Polityka transportowa

Komentarze

Transkrypt

Polityka transportowa
Olaf Swolkień
Polityka transportowa
Instytut Spraw
Obywatelskich
Łódź 2008/2009
Autor
Olaf Swolkień
Redakcja
Zespół Instytutu Spraw Obywatelskich
Rysunki
Ryszard Dąbrowski, Andy Singer
Napisy do rysunków Ryszarda Dąbrowskiego
Olaf Swolkień
Projekt Graficzny
Magdalena Warszawa
Skład i DTP
Agnieszka Sowała
WYDAWCA
Instytut Spraw Obywatelskich
ul. Więckowskiego 33/127, 90-734 Łódź
tel./fax: 042-630-17-49
www.iso.edu.pl
Wydanie drugie, zmienione
Copyright: © 2008/2009 Olaf Swolkień
ISBN 978-83-926007-1-8
Podziękowania
Michałowi Sobczykowi, redakcji i współpracownikom
Magazynu „Obywatel” oraz portalowi obywatel.org.pl za cenne
materiały, które bardzo pomogły mi w napisaniu tej pracy.
Wsparcie udzielone przez Islandię, Liechtenstein, i Norwegię poprzez dofinansowaProjekt jest realizowany dzięki wsparciu Unii Europejskiej. Za treść niniejszego doku-
nie ze środków Mechanizmu Finansowego Europejskiego Obszaru Gospodarczego
mentu odpowiada Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich, poglądy w nim wyrażane
oraz Norweskiego Mechanizmu Finansowego, a także ze środków budżetu Rzeczpo-
nie odzwierciedlają w żadnym razie oficjalnego stanowiska Unii Europejskiej.
spolitej Polskiej w ramach Funduszu dla Organizacji Pozarządowych.
Spis treści
I.Filozofia polityki transportowej 7
1.Utowarowienie i niekończący się wzrost gospodarczy 11
2. Koszty zewnętrzne 15
3.Kto w transporcie do czego dopłaca, a kto jest dotowany 19
4. Mobilność (nieruchoma) 21
5. Podróż 23
6. Ruch wzbudzony 25
7. Rozpełzanie się miast 29
II.Dlaczego jest tak źle? 31
1. Przyczyny polityczne, czyli lobby autostradowe 32
2. Rola mediów 33
3. Przyczyny cywilizacyjno-kulturowe 34
III.Czy może być lepiej? 36
1.
2.
3.
4.
Przykład Szwajcarii 37
Unia naśladuje helwetów 39
Gamonie całego świata, łączcie się! 41
Czy Polak potrafi? 44
Aneks 1 41
Aneks 2 42
I
Filozofia polityki transportowej
Wstęp, czyli kilka słów o tym, do
czego potrzebna jest w transporcie
odrobina filozofii
Filozofia i polityka transportowa? Na pewno
Cię to, czytelniku dziwi. Oczekujesz raczej
konkretów, czyli cyfr i wykresów. Przyjdzie
czas i na nie. Jednak zanim przejdziemy do
szczegółów, warto chwilę zastanowić się nad
tym, co oznaczają najważniejsze pojęcia, z jakimi się spotkasz, a także nad tym, kto i dlaczego ich używa.
Jak się przekonasz, różnie z tym bywa. Różnice zależą nie tylko od tego, czy będziesz rozmawiać z właścicielem pierwszego w życiu samochodu, czy z kimś, kto podróżuje transportem
publicznym, ale także od tego, czy Twój rozmówca pracuje w branży żyjącej z motoryzacji, czy np.
w miejskim przedsiębiorstwie komunikacyjnym,
czy swoją wiedzę o transporcie czerpie z tabloidów, czy z naukowych opracowań. Tych pierwszych będzie na ogół więcej, a przede wszystkim są oni na ogół znacznie bardziej pewni, że
„nikt normalny nie kwestionuje tego, co mówią”.
Ten zwrot słyszymy często – podobnie jak to,
że „rozwój musi być”, że „wiadomo”, że „na Zachodzie już dawno”, że „w każdym normalnym
kraju”, że „nie można wracać na drzewo”, że „postęp”, że „ludzie kupują coraz więcej samochodów, więc trzeba budować coraz więcej dróg”, że
„koleje są dotowane”, że „za mało wydajemy na
autostrady”, że „tramwaje są przestarzałe, a nawet komunistyczne”, itp. itd.
Esej, a po trosze raport, który tu prezentuję,
stawia sobie za cel m.in. dostarczenie argumentów opartych na zdrowym rozsądku, rzetelnej
wiedzy i doświadczeniu, które zakwestionują
wspomniane obiegowe „mądrości”. Opinie i rozwiązania, które prezentuję w dalszej części tekstu popiera wielu uczonych, a ostatnio coraz częściej także urzędników i polityków w Europie i na
świecie. Takie głosy zdarzają się też w Polsce, lecz
rzadko przebijają się do największych mediów.
Być może będziesz mieć szczęście i chcąc zorganizować w swoim mieście Tydzień Mobilności
lub Dzień bez Samochodu napotkasz na swojej
drodze samych życzliwych ludzi, którzy świetnie Cię będą rozumieli. Ale doświadczenie oraz
intuicja podpowiadają mi, że może być również
wręcz przeciwnie. Szczególnie wtedy, gdy będziesz się starał działać nie na pokaz, lecz zechcesz zrobić coś, co rzeczywiście zmieni codzienny sposób dojeżdżania do pracy, na zakupy
czy do szkoły. Ludzie nie lubią zmian, szczególnie takich, które wymagają wysiłku, psują utarte schematy myślenia i codziennych zachowań.
Obserwując kierowców stojących w korku, musisz mieć świadomość, że oni nie marzą o tym,
żeby jechać rowerem czy iść piechotą. Większość
z nich woli złorzeczyć na to, że droga jest za wąska, a gdyby mogli, to wjechaliby na chodnik lub
pas przydrożnej zieleni, którego „nieudolni politycy” – jeszcze nie zlikwidowali. Musisz sobie
także zdawać sprawę, że „politycy” albo myślą
podobnie jak kierowcy, albo jeżeli nawet uważają inaczej, to muszą brać pod uwagę, że tak
myśli wiele osób. Powiesz, że to takie polskie.
Na pewno jest w tym trochę racji – lubimy narzekać zamiast zastanowić się nad rzeczywistymi przyczynami kłopotów. Ale podobne zachowania dają się zaobserwować w najbardziej
cywilizowanych miastach Europy, nie mówiąc
o Stanach Zjednoczonych. Gdy przeczytasz, co
myśli o naszej sytuacji amerykańska dziennikarka specjalizująca się w dziedzinie transportu i planowania przestrzennego, to zobaczysz,
że w Polsce są rzeczy, których nam za oceanem
zazdroszczą.
Zajmuję się transportem zawodowo i społecznie już 15 lat. Chcąc uczynić go bardziej sensownym i przyjaznym zwykłym ludziom, organizowałem wystawy, spotkania, demonstracje
i blokady, konferencje prasowe, pisałem artykuły do prasy popularnej i fachowej. Spotykałem
się z ważnymi politykami, odwiedzałem polski Sejm, konferencje inwestorów i brukselskie
gabinety. Starałem się podglądać dobre wzorce w krajach europejskich i odwiedziłem wiele
miast amerykańskich, żeby zobaczyć, jak bardzo w tym samym kraju może różnić się polityka
transportowa w zależności od tego, jak zachowa
się lokalna władza czy społeczność.
Dlatego mam świadomość, że polityka transportowa to gra, w której uczestniczy bardzo wielu graczy. Niemal zawsze ich interesy są sprzeczne i ktoś, kto chce działać na tym polu w interesie
publicznym, może być narażony na wiele kłopotliwych pytań, a nawet ataków. Dlatego warto się
do nich przygotować – bardzo się do tego przydaje właśnie filozofia, rozumiana jako rzetelne
poznanie i zrozumienie problemu. Ale odrobina filozofii nie zaszkodzi nie tylko jako rodzaj
oręża w dyskusji z naszymi polemistami czy do
udzielenia ciekawego wywiadu lokalnej gazecie.
Jeżeli samemu robi się coś na serio, to zawsze
dobrze jest rozumieć istotę sprawy, której się
służy. Wtedy łatwiej nam przezwyciężyć przeszkody i kłopoty, a własne działania przynoszą
nam więcej satysfakcji. Gdyby ktoś w uczciwej
dyskusji (a odbyłem ich wiele) udowodnił, że nie
mam racji i generalnie wszystko jest w Polsce
w tej dziedzinie w porządku, a jedynie brakuje
autostrad, to już dawno dałbym sobie spokój
z zajmowaniem się polityką transportową. Ale
nie żałuję tych tysięcy godzin. Oprócz drobnych
na ogół sukcesów w zmienianiu Polski na lepsze, dało mi to mnóstwo satysfakcji intelektualnej. Transport i infrastruktura transportowa
zwane są często (chyba słusznie) krwioobiegiem
gospodarki. Zrozumienie tego, jak działają, to
6 ■ Polityka transportowa
znakomita okazja do zrozumienia wielu mechanizmów całej współczesnej ekonomii i polityki oraz relacji między nimi a tym, co widzimy
lub słyszymy za oknem własnego mieszkania.
Dlatego warto rozumieć, jak tworzy się polityka
transportowa. To także świetna okazja, by lepiej zrozumieć, dlaczego na naszej ulicy, w naszej dzielnicy, mieście czy kraju jest tak, jak jest,
z dystansem porównać jak jest i było, przyjrzeć
się wnikliwie, jak jest u nas i gdzie indziej.
Jednak muszę szczerze przyznać, że tytuł tego
rozdziału jest efektem pewnej przygody. Jakiś
czas temu udzieliłem wywiadu „Gazecie Prawnej” – jednemu z większych i tzw. opiniotwórczych dzienników w Polsce – na temat stosunku
ekologów do budowy autostrad. Po pewnym czasie dziennikarz przygotowujący rozmowę przysłał mi następującą wiadomość:
Redakcja „Gazety Prawnej” stwierdziła, że
rozmowy nie opublikuje, ponieważ rozmówca nie
udziela odpowiedzi na pytania, tylko zajmuje się
filozofią (chodziło o prostowanie przeze mnie
fałszywych założeń, ukrytych już w samych
pytaniach). Dodał też, że w związku z owym
zdarzeniem zerwał współpracę z tą gazetą. Zapytałem go wówczas, czy mogę zacytować wypowiedź i podać jego nazwisko. Odpowiedział
mi następująco: Mój cytat bez nazwiska w większym tekście tak, na nic innego nie mogę się zgodzić,
bo żyję z pisania. Nie można tego napisać. Krótko
mówiąc jest tak, że mimo wszystko funkcjonuję na
tym rynku i po takim tekście jestem spalony w wielu
innych redakcjach.
Można się tylko domyślać, dlaczego redakcja
„Gazety Prawnej” nie lubi filozofii. Zresztą i tak
nie było źle. Na ogół w takich sytuacjach jest się
oskarżonym nie o to, że się filozofuje, lecz o to,
że nasze stanowisko jest „ideologiczne”. Taki zarzut może nas spotkać zawsze wtedy, gdy nie
chcemy odpowiadać według schematów przygotowanych przez dziennikarzy, lecz staramy się
pokazać, że błędne są już założenia, jakie przyjmują w pytaniach. Tak naprawdę to właśnie te
założenia są często „ideologiczne”, czyli podporządkowane tezom „których nikt normalny nie
kwestionuje”, a które mają niewiele wspólnego
z rzetelną wiedzą i doświadczeniem. Są natomiast pochodną pewnych dogmatów, które raz
przyjęte determinują cały tok myślenia, a w konsekwencji także działania, w tym również politykę transportową. Jeżeli przyjmiemy ich reguły gry, to mamy małe szanse na przedstawienie
swoich racji. To tak, jakbyśmy grali na wyjeździe,
a przeciwnik ustalał takie zasady gry, jakie mu
akurat pasują. Dlatego musimy filozofować, bo
filozofia to także – jak napisał Ludwig Wittgenstein – wysiłek, który ma ludzi uchronić przed
omamieniem ich przez język lub inaczej mówiąc:
przed oczarowaniem przez popularne pojęcia,
tzw. słowa-wytrychy, które pasują wszędzie, jednak tak naprawdę niczego nie wyjaśniają. Ale
czas już przejść do rzeczy i zająć się najbardziej
znanymi z pojęć i zagadnień, bez których o polityce transportowej trudno sensownie dyskutować, nie mówiąc o jej kreowaniu.
1
Utowarowienie i niekończący się
„wzrost gospodarczy”
Polityki transportowe ostatnich dekad w Polsce
i na świecie kształtowane są z reguły jako część
doktryny nieustającego wzrostu gospodarczego. Jej wyznawcy utożsamiają rozwój społeczny, a w podtekście także szczęście ludzi z coraz
większym utowarowieniem ich życia. W świetle tej teorii, jeżeli jakaś rzecz wykonywana jest
w sposób obywający się bez obiegu pieniężnego, wówczas jest nic nie warta i nie zostaje ujęta w statystykach głównego wskaźnika zbiorowego sukcesu o nazwie produkt krajowy brutto
(PKB). W tym sensie np. chodzenie piechotą
nie jest w statystykach wzrostu gospodarczego czymś pozytywnym. Przeciwnie, w porównaniu do innych środków transportu jawi się
jako coś złego. Jedynym pozytywem jest chyba
większe zużycie butów. Gdyby część kierowców
zrezygnowała z używania samochodu, a w konsekwencji ze spalania benzyny, na rzecz użycia
własnych nóg, wówczas spadłaby sprzedaż tych
towarów i mielibyśmy do czynienia ze zjawiskiem miejscowego przynajmniej „zwijania się”
gospodarki. Dlatego poprzedni prezydent USA
przynajmniej z pozoru wiedział, co robi, kiedy
odmawiał podpisania protokołu z Kyoto, powtarzając za każdym razem magiczną formułę, że
„to zniszczyłoby amerykańską gospodarkę”. Bo
rzeczywiście: mniejsza sprzedaż samochodów
i benzyny to mniejsze wpływy z podatków, spadek zapotrzebowania na stal, produkty przemysłu petrochemicznego, to mniej nowych dróg, to
spadek dochodów firm je budujących, to także
spadek zatrudnienia w tych branżach, a przede
wszystkim zmniejszenie dochodów banków
udzielających kredytów na budowę autostrad.
Dodajmy – kredytów pewnych jak żadne inne,
bo gwarantowanych przez państwo. Dlatego
wszystkie dokumenty rządowe poświęcone polityce transportowej zakładają jako coś oczywistego – tak oczywistego, że ich autorzy nie
zadają sobie nawet trudu by tę „oczywistość”
udowodnić – że transport będzie rósł, tzn. że
zarówno ludzie, jak i towary będą przemierzać
coraz więcej tzw. tono- i osobokilometrów.
Bardzo trudno byłoby znaleźć dokument rządowy w Polsce, a nawet dokument Unii Europejskiej, na ogół znacznie bardziej proekologicznej
od polskich decydentów i opinii publicznej, który stwierdzałby wprost, że np. w świetle stabilizowania się, a nawet spadku liczby ludności
w Polsce i Europie, istnieje jakaś liczba dróg, samochodów czy przejechanych przez ludzi i towary kilometrów, która zaspokajałaby potrzeby
w tej dziedzinie i mogłaby zostać uznana za stan
optymalny czy docelowy 1. Niemal wszystkie one
opierają się na założeniu, że potrzeby transportowe będą rosły i podstawowym zadaniem polityki transportowej jest zaspokajanie tych potrzeb. Będą rosły, bo będzie rósł PKB i będzie
1
Wyjątek stanowią w tej dziedzinie niektóre dokumenty przygotowane przez profesora Andrzeja Rudnickiego z Politechniki Krakowskiej, w tym opublikowana
przez Instytut na Rzecz Ekorozwoju „Alternatywna polityka transportowa w Polsce według zasad ekorozwoju” (Warszawa 1999). Jednak także w tym dokumencie,
pomimo wielu bardzo szczegółowych analiz, zabrakło
szerszej analizy filozoficznej, politycznej czy semantycznej, a sam dokument, choć nagrodzony przez Ministra Środowiska, został faktycznie zlekceważony przez
polskich decydentów.
Filozofia polityki transportowej ■ 7
I
trwać wzrost gospodarczy. To oczywista tautologia, bo wzrost ten jest tworzony w dużym
stopniu także poprzez wzrost obrotów sektora
paliwowo-motoryzacyjnego. To tak, jakby ktoś
twierdził, że A będzie rosło, bo będzie rosło B,
a B rośnie dzięki temu, że rośnie A.
Unia Europejska stawia sobie jednak za oficjalny cel rozdzielenie tych dwóch wskaźników.
Chodzi o tzw. decoupling, czyli osiąganie wzrostu gospodarczego bez zwiększania transportu,
ale bez pogłębionej analizy ich związków i podstaw doktrynalnych. Istnieją jednak analizy mówiące o tym, że zwiększanie ilości przewożonych dóbr niekoniecznie wiąże się ze wzrostem
gospodarczym. Szczególne zasługi na polu szukania odpowiedzi na ważne pytania z omawianej dziedziny ma brytyjski ośrodek badawczy
SACTRA (The Standing Advisory Committee of
Trunk Road Assesment – Stały Komitet Doradczy ds. Oceny Skutków Budowy Dróg Szybkiego Ruchu). W 1999 r. SACTRA wydał raport poświęcony właśnie zależności między wzrostem
gospodarczym a transportem. Badacze doszli do
następujących konkluzji: Chociaż istnieją teoretyczne podstawy, aby twierdzić, iż usprawnienie
systemu transportu ma pozytywny wpływ na
gospodarkę, to jednak dowody na to w praktyce są znikome. SACTRA badał również liczne
konkretne przypadki i doszedł do wniosku, że
„polepszenie się dostępności transportowej pomiędzy dwoma państwami (i analogicznie pomiędzy miastami, obszarami i regionami) może
czasami doprowadzić do korzyści dla jednego
z nich kosztem drugiego”. Dotyczy to nie tylko obumierania aktywności na prowincji oraz
procesu jej skoncentrowania w jednym miejscu
(centrum), lecz obszary zurbanizowane także
mogą ulec marginalizacji w wyniku lepszej dostępności transportowej. Czyli, że ludzie mieszkający w danym mieście mogą pracować, robić
zakupy itp. poza nim 2. Warto w tym miejscu za DETR, 1999 – Digest of Environmental Statistics,
No. 20. London. UK Department of Environment,
Transport and the Regions. Zobacz także: Transport
and the Economy – the Standing Advisory Committee
on Trunk Road Assessment, London, UK Department
of Environment, Transport and the Regions. http://
www.detr.gov.uk/roads/roadnetwork/sactra/report99/
index.htm. Na temat braku wpływu budowy nowych
dróg na rozwój gospodarczy istnieje także znana praca
Johna Whitelegga, profesora w Stockholm Environment Institute i w University of York: „Roads, Jobs and
the Economy”, A report for Greenpeace, July 1994.
2
8 ■ Polityka transportowa
znaczyć, że na opracowania SACTRA w tej dziedzinie powołują się oficjalne dokumenty Unii
Europejskiej, w tym podstawowy cykl raportów
TERM (Transport and Environment Reporting
Mechanism) 3.
Aż prosi się w tym miejscu szersza refleksja,
czy przedstawiany jako panaceum na wszelkie
bolączki wzrost światowej wymiany handlowej (element tzw. globalizacji) nie ma podobnych skutków – dobrych dla jednych i złych dla
drugich. Na rozwoju handlu na wielką skalę zyskują wielkie firmy handlowe i hurtownicy oraz
pośrednicy finansowi, a na wzroście transportu drogowego – sektor budowlany i paliwowomotoryzacyjny. W obu przypadkach tracą natomiast swoje miejsca pracy drobni handlowcy,
rzemieślnicy, rolnicy, ludzie żyjący z turystyki,
pracownicy transportu zbiorowego. Tymczasem
badania europejskie i amerykańskie dowodzą,
że każdy milion euro zainwestowany w infrastrukturę transportu publicznego daje 30 nowych miejsc pracy w samym transporcie, a podobna suma zainwestowana w jego obsługę to
dodatkowe 57 miejsc 4. Kolejnym przykładem tej
prawidłowości są często przywoływane „nowe
miejsca pracy” w hipermarketach. Udowodniono, że na jedno nowe miejsce pracy w handlu
wielkopowierzchniowym przypada od 3 do 4
etatów utraconych w lokalnym drobnym handlu 5. Tak więc amerykańscy prezydenci, mówiący o transporcie jako kole zamachowym gospodarki, mają tak naprawdę na myśli tylko pewien
szczególny typ gospodarki i pewne konkretne
grupy interesów, które próbują przedstawić jako
interes publiczny. Również porównanie jakości
tych miejsc pracy każe sceptycznie podchodzić
do popularnych haseł w rodzaju „po pierwsze
EEA Report No. 3/2004, TERM 2004: Indicators
tracking transport and environment integration in
the European Union. Ten key transport and environment issues for policy–makers, European Environment
Agency, str. 25. EEA ma także swoją polską stronę internetową: http://report.pl.eea.europa.eu/catalog/
4
TRANSECTION. Urban and Local Socio-Economic Development. Final Report. December 2003, a także: Public Transportation and the Nation’s Economy.
A Quantitive Analysis of Public Transportation’s Economic Impact. Prepared by Cambridge Systematics, Inc.
with Economic Development research Group. October
1999.
5
Prof. dr hab. Kazimierz Cywiński, Dane w sprawie
hipermarketów – materiał informacyjny dla radnych miasta Białegostoku, Białystok, maj 1999 r.
3
I
gospodarka” – należy zawsze przy takiej okazji
pytać: „jaka” i „czyja”.
Transport jawi się w takiej sytuacji jako materialne odbicie większych ekonomicznych
schematów. Unia Europejska od kilkunastu lat
stawia słuszne pytanie o związki wzrostu gospodarczego i wzrostu transportu. W praktyce
można by je jednak sprowadzić do w gruncie rzeczy trywialnego działania na rzecz ograniczenia
transportochłonności gospodarki.
Tymczasem coraz więcej wskazuje, że czas
postawić już pytania bardziej zasadnicze. Pytania o sam sens mierzenia jakości naszego życia
jedynie czy przede wszystkim wielkością PKB,
czyli ilością sprzedanej benzyny, asfaltu, betonu i lekarstw przeznaczonych na łagodzenie
skutków tego wzrostu. Coraz częściej pojawiają
się na świecie rankingi jakości życia, w których
oprócz zamożności analizuje się także udział
innych czynników, takich jak zdrowie czy edukacja. Z kolei w przypadku analizy poziomu zamożności bada się to, jak jest ona rozdzielona
w społeczeństwie. Dlatego kraje skandynawskie
i alpejskie zdecydowanie wyprzedzają w tych zestawieniach np. USA 6.
Aby nie być gołosłownym, powołam się na
przykład znacznie bardziej konkretny. Choć
wszyscy narzekają na tempo budowy autostrad,
to mamy już w Polsce od ponad 10 lat pierwsze
„Dziennik” z 29–30 lipca 2006 r. Artykuł bazuje na
Adrian White (University of Leicester), Ranking szczęścia na ziemi. Zobacz także www.le.ac.uk/pc/aw57/
world/sample.html
odcinki takich dróg. Możemy zatem sprawdzić,
jak wpłynęły one na lokalną gospodarkę.
Być może słyszałeś, drogi czytelniku, o autostradzie A4, poprowadzonej przez Górę Św.
Anny na Opolszczyźnie. Ja nie tylko słyszałem,
ale brałem udział w proteście przeciw jej budowie w tamtym pięknym miejscu. Pamiętam dobrze, jak samorządowe i krajowe władze 10 lat
temu obiecywały lokalnej społeczności nowe
miejsca pracy i rozwój gospodarczy w wyniku
budowy tej właśnie autostrady. Dzisiaj są już
na ten temat opracowania naukowe. Oto fragment jednego z nich: Ogromną nadzieją na poprawę warunków gospodarczych na obszarze Parku
Krajobrazowego Góra Świętej Anny była budowa
autostrady A4 wraz z dodatkową infrastrukturą.
Społeczność lokalna wyrażała aprobatę dla pomysłu budowy pasa autostrady przecinającego przez
środek (na długości 15 km) park krajobrazowy, widząc w miejscach obsługi podróżnych korzyści dla
siebie. Tymczasem zmienione zostały projekty lokalizacji tych miejsc i w rejonie parku nie wybudowano żadnego. Jednocześnie zlikwidowano wiele dróg
dojazdowych do pól, przez co znacznie wydłużył
się dojazd do nich i koszt produkcji rolnej. Przeprowadzona przed rozpoczęciem budowy konsultacja
społeczna nie ustrzegła społeczności lokalnej przed
problemami. Zbudowana autostrada nie tylko zachwiała równowagę ekologiczną w parku, ale także zminimalizowała szanse na rozwój gospodarczy
tego terenu 7.
6
Prof. dr hab. Krystyna Dubel, Zrównoważone gospodarowanie przestrzenią w polskich parkach krajobrazowych, „Zeszyty Komunalne” nr 9(32)/2005.
