/3, 867, 868/1, 889/3, 890, 877/3, 877/5, 874/1, 877/4, 857/3,
859/4 – miasto Radomyśl Wielki; obręb 72 położonych w miejscowości Radomyśl Wielki.
Rysunek 1. Lokalizacja inwestycji – numery działek ewidencyjnych
Przebudowa istniejących ulic, zjazdów indywidualnych, chodników oraz placów
utwardzonych zgodnie z załącznikiem graficznym, przedłużenie kolektora deszczowego w ul.
por. Matuli do ul. przy kościele – zgodnie z poniższym rysunkiem.
- 18 -
R A P O R T
N A
Rysunek 2. Zakres inwestycji
Teren inwestycji zajmuje ok. 3 700 m2.
W stanie istniejącym powierzchnia utwardzonych powierzchni wynosi ok. 3.605 m2.
Pozostałą część powierzchni działek – 95 m2 stanowią powierzchnie nieutwardzone
pokryte szatą roślinną niską – trawa.
- 19 -
R A P O R T
N A
Po przebudowie dodatkowa powierzchnia utwardzona nie zwiększy się.
Niniejszy raport dotyczy etapu wystąpienia przez Inwestora z wnioskiem o uzyskanie
decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych, która wymagana jest w związku z zaliczeniem
inwestycji do przedsięwzięć mogących pogorszyć stan środowiska zgodnie z § 3 ust. 1 pkt. 56 1
Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 roku w sprawie określenia rodzajów
przedsięwzięć
mogących
znacząco
oddziaływać
na
środowisko
oraz
szczegółowych
uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu
o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 257, poz. 2573 z 2004 roku z późniejszymi
zmianami).
Zgodnie z procedurą określoną w ustawie z dnia 03 października 2008 roku
o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227 z 2008 roku z
późniejszymi zmianami) – organ właściwy do wydania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach skierował zapytanie o konieczność przeprowadzenia postępowania w
sprawie oceny oddziaływania na środowisko oraz wykonania raportu (konsekwencja
postępowania OOŚ) i jego zakres do Starosty Powiatu2 oraz Powiatowego Inspektora
Sanitarnego.
Mając powyższe opinie Burmistrz Miasta i Gminy Radomyśl Wielki wydał postanowienie
- na podstawie art. 64 ust. 1 ustawy - stwierdzające obowiązek przeprowadzenia oceny
1
drogi publiczne o nawierzchni utwardzonej, niewymienione w § 2 ust. 1 pkt 29 i 30, z wyłączeniem ich remontu i przedsięwzięć
polegających na budowie, przebudowie, montażu, remoncie lub rozbiórce: zjazdu z drogi publicznej, przejazdu drogowego, pasa postojowego, pasa
dzielącego, pobocza, chodnika, ścieżki rowerowej, konstrukcji oporowej, przepustu, kładki oraz obiektów i urządzeń wyposażenia technicznego dróg
2 W odniesieniu do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko, z wyłączeniem przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na obszar Natura 2000, starostowie wykonują zadania regionalnych dyrektorów ochrony środowiska, w zakresie dotyczącym
opinii w sprawie potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko i zakresu raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko
oraz uzgadniania warunków realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, w terminie roku od dnia wejścia w życie
niniejszej ustawy.
- 20 -
R A P O R T
N A
oddziaływania na przedsięwzięcia na środowisko dla planowanego przedsięwzięcia oraz
obowiązek sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko dla w/w przedsięwzięcia.
Raport o którym mowa powyżej jest obowiązkowym dokumentem przedkładanym
organom
ochrony
środowiska
w
celu
dokonania
uzgodnienia
warunków
realizacji
przedsięwzięcia zgodnie z art. 77 ust. 1 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na
środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227 z 2008 roku z późniejszymi zmianami).
Dokumentacja została opracowana zgodnie z obowiązującymi przepisami w zakresie
ochrony środowiska i spełnia wymagania określone w art. 66 ustawy z dnia 03 października
2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa
w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227
z 2008 roku z późniejszymi zmianami).
Niniejszy raport ma na celu określenie oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na
środowisko wynikające:
•
z istnienia przedsięwzięcia,
•
zmian zanieczyszczenia wynikających z realizacji przedsięwzięcia,
•
realizacji warunków nałożonych decyzją o warunkach lokalizacji inwestycji.
- 21 -
R A P O R T
N A
Rysunek 3. Mapa sytuacyjna położenia inwestycji
Rysunek 4. Przebieg ulic objętych inwestycją
IV.
CHARAKTERYSTYKA
CAŁEGO
PRZEDSIĘWZIĘCIA
I
WARUNKI
WYKORZYSTYWANIA TERENU W FAZIE REALIZACJI I EKSPLOATACJI
IV.1.
STAN ISTNIEJĄCY – LOKALIZACJA
Obszar przebudowy objęty inwestycją znajduje się w centrum miasta. Zamierzeniem
Inwestora jest przebudowa istniejących ulic, zjazdów indywidualnych, chodników oraz placów
utwardzonych zgodnie z załącznikiem graficznym.
Przebudowywane ulice to:
- 22 -
R A P O R T
N A

odcinek od kościoła do skrzyżowania z ul. Krótką, szer. zmienna od 5 do 6m

ul. Krótka, z jezdnią szer. 5,5m

ul. por. Matuli, z jezdnią szer. 4 i 5m
Nawierzchnia ulic na przeważającym odcinku wykonana jest z płyt betonowych typu
„Trylinka”, tylko odcinek ulicy por. Matuli od zjazdu do straży Pożarnej do skrzyżowania z ul.
Nową jest z nawierzchnią bitumiczną.
Nawierzchnia chodników przebiegających wzdłuż ulic wykonana jest z płyt betonowych
50 x 50 x 7. Nawierzchnia istniejących placów wykonana jest z kostki brukowej betonowej.
Łączna długość przebudowywanych ulic wynosi ok. 300 m.
Nawierzchnia ulic, chodników, zjazdów i placów jest w złym stanie technicznym
i wymaga remontu.
Wzdłuż ulic przebiegają sieci infrastruktury technicznej, tj.:
IV.2.

