Centra ruchu towarowego (GVZ) w Brandenburgii i Berlinie

Transkrypt

– komunikacyjno-logistyczny punkt startowy polaczen kolejowych
z krajami baltyckimi; potencjaly i wymagania
Studium w ramach projektu Interreg III B – RAIL BALTICA
Na zlecenie partnerów niemieckich:
Ministerstwo Infrastruktury i Planowania Przestrzennego Brandenburgii
Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg
Senat Berlina, Administracja ds. Rozwoju Miasta
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin
Centra ruchu towarowego (GVZ)
w Brandenburgii i Berlinie
– komunikacyjno-logistyczny punkt startowy polaczen kolejowych
z krajami baltyckimi; potencjaly i wymagania
Studium w ramach projektu Interreg III B – RAIL BALTICA
Raport koncowy
Zleceniodawca:
Ministerstwo Infrastruktury i Planowania Przestrzennego Brandenburgii
Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg
Henning-von-Tresckow-Straße 2-8
D-14467 Potsdam
wspólpraca
Senat Berlina, Administracja ds. Rozwoju Miasta
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin
oraz
Niemieckie Stowarzyszenie Wspólpracy Technicznej, Berlin
Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit Berlin
Zleceniobiorca:
IPG Sp. z o. o.
ds. infrastruktury i projektów
Infrastruktur- und Projektentwicklungsgesellschaft mbH
Burgstraße 30
D-14467 Potsdam
Opracowali:
Armin Jordan
Eileen Bahre
Joachim Gollnick
Rüdiger Hage
Martin Heiland
Poczdam
09. stycznia 2007 r.
– komunikacyjno-logistyczny punkt startowy połączeń kolejowych
z krajami bałtyckimi; potencjały i wymagania
SPIS TREŚCI
SPIS TREŚCI ......................................................................................................................... I
WYKAZ ILUSTRACJI ........................................................................................................... II
WYKAZ SKRÓTÓW ............................................................................................................ III
1
POWÓD I CEL ............................................................................................................... 1
2
CRT (GVZ) – CENTRA RUCHU TOWAROWEGO (WPROWADZENIE) ....................... 3
2.1 Zadania logistyki ......................................................................................................... 3
2.2 Transeuropejskie sieci i paneuropejskie korytarze komunikacyjne.............................. 3
2.3 Trendy w logistyce międzynarodowej.......................................................................... 5
2.4 Logistyka w hierarchii waŜności gospodarki niemieckiej ............................................. 7
2.5 Objaśnienie filozofii center ruchu towarowego ............................................................ 8
2.6. Kryteria oceny miejsca lokalizacji centrum ruchu towarowego.............................. .....9
2.6.1 Powierzchnie center ruchu towarowego............................................................... 9
2.6.2 Centralne połoŜenie............................................................................................11
2.6.3 Jakość oferty komunikacyjnej .............................................................................12
2.6.4 Integracja center ruchu towarowego w danym kraju związkowym (landzie) ........13
2.6.5 Sytuacja pod względem ochrony środowiska......................................................13
2.6.6 Bezpieczeństwo (pewność) planowania..............................................................14
3
REGION LOGISTYCZNY BERLIN–BRANDENBURGIA ..............................................16
3.1 Gospodarka logistyczna Berlin-Brandenburgia ..........................................................16
3.2 Zintegrowana koncepcja logistyczna..........................................................................17
3.3 Centra ruchu towarowego w Niemczech - studium porównawcze ..............................19
3.3.1 Struktury powierzchni .........................................................................................20
3.3.2 Stan uŜyteczności i stopień zrealizowanej sprzedaŜy wzgl. wynajmu .................21
3.3.3 Gateway – areną styku róŜnych przewoźników...................................................21
3.3.4 Wynik studium porównawczego..........................................................................22
3.4 Stosunki wewnątrzkrajowe center ruchu towarowego ................................................23
3.5 Stosunki międzynarodowe center ruchu towarowego ................................................24
3.6 Analiza porównawcza center: CRT (GVZ) oraz ETTC................................................28
4
CENTRA RUCHU TOWAROWEGO WZDŁUś TRASY RAIL BALTICA.......................33
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
5
Ulokowanie geograficzne...........................................................................................33
Polska........................................................................................................................36
Litwa ..........................................................................................................................43
Łotwa.........................................................................................................................50
Estonia ......................................................................................................................55
Finlandia ....................................................................................................................59
PODSUMOWANIE I PERSPEKTYWA..........................................................................63
5.1 Podsumowanie ..........................................................................................................63
5.2 Tendencje rozwoju i wnioski w odniesieniu do trasy Rail Baltica................................64
5.3 Perspektywa i zalecenia ............................................................................................66
ZAŁĄCZNIKI......................................................................................................................... A
I
WYKAZ ILUSTRACJI
ryc. 1: Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN) - oś „Rail Baltica“ ................................ 4
ryc. 2: Paneuropejski Korytarz nr 1..................................................................................... 5
ryc. 3: Stopień udziału usług obcych (outsourcing) ............................................................. 6
ryc. 4: Udział kosztów przeznaczonych na logistykę........................................................... 7
ryc. 5: Kryteria oceny miejsca lokalizacji centrum ruchu towarowego ................................. 9
ryc. 6: Region logistyczny Berlin-Brandenburgia .............................................................. 16
ryc. 7: Koncepcja ruchu towarowego B-B (Berlin-Brandenburgia) .................................... 18
ryc. 8: Stan rozwoju center ruchu towarowego ................................................................. 20
ryc. 9: Studium porównawcze (Benchmarking) ................................................................. 22
ryc. 10: Splot logistyczny: Firma Rieck ............................................................................. 25
ryc. 11: Przebiegi pociągów specjalnych "Ostwind" .......................................................... 27
ryc. 12: Porównanie center ruchu towarowego ................................................................. 28
ryc. 13: Miejsca lokalizacji obiektów logistycznych w Berlinie i Brandenburgii .................. 32
ryc. 14: „Rail Baltica“ – Berlin - Helsinki............................................................................ 33
ryc. 15: Inwestycje "Rail Baltica"....................................................................................... 34
ryc. 16: Infrastruktura kolejowa Polski .............................................................................. 37
ryc. 17: Centra logistyczne w Polsce ................................................................................ 38
ryc. 18: Wielkopolskie Centrum Logistyczne..................................................................... 40
ryc. 19: Litwa – przedstawienie geograficzne ................................................................... 44
ryc. 20: Potoki ruchu na kolei; 2005 r................................................................................ 45
ryc. 21: Potoki ruchu na drogach; 2005 r. ......................................................................... 45
ryc. 22: Centra logistyczne na Litwie ................................................................................ 47
ryc. 23: Łotwa – przedstawienie geograficzne .................................................................. 51
ryc. 24: NatęŜenie przewozów towarowych koleją ............................................................ 52
ryc. 25: Estonia – przedstawienie geograficzne................................................................ 55
ryc. 26: Muuga Container Terminal (MCT) w latach 1994–2004 ....................................... 58
ryc. 27: Finlandia – przedstawienie geograficzne ............................................................. 60
ryc. 28: Helsinki................................................................................................................ 61
ryc. 29: MoŜliwe miejsca lokalizacji center logistycznych z funkcją centralnego węzła ..... 69
II
WYKAZ SKRÓTÓW
PKB (BIP)
produkt krajowy/narodowy brutto (Bruttoinlandsprodukt)
CRT
centrum ruchu towarowego (skrót polskojęzyczny)
GVZ
centrum ruchu towarowego (skrót niem.-jęz.) (Güterverkehrszentrum)
SRT
sub-centrum ruchu towarowego (skrót polskojęzyczny)
GVS
sub-centrum ruchu towarowego (skrót niem.-jęz.) (Güterverkehrssubzentrum)
ros.: ...
(pisownia w języku rosyjskim); lit.: ... (litewskim), est.: ... (estońskim) itd.
ha
hektar
i.d.R.
z reguły (in der Regel)
IuK
MŚP (KMU)
technologie informacyjno-komunikacyjne
(Informations- und Kommunikationstechnologien)
małe i średnie przedsiębiorstwa (Klein- und mittelständische Unternehmen)
KV
ruch mieszany (kombinierter Verkehr)
Lkw
samochód cięŜarowy (Lastkraftwagen)
mln (Mio.)
miliony (Millionen)
MIV
zmotoryzowany ruch indywidualny (motorisierter Individualverkehr)
mld (Mrd.)
miliard (Milliarde)
ÖPNV
publiczny ruch pasaŜerski lokalny (öffentlicher Personennahverkehr)
m2 (qm)
metr kwadratowy (Quadratmeter)
km2 (qkm)
kilometr kwadratowy (Quadratkilometer)
h (Std.)
godzina (Stunde)
ewent. (u.U.) ewentualnie (unter Umständen)
ww. (o.g.)
wyŜej wym. (oben genannten)
TEN
Transeuropejska Sieć Transportowa (transeuropäisches Verkehrsnetz)
PEK
Paneuropejski Korytarz Komunikacyjny (Paneuropäischer Verkehrskorridor)
[...]
[... ...; przypisek tłumacza]
WNP (GUS) Wspólnota NiezaleŜnych Państw (Gemeinschaft unabhängiger Staaten)
D, PL, LT, ... Niemcy, Polska, Litwa, ... (itd. – wg. znanych powszechnie symboli)
obw. kalin.
obwód kaliningradzki
III
(c.d. wykazu skrótów oraz przypiski tłumacza odnoszące się m. in. do opisów ilustracji)
Legende:
Legenda: autostrady, koleje, drogi wodne (Autobahn, Schiene, Wasser)
MIV
zmotoryzowany ruch indywidualny (MIV = motorisierter Individualvekehr)
(kursywa)
kursywą zaznaczono większość obcojęzycznych nazw własnych (często z
dodatkowym członem uściślającym) , np. nazwa ulicy: Karl-Marx-Straße
w dzielnicy Neukölln w Berlinie, stacji kolejowej: Bahnhof Oderbrücke,
plac Berlin Potsdamer Platz lub np. firm: DHL, BTS Kombiwaggon GmbH,
przebieg linii kolejowej: granica – Siauliai – Radvilisksi – Guziunai – Kaunas,
przejście graniczne na północ od Joniskis
region Berlin-Brandenburgia
międzynarodowy port lotniczy BBI (Berlin-Brandenburg International);
budowa do roku 2013
tereny pod działalność przemysłową (GI = Industriegebiet)
tereny pod działalność gospodarczą nie wymagającą szczególnych pozwoleń
wg. planu zagospodarowania przestrzennego i mniej uciąŜliwą dla otoczenia
(GE = Gewerbegebiet), np. magazyny, place składowiskowe, zakłady publiczne, budynki firmowe, biurowe, administracyjne, stacje paliw i obiekty sportowe
region B-B
BBI
GI
GE
IV
1
POWÓD I CEL
Sieć kolejowa państw bałtyckich przed II Wojną Światową zorientowana była na kierunek:
Warszawę i Berlin. Połączenie z Europą Środkową przebiegało przez region dzisiejszego
Kaliningradu (przez węzeł kolejowy Czerniachowsk [ros.: Черняховск, do 1946 niem.:
Insterburg, pol.: Wystruć, lit.: Įsrūtis – miasto w obwodzie kaliningradzkim – jednostka
administracyjna Federacji Rosyjskiej]. Kraje bałtyckie połączone były dodatkowo przez
region Wilna [lit.: Vilnius] (dawniej naleŜący do Polski) z Warszawą przez kolejną oś
PÓŁNOC-POŁUDNIE przez Białystok i Grodno.
Wraz z utratą suwerenności państwowej wskutek włączenia do ZSRR, cała sieć kolejowa w
kierunku WSCHÓD-ZACHÓD została zmieniona i przestawiona na rosyjską szerokość toru.
Główna funkcja sieci tras kolejowych polegała na połączeniu zaplecza komunikacyjnego
portów bałtyckich z terenami leŜącymi w głębi ZSRR. Od r. 1945 przerwany został cały
publiczny ruch kolejowy pomiędzy PL i LT a obw. kaliningradzkim (z wyjątkiem specjalnych
transportów wojskowych). W okresie ZSRR kraje bałtyckie były osiągalne koleją tylko przez
trasy okręŜne przez rosyjskie wzgl. białoruskie przejścia graniczne Brześć i Grodno.
Do roku 1996 do komunikacji z Berlina i Warszawy do krajów bałtyckich korzystać moŜna
było ze stosunkowo dobrze rozbudowanej dwutorowej trasy głównej Warszawa - Białystok Hrodna - Vilnius - Pskov - Leningrad [dziś: Sankt Petersburg (ros.: Санкт-Петербург),
Petersburg – miasto w Rosji]. PoniewaŜ trasa ta na południe od Wilna na odcinku ok. 50 km
przebiega przez terytorium Białorusi, skomplikowane przepisy celne i wizowe utrudniły
przejazd do tego stopnia, Ŝe niemalŜe zanikł tu międzynarodowy ruch kolejowy. Ruch
dalekobieŜny z Europy Środkowej do Sankt Petersburga od połowy lat dziewiędziesiątych
przebiegał przez rosyjską stację graniczną Brześć [Brześć, Brześć Litewski, Brześć nad
Bugiem, Brześć Białoruski (błr.: Берасьце, Брэст, ros. Брест) – miasto na zachodniej
Białorusi, połoŜone tuŜ za przejściem granicznym w Terespolu, nad Bugiem)] przy szerokim
okrąŜeniu państw bałtyckich. Od tego czasu wstrzymany został ruch bezpośrednich
pociągów pasaŜerskich i z Berlina i Warszawy do Wilna. Jako prowizorium reaktywowano
pomiędzy Polską a Litwą połączenie kolejowe poboczne o ciasnych zakrętach przez stację
graniczną Sestokai. Połączenie to ma niewielką przepustowość i dopuszcza tylko niewielkie
prędkości. Wraz z zamknięciem bezpośredniego połączenia z Warszawy do Sankt
Petersburga przez Wilno brakuje tym samym równieŜ dobrego połączenia z Tallinem (estoń.:
Tallinn) – stolica Estonii i port nad Morzem Bałtyckim (na południowym brzegu Zatoki
Fińskiej)]: w pobliŜu miasta Pskowa [Psków (ros.: Псков)] trasa Warszawa - Sankt
Petersburg po raz drugi opuszcza obszar Unii Europejskiej, a z wcześniejszej trasy głównej
Warszawa – Leningrad moŜna osiągnąć Tallin (Tallinn) tylko z rosyjskiego dworca Psków
(Псков). Na obszarze Unii Europejskiej dla ruchu wewnątrz państw bałtyckich są do
dyspozycji tylko takie trasy, które za czasów ZSRR miały charakter kolei pobocznych.
Korzystanie z obwodu kaliningradzkiego w ruchu pomiędzy państwami Unii Europejskiej
równieŜ nie wchodzi w grę z powodu przepisów celnych i wizowych oraz skomplikowanych
procedur kontrolnych w Rosji.
Z wyŜej wymienionych powodów politycznych i historycznych tylko w bardzo małym stopniu
korzysta się z kolei w ruchu międzynarodowym w kierunku PÓŁNOC-POŁUDNIE. Istniejąca
sieć, zbudowana według rosyjskich norm, jest powolna i nie jest zharmonizowana z siecią
polską czy niemiecką. Projektem „Rail Baltica“ planuje się utworzenie transnarodowego
1
połączenia kolejowego w relacji: Helsinki przez Tallin (Tallinn), Rygę [Ryga (łot.: Rīga)],
Kowno [ (lit.: Kaunas)], Warszawa i dalej do Berlina. Centralny węzeł: Warszawa słuŜyć ma
połączeniom pomiędzy państwami bałtyckimi a innymi państwami Unii Europejskiej. Istnieje
ponadto interes Komisji Europejskiej w tym, aby umoŜliwić więcej transportów lądowych
pomiędzy krajami leŜącymi nad Bałtykiem, a Europą Północną, zwłaszcza Finlandią. Dlatego
Komisja Europejska wpisała projekt „Rail Baltica“ do wykazu projektów priorytetowych.
Od czasu rozszerzenia Unii Europejskiej przedsiębiorstwa w coraz większym stopniu
wybierają na swoje centra logistyczne wschodnie miejsca lokalizacji. W nowych państwach
członkowskich Unii Europejskiej, w Rosji oraz na Ukrainie gospodarka rozwijała się w
ostatnich ze stopą wzrostu w przedziale 5-6%. Przy budowie obiektów produkcyjnych w tych
krajach logistyka odgrywa szczególną rolę. Występujące tam korzyści kosztów produkcji
mogą być tylko wtedy wykorzystane efektywnie, gdy stworzone zostaną równieŜ
niezakłócone połączenia logistyczne z zachodem.
Niniejsze opracowanie bada zadania i potencjały center ruchu towarowego (skrót pol.: CRT)
(skrót niem.: GVZ) w Berlinie i w Brandenburgii pod względem przypuszczalnych
scenariuszy i szans rozwoju w regionie będącym punktem startowym magistrali kolejowej
„Rail Baltica“. Region Berlin-Brandenburg dysponuje juŜ wydajną infrastrukturą logistyczną.
Centra ruchu towarowego GVZ Großbeeren (Berlin Süd) oraz GVZ Wustermark (Berlin
West) zajęły w roku 2004 w rankingu center ruchu towarowego w całej Republice Federalnej
Niemiec miejsca: trzecie i czwarte.
W dalszej części opracowania ocenia się wydajność infrastruktury logistycznej wzdłuŜ „Rail
Baltica“. Ponadprzeciętne natęŜenie transportu w krajach bałtyckich zarejestrowane zostały
do tej pory tylko na osiach transportowych WSCHÓD-ZACHÓD. Zainicjowanie naglącego
przedsięwzięcia utworzenia Transeuropejskiej Sieci Transportowej „Rail Baltica“ ma
znacznie oŜywić ruch kolejowy na kierunku PÓŁNOC-POŁUDNIE. Trasie tej brakuje jeszcze
wydajnej infrastruktury komunikacyjnej i logistycznej.
2
2
2.1
CRT (GVZ) – CENTRA RUCHU TOWAROWEGO (WPROWADZENIE)
Zadania logistyki
"Klasyczne" pojęcie logistyki obejmuje takie zadania, jak:
magazynowanie, komis,
przeładunek i transport. „Nowoczesne“ spojrzenia poszerza to pojęcie znacznie o cały
szereg kolejnych czynności operacyjnych i administracyjnych. W zakresie operacyjnym
naleŜą do tego na przykład: zaopatrzenie produkcji i usuwanie odpadów produkcyjnych, a
takŜe zagadnienie opakowania. W zakresie administracyjnym spektrum rozciąga się od
zarządzania magazynami i zasobami przez planowanie łańcucha logistycznego (SupplyChain) aŜ do integracji informatycznej.
Logistyka optymalizuje przepływy materiałów i towarów przedsiębiorstw działających na
arenie międzynarodowej i globalnej. Odpowiada ona tym samym za całą gospodarkę
towarową przedsiębiorstwa,i sama stała się motorem licznych i róŜnorakich splotów z
dostawcami i odbiorcami i ma dziś znaczenie strategiczne, które daleko wykracza poza
raczej introspekcyjne starania o harmonizację na stykach pomiędzy zaopatrzeniem,
produkcją a zbytem.
W ramach globalnego zarządzania łańcuchem dostaw (Global Supply-Chain Management)
logistyka przejmuje dziś funkcję stabilizatora i koordynatora w zmieniających się stale
korelacjach zaopatrzenia i dystrybucji. Logistyka nie tylko steruje przy tym własnym
przepływem towarów i informacji, lecz w uzgodnieniu z innymi przedsiębiorstwami
optymalizuje całokształt łańcucha tworzenia wartości.
2.2
Transeuropejskie sieci i paneuropejskie korytarze komunikacyjne
Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN) odgrywa decydującą rolę w zapewnieniu
swobodnego ruchu osób i towarów w Unii Europejskiej. Sieć ta obejmuje wszystkich
przewoźników i obsługuje prawie połowę całego ruchu pasaŜerskiego i towarowego.
Do roku 2020 Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN) obejmować będzie sieć dróg o
długości 89.500 km oraz kolei o długości 94.000 km, z tego około 20.000 km dróg dla
prędkości 200 km/h i więcej. Sieć dróg Ŝeglownych w Ŝegludze śródlądowej obejmować
będzie 11.250 km. Dochodzi do tego 210 portów śródlądowych, 294 portów morskich i 366
portów lotniczych.
3
ryc. 1: Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN) - oś „Rail Baltica“
źródło: European Commission
Wraz z ukończeniem budowy sieci znacznie skrócone zostaną czasy podróŜy i transportu
towarów. Badanie przeprowadzone w roku 2004 na zlecenie Komisji Europejskiej wykazało,
Ŝe ukończenie 30 najpilniejszych osi / projektów, które tworzą trzon Transeuropejskiej Sieci
Transportowej, spowoduje odciąŜenie dróg o 14 % oraz polepszenie przepustowości w ruchu
kolejowym. Wynikają z tego znaczne oszczędności czasowe. Tylko dla ruchu
ponadregionalnego korzyści szacuje się na prawie 8 miliardów euro rocznie. Ponadto w roku
2020 ruch towarowy w Unii Europejskiej zwiększy się prawdopodobnie o dwie trzecie w
stosunku do roku 2000. W tym samym okresie w nowych państwach członkowskich ruch ten
zapewne podwoi się. Ruch towarowy pomiędzy państwami członkowskimi osiągnie
prawdopodobnie najwyraźniejszy przyrost.1
Wraz z przystąpieniem państw środkowo- i wschodnioeuropejskich do Unii Europejskiej
Brandenburgia przesunie się ponownie z obrzeŜa Unii w środek Europy. Na znaczeniu
zyskają przez to ponownie tradycyjne stosunki handlowe, a połączenia komunikacyjne
liczące sobie stulecia znowu oŜyją. Wraz z rozszerzeniem równieŜ Transeuropejska Sieć
Transportowa Unii Europejskiej rozszerzyła się na wschód. PrzedłuŜeniem duŜych osi
1
TEN; Komisja Europejska
4
komunikacyjnych Unii Europejskiej do Europy Środkowej i Wschodniej są tzw.
Paneuropejskie Korytarze Komunikacyjne (PEK). Ustalono je na konferencjach europejskich
ministrów komunikacji na Krecie (1994) i w Helsinkach (1997) jako uzupełnienie do
Transeuropejskiej Sieci Transportowej dla Europy Zachodniej. Dziesięć głównych osi
komunikacyjnych łączy Europę od Atlantyku aŜ po Ural względnie od Skandynawii aŜ po
Morze Śródziemne. Wszystkie te korytarze przewidziane są jako osie komunikacyjne
kolejowe i drogowe, a częściowo takŜe dla transportu mieszanego.2
ryc. 2: Paneuropejski Korytarz nr 1
źródło: www.unece.org
2.3
Trendy w logistyce międzynarodowej
Daje się zauwaŜyć, Ŝe przodujące przedsiębiorstwa w przemyśle i handlu, razem ze swoimi
usługobiorcami z gospodarki transportowej rozszerzają swe działania logistyczne poza
granice krajów, w których są zlokalizowane ich własne przedsiębiorstwa. Powstają
kooperacje z partnerami wzdłuŜ całego łańcucha tworzenia wartości – od dostawców, przez
producentów, do handlu, aŜ do klientów końcowych. Logistyka integruje przedsiębiorstwa –
ponad ich własnymi miejscami lokalizacji – do łańcuchów tworzenia wartości, aŜ do sieci
globalnych, w których róŜnorodni partnerzy z przemysłu, handlu i usług coraz bardziej
powiązani są ze sobą.
2
Komisja Europejska; 2003
5
Z globalnego usieciowienia informatycznego regionów gospodarczych wynika polepszona
przejrzystość rynków zaopatrzenia pod względem istniejących róŜnic w cenach i usługach.
Szczególnie kraje zachodnioeuropejskie i państwa graniczące z Unią Europejską oraz
niektóre kraje azjatyckie mogą wyraźnie rozbudować swoją pozycję jako rynki zaopatrzenia.
Rozwój ten przyśpieszany jest przez harmonizowanie warunków gospodarczych ramowych.
Jako efekt uboczny tego zaopatrzenia z zagranicznych źródeł dostawczych (Global
Sourcing) postrzegane jest takŜe wejście na nowe rynki zbytu.
W przedsiębiorstwach, oprócz zmian strukturalnych w zaopatrzeniu z zagranicznych źródeł,
uwidaczniają się równieŜ przesunięcia preferencji dotyczących miejsc lokalizacji. Globalna
prezencja na rynku zyskuje coraz bardziej na znaczeniu i postrzegana jest jako istotny
warunek polepszenia pozycji na tym rynku na tle konkurencji międzynarodowej. Przy
tworzeniu nowych obiektów produkcyjnych w pierwszym rzędzie stoi między innymi bliskość
do nowych klientów.
Rozszerzenie Unii Europejskiej na wschód ma bez wątpienia głęboki wpływ na europejski
rynek transportu. Nowe miejsca lokalizacji produkcji w Europie Wschodniej indukują
dodatkową komunikację ponadgraniczną, a takŜe likwidacja granic celnych ułatwia ruch
towarowy. Ponadto, wskutek likwidacji zakazu kabotaŜu, poluzowane zostały bariery w
wejściu na rynki dla usługodawców z Europy Wschodniej.
W prawie wszystkich branŜach przemysłowych daje się zaobserwować trend do
zmniejszenia głębokości produkcji. Następuje przy tym przemieszczenie wcześniejszych
zadań produkcyjnych na sektor zaopatrzenia i na poziom dostawców, to znaczy rośnie udział
usług obcych w procesie wytwórczym.
ryc. 3: Stopień udziału usług obcych (outsourcing)
źródło: IPG mbH
Zlecanie usług logistycznych, nie tylko operacyjnych, ale takŜe administracyjnych, firmom
usługowym z zewnątrz, zyskuje coraz większe znaczenie. Strategię tę przedsiębiorstwa
stosują nie tylko w celu skoncentrowania się na kompetencjach zasadniczych, lecz widzą
one przy tym potencjały optymalizacji własnych procesów. Przez wprowadzenie nowych
koncepcji, takich jak Lean Production oraz dostaw Just-in-Time przedsiębiorstwa redukują
czasy przepływów swoich produktów i mogą w ten sposób szczególnie elastycznie reagować
na ciągle zmieniające się sytuacje na rynku.
6
2.4
Logistyka w hierarchii waŜności gospodarki niemieckiej
Znaczenie sektora logistycznego w Niemczech rosło w ostatnich latach coraz bardziej.
Według aktualnego studium „Stu największych w logistyce” („Top 100 der Logistik“)3 sektor
ten zalicza się ostatnio w Niemczech do trzeciego z największych – po gospodarce
samochodowej i medycznej. W logistyce – gospodarce dającej pracę ok. 2,5 mln ludziom,
wygospodarowuje się rocznie ok. 170 mld euro. W Europie w logistyce wolumen obrotów
brutto w 2004 r. wynosił 730 mld euro. Tym samym Niemcy mają w logistyce największy
udział: 23 % i są w tej dziedzinie równieŜ liczbowo w środku Europy. Segment ten wykazuje
nadal wysoki potencjał wzrostu, uwarunkowany pierwotnie zwiększającej się globalizacji oraz
rozszerzeniem Unii Europejskiej na wschód.
Wzrastająca wymiana towarowa pomiędzy gospodarkami narodowymi pociąga za sobą
ciągły wzrost popytu na usługi transportowe i logistyczne. Logistyczne tworzenie wartości
pochodzi w 54 % z przedsiębiorstw z sektorów przemysłu i handlu. 46 % usług logistycznych
świadczonych jest przez firmy usługowe. NaleŜy wyjść z załoŜenia, Ŝe równieŜ w przyszłości
sektor logistyki zaliczać się będzie do branŜ napędzających gospodarkę. Aktualny raport
branŜowy „Transport i Logistyka“ („Transport und Logistik“) niemieckiego Banku
Przemysłowego (IKB) zakłada dla usług logistycznych w następnych latach przeciętny
nominalny wzrost rynkowy w wysokości około 4 % rocznie.
