pełny tekst - Problemy Kolejnictwa

Dr BoŜena Grad
Politechnika Radomska
REGIONALNY TRANSPORT PUBLICZNY
CZYNNIKIEM KSZTAŁTOWANIA
REGIONALNEGO SYSTEMU INNOWACYJNEGO
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie
2. Regionalne Systemy Innowacyjne — identyfikacja pojęcia
3. Publiczny regionalny transport pasaŜerski elementem Regionalnych Systemów Innowacyjnych
4. Znaczenie regionalizacji transportu dla konkurencyjności Regionalnego Systemu
Innowacyjnego
5. Podsumowanie
STRESZCZENIE
W artykule wskazano na konieczność tworzenia w gospodarce regionalnej rozwiązań
systemowych, opartych na doświadczeniach Unii Europejskiej. Regionalny System Innowacyjny (RSI) łączy w spójną całość wszystkie elementy gospodarki regionalnej.
Partnerstwo i współpraca w ramach RSI umoŜliwia realizację celów polityki regionalnej
oraz przyczynia się do wzrostu konkurencyjności regionu. Sprawność transportu publicznego jest istotnym elementem Systemu. Omówiono rolę i znaczenie zmian w zakresie
przekształceń i regionalizacji pasaŜerskiego transportu publicznego dla efektywnego
i skutecznego wdraŜania systemów innowacyjnych w regionie oraz zaprezentowano
własne doświadczenia autorki, nabyte podczas prac eksperckich w zespole opracowującym Regionalną Strategię Innowacyjną województwa świętokrzyskiego.
1. WPROWADZENIE
Nie w pełni zadowalający poziom działalności innowacyjnej został uznany przez
Komisję Europejską za jedną z podstawowych przyczyn słabego wzrostu produktywności gospodarki krajów Unii, co pogłębiało się jeszcze z chwilą jej rozszerzenia o nowych
dziesięć krajów członkowskich. Kraje te bowiem charakteryzują się niską aktywnością
i intensywnością działalności innowacyjnej. Innowacje są widziane jako istotny czynnik
transformacji ustrojowej, zachodzącej w krajach Europy środkowo-wschodniej, w tym
równieŜ Polski. O sukcesie czy powodzeniu innowacyjności decyduje wiele czynników,
74
w tym między innymi: posiadane kompetencje, zasoby, stosowane metody zarządzania
strategicznego itp. Podmioty gospodarcze, funkcjonujące w burzliwym i nieustannie
zmieniającym się otoczeniu, by być konkurencyjne, muszą elastycznie dostosowywać
się do zmian w nim zachodzących.
Innowacje kształtują podstawowe relacje ekonomiczne pomiędzy podmiotami. Zostały
one wraz z działalnością innowacyjną uznane za podstawę tzw.: Strategii Lizbońskiej, ogłoszonej przez Radę Unii Europejskiej w marcu 2000 r. na szczycie w Lizbonie i potwierdzone na kolejnych szczytach, w tym przede wszystkim w Barcelonie w 2002 r. ZałoŜeniem tej
Strategii jest uczynienie, do końca bieŜącego dziesięciolecia, gospodarki europejskiej opartej na wiedzy — najbardziej dynamiczną i konkurencyjną gospodarką na świecie.
Strategia obejmuje cztery płaszczyzny: innowacyjność — wyraŜającą się gospodarką
opartą na wiedzy, liberalizację rynków — telekomunikacji, energii, transportu i rynków
finansowych, przedsiębiorczość oraz spójność społeczną — oznaczającą aktywne państwo społeczne.
Członkostwo Polski w Unii Europejskiej wymaga długiego i trudnego procesu dostosowawczego. Odnosi się to przede wszystkim do eliminacji barier w zakresie swobodnego przepływu towarów i usług, kapitału, a w późniejszym okresie — siły roboczej
i innych ograniczeń. Integracja w dalszej perspektywie powinna przynieść wiele wymiernych korzyści, takich jak: wzrost tempa rozwoju gospodarczego, zmniejszenie luki
rozwojowej, technologicznej, wzrost atrakcyjności inwestycyjnej, poprawa efektywności
alokacji zasobów, podniesienie efektywności i konkurencyjności przedsiębiorstw. Jest to
moŜliwe wówczas, gdy zostaną spełnione określone warunki, równieŜ w integrującym
się kraju. Proces transformacji rynkowej w Polsce powoduje konieczność wdraŜania
nowych mechanizmów w dziedzinie kreowania skutecznych ekonomicznie metod zarządzania gospodarką, umoŜliwiających wprowadzenie innowacji. Proces ten powinien
przebiegać w trzech równoległych płaszczyznach: gospodarki, przedsiębiorstwa i człowieka. Dlatego jest konieczne kształtowanie procesów innowacyjnych, które z jednej
strony wykorzystywałyby dotychczasowe doświadczenia wysoko rozwiniętych krajów
unijnych, z drugiej zaś uwzględniały specyfikę i właściwości polskiej gospodarki. Spełnienie tego warunku jest niezbędnym elementem kreowania systemów innowacyjnych.
