SPIS TREŚCI

Transkrypt

SPIS TREŚCI

Logistyka i Transport Zeszyty naukowe
SPIS TREŚCI
Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy?
Sławomir Dorosiewicz.......................................................................................................................5
Konsekwencje regulacji technicznych i operacyjnych
w transporcie drogowym
Agnieszka Guranowska - Merkisz....................................................................................................21
LOGISTYKA HANDLU ZAGRANICZNEGO POLSKI W PIERWSZYCH LATACH
TRANSFORMACJI (1989-1995)
Jerzy Kordas, Andrzej Kudłaszyk.....................................................................................................47
STRUKTURA, KOMPETENCJE I ZADANIA ORGANÓW ZARZĄDZANIA
KRYZYSOWEGO
Zenon Zamiar...................................................................................................................................65
Czy nowa ustawa o ParTnerstwie Publiczno-Prywatnym jest szansą
dla inwestorów centrów logistycznych?
Janusz Zierkiewicz...........................................................................................................................77
międzynarodowA KonferencjA naukowo-technicznA
Integracja systemów logistycznych
MATERIAŁY KONFERENCYJNE............................................................................................83
LOGISTYKA A INNE PRZEKROJOWE KONCEPCJE ZARZĄDZANIA W PROCESIE
TWORZENIA WARTOŚCI
Piotr Blaik, Rafał Matwiejczuk........................................................................................................85
ZASTOSOWANIE RFID W ANALIZIE NIEZGODNOŚCI INWENTARYZACYJNYCH W
PRZEMYŚLE SAMOCHODOWYM: ROZPOZNANIE WARUNKÓW I OGRANICZEŃ
TECHNOLOGICZNYCH Thierry Houé, Rénato Guimarés......................................................................................................93
ZARZĄDZANIE GLOBALNYM ŁAŃCUCHEM DOSTAW ŁADUNKÓW
SKONTENERYZOWANYCH
Stanisław Kwaśniowski, Mateusz Zając........................................................................................105
ZINTEGROWANE SYSTEMY PROJEKTOWANIA MASZYN TRANSPORTOWYCH
Sylwester Markusik........................................................................................................................ 115
INTEGRACYJNA ROLA TRANSPORTU W SYSTEMACH LOGISTYCZNYCH
PRZEDSIĘBIORSTW
Maciej Mindur, Maciej Stajniak.....................................................................................................123
3
Zeszyty naukowe
Logistyka i Transport Analiza modeli EOQ w systemach logistyki zwrotów
Marcin Plewa.................................................................................................................................131
KLASTER MORSKI JAKO FORMA INTEGRACJI PODMIOTÓW GOSPODARKI
MORSKIEJ
Henryk Salmonowicz......................................................................................................................149
INTEGRACJA TRANSPORTU W SYSTEMACH LOGISTYCZNYCH
Miloslav Seidl, Ladislav Šimák......................................................................................................159
Zastosowanie zbiorów rozmytych w planowaniu zapasów
w łańcuchu dostaw
Katarzyna Topolska, Mariusz Topolski..........................................................................................169
ROLA operatorów logistycznych w łańcuchu dostaw
Anna Wiśniewska...........................................................................................................................179
METODY ENERGETYCZNE W OPTYMALIZACJI SYSTEMÓW MAGAZYNOWYCH
Paweł Zając...................................................................................................................................193
EFEKTYWNA STRATEGIA LOGISTYCZNA W PRZEDSIĘBIORSTWIE
Konrad Zaręba...............................................................................................................................199
4
Logistyka i Transport Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy?
Sławomir DOROSIEWICZ*
Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy?
W artykule zaprezentowano jeden z modeli popytu na przewozy towarów transportem samochodowym. Przeanalizowano wyniki symulacji i wynikające z nich wnioski dla przykładowego zestawu
parametrów.
1. Wprowadzenie
Czy istnieje granica wzrostu popytu na przewozy towarowe i pasażerskie? Jeśli tak, to gdzie
ona jest, jaki jest graniczny poziom popytu na transport i w jakim tempie będziemy się do niego
zbliżali? Wydaje się, że jeśli taka granica istnieje, to nawet w przypadku państw wysoko rozwiniętych znajduje się znacząco powyżej obecnego poziomu przewozów. Nie ułatwia to odpowiedzi na
postawione pytania z tego względu, że wymaga zbadania długookresowych tendencji rozwoju rynku transportowego. Jednym z możliwych sposobów udzielenia choćby tylko częściowej odpowiedzi na postawione pytania jest konstrukcja modelu opisującego związki transportu z pozostałymi
sektorami gospodarki. Z uwagi na fakt, iż usługi transportowe są komplementarne w stosunku do
działalności praktycznie wszystkich sektorów gospodarki, ostateczny cel rozważań - wyznaczenie
wariantowych prognoz łącznej wielkości przewozów - może być postrzegany jako wymagający
konstrukcji modelu wzrostu gospodarczego z wyróżnionym sektorem transportowym. Istnieje wtedy szansa, że analiza otrzymywanych prognoz wariantowych pozwoli na wyciągnięcie interesujących wniosków.
* Prof. dr hab. Sławomir Dorosiewicz, Szkoła Głowna Handlowa
5
Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy? Logistyka i Transport 2. Krótko- i długookresowe prognozowanie popytu
na transport
Z krótkookresowymi prognozami wielkości przewozów sprawa wydaje się bardziej prosta
w tym sensie, że niejako ex definitione nie należy spodziewać się istotnych zmian systemowych w
gospodarce, a więc i w transporcie. Pozwala to założyć, iż popyt na przewozy zmienia się ze stałą
stopą r podlegającą losowym zaburzeniom o rozkładzie prawdopodobieństwa niezależnym od poziomu aktualnego popytu. W najprostszym przybliżeniu dynamikę zmian można opisać równaniem
(odpowiednio w przypadku modelu z czasem dyskretnym oraz ciągłym)1:
gdzie (0t) jest Gaussowskim procesem białego szumu, zaś (Wt) – procesem Wienera.
W badaniach tendencji długookresowych konieczne jest uwzględnienie systemowych zmian
w gospodarce, w tym w samym transporcie, oraz ich wpływu na tempo zmian wielkości przewozów. W celu zapewnienia odpowiedniej dokładności opisu, ważne jest dokonanie dezagregacji
rynku na mniejsze segmenty. Dla takich możliwie homogenicznych rynków cząstkowych zwykle
prostsze jest zidentyfikowanie czynników mających zasadnicze znaczenie dla ich rozwoju i prognozowania wielkości przewozów. Twórcy prognoz rozwoju rynku transportowego2 biorą zwykle pod uwagę następujące główne czynniki: wielkość PKB, liczba ludności, wolumen wymiany
z zagranicą, poziom konsumpcji oraz cząstkowe wskaźniki stopnia racjonalizacji danej formy transportu (uwzględniające stopień liberalizacji rynku, wprowadzania nowych technologii, rozbudowy
infrastruktury itp).
Prognozując obciążenia sieci transportowej, wyróżnić należy przede wszystkim dwa podstawowe elementy składające się na wielkość ruchu w sieci, mianowicie przewozy towarowe oraz
przejazdy/przewozy pasażerskie (wliczając w to motoryzację indywidualną). Oba rodzaje przewozów są ze sobą nierozerwalnie związane i silnie oddziałują na siebie. Jedne i drugie mają wspólną
naturę w tym sensie, iż zaspokajają potrzeby ludzkie w zakresie transportu, choć różne są kształtujące ich wielkość czynniki. Ich związki i sprzężenia z pozostałymi sektorami gospodarki mają
skomplikowaną naturę, która niełatwo poddaje się kwantyfikacji.
Przewozy towarowe obsługują przede wszystkim sferę produkcji i usług materialnych oraz
uczestniczą w zaspokajaniu potrzeb konsumpcyjnych. Przewozy pasażerskie zaspokajają potrzeby
komunikacyjne ludności. Obie sfery składają się z pewnej liczby mniejszych rynków, z których
część konkuruje między sobą, a część ma charakter niezależny. W zakresie przewozów towarowych
konkurencyjne są na przykład rynki krajowych przewozów samochodowych i kolejowych (mimo
dającego się zaobserwować w warunkach polskich zdominowania tego drugiego), w przypadku
przewozów pasażerskich konkurencję obserwuje się przede wszystkim pomiędzy komunikacją
zbiorową a sferą motoryzacji indywidualnej3.
W dalszym ciągu będą rozważane modele z czasem dyskretnym. W przypadku analizy niektórych aspektów dynamiki, na przykład ścieżek zrównoważonego wzrostu, wyniki są podobne, jak w przypadku modelu z czasem
ciągłym.
2
Burnewicz J., Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, w: Prognoza zapotrzebowania na usługi
transportowe w Polsce do 2020 roku, str. 125-167, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Radom 2006
3
Konstruowane dla Polski prognozy wskazują, że udział tych ostatnich w łącznym popycie na przewozy pasażerskie
będzie coraz większy.
1
6
Przewozy towarowe i pasażerskie są osadzone w systemie transportowym, a ten z kolei jest
częścią konkretnego układu gospodarczego i infrastruktury społecznej. Niemniej wydaje się, że
w makroskali do najważniejszych wewnątrzkrajowych czynników mających wpływ na rozwój przewozów zaliczyć można: wzrost gospodarczy i towarzyszący mu wzrost dochodów i zamożności
społeczeństwa, wzrost zasobów i wartości czasu wolnego, zmiany w strukturze sieci osiedleńczej,
relacjach cenowych oraz strukturze zatrudnienia (por. [5]). Omówimy pokrótce niektóre z nich.
• Stan i perspektywy rozwojowe gospodarki. Istnieją ścisłe związki pomiędzy stanem gospodarki jako całości (mierzonym zwykle wielkością produktu krajowego brutto i pochodnymi
charakterystykami), a wielkością przewozów, pasażerskich i towarowych. Rozwój transportu
jest na pewno lokomotywą napędzającą całą gospodarkę, mającą wpływ na strukturę produkcji dóbr i usług przez pozostałe sektory gospodarki, generując w szczególności program
rozbudowy infrastruktury, rozbudowę miast, budowę nowych centrów użyteczności publicznej, co oczywiście wymaga rozbudowy przemysłu budowlanego i gałęzi mu pokrewnych.
Rozwój transportu skutkuje zwiększeniem zapotrzebowania na szeroki wachlarz bogactw naturalnych. Jest to zarówno zapotrzebowanie na surowce niezbędne w procesie wytwarzania
środków transportowych, zapotrzebowanie ,,otoczenia transportu” na surowce niezbędne do
budowy infrastruktury, jak też zapotrzebowanie eksploatacyjne.
• Postęp techniczny. Duża część osiągnięć technicznych, technologicznych i organizacyjnych
znajduje szybko zastosowanie w sferze transportu, wpływając na technologie transportowe,
wielkość i strukturę przewozów. Także na odwrót, postęp techniczny w transporcie był i jest
jednym z podstawowych kreatorów ogólnego postępu technicznego. Dążenie do obniżki
kosztów wytwarzania i eksploatacji pojazdów wymusza postęp w przemysłach dostarczających materiały (np. w hutnictwie) i wyposażenie (lekki, chemiczny), a także w mniejszym lub
większym stopniu, we wszystkich pozostałych gałęziach.
• Kształt zagospodarowania przestrzennego oraz procesy urbanizacyjne. Transport i jego koszty jest ważnym czynnikiem utrzymującym równowagę tendencji do- i odśrodkowych w tworzeniu struktury osiedleńczej ludności i rozmieszczeniu aktywności gospodarczej. Transport
z jednej strony ma wpływ na rozwój aglomeracji i konurbacji miejskich, z drugiej zaś pozwala na utrzymanie i rozbudowę olbrzymiej liczby małych miejscowości. Rozwój infrastruktury transportowej w silnym stopniu wpływa na rozwój przestrzennej sieci produkcji dóbr i
usług.
• Wielkość i struktura konsumpcji. Z dochodów przeznaczanych przez gospodarstwa domowe
na konsumpcję znaczna część obejmuje wydatki na transport (zbiorowy lub indywidualny),
dlatego struktura wydatków tych gospodarstw ma decydujący wpływ na wielkość zapotrzebowania na transport. Wzajemną relację pomiędzy wielkością wspomnianych przewozów
wyznaczają takie czynniki jak: poziom dochodów osobistych (w miarę jego wzrostu coraz
większa ich część jest kierowana na zaspokajanie potrzeb wyższego rzędu, do których niewątpliwie zaliczyć można wszystkie przejazdy fakultatywne, tj. niezwiązane z potrzebami
natury bytowej), ceny samochodów, paliw, poziom opodatkowania motoryzacji indywidualnej, atrakcyjność oferty zbiorowego transportu pasażerskiego.
• Wzrost mobilności społeczeństw i towarzyszący mu rozwój przewozów pasażerskich i motoryzacji indywidualnej ma swoje źródło w prowadzeniu coraz intensywniejszej działalności mającej na celu zaspokojenie ludzkich potrzeb natury biologicznej, społecznej i kulturowej podejmowanych w miejscach coraz bardziej oddalonych od stałego lub okresowego
miejsca pobytu człowieka (por. [7],[4]). Towarzyszący zwiększaniu poziomu stopy życiowej
wzrost ruchliwości ludzi jest sam w sobie ważnym czynnikiem sprawczym zmian w standardach kulturowych i konsumpcyjnych i w istotny sposób wpływa na rozwój społeczeństw.
7
Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy? Logistyka i Transport Oddziałuje także na wzrost przewozów zaopatrzeniowych i kooperacyjnych różnych gałęzi przemysłu (m.in. zaopatrzeniowych dla sfery eksploatacyjnej samochodów osobowych,
w sektorze budownictwa, w szczególności mieszkaniowego oraz drogowego, inwestycyjno-zaopatrzeniowych dla sektora turystyczno-wypoczynkowego, dystrybucyjnych, wynikających zarówno ze zmiany sieci osiedleńczej, jak i rozwoju konsumpcji).
3. Neoklasyczny model popytu
Naturalnym punktem wyjścia w tworzeniu sfery transportowej jest stwierdzenie, że usługi
transportowe są komplementarne w stosunku do produktów innych gałęzi gospodarki. Pomiędzy
wynikami ich działalności a wielkością przewozów zachodzą określone proporcje. W okresach kilkuletnich były one do tej pory dość stabilne, w dłuższych – co oczywiste – ich zmienność wzrasta.
Takich zachowań należy spodziewać się także w przyszłości. Burnewicz i Szczerba ([2], cyt. za
[6]) komentują to tak: ,,W normalnie funkcjonującej gospodarce duża i nadal wzrastająca skala
działalności transportu nie jest zjawiskiem pozytywnym, wręcz odwrotnie - pociąga za sobą wzrost
kosztów operacji przestrzennych, kosztów produkcji i dystrybucji oraz cen towarów. Zarówno dla
gospodarki jako całości, jak i dla środowiska zawodowego transportu ważniejsza jest wielkość
wartości dodanej tworzonej w tym sektorze niż fizyczna masa przewozów lub praca przewozowa.
W gospodarce opartej na wiedzy i wysokich technologiach maleje popyt na surowce i materiały, co
pociąga za sobą zmniejszenie popytu na przewozy.”
Modelując sferę transportu, można więc założyć, że popyt na transport, podobnie jak produkt
globalny gospodarki, jest kształtowany w wyniku działania szeregu czynników, z których jedne
mają charakter stymulujący, inne – przeciwnie. Podstawą modelu są więc zależności, Yt=Y(t,C) oraz
Dt=D(t,C), wielkości produkcji i przewozów od wspomnianego zestawu czynników C=(C1,...,Ck).
Jawna zależność od czasu pozwala założyć, że relacja pomiędzy Y oraz D może być inna nawet przy
tych samych wartościach czynników C.
Wspominaliśmy już, że ze względu na powiązania wielkości przewozów z wielkością produkcji i usług, wydaje się dość naturalne oparcie modelu wielkości przewozów na ogólnym modelu
wzrostu gospodarczego. Klasyczny zestaw takich czynników w makromodelach wzrostu gospodarczego tworzy kapitał, siła robocza oraz wydajność pracy. Jawna zależność produktu i przewozów
od czasu pozwala zakładać możliwość zmian tych wielkości nawet w sytuacji braku zmian czynników produkcji. Przypomnimy pokrótce podstawy takich neoklasycznych modeli wzrostu.
Załóżmy, że poziom produkcji jest zdeterminowany przez dwa czynniki produkcji, którymi
tradycyjnie są: kapitał produkcyjny (K) i praca (L). Przyjmując, iż produkt globalny Y jest dzielony
w stałym stosunku (określonym liczbą s0(0,1)) na konsumpcję C oraz oszczędności, a te ostatnie są
równe poziomowi inwestycji I, mamy:
C=(1-s)Y, I=sY
(1)
Ogólnie rzecz ujmując, inwestycje są przeznaczane na zwiększenie ilości kapitału (Kt+1-Kt)3 i
pokrycie jego zużycia (*Kt):
It=Kt+1 – Kt + *Kt
(2)
8
Zależność wielkości produkcji globalnej od czynników produkcji opisuje funkcja produkcji
Y=F(K,L). Z dwóch ostatnich równań wynika, że:
Kt+1=sF(Kt,Lt)+(1-*)Kt
(3)
Jeśli funkcja F jest jednorodna, czyli dla każdego c>0 mamy F(cK,cL)=cF(K,L), to wygodniej przejść do wielkości per capita (odniesionych na jednostkę pracy efektywnej)4, w szczególności funkcji produkcji per capita f(k)=F(K,L)/L=F(k,l), gdzie oznaczyliśmy k=K/L. Równanie (3)
można zapisać w takiej sytuacji w postaci:
kt+1=sf(kt)+(1-*)kt
(4)
W neoklasycznych modelach wzrostu gospodarczego przyjmuje się często, że funkcje
F charakteryzują się dodatnią produktywnością kapitału i pracy,
,
. W konsekwencji f’(x)>0. Dodatkowo, w wielu przypadkach funkcja f spełnia także warunki Inady:
. Założenie to nie zawsze jest spełnione; w pewnych
przypadkach (np. ze względu na kwestie związane z ochroną środowiska naturalnego, ale także z
powodu ograniczonej możliwości w zakresie samej produkcji, technologii wytwarzania czy przemieszczania dóbr) wzrost wartości kapitału może spowodować spadek wielkości produkcji. Typowe postaci wykresów funkcji f przedstawia rys. 1.
Stan równowagi, a faktycznie ścieżka zrównoważonego wzrostu, charakteryzuje się niezmiennym w czasie poziomem czynników produkcji per capita, czyli kt+1=kt. Z równania (4) wynika, że
stan równowagi k* jest wyznaczony warunkiem f(k*)=*k* . Podkreślmy, że w stanie równowagi
stacjonarny charakter mają wielkości per capita, a w takim przypadku tempo zmian czynników
produkcji jest jednakowe. Tym samym stopy zmian obu czynników produkcji - kapitału i pracy – są
jednakowe i niezmienne w czasie. Wzrost (spadek) wartości kapitału w okresie t+1 następuje, gdy
różnica f(kt)–*kt jest dodatnia (ujemna). W przypadku, gdy istnieje jeden punkt równowagi, zwykle
ścieżka kapitału jest zbieżna do (rys. 1). Równanie (4) określa jednoczynnikowy model wzrostu
kapitału (w konsekwencji także produkcji) per capita. Jego własności dynamiczne zależą przede
wszystkim od postaci funkcji produkcji. Określenie zmian wielkości produkcji ogółem wymaga
dodatkowo modelu opisującego dynamikę zmian wielkości pracy.
Konstruując długookresową prognozę rozwoju gospodarki, w tym rynku transportowego,
konieczne wydaje się uwzględnienie, dyskutowanego co najmniej od czasu Malthusa, problemu
ograniczoności zasobów. Coraz bardziej dostrzegane są silne związki zachodzące pomiędzy jakością życia i stanem środowiska naturalnego oraz konieczność wyceny strat, jakie powoduje rozwój
gospodarczy w środowisku naturalnym. Nieuchronny proces uwzględnienia tych kosztów w kalkulacjach (w tym internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie) niewątpliwie będzie czynnikiem hamującym tempo rozwoju, a być może od pewnego poziomu – czynnikiem stopującym rozwój produkcji transportowej per saldo i per capita. Gospodarka i transport są znaczącym źródłem
zanieczyszczeń. Fakt istnienia limitów emisji dwutlenku węgla i innych gazów wraz ze słabnącą
tendencją do ich powiększania i koniecznością wnoszenia opłat za ponadnormatywną ich produkcję
Zwykle za efektywną pracę przyjmuje się iloczyn pracy (zatrudnienia) przez wskaźnik postępu technologicznego
(ten ostatni określany jest czasami mianem postępu zasilającego pracę). Taka konwencja została przyjęta w dalszych
rozważaniach. Warto wspomnieć, że inny z poglądów, znany jako ucieleśniony postęp techniczny, stwierdza, iż
produktywność dóbr kapitałowych w danym momencie zależy od stanu bieżącej technologii, ale nie jest antycypująca, tj. nie zależy od kolejnego postępu technicznego. Inaczej mówiąc, postęp techniczny musi zostać ,,wcielony”
w nowy kapitał, zanim będzie on w stanie podnieść poziom produkcji ([8], [9], [10]).
4
9
Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy? Logistyka i Transport będzie znaczącym czynnikiem hamującym rozwój produkcji nie tylko transportowej. Czynniki te
mogą prowadzić do zaburzeń procesów produkcyjnych. Z formalnego punktu widzenia może to
znaleźć wyraz np. w utracie monotoniczności funkcji produkcji (por. rys. 1).
Rys.1. Przykładowe wykresy jednoczynnikowych funkcji produkcji per capita f(k)=F(K/L,1), gdzie k=K/L.
Jeśli przy ustalonej wartości K, wartości funkcji F rosną wolniej od L (np. z wymienionych wcześniej powodów), to
dla odpowiednio dużych wartości swojego argumentu funkcja produkcji f jest malejąca jak np. funkcja f1. Wartości
k1*, k2* wyznaczają stany równowagi odpowiednio w przypadku funkcji produkcji f1 oraz f2. W ich przypadku należy,
w miarę upływu czasu, spodziewać się stabilizacji wartości czynnika produkcji i jej poziomu.
Sformułujemy obecnie formalny model opisujący łączną wielkość przewozów. Zgodnie
z poczynionymi uwagami wyróżnimy dwa składniki łącznego potoku: przewozy towarowe i pasażerskie. Wielkości te zależą od poziomu produkcji, a ten z kolei od kapitału materialnego (Km)
i drugiego czynnika, określonego tu mianem kapitału ludzkiego (Kh), w głównej mierze odpowiedzialnego za poziom mobilności społeczeństwa. Oba rodzaje kapitału wraz z efektywną pracą, L, są
czynnikami produkcji w każdym z sektorów.
Wielkość produkcji globalnej wyznacza stosowna funkcja produkcji zależna od poziomu
czynników produkcji. Dynamikę obu rodzajów kapitału opisują równania analogiczne do (3). Tym
samym dla kapitału materialnego mamy:
(5)
gdzie *m>0 jest stałą stopą deprecjacji kapitału materialnego. Wielkość inwestycji, proporcjonalną
do produktu globalnego, można zapisać w postaci F=F("mKm, "hKh, L), gdzie parametry "m,"h
określają część odpowiedniego kapitału zaangażowaną w produkcję dóbr materialnych. Pozostałe
części kapitału materialnego mają udział w tworzeniu kapitału ludzkiego. Z równania (5) otrzymujemy więc bezpośrednio:
(6)
Zmienność kapitału ludzkiego opisuje równanie analogiczne do poprzedniego:
(7)
gdzie Fh opisuje dynamikę zmian kapitału ludzkiego, jest więc swoistą ,,funkcją produkcji” tego
kapitału; *h>0 jest stopą jego deprecjacji.
10
Zakładać będziemy, że funkcje Fm, Fh są jednorodne, co oznacza, że możliwe jest przejście do
wielkości per capita (dokładniej na jednostkę pracy efektywnej): obu rodzajów kapitału km=Km/L,
kh=Kh/L, oraz jednostkowych funkcji produkcji5
Oznaczając
na zapisać w postaci6:
oraz
, równania (6) oraz (7) moż
(8)
Jeśli wielkość przewozów towarowych i pasażerskich jest równa odpowiednio Dpr oraz Din,
przy czym wielkości te są wyrażone w jednostkach umożliwiających ich porównywanie (pojazdach
umownych), wielkość ruchu ogółem jest równa D= Dpr+Din. Przewozy te oraz ich wielkości per
capita,
zależą od wielkości produkcji każdego z sektorów, a w konsekwencji
m
od poziomu obu kapitałów k , kh:
(9)
gdzie poz oznaczają dodatkowe zmienne objaśniające,
– ich historię do
pr
in
chwili bieżącej, N , N są pewnymi funkcjami rosnącymi względem każdego z dwóch pierwszych
argumentów.
Dodatnia korelacja pomiędzy wielkością produkcji i przewozów pozwala oczekiwać, że
w większości przypadków stymulanty rozwoju gospodarczego będą nimi także w odniesieniu
do wielkości przewozów. Z drugiej strony czynnikiem, który w skali makro może spowolnić tempo
wzrostu produkcji jest ograniczona zdolność przewozowa taboru. Jeśli tempo wzrostu zdolności
przewozowych jest mniejsze niż tempo wzrostu produkcji, to może się okazać, iż to ostatnie może
zostać po pewnym czasie znacząco zahamowane. Innym czynnikiem hamującym wzrost gospodarczy jest wydolność samej sieci transportowej (przede wszystkim ograniczona przepustowość
elementów jej infrastruktury). Zbliżaniu się do jej maksymalnego poziomu, stopniowemu wyczerpaniu ulegają zarówno jej możliwości przesyłowe, jak również możliwości rozbudowy infrastruktury transportowej. Znaczącą rolę odgrywają także kwestie ekologiczne hamujące tempo rozwoju
przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Wszystkie te czynniki mogą hamować wzrost
pracy przewozowej i powinny być brane pod uwagę w analizach i prognozach wielkości przewozów, zwłaszcza tych dotyczących długiego horyzontu czasowego. Aby nie wdawać się w szczegóły - wszak rozważania dotyczą makroskali – czynniki te będziemy określać mianem ograniczonej
zdolności przewozowej.
Wielkość maksymalnych zdolności przewozowych jest siłą rzeczy ograniczona, choć zakupy
nowego i wycofywanie starego taboru powodują, że jej pułap może być zmienny. W miarę wzrostu
wolumenu przewozów rośnie prawdopodobieństwo różnego rodzaju zakłóceń w organizacji i przebiegu procesów transportowych. Należy się więc spodziewać, że zbliżanie się poziomów popytu
Zakładać będziemy, że funkcje fm, fh spełniają warunki Inady, tzn. dla każdej z funkcji f=fm, fh zachodzą równości
a także
i
.
6
W przypadku modelu z czasem ciągłym odpowiednikiem przyrostu xt+1-xt zmiennej x jest pochodna xt=d xt/dt, dlatego odpowiednikiem tych równań jest układ
5
11
Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy? Logistyka i Transport na przewozy i zdolności przewozowej nie będzie sprzyjało zwiększeniu tempa wzrostu przewozów. Raczej je spowolni. Istnieje również sprzężenie zwrotne – ograniczone zdolności przewozowe
hamują z mniejszym lub większym opóźnieniem rozwój gospodarki, w szczególności wielkość
produkcji ogółem.
Rzecz jasna, sygnalizowane zależności nie pozwalają na wyróżnienie jednoznacznej analitycznej zależności (9). W najprostszym przypadku można przyjąć, że funkcja Npr jest liniowa
względem wielkości produkcji sektora produkcji materialnej, wartości din rosną wraz z
zbliżając się do progu nasycenia:
(10)
gdzie A, B są funkcjami pozostałych zmiennych,
– dodatnimi stałymi. Przykładami dodatkowych zmiennych objaśniających mogą być zdolność przewozowa per capita, d*=D*/L oraz wcześniejsze wielkości przewozów d<t=(...,dt-1). W takim ujęciu funkcje A, B opisują wpływ ograniczeń
zdolności przewozowej na wielkość popytu na przewozy. Wartości tych funkcji stanowią także
miernik opisujący stopień spowolnienia rozwoju gospodarczego spowodowanego nienadążaniem
rozwoju sektora transportowego (zarówno taboru, jak i infrastruktury), aby zaspokoić potencjalną
wielkość popytu na przewozy.
Wartość
jest równa cząstkowej elastyczności wielkości przewozów względem poziomu produkcji per capita.
Dotychczasowe obserwacje dla Polski, wyjąwszy okres lat 90. XX w., potwierdzają, iż <>0. Mimo
iż nadal należy spodziewać się dodatniej wartości, to jednak wydaje się, że będzie ona ewoluować
w czasie stosownie do faz cyklu koniunkturalnego (z dużymi wartościami w okresie prosperity).
Konstruując prognozy ([1], [3]), oczekuje się także skokowych zmian tej wartości związanych z
oczekiwanymi momentami strukturalnych zmian w gospodarce, a także transporcie (wejście do
strefy euro, liberalizacja przewozów kolejowych, internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie itp.)7.
Odnośnie postaci funkcji
postaci8:
w formułach (10), łatwo nasuwają się następujące
(11)
gdzie
są dodatnimi stałymi. W pierwszym przypadku efekt hamowania wzrostu przewozów jest widoczny dopiero po osiągnięciu przez nie maksymalnego poziomu, w drugim – tempo
Stosunkowo łatwo zaproponować ,,ekspercki” model dynamiki dla <, w którym jej zależność od czasu opisywana
jest funkcją przedziałami stałą,
, gdzie t0,...,tn są przewidywanymi przez ekspertów momentami wystąpienia wspomnianych zmian jakościowych, <1,...,<n – prognozowanymi elastycznościami w kolejnych
okresach t1,t2,...,tn-1,tn
8
oraz
7
12
wzrostu jest hamowane z siłą tym większą, im bliższe jest osiągnięcie pułapu d* (rys. 2 (A)).
Wszystkie funkcje (11) są jednorodne9. Wykresy tych zależności dla przykładowych wartości parametrów pokazuje rys. 2 (B).
Rys. 2. (A) Modyfikacja potencjalnej wielkości przewozów w wyniku istnienia bariery zdolności przewozowej taboru
.
dp - potencjalna wielkość przewozów, d*- maksymalna wielkość przewozów, czyli zdolność przewozowa.
Rzeczywista wielkość przewozów nie przekracza
.
(B) Wykresy kolejnych funkcji (11) dla ,=0,4 oraz 8=0,5.