7
Filozofia polityki transportowej ■ 9
Dwa lata temu oglądałem w Internecie nagranie, w którym burmistrz jednej z gmin położonych obok Góry św. Anny wyznawał z żalem, że
gdyby ludzie wtedy wiedzieli, co przyniesie im
budowa autostrady, to pomagaliby ekologom.
Cóż, mądry Polak po szkodzie. Na pocieszenie
dodam, że jeden z liderów ówczesnego protestu – wtedy uczeń technikum – został niedawno
wybrany na stanowisko radnego przez lokalną
społeczność.
Oczywiście przy budowie zużyto ogromne
ilości cementu, asfaltu, a do ich wyprodukowania także prądu i surowców, wielu ludzi znalazło przy tym pracę i do kasy państwa wpłynęły
z tego tytułu podatki. Ale nie tylko ktoś na tym
zyskał – są także tacy, którzy stracili. Takich
społeczności, które straciły na podobnych inwestycjach, są tysiące. Różnica między nimi a wielkimi firmami, które zarobiły na budowie, jest
taka, że głos mieszkańców jest słabiej słyszalny w mediach, a co za tym idzie – ma mniejszy
wpływ na wybory polityczne. Dlaczego tak się
dzieje, postaram się wyjaśnić w dalszej części
niniejszej pracy. Na razie zbadamy, ile naprawdę kosztują różne sposoby przemieszczania się
oraz jak poszczególne gałęzie transportu radzą
sobie z tym problemem.
2
Koszty zewnętrzne
W mediach często słychać narzekania na wysokie ceny paliw i podatki, które państwo nakłada
na użytkowników dróg. Ich autorzy zapominają jednak z reguły wspomnieć o jednym z najciekawszych zjawisk współczesnej ekonomii –
kosztach zewnętrznych. Skąd się biorą i co to
takiego?
Na pewno po trosze ze względu na to, że jest
nas dzisiaj na świecie bardzo dużo i żyjemy
w większym ścisku, nasza działalność ma coraz większy wpływ na życie naszych sąsiadów.
Również skala aktywności przemysłowej jest
dzisiaj nieporównywalnie większa niż np. 200
lat temu. Jedna katastrofa może dzisiaj zniszczyć życie w całej rzece czy nawet morzu, a jeden
zakład przemysłowy czy wielkopowierzchniowy
obiekt handlowy może zmienić warunki życia
całego miasta. Dokładnie tak samo dzieje się,
jeżeli w sąsiedztwie zlokalizowana zostanie droga szybkiego ruchu, parking, obwodnica dla TIR-ów, stacja benzynowa czy droga dojazdowa do
nowego centrum handlowego. Jednym ułatwi to
10 ■ Polityka transportowa
dojazd do pracy, zakup benzyny lub parkowanie,
a drugim utrudni zasypianie, odbierze bezpieczne miejsce zabaw dla dzieci, utrudni przemieszczanie się po mieście ludziom starym i niepełnosprawnym czy po prostu pieszym, pogorszy stan
zdrowia, obniży wartość nieruchomości.
Te kłopoty zwykłych ludzi, którzy cierpią
z powodu chorób, hałasu, spalin, zniszczenia
krajobrazu, utraty pracy w lokalnej gospodarce, zabudowy placu zabaw, zmniejszenia wartości nieruchomości, konieczności przeprowadzki
czy – jak mieszkańcy okolic Góry św. Anny – muszą nadkładać drogi, żeby dostać się na własne
pole – to są właśnie koszty zewnętrzne. Zewnętrzne wobec czego? Wobec kosztów ponoszonych przez tych, którzy te kłopoty generują. „Oni” zbierają zyski, a koszty zewnętrzne
spychają na kogoś innego.
Kim są „oni”, a kim jesteśmy „my”? Widziałem kiedyś dowcip rysunkowy Andrzeja Mleczki,
na którym kilku panów w ciemnych garniturach
patrzyło z okna gabinetu na tłum protestujący na zewnątrz. Jeden z nich ze zdziwieniem
zwracał się do kolegi, pytając: jeżeli my mówimy
o nich „my”, to dlaczego oni mówią o nas „oni”?
Jest w tym dużo prawdy, ale w przypadku masowo używanych dóbr konsumpcyjnych problem
polega także na tym, że często ci sami ludzie
chcą jeździć po wspaniałych autostradach, a jednocześnie mieszkać w cichym domku z ogródkiem. „Onych” można więc często zobaczyć we
własnym lustrze. Jednak, jak jeszcze zobaczymy,
zwykli obywatele nie zawsze mają swobodę wyboru swoich zachowań.
Oczywiście niemal każdy rodzaj transportu
generuje koszty zewnętrzne. Znana jest historia
kłopotów, jakie stwarzały końskie odchody na
ulicach sto lat temu, gdy w transporcie miejskim
dominowały pojazdy napędzane siłą tych zwierząt. Dzisiaj jednak, na szczęście, nie jesteśmy
skazani na alternatywę „samochody albo konie”.
Prawdziwa walka toczy się w miastach pomiędzy indywidualnym transportem samochodowym a pozostałymi środkami transportu, czyli
tramwajami, autobusami, ruchem pieszym i rowerowym. W skali kraju natomiast najważniejszymi konkurentami są z jednej strony koleje,
a z drugiej autostrady i drogi szybkiego ruchu.
W wypadku transportu do najważniejszych
kosztów zewnętrznych należą: zanieczyszczenie powietrza, w mniejszym stopniu także
wody, zniszczenie krajobrazu, zajętość (niestety, takiego niezbyt eleganckiego terminu
używa w literaturze przedmiotu) terenu, hałas
czy wreszcie koszty przyrodnicze, takie jak
np. zniszczenie siedlisk, fragmentacja ekosystemu. Bardzo ważnym kosztem zewnętrznym,
choć brzmi to trochę makabrycznie, są też oczywiście ofiary wypadków. Jednak warto w tym
kontekście przypomnieć, że według raportu
WHO (Światowa Organizacja Zdrowia) liczba
przedwczesnych zgonów z tytułu zanieczyszczenia powietrza czy hałasu jest o wiele większa
niż wskutek wypadków 8.
Ile wynoszą te koszty?
Szacunki są różne, gdyż bardzo trudno je
zmierzyć. Według badań prowadzonych przez
uniwersytet w Karlsruhe i instytut INFRAS
w Zurychu, w krajach „starej” Unii koszty zewnętrzne transportu wynoszą około 7–8% PKB.
Jak pisał publicysta Krzysztof Jasiński, według
szacunków tej samej organizacji koszty zewnętrzne transportu w Polsce są niemal 2 razy wyższe,
co oznacza, że co siódmą złotówkę wypracowaną
w kraju (około 150 mld zł) zużywamy na dofinansowanie transportu 9. Dla porównania: całkowite
przewidywane wpływy z akcyzy od paliwa silnikowego to w roku 2008 około 25 miliardów
zł. Szacunki Ministerstwa Infrastruktury, które
z kolei powołuje się na badania OECD, mówią
o średniej 10% PKB 10, pamiętać jednak trzeba,
że polska gospodarka jest wyjątkowo transportochłonna (8,5 razy bardziej niż w 15 krajach
„starej” UE)9, więc jest bardziej niż prawdopodobne, że i koszty zewnętrzne są wyższe od
średniej najbogatszych państw, gdzie od wielu
lat prowadzi się w tej dziedzinie o wiele bardziej
zrównoważoną politykę.
Oczywiście mówimy tu o kosztach zewnętrznych całego transportu. Warto więc zapytać, jak
przedstawia się ich podział na poszczególne gałęzie. Wspomniane powyżej badania niemieckoszwajcarskie szacują, że 96% kosztów przypada
na transport drogowy, a ruch kolejowy odpowiada tylko za 3,1% (szacunki za 2005 r.) 11
Jednym z najważniejszych kosztów zewnętrznych jest zanieczyszczenie powietrza,
PAP, 04.03.2006 r., za: www.obywatel.org.pl
Krzysztof Jasiński, Droga żelazna to też droga,
„Nasz Dziennik” z 14 marca 2007 r. oraz: www.infras.
ch/e/index.html
10
Polityka transportowa państwa na lata 2006–
2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa,
27.06.2005 r., s. 33.
11
INFRAS, Update external costs of transport in Germany 2005, na: www.infras.ch/e/index.html
8
przekładające się na stan zdrowia mieszkańców
i kondycję przyrody. Zużycie paliw napędowych
przez różne środki transportu w mieście przedstawia się następująco (w litrach na osobę na 100
kilometrów) 12:
samochód z 5 osobami
2,00
samochód z 2 osobami
5,15
samochód z jedną osobą
10,30
Przeciętnie samochód (1,5) osoby
7,00
Autobus z 20 osobami
1,70
Kolej
3,20
Samolot na krótkiej trasie
10,00
Samolot na długiej trasie
4,00
Inne, szczególnie istotne w warunkach miejskich zestawienie pokazuje, jak przelicza się to
na ilość spalin, których oddziaływanie na człowieka w mieście jest szczególnie dotkliwe, gdyż
rury wydechowe znajdują się akurat na takiej
wysokości, żeby to, co z nich się wydobywa, trafiało prosto do naszego organizmu. 13
Statystyczny autobus emituje
rocznie
266 kg CO
i 56 kg NOx
Statystyczny samochód
osobowy emituje rocznie
144 kg CO
i 13 kg NOx
1 autobus przewozi tyle
osób, ile
92 samochody
w mieście lub
40 samochodów
poza miastem
W przeliczeniu na 1 pasażera autobus emituje
9 razy mniej spalin niż samochód osobowy13
Co to oznacza? Oznacza, że śmierć lub życie,
zdrowie lub choroba tysięcy ludzi, którzy umierają i chorują z powodu samochodowych spalin zależy od tego, czym będziemy podróżować
po mieście i jaką będziemy prowadzić politykę
transportową. Ilu tysięcy? Wspomniany już raport WHO (przypis 8) podaje, że z powodu samej
emisji pyłów statystyczny Europejczyk żyje krócej o 8,6 miesięcy. Przeciętny Polak o prawie 11
9
Instytut für Energie und Umweltforschung, Heidelberg, Geowissen nr 2/91, za: Szanse i realia lokalnej
komunikacji zbiorowej w Polsce. Synteza, tabele. Materiały
konferencyjne, Polski Klub Ekologiczny, Okręg Dolnośląski, Wrocław 1996, tabela nr 46.
13
Jw., tabela nr 41.
12
Filozofia polityki transportowej ■ 11
I
Spaliny
samochodowe
trują niewinnych.
Dlaczego można
je reklamować?
już dokumencie Ministerstwa Infrastruktury
przeczytać można następujący wstrząsający
fragment: W ciągu ostatnich 15 lat na terenie Polski zarejestrowano ponad 820 tysięcy
wypadków drogowych, w których ponad 1,0
miliona osób było rannych i prawie 100 tysięcy zginęło. Koszty tych zdarzeń wyniosły
ponad 300 miliardów złotych. Po kilku latach
wyraźnego spadku liczby ofiar śmiertelnych,
w roku 2004 nastąpił pewien wzrost liczby
ofiar śmiertelnych 16.
miesięcy, a Polska emituje do atmosfery 12% całej europejskiej emisji pyłów. Trudno oszacować,
jakie są koszty leczenia tych osób. A przecież
oprócz pyłów są jeszcze tlenki azotu, tlenek węgla, węglowodory aromatyczne i kilkanaście tysięcy innych substancji. Warto tylko wspomnieć,
że zdaniem włoskich naukowców pracujących
dla tamtejszego Ministerstwa Środowiska, przebywanie całego dnia w takich miastach jak Mediolan, Palermo czy Triest równa się wypaleniu
15 papierosów, właśnie ze względu na zawartość
benzenu w powietrzu. Natomiast według tych
samych badań, do najczystszych miast należą
Parma, Padwa i Wenecja, znane z restrykcyjnej
polityki wobec samochodów czy w ogóle ich pozbawione, jak to ma miejsce w przypadku Wenecji 14. O różnych chorobach powodowanych przez
spaliny samochodowe można by jeszcze pisać
długo, więc w tym miejscu zasygnalizuję tylko,
że według badań brytyjskich i angielskich jeżeli Twoje dziecko mieszka w pobliżu drogi
o dużym natężeniu ruchu albo dworca autobusowego, to ma 6 razy większą szansę na nowotwór mózgu, rdzenia kręgowego, białaczkę, chłoniaka lub „tylko” astmę 15. To wszystko
ma swój wymiar finansowy, ale tysiące osobistych i rodzinnych tragedii z tym związanych
nie dadzą się przeliczyć na żadne pieniądze.
Znacznie dokładniej oszacowane są koszty
drugiej co do wielkości hekatomby, jaką niesie za sobą transport drogowy. W cytowanym
„Rzeczpospolita” z 20 października 2004 r.
Eurekalert, 26.10.2006 r., „Rzeczpospolita”,
16.08.2005 r.
14
15
12 ■ Polityka transportowa
Istnieje jeszcze jeden koszt zewnętrzny, mający szczególne znaczenie w warunkach miejskich,
gdzie każdy metr kwadratowy ma ogromną wartość. Chodzi o zajętość terenu. W odniesieniu
do różnych środków transportu miejskiego zajęcie terenu przedstawia się następująco w metrach kwadratowych na osobę 17:
Środek transportu
m²/os.
Samochód osobowy
ok. 100
Pieszy
3
Rower
10
Autobus
20
Tramwaj
4
Kolej
3
Jak widać, komunikacja samochodowa dla
przewiezienia tej samej ilości pasażerów zajmuje od kilku do kilkudziesięciu razy więcej
powierzchni od innych środków transportu.
Również dlatego inwestowanie w transport
zbiorowy czy rowerowy jest o wiele bardziej
efektywne dla gospodarowania przestrzenią
miejską.
Należy w dodatku pamiętać, że podczas gdy np.
autobus przez 98% czasu wykorzystywany jest
do przewożenia ludzi, a tylko 2% spędza w zajezdni, to w przypadku samochodu proporcje są
odwrotne – 98% czasu spędza on na parkingach.
Właśnie parkowanie generuje w przypadku
Polityka transportowa państwa na lata 2006–
2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa,
27.06.2005 r., s. 25.
17
7 Monheim / Monheim-Dandorfer: Straßen für alle
(za: „Verkehr und Umwelt”), w: Szanse i realia lokalnej
komunikacji zbiorowej w Polsce. Synteza, tabele. Materiały konferencyjne, PKE Okręg Dolnośląski, Stiftung Europäisches Neturerbe euronatur Bonn, ZDiK Wrocław,
Wrocław 1996, tabela nr 43.
16
samochodów największą zajętość terenu. Dobrze pokazuje to następujący wykres ilustrujący
zapotrzebowanie terenu w różnych fazach ruchu dla różnych środków transportu 18:
140
w ruchu
120
parkowanie stałe
chwilowe
100
80
60
40
tramwaj
autobus
rower
auto
0
szybki tramwaj
20
Jak widać, w przypadku parkowania straty terenu ponoszone przez miasto wskutek błędnej,
prosamochodowej polityki przestrzenno-komunikacyjnej, są jeszcze większe. Efektem tych
strat jest także brak terenów pod budownictwo
mieszkalne i usługi, mniejsze wpływy z podatków, zmniejszanie się terenów zielonych i szczególnie destrukcyjne dla całości miejskiego życia
zjawisko rozpełzania się miast, o czym będzie
jeszcze mowa.
3
Kto w transporcie do czego
dopłaca, a kto jest dotowany
Wiemy już, co to są koszty zewnętrzne transportu i jakie jego rodzaje generują ich mniej, a jakie
więcej. Wiedzą o tym także rządzący i dlatego
czasami starają się przywrócić na tym rynku
zasady gry fair poprzez różnego rodzaju podatki
i opłaty. Ten mechanizm wyrównywania strat
powodowanych przez koszty zewnętrzne nazywa się internalizacją kosztów zewnętrznych. Przekładając to na ludzki język, jest to
po prostu próba włączenia kosztów zewnętrznych do kosztów rzeczywistych, ponoszonych
18
Euronatur, za: jw., tabela 44 .
przez tego, kto je generuje – według zasady
„zanieczyszczający płaci”. Warto przez moment
przyjrzeć się temu, ile wynoszą kwoty wnoszone
z tego tytułu przez poszczególne gałęzie transportu do kas publicznych.
Jak pamiętamy, jednym z najważniejszych
kosztów generowanych przez transport są wypadki drogowe. Wojciech Szymalski pisze, że wypadki stanowią 54% kosztów zewnętrznych transportu drogowego, zaś dla transportu kolejowego jest
to wielkość rzędu tysięcznych części procenta. Dlatego zasadniczym instrumentem internalizacji kosztów zewnętrznych transportu drogowego w Polsce
jest obowiązkowe ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej samochodu (OC). Pojazdy szynowe
nie mają takiego obowiązku, właśnie z uwagi
na znikomą wypadkowość. Niestety, wpływy
z ubezpieczenia OC w roku 2006 wyniosły około 5 mld złotych, a całkowite koszty wypadków
drogowych autor szacuje na około 20 miliardów
zł 19. Oznacza to, że wszyscy, bez względu na to,
czy mamy, czy nie mamy samochodu, dopłacamy wspólnie do kosztów wypadków w transporcie drogowym 15 miliardów zł rocznie.
Kolejny koszt zewnętrzny to zanieczyszczenia powietrza. Transport drogowy generuje ich
w wartościach bezwzględnych ponad 5 razy
więcej niż kolej. Tymczasem przychody z opłaty paliwowej nie idą na rekompensatę kosztów
zewnętrznych, lecz na budowę infrastruktury
transportowej. W dodatku dzielone są według
proporcji 4 lub 5 do 1 na korzyść infrastruktury drogowej. Wytwarza się w ten sposób błędne koło: opłaty nałożone na paliwo przeznaczane są głównie na nowe drogi, a więc na ten
rodzaj infrastruktury, który generuje nie tylko największe koszty zewnętrzne, ale także –
o czym jeszcze będzie mowa – powoduje dalszy wzrost ruchu i zmusza do zakupu kolejnych
samochodów.
Tymczasem na kolei mechanizm internalizacji działa całkiem nieźle. Pociągi elektryczne
stanowią w Polsce ponad 90% przewozów. W cenie prądu płaconej przez PKP mieści się akcyza,
opłaty wnoszone za wydobycie węgla przez kopalnie i za emisje kominowe w elektrowniach.
W tym przypadku opłaty idą jednak nie na
rozbudowę kolei czy choćby elektrowni, ale na
Wojciech Szymalski, Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu w Polsce, Warszawa, 2006; wiele
znakomitych materiałów na ten temat także na stronie
internetowej: www.lanckoronska.eu
19
Filozofia polityki transportowej ■ 13
I
Fundusze Ochrony Środowiska, czyli tam, gdzie
powinny: na pokrycie kosztów zewnętrznych
i rekompensatę strat wywołanych np. emisją
CO2 przez elektrownie.
Infrastruktura to jedno z najbardziej popularnych słów w ekonomicznych rubrykach polskich gazet. W tym miejscu interesuje nas ona
jako kolejny koszt zewnętrzny, czyli coś, za czego budowę, utrzymanie i korzystanie użytkownik płaci lub powinien płacić. Opłaty na kolei
naliczane są zgodnie z zasadami internalizacji,
to znaczy za każdy kilometr przejechany przez
pociąg. W przypadku transportu drogowego jest
inaczej. Opłaty ponoszą jedynie przewoźnicy towarowi i autobusowi, co stanowi około 14% ogółu. W dodatku płacą tylko za korzystanie z dróg
krajowych, które stanowią 5% wszystkich dróg,
a opłaty mają formę zryczałtowaną (tzw. winiety). System opłat za infrastrukturę drogową zachęca, żeby w ramach ryczałtu jeździć jak najwięcej, nie zaś jak w przypadku kolei – aby liczyć
każdy kilometr. Bardzo znamienne są w tym
kontekście przeprowadzone przez Szymalskiego wyliczenia opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej i kolejowej na konkretnym przykładzie. Pisze on: Załóżmy, że chcemy przewieźć
320 osób lub 15 kontenerów na trasie Warszawa –
Białystok. W takim wypadku potrzebujemy jednego
pociągu elektrycznego typu EN57 albo 8 autobusów
np. Autosan H9 dla pasażerów lub 15-wagonowego
pociągu z lokomotywą elektryczną albo 15 tirów dla
towaru. Koszty dostępu do infrastruktury na tej
trasie kształtują się w następujący sposób:
■■ dla pociągu pasażerskiego według kalkulacji kosztów PKP PLK S.A na 2007 rok będzie to 1037,47
złotych;
■■ dla autobusu winieta dobowa wynosi 12 złotych
(w przypadku winiety rocznej koszt dzienny wyniesie jednak tylko 2,19 złotych), co dla 8 autobusów daje 96 złotych;
■■ dla pociągu towarowego według kalkulacji kosztów PKP PLK S.A. będzie to 3201,69 złotych
■■ dla TIR-a winieta dobowa wynosi 27 złotych (w
przypadku winiety rocznej koszt dzienny wyniesie jednak tylko 6,85 złotego), co dla 15 ciężarówek da 405 złotych.
Koszty realnie poniesione z tytułu dostępu do infrastruktury są zatem dla kolei pasażerskiej ponad
10 razy wyższe niż dla transportu drogowego, a dla
kolei towarowej blisko 8 razy wyższe 20.
20
Jw.
14 ■ Polityka transportowa
Infrastruktura to jednak nie tylko opłaty wnoszone za jej korzystanie. To również spore sumy
przeznaczane na inwestycje i remonty z budżetu państwa, z funduszu PHARE, z budżetu Unii
Europejskiej czy kredytów Europejskiego Banku
Inwestycyjnego lub Banku Światowego. W Polsce w roku 2005 wydatki ze źródeł publicznych na drogi krajowe i autostrady, stanowiące, jak już wspomnieliśmy, jedynie 5% ogółu
długości dróg, wynosiły prawie 9 miliardów
zł, czyli zbliżały się do 1% PKB 21. W tym czasie
na infrastrukturę kolejową wydano z tych samych źródeł 325 milionów 22, czyli mniej więcej 1/30 tej sumy. Niestety zanosi się na to, że te
proporcje zostaną utrzymane także w przyszłości. Jeśli wierzyć doniesieniom prasowym, w latach 2007–2013 mamy otrzymać 100 miliardów
złotych na drogi, kolej, lotniska i środowisko.
Z tego na drogi ma być przeznaczone około 80
miliardów, a na kolej – 4 miliardy 23.
A jak to wygląda w skali miasta? Różnie,
ale na ogół proporcje pomiędzy wydatkami na
motoryzację indywidualną a tymi na transport
zbiorowy są jeszcze bardziej niekorzystne dla
transportu zbiorowego. Niemiecki znawca tych
problemów, Lutz Ribbe, zbadał jak wyglądają wydatki i wpływy z komunikacji samochodowej dla Wrocławia. Okazało się, że Wrocław
wydaje 16% swojego budżetu na komunikację
samochodową. Po drugiej stronie może zaksięgować wpływy z komunikacji samochodowej w wysokości 3% budżetu miasta. A więc
Wrocław gotów jest wydać 13% swojego budżetu na ruch drogowy, nie otrzymując za to
od niego ani grosza. To ruch drogowy jest dla
miasta sprawą wysoce deficytową, lecz mimo
to problematyzuje się politycznie i społecznie
właśnie pasażerską komunikację zbiorową 24.
Z własnego doświadczenia wiem, że gigantyczne zadłużenie Krakowa (w roku 2008 niemal 60% dochodów) bierze się właśnie z nieprze-
21
Piotr Stomma, Podsekretarz Stanu, Informacja Ministerstwa Transportu i Budownictwa dla: Pan
Wojciech Jasiński, Poseł na Sejm RP, Przewodniczący Komisji Finansów Publicznych, GDDKiA-BS5/0330/825/2005.
22
PAP, 05.09.2005 r., za: www.obywatel.org.pl
23
Maciej Kuźmicz, Gazeta.pl, 18.04.2006 r
24
Lutz Ribbe, Transport. Polityka komunikacyjna w
Polsce – na drodze ku zrównoważonemu rozwojowi, Wrocław 1999 r. Lutz Ribbe jest członkiem Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Społecznego
I
myślanych i również gigantycznych inwestycji
wspierających transport samochodowy 25.
Co z tego wszystkiego wynika? To, że zarówno w skali kraju jak i w wymiarze lokalnym
mamy w Polsce do czynienia z dotowaniem
komunikacji samochodowej na ogromną skalę. Jego poziom wielokrotnie przekracza skromne dotacje do transportu zbiorowego. Liczby są
w tym wypadku nieubłagane i jednoznaczne.
Wynika z tego niestety także fakt, że w Polsce
prowadzona przez państwo i samorządy internalizacja kosztów zewnętrznych nie tylko
nie przywraca właściwych cen w transporcie uwzględniających rzeczywiste koszty, ale
przeciwnie: pogłębia stan nierównowagi, faworyzując te rodzaje transportu, które już bez
tego skutecznie spychają swoje koszty na innych. Również dziurawe polskie drogi biorą się
nie z tego, że nie mamy autostrad, ale właśnie
z tego, że większość środków zamiast na modernizację zwykłych dróg przeznaczamy na budowę
autostrad.
Ale odpocznijmy na chwilę od tych niezbyt
wesołych liczb i powróćmy do filozofii.