wodociągowa,

gazowa,

teletechniczna podziemna

energetyczna napowietrzna

kanalizacji sanitarnej,

kanalizacji deszczowej
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO
Przedmiotem opracowania jest zaprojektowanie nowej nawierzchni (wraz z wymianą
konstrukcji) ulic, chodników, zjazdów i placów utwardzonych. Dodatkowo przewiduje się
wykonanie korekty łuków na skrzyżowaniach.
Ulicą Krótką zamierza się wykonać jako ciąg pieszo- jezdny z jezdnią o szerokości. 4,5 m
i obustronnym chodnikiem wyróżnionym od jezdni kolorem.
Odcinek ul. por. Matuli od skrzyżowania z ul. Krótką do zjazdu do straży pożarnej będzie
- 23 -
R A P O R T
N A
dostosowany do min. szerokości jaka jest wymagana dla jezdni o przekroju ulicznym - 4,5 m.
Chodniki dla pieszych będą miały szerokość 2 m z lokalnymi przewężeniami do szerokości min
1,25 m.
Projektowana nawierzchnia będzie wykonana z kostki brukowej betonowej lub z betonu
asfaltowego. W przypadku jezdni placów utwardzonych i zjazdów indywidualnych będzie to
kostka brukowa gr. 8 cm. Nawierzchnia chodników będzie wykonana z kostki brukowej gr. 6 cm.
Nawierzchnia jezdni ul. por. Matuli od zjazdu do straży pożarnej będzie wykonana z betonu
asfaltowego gr. 5 cm.
Po przebudowie ulice zostaną oznakowane z dopuszczeniem do ruchu pojazdów
osobowych, a ruch pojazdów będzie odbywał się w jednym kierunku.
Odwodnienie:
Odwodnienie przebudowywanych elementów zapewniono nadając ich właściwe spadki
IV.3.
STAN PRAWNY
Projektowana przebudowa drogi nie wykracza poza istniejący pas drogowy. Inwestor
posiada prawo do dysponowania gruntem na cele budowlane.
V.
PRZEWIDYWANE WIELKOŚCI EMISJI, WYNIKAJĄCE Z FUNKCJONOWANIA
PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA
Projektowana przebudowa drogi zarówno w fazie realizacji jak i po wykonaniu nie będzie
wymagała zużycia wody i innych surowców, materiałów, paliw oraz energii elektrycznej.
Wzmocnienie i wyrównanie warstwy jezdnej ułatwi i polepszy nie tylko poruszanie się pojazdów,
lecz poprawi także bezpieczeństwo ruchu drogowego, w tym zwłaszcza pieszych w terenie
zabudowanym również poprzez utwardzenie poboczy. Udrożnienie rowów przydrożnych
wpłynie dodatnio na regulację stosunków wodnych w pasie drogowym oraz w jego obrębie.
- 24 -
R A P O R T
N A
Planowana inwestycja będzie związana z występowaniem następujących potencjalnych
zagrożeń dla środowiska:
1)
oddziaływania na klimat akustyczny
2)
oddziaływania na powierzchnię ziemi (ruchy masowe)
3)
oddziaływania na wody powierzchniowe
4)
oddziaływania na wody podziemne
5)
oddziaływania na powietrze atmosferyczne
6)
oddziaływania na gleby
7)
oddziaływania na przyrodę ożywioną (flora i fauna, fragmentacja siedlisk)
8)
oddziaływania na krajobraz
9)
oddziaływania na dobra kultury
VI.
OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA, OBJĘTYCH ZAKRESEM
PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA
VI.1.
EMISJA ZANIECZYSZCZEŃ
Maksymalne uciążliwości związane z funkcjonowaniem analizowanego przedsięwzięcia
zamykają się w granicach obecnej drogi gminnej przebiegającej przez centrum gminy Radomyśl
Wielki.
Eksploatacja drogi będzie powodować wprowadzanie do powietrza atmosferycznego
następujących substancji:
Tabela 1. Stężenia dopuszczalne substancji wprowadzanych do powietrza
- 25 -
R A P O R T
N A
Stężenia dopuszczalne w [ g/m3]
Rodzaj Zanieczyszczenia
Nr CAS
1 - godziny
Roku kalendarzowego
Ditlenek azotu (dwutlenek azotu)
10102-44-0
200
40
Ditlenek siarki (dwutlenek siarki)
7446-09-5
350
30
Benzen
71-43-2
30
5
Pył zawieszony PM10
-
280
40
Tlenek węgla
630-08-0
30.000
-
Węglowodory alifatyczne - do C12
-
3000
1000
Węglowodory aromatyczne
(poza wymienionymi w innych pozycjach)
-
1.000
43
Tło zanieczyszczeń (aktualne zanieczyszczeni) zostało określone przez Wojewódzkiego
Inspektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie i wynosi:
Tabela 2. Tło zanieczyszczeń
Stężenie w odniesieniu do roku
Lp.
Rodzaj substancji zanieczyszczającej
1
[ g/m3]
Dopuszczalny poziom
Benzen
1,8
8,0
2
Dwutlenek azotu
18,0
46,0
3
Pył zawieszony ogółem
30,0
40,0
4
Dwutlenek siarki
6,0
20,0
5
Ołów
0,15
0,50
Obszar inwestycji zaliczony został do obszarów o zanieczyszczeniu poniżej wartości dopuszczalnych (klasa A)
charakteryzując się zanieczyszczeniem dwutlenkiem siarki na poziomie niższym niż 26% poziomu odniesienia dla stężeń
średniorocznych, zanieczyszczeniem dwutlenkiem azotu w wielkości 36% poziomu dopuszczalnego dla stężeń średniorocznych,
zapyleniem osiągającym 60% poziomu dopuszczalnego dla stężeń średniorocznych pyłu (PM10) i zawartością benzenu w wielkości
13,5% poziomu dopuszczalnego dla stężeń średniorocznych oraz ołowiu w wielkości 30% poziomu dopuszczalnego dla stężeń
średniorocznych. Wszystkie dopuszczalne stężenia roczne dotyczą poziomów stężeń klasy A.
VI.2.
WODY POWIERZCHNIOWE
Wody powierzchniowe płynące są dziś najbardziej zanieczyszczonym elementem
środowiska w Polsce, co jest następstwem nieracjonalnej gospodarki zasobami oraz
odprowadzania nadmiernej ilości ścieków przemysłowych i komunalnych o niedostatecznym
stopniu oczyszczenia.
- 26 -
R A P O R T
N A
Istotnym czynnikiem degradującym wody powierzchniowe są zanieczyszczenia
obszarowe
pochodzące
ze
spływów
powierzchniowych
wprowadzających
do
wód
zanieczyszczenia pochodzące z gospodarki rolnej (nawozy, środki ochrony roślin) oraz
zanieczyszczenia bakteriologiczne będące rezultatem stosowania praktyki nadrzędności
zaopatrzenia ludności w wodę z wodociągów w stosunku do uporządkowania gospodarki
ściekowej.
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 20 sierpnia 2008 r. w sprawie sposobu
klasyfikacji stanu jednolitych części wód powierzchniowych (Dz. U. 2008. 162. 1008) określa
sposób klasyfikacji stanu jednolitych części wód powierzchniowych, w tym:
1) sposób klasyfikacji:
a) elementów fizykochemicznych, biologicznych i hydromorfologicznych, w oparciu o wchodzące
w ich skład wskaźniki jakości, dla poszczególnych kategorii jednolitych części wód, uwzględniający różne
typy wód powierzchniowych,
b)
stanu ekologicznego jednolitych części wód powierzchniowych w ciekach naturalnych,
jeziorach lub innych zbiornikach naturalnych, wodach przejściowych oraz wodach przybrzeżnych,
uwzględniający klasyfikację elementów, o których mowa w lit. a,
c)
potencjału ekologicznego sztucznych jednolitych części wód powierzchniowych i silnie
zmienionych jednolitych części wód powierzchniowych, uwzględniający klasyfikację elementów,
o których mowa w lit. a,
d) stanu chemicznego jednolitych części wód powierzchniowych;
2) sposób interpretacji wyników badań wskaźników jakości, o których mowa w pkt 1 lit. a;
3) sposób oceny stanu jednolitych części wód powierzchniowych;
4) sposób prezentacji wyników klasyfikacji:
a) stanu ekologicznego jednolitych części wód powierzchniowych, o którym mowa w pkt 1 lit. b,
b) potencjału ekologicznego sztucznych jednolitych części wód powierzchniowych, o którym
mowa w pkt 1 lit. c,
- 27 -
R A P O R T
N A
c) stanu chemicznego jednolitych części wód powierzchniowych, o którym mowa w pkt 1 lit. d;
5) częstotliwość dokonywania:
a) klasyfikacji poszczególnych elementów, o których mowa w pkt 1 lit. a,
b)
klasyfikacji stanu ekologicznego,
potencjału ekologicznego i stanu chemicznego
jednolitych części wód powierzchniowych
Zanieczyszczone
wody
rzeki
negatywnie oddziaływają na stan czystości
wód gruntowych w bezpośrednim jej
sąsiedztwie w zależności od stanu wody w
rzece
oraz
wahań
zwierciadła
wód
podziemnych.
Typowym zjawiskiem jest wzrost
naturalnej zawartości żelaza, i manganu na
podłożu zbudowanym z młodych utworów
czwartorzędowych. Przedostają się one do
wód podziemnych z podłoża wskutek wymywania związków żelaza i manganu na drodze
kwasowości oraz potencjału oksydacyjno - redukcyjnego w środowisku hydrochemicznym.
Wymienione wyżej czynniki powodują obniżenie klasy czystości wód, co powoduje
konieczność uzdatniania wód ujmowanych dla celów użytkowych z ujęć zlokalizowanych na
terenie gminy.
Rysunek 5. Ocena jakości wód w województwie podkarpackim
VI.3.
WODY PODZIEMNE
Dla określenia poziomu zanieczyszczenia wód podziemnych w poszczególnych punktach
badawczych, wykorzystano zasady klasyfikacji wód określone w rozporządzeniu Ministra
Środowiska z dnia 11 lutego 2004 roku w sprawie klasyfikacji dla prezentowania stanu wód
powierzchniowych
i podziemnych,
sposobu
prowadzenia
monitoringu
oraz
sposobu
interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód (Dz. U. Nr 32, poz. 284). Rozporządzenie to
- 28 -
R A P O R T
N A
zakłada podział wód na pięć klas jakościowych, z uwzględnieniem przepisów w sprawie
wymagań dotyczących jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi:
1) klasa I - wody o bardzo dobrej jakości:
a) wartości wskaźników jakości wody są kształtowane jedynie w efekcie
naturalnych procesów zachodzących w warstwie wodonośnej,
b) żaden ze wskaźników jakości wody nie przekracza wartości dopuszczalnych
jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi;
2) klasa II - wody dobrej jakości:
a) wartości wskaźników jakości wody nie wskazują na oddziaływania
antropogeniczne,
b) wskaźniki jakości wody, z wyjątkiem żelaza i manganu, nie przekraczają
wartości dopuszczalnych jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi;
3) klasa III - wody zadawalającej jakości:
a) wartości wskaźników jakości wody są podwyższone w wyniku naturalnych
procesów lub słabego oddziaływania antropogenicznego,
b) mniejsza część wskaźników jakości wody przekracza wartości dopuszczalne
4) klasa IV - wody niezadowalającej jakości:
a) wartości wskaźników jakości wody są podwyższone w wyniku naturalnych
procesów lub słabego oddziaływania antropogenicznego,
b) większość wskaźników jakości wody przekracza wartości dopuszczalne
5) klasa V - wody złej jakości:
a)
wartości
wskaźników
jakości
wody
potwierdzają
oddziaływania
antropogeniczne,
b) woda nie spełnia wymagań określonych dla wody przeznaczonej do spożycia
przez ludzi.
- 29 -
R A P O R T
N A
VI.4.
KLIMAT AKUSTYCZNY
Klimat akustyczny wokół planowanej inwestycji wykazuje, że w całości ona swoją emisją
hałasu nie będzie powodować ponadnormatywnych zakłóceń akustycznych środowiska na
sąsiadującym z nim terenie, zarówno w odniesieniu do norm obowiązujących dla pory dnia jak
i dla pory nocy, bowiem zarówno izolinia 60 dB dla pory dnia jaki i izolinia 50 dB dla pory nocy,
zamyka się całkowicie w granicach działek Inwestora (Zarządcy drogi).
Aktualny ruch samochodowy na przebudowywanych drogach wyznaczono metodą
pomiarową.
- 30 -
R A P O R T
N A
Tło akustyczne będzie związane z drogą powiatową relacji Mielec – Lisia Góra. Poniżej
przedstawiono wielkość hałasu pochodzącego z istniejącej drogi (metodą obliczeniową) na
podstawie danych pomiarowych.
Rysunek 6. Tło akustyczne w okolicy inwestycji
Z w/w rysunku wyniki, że już w tej chwili natężenie ruchu jest duże i ma to
odzwierciedlenie w natężeniu emitowanego hałasu. Jednakże z uwagi na zakres inwestycji
(remont i przebudowa ulic) temat nie będzie dalej poruszany.
- 31 -
R A P O R T
N A
VI.5.
DANE KLIMATYCZNE I METEOROLOGICZNE
Warunki anemologiczne kształtowane są przez ogólną cyrkulację atmosferyczną oraz
rzeźbę terenu. Przeważają w tym obszarze wiatry z sektora zachodniego (SW, W, NW) oraz
wiatry wschodnie o średniej prędkości od 3,0 do 3,5 m/s. Omawiany teren znajduje się w rejonie
klimatycznym nizinnym, który obejmuje całą Kotlinę Sandomierską. Klimat ten charakteryzuje
się dość długim i ciepłym latem, ciepłą zimą i stosunkowo niedużą ilością opadów. Przeciętna
temperatura w ciągu roku wynosi tu około +7 - 8oC, zaś średnia temperatura dnia w ciągu lata
kształtuje się w granicach +18oC, w ciągu zimy obniża się do -3oC. Liczba dni mroźnych w ciągu
roku wynosi 40 – 55, zaś liczba dni z przymrozkami 90 – 110 dni. Przeciętna opadów wynosi od
około 600 mm w okolicach Tarnobrzega do 700 mm na Płaskowyżu Kolbuszowskim. Dla miasta
Mielca podaje informacja załączona do mapy sozologicznej średni roczny opad na poziomie 614
mm. Okres zalegania pokrywy śnieżnej wynosi 50 - 70 dni, a długość okresu wegetacyjnego 210
- 220 dni.
W opracowaniu korzystano ze statystyki częstości, kierunków wiatrów oraz klas
równowagi atmosfery zamieszczonej w programie OPA03 - Róża wiatrów dla stacji
meteorologicznej w Rzeszowie. W analizie zastosowano różę wiatrów dla 12 kierunków i 11
prędkości wiatrów, z uwzględnieniem 6 stanów równowagi atmosfery.
Analiza obserwacji wykazuje, że w rozpatrywanym obszarze dominowały wiatry
południowo - zachodnie (sektory 7, 8 i 9); łącznie
40,1
%
wszystkich
przypadków.
20
120
Najmniej
17,7
16,9
16,2
obserwowano wiatrów południowo-wschodnich i
północnych (sektory 1, 5 i 12); 10,3 %. Wiatry
80
40
listopad
grudzień
wrzesień
lipiec
maj
październik
-3,7
-5
sierpień
-2,7
czerwiec
luty
0
równowagi
obojętnej; 55,2 %, najmniej - równowagi silnie
2,5
2,2
marzec
przypadków
20
-1,5
0
chwiejnej; 0,9 %. Prędkość wiatru mierzona jest
na wysokości; h = 21 m. Średnia temperatura otoczenia dla okresu roku wynosi T = 7,6 oC.
- 32 -
Opady
60
5
styczeń
zarejestrowano
8,2
7,7
stwierdza się, że w przedziale prędkości 0 3 m/s
występują wszystkie stany równowagi. Najwięcej
13,2
10
kwiecień
Rozpatrując stany równowagi atmosfery
13,3
Temperatura
słabe stanowiły 20,20 % wszystkich przypadków.
100
15
R A P O R T
N A
Rysunek 7. Stacja Rzeszów – rozkład temperatury i odpadów
Rysunek 8. Róża wiatrów dla RZESZOWA
- 33 -
R A P O R T
N A
VI.6.
KLASYFIKACJA
PRZEDSIĘWZIĘCIA
WG
PODZIAŁU
SOZOLOGICZNO-
URBANISTYCZNEGO
Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie
jakości gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz. U. Nr 165, poz.1359 ze zmianami), klasyfikacji
miejsca lokalizacji danego przedsięwzięcia można dokonać ze względu na w/w standardy:
do obszaru A - tereny chronione prawnie
na podstawie przepisów ustawy Prawo wodne i o
ochronie przyrody,
do obszaru B - tereny upraw rolnych, z
wyłączeniem
gruntów
pod stawami i gruntów pod
rowami, grunty leśne oraz zadrzewione i zakrzewione,
grunty zabudowane i zurbanizowane z wyłączeniem
terenów
przemysłowych,
użytków
kopalnych
oraz
terenów komunikacyjnych,
do obszaru C - tereny przemysłowe, użytki
kopalne, tereny komunikacyjne.
Zgodnie z powyższą klasyfikacją, mając na uwadze istniejące zagospodarowanie terenu,
teren przeznaczony pod projektowane przedsięwzięcie można zaliczyć do obszaru "B".
Rysunek 9. Mapa geologiczna Polski (wycinek)
Oznaczenia mapy:
Piaski, żwiry, mady rzeczne oraz torfy i namuły
Piaski eoliczne, lokalnie w wydmach
Piaski, żwiry i mułki rzeczne
Piaski, żwiry i mułki rzeczne
Piaski, żwiry sandrowe
Gliny zwałowe, ich zwietrzeliny oraz piaski i żwiry lodowcowe
Wapienie organodetrytyczne, siarkonośne, żwiry, piaskowce i gipsy
- 34 -
R A P O R T
N A
VI.7.
OCHRONA PRZYRODY I KRAJOBRAZU
Obszarami podlegającymi ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r.
o ochronie przyrody są:
1) parki narodowe;
2) rezerwaty przyrody;
3) parki krajobrazowe;
4) obszary chronionego krajobrazu;
5) obszary Natura 2000;
6) pomniki przyrody;
7) stanowiska dokumentacyjne;
8) użytki ekologiczne;
9) zespoły przyrodniczo-krajobrazowe;
10) ochrona gatunkowa roślin, zwierząt i grzybów.
Inwestycja nie jest zlokalizowana na terenie obszaru NATURA2000 określonego ustawą
z 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2004 r. Nr 92, poz. 880 z późniejszymi
zmianami).
Inwestycja
jest
zlokalizowana
na
terenie
Nadleśnictwa
Tuszyma.
W regionie
planowanego przedsięwzięcia nie występują obiekty ochrony przyrody i krajobrazu
określone ustawą z 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2004 r. Nr 92, poz. 880
z późniejszymi zmianami).
W fazie realizacji nastąpią typowe rodzaje oddziaływania na środowisko tj. emisja