Systemy te opierają się na zasadach efektywności, instytucjonalizmie i procesowości.
Polityka innowacyjna zaś koncentruje się na trzech płaszczyznach:
— spójności europejskiej,
— współpracy w dziedzinie nauki i technologii,
— międzynarodowym wymiarze projektów oraz w ujęciu regionalnym.
2. REGIONALNE SYSTEMY INNOWACYJNE
— IDENTYFIKACJA POJĘCIA
Problematyka systemów innowacyjnych na poziomie narodowym lub regionalnym
opiera się na koncepcji nawyku dynamicznej przedsiębiorczości J. Schumpetera.1 Nawyk ten jest środkiem motywującym o charakterze rynkowym, który obok polityki regionalnej jest skutecznym narzędziem osiągania celów w zakresie promocji innowacji
technologicznych. Związek innowacji i rozwoju regionalnego został wyjaśniony w wielu
1
J. Schumpeter stwierdził, Ŝe innowacja jest korzeniem w ewolucji systemu ekonomicznego, głównym ogniwem
zmian i kreatywnej destrukcji [9, 10].
75
studiach opisujących znaczenie rozwoju ekonomicznego oraz wzrostu ekonomicznego.
Dotychczasowe wyniki badań wskazują na to, Ŝe koncentracja przemysłu odbywa się
wokół ośrodków miejskich lub na ich obrzeŜach. Tam bowiem istnieje lepszy dostęp do
rynków pracy, infrastruktury drogowej i transportowej oraz łatwiejsza komunikacja
z władzami terytorialnymi. Powoduje to w konsekwencji, Ŝe peryferia są kojarzone
z mniej atrakcyjną lokalizacją, co z kolei skutkuje ich niedorozwojem przemysłowym.
Naukowcy uwaŜają, Ŝe rośnie znaczenie regionu.1 Proces globalizacji uniemoŜliwia
krajom i regionom konkurowanie w długim okresie w oparciu o czynnik kosztów. Globalizacja i regionalizacja nie są procesami autonomicznymi, a innowacje w regionie
w tych trendach odpowiadają na wyzwania stawiane przez „nową ekonomię”, tworząc
szansę zmian technologicznych, powodujących zapotrzebowanie na wysoko kwalifikowanych pracowników w mniej rozwiniętych regionach.
Regiony stają się więc niezmiernie istotne dla rozwoju gospodarczego. A. Scott
i M. Storper twierdzą, Ŝe gospodarka światowa, to konstelacja regionalnych systemów
produkcyjnych, gdzie kaŜdy uczestnik działa na specyficznym rynku regionalnym, moŜe
korzystać równolegle z dostępu do ogólnoświatowej sieci powiązań międzyregionalnych
[3, 8, 10]. Szczególną cechą polityki regionalnej jest to, Ŝe w jej ramach władze publiczne prowadzą jednocześnie, w wymiarze przestrzennym, politykę innowacyjną. Polityka
ta powinna być odpowiednio zaprojektowana i implementowana do systemu gospodarczo-społecznego regionu. Region, wraz ze swoją specyfiką, instytucjami, gospodarką
oraz toŜsamością regionalną, kształtuje koncepcje Regionalnego Systemu Innowacyjnego. Koncepcja systemów innowacyjnych istnieje w literaturze przedmiotu od kilkunastu
lat. Do charakterystycznych cech tej koncepcji moŜemy — między innymi — zaliczyć:
postawienie w centrum rozwaŜań dotyczących innowacji i procesu uczenia się akceptację i zrozumienie perspektywy historycznej, a w jej ramach — ewolucji procesu innowacyjnego, połoŜenie nacisku na zaleŜności między uczestnikami procesu innowacyjnego,
z naciskiem na centralną rolę instytucji kreujących zasady systemu innowacyjnego itp.