25
Prognoza kwoty długu publicznego miasta Krakowa,
Załącznik Nr 12 do uchwały Nr XXXI/397/07 Rady Miasta Krakowa z dnia 19 grudnia 2007r. Co ciekawe, w
czasie największego nasilenia inwestycji drogowych w
roku 2000 analogiczny dokument rady Miasta zakładał, że zadłużenie w roku 2008 będzie wynosiło nie
60, ale 22,7% dochodu (załącznik Nr 11 do uchwały
Nr LXVIII/569/2000 Rady Miasta Krakowa z dnia 20
grudnia 2000r.)
4
Mobilność (nieruchoma)
Jestem jednak przekonana, że środki zmierzające
do nałożenia restrykcji na mobilność są nierealne i przyniosą efekty odwrotne od zamierzonych –
Loyola de Palacio, wiceprzewodnicząca Komisji Europejskiej, komisarz ds. transportu
w latach 1999–2004 26.
Kolejne, obok niekończącego się wzrostu gospodarczego, założenie przyjmowane w oficjalnych dokumentach dotyczących polityki transportowej, to przekonanie o nieograniczonym
charakterze ludzkiej potrzeby ruchliwości, zwanej w tym kontekście mobilnością. Przemierzanie coraz większych przestrzeni jawi się jako coś
dobrego samo w sobie i jako naturalna ludzka
potrzeba. Nie chcę w tym miejscu twierdzić, iż
stan osiadły jest zawsze lepszy od wędrownego.
Chodzi jedynie o wskazanie na fakt, że w myśleniu decydentów o transporcie dominuje mechaniczne, ilościowe podejście, przy niemal kompletnym lekceważeniu kryteriów jakościowych.
W myśleniu tym człowiek jako istota biologiczna zastąpiony został kimś (a raczej czymś) w rodzaju osobokilometra. Transport nie jest w tym
przypadku zjawiskiem odosobnionym. Zakup
przez dzieci w szkolnym sklepiku większej liczby butelek coca coli jest dla wzrostu gospodarczego podobnie wskazany, jak zakup przez ich
rodziców coraz to nowego modelu samochodu,
którym będą to dziecko dowozić do szkoły, żeby
26
List do Federacji Zielonych – Grupy Krakowskiej
z 6 marca 2003 r.
Filozofia polityki transportowej ■ 15
uchronić je przed coraz bardziej niebezpiecznym przechodzeniem przez ulicę. Jednak kiedy
przyjrzeć się temu nie poprzez pryzmat wzrostu
gospodarczego, ale np. ludzkiej biologii czy psychologii, wtedy widać, że ani wypicie większej
ilości coca coli ani spędzenie coraz większej ilości czasu w samochodzie nie mają nic wspólnego z naturalnymi ludzkimi potrzebami, a tym
bardziej z dbałością o to, by ludzie jako osoby
oraz istoty z ciała i krwi rozwijali się w sposób
harmonijny, byli zdrowsi i szczęśliwsi.
W przypadku polityki transportowej efektem
takich błędnych założeń jest to, że choć dążymy
do coraz większej mobilności i przemierzamy
coraz więcej kilometrów, to jednak plagą na niespotykaną dotąd skalę staje się otyłość 27. Jest
ona spowodowana m.in. brakiem ruchu, czyli
27
PAP napisała 31.05.2004 r.: „Rezultatem długich
dojazdów do pracy samochodem jest większa waga ciała – naukowcy doszli do takiego wniosku po przeprowadzeniu badań wśród 10,5 tys. mieszkańców Atlanty
i okolic. Każde pół godziny codziennej jazdy samochodem zwiększa o 3% ryzyko otyłości – podkreśla gazeta
»The Atlanta Journal – Constitution«, omawiając studium przeprowadzone pod kierownictwem kanadyjskiego naukowca Lawrence’a Franka z Uniwersytetu
Kolumbii Brytyjskiej w Vancouver. Naukowcy ustalili,
że statystyczny biały mieszkaniec któregoś z przedmieść Atlanty waży o 4,5 kilograma więcej niż mieszkaniec śródmieścia. Uczestnicy badań uskarżali się, że
z powodu długich dojazdów do pracy nie starcza im już
czasu na spacery. Tymczasem mieszkańcy ośrodków
miejskich mają nie tylko więcej czasu, ale też częściej
chodzą w najróżniejsze miejsca. Wyniki badań mają się
ukazać w: »American Journal of Preventive Magazine«”.
16 ■ Polityka transportowa
właśnie brakiem „mobilności” poszczególnych
ludzi. Statystyczny Amerykanin chodzi pieszo
tylko 274 metry dziennie, ale w samochodzie
spędza 443 godziny rocznie, czyli 55 ośmiogodzinnych dni roboczych lub inaczej 11 roboczych tygodni rocznie za kierownicą 28. Być może
dlatego Amerykanie mają tak krótkie urlopy,
a żyją średnio 5 lat krócej od mieszkańca Europy Zachodniej.
Ten paradoks „nieruchomej mobilności”
wynika z zafałszowanej definicji tego pojęcia,
ograniczonej do znaczenia korzystnego dla
przemysłu i sektora bankowego. Oznacza ona
w obecnym, oficjalnym języku ilość osobokilometrów, bez brania pod uwagę, jak zachowuje się wtedy ludzkie ciało, które najczęściej
spoczywa wówczas nieruchome, a w przypadku samochodu – nawet przymocowane pasami do siedzenia, choć według statystyk społeczeństwa są coraz bardziej mobilne. Takie
same zabiegi semantyczne w mikroskali przekładają się na likwidację np. przejść dla pieszych
i uzasadnianie tego „wzrostem natężenia i płynności ruchu”, oczywiście – tylko ruchu samochodowego. Biologia została w tym wypadku
podporządkowana interesom korporacji z branży motoryzacyjnej, dobro człowieka wzrostowi konsumpcji, a język jako środek wyrażania
prawdy – propagandzie.
28
Solving Sprawl, The Sierra Club rates the States,
Sierra Club, San Francisco, 1999, www.sierraclub.org/
sprawl/report99, oraz: Andy Singer, Randy Ghent, Autokarykatury, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2007,
oraz: Carbusters Press, www.carbusters.org
5
Podróż
Być może dlatego, że widząc stojących w korku
kierowców trudno uwierzyć w ich mobilność,
współczesny język operuje oprócz mobilności
jeszcze innym terminem. Jest nim „pokonywanie przestrzeni”. W myśl tego sformułowania, w podróży chodzi tylko o to, żeby jak najszybciej dostać się z punktu wyjścia do punktu
końcowego. To, co znajduje się między tymi
punktami, trzeba „pokonać” – im szybciej, tym
lepiej, Jest to znowu zabieg retoryczny polegający na tym, że to co jest prawdą z punktu widzenia jadącego monotonną asfaltową rynną
kierowcy, przedstawia się jako prawdę uniwersalną dotyczącą także idącego ładną ulicą pieszego czy jadącego wygodnym pociągiem pasażera. Przestrzeń została potraktowana w ten
sposób jako przeszkoda. Ale ta przestrzeń to
nasz świat, to widok w parku krajobrazowym,
który został zamieniony w betonową rynnę, to
przedmieście, gdzie ludziom trzęsą się domy
za każdym razem, gdy startuje samolot, to
miejska ulica, na której w upalny dzień nie ma
cienia, bo wszystkie drzewa albo wycięto, żeby
nie zagrażały samochodom i kierowcom, albo
same uschły, nie wytrzymując corocznej kuracji solnej, która ma zapewnić w zimie czarną
nawierzchnię samochodom. W takim krajobrazie i w huku przejeżdżających aut rzeczywiście
nie chce się iść do pracy piechotą czy jechać
rowerem. Najlepiej kupić samochód z klimatyzacją. Problem w tym, co będzie, gdy inni
zrobią to samo.
Jest charakterystyczne, że w politykach transportowych, nawet w odniesieniu do stosunkowo przyjaznej ludziom kolei, zawsze najwięcej
miejsca zajmują plany zwiększenia szybkości
tych pociągów, które i tak są już bardzo szybkie, np. ekspresu między dwoma wielkimi miastami ze 160 do 200 km na godzinę. Tak jakby
przeczytanie paru stron książki więcej, drzemka czy dłuższa rozmowa w pociągu także były
czymś, co trzeba „pokonać”. Tymczasem o wiele
bardziej bezpieczna i wygodna jest przyzwoita
szybkość, ale taka, która daje jeszcze możliwość
bezpiecznego otwarcia okna i podziwiania widoków, pozwala regulować ogrzewanie zamiast
skazywania na szkodliwą dla zdrowia klimatyzację, umożliwia dojazd nie tylko do wielkiego
miasta, ale i do tego mniejszego, którego mieszkańcy nie muszą dzięki temu emigrować, żeby
znaleźć pracę.
W tym szybkościowym podejściu do podróży
jest coś bardzo charakterystycznego dla współczesnej cywilizacji, której przedstawiciele sprawiają wrażenie, jakby bali się odrobiny spokoju
i ciszy, jakby ciągle coś gonili, nie zauważając,
co mijają po drodze. Iluzję takiego podejścia do
życia bardzo trafnie opisał wielki amerykański myśliciel Henry David Thoreau, który nawet
udowodnił przy pomocy precyzyjnych rachunków absurdalność takiej postawy 29.
Czasem myślę w tym kontekście także
o św. Tomaszu z Akwinu, który wszystkie swoje
podróże pomiędzy Włochami, Niemcami i Francją odbył piechotą. Zajęło mu to dużo czasu, na
pewno więcej, niż samochodem czy samolotem,
ale ile mógł po drodze przemyśleć, zobaczyć, posłyszeć, poznać. A oprócz tego zdążył w swoim
niezbyt długim życiu jeszcze to wszystko spisać. Jednak, ponieważ ten przykład, podobnie
jak rozważania Thoreau, mogą się Tobie, czytelniku, wydać zbyt ekstrawaganckie, przytoczę
inny, związany z pozytywnymi zmianami dokonującymi się gdzieniegdzie na polskich kolejach. W 2005 roku uruchomiono na nich letni
pociąg pomiędzy Warszawą a wybrzeżem Bałtyku. Pociąg złożony był ze starych, 30-letnich
wagonów, ale z odnowioną tapicerką, w pociągu
było dużo eleganckich konduktorów, więc było
bezpiecznie, można było napić się kawy, którą
kelnerka przenosiła z wagonu do wagonu w czasie postoju na stacjach, także tych mniejszych.
Wielu studentów nie miało miejsc siedzących
i rozlokowało się na podłodze, grało na gitarach,
29
Napisał on: „Pewien znajomy tak do mnie powiedział: »Dziwię się, że nie odkładasz pieniędzy. Tak
lubisz podróżować, mógłbyś wsiąść w kolej, pojechać
dziś do Fitchburga i obejrzeć sobie okolicę«. Ale jestem na to za mądry. Przekonałem się, że najszybciej
podróżuje się pieszo. Toteż odpowiadam mu: »Może
spróbujemy, kto prędzej tam dotrze. Odległość wynosi trzydzieści mil, opłata dziewięćdziesiąt centów. To
prawie dzienny zarobek. Pamiętam, kiedy robotnicy
przy budowie tej właśnie kolei zarabiali sześćdziesiąt
centów dziennie. A zatem ruszam teraz pieszo i dotrę
tam przed nocą; podróżowałem już w takim tempie
przez tydzień. Tymczasem ty zarobisz na swój bilet
i przyjedziesz tam jutro albo może dziś wieczorem,
jeśli będziesz miał szczęście w porę dostać pracę. Zamiast iść do Fitchburga będziesz pracował tu przez
większą część dnia. Myślę, że gdyby kolej okrążała
świat, wciąż bym cię wyprzedzał. A co się tyczy oglądania okolicy i przeżywania podróży, twoją znajomość
sprawy będę musiał całkowicie zignorować”. Henry D.
Thoreau, Walden, czyli życie w lesie, przekład Haliny
Cieplińskiej, Warszawa 1991, str. 79-80.
Filozofia polityki transportowej ■ 17
I
rozmawiało i bawiło się, podróż trwała kilka godzin dłużej od jazdy ekspresem, ale kosztowała
kilka razy taniej. „Słoneczny”, bo tak nazywał
się ten pociąg, okazał się wielkim sukcesem komercyjnym – ludzie chcieli nim jeździć. Spółka
Intercity, zawiadująca superszybkimi ekspresami, złożyła protest, twierdząc, że to nieuczciwa
konkurencja.
6
Ruch wzbudzony
Na transporcie, tak samo jak na pogodzie i medycynie, zna się niemal każdy polski kierowca
i niemal każdy polski dziennikarz. Sposoby, jakie proponują na wszelkie problemy, są od lat te
same: więcej dróg, a szczególnie autostrad, więcej pieniędzy na ich budowę, ewentualnie jako
środek pomocniczy jeszcze mniej uprawnień dla
„niedobrych ekologów”, którzy nie wiedzieć czemu – w domyśle z głupoty lub z chciwości – przeszkadzają w tych szlachetnych i jedynie słusznych działaniach. Wedle tej popularnej wiedzy,
jeżeli na jakiejś drodze jest korek, to najlepszym
sposobem zaradzenia temu problemowi jest budowa nowej, równoległej drogi. Na tak zwany
zdrowy rozum dotychczasowy ruch albo przeniesie się w całości na nową drogę, albo rozłoży
po połowie i wszyscy będą wtedy zadowoleni.
Mieszkańcy dotychczasowej ulicy odetchną, bo
ruch się zmniejszy, a kierowcy będą się poruszać
płynnie i szybko.
Gdyby teoria ta była prawdziwa, to najmniej
problemów komunikacyjnych byłoby tam,
gdzie jest najwięcej dróg. Niestety, doświadczenie krajów zachodnich pokazało, że coś tu
nie gra. Nowe drogi budowano zawzięcie w latach 60., 70. i 80. XX wieku – żeby zrobić dla
nich miejsce, burzono całe dzielnice, betonowano tereny cenne przyrodniczo, w miastach
likwidowano zabierające samochodom cenną
przestrzeń linie tramwajowe. I co? I nic, korki nie tylko się nie zmniejszały, ale przeciwnie – były coraz większe. O tym, jakie skutki
dla tzw. mobilności przyniosła ta wyjątkowo
brutalnie prowadzona polityka w USA już wiemy. W końcu po mniej więcej 35 latach takich
zawziętych działań w Europie, prędkość poruszania się np. w Londynie spadła poniżej poziomu z początku XX wieku, również w Krakowie dzisiaj przeciętny samochód porusza
się wolniej niż tramwaj w czasach międzywojennych. Korki zaczęły pojawiać się także na
18 ■ Polityka transportowa
drogach przelotowych, a nawet, o zgrozo, na
autostradach.
Najwięcej autostrad w przeliczeniu na kilometr kwadratowy wybudowali jak zwykle najskuteczniejsi i najbardziej konsekwentni w swoich poczynaniach Szwajcarzy i są to drogi nie
byle jakie. Chcieli w ten sposób usprawnić ruch
TIR-ów, które masowo przemierzają ten położony na skrzyżowaniu ważnych szlaków komunikacyjnych piękny kraj. Ale o dziwo, także oni
nie pozbyli się problemu. Przeciwnie, im więcej
autostrad Szwajcarzy budowali, tym chętniej TIR-y jadące np. z Włoch do Niemiec czy Francji
z nich korzystały, tym bardziej cierpiała alpejska przyroda szwajcarskich dolin, a mieszkańcy zaczynali mieć dosyć nieustannego hałasu
i spalin.
W latach 90. w Anglii zaczął narastać ruch
protestu wobec tego rodzaju polityki. Symbolem walki o jej zmianę stała się budowa drogi
szybkiego ruchu w okolicach miejscowości Newbury. W protestach przeciwko niej wzięło okresowo udział do 8 tysięcy osób. Nic z tego, tamtejsza Agencja Autostrad przy pomocy tysięcy
policjantów i ochroniarzy postawiła na swoim.
Zniszczono cenne przyrodniczo i dotąd chronione prawem tereny, ale dzięki temu, jak twierdzili
przedstawiciele lobby autostradowego, mieszkańcy mieli odetchnąć od koszmaru 7 tysięcy
TIR-ów przejeżdżających każdego dnia przez
ich miasto. Obrońców przyrody oskarżano o to,
że bardziej od życia i zdrowia ludzi cenią jakieś
tam chronione ślimaki. Przypomina to bardzo
fragmenty polskich dyskusji podczas niedawnych wydarzeń w okolicach Augustowa i Doliny
Rospudy.
Jednak skala tego i innych podobnych protestów była taka, że rząd Jej Królewskiej Mości nie
mógł już dłużej ignorować problemu. To właśnie
wtedy powołano instytucję, o której już była
mowa – SACTRA, komitet doradczy, a właściwie placówkę badawczą do analizowania szeroko rozumianych skutków budowy nowych dróg
szybkiego ruchu. Zanim poproszono ją o analizę związku pomiędzy wzrostem gospodarczym
a budową dróg, SACTRA na zlecenie rządu zajęła się szukaniem odpowiedzi na następujące
pytanie: „Czy budowa nowych dróg szybkiego
ruchu i autostrad powoduje zjawisko ruchu
wzbudzonego i czy jest to zjawisko znaczące?”.
Odpowiedź brzmiała: Biorąc pod uwagę wszelkie
dane, stwierdzamy, że ruch wzbudzony może występować i występuje, prawdopodobnie w stopniu
znaczącym, chociaż jego wielkość może być bardzo
różna w zależności od okoliczności 30.
Jeszcze bardziej dosadnie, a zarazem czytelnie sformułował to jeden ze znawców tematyki transportowej, ale także współtwórca wielu miejskich i krajowych dokumentów w tej
dziedzinie, profesor Andrzej Rudnicki, pisząc:
Istotnym argumentem za budową autostrady jest
chęć przeniesienia ruchu tranzytowego z korytarza, gdzie stanowi on dużą uciążliwość lokalną (np.
zwarta zabudowa mieszkaniowa) lub funkcjonalną
(np. tereny centrum) na te tereny, gdzie lokalne oddziaływania są mniej dotkliwe. Jednakże budowa
autostrady – poprzez tworzenie lepszych warunków
do jazdy samochodem – pobudza ruchliwość jeżdżących samochodów oraz zachęca do zakupu dalszych.
W konsekwencji ulice uwolnione z części ruchu, który przeniósł się na autostradę, ponownie wypełniają
się ruchem wzbudzonym, a skutkiem tego uciążliwości ruchu nie tylko nie maleją, ale nawet rosną 31.
Powie ktoś: dobrze tak mówić na Zachodzie,
gdy się już ma autostrady, ale u nas w Polsce jeszcze do takiego nasycenia nimi daleko, więc pewno i te prawidłowości jeszcze nie obowiązują. Nic
bardziej błędnego.
Na potwierdzenie przykład z miasta, w którym mieszkam. W roku 2001 w Krakowie rządził
prezydent (mniejsza o nazwisko i przynależność
partyjną, gdyż inni zachowywali się w materii
transportu podobnie), który postanowił zapisać
się w pamięci potomnych budową nowych mostów i dróg szybkiego ruchu. Jedna z krakowskich gazet zamieściła wtedy na rozkładówce
dwukolumnowy materiał przedstawiający mapę
miasta z zaznaczonymi nowymi trasami, pod
wielkim tytułem: „Kraków może być przejezdny”. Pod spodem duży podtytuł głosił: Już pod
koniec roku w niektórych rejonach miasta będzie
luźniej na ulicach, za dwa lata ruch samochodowy
w śródmieściu zmniejszy się o jedną trzecią. Za kilka lat, gdy zrealizowane zostaną kolejne inwestycje
drogowe, z Krakowa mogą zniknąć korki. (…) Most
Zwierzyniecki odciąży zatłoczony most Dębnicki.
Obwodnica autostradowa – jeżeli powstanie spo-
30
Trunk Road and the Generation of Traffic, London,
HMSO, 1994, The Standing Advisory Committee of Trunk
Road Assessment
31
Prof. dr inż. Andrzej Rudnicki, Politechnika Krakowska, mgr inż. Stefan Sarna – Agencja Budowy i Eksploatacji, XLII Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZiTB,
Krynica 1996.
woduje zmniejszenie ruchu w śródmieściu o 20% 32.
I tak dalej… Trzeba jednak uczciwie przyznać,
że ta sama gazeta wydrukowała w listach do redakcji moją polemikę, w której cytowałem m.in.
przytoczoną opinię prof. Rudnickiego oraz analizę zamówioną wtedy na zlecenie miejskiego
wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska, która mówiła, że przemieszczenie części pojazdów na most Zwierzyniecki zwolni
wprawdzie część przepustowości mostu Dębnickiego, lecz zostanie ona natychmiast wykorzystana
przez nowe pojazdy 33.
Już po roku inna krakowska gazeta pisała:
Na estakadzie przybywa. Nie notuje się na starych
przeprawach mostowych zmniejszenia natężenia
ruchu samochodowego i odciążenia ich przez nowe
mosty. Redaktorzy zapewniali jednak, że to tylko dlatego, iż nie ma jeszcze dróg dojazdowych do
nowych mostów i że przybywa użytkowników samochodów 34. Jednak tytuł w „Gazecie Wyborczej” z 5 września 2008 czyli 7 lat potem gdy
ogłaszano, że Kraków może być przejezdny
nie brzmi „Kraków jest przejezdny”, ale: „Zakorkowani” a tekst pod nim pokazuje jednoznacznie, że po niemal 10 latach budowy dróg
szybkiego ruchu średnia prędkość jazdy w Krakowie należy do najniższych w Polsce i wynosi
15,2 km. Jednak nadal większość miejskich inwestycji (dotacji) przeznaczana jest na transport
samochodowy. Co więcej, obok dróg szybkiego ruchu powstają teraz w centrum Krakowa
duże parkingi, a te generują ruch i zatłoczenie
jeszcze silniej niż nowozbudowane drogi 35.
A co zrobili Anglicy? Jak potoczyły się losy
Newbury? W centrum Newbury rzeczywiście po
5 latach ruch TIR-ów zmniejszył się o 85%, ale
już cały ruch w mieście tylko o 21%. Natomiast
cały ruch razem, czyli w mieście, na obwodnicy
i sąsiednich drogach wzrósł o 50%, czyli 10 razy
więcej niż wynosił w tym czasie średni wzrost
dla całego kraju i w roku 2007 przekraczał prognozę na rok 2010 o 207%. Jeszcze ciekawsze zmiany nastąpiły w dziedzinie wypadków.
Agencja autostrad jak zwykle w takich sytuacjach usprawiedliwiała swoje działania troską
32
Kraków może być przejezdny, „Gazeta Wyborcza –
Gazeta w Krakowie” z 11 czerwca 2001 r
33
Jw., 26.06.2001 r.
34
Na estakadzie przybywa, „Dziennik Polski” z 9-10
października 2002 r.
35
„Gazeta Wyborcza – Gazeta w Krakowie” z 5 września 2008 r
Filozofia polityki transportowej ■ 19
I
o bezpieczeństwo ludzi. Zapowiadała, że uruchomienie obwodnicy uratuje życie 28 osobom
w ciągu 30 lat. Niestety, jak pisze publicysta „Polityki”, widoki na spełnienie tej obietnicy są marne,
bo liczba śmiertelnych ofiar wypadków wzrosła: z 6
w ciągu pięciu lat przed budową do 10 w takim samym okresie po uruchomieniu obwodnicy. Podobnie
ponuro wyglądają statystyki dotyczące wypadków,
których ofiary wymagają długiej hospitalizacji: liczba takich zdarzeń zwiększyła się o 48%, do czego
przyczyniły się w dużej mierze wypadki z udziałem
pieszych i rowerzystów. Autorzy raportu tłumaczą
te niekorzystne tendencje zwiększeniem prędkości,
z jaką poruszają się pojazdy oraz generalnie większym, w porównaniu z okresem przed budową obwodnicy, natężeniem ruchu 36.
Mądry Anglik po szkodzie? Nie każdy. Istnieje już lokalna grupa lobbująca za poszerzeniem
obwodnicy o kolejny pas, co ma jej zdaniem raz
na zawsze zakończyć wszystkie problemy. Ale
generalnie rząd brytyjski zdecydowanie zmienił
swoje nastawienie wobec budowy nowych dróg,
Konrad Hałupka, Rospuda pod Newbury, „Polityka”
nr 16(2601)/2007.
by_nc_sa_ATIS547
36
20 ■ Polityka transportowa
a niektóre brytyjskie miasta stały się liderami
pozytywnych przemian w tej dziedzinie.
A co ze Szwajcarią? Tak jak wspomniałem,
Szwajcarzy swoje drogi budowali solidnie i konsekwentnie. Jednak trzeba przyznać, że tak
samo solidnie i konsekwentnie wzięli się do rozwiązywania problemu piwa, które sami wcześniej nawarzyli. Wrócimy do tego.
