Kondycja ekonomiczna sektora TSL w Polsce w warunkach

Transkrypt

Współczesna Gospodarka
Contemporary Economy
Electronic Scientific Journal
www.wspolczesnagospodarka.pl
Vol. 3 Issue 2 (2012) 9-20
ISSN 2082-677X
KONDYCJA EKONOMICZNA SEKTORA TSL W POLSCE
W WARUNKACH GLOBALNEJ DEKONIUNKTURY GOSPODARCZEJ
Ryszard Rolbiecki
Streszczenie
Aktualne tendencje zmian wskaźników makroekonomicznych świadczą o znacznej
odorności polskiej gospodarki na dekoniunkturę w krajach UE. Pojawia się w tej sytuacji
pytanie, czy pozytywne sygnały w Polsce w odniesieniu do popytu krajowego, zewnętrznego, wielkości produkcji przemysłowej i budowlanej są na tyle trwałe, że przekładają się
na poprawę kondycji ekonomicznej w branży TSL. Stąd też celem artykułu jest analiza
kondycji ekonomicznej sektora TSL, który jest uznawany za jeden z ważniejszych barometrów koniunktury gospodarczej. Badania te przeprowadzone zostały w oparciu o dane
statystyczne GUS prezentowane w ramach działu transport i gospodarka magazynowa.
Ponieważ dane te nie obejmują szeroko pojętych usług logistycznych, trzeba mieć świadomość, że wyniki przedstawionych badań mogą być jedynie pewnym odzwierciedleniem tendencji zmian kondycji ekonomicznej przedsiębiorstw w całym sektorze TSL.
Słowa kluczowe: sektor TSL, przewozy ładunków, kondycja ekonomiczna
przedsiębiorstwa, koniunktura gospodarcza
Wstęp
Kondycja ekonomiczna przedsiębiorstwa jest odzwierciedleniem efektywności
gospodarowania we wszystkich obszarach jego działalności. Kondycję ekonomiczną
odzwierciedla stan sprawności finansowej i techniczno-ekonomicznej, która wyraża w
efektywności przebiegu procesu transformacji elementów wejściowych (zasobów, nakładów) w
określone efekty wyjściowe (efekty produkcyjne, finansowe)1.
Zgodnie z tym ujęciem analiza kondycji ekonomicznej pojedynczego przedsiębiorstwa,
czy też przedsiębiorstw danej branży obejmuje nie tylko analizę finansową, dotyczącą oceny
1
B. Woźniak-Sobczak, Aktywne i pasywne inwestycje przedsiębiorstwa, Akademia Ekonomiczna, Katowice 2001,
s. 20.
10
Ryszard Rolbiecki
efektywności całokształtu działalności, ale także analizę techniczno-ekonomiczną polegającą na
ocenie poszczególnych obszarów działalności przedsiębiorstwa i efektywności wykorzystania
poszczególnych czynników produkcji. Analiza ta obejmuje przede wszystkim ocenę wielkości i
struktury produkcji, analizę organizacji produkcji i metod wytwarzania, gospodarkę
materiałową działalność zaplecza technicznego, ocenę wykorzystania zasobów pracy, analizę
zbytu, działalności inwestycyjnej przedsiębiortwa. W odróżnieniu od analizy finansowej,
analiza techniczno-ekonomiczna przeprowadzana jest nie tylko w miernikach wartościowych,
ale także w miernikach naturalnych lub umownych charakterystycznych dla danego odcinka
działalności gospodarczej2.
W praktyce na ogół analiza kondycji przedsiębiorstwa ogranicza się do analizy finansowej.
Tymczasem analiza techniczno-ekonomiczna jest istotnym jej uzupełnieniem i stanowi ważny
element w procesie badania czynników kształtujących wynik finansowy przedsiębiorstwa.