System innowacyjny składa się z czynników, które są istotne dla procesu rozwoju,
dyfuzji i uŜyteczności innowacji, jak i relacji między tymi mechanizmami. Połączenie
rozwoju badań i technologii czy innowacji z rozwojem regionalnym umoŜliwia zmniejszenie dysproporcji ekonomicznych między regionami. Jest to więc zbieŜne z celem
polityki regionalnej w Unii Europejskiej, którym jest redukcja luki spójności. Polityka
innowacyjna w tym rozumieniu obejmuje: procesy nauki i technologii, nauczania i szkolenia, produkcję, instytucje publiczne, politykę publiczną i zgłaszane zapotrzebowanie
rynku [10]. Dlatego właśnie system innowacyjny ma wymiar regionalny, jest specyficzny i unikalny dla danego regionu. W literaturze przedmiotu region innowacyjny jest
postrzegany jako system innowacji zamknięty trzema obręczami są to:
1. Rdzeń — którym jest potencjalna innowacyjność firm przejawiająca się umiejętnościami tworzenia przez nie środowiska współpracy, tj. alianse i praca w sieci.
2. Środowiska wspierania innowacyjności — tzw.: infrastruktura rynkowa, prawo, regulacje administracyjne.
3. Zdefiniowane zasady gry w regionie [11].
MoŜemy więc powiedzieć, Ŝe Regionalny System Innowacyjny składa się z wielu
czynników, warunków i uczestników, identyfikowanych w ramach wyŜej wymienionych
bloków, tworzących spójny sektorowo, technologicznie i przestrzennie system innowacji. System ten w sposób efektywny i szybki przystosowuje się do zmian społeczno1
Jak zauwaŜył M. E. Porter: „[...] przewaga konkurencyjna, bazująca na czynniku kosztowym gwałtownie spada
[...]. Kraje, w których występuje obecnie zjawisko niskich kosztów pracy są szybko zastępowane przez inne” [7].
76
-ekonomicznych, zachodzących w jego otoczeniu, przez co stymuluje aktywnie rozwój
całego regionu. Efektywność Regionalnego Systemu Innowacyjnego (RSI) moŜe być
zapewniona raczej przez relacje pomiędzy czynnikami i uczestnikami procesu innowacyjności, niŜ przez jednostki uczestniczące. W ten sposób Regionalny System Innowacyjny moŜna scharakteryzować jako celowe i odpowiednie, przy udziale unikalnych
czynników regionalnych, wzajemne oddziaływanie publicznych i prywatnych uczestników procesu innowacji. Tworzą oni sektory: produkcyjny, naukowy i usługowy, prowadząc politykę i działania, które będą poprawiać ekonomiczne i społeczne warunki rozwoju regionu. Model RSI, przedstawiony w ujęciu graficznym na rysunku 1, wskazuje
Rys. 1. Schemat Regionalnego Systemu Innowacyjnego
Źródło: opracowanie własne.
na kluczową rolę kultury regionalnej, kształtowanej przez sektor instytucjonalny wraz
z zestawem specyficznych dla danego regionu czynników regionalnych, oraz na jego
uczestników, jako głównego źródła sukcesu i trwałości Regionalnego Systemu Innowacyjnego. Wszystkie elementy RSI wpływają na siebie nawzajem i prowadzą do ciągłego
77
przystosowywania systemu do zmian zachodzących w jego otoczeniu. W ten sposób
zapewniają mu tym samym trwałość rozwoju w czasie. Dotychczasowe doświadczenia
polskich regionów tworzących Regionalne Systemy Innowacyjne (RSI) oraz doświadczenia regionów Unii Europejskiej pozwalają na sformułowanie podstawowych, następujących zasad w zakresie metodologii budowania RSI:
1) RSI powinien być zbudowany na bazie partnerstwa publiczno-prywatnego i konsensusu (sektor prywatny i główni regionalni przedstawiciele z sektora nauki i techniki
powinni być blisko powiązani, zarówno na etapie budowy strategii jak i jej wdraŜania);
2) opracowanie RSI powinno być ukierunkowane popytowo, czyli koncentrować się na
potrzebach innowacyjnych firm (szczególnie małych i średnich przedsiębiorstw) i zakładać podejście od dołu do góry (bottom-up), z szerokim zaangaŜowaniem regionalnych jednostek naukowych i badawczo-rozwojowych;
3) RSI powinien być ukierunkowany na działanie praktyczne, gdyŜ końcowym jego
efektem powinny być projekty nowych innowacji w firmach i/albo programy nowej
polityki innowacyjnej w regionie;
4) regiony tworzące RSI powinny wykorzystywać wymiar europejski przez angaŜowanie
się we współpracę międzyregionalną, porównywanie i korzystanie z doświadczeń innych regionów (benchmarking) w zakresie polityki i metod działania.