hałasu, gazów i pyłów do powietrza (ze środków transportu oraz maszyn budowlanych), emisja
odpadów typowych dla prac budowlanych (gruz betonowy, niewielkie ilości tworzyw
sztucznych, drewna, złom stalowy itp.), zajęcie terenu. Charakter emisji hałasu i zanieczyszczeń
do powietrza będzie chwilowy, przerywany i nieciągły ograniczony do pory dnia. Oddziaływania
związane z wystąpieniem tych emisji nie mają znaczenia dla wpływu na walory przyrodnicze
i krajobrazowe. Natomiast istotne oddziaływania dla analizowanego komponentu środowiska to
zajęcie terenu i związane przekształcenia krajobrazowe. Oddziaływania te mają charakter ciągły.
W fazie budowy jedynie przekształcenie powierzchni ziemi, bezpośrednie lub pośrednie
(mające skutek) oddziaływanie na faunę i florę, na tereny utworzonych form ochrony przyrody,
- 35 -
R A P O R T
N A
może być uznawane jako znaczące oddziaływanie przedsięwzięcia na walory przyrodniczokrajobrazowe. W analizowanym przypadku przekształcenie powierzchni ziemi będzie
następowało w obrębie terenu Inwestora, który jest obecnie zainwestowany.
Na terenie działki oraz w jej bezpośrednim sąsiedztwie nie znajdują się elementy
przyrody ożywionej lub nieożywionej objęte ochroną lub opieką konserwatora przyrody.
Ponadto nie następuje usunięcie drzew – teren lokalizacji przedsięwzięcia jest wolny od drzew
i krzewów.
VI.8.
KLASYFIKACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA - WARUNKI GEOŚRODOWISKOWE
W najbliższym otoczeniu planowanej inwestycji występują warunki korzystne podłoża
budowlanego oraz nie występują zabytki architektoniczne oraz sakralne.
- 36 -
R A P O R T
N A
VI.9.
GŁÓWNY ZBIORNIK WÓD PODZIEMNYCH „DĘBICA – STALOWA WOLA –
RZESZÓW” (NR 425)
Wody podziemne z powodu ich gospodarczego znaczenia oraz powszechnego zagrożenia
jakości, zostały objęte programem państwowego monitoringu środowiska (PMŚ), którego
koordynatorem jest Państwowy Instytut Geologiczny. Zadaniem PMŚ jest coroczna kontrola
jakości wód podziemnych we wszystkich poziomach użytkowych - generalnie poza obszarem
oddziaływania lokalnych ognisk zanieczyszczeń.
Obecnie w sieci krajowej monitoringu wód podziemnych na terenie woj. podkarpackiego
obsługiwanych jest 27 punktów pomiarowych, z których 15 znajduje się na obszarze pięciu
GZWP (425, 430, 431, 432, 433). Uzupełnieniem badań realizowanych w ramach sieci krajowej
są niezależne badania prowadzone w sieciach obserwacyjnych regionalnych i lokalnych.
Głównym zadaniem monitoringu regionalnego jest kontrola jakości wód w zbiornikach
wód podziemnych o znaczeniu regionalnym oraz ustalenie istniejących i potencjalnych ognisk
- 37 -
R A P O R T
N A
zanieczyszczeń, a także rozpoznanie wpływu naturalnych i antropogenicznych procesów
kształtujących jakość wód.
Zadaniem monitoringu lokalnego jest rozpoznawanie i śledzenie wpływu stwierdzonych
lub potencjalnych ognisk zanieczyszczeń na jakość wód podziemnych Jakość wód podziemnych
głównych użytkowych zbiorników wodnych woj. podkarpackiego jest bardzo zróżnicowana.
Zbiorniki przedczwartorzędowe: trzeciorzędowe i kredowe charakteryzują się na ogół wysoką
i średnią jakością wód. Gorsza jakość mają wody w zbiornikach czwartorzędowych, gdzie
w kilku punktach zarejestrowano
występowanie
zanieczyszczeń
antropogenicznych,
wyrażonych najczęściej podwyższoną zawartością związków azotu. Stwierdza się także
występowanie
podwyższonych
zawartości
żelaza
i
manganu
(neogenicznego
pochodzenia). Czwartorzędowe zbiorniki wodonośne, ze względu na słabą naturalną izolację
poziomu wodonośnego, narażone są
na migrację zanieczyszczeń z rolnictwa, aglomeracji
miejsko-przemysłowych, atmosfery oraz lokalnych źródeł punktowych. Część zmian jakości wód
można także wiązać z sezonowymi i rocznymi zmianami warunków klimatycznych. Na terenie
woj. podkarpackiego brak jest wód o najwyższej klasie jakości (la). Stosunkowo duża ilość
badanych wód wykazuje wysoką jakość (Ib). Wody tej klasy występują głównie w południowej
części województwa (z wyjątkiem Krosna). Najgorsze jakościowo wody występują w rejonach
oddziaływania większych ośrodków miejsko - przemysłowych (Krosno, Rzeszów), gdzie w ciągu
roku badawczego jakość badanych próbek wody każdorazowo odpowiadała klasie III.
Do głównych wskaźników obniżających jakość wód podziemnych należy zaliczyć
wodorowęglany, żelazo, potas, fosforany, a w zakresie wskaźników toksycznych: azot azotanowy
oraz azot azotynowy.
Na podstawie wyników badań przeprowadzonych w 2003 r. należy stwierdzić, że na
terenie woj. podkarpackiego wody najwyższej jakości (klasa la) występowały w trzech punktach
pomiarowych zlokalizowanych najbardziej na południe (Radoszyce, Dwerniczek i Bystre-Rabe).
Stosunkowo duża ilość badań wykazała wysoką jakość (klasa Ib) - głównie w południowej
i północno-wschodniej części woj. podkarpackiego.
- 38 -
R A P O R T
N A
Rysunek 10. Rozmieszczenie zasobów wodnych w województwie podkarpackim
Wody średniej jakości (klasa II) występowały natomiast w północno-zachodniej części
województwa.
(klasa
III)
Wody
niskiej
stwierdzono
jakości
jedynie
w
rejonach gdzie poziomem użytkowym są
wody gruntowe.
Słabe
występują
jakościowo
również
oddziaływania
wody
w
rejonach
większych
ośrodków
miejsko-przemysłowych: Krosno (obszar
GZWP 432) i Rzeszów (obszar GZWP
425).
W
badawczych
pozostałych
punktach
występują
okresowe
wahania jakości wody.
- 39 -
R A P O R T
N A
VI.10.
OPIS ISTNIEJĄCYCH W SĄSIEDZTWIE LUB W BEZPOŚREDNIM ZASIĘGU
ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ZABYTKÓW CHRONIONYCH
NA PODSTAWIE PRZEPISÓW O OCHRONIE ZABYTKÓW I OPIECE NAD ZABYTKAMI
Brak w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego
przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece
nad zabytkami.
VI.11.
OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW
VI.11.1. NIEPODEJMOWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA (WARIANT ZEROWY)
Zaniechanie przedsięwzięcia jest (w skali mikroekologii, tzn. bezpośrednim sąsiedztwie
analizowanego terenu) posunięciem najbardziej korzystnym dla środowiska. Dotyczy to
szczególnie oddziaływania a zakresie emisji zanieczyszczeń do powietrza, emisji hałasu
i zagrożeń wód podziemnych). Wynika to z faktu, że każde działanie człowieka ingerujące
w środowisko będzie w mniejszym lub większym stopniu wpływać ujemnie na jego
komponenty. Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia przebudowy drogi
powiatowej jest możliwy, jednak trudny do uwzględnienia gdyż droga wymaga remontu. Obecne
parametry drogi nie pozwalają na jej właściwą eksploatację. Spoglądając na przedsięwzięcie
szerzej tj. w skali makroekologii budowa układu drogowego przyczyni się nawet do
zmniejszenia emisji zanieczyszczeń emitowanych do środowiska (z uwagi na uporządkowanie
ruchu i poprawę bezpieczeństwa). Projektowany obiekt będzie spełniał wszystkie wymagania
krajowe i europejskie w zakresie ochrony środowiska. Wobec powyższego „opcja zerowa” nie
może być brana pod uwagę jako rozwiązanie ostateczne.
Reasumując wariant zerowy nie poprawi stanu środowiska a wręcz je pogorszy poprzez
powstający hałas, spaliny oraz kurz. Technologia wykonania czyli położenie nawierzchni z masy
asfaltowej jest technologią optymalną powszechnie stosowaną.
- 40 -
R A P O R T
N A
VI.11.2. WARIANT
PROPONOWANY
PRZEZ
WNIOSKODAWCĘ
-
WARIANT
„INWESTYCYJNY NR 1”
To realizacja przedsięwzięcia zgodnie z opisem zawartym w niniejszym opracowaniu.
Trasę dostosowano do istniejącego przebiegu drogi gminnej, sąsiadującej zabudowy,
ogrodzeń oraz lokalizacji istniejących i projektowanych mediów z założeniem pozostawienia ich
bez zmian. Projekt zakłada przebudowę zjazdów gospodarczych przylegających do drogi
powiatowej. Ich szerokość i długość dostosowano do istniejących bram oraz warunków
terenowych. Zjazdy należy wyprofilować nawiązując się do istniejących warunków
zagospodarowania poszczególnych działek.
VI.11.3. RACJONALNY WARIANT ALTERNATYWNY - WARIANT „INWESTYCYJNY NR 2 – TJ.
REALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA NA TERENIE ANALIZOWANYCH DZIAŁEK PRZY
INNEJ TECHNOLOGII
Pierwszy z wariantów alternatywnych proponowanych przez Wnioskodawcę jest
realizacją przedsięwzięcia w wariancie „inwestycyjnym nr 1” tj. z realizacją przedsięwzięcia na
terenie analizowanych działek przy innej technologii.
Wariant ten (ze względu na zwiększony ruch pojazdów ciężarowych) stwarza większe
zagrożenie dla środowiska emisją hałasu i spalin. Nie będzie też możliwe wprowadzanie do
użycia nowych (innowacyjnych) technologii.
W wyniku realizacji wariantu „inwestycyjnego nr 2” przewiduje się zwiększenie emisji
zanieczyszczeń do powietrza o około 30%
Nastąpi też wzrost emisji hałasu o około 3 - 5
dB-A – w zależności od typu
zastosowanych urządzeń do napraw i ilości przyjeżdżających pojazdów.
Realizacja inwestycji wg wariantu „inwestycyjny nr 2” spowoduje wzrost
ilości
powstających odpadów – dodatkowe ilości to min. 30% ilości odpadów dla wariantu
„inwestycyjnego nr 1”
- 41 -
R A P O R T
N A
W zakresie pozostałych komponentów środowiska wariant „alternatywny nr 2” nie
powoduje zwiększenia zagrożeń w stosunku do wariantu „inwestycyjnego nr 1”.
Podsumowując – wariant „inwestycyjny nr 2” powoduje zwiększenie zagrożenia dla
środowiska.
VI.11.4. NAJKORZYSTNIEJSZY DLA ŚRODOWISKA
W wariancie eksploatacyjnym podjęte zostaną działania związane z przebudową drogi,
która ma na celu poprawę i usprawnienie komunikacji kołowej i pieszej. Rozwiąże również
problem wód opadowych, które tworzą duże zastoiska wody.
Przebudowa drogi pozwoli w sposób zdecydowany uaktywnić budowlanie przyległe do
niej tereny do czego jest potrzebny dobry dojazd i poprawiona infrastruktura techniczna.
Przedmiotowa droga zawiera się w terenie rolniczym w sąsiedztwie drobnej zabudowy
mieszkalnej.
VI.11.5. UZASADNIENIE WYBRANEGO WARIANTU PRZEDSIĘWZIĘCIA
Wybrany wariant przedsięwzięcia
jest najbardziej korzystny dla środowiska
a zastosowane rozwiązania techniczno – technologiczne możliwymi przy obecnej lokalizacji
i obowiązujących przepisach prawnych w zakresie ochrony środowiska. Występuje minimalne
oddziaływanie w zakresie emisji zanieczyszczeń do atmosfery, emisji hałasu oraz zagrożenie dla
gleby, wód podziemnych i powierzchniowych. Występujące zagrożenia nie powodują
przekroczeń norm dopuszczalnych w środowisku a zastosowane rozwiązania techniczno –
technologiczne odpowiadają najnowszym osiągnięciom europejskim w branży. Przebudowa
drogi nie będzie miała ponadnormatywnego wpływu na ludzi, faunę, florę, wody
powierzchniowe, klimat, dobra materialne, dobra kultury, krajobraz oraz wzajemne
oddziaływania między tymi elementami.
Warunki korzystania ze środowiska:
1) prowadzenie robót budowlanych z wykorzystaniem maszyn, urządzeń oraz środków
transportu
sprawnych
technicznie,
nieuzasadnionej jałowej pracy,
- 42 -
jak
również
przestrzeganie
zakazu
ich
R A P O R T
N A
2) prowadzenie robót budowlanych w porze dziennej (w godz. od 6 - 22)
3) prowadzenie prac w pobliżu istniejącego zadrzewienia lub ewentualną wycinkę drzew
oraz krzewów zgodnie z obowiązującymi przepisami o ochronie przyrody,
4) postępowanie z wytworzonymi odpadami zgodnie z obowiązującymi przepisami, w tym
zaplanowanie miejsc i sposobu magazynowania wytworzonych odpadów. W przypadku
ewentualnego nadmiaru mas ziemnych możliwe jest przekazanie ich osobom fizycznym,
wywożenie na składowisko w celu wykorzystania jako przesypki technologicznej lub w
inne miejsce wskazane przez Inwestora,
5) Odwodnienie przebudowywanych elementów zapewniono nadając ich właściwe spadki
6) uporządkowanie terenu po wykonaniu prac.
VII.
OKREŚLENIE
PRZEWIDYWANEGO
ODDZIAŁYWANIA
NA
ŚRODOWISKO
ANALIZOWANYCH WARIANTÓW, W TYM RÓWNIEŻ W WYPADKU WYSTĄPIENIA
POWAŻNEJ AWARII PRZEMYSŁOWEJ, A TAKŻE MOŻLIWEGO TRANSGRANICZNEGO
ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO
VII.1.
ETAP BUDOWY
Inwestycje drogowe spełniając swoje planowane funkcje przewozowe są źródłem
szkodliwego oddziaływania o różnej intensywności. Na etapie fazy budowy wyodrębnić można
następujące źródła oddziaływań:
Roboty przygotowawcze
Roboty ziemne
Odwodnienie korpusu drogowego
o
Podbudowy
o
Nawierzchnie
Nawierzchnia z betonu asfaltowego - warstwa ścieralna i wiążąca
Frezowanie nawierzchni asfaltowych na zimno
- 43 -
R A P O R T
N A
Roboty wykończeniowe
Umocnienie powierzchni skarp
o
Elementy ulic
o
Krawężniki betonowe
o
Wjazdy i wyjazdy z bram
Inne roboty
Zjazdy do gospodarstw i na drogi boczne
Dla tych źródeł można wyodrębnić następujące rodzaje potencjalnej uciążliwości:
VII.1.1. NARUSZENIA POWIERZCHNI ZIEMI
Naruszenie powierzchni ziemi (budowy geologicznej gleb)
Zanieczyszczenie powierzchni ziemi materiałami budowlanymi, smarami olejem
napędowym itp.
Czasowe zajęcie terenu,
Likwidacja istniejących elementów zainwestowania terenu
Zdjęcie i częściowa utrata humusu
Odkształcenie istniejącej konfiguracji terenu
Naruszenie warunków gruntowych
Czasowe rozcięcie istniejących elementów zagospodarowania terenu i powiązań
funkcjonalnych między nimi
Odpady wygenerowane przez planowaną inwestycję nie będą stanowiły większego zagrożenia dla środowiska pod warunkiem odpowiednio prowadzonej gospodarki nimi. O braku uciążliwości decyduje przede wszystkim rodzaj powstających odpadów oraz ich ilość.
VII.1.2. ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE
emisja hałasu i wibracje powodowane przez maszyny budowlane
Na podstawie przeprowadzonej analizy oddziaływania stwierdza się, że w trakcie
prowadzenia prac budowlanych mogą wystąpić lokalne uciążliwości powodowane przez pracujący
sprzęt
mechaniczny,
w szczególności
w momencie
przedsięwzięcia.
- 44 -
wykonywania
prac
na
obrzeżach
R A P O R T
N A
Wyeliminowanie emisji hałasu w procesie budowy jest niemożliwe do osiągnięcia. Można
jedynie zalecić na etapie wykonywania prac budowlanych następujące środki technicznoorganizacyjne: unikanie zbędnej koncentracji prac budowlanych z wykorzystaniem sprzętu
mechanicznego podczas budowy, stosowanie wyłącznie do prac budowlanych maszyn i urządzeń
w dobrym stanie technicznym, eliminowanie pracy maszyn i urządzeń na biegu jałowym. Należy
podkreślić, że uciążliwości związane z emisją hałasu będą miały charakter krótkotrwały, nieciągły
i ustaną z chwilą zakończenia prac budowlanych.
W wyniku analizy projektu budowlanego przewidującego zastosowanie odpowiednich
urządzeń oraz określonych rozwiązań urbanistyczno-architektonicznych należy stwierdzić, że
planowane przedsięwzięcie nie będzie powodowało przekroczenia ustalonych w środowisku
dopuszczalnych poziomów hałasu w porze dnia i nocy.
VII.1.3. ZANIECZYSZCZENIE POWIETRZA
emisja zanieczyszczeń powietrza powodowana przez pracę silników spalinowych
maszyn budowlanych i środków transportu
emisja zanieczyszczeń z parujących, gorących mas bitumicznych
pylenie podczas prowadzenia prac ziemnych oraz ruchu pojazdów
Z przeprowadzonych analiz dla budowy analogicznych obiektów wynika, że oddziaływanie
podczas prowadzenia prac sprzętu ciężkiego może powodować przekroczenie (>20% NDS) tylko
w rejonie prowadzenia prac. Analizy te przeprowadzane były dla największego z możliwych
oddziaływania, które uwzględnia emisje maksymalne i najbardziej niekorzystne warunki
atmosferyczne (stan równowagi stałej, bardzo słaby wiatr). Warunki takie występują rzadko,
najczęściej w nocy i nad ranem i podczas opadów. W takich okresach nie prowadzi się
przedmiotowych prac.
VII.1.4. ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO WODNE
naruszenie i zmiany lokalnych stosunków wodnych
zanieczyszczenia wód podziemnych i powierzchniowych związane z pracą
ciężkiego sprzętu drogowego i działalnością placu budowy
- 45 -
R A P O R T
N A
VII.1.5. ODDZIAŁYWANIE NA ŚWIAT ZWIERZĘCY I ROŚLINNY
zniszczenie pokrywy roślinnej oraz uszkodzenie profilu glebowego