7
Rozpełzanie się miast
Ruch samochodowy ma niestety jeszcze jedną
fatalną cechę: ludzie, chociaż podobno kochają swoje samochody, to jednak gdy tylko mogą,
uciekają z miejsc, gdzie ich ruch jest duży. Kłopot polega na tym, że im dalej uciekają, tym
bardziej stają się zależni od samochodu. Jeżeli
odwiedzimy typowe amerykańskie miasto, to
z reguły składa się ono z bardzo małego centralnego obszaru wysokościowców, w którym
są głównie banki, biura, lokale gastronomiczne
i trochę luksusowych butików. Prawie nikt tam
nie mieszka, a znalezienie sklepu spożywczego
graniczy z cudem. Naokoło tej dzielnicy względnego bezpieczeństwa, a nawet luksusu, mieści
się strefa, do której przewodniki turystyczne radzą nie wchodzić. Nawet przejazd samochodem
może się tam źle skończyć, gdy np. będziemy
musieli stanąć na światłach.
Te dzielnice slumsów pocięte są autostradami (w tym kontekście mówi się często o białych
autostradach przez czarne sypialnie), często na
wysokich estakadach. Po tych drogach ludzie
codziennie jadą, często po kilka godzin w obie
strony, żeby dostać się do pracy, zawieźć dziecko do szkoły, dojechać do centrum handlowego i zrobić zakupy. Sami mieszkają daleko, tak
jak np. z Radomia do Warszawy. Mieszkają najczęściej w domku z ogródkiem. Połacie takich
kwadracików można oglądać z samolotu, który
nadlatuje do Nowego Jorku z Europy. Na mnie
zrobiło to wrażenie czegoś bardzo ponurego,
to jakby przestrzenne odbicie alienacji współczesnego człowieka. Każdy mieszka w małym
zameczku, szczelnie odgrodzony od sąsiadów.
Gdzie tu miejsce na bezpośredni kontakt z drugim obywatelem, człowiekiem. Ale najbardziej
dominującą cechą tych niekończących się połaci małych kwadracików była monotonia i nuda
emanująca z tego krajobrazu. Każdy niby osobny, ale w gruncie rzeczy identyczny. Właściwie
to już nawet nie są przedmieścia. To niekończące się przestrzenie ni to miasta, ni to wsi, gdzie
nie ma normalnych ulic, chodników, sklepów,
restauracji, a pojawienie się pieszego niemal na
pewno wywoła niepokój i interwencję policji.
Nie zawsze tak było. Kiedyś amerykańskie
miasta tętniły życiem i wystarczyło niewiele
czasu, żeby dotrzeć na ich obrzeża, gdzie zaczynały się pola lub lasy, gdzie można było rozłożyć się na pikniku i cieszyć się urokami dzikiej
przyrody. Jeszcze do lat 30. XX wieku niemal
każde amerykańskie miasto miało wspaniałą
sieć tramwajów. To one sprawiały, że w mieście
wszędzie było blisko i wygodnie. Nie było spalin samochodowych i nie trzeba było kupować
samochodu, żeby dokonać wszystkich codziennych czynności. Właśnie dlatego te tramwaje zlikwidowano. Zmowa wielkich korporacji
z branży motoryzacyjnej sprawiła, że transport
publiczny ustąpił miejsca samochodom. Wiele
centralnie położonych kwartałów miast wyburzono, aby zbudować autostrady. A ludzie? Kto
miał możliwości, czyli pieniądze, ten uciekał na
przedmieścia. Sprzyjała temu także specjalnie
obmyślona polityka kredytowa, która sprawiała,
że łatwo było dostać środki na budowę domku,
ale niemal niemożliwe na renowację mieszkania
w starej kamienicy. A jeżeli ktoś zamieszkał na
przedmieściu, to musiał kupić samochód. A gdy
wielu ludzi zrobiło tak samo, to trzeba było budować nowe drogi do centrum, żeby te samochody gdzieś pomieścić. I o to właśnie chodziło wielkim firmom, które sprzedawały benzynę,
samochody, asfalt, beton i budowały z nich drogi. Wtedy jeszcze więcej ludzi z centrum uciekało na przedmieścia, jak gdyby przeskakując
tych, którzy zrobili to wcześniej, aż spotkali się
z tymi, którzy zrobili to samo, tylko że uciekali
z sąsiedniego miasta. Ten proces trwa do dzisiaj.
Został dokładnie opisany i zbadany, a wielkie
korporacje, którym udowodniono przestępczą
zmowę w celu zniszczenia transportu zbiorowego, skazano na grzywny w wysokości… kilku tysięcy dolarów, zaś w wypadku głównego
finansisty całego przedsięwzięcia, pracownika
firmy General Motors, na symboliczną grzywnę
w wysokości jednego dolara.
Jak wielka była skala zjawiska? Oblicza się, że
przywrócenie sieci transportu publicznego, który zniszczono, kosztowałoby w już w końcu XX
wieku około 300 miliardów dolarów 37. Równie
szokujące są inne liczby: Przestrzeń urbanistyczna Atlanty powiększyła się o 47% w latach 1990–
1996, po tym jak w latach 1980–1990 powiększyła
się o 25%. W latach 1990–1996 przyrost ludności
na przedmieściach Atlanty wynosił prawie 40%,
podczas gdy w granicach miasta tylko 2% 38. W tym
czasie śródmiejska autostrada w Atlancie rozrosła się do – tak, tak, to nie żart – szesnastu pasów ruchu. W zależności od pory dnia, 8 z nich
jest kompletnie zakorkowanych. Więc trudno
się dziwić, że mało kto chce mieszkać w jej sąsiedztwie, w związku z tym centrum po godzinach pracy jest kompletnie opustoszałe, a wiele
kwartałów jest opanowane przez gangi.
Mówiliśmy już o zajętości terenu pod infrastrukturę transportową. Rozpełzanie się miast
ma w tym zasadniczy udział. W obszarze metropolitalnym Waszyngtonu pod infrastrukturę
37
„Wpuszczeni w korek” (Taken for a ride), Jim Klein and Martha Olson, Independent Television Service. To wspaniale udokumentowana historia niszczenia
transportu publicznego w USA. Film w Polsce pokazuje
m.in. Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź.
38
Anna Surma, Urząd Miasta Krakowa, Wydział
Rozwoju Miasta: Rozprzestrzenianie się Krakowa, w:
„Miasto za miastem. Raport”. Instytut na Rzecz Ekorozwoju, Warszawa 2002.
Filozofia polityki transportowej ■ 21
I
drogową zajęto już 20% powierzchni. A przecież
w Waszyngtonie jest znakomite metro. Rekordzistą pod tym względem jest Los Angeles, gdzie
ten odsetek wynosi ponad 60% i może dlatego
75% mieszkańców żyje na czymś w rodzaju przedmieść, które zajmują 90% powierzchni miasta 39.
Oczywiście część z nich to gwiazdy filmowe, żyjące w luksusowych willach, ale Los Angeles przoduje także w statystykach przestępczości, a całe
kwartały miasta są pod władzą różnego rodzaju
grup przestępczych i nawet policja boi się je penetrować. Natomiast centrum to gigantycznych rozmiarów tak zwany stos autostradowy, czyli wielopoziomowe skrzyżowanie dróg szybkiego ruchu.
Czy te zjawiska są już obecne w Polsce? Jak
najbardziej. Jak podaje w cytowanym już artykule Anna Surma z UM w Krakowie, systematycznie wzrasta udział pozwoleń na budowę wydanych
Leszek Drogosz, Biuro Zarządu Miasta Stołecznego Warszawy, Amerykańskie lekcje dla Warszawy i
innych miast w Polsce w: jak w przypisie 33.
by_sa_Matt Lemmon
39
22 ■ Polityka transportowa
w gminach bezpośrednio sąsiadujących z Krakowem i kształtuje się na poziomie od 1,5 do 4 razy
wyższym niż udział pozwoleń wydanych na terenie miasta. Sam pamiętam rozpacz mieszkańców
osiedla Rżąka w Krakowie, którzy kiedyś wyprowadzili się z centrum na coś, co było wtedy
obrzeżem miasta, w poszukiwaniu ciszy i spokoju, a tu po kilku latach dowiedzieli się, że pod
oknami zbudowane będzie obejście autostradowe miasta – i pomimo ich protestów zostało
zbudowane. Kto miał środki, ten wyprowadził
się dalej, a rezultaty tego procesu można obserwować niemal nieprzerwanie na drodze z Krakowa aż do Zakopanego. Wszystkie te tereny
wymagają z kolei uzbrojenia w wodociągi, prąd,
kanalizację, a rzadka zabudowa sprawia, że budowa i utrzymanie infrastruktury jest o wiele
droższe. Ale kosztów budowy tej infrastruktury nie ponoszą budowniczowie dróg. Ponosi je
ogół podatników. Natomiast efekty zniszczonego krajobrazu i bezładu przestrzennego będą
udziałem wielu pokoleń.
III
II. Dlaczego jest tak źle?
Jeżeli to wszystko jest takie proste
i oczywiste, jak tu przedstawiłem,
jeżeli jest tyle publikacji, dokładnych
obliczeń, naukowych opracowań,
jeżeli tyle razy zaobserwowano
w praktyce, do czego prowadzą
błędne rozwiązania, to nasuwa się
pytanie, dlaczego jest jak jest. Czy
nikt nie wie o tym, co tu napisałem?
Czy wszystkie te przypisy (które
i tak ograniczałem do koniecznego
minimum) sobie wymyśliłem?
Gdy zaczynałem swoją obywatelską działalność, to wstyd powiedzieć, ale chyba marzyłem że wystarczy wypowiedzieć swoje racje,
a rzeczywistość zmieni się jak za dotknięciem
czarodziejskiej różdżki i sam minister transportu lub infrastruktury powie: „że też na to
wcześniej nie wpadłem, jest pan genialny, od
dzisiaj zmieniamy politykę transportową o 180
stopni”. To samo miał powiedzieć Prezydent
mojego miasta, a wdzięczni mieszkańcy – wybrać mnie radnym. Pamiętam uśmiechy moich
amerykańskich przyjaciół, gdy im opowiadałem o swoich planach obliczonych na rok, góra
na 5 lat. Oni już wtedy pytali, czy będziemy
działać nadal za 15 lat.
Ministrów spotykałem wielokrotnie – na
ogół nic nie mówili, tylko słuchali. Najbardziej
utkwiło mi w pamięci spotkanie w jednym
z urzędów, chyba w roku 1997. Brał w nim
udział ówczesny dyrektor Agencji Budowy
Dróg i Autostrad, Andrzej Patalas. Przez dwie
godziny słuchał naszego perorowania na temat tego, że w mieście podstawowym rodzajem transportu mają być tramwaje, własne
nogi oraz pomocniczo rowery i nie odezwał
się ani słowem, chociaż na jego twarzy można
było dostrzec coś na kształt uśmiechu. W Sejmie w czasie posiedzenia Komisji Transportu próbowano mi z kolei odłączyć mikrofon.
Dziennikarze z początku chętnie pokazywali nasz transparent z hasłem „TIR-y na tory!”
i zapraszali do audycji. Ale z czasem zauważyłem, że gdy tylko próbowaliśmy wychodzić
poza hasła i zajmować się istotą sprawy, gdy
zamiast o ścieżkach rowerowych mówiliśmy
o pieszych, o kosztach zewnętrznych, o ruchu
wzbudzonym, a już nie daj Boże o lobby autostradowym, wtedy coś się zmieniało. Nagle nie
można się było nigdzie dodzwonić, a życzliwy,
wydawałoby się, człowiek zaczynał pisać takie rzeczy, za które w dawnych czasach jedyną
odpowiedzią byłoby wyzwanie na pojedynek.
Choć z drugiej strony, niektórzy z tzw. szeregowych dziennikarzy, po przejściu przez fazę
pobłażliwego lekceważenia, starali się na serio
zająć tematem. Ale wtedy redaktor naczelny
im takich tekstów nie puszczał do druku albo
dawał komentarz czy tytuł, który niweczył
efekt ich pracy. Zdarzały się i wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego, gdzie w uzasadnieniu znajdowały się sformułowania niewiele mające wspólnego z prawem, ale mówiące
wprost, że w końcu jest to państwo, które znajduje się w Europie i autostrady musi mieć 1.
Poza pojedynczymi osobami, cały aparat rzeczywistej władzy, a więc media, wymiar sprawiedliwości i najmniej chyba ważni w tym układzie
politycy (wyjątek stanowili pojedynczy posłowie – mniej więcej po jednym z każdej partii)
od początku aż do dzisiaj traktowali nas jak szaleńców lub wrogów. Dlaczego tak się działo? Czy
jest to jakaś polska specyfika? Oczywiście, że
nie. Działania lobby autostradowego w Stanach
Zjednoczonych były często o wiele bardziej brutalne niż u nas – ludzie protestujący w Waszyngtonie przeciw budowie autostrady w ich mieście
po powrocie z manifestacji zastawali czasami
swoje domy zburzone w tym czasie przez buldożery. Także w Europie Zachodniej wspomniane
protesty w Newbury, tak jak wiele innych, były
skutecznie i bezlitośnie likwidowane. Po prostu w dzisiejszej (i nie tylko dzisiejszej) polityce samo posiadanie racji niewiele znaczy. Polityka jest wypadkową bardzo wielu czynników.
W przypadku polityki transportowej, oprócz
interesów lobby paliwowego i autostradowego,
ogromne znaczenie mają media oraz ogólny poziom cywilizacyjny społeczeństwa.
Oczywiście ja i Ty, czytelniku, już wiele wiemy,
ale ta broszura, którą trzymasz w ręku, to kropla w morzu niemal 2 milionów egzemplarzy codziennej prasy i wielu godzin reklam w mediach
elektronicznych. Dlatego musisz być przygotowany, że zwykli ludzie nie wiedzą, co to jest ruch
wzbudzony czy koszty zewnętrzne, nie znają nie
tylko opracowań SACTRA i dokumentów Unii
Europejskiej, ale nawet informacji z opracowań
polskiego rządu, które cytowałem.
Na co dzień karmieni są zupełnie innymi tytułami i informacjami, a przede wszystkim kolorowymi filmami reklamowymi. My wiemy już,
ile dopłacamy do wypadków samochodowych,
ale gdy tylko zmarły niedawno minister Religa
usiłował choć częścią z tych kosztów obciążyć
kierowców i firmy ubezpieczeniowe, podniósł
się wielki rwetes, a funkcjonujący od wielu lat na
Zachodzie mechanizm okrzyczano „podatkiem
Religi” i skutecznie zablokowano. Wiemy także
już dosyć dobrze o kosztach, jakie dla miasta
1
Alicja Plucińska Filipowicz, sędzia Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie, ustne uzasadnienie wyroku w sprawie przebiegu autostrady A2
w okolicach Poznania. Nagranie własne, opublikowane
także w piśmie „Zielone Brygady” nr 5(95)/1997.
24 ■ Polityka transportowa
stanowi zajmowanie powierzchni przez parkujące samochody, ale próby ograniczenia prawa
do parkowania na chodnikach i odholowywanie samochodów blokujących przejście pieszym
spotykają się z histerycznym sprzeciwem, który może liczyć na poparcie prawniczych autorytetów, nie wahających się w takiej sytuacji powołać na ograniczanie swobód obywatelskich.
Gdy opowiadałem o tym w USA, to z reguły było
to traktowane jako dowcip z gatunku Polish jokes – niestety, w tym przypadku uzasadniony.
Można w polskiej prasie znaleźć materiały, który zwracają uwagę na niedofinansowanie kolei
i brak równowagi w wydatkach na różne rodzaje
infrastruktury, ale trzeba ich bardzo wytrwale
szukać i tak jak ja mieć wielu znajomych, którzy
przesyłają mi takie teksty.
Jednak na co dzień znacznie częściej można
przeczytać tytuły w rodzaju: „Kierowcy wspomogą PKP” – tak skomentowała przeznaczenie
małej części opłaty paliwowej na inwestycje kolejowe „Gazeta Prawna”, ta sama, która tak bardzo nie lubi filozofii. Próby wprowadzenia opłat
za wjazd do centrum miast spotykają się z niewybrednymi atakami. „Kto powstrzyma posłów
gamoniów”, „Płać albo won z miasta”, „To głupota! Parlamentarzyści chcą ściągnąć haracz od
kierowców wjeżdżających do miast!” – alarmował najbardziej poczytny polski dziennik 2, a jego
redaktor pisał, że autorów tego pomysłu o mycie
umieściłbym w gablotce w sejmowym holu i za jednorazowe obejrzenie pobierałbym od publiczności
odpowiednio wysoką opłatę 3. W Krakowie nawet
nieśmiałe próby ograniczenia ruchu w centrum
spotykają się z podobnymi reakcjami – np. „Auta
bezmyślnie wypychane z centrum”. Radny sugeruje zwolnienie wiceprezydenta (profesora Politechniki Krakowskiej i specjalisty z dziedziny transportu miejskiego), który proponuje te
zmiany – głosi aprobująco dziennik „Polska” 4.
Kiedy indziej w jednym z dzienników można
było przeczytać wielki tytuł „Golgota”, którym
to mianem ochrzczono wysepki chroniące pieszych podczas przejścia, a które miały upodobnić życie kierowców do drogi krzyżowej.
Wypadki i sposób, w jaki się z nimi walczy,
a raczej udaje, że walczy, to zresztą jeden z najbardziej znamiennych przykładów na unikanie
nazywania rzeczy po imieniu. Według relacji
„Fakt” z 1 grudnia 2006 r.
Jw., Łukasz Warzecha, list do redakcji.
4
„Polska (Gazeta Krakowska)” z 15 lipca 2008 r.
2
3
medialnych i wypowiedzi polityków, wypadki w Polsce to wina złych dróg i pijaństwa. To
pierwsze to oczywista nieprawda. Według danych statystycznych, z powodu złego stanu dróg
(dziury, wyboju, garbu) w 2003 r. doszło do 57
wypadków, zginęły w nich 3 osoby, a 57 odniosło rany. Natomiast liczba tych, którzy spowodowali tragedię pod wpływem alkoholu, wynosi – według danych policji – niewiele ponad 11%
i od lat pozostaje na mniej więcej stałym poziomie 5. Można by nawet zaryzykować przekorną tezę, że im gorsze warunki dla samochodów,
tym mniej wypadków. Potwierdza ją m.in. opisywana już historia Newbury, warto także dodać, że w Augustowie liczba śmiertelnych wypadków obecnie wynosi rocznie 1 lub 2 osoby.
Najtragiczniejszymi miesiącami nie są wcale
miesiące zimowe czy jesienne, lecz lipiec i sierpień 6. Wiele prawdy o sytuacji w Polsce mówią
dane międzynarodowej organizacji monitorującej stan bezpieczeństwa na drogach – VOICE.
Z jej raportu wynika, że Polska pod względem
egzekwowania przepisów ruchu drogowego jest
na ostatnim miejscu w Unii Europejskiej. I tak
np. w Holandii liczba kierowców karanych mandatem za przekraczanie szybkości w przeliczeniu na liczbę mieszkańców jest 8 razy wyższa niż
w Polsce. O charakterze polskich kierowców wiele mówi też inna statystyka: piesi i rowerzyści
stanowili w roku 2005 ponad 43% ofiar, podczas
gdy średnia w UE wynosi 23% 7. Jerzy Pomianowski, rzecznik Instytutu Transportu Samochodowego, komentuje to krótko: „Polacy jeżdżą
jak kierowcy z Trzeciego Świata” 8, a z wypowiedzi Tadeusza Bratosa, prezesa Stowarzyszenia
Psychologów Transportu, wynika jednoznacznie, że taką „trzecioświatową” mamy też policję:
Jest znamienne, że kierowca w Polsce jadący jak wariat, wjeżdżając na drogę w Niemczech, respektuje
wszystkie zasady. Ma bowiem świadomość, że tamtejsza policja i sądy nie patyczkują się z piratami 9.
Mnie jednak o stanie obyczajów w Polsce
najwięcej mówi tragedia, która wydarzyła się
2 lata temu na jednym ze szlaków turystycznych.
76-letni turysta został tam śmiertelnie potrą „Tygodnik „Przegląd”, 14 listopada 2004 r.
Wypadki drogowe w Polsce, Komenda Główna Policji w Warszawie, Warszawa 2002, za: Franciszek Krzykała, Socjologia transportu w zarysie, Poznań 2004.
7
PAP – Serwis o Unii Europejskiej, 18.05.2006 r.
8
Jak w przypisie 44.
9
Jak w przypisie 44.
5
6
cony przez młodocianego motocyklistę, który
następnie usiłował zbiec z miejsca wypadku 10.
Prokuratura nawet nie wniosła w tej sprawie
aktu oskarżenia, uznając, że turysta „wtargnął”
na szlak chcąc uchronić psa przed rozjechaniem. Zarówno ówczesny Minister Transportu,
jak i Minister Spraw Wewnętrznych odmówili
wtedy lokalnemu posłowi interwencji mającej
zmusić wymiar sprawiedliwości do jej egzekwowania oraz do lepszego doprecyzowania prawa –
zamiast tego mamy jazdę na światłach w letnim
korku. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że przepisy Polskiego Kodeksu Drogowego jako jedyne w Europie dyskryminują pieszych nawet na
przejściach, dopuszczając ich winę poprzez tzw.
wtargnięcie na jezdnię. Tymczasem w niektórych krajach „starej” Unii (Holandia) przyjęto
jako zasadę, że winę w przypadku kolizji ponosi silniejszy, a nie jak w Polsce – słabszy. Znam
przypadki, gdy polska policja występuje w takich sytuacjach jako oskarżyciel posiłkowy po
stronie kierowcy.
O czym to wszystko świadczy? O tym, że przyczyny takiej, a nie innej sytuacji na drogach, ale
również takiej, a nie innej polityki transportowej, mają charakter wieloraki i oprócz przyczyn
czysto politycznych, ich źródła tkwią również
w ogólnym stanie cywilizacyjnym i psychicznym zarówno klasy politycznej i medialnej, jak
i szerokich rzesz społeczeństwa.
1
Przyczyny polityczne, czyli lobby
autostradowe
Był więc Anthony Stracci, który kontrolował obszar New Jersey (…) i miał bardzo silne wpływy
w aparacie politycznym demokratów. Posiadał cały
park ciężarówek towarowych, które mu przynosiły
fortunę, przede wszystkim dlatego, że mogły jeździć z dużym przeciążeniem, nie zatrzymywane
i nie karane grzywną przez inspektorów obciążenia na szosach. Ciężarówki te przyczyniały się do
niszczenia szos, po czym jego przedsiębiorstwo budowy dróg, mając zyskowne kontrakty z władzami
stanowymi, naprawiało wyrządzone szkody. Był to
ten rodzaj operacji, od którego każdemu robiło się
cieplej na sercu – interes sam przez się tworzący
inny interes 11.
Jarosław Sidorowicz, Michał Olszewski, Wojna na
szlaku, „Gazeta wyborcza” z 25 października 2006r.
11
M. Puzo, Ojciec Chrzestny, Warszawa 89, str. 326.
10
Dlaczego jest tak źle? ■ 25
II
Czysto polityczne naciski są być może najłatwiejsze do uchwycenia. Ryszard Bugaj, jeden
z niewielu polityków, który w 1994 r., miał odwagę nie poprzeć w Sejmie wprowadzonej wtedy tzw. spec-ustawy rozpoczynającej program
budowy autostrad, mówił o tym następująco:
Gdy kilka lat temu parlament uchwalał ustawę autostradową, byłem jednym z niewielu sceptyków
(…). Czego się obawiałem? Przede wszystkim tego,
że nędzne publiczne środki zostaną wyłożone na
wsparcie prywatnych inwestycji autostradowych,
że wpływowe lobby autostradowe będzie skutecznie hamować modernizację dróg państwowych jako
konkurencyjnych (…). Uważałem, że rozwój gospodarczy wymaga bezwzględnego priorytetu dla modernizacji normalnych bezpłatnych dróg, że autostrady mogą poczekać (…). Wydawało mi się także,
że niekoniecznie jest w naszym polskim interesie, by
na linii wschód – zachód (tak ważnej dla rozwoju
handlu między Rosją a zachodnią Europą) zapewnić
szczególnie dobre warunki dla transportu samochodowego. Wydawało mi się, że należy przynajmniej
zbadać, czy państwo nie powinno się zaangażować –
także z powodów ekologicznych – we wsparcie tranzytowych przewozów kolejowych (…). Nie kryję, że
moja nieufność brała się także z obserwacji dyskretnych, ale zauważalnych zabiegów działającego już
autostradowego lobby inwestorów i kandydatów na
wykonawców inwestycji 12.
Lobby nie zawsze ma charakter stricte mafijny. Są to ludzie, czasem organizacje, które łączy
wspólny interes ekonomiczny. Czasem jest to jakieś jedno konkretne przedsięwzięcie, ale coraz
częściej siły kryjące się pod tą nazwą wpływają na
całe dziedziny życia i strategiczne kierunki polityki państwa. Wbrew pozorom, nie jest wcale tak
trudno zorientować się, jaki „interes sam przez
się tworzy inny interes” – wystarczy absolutny
brak sumienia i tylko odrobina wyobraźni.
Jak działa lobby autostradowe? Jest ono
w naturalny sposób związane z lobby paliwowo-motoryzacyjnym gdyż więcej samochodów
to więcej autostrad, a więcej autostrad to więcej
samochodów, a więcej samochodów to więcej
sprzedanej benzyny. To, że firmy produkujące
samochody, opony i ropę naftową są zainteresowane, żeby ludzie nie jeździli tramwajami, lecz
samochodami, i żeby jeździli jak najwięcej, jest
tak samo oczywiste jak to, że taka polityka rodzi
koszty zewnętrzne, o których pisałem i że ich
ujawnianie jest temu lobby nie na rękę.