Komisja Europejska chociaŜ wspiera finansowo rozwój Regionalnych Systemów
Innowacyjnych, to jednak nie narzuca jednej, standardowej metodologii ich budowania.
Zgodnie z obowiązującą zasadą pomocniczości oraz z powodu zróŜnicowania instytucjonalnych i produkcyjnych warunków w regionach Komisja Europejska proponuje
jedynie kierunki oraz elastyczne podejście metodologiczne dla regionów uczestniczących w projektach RSI. Kierunki te obejmują:
1) analizę narastania i poziomu świadomości innowacyjnej oraz budowanie regionalnego
konsensusu między kluczowymi aktorami regionalnymi;
2) analizę regionalnego systemu innowacji (jego głównych aktorów i ich wzajemnych
powiązań i oddziaływań), włączając oszacowanie technologicznych i rynkowych
trendów, prognozy rozwoju techniki oraz porównanie i korzystanie z doświadczeń innych regionów;
3) analizę silnych i słabych stron firm regionalnych, oszacowanie regionalnego popytu
na innowacyjne usługi, włączając audyty technologiczne (szczególnie w małych
i średnich firmach); etap ten obejmuje równieŜ badanie firm w zakresie potrzeb i moŜliwości, włączając w to zarządzanie, finanse, technologie, szkolenie, marketing itd.;
4) oszacowanie istniejącej regionalnej infrastruktury i sposobów działań w zakresie
wspierania innowacji;
5) określenie kierunków i priorytetów strategii, włączając określenie planu działań
i stworzenie systemu monitorowania oraz oceny przedsięwzięcia.
Budowanie Regionalnych Strategii Inowacyjności przyczyniło się do wzrostu konkurencyjności gospodarek wielu regionów Unii Europejskiej, dlatego polskie regiony,
przystępując do tworzenia strategii podnoszenia innowacyjności regionu, powinny skorzystać z juŜ istniejących doświadczeń. A więc budowanie konkurencyjności pasaŜerskiego transportu regionalnego, będącego istotnym składnikiem gospodarki regionu
powinno odbywać się w ramach Regionalnego Systemu Innowacyjnego. Tylko wtedy
jest moŜliwe opracowanie i praktyczne wdroŜenie kompleksowych rozwiązań innowacyjnych w dziedzinie finansowania, przekształceń strukturalno-własnościowych, organizacji i zarządzania regionalnym, pasaŜerskim transportem publicznym. Schematyczne
ujęcie elementów Regionalnego Systemu Innowacyjnego przedstawiono na rysunku 1.
78
3. PUBLICZNY REGIONALNY TRANSPORT PASAśERSKI
ELEMENTEM REGIONALNYCH SYSTEMÓW
INNOWACYJNYCH
Transport pozostaje czynnikiem rozwoju integracji europejskiej, jest wskazywany
jako jeden z istotnych czynników prognozowanych efektów integracji. Takie znaczenie
transportu obserwuje się na obszarze całej Wspólnoty, w poszczególnych państwach, jak
równieŜ regionach. Transport regionalny poprzez infrastrukturę transportową oraz
przedsiębiorstwa transportu regionalnego stanowi część składową gospodarczego układu
regionalnego, będąc elementem składowym infrastruktury regionalnej. Jest zatem jednym z czynników kształtujących konkurencyjność regionów — nowy atrybut przestrzeni
gospodarczej Wspólnoty Europejskiej.