Jedną z najprostszych postaci modelu kształtowania się zdolności przewozowych jest (quasi-)
liniowy model tendencji rozwojowej:
Należy jednak spodziewać się, że istnieje
*
górna bariera (poziom nasycenia), d max, zdolności przewozowych10. W takiej sytuacji model powinien uwzględniać istnienie takiego poziomu. Do jego opisu można zastosować np. modele trendu
(quasi-) liniowego lub logistycznego:
wielkości
, określające między innymi dynamikę wzrostu poziomu zdolności przewozowej,
mogą być stałe albo zależeć od aktualnego zużycia czynników produkcji. Podstawowym założeniem
innego modelu jest założenie, iż źródłem zmian zdolności przewozowej jest z jednej strony zużywanie się taboru, z drugiej zaś uzupełnienia na przykład proporcjonalne do zmian produkcji globalnej.
Można przy tym oczekiwać różnych szybkości zmian w sytuacji, gdy produkcja rośnie lub spada:
gdzie c1,c2 są dodatnimi funkcjami. Stałą *>0 charakteryzującą szybkość zużywania się taboru
przewozowego można nazwać stopą deprecjacji zdolności przewozowych.
4. Przykład
Rozważymy szczegółowe postaci modelu popytu na przewozy. Zmiennymi endogenicznymi
są oba rodzaje kapitału, wielkości przewozów (towarowych i pasażerskich). Ograniczony poziom
To znaczy
dla
. W takim przypadku wartości funkcji zależą jedynie od x/y, w rozważanym przypadku od d/d*.
10
Być może nieco przejaskrawiając, można uznać taki stan jako sytuację, gdy na każdą osobę, która potencjalnie
może wykonywać przewozy, przypada 1 samochód.
9
13
Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy? Logistyka i Transport zdolności przewozowych wywiera hamujący wpływ na wielkość przewozów, a fakt ten oddziałuje
także, z pewnym opóźnieniem, na tempo zmian produkcji. Układ równań modelu jest następujący:
gdzie
(12)
są dodatnimi stałymi, natomiast dla skrócenia zapisu oznaczyliśmy
oraz
.
Dwa pierwsze równania opisują dynamikę obu rodzajów kapitału. W przypadku kapitału materialnego uwzględniony został dodatkowo czynnik hamujący wzrost produkcji, mający swoje źródło w zbyt dużych przewozach i zmniejszaniu wielkości rezerw zdolności przewozowych transportu (o ile rezerwy takie istnieją). Czynnik ten opisany jest krzywą sigmoidalną (rys. 3). W przypadku
znacznych nadwyżek zdolności przewozowej mamy
. Z drugiej strony bardzo duży
popyt na przewozy (porównywalny lub większy od maksymalnej zdolności przewozowej) może
spowodować zmniejszanie potencjalnych zdolności produkcyjnych w każdym okresie o czynnik
, gdzie g jest dodatnim parametrem. Potoki towarowe są w modelu proporcjonalne
do wielkości produkcji materialnej, pasażerskie zaś, w miarę wzrostu kapitału ludzkiego, rosną
coraz wolniej, do stanu nasycenia określonego przez maksymalną zdolność przewozową. Ta zaś
maleje wraz ze stopą *(*$0), jednakże jest uzupełniana przez moce wytwórcze gospodarki.
Rys. 3. Wykres funkcji
w modelu (12) opisującej efekt hamowania wzrostu produkcji wynikający z ograniczonej
zdolności przewozowej. Na osi odciętych odłożono wartości
W dalszej części wykonamy przykładowe obliczenia w przypadku wybranych funkcji fm oraz
fh. Rozważymy przy tym dwa przypadki. W pierwszym wielkość produkcji materialnej będzie rosnącą funkcją każdego z czynników produkcji; rosnące względem każdego ze swoich argumentów
będą więc także funkcje fm, fh. W drugim przypadku, przy odpowiednio dużych nakładach środków
produkcji (obu rodzajów kapitału i efektywnej pracy), wielkość produkcji osiągać będzie poziom
nasycenia. Istnienie takiego progu możliwości produkcyjnych, o czym już wspominaliśmy, wynikać może nie tylko z ograniczonych możliwości infrastruktury, w tym transportowej, ale z racji
skończonych zasobów środowiska naturalnego i konieczności jego ochrony. Można tu rozróżnić
14
dwa zasadnicze przypadki, w których wspomniany próg odnosi się odpowiednio do produkcji globalnej bądź do produkcji per capita.
a) Załóżmy, że w obu sektorach funkcje produkcji mają postaci
gdzie
są dodatnimi stałymi spełniającymi warunki
powiadające im jednostkowe funkcje produkcji są więc równe:
oraz
. Od-
Funkcje te są więc rosnące (do nieskończoności) względem każdego argumentu. Poziom produkcji nie wykazuje więc nasycenia. Zgodnie z oczekiwaniami odnośnie dynamiki obu rodzajów
kapitału, rzuty trajektorii na płaszczyznę
mają, dla ustalonych wartości parametrów, pojedynczy punkt stały. Podobnie rzecz ma się w przypadku pozostałych zmiennych stanu, w szczególności wielkości przewozów. Rzecz jasna, jego położenie zależy od przyjętych wartości parametrów.
W celu ilustracji własności dynamicznych modelu przyjęto następujące wartości parametrów
modelu (12)11:
•Parametry funkcji produkcji fm są następujące: am=0,2, "m=0,8, "=0,6, $=0,3, zaś funkcji
fh: "h=0,5, "’=0,2, $’=0,5, ah=0,2.
•Stopy deprecjacji kapitału km oraz kh są równe odpowiednio
,
, a stopa
deprecjacji zdolności przewozowych wynosi
.
•Udziały obu rodzajów pojazdów (samochody ciężarowe i osobowe) w sumarycznym potoku
w sieci: (m=1, (h=0,5 (w łącznym potoku pojazdy ciężarowe są liczone z dwukrotnie większą
wagą niż osobowe).
•Parametry funkcji : ,=0,1, c=1,
, (*=1.
Przykładowe diagramy bifurkacyjne pokazane są na rysunkach 4-5. Dla badanych zakresów
parametrów istnieje więc jeden stabilny punkt równowagi, jednak w niektórych innych przypadkach takiego punktu równowagi można obserwować wahania okresowe lub quasi-okresowe.
Rys. 4. Diagramy bifurkacyjne dla układu (12). Zmienną stanu jest wielkość przewozów D, parametrem bifurkacyjnym jest "m oraz "h odpowiednio na rysunku (A) i (B)
11
Należy przy tym zaznaczyć, że są to jedynie przykładowe wartości, którym z całą pewnością daleko do ,,realnych”,
których przybliżenia można uzyskać w drodze np. estymacji parametrów na podstawie danych historycznych
15
Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy? Logistyka i Transport Rys. 5. Diagramy bifurkacyjne dla układu (12) cd. Zmienną stanu jest wielkość przewozów d, parametrem bifurkacyjnym jest "m oraz "h odpowiednio na rysunku (A) i (B)
b) Załóżmy, że funkcja produkcji dla sektora dóbr materialnych ma postać
gdzie
są dodatnimi stałymi,
, zaś gm - funkcją o wartościach nieujemnych,
wolno zmieniającą się dla dużych wartości argumentów (,,w nieskończoności). Jeśli kapitał osiąga
wartość pL, produkcja osiąga wartość gm(p)L (tzn. gm(p) per capita). Dla większych wartości kapitału produkcja per capita nie zwiększa się zbyt szybko. Tym samym człon
, gdzie po0,
jest wspomnianym czynnikiem hamującym rozwój produkcji; parametr p zaś można uznać za charakterystykę progu jej wzrostu. Jednostkowa funkcja produkcji ma tym samym postać:
(13)
Podobną postać funkcji produkcji (z parametrami
) przyjmiemy dla sektora kapitału ludzkiego. Parametry funkcji produkcji są następujące: am,1=0,2, (=0,1, ah,1=0,2,
(’=0,1, wartość progowa p=1500; wartości pozostałych parametrów
są takie same
m
h
jak w podpunkcie (a). Przyjmiemy na początek, że funkcje g , g są stałe, dokładniej
oraz
. Wykres funkcji (13) o takich parametrach przedstawia rys. 6.
Rys. 6. Wykres, określonej wzorem (13), funkcji fm(·,·) oraz jego przekroje fm(·,500), fm(500,·).
W przeciwieństwie do sytuacji rozważanej w części (a), w pewnych zakresach wartości parametrów dynamika jest chaotyczna. Przyczyną tego są, „hamujące rozwój”, człony
16
(p-km)( oraz (p-km)(‘ odpowiednio w funkcjach fm oraz fh. Zachowania chaotyczne występują, gdy
. Przykładowe diagramy bifurkacyjne układu (12) pokazane są na rysunkach 7-9.
Powszechnym zjawiskiem jest istnienie orbit quasi-okresowych. Wielkość przewozów nie dąży
monotonicznie do wartości równowagowej, ale co pewien czas gwałtownie rośnie i maleje, co
spowodowane jest oscylacjami kapitału materialnego i związanymi z tym gwałtownymi zmianami
produkcji. Nie obserwuje się jednak przy tym zbiorów granicznych o nazbyt skomplikowanej strukturze. Również przeprowadzone obliczenia nie dają podstaw do odrzucenia hipotezy, że wymiary
atraktorów różnią się od 1.
Podobna sytuacja ma miejsce, gdy progi możliwości produkcyjnych są niezależne od wielkości pracy, czyli
nie zależy od L (w tej sytuacji wielkość produkcji odniesiona na jednostkę pracy efektywnej maleje).
Rys. 7. Diagramy bifurkacyjne dla układu (12). Zmienną stanu jest wielkość przewozów per capita, d, parametrem
bifurkacyjnym jest "m oraz "h odpowiednio na rysunku (A) i (B).
Rys. (A). Dla wartości "m 0(0.50,0.75) istnieje pojedynczy punkt równowagi. Stopniowo pojawiają się kolejne bifurkacje podwojenia okresu. Gdy "m>0.77, pojawia się pasmo chaotyczne, zaś powyżej wartości 0.79 amplituda zmian
gwałtownie wzrasta.
Rys. (B). Dla "h 0(0.45,0.65) obserwujemy ruch chaotyczny, dla innych wartości parametru istnieje pojedynczy punkt
równowagi. Przejście do ruchu chaotycznego odbywa się w sposób standardowy za pomocą kolejnych bifurkacji
podwojenia okresu .
Rys. 8. Diagramy bifurkacyjne dla układu (12) cd. Parametrem bifurkacyjnym jest kolejno
Rys. (A). W pewnych zakresach wartości parametru
(0.033,0.039) oraz (0.045,0.050). Dla
oraz
.
dynamika jest chaotyczna. Dwa główne przedziały to
>0.052 istnieje pojedynczy stabilny punkt równowagi.
Rys. (B). Dla małych wartości parametru
istnieje orbita o okresie 2. W zakresie 0.020<
<0.021 ruch ma charakter chaotyczny. Dla większych wartości parametru istnieje pojedynczy punkt równowagi.
17
Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy? Logistyka i Transport Rys. 9. Diagramy bifurkacyjne dla układu (12) cd. Parametrem bifurkacyjnym jest kolejno am,2 oraz ah,2 odpowiednio
na rysunku (A) i (B).
Rys. (A). Już dla małych wartości parametru ruch jest chaotyczny – najpierw obserwujemy dwa ciągłe pasma, które
zlewają się w jedno. Dynamikę chaotyczną obserwujemy w prawie całym zakresie zmienności parametru am,2. Pasma
okresowe występują w zakresach (0,10;0,14), (0,58;0,585) oraz (3,50;3,70). Dla am,2 >0,8 zmiany wielkości przewozów mają szczególnie dużą amplitudę – wahają się pomiędzy wartościami 10 oraz 135.
Rys. (B). Zakres zmian parametru składa się z wielu ułożonych na przemian pasm, w których ruch jest chaotyczny i
okresowy. Ten ostatni obserwujemy w zakresach (1,6:1,63), (2,10:2,35), (2,90:3,10) oraz (3,40:3,50).
Niedogodnością badanej funkcji produkcji jest jej nieciągłość. Może to komplikować ewentualną estymację jej parametrów. Wady takiej pozbawiona jest na przykład, będąca mieszaniną
dwóch funkcji produkcji typu Cobba-Douglasa, funkcja (13), w której
gdzie
. Rzecz jasna, podobną postać może mieć funkcja fh. Obliczenia dla tych funkcji
dają (w przybliżeniu) podobny jakościowo obraz dynamiki. Zakresy parametrów, dla których dynamika popytu jest regularna, sąsiadują ze zbiorami, przy których popyt wykazuje zachowania
chaotyczne.
Należy podkreślić, że zamieszczone wyniki mają jedynie charakter czysto ilustracyjny. Pokazują skądinąd oczywistą prawdę, iż w większości modeli własności dynamiczne są bardzo wrażliwe
na dobór wartości parametrów.
Warto jeszcze raz stwierdzić, że rozważany model jest skrajnie uproszczony już choćby
z tego względu, że rozważane są tylko wysoce zagregowane dobra, zagregowane funkcje produkcji
jedynie z trzema nakładami i przyjmuje się, że większość parametrów, w tym stopy oszczędności,
amortyzacji, wzrostu liczby ludności są stałe w czasie.
5. Uwagi końcowe
Wróćmy do pytań sformułowanych na początku. Czy modele matematyczne są dobrym narzędziem, jeśli nie do udzielenia definitywnej odpowiedzi na wspomniane kwestie, to przynajmniej
do zbliżenia się do niej? Wydaje się, że tak, chociaż sam problem jest delikatny, a przez to skomplikowany, bowiem ze swojej natury dotyczy asymptotycznych zachowań (czas64) charakterystyk
rynku. Kilkudziesięcioletnie badania pokazują, że własności te są bardzo wrażliwe na przyjętą postać analityczną modelu. Znane z teorii układów chaotycznych nagłe zmiany charakteru dynamiki
(chaos 6 ruch regularny lub vice versa) były w analizowanym modelu wielokrotnie obserwowane. Jeśli zaakceptować przyjętą tu strukturę modelu, to fundamentalne znaczenie dla odpowiedzi
18
na postawione na wstępie pytania mają własności funkcji produkcji. Jeśli zwiększanie każdego
z czynników produkcji implikuje nieograniczony wzrost poziomu produkcji, to jest prawie pewne,
iż spowoduje to również nieograniczony przyrost popytu na przewozy. W takim przypadku nie
istnieje oczywiście graniczny poziom wzrostu popytu na przewozy. W modelu analizowanym w
niniejszym artykule istnieje próg rozwoju gospodarki; ograniczona jest również wielkość przewozów. Jej własności dynamiczne zależą od wartości parametrów modelu.
Dla jednych zestawów dynamika przewozów jest quasi-stabilna, dla innych zmiany popytu
mają skomplikowaną naturę, czy wręcz wykazują zachowania chaotyczne. Jednak we wszystkich
badanych przypadkach popyt na przewozy per capita (na jednostkę efektywnej pracy) okazał się
ograniczony. Dochodzimy tym samym do problemu estymacji parametrów modelu. Wartości parametrów, które należałoby przyjąć, tworząc model realnie funkcjonującego systemu transportowego
muszą w możliwie dokładnym stopniu oddawać istniejące/przyszłe realia. Wartości tych parametrów dobierane są zazwyczaj w wyniku zastosowania odpowiednich procedur estymacji do danych
przekrojowych i/lub czasowych, a także metod eksperckich, odgrywających szczególnie ważną rolę
w sytuacji braku wiarygodnych danych. W rozważanym modelu znaczenie ostatniej grupy metod
wydaje się bardzo duże, przykładowo bowiem brak jest pełnego zestawu charakterystyk motoryzacji indywidualnej, w znacznym zakresie szacunkowy charakter mają dane odnoszące się do transportu gospodarczego i transportu lokalnego, nie do końca wiarygodne są również dane o strukturze
przewozów międzynarodowych. W znacznym stopniu utrudnia to konstrukcję prognoz średnio- i
długookresowych ([1]).
W podsumowaniu należy więc stwierdzić, że popyt na transport per capita jest ograniczony,
jednak kwestia zbadania własności modelu realnie działającego systemu transportowego i udzielenia odpowiedzi na podstawowe pytania pozostaje nadal otwarta.
LITERATURA
[1] Burnewicz J., Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, w: Prognoza zapotrzebowania na usługi
transportowe w Polsce do 2020 roku, str. 125-167. Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Radom
2006.
[2] Burnewicz J., Szczerba E., Nowa jakość polskiego transportu po integracji z UE, Przegląd Komunikacyjny, 10,
2004.
[3] Dorosiewicz S., Gis W., Menes E., Waśkiewicz J., Prognoza rozwoju ciężarowego transportu samochodowego
do 2020r., Transport Samochodowy, 4, 2006.
[4] Madeyski M., Lissowska E., Morawski W., Transport, rozwój i integracja, WKiŁ, Warszawa 1975.
[5] Menes E., Dylematy rozwoju motoryzacji indywidualnej w Polsce, Instytut Transportu Samochodowego, 1998.
[6] Mindur M., Wzajemne związki i zależności między rozwojem gospodarki a transportem, Wydawnictwo Instytutu
Technologii Eksploatacji, Warszawa 2004.
[7] Pawlicka Z., Przewozy pasażerskie, WKiŁ, Warszawa 1978.
[8] Romer D., Advanced Macroeconomics, McGraw Hill Inc., 1996.
[9] Sato K., On the Adjustment Time in Neo-Classical Growth Models, Review of Economic Studies, 30, pp. 263–
268, 1966.
[10] Solow R.M., Mathematical Methods in the Social Sciences, chapter Investment and Technical Progress, pp.
89–104. Stanford University Press, Stanford, 1960.
19
Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy? Logistyka i Transport Are There Any Barriers to the Increase of Demand for Transport?
SUMMARY
The article presents one of the models of demand for transport of goods by car. The results of simulation and
conclusions for a model set of parameters have been analysed.
Recenzent: prof. dr hab. Leszek Mindur
20
Logistyka i Transport Konsekwencje regulacji technicznych i operacyjnych...
Agnieszka GURANOWSKA-MERKISZ*
Konsekwencje regulacji technicznych i operacyjnych
w transporcie drogowym
Autor artykułu rozważa skutki wprowadzania regulacji technicznych i operacyjnych w transporcie drogowym. Analizuje produktywność „nowego” i „starego” taboru, bada związki między częstotliwością regulacji a cyklem życia środka transportowego. Wskazuje na odmienne kształtowanie
się produktywności taboru ciężarowego w różnych krajach. Regulacje prawne są nieodzownym elementem funkcjonowania systemu Transportowego. Dla samych firm transportowych może to oznaczać zarówno pozytywne jak i negatywne konsekwencje. Niezależnie od negatywnego charakteru
oddziaływania niektórych regulacji, wprowadzane wymogi nie wpływają na zmniejszenie znaczenia
transportu drogowego w gospodarce.
1. Wprowadzenie
Instrumenty prawne są najstarszym i najczęściej wykorzystywanym sposobem wpływania
na zachowania podmiotów gospodarczych. Transport ze względu na wagę tej gałęzi w gospodarce
należy do jednej z najbardziej regulowanych dziedzin. Rola państwa, bądź tak jak w przypadku
Unii Europejskiej, instytucji ponadnarodowych, jako regulatora jest niezbędna, ale należy uważać,
by pozytywne aspekty regulacji nie zostały zdominowane przez negatywne konsekwencje wprowadzania ograniczeń i wymogów prawnych.
Regulacje w transporcie, podobnie jak w każdej innej dziedzinie, nie powinny być zbiorem
rozproszonych wymagań, ale powinny tworzyć spójny system wynikający z celów polityki transportowej. Ich skuteczność zależy nie tylko od trafnego zakresu przedmiotowego, ale także od stopnia egzekwowania. Regulacje, aby były efektywne, powinny być również elastyczne, czyli muszą
dostosowywać się do zmieniających się realiów rynku.
* Dr Agnieszka Guranowska-Merkisz, Politechnika Poznańska
21
Konsekwencje regulacji technicznych i operacyjnych...
Logistyka i Transport 2. Istota regulacji technicznych i operacyjnych
Pojęcie regulacji ma stosunkowo szerokie znaczenie i w konsekwencji funkcjonują w tym
zakresie różne definicje. Ogólnie regulację definiuje się jako „proces dostrajania zasad funkcjonowania np. gospodarki do przyjętych strategii rozwoju, w danym otoczeniu polityczno-społecznym,
zgodnie z regułami nauk ekonomicznych1”.
W odniesieniu do regulacji transportu najbardziej właściwe wydaje się stwierdzenie, że jest
to „ogół działań i środków stosowanych w celu uzyskania zgodności działania systemu transportowego z oczekiwaniami co do tego działania”2.
Wprowadzane w ostatnim czasie w krajach Unii Europejskiej regulacje w transporcie samochodowym związane są z koniecznością:
• sprostania wzrostowi mobilności ludności,
• umożliwienia przewozu rosnącej ilości ładunków,
• poprawy bezpieczeństwa ruchu,
• ochrony środowiska,
• zapewnienia jednolitych warunków świadczenia usług transportowych we wszystkich krajach członkowskich.
Regulacje te wprost wynikają z celów polityki transportowej, które w przypadku transportu
drogowego obejmują:
• zwiększenie efektywności systemu transportowego i wzrost konkurencyjności transportu
dóbr,
• ujednolicenie systemu transportowego,
• czystszy, cichszy i bardziej oszczędny pod względem zużycia energii system transportu drogowego,
• wzrost bezpieczeństwa w transporcie drogowym.
Wzrost efektywności związany jest z rosnącym popytem na usługi transportowe w krajach Unii
Europejskiej. Dotyczy to zapotrzebowania na transport zarówno ludności, jak i ładunków w związku z
rozwojem społecznym i gospodarczym regionu. Rozwój transportu jest ściśle związany z rozwojem gospodarczym. Z jednej strony, większa produkcja dóbr generuje popyt na usługi transportowe, z drugiej,
rozwój infrastruktury transportowej sprzyja wzrostowi produkcji. W przypadku dóbr szacuje się, że w
perspektywie 2020 r. moce przerobowe transportu muszą wzrosnąć o 69% (w porównaniu do 20003).
Natomiast indywidualne zapotrzebowanie na podróże (wzrost mobilności ludności) wzrośnie o 32% w
tym samym przedziale czasowym. Związane jest to ze zmianą przyzwyczajeń transportowych i przewidywanym wzrostem liczby gospodarstw domowych o 17%, mimo że liczba ludności ma wzrosnąć
tylko o 2%. Rozwój społeczny przekłada się na wzrost mobilności ludności, czyli częstsze podróże,
zarówno w celach zarobkowych, jak i rekreacyjnych. Co więcej, społeczeństwo oczekuje jednocześnie
poprawy jakości podróżowania poprzez wzrost dostępności transportu, skracanie czasu podróży oraz
poprawę jej komfortu. Poprawa efektywności transportu i podnoszenie jakości usług następuje przede
wszystkim dzięki liberalizacji transportu, ale proces ten odbywa się w sposób regulowany i kontrolowany przez organy unijne i krajowe poszczególnych państw członkowskich.
Bentkowska K., Kordel. Z., Liberalizacja jako instrument kreowania nowych szans transportu w Europie, w: Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, Biblioteka Logistyki, Warszawa-Poznań 2007.
2
Allen J.B., Liberadzki B., Przyczyny deregulacji transportu w Stanach Zjednoczonych, Zeszyt OBET, nr 1/1988.
3
EU- 25 Energy and Transport Outlook to 2030 European by ERTRAC
1
22
Drugi cel, jakim jest ujednolicenie systemu transportowego, jest związany z tworzeniem
wspólnej przestrzeni gospodarczej, która umożliwi swobodny przepływ dóbr, kapitałów i ludzi, co
jest z kolei jednym z fundamentów Unii Europejskiej. Poza tym wynika on z realizowania zasady zagwarantowania równorzędnych możliwości rozwoju gospodarczego poszczególnych państw
członkowskich, czyli zapewnienia podmiotom gospodarczym zbliżonych warunków działania, a
mieszkańcom swobodnego dostępu do usług transportowych o zbliżonym, wysokim poziomie jakości. Regulacje w tym obszarze porządkują rynek transportu drogowego poprzez wprowadzanie
jednolitych zasad wykonywania transportu drogowego oraz dostępu do zawodu przewoźnika. Dzięki temu nie tylko warunki działania firm transportowych są takie same w różnych krajach członkowskich, ale także możliwe jest świadczenie usług przez firmy z jednego kraju na innych rynkach
UE z uwagi na uznawanie posiadanych uprawnień i dokumentów.
Kolejny cel polityki transportowej to zapewnienie funkcjonowania gałęzi zgodnie z zasadami
zrównoważonego rozwoju. Rozwój sektora nie może wiązać się z pogorszeniem jakości życia ludności i wpływać na wyczerpywanie się zasobów i degradację środowiska naturalnego. Stąd rozwój
gałęzi musi następować harmonijnie do wzrostu zapotrzebowania na usługi transportowe i przy
racjonalnym korzystaniu z zasobów środowiska.
Ostatni z wymienionych celów polityki transportowej dotyczy podniesienia bezpieczeństwa
ruchu drogowego. Odbywa się to zarówno poprzez określanie wymogów technicznych, jakim powinny odpowiadać środki transportu, poprzez zmiany organizacyjne w transporcie, takie jak regulowanie czasu pracy kierowców, jak i poprawę rozwiązań infrastruktury drogowej.
Spośród wymienionych obszarów regulacji w ostatnich latach nastąpiła w transporcie samochodowym intensyfikacja działań zmierzających do wdrażania rozwiązań prawnych umożliwiających kontrolę wykonywania transportu drogowego, podnoszących bezpieczeństwo jego wykonywania oraz zmniejszających szkodliwy wpływ transportu samochodowego na środowisko. Zakres
i głębokość przyjmowanych regulacji oznacza zarówno w teorii, jak i w praktyce, niezależnie od
stadium rozwoju rynku transportowego, funkcjonowanie rynku o słabszej regulacji, rynku silniej
regulowanego, rynku „przeregulowanego”.
Ten ostatni przypadek wydaje się być charakterystyczny dla obecnego stanu rozwoju unijnego transportu samochodowego i jego poszczególnych komponentów narodowych. W okresie od
powstania Wspólnoty do końca czerwca 2005 r. wydano ponad 850 aktów prawnych dotyczących
transportu, z czego około 1/3 została uchylona lub zastąpiona aktami późniejszymi. Wśród ponad
600 obowiązujących transportowych unijnych aktów prawnych, prawie 400 odnosi się do transportu
samochodowego. Do tego należy doliczyć również akty prawne o charakterze ogólnym dotyczące
np. spraw fiskalnych, ochrony środowiska, polityki konkurencji czy różnych polityk sektorowych,
które swoim zakresem działania dotyczą także transportu samochodowego4.
Uzasadnieniem takiego stanu rzeczy są naturalne ekspansywność i elastyczność transportu samochodowego zarówno w ujęciu konkurencji międzygałęziowej, jak również w ujęciu przestrzennym, w którym ta gałąź transportu, spośród wszystkich innych, charakteryzuje się największą
łatwością fizycznego przekraczania granic narodowych.
Patrz: Burnewicz J., Sektor samochodowy Unii Europejskiej, WKiŁ, Warszawa 2005
4
23
Logistyka i Transport Jednolity europejski rynek transportowy wymaga oczywiście unifikacji ekonomicznych prawnych i technicznych warunków działania poszczególnych gałęzi transportu, w tym także transportu
samochodowego, niemniej zakres i głębokość przyjmowanych w tym obszarze regulacji, a przede
wszystkim dynamika ich zmian, niejednokrotnie zamiast poprawy efektywności systemu prowadzą
do jej pogorszenia. Ingerencja państwa może doprowadzić do zakłócenia mechanizmu rynkowego,
który w sposób najbardziej efektywny dokonuje alokacji zasobów.
Nie oznacza to, oczywiście, że należy unikać jakichkolwiek form ingerowania w rynek.
Funkcjonowanie mechanizmu rynkowego nie uwzględnia takich aspektów jak wymiar społeczny
transportu, wzrost bezpieczeństwa czy konieczność ochrony środowiska naturalnego, skupiając się
jedynie na aspektach czysto ekonomicznych, przede wszystkim maksymalizacji zysku dostawcy.
Funkcje społeczno-gospodarcze transportu zmuszają państwo lub instytucje ponadnarodowe do
wprowadzania norm ukierunkowujących przedsiębiorstwa transportowe na pełnienie określonych
ról ogólnospołecznych. Zakres ingerencji nie może być jednak zbyt duży, a przy tym należy na
bieżąco kontrolować konsekwencje wprowadzanych regulacji.
3. Rodzaj i zakres regulacji technicznych i operacyjnych
Obowiązujące w transporcie regulacje możemy podzielić na następujące kategorie:
• ekonomiczne;
• socjalno-społeczne;
• operacyjne;
• techniczne.
Część regulacji, ze względu na ich istotę oddziaływania, sprowadza się do regulacji bieżącego sposobu prowadzenia działalności podmiotów transportowych, inne natomiast oddziałują na
rentowność świadczenia usług.
Kryteria podziału regulacji mogą być oczywiście bardzo różne. Obok powyższego podziału
rodzajowego regulacji, w grę wchodzić mogą podziały ze względu np. „na sferę oddziaływania, zakres oddziaływania, sposób oddziaływania, charakter interwencji, poziom oddziaływania na bariery dostępu, skuteczność oddziaływania na uczestników rynku, świadomość przedmiotu regulacji,
powiązania branżowo-rynkowe, poziom swobody, miary siły oddziaływania”5 (rys. 1).
Z uwagi na to, że niniejsze opracowanie poświęcone jest tylko regulacjom technicznym i
operacyjnym, w dalszej części wymieniono szczegółowy zakres obu typów regulacji.
Regulacje techniczne dotyczą w szczególności konstrukcji i wyposażenia pojazdów, technologii przewozu ładunków niebezpiecznych, homologowania i badań technicznych oraz oddziaływania na środowisko naturalne. Aspekty techniczne taboru samochodowego w UE w lipcu 2005
r. regulowane były 186 aktami (głównie dyrektywami)6, a obszar tych regulacji podzielić można na
19 grup problemowych:
Bentkowska K., Kordel Z., Liberalizacja jako instrument kreowania nowych szans transportu w Europie, w: Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, Biblioteka Logistyki, Warszawa-Poznań 2007.