zniszczenie mechaniczne roślin na trasie przejazdów, składowania elementów
konstrukcji, materiałów, ziemi
VII.1.6. ODDZIAŁYWANIE NA KRAJOBRAZ
zmiany w kompozycji krajobrazu poprzez likwidację istniejących i wprowadzenie
nowych elementów (w minimalnych stopniu)
Ocena rozwiązań technicznych i technologicznych pozwala sformuować wniosek
korzystania ze środowiska w trakcie realizacji zamierzonych robót. Uciążliwości związane z okresem
budowy będą krótkotrwałe i odwracalne.
VII.1.7. WPŁYW NA ZDROWIE LUDZI
Zanieczyszczenia pyłowo – gazowe jak również emisja hałasu będące udziałem pracującego
sprzętu ciężkiego, mają ograniczony zasięg i nie powinny mieć wpływu na zdrowie ludzi najbliższej
zabudowy mieszkalnej.
VII.1.8. POWSTAWANIE ODPADÓW
Na obecnym etapie projektowania trudne jest dokładne określenie ilości i rodzajów
odpadów powstających w okresie budowy (stąd poniższe zestawienie ma charakter
orientacyjny).
Powstające odpady podczas budowy, zgodnie z katalogiem odpadów zaliczone będą do
grupy 17 tj. „Odpadów z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz
infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych)”.
Podstawowymi odpadami w trakcie budowy drogi będą:
- 46 -
R A P O R T
N A
zbędne na terenie przebudowy „masy ziemne” z wykopów (około 1500 m3 =
2400 Mg),
Szacunkowe ilości powstających odpadów zestawiono w poniższej tabeli (wraz
z podaniem kodu odpadów wg katalogu odpadów):
Kod
Grupy, podgrupy i rodzaje odpadów
17 05 04
Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w 17 05 03
Ilość
odpadów
[Mg]
2400
Razem
2400
Odpady te wytworzone będą przez wykonawcę robót budowlanych w czasie budowy
i będą własnością firm wykonujących roboty budowlane i przez te firmy (według umów
o wykonanie prac budowlanych) zagospodarowywane zgodnie z Ustawą o odpadach.
W trakcie budowy powstaną odpady przemysłowe takie jak: niewielkie ilości złomu
stalowego, odpady gruzu, odpady elektrod spawalniczych, resztki drutu spawalniczego oraz
niewielka ilość odpadów komunalnych.
Wg obowiązującej klasyfikacji odpady te posiadają następujące kody:
-
odpady betonu oraz gruz betonowy
-
kod 17 01 01
-
złom stalowy
-
kod 17 04 05
-
resztki elektrod spawalniczych, drutu spawalniczego
-
kod 12 01 13
W trakcie prowadzonych prac powinna być stosowana zasada zapobiegania powstawaniu
odpadów oraz ich minimalizacji, a następnie dążenie do ich odzysku, później do unieszkodliwienia.
Posegregowane odpady winny być gromadzone selektywnie, a następnie przekazywane do
wykorzystania bądź unieszkodliwienia.
Opakowania na odpady niebezpieczne winny być wykonane z materiału odpornego na
działanie składników umieszczonego w nich odpadu i posiadać szczelne zamknięcie
zabezpieczające przed przypadkowym rozproszeniem odpadu podczas transportu oraz czynności
załadunkowych i rozładunkowych, odpady inne niż niebezpieczne mogą być zbierane
i magazynowane w opakowaniach z tworzyw sztucznych (worki, pojemniki), metalowych (beczki,
pojemniki), drewnianych – palety i innych w sposób nie powodujący uciążliwości dla ludzi
i środowiska.
- 47 -
R A P O R T
N A
Odpady wygenerowane przez planowaną inwestycję nie będą stanowiły większego zagrożenia dla środowiska pod warunkiem odpowiednio prowadzonej gospodarki nimi. O braku uciążliwości decyduje przede wszystkim rodzaj powstających odpadów oraz ich ilość.
VII.1.9. ZAGROŻENIA ZWIĄZANE Z RYZYKIEM WYSTĄPIENIA POWAŻNEJ AWARII
Planowane przedsięwzięcie nie jest zaliczane do inwestycji o zwiększonym ryzyku dla
środowiska (zagrożonych wystąpieniem poważnej awarii przemysłowej). W przydatku
wystąpienia jakiejkolwiek awarii np. wycieku paliwa, oleju - zostaną przeprowadzone prace
zmierzające do ograniczenia jej wypływu.
VII.1.10. WZAJEMNE ODDZIAŁYWANIE MIĘDZY ELEMENTAMI ŚRODOWISKA
Projektowane przedsięwzięcie nie będzie miało znaczącego wpływu na środowisko
naturalne
przy
zastosowaniu
i przyjęciu
opisanych
wyżej
profilaktycznych
działań
zapobiegawczych. Nie zajdzie przypadek wzajemnego oddziaływania na poszczególne komponenty
środowiska naturalnego.
Z punktu widzenia ochrony środowiska przyjęty wariant przedsięwzięcia daje
odpowiednie
zabezpieczenie
poszczególnych
komponentów
środowiska
naturalnego.
Przeprowadzona w niniejszym raporcie analiza wpływu projektowanego przedsięwzięcia przy
założonych rozwiązaniach będzie minimalna i zamykać się będzie w granicach własności
Inwestora.
Zastosowany wariant jest uzasadniony i gwarantuje minimalne oddziaływanie na
środowisko.
VII.1.11. TRANSGRANICZNE ODDZIAŁYWANIE INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO
Planowana inwestycja nie będzie transgranicznie oddziaływać na środowisko z uwagi na
dotrzymywanie obowiązujących norm w zakresie ochrony środowiska poza terenem działki
Inwestora.
- 48 -
R A P O R T
N A
VII.1.12. WPŁYW NA ZABYTKI CHRONIONE
Planowane przedsięwzięcie nie będzie stanowić zagrożenia i wyrządzać szkód w zabytkach
chronionych
na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami,
w szczególności zabytków architektonicznych z uwagi na brak w/w obiektów chronionych obrębie
terenu, na którym ma być realizowane przedsięwzięcie.
VII.1.13. OKREŚLENIE
ZUŻYCIA
KOPALIN,
MATERIAŁOCHŁONNOŚCI
I ENERGOCHŁONNOŚCI
W trakcie budowy nastąpi zużycie kopalin do celów budowlanych (piasek do zapraw
budowlanych i betonu) – co nie stanowi zagrożenia dla środowiska przy niewielkiej skali i
długości drogi.
Materiałochłonność i energochłonności prowadzonej budowy nie będzie odbiegać od
analogicznych przedsięwzięć o podobnym profilu działalności. Zastosowane rozwiązania
techniczne
w
trakcie
budowy
będą
nowoczesne
i
nie
będą
stwarzać
trwałych
i ponadnormatywnych zagrożeń dla środowiska. Wynika to ze stosunkowo małej skali
inwestycji i tradycyjnej techniki budowy.
VII.1.14. WNIOSKI W ZAKRESIE KORZYSTANIA ZE ŚRODOWISKA NA ETAPIE BUDOWY
Na etapie budowy projektowanego przedsięwzięcia nastąpią zagrożenia związane
z prowadzonymi procesami budowlanymi tj.:
Powstanie mas ziemnych przewidzianych do rozplantowania na terenie budowy
i wywózki podczas wykonywania wykopów pod budowę drogi,
Wycinka krzewów kolidujących z budową drogi,
Naruszenie wierzchnich warstw gleby w związku z wykopami pod budowę drogi,
Emisja niezorganizowana hałasu i pyłów w związku z dojazdem maszyn
budowlanych i samochodów dostarczających materiały budowlane,
Emisja hałasu w czasie pracy maszyn budowlanych,
Powstawanie
odpadów
z
okresu
prac
budowlanych
(odzysk
unieszkodliwianie przez uprawnionego odbiorcę).
Emisja niezorganizowana pyłów w trakcie budowy obiektów drogowych.
- 49 -
lub
R A P O R T
N A
Są to uciążliwości krótkotrwałe, odwracalne i nie pozostawiające trwałych śladów
w środowisku.
Zasięg oddziaływania w czasie budowy jest ograniczony i nie decyduje trwale o stanie
środowiska w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia (budowa nie stwarza też zagrożeń dla
obiektów sąsiadujących, ludzi lub stosunków wodnych).
Ocena rozwiązań technicznych i technologicznych pozwala sformułować wniosek
korzystania ze środowiska w trakcie realizacji zamierzonych robót.
VII.2.
ETAP EKSPLOATACJI
VII.2.1. EMISJA ZANIECZYSZCZEŃ DO ATMOSFERY
Substancjami wprowadzanymi do powietrza atmosferycznego będą produkty spalania paliw
w samochodach. Dla potrzeb obliczeń rozprzestrzeniania zanieczyszczeń wykorzystano dane
z Katalogu danych meteorologicznych opracowany przez Instytut Meteorologii i Gospodarki
Wodnej w Warszawie.
Emisja zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych jest zaliczana do tzw. źródeł liniowych –
emitorami są wszystkie pojazdy poruszające się po danym odcinku drogi. Wielkość emisji określono
drogą pośrednią, korzystając z emisji właściwej (wskaźnika emisji) odniesionej do jednostki masy
zużytego paliwa, a więc parametru, którego wielkość zależy od natężenia ruchu, struktury pojazdów
i długości rasy komunikacyjnej.
- 50 -
R A P O R T
N A
Tabela 3. Zestawienie wyników pomiaru ruchu drogowego
WYNIKI POMIARÓW
NATĘŻENIA RUCHU
[POJ./DOBĘ]
KATEGORIE POJAZDÓW
kat
Pomiar
pomiar
b
motocykle
110
c
samochody osobowe
364
d
samochody dostawcze
0
e
samochody ciężarowe bez przyczep
0
f
samochody ciężarowe z przyczepami
0
g
autobusy
0
h
ciągniki rolnicze
91
Razem
565
Do obliczenia emisji poszczególnych zanieczyszczeń skorzystano z następującego
wzoru:
Eij = Wij x Zi x Ni x L gdzie:
Eij
-
emisja liniowa j zanieczyszczenia przez pojazdy i grupy pomiarowej
z danego odcinka pomiarowego
Wij
-
wskaźnik emisji jednostkowej j substancji przez i grupę pojazdów
g/kg paliwa
Zi
-
średnie zużycie paliwa i grupy pojazdów w kg/km
Ni
-
natężenie ruchu i grupy pojazdów w poj./h
L
-
długość modernizowanej ulicy
Obliczenia symulacyjne wykonano dla następujących wariantów (pory dziennej i nocnej)
wg wytycznych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad:
- 51 -
R A P O R T
N A
Tabela 4. Zestawienie średniego ruchu drogowego
- 52 -
R A P O R T
N A
Tabela 5. Zestawienie średniego ruchu drogowego w poszczególnych latach dla odcinków obliczeniowych
Do obliczeń przyjęto obciążenie maksymalne analizowanej drogi przez środki
transportowe.
Źródłem emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych jest proces spalania benzyny
w silnikach o zapłonie iskrowych i oleju napędowego w silnikach o zapłonie samoczynnym.
Do substancji toksycznych zawartych w spalinach zalicza się: tlenek węgla, węglowodory,
tlenki azotu, dwutlenek siarki, aldehydy, sadzę, benzo( )piren.
W spalinach pochodzących ze spalania benzyny ołowiowej znajdują się ponadto
śladowe ilości ołowiu i jego związków. Do zanieczyszczeń wyznaczających zasięg
uciążliwości arterii komunikacyjnych należą dwutlenek azotu i tlenek węgla. W dalszej
kolejności znajdują się dwutlenek siarki, węglowodory oraz związki ołowiu.
Prognozowaną wielkość emisji określono dla pięciu znaczących zanieczyszczeń:
tlenek węgla, dwutlenek azotu, dwutlenek siarki, węglowodory aromatyczne i alifatyczne.
Prognozowane wskaźniki emisji dla źródła liniowego, jakim będzie droga przyjęto
na podstawie ekspertyzy naukowej, którą opracował Pan prof. nzw. dr hab. inż. Zdzisław
Chłopek.
Metodyka obliczeń oparta jest na Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 5 grudnia 2002r
w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu, natomiast symulacja
komputerowa przeprowadzona została w oparciu o program komputerowy AERO 2003.
- 53 -
R A P O R T
N A
Wyżej wspomniane rozporządzenie określa wartości odniesienia niektórych substancji
wyrażone jako poziomy tych substancji w powietrzu. Wartości odniesienia ustala się w warunkach
określonych temperaturą 293K i ciśnieniem 101,3 kPa. Wartość odniesienia substancji w powietrzu
uśredniona dla 1 godziny jest dotrzymana, jeżeli wartość ta nie jest przekraczana więcej niż przez
0,2% czasu w roku dla analizowanych substancji.
Wykorzystane metody obliczeniowe oparte są na formule Pasquilla, która jednak nie
uwzględnia typowo drogowych uwarunkowań związanych z ruchem emitorów i niskim
usytuowaniem ich wylotów. Emisja zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych jest zaliczana do tak
zwanych liniowych źródeł. Emitorami są wszystkie pojazdy poruszające się na analizowanym odcinku.
Brak jest konkretnej metodyki obliczeń dotyczącej źródeł liniowych wyniesionych na pewne
wysokości (nasypy) lub położonych w zagłębieniach terenu (wykopy). Obecnie używane programy nie
pozwalają na zamodelowanie usytuowania ekranów akustycznych, czy pasów zieleni wzdłuż
analizowanej trasy i uwzględnienia ich wpływu na wielkość rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń.
Dlatego też uzyskane wyniki obliczeń rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń przedstawiają najgorszą z
możliwych sytuację mogącą mieć miejsce wzdłuż analizowanej drogi.
Do obliczeń wielkości emisji zanieczyszczeń zastosowano program OpaCal3m, który oblicza
stan zanieczyszczenia powietrza w pobliżu dróg i autostrad w oparciu o model CALINE3.
Model CALINE3 - opracowany przez P.E. Bensona na zlecenie Departamentu Transportu
Stanu Kalifornia - został pozytywnie zweryfikowany przez US EPA w oparciu o pomiary kontrolne i
zaliczony do podstawowej grupy modeli, zalecanych do stosowania przy wykonywaniu analiz stanu
zanieczyszczenia powietrza.
OPACAL3 wykorzystuje model CALINE 3 do wyznaczania stężenia zanieczyszczenia 60-min.,
jako lepiej odpowiadający rzeczywistym procesom dyspersji zanieczyszczeń od źródeł
komunikacyjnych niż metoda zastępczych źródeł punktowych, w pozostałych aspektach algorytm
OPACAL3 oparty jest na metodzie modelowania poziomów substancji w powietrzu , określonej
w rozporządzeniu Ministra Środowiska. Dotyczy to zarówno postaci danych meteorologicznych,
metody organizacji obliczeń, wyboru największego ze stężeń chwilowych, sposobu obliczania stężenia
średniorocznego oraz częstości przekraczania D1 (poziomu dopuszczalnego lub wartości odniesienia).
Zastosowany model uwzględnia odbicie smugi zanieczyszczeń od podstawy górnej warstwy
inwersyjnej, oraz pochłanianie zanieczyszczeń przez podłoże. Do obliczeń wybrano jeden z odcinków
obliczeniowych z uwagi na jednakowe natężenie ruchu.
- 54 -
R A P O R T
N A
VII.2.1.1. OKREŚLENIE AERODYNAMICZNEJ SZORSTKOŚCI TERENU PRZYJĘTEJ DO
OBLICZEŃ
Współczynnik aerodynamicznej szorstkości terenu z0 wyznacza się w zasięgu 50hmax
według wzoru:
Tabela 6. Wartości współczynnika aerodynamicznej szorstkości terenu z0
p.
Typ pokrycia terenu
Współczynnik Z0
1
woda
0,00008
2
łąki, pastwiska
0,02
3
pola uprawne
0,035
4
sady, zarośla, zagajniki
0,4
5
lasy
2,0
6
zwarta zabudowa wiejska
0,5
7
miasto do 10 tys. mieszkańców
1,0
8
miasto 10-100 tys. mieszkańców
8.1
- zabudowa niska
0,5
8.2
- zabudowa średnia
2,0
9
miasto 100-500 tys. mieszkańców
9.1
- zabudowa niska
0,5
9.2
- zabudowa średnia
2,0
9.3
- zabudowa wysoka
3,0
10
miasto powyżej 500 tys. mieszkańców
10.1
- zabudowa niska
0,5
10.2
- zabudowa średnia
2,0
10.3
- zabudowa wysoka
5,0
Współczynnik aerodynamicznej szorstkości terenu z uwagi na przeważający typ jego
pokrycia, - zabudowa średnia oraz jednakowe tło zanieczyszczeń został przyjęty na poziomie –
0,5 m.
- 55 -
R A P O R T
N A
VII.2.1.2. DANE PROJEKTOWE DO OBLICZEŃ
Obliczeń dokonano na całym odcinku drogi przeznaczonej do przebudowy.
Rysunek 11. Analizowany odcinek obliczeniowy
- 56 -
R A P O R T
N A
- 57 -
R A P O R T
N A
- 58 -
R A P O R T
N A
VII.2.1.3. KRYTERIUM OPADU PYŁU
Dla pojedynczego emitora lub zespołu emitorów sprawdzono, czy spełnione
są jednocześnie następujące warunki (kryterium opadu pyłu):
łączna roczna emisja pyłu nie przekracza 10.000 Mg,
emisja kadmu nie przekracza 0,005 % wartości emisji pyłu określonej w lit. a) i
b),
emisja ołowiu nie przekracza 0,05 % wartości emisji pyłu określonej w lit. a) i b).
Kryterium opadu pyłu uwzględnia emisję wszystkich frakcji substancji pyłowej,
w tym również pył zawieszony.
Roczna emisja pyłu całkowitego [Mg] =
- 59 -
0.037
R A P O R T
N A
Koniec danych
Obliczenie opadu pyłu jest zbyteczne.
VII.2.1.4. ZAKRES OBLICZEŃ POZIOMÓW SUBSTANCJI W POWIETRZU
Z obszaru objętego obliczeniami wyłączony jest teren zakładu (obiektu), dla którego
dokonuje się obliczeń.
W przypadku emisji takich samych substancji z emitorów znajdujących się na
terenie zakładu, obliczenia poziomów substancji w powietrzu wykonuje się dla zespołu
tych emitorów.
Jeżeli w odległości mniejszej niż 30x mm od pojedynczego emitora lub któregoś
z emitorów w zespole znajdują się obszary parków narodowych lub obszary ochrony
uzdrowiskowej, to w obliczeniach poziomów substancji w powietrzu na tych obszarach
należy uwzględniać ustalone dla nich dopuszczalne poziomy substancji w powietrzu oraz
wartości odniesienia substancji w powietrzu.
Obliczenia wykonano w siatce współrzędnych: 670 m x 360 m.