Infrastruktura transportowa, w tym układ sieci dróg transportowych, jej stan techniczny i walory funkcjonalne jest szczególnie waŜnym czynnikiem oddziałującym na funkcjonowanie regionalnego systemu transportowego. System ten to istotny generator rozwoju regionalnego, a więc konkurencyjności regionu. Wśród czynników konkurencyjności regionu moŜna wymienić szereg transportowych determinant, takich jak:
— sprawność funkcjonowania systemu transportowego,
— jego dostępność,
— słuŜebna rola wobec społeczeństwa i gospodarki,
— funkcjonowanie według zasad zrównowaŜonego rozwoju, odnoszonych do czynników ekonomicznych, społecznych, ekologicznych, przestrzennych i funkcjonalnych,
— zachowania rynkowe przedsiębiorstw transportowych, w tym ich modernizacja własnościowa,
— oddziaływanie na ograniczenie zaleŜności ludzi od samochodu poprzez promocję
i podnoszenie jakości usług pasaŜerskiego transportu zbiorowego.
Regionalny publiczny transport zbiorowy odgrywa ponadto istotną rolę społeczną.
Wynika to — między innymi — z jego masowości, a więc rozmiaru oferty przewozowej, dostępności przestrzennej oferty, obsługi przejazdów o charakterze obligatoryjnym
realizowanych w ramach uŜyteczności publicznej, zapewniania spójności obszarów
tworzących region, a więc — co podkreślono na wstępie niniejszych rozwaŜań — walorów przyczyniających się do kreowania rozwoju społeczno-gospodarczego i awansu
cywilizacyjnego regionów. NiedostrzeŜenie lub marginalizacja spraw transportu, w tym
pasaŜerskiego transportu regionalnego, jest barierą dla wzrostu konkurencyjności poszczególnych regionów. Istnieje więc potrzeba sprawnego funkcjonowania systemu
transportowego w regionie.
W Białej Księdze — „Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji” [1], Unia Europejska zwraca uwagę na kwestie sprawnego funkcjonowania systemu
transportowego. W dokumencie tym zawarto z jednej strony specyfikację problemów,
które obecnie stają się barierami rozwoju poszczególnych regionów, państw oraz
Wspólnoty jako całości, z drugiej zaś strony — problemami do rozwiązania w przyszłości [1]. NajwaŜniejsze z nich to: wąskie gardła występujące w sieci transportowej oraz w
finansowaniu przedsięwzięć i działalności transportowej, spowodowane ograniczeniami
budŜetów publicznych, niebezpieczne drogi samochodowe oraz brak w praktyce eksploatacyjnej takich rozwiązań, które lokują uŜytkowników transportu w centrum uwagi, a
ofertę transportową czynią przyjazną ludziom — „transport z ludzką twarzą”.1
1
Ibidem, s. 132—140.
79
Od kilku lat w zarządzaniu stosowane jest pojęcie przedsiębiorstwa jako organizacji
słuŜącej otoczeniu [12]. Pojęcie to w szczególny sposób odnosi się do przedsiębiorstw
realizujących usługi o charakterze uŜyteczności publicznej, a takimi podmiotami w polskich realiach prawno-ekonomicznych są przedsiębiorstwa pasaŜerskiego transportu
publicznego PPKS i PKP Przewozy Regionalne.
Współpraca przedsiębiorstw pasaŜerskiego transportu publicznego z otoczeniem powinna uwzględniać partnerstwo, które jest rozumiane jako róŜnorodne relacje z elementami układu regionalnego, stanowiącego Regionalny System Innowacyjny. Z kolei dostrzeŜenie przez publiczną władzę regionalną zasadności realnego włączenia przedsiębiorstw pasaŜerskiego transportu publicznego do Regionalnej Strategii Innowacyjnej jest
warunkiem niezbędnym do skutecznej ich restrukturyzacji. Proces ten, stanowiący element regionalizacji, musi być akceptowany przez te podmioty. Tylko wówczas jest moŜliwa współpraca w tworzeniu warunków i przyjaznego klimatu dla innowacyjności
uczestników gry gospodarczej w regionie, a to niewątpliwie podniesie ich konkurencyjność i konkurencyjność regionu jako systemu społeczno-gospodarczego. Dla skuteczności działań związanych z tworzeniem Regionalnego Systemu Innowacyjnego z udziałem
podmiotów świadczących pasaŜerskie publiczne usługi transportowe jest konieczne
równieŜ tworzenie partnerstwa społecznego. Czytelna koncepcja władz publicznych
w tym zakresie oraz dostrzeŜenie roli partnerstwa społecznego w tym właśnie sektorze
usług publicznych stanowi podstawowy czynnik determinujący skuteczność działań
władz publicznych w procesie restrukturyzacji operatorów, tj.: PPKS, i regionalizacji
pasaŜerskich przewozów kolejowych PKP [5]. Konstrukcja polskich przepisów prawa
w tym zakresie powoduje, Ŝe tylko opierając się na partnerstwie jest moŜliwa konstruktywna współpraca wszystkich uczestników projektów modernizujących regionalny system transportu publicznego oraz poszczególne jego elementy.
