SIWZ (Tom II Opis Przedmiotu Zamówienia)

Transkrypt

Opracowanie programu funkcjonalno-użytkowego, studium wykonalności, z koncepcji wraz z uzyskaniem decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach dla przebudowy ul. Wojska Polskiego
OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA
I.
Przedmiot zamówienia
Opracowanie programu funkcjonalno-użytkowego wraz z koncepcją dla zadania „Budowa
i przebudowa linii tramwajowej w ulicy Wojska Polskiego na odc. od ul. Franciszkańskiej do
ul. Strykowskiej wraz z przebudową układu drogowego i niezbędnej infrastruktury oraz budową
połączenia tramwajowego wzdłuż ul. Strykowskiej z przystankiem ŁKA Łódź-Marysin” wraz
z uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
II.
Wytyczne ogólne dla opracowania
Celem opracowania jest precyzyjne ustalenie wymagań Zamawiającego, odnośnie pełnego zakresu
prac projektowych, a także zakresu niezbędnej dokumentacji formalnoprawnej i robót
budowlanych. Ponadto PFU stanowić będzie podstawę kalkulacji kosztów całego przedsięwzięcia
i przygotowanie oferty cenowej przez potencjalnych Wykonawców prac projektowych (tryb ZRID
i/lub pozwolenia na budowę) i robót budowlanych.
W skład zamawianego opracowania wchodzą opracowania dla każdego zadania osobne;
1) Program funkcjonalno-użytkowy - 5 egzemplarzy i wersja elektroniczna;
2) Opracowanie opinii geotechnicznej ustalającej warunki gruntowo wodne - 5 egzemplarzy i
wersja elektroniczna;
3) Koncepcja obejmująca rozwiązania drogowe oraz budowę, przebudowę, zabezpieczenia
urządzeń obcych (oświetlenie uliczne, sygnalizacja świetlna, usunięcie kolizji, zieleń) 5 egzemplarzy i wersja elektroniczna dla Zamawiającego, oraz egzemplarze niezbędne do
uzgodnień, opinii i pozwoleń;
4) Inwentaryzacja zieleni - 5 egzemplarzy i wersja elektroniczna;
5) Koncepcja stałej organizacji ruchu (z pozytywną opinią jednostek zarządzających drogami i
organu Policji). Uzyskanie opinii spoczywa na Wykonawcy zamówienia. Projekt organizacji ruchu
powinien spełniać wymagania przepisów o ruchu drogowym.) - 5 egz. dla Zamawiającego i
egzemplarze niezbędne do uzgodnień, opinii i pozwoleń;
6) Zbiorcze zestawienie kosztów wraz z szacunkiem kosztów nabycia praw do dyspozycji
nieruchomościami - 3 egzemplarze i wersja elektroniczna. Obowiązkiem Wykonawcy PFU będzie
wskazanie w programie funkcjonalno użytkowym, takie rozwiązanie, które zapewnią późniejszą
prawidłową realizację inwestycji przy zachowaniu parametrów technicznych drogi, zgodnie z
obowiązującymi przepisami, a w szczególności przestrzegać warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie - określonych w rozporządzeniu Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. (Dz.U. nr 43, poz. 430 ze zmianami).
7) Opracowanie wszystkich niezbędnych materiałów dla potrzeb uzyskania decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia (w tym raportu o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko, jeśli będzie wymagany).
8) Pozostałe uzgodnienia, decyzje administracyjne.
Program powinien uwzględniać:
a) Aktualizację Studium Systemu Transportowego dla m. Łodzi.
b) uchwalone przez Radę Miejską „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego miasta Łodzi” (uchwała nr XCIX/1826/10 z dnia 27 października 2010 r.)
dostępne na stronach internetowych Miejskiej Pracowni Urbanistycznej (www.mpu.lodz.pl);
c) obowiązujące miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego;
d) wytyczne do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w Łodzi opracowane
na podstawie zarządzenia Nr 3303/V/09 Prezydenta Miasta Łodzi z dnia 25 czerwca 2009 r.
(http://bip.uml.lodz.pl/index.php?str=161&id=23543).
1
Opracowanie należy wykonać:
- w formie opisanej w ustawie z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz.U.
z 2013 r. poz. 907 ze zm.)
- zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 18.05.2004 r. w sprawie określenia
metod i podstaw sporządzenia kosztorysu inwestorskiego, obliczania planowanych kosztów prac
projektowych oraz planowanych kosztów robot budowlanych określonych w programie
funkcjonalno-użytkowym (Dz. U. z 2004 Nr 130, poz.1389).
- zgodnie ze stosownymi aktami prawnymi i normami prawa krajowego i unijnego ponieważ
inwestycja realizowana będzie prawdopodobnie przy udziale środków unijnych.
- zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie
szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i
odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno użytkowego (Dz. U. z 2013 r. poz. 1129).
Wykonawca docelowe rozwiązania winien przyjąć w oparciu o udostępnione w postępowaniu
materiały, przy czym Zamawiający dopuszcza odstępstwa od powyższego w przypadku
wykazania, że proponowane rozwiązanie będzie rozwiązaniem lepszym pod względem
środowiskowym, społecznym, technicznym i ekonomicznym.
Wytyczne do opracowania:
1. Parametry techniczne i geometryczne ulicy winny odpowiadać warunkom technicznym
stawianym drogom publicznym odpowiedniej kategorii, zawartym w Rozporządzeniu Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z dnia 2 marca 1999 r.
2. Promienie łuków oraz linie rozgraniczające na skrzyżowaniach winny uwzględniać strukturę
rodzajową i kierunkową ruchu pojazdów oraz istniejącą i planowaną zabudowę.
3. Konstrukcję projektowanych dróg przyjąć w oparciu o przeprowadzone prognozy ruchu
oraz badanie istniejących konstrukcji.
4. Zaprojektować wloty dróg dochodzących.
5. Dostosować konstrukcję projektowanych dróg i technologię wykonania robót
z uwzględnieniem wpływu na istniejącą zabudowę.
6. Zaprojektować zmiany w organizacji ruchu na wlotach ulic poprzecznych/ dochodzących do
projektowanej ulicy w zakresie niezbędnym do przebudowy.
7. Należy projektować drogę tak, aby zminimalizować konieczności wyburzeń. Niezbędne
wyburzenia należy uzasadnić oraz wykonać stosowną inwentaryzację i projekty rozbiórek
budynków.
8. Uzbrojenie podziemne typu wodociąg, gaz, teletechnika, kanalizacja (głównie studnie)
lokalizować poza jezdniami.
9. Materiały kamienne oraz staroużyteczne przeznaczyć do ponownego wykorzystania,
w kosztorysach uwzględnić wywóz do miejsca składowania wskazanego przez ZDiT (wywóz
na odległość do 15 km). Materiały muszą być zabezpieczone składowane na paletach.
Nie dopuszcza się możliwości przerobu materiałów staroużytecznych na materiał podkładowy.
Zamawiający zdecyduje w jakiej formie i w których fragmentach przedmiotowych ulic
ponownie wbudować materiał odzyskany.
10. Wstępne rozwiązania koncepcji drogowych należy przedstawić Radzie Technicznej przy
Zarządzie Dróg i Transportu. Złożenie wniosku o jej zwołanie należy do obowiązków
Wykonawcy. Na Radach Technicznych ustalone zostaną: sposoby kształtowania nawierzchni
w tym utwardzonych, materiały oraz dokona się wybór mebli miejskich.
11. Rozwiązania projektowe i opracowania branżowe podlegają akceptacji Zamawiającego.
12. Dokumentacja musi obejmować całą szerokość pasa drogowego, wraz z jezdnią, zieleńcami,
chodnikami, miejscami do parkowania i drogami rowerowymi lub ciągami pieszorowerowymi.
2
13. Geometria drogi oraz linie rozgraniczające podlegają akceptacji Zamawiającego.
14. Zaprojektować przebudowę oświetlenia drogowego.
15. Zaprojektować przebudowę torów i sieci trakcyjnej.
Torowisko tramwajowe powinno być wykonane w technologii zapewniającej maksymalne
wytłumienie wibracji, drgań i hałasu (zgodnie z obowiązującymi normami i przepisami w tym
zakresie), odwodnienie torów oraz zapewniającej elektryczną izolację.
Proponowane rozwiązania konstrukcyjne to:
a) Torowisko wydzielone w technologii ekologicznej tzw. „torowisko zielone” z elastycznym
mocowaniem szyn posadowionych na podbudowie betonowej zbrojonej o nawierzchni
trawiastej odseparowanej od szyn.
b) Torowisko wbudowane w jezdnię, na przejazdach drogowych i na pasach tramwajowoautobusowych z zastosowaniem mat wibroizolacyjnych, na podbudowie betonowej. Na
odcinkach prostych preferowane zastosowanie nawierzchni torowiska z prefabrykowanych płyt
betonowych.
16. Szczegółowy rodzaj torowiska zostanie uzgodniony na etapie prac projektowych.
17. Należy opracować bilans energetyczny układu zasilania sieci trakcyjnej uwzględniający
potrzeby komunikacyjne mieszkańców w stanie istniejącym oraz planistyczne założenia na
przyszłość ze szczególnym uwzględnieniem specyfiki nowoczesnego taboru przewidywanego
do eksploatacji oraz optymalizacji rozpływu energii i podziałów zasilania. Na tej podstawie
zaprojektować sieć kabli trakcyjnych - zasilających i powrotnych. Projekt w tym zakresie
winien obejmować również kompleksową modernizację podstacji trakcyjnej zasilającej linie
tramwajowe objęte niniejszym opracowaniem - podstację trakcyjną zlokalizowaną przy
ul. Smugowej 16.
18. Zaprojektować budowę torów i sieci trakcyjnej na brakującym odcinku.
19. Zaprojektować budowę pętli tramwajowej w rejonie ul. Inflanckiej.
20. Budowa przystanków przystosowanych do potrzeb osób niepełnosprawnych (podwyższonych,
wyposażonych w rampę i system linii dla osób z dysfunkcją narządu wzroku).
21. Na przystankach zastosować tablice dynamicznej informacji pasażerskiej (szczegółowe
wytyczne do projektowania tablic TIP w dalszej części OPZ).
22. Zaleca się usytuowanie przystanków tramwajowych w istniejących lokalizacjach.
Szczegółowe lokalizacje zostaną uzgodnione na Radach technicznych.
23. Zaprojektować kanały technologiczne ze studniami na potrzeby przyszłych gestorów sieci.
24. Zaprojektować sygnalizację świetlną na skrzyżowaniach.
25. Wykonanie inwentaryzacji i projektu zieleni.
26. Należy wykonać wizualizacje 3D kluczowych miejsc projektowych – skrzyżowań
i odcinków prostych wskazanych przez Zamawiającego z lotu ptaka w dzień. Rozdzielczość
przynajmniej 1280 x 1024 px., pliki zapisane w formacie tiff lub podobnym. Konieczność
odtworzenia w pełnych teksturach detali architektonicznych takich jak: oświetlenie, malowanie
drogi, krawężniki, pasy zieleni, torowiska itp. oraz odwzorowania istniejących obiektów
(np. budynki), 5 statycznych ujęć z „poziomu wzroku” oraz 5 zdjęć „z lotu ptaka”.
27. Wizje lokalne projektant organizuje z udziałem Zamawiającego na swój koszt, min. 5 osób od
Zamawiającego.
28. Prace koncepcyjne i projektowe muszą być skoordynowane i uzgodnione z Zarządem Dróg
i Transportu.
29. Przedmiar robót i kosztorys inwestorski powinny być bezwzględnie dostosowane
do SST i projektu i być rozdzielone na branże
30. Projekty (budowlane, wykonawcze, STWiORB, przedmiary, kosztorysy) należy opracować
osobno w podziale na etapy wraz z pozwoleniem na budowę, ustalone z Zamawiającym.
31. W ramach branż należy kosztorysy i przedmiary podzielić na poszczególne rodzaje robót.
3
III. Studium wykonalności
Opracowanie Studium wykonalności niezbędnego do przygotowania wniosku o dofinansowanie
projektu pn. „Budowa i przebudowa linii tramwajowej w ulicy Wojska Polskiego na odc. od ul.
Franciszkańskiej do ul. Strykowskiej wraz z przebudową układu drogowego i niezbędnej
infrastruktury oraz budową połączenia tramwajowego wzdłuż ul. Strykowskiej z przystankiem
ŁKA Łódź-Marysin”, planowanego do realizacji w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego
WŁ na lata 2014-2020
Do obowiązków wykonawcy należy również złożenie wniosku i uzyskanie deklaracji właściwego
organu odpowiedzialnego za gospodarkę wodną - link: http://bip.lodz.rdos.gov.pl/wniosek-owydanie-deklaracja-organu-odpowiedzialnego-za-gospodarke-wodna
W ramach zadania wykonawca zobowiązany jest do uzyskania w imieniu inwestora decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedmiotowej inwestycji, zgodnie z ustawą z dnia
3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko
(Dz. U. z 2016r. poz. 353):
SW należy opracować zgodnie z Zasadami przygotowania Studium Wykonalności dla projektów
realizowanych w ramach RPO WŁ na lata 2014-2020, w tym m.in. w SW wykonawca powinien
dokonać charakterystyki Projektu pod względem wykonalności technicznej, prawnej, analizy
finansowej i ekonomicznej realizacji Projektu z uzasadnieniem przyjętego rozwiązania.
W kwestiach nieuregulowanych ww. Zasadami przygotowania studium wykonalności należy
kierować się treścią Wytycznych Ministra Infrastruktury i Rozwoju w zakresie zagadnień
związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód
i projektów hybrydowych na lata 2014 – 2020. W związku z powyższym przy opracowaniu
studium wykonalności należy łącznie stosować ww. Zasady i Wytyczne MIR (oraz opcjonalnie
Przewodnik AKK - Guide to Cost - benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal
tool for Cohesion Policy 2014 - 2020, European Commission, December 2014)
Studium wykonalności powinno zostać wykonane zgodnie z wytycznymi ogólnymi oraz
wytycznymi tematycznymi odpowiednimi dla kategorii projektu. Studium Wykonalności należy
zrealizować z uwzględnieniem aktualnego stanu wiedzy w zakresie planowania systemów
transportowych i realizacji inwestycji oraz w standardach powszechnie stosowanych w krajach UE
przy uwzględnieniu, właściwych dla przedmiotu zamówienia, obowiązujących przepisów
polskiego prawa i wytycznych Wspólnotowych, w tym w szczególności zapisów Niebieskiej
Księgi dla Sektora transportu publicznego w miastach, aglomeracjach, regionach, sierpień 2015
Materiały powinny być opracowane w zakresie, standardzie, formie i stopniu dokładności
zgodnym z wymaganiami obowiązującymi dla projektów przewidzianych do aplikowania
o wsparcie ze środków UE w ramach RPO WŁ na lata 2014-2020.
1. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA PROJEKTOWANEJ INWESTYCJI
Projektowana budowa i przebudowa linii tramwajowej w ul. Wojska Polskiego na odc. od
ul. Franciszkańskiej (z przebudową skrzyżowania) do ul. Strykowskiej obejmuje przebudowę
układu drogowego tej ulicy wraz z niezbędną infrastrukturą i budową połączenia tramwajowego
wzdłuż ul. Strykowskiej z przystankiem ŁKA Łódź-Marysin”.
Ulica Wojska Polskiego położono jest w terenie zurbanizowanym, w północno – wschodniej części
miasta Łodzi na terenie dzielnicy Bałuty.
4
Podstawowym celem Projektu jest poprawa wewnętrznej dostępności komunikacyjnej miasta
Łodzi poprzez usprawnienie powiązań komunikacyjnych i poprawę jakości funkcjonowania
systemu transportu publicznego, w tym zwiększenie mobilności mieszkańców, przede wszystkim
poprawa warunków jakości usług publicznego transportu zbiorowego poprzez zintegrowanie go
w jeden spójny metropolitarny system transportowy
Cele szczegółowe projektu to m.in:
-ochrona środowiska poprzez wsparcie transportu niskoemisyjnego;
- rozwój społeczno – gospodarczy regionu i zwiększenie jego atrakcyjności m.in. dla potencjalnych
inwestorów;
- stworzenie alternatywy dla komunikacji indywidualnej;
- skrócenie czasu przejazdu;
- wzrost liczby pasażerów tramwajów;
- poprawa bezpieczeństwa i komfortu podróżujących;
- poprawa dostępności dla osób niepełnosprawnych;
Opracowania planistyczne m.in.
„Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta Łodzi” wykonane
przez Miejską Pracownię Urbanistyczną i uchwalone przez Radę Miejską w Łodzi w dniu
27.10.2010r.
Wykonawca docelowe rozwiązania winien przyjąć w oparciu o udostępnione w postępowaniu
materiały, przy czym Zamawiający dopuszcza odstępstwa od powyższego w przypadku
wykazania, że proponowane rozwiązanie będzie rozwiązaniem lepszym pod względem
środowiskowym, społecznym, technicznym i ekonomicznym.