Badania kondycji ekonomicznej przedsiębiorstw transportowych w wymiarze technicznoekonomicznym i finansowym są ważną podstawą zarządzania działalnością przedsiębiorstw
transportowych. Badania te są także istotne z punktu widzenia makroekonomicznego. Sytuacja
ekonomiczna branży TSL jest w znacznym stopniu uwarunkowana czynnikami
makroekonomicznymi. Dlatego też osiągne wniki produkcyjne i finansowe w sektorze TSL są
jednym z ważniejszych mierników odzwierciedlających ogólną kondycję całej gospodarki.
1. Analiza wyników przewozowych przedsiębiorstw transportowych
Analiza produkcji usług transportowych, w tym przede wszystkim analiza wielkości
przewozów stanowi podstawowy obszar analizy techniczno-ekonomicznej przedsiębiorstw
transportowych. Istotność badań w tym zakresie wynika z faktu, że wielkość realizowanych
przewozów bezpośrednio decyduje o efektywności wykorzystania poszczególnych zasobów
zaangażowanych w procesie transportowym. Czynnik ten ma istotne znaczenie zwłaszcza w
gałęziach transportu, w których znaczny udział w całokształcie kosztów działalności stanowią
koszty stałe. Spadek przewozów w tych gałęziach oznacza bowiem w konsekwencji
ograniczoną możliwość pokrywania kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa.
Przewozy ładunków w gałęziach transportu w Polsce w 2009 r. wynosiły 1691,0 mln ton i
mimo dekoniunktury gospodarczej były o 10,3% wyższe niż w 2007 r. i 2,1% wyższe aniżeli w
2008 r. (rys. 1).
Ta pozytywna tendencja, mimo ogólnoświatowej dekoniunktury gospodarczej,
utrzymywała się w Polsce także w 2011 r. Z danych dla grupy podmiotów transportowych o
liczbie pracujących powyżej 9 osób wynika, że 2011 r. przewozy ładunków w Polsce wynosiły
468,7 mln ton i był to wynik o 8,8% wyższy niż w 2010 r.3
Z analizy w układzie gałęziowym wynika, że ogólnoświatowa dekoniunktura
gospodarcza przede wszystkim niekorzystnie wpłynęła na wyniki przewozowe transportu
morskiego, wodnego śródlądowego i kolejowego (rys.2). Przewozy ładunków żeglugą
morską w 2009 r. stanowiły 89,8% poziomu zrealizowanego 2008 r. Jeszcze większy spadek
przewozów w tej gałęzi transportu odnotowano w 2010 r., które w porównaniu do 2008 r.
obniżyły się o 20,0%, a w porównaniu do 2009 r. – o 10,8%.
Spadek przewozów w tej gałęzi transportu obserwowany był także w 2011 r. W okresie
styczeń – grudzień 2011 r. przewozy w transporcie morskim były o 15,8% niższe aniżeli w
porównywalnym okresie roku poprzedniego4.
2
F. Bławat, Podstawy analizy ekonomicznej. Teorie, przykłady, zadania, CedeWu sp. z o.o., Warszawa 2011, s. 2021.
3
Biuletyn statystyczny, GUS, Warszawa 2011, nr 12.
4
Informacja o sytuacji społeczno-gospodarczej kraju. Listopad 2011, GUS, Warszawa, grudzień 2011.