6
Burnewicz J., op. cit.; www.unece.org
5
24
•Normy w zakresie wymiarów i masy pojazdów drogowych – 5 pozycji,
•Przepisy dotyczące urządzeń rejestrujących - tachografów – 11 pozycji,
•Przepisy dotyczące układów hierarchicznych – 3 pozycje,
•Przepisy w sprawie układu napędowego – 2 pozycje,
•Przepisy dotyczące hamowania pojazdów silnikowych – 10 pozycji,
•Unormowania dotyczące wnętrza pojazdu (obejmujące kierownicę, pasy bezpieczeństwa, zagłówki foteli, wytrzymałość foteli, ogrzewanie wnętrza) – 23 pozycje,
•Unormowania dotyczące zewnętrznych części pojazdów – 22 pozycje,
•Przepisy dotyczące świateł i urządzeń odblaskowych pojazdów – 12 pozycji,
•Przepisy dotyczące oznakowania wskaźników w pojazdach – 5 pozycji,
•Przepisy dotyczące pola widzenia w pojazdach – 13 pozycji,
•Przepisy dotyczące urządzeń ograniczających prędkość jazdy pojazdów – 6 pozycji,
•Homologacja pojazdów samochodowych – 29 pozycji,
•Przepisy dotyczące okresowych badań technicznych pojazdów samochodowych, ich przydatności do ruchu – 6 pozycji,
•Zasady bezpieczeństwa użytkowania pojazdów i przejazdu w tunelach – 4 pozycje,
•Przepisy odnoszące się do drogowego transportu ładunków niebezpiecznych – 11 pozycji,
•Zasady używania samochodowych (dźwiękowych) sygnałów ostrzegawczych – 2 pozycje,
•Przepisy dotyczące wyposażenia pojazdów jednośladowych – 7 pozycji,
•Oznakowania identyfikujące pojazdy, zabezpieczenia przed kradzieżą pojazdów 2- i 3- kołowych – 9 pozycji,
•Regulacje dotyczące zakłóceń elektromagnetycznych – propozycja.
Bardzo ważny obszar wśród regulacji technicznych stanowią regulacje dotyczące ochrony
środowiska, które można dalej podzielić na szczegółowe grupy tematyczne. Dla ograniczenia negatywnego oddziaływania transportu samochodowego na środowisko naturalne w UE w latach 19702005 wydano ponad 100 aktów prawnych, z których w lipcu 2005 r. w mocy były 63 akty. Obejmują one następujące grupy problemowe:
•Zmniejszenie emisji do powietrza zanieczyszczeń przez silniki samochodowe – 20 pozycji,
•Ograniczenie zanieczyszczeń powodowanych przez silniki diesla pojazdów samochodowych
– 11 pozycji,
•Zmniejszenie zużycia paliwa przez silniki pojazdów samochodowych – 5 pozycji,
•Poprawa jakości paliw silnikowych – 8 pozycji,
•Redukcja emisji CO2 przez samochody osobowe – 4 pozycje,
•Zmniejszenie hałasu powodowanego przez pojazdy samochodowe – 15 pozycji.
Aspekty operacyjne transportu samochodowego prawodawstwo UE reguluje aktami prawnymi (przede wszystkim dyrektywami i rozporządzeniami), których problematykę podzielić można
na 27 podstawowych grup problemowych, z czego 8 grup ma charakter ogólnotransportowy, a 19
grup dotyczy zagadnień gałęziowych transportu samochodowego. Najważniejsze uregulowania w
tym zakresie dotyczą zasad świadczenia usług transportowych w ramach całej UE, jak i w poszczególnych państwach członkowskich, harmonizacji wymagań co do rozpoczęcia i prowadzenia
działalności, czasu pracy kierowców, jednolitej dokumentacji, systemów wielogałęziowych, sieciowych systemów informatycznych i zasad nadzoru i kontroli transportu.
25
Logistyka i Transport Rys. 1. Podział regulacji z uwagi na wybrane kryteria
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Bentkowska K., Kordel Z., Liberalizacja jako instrument kreowania nowych szans transportu w Europie, w: Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, Biblioteka Logistyki,
Warszawa-Poznań 2007.
26
W obszarze regulacji ogólnotransportowych, dotyczących także transportu samochodowego
wyróżnić można następujące grupy problemowe:
•Zasady konkurencji w transporcie,
•Przewozy zwierząt i ładunków niebezpiecznych,
•Obowiązek służby publicznej i pomocy państwa,
• Kontrola przewozu ładunków,
•Import środków transportu,
•Ewidencja nakładów i kosztów infrastruktury drogowej,
•Zagadnienia transportu kombinowanego,
•Wymagania wobec jednostek ładunkowych.
W obszarze regulacji zagadnień gałęziowych transportu samochodowego podstawowe grupy
problemowe to:
•Wspólne zasady międzynarodowych przewozów drogowych ładunków,
•Wspólne zasady międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów,
•Jednolita dokumentacja związana z przewozami zarówno ładunków, jak i pasażerów,
•Harmonizacja przepisów socjalnych transportu drogowego,
•Jednolite zasady dostępu do zawodu operatora drogowego,
•Minimalne wymogi w zakresie szkolenia kierowców,
•Dzierżawa pojazdów drogowych bez kierowców,
• Kabotaż w przewozach drogowych ładunków,
• Kabotaż w przewozach drogowych pasażerów,
•Sytuacje kryzysowe na rynku drogowych przewozów ładunków,
•Wspólnotowe prawo jazdy i zasady ruchu drogowego,
•Dostęp do rynku drogowych przewozów ładunków,
•Zwolnienia celne paliwa w zbiornikach pojazdów,
•Podatki drogowe i infrastrukturalne,
•Ubezpieczenia użytkowników pojazdów drogowych od odpowiedzialności cywilnej,
•Statystyka przewozów drogowych,
•Wspólnotowa baza danych o wypadkach drogowych,
•Stosowanie karnetów TIR.
Nie wszystkie wymienione wyżej akty prawne i wynikające z nich regulacje dotyczą podmiotów rynku transportowego w jednakowym zakresie. W zależności od typu regulacji odnoszą się
one do:
• przedsiębiorstw transportowych – np. regulacje dotyczące stosowania karnetów TIR, kabotażu czy regulacje czasu pracy kierowców,
• dostawców sektora głównie producentów środków transportu – np. zmniejszenie zużycia paliwa przez silniki pojazdów samochodowych czy redukcja emisji CO2),
• organów państwowych nadzorujących rynek transportowy – np. wprowadzanie zasad konkurencji w transporcie czy ewidencja nakładów i kosztów infrastruktury drogowej.
Niektóre z regulacji mogą też być skierowane do dwóch podmiotów jednocześnie, np. do
przedsiębiorstw transportowych (co do wykonawstwa) i organów państwowych (co do kontroli).
27
Logistyka i Transport 4. Analiza produktywności „nowego” i „starego” taboru
Analizę produktywności „nowego” i „starego” taboru przeprowadzono na podstawie dostępnych danych dotyczących polskiego transportu samochodowego.
Do analizy produktywności taboru w Polsce w zależności od jego wieku niezbędne są dane
dotyczące:
• struktury przewozów ładunków ciężarowym transportem samochodowym według grup wiekowych samochodów ciężarowych7,
• liczby zarejestrowanych samochodów ciężarowych według wieku8.
Dane dotyczące struktury przewożonych ładunków transportem samochodowym według
grup wiekowych samochodów są danymi z badań reprezentacyjnych realizowanych zgodnie z metodyką EUROSTAT. Dane te dotyczą samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dopuszczalnej masy
całkowitej (dmc) i ciągników siodłowych liczących do 25 lat. Stąd GUS podaje ogólne dane o przewozach, dokonując częściowych szacunków, które dotyczą przewozów samochodami ciężarowymi
do 3,5 t dmc oraz przewozów ciągnikami siodłowymi w wieku powyżej 25 lat.
Z kolei dane o liczbach zarejestrowanych w Polsce samochodów ciężarowych według wieku
dotyczą parku ogółem samochodów ciężarowych, wśród którego ponad 70 % stanowią samochody
ciężarowe do 3,5 t dmc. GUS podaje także oddzielnie liczby zarejestrowanych w Polsce ciągników
siodłowych.
Należy ponadto zauważyć, że występuje pewna różnica w zakresie grup wiekowych samochodów, co do których GUS podaje strukturę przewożonych ładunków i grup wiekowych zarejestrowanych samochodów ciężarowych.
Lepszą porównywalność produktywności samochodów ciężarowych według ich grup wie-kowych umożliwia kompilacja danych GUS odnośnie do struktury przewozów ładunków oraz szacowanych w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS) liczb samochodów ciężarowych powyżej
3,5 t dmc według okresów ich produkcji9. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że według szacunków
ITS10, praca przewozowa wykonywana taborem ciężarowym do 3,5 t dmc stanowi mniej jak 10%
pracy przewozowej całego transportu samochodowego w Polsce. W konsekwencji w przedmiotowych porównaniach, dotyczących produktywności samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc,
przyjęto, że taborem tym realizowane jest około 90 % pracy przewozowej ciężarowego transportu
samochodowego w Polsce.
Gdy porównamy średnią produktywność samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc
w Polsce według wieku (tab. 1), zwraca uwagę prawie 5-krotnie większa średnia praca przewozowa
GUS, Transport – wyniki działalności w 2006 r., tabl. 37 (70).
op. cit. tabl. 23 (56).
9
Waśkiewicz J., Pojazdy w transporcie drogowym w Polsce w 2005 r. oraz ich średnie roczne przebiegi w aspekcie
emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych, Część I – Szacunki struktury parku według wyspecyfikowanych kategorii, Praca ITS nr 6607; Warszawa, czerwiec 2006.
10
Menes E., Waśkiewicz J., Zrównoważony rozwój ciężarowego transportu samochodowego w Polsce, Zadanie badawcze nr 3 - Prognoza liczebności parku ciężarowego i jego struktury według kategorii i wieku, Projekt badawczy
nr 4 T12C 037 28; Warszawa, styczeń 2006.
7
8
28
przypadająca rocznie na 1 statystyczny samochód ciężarowy w wieku do 5 lat w porównaniu z taborem w wieku powyżej 14–15 lat.
Tablica 1. Produktywność ciężarowego taboru samochodowego powyżej 3,5 t dmc według jego wieku w Polsce
w 2006 r.
Tabor
> 3,5 t dmc
Struktura pracy
przewozowej
taboru
> 3,5 t dmc
Praca przewozowa taboru
ogółem
Praca przewozowa taboru
> 3,5 t dmc
Liczba samochodów
ciężarowych i
ciągników*
Produktywność
taboru
> 3,5 t dmc
Według wieku
%
mld tkm
mld tkm
tys.
tys. tkm/sam.
do 5 lat
35,3
48
43
47,5
913
6-10 lat
41,2
56
51
94,3
537
11-14 lat**
13,8
19
17
92,5
183
> 14 lat ***
9,7
13
12
345,7
34
Razem
100
136,5
123
580
212
* Stan na dzień 31.12.2005
** W przypadku liczby samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych przedział 11–15 lat
*** W przypadku liczby samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych przedział > 15 lat
Uwagi: Praca przewozowa taboru > 3,5 t dmc została wyliczona przy założeniu, że 10% pracy przewozowej ogółem
wykonują pojazdy < 3,5 t dmc
Źródło: GUS, Transport – wyniki działalności w 2006 r.; tabl. 37 (70); Waśkiewicz J., Pojazdy w transporcie drogowym w Polsce w 2005 r. oraz ich średnie roczne przebiegi w aspekcie emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych.
Część I – Szacunki struktury parku wg wyspecyfikowanych kategorii, Praca ITS nr 6607, Warszawa, czerwiec 2006.
Rys. 2. Porównanie produktywności ciężarowego taboru samochodowego powyżej 3,5 t dmc według jego wieku
w Polsce w 2006 r.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z tablicy 1.
Średnia roczna produktywność samochodowego taboru ciężarowego w Polsce wyrażona
w tonokilometrach maleje z wiekiem samochodów (rys. 2). Wysoka produktywność stosunkowo
nowych samochodów ciężarowych (w wieku do 5 lat) wynika między innymi z tego, że nowe samochody wykorzystywane są przeważnie w transporcie międzynarodowym. Ich praca charakteryzuje się stosunkowo wysokimi średnimi rocznymi przebiegami.
29
Dodatkowo na niską średnią produktywność samochodów ciężarowych w Polsce najstarszej
grupy wiekowej wpływ ma stan ewidencji samochodów w Polsce. W ewidencji występują również
samochody, które wycofano z eksploatacji w ubiegłych latach bez dopełnienia obowiązku zgłoszenia tego faktu w odpowiednich urzędach ewidencji pojazdów. Nie wykonują one żadnej pracy przewozowej, natomiast są ujmowane w statystykach i zaniżają faktyczną produktywność pojazdów z
tej grupy wiekowej.
Poza skalkulowaną wyżej średnią statystyczną wielkością pracy przewozowej samochodu
ciężarowego, o zróżnicowaniu produktywności samochodów ciężarowych w zależności od wieku taboru, świadczą wyniki badań przeprowadzonych w Instytucie Transportu Samochodowego.
Bezpośrednie badania średnich rocznych przebiegów samochodów ciężarowych przeprowadzone
w 2006 r. na próbie 112 samochodów wskazują, że przebieg ten maleje wraz ze wzrostem wieku
samochodów (tab. 2).
Tablica 2. Oszacowane średnie roczne przebiegi samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc w Polsce na podstawie
badań Instytutu Transportu Samochodowego z kwietnia 2006 r.
Średni roczny przebieg zbadanych pojazdów w tys. km
Kategoria samochodu
ogółem
w tym wyprodukowane w latach:
do 1990
1991-1995
1996-2000
2001-2006
Samochody ciężarowe
> 3,5 t dmc razem
62,2
28,5
46,3
68,8
78,2
W tym: wysokoprężne
> 3,5 < 16 t dmc
48,6
17,7
53,2
60,1
65,6
wysokoprężne
> 16 t dmc
91,5
44,2
37
96,8
113,3
Źródło: Waśkiewicz J., Zakrzewski B., Krysiuk C., Pojazdy w transporcie drogowym w Polsce w 2005 r. oraz ich średnie
roczne przebiegi w aspekcie emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych. Część II – Szacunki średnich rocznych przebiegów parku samochodowego wg wyspecyfikowanych kategorii, Praca ITS nr 6607/ZBE, Warszawa, czerwiec 2006.
Średni roczny przebieg samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc w badanej próbie wyniósł około 62 tys. km, w tym w przypadku taboru stosunkowo nowego (w wieku do 6 lat) przebieg
wyniósł około 78 tys. km, podczas gdy dla taboru najstarszego (w wieku powyżej 17 lat) średni
roczny przebieg 1 samochodu to zaledwie 29 tys. km (rys. 3).
Rys. 3. Oszacowane średnie roczne przebiegi samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc w Polsce
Źródło: Waśkiewicz J., Zakrzewski B., Krysiuk C., Pojazdy w transporcie drogowym w Polsce w 2005 r. oraz ich średnie
roczne przebiegi w aspekcie emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych. Część II – Szacunki średnich rocznych przebiegów parku samochodowego wg wyspecyfikowanych kategorii, Praca ITS nr 6607/ZBE, Warszawa, czerwiec 2006.
30
Wpływ na uzyskane wyniki, czyli rosnącą produktywność nowego taboru, oprócz wymie-nionego wcześniej faktu wykorzystywania nowego taboru w przewozach międzynarodowych, a więc
tych charakteryzujących się dużym przebiegiem, mają także lepsze parametry techniczne nowszych
pojazdów. Zmiany tych parametrów częściowo wynikają z regulacji prawnych, z tym, że nie w
sposób bezpośredni a pośredni, np. obniżając emisję zanieczyszczeń do środowiska czy zużycie
paliwa, wprowadza się na rynek bardziej wydajne jednostki napędowe, co przekłada się następnie
na ich produktywność.
Nie należy przy tym zapominać, że istotne z punktu widzenia produktywności transportu są nie
tylko regulacje techniczne, ale także regulacje organizacyjne. Regulacje organizacyjne dotyczące znoszenia barier w świadczeniu usług powodują wzrost konkurencji, przez co sprzyjają wzrostowi produktywności, podczas gdy regulacje nakładające nowe obowiązki na przedsiębiorstwa z reguły ją obniżają,
tak jak np. ograniczenia czasu pracy kierowców czy obowiązek służby publicznej.
5. Częstotliwość regulacji a cykl życia środka
transportowego
Częstotliwość zmian regulacji różni się w zależności od grupy problemowej, jakiej dane regulacje dotyczą. Ze względu na znaczące skomplikowanie zagadnienia i ograniczoną objętość opracowania dla jasnego przedstawienia mechanizmu zmienności czasowej regulacji dotyczących taboru
samochodowego, poniżej przedstawiono częstotliwość zmian regulacji technicznych odnoszących
się do homologacji typu pojazdów samochodowych (z wyjątkiem motocykli). Zmienność czasowa
homologacyjnych regulacji technicznych związanych z ochroną środowiska naturalnego człowieka
przed szkodliwym oddziaływaniem pojazdów dobrze odzwierciedla bowiem zależność pomiędzy
cyklem życia pojazdu a zmianami prawa.
Wprowadzenie nowych norm technicznych wymaga czasu niezbędnego do wdrożenia zmian
konstrukcyjnych w pojazdach. Cykl życia pojazdu w wąskim ujęciu, czyli liczony od momentu rozpoczęcia prac koncepcyjnych nad pojazdem do końca procesu produkcyjnego, może trwać nawet
12 lat. Około 3 lat zajmuje pierwszy etap związany z opracowaniem koncepcji pojazdu i pracami
projektowymi. Należy jednak wziąć pod uwagę, że na tym etapie często wykorzystuje się technologie, które były tworzone przez zespoły badawcze już wcześniej bez powiązania z konkretnym
modelem.
Wprowadzenie istotnych zmian wymagających zastosowania nowych rozwiązań technologicznych jest skomplikowane i wymaga zainwestowania znacznych środków finansowych, które
muszą się zwrócić w trakcie rynkowego cyklu życia pojazdu, czyli w fazie sprzedaży. Producenci
samochodów i ich dostawcy planują proces produkcyjny dużo wcześniej w porównaniu z samym
momentem wprowadzenia nowego modelu do oferty. Aby dostosować produkt do nowych wymagań, muszą z odpowiednim wyprzedzeniem znać istotę i zakres nowych regulacji technicznych.
Z uwagi na konieczność odzyskania poniesionych w fazie projektowej nakładów oraz konieczność
wdrażania nowych technologii, nie jest możliwe znaczące dostosowywanie pojazdów już opracowanych technicznie. W trakcie fazy rozwoju produktu możliwe są jeszcze zmiany polegające na
wykorzystywaniu innych dostępnych technologii, za to w fazie produkcji pojazdu wprowadzanie
jakichkolwiek zmian jest bardzo ograniczone i może uwzględniać tylko niewielkie modyfikacje
techniczne. Nie można w związku z powyższym wymagać, aby producenci wprowadzali znaczące
31
zmiany konstrukcyjne oparte na nowych technologiach np. z czteroletnim czy krótszym wyprzedzeniem. W praktyce czas na dostosowanie pojazdów do nowych wymogów nie powinien być krótszy
niż 7 lat, a właściwie powinien wynieść około 10 lat. Taki horyzont czasowy został zachowany np.
przy wprowadzeniu przepisów dotyczących norm emisji Euro VI, które zostały przyjęte z 10-letnim
wyprzedzeniem. Zdarza się jednak, że regulacje wchodzą w życie zbyt szybko, nie uwzględniając
tego, co jest możliwe do zrobienia zarówno od strony technologicznej, jak i finansowej projektu.
Analiza zmienności czasowej regulacji technicznych dotyczących ciężarowego taboru samochodowego odnosi się zasadniczo do samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej
powyżej 3,5 tony. Na europejskim rynku samochodowym występują jednak samochody ciężarowe
o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, w tym między innymi, często przebudowane na
ciężarowe samochody osobowe. Do obu tych grup pojazdów odnoszą się stosowne regulacje techniczne zarówno w przypadku homologacji typu tych pojazdów, kontroli ich zgodności z typem homologowanym, eksploatacji czy kontroli technicznych. Ostatnio rozpatrywana jest też możliwość
objęcia kontrolą omawianych pojazdów w rzeczywistych warunkach ruchu.
Wymagania co do wyżej wymienionych pojazdów samochodowych funkcjonują w Unii Europejskiej od 1970 r. głównie w postaci dyrektyw. Obecnie odnosi się do nich 208 zasadniczych
dyrektyw, często wcześniej wielokrotnie modernizowanych. Jednocześnie obowiązuje 126 regulaminów EKG ONZ również dotyczących omawianych pojazdów, motocykli i motorowerów oraz
ciągników rolniczych.
Analizę zmienności czasowej regulacji technicznych dotyczących taboru samochodowego
należałoby przeprowadzać wyłącznie na podstawie założenia uzasadnionego ekonomicznie okresu
eksploatacji pojazdów, tj. na poziomie dziesięciu lat. W praktyce pojazdy te użytkowane są jednak
zdecydowanie dłużej, stąd konieczne jest objęcie analizą dłuższego okresu. W Polsce ponad połowa
taboru samochodów ciężarowych i blisko dwie trzecie taboru samochodów osobowych mają ponad
10 lat (rys. 4).
Rys. 4. Struktura wiekowa samochodów osobowych i ciężarowych według grup wieku (stan na 31.12.2006)
[%]
do 2 lat
3-5
6-10
11-15
16-20
21-30
31 i starsze
Samochody osobowe
4,9
6,6
25,2
25,6
14,5
19,2
4,0
Samochody ciężarowe
8,0
13,7
24,9
14,1
12,3
19,5
7,5
.
.
32
Źródło: GUS, Transport – wyniki działalności w 2006 r., Warszawa 2007.
W przypadku pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony w okresie od 1.07.1992
r. do 1.09.2009 r. wprowadzono lub wprowadzi się, zależnie od kategorii pojazdu i klasy, 21 zasadniczych poziomów emisji dla nowo homologowanych pojazdów, a w ostatnich dziesięciu latach
istniało aż 12 zasadniczych dopuszczalnych poziomów emisji.
Natomiast dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony w okresie od
1.07.1988 r. do 1.10.2008 r. włącznie wprowadzono 9 zasadniczych dopuszczalnych poziomów
emisji w zależności od przeprowadzonego testu, a w ostatnich dziesięciu latach w odniesieniu do
powyższych testów, uwzględniając Euro V, istniało 7 zasadniczych dopuszczalnych poziomów
emisji (tab. 3).
Tablica 3. Limity emisji zanieczyszczeń dla samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t
Nazwa
przepisu
Regulamin 15
Regulamin 83
Rozporządzenie 715/2007
Wartość dopuszczalna
dla homologacji typu [g/km]
Seria
poprawek/
poziom emisji
Data wejścia
w życie
dla NTA
CO
HC
wersja
początkowa1)
NOX
11.03.1970
24,7-45,9
2,0-2,8
–
011)
1.10.1975
19,7-36,8
1,7-2,4
-
02
1)
1.10.1976
19,7-36,8
1,7-2,4
2,7-3,7
03
1)
20.02.1978
16,0-29,9
1,5-2,1
2,1-3,2
04
1)
20.10.1981
14,3-24,9
4,7-6,2
wersja początkowa 2)
5.11.1989
6,2-11,1
1,6-3,73)
01/Euro 1
30.12.1992
2,72
0,973)
03/Euro 2
7.12.1996
2,2
0,53)
04/Euro 2
13.11.1999
2,2
0,53)
05/Euro 3
29.03.2001
2,3
0,2
0,5
05/Euro 4
1.01.2005
1,0
0,1
0,08
–/Euro 5
1.09.2009
1,0
0,1
0,06
–/Euro 6
1.09.2014
1,0
0,1
0,06
0,86-1,48
Wartości dopuszczalne wyrażone w g/test, zależne od masy odniesienia samochodu.
Wartości dopuszczalne wyrażone w g/test, zależne od pojemności skokowej silnika.
3)
HC + NOx.
1)
2)
Uwagi: Wymagania w zakresie emisji zanieczyszczeń ustalone w serii 03 poprawek do Regulaminu 83 nie są w pełni
równoznaczne z wymaganiami EURO II zawartymi w Dyrektywach UE. W Regulaminie 83.03 występuje homologacja A dla pojazdów zasilanych benzyną etylizowaną. Wymagania w niej ustalone są łagodniejsze niż EURO II i mogą
być spełnione przez samochody wyposażone w gaźnikowy układ zasilania bez reaktorów katalitycznych. Wymagania
te nie zostały włączone do przedstawionych zestawień tabelarycznych. W obecnym brzmieniu rozporządzenia nie ma
podstaw do nieuznawania dokumentów potwierdzających spełnienie wymagań homologacji A za niezgodne z wymaganiami § 3, ust. 1, pkt. 4 i ust. 2, pkt. 4.
W niektórych okresach dyrektywy UE i Regulaminy EKG ONZ dopuszczają wystawianie świadectwa homologacji na
podstawie spełnienia wymagań ustalonych w przepisach amerykańskich (np. R 83.05 § 5). W zestawieniach nie podano odpowiednich wartości dopuszczalnych występujących w przepisach amerykańskich, gdyż wymaga to odrębnej
złożonej analizy.
Źródło: Regulation No. 83: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of
pollutants according to engine fuel requirements. E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505 Rev. 1/Add. 48/Rev. 3, 10 June
2005.
33
Logistyka i Transport Zarówno w przypadku pojazdów o masie całkowitej poniżej 3,5 tony, jak i pojazdów powyżej
3,5 t dmc, obowiązujące normy emisji spalin dla pojazdów zmieniają się w początkowej fazie co
trzy, a następnie co pięć lat (rys. 5). Porównując to z cyklem życia pojazdu widać, że częstotliwość
zmian jest zdecydowanie zbyt duża.
Rys. 5. Zmiany limitów emisji związków toksycznych pojazdów
A. Pojazdy o masie całkowitej powyżej 3,5 tonY
B. Samochody osobowe z silnikiem z zapłonem iskrowym
C. Samochody osobowe z silnikiem z zapłonem samoczynnym
Źródło: Worldwide Emissions Standards, Passenger Cars & Light Duty Trucks, Heavy Duty & Off-Road Vehicles.
Delphi 2007.
34
Tak częste regulacje techniczne, słuszne z punktu widzenia ochrony środowiska naturalne-go
człowieka, podrażają koszty zakupu nowego taboru. Biorąc przy tym pod uwagę stosunkowo niewielki udział samochodów nowych, wprowadzanych co rok do eksploatacji, w stosunku do całkowitej liczby taboru eksploatowanego w danym roku, oddziaływanie w kierunku ograniczania emisji
substancji szkodliwych, w tym szczególnie gazów cieplarnianych, nie wydaje się najbardziej racjonalne. Być może bardziej zasadne byłyby intensywniejsze oddziaływania na ograniczanie emisji
substancji szkodliwych z pojazdów eksploatowanych, wprowadzane sukcesywnie, ale w dłuższych,
na przykład 10-letnich okresach.
Tablica 4. Limity emisji zanieczyszczeń dla samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t
A. Limity emisji zanieczyszczeń zawartych w spalinach silników badanych w teście ESC(*) i ELR(*):
Data (1)
g/kWh
Dokument
Poziom
wymagań
ET
NT
AT
CO
HC
NOx
Cząstki
stałe
Euro 0
01/07/88
01/07/88
01/10/90
11,2
2,4
14,4
-
Zadymienie
spalin (m-1)
-
Dyrektywa
UE
88/77/EWG
Euro I
01/01/92
01/07/92
01/10/93
4,5
1,1
8,0
0,36/0,63(2)
-
Euro II
01/01/92
01/10/95
01/10/96
4,0
1,1
7,0
0,15/0,25(2)
-
Euro III
01/07/00
01/10/01
01/10/01
2,1
0,66
5,0
0,10/0,13(3)
0,8
1999/96/UE
2001/27/UE
Euro IV
-
01/10/05
01/10/06
1,5
0,46
3,5
0,02
0,5
2005/55/UE
2005/78/UE
Euro V
-
01/10/08
01/10/09
1,5
0,46
2,0
0,02
0,5
2005/55/UE
2005/78/UE
Data (1)
91/542/EWG
i
96/1/EWG
mg/kWh
Poziom
wymagań
ET
NT
AT
CO
THC
ESC (ZS)
-
-
-
1500
130
WHSC
-
-
-
NMHC
CH4
Regulamin
EKG ONZ
49.01
49.02A
49.02B
49.03
49.03
49.03
Dokument
NOx
NH3
Masa
PM
400
10
10
Liczba
PM
Rozporządzenie UE
Regulamin EKG
ONZ
Stosowne rozporządzenie UE
-
-
B. Limity emisji zanieczyszczeń zawartych w spalinach silników badanych w teście ETC(*):
Data (1)
g/kWh
Dokument
Poziom
wymagań
ET
NT
AT
CO
NMHC(4)
CH4(5)
NOx
Cząstki
stałe(6)
Dyrektywa UE
Euro III
01/07/00
01/10/01
01/10/03
5,45
0,78
1,6
5,0
0,16/0,21(3)
1999/96/UE
2001/27/UE
Euro IV
-
01/10/05
01/10/06
4,0
0,55
1,1
3,5
0,03
2005/55/UE
2005/78/UE
Euro V
-
01/10/08
01/10/09
4,0
0,55
1,1
2,0
0,03
005/55/UE
2005/78/UE
Regulamin
EKG ONZ
49.03
49.03
49.03
35
Data (1)
mg/kWh
Poziom
wymagań
Euro VI
ET
NT
AT
CO
THC
ETC (ZS)
-
-
-
4000
160
ETC(ZI)
-
-
-
4000
WHTC
-
-
-
NMHC
160
CH4
500
Dokument
NOx
NH3
Masa
PM
Liczba
PM
Rozporządzenie
UE
Regulamin
EKG ONZ
400
10
10
-
400
10
10
-
ESC – European Steady State Cycle - Europejski Test Stacjonarny, ELR - European Load Response Test – Europejski
Test Obciążenia (pomiar zadymienia spalin), ETC - European Transient Cycle – Europejski Test Niestacjonarny,
(1)
ET: Pierwsza homologacja, NT: Nowe typy pojazdów, AT: Wszystkie pojazdy,
(2)
Dla małych silników o pojemności skokowej cylindra < 0,75 dm3 i prędkości znamionowej > 3000 obr/min,
(3)
Dla małych silników o pojemności skokowej cylindra < 0,75 dm3 i prędkości znamionowej > 3000 obr/min.
(4)
NMHC – Non Methane Hydrocarbons – węglowodory bez udziału metanu,
(5)
Tylko silniki zasilane gazem ziemnym,
(6)
Nie dotyczy silników zasilanych gazem.
(*)
6. Kształtowanie się produktywności taboru ciężarowego
w różnych krajach
Porównanie produktywności taboru samochodowego przeprowadzono na przykładzie 20 krajów unijnych, obejmujących zarówno stare, jak i nowe kraje unijne, kraje duże i małe, położone
centralnie oraz na peryferiach Unii.
Spośród analizowanych krajów największy park pojazdów ciężarowych (samochodów i ciągników drogowych) posiadają: Francja i Hiszpania (po ok. 5,1 mln pojazdów), Wielka Brytania
(3,6 mln), Niemcy (2,8 mln) i Polska (2,4 mln).