Życie” z 7 kwietnia 1998 r.
12
26 ■ Polityka transportowa
Kiedy dzisiaj patrzę wstecz na swoje działania,
mam czasem wrażenie, że np. pokazywanie opisującego tę historię filmu „Wpuszczeni w korek”
polskim politykom było naiwnością, bo w Polsce
popełniono potem dokładnie te same błędy, które przed pół wiekiem miały miejsce za oceanem.
Tak jakby ktoś potraktował tamtą historię jako
instruktaż, tyle że w odwrotną stronę. Nawet
karuzela stanowisk pomiędzy prywatnym biznesem a instytucjami publicznymi była bardzo
podobna. W 1994 r. wspomniany już Andrzej
Patalas przeszedł z firmy Kulczyk Holding Autostrada Wielkopolska do pracy na stanowisku prezesa państwowej Agencji Budowy i Eksploatacji
Autostrad. Cztery lata później powrócił do firmy
Jana Kulczyka. W międzyczasie jako urzędnik
państwa polskiego decydował o przyznaniu jej
koncesji na budowę autostrady A2. W koncesji
znalazł się charakterystyczny warunek, w którym strona rządowa zobowiązała się do niemodernizowania dróg w promieniu 150 kilometrów
od przedmiotowej autostrady. Potem ujawniono,
że podobne warunki są w umowie dotyczącej
autostrady A4 pod Krakowem. Czy są też takie,
które powodują, że pociąg po równoległej trasie
jedzie z prędkością zaledwie 50 kilometrów na
godzinę i wszystkie programy modernizacji kolei omijają trasę Śląsk – Kraków? Nie wiem, ale
ten zbieg okoliczności zawsze mnie zastanawia,
ilekroć tamtędy podróżuję. W Stanach Zjednoczonych gigantyczny program budowy autostrad
został podjęty wtedy, gdy sekretarzem obrony
był Charles Wilson, poprzednio prezes General
Motors. Zapytasz czytelniku, co ma wspólnego
resort obrony z autostradami i to w USA? Nie
wiem. Poza tym, że Charles Wilson przeforsował ten projekt jako „konieczny dla bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych”.
Jakie są efekty działania lobby autostradowego
w Polsce?
Przewidywania Ryszarda Bugaja co do mizerii zwykłych dróg się sprawdziły, choć obserwujemy w tym zakresie istotną poprawę. Jednak
jeszcze większa była i jest katastrofa polskichkolei. Potęgę lobby autostradowego w Polsce najlepiej ilustrują następujące wykresy: 13 14
13
Źródło: Transport i środowisko. Wobec dylematów. TERM 2005: wskaźniki dotyczące transportu i
środowiska w Unii Europejskiej, Europejska Agencja
Środowiska, Kopenhaga, 2006, str.31. Także na: http://
reports.eea.europa.eu/eea_report_2006_3/en/term_2005.pdf
14
J.w., str.52.
Wielka Brytania
Francja
Włochy
Niemcy
Portugalia
Słowenia
Dania
Holandia
Szwecja
Finlandia
Węgry
Hiszpania
Irlandia
Austria
Belgia
Słowacja
Czechy
Luksemburg
Grecja
Polska
opłata za używanie dróg
podatki zawarte w cenie benzyny
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
Opłata w euro za przejazd 1km drogi przez ciężarówkę
Słowacja
Polska
Hiszpania
Węgry
Rumunia
Bułgaria
Czechy
Wielka Brytania
Austria
Dania
Finlandia
Niemcy
Słowenia
Włochy
Portugalia
Belgia
Francja
Holandia
Norwegia
Szwecja
szacunków władz Nysy (w woj. opolskim), 30%
aut przejeżdżających przez miasto tranzytem to
czeskie ciężarówki. To także odpowiedź na pytanie, dlaczego polska gospodarka jest 8,5 razy
bardziej transportochłonna niż zachodnia i dlaczego także w transporcie wewnętrznym opłaca się wszystko, w tym nawet węgiel, przewozić
samochodem.
Drugi z wykresów pokazuje, jaki stopień kosztów zewnętrznych ponoszą użytkownicy infrastruktury kolejowej w poszczególnych krajach.
W tym przypadku Polska jest na drugim miejscu
w Europie, a stosowne opłaty są u nas kilkadziesiąt razy większe niż w takich krajach, jak Norwegia, Szwecja, Holandia czy Francja. Co ciekawe, w grupie krajów o najwyższych opłatach nie
ma w ogóle krajów „starej” Unii. Pierwsza z nich
Wielka Brytania jest na 7. miejscu. Czy ma to
związek z tym, że większość firm budujących
autostrady i dostarczających na te budowy surowce, to firmy zachodnie?
Kolejny przykład pokazujący jak w soczewce polską politykę transportową to porównanie
nakładów na infrastrukturę kolejową 15:
Kraj
2
4
6
8
Opłata w Euro za przejazd 1km drogi przez pociąg
Pierwszy wykres odpowiada na pytanie, dlaczego TIR-om opłaca się jechać przez Polskę i to
nie tylko tym, które jadą np. z Niemiec do Rosji, ale także tym, które wolą nadłożyć drogi
i przez Polskę jechać z Czech do Niemiec. Jak
informowała „Nowa Trybuna Opolska”, w Czechach ciężarówki za korzystanie z autostrad
i dróg szybkiego ruchu płacą ok. 60 gr. za każdy
kilometr. Za przejazd z Ostrawy we wschodnich
Czechach do granicy w okolicach niemieckiego
Drezna (jadąc tylko przez Czechy) trzeba zapłacić prawie 200 zł. Tymczasem jednodniowa winieta uprawniająca do jazdy ciężarówką w Polsce to 27 zł. Różnica jest olbrzymia. Według
2001 2002 2003
2000–
2003
Polska
375
254
174
356
1159
Czechy
550
585
663
439
2237
Hiszpania
485
574
609
920
2588
6892
7110
9994
Niemcy
0
2000
Austria
809
732
861
Włochy
3637
4706
5466
9121 33 117
728
3130
7208 21 017
Inaczej mówiąc, niemal czterokrotnie większa Polska wydała na kolej w omawianym okresie połowę tego, co Czechy oraz 1/30 tego, co
dwukrotnie tylko większe od Polski Niemcy. Wynikiem tego są różnice w funkcjonowaniu kolei w obu krajach, co ilustruje poniższe
zestawienie 16:
15
Bogusław Liberadzki, Europejska polityka transportowa, „Przegląd komunikacyjny” nr 12 (2005r), str.
8. Za: Karol Trammer, Kolej dla ludzi, „Obywatel” nr
2(22)/2005. Karol Trammer jest redaktorem magazynu
„Z biegiem szyn” – pisma poświęconego problemom kolei: http://zbs.kolej.net.pl/
16
Za: Karol Trammer, Kolej dla ludzi, „Obywatel” nr
2(22)/2005. Karol Trammer jest redaktorem magazynu
„Z biegiem szyn” – pisma poświęconego problemom kolei: http://zbs.kolej.net.pl/
Dlaczego jest tak źle? ■ 27
II
Kraj
Polska
Czechy
Powierzchnia
313 tys. km
Liczba ludności
38,4 mln
10,3 mln
Liczba uruchamianych pociągów na
dobę (rozkład jazdy
2004/2005)
3802
7700
Liczba pasażerów
przewiezionych
przez kolej
283 268 tys.
171 984 tys.
2
79 tys. km2
Liczba pracowników
zatrudnionych przez 136 687
kolej
78 624
Długość eksploatowanych linii
kolejowych
19 435
9501
Tabor kolejowy
ogółem
4889
3397
Elektryczne zespoły
trakcyjne
1068
273
Autobusy szynowe (W Polsce wła12*
sność PKP Przewozy
regionalne)
791
* Liczba szynobusów od momentu ukazania się
tego zestawienia uległa znacznemu zwiększeniu.
Podobne tendencje pokazuje stopień dotacji publicznych do krajowych przewozów
regionalnych 17:
Kraj
Dotacja w % przychodów
operacyjnych przewoźników regionalnych
Udział
dotacji
w PKB
Austria
45
0,90
Hiszpania
43
0,20
Włochy
39
0,13
Francja
17,1
0,21
Węgry
30,9
0,48
Czechy
20,3
0,38
Polska
5,9
0,08
Za centrum Statystyki Kolejowej (www.kolej.
most.org.plcsk/europa2.htm), na podstawie: Kowalski B., Funkcjonowanie przewozów regionalnych w województwie mazowieckim – referat konferencyjny, Warszawa 2003. Na tej samej stronie wiele interesujących
materiałów.
17
28 ■ Polityka transportowa
Trzeba przyznać, iż biorąc pod uwagę fatalne –
tak fatalne, że aż dziwne – zarządzanie polskimi
kolejami oraz to, że jak wynika z powyższego zestawienia jako jedyne w Europie faktycznie nie
były one w ostatnich kilkunastu latach wspierane ze źródeł publicznych, samo ich przetrwanie
należy uznać za zdarzenie niemal cudowne.
Czy słyszałeś kiedyś, drogi czytelniku, o tym
wszystkim w mediach? A przecież najważniejsze
z prezentowanych tu zestawień to fragmenty
oficjalnych dokumentów Unii Europejskiej, mające ogromne znaczenie dla zrozumienia tego,
co dzieje się na polskich drogach i kolejach. Zamiast tego, media w Polsce wzywają do obniżenia akcyzy dla „gnębionych przez fiskus” samochodowych firm przewozowych i piszą, że
trzeba zamknąć „nierentowne linie kolejowe”.
I rzeczywiście: od początku okresu transformacji ustrojowej zamknięto ich ponad 5 tysięcy kilometrów. A jaki to ma wpływ na całość kolei?
Wyobraź sobie, że w Twoim mieście zlikwidowano by na stałe 20% ulic – tych „nierentownych”,
po których rzadko kto jeździ. Po prostu część ludzi musiałaby zrezygnować nie tylko z podróży,
ale nawet z posiadania samochodu, więc ruch na
pozostałych także by się zmniejszył, tak samo
jak zmalała ilość pasażerów na polskich kolejach.
Tak samo jak mieszkańcy wielu polskich gmin
musieli przesiąść się do samochodu, bo nagle zlikwidowano jedyne połączenie kolejowe ich miasteczka ze światem, czasem zniknął także PKS.
Wielce charakterystyczne są w tej materii statystyki. W suwalskiej gminie Dubienniki w rejonie Gołdapi zarejestrowano 40-procentowe
bezrobocie, lecz w roku 1996 zanotowano tam
prawie 420 samochodów na 1000 gospodarstw
domowych. Podobny poziom zmotoryzowania
ma jedno z najbogatszych miast Europy, jakim
jest szwajcarski Zurych. Co więcej, nawet w grupie rodzin żyjących poniżej minimum egzystencji liczba samochodów na 100 gospodarstw uległa zwiększeniu z 9 do 17 w okresie od 1989 do
1991 18. Dogoniliśmy Zachód…
Autostrady miały uchronić nas przed bezrobociem, ale to w Czechach, które postawiły
na koleje, nigdy nie przybrało ono rozmiarów
klęski społecznej, a koleje są tam dzisiaj nie
tylko lepsze, ale jeszcze o połowę tańsze, przy
wyższych zarobkach. No i nie ma takich korków, bo więcej osób jeździ koleją, a i drogi są
F. Krzykała, Socjologia transportu w zarysie, Poznań 2004, str. 65.
18
lepsze, ponieważ TIR-om nie tak bardzo opłaca
się po nich jeździć jak w Polsce 19. W Polsce natomiast oprócz towarowych TIR-ów rozwinął
się niezwykle ten rodzaj transportu pasażerskiego, który jest charakterystyczny dla miast
afrykańskich – tzw. busy.
2
Rola mediów
Czy media działające w Polsce o tym wszystkim nie wiedziały? A może nie chciały wiedzieć? Jak wspominałem, można w polskich
gazetach znaleźć sporo informacji, ja sam często posługuję się tu cytatami właśnie z polskich
mediów. Jednak nie ulega wątpliwości, że generalny, czytelny dla masowego odbiorcy przekaz
pomija najważniejsze nie tylko prawidłowości,
ale nawet fakty potrzebne dla zrozumienia tego,
o co chodzi w polityce transportowej. A chodzi,
jak ustaliliśmy, nie tylko o około 10 miliardów
wydawanych w ostatnim okresie co roku z budżetu państwa i funduszy pomocowych na autostrady, ale o znacznie większe sumy wydawane
na paliwo, samochody, leczenie ofiar wypadków
i chorób. Prawdopodobnie z grubsza równoważą
one sumę kosztów zewnętrznych, czyli 150 miliardów złotych. Spisek? Lobby? Nie wykluczałbym i takich działań.
W przypadku mediów na pewno trzeba jednak mieć na uwadze jeden niezwykle istotny
czynnik. Media w małym stopniu utrzymują się
z tego, co płacą za ich korzystanie czytelnicy czy
odbiorcy. W latach 90. w Krakowie grupa dawnych dziennikarzy związanych z „Solidarnością”
założyła regionalny dziennik „Czas Krakowski”.
Osiągnął on wielki sukces u czytelników, ale po
pewnym czasie zbankrutował. Dlaczego? Bo nie
dostawał reklam.
W czerwcu 2008 r. media obiegła wiadomość,
że Komisja Europejska przygotowuje przepisy,
które zmuszałyby reklamodawców samochodów
do umieszczania na nich informacji takich, jakie
znajdują się na papierosach 20. Choć trzeba za-
znaczyć przy okazji, że szkodliwość dla zdrowia
samochodów jest nieproporcjonalnie większa,
w dodatku w o wiele większym stopniu cierpią
z powodu motoryzacji ci, którzy samochodami
nie jeżdżą. Niezwykle charakterystyczna była
reakcja mediów na te zapowiedzi. Jak napisał portal Gazeta.pl, Wydawcy prasy protestują
i twierdzą, że to ograniczy ich wolność słowa. (…)
narzucone ostrzeżenia na reklamach aut mogą stanowić poważne zagrożenie dla wolnej konkurencji i dziennikarstwa. Wolne i niezależne media nie
mogą istnieć, żeby informować i edukować, jeżeli nie
są właściwie finansowane – mówi Francisco Balsemao, przewodniczący EPC 21. Dalej napisano, że na
alarm bije Europejska Rada Wydawców skupiająca największych wydawców prasowych i telewizyjnych”. Przy okazji okazało się, że na samochody przypada 20% wszystkich przychodów
reklamowych w Europie. I to jest chyba odpowiedź na pytanie, które postawiłem na początku
tego akapitu. Dopóki przeciętny Kowalski będzie codziennie oglądał przez ileś kwadransów
reklamy samochodów, które zawsze pokazują
jeden samochód na pustej drodze, dopóty zmiana polskiej polityki transportowej będzie bardzo
trudna, jeśli w ogóle możliwa. To tak, jakby od
II
Vadim Makarenko, nik, Producenci aut ostrzegą?,
Gazeta.pl, 01.06.2008 r.
21
Prawidowo
oznakowana
reklama
samochodowa wedug
organizacji Friends
of the Earth. Więcej
na stronie www.
advertiseco2.eu
Według obliczeń związku zawodowego niemieckich kolejarzy, likwidacja każdego stanowiska pracy w
lokalnej komunikacji szynowej pociąga za sobą utratę
pracy przez dwie osoby w innym sektorze gospodarki.
Informacja za: Rozwój komunikacji zbiorowej we Wrocławiu, Polski Klub Ekologiczny Okręg Dolnośląski, Stiftung Europäisches Neturerbe Euronatur Bonn, Wrocław 1998.
20
Samochody jak papierosy, EurActiv.pl, 05.06.2008.
Friends of the Earth
19
Dlaczego jest tak źle? ■ 29
kogoś, kto jest codziennie karmiony fast foodami,
wymagać wyrafinowanego podniebienia.
3
Przyczyny cywilizacyjno-kulturowe
Nie ulega jednak wątpliwości, że te działania,
które wynikają z zależności „wolnych” mediów
od reklamodawców, nie byłyby tak skuteczne,
gdyby nie natrafiły na korzystny grunt psychologiczno-kulturowy. Samochód stał się w Polsce
symbolem statusu i awansu społeczno-cywilizacyjnego. Tym bardziej kuszącym, że łatwym
do nabycia, w odróżnieniu np. od nowego czy
choćby większego mieszkania. Ba, czasami cena
używanych samochodów jest w Polsce niższa niż
średniej klasy komputera. To także stąd, a nie
tylko z powodu zamykania linii kolejowych biorą się przytaczane uprzednio statystyki pokazujące jak wielu mamy w kraju „zmotoryzowanych
biedaków”.
Polski kult samochodu, podobnie jak polska
agresja za kierownicą, mają o wiele głębsze korzenie niż zaspokojenie ambicji nowobogackich.
Lobby autostradowe działa nie tylko w Polsce
i nie tylko w Polsce uzależnia od siebie media
poprzez faktyczne ich dotowanie przy pomocy
reklam. Jednak już porównanie do czeskiej polityki transportowej czy ilości wypadków w innych krajach pokazują, że w polskim kulcie motoryzacji odbija się wiele narodowych przywar,
jak również to, że po tragedii ostatniej wojny
staliśmy się krajem, delikatnie mówiąc, młodym
cywilizacyjnie.
Zbigniew Herbert napisał kiedyś, że brak
nam tej cechy, która odróżnia mężczyzn od niemężczyzn, czyli odwagi cywilnej. Bo oczywiście
przykro jest, gdy tabloid nazwie człowieka gamoniem albo napisze, że jest bezmyślny, bo chce
ograniczyć ruch w centrum miasta, ale wydaje
mi się, że polscy politycy zbyt łatwo rezygnują ze swoich planów. Mam też wrażenie, że ich
inicjatywy, nawet jeśli są słuszne, rzadko składają się na jakiś spójny program prowadzący
do dalekosiężnego celu. Znacznie więcej widać
w tym szukania tego, co może być popularne
i jednocześnie nie sprawić, że komuś się narażą tak jak te światła w miejskim korku włączone w pogodny dzień – głupie, ale poczciwe. Nie
ulega także wątpliwości, że nasze społeczeństwo nie dzieli się na „złych polityków” i „dobrych zwykłych ludzi”. Jednych i drugich łączy
30 ■ Polityka transportowa
niechęć do systematycznego wysiłku, który
umożliwiłby choćby w miarę rzetelne poznanie
jakiegoś zagadnienia. Łatwiej jest przyjąć obiegową mądrość, że tak ma być, bo tak jest na Zachodzie lub w „każdym normalnym kraju” niż
przestudiować i przemyśleć, jak naprawdę jest
w poszczególnych państwach i czy aby na pewno zawsze warto je naśladować. Brak odwagi cywilnej polityków ma swoje odbicie w lenistwie
zwykłych obywateli, którzy wolą czytać chwytliwe i agresywne tabloidy niż zadać sobie trud
przeczytania długiego artykułu. Dlatego potem
o wiele łatwiej do nich trafić przy pomocy histerycznych tytułów niż racjonalnych argumentów.
Łatwiej narzekać na brak autostrad, stojąc w korku i słuchając reklam, niż pojechać tramwajem,
nie mówiąc o rowerze. Jeszcze trudniej założyć
stowarzyszenie i włączyć się w lokalną politykę,
np. taką, która pieniądze z miejskiego budżetu kierowałaby w większym stopniu na równe
chodniki i wygodne tramwaje niż na betonowe
estakady. Łatwo pisać dobre naukowe rozprawy
w fachowych pismach, ale trudniej w tych samych sprawach wypowiedzieć się jednoznacznie
na forum publicznym. Łatwo wzywać wiernych
do szanowania przyrody i powoływać się na Św.
Franciszka, ale trudniej odmówić, gdy dygnitarz i lud proszą o poświęcenie autostrady przez
park krajobrazowy lub parkingu, który powstał
w miejsce wyciętych drzew. Łatwiej narzekać na
dziurawe drogi i junacką słabość do alkoholu niż
przyznać się, że staliśmy się społeczeństwem
potwornie agresywnym, co widać i słychać na
każdym internetowym forum i na każdej ulicy.
Często słyszę, że jesteśmy krajem bez autostrad,
ale nigdy, że jesteśmy krajem krzywych chodników i dziurawych jezdni. To pomieszanie megalomanii z lekceważeniem tego, co osiągalne i decydujące o jakości codziennego życia, to także
nasza cecha narodowa.
Jak bardzo ten język agresji przeniknął nasze życie publiczne, świadczy porównanie
dwóch wypowiedzi dotyczących właśnie polityki transportowej. Autorem pierwszej był premier polskiego rządu, który próbował zbudować
autostradę przez dolinę rzeki Rospudy, licząc,
że Komisja Europejska nie zauważy i jakoś to
będzie. Druga to opinia prezydenta kraju, który służy dzisiaj Europie za wzór całościowych
pozytywnych przemian w dziedzinie polityki
transportowej.
Jarosław Kaczyński, premier Rzeczpospolitej
Polskiej, w kontekście sporu o dolinę Rospudy
powiedział: Polska rozwija się obecnie szybko i to
jest nasz potężny atut. Nie pozwólmy, by to było zatrzymane przez ludzi, którzy manipulują, którzy po
cichu organizują, ludzi złej woli, wrogów Polski (…)
jeśli przyjmiemy stanowisko, które jest proponowane przez ekologicznych radykałów, a także część mediów to Polski nie zmienimy. To będziemy się wlekli
w ogonie Europy, a słabych nikt nie ceni. (…) gdyby
przyjąć tak pojmowany punkt widzenia, to nie dałoby się wybudować nic. Musimy dbać o to, by polski
rozwój był tani, bo wtedy może być szybki 22.
Moritz Leuenberger, były szef szwajcarskiego departamentu ds. środowiska, transportu,
energii i komunikacji, a późniejszy prezydent
Szwajcarii, tak wyrażał się o stowarzyszeniu Alpen-Initative, które promuje w Szwajcarii przerzucenie tranzytu towarów z dróg na kolej: stowarzyszenie Alpen-Initiative przysparza ciągłych
zmartwień kreatorom szwajcarskiej polityki transportowej. Wytrwale popędza nas do pracy, aby nikt
nie zapomniał o nakazie przenoszenia tranzytu na
szyny oraz aby przełom zapoczątkowany w 1994 r.
przez to stowarzyszenie nie stracił na aktualności.
Cierń wbity prosto w politykę transportową tkwi
i bezustannie daje o sobie znać. Zwiększenie udziału
transportu kolejowego w przewozie towarów pokazuje, że idee promowane przez stowarzyszenie zyskują na znaczeniu. Bez tego ciągłego nacisku z ich
strony pewnie nigdy nie przekonalibyśmy się o zaletach transportu kombinowanego 23.
Dostrzegasz, czytelniku, różnicę stylu? Może
to daleko idąca paralela, ale mam wrażenie, że
jest ona proporcjonalna do różnicy w politykach
transportowych obu krajów. Aha, miało być
o Szwajcarii, więc czas wlać w Twe serce odrobinę otuchy i przejść do następnego rozdziału,
gdzie będą nasze ulubione dobre rady i pozytywne przykłady.
II
Gazeta.pl , 22.04.2007 r
Strona internetowa Alpen Initiative: www.alpeninitiative.ch/e/ueber_uns_ueb.htm Tekst konstytucji
Szwajcarii za stroną internetową:www.oefre.unibe.ch/
law/icl/sz00000_.html
22
23
Dlaczego jest tak źle? ■ 31
III
III. Czy może być lepiej?
1
Przykład Szwajcarii
Powiem szczerze, że jeszcze 4 lata temu, gdy pisałem pierwszą wersję tej pracy, byłem większym
pesymistą. Wtedy jedynym jasnym punktem na
horyzoncie był mały, ale jakże ważny z naszego
punktu widzenia alpejski kraj, znany z posiadania zasobnych banków, produkcji najlepszych na
świecie zegarków, wspaniałej czekolady i wielu
innych produktów niemal zawsze najwyższej jakości. Już sama jego nazwa kojarzy się z solidnością, spokojnym dostatkiem oraz z nieco sielankowym folklorem i bardziej surowym pięknem
alpejskiej przyrody. Ale Szwajcarzy też miewają problemy. Położenie ich kraju jest w pewnym
stopniu podobne do Polski. Szwajcaria, tak jak
Polska, leży na skrzyżowaniu ważnych szlaków
komunikacyjnych. Przez wiele lat, aby sprostać
temu wyzwaniu, jej mieszkańcy budowali autostrady. Jednak zgodnie z tym, co już wiemy o zasadach ruchu wzbudzonego, które jak widać obowiązują także w skali kraju, efekt był taki, że im
więcej ich budowali, tym więcej TIR-ów z nich
korzystało. W końcu, w roku 1994 postanowili powiedzieć „dość”. Jak to zrobili? Czy napisali dokument o nazwie „Polityka transportowa
Szwajcarii do roku 2025”, którego nikt nie czyta,
który jest pełen sprzeczności i którego nikt nie
respektuje w praktyce? Nie, to nie Polska, lecz
Szwajcaria. Szwajcarzy takie sprawy, jak jakość
powietrza, uroda krajobrazu czy po prostu hałas
za oknem, uważają za rzeczy ważne, a o ważnych
rzeczach obywatele tej górskiej konfederacji mają
zwyczaj decydować w referendum. W referendum
zdecydowali o tym, o czym w Polsce decydowały,
jak pisał Ryszard Bugaj, dyskretne, ale widoczne
zabiegi lobby autostradowego w kuluarach sejmowych. Wyniki tego głosowania, w którym wzięła
udział większość obywateli, zapisali nie w ministerialnych analizach, lecz w… Konstytucji. Czy
napisali tam, jak w polskiej ustawie zasadniczej,
że Szwajcaria „kieruje się zasadą zrównoważonego rozwoju”? Nic z tych rzeczy. W konstytucji
szwajcarskiej znalazły się artykuły, które kawa
na ławę określały, co dokładnie ma być zrobione, kiedy i za ile, żeby przypadkiem nikomu nie
przyszło do głowy zmienić tego, co uchwalił ogół
obywateli. Te artykuły szwajcarskiej konstytucji,
których prostota budzi we mnie tyle zachwytu,
brzmią następująco:
„Artykuł 84
(1) Konfederacja chroni regiony alpejskie
przed negatywnymi skutkami transportu tranzytowego. Konfederacja ogranicza uciążliwości
spowodowane przez ruch tranzytowy, tak aby
nie przynosiły one uszczerbku ludziom, zwierzętom, roślinom, a także ich środowisku życia.