11
Kondycja ekonomiczna sektora TSL w Polsce w warunkach globalnej dekoniunktury gospodarczej
2000
1838,5
1800
1532,7
1600
mln ton
1400
1385,8
1691
1655,9
1426,9
1271,5
1200
1000
800
600
400
200
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2000
0
Rysunek 1. Przewozy ładunków w transporcie ogółem w mln ton w latach 2000-2010
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport wyniki działalności w 2010, GUS, Warszawa 2011
300
2 3 2 ,8
250
m ln to n
200
2 3 8 ,1
2 4 5 ,3
2 4 8 ,9
2 1 6 ,9
2 0 0 ,8
1 8 7 ,2
150
100
50
22,8
1 0 ,4
9,4
9 ,6
10
9 ,3
11,7
9 ,8
10,4
8 ,1
9,4
5 ,6
8,4
5 ,1
0
2 00 0
2 00 5
T ra n s p o rt m o rs k i
2 00 6
2 00 7
T ra n s p o rt k o le jo w y
2 00 8
2 00 9
2 01 0
T ra n s p o rt w o d n y ś ró d lą d o w y
Rysunek 2. Przewozy ładunków w transporcie morskim, kolejowym i wodnym śródlądowym w mln
ton w latach 2000-2010
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport wyniki działalności w 2010…
Poziom przewozów w transporcie morskim znajduje z kolei odzwierciedlenie w wielkości
obrotów portów morskich. W listopadzie 2011 r. przeładowano w portach morskich 4,7 mln ton
ładunków, tj. o 11,6% mniej niż w listopadzie 2010 r. Natomiast w okresie jedenastu miesięcy
w 2011 r. przeładowano w portach morskich 53,1 mln ton i wnik ten był o 2,7% niższy niż
przed rokiem5.
W największym stopniu spadek wyników przewozowych obserwowany jest w
transporcie wodnym śródlądowym. Podczas gdy w 2007 r. tą gałęzia transportu przewieziono
w Polsce prawie 10 mln ton, to w 2008 r. wynik ten był o 11,4% niższy. W 2010 r.
przewieziono tą gałęzią transportu zaledwie 5,1 mln ton, tj. o 31,1% mniej aniżeli w 2008 r. i
5
Ibidem.
12
Ryszard Rolbiecki
48% mniej aniżeli w 2007 r. Tendencja do zmniejszania się przewozów w żegludze
śródlądowej utrzymywała się także w 2011 r. Z danych GUS wynika, że w pierszych jedenastu
miesiącach 2011 r. przewozy w transporcie wodnym śródlądowym wyniosły zaledwie 3,3 mln
ton, tj. o 31,3% mniej aniżeli w porównywalnym okresie 2010 r.6
W transporcie kolejowym skutki spowolnienia gospodarczego były zauważalne
przede wszystkim okresie pierwszej fali dekoniunktury gospodarczej w latach 2008-2009.
Jak wynika z rys. 3, w okresie tym najniższą dynamikę przewozów w tej gałęzi odnotowano w
II kwartale 2009 r., kiedy to przewozy były o 27,1% mniejsze aniżeli w II kwartale 2008 r., w
którym również zaobserwowano spadek przewozów w porównaniu z analogicznym okresiem
roku poprzedniego.
160
133,9
140
114,3
120
121,5
116,2 114,6
111,4
95,3
77,2
72,9
77,5
III kw2009
97,4
80
II kw.2009
%
93,4
98,8
I kw.2009
100
123,4
Transport kolejowy
60
40
20
II kw.2011
I kw.2011
IV kw.2010
III kw.2010
II kw.2010
I kw.2010
IV kw.2009
IV kw.2008
III kw.2008
II kw.2008
I kw.2008
0
Rysunek 3. Dynamika przewozów ładunków w transporcie kolejowym (analogiczny okres roku poprzedniego =100)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Wskaźniki makroekonomiczne. Kwartalne wskaźniki makroekonomiczne. Transport i łączność, stat.gov.pl (24.01.2012).
Od I kwartału 2010 r. jest notowany w tej gałęzi transportu wzrost przewozów ładunków, i
mimo obniżającej się ich dynamiki od II kwartału 2010 r., wyniki przewozowe w transporcie
kolejowym w Polsce w 2011 r. były lepsze aniżeli w 2010 r. W okresie styczeń-listopad 2011 r.
przewieziono transportem kolejowym w Polsce 227,7 mln ton ładunków i był to wynik o 5,5%
wyższy aniżeli w okresie jedenastu miesięcy 2010 r.7
Pod względem dynamiki zmian wolumeu przewozów ładunków znacznie bardziej
odporną gałęzią transportu na spowolnienie gospodarcze okazał się transport drogowy,
w tym transport zarobkowy. Jak wynika z rys. 4 i 5, w latach 2008-2009 w transporcie drogowym ogółem tylko w I kwartale 2009 r., a w zarobkowym transporcie drogowym tylko w
IV kwartale 2008 r. i I kwartale 2009 r. odnotowano spadek przewozów ładunków w porównaniu z odpowiednim okresem roku poprzedniego.