W świetle dotychczasowych rozwaŜań słuszne wydaje się stwierdzenie, Ŝe publiczny
pasaŜerski transport regionalny w Polsce wymaga podjęcia intensywnych i wieloaspektowych działań, których efektem powinno być doskonalenie systemu pasaŜerskich usług
transportowych, wykonywane w ramach Regionalnego Systemu Innowacyjnego. Systemu, który spełnia standardy europejskie, tworzy wartość dla klienta i podnosi konkurencyjność regionów.
Współcześnie istotnym czynnikiem determinującym konkurencyjność Regionalnego
Systemu Innowacyjnego jest regionalizacja transportu.
4. ZNACZENIE REGIONALIZACJI TRANSPORTU
DLA KONKURENCYJNOŚCI REGIONALNEGO
SYSTYEMU INNOWACYJNEGO
Proces regionalizacji transportu kreować powinien nowoczesny system publicznego
transportu pasaŜerskiego o zasięgu regionalnym. System ten jest bowiem jednym
z czynników kształtujących konkurencyjność regionu. By uzyskać zamierzone efekty
konkurencyjności naleŜy w obecnych warunkach ukształtować nowe podejście do procesu regionalizacji. Przede wszystkim regionalizacja winna mieć charakter działań systemowych, a więc takich, które kompleksowo rozwiązują problemy publicznego transportu pasaŜerskiego w regionie. Tak rozumiane rozwiązania, proponowane w ramach regionalizacji, muszą obejmować analizę całości problemów transportu, z jednoczesnym
uwzględnieniem specyfiki i zróŜnicowania społeczno-gospodarczego poszczególnych
regionów. Generowane w ramach systemu pasaŜerskiego transportu publicznego pro80
dukty — usługi transportowe o zasięgu regionalnym — muszą poziomem swej atrakcyjności tworzyć podstawy konkurencyjności regionu i sprzyjać jego rozwojowi.
W tak ujmowanym procesie regionalizacji transportu moŜna wyróŜnić trzy grupy
działań, dotyczących z jednej strony usług transportowych będących usługami publicznymi, z drugiej zaś — usług niemających takiego statusu. Model regionalizacji transportu przedstawiono na rysunku 2.
Rys. 2. Proces regionalizacji transportu [4]
Regionalizacja transportu, jak zostało to przedstawione na schemacie (rys. 2), obejmuje działania związane z kreowaniem systemu pasaŜerskich usług transportowych o zasięgu regionalnym, obsługiwanych przez publiczny transport zbiorowy. Regionalizacja
kształtuje sferę usług w publicznym transporcie regionalnym, infrastrukturę techniczną,
wykorzystywaną w publicznym transporcie regionalnym oraz organizację przewozów
regionalnych, obsługiwanych przez publiczny transport zbiorowy. Poprzez wyodrębnienie w kaŜdej z kategorii usług określonej ich struktury rodzajowej, a następnie ustalenie
systemu opłat za te usługi i przyjęcie rozwiązań w zakresie finansowania usług przewo81
zowych o zasięgu regionalnym, dochodzi się do nowoczesnego kształtu sfery usług
w systemie pasaŜerskich przewozów regionalnych. Nową zasadą w tej grupie działań
powinna być rezygnacja z gałęziowego charakteru usług publicznych w transporcie
regionalnym na rzecz usług publicznych zaspokajających potrzeby określonych grup
społeczności lokalnych w regionie, w tym koordynacja usług świadczonych przez róŜne
gałęzie transportu (transport samochodowy i transport kolejowy). WdroŜenie praktyczne
rozwiązań regionalizacji pasaŜerskiego transportu publicznego — obejmujących między
innymi: polepszenie jakości funkcjonowania regionalnego transportu publicznego, zredukowanie czasu podróŜy w relacjach o zasięgu regionalnym, poprawę bezpieczeństwa
ruchu, w tym przede wszystkim bezpieczeństwa ruchu samochodowego, poprawę dostępności róŜnych terenów regionu skutkującą zwiększeniem jego atrakcyjności dla
przedsięwzięć biznesowych, turystycznych i bytowych (mieszkalnictwo) itp. — podniesie konkurencyjność tego składnika gospodarki regionalnej i zmodernizuje region.