2. Uwarunkowania wynikające z zagospodarowania terenu istniejącego
Przy wykonywaniu opracowań projektowych Wykonawca weźmie pod uwagę m.in. następujące
informacje i uwarunkowania dotyczące zagospodarowania terenu istniejącego:
1) Istniejące zagospodarowanie terenu, w tym m.in.:
a) ważniejsze drogi publiczne w pasie planowanej inwestycji (krajowe, wojewódzkie,
powiatowe i gminne) i dochodzące do niej oraz drogi wewnętrzne,
b) obiekty inżynierskie w ciągach istniejących dróg
c) urządzenia infrastruktury technicznej
d) zabudowa mieszkaniowa oraz pozostałe zagospodarowanie w pasie i sąsiedztwie
planowanej inwestycji
2) Istniejące terenowe uwarunkowania, w tym m.in.:
a) warunki wynikające z miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego lub studium
uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta oraz studium systemu
transportowego na rok 2025
b) warunki środowiskowe terenu – informacje i dane o charakterze i cechach istniejących i
przewidywanych zagrożeń dla środowiska oraz higieny i zdrowia użytkowników otoczenia
(obszary i elementy chronionej przyrody, cieki wodne, ujęcia i zbiorniki wodne, klimat,
grunty rolne i leśne, miejsca o znacznie przekroczonych normach oddziaływań,
występujące gatunki flory i fauny, szlaki migracyjne, typy i rodzaje gleb, wody podziemne
itd.)
c) warunki wynikające z ochrony archeologicznej i konserwatorskiej terenu,
d) warunki geologiczne i górnicze terenu.
Wykonawca uwzględni również warunki wynikające z planowanej rozbudowy
i przebudowy istniejącej infrastruktury drogowej uzyskane od zarządcy dróg.
5
Pozostałe potrzebne informacje i uwarunkowania wynikające z zagospodarowania istniejącego
pasa drogowego oraz terenu przyległego Wykonawca powinien uzyskać w ramach zamówienia.
3. Wymagania ogólne dla projektowanych obiektów
1.
2.
3.
4.
5.
Obiekt budowlany i związane z nim urządzenia budowlane należy projektować w sposób
zapewniający formę architektoniczną dostosowaną do krajobrazu i zagospodarowania
terenu.
Obiekty budowlane i urządzenia należy projektować zgodnie z:
a) przepisami, w tym techniczno budowlanymi
b) zasadami wiedzy technicznej.
Obiekty budowlane i urządzenia należy projektować tak aby zapewnić optymalną
ekonomiczność budowy i eksploatacji oraz spełniających warunek estetyki (rozwiązania
wariantowe).
Obiekty budowlane i urządzenia należy projektować z zastosowaniem nowoczesnych
konstrukcji, materiałów i technologii robót wyróżniające się pod względem
architektonicznym.
Obiekty budowlane i urządzenia należy projektować z zapewnieniem wymagań ustawy o
odpadach.
Analizie należy również poddać potrzebę zlokalizowania odrębnych obiektów inżynierskich
służących przeprowadzeniu zwierzyny wskazanymi szlakami migracyjnymi oraz obiektów
wynikających z analizy środowiskowej.
3.1.Obiekty drogowe
Obiekty drogowe powinny spełniać wymagania Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki
Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
drogi publiczne i ich usytuowanie ( Dz.U. nr 43 z dnia 14 maja 1999 poz. 430).
3.2. Infrastruktura techniczna
Infrastruktura techniczna kolidująca z projektowanymi rozwiązaniami komunikacyjnymi,
znajdująca się w pasie drogowym, związana i niezwiązana z drogą, powinna być rozwiązana w
niezbędnym zakresie.
4. Materiały wyjściowe do projektowania, pomiary, badania, obliczenia i ekspertyzy.
Wykonawca pozyska we własnym zakresie m.in.:
• materiały archiwalne będące w zasobach odpowiednich instytucji,
• warunki budowy, przebudowy lub remontu wydane przez administratorów obiektów
i urządzeń potrzebne do wykonania opracowań projektowych,
Wykonawca wykona wszystkie potrzebne pomiary, badania i oceny (ekspertyzy) stanu istniejącego
obiektów.
Wykonawca będzie stosował metody wykonywania pomiarów i badań przy
inwentaryzacjach oraz metody obliczeń przy ocenach stanu technicznego i pracach projektowych
zgodne z wymaganiami Umowy, przepisów, polskich norm oraz zasad wiedzy technicznej.
5. Wytyczne dla Studium wykonalności
Studium wykonalności jest dokumentem, którego celem jest:
- wstępne określenie zakresu rzeczowego i finansowego przedsięwzięcia oraz ustalenie jego
efektywności ekonomicznej;
6
- uściślenie przebiegu tras poszczególnych wariantów (na podstawie analizy wariantów
i uzyskanych opinii) oraz ostateczne ustalenie typów oraz podstawowych parametrów
technicznych obiektów budowlanych;
- dostarczenie informacji do podjęcia wstępnej decyzji inwestorskiej w sprawie celowości, zakresu
i horyzontu czasowego realizacji zadania inwestycyjnego.
Opracowanie polega na wykonaniu kompletnego studium wykonalności.
Poniżej przedstawione są wymagania, które należy uwzględnić przy wykonywaniu opracowań
projektowych.
Studium wykonalności musi składać się m.in. z następujących rozdziałów:
1. Wnioski z przeprowadzonej analizy – podsumowanie
W rozdziale tym należy przedstawić skrótowy przegląd kluczowych informacji o projekcie,
dotyczących określenia:
− bezpośrednich i pośrednich celów projektu,
−wskaźników postępu rzeczowego,
− liczby użytkowników projektu,
− planowanych nakładów inwestycyjnych,
− trwałości instytucjonalnej i wykonalności (gotowości beneficjenta/operatora do wdrożenia
projektu),
− trwałości finansowej,
− odniesienia do kryteriów merytorycznych.
Treść podsumowania musi odnosić się do każdego z kryteriów oceny projektów. Dlatego należy
przedstawić stopień, w jakim projekt spełnia każde z kryteriów merytorycznych oraz wskazać
rozdział i stronę studium, gdzie można odnaleźć uzasadnienie i uszczegółowienie tych informacji.
Wnioski powinny być sformułowane prostym, nietechnicznym językiem.
2. Definicja celów projektu
Punktem wyjścia dla przeprowadzenia analiz dotyczących zasadności realizacji działań
inwestycyjnych oraz ich ekonomicznej opłacalności jest zdefiniowanie celów projektu. Cele
projektu (pośrednie jak i bezpośrednie) powinny zostać określone w oparciu o analizę potrzeb
środowiska społeczno - gospodarczego z uwzględnieniem czynników zewnętrznych adekwatnych
do skali oddziaływania projektu.
Określone w projekcie cele muszą spełniać następujące założenia:
• w sposób jasny wskazywać korzyści społeczno - gospodarcze po przeprowadzeniu inwestycji,
• jeśli w ramach projektu realizowanych jest kilka celów, powinny być w sposób logiczny
powiązane ze sobą,
• powinny zostać skwantyfikowane poprzez określenie wartości bazowych i docelowych wraz
ze wskazaniem metody pomiaru ich osiągnięcia,
• powinny być w sposób logiczny powiązane z celami realizacji RPO WŁ na lata 2014-2020,
zwłaszcza w odniesieniu do danej osi priorytetowej Programu (opcjonalnie – z celami realizacji
innych programów),
3. Identyfikacja projektu
- podstawowe dane o projekcie
- analiza otoczenia społeczno – gospodarczego,
4. Analiza wykonalności, analiza popytu oraz analiza opcji
7
Analizie należy poddać:
- wariant bezinwestycyjny („zaniechanie inwestycji”),
- wariant inwestycyjny – co najmniej dwa
5. Informacje i analizy specyficzne dla danego rodzaju projektu lub sektora
6. Analiza finansowa
Analizę finansową należy przeprowadzić zgodnie z Wytycznymi MIR. Analiza finansowa powinna
zawierać co najmniej następujące elementy:
• określenie założeń dla jej przeprowadzenia,
• ustalenie czy projekt generuje przychody oraz czy istnieje możliwość ich oszacowania
z wyprzedzeniem (w przypadku projektów, dla których całkowity koszt kwalifikowalny przekracza
1 mln EUR),
• zestawienie przepływów pieniężnych projektu dla każdego roku analizy,
• ustalenie czy wartość bieżąca przychodów generowanych przez projekt przekracza wartość
bieżącą kosztów operacyjnych, tzn. czy projekt jest projektem generującym dochód (zgodnie z
treścią Wytycznych MIR),
• przedstawienie kalkulacji taryf za dobra i usługi zapewniane przez projekt (zgodnie z rozdz. 7.6
WytycznychMIR),
• obliczenie właściwego poziomu dofinansowania UE. Obliczenie poziomu ofinansowania
przy zastosowaniu metody luki w finansowaniu dotyczy projektów generujących dochód,
• określenie źródeł finansowania projektu,
• ustalenie wartości następujących wskaźników finansowej efektywności projektu:
finansowej bieżącej wartości netto inwestycji (FNPV/C) oraz finansowej wewnętrznej stopy
zwrotu z inwestycji (FRR/C),
• analizę trwałości finansowej
.
7. Analiza kosztów i korzyści (ekonomiczna)
8. Analiza ryzyka i wrażliwości
Obowiązkowym załącznikiem do Studium Wykonalności jest model finansowo-ekonomiczny w
arkuszu kalkulacyjnym. Arkusz ten powinien spełniać następujące wymagania:
• model znajduje się tylko w jednym arkuszu kalkulacyjnym i nie zawiera łączy do innych
plików;
• formuły obliczeniowe są otwarte i pozwalają na prześledzenie i modyfikację wyliczeń;
• formuły obliczeniowe nie zawierają bezpośrednio wpisanych wartości liczbowych;
• model opiera się o mechanizm automatycznego przeliczania, jeśli zostaną zmienione
założenia (tzw. elastyczność modelu)[1];
• nie stosujemy ukrytych zakładek i komórek,
• na model składają się uporządkowane i logicznie ponazywane zakładki, w tym co najmniej:
- założenia,
- wyliczenia każdej analizy cząstkowej na odrębnej zakładce, w tym osobno: [1] popyt/ruch,
[2] przepustowość/potencjał, [3] analiza finansowa, [4] analiza ekonomiczna, [5] analiza
wrażliwości,
Dopuszczalne jest wykorzystanie makr, jednak powinny być one jasno opisane tak, aby osoba nie
znająca modelu mogła zrozumieć, kiedy powinna uruchomić makro. Należy dobrze opisać
przypadki, gdy włączenie obsługi makr jest konieczne dla otrzymania w modelu prawidłowych
wyników. Makra muszą także umożliwiać edycję modelu, w tym edycję makr.
8
W studium muszą znajdować się zapisy związane z:
• istniejącym
problemem transportowy, który spowodował podjęcie przedmiotowej inwestycji
(projektu), wraz z określeniem rezultatów, których osiągnięcie spodziewane jest dzięki
realizacji projektu, czyli tzw. logikę interwencji,
• otoczeniem społeczno-gospodarczym projektu ,
• umiejscowieniem projektu w strategiach transportowych europejskich, krajowych i
regionalnych,
• inwestycjami komplementarnymi prowadzonymi zarówno przez beneficjenta, jak i inne
podmioty,
• procesem selekcji branych pod uwagę opcji inwestycyjnych wraz z zasadami wyboru wariantu
inwestycyjnego (WI),
▪ zakresem rzeczowym projektu wraz z harmonogramem rzeczowo-finansowym,
• analizą instytucjonalną,
• analizą kosztów i korzyści.
W sektorze transportu analiza kosztów i korzyści powinna zawierać następujące elementy:
• szczegółową prognozę popytu wraz z analizą przepustowości
• analizę finansową wraz z analizą trwałości finansowej,
• analizę społeczno-ekonomiczną,
• analizę wrażliwości i ryzyka.
/mocy przewozowych,
Wskazania ogólne dla studium Wykonalności:
- Studium należy wykonać w języku polskim,
- Studium należy wykonać w 4 egzemplarzach w formie papierowej oraz w 4 egzemplarzach
w formie elektronicznej na płycie CD/DVD
- należy podać źródła pozyskania informacji oraz sposób monitorowania i metodologię pomiaru
wskaźników,
- wszelkie kalkulacje powinny być wyjaśnione i oparte na wiarygodnych źródłach przyjętych
założeń,
- analiza finansowa powinna być przeprowadzona w kwotach netto - waluta PLN,
- pliki umieszczone na płytach w wersji elektronicznej powinny być uporządkowane w sposób
przejrzysty, nie mogą być spakowane w żadnym formacie, nie mogą być chronione hasłem,
- wszelkie uzgodnienia oraz spotkania, rady techniczne powinny zostać udokumentowane przez
Wykonawcę w postaci protokołów,
- pliki obliczeniowe (arkusze) powinny mieć odblokowane formuły obliczeniowe,
- pliki tekstowe powinny być przygotowane w programie MS Word, pliki z obliczeniami
finansowymi MS Excel, rysunki Auto CAD, obrazy JPG, PDF,
- wszystkie dokumenty należy dodatkowo zapisać w formacie PDF.
Należy przeprowadzić:
- analizę rozwiązań technicznych – w szczególności:
1) Obiekty drogowe:
a) przebieg tras poszczególnych wariantów w planie sytuacyjnym i profilu podłużnym,
b) typy i ogólna lokalizacja węzłów, skrzyżowań, kategorii dróg poprzecznych i dróg
9
równoległych,
c) główne składniki przekroju normalnego.
Ramowa zawartość:
1) Inwentaryzacje i oceny stanu technicznego.
2) Opis obiektów.
3) Rysunki:
a) plan sytuacyjny,
b) przekroje normalne,
c) przekroje podłużne,
d) charakterystyczne przekroje poprzeczne,
e) schematy węzłów i skrzyżowań (koncepcja geometrii),
2) Obiekty inżynierskie np. przepusty:
a) typy obiektów inżynierskich i ich ogólna lokalizacje,
b) klasę obciążenia,
c) główne składniki przekroju ruchowego dla obiektu,
d) szerokość i wysokość skrajni,
e) sposób odwodnienia obiektu,
f) kategorię geotechniczną posadowienia obiektów budowlanych.
Ramowa zawartość:
1) Inwentaryzacje i oceny stanu technicznego.
2) Opis obiektów.
3) Rysunki:
a) plan sytuacyjny,
b) przekroje normalne,
c) przekroje podłużne,
d) charakterystyczne przekroje poprzeczne,
e) schematy skrzyżowań (koncepcja geometrii),
3) Inne obiekty:
a) korytarze tras cieków i infrastruktury technicznej nadziemnej i podziemnej,
b) typy i ogólna lokalizacja ważniejszych skrzyżowań z ciekami i infrastruktura
techniczna nadziemna i podziemna.
Ramowa zawartość:
1) Inwentaryzacje i oceny techniczne.
2) Opis obiektów.
3) Rysunki:
a) plan sytuacyjny,
b) przekroje podłużne,
c) charakterystyczne przekroje poprzeczne,
d) inne rysunki elementów konstrukcji, instalacji i urządzeń – wg potrzeb.
4) Urządzenia ochrony środowiska (propozycja wstępna):
- typy i ogólna lokalizacja urządzeń.
10
Ramowa zawartość:
2) Opis obiektów.
3) Rysunki:
a) plan sytuacyjny z naniesionym elementami systemu ochrony środowiska,
b) inne rysunki elementów konstrukcji, instalacji i urządzeń – wg potrzeb,
5) Urządzenia bezpieczeństwa i organizacji ruchu:
- typy i ogólne zasady lokalizacji urządzeń.
6) Urządzenia infrastruktury związanej i niezwiązanej z drogą:
- typy i rodzaje urządzeń oraz ogólny zakres budowy.
Ramowa zawartość:
2) Opis obiektów.
3) Rysunki:
a) plan sytuacyjny,
b) inne rysunki elementów instalacji i urządzeń – wg potrzeb
Opis uzupełniający część rysunkową, oddzielnie dla każdego z wariantów trasy.
Dokumentacja projektowa obiektów inżynierskich np. przepusty jeśli będą konieczne:
Przedmiot i zakres opracowań dla obiektów inżynierskich
Studium wykonalności powinno dostarczyć Zamawiającemu odpowiedni materiał do dokonania
wyboru wariantów o rozwiązaniach optymalnych z punktu widzenia ochrony środowiska
i techniczno -ekonomicznego.
Aby to osiągnąć należy przeprowadzić:
1. ustalenie zakresu rzeczowego i finansowego realizacji obiektów,
2. uwzględnienie wpływu oddziaływania obiektów inżynierskich na środowisko w czasie ich
wykonywania i eksploatacji.
Szczegółowość opracowań projektowych
W tym etapie należy określić szacunkową długość obiektów inżynierskich w ciągu projektowanej
drogi i węzłach. Na podstawie takich danych, m.in. z opracowania drogowego, jak:
1) niwelety dróg, przekroje poprzeczne oraz kategorie i klasy dróg,
2) charakteru przeszkody (rzeka, dolina, droga itp.),
3) wymagań ochrony środowiska
należy określić:
- typy obiektów inżynierskich i ich ogólna lokalizacje,
- klasę obciążenia,
- główne składniki przekroju ruchowego dla obiektu,
- szerokość i wysokość skrajni,
- sposób odwodnienia obiektu,
- kategorie geotechniczna posadowienia obiektów budowlanych.