Na koniec II kwartału 2011 r. przewozy ładunków ogółem w tej gałęzi były o 6,7% wyższe aniżeli w II kwartale 2010 r., a przewozy ładunków realizowane w ramach transportu zarobkowego były o 9,7% wyższe aniżeli w porównywalnym okresie roku poprzedniego. Na
załamanie się koniunktury w tej gałęzi transportu nie wskazują także osiągnięte przewozy w
ostatnich miesiacsch 2011 r. W listopadzie 2011 r. w zarobkowym transportem drogowym
6
7
Biuletyn statystyczn….
Informacja o sytuacji społeczno-gospodarczej….
13
przewieziono w Polsce 13,8 mln ton ładunków, tj. o 21,1% więcej niż w listopadzie 2010 r., a
w okresie jedenastu miesięcy 2011 r. przewieziono 143,2 mln ton, czyli o 22,4% więcej niż w
analogicznym okresie roku poprzedniego8.
140
122,6
121,4
118
120
114
106
100,2
110,3
115,2
115,6
110,2
103,2
106,7
100,6
100
Transport drogowy ogółem
85,9
80
%
60
40
20
II kw .2 01 1
I kw. 20 1 1
IV kw. 20 1 0
II I kw .2 0 10
II kw .2 01 0
I kw. 20 1 0
IV kw. 20 0 9
II I kw 2 00 9
II kw .2 00 9
I kw. 20 0 9
IV kw. 20 0 8
II I kw .2 0 08
II kw .2 00 8
I kw. 20 0 8
0
Rysunek 4. Dynamika przewozów w transporcie drogowym (analogiczny okres roku poprzedniego
=100)
140
110,6
101,9
120,5
109,2
109,1
102,7
113,6
116,3
I kw. 20 1 1
107,5
IV kw. 20 1 0
120
127,2
109,7
97,7
100
92,2
92,4
80
%
60
Transport drogowy zarobkowy
40
20
II kw .2 01 1
II I kw .2 0 10
II kw .2 01 0
I kw. 20 1 0
IV kw. 20 0 9
II I kw 2 00 9
II kw .2 00 9
I kw. 20 0 9
IV kw. 20 0 8
II I kw .2 0 08
II kw .2 00 8
I kw. 20 0 8
0
Rysunek 5. Dynamika przewozów w zarobkowym transporcie drogowym (analogiczny okres roku
poprzedniego =100)
8
Ibidem.
14
Ryszard Rolbiecki
Z badań wynika, że popyt na przewozy ładunków transportem drogowym w relacjach
krajowych charakteryzuje się umiarkowanym tempem wzrostu. W II kwartale 2011 r. przewozy
te były o 9,1% wyższe niż w porównywalnym okresie roku poprzedniego (rys. 6).
Znacznie większe wahania przewozów ładunków transportem drogowym występują na
rynku przewozów międzynarodowych (rys. 7). Przewozy te są bowiem w znacznie większym
stopniu uzależnione od koniunktury gospodarczej partnerów handlowych Polski. Obserwowane
w 2010 r. ożywienie gospodarcze w Niemczech korzystnie oddziaływało na wielkość popytu w
relacjach międzynarodowych. Dynamika przewozów transportem drogowym w relacjach
międzynarodowych w IV kwartale 2010 r., w porównaniu z analogicznym okresiem roku
poprzedniego, wynosiła nawet 149,7%.