Regionalizacja transportu i tworzenie w tym procesie nowoczesnego systemu publicznej komunikacji zbiorowej o zasięgu regionalnym wymaga równieŜ rozwiązań
w zakresie infrastruktury transportowej. Regionalna infrastruktura transportowa powinna
sprzyjać rozwojowi społecznemu i gospodarczemu, który jest czynnikiem kreującym
konkurencyjność Regionalnych Systemów Innowacyjnych, a przez to — konkurencyjność poszczególnych regionów. WaŜnym czynnikiem jest tu równieŜ poprawa warunków środowiska naturalnego. W ramach Regionalnych Systemów Innowacyjnych poprawa środowiska naturalnego powinna następować w wyniku działań stwarzających
warunki do rozwoju transportu szynowego, zmniejszenia tempa wzrostu zanieczyszczeń,
spowodowanych ruchem samochodowym, poprawy estetyki krajobrazu. Optymalnie
ukształtowana przestrzennie, nowoczesna technicznie i racjonalnie eksploatowana sieć
dróg transportu regionalnego umoŜliwi w przyszłości wykorzystanie w przewozach
pasaŜerskich nowych technologii.
Ponadto, elementem regionalizacji jest równieŜ kształtowanie organizacji i zarządzania przewozów pasaŜerskich o zasięgu regionalnym, obsługiwanych przez publiczny
transport zbiorowy. Jest to więc kwestia dotycząca określenia zadań i kompetencji samorządowych władz regionalnych w taki sposób, by — odpowiadając za tę dziedzinę usług
publicznych — tworzyły w regionie podmioty odpowiedzialne za organizację tych
przewozów. Polskie rozwiązania organizacyjno-zarządcze, związane z regionalizacją
transportu, powinny być zgodne z obserwowanymi w praktyce tendencjami w Unii Europejskiej. Powinny uwzględniać przedsięwzięcia liberalizujące rynek pasaŜerskich
przewozów regionalnych, obsługiwanych przez transport zbiorowy oraz sprzyjać integracji przewozów. Działania liberalizujące rynek i integrujące przewozy nie wykluczają
się wzajemnie [4].
Umocnienie regulowanego systemu przewozów, przy jednoczesnym zróŜnicowaniu
zakresu regulacji, segmentacja rynku na dwa zasadnicze elementy, tj.: przewozy wykonywane w ramach słuŜby publicznej i pozostałe usługi transportowe, wyznaczają przyszłe kierunki rozwoju systemu organizacji usług pasaŜerskiego transportu regionalnego.
5. PODSUMOWANIE
Doświadczenia krajów członkowskich Unii Europejskiej wskazują, Ŝe programy
strukturalne skierowane, w ramach zasady równowaŜonego rozwoju, do regionów zapóźnionych ekonomicznie sprowadzają się głównie do modernizacji infrastruktury technicznej, telekomunikacyjnej, energetycznej, ochrony środowiska lub do tradycyjnych
82
metod wspierania przedsiębiorczości poprzez stosowanie zwolnień podatkowych i dotacji. W dalszym okresie nie przynoszą one jednak spodziewanych rezultatów, głównie
w obszarze łagodzenia dysproporcji międzyregionalnych, jak równieŜ w sferze utrzymania miejsc pracy [2]. Dlatego głównie Komisja Europejska postuluje opracowanie strategii innowacyjnych na poziomie lokalnym i regionalnym. Strategie innowacyjne, określone przez decydentów i uczestników Regionalnego Systemu Innowacyjnego, zidentyfikują potrzeby społeczne i potrzeby przedsiębiorców tworzących gospodarkę regionalną
oraz określą system wsparcia innowacyjności regionalnej. Regionalny System Innowacyjny, będący zbiorem podmiotów gospodarujących, instytucji generujących wiedzę
i innowacje oraz kanały dystrybucji wiedzy pomiędzy nimi, są ze sobą złączone w jeden
system gospodarki regionalnej, wspierany zinstytucjonalizowanym systemem pomocy
regionalnej [6]. Wszystko to słuŜy podnoszeniu konkurencyjności regionów i dynamizowaniu rozwoju gospodarczego.