By równieŜ w dalszym ciągu być obecnym z powodzeniem na rynku logistycznym,
przedsiębiorstwa próbują stale rozszerzać spektrum swych usług. I tak w ostatnich latach
utworzone zostały nowe struktury oferentów, w których przedsiębiorstwa logistyczne swoje
oferty uzupełniają przede wszystkim o cenne usługi logistyczne4.
ryc. 4: Udział kosztów przeznaczonych na logistykę
źródło: IPG mbH
3
4
Prof. Klaus und Kille; Die Top 100 in der Logistik; 2006
Prof. Klaus und Kille; Die Top 100 in der Logistik; 2006
7
2.5
Objaśnienie filozofii center ruchu towarowego
Centra ruchu towarowego (CRT) (niem.: Güterverkehrszentren, skrót niemieckojęzyczny:
GVZ) – jako system wskazujący przyszłościowy kierunek rozwiązywania regionalnych
problemów komunikacyjnych i strukturalnych – definiowane są jak następuje:
Centra ruchu towarowego (CRT) są to obszary*) działalności gospodarczej dla
samodzielnych przedsiębiorstw z branŜy transportowej / filii i punktów zmiany systemów
przewoźników (w miarę moŜliwości: drogowych, kolejowych, Ŝeglugi, lotnictwa). UmoŜliwiają
one kooperację wszystkich uczestników w celu osiągnięcia efektów synergii. Centra te są
punktami łączącymi ruch lokalny z ruchem dalekobieŜnym i miejscami styku przewoźników.
*)
[
Pod pojęciem Gewerbegebiet w Republice Federalnej Niemiec rozumie się ograniczony obszar, przeznaczony w planach
(np. zagospodarowania przestrzennego) danej gminy przede wszystkim na zasiedlenie go przedsiębiorstwami prowadzącymi
stałą (nie okazyjną), zorientowaną na zysk, działalność gospodarczą w dziedzinie produkcji (przemysł) lub przetwórstwa
(rzemiosło) – na własny rachunek i własną odpowiedzialność; przypisek tłumacza]
NaleŜy zauwaŜyć, Ŝe mamy przy tym do czynienia z róŜnymi definicjami, które jednakŜe
wyraŜają to samo.
Celem rozwoju CRT jest odciąŜenie ruchu towarowego w transporcie lądowym
bezszynowym (transport samochodowy) i wspieranie takich rodzajów transportu, które są
bardziej przyjazne środowisku naturalnemu, jak transport lądowy szynowy (kolej) i transport
wodny. W związku z tym istotną częścią składową CRT terminal transportu mieszanego
(niem.: KV-Terminal) – z przeładunkiem. UmoŜliwia on efektywną zmianę przewoźnika
kontenerów, pojemników wymiennych, naczep siodłowych, itd.
Celem powstania sieci center ruchu towarowego w całych Niemczech w odniesieniu do
budowy terminali ruchu mieszanego jest, aby umoŜliwić poruszanie się w tzw. „skokach
nocnych“ pomiędzy poszczególnymi miejscami lokalizacji, aby tym samym być bardziej
konkurencyjnym w stosunku do transportu towarowego lądowego bezszynowego (transport
samochodowy).
Przez utworzenie center ruchu towarowego w miejscu styku transportu dalekobieŜnego oraz
lokalnego i regionalnego urzeczywistniane są zarówno pozytywne cele ekonomiczne, jak
równieŜ ekologiczne. Jako wzorowy przykład przytoczyć tu moŜna spełnienie waŜnych
interesów ekologicznych, uniknięcie rozproszenia zabudowy krajobrazu w pasie wokół
Berlina oraz odciąŜenia śródmieścia Berlina od ruchu towarowego cięŜkiego.
Efektem ekonomicznym jest na przykład zaoszczędzenie wysokich kosztów wstępnych oraz
późniejszych przez bliskość przestrzenną przewoźników pomiędzy sobą. UmoŜliwia ona
równieŜ przedsiębiorstwom, którzy wybrali miejsce lokalizacji w CRT, optymalizować –
zgodnie z ochroną środowiska oraz po korzystnych kosztach – przejścia pomiędzy
przewoźnikami oraz transportem dalekim i bliskim, a to dzięki kooperacji pod jednym dachem
organizacyjnym (przedsiębiorstwo z korzyściami wynikającymi z lokalizacji; hasło: logistyka
obszarów aglomeracji miejskich).
8
2.6
Kryteria oceny miejsca lokalizacji centrum ruchu towarowego
PoniŜszy schemat blokowy przedstawia kryteria, które powinny być wzięte pod uwagę przy
wyborze miejsca lokalizacji centrum ruchu towarowego.
ryc. 5: Kryteria oceny miejsca lokalizacji centrum ruchu towarowego
kryteria oceny miejsca lokaliz.
CRT (GVZ) (system docelowy)
oferta dotycz.
powierzchni
centralne połoŜenie miejsca lokalizacji
jakość oferty
komunikacyjnej
sytuacja ochrony
środowiska
wielkość
terenu
bliskość
śródmieścia
drogi dojazdowe
krój terenu
bliskość przemysłu
i rzemiosła
podłączenie toru kolejowego
powierzchnia miejsca
lokalizacji CRT (GVZ)
integracja CRT
(GVZ) w skali kraju
ilość ruchu (liczba poj.
przej. w jednostce cz.)
tereny wolne
i do rozbudowy
infrastruktura
komunikacyjna
nakłady na uzbrojenie i zabudowę
bliskość portu
bliskość handlu
hurtowego i detal.
otoczenie miejsca
lokalizacji
bezpieczeństwo
planowania
procedura
planowania
stosunki własnościowe i uŜytkowania
sfery
konfliktowe
bliskość firm spedycyjnych i transport.
źródło: ipg mbH
2.6.1
Powierzchnie center ruchu towarowego
Wielkość terenu
Urządzone do tej pory w Niemczech centra ruchu towarowego mieszczą się na
powierzchniach pomiędzy 15 ha (Göttingen) a 400 ha (Emsland)5. Bardziej decydująca niŜ
wymagana powierzchnia brutto, jest jednakŜe będąca do dyspozycji powierzchnia netto.
Wahać się moŜe ona pomiędzy kilkoma hektarami (np. Lübeck) a kilkoma km2 (np. Bremen).
Średnia powierzchnia zajmowana przez CRT wynosi przy tym ok. 100 ha.
Powierzchnia netto gruntów na lokalizację CRT ma znaczenie przede wszystkim przy
wyzwalaniu synergii pomiędzy osiadłymi przedsiębiorstwami, urządzeniem się firm
usługowych w tym miejscu, a rentownością inwestycji w drogi dojazdowe. I tak – z reguły
rezygnuje się z zabudowy miejsca o kilka hektarów większego, ale ze skomplikowanym
uzbrojeniem i drogami dojazdowymi, na korzyść powierzchni mniejszych, ale łatwiej
dostępnych.
5
Centrum Ruchu Towarowego GVZ Duisburg/Niederrhein o powierzchni 847 ha nie zostało tu uwzględnione
z powodu swojej specjalnej, nietypowej formy.
9
Krój terenu
Krój i relief terenu powinny umoŜliwiać powinny wyznaczenie działek kwadratowych (od 1 do
3 ha) oraz prostokątnych (od 3 ha). Z powodu kosztów zrezygnować naleŜy z takich dróg
dojazdowych, które dochodzą do działek tylko z jednej strony.
Tereny niezabudowane oraz tereny umoŜliwiające rozbudowę
Jak pokazały doświadczenia z center ruchu towarowego w Niemczech, powinno się
– pomimo czasami stosunkowo długich okresów projektowania – juŜ w fazie planowania
opracować taką koncepcję dotyczącą powierzchni, która umoŜliwiać będzie stopniową
rozbudowę CRT6. Wraz z zagwarantowaniem odpowiednich praw do zabudowy powierzchni
dodatkowych, które mogłyby być wykorzystane w przyszłości,
istnieje moŜliwość
krótkoterminowego dopasowania się do zmian popytu ze strony inwestorów. Zabudowa
powierzchni dodatkowych przebiegać moŜe ewentualnie równolegle do realizacji
przedsięwzięć budowlanych inwestorów i odbywać się w kolejnych etapach – w zaleŜności
od potrzeb. Oprócz działań uzaleŜnionych od istniejących juŜ potrzeb, celowym jest, aby przy
rozwaŜaniu koncepcji budowy CRT juŜ w stadium poszukiwania miejsca lokalizacji
uwzględnić moŜliwość jego perspektywicznego rozszerzenia.
Wkomponowanie komunikacyjne
Wkomponowanie komunikacyjne dzieli się na wewnętrzną zabudowę oraz połączenie z
lokalną i ponadlokalną siecią dróg. To samo dotyczy przyłączy kolejowych.
Zabudowa wewnętrznąpowinna być tak zwymiarowana, aby pojazdy parkujące na poboczu
dróg nie powodowały Ŝadnych zakłóceń. Szczególne znaczenie ma to, aby w godzinach
szczytu, przed dojazdami do działek gruntu nie tworzyły się zatory oczekujących pojazdów.
Ponadto promienie łuków dróg, ronda, sygnalizacja świetlna i budowa nawierzchni
dopasowane być muszą do wymagań ruchu towarowego cięŜkiego. Przy przyłączach
kolejowych uwzględnić naleŜy zasadę, Ŝe podstawianie wagonów daje się zrealizować w
sposób opłacalny przewaŜnie dopiero od połowy długości pociągu. Potrzebne są tu znaczne
długości torów, o ile rozładunek i załadunek wagonów nie moŜe odbywać się na
zasadniczym torze liniowym.
Nakłady na uzbrojenie i zabudowę
Ogromne znaczenie pod względem kosztów ma połoŜenie w obrębie sieci zaopatrujących w
energię elektryczną i gaz oraz sieci telekomunikacyjnej i wodociągowo-kanalizacyjnej. W
szczególności duŜe znaczenie ma zaopatrzenie w energię elektryczną (chłodnie i urządzenia
sortujące). Do problemów prowadzić moŜe równieŜ brak wystarczających ilości wody
gaśniczej do dyspozycji oraz deficyty w zapewnieniu odprowadzenia z powierzchni
zamkniętych (zaasfaltowanych, zabetonowanych itp.) wody pochodzącej z opadów
atmosferycznych.
6
I tak miały juŜ miejsce pierwsze rozbudowy w Centrum Ruchu Towarowego GVZ Bremen. W CRT GVZ Berlin
Süd trwają aktualnie badania wstępne w celu jego rozbudowy.
10
Kolejnymi aspektami, których nie wolno nie uwzględnić przy ocenie nadawania się miejsca
lokalizacji, są wody gruntowe, grunt budowlany oraz zastarzałe skaŜenia terenu, obciąŜenie
pozostałościami środków bojowych oraz znaleziska archeologiczne. Uwzględnić naleŜy
ponadto specyficzne czynniki regionalne, które mogą mieć wpływ na warunki zabudowy.
2.6.2
Centralne połoŜenie
Bliskość śródmieścia
Bliskość śródmieścia da się przedstawić zarówno w postaci nakładów czasowych, jak i w
przestrzennym dystansie pomiędzy CRT a centrum miasta. Dystans przestrzenny i czasowy
ma dla przedsiębiorstw dwojakie znaczenie.
Z jednej strony teren miasta jest z reguły miejscem, z którego przybywają pracownicy. Przy
duŜych odległościach - dla przedsiębiorstw, które swoje miejsce lokalizacji przenoszą z
miasta do centrum ruchu towarowego, trudno jest dalej wiązać ze sobą stały personel7.
Uwarunkowani strukturami wynagrodzeń pracownicy skazani są często na korzystanie z
lokalnej komunikacji publicznej. Struktura tej komunikacji musi jednakŜe z reguły ulec
zmianie, aby nowy teren przemysłowy zintegrować z jej istniejącą juŜ siecią. Szczególnie w
fazie rozpoczynającego się dopiero zasiedlania zakładami inwestorów, ilość pasaŜerów
przewaŜnie nie jest wystarczająca, aby urządzić połączenia opłacalne dla komunikacji
publicznej. Czasy pracy praktykowane w branŜy logistycznej dodatkowo zaostrzają tę
problematykę.
JeŜeli istnieją relacje dostaw z centrum miasta, to dla przedsiębiorstwa zlokalizowanego
wewnątrz CRT dystans do centrum miasta ma waŜne znaczenie w odniesieniu do nakładów
czasu oraz zuŜycia paliwa.
Bliskość przemysłu, handlu i usług
Logistycy pracujący dla przemysłu, handlu i usług starają się, aby odległość do miejsc
dostaw była jak najmniejsza, aby ryzyko roszczeń odszkodowawczych wskutek
występowania opóźnień utrzymywać na poziomie moŜliwie jak najmniejszym, a tym samym
utrzymywać moŜliwie jak najmiejsze przerwy w produkcji. W ograniczonej mierze dotyczy to
równieŜ magazynowania, dystrybucji i komisu wyrobów gotowych.
Bliskość portu
Bliska odległość do portu jest szczególnie waŜna dla przedsiębiorstw, które zajmują sie
importem / eksportem i przeładowują duŜe ilości kontenerów. RównieŜ dla logistyki pojazdów
samochodowych znaczenie mieć mogą portowe urządzenia przeładunkowe. Przykładami
mogą tu być: transport nowych samochodów na rzece Ren oraz transport samochodów
uŜywanych statkami do państw bałtyckich.
7
I tak od przeniesienia się przedsiębiorstwa Rieck ze śródmieścia Berlina o centrum ruchu towarowego GVZ
Berlin Süd Großbeeren przedsiębiorstwo to opuściła ⅓ jego dotychczasowych pracowników. 50% pracowników,
którzy pozostali w tym przedsiębiorstwie, znalazło w międzyczasie nowe miejsca zamieszkania, leŜące bliŜej
siedziby przedsiębiorstwa.
11
Bliskość handlu hurtowego i detalicznego
DuŜa gęstość przedsiębiorstw handlu detalicznego i hurtowego prowadzi prawie
automatycznie do zasiedlania CRT firmami logistycznymi, które świadczą usługi dla handlu.
Bliskość do siedzib podmiotów działających w branŜy spedycji i transportu
Wybór miejsca lokalizacji CRT w obszarze, w którym ulokowane są juŜ liczne
przedsiębiorstwa spedycyjne i transportowe – przemawia po pierwsze za korzyścią miejsca
lokalizacji, a po drugie w miejscu takim bardzo prawdopodobne jest wzbudzanie efektów
synergii pomiędzy przedsiębiorstwami. JeŜeli jednak duŜa ilość przedsiębiorstw urządziła się
juŜ w indywidualnych miejscach lokalizacji, istnieje obawa, Ŝe w regionie tym jest juŜ
nasycenie i nie ma zapotrzebowania na kolejne obszary logistyczne. W takim właśnie
przypadku naleŜy rozwaŜyć pomiędzy Ŝyczeniem koncentracji logistyki w zamierzanym CRT
a ryzykiem wskazania lokalizacyjnego „ugoru gospodarczego” zamiast kwitnącego centrum.
2.6.3
Jakość oferty komunikacyjnej
Połączenia drogowe dojazdowe
Połączenie CRT z miejscową/lokalną siecią drogową powinno być przewaŜnie 4-pasmowe,
poniewaŜ dzięki temu w znacznej mierze uniknąć będzie moŜna zakłóceń pomiędzy ruchem
towarowym, a zmotoryzowanym ruchem indywidualnym. Ze względu na aspekt obciąŜenia
imisją ciągi komunikacyjne dla pojazdów przebiegać powinny być w duŜej odległości od
osiedli ludzkich. NaleŜy równocześnmie zwrócić uwagę na to, Ŝe komunikacyjnie korzystne
połoŜenie przy autostradzie stać się moŜe niekorzystne wtedy, gdy autostrada jest płatna, a
jest ona zarazem jedyną pod względem wystarczającej przepustowości drogą dojazdową do
obszaru miasta.
Połączenia kolejowe dojazdowe
Istnienie dojazdu kolejowego jest zwykle mile widziana przez inwestorów. JeŜeli nawet tylko
niewielka część przedsiębiorstw – inwestorów osiadłych w berlińskich centrach ruchu
towarowego korzysta z podłączeń toru, to ogólnie pozytywnie oceniana jest moŜliwość
zmiany przewoźnika. Uwidocznia się to równieŜ w tym, Ŝe przez przedsiębiorstwa
akceptowane są wyŜsze ceny za działki gruntu z podłączeniem toru, niŜ za działki gruntu pod
inwestycje – bez takiego podłączenia. Dla określenia kosztów podstawienia wagonów w
indywidualnym ruchu wagonów znaczenie ma ponadto odległość do najbliŜszej stacji
rozrządowej.
Podobnie sprawa ma się z udostępnieniem terminalu transportu mieszanego (KV-Terminal).
Jego istnienie jest ogólnie mile widziane, ale jego wykorzystanie zaleŜy jednak bardzo
mocno od zakresu oferowanych świadczeń. Decydującym kryterium są tu czasy
udostępniania terminalu, a przede wszystkim jednak koszty i czasy transportu, istotne dla
logistyka.
12
Tylko nieliczne przedsiębiorstwa dysponują wystarczającym natęŜeniem ruchu, aby we
własnej gestii utrzymywać połączenia kolejowe. Z reguły kilka przedsiębiorstw musi się
porozumieć, aby urządzić sobie ekonomicznie opłacalne połączenia kolejowe. Starania takie
wspierane mogą być przez przedsięwzięcia państwowe.8
2.6.4 Integracja center ruchu towarowego w danym kraju związkowym (landzie)
Z urządzenia sieci center ruchu towarowego wynikać mogą korzyści ogólnogospodarcze –
przez to, Ŝe lepiej wykorzystywana będzie infrastruktura juŜ istniejąca i ta, która będzie
zbudowana później. Dotyczy to szczególnie infrastruktury szynowej, której rezerwy
przepustowości wykorzystywane być mogą w transporcie towarowym szczególnie w porze
nocnej, w tzw. „skokach nocnych”.
DuŜa korzyść sieci center ruchu towarowego leŜy przede wszystkim w koncentracji duŜej
ilości towarów w ruchu dalekobieŜnym. Mogą one, gdy w wystarczających ilościach
przeznaczone są dla tego samego kierunku, wykorzystane być do generowania własnych
połączeń pociągów. RównieŜ wykorzystanie (obłoŜenie) pojazdów w ruchu dalekobieŜnym
da się w ten sposób zwiększyć.
2.6.5
Sytuacja pod względem ochrony środowiska
Wielkości powierzchni miejsca lokalizacji center ruchu towarowego
Do urządzenia centrum ruchu towarowego wymagana jest, jak to juŜ wspomniano,
powierzchnia około 100 ha. Olbrzymia jest zatem ingerencja w naturę, spowodowana tak
duŜym przedsięwzięciem, a więc oddziaływanie na dobra chronione – jak: grunty, woda,
powietrze, fauna i flora. Aby uniknąć wejścia w konflikt z krajowym względnie europejskim
prawem dotyczącym ochrony środowiska, musi to być miejsce lokalizacji, które w miarę
moŜliwości nie ma zbyt duŜego znaczenia ekologicznego. Z ekologicznych punktów widzenia
do dalszego wykorzystania doskonale nadają się tym samym tereny o przekształconym
przeznaczeniu lub nieuŜytki poeksploatacyjne. Akurat te ostatnie dysponują często
korzystnymi warunkami infrastrukturalnymi.9
Otoczenie miejsca lokalizacji
Ze względu na obciąŜenia imisją, powodowane przez centrum ruchu towarowego (hałas,
gazy spalinowe), zachowana powinna być odpowiednia odległość od istniejących juŜ miejsc
zamieszkania ludzi; odległość ta jest taka sama, jak obowiązująca odległość głównych dróg
ruchu od zabudowań mieszkalnych. Dzięki temu do przyjęcia jest oddziaływanie masywnych
brył budynków (z ich duŜymi kubaturami) na krajobraz, poniewaŜ CRT nie da się zazielenić
z powodu jego charakterystycznej budowy (duŜa ilość otworów oraz wysokość hal).
8
Marco Polo / pociąg LOCON z Bremy (Bremen) do Wustermark
Jako przykład tego niech słuŜy Centrum Ruchu Towarowego: GVZ Berlin Ost Freienbrink, które urządzone
zostało na areale byłych wojskowych magazynów zaopatrzeniowych.
9
13
Ilość ruchu (liczba pojazdów przejeŜdŜających przez odcinek drogi w jednostce czasu)
Urządzenie centrum ruchu towarowego o powierzchni gruntów pod inwestycje wynoszącej:
100 ha lub więcej, wymaga, aby – jak to juŜ przedstawiono w rozdziale: „2.6.3 Jakość oferty
komunikacyjnej“, podłączenia do dróg komunikacyjnych o duŜej przepustowości. NatęŜenie
ruchu powodowane przez przedsiębiorstwa powiększane jest przez natęŜenie ruchu
powodowane przez pracowników zatrudnionych tamŜe. Z danych podanych przez berlińskie
CRT wynika, Ŝe na kaŜdym ha zatrudnionych jest przeciętnie 25 pracowników personelu.
Odpowiednio do rozkładu podaŜy towarów do transportu na róŜnych przewoźników (Modal
Split) - w transporcie towarowym waŜne są szczególnie drogi dojazdowe. Podczas szczytów
komunikacyjnych w godzinach rannych oraz – znacznie mniej – wieczornych floty pojazdów
logistyków „nacierają“ na drogi dojazdowe, zwiększając juŜ i tak duŜą ilość ruchu
powodowaną przez pracowników dojeŜdŜających/wracających do/z pracy. Pomiary wewnątrz
GVZ Berlin Süd Großbeeren wykazały w godzinach szczytu ilość ruchu: 1.200 pojazdów na
godzinę.10 Wynika z tego obciąŜenie sieci dróg ilością ruchu: 12 pojazdów na godzinę i
hektar powierzchni zasiedlenia. Udział samochodów cięŜarowych waha się przy tym – w
zaleŜności od kierunku i czasu jazdy – pomiędzy 5 % a 50 %. Przyległa sieć dróg musi
przyjąć na siebie takie natęŜenie ruchu. Jakiekolwiek zakłócenia ruchu pociągają za sobą
wyŜsze obciąŜenia dla środowiska oraz wyŜsze koszty transportu, a takŜe negatywne
nastawienie okolicznego społeczeństwa.
2.6.6 Bezpieczeństwo (pewność) planowania
Tak jak w przypadku wszystkich przedsięwzięć związanych z lokowaniem działalności
podmiotów gospodarczych w wybranych miejscach lokalizacji, takŜe bezpieczeństwo
(pewność) planowania ma dla przedsiębiorstw branŜy logistycznej olbrzymie znaczenie. Ze
względu na krótkie czasy pomiędzy otrzymaniem zlecenia a podjęciem działalności
logistycznej – branŜa ta potrzebuje w duŜej mierze pewności w planowaniu i krótkich czasów
uzyskania pozwoleń.
Procedura planowania
Często zdarza się, Ŝe przedsiębiorstwa, które zamierzają wybudować nowy obiekt, nie mają
swojej siedziby tam, gdzie zamierzenie to ma być realizowane. Tym samym nie zawsze są
znane wymagane procedury i obiegi administracyjne. W celu przyśpieszenia procedur
korzystne są zatem kolejno uzgodnione, jeden po drugim, obiegi administracyjne.
PrzewaŜnie w instytucji władzy samorządowej lub organie wspierania gospodarczego
wyznaczona jest do tego celu odpowiednia osoba – centralny partner do rozmów.
Czas trwania postępowania związanego z udzieleniem pozwolenia wynosić powinien nie
więcej niŜ
2–3 miesiące. DłuŜsze czasy postępowań groŜą odmową ze strony
zleceniodawców, gdyŜ ich samych „gonią” znacznie krótsze terminy.
MoŜliwości uzyskania wsparcia, dotacji itp. przedstawiać naleŜy w sposób przejrzysty.
Ewentualne zaleŜności od wielkości przedsiębiorstwa (obrót, ilość zatrudnionych),
nastawienie na produkcję lub pochodzenie przedsiębiorstwa muszą być jasno sforułowane.
10
dane własne, zebrane przez IPG
14
Stosunki własnościowe i uŜytkowania
Dla objęcia miejsca lokalizacji projektem uwzględnić naleŜy ilość właścicieli gruntu pod
inwestycje. JeŜeli nie ma gotowości sprzedaŜy, to wymagane są długotrwałe procedury
nabywania gruntu. Szczególnie dla przedsiębiorstw średniej wielkości waŜne są przejrzyste
stosunki własnościowe, aby uniknąć problemów z bankami finansującymi kredyty. Jako
partner do rozmowy występować powinien jeden jedyny sprzedawca gruntu.
15
3
REGION LOGISTYCZNY BERLIN–BRANDENBURGIA
3.1
Gospodarka logistyczna Berlin-Brandenburgia
Berlin-Brandenburgia, z liczbą ponad 150.000 zatrudnionych w branŜy logistycznej, naleŜy
do najwaŜniejszych rejonów logistycznych w Niemczech. Dziewięć z dziesięciu największych
przedsiębiorstw, świadczących usługi logistyczne (Deutsche Bahn, Deutsche Post,
Kühne+Nagel, Dachser, DPD, UPS, Rhenus, Panalpina oraz Fiege) reprezentowanych jest
w tym regionie przez swoje filie.11
Największy niemiecki logistyk: kolej niemiecka Deutsche Bahn AG, kierownictwo / centralę
swojego pionu logistycznego: Stinnes AG, ulokowała w Berlinie. JuŜ dziś region ten oferuje
swoje bardzo dobre otoczenie nie tylko przedsiębiorstwom świadczącym usługi logistyczne,
ale równieŜ przedsiębiorstwom transportowym oraz przedsiębiorstwom z przemysłu i handlu
zorientowanym na logistykę. Do zalet miejsca lokalizacji Berlin-Brandenburg naleŜą:
• połoŜenie na styku Europy Zachodniej, Wschodniej, Północnej i Południowej,
• duŜy lokalny rynek zbytu z sześcioma milionami mieszkańców,
• bardzo dobra infrastruktura komunikacyjna, która nadal jest rozbudowywana,
• wydajne centra logistyczne, które są bardzo atrakcyjne pod względem zasiedlenia,
• obszar stacjonowania placówek naukowo-badawczych w dziedzinie logistyki i teleinformatyki komunikacyjnej, dostarczających know-how i wysoko wykwalifikowany personel.
ryc. 6: Region logistyczny Berlin-Brandenburgia
GVZ Berlin West/
Wustermark
City GVZ
Behala - Westhafen
GVZ Berlin South/
Großbeeren
GVZ Berlin East/
Freienbrink
źródło: ipg mbH
11
Wydawnictwo: Deutscher Verkehrs-Verlag „Top 100 der Logistik 2006“
16
Dzięki swoim centrom ruchu towarowego i portom Berlin-Brandenburgia dysponuje całym
szeregiem wydajnych center przeładunku towarów, logistyki i miejsc zasiedlanych
przedsiębiorstwami transportowymi i logistycznymi. Centra Ruchu Towarowego GVZ
Großbeeren (Berlin Süd / Połudn.) oraz Wustermark (Berlin West / Zach.) w rankingu
wszystkich center ruchu towarowego w Niemczech w roku 2004 zajęły trzecie i czwarte
miejsce.
Oba CRT posiadają połączenie z autostradą, terminale kontenerowe oraz bocznice kolejowe.
CRT Wustermark otrzyma wkrótce port Ŝeglugi śródlądowej. CRT w Freienbrink (Berlin Ost /
Wschód) ma takŜe połączenie z autostradą i bocznicę kolejową. Pomiędzy 55 % a 80 %
powierzchni center ruchu towarowego zostało w międzyczasie zbytych. Łącznie to miejsce
lokalizacji wybrało 100 przedsiębiorstw dających 7.000 miejsc pracy, w większej części
spedycje i firmy logistyki handlu. Te trzy centra ruchu towarowego słuŜą nie tylko regionowi
Berlin-Brandenburgia jako centralny węzeł ekspedycji na cały świat oraz odbioru towarów z
całego świata; obsługiwane są stamtąd takŜe duŜe połacie Niemiec wschodnich oraz Polska
zachodnia12.