Właściwe pojazdy ciężarowe (różnie definiowane w zależności od kraju – powyżej 1 tony
ładowności, powyżej 2 ton masy własnej, powyżej 2 ton ładowności, powyżej 3,5 ton, a nawet 6 ton
dmc) stanowią około 10–15% całego parku ciężarowego zarejestrowanego w danym kraju. Wyjątki
to Luksemburg (67%), Szwecja (31%), Polska i Irlandia (po 26%).
Rozkład eksploatowanych pojazdów ciężarowych pomiędzy transport zarobkowy i transport
gospodarczy, według dostępnych danych, jest w zależności od kraju bardzo zróżnicowany. W Szwecji tabor eksploatowany w transporcie zarobkowym stanowi 77% właściwego taboru ciężarowego,
w Hiszpanii 61%, we Francji 52%, w Portugalii 36%, a w Irlandii zaledwie 24%.
Największe przebiegi realizuje tabor ciężarowy w: Niemczech – 74,2 mld pojazdokilometrów, Hiszpanii – 32,1 mld pojazdokilometrów, Wlk. Brytanii – 29,1 mld pojazdokilometrów, Francji – 21,6 mld pojazdokilometrów i w Polsce – 14,2 mld pojazdokilometrów.
Największe przewozy samochodowe realizuje transport niemiecki – 2,9 mld ton, w dalszej
kolejności hiszpański – 2,3 mld ton, francuski około 2 mld ton, brytyjski – 1,8 mld ton (tab.5).
Natomiast największe przewozy międzynarodowe wykonuje transport samochodowy holenderski
(100 mln ton – 15% przemieszczanej masy), belgijski (75 mln ton – 21% przemieszczanej masy,
z tego 64 mln ton transport zarobkowy), polski (74 mln ton – 8% przemieszczanej masy, z tego
36
69,5 mln ton transport zarobkowy), francuski (67,7 mln ton – 3,4% przemieszczanej masy) oraz
hiszpański (65,5 mln ton – 2,8% przemieszczanej masy). Największy udział w ogólnym wolumenie przemieszczanej masy mają przewozy międzynarodowe w transporcie luksemburskim (55%),
belgijskim (21%), litewskim (20%) i słoweńskim (17,5%).
Pod względem realizowanej pracy przewozowej transportu samochodowego przodują: Niemcy 330 mld tkm, z tego ponad 72,5 mld tkm w przewozach międzynarodowych, Hiszpania 241 mld
tkm, z tego 66,8 mld tkm w transporcie międzynarodowym, Francja 211 mld tkm, z tego 28,6 mld
tkm w transporcie międzynarodowym, Wielka Brytania 156 mld tkm, z tego zaledwie 12,5 mld
tkm w transporcie międzynarodowym oraz Polska 128,3 mld tkm, z tego 69 mld tkm w transporcie
międzynarodowym. Jest to przy tym jeden z większych udziałów międzynarodowych przewozów
(prawie 54%). Wyższe mają jedynie typowo transportowe kraje, takie jak: Luksemburg (94%),
Litwa (88%), Holandia (62%), Portugalia (61%), a zbliżone: Belgia (54%), Węgry (54%), Dania
(52,6%).
Z syntetycznego porównania produktywności statystycznego pojazdu w poszczególnych krajach /odniesienie liczby zrealizowanych w 2006 r. tonokilometrów przez tabor powyżej 3,5 t dmc
do liczby zarejestrowanych samochodów powyżej 3,5 t dmc, wynika, że najwyższa produktywność
charakteryzuje kolejno: Niemcy (721 tys. tkm/pojazd rocznie), Szwecję (542 tys. tkm), Francję
(485 tys. tkm), Hiszpanię (437 tys. tkm), Holandię (427 tys. tkm), Portugalię (401 tys. tkm), Danię
(371 tys. tkm), Wielką Brytanię (349 tys. tkm) i Luksemburg (347 tys. tkm) (rys. 6). Polski transport samochodowy lokuje się w dolnej części stawki z produktywnością na poziomie 201 tys. tkm/
statystyczny pojazd rocznie i zbliżoną do produktywności transportu belgijskiego 212 tys. tkm.
Najniższe wskaźniki charakteryzują transport irlandzki (167 tys. tkm rocznie na pojazd) i litewski
(133 tys. tkm).
Rys. 6. Szacunkowa produktywność statystycznego pojazdu w transporcie samochodowym w wybranych krajach UE
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z tablic 3 i 4.
37
Logistyka i Transport Powyższe uśrednione wskaźniki mają ograniczoną, jedynie orientacyjną wartość poznawczą. Jest rzeczą oczywistą, że kształtują się one różnie w zależności od sektora, np. w transporcie zarobkowym, szczególnie działającym w przewozach międzynarodowych, są wyższe. W dużej
mierze uzależnione są też od obiektywnych uwarunkowań, takich jak ukształtowanie kraju i jego
położenie w Europie czy zagospodarowanie i infrastruktura transportowa.
7. Uwarunkowania produktywności
Do najważniejszych uwarunkowań produktywności w transporcie samochodowym zaliczamy (rys.7):
• czynniki infrastrukturalne,
• czynniki ekonomiczne,
• czynniki techniczne,
• czynniki geograficzne,
• czynniki atmosferyczne.
Rys. 7. Uwarunkowania produktywności taboru
Źródło: Opracowanie własne.
Czynniki infrastrukturalne
Największy wpływ na produktywność taboru samochodowego ma stan infrastruktury transportowej w danym kraju. Zwłaszcza dotyczy to infrastruktury drogowej. Im więcej autostrad i dróg
szybkiego ruchu, tym szybciej realizowane są przewozy, przez co tabor samochodowy wykorzystywany jest efektywniej. Przekłada się to bezpośrednio na produktywność, bo w tym samym czasie
pojazd może zrealizować więcej przewozów.
38
Kolejnym elementem, obok zasięgu sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu, wpływającym
na produktywność jest stan nawierzchni drogowej. Słabej jakości drogi powodują wydłużenie czasu
przejazdu, a dodatkowo zwiększa się ryzyko uszkodzenia pojazdu i jego unieruchomienia na czas
naprawy. Sieć autostrad oraz jakość wszystkich dróg wpływają także na natężenie ruchu. Im dróg
szybkiego ruchu i autostrad mniej, a drogi są gorszej jakości, tym bardziej wzrasta kongestia ruchu
i spada produktywność taboru.
Oprócz jakości wyrażonej stanem nawierzchni istotna jest także jakość wyrażona w europejskim standardzie dopuszczalnego nacisku na oś. Zgodnie z wymogami UE, drogi tranzytowe
powinny dawać możliwość przejazdu pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi napędowej do 11,5
tony. Jeżeli drogi tranzytowe nie spełniają tego wymogu, firmy przewozowe muszą korzystać
z mniejszych pojazdów lub wybierać trasy nie pod kątem optymalizacji czasu przejazdu a możliwości wykonania przewozu posiadanym taborem.
W przypadku Polski na niską w porównaniu z innymi krajami produktywność taboru wpływa
w znacznej mierze właśnie stan i jakość infrastruktury drogowej, na co składa się:
• Niedostosowanie stanu dróg do natężenia ruchu, a w szczególności brak wystarczającej
liczby kilometrów dróg szybkiego ruchu i autostrad umożliwiających szybki i bezpieczny
przejazd na głównych szlakach.
Pod koniec 2006 r. funkcjonowało w kraju 674 km autostrad i 294 km dróg ekspresowych11.
Dodatkowym problemem jest to, że istniejąca sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu jest
nie-spójna, przede wszystkim nie są kompletne ciągi autostradowe łączące zachodnią granicę
z Warszawą i dalej ze wschodnią granicą oraz łączące zachodnią granicę z Krakowem.
W Polsce przez osiem godzin samochód ciężarowy przejedzie do 400 km, podczas gdy
w Niemczech na autostradach pokona nawet ponad 700 km. Oprócz mniejszych możliwości wykorzystania taboru, taki stan rzeczy powoduje powstawanie dodatkowych kosztów świadczenia
usług związanych chociażby z większym zużyciem paliwa i wyższymi kosztami zatrudnienia.
• Niedostosowanie dróg tranzytowych do europejskiego standardu dopuszczalnego nacisku
na oś 11,5 tony.
Większość dróg w Polsce jest dostosowana do standardu naciskowego 8 lub 10 ton na oś. Pod
koniec 2006 r. w Polsce jedynie 2191 km dróg przystosowanych było do nacisku 11,5 tony
na oś (w tym w ramach sieci Transportowych Korytarzy Transeuropejskich TEN-T – 1071
km)12. Z dopuszczalnym naciskiem mogą się poruszać pojazdy tylko na niektórych odcinkach wybranych dróg krajowych. Co więcej, nie ma możliwości dojazdu ciężkich pojazdów
do miejsc załadunku i rozładunku towarów, mieszczących się najczęściej poza głównymi
szlakami tranzytowymi, gdzie dopuszczalne naciski osi są jeszcze niższe.
• Prowadzenie ruchu przez tereny zabudowane.
Brak obwodnic miast, utrudniający płynny przejazd pojazdów ciężarowych oraz innych pojazdów, ogranicza przepustowość ciągów drogowych i zmniejsza prędkość ruchu tranzytowego. Dodatkowo przejazd samochodów ciężarowych przez centrum miast stanowi zagrożenie
dla mieszkańców i ruchu pieszego. Co więcej, ruch pojazdów ciężarowych powoduje hałas i
zwiększa zanieczyszczenie powietrza. Te negatywne aspekty braku obwodnic bardzo często
prowadzą do protestów mieszkańców w postaci blokad dróg, co jeszcze bardziej spowalnia
ruch pojazdów ciężarowych.
Dane z programu budowy dróg krajowych na lata 2008-2012, Ministerstwo Infrastruktury, 10.2007.
op. cit.
11
12
39
Logistyka i Transport • Zły stan nawierzchni drogowej.
Zgodnie z raportem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, na koniec 2007 r. 55%
dróg krajowych miało dobrą nawierzchnię. Oznacza to, że niemal połowa dróg krajowych w
Polsce kwalifikuje się do remontu natychmiast (stan zły) lub w najbliższej przyszłości (stan
niezadowalający).
• Mała liczba przepraw przez rzeki wydłużająca drogę przewozu.
Na produktywność taboru ciężarowego wpływa nie tylko wspomniana wyżej infrastruktura
liniowa. Bardzo duże znaczenie ma także infrastruktura punktowa, przede wszystkim liczba i rozmieszczenie terminali i centrów logistycznych, a w przypadku przewozów łączących różne środki
transportu, także dostęp do węzłów kolejowych, portów morskich i lotniczych. Ważne jest, aby elementy infrastruktury punktowej, zwłaszcza centra logistyczne powstawały w sposób przemyślany
i skoordynowany. Jest to o tyle trudne, że za powstawanie magazynów, centrów logistycznych czy
terminali spedycyjnych bardzo często odpowiedzialny jest sektor prywatny, który przy wyborze lokalizacji kieruje się zyskami krótkoterminowymi i rozpatruje korzyści w skali mikro, czyli w skali
przedsiębiorstwa, a nie gospodarki. W wyniku tego, z jednej strony powstają obiekty rozproszone w
skali aglomeracji czy nawet gmin, a z drugiej strony inwestycje koncentrują się w wybranych regionach o największym potencjale zarobkowym, czyli najlepiej rozwiniętych gospodarczo. Z punktu
widzenia transportu drogowego, zaletą tych inwestycji jest to, że głównym wyznacznikiem lokalizacji obiektów jest dostęp do infrastruktury drogowej, nie bierze się natomiast pod uwagę bliskości
węzłów kolejowych czy rzecznych. Sprzyja to wzrostowi produktywności transportu drogowego,
gdyż obsługa obiektów musi odbywać się transportem samochodowym bez udziału innych gałęzi
transportu.
Czynniki ekonomiczne
Na produktywność wpływa także rozwój gospodarczy kraju. Rozwój gospodarczy oceniany
jest przede wszystkim na postawie wskaźników produkcji i konsumpcji. Wysoki poziom produkcji
i konsumpcji generują zapotrzebowanie na transport ładunków. Wraz ze wzrostem gospodarczym
rośnie zapotrzebowanie na transport, maleją zatem puste przebiegi, posiadane pojazdy są w pełni
wykorzystywane, a do tego kupowany jest nowocześniejszy i bardziej wydajny tabor. Poza tym,
przy obecnym stopniu globalizacji gospodarek, wzrost gospodarczy generuje wymianę handlową
zarówno w ramach zakupu (importu) jak i sprzedaży (eksportu) dóbr i usług, co przekłada się
na rozwój przewozów międzynarodowych należących do najbardziej produktywnych w transporcie
samochodowym.
Czynniki techniczne
Rodzaj środków transportu wykorzystywanych w transporcie również ma wpływ na produktywność taboru. Wykorzystywanie ciągników o większej mocy oraz naczep o większej ładowności
bezpośrednio wpływa na możliwości przewozu ładunków. W krajach, w których jakość infrastruktury umożliwia wykorzystywanie taboru spełniającego standardy unijne związane z dopuszczalnym
naciskiem na oś, produktywność taboru jest większa od krajów, których infrastruktura nie pozwala
na wykorzystywanie takiego taboru.
40
Czynniki geograficzne
Im większy kraj, tym łatwiej o wysoką produktywność taboru. Wiąże się to z tym, że średnia
odległość przewozów jest duża, przesyłki są więc grupowane i wysyłane większymi pojazdami.
Podobnie znaczenie ma położenie kraju, np. dostęp do portów morskich o znaczeniu międzynarodowym generuje zapotrzebowanie na przewozy drogowe. Co więcej, w takim przypadku są to
przewozy całopojazdowe służące transportowaniu kontenerów, a więc o wysokim stopniu produktywności.
Czynniki atmosferyczne
Na produktywność transportu mają także wpływ czynniki atmosferyczne. Opady atmosferyczne spowalniają przejazd pojazdów, a w skrajnych przypadkach, np. przy znacznych opadach
śniegu, mogą go wręcz uniemożliwiać. Do niekorzystnych zjawisk atmosferycznych należy zaliczyć
także wysokie temperatury, przy których często obowiązują ograniczenia w ruchu pojazdów, wymuszające postój środka transportu, a tym samym zachwianie płynności przewozów. Ograniczenia
te wprowadzane są z reguły na drogach o niskiej jakości, zwłaszcza tych nie spełniających standardów dopuszczalnego nacisku na oś, dla których wprowadzono czasowe odstępstwa od stosowanych
zakazów. W takim przypadku czynniki atmosferyczne nakładają się na czynniki infrastrukturalne.
8. Produktywność a efektywność taboru samochodowego
Efektywność w ekonomii to rezultat podjętych działań określony relacją uzyskanych efektów do poniesionych nakładów. Działanie jest efektywne, jeżeli efekt, jaki uzyskamy, jest większy
od kosztów poniesionych na jego uzyskanie. W przypadku taboru samochodowego efektywność
oznacza, że korzyści mierzone np. produktywnością są większe od poniesionych nakładów na zakup danego pojazdu (rozliczanych w czasie w postaci amortyzacji) i kosztów jego eksploatacji.
Z kolei przy wymianie taboru na nowy efektywność może być mierzona relacją przyrostu produktywności w stosunku do przyrostu kosztów amortyzacji i zmiany kosztów eksploatacji (wzrostu
lub spadku) w porównaniu do dotychczasowych pojazdów. Przyrost produktywności związanej
z zakupem i eksploatacją nowych pojazdów powinien być większy od przyrostu kosztów.
Nowy tabor umożliwia świadczenie usług wyższej jakości, większy komfort pracy oraz podnosi produktywność przy założeniu pełnego wykorzystania jego potencjału, ale zawsze oznacza
dla przedsiębiorstwa wyższe koszty amortyzacji, co zwiększa jednostkowy koszt świadczenia
usług. Oprócz wyższych kosztów amortyzacji wzrastają także koszty ubezpieczeń (z uwagi na
większą wartość pojazdu) i koszty napraw (dotyczy kosztów jednostkowych napraw pogwarancyjnych przeprowadzanych w autoryzowanych serwisach). Natomiast z drugiej strony spadają
niektóre koszty eksploatacji, takie jak zużycie paliwa czy koszt napraw z uwagi na mniejszą awaryjność (rys. 8).
Zależności te potwierdzają niższe koszty jednostkowe w najmniejszych przedsiębiorstwach
zarobkowego transportu ciężarowego w Polsce13, eksploatujących w znacznej mierze starszy tabor,
Waśkiewicz J., Menes E., Doskonalenie metodyki i badania średnich jednostkowych kosztów w przedsiębiorstwach
ciężarowego transportu samochodowego, Praca ITS nr 6702/ZBE, Warszawa, grudzień 2007
13
41
Logistyka i Transport w porównaniu z przedsiębiorstwami średniej wielkości i dużymi przedsiębiorstwami funkcjonującymi w porównywalnych segmentach rynku.
Rys. 8. Wybrane czynniki zwiększające i zmniejszające efektywność nowego taboru
Malejąca wraz z wiekiem taboru jego produktywność nie musi oznaczać jego niższej efektywności. Starszy tabor może z powodzeniem spełniać swoją rolę w przewozach w różnych niszach
rynkowych, np. w przewozach lokalnych. Może też być efektywny wtedy, kiedy jego wykorzystanie jest niewielkie i w takim przypadku koszt zakupu nowego pojazdu nie zwróciłby się w średniookresowej perspektywie.
Nie zawsze więc nowoczesność taboru będzie przynosiła odpowiednią efektywność. Efektywność jest zależna zarówno od uwarunkowań wewnętrznych, charakterystycznych dla danego
podmiotu, jak i uwarunkowań zewnętrznych. Do uwarunkowań wewnętrznych będzie należała np.
możliwość dokonywania napraw we własnym zakresie czy stopień wykorzystania taboru.
Uwarunkowania zewnętrzne związane są natomiast z funkcjonowaniem przedsiębiorstw
transportu samochodowego w określonych segmentach rynku, które różnią się realizowanymi zadaniami, wymaganiami usługobiorców czy sposobem konkurowania o klienta. Te same, nie najnowocześniejsze samochody, w jednym segmencie rynku przewozów rzeczy mogą okazać się nieefektywne, natomiast w innych segmentach rynku ich efektywność, pomimo niższej produktywności,
może okazać się satysfakcjonująca.
9. Konsekwencje regulacji technicznych i operacyjnych
Wprowadzane w życie regulacje techniczne i operacyjne mogą mieć zarówno pozytywne,
jak i negatywne konsekwencje. Dobrze skonstruowane przepisy powinny wywierać pozytywne
oddziaływanie, ale charakter oddziaływania regulacji zależy także od tego, z czyjego punktu widzenia będziemy ten wpływ oceniać. Inaczej będą postrzegać konsekwencje regulacji przedsiębiorstwa zajmujące się transportem, a inaczej społeczeństwo czy administracja państwowa. Tak więc
nawet regulacje, których cel wprowadzenia z punktu widzenia społeczeństwa jest zdecydowanie
pozytywny, będą generowały negatywne oddziaływanie na podmioty, których dotyczą, np. poprzez
wzrost kosztów działalności.
42
Do pozytywnych konsekwencji regulacji technicznych i operacyjnych w transporcie możemy
zaliczyć następujące elementy:
•Wzrost bezpieczeństwa ruchu samochodowego w związku z ograniczeniem czasu pracy kierowców, wprowadzeniem obowiązku ukończenia kursu doszkalającego przez kierowców,
funkcjonowaniem Inspekcji Transportu Samochodowego, uregulowaniem kwestii przewozu
towarów niebezpiecznych czy też wzrostem komfortu pracy kierowców i unowocześnieniem
pojazdów ciężarowych. Transport samochodowy powoduje największą liczbę wypadków i
ofiar śmiertelnych ze wszystkich gałęzi transportu. Nawet w krajach przodujących w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu, na 100 tysięcy mieszkańców liczba ofiar śmiertelnych w 2006 r.
wyniosła 6 (w Polsce 13,7). Wprowadzane w Unii regulacje mają przyczynić się do spadku
tego wskaźnika i faktycznie obserwowane są pozytywne zjawiska w zakresie bezpieczeństwa
ruchu. W ciągu ostatnich 30 lat o 50% spadł w UE wskaźnik ofiar śmiertelnych z wypadków
samochodowych14.
• Łatwość świadczenia usług w ramach krajów członkowskich w związku z ujednoliceniem
wymagań techniczno-organizacyjnych i zniesieniem niektórych formalności, np. zezwoleń na
wjazd do danego kraju członkowskiego.
•Wzrost produktywności środków transportowych wynikający ze zmniejszenia pustych przebiegów.
•Podnoszenie jakości usług poprzez stawianie określonych wymagań kandydatom do zawodu
przewoźnika i unowocześnianiem taboru.
•Zmniejszenie negatywnego wpływu transportu samochodowego na środowisko naturalne poprzez ograniczenie emisji zanieczyszczeń i CO2.
Jednak pozytywne efekty regulacji widać zwłaszcza na przykładzie emisji zanieczyszczeń
(tab. 7). Transport samochodowy, który z wszystkich gałęzi transportu poddawany jest najostrzejszym regulacjom, odnotował zdecydowanie większe spadki emisji zanieczyszczeń niż pozostałe
gałęzie transportu, a tym samym również niższe niż średnia dla wszystkich gałęzi.
Tablica 7. Zmiany w emisji zanieczyszczeń dla 25 krajów członkowskich UE w latach 1990-2004
Związki szkodliwe
(SO2, NH3, NOx)
Związki powodujące
powstawanie ozonu (CO,
NOx, CH4, NMVOC)
Cząstki stałe
(PM)
–46%
–32%
Transport ogółem
–36%
Transport drogowy
–42%
–52%
–38%
Pozostałe gałęzie transportu
–15%
–7%
–9%
Źródło: Panorama of transport, Eurostat Statistical Books, Luksemburg 2007.
•Większa konkurencja na rynku, większy wybór przewoźników i spadek cen usług transportowych.
•Niższe zużycie paliwa przejawiające się oszczędnością kosztów. Emisja CO2 jest wprost proporcjonalna do zużycia paliwa. Zatem pojazdy o niższej emisji CO2 są bardziej oszczędne. Emisja CO2
na poziomie 140 g/km oznacza zużycie paliwa rzędu 6 dm3/100 km, na poziomie 120 g/km już tylko
5,2 dm3/100 km. Wprowadzanie ograniczeń emisji w perspektywie 2012 r. oznacza średnie zmniejszenie zużycia paliwa o 30% w przeciągu dziesięciu lat (rys. 10).
Strategic Research Agenda, ERTRAC European Road Transport Research Advisory Council, December 2006.
14
43
Logistyka i Transport Rys. 10. Zmiany w emisji CO2 w związku z wprowadzaniem regulacji technicznych w tym zakresie i ich wpływ
na zużycie paliwa
Uwagi: Faktyczne regulacje zaczną obowiązywać od 2012 r. Natomiast wcześniejsze ograniczenia emisji są wynikiem
dobrowolnego porozumienia producentów branży, które miało zapobiec wprowadzaniu regulacji.
Źródło: AVL, Current and Future Exhaust Emission Legislation. AVL List GmbH, Graz 2007.
•Obniżenie kosztów związanych z uzyskaniem zezwoleń na wjazd do poszczególnych krajów
członkowskich.
Do negatywnych konsekwencji regulacji technicznych i operacyjnych zaliczyć można w
szczególności:
•Wzrost kosztów świadczenia usług w związku z wprowadzeniem odpłatności za korzystanie
z infrastruktury drogowej. Taką odpłatność wprowadzają kraje, które do tej pory nie obciążały firm transportowych kosztami korzystania z infrastruktury, np. Niemcy.
•Wzrost kosztów badań i rozwoju nowych pojazdów przekładający się następnie na wzrost cen
pojazdów.
•Inwestycje związane z wyposażeniem pojazdów w niezbędne urządzenia, takie jak tachografy.
•Zwiększenie kosztów wykorzystania taboru w związku z ograniczeniami czasu pracy kierowców oraz ponoszeniem kosztów dodatkowych szkoleń kierowców wykonujących przewozy
drogowe.
•Większa konkurencja na rynku. Regulacje dotyczące znoszenia ograniczeń oraz te wprowadzające ułatwienia w świadczeniu usług transportowych w krajach członkowskich UE powodują wzrost konkurencji na rynku. Spadek produktywności taboru w związku z częstszymi i
bardziej dokładnymi kontrolami wynikającymi z nadzoru przestrzegania norm socjalnych i
technicznych.
10. Podsumowanie
Regulacje prawne są nieodzownym elementem funkcjonowania systemu transportowego.
Mają za zadanie porządkowanie rynku transportowego i podnoszenie jakości wykonywanych
usług. W wielu przypadkach związanych z ochroną środowiska, bez odpowiednich regulacji nie
byłoby możliwe osiągnięcie oczekiwanych efektów. Istotą wprowadzanych regulacji jest uzyskanie
pozytywnych efektów z punktu widzenia społeczeństwa w postaci wzrostu jakości i dostępności
usług, poprawy bezpieczeństwa w transporcie i zmniejszenia oddziaływania sektora transportowego na środowisko naturalne. Natomiast dla samych firm transportowych może to oznaczać zarówno
44
pozytywne, jak i negatywne konsekwencje. Regulacje, których celem jest znoszenie barier w przepływie usług transportowych, dają efekty zdecydowanie pozytywne, podczas gdy regulacje, które
mają doprowadzić do ograniczenia roli transportu samochodowego w transporcie ogółem, generują
negatywne oddziaływania, głównie w postaci zwiększenia kosztów prowadzenia działalności.
Niezależnie od negatywnego charakteru oddziaływania niektórych regulacji oraz zbyt częstych zmian wymogów technicznych, którym muszą odpowiadać pojazdy w stosunku do ich cyklu
życia, transport drogowy pozostaje gałęzią wysoko konkurencyjną, a wprowadzane wymogi nie
wpływają na zmniejszenie znaczenia transportu drogowego w gospodarce. Świadczy o tym porównanie wskaźników wzrostu transportu drogowego i wzrostu PKB dla krajów UE. W latach 19952005 przyrost PKB w ujęciu realnym wyniósł 2,3%, a w tym samym okresie transport drogowy
zwiększył się o 2,8% w przewozach ładunków i 1,8% w przewozach pasażerów15.
LITERATURA
[1]Bentkowska K., Kordel. Z., Liberalizacja jako instrument kreowania nowych szans transportu w Europie, [w]:
Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, Biblioteka Logistyki, Warszawa-Poznań 2007.
[2]Allen J.B., Liberadzki B., Przyczyny deregulacji transportu w Stanach Zjednoczonych, Zeszyt OBET, nr
1/1988.
[3]Burnewicz J., Sektor samochodowy Unii Europejskiej, WKiŁ, Warszawa 2005
[4]Menes E., Waśkiewicz J., Zrównoważony rozwój ciężarowego transportu samochodowego w Polsce, Zadanie
badawcze nr 3 - Prognoza liczebności parku ciężarowego i jego struktury według kategorii i wieku, Projekt
badawczy nr 4 T12C 037 28; Warszawa, styczeń 2006.
[5]Waśkiewicz J., Pojazdy w transporcie drogowym w Polsce w 2005 r. oraz ich średnie roczne przebiegi w aspekcie emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych, Część I – Szacunki struktury parku według wyspecyfikowanych kategorii, Praca ITS nr 6607; Warszawa, czerwiec 2006.
[6] Waśkiewicz J., Zakrzewski B., Krysiuk C., Pojazdy w transporcie drogowym w Polsce w 2005 r. oraz ich średnie
roczne przebiegi w aspekcie emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych. Część II – Szacunki średnich rocznych przebiegów parku samochodowego wg wyspecyfikowanych kategorii, Praca ITS nr 6607/ZBE, Warszawa,
czerwiec 2006.
[7]Waśkiewicz J., Menes E., Doskonalenie metodyki i badania średnich jednostkowych kosztów w przedsiębiorstwach ciężarowego transportu samochodowego, Praca ITS nr 6702/ZBE, Warszawa, grudzień 2007
Strategic Research Agenda, ERTRAC European Road Transport Research Advisory Council, December 2006.
[8]Worldwide Emissions Standards, Passenger Cars & Light Duty Trucks, Heavy Duty & Off-Road Vehicles. Delphi 2007.
[9]EU- 25 Energy and Transport Outlook to 2030 European by ERTRAC
[10]GUS, Transport – wyniki działalności w 2006 r., tabl. 37 (70).
Consequences of Technical and Operational Regulations in the Road Transport
SUMMARY
The author of the article is analyzing the results of technical and operational regulations in the road transport. The
author also contains analysis of productivity of a “new” and “old” stock, and also of connections between frequency of
regulations and a cycle of life of means of transport. The author later indicates various shaping of productivity of goods
stock in various countries. The legal regulations are an indispensable element of transport system functioning. It can have
both good and bad consequences for the transport companies. Independently of a negative character of some regulations,
the introduced requirements do not influence the decreasing of the significance of the road transport in the economy.
Recenzent: prof. dr hab. Leszek Mindur
European Road Statistics 2007, ERF 2007.
15
45
46
Logistyka i Transport Logistyka i Transport LOGISTYKA HANDLU ZAGRANICZNEGO POLSKI W PIERWSZYCH LATACH...
Jerzy KORDAS*
Andrzej KUDŁASZYK**
LOGISTYKA HANDLU ZAGRANICZNEGO POLSKI W PIERWSZYCH
LATACH TRANSFORMACJI (1989-1995)
W artykule przedstawiono logistykę polskiego handlu zagranicznego w latach 1989-1995, głównie
w kierunkach: wschodnim i zachodnim. Zasadniczym celem artykułu jest ukazanie procesu reorientacji kierunku polskiego handlu zagranicznego o 180 stopni: ze wschodu za zachód. Była to niezwykła operacja logistyczna, kluczowa z punktu widzenia gospodarczego i politycznego dla tworzenia
nowych powiązań Polski z Zachodem (Unią Europejską), w miejsce powiązań z ZSRR i blokiem
sowieckim (postsowieckim). Równocześnie budowano handel z Rosją na partnerskich zasadach. Polska współorganizowała też nowe struktury i powiązania na „gruzach” obozu komunistycznego, bez
udziału ZSRR (Rosji). Towarzyszyło temu dostosowywanie się Polski do procesu liberalizacji handlu
w Europie i na świecie. Wymagało to tworzenia nowych umów międzynarodowych, sieci transportowych itp. Umożliwiło w ciągu kilku lat stworzenie bazy logistycznej dla trwałego „zakotwiczenia
się” Polski na Zachodzie, po raz pierwszy na taką skalę na przestrzeni wieków.