Materiały wyjściowe do projektowania (pomiary, badania, obliczenia i ekspertyzy)
1. dane dotyczące stanu i konstrukcji istniejących drogowych obiektów inżynierskich,
2. opracowania (projekty, ekspertyzy, wyniki badan) dotyczące istniejących i/lub projektowanych
obiektów inżynierskich,
3. pozyskane przez Wykonawcę (we własnym zakresie) materiały archiwalne będące w zasobach
odpowiednich instytucji.
Część ogólna. Wykaz obiektów inżynierskich
1. Istniejące obiekty inżynierskie
2. Projektowane obiekty inżynierskie
11
Część techniczna
Głównym celem części technicznej jest określenie typów i rodzajów konstrukcji obiektów
inżynierskich nowoprojektowanych i szacunkowego zakresu: rozbiórek, remontów i/lub
przebudów obiektów istniejących. Zakres:
1. Inwentaryzacje istniejących obiektów budowlanych (pomiary i badania)
2. Oceny stanu technicznego istniejących obiektów budowlanych (ekspertyzy)
3. Dokumentacja ustalająca warunki geotechniczne
4. Studium (uwarunkowania) hydrologiczne
5. Uwarunkowania środowiskowe dot. obiektów inżynierskich
6. Opis (zestawienie) obiektów inżynierskich
Cześć ekonomiczna
W części ekonomicznej należy sporządzić zestawienie kosztów obiektów inżynierskich.
Koszty te obejmują koszty: rozbiórek, remontów, przebudów, realizacji i są to koszty
wskaźnikowe.
Część rysunkowa
1. plan sytuacyjny z naniesionym obiektami inżynierskimi (skala min. 1:5000).
2. przekroje ruchowe na poszczególnych obiektach inżynierskich,
3. inne rysunki elementów konstrukcji, instalacji i urządzeń – wg potrzeb.
- Analizę terenowo-prawną;
11.1 Zagospodarowanie istniejącego pasa drogowego, Zagospodarowanie terenu przyległego
oraz Projektowane zagospodarowanie terenu
Opracowanie winno zawierać:
• Plan zagospodarowania terenu zawierający (kolorowe) istniejące granice własności działek
oraz linie rozgraniczające projektowanego pasa drogowego,
• Wypisy i mapy ewidencji gruntów,
• Wykaz działek oraz właścicieli z adresami na których będą realizowane projektowane
roboty,
• Wykaz działek zajmowanych pod pas drogowy,
• Wykaz obiektów podlegających rozbiórce,
• Wykaz działek oraz właścicieli z adresami - sąsiadujących z miejscem prowadzenia robót,
11.2 Istniejąca zieleń.
11.3 Warunki wynikające z dokumentów planistycznych
11.4 Warunki środowiskowe, w tym dotyczące także dóbr kultury, ochrony konserwatorskiej i
archeologii
11.5 Warunki geologiczne i górnicze terenu
Studium geologiczno – inżynierskie
Studium geologiczno-inżynierskie - jest to opracowanie projektowe wykonywane jako
rozpoznawczy etap badań z wykorzystaniem materiałów archiwalnych, oparte głównie na
pracach kameralnych i ewentualnie terenowych, w celu wstępnego rozpoznania
warunków geologiczno-inżynieryjnych, hydrogeologicznych i geotechnicznych oraz
wstępnego określenia przydatności terenu pod budowę obiektów budownictwa
drogowego.
Studium geologiczno-inżynierskie powinno dostarczyć dane o
podłożu potrzebne do opracowania raportu oddziaływania na środowisko.
- informacje ogólne (inwestor, wykonawca, lokalizacja),
- ogólna charakterystyka terenu, rzeźby i sposobu użytkowania,
- informacje z dostępnych danych o budowie geologicznej, warunkach geotechnicznych i
hydrogeologicznych,
- wnioski i zalecenia, w szczególności ocenę podłoża budowlanego pod kątem lokalizacji i
12
możliwości wykonania projektowanego obiektu (ocena wariantów i wskazanie
najkorzystniejszego z punktu widzenia warunków geologiczno-inżynierskich),
- spis wykorzystanych materiałów archiwalnych,
- mapę lokalizacji projektowanego obiektu (wszystkie warianty) ,
- mapę topograficzną z lokalizacją projektowanego obiektu
(wszystkie warianty) oraz przedstawieniem zagadnień problemowych np.: zasięgu
gruntów o małej nośności, obszarów czynnych osuwisk),
- fragment mapy geologicznej lub geologiczno-inżynierskiej,
rejonu projektowanego obiektu (wszystkie warianty),
- przekroje geologiczno-inżynierskie z zaznaczoną lokalizacją projektowanego obiektu
(wszystkie warianty),
- fragment mapy hydrogeologicznej rejonu projektowanego obiektu (wszystkie warianty).
1. - Ocenę wpływu na środowisko;
2. - Zidentyfikowane problemy w realizacji inwestycji ;
3. - Plan wdrożenia projektu – w tym podział zadania na etapy;
4. - Podsumowanie i wnioski - wybór rekomendowanego wariantu inwestycyjnego.
Podsumowanie w formie krótkiego opisu oraz tabelarycznego zestawienia danych
charakteryzujących analizowane warianty.
W opisie należy przedstawić najważniejsze cechy sytuacji istniejącej, cel realizacji inwestycji
i rozwiązania techniczne, jakie przyjęto dla jego osiągnięcia i w jakich etapach, jak duży teren
należy uzyskać dla trasy, jaki jest koszt zadania, jego efektywność ekonomiczna, wpływ na
otoczenie (środowisko i ludzi); wyniki wielokryterialnej analizy porównawczej; w przebiegu
poszczególnych wariantów trasy wskazać miejsca najbardziej newralgiczne ze względu na ich
usytuowanie w odniesieniu do obszarów cennych przyrodniczo oraz omówić, jakie opinie
i stanowiska zostały uwzględnione i w jakim zakresie. Należy również wymienić w punktach
wymierne zyski, jakie przyniesie realizacja danego zadania.
W tabeli dla każdego z wariantów podać:
- długość ogółem, wraz z długością i procentowym udziałem odcinków nowowybudowanych
i przebudowywanych oraz określeniem ich przekroju (jedno- lub dwujezdniowy, liczba i szerokość
pasów), liczbę, typ i rodzaj obiektów inżynierskich, liczbę węzłów drogowych, liczbę kolizji
z sieciami infrastruktury technicznej w podziale na typy, liczbę budynków do wyburzenia
w podziale na mieszkalne i gospodarcze, długość i procentowy udział odcinków drogi
przechodzących przez tereny o różnym sposobie zagospodarowania (zabudowa, tereny rolnicze,
lasy),
- długość i procentowy udział odcinków przechodzących przez obszary chronione lub w ich
- bezpośrednim sąsiedztwie. We wnioskach – zaproponować warianty, co najmniej 3 (w tym
wariant bezinwestycyjny), które według wykonawcy powinny być zgłoszone we wniosku
o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, ze wskazaniem wariantu optymalnego
i uzasadnieniem wyboru. W ocenie wariantów należy uwzględnić wskaźniki efektywności
ekonomicznej, akceptację społeczną i - co jest szczególnie istotne na tym etapie opracowania
dokumentacji - warunki środowiskowe.
Rozdział powinien być napisany językiem „nie-specjalistycznym”.
Ramowa Wielokryterialna analiza porównawcza wariantów zadania inwestycyjnego (wariantów
tras)
Analiza przeprowadzana jest, aby umożliwić uszeregowanie wariantów przebiegu trasy, od
najkorzystniejszego według przyjętych kryteriów, w wyniku czego można wskazać wariant
priorytetowy, najbardziej wskazany do dalszego opracowania. Metoda analizy powinna być oparta
o jak największą liczbę kryteriów oceny i odpowiednio dobrane wagi. Mogą być także
13
zastosowane metody nieuwzględniające wag, lecz bezpośrednią ocenę punktową. W miarę potrzeb
analiza może być wykonana za pomocą więcej niż jednej metody. Analizie należy poddać każdy
wariant zawierający wszystkie obiekty budowlane wchodzące w jego skład (obiekty drogowe
i inżynierskie),inne obiekty, urządzenia infrastruktury technicznej związane i niezwiązane z drogą,
wyposażenie techniczne, urządzenia ochrony środowiska itd.). Analizowane odcinki powinny mieć
wspólny początek i koniec i zawierać wszystkie związane z nimi elementy zadania
inwestycyjnego.
Analiza wielokryterialna powinna zawierać m.in.:
1) Ogólny opis wariantów, których dotyczy.
2) Prezentacje metod oceny (krótka charakterystyka metod oceny z podaniem ew. źródeł
uzyskania pełnych wersji).
3) Kryteria oceny wariantów (wykaz kryteriów, zasady ich doboru, przyjęte wagi, powody
pominięcia innych kryteriów).
4) Zestawienie wyników analizy dla każdego z założonych kryteriów i dla każdego wariantu.
5) Uszeregowanie wariantów od najkorzystniejszego według przyjętych kryteriów.
Przygotowane analizy powinny dostarczyć Zamawiającemu odpowiednie informacje i dane
na temat wariantów, rozwiązaniach optymalnych z punktu widzenia ekonomicznej
zasadności wyboru wariantu korytarza trasy głównej, ochrony środowiska oraz technicznej
i finansowej możliwości realizacji inwestycji.
Część rysunkowa
Plan orientacyjny.
Plan przedstawiający projektowane zadanie inwestycyjne (wszystkie warianty) i jego ważniejsze
powiązania z istniejącą siecią drogową, na tle ważniejszych elementów istniejącego
i projektowanego zagospodarowania terenu, granic obszarów objętych ochroną na podstawie
przepisów o ochronie przyrody oraz o ochronie zabytków.
Plan sytuacyjny.
Plan sytuacyjny jest główną mapą dla wykonania SW. Mapa powinna odzwierciedlać aktualne
zagospodarowanie terenu (w szczególności budynki i elementy przyrody). Na mapie pokazane
będą warianty zadania inwestycyjnego wraz z liniami rozgraniczającymi inwestycji (teren
niezbędny dla projektowanych obiektów i urządzeń), powiązanie wariantów z istniejącą siecią
drogową, istniejące i projektowane zagospodarowanie terenu, z uwzględnieniem danych
dotyczących wydanych decyzji lokalizacyjnych, warunków zabudowy, pozwoleń na budowę
i ZRID, sposób obsługi terenów sąsiednich, lokalizacja ważniejszych projektowanych obiektów,
oznaczenie obiektów do likwidacji, odcinków istniejących dróg do rozbiórki, urządzeń
infrastruktury, granice obszarów objętych ochroną na podstawie przepisów o ochronie przyrody
oraz o ochronie zabytków, granice oddziaływania inwestycji na środowisko (wyznaczone
w raporcie o oddziaływaniu na środowisko), lokalizacja urządzeń ochrony środowiska, granice
administracyjne, itd.
Poglądowe przekroje normalne.
Rysunki typowych przekrojów normalnych ważniejszych projektowanych obiektów i ważniejszych
urządzeń. Na rysunku powinny być schematycznie zaznaczone rozwiązania docelowe.
Dokumentacja fotograficzna.
Dokumentacja fotograficzna w miarę potrzeb.
Dodatkowo opracowanie winno zawierać:
Założenia organizacji ruchu.
Definicja i cel
„Założenia organizacji ruchu” to opracowanie opisujące podstawowe parametry fizyczne projektu
i geometryczne drogi, zakres dostępu do drogi i sposób sterowania ruchem dla każdego wariantu
14
drogi oraz sprawdzenie, w którym z wariantów możliwe jest zorganizowanie bezpiecznego
i efektywnego ruchu.
Celem założeń organizacji ruchu jest określenie wariantów przebiegu osi drogi umożliwiających
zastosowanie takich parametrów geometrycznych drogi, dla których można na tej drodze
zaprojektować efektywną i bezpieczną organizację ruchu, zgodną z warunkami technicznymi dla
dróg publicznych, uwzględniającą warunki widoczności na wyprzedzanie i zatrzymanie oraz
zgodna z warunkami technicznymi dla znaków, sygnałów i urządzeń brd, następnie wstępne
określenie dla poszczególnych wariantów szerokości pasa drogowego, porównanie wszystkich
wariantów pod kątem efektywności i bezpieczeństwa organizacji ruchu oraz wskazanie wariantu
najkorzystniejszego wraz z
uzasadnieniem.
Dane wyjściowe
- nazwa, lokalizacja i zakres zadania inwestycyjnego (pikietaż początku i końca projektowanego
odcinka drogi),
- zakładana klasa drogi,
- założenia funkcjonalne drogi,
- zakładany typ przekroju normalnego,
- zakładana prędkość projektowa drogi,
- wyniki prognozy ruchu i analizy ruchu w stanie istniejącym,
- miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego,
- mapy topograficzne,
- mapy orto- fotogrametryczne uzupełnione ewidencją już istniejących oraz
przewidywanych utrudnień,
- mapy sytuacyjno - wysokościowe,
- plany sytuacyjne wariantów przebiegu trasy,
- profile podłużne wariantów przebiegu trasy,
- parametry przekroju poprzecznego,
- wskaźniki wypadkowości charakterystyczne dla przyjętej klasy drogi, parametrów
geometrycznych, typu przekroju normalnego.
Zawartość
(dla każdego z wariantów przebiegu trasy osobno)
- nazwa, lokalizacja i zakres zadania inwestycyjnego (pikietaż początku i końca projektowanego
odcinka drogi),
- nazwa inwestora i projektanta,
- klasa drogi,
- prędkość projektowa i miarodajna,
- typ przekroju normalnego drogi, np. (1-jezdniowy, 2-jezdniowy, 2+1), z pasami awaryjnymi,
(poboczami lub bez nich),
- szerokość elementów składowych przekroju normalnego drogi,
- plan orientacyjny w skali 1:10000 (1:25000), zawierający drogi, których bezpośrednio dotyczy
oraz siec dróg, z którymi się łączy oraz lokalizacje elementów organizacji i bezpieczeństwa ruchu
drogowego,
- wstępne parametry geometryczne planu sytuacyjnego, profilu podłużnego i poprzecznego,
w tym minimalne promienie łuków poziomych i pionowych,
- zakres dostępności do drogi i zasady jego realizacji (określenie dopuszczalności i częstotliwości
połączeń z innymi drogami oraz zasad obsługi otoczenia przez zjazdy publiczne i indywidualne),
- lokalizacja skrzyżowań/węzłów,
- zalecane typy skrzyżowań/węzłów,
- wstępna geometria skrzyżowań i węzłów,
15
- wstępne sprawdzenie przepustowości dróg oraz skrzyżowań/węzłów,
- lokalizacja, rozpiętość i skrajnia obiektów inżynierskich,
- wstępna lokalizacja urządzeń bezpieczeństwa ruchu, ochrony środowiska i elementów
wyposażenia drogi,
- sprawdzenie, czy przy zakładanej geometrii drogi możliwe jest zachowanie minimalnych
odległości niezbędnych dla oznakowania pionowego, poziomego i kierunkowego,
- sprawdzenie, czy dla zakładanej geometrii drogi przy uwzględnieniu wstępnej lokalizacji
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz elementów wyposażenia drogi (np. bariery
ochronne, ekrany akustyczne) spełnione będą warunki widoczności na zatrzymanie
i wyprzedzanie,
- założenia zasad sterowania ruchem,
- założenia dotyczące zastosowania i lokalizacji urządzeń dla pieszych i rowerzystów,
- wstępna lokalizacja przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów,
- wstępna lokalizacja sygnalizacji świetlnych,
- wstępny obrys pasa drogowego,
- analiza bezpieczeństwa ruchu drogowego,
- analizę kosztów i korzyści dla poszczególnych wariantów,
- porównanie wariantów,
- wybór wariantu najlepszego wraz z uzasadnieniem.
7. Opracowania środowiskowe
W aspekcie środowiskowym od Wykonawcy wymaga się analizy wariantów lokalizacyjnych wraz
ze szczegółowym ich opisem. Zagadnienie wariantowania dotyczy nie tylko poszukiwania
alternatywnych korytarzy przebiegu trasy (najwcześniejszy etap procesu), ale w dalszej kolejności
również wariantowania technicznego i technologicznego, organizacyjno-czasowego oraz urządzeń
ochrony środowiska i kompensacji przyrodniczej.
Ocenie podlega także „wariant zerowy”, czyli bezinwestycyjny.
Wymaga się od Wykonawcy uzyskania pozytywnej opinii i akceptacji Zamawiającego dla
wszelkich opracowań i dokumentów składanych do zewnętrznych urzędów w imieniu
Zamawiającego (przed ich złożeniem).
Wytyczne odnośnie koniecznych zabezpieczeń środowiska naturalnego należy przekazać do
odpowiednich projektów branżowych lub zbiorczego projektu zabezpieczeń środowiska.
Urządzenia ochrony środowiska winno się w miarę możliwości zintegrować z krajobrazem.
Zastosować rozwiązania, które pozwolą na jak najmniejszą niekorzystną ingerencję w krajobraz.
Opracowania środowiskowe powinny przyjmować za podstawę oceny istniejące, dane
obserwacyjne (inwentaryzacje) i pomiarowe oraz inne informacje dotyczące stanu środowiska
i dóbr kultury, występujących uciążliwości, a także dane zawarte w istniejących opracowaniach
dotyczących stanu środowiska.