3.2
Zintegrowana koncepcja logistyczna
Proces międzynarodowego podziału pracy oraz globalizacja światowej przestrzeni
gospodarczej, rozszerzenie Unii Europejskiej na wschód oraz stawiane usługom
logistycznym wymagania: szybkości, kompleksowości i elastycznego dopasowania generują
w dalszym ciągu wysokie stopy wzrostu w ruchu towarowym dalekobieŜnym. Wzrosty w
ruchu towarowym bezszynowym (transport samochodowy) są dramatyczne, poniewaŜ z
innych przewoźników korzysta się do tej pory tylko w stopniu niewystarczającym. Aby
przeciwdziałać groŜącej zapaści w komunikacji i wesprzeć przeniesienie ruchu na barki
przewoźników bardziej przyjaznych środowisku, potrzebne są nowe koncepcje dotyczące
ruchu towarowego. Zbudowanie transeuropejskiej sieci komunikacyjnej oraz europejskiej
sieci center ruchu towarowego stanowi waŜny zaczątek rozwiązania tego problemu.
Szczególne warunki ramowe wymagają zintegrowanej koncepcji uregulowania komunikacji
gospodarczej. Bazując na wydanych na początku lat dziewięćdziesiątych postanowieniach
dotyczących rozwoju center ruchu towarowego, kraje związkowe (landy): Berlin i
Brandenburg zainicjowały wspólną, ponad krajową politykę organizacji ruchu towarowego, co
doprowadziło do opracowania „Zintegrowanej koncepcji ruchu towarowego BerlinBrandenburg” (“Integriertes Güterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg”). Koncepcję tę
kierownictwo EXPO 2000 GmbH, organizatora Światowej Wystawy, zarejestrowało jako
„projekt ogólnoświatowy“.
Nadrzędnym celem projektu jest ukształtowanie i zorganizowanie komunikacji gospodarczej
w metropolii berlińskiej i wokół niej przez optymalizację i uzupełnienie istniejącej
infrastruktury komunikacyjnej oraz inteligentne korzystanie z niej. Cel ten osiąga się
zasadniczo przez stworzenie nowoczesnych logistycznych punktów styku oraz przez znośne
dla miasta uzupełniające przedsięwzięcia indywidualne, które gospodarce związanej z
komunikacją otwierają – dla kaŜdego zadania zaopatrzeniowego i utylizacyjnego – zgodną z
zasadami ochrony środowiska, moŜliwość znalezienia opłacalnych rozwiązań.
12
Berlin 2004 – 2014; Izba Przemysłowo-Handlowa w Berlinie (IHK Berlin); 2006
17
Zintegrowanej koncepcja ruchu towarowego Berlin-Brandenburgia orientuje się przy tym na
następujących myślach przewodnich: Leitvorstellungen:
-
unikanie ruchów, pod czym rozumieć naleŜy szczególnie unikanie niepotrzebnych
jazd samochodów cięŜarowych. Osiągnąć to moŜna na przykład przez inteligentne
grupowanie względnie optymalizację kursów dostawy towarów. Przykładami tego są
opisane później „platformy komunikacji gospodarczej“ w zawartą w nich logistyką
aglomeracji miejskich (“City-Logistik”) oraz logistyką budowlaną przy zaopatrywaniu i
usuwania odpadów (z) duŜych placów budowy.
-
przeniesienie ruchów, dzięki któremu transporty towarowe przeniesione mają zostać
z ulic/dróg do bardziej znośnych dla środowiska przewoźników. Przykładami są tu
urządzone przed rogatkami miasta, w pasie wokół Berlina, centra ruchu towarowego
oraz
połoŜone
wewnątrz
miasta
sub-centra
ruchu
towarowego
(Güterverkehrssubzentren), które odznaczają się w szczególności tym, Ŝe
umoŜliwiają one – poprzez terminale ruchu mieszanego – połączenie dróg transportu
samochodowego z koleją oraz miejscami zawijania statków Ŝeglugi śródlądowej.
-
zwiększenie płynności ruchów drogowych, przez usunięcie wzajemnych przeszkód
pomiędzy zmotoryzowanym ruchem indywidualnym (MIV) a ruchem dostawy
towarów. Przykładem tutaj są przedsięwzięte w ramach „platform komunikacji
gospodarczej“ środki przeciwdziałające zatrzymywaniu się „na drugim pasie“,
polegające na utworzeniu specjalnych stref do rozładunku towarów.
ryc. 7: Koncepcja ruchu towarowego B-B (Berlin-Brandenburgia)
Westhafen
źródło: ipg mbH
„Zintegrowana koncepcja ruchu towarowego Berlin-Brandenburgia“ składa się do tej pory z
róŜnorakich, uzupełniających się indywidualnych komponentów:
-
w Brandenburgii: z Center Ruchu Towarowego (GVZ) Wustermark, Großbeeren oraz
Freienbrink
18
-
w Berlinie: z Subcenter Ruchu Towarowego (GVS). W celu uproszczenia logistyki
dostaw regularnych i obszernych do stałych celów, urządzone są punkty
przeładunkowe w pobliŜu odbiorcy. Przygotowywany ładunek rozdzielany jest z kolei
lub drogi wodnej na ruch uliczny.
-
platform komunikacji gospodarczej: zainicjowane one zostały przez Administrację ds.
Rozwoju Miasta w Senacie Berlina (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung) oraz
Berlińską Izbę Przemysłowo-Handlową (IHK Berlin). Przez Public-Private-Partnership
uzyskano większą akceptowalność dla miasta i odciąŜenie ruchu w mieście.
-
logistyki wielkich placów budowyn np.: Berlin Potsdamer Platz (przypadek specjalny).
Zrealizowano tu z powodzeniem koncepcję budowlaną.
Oprócz subcentrum: GVS Neukölln/Treptow równieŜ Berliński Port Zachodni Westhafen
rozwijał się w podobnym kierunku. Miejsce lokalizacji Neukölln straciło w międzyczasie na
znaczeniu, a w jego miejsce wstąpił Port Zachodni Westhafen, który wraz z nowym
terminalem przeładunkowym droga / kolej urósł do postaci CRT wewnątrz miasta.
Platformy komunikacji gospodarczej (Plattformen Wirtschaftsverkehr) zrealizowane zostały
na niektórych obszarach, bardzo mocno obciąŜonych ruchem prywatnym i zawodowym, jak:
ulicą Karl-Marx-Straße w dzielnicy Neukölln. Koncepcja ta kontynuowana jest takŜe dziś w
kolejnych obszarach Berlina. Logistyka wielkiego placu budowy Berlin Potsdamer Platz
sprawdziła się jak najlepsza i z chwilą zakończenia budowy uwaŜana jest jako zakończona.
3.3
Centra ruchu towarowego w Niemczech - studium porównawcze
Rozwój center ruchu towarowego w Europie przebiega bardzo dynamicznie. W samej
Europie zachodniej jest ich obecnie znacznie ponad 100. JednakŜe wewnątrz krajobrazu
CRT istnieją nadal deficyty i bariery rozwojowe. Instytut Gospodarki Morskiej i Logistyki
(Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik) opublikował w roku 2003 studium
porównawcze mające na celu ukazanie stanu rozwoju i potencjały oparte na doświadczeniu
center ruchu towarowego. Ilość CRT uwzględniona w procesie porównawczym wynosiła 33.
19
ryc.8: Stan rozwoju center ruchu towarowego
Morze Bałtyckie
Morze Północne
Lübeck
Rostock
Hamburg
Emsland
Holandia
Bremen
Hannover/
Lehrte
Osnabrück
Rheine
Herne
Belgia
P
s
Wolfsburg
Salzgitter
Göttingen
Kassel
Berlin-Ost
Berli
Frankfurt/O
Berlin-Süd
Süd
Magdeburg
DUNI
Polska
Berlin-West
West
Leipzig
Dresden
Köln
Erfurt
Südwestsachsen
Koblenz
Czechy
Trier
Luksemburg
formy specjalne CRT
Nürnberg
Francja
Stuttgart–
Kornwestheim
Ulm
Regensburg
Ingolstadt
faza planowania i uruchomienia
faza eksploatacji (włącznie z terminalem
transportu mieszanego i / lub urządzeń
systemów kooperacyjnych)
Augsburg
Austria
Weil/Rhein
źródło: Dr. Nobel, ISL; 2004
3.3.1
Struktury powierzchni
Na powierzchnię przeznaczoną do działalności gospodarczej przeznacza się przeciętnie
65,2 % (97,6 ha) z całej powierzchni (149,7 ha) będącej do dyspozycji w CRT. Powierzchnie
przeznaczone dla ruchu publicznego (ulice/drogi, parkingi, powierzchnie dla publicznego
ruchu pasaŜerskiego itd.) zajmują przeciętnie 10,9 % (= 16,3 ha) z całej powierzchni.
Terminale transportu mieszanego zajmują przeciętnie 6,2 % (= 9,3 ha). Wszystkie pozostałe
powierzchnie, do których zaliczają się powierzchnie wyrównawcze i zajmowane przez
deszczowe zbiorniki retencyjne mają udział 17,7 % (= 26,5 ha).
20
3.3.2
Stan uŜyteczności i stopień zrealizowanej sprzedaŜy wzgl. wynajmu
Pierwsze przedsięwzięcia związane z uruchomieniem CRT rozpoczęły się w latach 19921997. JuŜ kilka lat później wyraźnie udowodnić moŜna było postępy w rozwoju tych center.
I tak okazało się, Ŝe – niezaleŜnie od rozpoczęcia – zagospodarowano przeciętnie 67 %
powierzchni łącznej.
Stopień sprzedaŜy wzgl. wynajmu (gruntów pod inwestycje wzgl. obiektów lub powierzchni
uŜytkowych) jest jest jednym z najwaŜniejszych wskaźników benchmarkingu – w odniesieniu
do ewidencji danych liczbowych i przedstawienia stanu skuteczności przedsięwzięć. W roku
2003 przeciętny stopień sprzedaŜy wzgl. wynajmu powierzchni ma udział około 40 %, przy
czym rozproszenie jest bardzo duŜe; centra ruchu towarowego w rejonie Berlina wykazały w
tym samym czasie około 50–70 %.
3.3.3
Gateway – areną styku róŜnych przewoźników
Oprócz przewoźników pierwotnych w CRT [transport lądowy bezszynowy (transport
samochodowy) i lądowy szynowy (kolej)] – takŜe opcja do korzystania ze znajdującego się w
bezpośrednim sąsiedztwie CRT lub w jego pobliŜu, wydajnego punktu styku z transportem
wodnym śródlądowym, obsługującym takŜe porty morskie, zalicza się do czynników, które
dodatkowe zwiększają atrakcyjność CRT. Analizy wykazały, Ŝe przeciętna, przestrzenna
odległość do autostrady federalnej wynosi tylko od 2,5 km do 3,5 km, przy czym przeciętna
osiągalność nadrzędnych dróg komunikacyjnych wynosiła pomiędzy 5-6 minutami (przy
niskiej granicy obciąŜalności) a 8 minutami (przy wysokiej częstotliwości obciąŜenia).
W połowie roku 2003 juŜ 28 center ruchu towarowego dysponowało bezpośrednim
podłączeniem do sieci szynowej koleji niemieckiej Deutsche Bahn AG, takŜe trzy centra CRT
(GVZ) w rejonie Berlina. Ocena w odniesieniu do terminali transportu mieszanego wykazała,
Ŝe terminale takie działają juŜ w 24 centrach CRT (GVZ), a 11 znajdowało się w stadium
planowania i budowy, a 8 w bezpośrednim przygotowaniu do budowy.
Centrum ruchu towarowego GVZ Berlin Süd Großbeeren ma na stacji kolejowej Großbeeren
bezpośrednie podłączenie z koleją Anhalter Bahn i berlińską „duŜą” obwodnicą zewnętrzną
Berliner Außenring. Przeładunek towarów w transporcie mieszanym odbywa się na terminalu
naleŜącym do koleji Deutschen Bahn AG – przy pomocy dwóch dźwigów szynowych
portalowych. WaŜnymi połączeniami CRT są porty morskie: Hamburg, Bremen,
Bremerhaven i Cuxhaven (Albatross Express®) oraz relacje do Europy wschodniej (Polska /
WNP) przy pomocy pociągów specjalnych „Ostwind”.
Centrum ruchu towarowego GVZ Berlin West Wustermark dysponuje publicznie dostępnym
terminalem transportu mieszanego dla pociągów towarowych jedno- i wielogrupowych.
Towary i przesyłki pocztowe przeładowywane są szybko i ekonomicznie „z drogi na szyny”
przy pomocy Reach-Stacker’a. Planowane jest rozszerzenie terminalu transportu
mieszanego o kolejne tory oraz tor jezdny suwnicy. Przygotowywana jest budowa urządzeń
portowych – tak, Ŝe CRT w przyszłości wykorzystywany będzie mógł być trójmodalnie.
21
Z 33 center ruchu towarowego 17 dysponuje takim bezpośrednim miejscem styku (Gateway)
róŜnych przewoźników. Połączenia dla Ŝeglugi morskiej znajdują się w miastach: Hamburg,
Lübeck, Bremen i Rostock. śadne z CRT nie leŜy w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska
komunikacyjnego, albowiem analiza wykazała, Ŝe nie pojawiały się Ŝadne znaczące popyty
wymagające potrzeby splotu z takimi lotniskami, a zatem trójmodalność CRT istnieje tylko
przez połączenia z portami morskimi i śródlądowymi.13
3.3.4
Wynik studium porównawczego
ryc. 9: Studium porównawcze (Benchmarking)
miejsce lokalizacji
ocena
całościowa
powierzchnia
łączna
[ha]
powierzchnia przeznaczona na działalność
gospodarczą [ha]
stopień
sprzedaŜy
cena
gruntu
Wykorzystanie przez
wewnętrzne i zewnętrzne
potencjały racjonalne
Bremen
272
362
259
+++
-
+++
Regensburg
268
362
302
+++
++
+++
Berlin Płd.
(Berlin-Süd)
Berlin Zach.
(Berlin-West)
Leipzig
259
260
150
+++
++
++
251
210
102,5
+++
-
++
249
240
150
+++
++
++
Nürnberg
248
337
203,5
+++
+++
Lübeck
245
23,5
15
+++
+++
Trier
244
66
42
++
--
++
Emscher
234
23
15,5
++
-
+
Weil am Rhein
228
25
14,5
++
+++
++
Dresden
223
27,5
13,3
+++
++
++
Emsland
220
400
300
-
--
++
Koblenz
203
220
180
+
-
-
Berlin Wsch.
(Berlin-Ost)
Saksonia Płd.-Wsch.
(SW-Sachsen)
203
130
96
++
-
++
200
256
153
+++
-
++
Legenda: +++ wyraźnie powyŜej przeciętnej, ++ powyŜej przeciętnej,
+ przeciętna w skali RFN, -- wyraźnie poniŜej przeciętnej, - poniŜej przeciętnej
źródło: przedstawienie własne w oparciu o: Dr. Nobel, ISL; 2004
W sumie analiza porównawcza wykazała, Ŝe – z punktu widzenia ogólnofederalnego (RFN)
– idea CRT z powodzeniem sprawdziła się, aczkolwiek aŜ do pełnego zakończenia budowy
wymagane są jeszcze wyraźne procesy rozwoju.
Centra ruchu towarowego: GVZ Berlin Süd Großbeeren i GVZ Berlin West Wustermark
plasują się w rankingu na czołowych miejscach. W minionych latach Großbeeren
charakteryzowało się przy tym największą dynamiką rozwoju spośród wszystkich CRT w
Niemczech. PoniewaŜ z obecnym stopniem urynkowienia ok. 80 % – prawie wyczerpana jest
tam pojemność eksploatacyjna, to opracowywane są juŜ koncepcje rozszerzenia tego CRT.
13
Rozwój center ruchu towarowego (Entwicklung der Güterverkehrszentren); Dr. Thomas Nobel; 2004
22
RównieŜ w przyszłości oczekuje się silny wzrost w branŜy w regionie Berlin-Brandenburgia.
Zwłaszcza wskutek budowy międzynarodowego portu lotniczego BBI (Berlin-Brandenburg
International) w Berlinie-Schönefeld w r. 2013, powstanie kolejne CRT w tym regionie.
3.4
Stosunki wewnątrzkrajowe center ruchu towarowego
Na pierwszym miejscu znajduje się wykonanie zadań zaopatrzeniowych i utylizacyjnych dla
Berlina oraz funkcjonowanie jako płaszczyzna styku ruchu lokalnego i dalekobieŜnego. Pod
względem stosunków dostawczych dają się utworzyć dwa klastry (grupy przedsiębiorstw).
W grupie pierwszej znajdują się przedsiębiorstwa, które w swojej działalności zorientowane
są na rejon stolicy i jej bliŜsze otoczenie. Są to przede wszystkim przedsiębiorstwa
usługowe, jak: stacje paliw (Aral), myjnie samochodów, wynajem naczep siodłowych (TIPCTR), montaŜ, naprawy i konserwacje chłodni samochodowych (Thermo King), wynajem i
sprzedaŜ podnośników widłowych (m. in. Trafö) oraz handel i naprawa samochodów
cięŜarowych (DAF, Renault), a takŜe przedsiębiorstw takich jak: DPD Deutscher Paketdienst
lub General Logistics Systems i jako przypadek szczególny: Hermes-Versand. Zaliczają się
do tej grupy jeszcze: centra dystrybucji sieci art. spoŜywczych, jak: Aldi, Lidl oraz NETTO, a
takŜe logistycy napojów, jak: Rössler i Trinks.
W grupie drugiej, znacznie większej, znajdują się przedsiębiorstwa mające ponadregionalne
relacje dostawcze. NaleŜy tu zauwaŜyć, Ŝe równieŜ te przedsiębiorstwa mają częściowo
bardzo rozbudowane stosunki w rejonie Berlina i dlatego wybrały one miejsce lokalizacji w
bezpośrednim sąsiedztwie stolicy. Do grupy tej zaliczają się prawie wszystkie osiadłe w CRT
przedsiębiorstwa świadczące usługi logistyczne, ale takŜe przedsiębiorstwa produkcyjne, jak:
Mahle Nockenwellen, J & S Stanztechnik oraz Wepoba Wellpappenfabrik , a takŜe: centralne
magazyny handlu detalicznego artykułami spoŜywczymi, jak: REWE oraz EDEKA.
Przykłady:
Firma WLS (Warenhandel + Logistik + Service GmbH) ze swoimi sześcioma miejscami
lokalizacji w Niemczech świadczy wszystkie usługi logistyczne dla firmy McDonald's w
Niemczech i w Luksemburgu. NaleŜy do tego zaopatrzenie i dystrybucja wszelkich artykułów
Food- i Non-Food oraz dostawa do ponad 1.250 restauracji. Z miejsca lokalizacji
Wustermark zaopatruje się prawie 200 restauracji w Niemczech wschodnich.
REWE, największy inwestor w Großbeeren, zaopatruje 384 filii w Berlinie, Brandenburgii i
Mecklenburgii-Przedpomorzu (Mecklenburg Vorpommern) (aŜ do wyspy Rugii (Rügen)).
23
W przypadku 26 z 85 przedsiębiorstw, które wybrały miejsce lokalizacji w CRT (bez
podnajemców) mieliśmy do czynienia z przeniesieniem siedziby z obszaru miasta Berlina –
co teŜ odpowiada intencji Zintegrowanej koncepcji ruchu towarowego Berlin-Brandenburgia.
Z powodu połoŜenia przy granicy miasta Berlina, i z uwagi na to, Ŝe południe Berlina
nacechowane jest siedzibami podmiotów gospodarczych, jest rzeczą naturalną, Ŝe 21 z 26
przedsiębiorstw osiadło w centrum ruchu towarowego GVZ Berlin Süd Großbeeren.
RównieŜ w ruchu mieszanym istnieją wyraźne wewnątrzkrajowe (RFN) relacje dostawcze.
Przykładem tego jest np. pociąg przedsiębiorstwa DHL jadący 5 razy w tygodniu z
Unna/Bönen (Nadrenia Północna - Westfalia) do centrum ruchu towarowego GVZ Berlin
West Wustermark oraz berlińskiego portu śródlądowego: Port Zachodni (Westhafen).
Ponadto wymienić tu naleŜy kursy z głębi kraju do portów morskich (patrz rozdział 3.5), choć
stanowią one przypadek graniczny, poniewaŜ źródła transportowanych towarów znajdają się
prawie bez wyjątku w krajach zamorskich.
Szerokie wewnątrzkrajowe (RFN) relacje na płaszczyźnie organizacyjnej istnieją pod jednym
dachem Niemieckiego Towarzystwa Center Ruchu Towarowego (Deutsche GVZGesellschaft), a od marca 2006 r. w ramach sieci logistycznej Logistiknetz BerlinBrandenburg. Podmiotami odpowiedzialnymi za Sieć Logistyczną Berlin-Brandenburgia,
działającą w formie Private-Public-Partnership, są kraje związkowe (landy) Berlin i
Brandenburgia oraz liczne przedsiębiorstwa z branŜy. Aktualnie 15 firm to członkowie tejŜe
sieci logistycznej. Inicjatywa ta chce przyczynić się do tego, aby do roku 2020 region BerlinBrandenburgia stał się przodującym europejskim węzłem centralnym w ruchu towarowym.
Oprócz licznych przedsięwzięć marketingowych forsuje ona równieŜ dalszą rozbudowę
infrastruktury w tym regionie.
3.5
Stosunki międzynarodowe center ruchu towarowego
Centra ruchu towarowego w regionie Berlin-Brandenburgia utrzymują równieŜ róŜnorakie
stosunki międzynarodowe. DuŜe przedsiębiorstwa logistyczne utworzyły tutaj swoje węzły
komunikacyjne, powiązane z siecią europejską. Np. firma GEFCO w Großbeeren utrzymuje
codzienne kursy do jej 3 filii w Polsce. W imporcie mamy tu do czynienia z regularnymi
transportami towarowymi zbiorczymi z filii w Poznaniu (eksport z Polski).
Stosunki międzynarodowe center ruchu towarowego istnieją nie tylko w sferze logistyki lecz
równieŜ z międzynarodowymi instytuacjami i przedsiębiorstwami. I tak – duŜa ilość delegacji
odwiedziła juŜ centra ruchu towarowego w Berlinie-Brandenburgii, gdyŜ centra te
wypracowały sobie juŜ opinię, Ŝe spełniają one „funkcję wzorcową” w sprawach budowania
CRT za granicą.
W 2006 r. rosyjski minister komunikacji Levitin odwiedził CRT: GVZ Berlin Süd Großbeeren.
Następnie, na odbytym w październiku 2006 r. w Berlinie kongresie BVL-Logistikkongress
przedstawił on plany rządu rosyjskiego mające na celu poprawienie infrastruktury. NaleŜy do
tego, według jego słów, utworzenie center ruchu towarowego na obrzeŜach Moskwy
– według wzorów, które stanowią CRT w Großbeeren i Wustermark.
24
Przykłady:
Grupa Logistyczna: Rieck Logistik Gruppe
• siedziba główna z 250 pracownikami zatrudnionymi w GVZ Großbeeren
• powierzchnia zakładowego areału gruntu: 5,1 ha
• centralny węzeł transportowy dla komunikacji z Europą wschodnią
• grupowanie towarów od wszystkich europejskich partnerów z sieci kooperacji w
dziedzinie transportu drobnicy
• codzienne transporty towarowe zbiorczymi IDS (największa w europie kooperacja w
dziedzinie transportu drobnicy) oraz ILS-EEAST
• codzienne transporty do polskiego partnera spedycyjnego: Raben w Poznaniu, a stąd
dystrybucja pokrywająca całą Polskę
• codzienny odbiór towarów z firmy ElectronicPartner (Genshagen), zaopatrywanie
wszystkich handlowców – przedstawicieli firmy ElectronicPartner w Polsce z 35
magazynów partnera Raben
• zaopatrywanie zakładu firmy Bosch-Siemens produkcyjnego artykuły gospodarstwa
domowego pod Łodzią; części pochodzą ze wszystkich krajów południowoeuropejskich i grupowane są w CRT: GVZ Großbeeren pod Berlinem; 5-10
samochodów cięŜarowych dziennie.
ryc. 10: Splot logistyczny: Firma Rieck
siedziba główna
Hauptsitz
der Fa.f-my
Rieck
Rieck
250 Beschäftigte;
zatrudnionych;5,1
5,1haha
CRT/ GVZ
GVZ
BerlinBerlin
Süd
Süd
Großbeeren
/ dzień
10sam.
LkwcięŜ.
/ Tag
55 –10
Just -– In - Time
Produktion
produkcja
Bosch – Siemens
Lodz
Łódź
Deutschland
Niemcy
grupowanie
Bündelung
i przygound
towanie
Kommissionierung
do wysyłki
Südosteuropa
Europa
Płd.
przemysł
poddostawczy
dla:Bosch
Bosch - Siemens
Siemens
Zulieferindustrie
von
źródło: ipg mbH
Fixemer Logistics
Spółka z o. o.: Fixemer Logistics GmbH, jako duŜe przedsiębiorstwo usług transportowych,
specjalizuje się w transportach międzynarodowych. Z miejsca lokalizacji w Freienbrink
wysyłane są przede wszystkim transporty do Europy wschodniej.
SMS
Firma SMS Industrie Service GmbH eksportuje z miejsca lokalizacji w Freienbrink maszyny
budowlane do Europy wschodniej.
25
LARTA Logistics
LARTA Logistics oferuje z miejsca lokalizacji Freienbrink usługi kolejowe z/do Europy
zachodniej i wschodniej. Usługi te powiązane są z uprzednimi wzgl. późniejszymi
transportami przy pomocy samochodów cięŜarowych i odoprawą celną dla wszystkich
rodzajów towarów.
Euro-platforma
Połączenie sieciowe europejskich center ruchu towarowego przez EURO-PLATFORMĘ
rozpoczęło się juŜ w 1991 r. W tym czasie połączyły się ze sobą narodowe stowarzyszenia
ruchu towarowego Hiszpanii, Włoch i Francji. Od kwietnia 1995 roku do Euro-platformy
przystąpić mogły – z wszystkimi prawami i obowiązkami – takŜe kraje bez narodowych
powiązań z CRT. Euro-platforma obejmuje dzisiaj ponad 40 center ruchu towarowego.
W ciągu pierwszych dziesięciu lat okazało się, Ŝe kaŜdy z krajów inaczej definiuje CRT;
bardzo róŜnie wyglądały teŜ doświadczenia pod względem budowy i eksploatacji center
ruchu towarowego. W międzyczasie ustalona została wspólna definicja CRT, która stanowi
dziś wspólną ramę, aby moŜna było zbudować europejskie sieci transportowe i
komunikacyjne – takie, które odpowiadają wymaganiom Unii Europejskiej.
Europlatforma jest równieŜ instrumentem dla decydentów UE, przy pomocy którego decyzje
odnośnie polityki transportowej wspierane są i ścisle uzgadniane z ekspertami znającymi
zagadnienie. Właśnie na tym polu Euro-platforma wykazuje widoczne sukcesy i stała się
partnerem w licznych, wspieranych przez UE projektach na tematy takie jak: technologia
informacyjna, zarządzanie jakością oraz sieci intermodalne
Ostwind
Handel pomiędzy Niemcami a WNP przeŜywa boom. RównieŜ CRT Großbeeren czerpie
zyski z wzrastających ruchów tranzytowych do Rosji i WNP. W zaleŜności od potrzeb trzy do
czterech razy w tygodniu z Berlina do Moskwy kursuje regularny pociąg specjalny
OSTWIND. Jest on wspólnym produktem koleji: Niemiec, Polski, Białorusi i Rosji.
Operatorem wiodącym jest Intercontainer Interfrigo z Bazylei (Szwajcaria). Do miejscowości
Großbeeren przesyłki transportowane są w ruchu kolejowym w wagonach indywidualnych.
We WNP obsługiwać moŜna około 2.000 stacji docelowych. Jazda tego pociągu do granicy
PL / WNP (Małaszewicze/ Brześć) [Brześć nad Bugiem, Brześć Białoruski (błr.: Брэст,
ros. Брест)] trwa około 16 godzin. Transportowane są przewaŜnie artykuły konsumpcyjne,
maszyny, chemikalia i okazyjnie towary w ramach np. pomocy ofiarom katastrof.