140
120
122,3
118,1
104,4
119,5
100,9
110,6
100
114,7
112
101,1
107,9
115,4
109,1
98,1
%
83,1
80
60
Transport drogowy
rynek krajowy
40
20
II kw.2011
I kw.2011
IV kw.2010
III kw.2010
II kw.2010
I kw.2010
IV kw.2009
III kw2009
II kw.2009
I kw.2009
IV kw.2008
III kw.2008
II kw.2008
I kw.2008
0
Rysunek 6. Dynamika przewozów w transporcie drogowym na rynku krajowym (analogiczny okres
roku poprzedniego =100)
160
140
120
149,7
117,4
135,6
124,1
110,8
100
%
110,3
107
132,1
128,6
116,9
116,6
121,7
93,7
88,2
80
Transport drogowy rynek
międzynarodowy
60
40
20
II kw.2011
I kw.2011
IV kw.2010
III kw.2010
II kw.2010
I kw.2010
IV kw.2009
III kw2009
II kw.2009
I kw.2009
IV kw.2008
III kw.2008
II kw.2008
I kw.2008
0
Rysunek 7. Dynamika przewozów w transporcie drogowym (analogiczny okres roku poprzedniego
=100)
15
Aktualna recesja w krajach UE oznacza zmniejszenie popytu na przewozy ładunków
transportem drogowym w obsłudze handlu zagranicznego. Jak wynika z badań w II kwartale
2011 r. przewozy ładunków transportem drogowym w relacjach międzynarodowych były o
11,8% mniejsze niż w II kwartale 2010 r.
Podsumowując, nie obserwuje się w Polsce w branży transportowej załamania wyników
przewozowych. Przewozy ogółem, jak wcześniej wspomniano, wykazują tendencję wzrostową.
Zmniejszenie się wyników produkcyjnych w transporcie jest natomiast udziałem gałęzi i
przedsiębiorstw, których sytuacja ekonomiczna w większym stopniu jest uzależniona od
koniunktury w skali globalnej.
2. Kondycja finansowa przedsiębiorstw transportowych
Syntetycznym
miernikiem
obrazującym
sytuację
finansową
pojedynczego
przedsiębiorstwa, czy też grupy przedsiębiorstw należących do danej branży są przychody ze
sprzedaży, które obok kosztów działalności, są podstawowym czynnikiem determinującym
wynik finansowy przedsiębiorstwa.
Z analizy wnika, że dekoniunktura gospodarcza w latach 2008-2009 znalazła wyraźne
odzwierciedlenie w poziomie przychodów branży transportu i gospodarki magazynowej w
Polsce. Okres pierwszych trzech kwartałów 2009 r. był bowiem okresem zmniejszania się
realnych przychodów ze sprzedaży (rys. 8).
120
112,6 107,6
104,7 103,1
102,4
104,3 105,8
107
112
113,5 112,4
107,7
95,5
99,1
III kw2009
91,5
II kw.2009
100
80
%
60
40
20
III kw.2011
II kw.2011
I kw.2011
IV kw.2010
III kw.2010
II kw.2010
I kw.2010
IV kw.2009
I kw.2009
IV kw.2008
III kw.2008
II kw.2008
I kw.2008
0
Rysunek 8. Dynamika sprzedaży wyrobów i usług transportu i gospodarki magazynowej (ceny stałe)
Wyższa dynamika sprzedaży w transporcie i gospodarce magazynowej (w porównaniu z
analogicznym okresem roku poprzedniego) po pierwszej fali spowolnienia gospodarczego w
Polsce pojawiła się po raz pierwszy w IV kwartale 2009 r., kiedy to przychody ze sprzedaży
były o 2,4% wyższe aniżeli w IV kwartale 2008 r.
Na koniec III kwartału 2011 r., jak wynika z rys. 8, realne przychody w tej branży były o
7,7% wyższe aniżeli w analogicznym okresie roku poprzedniego. W listopadzie w 2011 r.
sprzedaż usług w tej branży była o 9,8% wyższa niż przed rokiem, natomiast w okresie jedenstu
16
Ryszard Rolbiecki
miesięcy 2011 r. odnotowany został - w porównaniu z porównywalnym okresem roku
poprzedniego - wzrost przychodów o 10,7%9.
Poważnym problemem przedsiębiorstw branży transportu i gospodarki
magazynowej jest utrzymujący się wysoki poziom kosztów działalności. Jak wynika z rys.