W przypadku, gdy dane takie nie są dostępne, należy wykonać dodatkowe obserwacje lub pomiary
umożliwiające rzetelną ocenę.
Wszelkie prognozy muszą opierać się na prognozach ruchu. Prognozy ruchu muszą być
zweryfikowane wykonanymi pomiarami ruchu. W ramach opracowywania raportu
o oddziaływaniu na środowisko dla przedsięwzięć polegających na rozbudowie i przebudowie
istniejących dróg należy wykonać:
- pomiary hałasu,
- pomiary stężenia zanieczyszczeń w wodach opadowych i roztopowych.
16
7.1 Materiały do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach - dla przedsięwzięcia
mogącego zawsze znacząco oddziaływać na środowisko
Zgodnie z art.59 ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku
i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na
środowisko (Dz. U. 2013 poz. 1235) przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko
wymaga realizacja następujących planowanych przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na
środowisko:
I) 1. planowane przedsięwzięcia mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko (dla których
sporządzenie raportu oddziaływania na środowisko jest obligatoryjny), są to:
- autostrady i drogi ekspresowe,
- pozostałe drogi publiczne o nie mniej niż czterech pasach ruchu, na odcinku nie
mniejszym niż 10 km,
2. planowane przedsięwzięcia mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko, dla
których obowiązek przeprowadzenia oceny został ustalony na podstawie decyzji organu
właściwego do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, są to drogi publiczne
o nawierzchni twardej, o całkowitej długości przedsięwzięcia powyżej 1 km niewymienione
w pkt1, oraz obiekty mostowe w ciągu drogi o nawierzchni twardej , z wyłączeniem przebudowy
dróg oraz obiektów mostowych, służących do obsługi stacji elektroenergetycznych
i zlokalizowanych poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody, o których mowa w art.
6 ust. 1 pkt 1-5, 8 i 9 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U. z 2015 poz.
1651).
II) Realizacja planowanego przedsięwzięcia innego niż w/w wymaga przeprowadzenia oceny
oddziaływania na obszar sieci Natura 2000, jeżeli:
1. przedsięwzięcie to może znacząco oddziaływać na obszar Natura 2000, a nie jest
bezpośrednio związane z ochroną tego obszaru lub nie wynika z tej ochrony,
2. obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania na obszar Natura 2000 został stwierdzony
przez organ właściwy do wydania decyzji wymaganej przed rozpoczęciem realizacji
przedsięwzięcia, innego niż przedsięwzięcie mogące znacząco oddziaływać na środowisko.
Przedsięwzięcie zalicza się do przedsięwzięć, dla których sporządzenie raportu o oddziaływaniu na
środowisko jest obligatoryjne.
Wykonawca, z upoważnienia Inwestora, do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach powinien dołączyć:
- raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko,
- poświadczoną przez właściwy organ kopię mapy ewidencyjnej obejmującej przewidywany teren,
na którym będzie realizowane przedsięwzięcie oraz obejmujące obszar na który będzie
oddziaływać przedsięwzięcie;
- wypis z ewidencji gruntów obejmujący przewidywany teren, na którym będzie realizowane
przedsięwzięcie oraz obejmujący obszar na który będzie oddziaływać przedsięwzięcie.
7.2 Zakres raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko
Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko powinien zawierać:
1)
opis planowanego przedsięwzięcia, a w szczególności:
a) charakterystykę całego przedsięwzięcia i warunki użytkowania terenu w fazie budowy i
eksploatacji lub użytkowania,
b) główne cechy charakterystyczne procesów produkcyjnych,
c) przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń, wynikające z funkcjonowania planowanego
przedsięwzięcia;
2)
opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego oddziaływania
planowanego przedsięwzięcia na środowisko, w tym elementów środowiska objętych ochroną na
podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie przyrody
17
3)
opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego
przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków
i opiece nad zabytkami
4) opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku niepodejmowania
przedsięwzięcia;
5) opis analizowanych wariantów, w tym:
a) wariantu proponowanego przez wnioskodawcę oraz racjonalnego wariantu
alternatywnego,
b) wariantu najkorzystniejszego dla środowiska
wraz z uzasadnieniem ich wyboru;
6) określenie przewidywanego oddziaływania na środowisko analizowanych wariantów,
w tym również w przypadku wystąpienia poważnej awarii przemysłowej, a także
możliwego transgranicznego oddziaływania na środowisko;
7) uzasadnienie wariantu preferowanego przez Inwestora , ze wskazaniem jego oddziaływania
na środowisko, w szczególności na:
a) ludzi, rośliny, zwierzęta, grzyby i siedliska przyrodnicze, wodę i powietrze,
b) powierzchnię ziemi, z uwzględnieniem ruchów masowych ziemi, klimat i krajobraz,
c) dobra materialne,
d) zabytki i krajobraz kulturowy, objęte istniejącą dokumentacją, w szczególności
rejestrem lub ewidencją zabytków,
e) wzajemne oddziaływanie między elementami, o których mowa w lit. a-d;
8) opis metod prognozowania zastosowanych przez wnioskodawcę oraz opis przewidywanych
znaczących oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na środowisko, obejmujący
bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótko-, średnio- i długoterminowe, stałe i
chwilowe oddziaływania na środowisko, wynikające z:
a) istnienia przedsięwzięcia,
b) wykorzystywania zasobów środowiska,
c) emisji;
9) opis przewidywanych działań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub
kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, w szczególności na
cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru;
10) dla dróg będących przedsięwzięciami mogącymi zawsze znacząco oddziaływać na
środowisko:
a) określenie założeń do:
− ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków znajdujących się na obszarze
planowanego przedsięwzięcia, odkrywanych w trakcie robót budowlanych,
− programu zabezpieczenia istniejących zabytków przed negatywnym
oddziaływaniem planowanego przedsięwzięcia oraz ochrony krajobrazu
kulturowego,
b) analizę i ocenę możliwych zagrożeń i szkód dla zabytków chronionych na
podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami w szczególności
zabytków archeologicznych, w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu
oddziaływania planowanego przedsięwzięcia;
11) przedstawienie zagadnień w formie graficznej:
a) prognozy rozprzestrzeniania się hałasu oraz inwentaryzacja przyrodnicza powinny
być pokazane na ortofotomapach w skali 1: 5000
b) pozostałe zagadnienia - mapy w skali 1:10000
18
13) przedstawienie zagadnień w formie kartograficznej w skali odpowiadającej przedmiotowi
i szczegółowości analizowanych w raporcie zagadnień oraz umożliwiającej kompleksowe
przedstawienie przeprowadzonych analiz oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko;
14) analizę możliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym przedsięwzięciem;
15) przedstawienie propozycji monitoringu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na
etapie jego budowy i eksploatacji lub użytkowania, w szczególności na cele i przedmiot
ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru; 1
16) wskazanie trudności wynikających z niedostatków techniki lub luk we współczesnej
wiedzy, jakie napotkano, opracowując raport;
streszczenie w języku niespecjalistycznym informacji zawartych w raporcie, w odniesieniu
do każdego elementu raportu;
17) nazwisko osoby lub osób sporządzających raport;
18) źródła informacji stanowiące podstawę do sporządzenia raportu.
Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko powinien uwzględniać
oddziaływanie przedsięwzięcia na etapach jego realizacji, eksploatacji lub użytkowania oraz
likwidacji.
Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko powinien uwzględniać oddziaływanie
przedsięwzięcia na etapach jego realizacji, eksploatacji lub użytkowania.
Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko przedkłada się w formie drukowanej wraz
z zapisem w formie elektronicznej na informatycznych nośnikach danych w formie edytowalnej;
Raport o oddziaływaniu na środowisko wykonywany do wniosku o decyzję o środowiskowych
uwarunkowaniach, ma przede wszystkim na celu wybór najlepszego wariantu przebiegu
przedsięwzięcia, z uwzględnieniem opracowań, którymi dysponuje Zamawiający. Raport powinien
wskazywać najlepszy wariant wraz z uzasadnieniem tego wyboru. Ponieważ decyzja
o środowiskowych uwarunkowaniach może zostać wydana dla wariantu innego niż wskazany jako
najlepszy, wszystkie warianty powinny być rozpoznane i ocenione na tym samym stopniu
szczegółowości.
7.3 Przeprowadzanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko:
1) Uzgodnienie zakresu i stopnia szczegółowości informacji wymaganych w prognozie
oddziaływania na środowisko, która musi zawierać min:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
analiza projektu dokumentu pod kątem potencjalnych oddziaływań na środowisko,
analiza i ocena istniejącego stanu środowiska,
charakterystyka oddziaływań na środowisko,
przedstawienie rozwiązań alternatywnych,
prezentacja rozwiązań zapobiegających, ograniczających lub kompensujących negatywne
dla środowiska działania,
ocena możliwości wystąpienia oddziaływania transgranicznego,
prezentacja metod zastosowanych przy sporządzaniu prognozy,
propozycja metod analizy skutków środowiskowych realizacji dokumentu,
streszczenie w języku niespecjalistycznym.
1) Zaopiniowanie przedstawionego dokumentu wraz z prognozą oddziaływania na środowisko
wraz z udziałem społeczeństwa
2) Przedstawienie jako załącznik do przedmiotowego opracowania dokument zawierający:
19
•
•
•
•
ustalenia zawarte w prognozie oddziaływania na środowisko,
opinie właściwych organów,
zgłoszone uwagi i wnioski społeczeństwa,
wyniki postępowania dotyczącego transgranicznego oddziaływania na środowisko, jeżeli
zostało przeprowadzone,
• propozycje dotyczące metod i częstotliwości przeprowadzania monitoringu skutków
realizacji postanowień dokumentu.
Strategiczną ocenę oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko przedkłada się w formie
drukowanej wraz z zapisem w formie elektronicznej na informatycznych nośnikach danych
w formie edytowalnej;
7.4 Wytyczne ogólne do wykonania zamówienia
Wykonawca wykona opracowania projektowe w szacie graficznej, która spełnia następujące
wymagania:
•
zapewnia czytelność, przejrzystość i jednoznaczność treści,
•
całość będzie opracowana w technice komputerowej,
•
jest zgodna z wymaganiami odpowiednich przepisów, norm i wytycznych,
•
ilość arkuszy rysunkowych będzie ograniczona do niezbędnego minimum,
•
całość dokumentacji będzie oprawiona w twardą oprawę, na odwrocie której
•
będzie spis treści,
•
rysunki będą wykonane wg zasad rysunku technicznego w technice cyfrowej,
•
każdy rysunek powinien być opatrzony metryką, podobnie jak strony tytułowe i okładki
poszczególnych części składowych opracowania projektowego,
•
na rysunkach konstrukcyjnych w widoczny sposób będą określone parametry
podstawowych elementów konstrukcyjnych.
Przedmiot zamówienia winien być opracowany kompleksowo.
Do obowiązków Wykonawcy będzie należało pozyskanie wszystkich materiałów niezbędnych do
sporządzenia opracowania i realizacji zamierzenia.
W trakcie realizacji umowy Wykonawca jest zobowiązany wykonać opracowania nie wymienione
w specyfikacji, a związane z wymaganiami jednostek opiniujących nie wykraczające poza
przedmiot umowy i warunki specyfikacji.
Wykonawca wykona opracowania w następującej ilości egzemplarzy: SW - 6 egz.
- materiały do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach - dla Zamawiającego w ilości
2 papierowych egzemplarzy
- decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wraz z pełną wersją raportu środowiskowego
o ile będzie wymagana (po wprowadzeniu uwag organu prowadzącego postępowanie).
Po przekazaniu poszczególnych stadiów dokumentacji będzie wykonana przez Zamawiającego
ocena własna tych opracowań projektowych. W tym celu Wykonawca przekaże Zamawiającemu
2 egzemplarze opracowania w wersji papierowej i elektronicznej. Egzemplarzy tych nie wlicza się
w umowną liczbę zamawianych egzemplarzy a koszt ich wykonania należy uwzględnić w cenie
ryczałtowej.
Ocena ta będzie wykonana w ramach posiedzeń Zespołu ds. zagospodarowania pasa drogowego
i opiniowania dokumentacji zorganizowanych przez Zamawiającego. Ocena dotyczyć będzie
zgodności opracowań projektowych z wymaganiami Zamawiającego zawartymi w Umowie.
Wykonawca przeanalizuje uwagi zawarte w Protokole z oceny i dokona zmian i uzupełnień
w opracowaniach projektowych wynikających z tych uwag na swój koszt.
Zamawiający sprawdza przedłożone opracowanie w ciągu 10 dni roboczych, jednak zastrzega
sobie prawo zasięgnięcia opinii rzeczoznawców lub instytucji do dokonania oceny opracowań w
przypadkach szczególnie ważnych i skomplikowanych środowiskowo i społecznie. W powyższym
przypadku termin dokonania odbioru wydłuża się do 60 dni.
20
Wykonawca zobowiązany jest współdziałać z Zamawiającym w postępowaniu administracyjnym
w celu uzyskania niezbędnych decyzji i uzgodnień, jak również w przypadku prowadzenia
postępowania odwoławczego.
UWAGA: Raport o oddziaływaniu planowanego przedsięwzięcia na środowisko jest integralną
częścią SW i powinien być wykonany przed zakończeniem SW.
IV. Wytyczne dla opracowania koncepcji wielobranżowej przebiegu drogi
1. Klasy drogi przyjąć w oparciu o uzgodnienie z Zamawiającym.
2. Nadrzędnym celem jest uzyskanie parametrów ulicy zapewniających jej trwałość
i bezpieczeństwo przy jednoczesnym zapewnieniu optymalnego układu drogowego z punktu
widzenia ochrony środowiska, ochrony zabytków i potrzeb wszystkich użytkowników:
pieszych, rowerzystów, użytkowników komunikacji zbiorowej i kierowców pojazdów.
3. Jedna jezdnia z dwoma pasami ruchu w śladzie istniejącej jest ogólną wytyczną.
4. Przebudowa obejmuje całą szerokość pasa drogowego, przebudowę oświetlenia, wymianę
słupów poszczególnych gestorów sieci, budowę (przebudowę) odwodnienia, wykonanie
inwentaryzacji i koncepcji zieleni, dobór mebli miejskich.
5. Przebudowę infrastruktury torowej, sieciowej i przystankowej wraz ze zmianą geometrii
układu drogowo-torowego i rozbudową linii tramwajowej na odcinku pętla Strykowska
(istniejąca) do ul. Inflanckiej (budowa nowej pętli przy przystanku kolejowym Łódź-Marysin.
Zaleca się układ torowiska po północnej stronie ul. Wojska Polskiego, szczegóły zostaną
ustalone na Radach Technicznych
Linia tramwajowa dwutorowa na całej długości, Zalecany tor w technologii zielonej, sieć
trakcyjna rozpięta na słupach umieszczonych pośrodku torowiska lub na zawieszeniu
poprzecznym zakotwionym do słupów oświetleniowych.
6. Nowa pętla tramwajowa powinna posiadać zaplecze socjalne, 2 perony odjazdowe oraz peron
dla wysiadających, usytuowany jak najbliżej przejścia dla pieszych. Pomiędzy peronem dla
wysiadających a peronami dla wsiadających przewidzieć 2 tory postojowe mieszczące po 1 lub
2 składy, do ustalenia na radach technicznych.
7. Wykonawca powinien przeanalizować i zaproponować rozmieszczenie przystanków na trasie,
uwzględniając możliwość przesiadania się na inne środki transportu zbiorowego na
poprzecznych ciągach komunikacyjnych oraz poruszających się równolegle do linii
tramwajowej (w szczególności w rejonie skrzyżowania Wojska Polskiego/Strykowska) oraz
minimalizując drogę dojścia dla Pasażerów. Proponowane zmiany:
• przesunięcie przystanków z rejonu obecnej pętli na wysokość ulicy Popularnej
• wybudowanie podwójnych przystanków autobusowych z zatokami: Wojska Polskiego Strykowska (kier. zachodni), Strykowska - Inflancka (kier. południowy),
• wybudowanie przystanków autobusowych na wysokości ulicy Głowackiego
8. W rejonie skrzyżowania Wojska Polskiego i Strykowskiej przewidzieć parking w systemie
P&R. W przypadku dostępności miejsca, analogiczne rozwiązanie przewidzieć przy nowej
pętli tramwajowej i przystanku kolejowym Łódź Marysin.
9. Przy przystankach przewidzieć miejsca parkingowe dla rowerów, w formie wolnostojących
stojaków rowerowych. Na parkingach P&R i pętli tramwajowej przewidzieć zadaszone miejsca
parkingowe dla rowerów, chyba że dostępne miejsce na to nie pozwoli.
10. Przystanki tramwajowe wyposażyć w tablice dynamicznej informacji pasażerskiej
Proponowane lokalizacje: pętla (1 szt.), Strykowska - Wojska Polskiego kier. zach. (1 szt.),
Wojska Polskiego - Sporna kier. zach. (1 szt.), Wojska Polskiego - Głowackiego kier. zach.
(1 szt.), Wojska Polskiego - Marynarska kier. zach. (1 szt.), Wojska Polskiego Franciszkańska (3szt.)