26
ryc. 11: Przebiegi pociągów specjalnych "Ostwind"
źródło. Stinnes Freight Logistics
Transporty lądowe szynowe (kolej) przez granice państw okazują się jednak trudnym
przedsięwzięciem. Odcinek linii kolejowej z Berlina do Frankfurtu nad Odrą jest dobrze
rozbudowany. Ale juŜ przy odprawie granicznej występują pierwsze problemy. Dla
kolejowego transportu towarowego przekraczanie granicy państw Niemcy/Polska oznacza na
przykład to, Ŝe elektrowóz niemiecki wraz z jego maszynistą nie moŜe wjechać do Polski
z powodu róŜnych systemów zasilania energią elektryczną. Od granicy pociąg przejmowany
jest przez lokomotywę polską z polskim maszynistą.
Procedury na zewnętrznej granicy Unii Europejskiej: Polska/Białoruś przebiegają jeszcze
bardziej czasochłonnie. 28 godzin trwa cała odprawa. PoniewaŜ następuje tu zmiana
europejskiej szerokości toru (1.435 mm) na szerszą, rosyjską (1.524 mm), przeładowane
muszą zostać kontenery. Ponadto obowiązują tu intensywne kontrole przez słuŜby kolejowe,
słuŜby graniczne oraz sprawdzanie dokumentów przewozowych.
Pociąg pilotaŜowy z Berlina do Moskwy
Na stacji kolejowej Seddin pod Berlinem cztery koleje europejskie w listopadzie 2005 roku
dały sygnał startu nietypowego pociągu towarowego. W ciągu tylko 3½ (trzech i pół) doby
– a tym samym znacznie szybciej niŜ samochodem cięŜarowym – pociąg ten pokonać miał
odległość 1.800 kilometrów pomiędzy stolicami Niemiec a Rosji, a tym samym wykazać, Ŝe
moŜna znacznie przyśpieszyć potok towarów w ruchu kolejowym: Niemcy, Polska, Białoruś,
Federacja Rosyjska.
Pociąg ten, mający długość 600 metrów, waŜący około 1.600 ton i jadący z prędkością
do 100 km/h w kierunku Rosji, załadowyny był kontenerami, pojazdami samochodowymi
i towarami na paletach. Do tej pory pociągi towarowe potrzebowały do pokonania tej trasy
aŜ do 10 (dziesięciu) dni. Samochód cięŜarowy pokonuje odległość z Berlina do Moskwy
w cztery do pięciu dni.
Celem tego eksperymentu było, aby w ścisłej kooperacji koleji: DB-Güterbahn Railion,
polskiej PKP, białoruskiej BC i rosyjskiej RZD stworzyć podstawy do przyspieszenia
wszystkich pociągów towarowych w korytarzu Niemcy – Rosja, a tym samym warunków do
27
wyraźnego zwiększenia natęŜenia ruchu kolejowego. Do tej pory na trasie tej wielokrotnie
zmieniana jest lokomotywa. Ponadto w rozkładach jazdy istnieje wiele planowych postojów
eksploatacyjnych oraz np. czasów zajmowanych przez obszerne formalności celne na trzech
przejściach granicznych. W przyszłości cykle te objęte powinny być – przy wsparciu przez
system elektronicznego przetwarzania danych i przekazywania dokumentów przewozowych
drogą elektroniczną – optymalnie uzgadniane pomiędzy stronam i umoŜliwić przez to
znaczną redukcję czasów transportu.
Zyskają na tym zlecający transport klienci z przemysłu, handlu i branŜy logistycznej, którzy
będą mogli liczyć na uzyskanie nowych ofert z jednej ręki, na tej rozwojowej, wzrastającej,
europejskiej osi transportowej, która będzie niezawodną i szybką alternatywą wobec
samochodów cięŜarowych.14
3.6
Analiza porównawcza center: CRT (GVZ) oraz ETTC
ryc. 12: Porównanie center ruchu towarowego
miejsce lokalizacji
nazwa
GVZ Berlin West
Wustermark
GVZ Berlin Süd
Großbeeren
GVZ Berlin Ost
Freienbrink
suma
center ruchu towarowego
(GVZ)
wielkość powierzchni (dane przybliŜone [ha])
brutto
powierzchnia do zasiedlenia netto
włącznie z portem
włącznie z terminalem transportu mieszanego
RAZEM powierzchnia do zasiedlenia netto
226,0
113,1
10,7
3,4
127,2
260,0
150,0
130,0
96,0
616,0
150,0
96,0
373,2
stopień przygotowania (dane przybliŜone)
powierzchnia przygotowana / na sprzedaŜ [ha]
% powierzchni zasiedlenia netto
110,0
86%
150,0
100%
96,0
100%
356,0
95%
stan urynkowienia 08/2006 (dane przybliŜone)
liczba inwestorów
powierzchnia sprzedana [ha]
% przygotowanej powierzchni
24
65,5
60%
20
59,2
62%
98 (włącznie z najemcami)
242,5
68%
41 + 13 najemców
117,8
79%
miejsca pracy (dane przybliŜone)
zapewnione
prognoza do zakończenia rozbudowy
wolumen inwestycji (dane przybliŜone [mln EUR])
nieruchomości gruntowe
włącznie z dotacjami po zakończeniu rozbudowy
inwestycje przez inwestorów po zakończeniu rozbudowy
1.564
3.000
3.680
4.500
1.170
2.000
6.414
9.500
95
320
88
350
43
138
226
808
źródło: ipg mbH, 2006
GVZ Berlin West Wustermark
W CRT: GVZ Berlin West Wustermark jest do dyspozycji łącznie 110 ha powierzchni do
zasiedlenia netto. Lokalizacja ta predestynowana jest szczególnie dla ruchu przychodzącego
do Berlina ze starych landów RFN i Europy zachodniej – z powodu jego połoŜenia i połączeń
infrastrukturalnych. JeŜeli chodzi o drogi dojazdowe dla transportu samochodowego, to
centrum to przyłączone jest do obwodnicy Berliner Autobahnring (A10) p do rozbudowanej
do 4-pasm ruchu drogi federalnej B5 i tym samym dysponuje równocześnie połączeniem z
centrum stolicy. JeŜeli chodzi o transport szynowy, centrum to przyłączone jest do „duŜej“
14
W. Klingberg u. T. Altmann; 2005; Railion
28
kolejowej obwodnicy: Berliner Außenring, a tym samym do wszystkich głównych tras
kolejowych, włącznie z trasą bardzo duŜych prędkości (ponad 200 km/h): Berlin - Hannover.
Zmiana przewoźnika „szyny / droga“ zapewniana jest w tym CRT przez terminal transportu
mieszanego. Prywatni operatorzy tamtejszych urządzeń przeładunkowych, tj. spółki: BTS
Kombiwaggon Service GmbH oraz Havelländische Eisenbahn AG, planują obecnie dalszą
rozbudowę tych urządzeń. W rezultacie tego przedsięwzięcia istniejące obecnie dwa tory
przeładunkowe o długości kaŜdego z nich: 700 m, powiększone do czterech torów,
a dotychczasowy przeładunek mobilny przestawiony będzie na za- i rozładunek przy pomocy
suwnic portalowych. To CRT dysponuje ponadto wewnętrzną siecią torów.
Uprzywilejowane połoŜenie bezpośrednio przy kanale Haweli (Havelkanal) i rozbudowa
kanału w ramach projektu komunikacyjnego „nr 17 - Zjednoczenie Niemiec“ dzięki budowie
publicznego portu Ŝeglugi śródl. spowoduje, Ŝe w przyszłości osiągnięta zostanie
trójmodalność przewoźników: „droga / szyny / droga wodna”. Przedsięwzięcie budowy portu,
który tworzy jedność funkcjonalną z CRT, obejmuje oprócz portu właściwego z infrastrukturą
(dźwig mobilny, urządz. transp.), takŜe przygotowanie gruntów pod inwestycje dla podmiotów
prowadzących działalność gospodarczą związaną z portem Ŝeglugi śródlądowej.
GVZ Berlin Süd Großbeeren
W CRT: GVZ Berlin Süd Großbeeren jest do dyspozycji łącznie 150 ha netto gruntów pod
inwestycje. Wielkości działek gruntu są w swym kroju róŜnorakie: od 3.000 m2 do 120.000 m2
i są do dyspozycji zarówno z jak i bez podłączenia toru. Centrum to będzie od strony ruchu
drogowego połączone dwoma nowymi zjazdami/wjazdami do rozbudowanej do 4-pasmowej
drogi federalnej B 101, która w kierunku południowym zapewnia połączenie z południowym
odcinkiem berlińskiej obwodnicy autostradowej Berliner Autobahnring A10 (ok. 5 km), a na
północ – z obszarem miasta Berlina. W uzupełnieniu do tego istnieją połączenia do dróg
krajowych (Landesstraßen): L 40 do Poczdamu (Potsdam) oraz L 76 do portu lotniczego
Flughafen Berlin-Schönefeld. Odległość do granicy miasta Berlina wynosi 5 km, do
Poczdamu 15 km, a do portu lotniczego Flughafen Berlin-Schönefeld równieŜ 15 km.
Oprócz tych bardzo dobrych połączeń drogowych infrastruktura tego CRT obejmuje
bezpośrednie połączenie z główną linią kolejową w kierunku południowym (Halle/LeipzigNürnberg/München) oraz z „duŜą“ kolejową obwodnicą: Berliner Eisenbahnaußenring. JuŜ w
roku 1998 kolej Deutsche Bahn AG uruchomiła terminal transportu mieszanego na terenie
tego centrum ruchu towarowego. Rozbudowa tego terminalu zakończyła się w październiku
2006 roku. Do dyspozycji są teraz 2 tory przeładunkowe o długości kaŜdego z nich: 700 m
oraz 2 tory o długości 350 m. Do przeładunków terminal dysponuje dwiema suwnicami
portalowymi o wydajności 100.000 jedn. ład. / rok. Przeładunki w roku 2006 wynosić będą
prawdopodobnie 50.000 TEU (Twenty-feet Equivalent Unit). Operatorem tych urządzeń
przeładunkowych jest spółka siostrzana koleji DUSS mbH. Albatros Express f-my
Transfracht kursuje aktualnie sześć razy w tygodniu jako pociąg towarowy bezpośredni
(jednogrupowy) pomiędzy CRT a portami morskimi: Hamburg, Bremen i Bremerhaven.
Pociąg Ostwind f-my Intercontainer jeździ – w zaleŜności od potrzeb – 3-4 razy tygodniowo
w kierunku WNP (patrz rozdział 3.5). Na powierzchni 10.000 m2 spółka BTS Kombiwaggon
GmbH prowadzi dla Transfracht’u centrum serwisowe Container Service Center.
29
GVZ Berlin Ost Freienbrink
W CRT: GVZ Berlin Ost Freienbrink, które posiada bezpośrednie połączenie ze wschodnim
odcinkiem obwodnicy Berlina: Berliner Autobahnring, jest do dyspozycji 96 ha netto gruntów
pod inwestycje, a w tym: 67 ha wyznaczonych zostało jako teren przemysłowy (GI) oraz 29
ha – jako teren na działalność gospodarczą [mniej uciąŜliwą dla otoczenia – przyp. tłum.]
(GE). W razie potrzeby centrum to da się powiększyć o 15 ha. Z powodu dawnego
wykorzystania militarnego, leŜy ono na gospodarczo stosunkowo słabo zaludnionym
obszarze. Sytuacji tej odpowiada wyznaczenie odrębnych powierzchni: z jednej strony dla
przemysłu, z drugiej – dla innej działalności gospodarczej, bo do tego miejsca lokalizacji nie
trafiły do tej pory Ŝadne znaczące przedsiębiorstwa przemysłowe lub logistyczne.
Z powodu swojego połoŜenia na płd.-wsch. od Berlina i bliskości granicy z Polską,
Freienbrink nadaje się jako miejsce lokalizacji dla przedsiębiorstw świadczących usługi
logistyczne, nastawionych na rynki w Europie wschodniej oraz kraje skandynawskie i region
nadbałtycki, poniewaŜ transporty drogowe nie muszą objeŜdŜać, ani przejeŜdŜać przez
stolicę Niemiec, gdyŜ nowo zbudowana droga nr 38 w kierunku: Fürstenwalde – Frankfurt
(Oder) z dwoma przyłączami do tego CRT spełnia ten waŜny warunek.
Zapewnione jest teŜ połączenie kolejowe z Europą wschodnią z bezpośrednim podłączeniem wewnętrznej sieci szynowej do głównej trasy koleji (Berlin - Frankfurt (Oder) Warszawa).
Aktualnie w Freienbrink nie odbywają się przeładunki pomiędzy przewoźnikami: szyny/droga.
Dla przeładunku urządzeniami mobilnymi jest do dyspozycji powierzchnia o długości 150 m
oraz wiele przeznaczonych pod inwestycje działek gruntu, posiadających przyłączenie toru.
Euro Transport & Trade Center (ETTC)
ETTC k. Frankfurtu nad Odrą nadaje się – z powodu swojego połoŜenia geograficznego –
szczególnie dla logistyki transgranicznej z Polską oraz Europą środkową i wschodnią. Areał,
który według decentralnej koncepcji posiada 108 ha powierzchni netto, dysponuje
podłączeniem do autostrady oraz toru, terminal kontenerowy oraz powierzchnie
przeznaczone do zasiedlenia podmiotami gospodarczymi. Bezpośrednie linie kolejowe
pomiędzy niemieckimi portami morskimi (Bremerhaven/Hamburg) łączą międzynarodowe
rynki o duŜym wzroście gospodarczym z miejscem lokalizacji: Frankfurt (Oder) oraz –
poprzez komunikację drogową– z kolejnymi obszarami: Saksonią, Brandenburgią i Polską.
Podłączony jest skład kontenerowy.
Planowane są następujące relacje:
- Frankfurt (Oder) - Brześć [(błr.: Брэст, ros. Брест)]
- Frankfurt (Oder) – Zagłębie Ruhry/porty zachodnie (Ruhrgebiet/Westhäfen)
- Frankfurt (Oder) - Włochy
Stan sprzedaŜy gruntów pod inwestycje jest w ETTC do tej pory niezadowalający. Firmy
logistyczne, które poszukują bliskości granicy, wybrały juŜ miejsca lokalizacyjne w pobliŜu
(Jakobsdorf) lub bezpośrednio po polskiej stronie. Dlatego teŜ strategia marketingowa
powinna być tam na nowo zdefiniowana. MoŜliwym kierunkiem jest połączenie pomiędzy
produkcją a logistyką. Rozwijający się aktualnie przemysł energetyczny (fabryki ogniw
słonecznych) mógłby przy tym odegrać rolę kluczową.
30
Centrum ruchu towarowego w berlińskim City: Port Zachodni (GVZ Berlin Westhafen)
Porty śródlądowe, które w ostatnich latach zostały częściowo rozbudowane i
zmodernizowane, obejmują duŜe części Berlina i Brandenburgii. Najbardziej znaczącym
portem w Berlinie jest Port Zachodni (Westhafen), leŜący przy północnym obrzeŜu
śródmieścia i dysponujący transportem trójmodalnym: droga wodna, autostrada i kolej.
Z biegiem czasu, a przede wszystkim przez rozbudowę urządzeń przeładunkowych:
szyny/droga om wydajności 50.000 jedn. ład. / rok obiekt ten z subcentrum przekształcił się
w Centrum Ruchu Towarowego w Śródmieściu (City-GVZ). Dotrzeć do niego mogą statki
towarowe z silnikami o duŜej mocy, przystosowany on jest do transportów ładunków
masowych, cięŜkich i kontenerowych i oferuje zarówno pojemne magazyny, jak równieŜ
powierzchnie dla osiedlania się podmiotów gospodarczych.
Razem z połoŜonym w bezpośrednim sąsiedztwie wielkim targowiskiem Berliner Großmarkt
port ten tworzy najwaŜniejsze śródmiejskie centrum logistyczne stolicy Niemiec. W
porównaniu z wymienionymi uprzednio centrami ruchu towarowego – w Porcie Zachodnim
są ograniczone grunty pod inwestycje, istnieją juŜ tylko minimalne rezerwy takich gruntów.
Tym samym Port Zachodni ma swoje punkty cięŜkości w przeładunku statków oraz słuŜy
jako węzeł logistyczny do przeładunków: szyny/drogi. I tak istnieją codzienne połączenia
pociągów do Hamburga (spedycja Spedition Zippel) oraz do Unna/Bönen (Nadrenia
Północna - Westfalia) (pociąg f-my DHL). CRT „City“ na terenie Portu Zachodniego aktualnie
dalej rozbudowuje się. Trójmodalny terminal kontenerowy (droga wodna/autostrada/kolej)
ma po zakończeniu prac budowlanych pod koniec 2007 r. dysponować podwójną
przepustowością.
BBI - Międzynarodowy Port Lotniczy Berlin-Brandenburgia
(Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI))
Kolejnym logistycznym miejscem lokalizacji, który w przyszłości odgrywał będziem waŜną
rolę, powstanie z chwilą uruchomienia Portu Lotniczego BBI. AŜ do planowanego
ukończenia w roku 2011 przygotowane zostaną powierzchnie dla osiedlania się podmiotów
gospodarczych – obszernie i w duŜej ilości. „Centrum Logistyczne Portu Lotniczego”
obejmować będzie powierzchnię 40-60 ha.
PoniŜsza rycina przedstawia miejsca lokalizacji ww. obiektów logistycznych w regionie
Berlin-Brandenburgia. Wszystkie miejsca lokalizacji dysponują połączeniami z nadrzędną
siecią drogową oraz kolejową. Oprócz CRT „City“ na terenie Portu Zachodniego w Berlinie
(City-GVZ Berlin Westhafen) równieŜ CRT: GVZ Berlin West Wustermark dysponować
będzie w przyszłości trzecią platformą styku transportu mieszanego, tj. przeładunkiem
portowym, i świadczyć będzie tym samym trójmodalne usługi w regionie Berlina i
Brandenburgii.
31
ryc. 13: Miejsca lokalizacji obiektów logistycznych w Berlinie i Brandenburgii
1.
2.
3.
4.
5.
6.
źródło: www.login-bb.de
32
City GVZ Berlin Westhafen
GVZ Berlin West Wustermark
GVZ Berlin Süd Großbeeren
GVZ Berlin Ost Freienbrink
Centrum Logistyczne Portu
Lotniczego BBI (Flughafenlogistikzentrum BBI (w planie)
ETTC Frankfurt (Oder)
4
4.1
CENTRA RUCHU TOWAROWEGO WZDŁUś TRASY RAIL BALTICA
Ulokowanie geograficzne
Trasa ta jest częścią składową paneuropejskiego korytarza transportowego (Pan-European
Transport Corridors) II Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa, któremu przypisuje się
zasadnicze znaczenie dla stosunków handlowych pomiędzy Unią Europejską a Federacją
Rosyjską. Korytarz ten łączy większą część center przemysłowych Unii Europejskiej z
centrami przemysłowymi Federacji Rosyjskiej (Moskwa, NiŜnyj Nowgorod, Samara, Togliatti,
Wołgograd, Świerdłowsk). Trasa „Rail Baltica“ osiągana jest w Warszawie, gdzie odgałęzia
się ona jako paneuropejski korytarz transportowy I. Mapa na rycinie 14 ilustruje moŜliwy
przebieg „Rail Baltica“ z Helsinek przez Tallin – Rygę –Kowno [(lit.: Kaunas)] – Warszawę do
Berlina. PoniewaŜ to połączenie kolejowe nie zostało jeszcze jednoznacznie zdefiniowane,
na mapie widoczne są strzałki, które symobilzują moŜliwe przesunięcie przebiegu trasy.
ryc. 14: „Rail Baltica“ – Berlin - Helsinki
źródło: ipg mbH
Obecnie trwają dyskusje na temat dokładnego przebiegu trasy „Rail Baltica“. Pewne jest to,
Ŝe prowadzić będzie ona z Helsinek/Tallinna przez Rigę, Kowno, Białystok i dalej do
Warszawy i Berlina. Nie jest jasne jednakŜe, jak poszczególne centra połączone mają być
pomiędzy sobą. Trasa ta na odcinku Rygi w Łotwie przekraczała będzie centrum o
najwyŜszej gęstości zaludnienia, podczas gdy w Estonii dyskutowane są jeszcze róŜne
przebiegi. Do wyboru stoją: albo trasa wzdłuŜ wybrzeŜa Bałtyku (Pärnu), trasa przecinająca
wnętrze kraju (Viljandi) lub rozbudowa istniejącej juŜ trasy głównej na wschodzie, biegnącej
33
przez miasto Tartu. Ogólny konsens uzyskano juŜ na Litwie. Trasa będzie tu przecinać
Kowno (Kaunas). Nie potrafiono jednak jednoznacznie zdefiniować poszczególnych
parametrów przebiegu trasy od granicy Łotwy aŜ do Kowna (Kaunas). Ministerstwa
transportu Łotwy i Litwy porozumiały się jedynie do moŜliwego przejścia granicznego (na
północ od Joniskis). W przeciwieństwie do tego – istnieją konkretne wyobraŜenia co do
przebiegu odcinka od Kowna (Kaunas) do granicy polskiej. Dla tego odcinka przewidziana
jest rozbudowa względnie nowa budowa trasy „Rail Baltica“ według europejskiej szerokości
toru (1.435 mm) z maksymalną prędkością 160 km/h. Granica między Polską a Litwą
uwaŜana jest za punkt newralgiczny, poniewaŜ przejście to stanowi jedyne połączenie krajów
bałtyckich (nowych członków Unii Europejskiej) z sercem Europy. Znaczące Problemy
występują jednakŜe równieŜ w Polsce; planowanie i realizację trasy „Rail Baltica“ utrudniają
tu polityczne dyskusje na temat ochrony środowiska naturalnego, poniewaŜ odcinek z
Białegostoku przez Sokółkę i Suwałki przebiega przez rezerwat przyrody.
Projekt „Rail Baltica“ zakwalifikowany został jako projekt o znaczeniu priorytetowym.
Miarodajne są tu m. in: szybki wzrost gospodarczy krajów bałtyckich i przystąpienie do Unii
Europejskiej w roku 2004. W ruchu towarowym projekt ten przyczynić ma się do znacznego
wzrostu przepustowości sieci kolejowej, polepszenia potencjału transportu intermodalnego
– a tym samym wspierać handel z innymi krajami europejskimi. Wraz z przyłączeniem
kolejowym krajów bałtyckich do Europy, równieŜ Polska zyskiwań będzie coraz bardziej na
znaczeniu w obrębie sieci transeuropejskiej. „Rail Baltica“ umoŜliwi krajom bałtyckim dostęp
do Niemiec i Europy zachodniej.
ryc. 15: Inwestycje "Rail Baltica"15
wielkość
inwestycji
do 31.12.2004 r.
(mln euro)
udział TEN,
włącznie ze
studiami,
do 31.12.2004 r.
(mln euro)
300 (2)
0
0
2010-2014
850
0
0
2010-2018
(2016)
1 500
0
0
2 650
0
0
odcinek
do wykonania
w pierwszej
kolejności
przedsięwzięcie
budowlane
/ stan
odległość
(km)
harmonogram (1)
Warszawa
–
Kowno (Kaunas)
odbudowa /
nowa budowa
437
2004-2010
Kowno (Kaunas)
- Ryga
modernizacja /
nowa budowa
283
Ryga –
Tallin
modernizacja /
nowa budowa
470
razem
1 190
koszty łącznie
pod 2004 r.
(mln euro)
(1) W nawiasach podano datę zakończenia bud. zgodnie z wytycznymi 2004, o ile data róŜni się od daty zgłoszonej przez
państwo członkowskie w 2005 r.
(2) Nie uwzględniono tu kosztów odcinka polskiego.
Jak wynika z ryc. 15, do dnia 31.12.2004 r. na Ŝadnym z priorytetowych odcinków nie
poczyniono inwestycji. Projekt „Rail Baltica“ znajduje się jeszcze w fazie początkowej.
W dalszym ciągu niezbędne są obszerne studia i analizy dotyczące moŜliwości finansowania
trasy „Rail Baltica“, jej wykorzystania oraz przebiegu – po to, aby moŜna było rozpocząć jej
właściwą realizację. PoniŜej przedstawiono obszernie problemy dotyczące przebiegu trasy
oraz stanowiska (punkty widzenia) poszczególnych krajów co do tego projektu.
15
Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN); Komisja Europejska; 2005
34
Warszawa - Kowno
Przebieg odcinka linii kolejowej:
•
Oficjalny przebieg polskiej części trasy „Rail Baltica“: Warszawa –
Białystok – Sokółka – Suwalki - Trakiszki – granica. Odcinek ten
przebiega jednakŜe przez rezerwat przyrody; dlatego rozbudowa okazuje
się trudna, a moŜe nawet niemoŜliwa.
•
•
Wariant drugi: Warszawa – Białystok – Ełk – Olecko – Suwałki – granica.
Odcinek ten nie powoduje konfliktów z istniejącymi rezerwatami przyrody.
Odcinek: Białystok – Ełk jest co prawda jednotorowy, rozbudowa jest
jednak moŜliwa.
Odcinek od granicy Polska /Litwa do Kowna (Kaunas) został dokładnie
przeanalizowany (długość 85 km, szerokość toru:1.435 mm, 160 km/h, dla
ruchu pasaŜerskiego i towarowego)
Stanowisko Polski:
•
Ugrupowania ochrony środowiska faworyzują linię kolejową „Rail Baltica“
w przeciwieństwie do projektu drogowego „Via Baltica“. Rząd RP nie widzi
jednakŜe obecnie potrzeby działania przy modernizacji odcinka Warszawa
/ Białystok, gdyŜ odpowiada on juŜ standardowi europejskiemu, a pociągi
16
osiągać tu mogą prędkości około120 km/h.
Kowno - Ryga
•
Dokładny przebieg trasy od granicy łotewskiej do Kowna (Kaunas) nie
został jeszcze jednoznacznie zdefiniowany. Nie istnieją jeszcze Ŝadne
szczegółowe studia na temat moŜliwego przebiegu.
•
Istnieje „Master plan of the Territory of Lithuania“, zawierający północny
odcinek Kowna (Kaunas).
•
Dyskutowane są cztery moŜliwe warianty przebiegu trasy:
1. Via Radvilisksi / na zachód od Kowna (Kaunas)
2. Via Radvilisksi / na wschód od Kowna (Kaunas)
3. Via Panevezys
4. Istniejący odcinek w korytarzu 1 (granica z Łotwą – Siauliai –
Radvilisksi – Guziunai – Kaunas)
•
Istnieje porozumienie pomiędzy łotewskim a litewskim ministerstwem
komunikacji o moŜliwym przejściu granicznym (na północ od Joniskis)
•
Od Rygi do granicy Łotwa / Litwa
1. Ryga – Jelgava – Eleja – Joniskis; odcinek ten istnieje juŜ i jest
najkorzystniejszy pod względem kosztów,
2. wzdłuŜ trasy drogowej „Via Baltica“. Zalety: generowanie
pozytywnych efektów intermodalnych
•
RównieŜ poprowadzenie trasy przez oraz wokół Rygi musi być jeszcze
dokładnie przedyskutowane.
Stanowiska Łotwy / Litwy
•
Litwa jest głównym zwolennikiem projektu „Rail Baltica“. Państwo to jest
równieŜ do tej pory jedynym, którezłoŜyło wniosek o pomoc finansową.
Litwa zabiega o to, aby jaknajprędzej zmodernizować odcinek linii
kolejowej: Kowno (Kaunas) / Polska; to połączenie kolejowe oznacza dla
Litwy dostęp do Europy zachodniej i środkowej. Bezpośrednie połączenie
17
do Polski otwiera LItwie róŜnorodne stosunki gospodarcze.
•
Łotwa popiera projekt „Rail Baltica“ z pobudek politycznych, jednakŜe
uwaŜa, Ŝe jest jeszcze za wcześnie by mówić o udziale finansowym.
Z zainteresowaniem odnotowuje się alternatywne projekty finansowania,
18
jak: „PPP“ (Public-Private-Partnership).
16
Rail Baltica Report, Komisja UE; 2006
18
17
35
Ryga - Tallinn
•
Tallinn – Tartu – Valga – Ryga. Ten wariant preferowany jest przez Łotwę,
gdyŜ korzysta on z istniejącej infrastruktury i przebiega stycznie do duŜych
miast w Estonii i Łotwie.