9, na koniec IV kwartału 2008 r. wskaźnik poziomu kosztów w transporcie i gospodarce
magazynowej wzrósł do poziomu 99,5%, tj. pozwalającego na osiągnięcie skrajnie niskiej
opłacalności świadczonych usług. Na koniec III kwartału 2011 r. wskaźnik ten obniżył się do
poziomu 95,5%, lecz mimo to jest on zbyt wysoki (wartość uznana za maksymalną to 90%10),
gdyż sytuacja ta oznacza, że przedsiębiorstwa mają poważne problemy z pokrywaniem kosztów
działalności.
97,5
95,3
95
95,5
III kw.2011
96,3
II kw.2011
96,8
I kw.2011
96,8
IV kw.2010
98,5
III kw.2010
97,2
II kw.2010
97,2
I kw.2010
98
IV kw.2009
III kw.2008
99,5
III kw2009
96,4
II kw.2009
96,2
I kw.2009
95,3
II kw.2008
100
I kw.2008
110
%
90
80
70
60
IV kw.2008
50
Rysunek. 9. Wskaźnik poziomu kosztów w transporcie i gospodarce magazynowej ogółem (od początku roku do końca okresu)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Wskaźniki makroekonomiczne. Kwartalne wskaźniki makroekonomiczne. Finanse przedsiębiorstw niefinansowych, stat.gov.pl (26.01.2012).
Utrzymanie ciągłości realizowanych w przedsiębiorstwach procesów gospodarczych
uwarunkowane jest w dużym stopniu zachowaniem płynności finansowej, rozumianej jako
zdolność do regulowania bieżących zobowiązań, tj. płatnych w ciągu roku11
W okresie słabszej koniunktury przedsiębiorstwa na ogół wykazują ograniczoną skłonność
do inwestycji, a większą skłonność do oszczędzania. Rosnące oszczędności powodują, w
efekcie zwiększanie się płynności finansowej przedsiębiorstw. Jak wynika z rys. 10,
przedsiębiorstwa transportowe i gospodarki magazynowej charaktyeryzuja się aktualnie
wyższym poziomem płynności finansowej aniżeli w 2008 r. Podczas gdy w 2008 r.
przedsiębiorstwa tej branży wykazywały brak ogólnej płynności finansowej (tzw. płynność III
stopnia), to od III kwartału w 2009 r. płynność ta kształtuje się w optymalnych granicach,
umownie określonych w przedziale od 150-200%12. W III kwartale 2011 r. ogólny wskaźnik
9
Ibidem.
M. Sierpińska, T. Jachna, Ocena przedsiębiorstwa według standardów światowych, PWN, Warszawa 2004,
s.179.
11
Analiza finansowa przedsiębiorstwa. Ujęcie sytuacyjne, pod red. M. Hamrola. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2004, s.145.
12
G. Michalski, Płynność finansowa w małych i średnich przedsiębiorstwach, PWN, Warszawa 2005, s. 58.
10
17
płynności finansowej w transporcie i gospodarce magazynowej wynosił 201,8%, co wskazuje
nawet na pewną nadpłynność finansową tego sektora.
Poprawa płynności finansowej przedsiębiorstw transportowych jest efektem, jak wczesniej
stwierdzono, zmniejszonej skłonności do inwestycji i zwiększania się przychodów ze
sprzedaży. Dzięki temu przedsiębiorstwa wypracowały znaczną „poduszkę finansową”. Jednak
zjawisko to dotyczy przede wszyskim przedsiębiorstw dużych i średnich. Natomiast małe
przedsiębiorstwa tej branży wciąż mają problemy z terminowym ściąganiem należności i w
efeckie z płaceniem zobowiązań bieżących.