VII.2.1.5. PODSUMOWANIE WYNIKÓW OBLICZEŃ W ZAKRESIE WPROWADZANIA
ZANIECZYSZCZEŃ DO ATMOSFERY
- 60 -
R A P O R T
N A
Reasumując należy stwierdzić, że nie występują przekroczenia wartości dopuszczalnych
stężeń zanieczyszczeń dla wszystkich emitowanych zanieczyszczeń. Jest oczywistym, że emisja
ta będzie występować na rozpatrywanej drodze niezależnie od tego, czy dana inwestycja będzie
zrealizowana czy też nie.
Biorąc pod uwagę powyższe wyniki obliczeń stwierdzam, że planowana inwestycja nie
będzie powodować przekroczeń dopuszczalnych poziomów stężeń w powietrzu.
VII.2.1.6. PRZEDSTAWIENIE ZAGADNIEŃ W FORMIE GRAFICZNEJ
Należy nadmienić, że w całym opracowaniu autor raportu przedstawia omawiane
zagadnienia w formie graficznej. Poniżej przedstawiono zagadnienia w formie graficznej
związane z dotrzymywaniem standardów – powietrze atmosferyczne.
- 61 -
R A P O R T
N A
VII.2.1.7. MAPY ZANIECZYSZCZEŃ
Rysunek 12. Mapa rozprzestrzeniania dwutlenku azotu – Stężenia 1-godzinne
- 62 -
R A P O R T
N A
Rysunek 13. Mapa rozprzestrzeniania dwutlenku azotu – Stężenia średnioroczne
Rysunek 14. Mapa rozprzestrzeniania dwutlenku siarki – Stężenia 1-godzinne
- 63 -
R A P O R T
N A
Rysunek 15. Mapa rozprzestrzeniania dwutlenku siarki – Stężenia średnioroczne
- 64 -
R A P O R T
N A
Rysunek 16. Mapa rozprzestrzeniania węglowodorów alifatycznych – Stężenia 1-godzinne
Rysunek 17. Mapa rozprzestrzeniania węglowodorów alifatycznych – Stężenia średnioroczne
- 65 -
R A P O R T
N A
VII.2.2. ZAGROŻENIA ŚRODOWISKA GRUNTOWO - WODNEGO (GOSPODARKA WODNO –
ŚCIEKOWA)
Spływy opadowe z dróg mogą być silnie zanieczyszczone, w szczególności po długim
okresie pogody bezdeszczowej lub zalegania śniegu. Zjawisko to związane jest kumulowaniem
się zanieczyszczeń na drodze i jej poboczach. Projektowana konstrukcja drogi oraz sposób ich
odwodnienia zapewnia właściwą ochronę gruntu i wód podziemnych. Dotyczy to także zdarzeń
o charakterze katastrofy, np. wycieku substancji szkodliwych z autocystern lub paliw płynnych
ze zbiorników pojazdów.
VII.2.2.1. OBLICZENIE
STĘŻEŃ
ZANIECZYSZCZEŃ
W
SPŁYWACH
POWIERZCHNIOWYCH
Obliczenia ilości
ładunków dokonano w oparciu
o PN-S-02204:1997
Drogi
samochodowe. Odwodnienie dróg. Pkt. 4.3 obliczenia ekologiczne.
Na podstawie tab. Nr 6. PN-S-02204:1997 przyjęto, że stężenie zawiesiny ogólnej
w spływach wód deszczowych z powierzchni drogi w terenach zabudowanych o natężeniu do
1000 poj./dobę wynosi
Obliczenie
wielkości
przepływów
dla
wymiarowania
kanałów
i
rowów
odprowadzających ścieki opadowe przeprowadza się zgodnie z Polską Normą PN-S-02204-97.
Do obliczeń należy przyjąć projektowane parametry przekroju poprzecznego drogi, a więc
jezdnie, pasy awaryjne, opaski, pas dzielący, pobocza, rowy oraz przynależną do rowów zlewnię
terenową.
- 66 -
R A P O R T
N A
- 67 -
R A P O R T
N A
Wykonane obliczenia jednoznacznie wskazują na brak przekroczeń dopuszczalnych
norm zawiesin ogólnych wód opadowych oraz w zakresie ropopochodnych, wpływających do
odbiorników wód opadowych z drogi.
Zaprojektowana kanalizacja deszczowa z odprowadzeniem do istniejącego rowu jest
wystarczająca dla właściwego zabezpieczenia odbiornika przed zanieczyszczeniami.
- 68 -
R A P O R T
N A
VII.2.2.2. CHARAKTERYSTYKA ODPROWADZANYCH WÓD
Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska
(2004. Dz. U. 168 Poz. 1763)
w wodach deszczowych odprowadzanych do cieków powierzchniowych nie mogą być
przekroczone następujące stężenia:
Substancja
Dopuszczalne stężenie
Zawiesina ogólna
100 mg/dm3
Substancje ropopochodne
15 mg/dm3
Na podstawie obliczeń stężeń zanieczyszczeń w wodach opadowych stwierdza się, że
dopuszczalne stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odprowadzanych z terenu dróg
powiatowych nie będą przekroczone.
Z obliczeń wynika, że przy istniejącym natężeniu ruch pojazdów stężenie substancji
ropopochodnych nie przekroczy dopuszczalnych norm.
VII.2.3. OCHRONA PRZED HAŁASEM
Hałasem nazywamy zbiór różnych dźwięków o szerokim zakresie częstotliwości,
których natężenie w czasie jest zmienne w sposób przypadkowy, a przez odbiorcę jest
odczuwany jako przykry i uciążliwy. Poziom hałasu określa się w dB(A), będących
skorygowanym, w stosunku do decybeli dB poziomem ciśnienia akustycznego, mającym na
celu przybliżenie wyniku pomiaru do właściwości odczuwania dźwięku przez organ słuchu.
Bardzo spokojna ulica, bez ruchu kołowego odpowiada poziomowi 30 dB(A), hałas
w biurach i restauracjach 50 dB(A), zwykła rozmowa 60 dB(A). Należy zaznaczyć, że zwiększenie poziomu ciśnienia akustycznego o 6 dB jest odczuwane przez ucho jako podwojenie się
wrażenia intensywności danego dźwięku.
Ponadnormatywny hałas drogowy oddziałuje niekorzystnie nie tylko na człowieka, ale
także na zwierzęta domowe i dziko żyjące. Długotrwale działający hałas o natężeniu powyżej
80 dB(A) powoduje zaburzenia narządów słuchu, mogą też wystąpić zaburzenia układu
nerwowego i pokarmowego oraz choroby serca. Może powodować pobudliwość, bezsenność,
stany lękowe itp.
Na poziom hałasu drogowego mają wpływ następujące czynniki:
- 69 -
R A P O R T
N A
rodzaj pojazdów (samochody ciężarowe powodują hałas wyższy o ok. 15 dB niż
samochody osobowe),
stan techniczny pojazdów i stopień jego nowoczesności,
prędkości ruchu (poziom hałasu wzrasta wraz ze wzrostem prędkości ruchu
pojazdów),
rodzaju nawierzchni drogi,
rodzaju terenu i sposobu jego zagospodarowania (teren pofałdowany
w mniejszym stopniu pozwala na rozchodzenie się hałasu, przeszkody
terenowe - drzewa, budynki, ogrodzenia powodują dodatkowe tłumienie
dźwięków),
ukształtowania sytuacyjno-wysokościowego drogi (głośniejsza praca silnika
przy wjeździe pod górę).
Do obliczeń poziomu dźwięku drogowego (komunikacyjnego) zastosowano metodę
opracowaną przez Instytut Badawczy Dróg I Mostów Warszawa 1999 w opracowaniu: „Zasady
ochrony środowiska w drogownictwie - Ochrona przed hałasem drogowym”
Metoda obliczeniowa jest oparta o następujące założenia:
Ruch drogowy stanowi liniowe źródło dźwięku zlokalizowane 0,5 m nad jezdnią
i w odległości 3,5 m od jej krawędzi.
Przedmiotem obliczeń mogą być dwa wskaźniki oceny uciążliwości hałasu
drogowego - równoważny poziom hałasu dziennego (Laeq) określany dla 16
najniekorzystniejszych godzin z przedziału czasowego 6.00 – 22.00, lub równoważny poziom hałasu nocnego (Laeq) określany dla 1 najniekorzystniejszej
godziny z przedziału czasowego 22.00 - 6.00.
Poziom
hałasu
z uwzględnieniem
w
punkcie
poprawek
odniesienia
dotyczących
(u
odbiorcy)
czynników
oblicza
wpływających
się
na
rozchodzenie się hałasu, położenia od biorcy w stosunku do drogi, cech
geometrycznych drogi i ekranowania.
Dopuszczalny poziom dźwięku według Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 14
czerwca 2007 w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826)
wynosi wg poz. 2 dla hałasu komunikacyjnego (drogi lub linie kolejowe):
- 70 -
R A P O R T
N A
tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z usługami rzemieślniczymi:
w dzień
60 dB(A)
w nocy
50 dB(A)
przy czym uśrednia się poziom hałasu komunikacyjnego do 16 godz. w ciągu dnia oraz 8
godzin nocy.
Podstawową daną do dokonania obliczeń rozprzestrzeniania się hałasu jest natężenie
godzinowe ruchu pojazdów. Obliczenia emisji hałasu przeprowadzono dla prognozowanej wartości
natężenia ruchu na rozpatrywanym odcinku drogi powiatowej dla roku 2020 (osobno w porze
dziennej oraz nocnej):
Tabela 7. Natężenie ruchu pojazdów
Średniogodzinne natężenia ruchu w charakterystycznych porach doby (pora dnia i nocy)
określono na podstawie metodyki zawartej w opracowaniu: „Metody prognozowania hałasu
komunikacyjnego (drogowego i ulicznego)” – Instytut Ochrony Środowiska, Warszawa 1996 r. Stąd
też:
Średniogodzinne natężenie ruchu w czasie 16 godzin dnia obliczono z zależności:
Qh dzień =
0,87 x Qdoba/16
Średniogodzinne natężenie ruchu w czasie 8 godzin dnia obliczono z zależności:
Qh noc
=
0,13 x Qdoba/8
Uwzględniając powyższe założenia obliczono strukturę ruchu prognozowanego dla 2020
roku.
- 71 -
R A P O R T
N A
Tabela 8. Struktura ruchu samochodowego na poszczególnych odcinkach w roku 2020
Dla każdego źródła zastępczego wyznaczono równoważny poziom mocy akustycznej A wg
zasady:
LW eqn 10 log[
1
T
n
ti * 10 0,1LW n]; [dB]
n 1
gdzie:
LWeqn - równoważny poziom mocy akustycznej dla n - tego pojazdu; [dB]
LWn - poziom mocy dla danej operacji ruchowej scharakteryzowany jako LAW lub
LW ; [dB]
ti
- czas trwania danej operacji ruchowej; [s].
N
- liczba operacji ruchowych w czasie T,
T
- czas oceny, dla którego oblicza się poziom równoważny [s].
Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 23.01.2003r. w sprawie
wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez
zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. Nr 35 z 2003 r. poz. 308)
powyższą metodę należy wykorzystywać do pomiarów hałasu na drogach o natężeniu nie
przekraczającym 300 poj./h oraz do pomiarów hałasu dla linii kolejowych i tramwajowych.
Metoda ta polega na terenowych pomiarach ekspozycyjnych poziomów dźwięku oraz
wyznaczaniu równoważnego poziomu dźwięku na podstawie zmierzonych poziomów
- 72 -
R A P O R T
N A
ekspozycyjnych LAE. Poziomy ekspozycyjne mierzone są dla pojedynczych zdarzeń akustycznych.
Pojedyncze zdarzenia łączy się w klasy. Dla każdej klasy wyznaczana jest wartość średnia oraz
odchylenie
standardowe.
Podstawowym
kryterium
łączenia
pojedynczych
zdarzeń
akustycznych w klasy jest uzyskanie możliwie niskiej wartości odchylenia standardowego. Czas
pomiaru poziomu LAE dla każdego pojedynczego zdarzenia akustycznego nie może być mniejszy
niż akustyczny czas trwania zjawiska. Czas trwania pomiaru dobierano tak, aby wartość
chwilowa poziomu dźwięku generowanego przez wydarzenie akustyczne zawierała się
w przedziale określonym zależnością:
LAmax -10 dB < LA(t) < LAmax
Powyższy warunek ogranicza zakres stosowania metody pomiarowej. Zależność oznacza,
że odstęp LAmax od wartości tła akustycznego musi być większy niż 10 dB. Metoda ta znajduje
zastosowanie jedynie w przypadku zabudowy usytuowanej w najbliższym otoczeniu trasy
komunikacyjnej. Możliwe jest zastosowanie metody dla obiektów położonych dalej od trasy
komunikacyjnej jedynie w przypadku niskiego poziomu tła akustycznego.
Dla każdej klasy pojedynczych zdarzeń akustycznych oblicza się średnią wartość
poziomu ekspozycyjnego według wzoru:
L AEk
10 Log
1
n
n
10 0.1 L AEki
i 1
w którym:
n
– liczebność klasy, liczba pomiarów pojedynczych zdarzeń akustycznych
k-tej klasy,
LAEk
– średni dla k-tej klasy poziom ekspozycyjny w dBA,
LAEk
– zmierzona wartość poziomu ekspozycyjnego zakwalifikowanego do k-tej
klasy.
Dla każdej klasy pojedynczych zdarzeń akustycznych określono odchylenie standardowe
w próbce według wzoru:
- 73 -
R A P O R T
N A
m
1
L AEk
n 1
( LAEki
LAEk ) 2
i 1
Końcową wartość równoważnego poziomu dźwięku określono na podstawie zależności:
L Aeq 10 Log
1
T
m
N k 10 0.1 L AEk
k 1
gdzie:
T
– czas odniesienia w sekundach,
Nk
– liczba pojedynczych zdarzeń akustycznych k-tej klasy zaobserwowana
w czasie odniesienia T,
LAEk
– średni poziom dla k-tej klasy poziom ekspozycyjny w dB,
M
– liczba klas pojedynczych zdarzeń akustycznych.
Obliczone równoważne poziomy mocy akustycznej A poszczególnych pojazdów dla pory
dziennej i nocnej przedstawiono w następnym rozdziale.
Poziomy mocy akustycznej A pojazdów samochodowych uzyskano z tabel stanowiących
załącznik Nr 5 do Instrukcji Nr 338/96 Instytutu Techniki Budowlanej dla pojazdów
poruszających się ze stalą prędkością 60 km/h.
Równoważne wartości poziomu dźwięku A w poszczególnych punktach obliczeniowych
oraz rozkład linii równego poziomu dźwięku A od pojedynczych punktowych źródeł hałasu,
obliczono na podstawie ich równoważnego poziomu mocy akustycznej. Poziomy dźwięku
w poszczególnych punktach obserwacji są wypadkową poziomu dźwięku A, wynikającą
z propagacji fali akustycznej od każdego źródła hałasu a wyznaczono je za pomocą programu
komputerowego „SON 3”, EKO –SOFT, metoda ta jest dostosowana do aktualnych przepisów —
wydruki obliczeń i wykresów graficznych załączono na końcu opracowania.
- 74 -
R A P O R T
N A
Tabela 9. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne grupy
źródeł hałasu
Dopuszczalny poziom hałasu wyrażony równoważnym poziomem dźwięku A w [dB]
Drogi lub linie kolejowe
Lp.
1
Przeznaczenie terenu
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej i zamieszkania
zbiorowego
b) Tereny zabudowy mieszkaniowej
jednorodzinnej z usługami
rzemieślniczymi
c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe
poza miastem
d) Tereny zabudowy zagrodowej
pora dnia przedział czasu
odniesienia
równy
16 godzinom
pora nocy przedział czasu
odniesienia równy
8
godzinom
60
50
Instalacje i pozostałe obiekty i
grupy źródeł hałasu
pora dnia przedział czasu
pora nocy odniesienia
przedział czasu
równy 8
odniesienia
najmniej
równy 1
korzystnym
najmniej
godzinom dnia
korzystnej
kolejno po sobie
godzinie nocy
następującym
55
45
Szczegółowe wyliczenia hałasu równoważnego przedstawione są na wykresach
z uwzględnieniem poszczególnych odcinków dróg. Należy z twierdzić, że przy istniejącym
natężeniu ruchu w analizowanych odcinkach drogi nie występują przekroczenia dopuszczalnych
natężeń hałasu.
Obliczeń dokonano na podzielonych odcinkach zgodnie z podziałem określonym
w projekcie budowlanym oraz na poniższym rysunku. Należy podkreślić, że do obliczeń przyjęto
prognozowany ruch samochodowy na rok 2020.
VII.2.3.1. DANE DO OBLICZEŃ HAŁASU
DANE WEJSCIOWE
-------------Rodzaj obliczeń: Poziom hałasu równownoważnego
1. Nazwa projektu: Przebudowa centrum komunikacyjnego Radomyśla Wielkiego
2. Temperatura powietrza [st C.]= 10
3. Wilgotność względna powietrza [%]= 70
4. Tło akustyczne dB(A):
Pora dnia : 0
Pora nocy : 0
- 75 -
R A P O R T
N A
5. Rodzaj gruntu : grunt twardy, wskaźnik gruntu G = 0
6. Droga (usytuowanie : 0- na ziemi, 1- na estakadzie, 2-w wykopie)
---------------------------------------------------------------------------------|Lp |Węzeł początkowy| Początek osi odcinka | Koniec osi odcinka
|Usytuo-|
| |-węzeł końcowy | x1
|
y1 | z1 |
x2
|
y2 | z2 |wanie |
|------------------------------------------------------------------------|-------|
| |
|
m
|
m
| m |
m
|
m
| m|
|
==================================================================================
1
1-2
234.5
289.8 0.0
286.4
238.5
0.0
0
2
2-3
286.4
238.5 0.0
330.9
183.1
0.0
0
3
3-4
330.9
183.1 0.0
300.1
158.0
0.0
0
4
4-5
300.1
158.0 0.0
279.0
136.9
0.0
0
5
5-6
279.0
136.9 0.0
295.5
124.4
0.0
0
6
6-7
295.5
124.4 0.0
309.8
118.7
0.0
0
7
7-8
309.8
118.7 0.0
318.9
121.0
0.0
0
8
8-9
318.9
121.0 0.0
330.3
121.0
0.0
0
9
9-10
330.3
121.0 0.0
341.7
115.8
0.0
0
10
10-11
341.7
115.8 0.0
352.6
107.8
0.0
0
11
11-12
352.6
107.8 0.0
374.8
126.7
0.0
0
12
12-13
366.3
111.3 0.0
389.1
89.6
0.0
0
7. Parametry drogi i ruchu
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|Lp |Odcinek|
| Szerokość |Profil| Nawierzchnia | Pora | LAW/m |Natężenie|Rodzaj| Prędkość |Poj. |
| |trasy |liczba |szero-|pasa |pobo-|wzdł. |
| doby |
|ruchu
|ruchu |śr. pojazdów |cięż |
| |
|
|kość |rozdz.|cza |jezdni|
|
|
|
|
|lekk. |ciężk.|kie |
|---|-------|-------|------|------|-----|------|---------------|---------|---------|---------|------|------|------|-----|
| |
| m | m | m | m |
|
|
|dB(A)/mb |poj./
|
|
km/h
| % |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
=========================================================================================================================
1
1-2
1
10.0
płaski asfalt gładki
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
2
2-3
1
10.0
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
3
3-4
1
10.0
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
4
4-5
1
10.0