•
Tallinn – Pärnu – Ryga. Ten wariant jest najkrótszy i przebiega
bezpośrednio obok „Via Baltica“. Wady: Budowa nowego odcinka od
Pärnu w Estonii do Saulkrasti w Łotwie. Oznacza to wykup ziemi. Nie jest
jasne czy będzie moŜna korzystać z odcinka z Saulkrasti do Rygi.
•
Tallinn – Rapla - Pärnu - Moisakula - Saulkrasti – Ryga. Odcinek ten juŜ
istnieje. Nie jest jasne czy będzie moŜna korzystać z odcinka Saulkrasti –
Ryga.
•
Tallinn – Rapla – Türi - Moisakula - Saulkrasti – Ryga.
•
MoŜliwe przejście graniczne pomiędzy Estonią a Łotwą nie zostało
jeszcze ustalone. Dlatego teŜ konieczna jest ścisła kooperacja pomiędzy
tymi dwoma krajami.
Stanowisko Estonii:
•
Aktualnie trwają jeszcze w Estonii dyskusje na temat przebiegu trasy „Rail
Baltica“ z Tallinna do granicy Łotwy. Rząd byłby nawet skłonny
zaakceptować europejską szerokość toru, jednakŜe sprzeciwia się temu
jest prywatny operator sieci kolejowej Eesti Raudtee (Estonian
19
Railways).
4.2
Polska
Rzeczpospolita Polska – ze swoimi prawie 40 mln mieszkańców, znajduje się pod względem
liczebności ludności na ósmym miejscu w Europie i na szóstym w Unii Europejskiej. Gęstość
zaludnienia wynosi 127 mieszkańców/km2. Polska jest waŜnym krajem tranzytowym z
Europy północnej do południowej oraz z zachodniej do wschodniej. JuŜ w czasach
antycznych i w średniowieczu przez Polskę prowadziły waŜne szlaki handlowe, jak: Szlak
Bursztynowy oraz europejski odcinek Szlaku Jedwabnego.
Roczny obrót rynku logistycznego za rok 2003 określony został na około 5,1 mld euro. Usługi
logistyczne wypracowują do tego około 5,4 mld euro. Zakłada się, Ŝe do roku 2007 będzie
miał miejsce 16 procentowy wzrost rynkowy w całym segmencie logistycznym Polski.
Sieć kolejowa
Polska sieć kolejowa jest bardzo gęsta. Od roku 2005 infrastruktura kolejowa zarządzana
jest przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Systematycznie maleje dugość eksploatowanych
kilometrów na kolei. W ostatnich 15 latach długość eksploatowanych linii zmniejszyła się o
5.100 km do obecnie ok. 19.500 km, tzn. o prawie 22 %. Sieć szynowa odpowiada normalnej
szerokości europejskiej: 1.435 mm. WaŜnymi węzłami komunikacyjnymi są: Warszawa,
Poznań, Gdańsk, Szczecin, Wrocław, Katowice i Kraków. W Polsce węŜszy (europejski)
system torów trafiaja na szerszy (rosyjski). Czyni to Polskę areną ruchu kolejowego
WSCHÓD-ZACHÓD. Tranzyt w tej osi realizowany jest głównie przez trasę kolejową:
Frankfurt (Oder) - Poznań do Warszawy. Tu rozdziela się ona na trasy: do Brześcia (- Mińsk
[Białoruski] - Moskwa), do Suwałk przy granicy z Litwą oraz do miejscowości Równe na
Ukrainie.
19
36
Liberalizacja transportu kolejowego w Polsce przebiega opornie. Czysto formalnie od
sierpnia 2003 r. alternatywnym spółkom kolejowym po otrzymaniu przez nie licencji
(wydawanych przez Urząd Transportu Kolejowego; UTK) nie powinno się juŜ stawiać
Ŝadnych innych barier. Udzielono 77 licencji. Konkurencja wyhamowywana jest jednakŜe
przez opłaty z korzystania sieci szynowej, z której znaczna większość znajduje się w rękach
PKP. Oprócz tras kolejowych takŜe tabor jest czynnikiem ograniczającym konkurencję. I tak
np. uŜywane lokomotywy są w Polsce praktycznie niedostępne i nabywane być muszą w
Niemczech, Rumunii, we Włoszech lub w Maroku.
ryc. 16: Infrastruktura kolejowa Polski
źródło: PKP PLK SA, 2005
W ruchu kolejowym towarowym jedynym przewoźnikiem wygospodarowującym zyski wraz z
koleją państwową jest Cargo. JednakŜe do pozyskiwania klientów w miejsca leŜące na
uboczu brakuje teraz tzw. ostatniego metra, gdyŜ ze zbyt wielu tras ubocznych w przeszłości
zrezygnowano. Dziś działanie takie okazało się być decyzją błędną. W przypadku ładunków
luzem (np. węgiel, złom stali) oraz masowej produkcji dóbr przemysłowych (pojazdy
samochodowe, silniki samochodowe) transport kolejowy odgrywa nadal znaczną rolę.
NajwaŜniejszym celem rozwoju infrastruktury w Polsce jest poprawa jakościowa połączeń
pomiędzy waŜnymi krajowymi centrami gospodarczymi i największymi aglomeracjami.
Ponadto infrastruktura w Polsce jest częścią europejsiej sieci kolejowej. Z tego powodu dąŜy
się do uzyskania ponownej funkcjonalności technicznej zuŜytych i przestarzałych elementów
37
infrastruktury i sukcesywnej realizacji standardów Unii Europejskiej, aby umoŜliwić wzrost
płynności komunikacyjnej.20
Logistyka
Siła przyciągania polskiego rynku logistycznego wzrasta permanentnie. Polska dysponuje
największym rynkiem we wschodniej części Unii Europejskiej. Czyni to ten kraj szczególnie
atrakcyjnym dla niemieckich przedsiębiorstw przemysłowych i handlowych. W Polsce
podejmuje się nowe projekty dotyczące budowy hal magazynowych i center dystrybucyjnych
i logistycznych. Tendencja jest przy tym taka, Ŝe akcenty geograficzne przesuwają się poza
centrum stolicy. Centra logistyczne znajdują się dziś głównie wokół Warszawy, Poznania, na
Śląsku i na WybrzeŜu. Warszawa i jej okolice dysponują przy tym łącznie ponad 3,5 mln m2
powierzchni magazynowych, ale tylko 1 milion m2 powstał w ostatnich 4-5 latach i odpowia
tym samym nowoczesnym wymaganiom. W rezultacie dla 2,5 mln m2 istnieje wysoka
potrzeba modernizacji.
ryc. 17: Centra logistyczne w Polsce
Gdynia-Gdansk
Suwalki
Braniewo
Szczecin
Poznan
Konin
Warszawa
Malaszewicze
Wroclaw
Opole
Slawkow
Gliwice
Krakow
Rzeszow
ZurawicaMedyka
Operating
Imminent Realisation
Plans
źródło: mapa PKP; przedstawienie własne ipg mbH
20
PKP; Raport roczny 2005
38
Obecnie istnieje równieŜ wzrastające zainteresowanie projektami na Górnym Śląsku,
we Wrocławiu, Łodzi i Gdańsku. Na Górnym Śląsku około 3 milionów ludzi mieszka
na stosunkowo małej powierzchni i ludzie ci przedstawiają sobą jeden z największych
regionalnych rynków konsumenckich w kraju. Ponadto istnieje tutaj nader wysoka
koncentracja firm handlowych i zakładów przemysłowych, obsługujących częściowo nawet
rynki w Słowacji i Czechach. Obszar wokół Łodzi interesujący jest szczególnie
dla przedsiębiorstw logistycznych ze względu na swoje centralne połoŜenie i jako przyszły
węzeł komunikacyjny dwóch planowanych autostrad w osi PÓŁNOC-POŁUDIE z Gdańska
do Czech (A1) oraz w osi WSCHÓD-ZACHÓD z Terespola do Berlina (A2).
PoniŜsze wywody dają ogólny przegląd odnośnie do moŜliwych miejsc lokalizacji center
logistycznych wzdłuŜ trasy kolejowej „Rail Baltica“. Analizowane są przy tym: Centrum
Logistyczne Poznań wraz z regionem Wielkopolski oraz Centrum Logistyczne wokół
Gdańska.
Wielkopolskie Centrum Logistyczne
Studia potwierdzają, Ŝe popyt wśród producentów polskich na nowoczesne centra
logistyczne jest bardzo wysoki. Brak odpowiedniej infrastruktury logistycznej okazuje się tym
samym coraz większym problemem. Umieszczanie działalności w danym miejscu lokalizacji
odbywało się do tej pory raczej na ślepo. I tak – powstały co prawda liczne miejsca
lokalizacji, do wzięcia na korzystnych warunkach, ale brak tam jakiegokolwiek wyposaŜenia
logistycznego.
Pomysł, aby urządzić centrum logistyczne w Poznaniu i w regionie Wielkopolski jest bardzo
stary. Region Wielkopolski leŜy bezpośrednio na głównej osi korytarzy: WSCHÓD-ZACHÓD
oraz PÓŁNOC-POŁUDIE. Regionowi temu przypisuje się wysoki potencjał rozwoju
społecznego i gospodarczego. Gospodarka jest strukturalnie zrównowaŜona i w wielu
obszarach zajmuje czołowe miejsca w Polsce. W czasie trwającej w Polsce transformacji
gospodarczej zrealizowano tu liczne duŜe inwestycje, które znacznie polepszyły i umocniły
sytuację kraju. O aktywności gospodarczej świadczy teŜ ilość działających tu
przedsiębiorstw: 340.000, w których zatrudnionych jest 1.300.000 osób.
Centrum logistyczne Poznań-Franowo
Zalety centrum logistycznego Poznań-Franowo byłyby następujące:
• dobre przygotowanie infrastrukturalne
• istniejące przyłączenie kolejowe
• połoŜenie wewnątrz granicy miasta, ale poza centrum miasta
• miejsce lokalizacji bezpośrednio przy skrzyŜowaniu najwaŜniejszych autostrad E 30
(A2) oraz E 261
Nie udały się jednakŜe do tej pory wszystkie próby urządzenia centrum logistycznego we
Franowie. Przyczyny leŜały często w braku planów zagospodarowania przestrzennego, w
sprzecznych ze sobą interesach władz lokalnych, niewystarczających źródłach finansowych
oraz brakujących inwestorach.
39
Centrum Logistyczne Konin
Projekt urządzenia Wielkopolskiego Centrum Logistycznego w Koninie przedstawiony został
w roku 2002. Zaletami tego miejsca lokalizacji są:
• połoŜenie bezpośrednio przy E 30 (A 2) oraz drodze krajowej nr 25
• przekonywujący plan zagospodarowania przestrzennego
• planowana powierzchnia 100 ha moŜe być w razie potrzeby rozszerzona do 200 ha
• na wysokim poziomie jest kooperacja z lokalnymi władzami
• obecność inwestorów prywatnych
• utworzona została spółka z o. o.
ryc. 18: Wielkopolskie Centrum Logistyczne21
25
Pozn
ań
A2
Warszaw
a
źródło: www.ilim.poznan.pl
Przedsiębiorstwo to utworzone zostało w roku 2001 z kapitałem podstawowym 2,2 mln PLN.
Kapitał ten wykorzystany został na inwestycję w 4 ha powierzchnię gruntu, aby rozruszać
pierwszy proces budowlany – budowę terminalu. Pierwszy moduł terminalu gotowy był w
październiku 2003 roku.
Wielkopolskie Centrum Logistyczne wykazuje jednakŜe równieŜ istotne wady miejsca
lokalizacji. I tak: linia kolejowa E-20 (Kunowice - Poznań - Warszawa - Terespol) przebiega
co prawda przez Konin, ale przyłączenie do niej zlokalizowane jest ok. 15 km od Centrum
Logistycznego. Terminal przeładunkowy znajduje się w stanie bardzo złym i dlatego nadaje
się tylko do przeładunków Low-Cost.
21
www.inlog.info
40
Centrum logistyczne Gądki
Gądki to miejsce o doskonałych zaletach do lokalizacji tam centrum logistycznego:
• tylko jeden właściciel
• bardzo dobre infrastrukturalne połączenie drogowe (E 30 / A 2) i kolejowe
• terminal kontenerowy f. POLZUG Polska Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością,
znajdujący się w bezpośredniej bliskości i posiadający wolne moce przerobowe
• wsparcie władz lokalnych
wady:
• brak planu zagospodarowania przestrzennego
• niejasny okres realizacji
Centrum logistyczne wykazujące wysokie potencjały dla Poznania i regionu Wielkopolski.
Mogłoby w przyszłości pełnić nadrzędną rolę w ramach logistyki krajowj i międzynarodowej.
Pomorskie Centrum Logistyki (PCL/PLC)
Wybór Pomorskiego Centrum Logistycznego bazuje na załoŜeniu, Ŝe jedno z center
logistycznych na polskim wybrzeŜu powinno być w korytarzu TINA Transport VI. Powiązanie
lądu z morzem otwiera Europejski Korytarz Transportowy i tworzy tym samym nowe
moŜliwości handlu morskiego oraz nowych połączeń transportowych. Pomorskie Centrum
Logistyczne znajduje się na terenie kompleksu Portowego Gdańsk-Gdynia. Centrum
Logistyczne kooperuje zarówno z istniejącymi terminalami multimodalnymi: Bałtyckim
Terminalem Kontenerowym w Gdyni, morski terminal kontenerowy w Gdańsku, jak
i z terminalem w Gdańsku, znajdującym się poza portem.
Planowane Centrum Logistyczne słuŜyć ma przede wszystkim obsłudze transportów z głębi
kraju docierającym do portów morskich. Sam port słuŜy jako Gateway następujących pięciu
rodzajów przewoźników: morski, drogowy, kolejowy, Ŝeglugą śródlądową, rurociągami.
Gdańsk juŜ dawniej odgrywał centralną rolę jako miasto portowe i udowodnił swoje
znaczenie równieŜ w odniesieniu do przyszłych trendów w transporcie. Podkreśla się rolę
portu przez ciągle rosnący popyt na transporty kontenerowe, transporty Ro-Ro oraz
konieczność istnienia multimodalnych systemów transportowych.
Port Gdański znajduje się w węźle Europejskich Sieci Transportowych i dysponuje
znakomitymi połączeniami z Europą Centralną, Wschodnią i Zachodnią oraz Skandynawią.
Z powierzchnią 657 ha oraz nabrzeŜem o długości 10 km zajmuje on znaczącą pozycję
wśród portów bałtyckich.
Przeładunek Cargo odbywa się w porcie wewnętrznym, wzdłuŜ kanału portowego.
Urządzenia nabrzeŜa w porcie ukształtowane są tak, Ŝe dokonywane mogą być przeładunki
Cargo kaŜdego typu. Port dzieli się na dwie części: Wewnętrzny i Północny. Port
Wewnętrzny wzdłuŜ brzegu Martwej Wisły i Kanału Kaszubskiego ma powierzchnię 260 ha.
Terminal kontenerowy w Porcie Wewnętrznym obsługuje przewaŜnie statki zaopatrujące
większe jednostki, które nie wchodzą do portu oraz transporty bliskiego zasięgu. Istnieje
podłączenie do sieci drogowej i kolejowej. Port zewnętrzny, znany równieŜ jako Port
Północny, o powierzchni 420 ha ma bezpośredni dostęp do Zatoki Gdańskiej. Ta część
41
portowa posiada nowoczesną infrastrukturę z bezpośrednim połączeniem z siecią drogową
i kolejową. Muszą one jednak zostać gruntownie odnowione i rozbudowane – z powodu
rosnącego zapotrzebowania na transporty. MoŜliwa jest tu obsługa transportów Ro-Ro.
Powody do ulokowania PCL na terenie portowym są wielorakie:
• niezabudowana powierzchnia 180 ha
• dobrze rozwinięta infrastruktura włącznie z pięcioma rodzajami przewoźników
• bezpośrednia bliskość do urządzeń nabrzeŜa
• obsługa całodobowa (Service 24 h)
• tworzenie nowych miejsc pracy
Funkcje centrum logistycznego zdefiniowane są następująco:
• dystrybucja towarów: zamawianie, zarządzanie magazynami, kontrola jakości,
marketing, opakowanie
• Transport: podstawianie jednostek typu Cargo-Units, zapewnienie odpowiedniej
technologii transportu, urządzeń przeładunkuwych i rozładunkowych
• obsługa towarzysząca: finansowanie i ubezpieczenie, doradztwo.22
Problemy
Urządzenie center logistycznych w Polsce utrudnione jest wskutek licznych problemów.
Państwo próbuje co prawda – przy pomocy pierwszych koncepcji dotyczących miejsca
lokalizacji obiektów logistycznych – generować wpływ polityczny skierowany na rozwój
komunikacji. Z powodu jednak limitowanych państwowych środków finansowych konkretna
realizacja miejsc lokalizacyjnych odbywa się do tej pory tylko w reŜyserii „prywatnej”, tzn.
zagraniczni inwestorzy budują obiekty i wynajmują powierzchnie. Powodami małej ilości
nowoczesnych obiektów są m. in.: częściowo rozpaczliwy stan dróg i szyn, który odstrasza
potencjalnych inwestorów. Polska ma zatem pilny obowiązek, aby w najbliŜszych latach
inwestować w infrastrukturę.
Ponadto zaleca się, aby za wczasu rozpocząć planowanie miejsca lokalizacji. Strategiczne
decyzje dotyczące miejsca lokalizacji nie powinny mieć miejsca pod presją czasu, poniewaŜ
wybór, przekształcenie i nabycie działek gruntu pod inwestycje trwają conajmniej dwa lata.
Dokładnie z tego powodu w prakcyce nabywane są pod presją czasu często drugo- lub
trzeciorzędne działki gruntu, które później, z logistycznego punktu widzenia, okazać się
mogą duŜą wadą pod względem konkurencyjności. Ponadto w planowaniu, za wczasu, z
duŜym wyprzedzeniem, uwzględnione być muszą przebiegi przyszłych dróg i dojazdów do
nich.
Aby móc zrealizować w Polsce trasę “Rail Baltica“ wyjaśnione muszą zostać ponadto
jeszcze dalsze sprawy. Północny-wschód naleŜy co prawda do najuboŜszych regionów kraju,
ale znajdują się tu liczne rezerwaty przyrody i parki. Ugrupowania ochrony środowiska
faworyzują linię kolejową „Rail Baltica“ w przeciwieństwie do projektu drogowego „Via
Baltica“. Rząd Polski nie widzi jednakŜe obecnie potrzeby działania przy modernizacji
odcinka Warszawa / Białystok, gdyŜ odpowiada on juŜ standardowi zachodnioeuropejskiemu, a pociągi osiągać tu mogą prędkości około120 km/h23.
22
23
Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region; 2003
42
4.3
Litwa
Litwa – obok Łotwy i Estonii – naleŜy do trzech państw bałtyckich, nowych członków UE. Na
zachodzie kraj ten graniczy z Morzem Bałtyckim. Litwa jest Republiką Parlamentarną [(lit.:
Lietuvos Respublika)], jej ludność liczy 3,59 mln mieszkańców. Ma ona duŜe znaczenie jako
kraj tranzytowy pomiędzy Europą środkową a północną, pomiędzy obwodem kaliningradzkim
a jego macierzą Rosją oraz pomiędzy Białorusią a Skandynawią. Litwa pełni takŜe waŜną
funkcję kraju, przez który transportowana jest w tranzycie ropa naftowa. Stolica Wilno
(Vilnius) znajduje się – z powodu swojej bliskości z mocno odgrodzoną zewnętrzną granicą
Unii Europejskiej z Białorusią – w swego rodzaju „martwym kącie”. Dlatego teŜ drugie co do
wielkości miasto Litwy: Kowno [(lit.: Kaunas)] ma z punktu widzenia planowania
komunikacyjnego większe znaczenie dla Litwy niŜ Wilno. Dwa z dziesięciu paneuropejskich
korytarzy komunikacyjnych prowadzi bezpośrednio przez Litwę.
Litewski wzrost gospodarczy okazał się w ostatnich latach stabilny, ze stopami wzrostu około
6%. PKB na głowę mieszkańca wynosi aktualnie około 4.200 euro. Wzrósł on w roku 2002 o
6,7%, napędzany przede wszystkim przez wzrost w sektorach: transport, handel i
budownictwo. W pierwszym kwartale 2003 r. wzrost PKB wynosił około 9,1%. W produkcie
narodowym brutto usługi mają udział ponad 50%, przemysł i budownictwo: 27%, rolnictwo i
leśnictwo: 7%. NajwaŜniejszymi branŜami są: budowa maszyn, przetwórstwo metali oraz
przemysły tekstylny, chemiczny, drzweny i papierowy. Oprócz maszyn i wyposaŜenia
eksportowane są przede wszystkim wysokiej jakości produkty techniki komunikacyjnej i
elektroniki.24
Sieć kolejowa
Kolej litewska eksploatowana jest (tak jak w całym dawnym Związku Radzieckim i Finlandii)
na torach o szerokości 1.524 mm (w Europie środkowej: 1.435 mm). W Šeštokai, jedynej
stacji kolejowej granicznej z Polską, pociągi towarowe muszą być przeładowywane. PodróŜni
w ruchu pasaŜerskim muszą zmienić pociąg. Na sąsiednim litewskim dworcu Mockava,
bezpośrednio przy granicy z Polską, znajdują się mało wydajne urządzenia umoŜliwiające
zmianę na inną szerokość toru dla wagonów towarowych. Dla ruchu z Polski na Litwę do
dyspozycji jest jednak tylko mała ilość wagonów towarowych specjalnego przeznaczenia
(przewaŜnie wagony zbiornikowe do transportu cieczy i gazów), które
dysponują
odpowiednią technologią do zmiany rozstawu osi. PrzewaŜająca część drobnicy oraz
kontenery przeładowywane być muszą z wagonu na wagon. Urządzenia w Šeštokai mają
przy tym małą moc przerobową. Litewska sieć kolejowa obejmuje 1.800 km, z czego 568 km
jest dwutorowych, a 22 km o normalnej środkowoeuropejskiej szerokości toru oraz 169 km
wąskotorowych. Cała sieć kolejowa nie jest zelektryfikowana.
Lietuvos Gelezinkeliai (LG) – to największa spółka kolejowa Litwy i jest własnością państwa.
W ruchu pasaŜerskim koleje LG dysponują tylko przestarzałym i bardzo nieatrakcyjnym
taborem, który pozostał z czasów ZSRR. Nowoczesne wagony sypialne o jakości typu
„Euronight“ i moŜliwości wymiany wózków wagonów, które do roku 1995 obsługiwały równieŜ
relację Berlin-Vilnius, są dziś własnością rosyjskiej koleji państwowej i omijają teraz kraje
bałtyckie w drodze do Sankt Petersburga. Niemieccy organizatorzy wycieczek kolejowych do
24
EuropaService – Euro Info Centre
43
krajów bałtyckich korzystać muszą równieŜ z rosyjskich pociągów specjalnych, tzn. równieŜ
wtedy wymagany jest objazd przez stację graniczną Brześć [(błr.: Брэст, ros. Брест)] oraz
wyrobienie rosyjskiej wizy dla kaŜdego pasaŜera.
Koleje na Litwie posiadają dziś duŜe znaczenie w ruchu towarowym tranzytowym do Rosji i
mocno malejące znaczenie (na korzyść prywatnego systemu autobusów dalekobieŜnych
oraz ruchu indywidualnego) w krajowym ruchu pasaŜerskim.
ryc. 89: Litwa – przedstawienie geograficzne
źródło: www.fifoost.org
W latach po uzyskaniu niepodległości na Litwie, podobnie jak w innych byłych państwach
socjalistycznych, nastąpił gwałtowny spadek ruchu towarowego, spowodowany zamykaniem
nierentownych zakładów. Wartym zauwaŜenia jest jednak to, Ŝe odbiło się to przede
wszystkim na ruchu towarowym drogowym. Od roku 1999 transport drogowy osiągnął ok. 45
mln t. W przeciwieństwie do tego, transport kolejowy pozostał mniej więcej stały na poziomie
ok. 30 mln t. Skok do przodu nastąpił na przełomie lat 2001/2002 ab, gdy ten wzrósł do 36,7
mln t. Kolej zwiększyła tym samym swój udział w rynku z 35,8 % na 42,1 %; w
przeciwieństwie do tego, udział ruchu drogowego zmniejszył się z 57,8 % na 51,7 %. Udział
frachtu morskiego pozostał bez zmian na poziomie ok. 5,5 %.
Punktem cięŜkości rzadkiej sieci kolejowej jest południowy wschód kraju. Pociągi
międzynarodowe oraz pociągi w kierunku wybrzeŜa do Kłajpedy napędzane są przewaŜnie
przez lokomotywy z silnikiem wysokopręŜnym (diesel). NajwaŜniejsze połączenia
międzynarodowe biegną przez Daugavpils do Sankt Petersburga. Do Polski kursują w
międzyczasie jeszcze tylko transgraniczne pociągi regionalne na trasie z normalną
szerokością toru pomiędzy Šeštokai a polskimi Suwałkami. Oprócz tego Litwa jest waŜnym
krajem tranzytowym dla ruchu z Rosji przez Białoruś do Kaliningradu.
44
Pozostały ruch związany z przewozem ładunków wewnątrz kraju rozwinięty jest róŜnie.
Koleje LG mają nadal 118 towarowych punktów taryfowych, z tego osiem rozbudowanych
zostało do najwyŜszej jakości węzłów przeładunku wagonów. Największy lokalny ruch
towarowy ma miejsce w duŜych rejonach: Vilnius, Kaunas i Siauliai. Stacje kolejowe Vilnius,
Palemonas (Kaunas) i Siauliai pełnią funkcje dystrybucyjne dla głównych torów
przemysłowych i kolejach pobocznych.
ryc. 20: Potoki ruchu na kolei; 2005 r.
źródło: Ministry of Transport and Communication, Lithuania; 2005
ryc. 21: Potoki ruchu na drogach; 2005 r.
45
Eksperci wychodzą z załoŜenia, Ŝe w roku 2015 Litwa dysponować będzie funkcjonalną,
nowoczesną siecią transportową. PoniewaŜ sieć ta jest częścią składową Europejskiego
Systemu Transportowego, utrzymane muszą być następujące parametry:
•
•
spełnienie norm Unii Europejskiej
uzgodnienie/dopasowanie do systemów transportowych państw sąsiednich
Aby spełnić te zadania niezbędne są następujące przedsięwzięcia:
•
•
•
•
•
•
•
liberalizacja rynku transportowego
swobodny dostęp dla wszystkich operatorów
rozwój i gruntowna modernizacja infrastruktury
restrukturyzacja kolei
urynkowienie międzynarodowych procesów transportowych
poprawa bezpieczeństwa ruchu
redukcja negatywnych efektów zewnętrznych (wpływ ruchu na środowisko itd.)
DuŜe inwestycje w rozbudowę infrastruktury dadzą się usprawiedliwić tylko wtedy, gdy na
Litwie wzrośnie ruch towarowy i pasaŜerski, a rynek transportowy będzie konkurencyjny
wobec wszystkich innych międzynarodowych rynków transportowych.Ale liczby z ostatnich
lat mówió same za siebie: w 2002 r. transport i logistyka stanowiły około 9,4 % PKB. Było to
1,6 razy tyle, niŜ w roku 1997. Aby zaspokoić duŜy popyt na usługi transportowe na Litwie
niezbędny jest znaczący infrastrukturalny, administracyjny i organizacyjny.25
Logistyka
Rozwój ekonomiczny Litwy stwarza doskonałe warunki do urządzenia center logistycznych.
Z szacowanym 6,9 procentowym realnym wzrostem gospodarczym w roku 2005 Litwa
pozostaje na właściwie wybranej drodze sukcesu. Szczególnie popyt prywatny juŜ od
dłuŜszego czasu znacznie przyczynia się do napędzania koniunktury. Impulsy dla importu,
opierające się na nieprzerwanych chęciach konsumpcyjnych ludności, dadzą dostawcom
zagranicznym dwucyfrowe stopy wzrostu w 2006 r. Za ciągle jeszcze wysokimi obrotami
importu ledwo nadąŜa działalność eksportowa producentów litewskich. „Gorączka” związana
z chęcią dogonienia zapóźnień objęła jednakowo wszystkie sektory, co teŜ ilustrują stopy
wzrostu PKB. Po 6,4 % w pierwszym półroczu oraz 7,2 % w trzecim kwartale osiągnięty
został za cały rok 2005 plus wynoszący prawie 7 %.