1. Wstęp
Polska jest przykładem kraju, gdzie od ponad 70-ciu lat (a może nawet od dwóch wieków)
widoczna jest wyraźna zależność handlu zagranicznego od układów geopolitycznych. Występuje
ona niemal wyłącznie na linii Wschód – Zachód. W zależności od trendów politycznych mieliśmy
największą wymianę handlową z naszym najbliższym otoczeniem na wschodzie lub zachodzie:
z Rosją (ZSRR) bądź Niemcami.1 Generalnie udział partnerów wschodnich w polskich obrotach
zagranicznych był większy, gdy panował prowschodni trend polityczny, a partnerów zachodnich
– gdy pojawił się trend zachodni. Można zauważyć – jak to określił badający tę problematykę
Z. Madej – że polski handel zagraniczny był w ostatnich siedemdziesięciu latach najbardziej spolityzowaną sferą działalności gospodarczej.2 Taka była też sytuacja w momencie rozpoczynania
Dr Jerzy Kordas Politechnika Wrocławska
Dr hab. Andrzej Kudłaszyk, profesor w Międzynarodowej Wyższej Szkole Logistyki i Transportu we Wrocławiu
1
Związki takie występowały także w okresie rozbiorów zwłaszcza na obszarze Kongresówki, choć także w handlu z
Austrią i Niemcami.
2Z. Madej, Strategia gospodarcza Polski wobec Rosji, [w:] Dynamika transformacji polskiej gospodarki, pod kier.
M. Belki i W. Trzeciakowskiego, Warszawa 1997, s. 305.
*
**
47
LOGISTYKA HANDLU ZAGRANICZNEGO POLSKI W PIERWSZYCH LATACH...
Logistyka i Transport reorientacji polskiej polityki zagranicznej i handlu zagranicznego ze wschodu na zachód, na początku transformacji systemowej w latach 1989-91.
II. ROZWINIĘCIE
1. Obszar Europy Wschodniej i Środkowej
Rozluźnienie związków politycznych Europy Środkowo-Wschodniej (EŚ-W) z ZSRR (Rosją)
implikowało ograniczanie także więzi gospodarczych na tej linii. Dotyczyło to w głównej mierze
handlu zagranicznego. Spektakularnym efektem tego procesu było rozwiązanie Rady Wzajemnej
Pomocy Gospodarczej (RWPG) 28 VI 1991 r. Państwa EŚ-W przystąpiły równocześnie do reorientacji polityki i handlu zagranicznego, w kierunku powstającej Unii Europejskiej (UE). Zaczęły też
tworzyć niezależne od ZSRR regionalne struktury (Grupa Wyszehradzka, CEFTA).3
Zasadniczy wpływ na reorientację polskiego handlu w kierunku zachodnim miało rozpadanie
się imperium sowieckiego i jego pogłębiający się kryzys gospodarczy. Od początku lat 90. były
coraz bardziej widoczne tendencje odśrodkowe sowieckich republik: bałtyckich (Litwy, Łotwy, Estonii), kaukaskich, Ukrainy, Białorusi, a nawet Rosji. Proces ten wszedł w fazę finalną po rozpadzie
ZSRR w grudniu 1991 r. W efekcie pojawiły się nowe państwa, będące najbliższym otoczeniem
Polski na wschodzie: Rosja, która stała się sukcesorem ZSRR, Litwa, Łotwa, Estonia, Białoruś,
Ukraina. Przestały obowiązywać wcześniej podpisane umowy z ZSRR. Powstała zatem konieczność budowania od początku stosunków międzynarodowych, a zatem i wymiany handlowej, z czterema nowymi wschodnimi sąsiadami.4
Pierwszym partnerem w handlu zagranicznym Polski we współczesnej historii była z reguły Rosja (ZSRR) lub Niemcy. Na każdy z tych krajów przypadało ok. 1/3 polskich obrotów. Od
drugiej połowy lat 80. występowały tendencje spadkowe w obrotach Polski z ZSRR (od 1992 r. z
Rosją), co ilustruje zestawienie roczne:
Tabela 1. Wymiana handlowa Polski z ZSRR (Rosją) w latach 1985-1993(w %, ceny bieżące)
Rok
import
eksport
1985
34,4
28,4
1986
32,5
27,6
1987
27,5
24,8
1989
18,1
15,3
1990
19,8
15,3
1991
14,1
10,9
1992
8,5
5,5
1993
6,8
4,6
Źródło: Roczniki statystyczne GUS: 1988 – s. 356-358, 1992 – s. 366-368, 1993 – s. 380, 1994 – s. 422.
Łoś-Nowak T., Polityka zagraniczna Rzeczypospolitej Polskiej: wyzwania i zagrożenia fazy transformacji ustrojowej, [w:] Polityka w Polsce w latach 90. Wybrane problemy, pod red. A. Antoszewskiego i R. Herbuta, Wrocław
1998 (Wyd. Uniwersytetu Wrocławskiego) ; M. Deszczyński, R. Kupiecki, T. Moszczyński, Historia polityczna
świata. Kalendarium wydarzeń 1945-1994, Warszawa, b. d., s. 455-509.
4
Łoś-Nowak T., Polityka zagraniczna Rzeczypospolitej Polskiej..., op. cit. ; Historia polityczna świata. Kalendarium
wydarzeń..., op. cit., s. 480-550.
3
48
Logistyka i Transport LOGISTYKA HANDLU ZAGRANICZNEGO POLSKI W PIERWSZYCH LATACH...
Powyższe dane potwierdzają tezę o upolitycznieniu handlu zagranicznego, w tym samym
czasie bowiem zwiększyły się obroty z Zachodem. Dla pełnej analizy sytuacji trzeba jednak jeszcze
dodać pogłębiający się kryzys w ZSRR w ilustrowanych latach oraz koszty tamtejszej transformacji. Wszystko to tłumaczy największe i gwałtowne załamanie obrotów ze ZSRR (Rosją) w początkach transformacji.
Od 1990 r. Polska i ZSRR (Rosja) rozpoczęły transformację systemową i przemodelowanie
wzajemnych stosunków (w tym gospodarczych), m.in. przejście obu krajów na rozliczenia w walucie
wymienialnej i promowaniu mechanizmów rynkowych w gospodarce.5 Był to wstęp do reformowania
ZSRR (Rosji) co wpłynęło tam na poważny kryzys, rzutujący na wymianę handlową z Polską. Dla
polskiego handlu zagranicznego szczególnie odczuwalne stały się: a/ spadek nakładów inwestycyjnych w ZSRR (np. w 1990 r. o 20%), co oznaczało istotne ograniczenie popytu na polskie maszyny
i urządzenia, b/ rosnące zadłużenie wschodniego sąsiada. Po rozpadzie ZSRR problemy te przejęli
nowi, suwerenni już sąsiedzi Polski (Ukraina, Białoruś, Rosja, Litwa). Od 1 stycznia 1991 r. ZSRR
przeszedł na rozliczenia wolnodewizowe i na ceny światowe, co spowodowało, że już po pierwszym
półroczu spadły tam obroty handlu zagranicznego o 30%, w tym import radziecki o 45% (w stosunku
do 1990 r.). W znacznej mierze odczuła to polska gospodarka. Warto podkreślić, że załamanie się obrotów Polski z ZSRR nastąpiło gwałtownie. Jeszcze w 1990 r. kraj ten był drugim po RFN partnerem
handlowym Polski i pierwszym w handlu z krajami RWPG. Od następnego roku ZSRR przestawał
realizować umowę z Polską o wzajemnych stosunkach gospodarczych w 1991 r., m. in. ze względu
na istniejący tam system rozdzielnictwa środków dewizowych. W niewielkim stopniu uporządkowała
sprawy gospodarcze wizyta premiera Jana K. Bieleckiego w Moskwie (kwiecień 1991 r.). Wzajemne
stosunki coraz bardziej komplikowały kwestie polityczne, wzajemnych rozliczeń, roszczeń itp.6
Porządkowanie stosunków gospodarczych Polski ze ZSRR (Rosją) trwały jednak nadal, z
różnym powodzeniem. Od maja 1991 r. częściowo przełamywano negatywne stanowisko ZSRR w
sprawie rozliczania wzajemnych dostaw w clearingu, lecz okresowo powracały liczne problemy.
Dodatkowo ZSRR wszedł w fazę finalną swojego istnienia w atmosferze zaostrzającej się walki
politycznej. Po próbie puczu w sierpniu 1991 r. sytuacja jeszcze bardziej opóźniła dalsze negocjacje
gospodarcze, które dość udanie rozpoczął wicepremier Leszek Balcerowicz we wrześniu 1991 r. w
Moskwie. Kontynuowano nowy cykl wizyt (m. in. podpisanie 21 września 1991 r. w Warszawie pakietu dokumentów o wymianie handlowej, wprowadzenie tzw. list indykatywnych itd.). Przygotowano również umowy z Ukrainą, Mołdawią, Łotwą, Białorusią, Estonią i Litwą. Jednak ze względu
na niepewną sytuację polityczną, trudności płatnicze, zapaść gospodarczą, brak infrastruktury, bezpieczeństwa itp. w byłym ZSRR – wymiana gospodarcza ze wschodnimi sąsiadami pozostawiała
wiele do życzenia. Mimo to strona polska deklarowała chęć ożywienia współpracy gospodarczej i
wymiany handlowej z Rosją.7 Chodziło oczywiście o zbudowanie stosunków partnerskich z Rosją
inaczej niż w przeszłości. Jak to formułował rząd: chodziło tu o likwidację prawno-traktatowych
struktur określających stosunki zależności w sferze politycznej, militarnej i gospodarczej.8
Mroziewicz K., Piątek, 13 – na Kremlu, Polityka 21 IV 1990 ; W kraju, Polityka 21 IV 1990.
Współpraca gospodarcza z ZSRR i krajami Europy Wschodniej, (materiał Ministerstwa Współpracy Gospodarczej
z Zagranicą), [w:] Przegląd rządowy, nr 4 (październik) 1991, s. 39 ; W. Żygulski, Rachunek dla Moskwy, Wprost
21 IV 1991.
7
Współpraca gospodarcza z ZSRR i krajami Europy Wschodniej..., op. cit. ; Z. Madej, Strategia gospodarcza Polski
wobec Rosji..., op. cit.
8
Wróbel A., Węzłowe problemy polskiej polityki zagranicznej, (materiał Departamentu Planowania i Analiz Ministerstwa Spraw Zagranicznych), [w:] Przegląd rządowy nr 5 (listopad) 1991, s. 28.
5
6
49
Logistyka i Transport Podobne tendencje jak w ZSRR (Rosji) oraz w handlu Polski z tym obszarem, występowały
też w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Przyjrzyjmy się danym dotyczącym wymiany Polski
z krajami bloku sowieckiego, łącznie ze ZSRR, potem Rosją:
Tabela 2. wymiana handlowa Polski z krajami socjalistycznymi w Europie i ZSRR (a po upadku komunizmu ich
niepodległymi sukcesorami) w latach 1985-1993(w %, ceny bieżące)
Rok
import
eksport
1985
61,0
56,7
1986
60,8
53,8
1987
53,2
48,5
1989
32,1
34,8
1990
22,2
21,4
1991
19,0
16,8
1992
16,3
15,4
1993
13,5
13,3
Źródło: Roczniki statystyczne GUS: 1988 – s. 356-358, 1992 – s. 366-368, 1993 – s. 380, 1994 – s. 422
U schyłku istnienia obozu komunistycznego największą wymianę handlową mieliśmy na tym
obszarze z najbliższym otoczeniem: poza ZSRR z Czechosłowacją i NRD. Po rozpadzie bloku
sowieckiego obroty towarowe zmniejszyły się na tym obszarze, co wiązało się z rozpadaniem się
dotychczasowych struktur i rozpoczętą tam transformacją systemową oraz ze zjednoczeniem Niemiec. Tendencja ta w polskim handlu trwała od drugiej połowy lat 80. do 1993 r.
W latach 1994-95 nastąpiło gwałtowne ożywienie w polskim handlu z obszarem postsowieckim. Był to okres pozytywnego zaskoczenia w handlu zagranicznym RP. Ożywił się bowiem
zdecydowanie eksport we wszystkich stronach świata, a równocześnie wystąpiła bardzo wysoka
dynamika obrotów z krajami EŚ-W, przerywając złą passę trwającą w tej dziedzinie od połowy lat
80. Dynamika eksportu (liczona w USD) przekroczyła w 1994 r. 20%, a w pierwszym półroczu
1995 r. wynosiła blisko 40%.9 Było to ważne wydarzenie na tle lat 1991-1993, kiedy faktycznie nie
było przyrostu wolumenu polskiego eksportu i nie udało się osiągnąć poziomu z 1990 r. Od 1994 r.
datuje się wzrost, przewyższający tempo obrotów z krajami wysoko rozwiniętymi o ok. 10 punktów procentowych. Równie istotny był już sam zwrot w kierunku Wschodu. Ten wzrost dotyczył
zarówno handlu z Rosją, jak i z krajami Środkowej Europy, czyli państw CEFTA (Środkowoeuropejskie Porozumienie o Wolnym Handlu). W pierwszym półroczu 1995 r. obroty z krajami CEFTA
wykazywały nawet wyższą dynamikę niż z Rosją. W wyniku tego zwiększył się nieco udział Rosji
i krajów CEFTA w naszych obrotach, natomiast spadł wyraźnie udział państw rozwijających się
– głównie w eksporcie, zaś w imporcie udział krajów rozwiniętych. Gdyby doliczyć nieoficjalną
wymianę, którą szacuje się na ok. 20% obrotów oficjalnych, to udział Rosji wzrósłby do ok. 6-7%.
Zwiększenie wymiany na Wschodzie wiązało się m. in. ze wzrostem popytu w Rosji na polskie
artykuły rolno-spożywcze, zbywane przez operatywne, małe polskie firmy prywatne.10
Por. Walewska D., Deficyt w handlu ze wszystkimi, Rzeczpospolita 21 VI 1995 (Ekonomia).
Madej Z., Strategia gospodarcza Polski wobec Rosji..., op. cit., s. 310-312 ; M. Zarycki, Polsko-rosyjska wymiana
handlowa (stan obecny i perspektywy rozwoju), „Biznes jest wszędzie”, 1995, nr 4.
9
10
50
Po rozpadzie bloku sowieckiego, w Europie Środkowej zaczęły powstawać nowe struktury,
niezależne od ZSRR, a potem Rosji. Wśród wielu inicjatyw w tym regionie, na uwagę zasługują
przede wszystkim Grupa Wyszehradzka i CEFTA. Były to struktury najpełniej odzwierciedlające
idee integracji regionalnej w tej części Europy. Idea regionalizmu środkowoeuropejskiego pojawiła
się po 1989 r., wypełniając pustkę w tej części kontynentu po rozpadzie bloku komunistycznego.
Grupa Wyszehradzka powstała w trakcie spotkania prezydentów Polski i Czechosłowacji
oraz premiera Węgier w Wyszehradzie 15 II 1991 r. Stanowiła forum wymiany poglądów odnośnie
członkostwa w strukturach zachodnioeuropejskich i euroatlantyckich, tempa i metod dochodzenia
tych państw do tych struktur. Miała także powstrzymać niecierpliwość trójki kandydatów do EWG,
a zarazem pozwolić im przećwiczyć umiejętność integracji w mniejszym gronie, zanim będą mogli
ją wykorzystać na skalę kilkunastu partnerów Wspólnoty.11 Częściowo te założenia zostały zrealizowane, zwłaszcza w latach 1991-92. Później spadła kondycja tej struktury. Trzeba podkreślić, że
Polska była stroną najaktywniej propagującą rozwój różnorodnych form integracji. M. in. z inicjatywy Polski, po spotkaniu w Bratysławie w kwietniu 1990 r., powstała koncepcja utworzenia strefy
wolnego handlu między Polską a Węgrami. Podczas szczytu Grupy Wyszehradzkiej w Krakowie w
październiku 1991 r. powrócono do tego pomysłu. Wówczas po raz pierwszy problematyka ekonomiczna została wyeksponowana na równi z polityczną, jako istotny element różnych form współpracy regionalnej. Znalazło to wyraz w deklaracjach krakowskiej oraz warszawskiej z listopada
1991 r. W późniejszym okresie zwartość Grupy osłabła, choć nadal stanowiła ona forum, na którym
można dyskutować różne kwestie czy podejmować decyzje. Trzeba tu wspomnieć choćby o wspólnym stanowisku w Memorandum w sprawie umocnienia procesu integracji z WE, ogłoszonym
przez rządy Polski, Czechosłowacji i Węgier 11 IX 1992 r.
Bezsprzecznym osiągnięciem państw Grupy Wyszehradzkiej była CEFTA. Porozumienie to
podpisały Polska, Węgry, Czechosłowacja 21 XII 1992 r. w Krakowie, zgodnie z zasadami GATT
(Układ Ogólny w sprawie Ceł i Handlu). Porozumienie wzorowane było na umowach zawartych
między krajami EWG (Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej – później Unii Europejskiej) i EFTA
(Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu). Kraje założycielskie CEFTA od początku podkreślały, że członkostwo w tej strukturze ma być pomocne w zrealizowaniu ich podstawowego celu,
tj. pełnej integracji z zachodnimi strukturami ekonomicznymi. Ponadto CEFTA miała służyć ożywieniu współpracy gospodarczej, rozwojowi handlu oraz poszerzeniu międzygałęziowej współpracy technicznej i ekonomicznej. Integracja w tej strukturze i dynamika handlu zagranicznego – choć
ważna – nie odgrywała jednak początkowo zasadniczej roli. Ten stan rzeczy zaczął powoli zmieniać
się. Podjęte przez rząd polski starania zaowocowały podpisaniem w styczniu 1993 r. międzyrządowej umowy o współpracy w dziedzinie usług transportowych i spedycyjnych. Na posiedzeniu
szefów rządów CEFTA w Poznaniu w listopadzie 1994 r oraz w Brnie we wrześniu 1995 r. podjęto
decyzje dotyczące prowadzenia prac nad swobodnym przepływem usług i kapitału. Inną formą
współpracy państw CEFTA były euroregiony. Polska uczestniczyła wówczas w euroregionie Nysa,
Karpackim, Pro Europa Viadrina, euroregionie Tatry, a od września 1995 r. w kolejnych dwóch
tego typu formach współpracy transgranicznej: euroregionie Bug i Pomerania (od grudnia 1995 r.).
W fazie rozwojowej była koncepcja euroregionu Niemen na pograniczu Polski, Litwy, Białorusi i
rosyjskiego obwodu kaliningradzkiego.12
Szczepaniak ., Problemy transformacji wewnętrznej i integracji ekonomicznej państw Grupy Wyszehradzkiej, Zeszyty Naukowe AE w Poznaniu, seria I, z. 232, Poznań 1995
12
Łoś-Nowak T., Polityka zagraniczna Rzeczypospolitej Polskiej..., op. cit., s. 229. T. Łoś-Nowak, Polityka zagraniczna Rzeczypospolitej Polskiej..., op. cit., s. 229.
11
51
Logistyka i Transport Kraje CEFTA przyjęły, że proces liberalizacji handlu będzie odbywał się w tym samym tempie
dla wszystkich uczestników (inaczej niż EWG i EFTA) i w zasadzie na nie mniejszym poziomie niż
EWG i EFTA. Strefa wolnego handlu według umowy miała obejmować tylko towary przemysłowe
i selektywną liberalizację towarów rolnych. Dla potrzeb negocjacji harmonogramu i przyszłego
kalendarium liberalizacji, podzielono je na trzy kategorie (listy A, B, C – ustalone bilateralnie). Lista towarowa A objęła surowce i nisko przetworzone towary przemysłowe oraz niektóre maszyny i
urządzenia (ustalono, że cła importowe na te towary będą zniesione w momencie wejścia umowy w
życie, choć termin 1 marca 1993 r. nie został dotrzymany). Lista C zawierała towary „wrażliwe” –
tekstylia, wyroby hutnicze, elektroniczne, motoryzacyjne. Tu przyjęto, że liberalizacja ceł importowych będzie przebiegać najłagodniej i najdłużej: od 1995 r do pełnego zniesienia ceł w 2002 r. Lista
B objęła pozostałe towary przemysłowe, na które cła miały być zredukowane w trzech transzach w
latach 1995-1997. Docelowo porozumienie przewidywało także liberalizację barier pozacelnych,
co jednak napotykało w praktyce na problemy. Widoczne były też tendencje wzrostu zależności
CEFTA od EWG (UE) i malejący handel wzajemny.13
Pierwotny harmonogram liberalizacji, który wszedł w życie od 1 marca 1993 r., został zmodyfikowany i 1 lipca 1994 r., a następnie w lipcu 1995 r. Na liberalizowaną wielkość i strukturę
handlu towarami przemysłowymi w obrębie list towarowych wpływ miały także istotne różnice w
systemach ochrony w krajach CEFTA, a szczególnie poziom średnich stawek celnych importowych
(najwyższe w Polsce, najniższe w Czechosłowacji). Drugi etap liberalizacji umowy CEFTA rozpoczął się 1 lipca 1994 r. i trwał do 31 grudnia 1995 r. Wtedy to zmodyfikowano listy towarowe, przesuwając wiele towarów i tworząc listę „towarów-wyjątków”, na które cła miały zostać zniesione
od 1 stycznia 2001 r. Druga modyfikacja, to znaczne przyspieszenie liberalizacji ceł, które łącznie z
dalszą redukcją (wynikającą z protokołu podpisanego w Warszawie 18 sierpnia 1995 r.) miała prowadzić do powstania strefy wolnego handlu towarami przemysłowymi między Polską, Czechami,
Słowacją, Węgrami i Słowenią, o rok wcześniej, niż przewidywały to analogiczne umowy z Unią
Europejską i krajami EFTA. Zmiany wprowadzone przez oba wymienione protokoły oraz fakt, że
stosownie do postanowień Rundy Urugwajskiej GATT/WTO (zobowiązującej wszystkie strony, a
więc i Polskę, do redukcji ceł importowych na towary przemysłowe średnio o 39%) powodowały,
że liberalizacja handlu towarami przemysłowymi miała być jeszcze większa.
Generalną cechą krajów Europy Środkowej było dążenie do zliberalizowania wzajemnej
wymiany handlowej, co było zbieżne z europejskimi i ogólnoświatowymi tendencjami. Miało to
również przygotować ten region jak najlepiej do zasad obowiązujących w UE, do której aspirowały
te państwa. Równocześnie po 1995 r., wskutek przyspieszenia liberalizacji handlu towarami przemysłowymi, towary przemysłowe importowane z krajów UE i EFTA znalazły się w gorszej sytuacji
na rynkach CEFTA, bowiem stały się droższe o wielkość importowanej stawki celnej.
CEFTA była niewątpliwym sukcesem gospodarczym pogrobowców byłej RWPG, który zaskoczył wielu ekonomistów. Ponadto struktura ta nadal rozwijała się. Po okresie sceptycznego
obserwowania budowy strefy wolnego handlu przez kraje CEFTA, akces zgłaszało coraz więcej
krajów postkomunistycznych (np. Litwa podpisała z Polską Umowę o Strefie Wolnego Handlu, a
Rumunia rozpoczęła negocjacje w listopadzie 1996 r.). Wszystko to świadczyło o atrakcyjności tej
struktury.14
Współczesna gospodarka światowa, pod red. A. B Kisiel-Łowczyc, Gdańsk (Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego) 1997,
s. 239 i nast
14Współczesna gospodarka światowa, op. cit., s. 239-245.
13
52
2. Obszar Europy Zachodniej
Od 1989 r. w polskiej polityce zagranicznej zapoczątkowano proces jej reorientacji w kierunku
zachodnim, co przekładało się na budowanie logistyki, sieci transportu i różnych powiązań głównie
z najbliższym otoczeniem. Lata 1989-1991 to jednak jeszcze istnienie związków i struktur bloku sowieckiego. Równocześnie w Europie Zachodniej trwały przygotowania do: budowy wielkiego rynku wewnętrznego EWG, realizacji programu Europa 1992, tworzenia unii gospodarczo-walutowej,
konstruowania Unii Europejskiej. Dla Polski jednak kluczowe znaczenie miało zbudowanie na nowo
stosunków z jednoczącymi się Niemcami, które miały być dla nas „furtką” prowadzącą na Zachód.
W efekcie politycznego zbliżenia polsko-niemieckiego, w 1989 r. kanclerz Helmut Kohl wystąpił z propozycją „europejskiego planu” pomocy dla Polski. Wkrótce rząd RFN oświadczył, że
powinno się stworzyć możliwości przystąpienia do EWG państwom Europy Wschodniej, które
przeprowadzą reformy polityczne i gospodarcze. W 1989 r. podpisano w Bonn umowę między RFN
a Polską o odroczeniu spłaty długów na 2,5 mld marek (do 1997 r.). Warto dodać, że rząd RFN był
największym rządowym wierzycielem Polski wśród krajów zachodnich, a w połowie 1989 r. ok.
80% polskich długów było w rękach zachodnioniemieckich lub w rękach klientów tychże banków.
RFN poparła też polskie stanowisko w rokowaniach z Międzynarodowym Funduszem Walutowym
(MFW) oraz zapowiedziała pomoc gospodarczą dla Polski w połączeniu ze współpracą gospodarczą obu krajów. Niebawem kanclerz Kohl zdecydował się przyznać Polsce 3 mld marek w formie
rządowych kredytów gwarantowanych. 15
Przełomem we wzajemnych stosunkach była wizyta H. Kohla w Polsce (9-14 XI 1989 r.).
Ustalono m. in., że oba państwa będą przywiązywać szczególne znaczenie do współpracy gospodarczej i finansowej, a rząd RFN wstawi się za Polską w Klubie Paryskim za restrukturyzacją polskiego długu, poprze porozumienie Polski z MFW oraz opowie się za udzieleniem nam kredytów z
Banku Światowego. Jednak nie osiągnięto jeszcze wówczas porozumienia w kluczowej dla Polski
sprawie potwierdzenia granicy na Odrze i Nysie.16
Mimo nie wyjaśnionej sprawy granicy, rozwijała się polsko-niemiecka współpraca gospodarcza. Otwarcie kredytowych gwarancji i udostępnienie niemieckiego rynku polskim firmom
wprowadziło ożywienie do polskiej gospodarki. Było to widoczne w imporcie i w eksporcie, chociaż ten ostatni był stosunkowo mały. Niemcy konsekwentnie popierali polski resort prywatny,
co było zgodne z kierunkiem restrukturyzacji polskiej gospodarki. Istotny był też fakt, że wraz ze
zjednoczeniem, obszar NRD wejdzie w struktury Wspólnoty Europejskiej (WE), przez co Polska
będzie kontynuowała swoje gospodarcze kontakty z landami wschodnimi Niemiec, opierając się
na standardach Wspólnoty. Stanowiło to dla nas zagrożenie dla bilansu w obrocie handlowym,
bowiem jeszcze nie funkcjonował Układ Europejski Polski ze WE, działający osłonowo na polską
gospodarkę. Rząd NRD uspakajał jednak, opowiadając się za utworzeniem po obu stronach granicy polsko-niemieckiej strefy ekonomicznej w ramach nowego europejskiego porządku, będącego
skutkiem jedności Niemiec.17 Była to ogromna i skomplikowana operacja logistyczna.
Foks R., Polsko-niemiecka droga do współpracy i kooperacji w latach 1988-1991, [w:] Wybrane problemy z historii
Polski i Niemiec XIX i XX wieku, pod red. R. Gellesa (wyd. Uniw. Wrocł.), Wrocław 1995, s. 148-151.
16
Koćwin L., Dekada przełomu. Stosunki polsko-niemieckie od czerwca 1989 do czerwca 1991. Dokumenty – materiały – komentarze, Wrocław (Wyd. Uniwersytetu Wrocł.) 1992 ; Polska RFN: wspólne oświadczenie, Rzeczpospolita, 16 XI 1989, nr 266.
17
Niemiecko-polska strefa ekonomiczna, Rzeczpospolita 12 VI 1990, nr 135.
15
53
Logistyka i Transport Ważnym momentem było wprowadzenie 10 IV 1991 r. bezwizowego ruchu granicznego w
obie strony. Niemiecka opinia publiczna przyjęła to raczej nieprzychylnie, choć niemieccy handlowcy liczyli na wzrost obrotów. Ten pierwszy krok w kierunku otwierania granic obfitował w
liczne ekscesy. Rząd niemiecki jednak kontynuował rozwój współpracy polsko-niemieckiej na obszarach przygranicznych, jak i w skali ogólnopaństwowej. Ukoronowaniem nowych stosunków
Polski i RFN było podpisanie 17 VI 1991 r. traktatu o dobrym sąsiedztwie i przyjaznej współpracy.
Obok wielu kwestii, zasadnicze znaczenie dla Polski miały w traktacie artykuły dotyczące gospodarki. Regulowano w nich zagadnienia ekonomiczno-finansowe, a w szczególnie wsparcie polskich starań o redukcję zadłużenia (co skutecznie zrealizowano tegoż roku o 50%). Regulowano też
współpracę gospodarczą (szczególnie wyeksponowano współpracę regionalną i przygraniczną).
Przede wszystkim jednak RFN zobowiązała się do wspierania starań Polski o wejście do
EWG (UE). Był to dla Polski cel strategiczny. Już we wrześniu 1989 r. w Warszawie Polska podpisała umowę ze WE w sprawie handlu i współpracy gospodarczej, w czerwcu 1990 r. Polska złożyła
do WE projekt Układu Europejskiego. W grudniu 1990 r. rozpoczęły się rokowania ze WE.18
Od 1991 r. RFN stawała się głównym promotorem starań Polski o wejście do WE (UE) i
różnych inicjatyw zachodnich. Wyrazem tego było m. in. powołanie Trójkąta Weimarskiego, łączącego Warszawę-Bonn-Paryż. Polska została uznana przez Francję i Niemcy za główny kraj obszaru
postsowieckiego, przewidziany do ścisłej współpracy z Zachodem na wszystkich płaszczyznach, aż
do pełnego członkostwa w EWG (UE). Polityka ta była kontynuowana w kolejnych latach, przede
wszystkim przez rząd niemiecki.
Dobry klimat we wzajemnych stosunkach, owocował rozwojem współpracy przygranicznej
i regionalnej (m. in. ułatwienia w ruchu granicznym, rozbudowa przejść granicznych, wspieranie rozwoju gospodarczego obszarów przygranicznych, realizacja wspólnych projektów finansowanych z funduszu PHARE). Na terenach przygranicznych powstały cztery Euroregiony: Nysa
(1992 r.), Szprewa-Nysa-Bóbr (1993 r.), Pro Viadrina (1993 r.), Pomerania (1995 r.). Obok tego
powstało od 1994 r. Polsko-Niemieckie Towarzystwo Wspierania Gospodarki S.A. Koncentrowało się ono na niewielkich firmach i terenach przygranicznych Polski i Niemiec, a później objęło także inne regiony.