21
Dodatkowo doposażyć w tablice przystanki autobusowe: Wojska Polskiego - Strykowska
(2 szt.), Palki - Wojska Polskiego (2 szt.)
Szczegółowy zakres zostanie ustalony na Radach Technicznych.
11. Należy przedstawić rozwiązania wymuszające poruszanie się pojazdów z dopuszczalną
prędkością lub niższą, szczególnie w rejonie skrzyżowań, przejść dla pieszych i gęstej
zabudowy.
12. Proponowana konstrukcja, promienie łuków oraz linie rozgraniczające winny uwzględniać
strukturę rodzajową i kierunkową ruchu pojazdów oraz istniejącą i planowaną zabudowę. W
miarę możliwości dążyć do likwidacji szerokich łuków na skrzyżowaniach i uwzględniać
rozwiązania polegające na dosuwaniu przejść dla pieszych jak najbliżej skrzyżowań.
13. Zaproponować konstrukcję projektowanej drogi w oparciu o przeprowadzone prognozy ruchu
oraz badania geologiczne.
14. Ruch samochodowy nie może odbywać się kosztem pieszych i cyklistów. Obszary
przeznaczone do postoju samochodów nie mogą być organizowane kosztem przestrzeni
przeznaczonej do ruchu pieszych, która powinna być wygodna również dla osób poruszających
się na wózkach inwalidzkich.
15. Konstrukcję drogi
(jej
nośność i
szerokość pasów ruchu) przystosować
do przenoszenia ruchu autobusowego.
16. Przewidzieć przebudowę wlotów poprzecznych na skrzyżowaniach dróg poprzecznych
maksymalnie100 m od osi skrzyżowania (w tym tarczę skrzyżowania).
17. Przystanki muszą być przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych (podwyższone,
wyposażone w rampę i system linii dla osób z dysfunkcją narządu wzroku).
18. Należy przyjmować rozwiązania techniczne eliminujące wycinkę drzew i roślinności cennej
przyrodniczo.
19. Uzbrojenie podziemne typu wodociąg, gaz, teletechnika, kanalizacja (głównie
studnie)lokalizować poza jezdniami. Nie należy lokalizować studzienek kanalizacyjnych w
świetle przejść dla pieszych, tym bardziej w pasach płytek wskaźnikowych dla osób z
dysfunkcją wzroku.
20. Należy przewidzieć lokalizację miejsc postojowych/zatok w pasie drogowym ulicy,
w miejscach, które w stanie istniejącym są najczęściej użytkowane przez parkujące
samochody.
21. Koncepcja musi obejmować usunięcie kolizji z istniejącymi sieciami.
22. Należy przewidzieć usytuowanie kanałów technologicznych ze studniami na potrzeby
przyszłych gestorów sieci elektrycznych i teletechnicznych.
23. Rozwiązania dla rowerzystów będą ustalane na Radach Technicznych łącznie
z koncepcją połączeń. Stojaki rowerowe przewidzieć w sąsiedztwie budynków użyteczności
publicznej oraz innych generatorów ruchu, jeżeli takowe występują.
24. Zaproponować konstrukcję projektowanych dróg i technologię wykonania robót
z uwzględnieniem wpływu na istniejącą zabudowę.
25. Wykonać inwentaryzację stanu istniejącego: pomiar wysokościowy wykonany
przez uprawnionego geodetę, zjazdów, terenu w pasie drogowym oraz w razie konieczności
terenów
przyległych.
Pomiarów
należy
dokonywać
w
przekrojach,
które
są w odległościach pozwalających na realne odwzorowanie terenu.
26. Zaprojektować niwelety w dowiązaniu wysokościowym do posesji i terenów przyległych
biorąc także pod uwagę sprawne odprowadzenie wody,
27. W ramach koncepcji przedstawić przekroje poprzeczne, które powinny wskazywać na
odpowiednie dowiązanie wysokościowe do posesji i terenów przyległych,
22
28. W ramach koncepcji przedstawić przekroje normalne i konstrukcyjne we wczesnym stadium
projektu , celem akceptacji.
29. Należy wykonać rysunki planu tyczenia oraz planu warstwicowego (szczególnie dla
skrzyżowań).
30. Jeżeli nowa niweleta jezdni lub chodnika mogą spowodować odsłonięcie się elewacji
budynków lub innych elementów jak np schody, pochylnie, skarpy, ogrodzenia należy wziąć
pod uwagę wykonanie robót naprawczych, przebudów oraz zabezpieczeń w niezbędnym
zakresie.
31. W koncepcji zagospodarowania terenu należy uwzględnić lokalizację zjazdów do posesji
przyległych do pasa drogowego. Zjazdy muszą uwzględniać wysokościowe dostosowanie do
chodników, dróg rowerowych, przestrzeni przyległych i nie zawierać barier
architektonicznych.
32. W przypadku braku możliwości normatywnego dowiązania wysokościowego zjazdu
do istniejącego zagospodarowania terenu należy uwzględnić wejście w teren poza pasem
drogowym. Powyższe rozwiązanie należy uzgodnić z właścicielem terenu na etapie
wykonywania dokumentacji.
33. Geometria drogi oraz linie rozgraniczające podlegają akceptacji Zamawiającego.
34. Opracowanie powinno zawierać: czytelne oznaczenie, na planie sytuacyjnym opracowania,
granic oraz numerów poszczególnych działek wchodzących w linie rozgraniczające,
umożliwiające ustalenie w jakim zakresie dana działka będzie zajęta pod rozbudowę/budowę.
35. Przedstawienie stanu prawnego działek znajdujących się w granicach projektowanej inwestycji
poprzez:
- przedłożenie aktualnych na dzień wykonania opracowania wypisów z ewidencji gruntów
- sporządzenie tabelarycznego zestawienia właścicieli i władających działkami.
36. Dopuszcza się zmianę istniejącej geometrii celem poprawy bezpieczeństwa ruchu szczególnie
w zakresie skrzyżowań, po przedstawieniu analiz ruchowych.
37. Pasy chodnikowe zaprojektować w sposób umożliwiający odpływ wody w kierunku
sąsiadujących terenów zielonych.
38. Należy przewidzieć obniżenie krawężników na przejściach dla pieszych.
39. Opracowanie zbiorczego zestawienia kosztów wraz z szacunkiem kosztów nabycia praw do
nieruchomości.
40. Przed wykonaniem koncepcji zagospodarowania terenu w pierwszej kolejności należy
wykonać inwentaryzację drzewostanu, wartościowej roślinności i wskazać te do zachowania.
Zaproponować nowe nasadzenia zieleni stałej.
41. Rozwiązania projektowe należy przedstawiać na cyklicznych Radach Technicznych przy
Zarządzie Dróg i Transportu, w tym Zespołowi ds. Zagospodarowania Pasa Drogowego
i Opiniowania Dokumentacji przy ZDiT. Składanie wniosków o zwołanie Rad należy do
obowiązków Wykonawcy. Co najmniej 5 dni przed terminem Rady Wykonawca przekazuje
agendę spotkania, pliki rysunków projektowych w formacie pdf, dwg oraz co najmniej jeden
egzemplarz dokumentacji w formie wydruków.
Wytyczne dla szczegółowych rozwiązań i opracowań branżowych.
Zieleń
• Przed wykonaniem koncepcji zagospodarowania terenu w pierwszej kolejności należy
wykonać inwentaryzację drzewostanu, wartościowej roślinności i wskazać te do
zachowania, koncepcję wycinki roślinności (tylko w razie konieczności), koncepcję
nasadzeń kompensacyjnych i koncepcję nowych nasadzeń.
• Geometrię drogi projektować w taki sposób, aby dostosować jej parametry do
istniejącej zieleni, celem maksymalnego zachowania terenów zielonych, drzew
23
•
•
•
•
•
•
i krzewów. Koncepcja ma ograniczyć wycinkę drzew do niezbędnego minimum. Wycinkę
drzew i krzewów należy uzasadnić dla każdej wycinanej sztuki indywidualnie w formie
tabelarycznej. Przewidywać kolizje z infrastrukturą podziemną i napowietrzną aby na
etapie projektu wykluczyć nieuzasadnioną wycinkę, a jeśli wycinka jest nieuchronna należy
przewidzieć i zaprojektować posadowienie nowej roślinności.
Należy dokonać wizji w terenie z inwestorem w sprawie waloryzacji zieleni na obszarze
inwestycji.
Inwentaryzacja zieleni musi zawierać: nazwę gatunkową (w języku polskim
i łacińskim), obwód pnia mierzony na wysokości 1,3 m lub 0,05 m- dla drzew lub
powierzchnia krzewów w m2 , zakwalifikowanie zieleni (do wycinki czy nie), stan
zdrowotny (np.: posusz w koronie, spróchniały pień, stan zdrowotny dobry, zły lub
obumierający), systemem korzeniowym- czy wyniesiony itd. (co na etapie realizacji może
być kluczowe).
Inwentaryzację zieleni należy przedstawić na układzie drogowym z sieciami (istniejąca
zieleń + zieleń zakwalifikowana do wycinki).
Proponowane nasadzenia zieleni oraz planowane wycinki (tylko w razie konieczności)
należy przedstawić na koncepcji zagospodarowania terenu oraz na mapie zawierającej
istniejące uzbrojenie. Należy podać rodzaje gatunków roślinności oraz szczegółowe
wymagania jakościowe w zakresie wielkości sadzonek.
Na podstawie koncepcji należy sporządzić bilans planowanych nasadzeń, w tym
kompensacyjnych i planowanych wycinek.
Koncepcja nasadzeń musi zawierać kompensację roślinności min. 1 sztuka nasadzona za
1 sztukę wyciętą oraz nowe nasadzenia. W przypadku, gdy posadowienie drzew lub
krzewów jest z jakichkolwiek przyczyn niemożliwe należy wskazać, przedstawić inne
alternatywne rozwiązania, które umożliwią w danej lokalizacji posadowić przewidziana do
kompensacji roślinność.
Zjazdy
• W projekcie należy uwzględnić lokalizacje zjazdów do posesji przyległych do pasa
drogowego, które nie posiadają możliwości obsługi komunikacyjnej od strony dróg
niższych klas a także tych które uzyskały zgodę zarządcy drogi na lokalizację zjazdów
z drogi klasy wyższej.
• Zjazdy należy projektować z uwzględnieniem wysokościowego dostosowania
do chodników i dróg rowerowych (jeśli występują) oraz przestrzeni przyległych,
bez barier architektonicznych. Materiały na zjazdach i powierzchniach
im przyległym oraz kwestie związane z wyróżnianiem zjazdów w nawierzchni,
w przestrzeni pasa drogowego zostaną rozstrzygnięte na etapie projektowym,
w zależności od lokalizacji inwestycji i organizacji funkcjonalnej przestrzeni pasa
drogowego. W przypadku ciągu pieszo - rowerowego lub ścieżki rowerowej wykonanej z
masy bitumicznej należy zachować ciągłość nawierzchni z masy bitumicznej na zjazdach.
• Materiały na zjazdach i powierzchniach im przyległym oraz kwestie związane
z wyróżnianiem zjazdów w nawierzchni, w przestrzeni pasa drogowego zostaną
rozstrzygnięte na etapie projektowym.
• Parametry techniczne zjazdów dostosować do istniejącego zagospodarowania
na terenie nieruchomości.
• Należy wykonać inwentaryzację fotograficzną istniejących zjazdów (z widocznymi
na zdjęciach numerami posesji).
• Inwentaryzację fotograficzną zjazdów Wykonawca przekaże do Zarządu Dróg
i Transportu w momencie przekazania do uzgodnienia koncepcji układu drogowego.
24
Kolidujące ogrodzenia, obiekty budowlane i budynki
a) Należy sporządzić tabelaryczny wykaz ogrodzeń, obiektów budowlanych i budynków
oraz inwentaryzację fotograficzną (z określeniem ich funkcji użytkowej) kolidujących
z inwestycją i przeznaczonych do rozbiórki, przeniesienia lub zmagazynowania. Wykaz
obiektów budowlanych winien obejmować również obiekty, które nie zostały ujęte w rejestrze
ewidencji gruntów i budynków, prowadzonym w Miejskim Ośrodku Dokumentacji
Geodezyjnej i Kartograficznej a faktycznie znajdują się w terenie. Rzecz dotyczy również
istniejących obiektów małej architektury: pomników, rzeźb oraz mebli miejskich.
Z właścicielami obiektów należy uzgodnić kwestie ich ponownej instalacji w aktualnej
lub nowej lokalizacji bądź zmagazynowania biorąc pod uwagę projektowane
zagospodarowanie.
b) W przypadku rozbiórek budynków należy opracować stosowne inwentaryzacje, projekty
rozbiórek oraz odrębne kosztorysy na rozbiórki każdego z budynków.
a) Dla ogrodzeń posesji kolidujących z projektowanym układem drogowym wykonać projekty ich
przebudowy (odtworzenia w nowej lokalizacji), zawierające m.in. inwentaryzację fotograficzną
(z numerami posesji). Projekt przebudowy ogrodzenia winien zawierać opinię właściciela
posesji.
Inwentaryzację fotograficzną ogrodzeń Wykonawca przekaże do Zarządu Dróg i Transportu
w momencie przekazania do uzgodnienia koncepcji układu drogowego.
Rozwiązania dla ruchu rowerowego
a) Zaleca się pozostawienie istniejących nowoprzebudowanych dróg rowerowych i chodników
w istniejących lokalizacjach, o ile będzie to możliwe z punktu widzenia rozwiązań
technicznych i technologicznych.
b) Odseparowane drogi rowerowe lub ciągi pieszo-rowerowe należy zaprojektować
w nawierzchni bitumicznej.
c) Szerokość dróg rowerowych i/lub ciągów pieszo rowerowych przyjąć jako min. 2,5m.
d) Droga rowerowa powinna być zaprojektowana zgodnie z ZARZĄDZENIEM Nr 3303/V/09
PREZYDENTA MIASTA ŁODZI z dnia 25 czerwca 2009 r. w sprawie wprowadzenia
Wytycznych do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w Łodzi oraz
Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz.U. 1999 nr 43 poz. 430 ze zm.).
e) Nie dopuszcza się projektowania braku ciągłości nawierzchni drogi rowerowej.
W przypadku projektowania przejazdu rowerowego przecinającego jezdnię przeznaczoną
do ruchu pojazdów mechanicznych nie dopuszcza się projektowania opornika wtopionego
oddzielającego nawierzchnię jezdni od nawierzchni drogi rowerowej.
f) Na zjazdach należy zachować ciągłość nawierzchni z masy bitumicznej w przypadku ciągu
pieszo - rowerowego lub ścieżki rowerowej wykonanej z masy bitumicznej.
g) Ścieżkę rowerową poprowadzoną stycznie do chodnika należy odseparować pasem z kostki
granitowej łupanej o szerokości minimalnie 30 cm.
h) Ścieżki rowerowe (ciągi pieszo-rowerowe) wykonane z nawierzchni bitumicznej należy
zamknąć w obrzeżach betonowych.
i) Lokalizacje przejazdów rowerowych oraz innych dołączeń do ulic osiedlowych zostaną
przekazane na etapie rad technicznych.
j) Na ulicach dochodzących do ul. Wojska Polskiego należy zaprojektować włączenia/zjazdy
dróg rowerowych w jezdnie.
25
k) Znaki drogowe dotyczące drogi rowerowej oraz ciągu pieszo-rowerowego należy
zaprojektować jako małe.
Przystanki transportu zbiorowego
Lokalizacja przystanków oraz ewentualnych zatok zostanie szczegółowo ustalona na Radach
Technicznych.
a) długość prostej krawędzi użytkowej (bez ramp) przystanku pojedynczego powinna
być nie mniejsza niż 20 m;
b) krawędź użytkowa przystanku powinna posiadać wyprofilowanie na koła autobusu
umożliwiające dojazd pojazdu i jego przyległe oraz równoległe ustawienie względem
tej krawędzi, a także zapobiegające bocznemu niszczeniu opon. Rodzaj zastosowanych
krawężników i materiałów budowlanych należy uzgodnić z Zamawiającym na etapie
projektowania;
c) górna powierzchnia krawędzi użytkowej powinna być wykonana z materiału
utrudniającego poślizg obuwia;
d) preferowana wysokość krawędzi użytkowej przystanku powinna wynosić
0,20 m powyżej powierzchni zatrzymania autobusu;
e) możliwość zastosowania wiat przystankowych zostanie przeanalizowana na etapie
projektowym;
f) na przystankach należy przewidzieć wiaty nie mniejsze niż trzyprzęsłowe o architekturze,
kolorystyce i wymiarach uzgodnionych z zamawiającym; wiata powinna posiadać ławkę na
całej długości konstrukcji, z wyjątkiem przęsła na gablotę z rozkładami; nie dopuszcza się
stosowania gablot reklamowych w ściance bocznej od strony nadjeżdżającego pojazdu;
kosz na śmieci wolnostojący lub na słupku; wiata w odstępie około 6-7 m od czoła
krawędzi peronowej ze znakiem mocowanym do okapu;
g) w przypadku braku możliwości zastosowania wiaty peron przystankowy należy wyposażyć
w słupek przystankowy ze znakiem przystankowym, gablotą na rozkład jazdy, koszem
i ławką;
h) na przystankach podwójnych zastosować po dwie wiaty i znaki przystankowe;
i) przy przystankach należy przewidzieć przejścia dla pieszych w poziomie jezdni;
j) standardowo nawierzchnie jezdni lub zatok w miejscach zatrzymania autobusu należy
zaprojektować z betonu cementowego.