25
Litwa – Trendy gospodarcze w ujęciu zwartym, Agencja ds. gospodarki zagranicznej RFN; 2006 r.
(Litauen - Wirtschaftstrends kompakt, Bundesagentur für Außenwirtschaft; 2006)
46
ryc. 22: Centra logistyczne na Litwie
Klaipeda Logistic Center
Kłajpeda w zachodniej części kraju jest bezsprzecznie najwaŜniejszym portem morskim
Litwy. Port ten, który przewaŜnie przez cały rok nie jest skuty lodem, odgrywa waŜną rolę w
transporcie morskim rosyjskiej ropy naftowej. Ponadto istnieją stąd połączenia promowe do
Niemiec, Danii i Szwecji. W 1999 r. rozpoczęto planowanie centrum logistycznego.
WdroŜenie pierwszej części realizacji projektu nastąpi w 2007 r. DąŜy się przy tym do
następujących celów:
•
•
•
•
•
•
•
wzrost efektywności obsługi transportu
lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury
polepszenie jakości transportu
wykorzystanie nowoczesnych technologii informatycznych i komunikacyjnych
polepszenie warunków dla małych i średnich przedsiębiorstw transportowych
fizyczna integracja wszystkich przewoźników
krótkie drogi pomiędzy administracją a przedsiębiorstwami
Centrum logistyczne budowane jest na przedmieściu, na łącznej powierzchni 92 ha w
bezpośredniej bliskości portu (odległy o 5 km). Wybór tego miejsca lokalizacji gwarantuje
ponadto dobre podłączenie do nadrzędnej sieci drogowej i kolejowej. PoniewaŜ to centrum
logistyczne graniczy z istniejącymi terenami przemysłowymi, centrum to nie będzie wpływało
jakość Ŝycia w osiedlach mieszkaniowych.
47
Kaunas Logistics Centre
Liczące około 360.000 mieszkańców Kowno [(lit.: Kaunas)] jest drugim co do wielkości
miastem Litwy. LeŜy ono w zlewisku rzek: Niemen [(lit.: Nemunas)] oraz Neris w środkowej
części kraju, Kowno 100 km na zachód od Wilna, stolicy Litwy. Zaletą Kowna jest jego
absolutnie centralne połoŜenie jako węzła komunikacyjnego kraju. Przebiegająca w osi
PÓŁNOC-POŁUDNIE trasa drogowa zwana „Via Baltica“, prowadząca z Warszawy przez
Rygę i Tallinn do Helsinek, natrafia tu na rozbudowaną jako autostradę, główną trasę
drogową w osi WSCHÓD-ZACHÓD, prowadzącą z/do Wilna, a jej przedłuŜenie - przez
Mińsk do Moskwy. Pod względem komunikacyjnym Kowno leŜy znacznie korzystniej niŜ
stolica Litwy: Wilno.
RównieŜ w sieci kolejowej kraju dworzec Kowno (Kaunas) ma korzystniejsze miejsce
lokalizacji niŜ stolica. Istnieją stąd połączenia do Wilna (Vilnius) i Warszawy. Pociągi
poruszające się korytarzem do Kaliningradu przejeŜdŜają co prawda przez dworzec Kaunas
ale nie ma moŜliwości wsiadania/wysiadania do/z tych pociągów. Wspierane przez Unię
Europejską szybkobieŜne połączenie kolejowe: Warszawa – Kaunas – Rīga – Tallinn, czyli
projekt „Rail Baltica“, jest w fazie planowania (planowany termin oddania do uŜytku: 2016 r.).
W przeciwieństwie do bardzo dobrze rozbudowanych litewskich dróg szybkiego ruchu, koleje
na Litwie, jeŜdŜące na rosyjskich „szerokich” torach, mają jeszcze bardzo duŜo do
nadrobienia.
W Ŝegludze śródlądowej Kowno (Kaunas) osiągalne jest z Kłajpedy przez rzekę Niemen [(lit.:
Nemunas)]. JednakŜe obecnie Ŝegluga śródlądowa (inaczej niŜ za czasów ZSRR) nie
odgrywa znaczącej roli. Problematyczne przy tym jest to, Ŝe rzeka Nemunas w swym dolnym
biegu stanowi granicę pomiędzy Unią Europejską a Rosją.
W listopadzie 2000 r. przeprowadzono pierwsze studia na temat moŜliwości budowy centrum
logistycznego w Kownie (Kaunas). W związku z trasą kolejową „Rail Baltica“ planowane jest
zarazem zbudowanie obiektu przeładunkowego o nazwie „Kaunas Intermodal Terminal“. Ten
Gateway sprawi, Ŝe miasto to znacznie zyska na znaczeniu. Terminal ten słuŜyć ma
powstaniu ruchu pociągów wahadłowych („shuttle”) zarówno w kierunku POŁUDNIEPÓŁNOC, jak i ZACHÓD-WSCHÓD. Cele tego projektu, na który prognozuje się koszty
ramowe w wysokości 434 mln euro, są następujące:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
26
wzrost efektywności obsługi transportu
lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury
terminal intermodalny
port śródlądowy
port lotniczy
Kowno (Kaunas) jako centralny węzeł transportowy dla transport. międzynarodowych
urządzenie i rozwijanie sieci logistycznych pomiędzy centrami transportowymi
i logistycznymi
rozwój nowoczesnych systemów transportowych na Litwie
utworzenie nowych miejsc pracy26
Unia Europejska bada wykonalność trasy „Rail Baltica”, DVZ nr 120
48
Panev÷žys Logistic Centre
Panev÷žys jest duŜym miastem litewskim na północy kraju – odległym od kaŜdej ze stolic:
Rygi [Ryga (łot.: Rīga)], (Łotwa) i Wilna [Wilno (lit.: Vilnius)] (Litwa) o ok. 130 km. Jako piąte
co do wielkości miasto Litwy, jest Panev÷žys jednocześnie najmniejszym duŜym miastem
tego kraju. Panev÷žys połączone jest drogą „Via Baltica“ z Kownem (Kaunas) i Rygą (Rīga)
oraz z krajami Skandynawii i Europą zachodnią. Do Wilna prowadzi droga szybkiego ruchu.
Centrum logistyczne zbudowane ma być na północnym-zachodzie miasta, wśród istniejących
juŜ w bliŜszym otoczeniu terenów przemysłowych o powierzchni 50-60 ha.
Zalety tego miejsca lokalizacji są następujące:
• Panev÷žys jako centralny węzeł transportowy (Transport-Hub) przy newralgicznych
węzłach komunikacyjnych (Verkehrsknotenpunkte)
• wzrost efektywności obsługi transportu
• lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury
• urządzenie i rozwijanie sieci logistycznych
• utworzenie nowych miejsc pracy
Vilnius Logistic Centre
Wilno [(lit.: Vilnius)] jest stolicą Litwy i stolicą dystryktu [(lit.: apskritis;)]: Vilniaus Apskritis. Z
ilością 553.000 mieszkańców (2006 r.) jest to największe miasto Litwy. LeŜy ono u ujścia
rzeki Vilnia do rzeki Neris, oddalone tylko o ok. 40 km od granicy z Białorusią. Stacja
kolejowa Vilnius jest waŜną stacją przelotową dla ruchu tranzytowego Rosja-BiałoruśKaliningrad, przy czym nie jest dozwolone wejście i wyjście do/z pociągów poruszających się
tym korytarzem. Oprócz tego istniejó połączenia do Kaunas i Kłajpedy przrz Siauliai oraz
międzynarodowe połączenia kolejowe do Warszawy, Mińska (Białoruś) i Rygi (Łotwa). Drogi
szybkiego ruchu prowadzą do Kaunas, a stamtąd autostrada nad Morze Bałtyckie do portu
promowego Kłajpeda oraz do Panev÷žys – kaŜde z nich z połączeniem z drogą „Via Baltica“.
Połączenia drogami dalekobieŜnymi prowadzą do pobliskiej Białorusi oraz do Polski.
Centrum logistyczne, które budowane jest pomiędzy Wilnem (Vilnius) a Białorusią,
przyczynić się ma przede wszystkim do redukcji problemów komunikacyjnych w tym
regionie. Vilnius – miasto nowoczesne, aktywne, z dynamicznym otoczeniem gospodarczym
– oferuje ponadto branŜy logistycznej ponadprzeciętne moŜliwości. Z tego powodu właśnie
biznesneni oraz instytucje regionalne preferują to miejsce lokalizacji. DąŜy się przy tym do
następujących celów gospodarczych i polityczno-komunikacyjnych:
• wzmocnienie Wilna (Vilnius) w jego roli jako węzła dla strategicznie waŜnych
korytarzy transportowych
• wzrost efektywności obsługi transportu
• lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury
• polepszenie jakości transportu
• wykorzystanie nowoczesnych technologii informatycznych i komunikacyjnych
• polepszenie warunków dla małych i średnich przedsiębiorstw transportowych
• rozwój strategii marketingowych pomiędzy centrem logistycznym Vilnius a Europą
• polepszenie dostaw typu „door-to-door“
• zmniejszenie/uniknięcie problemów komunikacyjnych27
27
Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region; 2003
49
Problemy
Sektor transportu na Litwie rośnie nieprzerwanie. Dzięki temu Litwa wykazuje rosnącą ilość
przedsiębiorstw transportowych, które w swojej branŜy rozwijają się jako specjaliści.
RównieŜ w sektorze publicznym istnieje rosnąca potrzeba zaistnienia zaplanowanego i
skoordynowanego serwisu transportowego.
Litwa nadal pełni funkcję kraju tranzytowego w ruchu Rosja-Białoruś-Kaliningrad.
Ponadproporcjonalne potoki transportowe z zachodu na wschód i odwrotnie stoją w
kontraście z małym popytem w osi PÓŁNOC-POŁUDNIE. JeŜeli jednak przy analizie i ocenie
natęŜenia ruchu uwzględni się transport towarowy drogowy (samochodami cięŜarowymi),
stwierdzić moŜna wyraźnie wyŜszy poziom popytu w korytarzu PÓŁNOC-POŁUDNIE.
Rozbudowa trasy kolejowej „Rail Baltica“ mogłaby pociągnąć za sobą przejęcie
dotychczasowego udziału transportu towarowego drogowego, czyli zastąpić go transportem
kolejowym. Potencjały takie istnieją i – wraz z rozbudową infrastruktury – muszą one tylko
zostać wykorzystane.
TakŜe rynek logistyczny Litwy rośnie nieprzerwanie. Trwa urządzanie center logistycznych.
Funkcję kluczową zajmuje przy tym miasto Kowno (Kaunas), które jako drugie co do
wielkości miasto kraju jest węzłem komunikacyjnym drogowym i kolejowym. Drugim istotnym
miejscem lokalizacji logistyki jest niezamarzający zwykle port Kłajpeda. Większa część
eksportu i importu oraz ruch tranzytowy przechodzi przez ten port. Z powodu codziennych
połączeń promowych z Niemcami z czasem podróŜy krótszym niŜ jeden dzień, ta właśnie
morska droga transportowa postrzegana powinna być powaŜnie jako konkurencja dla
transportu drogowego i kolejowego przez Polskę do krajów bałtyckich.
Litwa jest głównym orendownikiem projektu „Rail Baltica“. Jest to równieŜ do tej pory jedyny
kraj, który złoŜył wniosek o pomoc finansową. Litwa nalega na to, aby wkrótce
zmodernizować szczególnie odcinek kolejowy „Kaunas – Polska”. To połączenie kolejowe
oznacza dla Litwy dostęp do Europy zachodniej i południowej. Bezpośrednie połączenie do
Polski otwiera Litwie wielorakie stosunki gospodarcze.28
4.4
Łotwa
Republika Łotwy [(łot.: Latvijas Republika)] o powierzchni 64.589 km2 leŜy w Europie
północno-wschodniej, w centrum krajów bałtyckich. Na południu Łotwa graniczy z Litwą, na
południowym-wschodzie z Białorusią, na wschodzie z Rosją, na północy z Estonią, a na
zachodzie z Morzem Bałtyckim. W Łotwie krzyŜują się historyczne drogi handlowe, a kraj ten
uwaŜany jest od dawna za pomost pomiędzy Europą zachodnią a Rosją. W kraju tym
obserwuje się wpływy przede wszystkim kultury północno-europejskiej; starówki miast
wskazują na typowe elementy, rozpowszechnione w obszarze Hanzy. Stolica kraju: Ryga
[(łot.: Rīga)] – załoŜona w roku 1201 – jest najstarszym miastem Łotwy i oprócz miast:
Ventspils i Liepàja posiada jeden z największych w kraju portów. WaŜnymi gałęziami
przemysłu są: budowa maszyn i pojazdów (wagony, autobusy, pralki), przemysł artykułów
spoŜywczych, metali i produktów metalowych, przemysł tekstylny, przetwórstwo drewna i
papier, nawozy sztuczne.
28
50
Infrastruktura komunikacyjna Łotwy jest dobrze rozwinięta.
Oprócz obszernej sieci
kolejowej, która połączona jest bezpośrednio z systemem szynowym WNP, a przez kolej
transsyberyjską – takŜe z Dalekim Wschodem, Łotwa dysponuje
równieŜ dobrze
rozbudowanymi połączeniami drogowymi z państwami WNP, UE i państwami bałtyckimi.
Ponadto na Łotwie są teŜ dwa dalekosięŜne rurociągi do transportu ropy naftowej surowej.
ryc. 23: Łotwa – przedstawienie geograficzne
Sieć kolejowa
Sieć kolejowa łączy Łotwę z Rosją, państwami WNP, sąsiednimi państwami bałtyckimi, a
przez Polskę równieŜ z resztą Europy. Największą spółką kolejową jest Latvijas DzelzceĜš
(LDZ). Operuje ona według zasad gospodarki rynkowej i koncentruje się na transporcie
towarów (z Rosji)do łotewskich portów. Publiczny lokalny ruch kolejowy pasaŜerski stracił na
znaczeniu. Latvijas DzelzceĜš eksploatuje sieć kolejową o długości 2.413 km, o konfiguracji
gwiaździstej w stosunku do Rygi. W ruchu pasaŜerskim w Rydze i wokół niej eksploatowane
są szybkie koleje podmiejskie (podobne do kolei S-Bahn w Niemczech) oraz połączenia
przez Daugavpils do Rosji, Białorusi i na Litwę, a w ruchu towarowym dochodzi do tego
jeszcze kilka linii do Ventspils oraz Liepaja.
W Łotwie ¾ transportu kolejowego stanowią przesyłki tranzytowe, z czego 90 %
transportowanych jest z zachodu na wschód. Udział lokalnego transportu kolejowego w
przewozach wynosi tylko 6 %. Struktura ładunków to: ropa naftowa, chemikalia, nawozy
sztuczne, metal, drewno, cukier i bawełna. Moce przewozowe dla transportu towarowego
dadzą się jeszcze zwiększyć – zgodnie z zasadami ekorozwoju. Spółka kolejowa LDZ chce
w przyszłości jeszcze bardziej wykorzystać połoŜenie Łotwy jako kraju tranzytowego
wewnątrz międzynarodowego korytarza transportowego PÓŁNOC-POŁUDNIE. Chce ona
przy tym zyskać m. in. transeuropejskim projekcie "Rail Baltica", który przewiduje budowę
51
szybkiego połączenia kolejowego: Tallinn- Rīga-Kaunas -Warszawa-Berlin. Później do trasy
tej podłączony mógłby być Sankt Petersburg. W roku 2014 gotowy ma być odcinek RīgaKaunas. Cały projekt kosztować ma pomiędzy 3 a 4 mld euro, na odcinek łotewski przypaść
ma według Banku Światowego 950 mln euro. Inwestycje sfinansować mają zainteresowane
kraje, Unia Europejska oraz inwestorzy prywatni.29
Szerokość toru w Łotwie wynosi tak jak w Rosji: 1.524 mm. W przyszłej rozbudowie linii
kolejowych szerokość ta ma być jednak zachowana, albowiem większa część transportów
towarowych pochodzi z obszaru WNP.30
ryc. 24: NatęŜenie przewozów towarowych koleją
źródło: SJSC Latvian Railway
Logistyka
Wiele międzynarodowych przedsiębiorstw logistycznych z powodzeniem zadomowiło się na
rynku transportowym Łotwy. Operują one przy tym wspólnie z lokalnymi przedsiębiorstwami
albo jako samodzielne spółki. W Łotwie jest ponad 150 hal magazynowych, które słuŜą
głównie do magazynowania towarów tranzytowych oraz przygotowania towarów zbiorczych
do Rosji. Ale równieŜ lokalne sieci handlu detalicznego korzystają z tych hal magazynowych.
Przystąpienie do Unii Europejskiej pociągnęło za sobą wzrost handlu i konkurencji.
Szczególnie konkurencja pomiędzy portami, koleją a transportem drogowym zwiększyła się
znacznie. Pełna integracja z rynkiem europejskim daje Łotwie istotne korzyści i bez
wątpienia napędza sektor tranzytu. Zorientowanie na obszar transportu i logistyki prowadzi
równieŜ do daleko idących, pozytywnych zmian na rynku pracy. Z sił inowacyjnych i
związaną z tym dynamiką duŜych przedsiębiorstw międzynarodowych, korzystają teŜ małe i
średnie przedsiębiorstwa w Łotwie.
Rynek transportu i logistyki stanowi istotny punkt cięŜkości w polityce łotewskiej i jest z tego
powodu traktowany priorytetowo. Przedsiębiorstwa tranzytowe, transportowe i logistyczne
doznają szerokiego wsparcia ze strony władz politycznych. I tak obiecane zostały liczne
inwestycje w całą infrastrukturę komunikacyjną.
29
Łotewski sektor kolejowy; Agencja ds. gospodarki zagranicznej RFN; 2006 r.
(Lettischer Eisenbahnsektor; Bundesagentur für Außenwirtschaft; 2006)
30
www.transport.lv
52
Obecna sieć parków przemysłowych w Łotwie nie jest jeszcze zbyt gęsta. Nawet w stolicy
(Rīga) i w pasie ją otaczającym ich ilość jest jeszcze niewystarczająca. Wyjątkowo ubogo
wypada bilans parków przemysłowych poza aglomeracją ryską. MenedŜerowie wielu z nich
próbują jednakŜe coraz częściej przy pomocy ogłoszeń w prasie fachowej przekonać
przedsiębiorstwa o korzyściach płynących z lokowania się w tychŜe parkach. Równolegle do
tego inicjatorzy nowych parków przemysłowych występują publicznie ze swymi propozycjami
projektowymi. Oprócz dobrego dostępu infrastrukturalnego, zawierającego z reguły
połączenie z siecią dróg, a często równieŜ z siecią kolejową, równieŜ udostępnienie
nowoczesnej infrastruktury telekomunikacyjnej, pomieszczeń dla produkcji oraz utrzymania
magazynów i administracji, a takŜe usług związanych z bezpieczeństwem, uwaŜane są w
Łotwie jako typowe cechy charakterystyczne parku przemysłowego.
Nordic Industrial Park (NIP)
Park przemysłowy NIP znajduje się w mieście Olaine – około 20 km na południe od Rygi i
rozciąga się na 14 ha areale. Do dyspozycji jest łącznie 75.000 m2 przeznaczonych na cele
produkcji i magazynowania, a takŜe powierzchnie biurowe i konferencyjne. Operatorom
parku przemysłowego NIP udawało się do tej pory z powodzeniem skłaniać podmioty do
prowadzenia działalności gospodarczej w tym miejscu lokalizacji. Oprócz zakłady
przetwórstwa rybnego Baltic Seafood, do podmiotów tych zaliczają się takŜe: European
Plastic Industries (EPI), Nordic Plast oraz MMT Industriala Plastmasa. W przedsiębiorstwie
EPI produkowane są rury z polietylenu (PE-HD), podczas gdy Nordic Plast zajmuje się
recyclingiem odpadów z tworzyw sztucznych i przerabianiem ich na torby i worki z tworzyw
sztucznych. W przypadku MMT Industriala Plastmasa mamy do czynienia ze wspólnym
przedsiębiorstwem MMT Group oraz EPI, które przy pomocy nowoczesnych wtryskarek i
wytłaczarek rozdmuchujących wytwarza róŜnorodne dobra przemysłowe i konsumpcyjne z
tworzyw sztucznych. W NIP ulokowane zostało ponadto przedsiębiorstwo przetwórstwa
metali TIPRO Baltic, za którym stoi TIPRO Invest z Norwegii. JuŜ w roku 1999 wyraźnie
niŜsze koszty wynagrodzenia skłoniły menedŜerów norweskich do przeniesienia kompletnej
linii produkcyjnej do miejscowości Olaine w Łotwie.
Nordic Technology Park (NTP)
Ten obszar prowadzenia działalności gospodarczej znajduje się w Rydze (Rīga), w obrębie
miasta, na powierzchni uŜytkowej 7,5 ha. Trzon najemców, których w NTP na początku roku
2004 było około tuzina, korzysta z ok. 25.000 z istniejących tam łącznie 33.000 m2
powierzchni przeznaczonych na cele produkcji i magazynowania Paleta produkcyjna firm
sięga od mebli i innych wyrobów przetwórstwa drewna, przez produkty z tworzyw
sztucznych, aŜ do wyrobów drukarskich. W roku 2004 przewidzianych było wybudowanie i
oddanie do uŜytku 9.000 m2 powierzchni biurowych. Dla zainteresowanych najmem są do
dyspozycji jednostki o powierzchni pomiędzy mniej niŜ 40 a około 300 m2.
Riga Industrialised Park (RIP)
Jest to kolejny park przemysłowy zlokalizowany w obszarze podmiejskim stolicy Łotwy. Było
tam do tej pory tylko kilka podmiotów, jak: centralny magazyn autoryzowanej na całą Łotwę
spółki dystrybucyjnej producenta napojów lekkich Coca-Cola, czyli SIA Coca-Cola HBC
Latvia, centrum logistyczne jednego z największych przedsiębiorstw handlu detalicznego w
53
Łotwie: SIA Rimi Latvia. Działające tam firmy wykorzystywały do 2004 r. tylko ok. 6 ha z
łącznej pow. 20 ha w tym parku. Jednak naleŜy wyjść z załoŜenia, Ŝe po przystąpieniu Łotwy
do Unii Europejskiej wzrośnie zainteresowanie ulokowaniem się w tym parku przemysłowym.
SIVA Ogre Industrialised Park
Ten dopiero w połowie 2003 r. otwarty park przemysłowy w odległym o 40 km na wschód od
Rygi (Rīga) mieście przemysłowym Ogre zalicza się do nielicznych parków tego typu na
łotewskiej „prowincji”. Główną inicjatorką budowy tego parku jest SIVA, tj. norweska
państwowa agencja wspierania gospodarki. Ten park obejmuje powierzchnię około 3 ha,
która w zaleŜności od potrzeb rozszerzona moŜe być o sąsiednie działki gruntu. Na cele
produkcji i logistyki przygotowano tu dotychczas 18.000 m2, a na biura 1.000 m2 powierzchni
(stan na rok 2004).
Ponadto cały szereg kolejnych parków przemysłowych w całej Łotwie znajduje się w stadium
projektowania lub budowy. NaleŜą do nich m. in.: Mersraga ostas industrialised park o
powierzchni 20 ha w leŜącym na północnym-zachodzie Łotwy mieście portowym Mersrags
(w powiecie Talsi), oraz strefa przemysłowa o powierzchni 250 ha w Daugavpils, drugim co
do wielkości mieście Łotwy. Wydaje się równieŜ, Ŝe na terenie zakładowym byłego
producenta maszyn rolniczych w miejscowości Jelgava rozwój prowadzi coraz bardziej w
kierunku utworzenia tam parku przemysłowego. RównieŜ w Jelgava teren o łącznej
powierzchni 12,4 ha, na którym w przodującej za czasów ZSRR fabryce RAF produkowano
mikrobusy, przekształcony ma zostać w park przemysłowy: RAF Industrialised parks.
Niedaleko od centrum miasta Rygi firma Dambis planuje utworzenie parku przemysłowego
na areale o powierzchni 10,7 ha na dotychczasowym terenie przemysłowym. Wspomnieć
naleŜy ponadto o projekcie Sleperi Gemstone Project w Babite, na przedmieściu stolicy,
gdzie przekształcone mają być 48,4 ha. Około połowę z tej powierzchni (24,7 ha)
wykorzystać chce znajdująca się w rękach skarbu państwa spółka eksploatująca ryski port
lotniczy na swój ryski lidostas biznesa parks (Airport Business Park).31
Problemy
NatęŜenie transportu w Łotwie w ostatnich latach niemalŜe podwoiło się. Większa część
transportów przechodzi jednak przez porty. Dlatego wielkie znaczenie ma równieŜ port
Ventspils na wybrzeŜu Morza Bałtyckiego.
Pozytywne sygnały docierają teŜ od spółki kolejowej LDZ. DóŜy ona do bardziej celowego i
bardziej ekonomicznego wykorzystania Łotwy jako kraju tranzytowego w środku
międzynarodowego korytarza transportowego PÓŁNOC-POŁUDNIE. Łotwa popiera projekt
„Rail Baltica“ z politycznego punktu widzenia, jednakŜe uwaŜa, Ŝe jest jeszcze za wcześnie
by mówić o udziale finansowym. Z zainteresowaniem odnotowuje się alternatywne projekty
finansowania, jak: „PPP“ (Public-Private-Partnership).32
31
Łotewskie parki przemysłowe; Agencja ds. gospodarki zagranicznej RFN; 2004 r.
(Lettische Industrieparks; Bundesagentur für Außenwirtschaft; 2004)
32
54
4.5
Estonia
Estonia [(est.: Eesti)] – Republika najdalej wysunięta na północ ze wszystkich państw
bałtyckich, ma powierzchnię 45.227 km2 i leŜy nad Morzem Bałtyckim, granicząc na północy
z sąsiednią Łotwą, a na wschodzie z Rosją. Na północy, po obu stronach Zatoki Fińskiej,
leŜy Finlandia. Z około 1,3 mln mieszkańców Estonii, trzy czwarte mieszka w miastach. W
samej tylko stolicy: Tallinie (Tallinn) Ŝyje prawie jedna trzecia ogółu mieszkańców. Średnia
gęstość zaludniernia wynosi 33 mieszkańców/km2. W Tallinie i jego najbliŜszej okolicy oraz w
rejonie przemysłowym na północnym-wschodzie kraju gęstość zaludniernia osiąga około 100
mieszkańców/km2, podczas gdy na terenie rolniczym leŜącym na zachodzie, a takŜe na
licznych wyspach, zaludnienie wynoszące 20 mieszkańców/km2 jest stosunkowo rzadkie.
ryc. 25: Estonia – przedstawienie geograficzne
Trzonem gospodarki estońskiej jest handel surowcami i półfabrykatami w branŜach:
drzewnej, tekstylnej i metalowej. Tu generowane jest ok. jednej trzeciej PKB. Sektor usług
zyskuje na znaczeniu szczególnie w branŜy transportu i turystyki – z udziałem 66,2 % w
PKB. Mocno na znaczeniu zyskały: przeładunek towarów w portach estońskich, a
szczególnie handel tranzytowy ropą naftową z Rosji, a takŜe ruch pasaŜerski z Finlandią i
Szwecją. W przeciwieństwie do tego – rolnictwo odgrywa tu jedynie podrzędną rolę; jego
udział w PKB wynosi mniej niŜ 4 %. NajwaŜniejszymi partnerami handlowymi są w
kolejności: Finlandia, Szwecja i Niemcy. Estonia eksportuje przede wszystkim drewno,
wyroby z drewna, meble, maszyny i urządzenia elektroniczne. Z Niemiec Estonia importuje
środki transportu, maszyny i urządzenia, artykuły spoŜywcze i produkty chemiczne.