Reorientacja w polskiej polityce od 1989 r., rozpad bloku sowieckiego, zjednoczenie Niemiec
oraz przełom w stosunkach polsko-niemieckich, wpłynęły na wzrost wymiany handlowej Polski z
RFN (Niemcami). Przyjrzyjmy się temu procesowi:
Tabela 3. wymiana handlowa Polski z RFN (Niemcami) w 1985 r. i w latach 1989-1993 (w %, ceny bieżące)
Rok
1985
1989
1990
1992
1993
import
9,0
15,7
20,1
23,9
28,3
eksport
8,7
14,2
25,1
31,4
36,3
Źródło: Rocznik statystyczny GUS
18
54
Koćwin L., Dekada przełomu..., op. cit., s.72-76
Tendencja wzrostowa w polskim handlu zagranicznym z RFN była widoczna od 1989 r. W
pierwszych latach polskiej transformacji RFN wysunęła się na pierwsze miejsce w handlu zagranicznym Polski i tendencja ta została utrzymana. O ile jednak udział Niemiec w polskich obrotach
zagranicznych wynosił np. w 1994 r. ok. 30%, o tyle udział Polski w niemieckich obrotach w tym
roku nie przekraczał 1,5%. Także duży udział Niemiec notowano w kapitale zagranicznym działającym w Polsce. W 1994 r. wynosił on 23%, przy braku w zasadzie polskiego kapitału w Niemczech.
Takich relacji nie mieli Niemcy z żadnym krajem zachodnim. W relacjach Polski z Niemcami
liczby odzwierciedlały dominację niemieckiej gospodarki oraz wywoływały opinie, że integracja
Polski z Zachodem jest w sferze realnej integracją z Niemcami, a tylko w sferze biurokratycznej
z zachodnimi standardami, które przyjęliśmy w Układzie Europejskim. Pogląd taki nie odbiegał
daleko od rzeczywistości. Jeśli bowiem uwzględni się, że np. w 1993 r. udział krajów rozwiniętych
w polskim eksporcie wynosił 75%, w imporcie 76%, a udział UE 63,2% i 57,2 %, natomiast udział
Niemiec 36,3% oraz 28,0% - to otrzyma się potwierdzenie tej tezy. Połowa polskich obrotów z
krajami wysoko rozwiniętymi przypadała w pierwszym okresie transformacji (później też) właśnie
na Niemcy. Gdyby jeszcze doliczyć nieoficjalną wymianę (typową dla państw sąsiednich), którą
szacuje się na ok. 20% obrotów oficjalnych, to udział Niemiec wzrósłby do ok. 40%.19
Ukształtowana w pierwszych latach transformacji struktura obrotów Polski z Niemcami utrzymywała się. Np. w 1997 r. udział Niemiec w naszym handlu wynosił 28%, a Polska zajmowała 12
pozycję w eksporcie Niemiec (2,3% eksportu RFN ogółem) i 15 pozycję w imporcie (1,8% importu
RFN ogółem). Poziom wymiany handlowej nadal zapewniał Polsce utrzymanie pozycji pierwszego
partnera handlowego Niemiec wśród krajów Europy Środkowo-Wschodniej, przy wzrastających
obrotach. Od połowy lat 90. charakterystyczna jednak była zmiana relacji między eksportem a importem, co powodowało narastanie ujemnego dla nas salda w obrotach.20 Punktem granicznym były
lata 1995-1996. Przyjrzyjmy się temu procesowi:
Tabela 4. Polsko-niemiecka wymiana handlowa w latach 1994-1997 (w mln USD)
1994 r.
1995 r.
1996 r.
1997 r.
Eksport
6 149,8
8 777,5
8 417,3
8 483,6
Import
5 925,9
7 736,6
9 166,3
10 183,9
Obroty
12 075,7
16 514,1
17 583,6
18 667,5
Saldo
223,9
1 040,9
- 749,0
- 1 700,2
Źródło: Polska – RFN. Najważniejszy partner handlowy, Tygodniowy Serwis Prasowy, nr 24/1998, z 18 VI 1998
Zasadniczo na wzrost obrotów z Niemcami oraz WE (UE) miał proces liberalizacji handlu.
Nastąpił efekt kreacji handlu i efekt przesunięcia handlu.21
Prozachodni trend w polskim handlu był widoczny w pierwszych latach transformacji,
ale proces ten rozpoczął się wcześniej. W 1993 r. udział krajów niesocjalistycznych (tj. głównie
Madej Z., Strategia gospodarcza Polski wobec Rosji, [w:] Dynamika transformacji polskiej gospodarki, pod red. M.
Belki i W. Trzeciakowskiego, Warszawa 1997 (INE PAN), s. 310
20
Dane dotyczące salda z Niemcami różnią się w zależności od źródeł i metod obliczeń.
21Dynamika transformacji polskiej gospodarki, pod red. M. Belki i W. Trzeciakowskiego (INE PAN), Warszawa
1997, s. 306-311, 317 ; O sytuacji społeczno-gospodarczej kraju 1994, GUS, Warszawa 1995, s. 120 i nast. ; Polska – RFN. Najważniejszy partner handlowy, Tygodniowy serwis prasowy nr 24/1998, z 18 VI 1998 (ministerstwo
gospodarki).
19
55
zachodnich) zwiększył się aż do 86% polskich obrotów, ale w 1989 roku (ostatnim roku przed
transformacją) wynosił już 61,9% (import) i 65,2% (eksport). Przyjrzyjmy się temu procesowi:
Tabela 5. Udział krajów socjalistycznych (postsocjalistycznych) i pozostałych w polskim handlu zagranicznym w
1987 r. i w latach 1989-1993 (w %, ceny bieżące)22
Rok
socjalistyczne (postsocjalistyczne)
pozostałe
Import
Eksport
Import
Eksport
1987
53,2
48,5
46,8
51,5
1989
32,1
34,8
61,9
65,2
1990
22,2
21,4
77,8
78,6
1991
19,0
16,8
81,0
83,2
1992
16,3
15,4
83,7
84,6
1993
13,5
13,3
86,5
86,7
Źródło: Roczniki statystyczne GUS: 1988, s. 356-358 ; 1992, s. 366-368 ; 1993, s. 380 ; 1994, s. 422.
Wpływ na taką sytuację miały: niewydolne struktury w systemie socjalistycznym i brak tam
woli i oddolnej motywacji współpracy, a z drugiej strony atrakcyjność krajów zachodnich. Obok
RFN największe obroty na odcinku zachodnim mieliśmy z Austrią, W. Brytanią, Holandią, Włochami. Np. w 1989 r. – obok RFN – wśród krajów zachodnich najwięcej importowaliśmy z Austrii
(6,0%), a eksportowaliśmy do W. Brytanii (6,5%). W 1990 r. było podobnie, w czołówce lokowały
się: Austria, W. Brytania. W latach 1992-1993 na kolejnych pozycjach wśród państw zachodnich
(po RFN) były: Włochy, Holandia, W. Brytania i inne kraje zachodnie.
Generalnie największy udział w polskim handlu zagranicznym utrzymywały kraje rozwinięte, głównie UE, znacznie mniej kraje b. RWPG i następnie kraje rozwijające się. Np. w 1993 r.
udział krajów rozwiniętych w polskim imporcie wynosił 76,2%, w eksporcie – 75,1% (Niemcy –
28,0% w imporcie, 36,3% w eksporcie). Natomiast dla krajów b. RWPG dane wynosiły za 1993 r.:
13,5% - import, 13,3% - eksport (w tym Rosja: 6,8% i 4,6%). Dla krajów rozwijających się udział
w imporcie wynosił 10,3% i w eksporcie 11,6%.23 W dalszych latach proporcje te generalnie nie
zmieniały się. Także prognozy wskazywały na utrzymywanie się takiego trendu. Przyjrzyjmy się
bliżej tej strukturze w połowie lat 90.
Tabela 6. Struktura geograficzna polskiego handlu zagranicznego w 1994 r. i pierwszej połowie 1995 r. (w %, ceny
bieżące)24
Wyszczególnienie
1994
1995 (I – V)
Kraje rozwinięte
75
76,6
W tym: Unia Europejska
62,6
71,3
Kraje rozwijające się
10,1
7,5
Eksport
Dane na podstawie: Madej Z., Strategia gospodarcza Polski wobec Rosji, [w:] Dynamika transformacji polskiej
gospodarki, pod red. M. Belki i W. Trzeciakowskiego, Warszawa 1997, s. 307. Por. dane z tablicy 2.
23
Dynamika transformacji polskiej gospodarki..., op. cit., s. 306, 317
24
Por. Madej Z., Strategia gospodarcza Polski wobec Rosji, [w:] Dynamika transformacji polskiej gospodarki, op.
cit., s. 310-311.
22
56
Kraje Europy Środkowo-Wschodniej i b. ZSRR
14,5
15,9
W tym: CEFTA
4,8
5,3
Rosja
5,4
-
Kraje rozwinięte
75,2
73,7
W tym: Unia Europejska
57,5
64,1
Kraje rozwijające się
10,5
10,4
Kraje Europy Środkowo-Wschodniej i b. ZSRR
14,3
15,9
W tym: CEFTA
4,3
5,4
Rosja
6,8
-
Import:
Źródło: O sytuacji społeczno-gospodarczej kraju 1994, GUS, Warszawa 1995, s. 120 i nast. ; O sytuacji społecznogospodarczej kraju I półrocze 1995 r., GUS Warszawa, 27 lipca 1995, s. 93 i nast.
W okresie transformacji zasadnicze znaczenie dla Polski miały stosunki ze WE (od listopada
1993 r. z UE). Jak to określił minister spraw zagranicznych RP K. Skubiszewski, Unia Europejska
stanowi dla Polski nie tylko – jak dla jej państw członkowskich – kwestię rozwoju gospodarczego i
społecznego, lecz jest sprawą zachowania naszej egzystencji narodowej.25 Stąd Polska już na początku
transformacji rozpoczęła starania o stowarzyszenie, a potem wejście do WE (UE). We wrześniu 1989
r. rząd T. Mazowieckiego podpisał umowę handlową z EWG. Przywracano w niej zasady GATT w
sprawie cen i handlu, ustalano status Polski jako państwa rozwijającego się w MFW i Banku Światowym, wyrażano chęć nawiązania dalszych kontaktów handlowych. EWG zobowiązywała się do
stopniowego znoszenia ograniczeń stosowanych wobec polskich towarów. Cały proces liberalizacji
miał następować w trzech etapach do końca 1994 r. Polska zobowiązywała się do kontynuowania ułatwień zagranicznym firmom z EWG. Wszystko to zmierzało do trwałego „zakotwiczenia się” Polski
w strukturach Zachodu, przy wychodzeniu ze strefy wpływów ZSRR (Rosji).
Jeszcze przed podpisaniem umowy z września 1989 r. z EWG, Wspólnota zaangażowała
się w program pomocy dla Polski i Węgier (PHARE). Celem programu było udzielenie Polsce
i Węgrom wsparcia dla ich reform. Początkowo zadaniem PHARE było podtrzymanie reform i
wzmocnienie sektora prywatnego. Obu krajom przyznano pomoc na restrukturyzację gospodarki
w wysokości 300 mln ECU (w tym 200 mln dla Polski). Program rozszerzono o dalsze dziedziny
(np. zniesienie wszelkich ograniczeń ilościowych w polskim eksporcie od stycznia 1990 r.). EWG
podjęła też decyzję o przyznaniu Polsce preferencyjnego (w niektórych przypadkach bezcłowego)
dostępu do swojego rynku od 1990 r.26
W czerwcu 1990 r. Polska złożyła w Brukseli projekt Układu Europejskiego (Stowarzyszeniowego). Propozycje zawierały zasady i kalendarz integracji ze Wspólnotą (przewidywano integrację trzyetapową, która do ok. 2000 r. miałaby doprowadzić Polskę do pełnego członkostwa w
EWG). W pierwszym etapie zagwarantować miano polskim towarom wejście na rynki EWG (UE).
W drugim, nastąpiłoby zwiększenie dostępu towarów Wspólnoty do Polski. Trzecim etapem byłaby
unia celna.27
Skubiszewski ostrzega, Gazeta Wyborcza 8-9 I 1994.
Rzeczpospolita z 13 VII 1990.
27
Czaputowicz J., Polska a organizacje europejskie, Warszawa 1990, publikacja Ośrodka Studiów Międzynarodowych przy Senacie RP, s. 18.
25
26
57
Logistyka i Transport 22 XII 1990 r. rozpoczęły się rokowania ze WE. Efektem było podpisanie 16 XII 1991 r.
Układu Europejskiego, który wyznaczył kierunki współpracy i dostosowania się do standardów
WE. Wbrew wysiłkom Polski, w dokumencie nie znalazł się zapis o przyjęciu jej w poczet członków. W preambule m. in. podkreślano też, że przewidywany okres utworzenia strefy wolnego handlu między Polską a Wspólnotą wyniesie 10 lat.
Układ Europejski zawierał najszerszy zestaw postanowień jakie Polska wynegocjowała z jakimkolwiek partnerem. Później zawarte umowy o wolnym handlu między Polską a jej partnerami (CEFTA, EFTA) były w dużej mierze wzorowane na postanowieniach Układu Europejskiego,
głównie handlowych. Ale żadna z tych umów nie regulowała tak wielu kwestii i nie zawierała tak
daleko idących zobowiązań, jak Układ Europejski.
W interesujących nas kwestiach dotyczących handlu, regulował on zasady wzajemnej wymiany (m. in. przewidywał utworzenie strefy wolnego handlu wyrobami przemysłowymi). Warto zauważyć, że Układ miał charakter umowy preferencyjnej, tj. jego postanowienia nie były rozciągane
na innych partnerów handlowych na podstawie klauzuli najwyższego uprzywilejowania (KNU).
Zezwalały na to przepisy GATT, czyli układu ogólnego w sprawie taryf celnych i handlu.28
Cały Układ wszedł w życie 1 lutego 1994 r., po zakończeniu procesu ratyfikacji. Jednak część
handlowa, dotycząca m. in. swobodnego przepływu towarów, ujęta w Umowie przejściowej29, obowiązywała od 1 marca 1992 r. Dotyczyła ona m. in. natychmiastowej redukcji niektórych stawek
celnych. Taka kolejność wcielania w życie części handlowej wynikała z dużego znaczenia jakie
obie strony przywiązywały do wzajemnej wymiany. Część handlowa mogła wejść w życie szybciej,
bowiem polityka handlowa znajdowała się w gestii Wspólnoty.30 Pozwalało to wypełniać lukę po
zmniejszających się w tym czasie obrotach ze Wschodem.
Punktem odniesienia do redukcji ceł, był poziom stawek celnych, poprzedzający wejście w
życie Umowy przejściowej. Układ Europejski negocjowany był w trakcie rundy urugwajskiej GATT
(WTO), dotyczącej redukcji stawek celnych, stąd też znalazł się w nim zapis, że jeśli po wejściu w
życie Układu Europejskiego nastąpi jakakolwiek obniżka stawek celnych, łącznie z uzgodnieniami
rundy urugwajskiej GATT (WTO), takie obniżone stawki celne zastąpią stawki podstawowe od daty
wejścia tych obniżek w życie. Zakończenie rokowań rundy urugwajskiej GATT (WTO) i przystąpienie Polski do WTO (Światowej Organizacji Handlu), spowodowały zmiany w polskim systemie
celnym od 1 stycznia 1995 r. W tym dniu wszedł ten przepis w odniesieniu do wyrobów przemysłowych. Polska wprowadziła w życie pierwszą z uzgodnionych ze WE redukcję ceł i jednocześnie
dokonała pierwszej transzy obniżek celnych, wynegocjowanych w Rundzie Urugwajskiej. Poziom
stawek celnych na towary importowane z krajów WTO został „związany”, co znaczy, że Polska nie
mogła już arbitralnie podnieść stawek celnych bez przeprowadzenia odpowiedniego postępowania
ochronnego, wskazującego wyraźnie na powód takiego działania. Rozwiązanie kwestii celnych
było skomplikowanym przedsięwzięciem logistycznym, jednak niezbędnym dla wejścia do strefy
liberalnego handlu Zachodu.
Kawecka-Wyrzykowska E., Polska w drodze do Unii Europejskiej, (PWE) Warszawa 1999, s.19-23.
Umowa przejściowa dotycząca handlu i spraw związanych z handlem między Rzecząpospolitą a Europejską Wspólnotą
Gospodarczą i Europejską Wspólnotą Węgla i Stali, Dz.U. Załącznik do numeru 17, poz. 69 z 28 lutego 1992 r.
30
Kawecka-Wyrzykowska E., Polska w drodze do Unii Europejskiej..., op. cit. s.22-23 ; A. Podraza, Stosunki polityczne i gospodarcze Wspólnoty Europejskiej z państwami Europy Środkowej i Wschodniej, KUL, Lublin 1996, s.
296-303.
28
29
58
Warto wyjaśnić, że nie wszystkie towary, będące przedmiotem obrotu między Polską a Wspólnotą, mogły korzystać z obniżonych stawek celnych i innych uzgodnionych preferencji. Warunkiem
skorzystania z preferencji handlowych, ustalonych w Układzie Europejskim, było przestrzeganie
tzw. reguł pochodzenia towaru, które określają, jakie warunki towar musi spełniać, by był uznany za
„pochodzący”. Chodziło głównie o towary wytwarzane z surowców i podzespołów importowanych
z różnych krajów. Jeśli znaczna część takiego importu surowcowego i zaopatrzeniowego pochodziła spoza obszaru objętego preferencjami, to towar mógł być pozbawiony możliwości skorzystania z preferencyjnych stawek celnych przy imporcie. Reguły „pochodzenia” ustalały maksymalny
„wkład” zagranicznych komponentów w wartość danego towaru, pozwalający na skorzystanie z
preferencji.
Na mocy Układu Europejskiego obowiązywała tzw. zasada kumulacji pochodzenia towaru w
handlu krajów Grupy Wyszehradzkiej z Unią Europejską. Nawet znaczny udział komponentów do
produkcji, importowanych z krajów Grupy Wyszehradzkiej i Unii, w produkcie finalnym eksportowanym z Polski do obszaru WE nie oznaczał, że produkt ten stracił polskie „pochodzenie”. Mógł
on skorzystać z preferencji w dostępie do rynku Unii. Miało to zachęcać kraje CEFTA do rozwoju
wzajemnej wymiany. Zasada kumulacji krajów CEFTA z UE, nie dawała podobnych udogodnień w
handlu Polski z innymi krajami, z którymi negocjowała wkrótce umowy o wolnym handlu.31
Wracając do zasady kumulacji, trzeba podkreślić, że Polska proponowała w ten sposób Wspólnocie, wprowadzenie kumulacji obejmującej wszystkie kraje mające podobne umowy. Wprowadzenie takiej kumulacji paneuropejskiej oficjalnie obiecano na spotkaniu UE w Essen (grudzień
1994 r.), gdzie „15” przyjęła strategię przygotowania krajów stowarzyszonych do przystąpienia do
UE. W praktyce zasadę kumulacji zrealizowano dopiero w 1997 r. Jednolite zasady określające preferencyjne pochodzenie towarów w imporcie do Unii objęły kraje UE, EFTA, stowarzyszone kraje
Europy Środkowej i Wschodniej oraz Cypr, Maltę i Turcję. Oznaczało to, że surowce, materiały i
półprodukty pochodzące z tych krajów, były brane pod uwagę przy określaniu statusu preferencyjnego pochodzenia wytworzonego przy ich zastosowaniu gotowego produktu, który jest następnie
przedmiotem eksportu do któregokolwiek kraju objętego tym systemem. Tworzyło to dodatkowe
bodźce do korzystania z komponentów „pochodzących”, tj. importowanych z całego obszaru objętego kumulacją. Miało to również zachęcić obcych inwestorów, przyczynić się do zawierania
kontraktów zgodnie z zasadą kosztów komparatywnych, czyli zwiększenia korzyści ze wzajemnej
wymiany. Był to kolejny krok w procesie europejskiej liberalizacji handlu, do którego dołączyła też
Polska.32
Układ Europejski przewidywał budowanie strefy wolnego handlu wyrobami przemysłowymi. W 1992 r., tj. w czasie kiedy wchodziła Umowa przejściowa, według danych Eurostatu, wyroby
przemysłowe stanowiły ok. 85% wartości eksportu z Polski do WE (UE) i ok. 86% całkowitego
importu z obszaru WE (UE).33 Układ Europejski przewidywał zniesienie ograniczeń ilościowych
(z drobnymi wyjątkami nastąpiło to już w dniu wejścia w życie Umowy), stopniowe eliminowanie
stawek celnych oraz środków o podobnych skutkach stosowanych w eksporcie i imporcie. Od początku procesu liberalizacji w handlu wyrobami przemysłowymi obowiązywała zasada stand still. Kawecka-Wyrzykowska E., Polska w drodze do Unii Europejskiej, op. cit., s. 24 i nast.
Kawecka-Wyrzykowska E., Polska w drodze do Unii Europejskiej, op. cit., s. 24-26
33
Raport z wykonania programu działań dostosowujących polską gospodarkę i system prawny do wymagań Układu
Europejskiego oraz przyszłego członkostwa Polski w Unii Europejskiej w latach 1992-1996, UKIE, Warszawa
1997, s. 340.
31
32
59
Logistyka i Transport Oznaczało to, że żadne nowe cła importowe lub eksportowe, lub inne opłaty o podobnych skutkach, a także ograniczenia ilościowe nie będą wprowadzane, ani już stosowane cła i inne środki nie
będą podwyższane. Bez tego zapisu istniałaby możliwość powrotu do wyższych barier celnych i tym
samym ograniczałoby to wzajemną wymianę.34 Chodziło o zwiększenie obrotów Polski ze WE.
Warto podkreślić, że w okresie negocjowania Układu Europejskiego, kraje WE zaczynały być
dla Polski głównymi partnerami handlowymi. W 1990 r. udział eksportu Polski do WE w eksporcie
ogółem wynosił 32,7%, a udział krajów WE w imporcie Polski ogółem wynosił 34,2%. Eksport Polski
kierował się wówczas nadal na rynki ZSRR i krajów Europy Środkowo-Wschodniej w ramach rozwijanego w RWPG podziału pracy. Stąd też pochodziła znaczna część importu, zwłaszcza zaopatrzeniowego (surowce, materiały). W związku z tym pojawiały się także obawy, czy rozwiązanie RWPG
i liberalizacja handlu z WE nie przyniesie w efekcie załamania produkcji tak w Polsce, jak i w innych
krajach Europy Środkowej.35 Miało to wpływ na postanowienia Układu Europejskiego, co wynikało
tak z przyczyn politycznych, jak i ekonomicznych. W efekcie zwyciężyła opcja wprowadzająca stopniową redukcję barier handlowych (liberalizację), opartą na asymetrii – korzystnej dla nas.
Zasada asymetrii oznaczała, że Polska jako partner słabszy, rozpocznie później otwieranie
swego rynku na towary pochodzące ze Wspólnoty. Zgodnie z tą zasadą, WE dokonała pierwszej
redukcji uzgodnionych obniżek celnych na towary przemysłowe z Polski z dniem wejścia w życie
Umowy przejściowej, czyli od 1 marca 1992 r. Objęła ona 45,6% wartości eksportu wyrobów przemysłowych (w cenach z 1992 r.).36 Terminy wprowadzania liberalizacji były różne dla różnych grup
towarów. Najdłuższe były generalnie dla tzw. towarów najbardziej wrażliwych (np. tekstyliów), w
dziedzinach, których Wspólnota była i jest mało konkurencyjna i przed których importem chciała
się bronić. Dla towarów wrażliwych Wspólnota ustanowiła tylko bezcłowe kontyngenty i plafony
o stosunkowo niewielkiej wartości. Preferencyjne kontyngenty i plafony na niektóre wyroby przemysłowe objęły m. in. produkty chemiczne, ceramiczne, szklane, skórzane, stalowe, pojazdy, meble. Stanowiły one liczące się pozycje polskiego eksportu, a jednocześnie przed których importem
Wspólnota broniła się. Stąd nie zgodziła się na szybkie wyeliminowanie ceł na te produkty, wyraziła jednak zgodę, by pewne wielkości eksportu tych towarów (niewielkie) korzystały z bezcłowego
dostępu do rynku WE. Wielkości te były potem co roku podwyższane.
Tworzenie strefy wolnego handlu w eksporcie przemysłowym Polski do WE (UE) zostało
przyspieszone decyzjami Unii, podczas szczytu w Kopenhadze w czerwcu 1993 r. W efekcie 1
stycznia 1996 r. większość wyrobów przemysłowych uzyskała swobodny dostęp do rynku UE.
Wyjątkiem były wyroby tekstylne, choć i na nie zniesiono cła od 1997 r., a ograniczenia ilościowe
od 1998 r. Generalnie na mocy tych postanowień UE, jako partner silniejszy, w 1998 r. wprowadziła bezcłowy import wyrobów przemysłowych z Polski. Natomiast Polska jako, partner słabszy,
miała to uczynić (i uczyniła) od 1999 r. (z wyjątkiem samochodów, których import z UE miał być
całkowicie swobodny od 2002 r.) oraz niektórych wyrobów objętych nadzwyczajnymi środkami
ochronnymi.37
Kawecka-Wyrzykowska E., Polska w drodze do Unii..., op. cit., s. 26-27.
Kundera J., Ostrowska E., Wymiana towarów i inwestycji między Polską a krajami Unii Europejskiej, (Wydawnictwo Uniwersytet Wrocławski), Wrocław 1998, s. 45.
36
Raport z wykonania programu działań dostosowujących polską gospodarkę i system prawny do wymagań Układu
Europejskiego oraz przyszłego członkostwa Polski w Unii Europejskiej w latach 1992-1996, UKIE, Warszawa
1997, s. 343.
37
Kawecka-Wyrzykowska E., Polska w drodze do Unii..., op. cit., s. 27, 84 i nast., 99 i nast.
34
35
60
Strony zobowiązały się nie pogarszać wzajemnego dostępu do swoich rynków po wejściu w
życie Umowy przejściowej, a w sytuacjach spornych miały to regulować klauzule ochronne. „Środki dyscyplinujące” można było okresowo wprowadzać właśnie na mocy tzw. klauzul ochronnych
(przy zachowaniu warunków i procedur określonych w Układzie Europejskim), jeśli import w nadmiernych ilościach lub na nieuczciwych warunkach przynosi szkodę miejscowym producentom.
Dodajmy, że większość klauzul ochronnych w eksporcie i imporcie miała charakter dwustronny,
tzn. mogła być stosowana przez każdego z partnerów. Jednak w Układzie znalazły się też jednostronne klauzule ochronne przeznaczone dla Polski jako partnera słabszego gospodarczo. Należały
do nich: klauzula restrukturyzacyjna (Polska mogła podnieść stawki celne na towary przemysłowe
pochodzące ze Wspólnoty, jeżeli ich import zagrażałby nowo powstającym gałęziom przemysłu
oraz sektorom podlegającym restrukturyzacji lub borykającym się z poważnymi trudnościami) czy
klauzula ochronna dotycząca ograniczeń w obrocie dewizowym (chroniąca przed tzw. nadmiernym importem). Jak wskazuje doświadczenie, w praktyce WE (UE) korzystała głównie z klauzuli
antydumpingowej przeciwko Polsce, Polska natomiast wobec UE głównie z restrukturyzacyjnej i
klauzuli chroniącej przed nadmiernym importem.38
W Polsce proces znoszenia utrudnień na towary przemysłowe z UE rozpoczął się w zasadzie
1 stycznia 1995 r. Jednak trzeba zaznaczyć, że na prawie 1/3 importu (przede wszystkim na sprzęt
inwestycyjny i surowce) cła zostały obniżone lub całkowicie zniesione już 1 marca 1992 r. Chodziło głównie o szybką liberalizację tych grup wyrobów, by przyspieszyć modernizację polskiej
gospodarki (obniżenie cen importu inwestycyjnego oraz dostaw surowców). Liberalizacja importu pozostałych wyrobów przemysłowych miała być realizowana w pięciu jednakowych etapach:
każdorazowo obniżka cła wynosiła 1/5 poziomu podstawowego, obowiązującego w przededniu
wejścia Umowy przejściowej w życie, tj. 29 lutego 1992 r. (z wyjątkiem wspomnianych samochodów).39
Jak wspomniano wcześniej, kolejnym etapem w liberalizacji handlu z krajami zachodnimi
była umowa o utworzeniu strefy wolnego handlu między Polską a siedmioma państwami EFTA.40
Podpisano ją w grudniu 1992 r., przewidując m. in. liberalizację handlu towarami przemysłowymi.
Była to umowa asymetryczna, na mocy której EFTA miała zliberalizować cła i inne ograniczenia
importowe (od wejścia w życie umowy w drugiej połowie lat 90. zniesiono cła na 80% polskiego
eksportu przemysłowego z EFTA), natomiast Polska znosiła cła na 25 % importu przemysłowego
do EFTA. Pozostałe cła miały być znoszone sukcesywnie. Polska zliberalizowała cła importowe na
towary nie objęte obniżką w momencie wejścia umowy w życie, począwszy od 1 stycznia 1995 r.,
według kalendarium jak w umowie stowarzyszeniowej z EWG (wyjątkiem były towary „wrażliwe”,
jak węgiel, stal, wyroby hutnicze, chemiczne, tekstylia, konfekcja). Liberalizowano je jednak według innych zasad. Zgodnie z umową, z chwilą wejścia jej w życie, kraje EFTA miały nie stosować
wobec polskich towarów kontyngentów importowych, a wolny handel towarami przemysłowymi
(choć innymi) miał być osiągnięty w 2001 roku.
Wysokińska Z., Witkowska J., Integracja europejska. Rozwój rynków, Warszawa – Łódź 2000 (PWN), s. 287 i nast.;
E. Kawecka-Wyrzykowska, Polska w drodze..., op. cit., s. 27, 99.
39
Kawecka-Wyrzykowska E., Polska w drodze do Unii...,op. cit., s.27-30.
40
EFTA założono, jako swoistą – mniej zintegrowaną – alternatywę dla EWG (Austria, Dania, Norwegia, Portugalia,
Szwajcaria, Szwecja, W. Brytania). Później zmienił się skład członków. Finlandia uzyskała członkostwo w 1967 r.,
Islandia w 1970 r., natomiast Dania i W. Brytania przystąpiły do EWG w 1973 r., a Portugalia w 1986 r. Od 1991 r., po
przyjęciu Lichtensteinu, EFTA zrzeszała siedem krajów. Umowa Polski z EFTA obowiązuje od listopada 1993 r.