250
196,5
200
166,6
160,9
176,9
184,8
195,5
201
201,8
196,2
179
%
150
122,2
100
145,2
130,9 134,8
119,9
Płynność finansowa III stopnia
50
III k w . 2011
II k w .2011
I k w .2011
IV k w .2010
III k w .2010
II k w .2010
I k w .2010
IV k w .2009
III k w 2009
II k w .2009
I k w .2009
IV k w .2008
III k w .2008
II k w .2008
I k w .2008
0
Rysunek. 10. Wskaźnik płynności III stopnia w transporcie i gospodarce magazynowej ogółem (od
początku roku do końca okresu)
Najbardziej syntetycznym kryterium finansowej oceny efektywności funkcjonowania
przedsiębiorstwa jest rentowność, która świadczy o poziomie opłacalności działań
gospodarczych firmy i ma istotne znaczenie w procesie kształtowania jej wartości13. M.in. do
wskaźników rentowności przedsiębiorstwa należą wskaźniki rentowności obrotu, obrazujące
zdolność firmy do generowania zysku z jednostki przychodów z całokształtu działalności. Jak
wynika z rys. 11 i 12, najniższym poziomem rentowności obrotu charakteryzowały się
przedsiębiorstwa branży transportu i gospodarki magazynowej w IV kwartale 2008 r.
13
N. Grzenkowicz, J. Kowalczyk, A. Kusak, Z. Podgórski, Analiza ekonomiczna przedsiębiorstwa, Wydawnictwo
Wydziału Zarządzania , Warszawa 2007, s. 267.
18
Ryszard Rolbiecki
6
5
Rentowność obrotu brutto
4,7
3,8
4
4,5
3,7
3,6
3,2
%
5
4,7
2,8
3
3,2
2,8
2,5
2
2
1,5
1
0,5
III kw.2011
II kw.2011
I kw.2011
IV kw.2010
III kw.2010
II kw.2010
I kw.2010
IV kw.2009
III kw2009
II kw.2009
I kw.2009
IV kw.2008
I kw.2008
II kw.2008
III kw.2008
0
Rysunek 11. Wskaźnik rentowności obrotu brutto w transporcie i gospodarce magazynowej ogółem
(od początku roku do końca okresu)
4,5
4,1
Rentowność obrotu netto
4
3,7
3,6
3,5
3
2,9
2,4
2,5
%
2,9
2,3
2,1
2
1,5
2,2
1,7
1,6
1,5
1
III kw.2011
II kw.2011
I kw.2011
IV kw.2010
III kw.2010
II kw.2010
I kw.2010
IV kw.2009
III kw2009
II kw.2009
I kw.2009
III kw.2008
II kw.2008
I kw.2008
IV kw.2008
-0,1
0
-0,5
0,5
0,3
0,5
Rysunek. 12. Wskaźnik rentowności obrotu netto w transporcie i gospodarce magazynowej ogółem
(od początku roku do końca okresu)
W tym okresie wskaźnik rentowności obrotu brutto kształtował się w całej branży na
poziomie zyskowaności 0,5%, natomiast wskaźnik rentowność obrotu netto — na poziomie
deficytowości (-0,1%). W 2009 r., mimo wspomnianego wcześniej spadku przychodów ze
sprzedaży, odnotowano w transporcie i gospodarce magazynowej wzrost rentowności
przychodów z całokształtu działalności. Na koniec IV kwartału 2009 r. wskaźniki te wynosiły
odpowiednio 1,5% i 0,5%.
Wzrost dynamiki przychodów ze sprzedaży w 2010 i 2011 r. i jednocześnie obniżanie się
wskaźnika poziomu kosztów w tym okresie spowodowały, że przedsiębiorstwa transportowe
zaczęły odnotowywać jeszcze wyższą rentowność. Na koniec III kwartału 2011 r.
przedsiębiorstwa tej branży przeciętnie odnotowały rentowność obrotu brutto na poziomie
4,5%, a rentowność obrotu netto – 3,6%. Z badań wynika, że mimo obniżenia się rentowności
19
obrotu w porównaniu z II kwartałem 2011 r., był to poziom wyraźnie wyższy aniżeli notowana
rentowność w 2009 r. i 2010 r.