55
Sieć kolejowa
Sieć kolejowa Estonii obejmuje 1.026 km, z czego 968 km obsługiwanych jest prywatnie
przez Eeste Raudtee (EVR). Sektor infrastruktury i eksploatacji poddane zostały głębokiemu
procesowi prywatyzacji. Obecnie trwają jednak dyskusje na temat odkupu infrastruktury
przez państwo. Decyzja odnośnie moŜliwego transferu powrotnego zapaść miała na
przełomie 2006/2007 r. Ciągle jeszcze nie jest jasne finansowanie tego zamiaru.
Infrastruktura kolejowa bazuje na rosyjskich normach i wykorzystywana jesz przede
wszystkim do
rosyjskich transportów towarowych z i do portów oraz miejsc
przeładunkowych. Najkrótsze połączenie transportowe z Rosji do Europy Zachodniej
prowadzi przez Morze Bałtyckie. 55 % transportów towarowych obsługiwanych jest w Estonii
w ruchu kolejowym. Z tego 57 % stanowią towary tranzytowe. W roku 2004 koleją
przetransportowano łącznie 65,6 mln t towarów, przy czym ropa naftowa surowa oraz
produkty z olejów mineralnych mają udział 30,8 mln t, przed towarami takimi jak: łupek
bitumiczny, węgiel, nawozy sztuczne i materiały budowlane.
W samej Estonii nie powstaje jakaś bardziej godna zauwaŜenia podaŜ własnych towarów do
transportu, bo kraj ten, tak jak wszystkie państwa bałtyckie, jest krajem tranzytowym,
zaleŜnym od transportów towarowych Rosji dostarczanych do portów. Linia kolejowa „Rail
Baltica“ i poprawa połączeń z Finlandią mają być przeciwwagą do dominującego obecie
ruchu WSCHÓD-ZACHÓD. Będzie to z estońskiego punktu widzenia tylko wtedy moŜliwe,
gdy linia „Rail Baltica“ zbudowana zostanie o szerokości toru według norm europejskich i
będzie eksploatowana niezaleŜnie od rosyjskich transportów towarowych. Tylko wtedy
zapewniona moŜe być sytuacja, Ŝe Rosja nie będzie interweniowała w sprawy dotyczące
transportu towarowego w państwach bałtyckich.
Aby zapewnić efektywną obsługę w transporcie towarowym, na trasie: Tallinn - Sankt
Petersburg – Moskwa – Tallinn kursują pociągi wahadłowe. Bezpośrednie połączenie
kolejowe z Rosją jest tu jednym z najskuteczniejszych połączeń z Europą Wschodnią.
JednakŜe wkrótce osiągnięte zostanie dopuszczalne obciąŜenie na tej trasie - tak, Ŝe
niezbędne będą obszerne prace w celu rozbudowy odcinków tej linii kolejowej. PoniewaŜ
rośnie wolumen ruchu towarowego szczególnie w porcie Muuga, jeszcze bardziej
rozbudowano infrastrukturę kolejową w tym porcie. Faza tej rozbudowy przypadała na lata
2004-2005. Rozbudowa umoŜliwia obsługiwanie pociągów o długości 1 km. Łącznie w porcie
tym znajduje się około 30 km torów.
Oferta dotycząca ruchu kolejowego pasaŜerskiego jest bardzo mała. W chwili obecnej nie
odbywa się transgraniczny ruch pasaŜerski do sąsiedniej Łotwy. Bezpośrednie połączenie z
Tallinna do Rygi jest dlatego oczekiwane wraz z uruchomieniem „Rail Baltica“.
Logistyka
Z powodu swojego połoŜenia geograficznego Estonia stała się atrakcyjnym miejscem
lokalizacji dla przedsiębiorstw zagranicznych. Sektor transportu i logistyki zyskuje ciągle na
znaczeniu i wygospodarowuje regularnie ponad 10 % PKB. Estonia jest dziś centrum
tranzytowym dla transportów z zachodu na wschód i z północy na południe, a tym samym
posiada idealne warunki do tworzenia skutecznych łańcuchów czynności transportowych (od
producenta do finalnego uŜytkownika).
56
Około 7,5 % ludności w wieku produkcyjnym zatrudnionych jest aktualnie w sektorze
transportu wzgl. ruchu komunikacyjnego. Spłynęły tutaj i nadal spływają ogromne inwestycje.
Naznaczona sukcesem kombinacja obsługi transportu, handlu tranzytowego, center
logistycznych i dodatkowych usług logistycznych przyciąga przede wszystkim duŜe
przedsiębiorstwa zagraniczne. Inwestycje zagraniczne w ten sektor w ubiegłych latach ciągle
wzrastały. Niskie koszty tranzytu, wykwalifikowani pracobiorcy i dobrze rozbudowana
infrastruktura komunikacyjna stwarzają solidne warunki wyjściowe do zlokalizowania
działalności gospodarczej w Estonii.
Struktura towarowa zmieniła się znacznie w ostatnich 10 latach. W rozkładzie podaŜy
towarów do transportu (Modal Split) – jako przewoźnik w ruchu towarowym dominuje kolej.
Około 70 % towarów w skali narodowej i międzynarodowej transportowanych jest koleją.
Przez Estonię prowadzi Transeuropejski Korytarz Komunikacyjny nr 27, łączący Helisinki z
Warszawą. W ruchu pasaŜerskim dominuje ruch drogowy z udziałem około 90 %. Rocznie
odprawia się ok. 48 mln t towarów w relacjach transportowych międzynarodowych. Roczny
przyrost transportu wynosi około 1,2 %, a w przypadku transportów międzynarodowych –
nawet 9,8 %.
Tallinn
W listopadzie 2002 r. spółka siostrzana f-my Schenker: AS Schenker uruchomiła nowy
terminal zlokalizowany bezpośrednio w Tallinie (Tallinn). Obiekt ten powiększył istniejące
tam pojemności powierzchni logistycznej o około 2.900 na łącznie 14.000 m2. Jednym z
głównych celów tego powiększenia był zamiar polepszenia obchodzenia się z towarami, a
tym samym dalsze zwiększenie jakości usług. Terminal ten dysponuje ponad 40 dokami
ładunkowymi oraz dodatkowym pomostem, umoŜliwiającym boczny za- i wyładunek naczep
siodłowych. 900 miejsc na ustawienie palet w tej nowo wybudowanej części budynku,
wykorzystywanej teŜ do standardowych zadań logistycznych, jak: Cross-Docking,
zapewniają istnienie dodatkowych rezerw mocy przerobowej. Schenker jest jedną z
przodujących firm transportowych i logistycznych na rynku krajów bałtyckich.
Ponadto w Tallinie (Tallinn) i wokół tego miasta osiadły kolejne małe filie logistyczne. To
miejsce lokalizacji zdominowane jest jednak przez port, który pełni nadrzędną rolę w
obsłudze podaŜy towarów do transportu kaŜdego rodzaju.
Maardu
Miasto Maardu na północnym-wschodzie Estonii nad Zatoką Muuga oddalone jest zaledwie
ok. 15 km od Tallina. W Maardu znajduje się jeden z największych i najnowocześniejszych
portów regionu bałtyckiego. Ten błyskawicznie rozwijający się port naleŜy do Portu Tallinn i
wykazuje następujące cechy charakterystyczne:
•
•
•
•
•
•
•
Port Tallinn składa się z czterech indywidualnych grup urządzeń portowych
całkowita powierzchnia portów: 607 ha
64 urządzenia nabrzeŜne
całkowita długość nabrzeŜy: 11,9 km
maksymalna głębokość: 18 m
21 operatorów terminali
łączna ilość pracowników: 700
57
Port dysponuje dobrymi połączeniami z sieciami komunikacyjnymi w głębi kraju. Trzy
czwarte wolumenu towarów składa się z z ropy naftowej surowej i produktów
ropopochodnych. Szczególnie Rosja i Wspólnota NiezaleŜnych Państw (WNP) korzystają z
tego portu w swojej działalności eksportowej i tranzytowej, przez co uwidacznia się mocna
gospodarcza zaleŜność portu od tych działalności oraz dalsze jego istnienie. Obsługa
kontenerowa oraz Ro-Ro wykonywane są głównie przez terminal Muuga Container Terminal
(MCT). PoniŜsza rycina pokazuje, Ŝe wolumen kontenerowy o okresie lat 1994 do 2004
zwiększył się ponad dziesięciokrotnie, co odpowiada rocznej stopie wzrostu: 26,9 %.
Aby przywrócić zalety konkurencyjności trwają starania dotyczące rozbudowy portu. Właśnie
dlatego na powierzchni ok. 70 ha urządzone mają zostać centra dystrybucyjne i miejsca
produkcyjne. Celem jest utworzenie parku logistycznego i przemysłowego, aby wyjść na
przeciw wymaganiom popytu, artykułowanego zwłaszcza przez przedsiębiorstwa
zagraniczne. Wewnątrz tego parku przeładowywane będą przede wszystkim towary z Rosji i
WNP, przeznaczone na rynek europejski.33
ryc. 26: Muuga Container Terminal (MCT) w latach 1994–2004
1,800
120,000
1,600
100,000
1,400
80,000
1,000
60,000
800
600
TEU
'000 tons
1,200
40,000
400
20,000
200
0
0
1994
1995
1996
1997
1998
container (TEU)
1999
2000
2001
2002
2003
total cargo turnover* ('000 tons)
2004
* container and ro-ro cargo
źródło: Muuga Container Terminal; 2005
Problemy
Dzięki rozbudowie infrastruktury portu i zwiększeniu wolumenu przeładunku towarów
Estonia zajmuje znaczącą pozycję wśród państw bałtyckich. Jednak tylko 1/6 wszystkich
transportów towarów, które przekraczają kraje bałtyckie odprawiana jest w portach Tallinn i
Muuga. CiąŜącym problemem, który w najbliŜszej przyszłości spaść moŜe na port, jest fakt,
Ŝe polityka rosyjska dąŜy do rozbudowy własnej infrastruktury portowej, aby nie być dłuŜej
skazana na transporty tranzytowe, szczególnie na eksporty ropy naftoweji przez Bałtyk.
Wskutek takiej reorganizacji rosyjskiego łańcucha czynności transportowych (od producenta
do finalnego uŜytkownika) nastąpić mogłoby cofanie się popytu, a tym samym zmniejszenie
wolumenu przeładunku towarów. Aby zawczasu zapobiec takiej sytuacji, zarząd portu
rozpoczął od generowania nowych pomysłów. I tak, w przyszłości zintensyfikowane mają być
przeładunki kontenerowe, poniewaŜ w sektorze tym – takŜe w skali światowej – tkwią
znaczne potencjały. Ze strony decydentów politycznychprzedsięwzięto do tej pory niewiele.
33
INLOG; Work Package 2 Report; 2006
58
Problemy ukrywa w sobie takŜe infrastruktura drogowa w kraju. Stan techniczny dróg nie
odpowiada jeszcze zachodnim standardom i z tego tytułu jechać moŜna po nich często tylko
z ograniczoną prędkością.
Fakt ten kompensowany jest jednak częściowo przez
stosunkowo puste drogi. W dłuŜszej perspektywie liczyć się naleŜy z szybką rozbudową
infrastruktury drogowej.
RównieŜ infrastruktura kolejowa nie odpowiada zachodnim standardom. Niezbędne było i
jest ograniczanie prędkości jazdy na niektórych odcinkach linii kolejowych, aby zapewnić
bezpieczny transport. PoniewaŜ duŜa część kolei w Estonii została sprywatyzowana i
jeszcze tylko 34 % jest własnością państwa, nie oczekuje się istotnej poprawy w najbliŜszej
przyszłości.
Połączenie kolejowe z Muuga do sieci głównej moŜe być w przyszłości przeciąŜone wskutek
wzrastającego wolumenu transportu. NaleŜałoby tu pomyśleć o budowie kolejnego
połączenia kolejowego.
„Rail Baltica“ naleŜy do nadrzędnych projektów infrastrukturalnych Estonii. Dzieki niemu
przywrócone ma zostać dawne połączenie pomiędzy państwami bałtyckimi a Europą
Środkową i Zachodnią. NajwaŜniejsze zasady zapisane zostały w „Estonia 2010 National
Spatial Plan“. Obecnie trwają jeszcze w Estoni dyskujsje nad przebiegiem „Rail Baltica“ z
Tallinna do granicy Łotwy. Rząd byłby nawet skłonny zaakceptować europejską szerokość
toru, ale sprzeciwia się temu jednak prywatny operator sieci: Eesti Raudtee (Estonian
Railways). Modernizacja linii kolejowej według europejskich norm uwaŜana jest tam za
nieekonomiczną.34
4.6
Finlandia
Finlandia [(fin.: Suomi)] ze swoją powierzchnią 338.144,53 km2 jest siódmym co do wielkości
krajem w Europie. LeŜąc pomiędzy 60 a 70 stopniem szerokości geograficznej zalicza się
ona do do najbardziej wysuniętych na północ krajów ziemii. Z Półwyspem Skandynawskim
połączona jest ona tylko na północy. Na północnym-zachodzie Finlandia ma granicę o
długości 580 km ze Szwecją, a na północy granicę o długości 716 km z Norwegią.
NajdłuŜszą granicą państwa jest granica o długości 1.270 km z Federacją Rosyjską na
wschodzie. Finlandia jest jednym z najrzadziej zaludnionych krajów w Europie. Przy ilości
mieszkańców 5.249.034 (2005 r.) gęstość zaludnienia wynosi 15,5 mieszkańców/km2.
Ludność koncentruje się przede wszystkim na południu kraju.
Finlandia jest wysoko rozwiniętym krajem przemysłowym, w którym dochód na głowę
mieszkańca jest nieco wyŜszy niŜ średnio w Unii Europejskiej. Po tym jak wynoszący 5,1 %
przyrost fińskiego PKB w roku 2000 był mniej więcej dwa razy większy niŜ średnio w Unii
Europejskiej, stopa wzrostu w roku 2005 wynosiła jedynie 2,8 %. Na rok 2006 instytuty
dadania gospodarki podwyŜszyły prognozowaną wartość do 4,9 %.
Od roku 1991 Niemcy są waŜnym partnerem handlowym Finlandii, zarówno imporcie, jak i w
eksporcie. Według statystyki fińskiej w roku 2005 import wyniósł 7 mld euro (udział 14,9 %) a
eksport do Niemiec 5,6 mld euro (udział 10,6 %).
34
Rail Baltica Report; Komisja UE; 2006
59
85 % towarów dociera do Finlandii drogą morską. Prawie połowa rosnącego
zapotrzebowania na transportto ruch tranzytowy do Rosji. Towary tranzytowe składowane są
w magazynach przejściowych w portach fińskich lub przeładowywane są na samochody
cięŜarowe oraz kolej.
ryc. 27: Finlandia – przedstawienie geograficzne
źródło: www.landkarte-online.net
Kolej
Sieć kolejowa o długości 5.741 km eksploatowana jest przez kolej Ratahallintokeskus (RHK)
(RHK = Finnish Rail Administration). 2.619 km jest juŜ zelektryfikowanych. Ruch pociągów
leŜy w gestii państwowego koncernu VR [VR = Valtionrautatiet (Fińskie Koleje Państwowe)].
Największe miasta obsługiwane są pociągami o wysokiej prędkości – aŜ do 220 km/h.
Transporty towarowe odbywają się z prędkością 120 km/h. Komfortowe pociągi nocne i
pociągi zabierające takŜe samochody podróŜnych łączą duŜe aglomeracje południa z
północnymi regionami kraju. Międzynarodowe połączenia kolejowe istnieją tylko do Rosji.
Finlandia zainwestuje w przyszłych latach w swoją sieć kolejową duŜe środki finansowe.
Oprócz duŜych projektów w rejonie Helisinek, planowane są przedsięwzięcia modernizacyjne
w komunalnych i ponadregionalnych liniach kolejowych. DuŜy projekt dotyczy stolicy i jej
okolicy: pod helisińskim lotniskiem powstać ma 18 kilometrowa podziemna trasa kolejowa.
60
Dotychczasowy czas jazdy 5,5 h na trasie Helsinki - Sankt Petersburg skrócony ma być do
3,5 h. Utworzono w tym celu wspólne przedsiębiorstwo fińsko-rosyjskie, które działa jako
właściciel tej słuŜby ruchu. Zarówno po stronie fińskiej, jak i rosyjskiej wymagane są liczne
przedsięwzięcia modernizacyjne oraz rozbudowa linii. Planowane jest ponadto nabycie
nowych typów pociągów nadających się do róŜnych systemów zasilania energetycznego
istniejących w obu krajach. Odpadną przez to wymagane do tej pory zmiany lokomotyw.
Wraz z pociągami: fińskim "Sibilius" i rosyjskim "Repin" istnieją aktualnie dwa połączenia
dziennie Helsinki – Sankt Petersburg. Rocznie przewoŜonych jest ok. 270.000 pasaŜerów.
Po skróceniu czasu jazdy pociągów w przyszłości, zwiększona ma być ilość połączeń.
Logistyka
Helsinki z ok. 1,4 mln mieszkańców, to najwaŜniejszy region kraju. Fińskie eksporty
odprawiane są w większej części przez porty. W stolicy Helsinki zbudowany zostanie w
najbliŜszych latach najnowocześniejszy port towarowy Finlandii. Głównym celem tego
przedsięwzięcia jest zwiększenie zdolności eksploatacyjnej spowodowane rosnącą podaŜą
towarów do transportu w morskim ruchu towarowym po Morzu Bałtyckim. Jednocześnie w
miejsce starych urządzeń portowych blisko śródmieścia powstać mają nowe osiedla
mieszkaniowe i obiekty handlowe.
ryc. 28: Helsinki
Quelle. www.helsinki.fi
Do 2009 r. powstanie zatem jeden z najnowocześniejszych portów w regionie Morza
Bałtyckiego i będzie nosił nazwę "Vuasaari Harbour“. W róŜnych fazach budowy, oprócz
właściwych urządzeń portowych oraz nowego wejścia do portu, będą tam w najbliŜszych
trzech latach zbudowane takŜe obszerne logistyczne struktury transportowe, jak: terminale,
hale magazynowe i stanowiska odpraw celnych. Jednocześnie zbudowane zostaną drogi
dojzdowe ruchu kołowego raz kolejowego. Wolumen inwestycyjny wynosi – według zarządu
portu – łącznie: 317 mln euro. Projekt ten realizowany jest we współpracy: zarządu portu,
narodowego urzędu Ŝeglugi oraz naczelnych urzędów ds. budowy dróg i kolei.
Nowy port osiągnąć ma powierzchnię ok. 150 ha, z nabrzeŜem o długości 3,6 km. Będą tam
mogły odbywać się przeładunki kontenerowe zarówno typu Ro-Ro , jak i oparte na dźwigach
61
przeładunki kontenerowe typu LoLo35. W zaleŜności od typu i długości statku port ma mieć
miejsce dla dodatkowych 10 do 15 statków towarowych (frachtowców). Dojazd dla
samochodów cięŜarowych odbywał się będzie nowo zbudowaną drogą dojazdową,
połączoną z obwodnicą Helsinek. Dojazd kolejowy moŜliwy będzie nowo zbudowaną linią
szynową pomiędzy terminalem portu, a jedną z regionalnych głównych tras
komunikacyjnych. Oprócz urządzeń portowych zbudowany ma być tzw. Park Biznesu, - na
terenie portowym lub w bezpośrednim połączeniu z nim. W parku tym znajdować mają się
biura przedsiębiorstw Ŝeglugowych oraz przedsiębiorstw świadczących usługi logistyczne, a
takŜe sklepy i inne obiekty serwisowe.
Rozbudowa portu jest niezbędna m. in. z powodu mocno rosnącej podaŜy towarów do
transportu w morskim ruchu towarowym po Morzu Bałtyckim. Główną przyczyną tego są
rosnące dostawy tranzytowe przez Finlandię do Rosji. Ich wartość odpowiada 42 % całych
fińskich eksportów. Przyrost tych dostaw tranzytowych utrzymywał się będzie zapewne na
niezmniejszonym poziomie takŜe w przyszłych latach. Z jednej strony dla rosyjskich
importów prognozowane jest podwojenie do roku 2015, z drugiej jednak brak jest alternatyw
dla trasy fińskiej, m. in. dlatego, Ŝe porty rosyjskie względnie porty krajów bałtyckich nie
nadąŜają za wzrostem importu (chociaŜby pod względem ilościowym) – pomimo
przedsięwzięć mających na celu rozbudowę tych portów.36
Kolejny znaczący fakt logistyczny polega na tym, Ŝe kolej fińska korzysta z tej samej
szerokości toru co rosyjska. Transporty na wschód są tańsze i prostsze z Finlandii niŜ z
kaŜdego innego kraju Unii Europejskiej. Fińska sieć kolejowa, a w szczególności jej
połączenie z z Rosją i innymi krajami WNP, jest waŜnym czynnikiem przemawiającym za
utworzeniem centrum logistycznego w regionie Helsinek. Na tej transsyberyjskiej trasie
spedytorzy azjatyccy i europejscy oszczędzają trzy tygodnie w porównaniu z drogą morską,
a dostawy do/z Chin są do sześciu tygodni szybsze. Port lotniczy Helsinki-Vantaa jest
waŜnym, nowoczesnymwęzłem komunikacyjnym. Razem z portem w Helsinkach obsługuje
on liczne przedsiębiorstwa krajowe i międzynarodowe.37
Problemy
Finlandia jest co prawda bezpiecznym i niezawodnym partnerem handlowym pomiędzy
wschodem a zachodem i dysponuje ponadto wyjątkowymi (ta sama szerokość toru)
połączeniami szynowymi z Rosją, jednakŜe sieć kolejowa jest w wielu miejscach
przestarzała. Niezbędne są przedsięwzięcia modernizacyjne i rozbudowa, aby dalej oŜywić
ruch kolejowy. Pomimo tego, Ŝe Finlandia nie planuje Ŝadnych inwestycji w projekt „Rail
Baltica“, to z zainteresowaniem śledzi się tam zarówno rozwój stosunków politycznych, jak i
integrację trzech krajów bałtyckich; państwo fińskie powiera ten projekt pod tym względem,
Ŝe tego rodzaju połączenie kolejowe stanowi alternatywną trasę transportową takŜe dla
Finlandii.38
35
Load on / Load off
Stolica finlandii inwestuje w porty; Agencja ds. gospodarki zagranicznej RFN; 2006 r.
(Finnlands Hauptstadt investiert in Häfen; Bundesagentur für Außenwirtschaft; 2006)
37
Ideopolis; City of Helsinki; 2004
38
Rail Baltica Report; Komisja UE; 2006
36
62
5
5.1
PODSUMOWANIE I PERSPEKTYWA
Podsumowanie
Utworzenie połączenia kolejowego PÓŁNOC-POŁUDNIE we wschodnioeuropejskim
obszarze komunikacyjnym i gospodarczym przyczynić się ma do pomocy w rozwoju i
dywersyfikacji oraz wzmocnienia gospodarki bałtyckiej. Trasa kolejowa „Rail Baltica“
podkreśla konieczność, Ŝe trzem państwom bałtyckim umoŜliwia się dostęp – przez Polskę i
Niemcy – do rynków zachodnioeuropejskich. Wraz z trasą „Rail Baltica“ równieŜ Polska
zyskuje na znaczeniu jako miejsce lokalizacji działalności, nie tylko jako kraj tranzytowy.
Wraz z rozszerzeniem w dniu 1 maja 2004 r. Unii Europejskiej o 10 nowych krajów, centrum
Unii przesunęło się na wschód. Niemcy przesunęły się w stronę centrum Europy.
Charakterystyczny dla tych zmian jest ponadproporcjonalny przyrost sektora logistycznego
oraz wzrastające znaczenie wydajnej infrastruktury komunikacyjnej. Rosnący rynek
logistyczny jest dziś czwartym co do wielkości sektorem gospodarczym Niemiec, notującym
obroty roczne rzędu 150 mld euro i zatrudniającym 2,7 mln pracowników. Pozytywny i nader
dynamiczny rozwój notują w związku z tym centra ruchu towarowego (CRT / GVZ) w regionie
Berlin-Brandenburgia. Szczególnie GVZ Berlin West Wustermark i Berlin Süd Großbeeren
wysuwają się na czołową pozycję w porównaniu międzynarodowym. Centra te są juŜ dziś
centralnymi węzłami w międzynarodowym ruchu towarowym. Aby wzmocnić ruch mieszany,
nadal forsuje się przesunięcia ruchu towarowego z dróg lądowych bezszynowych (transport
samochodowy) na szynowe (kolej). Berlińskie centra ruchu towarowego oraz CRT we
Frankfurcie nad Odrą dysponują jeszcze wolnymi mocami eksploatacyjnymi.
POLSKA: Pozytywny rozwój gospodarki narodowej w Polsce wynikaj przewaŜnie z
rosnącego sektora transportu i logistyki. Odnotowuje się coraz intensywniejsze realizowanie
w Polsce wielkich inwestycji, które wymagają odpowiednich rozwiązań logistycznych, pośród
jeszcze dość słabo rozwiniętej infrastruktury logistycznej i komunikacyjnej. W 2005 r. 70 %
eksportów szło do Europy Zachodniej, z tego ponad 40 % do Niemiec. Opanowanie rynku
logistycznego staje się problematyczne zwłaszcza dla przedsiębiorstw średnich, gdyŜ
brakuje często odpowiednich logistycznych miejsc lokalizacji. Jednak przy 16 % wzroście
rynkowym i obrocie 8,8 mld euro w branŜy logistycznej, coraz więcej firm odwaŜa się
przekroczyć granicę do Polski.
LITWA: Sektor transportu i logistyki na Litwie ciągle zyskiwał na znaczeniu. W roku 2005 w
wymianie towarowej z zagranicą osiągnięto nowy rekord przy wartości 21,9 mld euro. W
porównaniu z rokiem poprzednim był to wzrost o 25,9 %. Litwa jest jednym z głównych
orendowników projektu „Rail Baltica“. Realizacja tej trasy spowoduje, Ŝe miasto Kowno
(Kaunas) stanie się strategicznym węzłem logistycznym. Tu natrafiają na siebie potoki
transportowe z zachodu na wschód i z południa na północ. Transporty kolejowe realizowane
są przewaŜnie w osi wschód-zachód, czyli trasach rosyjskiego importu i tranzytu. Transporty
w kierunku północ-południe odbywają się głównie drogami lądowymi bezszynowymi
(transport samochodowy).
63
ŁOTWA: Łotwa dysponuje dobrze rozbudowaną siecią komunikacyjną. Sektor transportu i
logistyki ciągle zyskiwał na znaczeniu i wygospodarowuje regularnie około 10 % PKB,
przede wszystkim w ruchu tranzytowym. 75 % transportów kolejowych to ruchy tranzytowe, z
tego ok. 90 % przypada na relację wschód-zachód i odwrotnie. Rynek transportu i logistyki
stanowi istotny punkt cięŜkości polityki łotewskiej i jest z tego powodu traktowany
priorytetowo. Przedsiębiorstwa tranzytowe, transportowe i logistyczne doznają szerokiego
wsparcia od władz politycznych. I tak obiecane zostały liczne inwestycje w infrastrukturę
komunikacyjną.
ESTONIA: RównieŜ w Estonii rynek transportu i logistyki charakteryzuje się ogromnym
wzrostem. Przeładunki towarów w portach estońskich, szczególnie handel tranzytowy ropą
naftową z Rosji, znacznie zyskał na znaczeniu. Estonia jest dziś centrum tranzytowym dla
transportów z zachodu na wschód i z północy na południe. W rozkładzie podaŜy towarów do
transportu na róŜnych przewoźników (Modal Split) dominuje przewoźnik kolejowy. Ok. 70 %
towarów narodowych i międzynarodowych transportowanych jest koleją. Istotne miejsca
lokalizacji logistyki stanowią: Tallinn oraz miast Maardu z portem (bałtyckim) Muuga.
Infrastruktury: drogowa i kolejowa muszą zostać znacznie rozbudowane, aby odpowiadać
zachodnim standardom, a takŜe aby poradzić sobie z przyszłą podaŜą towarów do
transportu.