Rozwiązania dla osób niepełnosprawnych
a) Celem ułatwienia orientacji w przestrzeni osobom z dysfunkcją narządu wzroku należy
przewidzieć rozwiązania projektowe z użyciem odpowiednio dobranych rodzajów
materiałów o powierzchni fakturowanej, wyczuwalnej stopą. Na peronach i przed
przejściami dla pieszych przewidzieć pasy prowadzące z płyt wskaźnikowych. Jako
separację drogi rowerowej od chodnika zaprojektować pas z kostki kamiennej.
Szczegółowe wytyczne w zakresie rozwiązań dla osób z dysfunkcją narządu wzroku
zostaną omówione na Radach Technicznych.
b) W opracowaniu należy rozważyć, a po akceptacji Zamawiającego uwzględnić wykonanie
wybranych przejść dla pieszych jako wyniesionych, pozostałe z uwzględnieniem obniżenia
krawężników, umożliwiających korzystanie z nich przez osoby niepełnosprawne ruchowo.
Lokalizacje zostaną ustalone na etapie realizacji zamówienia.
c) W przypadku zastosowania sygnalizacji świetlnej należy przewidzieć zintegrowaną z nią
sygnalizację akustyczną dla pieszych.
d) Na szerokości przejść dla pieszych z obniżonym krawężnikiem należy zaprojektować pas
płytek polimerobetonowych żebrowanych białych o szerokości 60cm o układzie żeber
26
e)
f)
g)
h)
i)
j)
prostopadłym do osi jezdni. Kierunek żeber musi wskazywać kierunek przechodzenia przez
przejście. Do przejść dla pieszych w poprzek chodnika/ciągu pieszo – rowerowego należy
zaprojektować pas dojścia o szerokości 60-90cm złożony z płytek polimerobetonowych
guzkowanych żółtych. W przypadku sygnalizacji wzbudzanej przyciskiem pas dojścia
powinien przebiegać w poprzek chodnika i dochodzić do sygnalizatora z guzikiem.
W przypadku przejść dla pieszych bez sygnalizacji pas z płytek guzkowanych powinien
dochodzić do środka przejścia dla pieszych.
Dojścia do peronów nie mogą posiadać stopni oraz barier architektonicznych.
Krawędź użytkowa przystanków powinna być barwiona w sposób trwały w kolorze białym.
Wzdłuż krawędzi użytkowej przystanków należy zaprojektować linię krawędziową
o szerokości 30 cm z płyt żebrowanych białych (układ żeber równoległy do linii peronu)
odsuniętą od krawężnika peronu na odległość 60cm. Linia krawędziowa powinna być
zakończona polem wsiadania wykonanym z płyt żebrowanych białych
o układzie równoległym do krawędzi peronu. Pole wsiadania musi mieć wymiary
120x90cm i jego oś powinna być odsunięta 150cm od krańca peronu.
Kolor nawierzchni peronu powinien być wykonany z bezfazowych płyt grafitowych
30x30x8cm.
Ze względów estetycznych krawędzie peronów ograniczyć wąskimi pasami z szarej kostki
granitowej o powierzchni łupanej.
W PFU należy zamieścić uwagę, że docelowy projekt zagospodarowania terenu drogi
należy uzgodnić z Miejskim rzecznikiem Osób Niepełnosprawnych.
Meble miejskie oraz estetyzacja przestrzeni miejskiej
Do uzgodnienia w trakcie prac projektowych:
• Meble miejskie, w tym elementy wyposażenia ulicy oraz wszelakie słupy i słupki należy
dobrać na podstawie wytycznych Zamawiającego. Opisy mebli miejskich powinny
zawierać informacje o cechach i parametrach technicznych wybranych produktów, a w
przypadku przykładowych mebli z katalogu również opis pożądanych cech równoważności.
• Należy zastosować meble miejskie nowoczesne w kolorze RAL 7016 (szary antracytowy)
lub po ustaleniu z Zamawiającym w kolorze naturalnym stali.
• Wiaty przystankowe oraz zestawy mebli miejskich związanych z przystankiem należy
zastosować w kolorze RAL 7016.
• Dopuszczalnymi materiałami, z których mogą być wykonane meble miejskie, słupy, słupki
są stal, aluminium, żeliwo.
• Nie dopuszcza się wykonywania mebli miejskich oraz ich detali z kompozytów,
czy tworzyw.
• Układ i sposób kształtowania chodników oraz materiał nawierzchni zostaną rozstrzygnięte
na etapie projektowym.
• W Strefie Zewnętrznej można zastosować galanterię betonową i kamienną.
• Nie należy stosować drobnowymiarowej kostki betonowej, jako materiału nawierzchni
chodników.
• Nie należy lokalizować słupów, słupków znaków drogowych i sygnalizacji oraz studzienek
kanalizacyjnych w świetle przejść dla pieszych, tym bardziej w pasach płytek
wskaźnikowych dla osób z dysfunkcją wzroku.
Organizacja ruchu (wraz z uspokojeniem ruchu)
• Opracowanie powinno zawierać koncepcję organizacji ruchu uzgodnioną z Wydziałem
Inżynierii Ruchu i Sterowania Ruchem oraz z Organem Zarządzania Ruchem.
• Przejścia dla pieszych należy lokalizować w miejscach zwiększonego ruchu pieszego i
gdzie zachodzi taka potrzeba (szczególną uwagę należy zwrócić na lokalizowanie przejść w
27
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
obrębie skrzyżowań tak, aby przejście było umiejscowione w sposób możliwie komfortowy
dla użytkowników pieszych. Przejścia w połowie odcinków ulicy muszą być wyraźnie
oznaczone np. innym materiałem, dodatkowo oświetlone oraz jeśli zasadne wyniesione
(zamiast szykan należy stosować wyniesienia jezdni niepowodujące uszkodzeń podwozia).
Dopuszcza się stosowanie rozwiązań fizycznie ograniczających prędkość ruchu po
uzgodnieniu z Zamawiającym (z wyłączeniem szykan „leżących policjantów”, itp.).
Zastosować pionowe znaki drogowe o tarczach podwójnie zawijanych, malowanych
proszkowo i licach z folii drugiej generacji.
Należy przedstawić projekt konstrukcyjny montażu znaków na wydzielonych konstrukcjach
oraz sposób ich mocowania na konstrukcjach istniejących. Elementy mocowania winny być
ocynkowane. Słupki zabezpieczone antykorozyjnie, malowane w kolorze RAL 7016
(konstrukcję). Dolne krawędzie znaków pionowych na wysokości min. 2,5m. Mocowanie
znaku do słupka lakierowane na kolor RAL 7016.
Tył tarczy znaków pionowych w kolorze RAL 7016.
w
technologii
grubowarstwowej,
Oznakowanie
poziome
należy wykonać
chemoutwardzalnej w technice strukturalnej, oprócz nawierzchni wykonanych z materiałów
kamiennych, staroużytecznych, klinkierowych, ozdobnej kostki.
Pasy ruchu przeznaczone do prowadzenia komunikacji autobusowej powinny mieć
szerokość 3,25 m - 3,5 m.
Łuki na skrzyżowaniach, na których funkcjonują autobusowe relacje skrętne (powinny
mieć promienie minimum 15 m.
Dopuszcza się stosowanie opasek z kostki kamiennej, też wielkoformatowej np. 15x15 cm,
szczególnie na łukach skrzyżowań, zmieniających promień łuku w stosunku do nawierzchni
asfaltowej.
W przypadku projektowania przejść dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej należy
zaprojektować azyle dla pieszych.
Należy przewidzieć wydzielone pasy do skrętu na skrzyżowaniach z drogami
poprzecznymi, w zależności od natężenia ruchu w relacjach skrętnych.
Na drogach z dopuszczalną prędkością ruchu maksymalnie do 30 km/h klasy D i L oraz
wewnętrznych będących we władaniu Zamawiającego, przed przystankami, przejściami dla
pieszych i przejazdami rowerowymi należy stosować urządzenia wymuszające
ograniczenie prędkości pojazdów samochodowych, np. poprzez zmianę toru jazdy,
zwężenie pasa ruchu, elementy progowe, wyniesienie części jezdni itp. Na drogach
z ruchem autobusowym elementy to nie mogą uniemożliwiać lub utrudniać eksploatacji
takich pojazdów. Na drogach wyższych klas oraz z wyższą niż 30 km/h maksymalną
prędkością ruchu, stosowanie takich elementów dopuszcza się w uzasadnionych
przypadkach, po uzgodnieniu z Zamawiającym.
Dopuszcza się stosowanie innych rozwiązań ograniczających prędkość ruchu po
uzgodnieniu z Zamawiającym.
Zaleca się stosowanie rozwiązań fizycznie ograniczających prędkość ruchu na drogach
poprzecznych po uzgodnieniu z Zamawiającym np. poprzez stosowanie wyniesionych tarcz
z przejściem dla pieszych.
Na odcinkach chodników pomiędzy przejściami dla pieszych lub przejazdami dla rowerów,
a miejscami parkingowymi, zastosować urządzenia separujące uniemożliwiające nielegalne
parkowanie pojazdów samochodowych w odstępie poniżej 10 m od przejścia/przejazdu
i wjazd na chodnik. Dopuszcza się stosowanie analogicznych rozwiązań przed
przystankami oraz celem odseparowania miejsc parkingowych od chodnika, a także w
innych lokalizacjach objętych ryzykiem nieuprawnionego wjazdu pojazdów
samochodowych.
28
System Informacji Miejskiej
•
Tablice nazewniczego oznakowania ulic usytuowane na terenie planowanych robót winny
zostać zdemontowane, zabezpieczone i bezpiecznie przechowane a następnie ponownie
zamontowane w lokalizacjach sprzed przebudowy. W przypadku braku możliwości
montażu tablic w lokalizacji sprzed przeprowadzonych robót, nową lokalizację wraz ze
sposobem ich montażu należy uzgodnić z Zamawiającym. Zarówno pierwotną jak i nową
lokalizację należy przedstawić do akceptacji wraz z koncepcją organizacji ruchu.
Należy przewidzieć wymianę tablic zniszczonych, nieczytelnych i nieestetycznych oraz
ich nośników.
• Tablice nazewniczego oznakowania ulic wymagające odtworzenia bądź zmiany sposobu
mocowania należy wykonać zgodnie z obowiązującym w Łodzi Systemem Informacji
Miejskiej (Uchwała nr LVI/1069/05 Rady Miejskiej z dnia 26 października 2005 r.),
dokumentacją techniczną oraz winny być spójne z elementami już istniejącymi w terenie.
• Tablica nazewniczego oznakowania (tablica uliczna/”ulicówka”)– tablica zawierająca
nazwę danej ulicy, placu, alei, ronda, skweru; nazwę obszaru miasta zgodnego
z założeniami posiadającymi oparcie w ww. Uchwale oraz zakres numeracji adresowej,
określający numery adresowe odcinka ulicy pomiędzy najbliższymi skrzyżowaniami
i kierunek ich wzrostu.
• Tablice należy zamontować na słupach oświetleniowych zlokalizowanych na narożnikach
skrzyżowań/ na maszcie wysięgnikowym sygnalizatora lub na wolnostojących słupkach.
Treść i projekt wielkości tablic ulicznych oraz lokalizację i sposób montażu tablic
należy przedstawić do akceptacji wraz z projektem organizacji ruchu.
• Na skrzyżowaniu wymagany jest montaż co najmniej dwóch modułów tablic –
z nazwami krzyżujących się ulic (jeden moduł wskazuje nazwę jednej ulicy).
• Na skrzyżowaniach czterowlotowych – jednojezdniowych tablice należy zamontować
na dwóch narożnikach po przekątnej skrzyżowania (po dwa moduły dla każdej z ulic).
• Na skrzyżowaniach czterowlotowych z drogą dwujezdniową tablice należy zamontować na
każdym narożniku skrzyżowania (po cztery moduły dla każdej z ulic).
• Na skrzyżowaniach typu „T” – wystarczające jest oznakowanie na jednym narożniku, przy
szerokich wlotach wymaga się oznakowanie na dwóch narożnikach.
• Na skrzyżowaniach typu „T” z drogą dwujezdniową wymagane jest oznakowanie
na dwóch narożnikach skrzyżowania.
• Technologia wykonania tablic ulicznych - nośniki winny być wykonane z blachy
aluminiowej grubości 2 mm, chromianowanej lub anodowanej o wymiarach /wys. x dł./
w zależności od długości treści umieszczonej na tablicy (załączniki):
280 x 550 mm
280 x 800 mm
280 x 1050 mm
280 x 1350 mm
W normalnej strefie:
Napisy (czcionka) – Humanist 777 Roman Condensed, 95%, track 15.
Litery - wykonane z białej folii odblaskowej I generacji,
Pasek - czerwona folia odblaskowa I generacji, kolor zbliżony do Pantone 485.
Tło tablicy - niebieski lakier proszkowy RAL Nr 5005.
Elementy stalowe winny być ocynkowane ogniowo, również te, które pokryte będą lakierem.
Wszystkie elementy ze stopów aluminiowych powinny być anodowane lub chromianowane (w
tym te, które później pokrywane będą lakierem).
29
Przed naniesieniem lakieru proszkowego, powierzchnie winny być dodatkowo poddane
chromianowaniu preparatami zawierającymi kwas chromowy, kwas sześciofluorokrzemowy.
Elementy lakierowane winny być pokryte lakierem proszkowym poliestrowym, poliestrowym
z domieszkami PFDF lub poliamidowym.
Technologia wykonania nośnika (słupka) pod tablice nazewniczego oznakowania ulic :
Słupek wykonany jest z dwóch części: (załącznik)
Część I: rura stalowa ze szwem ocynkowana, zwana „kolumną” o średnicy 76 mm, grubości
ścianki 5 mm, wysokości 2030 mm (od poziomu terenu), pomalowana lakierem proszkowym
szarym antracytowym: kolor RAL 7016.
Rura powinna być zagłębiona w gruncie na głębokości ok. 1.0 m. W celu uzyskania jego
stabilności, wykop uzupełnić gruzem, który należy zagęścić i zaklinować klińcem kamiennym lub
tłuczniem. Grunt lub obsypkę piaskową wokół słupka zagęścić warstwowo przy użyciu płyt i stóp
wibracyjnych. Dopuszcza się również zalanie gruzu betonem.
W słupku należy wykonać otwór odpowietrzająco – odwadniający.
Część II: rura stalowa ze szwem ocynkowana, zwana „rurą górną” o średnicy 40 mm, grubości
ścianki 3 mm, wysokości 1260 mm ponad część I, pomalowana lakierem proszkowym szarym
antracytowym: kolor RAL 7016. Wierzchołek rury powinien być zaślepiony.
Obie części I i II powinny być ze sobą trwale połączone poprzez spawanie, co stworzy konstrukcję
słupka o stopniowanym przekroju.
Należy zachować ujednoliconą kolorystykę słupków stosując kolor RAL 7016 szary antracytowy.
Mocowanie tablic nazewniczego oznakowania ulic:
• na słupkach – mocowanie poprzez dostarczone z modułem tablic, uchwyty
do wykonanych wcześniej otworów w słupku śrubami i nakrętkami M6 kadmowanymi lub
ocynkowanymi (mocowanie w kolorze RAL 7016).
• na latarniach – mocowanie modułu tablic ulicznych obejmą wykonaną z taśmy nierdzewnej
oraz poprzez dostarczone z tablicą uchwyty w kolorze RAL 7016.
Sygnalizacja świetlna
Zadaniem projektanta jest ocena konieczności zastosowania sygnalizacji świetlnej zgodnie
z Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowych
warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu
drogowego i warunków ich umieszczania na drogach – Załącznik Nr 3.
Sygnalizacje świetlne mają być zaprojektowane do pracy w trybie acyklicznym z akomodacją
wszystkich uczestników ruchu i włączone do istniejącego systemu sterowania ruchem obecnie
eksploatowanego na terenie miasta.
Przygotowanie dokumentacji dla sygnalizacji świetlnej według następujących wytycznych:
• akomodacja grup kołowych
• wzbudzanie sygnałów zielonych przez pieszych
• układ detekcji do 50 m dla wlotu w układzie: przy linii warunkowej (pętla 2mx4m) w odległości 1,5m od linii zatrzymania, pętla wykrywająca rowery dla wlotów
podporządkowanych i lewoskrętów (nie stosujemy pętli rowerowych dla kierunków
głównych) zlokalizowana bezpośrednio za pętlą (2mx4m), 50 m - detekcja umożliwiająca
pomiar ruchu (2m x 2m),
• instalacja pierścieniowa w kanalizacji (minimum 2-otworowa) z odgałęzieniami
w studniach sygnalizacyjnych
• magistrala kablowa rozszyta w konstrukcjach wysięgnikowych
• sygnalizacja winna zapewnić poprawne sterowanie dla transportu zbiorowego
30
Rozwiązania winny spełniać wymagania przyjętych standardów dla urządzeń sygnalizacji
świetlnej na terenie miasta Łodzi.
Należy zachować ujednoliconą kolorystykę słupów i słupków stosując kolor RAL 7016 szary
antracytowy.