Zakończenie
Spowolnienie w gospodarce światowej nie znajduje negatywnego odzwierciedlenia w
kondycji ekonomicznej przedsiębiorstw transportowych w Polsce. Utrzymujące się korzystne
tendencje w krajowym otoczeniu makroekonomicznym przedsiębiorstw powodują, że
przedsiębiorstwa odnotowują nawet poprawę wyników ekonomicznych. W dłuższej
perspektywie, w warunkach ustabilizowanej sytuacji gospodarczej w Europie, istotnym
czynnikiem determinującym rozwój firmy i utrzymanie stabilności finansowej będzie jednak
zdolność przedsiębiorstw do świadczenia kompleksowych i zróżnicowanych usług
logistycznych. Obecnie bowiem przedsiębiorstwa branży transportowej w Polsce jeszcze w
dużym stopniu ograniczają się do realizacji jedynie prostych usług transportowych.
Literatura
1. Analiza finansowa przedsiębiorstwa. Ujęcie sytuacyjne, pod red. M. Hamrola.
Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2004
2. Biuletyn Statystyczny, GUS, Warszawa 2011, nr 12
3. Bławat F., Podstawy analizy ekonomicznej. Teorie, przykłady, zadania, CedeWu sp. z
o.o., Warszawa 2011
4. Informacja o sytuacji społeczno-gospodarczej kraju. Listopad 2011, GUS, Warszawa,
grudzień 2011
5. Grzenkowicz N., Kowalczyk J., Kusak A., Podgórski Z., Analiza ekonomiczna
przedsiębiorstwa, Wydawnictwo Wydziału Zarządzania , Warszawa 2007
6. Michalski G., Płynność finansowa w małych i średnich przedsiębiorstwach, PWN,
Warszawa 2005
7. Sierpińska M., Jachna T., Ocena przedsiębiorstwa według standardów światowych, PWN,
Warszawa 2004
8. Transport wyniki działalności w 2010, GUS, Warszawa 2011
9. Woźniak-Sobczak B., Aktywne i pasywne inwestycje przedsiębiorstwa, Akademia
Ekonomiczna, Katowice 2001
10. Wskaźniki makroekonomiczne. Kwartalne wskaźniki makroekonomiczne. Finanse
przedsiębiorstw niefinansowych, stat.gov.pl (26.01.2012).
11. Wskaźniki makroekonomiczne. Kwartalne wskaźniki makroekonomiczne. Transport i
łączność, stat.gov.pl (24.01.2012).
ECONOMIC CONDITION OF THE TRANSPORT, FREIGHT
FORWARDING AND LOGISTICS SECTOR IN POLAND IN
THE SITUATION OF THE GLOBAL ECONOMIC RECESSION
Summary
Currently trends of macroeconomic indicators show that economy in Poland, despite
the general recession in the EU, is in the stage of economic development. The question is
20
Ryszard Rolbiecki
whether these positive signals in the Polish economy in relation to domestic demand, external investment, volume of industrial production and construction are reflected also in
the improvement of economic situation in Transport, Freight Forwarding and Logistics
(TFL) sector in Poland. Hence the goal of the article is to analyze the economic condition
of the TFL sector, which is recognized as one of the most important barometers of the
economic growth.
Key words: logistics sector, cargo, economic condition of a company, economic situation.
prof. UG, dr hab. Ryszard Rolbiecki
Katedra Polityki Transportowej
Wydział Ekonomiczny UG
ul. Armii krajowej 119/121, 81-824 Sopot
e-mail: [email protected]

Kondycja ekonomiczna sektora TSL w Polsce w warunkach

Transkrypt

Podobne dokumenty

Korytarze transportowe na osi północ

Wstęp ˙ 1.Transport w˙gospodarce globalnej 1.1.Pojęcie transportu

Transport międzynarodowy Janusz Neider

Spis treści Wstęp 1. Ogólne uwagi o transporcie 1.1. Pojęcie

wyciąg z karty ewidencyjnej pojazdów