38
61
Logistyka i Transport Dodatkowe uzgodnienia, szersze wobec przepisów GATT (WTO) w sprawie strefy wolnego
handlu, dotyczyły asymetrii w liberalizacji dostępu do rynku zakupów rządowych. Umowa pozwalała stronom, w sytuacjach określonych przez GATT (WTO), na przywrócenie lub wprowadzenie
ograniczeń w handlu (klauzule ochronne). Inne klauzule dotyczyły dumpingu, przeciwdziałaniu
nadmiernemu importowi, zapobieganiu niedoborom na rynku krajowym i reeksportowi do krajów trzecich, przeciwdziałaniu zakłóceniom w bilansie płatniczym, restrukturyzacji (jednostronnie
przyznanej tylko Polsce), pomocy państwa. Były to zatem klauzule podobne do klauzul Układu Europejskiego. Kalendarium liberalizacji umowy Polska – EFTA było też analogiczne do kalendarium
Układu Europejskiego. Miało zapewnić dostęp do polskiego rynku na takich samych warunkach
towarom przemysłowym ugrupowań integracyjnych, wyrównując ich warunki konkurencyjne, i
odwrotnie, polskie towary uzyskiwały dostęp do rynku krajów EFTA na takich samych warunkach
i w tym samym czasie, co towary pozostałych krajów Grupy Wyszehradzkiej (CEFTA). Proces
tworzenia strefy wolnego handlu Polska – EFTA przewidziano do 2001 r. Do tego czasu polska
gospodarka i handel zagraniczny miały ulec takim przekształceniom strukturalnym, instytucjonalnym i gałęziowym, by Polska stała się partnerem – poprzez kraje EFTA – na rynku Europejskiego
Obszaru Ekonomicznego (EOE).41
EOE, zgodnie z układem z maja 1992 r., objął obszar krajów Wspólnoty (UE) i EFTA. Obowiązywał od 1994 r. i miał za zadanie pogłębianie istniejących więzi integracyjnych EWG (UE)
– EFTA (strefa wolnego handlu towarami przemysłowymi EWG – EFTA istnieje od 1977 r.). Zakładał rozszerzenie na kraje EFTA podstaw wspólnotowego Programu 1992 w zakresie eliminacji
barier rynkowych, czyli tworzenie jednolitego rynku (swobodny przepływ towarów, osób, kapitału
i usług). Brak barier w przepływie towarów i czynników produkcji sprzyjał w obrębie EOE dalszemu zacieśnianiu więzi gospodarczych, których związki handlowe i tak już były bardzo silne (np. w
1990 r. ich wzajemne obroty stanowiły aż 68% globalnych obrotów, podczas gdy obroty handlowe
z USA, Kanadą i Meksykiem w tym samym czasie – 33% ich globalnych obrotów). O skali oddziaływania EOE na handel światowy mógł świadczyć udział EWG+ EFTA w 47,2% światowego
eksportu i w 46,7% światowego importu w 1990 r. Dla innych krajów, w tym Polski, miało to powodować trudniejszy dostęp do rynków EOE. Trudności te w niewielkim stopniu zmniejszały umowy
o stowarzyszeniu i strefie wolnego handlu z krajami EFTA. Pozytywnych zmian oczekiwano po
dostosowaniu się Polski do stosunków wewnętrznych EOE.42
III. ZAKOŃCZENIE
Przekierowanie polskiego handlu zagranicznego ze Wschodu na Zachód w latach 1989-95
było ogromną i niezwykle skomplikowaną operacją logistyczną. Dotyczyło to sfery planowania w
skali makro i mikro, budowania porozumień i sieci w dziedzinie transportu i komunikacji, dostosowania się do rozwijającego się na Zachodzie procesu liberalizacji handlu. Niezbędnym wsparciem
tych procesów było zbliżenie polityczne Polski z Zachodem, szczególnie z Niemcami. Dzięki temu
otwarto „furtkę” dla Polski do integracji ze WE (UE), co umożliwiło trwałe „zakotwiczenie” Polski
na Zachodzie. Polityczne pojednanie Polski z Niemcami sprzyjało likwidacji długu zagranicznego (jeszcze z lat 70.) oraz otworzyło jej drogę do strefy liberalizacji światowego handlu, znoszenia ceł itp. Niemcy już w 1991 r. stały się największym partnerem handlowym Polski, co było
Współczesna gospodarka światowa, pod red. A. B. Kisiel-Łowczyc, (Wyd. Uniw. Gdań.), Gdańsk 1997, s. 235236.
42
Ibidem, s. 237-238.
41
62
ratunkiem dla jej gospodarki, która szwankowała m.in. wskutek ograniczeń w handlu z ZSRR (Rosją) i gwałtownego spadku obrotów ze Wschodem. Rosnąca wymiana handlowa Polski z Niemcami
(oraz innymi krajami Zachodu) umożliwiała również transfer nowoczesnych technologii, sięganie
po zachodnie rozwiązania w prywatyzacji, organizacji pracy itp. Generalnie zwiększenie powiązań gospodarczych Polski z Niemcami (i Zachodem), wynikało z politycznej koncepcji wyjścia
ze strefy sowieckiej (rosyjskiej) i wejścia na trwałe do strefy zachodniej. Niemcy natomiast były
najsilniejszym państwem UE, do tego sąsiadem, który stawał się promotorem Polski w drodze do
integracji z Zachodem. Stworzenie bezpośrednich, silnych powiązań gospodarczych z zachodnimi
partnerami, dawało bazę do rozwoju integracji na kolejnych płaszczyznach, aż do „zakotwiczenia
się” Polski jako trwałego elementu świata zachodniego.
W warunkach pokoju reorientacja prozachodnia polskich powiązań gospodarczych, głównie
handlowych, w tak krótkim czasie i na tak wielką skalę, stanowiła wydarzenie bez precedensu w
dziejach Polski.
LITERATURA
Foks R., Polsko-niemiecka droga do współpracy i kooperacji w latach 1988-1991, [w:] Wybrane problemy z
historii Polski i Niemiec XIX i XX wieku, pod red. R. Gellesa (wyd. Uniw. Wrocł.), Wrocław 1995.
[2] Kawecka-Wyrzykowska E., Polska w drodze do Unii Europejskiej, (PWE) Warszawa 1999.
[3] Koćwin L., Dekada przełomu. Stosunki polsko-niemieckie od czerwca 1989 do czerwca 1991. Dokumenty – materiały – komentarze, Wrocław (Wyd. Uniwersytetu Wrocł.) 1992.
[4] Kundera J., Ostrowska E., Wymiana towarów i inwestycji między Polską a krajami Unii Europejskiej, (Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego), Wrocław 1998.
[5] Łoś-Nowak T., Polityka zagraniczna Rzeczypospolitej Polskiej: wyzwania i zagrożenia fazy transformacji ustrojowej, [w:] Polityka w Polsce w latach 90. Wybrane problemy, pod red. A. Antoszewskiego i R. Herbuta, Wrocław 1998 (Wyd. Uniwersytetu Wrocławskiego).
[6]Madej Z., Strategia gospodarcza Polski wobec Rosji, [w:] Dynamika transformacji polskiej gospodarki, pod
kier. M. Belki i W. Trzeciakowskiego, Warszawa 1997.
[7] Podraza A., Stosunki polityczne i gospodarcze Wspólnoty Europejskiej z państwami Europy Środkowej i Wschodniej, KUL, Lublin 1996.
[8] Polska – RFN. Najważniejszy partner handlowy, Tygodniowy Serwis Prasowy, nr 24/1998, z 18 VI 1998.
[9] Raport z wykonania programu działań dostosowujących polską gospodarkę i system prawny do wymagań Układu Europejskiego oraz przyszłego członkostwa Polski w Unii Europejskiej w latach 1992-1996, UKIE, Warszawa 1997.
[10] Roczniki statystyczne GUS, lata: 1988, 1992, 1993, 1994.
[11] Szczepaniak M., Problemy transformacji wewnętrznej i integracji ekonomicznej państw Grupy Wyszehradzkiej,
Zeszyty Naukowe AE w Poznaniu, seria I, z. 232, Poznań 1995.
[11] Walewska D., Deficyt w handlu ze wszystkimi, Rzeczpospolita 21 VI 1995 (Ekonomia).
[12] Wróbel A., Węzłowe problemy polskiej polityki zagranicznej, (materiał Departamentu Planowania i Analiz Ministerstwa Spraw Zagranicznych), [w:] Przegląd rządowy nr 5 (listopad) 1991, s. 28.
[13] Współczesna gospodarka światowa, pod red. A. B Kisiel-Łowczyc, Gdańsk (Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego)
1997
[14] Współpraca gospodarcza z ZSRR i krajami Europy Wschodniej, (materiał Ministerstwa Współpracy Gospodarczej z Zagranicą), [w:] Przegląd rządowy, nr 4 (październik) 1991.
[15] Wysokińska Z., Witkowska J., Integracja europejska. Rozwój rynków, Warszawa – Łódź 2000 (PWN).
[16] Zarycki M., Polsko-rosyjska wymiana handlowa (stan obecny i perspektywy rozwoju), Biznes jest wszędzie,
1995, nr 4.
[1] 63
Logistyka i Transport The Logistics of Polish Foreign Trade in the First Years of the Transformation
(1989-1995)
SUMMARY
The article presents logistics of the Polish foreign trade in 1989-1995, especially in the eastern and western directions. The main aim of the article is presentation of the reorientation processes of the direction of the Polish foreign
trade by 180 degrees; from the East to the West. It was an unusual logistic operation, crucial from the economical and
political point of view for creating new connections between Poland and Western countries (European Union), instead
of connections with USSR and soviet bloc (post-soviet). In the meantime a trade was built with Russia based on the
partnership rules. Poland was organizing new structures and connections “on ruins” of the communist bloc, without
participation of USSR (Russia). Poland’s adaptation to the process of the trade liberalization in Europe and in the world
also took place. It required creating of new international agreements, transport networks etc. The process made it possible to create in few years a logistic base for the strong “anchoring” of Poland in the West, for the first time on such a
wide scale for centuries
Recenzent: dr Monika Grabowska
64
Logistyka i Transport Struktura, Kompetencje i zadania organów zarżadzania kryzysowego
Zenon ZAMIAR*
STRUKTURA, KOMPETENCJE I ZADANIA ORGANÓW
ZARZĄDZANIA KRYZYSOWEGO
Od 26 kwietnia 2007 roku obowiązuje w Polsce ustawa o zarządzaniu kryzysowym. Jest to pierwszy, systemowy akt prawny, który określa organy właściwe w sprawach zarządzania kryzysowego,
ich zadania i zasady działania w tej materii oraz zasady finansowania zadań zarządzania kryzysowego. W ślad tej ustawy Prezes Rady Ministrów zarządzeniem Nr 64 z dnia 15 czerwca 2007 roku
powołał Pełnomocnika Rządu do spraw organizacji Rządowego Centrum Bezpieczeństwa. Zainspirowało to Autora do przedstawienia struktur zarządzania kryzysowego, ich kompetencji oraz obowiązków wynikających z wymienionej ustawy w kontekście standardów krajów Unii Europejskiej i
NATO.
1. Wybrane pojęcia zarządzania kryzysowego
Zarządzanie kryzysowe jest działalnością organów administracji publicznej, będącą elementem kierowania bezpieczeństwem narodowym i polegającą na zapobieganiu sytuacjom kryzysowym, przygotowaniu do przejmowania nad nimi kontroli w drodze zaplanowanych działań,
reagowaniu w przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowych oraz na odbudowie infrastruktury lub
przywróceniu jej pierwotnego stanu. Sprawy te reguluje Ustawa o zarządzaniu kryzysowym z dn.
26. 04. 2007, Dziennik Ustaw z 2007r. Nr 89, poz. 590., która w celu jednoznacznego rozumienia
podstawowych pojęć, w początkowej swej części, precyzuje je następująco1:
• sytuacja kryzysowa - sytuacja będąca następstwem zagrożenia i prowadząca w konsekwencji do zerwania lub znacznego naruszenia więzów społecznych przy równoczesnym,
poważnym zakłóceniu w funkcjonowaniu instytucji publicznych, jednakże użyte środki
niezbędne do zapewnienia lub przywrócenia bezpieczeństwa nie uzasadniają wprowadzenia zdanego ze stanów nadzwyczajnych przewidzianych w konstytucji;
Dr hab. inż. prof. MWSLiT – Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu
Ustawa o zarządzaniu kryzysowym z dn. 26. 04. 2007, Dziennik Ustaw z 2007r. Nr 89, poz. 590.
*
1
65
Struktura, Kompetencje i zadania organów zarżadzania kryzysowego
Logistyka i Transport • infrastruktura krytyczna – systemy oraz wchodzące w ich skład powiązane ze sobą obiekty, w tym obiekty budowlane, urządzenia, instalacje, usługi kluczowe dla bezpieczeństwa
państwa i jego obywateli oraz służące sprawnemu funkcjonowaniu organów administracji
publicznej, instytucji oraz przedsiębiorców i obejmuje systemy:
- zaopatrzenia w energię i paliwa;
- łączności i sieci teleinformatycznych;
- finansowe;
- zaopatrzenia w żywność i wodę;
- ochrony zdrowia;
- transportowe i komunikacyjne;
- ratownicze;
- zapewniające ciągłość działania administracji publicznej;
- produkcji, składowania, przechowywania i stosowania substancji chemicznych i promieniotwórczych, w tym rurociągi substancji niebezpiecznych;
• ochrona infrastruktury krytycznej – zespół przedsięwzięć organizacyjnych realizowanych
w celu zapewnienia funkcjonowania lub szybkiego odtworzenia na wypadek zagrożeń, w
tym awarii, ataków i innych zakłócających jej prawidłowe funkcjonowanie;
• planowanie cywilne:
- całokształt przedsięwzięć organizacyjnych i związanych z planowaniem, w tym opracowanie planów reagowania kryzysowego i programów w celu optymalnego wykorzystania sił i środków w sytuacjach kryzysowych oraz w czasie stanów nadzwyczajnych
i w czasie wojny, w zakresie zapobiegania sytuacjom kryzysowym, przejmowania nad
nimi kontroli, reagowania kryzysowego oraz odbudowy infrastruktury do stanu pierwotnego;
- planowanie wsparcia Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej (RP) w razie ich użycia
oraz planowanie wykorzystania ich wykorzystania do realizacji zadań w ramach zarządzania kryzysowego;
• Narodowy System Pogotowia Kryzysowego (NSPK) - zadania i procedury realizowane
przez administrację rządową i Siły Zbrojne dla zapobiegania sytuacjom kryzysowym, przejmowania nad nimi kontroli w drodze zaplanowanych działań oraz reagowanie w przypadku
wystąpienia sytuacji kryzysowej.
Planowanie cywilne warunkujące skuteczność zarządzania kryzysowego obejmuje:
• gromadzenie i przetwarzanie informacji o możliwych do użycia siłach i środkach
w sytuacjach kryzysowych, nadzwyczajnych i w czasie wojny;
• opracowywanie procedur działania na wypadek zagrożeń;
• przygotowanie planów reagowania kryzysowego.
Powyższe zadania powinny zapewnić funkcjonowanie administracji publicznej, odtworzenie
infrastruktury, racjonalne gospodarowanie siłami i środkami w sytuacjach kryzysu oraz zapewnienie ludziom warunków przetrwania.
66
Na wypadek sytuacji kryzysowej opracowuje się na szczeblu kraju, województwa, powiatu i
gminy plany reagowania kryzysowego, aktualizowane minimum co dwa lata. Plany te składają się
z następujących elementów2:
• planu głównego, który powinien zawierać:
- charakterystykę możliwych zagrożeń oraz ocenę ryzyka ich wystąpienia, w tym mapy
ryzyka i zagrożeń powodziowych;
- zestawienie sił i środków, w tym stan rezerw państwowych oraz możliwości ich wykorzystania;
- analizę działania administracji publicznej, jej skuteczność i możliwości wykorzystania
w sytuacjach kryzysowych;
- przewidywane warianty działań w sytuacjach kryzysowych;
• procedury reagowania kryzysowego, a w nich:
- zadania w zakresie monitorowania zagrożeń;
- sposoby uruchomiania sił i środków niezbędnych do działania w określonych sytuacjach;
- sposoby uruchomiania realizacji zadań wynikających z planu reagowania i zasady
współdziałania użytych sił;
- sposoby ograniczania strat i usuwania skutków zagrożeń;
• załączniki/aneksy funkcjonalne do planu głównego zawierające:
- procedury operacyjne, zawierające sposoby działania poszczególnych podmiotów realizujących zadania z zakresu zarządzania kryzysowego;
- organizację łączności między powyższymi podmiotami;
- system monitorowania zagrożeń, ostrzegania i alarmowania;
- zasady informowania miejscowej ludności o zagrożeniach i sposobach zachowania na
wypadek zagrożeń;
- organizację ewakuacji z zagrożonego terenu;
- organizację opieki społecznej i medycznej;
- organizację ochrony przed zagrożeniami radiacyjnymi, biologicznymi i chemicznymi;
- wykaz i treść umów oraz porozumień związanych z realizacją zadań wynikających planu reagowania kryzysowego;
- tryb i zasady oceniania oraz dokumentowania szkód.
Ponadto na szczeblu kraju i województwa tworzone są plany ochrony infrastruktury krytycznej, aktualizowane co dwa lata, które obejmują zadania: gromadzenie i przetwarzanie informacji dotyczących infrastruktury krytycznej; przygotowanie i aktualizację planów ochrony infrastruktury krytycznej; opracowanie i wdrażanie procedur na wypadek wystąpienia zagrożeń infrastruktury
krytycznej; zapewnienie możliwości odtworzenia infrastruktury krytycznej; współpracę między
administracją publiczną a właścicielami oraz posiadaczami samodzielnych obiektów, instalacji lub
urządzeń infrastruktury krytycznej w zakresie jej ochrony.
Plan ten składa się z następujących elementów:
• wykazu obiektów i systemów infrastruktury krytycznej;
• charakterystyki zagrożeń i ryzyka ich wystąpienia w odniesieniu do obiektów infrastruktury
krytycznej;
Ustawa o zarządzaniu kryzysowym z dn. 26. 04. 2007, Dziennik Ustaw z 2007r. Nr 89, poz. 590
2
67
Logistyka i Transport • charakterystyki zasobów możliwych do wykorzystania dla ochrony infrastruktury krytycznej;
• wariantów działania w sytuacjach zagrożeń lub zakłóceń;
• wariantów odtwarzania infrastruktury krytycznej;
• zasad współpracy administracji publicznej z właścicielami obiektów infrastruktury krytycznej
w zakresie ich ochrony i obiegu informacji (wspomniani właściciele mają obowiązek przygotowania własnych planów ochrony, własne siły i środki do ochrony i podtrzymywania
funkcjonowania tej infrastruktury, a także utrzymywania ścisłych kontaktów z administracją
publiczną w tym zakresie);
•
terminów i trybu aktualizacji planu.
2. Teoretyczno-funkcjonalny model zarządzania
kryzysowego
Doświadczenia państw wysokorozwiniętych wskazują, że zarządzanie kryzysowe zorganizowane jest systemowo i oparte na ogniwach władzy publicznej, samorządowej, organizacjach społecznych, organizacjach pozarządowych oraz właściwych podmiotach fizycznych i prawnych.
Analizując systemy zarządzania kryzysowego w USA, Wielkiej Brytanii, Francji, Szwajcarii,
Niemczech, Szwecji, Hiszpanii, Słowacji i innych krajach, można zauważyć szereg podobieństw,
które pozwalają wyróżnić w zarządzaniu kryzysowym następujące poziomy funkcjonalne, podsystemy funkcjonalne (rys.1.):
• nadrzędny podsystem kierowania państwem w sytuacjach kryzysowych, na poziomie którego
realizuje się sfera polityki;
• centralny podsystem zarządzania w sytuacjach kryzysowych na poziomie, którego realizuje
się najwyższy poziom koordynacyjno-wykonawczy;
• terytorialny (roboczy) podsystem zarządzania w sytuacjach kryzysowych.
Rys. 1. Model funkcjonalny systemu zarządzania państwem
w sytuacjach kryzysowych
Legenda: CzD – człon decyzyjny; CzInf. – człon informacyjny; CzSzt. – człon sztabowy.
Źródło: Šimak L., Zamiar Z., Siedl M., Aktualne zagadnienia zarządzania kryzysowego, Międzynarodowa Wyższa
Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu, 2009
68
Każdy z poziomów ma swoje kompetencje i zadania (tabela 1.):
• Poziom nadrzędny, a więc będący jakby ponad sferą roboczą i centralną, dysponuje formalną władzą dzięki czemu może przejmować te obszary poszczególnych funkcji, które:
- przesądzają o realizacji celów narodowych;
- określają misje, cele i konstrukcje systemu reagowania kryzysowego wraz ze znaczną
częścią sfery budżetowej, czyli środków finansowych na te cele.
• Poziom centralny, to poziom realizacji (organizacji) poprzez koordynacje, tworzenie planów
centralnych, przy wykorzystaniu instrumentów nacisku (przymusu) oraz negocjacji.
• Poziom roboczy przyjmuje funkcje realizacyjne, tworząc plany terytorialne, usprawniając
plany centralne, a środek osiągania celu, obok formalnie nadanego prawa przymusu, coraz
częściej stanowi namawianie, zachęcanie i instruowanie.
Tabela 1. Poziomy i stopień realizacji funkcji zarządzania (wariant)
Poziom
zarządzania
Funkcje i poziom (stopień) ich realizacji
Planowanie
Organizowanie
Motywowanie
Kontrolowanie
Nadrzędny
plany strategiczne
- misje
- cele
- ogólna struktura
reguły
procedury
strategia
organizacji
przymus
nacisk
w sferze
praworządności i
wykonania budżetu
Centralny
(wykonawczy)
centralne plany
operacyjne
reguły
procedury
modyfikacje
usprawnienia
przymus
nacisk
presja
negocjacje
w sferze koordynacyjnej
Terytorialny
(roboczy)
terytorialne plany
operacyjne
tworzenie
modyfikowanie
usprawnianie
nacisk
namawianie
zalecanie
instruowanie
w sferze merytorycznej (techniki i
procedury realizacyjne)
Źródło: Zamiar, Z, Sosnowski, A., Wybrane aspekty zarządzania bezpieczeństwem państwa, Wydział Zarzadzania i
Administracji, AŚ im.J.K. w Kielcach, 2001
Powyższe rozważania uprawniają do stwierdzenia, że zaprezentowane poziomy zarządzania,
ich funkcje i stopnie realizacji tych funkcji, sprawdzone w wielu sytuacjach kryzysowych, wyznaczają standardy zarządzania kryzysowego. Analiza ustawy dotyczącej zarządzania kryzysowego
wskazuje, że w zakresie ustawodawczym Polska nie odbiega, a wręcz wzoruje się na światowych
standardach i nadąża za nimi.
3. Centralne organy zarządzania kryzysowego, ich
kompetencje i zadania
Na terytorium RP, zarządzanie kryzysowe realizuje Rada Ministrów, a w przypadkach
niecierpiących zwłoki, obowiązki te przejmuje Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji
(MSWiA), powiadamiając o tym Prezesa Rady Ministrów. Decyzje podjęte przez MSWiA muszą
być rozpatrzone i ocenione na najbliższym posiedzeniu Rady Ministrów.
69
Logistyka i Transport Przy Radzie Ministrów jako organ opiniodawczy i doradczy w zakresie zarządzania kryzysowego, utworzony jest Rządowy Zespół Zarządzania Kryzysowego (RZZK). W skład RZZK
wchodzą3:
•Prezes Rady Ministrów – przewodniczący;
•Minister Obrony Narodowej – zastępca przewodniczącego;
•Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji - zastępca przewodniczącego;
•Minister Spraw Zagranicznych;
•Minister – Koordynator Służb Specjalnych (nie zawsze musi być powołany).
W posiedzeniach Zespołu, mogą brać udział w zależności od potrzeb:
• ministrowie kierujący działami administracji rządowej lub ich przedstawiciele: administracja publiczna; budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa; finanse publiczne;
gospodarka; gospodarka morska, gospodarka wodna; instytucje finansowe; informatyzacja;
kultura i ochrona dziedzictwa narodowego; łączność; oświata i wychowanie; rolnictwo; sprawiedliwość; środowisko; transport; zdrowie; praca i zabezpieczenie społeczne;
•Główny Geodeta Kraju;
•Główny Inspektor Sanitarny;
•Główny Lekarz Weterynarii;
• Komendant Główny Straży Pożarnej;
• Komendant Główny Policji;
• Komendant Główny Straży Granicznej;
•Prezes Państwowej Agencji Atomistyki;
•Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego;
•Szef Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego;
•Szef Agencji Wywiadu;
•Szef Obrony Cywilnej Kraju;
•Szef Służby Kontrwywiadu Wojskowego;
•Szef Służby Wywiadu Wojskowego.
Ponadto Prezydent RP może skierować do prac w Zespole Szefa Biura Bezpieczeństwa Narodowego lub innego swego przedstawiciela, natomiast Przewodniczący Zespołu może zapraszać
do udziału w posiedzeniach inne osoby, w zależności od potrzeb. Członkowie Zespołu mogą wyznaczać do udziału w pracach Zespołu swoich przedstawicieli. Sekretarzem Zespołu zawsze jest
dyrektor Rządowego Centrum Bezpieczeństwa.
Do zadań RZZK należy:
• przygotowanie propozycji użycia sił i środków niezbędnych do opanowania sytuacji
kryzysowych;
• doradzanie i opiniowanie dla potrzeb Rady Ministrów w zakresie koordynacji działań organów administracji rządowej, instytucji państwowych i służb w sytuacjach kryzysowych;
• opiniowanie sprawozdań z działań podejmowanych w sytuacjach kryzysowych;
• opiniowanie potrzeb w zakresie odtwarzania lub przywrócenia zniszczonej infrastruktury;
• opiniowanie dla potrzeb Rady Ministrów krajowego planu reagowania kryzysowego;
• opiniowanie dla potrzeb Rady Ministrów krajowego i wojewódzkich planów ochrony infrastruktury krytycznej;
3
70
• opiniowanie projektów decyzji i zarządzeń Rady Ministrów dotyczących wprowadzania
przedsięwzięć wynikających z NSPK;
• organizowanie współdziałania z ochotniczymi strażami pożarnymi i innymi podmiotami4.
Dla wykonywania zadań wynikających z zarządzania kryzysowego, a polegających na obsłudze Rady Ministrów, Prezesa Rady Ministrów i RZZK, powołano Rządowe Centrum Bezpieczeństwa (RzCB), podlegające bezpośrednio Prezesowi Rady Ministrów. Centrum kieruje dyrektor, a
do jego zadań należy5:
• planowanie cywilne;
• monitorowanie zagrożeń;
• przygotowanie uruchamiania procedur zarządzania kryzysowego;
• przygotowanie projektów opinii i stanowisk RZZK;
• przygotowanie i obsługa techniczno-organizacyjna RZZK;
• współpraca z jednostkami organizacyjnymi NATO i UE oraz innymi organizacjami międzynarodowymi;
• organizowanie i prowadzenie szkoleń i ćwiczeń z zakresu zarządzania kryzysowego;
• udział w krajowych i międzynarodowych ćwiczeniach;
• zapewnienie obiegu informacji między strukturami zarządzania kryzysowego w kraju i na
arenie międzynarodowej;
• pełnienie stałych dyżurów w systemie gotowości obronnej państwa;
• monitorowanie, przeciwdziałanie, zapobieganie i likwidacja skutków działań terrorystycznych;
• realizacja zadań związanych z ochroną infrastruktury krytycznej w kraju oraz w porozumieniu i współpracy z instytucjami i krajami UE;
• przygotowywanie projektów zarządzeń, decyzji, itp., dotyczących przedsięwzięć NSPK;
• realizacja dodatkowych zadań zleconych przez Radę Ministrów lub jej Prezesa.
Ministrowie i inni członkowie RZZK, organizują w swoich urzędach Zespoły Zarządzania
Kryzysowego, które realizują zadania planowania cywilnego, stałe dyżury w ramach gotowości
obronnej państwa, przedsięwzięcia wynikające z NSPK oraz zadania związane z ochroną infrastruktury krytycznej.
Ministrowie i centralne organy administracji rządowej (wskazane przez Radę Ministrów),
które realizują zadania związane z bezpieczeństwem zewnętrznym, wewnętrznym, w tym ochrony
ludności lub podstaw gospodarczych bezpieczeństwa państwa, w urzędach zapewniających ich obsługę dysponują Centrami Zarządzania Kryzysowego (CZK).
•
•
•
•
•
•
Centrum Zarządzania Kryzysowego realizuje następujące, główne zadania6:
stałe, całodobowe dyżury zapewniające przepływ informacji na potrzeby zarządzania;
współdziałanie z organami administracji publicznej;
nadzór nad systemami wykrywania i alarmowania oraz wczesnego ostrzegania;
ciągły monitoring środowiska;
współdziałanie z jednostkami prowadzącymi akcje ratownicze, poszukiwawcze i humanitarne;
dokumentowanie działań Centrum;
Tamże
6Tamże
4
5
71
Logistyka i Transport • stały dyżur na potrzeby podwyższania gotowości obronnej państwa;
• współdziałanie ze wszystkimi szczeblami administracji rządowej w celu informowania i przekazywania poleceń w systemie całodobowym dla instytucji ochrony zdrowia i w przypadku
zakłóceń w funkcjonowaniu systemu zarządzania kryzysowego.
4. Zarządzanie kryzysowe na szczeblu województwa
Na szczeblu wojewódzkim za sprawy zarządzania kryzysowego odpowiada wojewoda. Na
podstawie wytycznych ministra spraw wewnętrznych przygotowuje wojewódzki plan zarządzania
kryzysowego, a do jego obowiązków w tym zakresie należy7:
• kierowanie działaniami związanymi z monitorowaniem, planowaniem, reagowaniem i usuwaniem skutków zagrożeń na terenie województwa;
• realizacja zadań wynikających z zasad planowania cywilnego, w tym szczególnie: wydawanie starostom wytycznych do planowania reagowania kryzysowego na szczeblu powiatu i zatwierdzanie tych planów oraz przygotowania wojewódzkiego planu reagowania kryzysowego
(WPRK);
• organizacja i prowadzenie szkoleń, ćwiczeń i treningów z problematyki reagowania na potencjalne zagrożenia;
• wnioskowanie o wsparcie siłami i środkami sił zbrojnych;
• wykonywanie przedsięwzięć ustalonych w ramach wojewódzkiego planowania operacyjnego;
• zapobieganie, przeciwdziałanie i likwidacja skutków zdarzeń terrorystycznych;
• ochrona infrastruktury krytycznej;
• wykonywanie przedsięwzięć wynikających z NSPK.
Powyższe zadania wojewoda realizuje przy pomocy urzędu wojewódzkiego oraz zespolonych służb, inspekcji i straży.