Po uzyskaniu technicznych warunków zasilania sygnalizacji powinny one być zaakceptowane
przez ZDiT.
Wymagania ogólne
Wymagania dot. sterownika sygnalizacji świetlnej
- w pełni spełnia wymagania zawarte w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia
3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków
i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich
umieszczania na drogach – Załącznik Nr 3,
- zasilanie sterownika 230 V, sygnalizatorów 42 V,
- daje możliwość realizacji projektowanego w dokumentacji rodzaju sterowania,
- współpracuje z istniejącym w Łodzi Obszarowym Systemem Sterowania Ruchem
- ma możliwość realizacji sterowania acyklicznego grupowego,
- posiada sterowanie sparametryzowane, którego modyfikacja możliwa jest za pomocą
klawiatury i wyświetlacza sterownika oraz za pomocą komputera PC. Oprogramowanie
umożliwiające programowanie sterownika poprzez komputer PC dostarczane jest
użytkownikowi wraz ze sterownikiem,
- posiada możliwość modyfikacji struktury programu pracy jw.,
- steruje dowolnymi typami sygnalizatorów: żarówkowe, halogenowe, LED i pozwala
swobodnie zmieniać typ i parametry obciążenia bez konieczności ponownego wgrywania
programu sterującego,
- prowadzi pomiar i nadzór obciążenia wszystkich sygnałów w grupach wykonawczych
(zielonych, żółtych i czerwonych) i w przypadku stwierdzenia wystąpienia zmian
o określoną wartość od wstępnie zmierzonych parametrów podejmuje działania zgodnie
z określoną przez użytkownika procedurą (tj.: przechodzi w stan żółtego migającego,
wyświetla komunikat na pulpicie sterownika, wysyła wiadomość poprzez system nadzoru,
wysyła wiadomość tekstową na zadeklarowany numer telefonu itp.). definiowanie
nadzorowanych grup, parametry i sposobu reakcji na błąd jest sparametryzowane i dostępne
jw. sterownik daje możliwość obserwacji aktualnych obciążeń w poszczególnych obwodach
za pomocą standardowego wyposażenia.
- przed uruchomieniem nominalnego programu przeprowadza procedurę testowania sygnałów
grup sygnalizacyjnych oraz testowania odpowiedzi układu nadzoru. Daje możliwość
wywołania procesu testowania przy wyłączonym sterowaniu,
- nadzoruje zachowanie minimalnych czasów międzyzielonych oraz minimalnych czasów
zielonych i czerwonych przez dwa w pełni niezależne od siebie układy,
- powinien nadzorować poprawność pracy detektorów ruchu i wejść przycisków – reakcja jw.,
- umożliwiać obserwację odstrojenia obwodu przez pojazd oraz regulację czułości obwodu
i progu odstrojenia obwodu traktowanego jako obecność pojazdu,
- umożliwiać przypisanie (zmianę przypisania) dowolnego detektora ruchu lub wejścia do
grupy sygnałowej lub fikcyjnej (lub Innego detektora, wejścia, innych grup sygnałowych lub
fikcyjnych) oraz zmianę ich wszystkich parametrów (w tym jego załączenie lub wyłączenie)
za pomocą klawiatury, systemu nadzoru, komputera PC,
- powinien prowadzić pomiar i rejestrację natężenia ruchu na swobodnie wybranych
detektorach lub wejściach,
31
- powinien mieć możliwość wyboru planu sygnalizacyjnego na podstawie analizy danych
otrzymanych z pomiarów wartości natężenia ruchu wykonanych zarówno na detektorach
obsługiwanych przez sterownik jak i przez inne sterowniki, z którymi wymienia dane,
- powinien mieć możliwość realizacji planu narzuconego zdalnie przez sterownik nadrzędny
oraz system nadzoru i lokalnie z klawiatury sterownika,
- ma możliwość pełnego przetestowania opracowanych struktur programu pracy sygnalizacji
przy pomocy komputera PC - w oderwaniu od sterownika na skrzyżowaniu, z symulacją
sytemu detekcji dla dowolnego detektora ruchu lub sygnału wejściowego,
- ma możliwość określenia aktualnego stanu sterownika, stanu grup sygnalizacyjnych
i określenia czasu, jaki minął od początku stanu, w jakim się znalazły, oraz określenia stanu
detektorów i wejść za pomocą standardowego wyposażenia sterownika,
- ma możliwość obiektowego testowania nadawania sygnałów przez grupy wykonawcze,
- posiada możliwość dołączenia do istniejącego systemu nadzorowania i monitorowania pracy
sygnalizacji świetlnej w mieście Łodzi
Integralną częścią sterownika stanowią:
- oprogramowanie niezbędne do obsługi sterownika, wprowadzania zmian programowych,
odczytu, konfigurowania, tworzenia tabel danych o natężeniu ruchu mierzonych za pomocą
detektorów i wejść sterownika,
- oprogramowania niezbędnego dla symulacji pracy sterownika, (możliwość zainstalowanie
programów sterowania np. na PC lub notebooku i testowanie z symulacją detekcji lub innych
sygnałów wejściowych poza sterownikiem)
- oprogramowanie, dokumentacje techniczne, techniczno-ruchowe, rysunki i inne niezbędne
do poprawnej obsługi sterownika oraz systemu monitorowania, umożliwiające także w pełni
wprowadzanie zmian w pracy sterownika,
- narzędzie jw. zapisane zostaną na CD i dostarczone Inwestorowi - ZDiT w Łodzi,
złącze LAN lub RS 232 z konwerterem na LAN do obsługi zdalnej przez inżyniera ruchu.
Instalacja sygnalizacji
• kable prowadzone w kanalizacji kablowej – dwuotworowej z rur Ø110. Jeden otwór
przeznaczony dla kabli niskonapięciowych 24V: kable sterujące pętle indukcyjne i przyciski
dla pieszych oraz kable wizyjne, w drugim otworze należy umieścić kable prowadzące
sygnały 42V oraz kable zasilające np. wideodetektory,
• podejścia do masztów wykonane rurami elastycznymi Ø110mm,
• zastosować studnie kanalizacyjne betonowe z pokrywami betonowymi,
• słupki sygnalizacyjne o maksymalnej wysokości 4,10 m, oraz o wysokości 1,8 m tylko dla
umieszczenia przycisków dla pieszych (podano długość całkowitą słupka),
• kable sterownicze wprowadzane do masztów sygnalizacyjnych i rozszywane na listwach
zaciskowych umieszczonych w masztach. Listwy samozaciskowe na wysokości 1,2 do 1,5m
od terenu i osłonięte drzwiczkami z blachy stalowej wyposażonymi w zamknięcie,
• rozszycie kabli sterowniczych na listwach łączeniowych w masztach wg zasady lewa strona
zasilenie
masztu,
prawa
strona
odejście
zasilania
z
masztu.
W listwy łączeniowe należy podłączyć wszystkie żyły kabla zasilającego maszt oraz
wszystkie żyły kabla odchodzącego z masztu zgodnie z oplotem, dotyczy masztów
z magistralą oraz masztów z kablami rozdzielczymi (kable rozdzielcze podłączane do
masztów z magistralą wg ilości potrzebnych grup sygnałowych), każdy kolejny oplot kabla
sterowniczego magistralnego wpinany w listwy łączeniowe powinien zaczynać się od złączki
32
w kolorze niebieskim. Przed podłączeniem okablowania skrzyżowania skonsultować system
łączenia z ZDiT,
• maszty i elementy metalowe zabezpieczone przed korozją poprzez ocynkowanie. Ich
powierzchnie zewnętrzne malowane farbą antykorozyjną i powierzchniową koloru
antracytowo-szarego (RAL 7016). Połączenie słupków sygnalizacyjnych z ustojami
zabezpieczyć rurami termokurczliwymi.
Osprzęt sygnalizacji
Stosować wszystkie sygnalizatory o powierzchni zewnętrznej w kolorze czarnym,
wyposażone w energooszczędne źródła światła – typu LED 42V. Komory mocowane na masztach
dwu-punktowo. Dolne krawędzie sygnalizatorów powinny znajdować się na wysokości 2,20 m.
Sygnalizatory powinny być zlokalizowane w stosunku do drogi zgodnie z „Rozporządzeniu
Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla
znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich
umieszczania na drogach – Załącznik Nr 3.
Dla jezdni o 3 pasach i więcej stosować konstrukcje bramowe a nad sygnalizatorami
umieszczać tablice F11.
Przyciski sensorowe umożliwiające zgłoszenie sygnału również ręką ubraną
w rękawiczkę z potwierdzeniem przyjęcia zgłoszenia – wyświetlenie sygnału „czekaj” lub „proszę
czekać” za pomocą diod LED w ilości gwarantującej dobrą widoczność sygnałów (sygnał
pulsujący). Napięcia sterujące i potwierdzenia zgłoszenia na poziomie 24 V.
Przyciski umieścić na wysokości 1,20÷1,50 m od terenu w następujący sposób:
• po lewej i prawej stronie przejścia po zewnętrznych stronach drogi,
• tylko po prawej stronie w pasie rozdzielającym.
Przyciski muszą umożliwiać lokalizację dla osób niedowidzących i niewidomych oraz
umożliwiać im rozpoznanie przyjęcia zgłoszenia. Wszystkie przejścia muszą być wyposażone w
sygnał naprowadzający. Przy zastosowanych przyciskach lub detektorach mikrofalowych należy
umieścić tabliczki informacyjne i naklejki na słupkach lub konstrukcjach wsporczych
(umiejscowienie analogicznie do przycisków. W przypadku lokalizacji problematycznych
uzgodnić z Zamawiającym) wg następującego wzoru:
Naklejka nad każdym przyciskiem dla pieszych
Tabliczka nad każdym przyciskiem dla pieszych
Tabliczka dla przejazdu rowerowego, przy zastosowaniu
mikrofalowych
detektorów
33
Tabliczka informacyjna powinna być podwójnie zaginana, zeszlifowana w taki sposób aby nie
posiadała żadnych ostrych krawędzi.
W przypadku dopuszczenia relacji skrętnej na sygnalizatorze ogólnym, przy przejściach dla
pieszych lub przejazdach rowerowych zaprojektować sygnalizatory ostrzegawcze (sygnał
ostrzegawczy w postaci migającej sylwetki pieszego).
Szafy sterownicze, PSW itp. należy połączyć i zastosować jedną ogólną. W przypadku braku
takiej możliwości rozwiązanie należy ustalić z Zamawiającym.
Detekcja pojazdów i pieszych
Sterowanie akomodacyjne, acykliczne realizować poprzez:
• na każdy pas ruchu zastosować pętle indukcyjne o wymiarach 4x2m zlokalizowane ok. 1,5m
od linii warunkowego zatrzymania oraz pętle 2x2m zlokalizowane w odległości 50m od linii
zatrzymania
• na pasach do lewoskrętu zastosować pętle indukcyjne 2x2m w odległości 35m od linii
warunkowego zatrzymania
• na pasach do lewoskrętu oraz na wlotach podporządkowanych do kierunku głównego
dodatkowo zastosować pętle indukcyjną wykrywającą rowery oraz motocykle,
zlokalizowaną bezpośrednio za pętlą 4x2m umieszczoną przy linii warunkowego
zatrzymania o wymiarach: 0,7x2,5m (skośną, dłuższy bok pod kątem 45° do osi jezdni)
• do detekcji rowerów w obrębie przejazdów rowerowych zastosować detektory mikrofalowe
oraz dodatkowo przyciski zgłoszeniowe (awaryjnie):
o po prawej stronie przejazdu po zewnętrznych stronach drogi i w pasie rozdziału
(przyciski awaryjne)
o detektory mikrofalowe jedynie po zewnętrznych stronach drogi (jeżeli pas
rozdzielający jezdnie jest szeroki zastosować również detektory w tym pasie)
• do detekcji pieszych, jak również awaryjnego zgłaszania rowerzystów zastosować przyciski
sensorowe
• przyciski sensorowe umieścić 1,2m do 1,5m od terenu w następujący sposób:
o po lewej i prawej stronie przejścia po zewnętrznych stronach drogi,
o tylko po prawej stronie w pasie rozdzielającym (zgodnie z kierunkiem
poruszania się)
• detekcję tramwajową wykonać poprzez zainstalowanie pętli indukcyjnych w torowisku
tramwajowym, wykrywające tramwaj na peronie przystanku, (jeżeli przystanek znajduje się
przed skrzyżowaniem) - w przypadku peronu obsługującego 2 składy - dodatkowo pętlę
indukcyjną pozwalającą wykryć drugi skład na peronie oraz pętlę zjazdową za
skrzyżowaniem.
• detekcję tramwajową w przypadku peronu za skrzyżowaniem wykonać na 100m przed
skrzyżowaniem, 6m przed sygnalizatorem tramwajowym oraz pętla na peronie
przystankowym
• detekcję tramwajową (w przypadku braku wydzielonego torowiska) wykonać poprzez
zaprojektowanie czujnika trakcyjnego (100m przed skrzyżowaniem dla peronu za
skrzyżowaniem lub przed peronem, gdy peron jest zlokalizowany przed skrzyżowaniem).
34
Do wykonania połączeń stosować jednorodny kabel typu: LiYCY-P "x" parowy
(x*2*0,75mm2) składający się ze skręconych par drutów, wykonując obwód oddzielnie dla każdej
pętli. Należy zastosować kabel przewidziany do układania na zewnątrz.
Połączenie Feeder’s z linką pętli indukcyjnej wykonać za pomocą mufy żelowej
umieszczanej w studzience kablowej lokalizowanej poza jezdnią w chodniku lub zieleńcu.
Połączenia wykonać w studzience kablowej.
Wytyczne CCTV
W przypadku pozytywnej oceny słuszności montażu urządzeń sygnalizacji świetlnej należy
zaprojektować monitoring CCTV na takim skrzyżowaniu. W ramach projektu należy przewidzieć
kamery monitoringu miejskiego CCTV w ilości umożliwiającej obserwację wskazanego terenu.
Lokalizacja kamery (kamer) musi zostać uprzednio uzgodniona z Zamawiającym na etapie
projektowania. Należy przygotować koncepcję lokalizacyjną, która zawierać będzie pole widzenia
kamery (kamer).
Obraz z kamer (w czasie rzeczywistym) należy przesłać do Centrum Sterowania Ruchem
znajdującego się w siedzibie Zamawiającego tj. ul. Tuwima 36 w Łodzi.
Do transmisji danych należy wykorzystać światłowód znajdujący w pobliżu lokalizacji
kamery oraz wybudować przełącznicę światłowodową wraz z niezbędnymi przyrządami do
podłączenia kamery. Należy zapewnić łączność dwukierunkową – komendy sterujące od centrum
do urządzeń lokalnych, w przeciwnym kierunku transmisja obrazu. Należy zastosować kamery
typu „dome” ze zmienną ogniskową, w obudowach zabezpieczonych przed oddziaływaniem
wilgoci, które będą przystosowane do zdalnego zarządzania z centrum, reagując na polecenia
zmiany ogniskowej oraz zmiany kąta w poziomie w zakresie 360O oraz w pionie min. 220O.
Jako podstawowy sposób mocowania kamer należy przyjąć dedykowane konstrukcje
wsporcze (maszty). W przypadku wykorzystania istniejącej infrastruktury jako elementy wsporcze,
należy pozyskać zgodę Zamawiającego.
Do zasilania należy wykorzystać złącza zasilające sygnalizacje świetlne.
PARAMETRY KAMER MONITORINGU (minimalne)
35
• Konstrukcja wsporcza o wysokości między 8 a 10 m lub istniejący wysięgnik (ustalić
z zamawiającym).