FINLANDIA: Istotnym warunkiem pręŜności gospodarki Finlandii jest swobodny dostęp do
infrastruktury komunikacyjnej. Znaczenie tu mają tu połączenia komunikacyjne - zarówno
narodowe jak i międzynarodowe. 85 % towarów dociera do Finlandii drogą morską. Prawie
połowa rosnącego zapotrzebowania na transport to ruch tranzytowy do Rosji. Towary
tranzytowe składowane są w magazynach przejściowych w portach fińskich lub
przeładowywane są na samochody cięŜarowe oraz kolej. Helsinki są z gsopodarczego
punktu widzenia najwaŜniejszym regionem Finlandii. W najbliŜszych trzech latach powstanie
tu najnowocześniejszy port towarowy.
5.2
Tendencje rozwoju i wnioski w odniesieniu do trasy Rail Baltica
Aby rzeczone połączenie kolejowe do państw bałtyckich odniosło wymagany sukces
gospodarczy i polityczny, to na przedpolu wykryć naleŜy jeszcze waŜne szczegóły planu.
Pomimo tego, Ŝe projekt ten wpisany został w wykazie szczególnie waŜnych zamierzeń
Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN), to nie udało się do tej pory ustalić ostatecznie
dokładnego przebiegu, podobnie jak nie udało się do tej pory uzyskać wspólnego
konsensusu co do róŜnych szerokości toru. Planowanej dotychczas sieci brak dostępu do
narodowych sieci szynowych, nie uwzględniono takŜe dojazdów do najwaŜniejszych portów.
JeŜeli „Rail Baltica“ uruchomiona ma być na bazie standardowej europejskiej szerokości
toru, wtedy byłyby niezbędne odpowiednie terminale, by pociągi pokonywać mogły zmiany
systemów szynowych istniejących w poszczególnych krajach.
Nie powinno się nie uwzględniać takŜe ciągle rosnącej konkurencji transportów towarowych
do krajów bałtyckich oraz do Rosji drogą morską. Wraz ze spowodowanych globalizacją
przenoszeniem miejsc lokalizacji produkcji, towary muszą być dziś transportowane do
uŜytkowników na duŜe odległości. Przy korzystaniu z przewoźników alternatywnych,
przenoszenie transportu na drogi wodne zyskuje dziś coraz bardziej na znaczeniu. śegluga
ma jeszcze do zaoferowania wolne moce eksploatacyjne i nie zna zjawisk zatorów czy teŜ
64
opłat w postaci myta. Rozbudowane muszą być jedynie infrastruktury portów oraz połączenia
prowadzące w głąb danego kraju.
PoniewaŜ ruch tranzytowy do Rosji i WNP naznaczony jest wieloma przeszkodami, kolej
niemiecka DB chce w przyszłości ominąć Polskę i Litwę korzystając z drogi morskiej. Od
grudnia 2006 r. wagony kolejowe kursują regularnie statkami z Sassnitz na wyspie Rugii
(Rügen) do Bałtijska [(ros.: Балтийск) – miasto w obwodzie kaliningradzkim, awanport
(przedporcie) portu Kaliningrad (ros.: Калининград)]. Rozkład rejsów przewiduje: tygodniowo
jeden rejs promu: „Vilnius“ w obu kierunkach. Statek promowy ma pojemność umoŜliwiającą
zabranie 90 rosyjskich wagonów kolejowych lub 108 naczep siodłowych samochodów cięŜar.
Dla opływania PL i LT istnieje nie tylko jeden powód. Wymiana towarowa pomiędzy D a RUS
zwiększyła się od 1998 r. więcej niŜ trzykrotnie. Brakuje samochodów cięŜarowych i
wagonów, a polska sieć kolejowa jest przeciąŜona. Rosjanom coraz bardziej nie odpowiada
uzaleŜnienie od małego sąsiada. A więc: zainwestowano 1,5 mld rubli w rozbudowę
infrastruktury portowej w Bałtijsku, a takŜe rosyjskie koleje państwowe modernizują swoje
trasy za 5 mld rubli. W 2007 r. planowana jest kolejna trasa transp. aŜ do Sankt Petersburga.
Port promowy Sassnitz-Mukran korzysta z tych planów Rosji. Port ten dysponuje
podłączeniem do rosyjskiej sieci kolejowej o szerszym torze, a tym samym jest najbardziej
na zachód wysuniętą stacją kolejową czołową rosyjskiego systemu kolejowego. Do
przeładunku róŜnorodnych towarów do rosyjskich wagonów o szerszym torze do dyspozycji
jest teren stacyjny Sassnitz-Mukran o areale 340 ha, a na nim około 40 km urządzeń
torowych o szerszym torze oraz 70 km o torze normalnym-europejskim, a takŜe łącznie pięć
oddzielnych hal, cztery dźwigi wolne oraz jedno urządzenie przeładunkowe. W osi pomiędzy
Sassnitz-Mukran a litewskim portem Klaipeda kursują promy „kombi” o pojemności
umoŜliwiającej zabranie 103 rosyjskich wagonów kolejowych, 3x tygodniowo w obu
kierunkach. Czas trwania podróŜy wynosi kaŜdorazowo 18 godzin. Za pośrednictwem
niezawodnego połączenia promowego Sassnitz - Klaipeda z szybkim przejazdem wagonów
przez LT, szybko osiągani są odbiorcy w takich krajach jak: RUS, BY, Ukraina, Kazachstan,
Uzbekistan, Turkmenistan, AzerbajdŜan, TadŜykistan, Kirgistan, Mongolia i Chiny Północne.
NaleŜałoby do tych wszystkich rozwaŜań włączyć takŜe największy niemiecki port nad
Bałtykiem, czyli port w Lubece. W nowej Europie port ten jest centralnym logistycznym
członem łączącym pomiędzy Skandynawią, FIN, RUS, krajami bałtyckimi i PL a duŜymi
europejskimi centrami gospodarczymi. Kilka razy w tygodniu port ten opuszczają statki
promowe, płynąc w kierunku FIN, EST, LT i RUS. Nieskomplikowany transport drogą morską
oraz stosunkowo krótki czas podróŜy cieszą się wysokim uznaniem w oczach klientów.
Sytuacja zwiększającej się konkurencji mogłaby wyrosnąć przeciwko „Rail Baltica“ w
przypadku moŜliwego odwrotu Rosji od realizowania transportów przez estoński port Muuga.
JeŜeli Rosja, starając się o niezaleŜność, odprawiałaby swoje transporty przez własny port w
Bałtijsku, wtedy byłyby do dyspozycji olbrzymie wolne moce eksploatacyjne w porcie w
Muuga, który na rynku transportowym musiałby wtedy walczyć o akwizycję zleceń.
O wybiegającym w przyszłość znaczeniu są równieŜ najnowsze działania kolei niemieckiej
DB w związku z zamiarem budowy „mostu” lądowego szynowego Berlin - Pekin. RozwaŜania
oparte są tu na tym, Ŝe transporty (Azja – Europa) drogą lądową przez Rosję znacznie
szybciej docierają do celu niŜ drogą morską. Czas trwania transportu transportu kolejowego
kalkuluje się na ok. 12 dni, podczas gdy statek potrzebuje z Hamburga do Szanghaju ok. 30
dni. RównieŜ w Europie Wschodniej szef kolei DB, Hartmut Mehdorn, ma nadzieję na
65
„moŜliwości gospodarcze bez końca“. Kolej niemiecka chce w przyszłości ściśle towarzyszyć
swoim klientom przemysłowym na tym polu ekspansji. Trwają juŜ prace nad rozwojem ofert,
które zdolne byłyby do sprawdzenia się na tym rynku.
Działania te znacznie wzmocnią pozycję m. in. pociągu specjanego „Ostwind“ – łącznie z
celem/rezultatem wyjściowym wzmocnienia takŜe centrum ruchu towarowego: GVZ Berlin
Süd Großbeeren. Dlatego teŜ centra logistyczne wzdłuŜ trasy Rail Baltica muszą zawczasu
zareagować na ten trend. „Odczepienie wagonu” Rail Baltica przyniosłoby fatalne skutki.
Równolegle do projektu Interreg III B „Rail Baltica“ równieŜ projekt Unii Europejskiej „Alpine
Freight Railway - AlpFRail“ (auch Interreg III B) zajmuje są ponad narodową nową
organizacją ruchu kolejowego towarowego w rejonie alpejskim, aby więcej transportu
towarowego lądowego bezszynowego (samochody cięŜarowe) przenieść na kolej. RównieŜ
tutaj decydujące było zwiększenie się na rynku wewnętrznym podaŜy towarów do transportu
spowodowane rozszerzeniem Unii Europejskiej na wschód. W ruchu transgranicznym brak
produktu „kolej” – tak jak to zwykło być w w ruchu drogowym towarowym samochodów.
Podobnie jak w przypadku „Rail Baltica“ sieć kolejowa ma być inteligentnie powiązana, aby
zapewnić optymalną wymianę towarów. Dlatego teŜ zaleca się usieciowienie graczy w celu
wymiany doświadczeń.
5.3
Perspektywa i zalecenia
Wie Jak opisano w rozdziale 5.2 istnieją międzynarodowe tendencje, które – w razie braku
odpowiednich przedsięwzięć lub podjęcia przedsięwzięć niewystarczających – hamować
będą przyszły rozwój gospodarczy i logistyczny wzdłuŜ „Rail Baltica“ względnie powodować
stagnację. Dlatego autorzy niniejszego opracowania uwaŜają za rzecz bezwarunkowo
konieczną, aby państwa bałtyckie razem z Polską i Niemcami przedłoŜyły Unii Europejskiej
jednorodną i wspólnie uzgodnioną strategię rozwoju odnośnie do parametrów technicznych
oraz osiągalności finansowania. Wykorzystane powinny być potencjały bez wątpienia
istniejące w ruchu towarowym i pasaŜerskim, aby zyskać atrakcyjne oferty dla kolei - jako
przewoźnika.
Pozytywne doświadczenia z rozwojem center ruchu towarowego w Niemczech, a
szczególnie w rejonie Berlina, mogłoby równieŜ trasie Rail Baltica dodać nowych impulsów.
Dlatego zbadać naleŜy, czy stworzony być moŜe ciągły, instytucjonalny transfer wiedzy dla
planowania i realizacji center logistycznych. Ten transfer wiedzy zawierać powinien nie tylko
zwykłe świadczenia doradcze i wykładowcze. Zintegrowany mógłby być raczej tzw. praktyki
ekspertów (2- do 4-tygodniowa wzajemna wymiana fachowców). W ten sposób z jednej
strony z zebranych doświadczeń strony niemieckiej przy rozwoju i eksploatacji center ruchu
towarowego korzyść odnieść mogliby fachowcy z krajów bałtyckich, częściowo takŜe polscy
fachowcy, a z drugiej strony niepoślednie znaczenie miałyby praktyki niemieckich fachowców
odnośnie do rozpoznania rynku w krajach bałtyckich i integracji tych rynków.
Autorzy niniejszego opracowania uwaŜają nadto za rzecz bardzo waŜną, aby struktury
zainteresowań centrami ruchu towarowego powstały zarówno w państwach bałtyckich, jak i
w Polsce. Wskazać tu moŜna na skuteczny model niemieckiego towarzystwa GVZGesellschaft DGG (www.gvz-org.de) jako związku nadrzędnego i reprezentanta interesów
niemieckich center ruchu towarowego. DGG wspiera i doradza m. in. rządowi RFN
(Ministerstwo Komunikacji) w waŜnych sprawach związanych z transportem i polityką
66
transportu, jak strategie rozwoju w ruchu towarowym (Masterplan: Ruchu Towarowy i
Logistyka) oraz wspieranie w ruchu mieszanym. Ponadto DGG reprezentuje niemieckie CRT
w europejskim związku nadrzędnym Europlattform (www.Freight-village.com), przez co
zapewniona jest europejska sieć i europejski transfer wiedzy.
Takie struktury wykształcić się mogą oczywiście dopiero w trakcie procesów rozwoju,
powinny być one jednakŜe zainicjowane tak wcześnie jak to moŜliwe. Inicjatorami mogą być
– oprócz danych regionów miast – takŜe
towarzystwa gospodarcze i związki
przedsiębiorców w danych krajach.
W zaleŜności od specyfiki danego kraju podaje się następujące zalecenia:
Niemcy
1. Z powodu doskonałego rozwoju center ruchu towarowego w regionie BerlinBrandenburgia – zaplanowane i przeprowadzone powinno być rozszerzenie zaleŜne
od potrzeb, mające na celu spowodowanie ulokowania się tamŜe kolejnych dobrze
znanych międzynarodowych firm logistycznych.
2. Do systemu CRT zaakceptowane i opracowane powinno zostać centrum logistyczne
portu lotniczego BBI o wielkości 40 do 60 ha. W przyszłości osiedlą się tam firmy
logistyczne szukające bliskości do ruchu lotniczego.
3. Istniejące i planowane rezerwy mocy eksploatacyjno-przerobowej dla obszarów
przeładunkowych w ruchu mieszanym w centrach ruchu towarowego: Wustermark,
Großbeeren oraz Frankfurt (Oder) wykorzystane powinny być do tego, aby
zainicjować ofensywę marketingową dla transportów intermodalnych. Dlatego teŜ
proponuje się, aby trwające aktualnie badania korytarzy transportowych
(wschód/zachód, północ/południe) zostały ujęte w sieć. Wyniki aktorzy powinni
wymieniać z sobą.
Planowany „most” lądowy szynowy do obszaru azjatyckiego stanowi znaczną szansę
rozwoju dla szczególnie dla CRT Großbeeren („Ostwind“).
4. Dla ETTC Frankfurt (Oder) opracowana być musi nowa koncepcja marketingowa;
w szczególności duŜe znaczenie ma zabezpieczenie logistyczne powstającej tam
branŜy produkcji ogniw słonecznych.
Polska
5. NaleŜy pchnąć naprzód realizację Masterplanu CRT. Sterowanie i wspieranie
procesów powinno być w gestii publicznych podmiotów decyzyjnych (z powodu
doświadczeń niemieckich). Prywatne inicjatywy gospodarcze powinny być włączane
do tego w sposób wywaŜony.
6. Konsekwentnie kontynuowana być musi rozbudowa infrastruktury transportowej
w sieci lądowej bezszynowej (transport samochodowy) i lądowej szynowej (kolej).
67
7. JuŜ dziś pociągi przejeŜdŜają z Polski do Kowna (Kaunas). Zapewnić naleŜy
bezkolizyjne przejście graniczne, by uniknąć niepotrzebnego wydłuŜania się czasu
podróŜy .
Państwa Bałtyckie
8. Aby pchnąć do przodu projekt „Rail Baltica“ niezbędna jest jednorodna i wspólnie
uzgodniona strategia państw bałtyckich. Oprócz stabilnej koncepcji finansowania
(udziały własne 3 państw) podjęta musi zostać decyzja co do parametrów
technicznych. Pozycję kluczową zajmuje przy tym ustalenie szerokości toru. Z punktu
widzenia autorów niniejszego opracowania pierwszeństwo dać naleŜy centralnoeuropejskiej szerokości toru (1.435 mm). Transporty towarowe tranzytowe
(Rosja/WNP) oraz regionalne wzdłuŜ „Rail Baltica“ mogą być przy tym zestawiane i
poddawane przeładunkowi w wybudowanych uprzednio centrach ruchu towarowego,
a następnie jako pociągi wielo- lub jednogrupowe (bezpośrednie) – juŜ bez kolejnego
przejmowania/odprawy – szybko przekraczać granicę z Polską łącząc się z siecią
centralno-europejską (zalety czasu i kosztów).
9. NaleŜy ponadto opracować wspólne strategie przeciwdziałające odpływowi wyŜej
wymienionych transportów tranzytowych. Widzimy przy tym następujące procesy
rozwoju:
-
Nie moŜna dopuścić do zaniedbania połączeń infrastrukturalnych z „Rail Baltica“ w
kierunku zachód-wschód (granica rosyjska) względnie wschód-zachód (porty
bałtyckie) i równocześnie muszą one być forsowane.
-
Forsowana musi być budowa i rozwój sprawnych center logistycznych jako center
ruchu towarowego z funkcją centralnych węzłów w miejscach przecinania się „Rail
Baltica“ z połączeniami wschód-zachód (Tallin, Ryga, Kowno (Kaunas)). Zapewnione
musi byń tam nieprzerwane połączenie z koleją.
-
W centrach tych utworzone być muszą terminale z moŜliwością zmiany szerokości
toru - przy załoŜeniu, Ŝe „Rail Baltica“ budowana będzie na bazie szerokości toru
1.435 mm.
-
Po spełnieniu warunków infrastrukturalnych, zainicjowany powinien być aktywny
marketing transportów intermodalnych. MoŜliwa byłaby budowa połączeń
wahadłowych w kierunku Polski/Warszawy, aby wzmocnić tu „Ostwind“, lub z
dalszych połączeń do Europy Zachodniej i Południowej.
-
Poza centrami ruchu towarowego z funkcją węzłów naleŜy w większych miastach
centra logistyczne przysposobić tak, aby odpowiadały potrzebom logistycznego
zaopatrzenia, a le teŜ usuwania (np. odpadów) – według opisanych w poprzednich
rozdziałach sprawdzonych zasad systematyki planowania CRT (np. Wilno, Kłaipeda,
Maardu).
68
ryc. 29: MoŜliwe miejsca lokalizacji center logistycznych z funkcją centralnego węzła
źródło: ipg mbH
Reasumując moŜna stwierdzić, Ŝe „Rail Baltica“, w odniesieniu do ruchu towarowego a
szczególnie w odniesieniu do transportu intermodalnego intermodalen Transport, posiada
szanse przyszłościowe – o ile spełnione zostaną wyŜej wymienione podstawowe zasady.
Transport towarowy lądowy szynowego (kolej) posiadał będzie równieŜ swoją słuszność –
tak samo jak forsowany przez rząd rosyjski i kolej niemiecką transport drogą morską.
Ogólnie liczyć się naleŜy z ciągłym wzrostem ruchu towarowego kolejowego – zarówno
wskutek dalszej konsolidacji gospodarczej krajów jak: Polska, Łotwa, Litwa i Estonia, jak i
wskutek powstawania i wykorzystywania nowych rynków w Azji.
69
ZAŁĄCZNIKI
A
Tabela 01: Ruch towarowy w Niemczech według przewoźników
Zmiany w roku 2005 w stosunku do roku 2004
koleje 3)
Ŝegluga śródlądowa
ruch towarowy drogowy przedsiębiorstw niemieckich 4)
- ruch zawodowy
- ruch zakładowy
- ruch w obszarach bliskich 5)
- ruch w obszarach regionalnych 5)
- ruch dalekobieŜny 5)
ilość towarów
2004
2005
2005 w stos.
do 2004
w mln t
w % 2)
310,3
306,7
- 1,1
235,9
236,8
+ 0,4
2.755,1 2.748,0
- 0,3
1.576,6 1.652,8
+ 4,8
1.178,5 1.095,2
- 7,1
1.622,9 1.585,8
- 2,3
542,8
555,3
+ 2,3
589,4
606,9
+ 3,0
zdolność przewozowa 1)
2004
2005
2005 w stos.
do 2004
w mld
w % 2)
tonokilometrów
86,4
89,7
+ 3,8
63,7
64,1
+ 0,7
266,9
271,8
+ 1,8
204,2
212,6
+ 4,1
62,7
59,2
- 5,6
26,0
25,6
- 1,5
48,5
49,9
+ 2,8
192,4
196,3
+ 2,1
cały ruch towarowy 6)
3.301,3
417,0
przewoźnik
3.291,5
- 0,3
425,6
+ 2,1
1)
Zdolność przewozowa w Republice Federalnej Niemiec.
Proporcje zmian obliczone zostały z wielomiejscowych wartości oryginalnych a nie na podstawie zaakrąglonych wartości
podanych tabelach.
3)
Wyniki zawierają – tak jak wyniki roczne od roku 1998 – zaniŜone wartości w ruchu mieszanym w % od ok. 3,8 mln t w roku,
które powstały wskutek błędnych zgłoszeń przedsiębiorstwa. Od miesiąca obrachunkowego - stycznia 2006 Federalny Urząd
Statystyczny (Statistisches Bundesamt) przedstawi skorygowane wyniki i – tak jak w innych działach ruchu – przeliczy
w relacji brutto-brutto (włącznie z wagą kontenerów) w ruchu mieszanym. Publikacja danych za rok 2005 zawierać będzie
wyniki zarówno w ograniczeniu zaniŜonym jaki i nowym.
4)
Ruch wewnątrzkrajowy i transgraniczny, bez kabotaŜu (Ŝeglugi przybrzeŜnej)
5)
Zawodowy ruch towarowy oraz ruch zakładowy - razem
6)
Bez ruchu drogowego towarowego przedsiębiorstw zagranicznych; brak danych statystycznych
2)
źródła: Informacje statystyczne Federalnego Urzędu ds. Ruchu Towarowego (Bundesamt für Güterverkehr),
Federalnego Urzędu ds. Ruchu Drogowego (Kraftfahrt-Bundesamt) oraz Federalnego Urzędu Statystycznego
(Statistisches Bundesamt) (RFN):
- Statistische Mitteilungen des Bundesamtes für Güterverkehr und des Kraftfahrt-Bundesamtes Reihe 8;
- Statistisches Bundesamt Fachserie 8, Reihe 2 und 4
Tabela 06: Ruch towarowy kolejowy według głównych połączeń komunikacyjnych
w latach 2004 oraz 2005 1)
główne połączenia komunikacyjne
ruch wewnętrzny (krajowy)
ekspedycja za granicę
odbiór z zagranicy
ruch przelotowy (tranzytowy)
razem
ilość towarów
w mln t
2004
2005
200,1 198,6
46,1
45,0
51,3
48,6
12,8
14,5
310,3 306,7
zmiany
w % 2)
- 0,7
- 2,2
- 5,3
+ 13,2
- 1,1
zdolność przewozowa
w mld tonokilometrów
2004
2005
39,9
42,8
19,2
19,1
18,4
17,8
8,8
9,9
86,4
89,7
1)
zmiany
w % 2)
+ 7,2
- 0,5
- 3,2
+ 12,2
+ 3,8
Wyniki zawierają – tak jak wyniki miesięczne i roczne od roku 1998 – zaniŜone wartości w ruchu mieszanym w %
od ok. 300.000 t w miesięcznie względnie 3,8 mln t w roku, które powstały wskutek błędnych zgłoszeń przedsiębiorstwa.
Od miesiąca obrachunkowego - stycznia 2006 Federalny Urząd Statystyczny (Statistisches Bundesamt) przedstawi
skorygowane wyniki i – równieŜ dla miesięcy porównawczych roku 2005 – przeliczy w relacji brutto-brutto
(włącznie z wagą kontenerów) w ruchu mieszanym.
2)
Proporcje zmian obliczone zostały z wielomiejscowych wartości oryginalnych.
źródło: Federalny Urząd Statystyczny (RFN): Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 2
B
Tabela 2: Transgraniczny transport towarów (w tys. t)
- w rozbiciu na poszczególne kraje
w Niemczech
razem
2001
odbiór
ekspedycja
razem
2002
odbiór
ekspedycja
razem
2003
odbiór
ekspedycja
razem
2004
odbiór
ekspedycja
razem
I-III kwartał 2004
odbiór
ekspedycja
razem
I-III kwartał 2005
odbiór
ekspedycja
razem
47.177
41.264
88.441
44.832
40.538
85.370
47.444
41.254
88.698
51.296
46.063
97.359
38.147
34.348
72.495
35.513
33.026
68.539
z tego przypada na:
Polskę
Czechy
(PL)
(CZ)
9.104
6.656
2.088
2.726
11.192
9.382
8.902
5.397
2.458
2.749
11.359
8.145
9.795
4.663
2.244
3.310
12.038
7.973
9.676
3.895
2.507
2.672
12.183
6.567
7.341
2.900
1.767
2.096
9.108
4.996
5.334
2.688
2.110
1.714
7.443
4.402
Węgry
(H)
1.081
1.169
2.250
1.097
1.152
2.249
979
1.248
2.227
914
1.227
2.141
673
882
1.554
620
776
1.396
Słowację
(SK)
759
446
1.204
513
376
889
742
454
1.195
908
383
1.291
677
303
980
562
256
817
Słowenię
(SLO)
86
246
332
79
279
358
64
313
377
67
321
388
49
247
296
45
264
308
Litwę
(LT)
99
130
228
38
48
85
27
61
88
43
74
117
29
44
73
35
46
81
źródło: Federalny Urząd Statystyczny (RFN): Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 / Reihe 2 Eisenbahnverkehr (ruch kolejowy)
Tabela 5: Przeładunek towarów w portach niemieckich od roku 2001
- w rozbiciu na poszczególne kierunki (kraje) Ŝeglugi
kraj
Ŝeglugi
2001
2002
2003
2004
I-III kwart.
2005
w tys. t
razem
Polska
Litwa
Łotwa
Estonia
odbiór
Polska
Litwa
Łotwa
Estonia
eksped.
Polska
Litwa
Łotwa
Estonia
2002
zmiany w %
2003
2004
I-III kw.05
w stosunku do
w stosunku do
w stosunku do
w stosunku do
2001
2002
2003
I-III kw.04
6.267
2.795
7.603
2.835
6.458
2.285
6.169
3.227
8.052
3.063
5.984
2.322
6.929
3.084
6.231
2.438
5.141
2.124
4.042
1.872
3,1
-18,3
-18,9
13,9
24,7
34,1
-3,0
-28,1
-14,0
0,7
4,1
5,0
-6,7
-14,4
-7,8
12,0
4.955
1.868
7.116
2.447
4.990
1.460
5.567
2.847
6.490
2.119
5.244
1.880
5.167
1.999
5.479
2.001
3.697
1.275
3.466
1.463
0,7
-21,9
-21,8
16,4
30,1
45,2
-5,8
-34,0
-20,4
-5,7
4,5
6,4
-11,7
-24,2
-9,1
8,2
1.312
927
487
388
1.469
825
602
380
1.563
944
741
442
1.761
1.085
752
437
1.443
849
576
409
11,9
-11,0
23,5
-2,1
6,4
14,4
23,1
16,2
12,7
14,9
1,5
-1,1
9,3
6,2
0,3
27,9
źródło: Federalny Urząd Statystyczny (RFN): Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 / Reihe 5 Seeschifffahrt (Ŝegluga morska)
C
Tabela 6: Przeładunek kontenerów w portach niemieckich od roku 2001
- w rozbiciu na poszczególne kierunki (kraje) Ŝeglugi
kraj
Ŝeglugi
2001
2002
2003
2004
I-III kwart.
2005
w stosunku do
w tys. t
Polska
Litwa
Łotwa
Estonia
162
42
50
41
191
55
65
42
230
73
85
52
2002
310
107
96
61
283
103
77
brak danych
2001
17,8
33,1
30,0
3,4
zmiany w %
2003
2004
w stosunku do
2002
20,6
31,9
31,0
21,9
w stosunku do
2003
34,4
46,7
12,8
19,0
I-III kw.05
w stosunku do
I-III kw.04
24,9
35,7
3,7
brak danych
źródło: Federalny Urząd Statystyczny (RFN): Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 / Reihe 5 Seeschifffahrt (Ŝegluga morska)
Połączenia promowe z Niemiec do Rosji oraz do krajów bałtyckich
źródło: http://www.dfdslisco.com/DFDSLisco/DE/Frachtservice/
D
Sassnitz - Bałtijsk - Sankt Petersburg
2 x tygodniowo (w czwartki i niedziele)
MS "Translubeca"
armator:
TransRussiaExpress
statki:
MS "Translubeca"
MS "Finlandia"
pojemność:
metry ładunkowe:
1700 / ok. 125 naczep sam. cięŜ.
metry ładunkowe:
2100 / 155 naczep sam. cięŜ.
czas podróŜy: 48 źródło
źródło: www.faehrhafen-sassnitz.de
E
Sassnitz - Kłaipeda
odpływa 3 x tygodniowo (we wtorki, czwartki i soboty)
MS "Klaipeda"
armator:
DFDS LISCO
statek:
MS "Vilnius"
pojemność:
wagony kolejowe:
90 szt.
naczepy sam. cięŜ.: 108 szt.
pasaŜerowie:
132 osoby
czas podróŜy: 18 - 20 godzin
źródło: www.faehrhafen-sassnitz.de
F

Centra ruchu towarowego (GVZ) w Brandenburgii i Berlinie

Transkrypt

Podobne dokumenty