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
5
5-6
1
10.0
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
6
6-7
1
10.0
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
7
7-8
1
10.0
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
8
8-9
1
10.0
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
9
9-10
1
10.0
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
10 10-11
1
10.0
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
11 11-12
1
10.0
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
12 12-13
1
10.0
Pora dnia 49.6
65.0
4
50.0 50.0 0.5
Pora nocy 67.4
19.0
4
60.0 60.0 0.5
Rodzaj ruchu: 1 - płynny ciągły , 2 - pulsujący ciągły , 3 - pulsujący przyspieszony , 4 - pulsujący zwalniający ,
8. Ekrany - budynki
- 76 -
R A P O R T
N A
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Lp|
Symbol
|Wia|
Współrzędne x,y wierzchołków ekranu[m]
| ho | h1 | Współczynniki |
|
|ta | x1
y1
|
x2
y2
|
x3
y3
|
x4
y4
| m | m | odbicia scian |
|
|(W)|
|
|
|
|
|
| nr 1 - 4
|
======================================================================================================================
1
EK-B 1
256.2 281.3
264.7
290.4 269.3
284.7
260.7
274.4 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2
EK-B 2
235.6 260.2
244.8
268.1 264.2
251.0
255.6
242.5 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
3
EK-B 3
212.2 233.3
220.2
225.9 213.4
220.8
206.5
227.1 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
4
EK-B 4
262.4 233.9
264.7
236.8 273.3
231.6
268.7
228.2 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
5
EK-B 5
302.9 202.0
313.8
190.0 305.8
182.0
293.2
195.7 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
6
EK-B 6
313.2 212.2
322.9
219.7 340.6
196.8
332.6
189.4 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
7
EK-B 7
329.8 176.9
368.6
135.2 361.1
126.7
320.6
169.4 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
8
EK-B 8
280.1 163.6
285.8
167.7 291.0
160.9
286.4
157.5 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
9
EK-B 9
299.0 134.1
310.9
145.5 314.9
142.1
302.2
131.4 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
10
EK-B 10
267.9 145.5
271.6
150.2 277.8
145.5
274.4
140.3 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
11
EK-B 11
378.1 109.5
386.4
116.1 397.1
103.8
389.4
97.7 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
12
EK-B 12
354.3 94.7
360.6
85.6 350.3
79.9
344.0
87.9 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
13
EK-B 13
389.1 64.5
407.9
77.0 414.8
66.8
397.1
54.8 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
14
EK-B 14
322.3 106.1
332.6
86.7 306.4
72.5
296.1
91.9 0.0 20.0 0.0 0.0 0.0 0.0
15
EK-B 15
243.6 102.7
262.4
91.3 255.6
83.3
239.6
95.8 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
16
EK-B 16
239.6 137.5
249.9
128.9 234.5
112.4
227.6
119.2 0.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0
9. Współrzędne wierzchołków wieloboku terenu zakładu
------------------------------------| Lp | Współrzędne wierzchołków |
|
|
x
|
y
|
|-----------------------------------|
|
|
m
|
m
|
=====================================
1
241.3
277.3
2
245.3
281.3
3
289.8
240.8
4
336.6
182.6
5
285.8
138.1
6
292.1
131.8
7
299.5
126.1
8
310.9
123.2
9
321.2
124.9
10
329.8
126.1
11
336.0
123.8
12
345.7
118.7
13
354.9
118.7
14
362.3
122.7
15
372.0
131.8
16
381.1
122.1
17
368.6
111.8
18
391.4
91.3
19
388.5
88.4
20
364.6
108.4
21
352.6
99.3
22
338.9
111.3
23
332.0
117.5
24
326.3
119.2
25
318.9
118.1
26
309.2
111.8
27
279.6
129.5
28
271.0
134.1
29
279.6
144.3
30
287.0
147.8
31
306.4
166.6
32
324.6
183.7
33
283.5
235.1
Koniec danych
- 77 -
R A P O R T
N A
Rysunek 18. Przebieg drogi – dane do obliczeń hałasu
- 78 -
R A P O R T
N A
VII.2.3.2. PODSUMOWANIE WYNIKI HAŁASU
Nazwa projektu: przebudowa drogi odcinek 1 wg podziału obliczeniowego:
LAeq , dzień: wartość największa występuje w punkcie (240,285,4.0) i wynosi 41.7 dB(A)
LAeq , noc: wartość największa występuje w punkcie (240,285,4.0) i wynosi 59.5 dB(A)
Rysunek 19. Wielkość hałasu – pojedyncze punkty odbioru
VII.2.3.3. MAPY HAŁASU
Rysunek 20. Mapa rozprzestrzeniania się hałasu (odcinek obliczeniowy 1) – pora dzienna / pora
nocna– stan projektowany.
- 79 -
R A P O R T
N A
- 80 -
R A P O R T
N A
VII.2.3.4. DIAGNOZOWANIE POZIOMU DRGAŃ
Z punktu widzenia oceny oddziaływania drgań drogowych na środowisko mogą być istotne
tylko drgania wzbudzane przejazdami autobusów (miejskich i dalekobieżnych, przegubowych
i pojedynczych, pełnych i pustych) oraz samochodów ciężarowych (pustych i pełnych,
z przyczepami i bez przyczep). Drgania od przejazdów samochodów osobowych, mikrobusów
i małych wozów dostawczych są nieistotne i nic ma potrzeby ich uwzględniania w analizie
dynamicznej budynków. Drgania takie nic są szkodliwe dla budynków i nie są uciążliwe dla ludzi
przebywających w tych budynkach. Pracujące maszyny drogowe (frezerki, walce wibracyjne) mogą
również, wywoływać drgania podobne do wzbudzanych ruchem pojazdów ciężkich (lub większe).
Walce drogowe wywołują drgania ciągłe o niskiej i wysokiej częstotliwości.
Najniższy poziom drgań jest wzbudzany w trakcie przejazdu przez nawierzchnię betonową.
Z kolei nawierzchnie z betonu asfaltowego są lepsze niż brukowe. Pomimo, że nie stwierdzono
jednoznacznych zależności między ciężarem brutto pojazdów a efektami dynamicznymi, jakie
wywołują pojazdy w trakcie przejazdu, to jednak ocenia się, że im większy jest ciężar brutto czyli
masa pojazdu, tym większa jest bezwzględna wartość obciążenia dynamicznego i z tego względu
intensywność drgań jezdni i gruntu może rosnąć wraz ze wzrostem ogólnego ciężaru pojazdu. Duże
samochody ciężarowe takie jak „volvo”, „man”, „scania”, „renault” są dobrze uresorowane
w dobrym stanie technicznym i mimo, że są cięższe niż np. „stary”, „kamazy”, „jelcze”, stare „tatry”
wzbudzają niższy poziom drgań niż te drugie.
Z przeprowadzonych badań wynika, że puste samochody ciężarowe różnego typu mogą
wzbudzać w podłożu gruntowym taki sam poziom drgań (a nawet większy), jak te same pojazdy
obciążone. Z najwyższym poziomem drgań trzeba się liczyć w przypadku jazdy pojazdu
z przyczepą, bowiem należy sumować drgania od ciągnika i przyczepy. Jeśli blisko siebie jedzie
kilka pojazdów, to ich oddziaływanie na poziom wzbudzanych drgań może się nakładać, co z kolei
może spowodować kilkakrotny wzrost poziomu drgań względem poziomu wywołanego
pojedynczym pojazdem. Z danych literaturowych wynika, że jeśli nierówności nawierzchni drogi
są rzędu 30 mm, to w budynkach do 3 a nawet 4 kondygnacji (szczególnie posadowionych na
słabym podłożu) może wystąpić poziom drgań powodujący, przy ich długotrwałym działaniu,
rysowanie się tynków i wypraw malarskich (tzw. uszkodzenia kosmetyczne).
W przypadku skargi użytkownika budynku, domagającego się odszkodowania za powstałe
jego zdaniem uszkodzenia powodowane ruchem pojazdów, niezbędne są pomiary rzeczywistego
poziomu drgań budynku i ocena ich szkodliwości. Ruch pojazdów drogowych nie wzbudza drgań
- 81 -
R A P O R T
N A
(nawet przy dużych nierównościach nawierzchni), które mogłyby powodować uszkodzenia
nośnych elementów konstrukcyjnych budynków. Jest możliwe wystąpienie w budynkach drgań
uciążliwych dla ludzi nawet w przypadku mniejszych niż w/w nierówności nawierzchni, głównie w
przypadku budynków ze stropami drewnianymi. Drgania pionowe tych stropów mogą być
intensywniejsze niż wymagany poziom komfortu określony normą.
Ruch pojazdów samochodowych w bezpośrednim sąsiedztwie budynku posadowionego na
niespoistym gruncie trwający wiele dziesiątków lat może spowodować nierównomierne osiadanie
budynku (zwiększone od strony drogi). Jeśli nawierzchnia drogi jest równa, to na ogół nie należy
spodziewać się szkodliwego na budynki i uciążliwego dla ludzi (przebywających w tych
budynkach) oddziaływania drgań drogowych. W budynkach ze stropami drewnianymi drgania
drogowe nawet w przypadku równych nawierzchni jezdni mogą sporadycznie wzbudzać uciążliwe
dla ludzi pionowe drgania stropów. Różne maszyny drogowe również mogą wzbudzać uciążliwe
dla ludzi drgania budynków.
VII.2.3.5. MOŻLIWOŚCI ZMNIEJSZENIA WPŁYWU DRGAŃ NA ŚRODOWISKO
Najistotniejszym czynnikiem wpływającym na wzbudzane pojazdami drgania jest równość
nawierzchni drogi. Utrzymanie równej jezdni zwykle eliminuje problem szkodliwości drgań
drogowych na otoczenie i budynki. Tylko w wyjątkowych przypadkach drgania drogowe mogą
powodować uszkodzenia budynków. Przejazdy autobusów wzbudzają stosunkowo wysoki poziom
drgań. Przebiegi tych drgań są dość regularne, prawie okresowe (aczkolwiek z narastającą
i malejącą amplitudą). Jeśli się zdarzy, że częstotliwość rezonansowa poziomych drgań budynku
jest zgodna z dominującymi częstotliwościami drgań wzbudzanych przejazdami pojazdów
(autobusów), wówczas poziom drgań budynku może być na tyle wysoki, że może przyspieszać tzw.
uszkodzenia kosmetyczne (rysowanie tynków i wypraw malarskich).
Mimo równej nawierzchni w budynkach ze stropami drewnianymi drgania drogowe mogą
sporadycznie być uciążliwe dla ludzi przebywających w budynkach i biernie te drgania
odbierających. Konstrukcja drogi im bardziej jest wytrzymała podbudowa nawierzchni, tym lepsza
jest droga z uwagi na wzbudzanie drgań. Droga przystosowana do ciężkiego ruchu stwarza
mniejsze możliwości powstania nierówności.
Z uwagi na charakter ruchu, natężenie ruchu pojazdów i fakt nieprzekraczania
dopuszczalnych norm w zakresie emitowanego hałasu nie jest konieczne budowa
ekranów akustycznych.
- 82 -
R A P O R T
N A
VII.2.4. ODDZIAŁYWANIE NA FLORĘ I FAUNĘ
Ocena właściwa dotyczyć powinna terenów, na których wystąpią oddziaływania inwestycji
drogowej na siedliska i gatunki, dla ochrony, których utworzono dany obszar Natura 2000. Jako
kryterium skuteczności ochrony uznaje się utrzymanie właściwego stanu ochrony lokalnych
populacji zwierząt i roślin oraz siedlisk. Zgodnie z ustawą o ochronie przyrody –
właściwy stan ochrony gatunku - to stan, w którym dane o dynamice liczebności populacji tego
gatunku wskazują że gatunek jest trwałym składnikiem właściwego dla niego siedliska,
naturalny zasięg gatunku nie zmniejsza się ani nie ulegnie zmniejszeniu w dającej się
przewidzieć przyszłości oraz odpowiednio duże siedlisko dla utrzymania się populacji tego
gatunku istnieje i prawdopodobnie nadal będzie istniało,
właściwy stan ochrony siedliska przyrodniczego - to stan, w którym naturalny zasięg siedliska
przyrodniczego i obszary zajęte przez to siedlisko w obrębie jego zasięgu nie zmieniają się lub
zwiększają się, struktura i funkcje, które są konieczne do długotrwałego utrzymania się
siedliska istnieją i prawdopodobnie nadal będą istniały oraz typowe dla tego siedliska gatunki
znajdują się we właściwym stanie ochrony.
Po zakwalifikowaniu inwestycji drogowej do dalszych ocen wchodzących w zakres oceny
właściwej pierwszym krokiem jest określenie terenów podlegających bezpośrednim i pośrednim
wpływom inwestycji drogowej. Nie można ich wyznaczyć w sposób mechaniczny; zasięg
oddziaływań jest bardzo zróżnicowany w zależności zarówno od oddziaływań inwestycji jak
również od sytuacji przestrzennej, elementów struktury przyrodniczej obszaru oraz znaczenia
różnych czynników fizycznych, chemicznych i biologicznych mających wpływ na przebieg
procesów ekologicznych ważnych z punktu widzenia układu ekologicznego oraz pełnionych funkcji.
Układ ekologiczny na poziomie ekosystemu tworzą biocenoza (wszystkie żywe organizmy żyjące
na danym obszarze) i jej biotop. Biotop obejmuje całokształt abiotycznych warunków środowiska,
zarówno zależnych, jak i niezależnych od biocenozy. Fizycznogeograficzne warunki środowiska
tworzą siedlisko biocenozy, które przekształcone w swoisty sposób w trakcie rozwoju biocenozy
staje się jej biotopem.
Liniowy charakter inwestycji drogowej decyduje o tym, że obszar potencjalnego
oddziaływania drogi na otoczenie ma strukturę pasową, złożoną z układu stref wpływu
rozciągających się w różnych odległościach od pasa drogowego. Rodzaj, zasięg i natężenie wpływu
- 83 -
R A P O R T
N A
będą zróżnicowane w poszczególnych strefach w zależności od cech terenu i wrażliwości
środowiska oraz rodzaju oddziaływań.
Rysunek 21. Lokalizacja obszarów NATURA2000
Pierwszą strefę stanowi teren przeznaczony na pas drogowy, w którym wystąpią trwałe
zmiany oraz zakłócenia środowiska, zachodzące w krótkim czasie podczas budowy drogi. W strefie
tej układ ekologiczny ulega całkowitej degradacji, a po zakończeniu budowy, jej miejsce zajmuje
droga - element antropogeniczny stale oddziaływujący na środowisko. W części tej strefy, która
była objęta budową (pomocnicze pasy ruchu, zaplecze budowy itp.) po rekultywacji może nastąpić
uruchomienie procesów strukturotwórczych kształtujących nowe układy ekologiczne. Z uwagi na
istniejący już obiekt (zagospodarowany) nie nastąpi trwała i całkowita degradacja układu
ekologicznego, gdyż ta równowaga została stworzona na nowo.
Druga strefa intensywnego oddziaływania drogi na otoczenie obejmuje teren bezpośrednio
graniczący z pasem drogowym; wyznaczają ją zakłócenia. Badania holenderskie wykazały, że
hałas poniżej opisanych wartości w większości przypadków nie wpływa na wielkość populacji
objętej oddziaływaniem drogi. Metoda polega na wyznaczeniu siedlisk cennych gatunków ptaków
występujących w rejonie planowanej inwestycji - wyznaczeniu ich granic, obliczeniu powierzchni
oraz oszacowaniu (np. poprzez inwentaryzację) wielkości populacji spowodowane eksploatacją
- 84 -
R A P O R T
N A
drogi, które mają długotrwały charakter i wywołują zjawiska stresowe naruszające stabilność wielu
ekosystemów i populacji (np. obecność w powietrzu i wodzie substancji zanieczyszczających - co
niekoniecznie musi być tożsame z przekroczeniem dopuszczalnych stężeń).
Kolejne strefy wpływu drogi będą miały różne zasięgi w zależności od czynnika
zakłócającego środowisko oraz jego zdolności do przenoszenia zakłóceń i zanieczyszczeń.
Maksymalny zasięg strefy wpływu inwestycji drogowej wyznacza uciążliwość pod względem
hałasu. Jest to najbardziej istotny czynnik w odniesieniu do specjalnych obszarów ochrony ptaków.
Nie ma określonych dopuszczalnych norm hałasu odnoszących się do różnych gatunków ptaków.
Tabela 10. Wrażliwość różnych grup zwierząt na czynniki zakłócające związane z budową i
eksploatacją dróg
,
Z uwagi na lokalizację inwestycji – centrum miasta - nie będzie zachodzić
negatywne oddziaływanie na florę i faunę.
- 85 -
R A P O R T
N A
VII.2.5. GOSPODARKA ODPADAMI
W trakcie eksploatacji odcinka drogi będą powstawać następujące rodzaje odpadów:
odpady powstające w wyniku konserwacji poboczy, które można sklasyfikować jako: koszona
trawa oraz inne odpady podlegające biodegradacji (kod klasyfikacji 20 02 03), tj. butelki
szklane i plastikowe, złom oraz inne odpady mogące znajdować się w rowach przydrożnych.
Powyższe odpady ze względu na swój charakter powinny zostać składowane na wysypisku
odpadów komunalnych. Niedopuszczalne jest wykorzystanie skoszonej trawy jako paszy dla
bydła z uwagi na jej zanieczyszczenie ropopochodnymi oraz metalami ciężkimi.
odpady z czyszczenia ulic i placów (kod klasyfikacji 20 03 03) ilość odpadów do 10 Mg/rok.
odpady asfaltów (kod klasyfikacji 17 03 01 asfalt zawierający smołę, 17 03 02 asfalt
niezawierający smoły) powstające przy pracach remontowych i modernizacyjnych Ilość
odpadów do 10 Mg/rok
Podsumowując należy stwierdzić, ze powstające rodzaje odpadów są typowymi odpadami
powstającymi w budownictwie drogowym, które nie stwarzają zagrożenia dla środowiska
w przypadku właściwego wtórnego wykorzystania i składowania.
VII.2.6. ODDZIAŁYWANIE NA GLEBĘ I WODY PODZIEMNE
W fazie eksploatacji przewiduje się następujące zagrożenia dla powierzchni ziemi:

trwałe zajęcie terenu i wyłączenie go z innych sposobów użytkowania,

zanieczyszczenie powierzchni ziemi, materiałem ze ścierania opon i powierzchni
bitumicznej, smarami, olejem, środkami napędowymi, przewożonymi substancjami
itp.

Zanieczyszczenie jezdni i poboczy trasy substancjami chemicznymi stosowanymi do
zimowego utrzymywania drogi,

Trwała zmiana pokrycia terenu powierzchni utwardzonej
Większość z tych zagrożeń nie jest możliwa do uniknięcia – ich istota wynika z planowanej
inwestycji. W trakcie bieżącej eksploatacji drogi gleby w bezpośrednim sąsiedztwie będą
poddane wpływowi zanieczyszczeń komunikacyjnych. Ich zasięg jest trudny do określenia
a wynosić może do 50 m (w zależności od parametrów ruchu i usytuowania). Ocenę stanu
- 86 -
R A P O R T
N A
zanieczyszczenia gleb przeprowadza się najczęściej w oparciu o określenie poziomu zawartości
metali ciężkich (m.in. kadmu, ołowiu, miedzi, cynku) w glebie.
Według badań WIOŚ w Rzeszowie oraz Okręgowej Stacji Chemiczno – Rolniczej w Rzeszowie
stężenia metali ciężkich w glebie na obszarze gminy odpowiadały zawartości uznawanej za
naturalną. Nie stwierdzono widocznego wpływu komunikacji na istotny wzrost stężeń metali
ciężkich w glebie. Dlatego też na zasadzie analogi przyjęto, że wpływ przebudowanej drogi na
środowisko glebowe nie będzie stanowił zagrożenia dla środowiska. Trudny do oszacowania jest
zasięg negatywnego oddziaływania środków chemicznych używanych do utrzymania
bezpiecznych warunków jazdy w okresie zimowym. Informacje literaturowe nie wskazują na
podwyższenie zagrożenia dla terenów w odległościach powyżej 10-15 m od drogi. Natomiast
istotna jest ilość stosowanych środków, które w tych warunkach mikroklimatycznych mogą być
wyższe od dopuszczalnych ilości tj. 2 kg/m2/rok. Uciążliwości tej jednak nie są zagrożeniem.
VII.2.7. SUROWCE MINERALNE
Brak oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na stan surowców mineralnych.
VII.2.8. PROMIENIOWANIE JONIZUJĄCE I ELEKTROMAGNETYCZNE
Brak źródeł promieniowania jonizującego i elektromagnetycznego.
VII.2.9. DOBRA MATERIALNE I DZIEDZICTWA KULTURY
Brak w najbliższym otoczeniu dóbr materialnych i dziedzictwa kultury.
VII.2.10. OCHRONA INTERESÓW OSÓB TRZECICH
W przypadku realizacji projektowanej inwestycji – obejmującej przebudowę drogi
osobami trzecimi są właściciele gruntów i nieruchomości znajdujących się w rejonie
projektowanej inwestycji oraz użytkownicy drogi w obecnym stanie. Podstawowe korzycie
związane z rozbudową drogi to przede wszystkim zwiększenie płynności ruchu co przyczyni się
do ogólnej poprawy bezpieczeństwa ruchu. Interesy okolicznych mieszkańców powinny zostać
zapewnione poprzez zapewnienie dostępu do drogi publicznej bez dodatkowych utrudnień
- 87 -
R A P O R T
N A
i ograniczeń w zakresie komunikacji lokalnej, wykonania zjazdów do zabudowań w miejscach
dotychczasowych zjazdów, ograniczenie czasu wykonywania najbardziej uciążliwych robót
budowlanych do pory dziennej.
W trakcie budowy może wystąpić zwiększenie natężenia hałasu emitowanego do
środowiska. Uciążliwość ta związana będzie z prowadzeniem robót budowlano – drogowych
z użyciem ciężkiego sprzętu drogowego. W trakcie tych prac nastąpi zwiększenie emisji hałasu
do środowiska. Z uwagi na krótki czas trwania tej fazy w stosunku do okresu eksploatacji nie
będzie ona mieć istotnego wpływu na klimat akustyczny środowiska.
W trakcie eksploatacji emisja hałasu do środowiska związana z omawianym odcinkiem
drogi – osiągnie swoją ponadnormatywną tereny zlokalizowane do ok. 5 m od krawędzi drogi.
Z chwilą wystąpienia przekroczeń należy, rozważyć możliwość pomocy mieszkańcom posesji
w wykonaniu ekranów zielonych (nasadzenia drzew i krzewów) oraz wymianie okien (na okna
bardziej dźwiękoszczelne). W analizowanym przypadku wykonanie trwałych ekranów
akustycznych nie przeniosło by należytego efektu z powodu częstych zjazdów z drogi
powiatowej na posesje właścicieli. Za wykonaniem nasadzeń drzew i wymianą stolarki okiennej,
a nie wykonaniem stałych ekranów przemawia fakt, że brak jest możliwości technicznych
(większa ilość domów leży w bliskiej odległości od drogi oraz pasa chodnika).
Przy dotrzymaniu warunków zawartych w niniejszym raporcie ochrona interesów osób
trzecich zostanie zapewniona w należyty sposób.
VII.3.
ETAP LIKWIDACJI
Nie przewiduje się likwidacji obiektu lecz raczej przebudowę (rozbudowę drogi).
Uciążliwości dla tej fazy są analogiczne jak dla fazy budowy inwestycji. Wobec małego
prawdopodobieństwa likwidacji inwestycji w przewidywanym horyzoncie czasowym można uznać
ewentualne zagrożenia z tego tytułu za mało istotne. W przypadku konieczności fizycznej likwidacji
np. fragmentu drogi czy infrastruktury (wyburzenie) nastąpi niezorganizowana emisja spalin
z dojeżdżających samochodów wywożących gruz oraz hałas samochodów i prac rozbiórkowych.
Gruz i materiały z rozbiórki zostaną wykorzystane gospodarczo, a uciążliwości związane z tym
etapem będą krótkotrwałe. Ewentualna likwidacja (przy stosowanych technologiach) nie
pozostawi trwałych zagrożeń dla środowiska.
- 88 -
R A P O R T
N A
VIII.
KRÓTKA CHARAKTERYSTYKA ODDZIAŁYWAŃ INWESTYCJI DROGOWYCH
I URZĄDZEŃ OBSŁUGI RUCHU NA ŚRODOWISKO
Oddziaływania pozytywne
Głównym uzasadnieniem dla budowy, przebudowy lub rozbudowy drogi, skrzyżowania,
węzła lub innych obiektów drogowych są zazwyczaj korzyści ekonomiczne i społeczne odnoszone
przez mieszkańców i użytkowników drogi, które mogą obejmować:

Uzyskanie dostępności, dojazdu, zmniejszenie strat czasu i redukcję czasu podróży,

Poprawę bezpieczeństwa ruchu użytkowników nowej drogi/skrzyżowania w
porównaniu do korzystania dotychczasowej drogi/skrzyżowania,

Zwiększenie przepustowości oraz zmniejszenie przeciążenia istniejących odcinków
dróg i skrzyżowań,

Zmniejszenie kosztów ruchu i kosztów utrzymania drogi,

Możliwość skoncentrowania ruchu ciężkich pojazdów na drogach przebiegających
przez mniej wrażliwe otoczenie,

Podwyższenie komfortu jazdy,

Wpływ na rozwój terenu (produkcji rolnej, przemysłowej, handlu i usług, budownictwa,
eksploatacji obszaru itd.) i stworzenie nowych miejsc pracy,

Wpływ na rozwój turystyki,

Pobudzenie aktywności gospodarczej osiedli i miejscowości usytuowanych wzdłuż
drogi.
Budowa (remont) nowej drogi, pociąga za sobą zazwyczaj wiele uciążliwości dla
bezpośredniego otoczenia. Budowa ta może jednak w innym miejscu lub pod innymi względami
przynieść korzyści dla bezpośredniego i dalszego otoczenia. Przykładem może być budowa
obwodnicy, gdzie przy podejmowaniu decyzji najważniejsze mogą być korzyści dla otoczenia
dotychczasowej trasy przejazdu przebiegającej przez środek miejscowości.
Korzyści dla środowiska płynące z budowy nowego połączenia drogowego (obwodnica,
połączenia dwóch miejscowości itp.), budowy odcinka autostrady lub drogi ekspresowej, budowy
arterii miejskiej lub obiektów punktowych, takich jak skrzyżowanie, węzeł czy parking, ujawniają
się zasadniczo przy rozpatrywaniu tzw. wariantu zerowego, polegającego na zaniechaniu realizacji
danej inwestycji drogowej, czyli dalszej eksploatacji istniejącej infrastruktury. Należy zwrócić
uwagę, że obecnie inwestycje drogowe są realizowane z uwzględnieniem ochrony środowiska, co
nie miało miejsca przed laty.
- 89 -
R A P O R T
N A
Droga dobrze zaprojektowana w krajobrazie zamiejskim lub miejskim, z właściwą
koordynacją przestrzenną elementów geometrycznych i właściwie eksploatowana, może wywierać
również pozytywny wpływ na środowisko przez:

Poprawę jakości krajobrazu w strefach, gdzie jest on zniszczony (np. w rejonie hałd,
wysypisk, wyrobisk),

Uczestniczenie w tworzeniu nowej struktury krajobrazu (droga jest elementem
fizycznym i jej oddziaływanie może być równie silne jak innych obiektów, upraw,
zalesienia itp.),

Przejecie ruchu ze stref wrażliwych na niekorzystne oddziaływania i zagrożonych
środowiskowo, np. obwodnice przejmujące ruch z dróg przechodzących przez
miejscowości i śródmieścia małych miast lub przechodzących w pobliżu obiektów
zabytkowych,

Poprawę warunków funkcjonowania wybranych stref miasta wraz z poprawą
bezpieczeństwa ruchu w tych strefach, przez stworzenie możliwości uspokojenia ruchu
i odtworzenia wspólnot w osiedlach i przy drogach, dzięki budowie obwodnic
drogowych,

Wywieranie wpływu na zagospodarowanie obszaru, przez tworzenie sieci połączeń
determinujących rozwój i przestrzenne rozmieszczenie różnych funkcji w obszarze
(uprawy, przemysł, handel, i inne usługi, nauka, mieszkalnictwo, rekreacja itp.),