• Dedykowany uchwyt montażowy naścienny lub nasłupowy (w zależności od wymagań
w danej lokalizacji)
• Kamera ma posiadać przetwornik CMOS nie mniejszy niż 1/3” o rozdzielczości nie
mniejszej niż 2 Mpx
• Kamera ma być wyposażona w funkcję automatycznego ustawiania ostrości
• Kamera ma być wyposażona w zdejmowany filtr podczerwieni zapewniając funkcjonalność
dzień/noc
• Kamera ma umożliwiać transmisję obrazu w formie cyfrowej poprzez sieć IP
• Kamera ma umożliwiać sterowanie PTZ w formie cyfrowej poprzez sieć IP
• Kamera ma zapewniać 20x zoom optyczny oraz 12x zoom cyfrowy
• Kamera ma wspierać kodowanie obrazu H.264 oraz MJPEG
• Kamera ma dostarczać dwa strumienie wizyjne w formatach H.264 oraz Motion JPEG
w pełnej rozdzielczości HDTV 1080p (1920x1080) przy 25 klatkach/s
• Kamera ma zapewnić możliwość zdefiniowania co najmniej 99 pozycji (presetów)
• Kamera ma zapewniać kąt obrotu (PAN) 360O bez punktu końcowego
• Kamera ma zapewniać kąt pochylenia (TILT) 220O
• Kamera ma zapewniać szybkość obrotu w poziomie co najmniej 350O/sek
• Kamera ma zapewnić funkcję elektronicznej migawki z ręczną regulacją
• Kamera ma zapewniać funkcję balansu bieli z ręczną i automatyczną regulacją
• Kamera ma mieć możliwość nakładania tekstu na wyświetlany obraz
• Kamera ma być wyposażona w slot na karty pamięci SD
• Kamera ma posiadać złącze Ethernet 10 BaseT/100 BaseTX
• Kamera ma mieć dostęp do wideo i do konfiguracji dla wielu użytkowników
w standardowym systemie operacyjnym i środowisku przeglądarki internetowej (http) bez
potrzeby stosowania dodatkowego oprogramowania
• Kamera ma zapewnić wsparcie co najmniej dla następujących protokołów sieciowych:
IPv4, http, HTTPS, FTP, SMTP, DDNS, NTP, RTP, TCP, UDP, DHCP
• Kamera ma zapewniać detekcję ruchu
• Kamera ma mieć możliwość ustawienia co najmniej 8 stref prywatności
• Kamera ma zapewnić możliwość filtrowania adresów IP, ochrony dostępu hasłem
• Kamera ma oferować informację o 50 ostatnich połączeniach
• Kamera ma umożliwiać przesyłanie obrazów na serwer FTP, na adres email
• Kamera ma być wyposażona w obudowę zapewniającą poziom szczelności IP66
• Kamera ma być wyposażona w obudowę zapewniającą pracę w zakresie temperatur co
najmniej od -40OC do +50OC
• Kamera musi posiadać wewnętrzną wentylacją (zapobieganie parowaniu)
Masa urządzenia: nie więcej niż 5kg
UWAGI
Szczegółowe informacje o technologii robót, przyjętych i ogólnie stosowanych rozwiązaniach przy
budowie sygnalizacji na terenie miasta Łodzi można uzyskać w Wydziale Inżynierii Ruchu
i Sterowania Ruchem tel. (0-42) 638-49-67.
36
Występujące elementy i składniki sygnalizacji, nieujęte w specyfikacji, nie mogą powodować
roszczeń przy zatwierdzaniu dokumentacji w przypadku zastosowania innych technologii czy
materiałów, które nie otrzymały akceptacji na etapie projektowania.
Oświetlenie drogowe
Wykonane w ramach przebudowy sieci oświetleniowe, rozdzielnice, słupy, oprawy i inne
urządzenia będące integralną częścią instalacji oświetleniowych po odbiorze technicznoeksploatacyjnym stanowić będą majątek Miasta Łodzi w imieniu którego działa Zarząd Dróg
i Transportu. W związku z powyższym wykonane projekty powinny spełniać następujące warunki:
Przed przystąpieniem do wykonania koncepcji należy:
• Sporządzić inwentaryzację istniejących urządzeń oświetleniowych tj.: słupów
oświetleniowych, wysięgników, opraw (moc i typ opraw), stacji zasilających wraz ze
wszystkimi połączeniami,
• ustalić z Zamawiającym rodzaj zasilania i lokalizację urządzeń zasilających, sterujących
i pomiarowo – rozliczeniowych,
• przedstawić Zamawiającemu do akceptacji koncepcję projektową oświetlenia zawierającą:
proponowaną lokalizację i dobór: urządzeń oświetleniowych (rodzaj opraw, źródeł światła
i słupów oświetleniowych),
• przedstawić Zamawiającemu do akceptacji tabele doboru sytuacji oświetleniowych
i klas oświetlenia w oparciu PN-EN 13201:2007,
• dostarczyć Zamawiającemu wszystkie dane niezbędne do uzyskania warunków przyłączenia
do sieci od dostawcy energii.
Ogólne wymagania oświetleniowe
• Projektowane oświetlenie należy wyposażyć w system sterowania zapewniający m.in.:
możliwość ograniczania poboru energii w okresach zmniejszonego natężenia ruchu
pojazdów i pieszych,
• Należy zapewnić rezerwowanie zasilania projektowanego oświetlenia oraz przyłączenie do
systemu centralnego sterowania oświetleniem PGE Dystrybucja S.A. Odział Łódź-Miasto.
• Należy przewidzieć, w porozumieniu z Zamawiającym, możliwość zasilania z instalacji
oświetlenia drogowego innych urządzeń i obiektów na terenie objętym projektem
(oświetlenia wiat przystankowych, parkingów, oświetlenia dekoracyjnego itp.),
• Oświetlenie uliczne na drogach z infrastrukturą tramwajową projektować adekwatnie
do możliwości technicznych z wykorzystaniem słupów trakcyjno-oświetleniowych,
• Projekt oświetlenia należy wykonać zgodnie z wymaganiami PN-EN 13201:2007 oraz
zaleceniami Polskiego Komitetu Oświetleniowego.
• Wszystkie urządzenia muszą posiadać znak bezpieczeństwa CE oraz spełniać wymagania
obowiązujących norm i przepisów, w szczególności wymagania w zakresie ochrony
przeciwporażeniowej.
Wymagania stawiane oprawom oświetleniowym i źródłom światła.
• Projektowane oprawy powinny być wykonane z aluminium, dwukomorowe. Komora
optyczna oprawy o szczelności IP66. Należy stosować oprawy oświetleniowe, których
charakterystyki świetlne zapewniają maksymalizację odstępów miedzy słupami ( przy
zachowaniu odpowiedniej równomierności oświetlenia).
• Klasa ochronności opraw I lub II.
• Odporność mechaniczna opraw oświetleniowych na uderzenia nie mniej niż IK08.
37
• Obudowy opraw oświetlenia drogowego muszą być wykonane z aluminium z kloszem ze
szkła lub szybą hartowaną.
• Zastosowane źródła światła powinny zapewniać minimalizację kosztów eksploatacji
w kilkuletnim okresie czasu.
• Źródła światła powinny charakteryzować się wysoką skutecznością świetlną. (Zastosować
oprawy LED)
Wymagania stawiane słupom oświetleniowym.
• Projektowane słupy oświetleniowe powinny być wykonane ze stali lub aluminium
z co najmniej 10-letnim okresem gwarancji bez konieczności stosowania w tym okresie
zabiegów konserwacyjnych w postaci malowania i osadzone bezpośrednio
w ziemi ( bez fundamentów)
• Słupy oświetleniowe powinny być oznakowane trwałymi tabliczkami znamionowymi
z nazwa producenta, data realizacji inwestycji oraz kolejnym numerem począwszy od
rozdzielnicy oświetleniowej.
• Należy zachować ujednoliconą kolorystykę słupów stosując kolor RAL 7016 szary
antracytowy.
Wymagania stawiane szafom oświetleniowym.
• Rozdzielnie oświetleniowe i drzwiczki słupowe winny być oznakowane znakiem
energetycznym ostrzegawczym typu A (zgodnie z obowiązującą normą):
• Szafa dwuczęściowa z wydzieloną i osobno zamykaną częścią PGE dla przyłączenia
zasilania i zamontowania układu pomiarowego energii elektrycznej oraz częścią
użytkownika,
• Nowa szafa musi być pomalowana środkiem typu anty plakat w kolorze uzgodnionym
z Zamawiającym,
• Stopień ochrony minimum IP 54 (dla szaf na odkrytej przestrzeni),
• W części użytkownika szafa winna być wyposażona w rozłącznik umożliwiający uzyskanie
widocznej przerwy w obwodzie zasilania,
• Wandaloodporność (odporność na uszkodzenia mechaniczne),
• Zastosowanie nowoczesnych: technologii, układów sterowania, pomiaru energii i kontroli
stanu elementów sieci,
• Miejsce na umieszczenie zalaminowanego schematu oświetlenia w szafie oraz
oznakowanie i ponumerowanie obwodów kabli (zgodnie ze schematem w projekcie),
• Szafa oświetleniowa winna być dostosowana dla minimum 4 obwodów rezerwowych,
• Szafy w kolorze RAL 7016.
Projekt powinien zawierać:
• tablice doboru sytuacji oświetleniowych i klas oświetlenia w oparciu PN-EN 13201:2007,
obliczenia parametrów projektowanego oświetlenia,
38
•
•
•
•
•
•
•
•
wynikowe tabele zawierające szczegółowe, obliczone oraz minimalne wymagane przez
PN-EN 13201:2007 parametry oświetlenia, dla przyjętych klas oświetlenia,
plan zagospodarowania terenu z naniesionymi izoliniami natężenia oświetlenia
dane techniczne wszystkich zastosowanych urządzeń oświetleniowych, w szczególności:
o rodzaje słupów, wysięgników i opraw,
o wysokość zawieszenia opraw,
o kąty mocowania opraw,
o parametry oświetleniowe zastosowanych opraw.
rysunki zastosowanych urządzeń, plany sytuacyjne, schematy ideowe, widoki rozdzielnic
spójne ze schematami i zestawienia współrzędnych linii i słupów oświetleniowych,
schematy jednokreskowe naniesione na geometrycznym rzucie ulicy oddzielnie dla
demontowanych punktów świetlnych (opracowane na podstawie inwentaryzacji)
i projektowanych punktów świetlnych,
wszystkie niezbędne uzgodnienia umożliwiające jego realizację,
zestawienie punktów świetlnych istniejących przed i po realizacji inwestycji,
przedmiary robót i kosztorysy uwzględniające następujące prace pomiarowe:
o skuteczności ochrony przeciwporażeniowej,
o poboru mocy, równomierności obciążenia faz i współczynnika mocy
(cos ϕ),
o parametrów oświetlenia wg wymagań PN-EN 13201-4:2007
dla projektowanych rozdzielnic dla celów oświetleniowych należy opracować instrukcje
techniczno – ruchowe dla potrzeb eksploatacji i konserwacji.
Ukończony projekt przed wydaniem Zamawiającemu należy ostatecznie uzgodnić u dostawcy
energii elektrycznej oraz w Zarządzie Dróg i Transportu w Łodzi.
Lokalizację słupów oświetleniowych należy zaprojektować w sposób nie powodujący kolizji
i uciążliwości dla użytkowników dróg.
Odwodnienie układów drogowych
Zaprojektować odwodnienie projektowanego układu drogowego.
Odprowadzenie wód deszczowych z rozpatrywanych odcinków ulic należy zaprojektowane
zgodnie z warunkami przedstawionymi przez gestora sieci po uprzedniej akceptacji
Zamawiającego.
W miarę możliwości uwzględnić indywidualny dla poszczególnych posesji sposób odwodnienia
wjazdu zwracając uwagę na rzędne wysokościowe w stosunku do przebudowywanej drogi.
Usuwanie kolizji
W zakresie opracowania należy ująć rozwiązania kolizji wynikających z przebudowy nawierzchni
drogowych lub przypadki konieczności przełożenia infrastruktury. Zasadność i sposób zarówno
rozwiązania kolizji z infrastrukturą techniczną, jak i przełożenia tej infrastruktury w nową
lokalizację, winien być ustalony i uzgodniony przez jednostkę projektującą z Zarządem Dróg
i Transportu oraz z gestorami tej infrastruktury (należy uzyskać wymagane wytyczne gestorów
sieci). Wydane przez gestorów wymagania techniczne wymagają akceptacji Zarządu Dróg
i Transportu, gdyż koszty usuwania kolizji będą stanowiły koszty inwestycji i mogą obciążać
inwestora na warunkach określonych w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych
(t.j. z 2013 r., poz. 260 ze zm.). Lokalizowanie krawężnika jezdni na istniejącej sieci będzie
wymagać jej przełożenia.
39
V. Sprawy terenowo – prawne
Wykonawca wskaże jaka decyzja administracyjna będzie upoważniała inwestora do
realizacji robót ( decyzja ZRiD, pozwolenie na budowę, zgłoszenie robót).
VI. Wymagania w zakresie formy opracowań
Program funkcjonalno-użytkowy należy opracować zgodnie z nw. wymaganiami/uwagami:
1. Kopia mapy zasadniczej terenu objętego projektem Wykonawca pozyska własnym staraniem
i na własny koszt.
2. W ramach PFU należy opracować opinię geotechniczną mającej na celu rozpoznanie
warunków gruntowo wodne dla potrzeb posadowienia obiektu oraz poprawnego przyjęcia
konstrukcji nawierzchni - według rozporządzenia Ministra Transportu Budownictwa
i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie ustalenia geotechnicznych
warunków posadowienia obiektów budowlanych (Dz.U. poz. 463).
3. Wykonawca zobowiązany będzie do opracowania na mapach zasadniczych w skali 1:500
koncepcję rozwiązań projektowych, inwentaryzację obiektów budowlanych, wraz z wykazem
obiektów do wyburzenia, inwentaryzacją zieleni oraz sieci uzbrojenia terenu. Koncepcja
powinna zawierać zagospodarowanie pasa drogowego wraz z podaniem szerokości jezdni,
chodników, naniesieniem zjazdów, podaniem promieni łuków, wskazaniem sposób
odprowadzenia wód opadowych i roztopowych z korpusu drogowego oraz przyległego terenu.
Ponadto należy przewidzieć oświetlenie drogi wraz z wskazaniem miejsca zasilania. Na planie
sytuacyjnym należy określić przebieg linii rozgraniczających teren wraz z granicami terenu
niezbędnego na mapach ewidencyjnych. Wraz z koncepcją powinny zostać przekazany
przekroje charakterystyczne drogi wraz naniesionymi urządzeniami infrastruktury technicznej
oraz przekrój podłużny i przekroje poprzeczne drogi. Opracowana koncepcja będzie podstawą
do wystąpienia i uzyskanie warunków technicznych opinii i uzgodnień.
4. Projekt stałej organizacji ruchu (z pozytywną opinią jednostek zarządzających drogami
i organu Policji) powinien spełniać wymagania przepisów o ruchu drogowym.) - 5 egz. dla
Zamawiającego i egzemplarze niezbędne do uzgodnień, opinii i pozwoleń.
5. Opracowanie zbiorczego zestawienia kosztów wraz z szacunkiem kosztów nabycia praw do
nieruchomości. Sposoby szacowania kosztów określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury
z dnia 18 maja 2004 r. w sprawie określenia metod i podstaw sporządzania kosztorysu
inwestorskiego, obliczania planowanych kosztów prac projektowych oraz planowanych
kosztów robót budowlanych określonych w programie funkcjonalno-użytkowym (Dz. U. nr
130, poz. 1389).
6. Inwentaryzację zieleni opracowaną pod kątem przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r.
o ochronie przyrody (Dz.U. z 2015 r. poz. 1651).
7. Zalecenia konserwatorskie konserwatora zabytków.
8. Założenia do wprowadzenia nowej organizacji ruchu, jak również wprowadzenie ewentualnych
zmian organizacji ruchu.
9. Dokumentację w wersji elektronicznej (wszystkie opracowania ) należy sporządzić w formacie
pdf oraz w wersji edytowalnej - część opisowa (word, excel), rysunki w formacie dwg lub dxf.
Dokumentacja w formacie pdf ma stanowić skan całej dokumentacji wraz z uzgodnieniami.
Poszczególne pliki (lub ich części) powinny być opisane w sposób umożliwiający łatwe
zidentyfikowanie jego zawartości.
10. Jeżeli dokumentacja będzie stanowiła dowód w postępowaniu administracyjnym lub przedmiot
takiego postępowania, Wykonawca zobowiązany jest udzielać bezpłatnie pisemnych wyjaśnień
dotyczących przedmiotu objętego opracowaniem. Wykonawca jest również zobowiązany do
uczestniczenia w spotkaniach z Zamawiającym, mieszkańcami, w czynnościach postępowania
administracyjnego, jeżeli wymaga tego cel sporządzenia dokumentacji.
40
11. Projektant ma obowiązek złożyć oświadczenie, że:
a) wersja papierowa dokumentacji jest zgodna z wersją elektroniczną (łącznie z pieczęciami
i podpisami),
b) dokumentacja została opracowana zgodnie z obowiązującymi przepisami,
c) dokumentacja nie zawiera nazw własnych użytych materiałów i technologii.
12. Wszelkie analizy, obliczenia, badania, które będą niezbędne do opracowania kompletnej
dokumentacji projektowej (PFU), Wykonawca zobowiązany jest wykonać bez dodatkowego
wynagrodzenia (w ramach wynagrodzenia ryczałtowego) Program funkcjonalno-użytkowy
należy skompletować w sposób uzgodniony przez Zamawiającego. W tym celu Wykonawca
zobowiązany jest przekazać 1 komplet wersji papierowej oraz elektronicznej (wersja pdf)
celem zorganizowania przez Zamawiającego spotkania przy udziale wydziałów wewnętrznych
ZDiT oraz jednostek organizacyjnych Urzędu Miasta łodzi, na którym odbędzie się ostateczne
uzgodnienie wszystkich elementów wchodzących w skład PFU. W przypadku wniesienia uwag
przez Zamawiającego, Wykonawca zobligowany jest do wprowadzenia stosownych poprawek
i ponownego złożenia PFU Zamawiającemu.
41

SIWZ (Tom II Opis Przedmiotu Zamówienia)

Transkrypt

Podobne dokumenty

Ramowa struktura studium wykonalności

Załącznik C Informacja o

nr ew. 2/16

Odpowiedź: W pkt 6.2 Studium wykonalności konieczne jest

SZKOLENIE SPECJALISTYCZNE Studium wykonalności w

"klauzuli natychmiastowej wykonalności" w decyzjach

SZCZEGÓŁOWY OPIS ZAMÓWIENIA TIK PWSZ 2

ZAŚWIADCZENIE Zaświadcza się, że Pan/i