(2) Transport towarowy przez Alpy szwajcarskie będzie odbywał się koleją. Rząd Federalny podejmie w tym celu konieczne kroki. Wyjątki od tej zasady możliwe są tylko wtedy, gdy
jest to nieuniknione. Muszą one być określone
w ustawie.
(3) Przepustowość dróg tranzytowych w regionach alpejskich nie może być zwiększona
[podkreślenie – O. S.] za wyjątkiem obwodnic,
które mają zmniejszyć uciążliwość ruchu tranzytowego w miastach i wioskach.
Artykuł 85
(1) Federacja ma prawo nałożyć na ruch ciężkich pojazdów towarowych opłatę proporcjonalną do powodowanych kosztów, o ile koszty, jakie
ponosi na skutek tego ruchu społeczność, nie są
pokryte przez inne świadczenia.
(2) Wpływy z tych opłat będą przeznaczone
na pokrycie strat powstałych w wyniku ruchu
drogowego.
(3) Kantony otrzymują część wpływów z tych
opłat. Ich wielkość zależy od wpływu, jaki mają
one na sytuację w regionach górskich i trudno
dostępnych” 1.
Cztery lata później w kolejnym referendum
obywatele konfederacji postanowili o nałożeniu
specjalnej opłaty na najcięższe, 40-tonowe ciężarówki. Był to pierwszy w Europie podatek drogowy, który w założeniu pokrywał najważniejsze koszty zewnętrzne transportu drogowego,
takie jak utrata zdrowia, hałas, zniszczenie budynków. Od pierwszego stycznia 2001 r. zaczęto systematycznie stosować podatek od wszystkich poruszających się po drogach ciężarówek
o wadze ponad 3,5 tony. W roku 2005 podniesiono go o kolejne 50%.
We wszystkich tych posunięciach uderzająca
jest klarowność celów i konsekwencja w dążeniu do ich osiągnięcia. Znalazło to także odbicie w zapisach ustawy federalnej z 19 grudnia
1997 r., w której czytamy:
Pobieranie opłat od przewozu samochodami ciężarowymi ma na celu pokrycie długofalowych kosztów
infrastruktury i kosztów ponoszonych przez społeczności lokalne w wyniku takiego ruchu pojazdów w takim zakresie, w jakim takie koszty nie są wyrównywane przez inne świadczenia i opłaty. Wprowadzenie tej
opłaty ma również na celu pomoc w poprawie ramowych warunków dla kolei na rynku transportowym
oraz skierowanie większej ilości towarów na kolej 2.
Warto w tym miejscu dodać, że przeciwne takim rozwiązaniom Szwajcarskie Stowarzyszenie
Transportu Drogowego doprowadziło w 1997 r.
do referendum nad przyjęciem tej ustawy, ale
większość społeczeństwa (57,2%) opowiedziała
się ponownie za konsekwentnym przyjęciem polityki rozpoczętej głosowaniem w roku 1994.
Ta konsekwencja i zrozumienie najważniejszych prawidłowości polityki transportowej
przyniosły owoce. Do momentu wprowadzenia
opłaty za każdy kilometr od wszystkich samochodów ciężarowych, ich liczba na szlakach wiodących przez Alpy rosła z roku na rok, natomiast
od roku 2001 zaczęła systematycznie spadać.
W roku 2004 spadek wobec roku 2000 wyniósł
10%. Jeszcze bardziej wymowne jest porównanie
udziału poszczególnych gałęzi transportu w całym tranzycie przez Alpy. W odniesieniu do kraju Helwetów udział kolei w tranzycie przez Alpy
wynosi 65%, natomiast w odniesieniu do całego
tranzytowego ruchu towarów przez Szwajcarię
jest to 35%. Rośnie także udział tranzytu dokonywanego przy pomocy transportu bimodalnego – „TIR-y na tory” 3. Dla porównania, tranzyt
bimodalny w tzw. starej Unii Europejskiej wynosi średnio 10%, a w Polsce 1,7%.
Często kiedy o tym rozmawiam, słyszę, że
Szwajcarzy mogą sobie na takie pomysły pozwolić, ponieważ są bogaci. Dokładnie tak, ale
na odwrót. Są bogaci, bo umieją dostrzec, gdzie
leży sedno problemu, podjąć stosowne decyzje
i konsekwentnie wyciągnąć z tego wnioski. Do
całej tej operacji Helweci nic nie dopłacili, przeciwnie: na modernizację infrastruktury kolejowej w ciągu 25 lat wpłynie z funduszy pobieranych od ciężarówek 20 miliardów euro (30
miliardów CHF), w tym na wspieranie transportu bimodalnego („TIR-y na tory”) około 130
milionów euro rocznie. W Szwajcarii opłaty od
zagranicznych przewoźników drogowych pokrywają 20% kosztów budowy całej infrastruktury
transportowej – głównie kolei i dróg lokalnych 4.
Ale zyski Szwajcarii z tego tytułu są oczywiście
o wiele większe. O ile? Chyba o tyle, o ile mniejsze są koszty zewnętrzne transportu kolejowego
od transportu samochodowego. O tyle biedniejsza jest także dzisiejsza Polska. Gdyby w Polsce
wybrano kilkanaście lat temu opcję „TIR-y na
tory”, czy szerzej – „towary na kolej”, wiele byśmy zaoszczędzili. Jak przedstawiają się koszty
Tekst konstytucji Szwajcarii za stroną internetową: www.oefre.unibe.ch/law/icl/sz00000_.html
2
641.81 Loi fédérale concernant une redevance sur
le trafic des poids lourds liée aux prestations (Loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds, LRPL),
strona internetowa ministerstwa transportu: www.admin.ch/ch/f/rs/641_81/index.html
3
Strona internetowa ministerstwa transportu
Szwajcarii: www.admin.ch/ch/f/RS/1/101.fr.pdf
4
Strona internetowa ministerstwa transportu Szwajcarii:www.uvek.admin.ch/dokumentation/00655/00699/00705/index.html
1
Czy może być lepiej? ■ 33
III
zewnętrzne tych dwu opcji, dość dobrze ilustruje następujący wykres: 5
100%
80%
Transport samochodowy
Transoprt kombinowany
60%
40%
20%
Zanieczyszczenie
powietrza
2
Wypadki
Terenochłonność
Unia naśladuje Helwetów
Gdy Szwajcarzy uchwalili swoje nowe prawo dotyczące polityki transportowej, mieli z nim jeszcze trochę kłopotów. Kto sprawiał te kłopoty?
Unia Europejska. Przez wiele miesięcy toczyły
się negocjacje, w których Unia nie chciała się zgodzić na maksymalne stawki opłat od ciężarówek,
dlatego w 2000 roku poprzestano na mniejszych,
a podniesiono je dopiero kilka lat później. Unijni biurokraci, jak to biurokraci, działają wolno
i muszą liczyć się nie tylko z interesem obywateli, ale także z naciskiem grup lobbystycznych.
W Brukseli przebywa stale kilkanaście tysięcy
oficjalnych lobbystów, którzy zajmują się na całym etacie wpływaniem na urzędników, tak by
ich decyzje nie szkodziły interesom danej grupy.
Jak łatwo się domyślić, lobby paliwowo-motoryzacyjne i autostradowe ma tam swoją mocną
reprezentację. A gdy przeczyta się skład koncernów wchodzących w skład tzw. Okrągłego Stołu
Przemysłowców, czyli najpoważniejszej organizacji lobbystycznej, to widać, że ta reprezentacja
jest po prostu najmocniejsza.
Być może dlatego w polityce transportowej
Unii przez wiele lat widać było dramatyczną rozbieżność między świetnymi analizami, raportami czy nawet stanowiskami ministrów państw
członkowskich, a niekonsekwencją działań, dlatego większości celów nie osiągano. Wydaje się
jednak, że w ostatnich latach coś drgnęło.
W maju 2006 r. Unia przyjęła dyrektywę o eurowinietach. Dyrektywa umożliwia państwom
członkowskim:
Krystyna Wojewódzka-Król, Polityka rozwoju
transportu, w: Polityka transportowa, Gdańsk 2000,
na podstawie: „Materiały z konferencji naukowej: Przewozy kombinowane”, Warszawa 1991, str. 15.
5
34 ■ Polityka transportowa
1. Nałożenie opłat na pojazdy ciężarowe powyżej 3,5 ton.
2. Podniesienie opłat tak, by pokrywały całkowite zewnętrzne koszty transportu. Zaliczono do nich:
■■ koszty zakorkowania dróg
■■ zanieczyszczenie środowiska naturalnego
■■ hałas
■■ zniszczenie krajobrazu
■■ koszty społeczne, takie jak utrata zdrowia
i koszty wypadków nie pokrywane przez
ubezpieczenia.
3. Przeznaczanie wpływów z opłat za korzystanie autostrad na utrzymanie także pozostałych dróg oraz innych gałęzi transportu
(kolej, transport wodny itp. – tzw. finansowanie krzyżowe, którego Unia uprzednio
zabraniała).
4. Od 2010 r. kraje członkowskie muszą różnicować opłaty w zależności od emisji zanieczyszczeń przez poszczególnych użytkowników.
5. Władze poszczególnych krajów mogą zwolnić
z opłat obszary słabsze ekonomicznie bądź
trudnodostępne.
6. Władze krajowe mogą nałożyć dodatkową
15-procentową opłatę przeznaczoną na inwestycje w inne rodzaje infrastruktury (np. kolej i drogi wodne) Może być ona zwiększona
do 25% dla projektów transgranicznych bądź
w regionach górskich.
7. Miasta pozostają wyłączone z działania nowych przepisów, jednak lokalne władze mają
prawo do nakładania dodatkowych opłat
na podstawie artykułu 9 obecnej dyrektywy, tak jak ma to miejsce np. w przypadku
Londynu 6.
Nie wiem dlaczego, ale przypomina mi to niektóre artykuły konstytucji pewnego alpejskiego
kraju, na które Unia jeszcze 7 lat temu nie chciała się zgodzić.
W tym samym czasie Przewodniczący Komisji Europejskiej w czasie wizyty w Warszawie
stwierdził, że Unia Europejska będzie realizować
zakrojony na szeroką skalę program odciążający infrastrukturę drogową w UE. Konieczne jest większe
wykorzystanie infrastruktury rzecznej i morskiej
6
Directive 2006/38/EC of the European Parliament
and of the Council of 17 May 2006 amending Directive
1999/62/EC on the charging of Heavy goods vehicles
for the use of certain infrastructures. Streszczenie w:
EurActiv. Com-9 November 2006. PAP, 21.09.2006 r.
oraz kolejowej do transportu towarów. (…) Być
może trzeba będzie podwyższyć opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej dla tych, którzy
najwięcej z niej korzystają, a wprowadzić preferencyjne zasady w przypadku korzystania z kolei czy
transportu rzecznego i morskiego 7.
Jak powiedział, tak zrobił, bo oto w lipcu
2008 r. ukazała się informacja, że: Komisja Europejska przygotowuje sposób liczenia opłat za dostęp
do infrastruktury. Uważa, że regulując wysokość
ceny transportu w zależności od trasy, pory dnia lub
roku, może zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza
i hałas, kontrolować zatłoczenie dróg, przestrzeni
powietrznej, portów i szlaków kolejowych oraz spowolnić zmiany klimatyczne. Zgodnie z dyrektywą
2006/38/WE Komisja przedstawiła 10 czerwca model oceny wszystkich kosztów zewnętrznych, który zostanie wykorzystany do wyliczenia przyszłych
opłat infrastrukturalnych. Jak pisze dziennik
„Rzeczpospolita” 8, „Biurokraci wyliczyli” – i dalej podaje, ile kosztuje emisja poszczególnych
zanieczyszczeń. Dziennikarze „Rzeczpospolitej” najwyraźniej nie lubią tych zmian i nie chcą
uznać faktu, że to nie „biurokraci wyliczyli”, lecz
jest to efekt pracy wielu niezależnych instytutów badawczych. Dalej gazeta szeroko cytuje
stanowisko Unii Transportu Drogowego oraz
ekspertyzy dokonane na jej zlecenie, a także
prezesa polskiego oddziału tej organizacji, pisząc: sztuczny wzrost cen transportu drogowego
może zmniejszyć liczbę ciężarówek o 10%, czego nie
odczują stojący w korkach kierowcy aut osobowych,
natomiast byłby katastrofalny dla gospodarki europejskiej. Czy ma to związek z tym, że miesiąc
wcześniej ci sami niedobrzy (bo przecież biurokraci zawsze tacy są) „biurokraci” zapowiedzieli
„poważne ograniczenie wolności słowa mediów”
poprzez nakaz podawania prawdziwych informacji w reklamach samochodów? Oceń, czytelniku sam.
W międzyczasie inne kraje europejskie, nie
czekając na unijne wytyczne, same zaczęły naśladować Szwajcarię. Pierwsze uczyniły to znane ze znakomitych autostrad Niemcy i w 4 lata
po swoich szwajcarskich sąsiadach – 1 stycznia
2005 r. wprowadziły podatek od samochodów
ciężarowych za jazdę po autostradach. W 2006 r.
zyski z tego tytułu wyniosły ponad 3 miliardy euro 9. Jak zwykle za pozytywnymi trendami
PAP, 21.09.2006 r.
„Rzeczpospolita”, 01.07.2008 r. PAP, 15.10.2007 .
9
PAP, 15.10.2007 r.
w tej dziedzinie podążają także Czechy, gdzie
od 1 lutego 2005 r. administrator sieci kolejowej po uzgodnieniu z państwem czeskim, które jest jej właścicielem, zdecydował o obniżeniu
o 40% stawek cen za użycie infrastruktury do
celów transportu kombinowanego jako odpowiedź władz republiki na wzrost ruchu ciężarowego na czeskich drogach po przystąpieniu
do UE 10. Postanowiono także rozpocząć prace
przygotowawcze nad nałożeniem podatku od
wszystkich ciężarówek jeżdżących po czeskich
drogach i sfinalizować je najpóźniej w roku 2012.
W Austrii, Francji, Holandii, Niemczech, Włoszech – we wszystkich tych krajach budżet państwa współfinansuje budowę infrastruktury dla
przewozów kombinowanych. W czasie ostatnich wyborów prezydenckich we Francji wszyscy kandydaci zapowiadali ekologizację polityki
transportowej zarówno w skali kraju, jak i miast.
W tej ostatniej dziedzinie palmę pierwszeństwa
dzierży jednak kto inny.
3
Gamonie całego świata, łączcie się!
To Londyn zasłużył sobie na prezentację w unijnym raporcie TERM 2004 jako pozytywny przykład walki z zakorkowaniem ulic przez samochody, a w konsekwencji z zatruciem środowiska.
Dokonało się to głównie za sprawą jego burmistrza Kena Livingstone’a, który w 2003 r. wprowadził pięciofuntową opłatę za wjazd samochodem do centrum miasta. Uznano go wtedy za
politycznego samobójcę, ale jego notowania po
tej decyzji wzrosły o 10%. Podobnie jak w przypadku Szwajcarii, pieniądze uzyskane z opłat
od samochodów zostały przeznaczone na inwestycje w transport zbiorowy i rowerowy. Przyniosło to bardzo wymierne skutki. Dzięki jego
stanowczej i przemyślanej polityce ruch zmniejszył się o 15%, a czas tkwienia w korkach o 30%.
W 2008 r. Livingstone przegrał kolejne wybory, ale jego główny rywal, konserwatysta Boris
Johnson, choć zapowiadał zniesienie opłat, to
jednak obiecywał także kontynuację promocji transportu zbiorowego, a sam w reklamach
wyborczych nie pokazywał się inaczej niż jadąc
do pracy na rowerze. W dwa lata po Londynie
podobne rozwiązania wprowadził Sztokholm.
Analogiczne posunięcia planuje Berlin.
7
8
10
Czeskie Ministerstwo Transportu: www.mdcr.cz/
en/Media/Press + Releases/010220005.htm
Czy może być lepiej? ■ 35
III
Jeszcze bardziej znamienne są procesy zachodzące w miastach francuskich. Od połowy lat 80.
rozpoczął się tam renesans tramwajów. Nantes,
Grenobles, Strasbourg, Montpelier, Marsylia,
a także Paryż budują albo nowe linie albo przywracają stare (w Paryżu zamknięto ostatnią linię tramwajową w 1938 r.). Co charakterystyczne, francuscy projektanci zamieniają przystanki
i same tramwaje w prawdziwe dzieła sztuki, znakomicie poprawiające jakość miejskiego krajobrazu. Poszczególne linie mają wagony w odrębnej kolorystyce, a przystanki to wykonane ze
szlachetnych materiałów cacka nowoczesnej architektury. Na głównej ulicy Marsylii – słynnej
Canebiére, nie tylko wydzielono dla nich osobne pasy, ale zwężono o połowę przestrzeń dla
samochodów, w ich miejsce tworząc pasy zieleni. W latach 90. tramwaj powrócił również do
szwajcarskiej Genewy, gdzie od lat 60. istniał
jedynie w stanie szczątkowym.
Do łask powraca także rower. To już nie tylko Holandia i miasta skandynawskie, gdzie
codziennie rowerem odbywa się kilkadziesiąt
procent podróży, ale także słynny już w całej
Europie paryski system rowerowych wypożyczalni Vélib (skrót od vive la liberté – niech żyje
wolność).
Problematyką miejską zajęła się także sama
Unia. 15 września 2007 r. opublikowano dokument programowy „W stronę nowej kultury mobilności w mieście” 11. Ta nowa kultura to
1. Miasta przejezdne; 2. Miasta bardziej zielone;
3. Skuteczniejszy transport miejski; 4. Bardziej
dostępny transport miejski; 5. Bezpieczny i niezawodny transport miejski. W dokumencie szacuje się koszty zakorkowania miast w Unii na
100 miliardów euro, czyli 1% PKB. Jako konkretne rozwiązania dla osiągnięcia wyznaczonych 5
celów podaje się tworzenie bezpiecznych i atrakcyjnych alternatyw dla samochodu, takich jak
transport zbiorowy, chodzenie piechotą i jazda rowerem. Zaleca się, by parkingi powstawały poza centrami miast. Co jednak szczególnie
istotne, pomimo wielu rozwiązań opartych na
nowoczesnej technice, po raz pierwszy stwierdzono, że obywatele i rządzący miastami muszą
myśleć w kategoriach zmiany zachowań. Tylko
zmiana mentalności może zachować nasze miasta jako miejsca, gdzie przyjemnie jest przebywać
11
Towards a new culture for urban mobility: memo, green paper on urban mobility, European Commission, Directorate reneral for Energy and Transport, 15.09.2007.
36 ■ Polityka transportowa
i wygodnie się poruszać, a w ten sposób zapewnić,
że pozostaną one siła napędową europejskiej gospodarki. Co niezwykle ważne, tak samo jak w przypadku eurowiniet dopuszcza się tzw. krzyżowe finansowanie transportu zbiorowego przez
opłaty za wjazd samochodem do miasta i opłaty
za parkowanie. Wydaje się więc, że także w kwestii miast należy liczyć się z coraz bardziej zdecydowanymi działaniami na rzecz ekologizacji
transportu, a w związku z tym, że miasta, które
się do wytycznych nie będą stosować, mogą mieć
kłopoty z otrzymaniem unijnych dotacji.
Europejskie wzory zaczynają zyskiwać popularność za oceanem. Burmistrz Nowego Jorku
o mało co nie wprowadził takich samych rozwiązań, jak w Londynie, czyli 8-dolarowych
opłat za wjazd samochodem na Manhattan. Po
odrzuceniu tego planu przez legislaturę stanową,
Michael Bloomberg zapowiedział, że ma jeszcze
126 innych sposobów na obniżenie emisji dwutlenku węgla i innych zanieczyszczeń (w tym
posadzenie 1 miliona drzew). Podobne zmiany
na wielką skalę już od dłuższego czasu wprowadza w Kalifornii jej republikański gubernator
Arnold Schwarzenegger. Od dawna z ekologicznych rozwiązań słynie miasto Portland w stanie Oregon, gdzie w centrum jeździ nowoczesny
tramwaj, a władze lokalne prowadzą bardzo rygorystyczną politykę przestrzenną, aby walczyć
ze zjawiskiem rozpełzania się granic zabudowy.
Gdy byłem w 2000 roku w San Francisco, właśnie trwał tam ogromny boom mieszkaniowy,
a ceny lokali szybowały aż pod niebo. Było to
efektem tego, że w odróżnieniu od Los Angeles
władze San Francisco nie pozwoliły jeszcze w latach 60. XX wieku na poprowadzenie autostrady
wzdłuż wybrzeża i pomimo nacisków ówczesnego gubernatora, Ronalda Reagana, zatrzymały
jej budowę. W 1987 r. odbyło się referendum nad
rozebraniem tej części trasy, którą zbudowano.
Wtedy mieszkańcy przestraszyli się argumentów lobby autostradowego, które przekonywało
ich, że spowoduje to zakorkowanie innych ulic.
Dwa lata później w sukurs mieszkańcom przyszła natura i trzęsienie ziemi zniszczyło betonową estakadę. Mieszkańcy zdecydowali się jej
nie odbudowywać i od tego czasu jakość życia
znacznie się poprawiła. Najbardziej wzrosły
ceny gruntów przy stacjach metra. W latach 60.
tworzono tam parkingi, ale 40 lat później burzono je, żeby zbudować mieszkania.
W krajach azjatyckich już dawno znany z restrykcyjnej wobec samochodów polityki był
Singapur. Słynne z proekologicznych rozwiązań
transportowych jest brazylijskie miasto Kurytyba, a ostatnio dołączają do niego kolumbijska
Bogota i inne.
4
Czy Polak potrafi?
Na pewno w świetle podanych tu przykładów,
a raczej zdecydowanego już trendu światowego
(może poza Afryką i Bliskim Wschodem), sytuacja w Polsce może się wydawać trochę smutna
i nieco dziwna. Oczywiście to nie jest tak, że te
rozwiązania stosuje się dlatego, że wszyscy, od
Singapuru po Berlin, stali się ekologami. To raczej galopujące ceny ropy, widoczne już katastrofalne skutki zmian klimatu, a przede wszystkim
coraz dłuższe korki sprawiły, że dotychczasowa
polityka okazała się nie do utrzymania. Tak czy
owak, tzw. obiektywne warunki zmusiły władze
państwowe i lokalne do wyraźnej zmiany dotychczasowego sposobu myślenia i działania.
Wobec rosnących cen ropy, a w przypadku
Polski także uzależnienia jej dostaw od kraju,
któremu niezbyt ufamy, opieranie transportu
na drogach i samochodach wydaje się czymś
szaleńczym w skali kraju i katastrofalnym dla
polskich miast. Mam na myśli nie tylko ich zadłużenie, spowodowane w ogromnej mierze
bezsensownymi inwestycjami transportowymi, ale także skutki zdrowotne. Wspominane
już normy pyłu zawieszonego, według przyjętych przez Unię Europejską zaleceń WHO, nie
powinny przekraczać w miastach progu 50μg/
m³ przez więcej niż 35 dni w roku. W badaniach
porównawczych, jakie w tej dziedzinie przeprowadzono w latach 2002–2003 na grupie 28
europejskich miast, Warszawa nie tylko zajęła
niechlubne pierwsze miejsce, ale jej średnie zanieczyszczenie pyłami wynosiło 112, podczas
gdy kolejne miasta w rankingu nie przekraczały 60, a Tuluza czy Sztokholm nie przekraczały
30μ/m³ 12. Ale to Sztokholm wprowadził opłaty
za wjazd do centrum, a nieśmiałe zapowiedzi
obecnej pani prezydent Warszawy, że uczyni to
samo, od razu spotykają się z agresywnym medialnym atakiem, gdzie ignorancja idzie w parze z arogancją i szyderstwem. Również nastawienie opinii publicznej niewiele się zmienia.