Warunkiem niezbędnym do tworzenia Regionalnych Systemów Innowacyjnych jest
zmiana nastawienia przedsiębiorców regionalnych, polegająca na wspólnym działaniu
i współpracy, szczególnie w dziedzinie innowacyjności. PasaŜerski publiczny transport
regionalny, będąc istotnym elementem gospodarki regionalnej, musi być włączony
w działania innowacyjne. Decyzja ta zaleŜy nie tylko od władzy publicznej, ale równieŜ
od operatorów transportu wykonujących usługi. Często są to przedsiębiorstwa słabe
ekonomicznie, działające w rozproszeniu, konkurujące pomiędzy sobą. Przykładem
potwierdzającym tę sytuację jest regionalny pasaŜerski transport samochodowy wykonywany przez PPKS. Szansą na poprawę ich konkurencyjności jest aktywne włączenie
rozwiązań systemowych w zakresie restrukturyzacji przewoźników oraz organizacji
i zarządzania regionalnym transportem publicznym do projektów realizowanych w ramach Regionalnego Systemu Innowacyjnego.
W obecnych warunkach obserwuje się dwa charakterystyczne procesy, przebiegające
w obszarze działalności transportowej. W warunkach akcesji Polski do Unii Europejskiej
oczekuje się wzmocnienia roli transportu jako czynnika rozwoju społecznego i gospodarczego nie tylko w wymiarze krajowym, ale równieŜ regionalnym. W skali regionu
cele rozwojowe w transporcie mają ścisły związek z konkurencyjnością tych obszarów.
Walor ten, co trzeba podkreślić, jest jednym z zasadniczych celów rozwoju integracji
europejskiej w warunkach Wspólnoty dwudziestu pięciu państw.
Następny proces, to zjawiska pogłębiające notowany od ponad dziesięciu lat kryzys
ilościowy, organizacyjny, techniczny i finansowy systemu regionalnych przewozów
pasaŜerskich. Ten obszar funkcjonowania regionów w Polsce staje się barierą dla ich
rozwoju, takŜe barierą wzrostu konkurencyjności tych obszarów.
Zestawienie tych dwóch procesów wskazuje, Ŝe bez podjęcia szybkich działań zmieniających funkcjonowanie publicznego transportu pasaŜerskiego, trudno przewidywać
aby województwa w Polsce mogły w najbliŜszym czasie konkurować z regionami zlokalizowanymi w krajach dotychczasowej piętnastki Unii Europejskiej w konsumpcji szeroko rozumianych efektów integracji europejskiej.
BIBLIOGRAFIA
1. Biała Księga — Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji.
Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2002.
2. Communication from the Commision, The regions in the new economy: guidelines
for the actionsunder the Regional Development Fund in 2000—2006, Brussels
31.01.2001 COM (2001).
83
3. Ernste H., Meier V.: Regional Development and Contemporary Industrial Response.
Extend Flexible Specialisation, Belhaven Press, London 1994, s. 3−26.
4. Janecki R.: Publiczny regionalny transport pasaŜerski jako czynnik konkurencyjności regionów. Materiały konferencji naukowej: „Transport Polski w europejskiej
przestrzeni gospodarczej”. AE Katowice, 2004.
5. Palmer M.: Koncepcja i rola partnerstwa społecznego w przedsiębiorstwach europejskich. Praca zbiorowa pod redakcją red. J. Karwowskiego: Lokalne układy partnerskie. PTE Szczecin, 2004.
6. Pełka P., Stasiak M.: Pomoc publiczna dla przedsiębiorców w Unii Europejskiej.
Dyfin, Warszawa, 2002.
7. Porter M. E.: The Competitive Advantage of Nationts. Free Press, NewYork 1990.
8. Scot A., Stroper M.: Regional development reconsidered.
9. Schumpeter J.: Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung. Duncker&Humblot,
Berlin 1997.
10. Śniadek A.: Regionalne systemy innowacyjne w Unii Europejskiej. Praca zbiorowa.
pod redakcją W. Janasza: Innowacje w dziedzinie przedsiębiorstw w integracji
z Unią Europejską. Difinsp. z o. o., Warszawa 2002.
11. The Conseil de la science et de la technologie du Quebec 1997; według Okoń-Horodyńska E.: Jak budować regionalne systemy innowacji. IbnGR Warszawa
2000.
12. Wawrzyniak B.: Przedsiębiorstwo jako organizacja słuŜąca otoczeniu. Pod red. Romanowskiej M. i Trackiego M.: Przedsiębiorstwo partnerskie. Dyfin, Warszawa
2002.
84