Stwarzanie szans dobrego eksponowania walorów zabytkowych lub przyrodniczych
obszaru, do czego może się przyczynić odpowiednie prowadzenie drogi.
- 90 -
R A P O R T
N A
IX.
OPIS PRZEWIDYWANYCH ZNACZĄCYCH ODDZIAŁYWAŃ PLANOWANEGO
PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO (STANY AWARYJNE)
Wydzielić można dwie grupy awarii możliwych do przewidzenia. Pierwsze to awarie
techniczne samej trasy, jej ciągu drogowego oraz bardziej prawdopodobne i groźniejsze w skutki
awarie związane z uwolnieniem przewożonych substancji zwłaszcza chemicznych i paliw
płynnych w czasie wypadków drogowych.
W zależności od przewożonego i rozlanego medium oraz ilości i czasu zalegania na
powierzchni ziemi może nastąpić w różnym stopniu skażenie powietrza i gleb.
Przyczyny wypadków na drogach związane są z:
nadmierną prędkością,
zróżnicowaniem prędkości,
niekontrolowana zmiana kierunku ruchu pojazdu,
nagłymi zmianami prędkości,
nagłym wtargnięciem pieszych na drogę,
nagłym wtargnięciem zwierząt na drogę,
dużym natężeniem ruchu,
złymi warunkami meteorologicznymi (mgła, opad, gołoledź, itp.),
wpływem trasy na stan psychologiczny kierowcy,
rozlaniem substancji mogącej spowodować niekontrolowany poślizg,
warunkami technologicznymi drogi.
Droga będzie wykorzystywana m.in. do przewozu różnego rodzaju ładunków
niebezpiecznych dopuszczonych do przewozu w ruchu samochodowym. Najpoważniejszymi
skutkami dla środowiska wypadków na tym odcinku drogi mogą być wycieki paliw lub
substancji toksycznych, ewentualnie ulatnianie się gazów z rozszczelnionych zbiorników
i beczek – w tym także toksycznych.
Najważniejszym zagrożeniem wynikającym z budowy drogi będzie zwiększone ryzyko
związane z wtargnięciem pieszych na jezdnię (głownie dzieci). Dla zminimalizowania
prawdopodobieństwa wypadków winno być zapewnione oświetlenie (szczególnie skrzyżowań),
oznakowania pionowe i poziome na jezdniach, dobra widoczność na rozjazdach oraz dojazdach
do skrzyżowań a w okresach zimowych służby drogowe winny usuwać śliskość zimową jezdni.
- 91 -
R A P O R T
N A
Głównym potencjalnym niebezpieczeństwem związanym z eksploatacją projektowanej
drogi jest przewóz materiałów niebezpiecznych transportem drogowym, a szczególności
przewóz paliw płynnych. Kontrole drogowe wykazują szereg uchybień w odniesieniu do
warunków przewozu materiałów niebezpiecznych określonych przepisami prawa. Jednocześnie
rośnie liczba samochodów poruszających się po drogach (ponad dwukrotny wzrost w ostatnim
dziesięcioleciu). Okoliczności powyższe wskazują, iż należy liczyć się z możliwością wystąpienia
awarii polegających na rozlaniu się ładunku autocysterny przewożące materiały niebezpieczne.
Zwiększone ryzyko zdarzeń awaryjnych będzie miało miejsce w okresie budowy.
Przeciwdziałać temu należy poprzez odpowiednią organizację ruchu, w szczególności przez
ograniczenie prędkości ruch pojazdów, oraz przez zabezpieczenie placu budowy czasowymi
barierami ochronnymi.
Możliwości oddziaływania na bezpieczeństwo ruchu poprzez rozwiązania techniczne są
z natury rzeczy ograniczone i dlatego zarządca drogi powinien zadbać, aby w razie wystąpienia
awarii były dostępne metody i środki pozwalające na szybkie i skuteczne likwidowanie jej
skutków (dotyczy to zarówno okresu budowy jak i eksploatacji).
X.
OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁAŃ MAJĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE,
OGRANICZANIE LUB KOMPENSACJĘ PRZYRODNICZĄ NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA
ŚRODOWISKO.
Kompensacja przyrodnicza środowiska nie jest konieczna, gdyż nie stwierdzono istotnych
negatywnych oddziaływań na środowisko.
XI.
WSKAZANIE, CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA KONIECZNE JEST
USTANOWIENIE OBSZARU OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA
Ze względu na dotrzymywanie obecnie obowiązujących standardów emisyjnych nie jest
konieczne ustanowienie obszaru ograniczonego użytkowania.
XII.
MOŻLIWOŚĆ OGRANICZENIA UJEMNYCH SKUTKÓW ODDZIAŁYWANIA
Inwestycja ta nie przyczyni się do zmiany w sposobie zagospodarowania i wykorzystania
terenów położonych w bezpośrednim jej sąsiedztwie. W celu zabezpieczenia środowiska
- 92 -
R A P O R T
N A
naturalnego należy doprowadzić do ograniczenia ujemnych oddziaływań. W fazie prac
budowlanych działania te winny dotyczyć:
Przed wprowadzeniem na teren maszyn należy usunąć wszelkie źródła
wycieków materiałów smarnych i innych płynów eksploatacyjnych.
Tereny objęte pracami ziemnymi bądź zdewastowane muszą być przywrócone
do stanu wyjściowego.
Należy przy wykonywaniu niwelacji terenu selektywnie zdejmować darń
i warstwę próchniczą do wykorzystania przy pracach rekultywacyjnych.
W przypadku zetknięcia się podczas prowadzonych robót z wodami
podskórnymi należy dążyć do ich zabezpieczenia przed zanieczyszczeniem.
W fazie eksploatacji drogi należy rozważyć koncepcję wykonania pomiarów hałasu na
odcinkach drogi, gdzie poziom hałasu przekracza dopuszczalne normy. Z chwilą wystąpienia
przekroczeń należy, rozważyć możliwość pomocy mieszkańcom posesji w wykonaniu ekranów
zielonych (nasadzenia drzew i krzewów) oraz wymianie okien (na okna bardziej
dźwiękoszczelne).
XIII.
PORÓWNANIE PROPONOWANEJ TECHNOLOGII Z TECHNOLOGIĄ SPEŁNIAJĄCĄ
WYMAGANIA, O KTÓRYCH MOWA W ARTYKULE 143 USTAWY Z DNIA 27 KWIETNIA 2001
ROKU – PRAWO OCHRONY ŚRODOWISKA
Problematyka oddziaływania omawianej instalacji na środowisko jest pojęciem znanym
zarówno w dostępnej literaturze technicznej jak i ustawodawstwie. Prowadzi to do tego,
standardy rozwiązań techniczno-technologicznych dla tego typu zakładów zajmujących się np.
produkcją lub usługami są na terenie kraju ujednolicone.
Wybrany wariant rozwiązań technologicznych spełnia wymogi przepisów ochrony
środowiska. Wybrane rozwiązania gwarantują zminimalizowanie zagrożeń dla środowiska przy
normalnej eksploatacji obiektu, jak i wypadku Nadzwyczajnych Zagrożeń Środowiska. Wybrany
wariant przedsięwzięcia jest korzystny dla środowiska, a zastosowane rozwiązania technicznotechnologiczne są najlepsze przy obecnej lokalizacji i obowiązujących przepisach prawnych
w zakresie ochrony środowiska.
- 93 -
R A P O R T
N A
Technologia stosowana w instalacji i urządzeniach spełnia wymagania, przy których
określaniu uwzględnia się w szczególności:
stosowanie substancji o małym potencjale zagrożeń;
efektywne wytwarzanie oraz wykorzystanie energii;
zapewnienie racjonalnego zużycia wody i innych surowców oraz materiałów
i paliw;
stosowanie technologii bezodpadowych i małoodpadowych oraz możliwość
odzysku powstających odpadów;
rodzaj, zasięg oraz wielkość emisji;
wykorzystywanie porównywalnych procesów i metod, które zostały skutecznie
zastosowane w skali przemysłowej;
(uchylony);
XIV.
ANALIZA
MOŻLIWYCH
KONFLIKTÓW
SPOŁECZNYCH
ZWIĄZANYCH
Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM
Każda nowa inwestycja może być potencjalnym źródłem konfliktów społecznych.
W naszym przypadku mamy do czynienia z przebudową odcinka drogowego. Zastosowane
rozwiązania pozwalają na minimalizację zagrożeń konfliktem społecznym, w związku
z planowanym przedsięwzięciem.
Etap budowy nie utrudni w dużym stopniu eksploatacji sąsiednich budynków użytkowo
– mieszkalnych. Również praktyka ostatnich lat przy wzrastającym poziomie wiedzy
ekologicznej zarówno inwestorów, jak i społeczeństwa wskazuje, ze budowane drogi nie
powodowały sytuacji konfliktowych.
Planowane przedsięwzięcie będzie realizowane z wykorzystaniem istniejącego
uzbrojenia terenu. Dotrzymanie określonych w opracowaniu warunków korzystania ze
środowiska winno skutecznie eliminować możliwe konflikty społeczne.
- 94 -
R A P O R T
N A
XV.
PRZEDSTAWIENIE
PROPOZYCJI
MONITORINGU
ODDZIAŁYWANIA
PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ETAPIE JEGO BUDOWY I EKSPLOATACJI
Wielkość oddziaływania obiektu w zakresie zanieczyszczenia powietrza i emisji hałasu do
środowiska nie uzasadnia prowadzenia systematycznych pomiarów wielkości oddziaływania
w środowisku.
XVI.

WNIOSKI DOTYCZĄCE GOSPODARCZEGO KORZYSTANIA ZE ŚRODOWISKA
Korzystanie ze środowiska nie powoduje przekroczenia dopuszczalnych przepisów dla
wszystkich elementów środowiska i rodzajów oddziaływania (przy zachowaniu warunków
raportu).

Uciążliwość obiektów nie przekracza granicy pasa drogowego.

Nie są w związku z planowaną inwestycją naruszone interesy osób trzecich (w tym
właścicieli sąsiednich działek).

W projekcie przebudowy drogi powiatowej uwzględniono wszystkie wymagania, zalecenia
i wnioski zawarte w przepisach dotyczących ochrony środowiska,

Przy zmianie technologii na etapie budowy lub eksploatacji obiektu konieczne są
wcześniejsze uzgodnienia w zakresie ochrony środowiska.
XVII.
PODSUMOWANIE WNIOSKÓW
Po analizie przedsięwzięcia w postaci przebudowy drogi powiatowej i przewidzianej do
stosowania technologii na podstawie przeprowadzonych obliczeń stwierdzam, że dla
analizowanej inwestycji zachowane będą przepisy ochrony środowiska,
Uciążliwość obiektów nie przekracza norm dopuszczalnych poza terenem działek
Inwestora oraz nie narusza interesów osób trzecich pod warunkiem wykonania obiektów
zgodnie z projektem budowlanym i zaleceniami niniejszego opracowania.
- 95 -
R A P O R T
N A
XVIII.
WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI LUB
LUK WE WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY, JAKIE NAPOTKANO, OPRACOWUJĄC RAPORT
W trakcie opracowywania niniejszego raportu … nie napotkano na trudności wynikające
z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy z uwagi na charakter inwestycji.
XIX.
ŹRÓDŁA INFORMACJI STANOWIĄCE PODSTAWĘ DO SPORZĄDZENIA RAPORTU
ORAZ AKTY PRAWNE
1. Przepisy ogólne
Dz.U.08.25.150 - j.t.
ustawa 2001.04.27
Prawo ochrony środowiska.
Dz.U.08.199.1227
ustawa 2008.10.03
Ustawa o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko.
Dz.U.02.122.1055
Rodzaje
instalacji
rozp.
mogących
2002.07.26
powodować
znaczne
zanieczyszczenie
poszczególnych
elementów
przyrodniczych albo środowiska jako całości.
Dz.U.04.257.2573
rozp.
2004.11.09
Określenie rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych
uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na
środowisko.
Dz.U.03.192.1883
rozp.
2003.10.30
Dopuszczalne poziomy pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposoby sprawdzania dotrzymania
tych poziomów.
Dz.U.03.59.529
rozp.
2003.02.27
Rodzaje wyników pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją instalacji lub urządzenia,
przekazywane właściwym organom ochrony środowiska oraz terminy i sposób ich prezentacji.
Dz.U.03.18.164
rozp.
2003.01.17
Rodzaje wyników pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych, linii
tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane właściwym organom ochrony środowiska,
oraz terminy i sposoby ich prezentacji.
Dz.U.04.283.2842
rozp.
2004.12.23
Wymagania w zakresie prowadzenia pomiarów wielkości emisji.
Dz.U.02.165.1359
rozp.
2002.09.09
Standardy jakości gleby oraz standardy jakości ziemi.
Dz.U.07.121.840
rozp.
2007.06.20
Informacje dotyczące ruchów masowych ziemi.
Dz.U.07.79.537
rozp.
2007.04.12
Warunki i zakres dostępu do wojewódzkiej bazy informacji o korzystaniu ze środowiska.
- 96 -
R A P O R T
N A
Dz.U.07.45.294
rozp.
2007.03.02
Wzór raportu wojewódzkiego zawierający informacje o zakresie korzystania ze środowiska oraz sposób jego
przedstawiania.
Dz.U.05.252.2128
rozp.
2005.12.15
Wzory wykazów zawierających informacje i dane o zakresie korzystania ze środowiska oraz o wysokości
należnych opłat i sposób przedstawiania tych informacji i danych.
Dz.U.02.155.1298
rozp.
2002.09.09
rozp.
2003.04.08
Opracowania ekofizjograficzne.
Dz.U.03.80.731
Wprowadzenie ustawy - Prawo ochrony środowiska, ustawy o odpadach oraz zmiana niektórych ustaw.
Dz.U.07.75.493
ustawa 2007.04.13
Zapobieganie szkodom w środowisku i ich naprawa.
Dz.U.06.227.1658
ustawa 2006.12.06
Zasady prowadzenia polityki rozwoju.
2. Ochrona powietrza
Dz.U.08.47.281
rozp.
2008.03.03
Poziomy niektórych substancji w powietrzu.
Dz.U.02.87.798
rozp.
2002.06.06
Ocena poziomów substancji w powietrzu.
Dz.U.02.115.1003
rozp.
2002.07.05
Szczegółowe wymagania, jakim powinny odpowiadać programy ochrony powietrza.
Dz.U.04.283.2839
rozp.
2004.12.22
Rodzaje instalacji, których eksploatacja wymaga zgłoszenia.
Dz.U.05.260.2181
rozp.
2005.12.20
rozp.
2004.12.22
Standardy emisyjne z instalacji.
Dz.U.04.283.2840
Przypadki, w których wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza z instalacji nie wymaga pozwolenia.
Dz.U.06.63.445
rozp.
2006.04.05
Zakres i sposób przekazywania informacji dotyczących zanieczyszczenia powietrza.
Dz.U.03.1.12
rozp.
2002.12.05
Wartość odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu.
Dz.U.04.122.1271
rozp.
2004.04.22
Wymagania, jakie powinny spełniać statki powietrzne ze względu na ochronę środowiska.
3. Ochrona przed hałasem
Szczegółowe wymagania, jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem.
Dz.U.07.120.826
rozp.
2007.06.14
Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku.
Dz.U.07.106.729
rozp.
2007.06.04
Ustalanie wartości wskaźnika hałasu LDWN.
Dz.U.03.18.164
rozp.
2003.01.17
- 97 -
R A P O R T
N A
Rodzaje wyników pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych, linii
tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane właściwym organom ochrony środowiska,
oraz terminy i sposoby ich prezentacji.
Dz.U.03.35.308
rozp.
2003.01.23
Wymagania w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez
zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem.
Dz.U.07.1.8
rozp.
2006.12.14
Drogi, linie kolejowe i lotniska, których eksploatacja może powodować negatywne oddziaływanie
akustyczne na znacznych obszarach, dla których jest wymagane sporządzanie map akustycznych, oraz sposoby
określania granic terenów objętych tymi mapami.
Dz.U.05.263.2202
rozp.
2005.12.21
Zasadnicze wymagania dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do
środowiska.
Dz.U.04.140.1486
rozp.
2004.05.19
Zakazy lotów dla statków powietrznych niespełniających wymogów ochrony środowiska w zakresie ochrony
przed hałasem.
Dz.U.04.122.1271
rozp.
2004.04.22
Wymagania, jakie powinny spełniać statki powietrzne ze względu na ochronę środowiska.
- 98 -
R A P O R T
N A
Ponadto w opracowaniu wykorzystano:

Programy komputerowe do obliczeń w zakresie ochrony powietrza przed zanieczyszczeniem.

Wskazówki metodyczne do oceny stopnia zanieczyszczenia gruntów i wód podziemnych
produktami ropopochodnymi i innymi substancjami chemicznymi w procesach rekultywacji PIOŚ Warszawa 1994 r.;

Stanisław Chruściel, Maciej Nowicki. Problemy obliczeniowe w ochronie atmosfery. Wydawnictwo
Politechniki Warszawskiej Warszawa 1977.

Jan Konieczyński „Oczyszczanie gazów odlotowych" Wydawnictwo Politechniki Śląskiej Gliwice
1993r.;

Stan środowiska w województwie podkarpackim
- Raport Wojewódzkiego Inspektoratu
Ochrony Środowiska w Rzeszowie. Biblioteka Monitoringu Środowiska Rzeszów 2007.

Dyrektywa 2002/49/WE z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem
hałasu w środowisku (Dz.Urz. WE L 189 z 18.07.2002).

ADAMCZYK J., STRYCZNIEWICZ L., KUCHARSKI R.: Zagrożenia akustyczne w ruchu drogowym.
Konferencja Naukowa „Wpływ infrastruktury komunikacyjnej na środowisko”. Kraków, 2001.

BOHATKIEWICZ J.: Wpływ geometrii, organizacji i warunków ruchu na poziom hałasu w otoczeniu
skrzyżowań. Praca doktorska. Politechnika Krakowska. 1999.

KRAGH J., SANDBERG U.: Noise emission froam road vehicles 1990-2010. The development expected by
a nordic experts. Inter Noise’ 94. Yokohama, 1994.

BOHATKIEWICZ J.: Wytyczne wykonywania pomiarów hałasu przy drogach krajowych prowadzonych
w trakcie Generalnego Pomiaru Ruchu. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa,
styczeń-marzec, 2005.

Ochrona przed hałasem w projektowaniu i zarządzaniu drogami - realne metody ochrony przed
hałasem. - dr inż. Janusz Bohatkiewicz, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
- 99 -
R A P O R T
N A
XX.
ZAŁACZNIKI
- 100 -

Do pobrania raport

Transkrypt

Podobne dokumenty

Raport o oddziaływaniu na środowisko

Marzec 2011 - Parafia Św. Józefa

złap nauki bakcyla 22-25

RAPORT ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO (etap uzyskania

Fundusze unijne dla organizacji pozarządowych w latach