Wspominałem o nietrafionych inwestycjach
12
European Environmental Bureau, Publication
number 2005/014, December 2005.
mostowych w Krakowie. Wydawałoby się, że
koń jaki jest każdy widzi, ale w plebiscycie, który „Gazeta w Krakowie” urządziła z okazji 15lecia transformacji ustrojowej, krakowianie odpowiedzieli, że najbardziej dumni są z nowych
mostów.
Spróbuję jednak wyliczyć skromne powody
do optymizmu. Po pierwsze, sprawa Rospudy
pokazała nam, że pewne konsekwencje przynależności do Unii Europejskiej mogą obrócić
się na naszą korzyść i że lekceważenie spraw
ochrony środowiska, tania demagogia i uleganie we wszystkim naciskom lobby autostradowego ma teraz swoje granice. Po drugie, okazało się, że pośrednie działania na rzecz bardziej
zrównoważonej polityki transportowej mogą
zmobilizować nie tylko aktywistów organizacji ekologicznych, poparło go też wiele znanych
osób ze świata kultury, nauki, sportu czy rozrywki. Również fakt, że jedna ze stron bardziej
generalnego sporu politycznego, jaką jest „Gazeta Wyborcza” zaryzykowała zaangażowanie
się w taki konflikt, pokazuje, iż budowa nowych
dróg za wszelką cenę nie ma już absolutnego poparcia wśród pewnej części społeczeństwa i elit
władzy.
Choć trzeba w tym momencie przyznać, że
pod względem społecznym znacznie większe –
także testujące wielkie media – znaczenie ma
rozpoczynająca się batalia o drogę do Zakopanego, gdzie lokalna społeczność stoi po jednej
stronie z obrońcami przyrody i proponuje lokalne drogi oraz kolej jako alternatywę dla trasy
szybkiego ruchu. Czy i w tym wypadku poprze
ich jakaś ogólnopolska gazeta lub medialny koncern? Dramatycznie zapowiada się także spór
o drogę szybkiego ruchu w Gliwicach. Tamtejszy prezydent natychmiast po przejęciu kontroli nad gliwickimi tramwajami postanowił też
zlikwidować ostatnią istniejąca w mieście linię.
Jest tylko kwestią czasu, gdy zaskarżone zostaną poszczególne zarządy polskich miast za przekraczanie w nich norm zanieczyszczeń i brak
sensownych planów ograniczenia emisji spalin
i hałasu. To samo dotyczy dyskryminujących
pieszych przepisów kodeksu drogowego. Być
może pod wpływem unijnej presji przywróci się
część praw mieszkańcom i organizacjom obrońców przyrody w procesie przygotowawczym do
budowy nowych dróg.
W poszczególnych miastach obywatele protestują nie tylko przeciw ruchowi TIR-ów, ale
i przeciw obwodnicom, które spychają problem
Czy może być lepiej? ■ 37
III
tranzytu towarów z wielkich aglomeracji na wioski i osiedla podmiejskie. Na razie są to protesty
izolowane i bardzo skromne w swoich postulatach, stąd lobby autostradowe i media skutecznie przedstawiają je jako działanie w partykularnym interesie przeciw temu, czego ponoć
chcemy my wszyscy. Czy uda się te poszczególne
protesty zmienić w ruch na rzecz zmiany polityki transportowej? To już zadanie nie tylko dla
ekologów, ale dla polityków w prawdziwym tego
słowa znaczeniu, bo wiąże się ze znacznie szerszymi kwestiami, należącymi do klasycznego repertuaru dzielących scenę polityczną zagadnień
społeczno-gospodarczych.
Cieszą także pojawiające się w niektórych
polskich miastach tramwaje o standardzie, którego nie trzeba się nigdzie wstydzić. W Gdańsku powstał całkiem przyzwoity system ścieżek rowerowych. Gdzieniegdzie ogranicza się
ruch samochodowy w centrum. Niektóre regionalne zarządy kolei całkiem nieźle sobie radzą
i przywracają dawne połączenia. Na całej kolei
zahamowano spadek liczby pasażerów, a większość kolejowych spółek osiąga już samodzielnie
dodatni wynik finansowy. Powstają też niezależne obywatelskie inicjatywy medialne, które
wykorzystując najnowsze technologie rozpowszechniają rzetelną wiedzę na temat polityki
transportowej.
Czy jednak nawet zebrane razem przyniesie to jakąś zasadniczą zmianę obecnego, niekorzystnego dla Polski i Polaków oraz coraz
bardziej archaicznego kierunku całej polityki
transportowej, a także pełnego kompleksów
i megalomanii ogólnospołecznego nastawienia
do motoryzacji?
Wydaje się, że droga do tego jest daleka. Bo
trudno też wymagać od Unii Europejskiej i innych europejskich krajów, żeby na siłę wyciągały nas z kłopotów, w które sami uporczywie
brniemy. Znakomicie dostrzegał to przyjaciel
naszego kraju, niemiecki publicysta Klaus Bachmann, pisząc:
Istnieją problemy związane z integracją Polski
z UE, których rozwiązania żadna komisja europejska i żaden polityk zachodnioeuropejski nie będzie
się domagać, ponieważ ich rozwiązanie leży wyłącznie w interesie Polski. (…) To samo dotyczy głęboko
zakorzenionej wiary w cudotwórczą moc indywidualnej komunikacji samochodowej, która zatyka
zachodnioeuropejskie arterie komunikacyjne, powodując ogromne korki i blokady na autostradach.
Rokrocznie w Niemczech na drogach ginie populacja
38 ■ Polityka transportowa
średniej wielkości miasteczka, ale ponieważ nawet
koszty leczenia, rehabilitacji i pogrzebów powiększają produkt krajowy brutto, a przemysł samochodowy tworzy kilkaset tysięcy miejsc pracy, to wlicza
się to w ogólne koszty postępu. Fakt, że Polacy bardzo chętnie uczestniczą w tym powszechnym szaleństwie sprawia, iż zachodnioeuropejski przemysł
motoryzacyjny może produkować jeszcze więcej samochodów, które jednak nie będą blokować zachodnioeuropejskich arterii, lecz polskie drogi. Z perspektywy takich krajów jak Austria i Szwajcaria jest
jednak zupełnie niezrozumiałe, że Polska, a z nią
Węgry, Słowacja i Czechy, wręcz zabiega o zwiększenie tranzytu samochodowego i buduje w tym
celu nawet autostrady, podczas gdy tranzyt tam jest
zmorą, koszmarem i jest zwalczany wszelkimi sposobami. (…) Nie ma żadnego racjonalnego powodu,
dla którego jakaś ciężarówka ma jechać z Paryża do
Moskwy po polskich autostradach, narażając kierowcę i niezliczonych innych uczestników ruchu na
tej trasie na wypadki, ryzykując napady bandyckie,
stanie w korkach na granicy, zatruwając środowisko,
bezużytecznie spalając cenną energię i niszcząc nawierzchnię dróg. Ten sam towar w sposób znacznie
bardziej oszczędny i bezpieczny może być transportowany koleją. Szwajcaria woli przeładowywać takie transporty na pociągi i unikać zbędnego tranzytu samochodowego. Polska woli budować autostrady
i zabiegać o większy tranzyt. Społeczeństwom krajów zachodnioeuropejskich jest bardzo trudno uwolnić się od wszechobecnego mitu samochodu. Mit ten
obrósł tam tak poważnymi grupami nacisku i interesami gospodarczymi, że żaden polityk nie może
tego nie wziąć pod uwagę. W Polsce takiego lobby
jeszcze nie ma, jest tylko moda na szybka jazdę. Ale
Polska jest już w trakcie budowania sobie takiego
lobby, które będzie wymuszało dalej idące decyzje.
(…) Zachodnia Europa wita z ulgą to, że Polska chce
przyjąć taki sam energochłonny, nieekonomiczny
model cywilizacyjny, jaki tam panuje, ponieważ
pozwala to na ekspansję szkodliwych technologii
i eksport dóbr, których produkcja stałaby się inaczej
bezsensowna. Dlatego m.in. nikt nie ma interesu
w tym, aby obalić wszechobecny polski mit, że można tworzyć miejsca pracy przyciągając ruch tranzytowy do Polski, podczas gdy inne kraje starają się
go maksymalnie ograniczyć. Brak szerokiej dyskusji
o takich decyzjach powoduje, że opinia publiczna nie
jest przygotowana na skutki przystąpienia do Unii
Europejskiej 13.
Klaus Bachmann, Czy Polska jest proeuropejska,
„Rzeczpospolita” z 24 października 1996 r.
13
Zawsze myślę o tym tekście z ogromnym
smutkiem, bo przecież ukazał się w roku 1996,
w jednym z największych polskich dzienników,
jakim jest „Rzeczpospolita”. Pamiętam, jak przedrukowywałem go wtedy na łamach prasy ekologicznej. Bachmann okazał się niestety Kasandrą. Dzisiaj, gdy w Europie i w USA widać oznaki
wyraźnej zmiany na lepsze, kiedy zanosi się na
to, że lobby motoryzacyjne powoli zostanie tam
jeśli nie złamane, to przynajmniej okiełzane
i potraktowane jak producenci papierosów, to
Polska nadal wydaje się tego nie zauważać i jakby na siłę brnie w ślepy zaułek. No bo jak tu teraz, po 15 latach proautostradowej propagandy,
przyznać się, że to być może wszystko bez sensu? W dodatku lobby autostradowe i motoryzacyjne rzeczywiście sobie zbudowaliśmy i ma ono
dzisiaj przemożny wpływ na myślenie polskiej
opinii publicznej.
Dlatego, drogi Czytelniku, nie oczekuj, że będzie łatwo coś zmienić na serio w całej Polsce
czy w Twoim mieście. Dopóki będziesz chciał
sobie jeździć na rowerze, będziesz tolerowany,
ale gdy postanowisz zatrzymać wielką budowę
lub zasadniczo zmienić przeznaczenie funduszy publicznych, to spotkają Cię przygody jak
z dobrego filmu sensacyjnego. Jednak prawda,
nawet najbardziej gorzka, jest lepsza od iluzji.
Oczywiście „oni” mają świetnych publicystów,
ogromne środki na propagandę, ale jest coś, czego nie mają i co prędzej czy później wyjdzie na
jaw, choćby nie wiem jak się starali. „Oni” nie
mają racji. Od Ciebie, od wielu takich jak Ty i ci
dzielni mieszkańcy Gliwic, o których piszę kilka
stron dalej, zależy to, czy prawda dotycząca polityki transportowej w Polsce wolniej czy szybciej
wyjdzie na jaw oraz dotrze do ogółu społeczeństwa – i co będziemy cytować za kolejne kilkanaście lat. Jak wtedy będą wyglądały polskie miasta. A więc do dzieła.
III
Czy może być lepiej? ■ 39
I
ane
ks
Aneks 1
Jaka Ameryka w Gliwicach?
1
Nowojorska lekcja
Jakiś czas temu opisywałem dla magazynu es.gazeta.ngo.pl historię niezrealizowania pomysłu
budowy autostrady Lower Manhattan Expressway, które to szczęśliwe wydarzenie stało się
początkiem odrodzenia dzielnicy SoHo (South
of Houston Industrial Area) na Manhattanie.
W roku 1929 Robert Moses, wówczas główny
i bardzo wpływowy planista miasta, postanowił
wyburzyć dzielnicę w celu wybudowania 10-pasmowej autostrady obramowanej wieżami apartamentowców. Jednak bezwładność materii także w Ameryce jest na szczęście czasem większa
niż ambicje planistów i projekty Mosesa długo
leżały w szufladzie, dopóki nie wyciągnięto ich
z niej w 1959 r., gdy ruszył ogólnokrajowy plan
budowy autostrad międzystanowych za fundusze federalne.
Kiedy władze ujawniły swoje zamiary, najpierw zaowocowało to upadkiem tej przeciętnej poprzemysłowej dzielnicy. Stan taki nazywa
się w żargonie urbanistów „syndromem odroczonego wyroku śmierci”, a nieplaniści mówią
w takiej sytuacji o „zarazie planistów”. Jednak
po pierwszym okresie upadku, w opuszczonych
i czekających na wyburzenie budynkach poprzemysłowych zaczęli się osiedlać, na ogół niecałkiem legalnie, rzemieślnicy i artyści. Z czasem
odkryto, że zbudowane z kutego żelaza konstrukcje mają swoisty urok oraz własny styl
i że całkiem dobrze się tam żyje. Rozpoczął się
mniej więcej dziesięcioletni okres batalii obywateli przeciw lobby drogowemu i administracji.
W czasie jednego z posiedzeń miejskiej komisji planowania przestrzennego urzędnicy i rajcy nie chcieli dopuścić do głosu przeciwników
budowy, a kiedy Jane Jacobs, znana aktywistka przeciwko modnemu wtedy w USA niszczeniu miast, wtargnęła na mównicę, wówczas
urzędowa protokolantka schowała maszynę do
stenografowania. Jane następną noc spędziła
w areszcie. Jednak oddolny opór mieszkańców
zyskał ogólnokrajowy rozgłos, a także poparcie
znanych osobistości, jak choćby Bob Dylan, który napisał piosenkę w obronie SoHo. I w końcu,
w 1969 r. plany ostatecznie upadły.
Od tego momentu rozpoczął się rozkwit tej
nowojorskiej dzielnicy, która stała się oazą najlepiej pojętego miejskiego życia. Z mnóstwem
sklepików, knajpek, warsztatów, a dzięki mądrym przepisom bez supermarketów i dyskotek,
no i bez Lower Manhattan Expressway. Batalia
ta wywarła ogromny wpływ na powstanie ruchu
urban husbandry, stawiającego sobie za główny cel „ludzką skalę” amerykańskich miast. Do
SoHo przyjeżdżali planiści m.in. z San Francisco i Toronto, żeby zobaczyć jak można tchnąć
nowe życie w podupadające dzielnice bez ich
niszczenia.
2
Gliwicka powtórka
Nie pojechali tam jednak urzędnicy z Gliwic
i Województwa Śląskiego, którzy po 40 latach
serwują w kraju nad Wisłą, a dokładniej w mieście nad Kłodnicą, coś tak podobnego, że aż dziw
bierze, iż historia i ludzkie błędy mogą się powtarzać do tego stopnia dokładnie i jakby wiedza i doświadczenie zyskane w USA były w Polsce nadal czymś zupełnie egzotycznym. Niestety,
jak się okazało, wiedza ta jest im znana, tylko
starannie ukrywana.
Obie historie nawet początek mają identyczny. Plany Drogowej Trasy Średnicowej (DTŚ) powstały jeszcze w latach 60. XX wieku, czyli 40 lat
po pomysłach Mosesa. I leżały sobie spokojnie.
Jednak na przewidywanej trasie DTŚ, biegnącej
po śladzie dawnego kanału, niczego praktycznie nie budowano. „Syndrom odroczonego wyroku śmierci” działał i tutaj. Rosły tam, jak dzisiaj mówią zwolennicy budowy DTŚ, chaszcze.
Mimo to mieszkania w tej dzielnicy, szczególnie
w okolicy parku Chopina, były jednymi z najdroższych. Zielono, cicho, blisko do centrum.
Niespodziewany rozkwit przyniosła temu miejscu transformacja ustrojowa, kiedy to przeszliśmy od gospodarki planowej do wolnorynkowej.
W chaszczach pod wiaduktem, po którym idzie
główna ulica miasta, powstał targ, dziki, wolny,
taki jakie wtedy powstawały w całej Polsce. Ten
zwany był po prostu „Balcerowiczem” lub zdrobniale „Balcerkiem”. Powstało więc tam mnóstwo
bud, budek, straganów, polowych łóżek, krzeseł, na których ludzie kupowali, sprzedawali, jak
to bywa w kapitalizmie, i jak było przez wieki
w centrach miast. Ponieważ wydawało się, że
kapitalizm będzie się w Polsce nadal rozwijał,
powiedzmy, organicznie, Rada Miasta w 1992 r.
uchwaliła, że DTŚ w Gliwicach nie będzie przebiegała przez środek miasta. Uznano, że jako
droga mająca łączyć śląskie miasta, po przejściu przez Zabrze zatrzyma się u wschodnich
bram Gliwic, których jako położonych niejako
z brzegu Śląska już dalej łączyć nie ma z czym.
Ruch z czteropasmowej trasy, zamiast przecinać miasto niejako na pół, zostanie rozprowadzony po planowanej pętli obwodnic lub ulicami
miejskimi.
W następnych latach kapitalizm w Gliwicach
jakby się zmienił. Budki i budy na „Balcerku”
jeszcze jakoś wegetowały, ale nie zamieniały się,
jak tego oczekiwali ludzie, w sklepiki, by po iluś
latach pracy i oszczędzania, a może i szybciej, po
wzięciu udanego kredytu, stać się eleganckimi
sklepami. Przeciwnie, to z leżącej obok reprezentacyjnej, handlowej i pełnej eleganckich secesyjnych kamienic ulicy Zwycięstwa oraz z zabytkowej starówki, sklepy zaczęły znikać.
Z czasów licealnych pamiętam, że ktoś, kto
interesował się książkami, chodził zawsze po
jednej, zachodniej stronie, bo księgarnie były
tam aż cztery. Wszystkie z tradycjami, z tymi
samymi od lat księgarzami. Dzisiaj nie ma ani
jednej. Zamiast nich pojawił się po drugiej stronie reprezentant sieci Matras, a w rynku nowy
EMPiK. Z rynku zniknął jeszcze antykwariat
i przeniósł się dalej, już w trochę mniej reprezentacyjne miejsce. Właściciele księgarni skarżyli się na zbyt wysokie czynsze w komunalnych
na ogół lokalach. W miejsce sklepów powstawały banki – wraz z instytucjami finansowymi
zajęły także lokale po wszystkich 4 wspomnianych księgarniach – znak czasów? Jak podaje
profesor Mieczysław Chorąży, nie tylko światowej sławy autorytet z dziedziny badań nad
nowotworami, ale i aktywny obywatel, banków
jest na ulicy Zwycięstwa razem z instytucjami
kredytowymi już 28. Poza tym można tam łatwo kupić telefon komórkowy i temu podobną
elektronikę. Powstaje też sporo lokali gastronomicznych i kawiarń. Jest też wielopiętrowa
betonowa budowla w stanie surowym, nie wiem
co miało w niej być, ale od wielu lat nie ma nic,
zresztą to nie jedyne miejsce na ul. Zwycięstwa,
gdzie otwory okienne zabite bywają przez lata
deskami.
Tę tendencje radykalnie przyśpieszyło oddanie do użytku hipermarketu sieci Tesco na
zachodnich obrzeżach Gliwic. Na miejscowy
sklepowy handel zabójczo wpływały także hipermarkety z sąsiedniego Zabrza. Jak się już
domyślamy, zwyczaj robienia zakupów w hipermarkecie łączył się z innym zwyczajem, jakim
jest jeżdżenie na zakupy samochodem. Gliwice,
tak samo jak mająca 40-procentowe bezrobocie
gmina Dubienniki, stały się jednym z najbardziej zmotoryzowanych miejsc w Polsce. Korki
pojawiły się na wielu ulicach, gdzie przedtem
ich nie znano. Po siermiężnym Tesco zaczęły
się pojawiać galerie handlowe z supermarketami, oprócz kolejnego ciosu dla tradycyjnego handlu oznaczało to kolejny, skokowy wzrost ruchu
samochodowego. Obecnie są już dwie, trzecia
w budowie, a planowane są jeszcze dwie, przy
każdej z nich ogromny parking.
Jedna rzecz się jednak nie zmieniła: płynąca równolegle do DTŚ rzeka Kłodnica, jak była
brudna tak nadal jest. Chciałem napisać, że nie
zmienił się także tramwaj, ale to nieprawda,
on jest siłą czasu coraz starszy i straszniejszy.
Charakterystyczne, że przez 19 lat nie podjęto
Aneks ■ 41
ane
ks
żadnej próby rozbudowy sieci tramwajowej, choć
na początku transformacji istniały jeszcze szyny zlikwidowanych za Gierka istniejących kiedyś
dwóch tras. Ostała się tylko trzecia, najbardziej
popularna, po której jeździ teraz dodatkowo
inny numer. To fakt, gruchot pamiętający czasy
Gierka jest głośny.
W ten sposób polityka przestrzenna władz generowała ruch samochodowy niejako oddolnie.
Na szczeblu, powiedzmy, średnim czy regionalnym działo się to poprzez upadek także kolejowego ruchu regionalnego. Wybudowane jeszcze
w latach 70. i 80. konstrukcje planowanej kolejowej trasy średnicowej są widoczne na trasie
między Katowicami i Gliwicami do dzisiaj. Kiedyś spod dworca PKP w Gliwicach jeździły także co półgodziny przez Śląsk do Katowic dwie
linie autobusowe: pośpieszna 3 i zwykła 6, ale
już nie jeżdżą.
Odgórnie, jak już wiemy, zwiększaniem ruchu
zajmuje się w Polsce lobby autostradowe poprzez
narzucenie polskiemu państwa polityki najtańszych dróg w Europie. W efekcie dodatkowym
utrapieniem dla miasta stał się gwałtownie rosnący ruch ciężkich TIR-ów, przecinających Gliwice ze wschodu na zachód. Ich szlak przebiegał
też w poprzek ulicy Zwycięstwa. Receptą na tę
plagę miała być autostrada A4, omijająca miasto od południa. Choć trzeba przyznać, że część
TIR-ów obsługiwała położoną koło Tesco gliwicką strefę przemysłową, w której ulokował się
m.in. Opel, czyli ten sam General Motors, który kiedyś zniszczył transport publiczny w miastach amerykańskich, a teraz witany był w Polsce gigantycznymi zwolnieniami podatkowymi
i przyznaniem terenów na zachód od Gliwic,
kiedyś przeznaczonych pod rekreację. Grunt
pod przekonanie mieszkańców, że potrzebne
są nowe drogi został już przygotowany, ludzie
wsiedli do samochodów po trosze sami, po trosze dlatego, żeby zrobić tańsze zakupy w Tesco,
ale tanie zakupy miały tę cenę, że zaczęli stać
w korkach i mieszkać przy hałaśliwych, zasmrodzonych ulicach. Teraz trzeba już było tylko odpowiedzieć na tę naturalną potrzebę ludzkiej
mobilności i budować nowe drogi.
Przystąpiła do tego ekipa prezydenta Zygmunta Frankiewicza, która objęła władzę
w Gliwicach w roku 1993 i sprawuje ją do dzisiaj. Najpierw w 1994 r. uchwalono plan zagospodarowania przestrzennego, który powracał
do starej wersji DTŚ, przecinającej centrum miasta na pół i prowadzącej na zachód. W 2002 r.
42 ■ Polityka transportowa
zmieniono uchwałę z 1992 r. W roku 2003 jeden
z najbardziej aktywnych zwolenników DTŚ, wieloletni wiceprezydent Janusz Moszyński, udzielił lokalnemu tygodnikowi „Nowiny Gliwickie”
wywiadu opatrzonego wymownym tytułem:
„Protestanci”. Obiecywał w nim, że: ciężki tranzyt pójdzie autostradą A4 (…) przeniesie się także
na autostradę A1 wpisaną na listę priorytetów UE”.
Natomiast równoległa do niej DTŚ miała „usprawnić i to znacznie poruszanie się między Gliwicami,
Zabrzem i Katowicami. A1, choć jest na liście priorytetów UE, to nie ma jej na liście lobby autostradowego i dlatego nadal nie ma jej w ogóle.
Autostradę A4 oddano do użytku zgodnie
z planem, w 2005 roku. 13 kwietnia 2006 r.
„Dziennik Zachodni” pisał („Gliwice. Autostrada w śródmieściu”): Około 100 tirów w ciągu godziny przejeżdża obok zabytkowych kamienic w centrum Gliwic. Mieszkańcy żyją w ciągłym hałasie
i kłębach spalin. Mieli nadzieję na poprawę sytuacji, gdy w październiku 2005 roku został oddany
do użytku fragment autostrady A4 przebiegający
na obrzeżach Gliwic. Choć na budowę A4 wydano
olbrzymie pieniądze droga nie jest w pełni wykorzystywana – »Miasto dalej jest rozjeżdżane przez
TIRy, które w ten sposób skracają sobie trasę. Dzięki
nowemu odcinkowi autostrady zmniejszył się ruch
osobowy, a tiry mają większy komfort przejazdu
przez Gliwice« – tłumaczy Marek Berezowski, lokator z ul. Wyszyńskiego.
Marek Berezowski to jednak nie tylko lokator,
ale także radny Gliwic, który ze zmorą ruchu
TIR-ów walczył od lat. Już po oddaniu do użytku autostrady A4, zwrócił się on do władz Gliwic
o zmuszenie TIR-ów do omijania centrum poprzez ustawienie znaków ograniczających tonaż
i zmuszających je do korzystania z bezpłatnej
zresztą autostrady. Odpowiedzi, dlaczego tak
się nie stanie, udzielił mu na łamach prasy wiceprezydent Piotr Wieczorek, który stwierdził,
że: objazdu nie da się zorganizować. (…) dłuższa
nawet o 15 kilometrów (autostradą zamiast przez
centrum) trasa to dla wielkich firm przewozowych
rachunek ekonomiczny. Dla pojedynczego samochodu to bagatela, ale już dla stu to znaczne koszty.
Radny Berezowski w ogóle jest jakiś dziwny. Kiedyś np. nie chciał uzasadniać stanowiska jednej
z komisji, gdyż go nie podzielał. A gdy podejrzewano go, że ujawnił prasie powstały na tym tle
konflikt, Przewodniczący Rady Miasta Gliwice pouczył go następująco: W poprzedniej radzie
też zdarzył się jeden radny, który starał się bardzo
zainteresować publiczność swoją osobą wywołując
awantury i stojąc w opozycji do większości. Już nie
jest radnym. Ja tego oczywiście nie odnoszę do pana
tylko do zjawiska. Rozmowa ta mogłaby służyć
za wspaniały materiał do zasad funkcjonowania we współczesnej Polsce „klasy politycznej”
na szczeblu lokalnym. Obaj panowie jawnie ją
nagrywali.
Ponieważ korki w mieście jak były tak są, więc
grunt, a raczej klimat pod budowę kolejnej drogi, która jeszcze bardziej „usprawni poruszanie
się”, wydawał się przygotowany. Na przeszkodzie stanęli jednak owi tajemniczy „protestanci”. Jak zapewne się domyślasz, czytelniku, nie
chodzi w tym przypadku o wyznawców ważnego odłamu chrześcijaństwa. Jak to zwykle w tej
okropnej Polsce bywa, znajdą się tacy, którzy –
jak pisał w felietonie wydawanego przez władze Gliwic „Miejskiego Serwisu Informacyjnego”
jego redaktor naczelny, a jednocześnie rzecznik
Prezydenta – „wyznają zasadę: Piszę więc jestem”. Chodziło o pisanie skarg na decyzje władz
dotyczące DTŚ. Skargi były na tyle skuteczne, że
jak dotąd najważniejsza z decyzji dotyczących
budowy – o warunkach zabudowy i zagospodarowania przestrzennego – została po skardze
„protestantów” unieważniona przez Samorządowe Kolegium Odwoławcze jako niezgodna z prawem, choć jak to w Polsce bywa powołano się
na błędy ogólnoprawne, a nie na istotę sprawy.
„Protestanci” byli wówczas prezentowani jako
ludzie zamieszkali w sąsiedztwie planowanej
trasy DTŚ, którzy są krzykliwi, obrażają władze,
a wszystko w swoim partykularnym interesie,
który przesłania im znaną każdemu normalnemu człowiekowi w Polsce prawdę, że własne
mieszkanie to rzecz mało istotna w porównaniu
do naszych dróg, które są wartością ogólnonarodową i nikt normalny tego nie kwestionuje.
Andrzej Pieczyrak nie mieszkał w pobliżu
DTŚ i znając stowarzyszenie „Gliwiczanie dla
Gliwic” (tak nazwali się protestujący) jedynie
z relacji, myślał o nim podobnie jeszcze w roku
2005. Wtedy jednak coś go podkusiło, żeby pójść
na zebranie zorganizowane w sprawie kolejnego
kawałka planu zagospodarowania przestrzennego na trasie DTŚ, bo rzecz dotyczyła czegoś ważnego dla całych Gliwic, czyli śródmieścia. Tam
trochę go zaskoczyło, że na spotkaniu z mieszkańcami nie było nikogo z planistów, mediów
ani władz miasta. Byli natomiast „Gliwiczanie
dla Gliwic”. No i tak to się zaczęło. Pieczyrak napisał do władz pismo w sprawie konsultacji, by
w końcu dowiedzieć się, że uwagi mieszkańców
zostały rozpatrzone, ale nieprzyjęte. Wtedy
przypomniały mu się dawne czasy, kiedy walczył ze złem komunizmu przy pomocy ulotek.
Te wspomnienia sprawiły, że od stycznia 2006 r.
zaczął wydawać cyklicznie „Niezależny Serwis
Informacyjny Gliwice”. Jak się niebawem okazało, również druga strona konfliktu pamiętała
z dawnych lat, co się robi w takich sytuacjach
i dyrektor Urzędu Miasta złożył na Pieczyraka
doniesienie do prokuratury o wydawanie pisma
bez zezwolenia. Coś się jednak w porównaniu
z dawnymi czasami zmieniło, bo prokuratura
sprawę umorzyła. W międzyczasie Pieczyrak lepiej poznał członków oraz współpracowników
stowarzyszenia i przekonał się, że to nie grupka
pieniaczy, ale sporo ludzi, których o brak wiedzy
i szerszych horyzontów oskarżyć trudno. Między nimi był Tadeusz Tomaszewski – ten sam,
który… projektował trasę DTŚ jeszcze w latach
60.
Tymczasem władza, po zawodzie, jaki sprawiła jej prokuratura, musiała sama zająć się „dawaniem odporu” Pieczyrakowi i stowarzyszeniu.
Na stronie internetowej miasta zamieszczono
całe galerie zdjęć pokazujących owe chaszcze,
i zaniedbane tereny, po których ma iść droga, nie
wspominając jednak, że te zaniedbania to efekt
planów jej budowy czyli opisany już „syndrom
odroczonego wyroku śmierci”. Zaczęto też odwoływać się do opinii publicznej. I tak okazało
się, że 56% mieszkańców zna plany budowy, ale
aż 83% uważa, że droga przyczyni się do usprawnienia ruchu w mieście a 70% jest przekonanych,
że wpłynie na „poprawę rozwoju miasta”. Znalazła się też w Internecie ankieta z pytaniem: „Czy
twoim zdaniem powinny być realizowane inwestycje drogowe, poprawiające układ komunikacyjny całego miasta, pomimo znacznego pogorszenia warunków życia nielicznych Gliwiczan
mieszkających w bezpośrednim sąsiedztwie planowanych przedsięwzięć?”. Jak się domyślacie,
na tak sformułowane pytanie wszyscy oprócz
owych nielicznych (jakieś 10%) odpowiedzieli
„tak”, co jest tym bardziej zrozumiałe, że w tym
kontekście wszyscy wiedzieli, gdzie mieszkają
pechowcy i kogo dotyczy problem.
Pieczyrak jednak także nie pozostawał dłużny, a jego działalność dziennikarska rozszerzyła
się m.in. o ogólnopolski portal Wiadomości24.
pl. Zajął się także sposobem pielęgnacji zieleni w Gliwicach, polegającym na masakrowaniu
starych drzew. W efekcie koncern Polskapresse, właściciel portalu, uhonorował go nagrodą
Aneks ■ 43
ane
ks
dziennikarza obywatelskiego roku 2007, którą
wręczył mu honorowy prezes Stowarzyszenia
Dziennikarzy Polskich, Stefan Bratkowski.
W lipcu 2007 r. odbyły się z udziałem ekspertów konsultacje na temat DTŚ w Śląskim Urzędzie Wojewódzkim, w których uczestniczyłem.
Zaczęły się, co charakterystyczne, od deklaracji wicewojewody, że budowa jest przesądzona,
a my tu rozmawiamy tylko o sprawach technicznych jak fachowiec z fachowcem. Okazało
się jednak, że znakomita większość fachowców,
w tym znani urbaniści i architekci, nie popiera
planowanej inwestycji w kształcie proponowanym przez inwestora. Swoje plany przedstawił
też inwestor zastępczy, spółka DTŚ SA. Widać
było na nich wyraźnie, że koncepcja drogowców
i władz miasta zmierza do rozwiązań takich, jakie proponowano w USA w latach 30. XX wieku.
DTŚ nie ma łączyć Gliwic z Zabrzem, żeby ludzie mogli sobie sprawnie pojechać do urzędu
i do znajomych, jak obiecywał kilka lat wcześniej Moszyński, lecz umożliwić łatwy dostęp
do położonej na zachodnich krańcach miasta
strefy przemysłowej i tak naprawdę przejąć ruch
TIR-ów, którego wbrew zapowiedziom nie przejęła autostrada A4. Jeszcze bardziej niepokojące
okazały się plany lobbujących za DTŚ w kontekście budowy wspomnianych centrów handloworozrywkowych, które wszystkie mają być rozmieszczone wzdłuż trasy, a przy każdym z nich
parkingi na tysiące lub setki aut.
Inaczej mówiąc, świadomie czy nie, ale z planów zwolenników budowy wyłania się jak szydło
z worka ten sam schemat, który doprowadził do
zniszczenia wielu miast amerykańskich, europejskich, a ostatnio niszczy miasta polskie. Tylko
że na Zachodzie działo się to kilka dziesiątków
lat temu, a u nas ma miejsce obecnie. W środku zamknięty deptak (przy okazji DTŚ pojawiły
się znowu pomysły likwidacji trasy ostatniego
tramwaju na ul. Zwycięstwa, gdyż – jak wyznał
prezydent Frankiewicz – tramwaj jest nieekologiczny, bo hałasuje) z bankami, restauracjami
i galeriami handlowymi, do których dojeżdża
się samochodem, do czego zachęcają miejsca
parkingowe. Oczywistą tego konsekwencja będzie zakorkowanie dróg dojazdowych do tych
parkingów i kontynuacja trwającej już implozji
centrum w postaci emigracji mieszkańców (Gliwice mają coraz mniej mieszkańców, a sąsiednie
gminy coraz więcej) na coraz dalsze przedmieścia, z których będą na zakupy i do pracy jeździć
samochodem. I tak samo, jak przy budowanej
44 ■ Polityka transportowa
przez tych samych inżynierów autostradzie A4
w Katowicach, gdzie osiedle Paderewskiego zaczęło podlegać procesom slumsyfikacji, w slumsy zamienią się dzielnice przylegające do ścisłego centrum Gliwic.
Na spotkaniu ekspertów w urzędzie Wojewódzkim w 2007 r. bardzo szybko wykrystalizowała się zaproponowana przez jednego z architektów Politechniki Śląskiej chyba najlepsza
koncepcja, by DTŚ w swoim czteropasmowym
kształcie kończyła się u bram Gliwic na węźle
autostradowym, a po rozprowadzeniu ruchu obwodnicami zamieniała się w zwykłą, wielofunkcyjną ulicę miejską z tramwajem, mieszkaniami,
sklepami, szkołami i miejscami pracy, być może
z ograniczeniem ruchu dla ciężkich pojazdów.
Można sobie tylko wyobrazić, jak bardzo cenne stałyby się budowane tam mieszkania i powierzchnie użytkowe. W ten sposób centrum
Gliwic na nowo by ożyło i zachowało funkcję
mieszkalną, a miasto, korzystając ze sprawdzonych wzorów, poszło śladem współczesnego San
Francisco, Sztokholmu czy Marsylii, zamiast naśladować Los Angeles z minionej epoki.
Wspomniałem na początku, że z lekcji innych
krajów nie skorzystali gliwiccy urzędnicy. Celowo nie napisałem planiści, bo oni w większości
stanęli na wysokości zadania. Co ważne i rzadkie, umieli spojrzeć krytycznie na swoje oceny
z przeszłości. Szczególnie godny szacunku jest
w tym kontekście głos wspomnianego już Tadeusza Tomaszewskiego, który na forum internetowym odpowiadając na zarzuty, że „teraz jest
przeciw, a kiedyś był za”, odpowiedział: zmiana
poglądów co do postaci DTŚ jest normalna i wiąże
się ze zmianą trendów w urbanistycznym kształtowaniu miast, zasad ich obsługi komunikacją, w tym
zbiorową. Założenia z lat 60.–70. przeprowadzenia
DTŚ jako drogowej »szyny« komunikacyjnej, zaczęły się – zgodnie ze zmianami podejścia do kształtowania centrów miast – dezaktualizować na początku lat 90. ubiegłego wieku, w związku z czym
w sposób naturalny stałem się już wówczas – i nie
ma w tym nic dziwnego – orędownikiem »przyhamowania« DTŚ w Gliwicach, zwłaszcza, że Gliwice
są inaczej ukształtowane niż Katowice, gdzie lokalizacja DTŚ nie musiała być weryfikowana. Bo
to jakże potrzebne »przyblokowanie« ma na uwadze właśnie dobro Gliwic. Wyrazem zmian i aktualnych trendów była opracowana przeze mnie – chyba w okresie 89/90 w BPBK Katowice – koncepcja
na zamówienie miasta Gliwice (tak, tak – miasto ją
ma, a udaje, że nie), w której już wówczas pokazano
konieczność przerwania przebiegu DTŚ (lub ograniczenia jego skutków) w centrum. Tuż po tej koncepcji
Rada Miasta w 1992 r. podjęła uchwałę o przerwaniu przebiegu DTŚ w centrum Gliwic – koncepcja
i uchwała były więc w swym duchu zbieżne, niestety obecne władze miasta zupełnie te fakty ignorują.
Nie ma więc niczego dziwnego w zmianie poglądów,
bo uczyniło to także wiele osób – poglądy zmienia
też o dziwo DTŚ SA, pokazując w swoim artykule
mój (i nasz, tzn. stowarzyszenia »Gliwiczanie dla
Gliwic«) model ringowy, choć jest to działanie zupełnie nieszczere i podszyte hipokryzją (DTŚ nie
ma tyle klasy, by jasno przyznać się do odporności na zmiany – szermowanie jednym argumentem
»kręgosłupa konurbacji« /co za językowy potworek
autorstwa DTŚ SA, zaczerpnięty ze strony internetowej/ rodem z lat 60. budzi politowanie, co wykazali też eksperci).
Warto śledzić z uwagą jak potoczą się dalsze
losy walki o Gliwice, ponieważ jak w soczewce
skupiają się w niej problemy i wybory, przed jakimi stoją obecnie setki polskich miast. Jak pokazuje przykład gliwicki, polityka transportowa
wiąże się także w ogromnym stopniu z walką
o demokratyczny kształt życia politycznego
Polski lokalnej, tej, o której rzeczywistym dzisiejszym kształcie w nagrywanej rozmowie tak
wymownie pouczał radnego Berezowskiego
Przewodniczący Rady Miasta Gliwice, a obecnie poseł PO do Sejmu RP.
W 2008 roku mieszkańcy podjęli próbę przeprowadzenia referendum w sprawie odwołania
obecnego Prezydenta. Nie udało się zgromadzić
wymaganej liczby podpisów, ale tych kilka tysięcy zebranych to w średniej wielkości mieście
dobry początek zmian. Kilka miesięcy potem
udało im się wygrać wybory do Rady Dzielnicy Śródmieście, gdzie obsadzili wszystkie miejsca. Teraz szykują się do niezwykle ważnej batalii o uratowanie gliwickiego tramwaju przed
likwidatorskimi pomysłami prezydenta Frankiewicza, którego myślenie o transporcie najwyraźniej zatrzymało się na latach 60. ubiegłego
wieku. W tej walce nie powinni zostać sami.
ane
ks
Aneks ■ 45
I
ane
ks
Aneks 2
Rozwój nie zawsze jest dobry…
z Robertą Brandes Gratz rozmawia Olaf Swolkień
■■ Moje pierwsze pytanie dotyczy rozumienia pojęcia „rozwój”. Jest to jedno z najczęściej używanych
słów. Jeżeli ktoś chce dzisiaj coś zbudować, zawsze
mówi, że chodzi mu o rozwój. Chciałbym zapytać,
co według Pani naprawdę oznacza to słowo, a może
inaczej: co tak naprawdę decyduje dzisiaj o jakości
życia w mieście?
■■ Roberta Brandes Gratz: Rozwój to bardzo
skomplikowane pojęcie. To, czego miasto naprawdę potrzebuje, to nie zawsze rozwój rozumiany jako nowość, to nie zawsze nowe budynki.
To, co jest potrzebne dla polepszenia jakości życia w mieście, to kombinacja ulepszenia istniejących budynków i wznoszenie nowych w sposób,
który nie kłóci się z istniejącą zabudową. To sprawa pierwsza. Sprawa druga: nowe budownictwo
w mieście musi zawsze być w 90% zorientowane na pieszych. Kiedy zapewnia się dużą liczbę
miejsc parkingowych, to wtedy ma się gwarancję, że wzrośnie ruch samochodowy i będą większe korki. Wzrost ruchu samochodowego zawsze
ma negatywny wpływ na pracę transportu publicznego. A to transport publiczny czyni miasto
miejscem, które dobrze funkcjonuje i jest przyjazne pieszym. Ważne jest, aby rozumieć, że kiedy
transport publiczny i poruszanie się piechotą
zostają zaniedbane czy utrudnione, wtedy zawsze pogarsza się jakość życia w mieście.
Tak więc rozwój ma wiele poziomów, nie zawsze jest czymś dobrym. Czasem lepiej powiedzieć „nie” dla pewnego jego rodzaju i poczekać
na rozwój przyjazny i pasujący do miasta. Podstawowe kryteria oceny to odpowiedź na pytanie, jak dana inwestycja wpisuje się w miasto,
jak współgra z innymi funkcjami miasta, jak
wielki ruch samochodowy generuje.
■■ Władze Krakowa często posługują się argumentacją, w myśl której są zmuszone do budowania nowych dróg szybkiego ruchu, aby w ten sposób odciążyć drogi istniejące. Twierdzą również, że konieczna
jest budowa nowych parkingów, aby uczynić ruch
bardziej płynnym. Jak by Pani to skomentowała?
■■ R.B.G.: Żadna nowa droga i żaden nowy parking nigdy nie uczyniły ruchu bardziej płynnym.
Każda nowa lub poszerzona droga, każdy nowy
parking generują nowy ruch, a nie tylko zmieniają istniejący. To jest fakt znany i potwierdzony wszędzie na świecie. Jeżeli ktoś próbuje mówić wam coś innego, to nie mówi prawdy.
■■ W Stanach Zjednoczonych jednym z najbardziej
aktualnych i głośnych problemów ekologicznych
stało się „urban sprawling”, co na polski można
przetłumaczyć jako „rozłażenie się” miast i rozrost
powierzchni zurbanizowanej. W Krakowie władze
również twierdzą, że dążą do realizacji koncepcji
zwartego miasta. Rozumieją ją jednak jako nasycenie centrum inwestycjami dla indywidualnej motoryzacji. Co według Pani powinno być zrobione, aby
miasto się nie „rozlazło”, aby nie było tak wielkie
i szkodliwe dla krajobrazu oraz przyrody, jak niektóre miasta amerykańskie?
■■ R.B.G.: Zwarte miasto to z definicji miasto dla
pieszych. Po pierwsze i najważniejsze w Krakowie i każdym innym mieście, to usprawnienie
i unowocześnienie transportu publicznego, a nie
budowanie wielu parkingów. To przekonanie
musi zostać rozpowszechnione – jeżeli ktoś decyduje się na wybór samochodu jako środka komunikacji, to jest to jego problem. Jeżeli miasto
staje się wygodne dla kierowców i dla ruchu samochodowego, który zawsze koliduje z ruchem
pieszym i transportem publicznym, wtedy nie
może być mowy o zwartym mieście.
że taki rozwój, jaki ma miejsce obecnie, nie będzie szkodliwy na dłuższą metę. W odróżnieniu
od nas, nie macie kilkudziesięciu lat doświadczeń z takim destruktywnym rodzajem rozwoju,
ale jeżeli teraz szybko tego nie zrozumiecie, to
niedługo znajdziecie się w bardzo złej sytuacji,
trudnej do zmiany.
■■ Podróżuje Pani po różnych państwach naszego
regionu. Czy dostrzega Pani jakieś różnice między
nimi?
■■ R.B.G.: Myślę, że cztery państwa, które odwiedziłam i gdzie prowadziłam badania, tj. Polska, Węgry, Słowacja i Czechy, mają podobne
problemy. Posiadacie w tej chwili piękne, zwarte
miasta ze wspaniałymi systemami transportu
publicznego, które potrzebują jednak renowacji
i inwestycji. Ciągle istnieje tutaj ten rodzaj i ta
skala transportu publicznego, które my w Stanach Zjednoczonych zniszczyliśmy i na których
odbudowanie wydajemy teraz wiele miliardów
dolarów. Dlatego najważniejsze dla wszystkich
miast w tym regionie powinno być ulepszanie
i doinwestowanie istniejącego transportu publicznego. Jednak dostrzegam presję z zagranicy, ze strony organizacji międzynarodowych, ze
strony Unii Europejskiej, ze strony samych rządów narodowych, na rzecz budowy coraz większej ilości autostrad. W efekcie coraz więcej funduszy jest przeznaczanych na budowę nowych
dróg, a proporcjonalnie o wiele mniej na polepszenie i doinwestowanie lokalnego transportu
publicznego. Dotyczy to także waszych kolei
państwowych. Wiem, że one są w stanie rozkładu, ale to nie znaczy, że nie powinno się w nie
inwestować i ich unowocześniać. Jest to o wiele,
o wiele ważniejsze i bardziej sensowne niż budowa autostrad.
Dziękuję za rozmowę.
Kraków, dn. 23 maja 2001 r.
■■ Jakiej więc udzieliłaby Pani rady, jak walczyć
z tymi tendencjami? Czy to problem tylko techniczny, czy także polityczny?
■■ R.B.G.: Myślę, że fundamentalnym problemem jest to, aby opinia publiczna była w o wiele
większym stopniu zaangażowana w zrozumienie tych zagadnień, a później zorganizowała się
tak, by jej udział i wpływ na podejmowanie tych
decyzji były o wiele większe. Nie wierzę w to, że
urzędnicy na górze naprawdę zaczną liczyć się
z faktami, o których mówię, dopóki większa
ilość obywateli nie zaangażuje się w te zagadnienia. Jest zrozumiałe, że wielu ludzi tutaj nie
chce się z tym, o czym mówię zgodzić i myśli,
Roberta Brandes Gratz jest dziennikarką, wykładowcą, autorką dwóch niezwykle ważnych
pozycji w literaturze poświęconej przemianom
dokonującym się na przestrzeni dziesięcioleci
w miastach amerykańskich – „The Living City:
Thinking Small In a Big Way” oraz „Cities Back
from the Edge: New Life for Downtown”. Prowadzi w różnych krajach wykłady na temat zagadnień miejskich. Byłą nagradzaną za swoją pracę
reporterką „New York Post”, jej artykuły ukazywały się także w „The Wall Street Journal”, „New
York Times Magazine”, „The Nation” i innych pismach. Prace Roberty Brandes Gratz były tłumaczone na wiele języków. W 2003 r. burmistrz
Nowego Jorku, Michael Bloomberg, zaprosił ją
do udziału w New York City Landmarks Preservation Commission. Roberta Brandes Gratz jest
także wiceprzewodniczącą Salzburskiej Konferencji Planowania i Rozwoju Miejskiego, Honorową Przewodniczącą Eldridge Etreet Project,
należała również do powołanej przez Gubernatora i Burmistrza Nowego Jorku grupy zadaniowej w związku z planowanym przebiegiem
Manhattan’s West Side Highway, była rzeczniczką New York State Preservation League. Jako
stypendystka Rockefeller Brothers Fund prowadziła w początku XXI wieku program badawczy
dotyczący polityki transportowej w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Wtedy odwiedziła
m.in. Kraków. Urodziła się i mieszka w Nowym
Jorku.
Aneks ■ 47
ane
ks
EN
Transport Policy
The report analyses Polish transport policy since the fall of communism and the adoption
of market economy. It questions the sustainability of the implemented model, based
on fast expansion of the individual motorisation.
According to the report, it is an ill-founded response to the nation’s transportation needs.
The way it is implemented is detrimental to the
quality of life and exacerbates social exclusion.
The author sees the adoption of the car-centred
policy as following the well-described American
pattern, in which new road construction and
gradual decline of the public transport has been
to a large extent orchestrated by the car industry lobby.
According to Olaf Swolkień, it is appalling
that in Poland external costs are not calculated and not borne in mind when taking transport-elated decisions, whereas those costs tend
to increase with transition from public transport
to reliance on private motorisation. However,
they are routinely not accounted for, although
they (destruction of environment, air pollution
and related diseases) are indeed countable and
in the case of Poland, they may exceed 10 per
cent of the GDP according to some estimates.
Due to high land consumption and related congestion issues, the system relying on private
cars may also lead to diminished average speed
and consequently longer journey times.
Drawing on experiences of countries such
as Switzerland or Czech Republic, the report
shows that the transport policy adopted in Poland is not the only possible option and there are
viable European alternatives, including in the EU
official documents, such as the EU Green Paper
on Urban Mobility. Switzerland, whose status
as a transit country provokes multiple comparisons with Poland, has used its elaborate democratic procedures to restrain the road transit through the Alps. Czech Republic chose the
path of much more generous assistance to the
rail companies. At the same time, Poland chose
to discriminate rail transport by imposing taxes
(such as land tax) and other burdens from which
road transport is free, at the same time enjoying
free (state-maintained infrastructure).
The report describes the case study of Gliwice
– a city in the industrial region of Upper Silesia,
which has the potential of becoming the Polish
icon from flawed car-centred infrastructural development. For the last twenty years, the city’s
spatial development has been impeded by the
plan for a highway heading through its very centre. It is the classic example of the “postponed
death sentence” for the traditional centre, thus
leading to its underinvestment and consequent
diminished attractiveness for the businesses
and inhabitants.
The author of the report, Olaf Swolkień (1960),
is a sociologist, historian and experienced environmental campaigner, chair of Green Federation, Kraków Group and Deputy Director of the
Civil Affairs Institute.

Podobne dokumenty