Do zadań komórki organizacyjnej zajmującej się w urzędzie wojewódzkim (rys. 2.) sprawami
kryzysowymi należy:
• zbieranie i przetwarzanie danych o zagrożeniach na obszarze odpowiedzialności;
• analiza, prognoza i monitoring rozwoju zagrożeń;
• dostarczanie niezbędnych informacji dotyczących aktualnego stanu bezpieczeństwa dla wojewódzkiego zespołu zarządzania kryzysowego (WZZK), zespołu zarządzania kryzysowego
na szczeblu właściwego ministra oraz rządowego Centrum;
• współdziałanie z powiatowymi zespołami zarządzania kryzysowego;
• zabezpieczenie działań WZZK, w tym dokumentowanie jego prac;
• pełnienie stałego dyżuru w ramach gotowości obronności państwa;
• opracowanie i aktualizowanie WPRK;
• przygotowanie wytycznych do powiatowych planów reagowania kryzysowego (PPRK) i
przedstawianie ich wojewodzie do zatwierdzenia;
• opracowanie i aktualizowanie wojewódzkiego planu ochrony infrastruktury krytycznej
(WPOIK);
• planowanie wsparcia innych organów w sprawach zarządzania kryzysowego;
• planowanie użycia i wsparcia realizacji sił i środków Sił Zbrojnych.
7
72
Rys. 2. Struktury zarządzania kryzysowego w województwie
Źródło: Zarządzanie kryzysowe, Praca zbiorowa pod red. Romualda Grockiego, Warszawa, Fundacja Rozwoju Demokracji Lokalnej, 2000
Wojewoda do realizacji zadań zarządzania kryzysowego powołuje WZZK, określając jego
skład, organizację, siedzibę i tryb pracy. W skład zespołu wchodzą:
• wojewoda jako przewodniczący;
• kierownik - zastępca przewodniczącego;
• w zależności od potrzeb wskazane osoby spośród kierowników zespolonych służb, inspekcji
i straży, i inni.
Do tego zespołu mogą być również włączeni: szef wojewódzkiego sztabu wojskowego, przedstawiciel samorządu wojewódzkiego i inne osoby zaproszone przez przewodniczącego. Marszałek
województwa powinien zawsze uczestniczyć w realizacji zadań zarządzania kryzysowego, z racji
swoich kompetencji.
Na szczeblu województwa do stałego dyżuru w sprawach zarządzania kryzysowego utworzone jest Centrum Zarządzania Kryzysowego Wojewody (CZKW) - funkcjonuje też nazwa
Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego. Do jego zadań należy8:
• pełnienie całodobowych dyżurów i zapewnienie przepływu informacji na potrzeby zarządzanie kryzysowego;
• współdziałanie z centrami zarządzania kryzysowego organów administracji publicznej;
• nadzór nad funkcjonowaniem systemów wykrywania i alarmowania oraz wczesnego ostrzegania ludności;
• współpraca z podmiotami monitorującymi środowisko;
• współdziałanie z służbami prowadzącymi akcje ratownicze, poszukiwawcze i humanitarne;
• dokumentowanie realizacji swoich zadań;
• pełnienie całodobowego dyżuru lekarza koordynatora ratownictwa medycznego.
8
73
Logistyka i Transport 5. Kompetencje i zadania zarządu powiatu i gminy
Kompetencje starostów, a w szczególności przekazanie im prawnie zwierzchnictwa nad
służbami, inspekcjami i strażami, obligowało do podjęcia kroków w celu stworzenia powiatowego
systemu zarządzania w sytuacjach kryzysowych. W prawdzie jest to przedsięwzięcie trudne, gdyż
autonomiczne interesy służb trudno się podporządkowuje wspólnemu celowi, jednak odpowiedzialność za bezpieczeństwo organu samorządowego o charakterze administracji ogólnej powinno
być gwarancją skutecznej realizacji tego zadania. Społeczności lokalne były dotąd zapewniane, że
są chronione różnymi systemami, których pozorność obnażyła powódź w 1997 r.
Stworzony aktualnie system zarządzania w sytuacjach kryzysowych umożliwia pełne wykorzystanie sił i środków będących w dyspozycji społeczeństwa jeśli zajdzie taka potrzeba przy
prowadzeniu akcji ratunkowych ratowniczych. System ten powinien być oparty na wspólnej organizacji, technologii i procedurach.
Na szczeblu powiatu za zarządzanie kryzysowe odpowiada starosta, który swoje zadania w tym
zakresie realizuje przy pomocy powołanego Powiatowego Zespołu Zarządzania Kryzysowego
(PZZK). W jego skład obok starosty wchodzą osoby powołane przez starostę a zatrudnione w starostwie powiatowym, powiatowych jednostkach organizacyjnych lub jednostkach organizacyjnych
stanowiących aparat pomocniczy kierowników zespolonych służb, inspekcji i straży powiatowych,
przedstawicieli społecznych organizacji ratowniczych.
Do zadań w zakresie zarządzania kryzysowego na szczeblu powiatu należy9:
• kierowanie monitorowaniem, planowaniem, reagowaniem i usuwaniem skutków zagrożeń na
obszarze powiatu;
• planowanie cywilne, w tym w szczególności:
- opracowanie powiatowego planu reagowania kryzysowego i przedłożenie go do zatwierdzenia wojewodzie;
- realizacja wytycznych i zaleceń do powiatowych planów reagowania kryzysowego;
- wydawanie gminom wytycznych do gminnego planu reagowania kryzysowego;
- zatwierdzanie gminnych planów reagowania kryzysowego;
• organizowanie i prowadzenie szkoleń, ćwiczeń i treningów z zakresu reagowania;
• przeciwdziałanie skutkom zdarzeń terrorystycznych;
• wykonywanie zadań związanych z ochroną infrastruktury krytycznej.
Gmina stanowi podstawowy poziom lokalny, w którym z uwagi na społeczność zorganizowaną w osiedlach o charakterze wiejskim, miejskim, zachodzi potrzeba skutecznego reagowania przed wszystkimi rodzajami zagrożeń, wypadków i katastrof. Na tym poziomie realizuje
się też większość działań służących bezpieczeństwu obywateli i to głównie tutaj zapobiega się
akcjom kryzysowym, tutaj realizuje się działania przygotowawcze, na wypadek gdyby katastrofa
się wydarzyła, tutaj też reaguje się, gdy zdarzenie wystąpi i tutaj realizuje się proces odbudowy po
katastrofie.
Nie od dziś wiadomo, że społeczności lokalne można najskuteczniej zmobilizować do samoobrony, pomocy sąsiedzkiej, działań w lokalnych organizacjach społecznych ratujących bądź
Tamże
9
74
niosących pomoc potrzebującym. Poziom lokalny gminy, często nazywany bywa poziomem wykonawczym.
Za zarządzanie sytuacją kryzysową odpowiedzialny jest przewodniczący zarządu gminy tj.
odpowiednio wójt, burmistrz, prezydent, a do jego zadań należy10:
• kierowanie działaniami związanymi z monitorowaniem, planowaniem, reagowaniem i usuwaniem skutków zagrożeń na terenie gminy;
• realizacja zadań z zakresu planowania cywilnego, w tym:
- realizacja zaleceń do gminnego planu reagowania kryzysowego;
- opracowanie i przedłożenie staroście do zatwierdzenia gminnego planu reagowania
kryzysowego;
• zarządzanie, organizowanie i prowadzenie szkoleń, ćwiczeń i treningów z zakresu reagowania na potencjalne zagrożenia;
• wykonywanie przedsięwzięć wynikających z planu operacyjnego funkcjonowania gmin i
gmin o statusie miasta;
• przeciwdziałanie skutkom zdarzeń o charakterze terrorystycznym;
• realizacja zadań z zakresu ochrony infrastruktury krytycznej.
Powyższe zadania wykonywane są przy pomocy komórki organizacyjnej urzędu gminy (miasta) właściwej w sprawach zarządzania kryzysowego. Organem pomocniczym jest natomiast gminny zespół zarządzania kryzysowego (GZZK), którego pracami kieruje wójt, burmistrz, prezydent
miasta i powołuje w jego skład osoby zatrudnione w urzędzie i gminnych jednostkach organizacyjnych lub jednostkach pomocniczych oraz pracowników zespolonych służb, inspekcji i straży, a
także przedstawicieli społecznych organizacji ratowniczych.
Do jego zadań należy11:
• pełnienie całodobowego dyżuru w celu zapewnienia przepływu informacji na potrzeby zarządzania kryzysowego;
• współdziałanie z centrami zarządzania kryzysowego organów administracji publicznej;
• nadzór nad funkcjonowaniem systemu wykrywania i alarmowania oraz systemu wczesnego
ostrzegania ludności;
• współpraca z podmiotami monitorującymi środowisko;
• współdziałanie z podmiotami prowadzącymi akcje ratownicze, poszukiwawcze i humanitarne;
• realizacja zadań stałego dyżuru na potrzeby podwyższania gotowości obronnej państwa.
Zakończenie
Rozwój zarządzania kryzysowego i jego struktur w warunkach Rzeczpospolitej Polskiej
w najbliższym okresie będzie wymagał wyrównania systemowych zmian w procesie rozwiązywania sytuacji kryzysowych w stosunku do krajów wysokorozwiniętych. Oprócz już przyjętych ustaw
jest konieczne przyjęcie szeregu innych (głównie wykonawczych), które kompleksowo „dostroją”
cały system zarządzania kryzysowego wewnętrznie i zewnętrznie do standardów UE i NATO.
10
11
Tamże
Tamże
75
Logistyka i Transport Działania państwa w tym zakresie „idą” we właściwym kierunku. Są uchwalane nowe ustawy
i budowane struktury organizacyjne. Brak jest jeszcze niektórych przepisów wykonawczych oraz
precyzyjnego podziału kompetencji i zadań na poszczególnych szczeblach władzy publicznej i samorządowej.
Jednak rodzi się pytanie: Czy starczy determinacji, a przede wszystkim środków finansowych
i czy zdążymy przed kolejnym kryzysem? Odpowiedzi na to pytanie udzieli przyszłość.
Literatura
Šimak L., Zamiar Z., Siedl M., Aktualne zagadnienia zarządzania kryzysowego, Międzynarodowa Wyższa
Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu, 2009.
[2]Ustawa o zarządzaniu kryzysowym z dn. 26. 04. 2007, Dziennik Ustaw z 2007r. Nr 89, poz. 590.
[3]Zamiar, Z, Sosnowski, A., Wybrane aspekty zarządzania bezpieczeństwem państwa, Wydział Zarzadzania i Administracji, AŚ im.J.K. w Kielcach, 2001.
[4] Zarządzanie kryzysowe, Materiały Wydziału Zarządzania Kryzysowego, Śląski Urząd Wojewódzki w Katowicach, 2005.
[5] Zarządzanie kryzysowe, Praca zbiorowa pod red. Romualda Grockiego, Warszawa, Fundacja Rozwoju Demokracji Lokalnej, 2000.
[1]
The structure, competences and tasks of institutions of the crisis management
SUMMARY
Since April 26th ,2007 in Poland, the crisis management act has been in force. It is the first legal act of system
defining which organs are appropriate for the crisis management matters, their tasks and financing rules of the crisis
management tasks. Following this act the Prime Minister in the regulation nr 64 of 15th of June 2007 appointed the
Government Representative to organize the Governmental Centre of Emergency. It inspired the Author to present the
structures of the crisis management, their competences and obligations resulting from the above mentioned act in the
context of standards of the EU and NATO member countries.
Recenzent: dr inż. Anna Zabłocka-Kluczka
76
Logistyka i Transport Czy nowa ustawa o Parnerstwie Publiczno-Prywatnym jest...
Janusz ZIERKIEWICZ*
Czy nowa ustawa o ParTnerstwie Publiczno-Prywatnym
jest szansą dla inwestorów centrów logistycznych?
Autor wskazuje, że ustawa z 2005 r. o Partnerstwie Publiczno Prywatnym miała szereg uchybień,
które uniemożliwiały wprowadzenie jej do praktyki życia gospodarczego. Nowa ustawa eliminuje
część z tych barier. Wprowadzone nowe rozwiązania prawne powinny stać się remedium na problemy
budżetowe jednostek samorządu lokalnego, jak też być pomocą dla firm borykających się z kryzysem
gospodarczym, w tym też dla inwestorów centrów logistycznych.
Wszyscy polscy biznesmeni zapewne pamiętają, w jakich warunkach rodziła się w 2005 roku
ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym. Uchwalona w lipcu 2005 roku ustawa stworzyła podstawy prawne do realizacji przez podmioty publiczne zadań publicznych we współpracy z partnerami prywatnymi. Ustawa ta miała przede wszystkim ułatwić wykonywanie tych przedsięwzięć
z wykorzystaniem kapitału prywatnego i tym samym poprawić jakość tego wykonawstwa. Warto
podkreślić, że był to pierwszy w Polsce akt prawny, którego przepisy miały rozwiązywać problemy
wynikające z partnerstwa publiczno-prywatnego. Ustawa o PPP wywołała ogromne zainteresowanie wśród m.in. samorządowców. Jednak po trzech latach jej obowiązywania trudno byłoby
wymienić jakiekolwiek efekty. Mało tego, ustawa z 2005 roku nie przewidziała możliwości realizowania zadań w formule PPP, o charakterze użyteczności publicznej i to spowodowało, że firmy
prywatne zaczęły korzystać np. z koncesji na roboty budowlane, czego ta ustawa nie przewidziała. Stąd też zarówno podmioty publiczne, jak i prywatne zawierały ze sobą umowy, stosując nie
ustawę o PPP, ale przeisy kodeksu cywilnego. Można śmiało powiedzieć, że Polska miała ustawę
o PPP, która nie zyskała zainteresowania w sektorze publicznym i prywatnym. Nie dawała szans
* Dr Janusz Zierkiewicz, rektor Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu
77
Czy nowa ustawa o Parnerstwie Publiczno-Prywatnym jest...
Logistyka i Transport partnerom publicznym i prywatnym na współpracę. Inaczej jest u naszych południowych sąsiadów, którzy za pieniądze zgromadzone w ramach PPP realizują m.in. centra logistyczne,
drogi, a także modernizują szpitale. Wielka szkoda, że przez ostatnie trzy lata dzięki tej ustawie, która miała rozwiązać wiele problemów związanych z finansowaniem wielkich inwestycji w Polsce nie udało się zrealizować żadnego projektu. A przecież np. samorządy lokalne
powinny mieć tą możliwość finansowania, polegające np. na wyborze partnera prywatnego,
który za swoje pieniądze wybuduje chociażby stadion sportowy i będzie w zamian pobierał
opłaty za jego użytkowanie albo na spłacaniu tej inwestycji w ratach z budżetu. Ustawa o PPP
z 2005 roku praktycznie uniemożliwiała im realizację takich inwestycji. Dotyczyło to również innych przedsięwzięć – budowy dróg, kolei czy centrów logistycznych. Poza tym próby
skorzystania z przepisów ustawy o PPP z 2005 roku hamowane były brakiem odpowiednich
rozporządzeń, których rząd nie wydał, np. dotyczących formularza informacyjnego. Widoczna przez trzy lata niechęć partnerów publicznych i prywatnych do tej ustawy wynikała także
z zapisów,że inwestycje muszą być realizowane przez spółki w 100 % państwowe. Można
śmiało stwierdzić, że ustawa o PPP z 2005 roku nie zawierała „cudownych rozwiązań” ale
wymagała za to wielu dodatkowych uregulowań prawnych. Krytykowane przez podmioty
gospodarcze były również zapisy dotyczące sporządzania wielu analiz, np. efektywności i
zagrożeń związanych z realizacją inwestycji w ramach PPP. Te skomplikowane przepisy spowodowały brak jakichkolwiek znaczących inwestycji. Ponadto zarówno firmy prywatne, jak
i samorządy lokalne nie mogły pogodzić się z ustawowym wymogiem sporządzania analiz
po to, aby udowodnić, że realizowanie inwestycji w formule PPP jest opłacalne i korzystne
dla obu stron. Narzekano także na dużą ilość przepisów, które szczegółowo instruowały ich,
jak należy postępować.1
A zatem całkowity brak efektów funkcjonowania ustawy o PPP z 2005 roku spowodował
podjęcie przez rząd Donalda Tuska prac legislacyjnych nad nową ustawą o PPP, która ma wyeliminować wszelkie nieżyciowe przepisy swojej poprzedniczki i zapewni, że partnerstwo publiczno-prywatne będzie z powodzeniem realizowane. Prace były prowadzone bardzo intensywnie pod
kierunkiem wiceministra gospodarki Adama Szejnfelda. Po wielu konsultacjach społecznych i
uzgodnieniach międzyresortowych rząd 31 lipca 2008 roku przyjął projekt nowej ustawy o PPP.
Warto dodać, że wprowadzone do ustawy zmiany zostały m.in. pozytywnie ocenione przez Konfederację Pracodawców Polskich, która zastrzegła jednak, że dopiero po wejściu jej w życie można
będzie dokonać właściwej oceny2.
Nowa ustawa o PPP uchwalona przez Sejm 21 listopada 2008 roku i podpisana przez prezydenta RP w dniu 6 stycznia 2009 roku, która zastąpi ustawę o partnerstwie publiczno-prywatnym z
28 lipca 2005 roku, weszła w życie 27 lutego 2009 roku.
Przypomnę, że partnerstwo publiczno-prywatne to forma współdziałania sektorów publicznego i prywatnego przy realizacji inwestycji związanych z rozbudową przede wszystkim infrastruktury lub budownictwa. Ta współpraca sprawi, że szybciej będą budowane drogi, obiekty sportowe,
szkoły, a nawet szpitale czy interesujące nas centra logistyczne. Wiadomo, że budowa centrów
logistycznych to inwestycja trwająca kilka lat, a do tego kosztowna i towarzyszą jej liczne ryzyka. Ryzyka są większe szczególnie wtedy, kiedy partnerzy zdecydują się realizować budowę
tradycyjnymi metodami. Warto dodać, że na świecie, w ciągu ostatnich dwóch lat, w ramach PPP
ustawa z 28 lipca 2005 o partnerstwie publiczno-prywatnym Dz.U. nr 165, poz. 1420, 2005
gospodarka.gazeta.pl ( 20.02.08)
1
2
78
zrealizowano inwestycje warte 127 miliardów dolarów, z czego w samej Europie na 70 miliardów.
W Unii Europejskiej liderem jest Wielka Brytania, w której w tym samym czasie zakończono 800
inwestycji za 53 miliardy euro3.
Dlatego też, wykorzystując doświadczenia w najlepszych gospodarkach w Europie –Włochy,
Niemcy czy Wielka Brytania – mamy wreszcie w Polsce ustawę o PPP, która w bardzo konkretny
sposób zmienia procedury PPP. I tak m.in., o co zabiegali partnerzy zarówno publiczni, jak i prywatni, nie będą już wymagane kosztowne analizy dotyczące opłacalności inwestycji. Jest to jednoznaczne ze zmniejszeniem obowiązków podmiotu publicznego, który nie będzie musiał sporządzać
ich przed podjęciem decyzji o realizacji określonego przedsięwzięcia w ramach PPP. Przepisy
nowej ustawy o PPP rezygnują z definicji, że partnerstwo publiczno-prywatne to współpraca służąca wykonywaniu zadania publicznego. Tak więc nowa ustawa w art.1, ust.2 definiuje przedmiot
partnerstwa jako wspólną realizację przedsięwzięcia opartego na podziale ryzyk i zadań pomiędzy podmiotem publicznym i partnerem prywatnym. W nowej ustawie o PPP wprowadzono też w
art.7 definicję umowy o PPP i zrezygnowano tym samym ze szczegółowego określania zakresu i
treści umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym. Wyeliminowano w tym artykule otwarty katalog obligatoryjnych elementów, jakie wprowadziła poprzednia ustawa o PPP. Musi jednak zostać
spełniony wymóg dotyczący wynagrodzenia partnera prywatnego i podziału ryzyka związanego
z tym przedsięwzięciem, które w nowej ustawie oznaczać będzie takie działania jak: budowę lub
remont obiektu budowlanego, świadczenie usług, wykonanie dzieła, w szczególności wyposażenie składnika majątkowego w urządzenia podwyższające jego wartość lub użyteczność oraz inne
świadczenie, połączone z utrzymaniem lub zarządzaniem składnikiem majątkowym, który jest
wykorzystywany do realizacji przedsięwzięcia publiczno-prywatnego albo jest z nim związany
(art.2, pkt.4 ustawy z dnia 19 grudnia 2008r.). Partnerzy również mają ustawowy obowiązek ustalić zakres ich odpowiedzialności za wykonanie inwestycji. Ustawodawca wprowadził do ustawy
zapis dotyczący sfinansowania inwestycji z budżetu państwa o wartości powyżej 100 mln zł, na co
potrzebna jest zgoda ministra finansów. Złagodzenie przepisów dotyczących wymogu zgody ministra właściwego do spraw finansów publicznych jest także ważne przy podejmowaniu przez partnerów publiczno-prywatnych decyzji o współpracy w przypadku przedsięwzięć, które wymagają
zaangażowania środków budżetowych do 100 000 000 zł. Wydaje mi się, że fakt odniesienia się
ustawy do obowiązujących przepisów prawa cywilnego, w przypadku PPP jest ukłonem w stronę
wszystkich partnerów i ma ich zachęcić do współdziałania. Wyjątek stanowi wybór wykonawcy.
W tym przypadku należy obligatoryjnie stosować ustawę o zamówieniach publicznych lub prawo
koncesyjne. Co jest także istotne, ustawa nie zabrania przy realizowaniu PPP korzystać z funduszy
unijnych. Jestem przekonany, że znana na świecie współpraca sektora publicznego z prywatnym
przy realizacji inwestycji dotyczących infrastruktury i budownictwa, która polega na rozłożeniu
między nich, zadań i ryzyk, zacznie z powodzeniem, dzięki nowej ustawie o PPP, funkcjonować w
Polsce. A jest duża potrzeba, szczególnie w dzisiejszej sytuacji kryzysowej na świecie. Rozpoczęcie wielu inwestycji, np. budowy stadionów sportowych, hoteli czy centrów logistycznych będzie
miało wpływ na likwidację, w dużym stopniu, bezrobocia. Organizacja Euro 2012 w Polsce jest
ogromnym wyzwaniem dla samorządów lokalnych i przedsiębiorców prywatnych. Kryzys w gospodarce musimy starać się pokonać m.in. poprzez skuteczną współpracę partnerów publicznych
z prywatnymi. Wiadomo, że taka współpraca, w formule PPP, to niekiedy kilkanaście lat realizowania różnych inwestycji, w tym także centrów logistycznych. Obie strony PPP mają zapewnione
wspólne korzyści w wymiarze komercyjnym i społecznym. Bowiem finansowanie takich inwestycji
www.bankier.pl (3.12.2008 r.)
3
79
Czy nowa ustawa o Parnerstwie Publiczno-Prywatnym jest...
Logistyka i Transport metodami tradycyjnymi nie daje gwarancji, że inwestycja będzie miała wyższą wartość i jakość za
niższą cenę jak w przypadku ppp.
Nowa ustawa rozstrzyga, co należy rozumieć przez „przedsięwzięcie”. Tak więc w rozumieniu ustawy jest to budowa lub remont obiektu budowlanego, świadczenie usług, wykonanie
dzieła, w szczególności wyposażenie składnika majątkowego, podwyższające jego wartość lub
użyteczność, lub inne świadczenie połączone z utrzymaniem lub zarządzaniem składnikiem
majątkowym, który jest wykorzystywany do realizacji przedsięwzięcia publiczno-prywatnego lub jest z nim związany. Warto zauważyć, że nowa ustawa w przeciwieństwie do poprzedniej
jest bardziej przejrzysta i zrozumiała, przede wszystkim wyraźnie odnosi się do obowiązującego w
Polsce prawa, zwłaszcza prawa cywilnego. Dlatego właśnie podmiot publiczny jest określony
tak samo jak zamawiający w ustawie o zamówieniach publicznych. Natomiast partnerem prywatnym może być tylko firma krajowa lub zagraniczna, a nie jednostka, która nie działa dla zysku.
Ponadto nowa ustawa o PPP zawiera zdecydowanie więcej uproszczonych rozwiązań prawnych,
które zapewniają większą wolność w realizowaniu projektów w ramach PPP. I co jest niezwykle
istotne, wszystkie jej przepisy zakładają przede wszystkim, że zainteresowane taką współpracą,
podmioty gospodarcze będą mogły swobodnie określać partnerstwo. Poza tym ustawa zabezpiecza
ochronę uzasadnionych interesów partnerów prywatnych i najważniejszych interesów publicznych,
a także ochronę długu publicznego. Nowa ustawa, w odróżnieniu od swojej poprzedniczki, w art.32
wprowadziła zapis, że istnieje możliwość dofinansowania przedsięwzięć środkami unijnymi, co jest
zalegalizowaniem tego finansowania. Nie jest również obojętne, że w nowej ustawie wprowadzono
też nowy obowiązek określenia skutków nienależytego wykonania i niewykonania zobowiązania w
umowie o PPP (art.7, ust. 3), czego nie było w ustawie o ppp z 2005 roku4.
Pamiętajmy również o tym, że od 2013 roku wejdą w życie ostrzejsze przepisy unijne, które
dotyczyć będą utylizacji odpadów i stąd w większości miast polskich istnieje potrzeba modernizacji
i rozbudowy istniejących zakładów unieszkodliwiania stałych odpadów komunalnych. Partnerstwo
jest bardzo interesujące dla firm prywatnych. Należy jednak zauważyć, że do tej pory w Polsce
bardzo rzadko realizowane były jakiekolwiek inwestycje w trybie PPP i aktualnie aby uniknąć
kłopotliwych sytuacji, moim zdaniem warto sięgnąć po pomoc profesjonalnej firmy doradczej, która pomoże sporządzić umowę o partnerstwie publiczno-prywatnym, zgodnie z wymogami nowej
ustawy o PPP. W dzisiejszych, trudnych czasach każda współpraca z miastem, gminą jest dla prywatnej firmy atrakcyjna. Ponadto nie należy zapominać, że sensem partnerstwa publiczno-prywatnego, jest to, iż firma prywatna w porozumieniu z samorządem angażuje swoje pieniądze, buduje
za nie konkretny obiekt, a następnie zarządza nim i ma z tego zysk. Dopiero po latach przekazuje
obiekt miastu. Nie bez znaczenia jest również to, że samorządy mają często kłopoty finansowe i
skorzystanie ze środków prywatnych pomoże rozwiązać wiele problemów związanych z realizacją
wspomnianych przeze mnie inwestycji. Nie mówiąc już o tym, że firma prywatna angażując swoje
pieniądze lepiej zarządza tymi inwestycjami co w konsekwencji podwyższa jakość usług. Można
więc powiedzieć, że nowa ustawa o PPP spadła z nieba samorządom i firmom prywatnym co ma
ogromne znaczenie w walce z kryzysem. Ustawa daje duże szanse sektorom publicznemu i prywatnemu zrealizować cele, do których zostały powołane.
Ustawa z 19 grudnia 2008 roku o partnerstwie publiczno-prywatnym, Dz.U nr 19 poz.100, 2009.
4
80
Literatura
[1]Ustawa z 28 lipca 2005 o partnerstwie publiczno-prywatnym Dz.U. nr 165, poz. 1420, 2005
[2] gospodarka.gazeta.pl ( 20.02.08)
[3] www.bankier.pl (3.12.2008 r.)
[4]Ustawa z 19 grudnia 2008 roku o partnerstwie publiczno-prywatnym, Dz.U nr 19 poz.100, 2009.
Is the New Public-Private Partnership Act a Chance for Investors of the Logistic
Centres?
SUMMARY
The author of the article puts the thesis that the act about public-private partnership from 2005 had several faults that
made it impossible to carry into effect in the economical practice. The new act is eliminating a part of these barriers.
The introduced new legal solutions should be in remedy to budget problems of the local government units, and also be
a help for companies struggling with economical crisis, and also for the investors of the logistic centers.
Recenzent: dr Grażyna Berentowicz-Sobczak
81
Zeszyty naukowe
82
Logistyka i Transport Logistyka i Transport Zeszyty naukowe
Integracja systemów
logistycznych
konferencja
naukowo-techniczna
Wrocław, 18 – 19.06.2009
materiały konfereNcyjne
Konferencja I PUBLIKACJA ZOSTAŁY CZĘŚCIOWO DOFINANSOWANE ze środków
Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego
83
Zeszyty naukowe
84
Logistyka i Transport Logistyka i Transport LOGISTYKA A INNE PRZEKROJOWE KONCEPCJE ZARZĄDZANIA W PROCESIE...
Piotr Blaik*
Rafał Matwiejczuk**
LOGISTYKA A INNE PRZEKROJOWE KONCEPCJE ZARZĄDZANIA
W PROCESIE TWORZENIA WARTOŚCI
Jednym ze sposobów osiągania zamierzonej pozycji rynkowej przez przedsiębiorstwo jest tworzenie wartości dla klienta zgodnej z jego preferencjami. Wśród procesów tworzenia wartości ważne
miejsce zajmuje logistyka. Przyczynia się ona do tworzenia wartości dla klienta poprzez oferowanie
użyteczności miejsca i czasu na rzecz klientów. Logistyka może być istotnie wspierana w tworzeniu
wartości przez inne przekrojowe koncepcje zarządzania, takie jak: zarządzanie relacjami z klientami
/CRM/, reinżynieria procesów biznesowych /BPR/, zarządzanie wyszczuplające /LM/, kompleksowe zarządzanie jakością /TQM/, zarządzanie kategorią czasu /TBM/ czy efektywna obsługa klienta
/ECR/.
Słowa kluczowe: logistyka, wartość, proces, koncepcja zarządzania
1. Istota i struktura procesu tworzenia wartości w aspekcie logistyki
Współczesne przedsiębiorstwa stale poszukują skutecznych sposobów konkurowania na coraz bardziej wymagających rynkach. Wiąże się to z koniecznością zdefiniowania podstawowych
sposobów konkurowania, umożliwiających uzyskanie trwałej przewagi nad konkurentami. W tym
kontekście, w ostatnich latach zauważalna jest postępująca koncentracja na tworzeniu i dostarczaniu właściwych – przede wszystkim z punktu widzenia klientów i ich preferencji – wartości, skutecznie wyróżniających ofertę rynkową przedsiębiorstwa na tle oferty konkurentów.
Wśród podstawowych procesów realizowanych przez przedsiębiorstwa kluczową rolę pełnią te z nich, w wyniku których powstaje wymierna wartość dodana. Poszczególne procesy mogą
przy tym w różnym stopniu przyczyniać się do tworzenia tej wartości. Mając to na uwadze, można
* Prof. zw. dr hab. Piotr Blaik, Uniwersytet Opolski, Wydział Ekonomiczny, Katedra Logistyki i Marketingu
** Dr inż. Rafał Matwiejczuk, Uniwersytet Opolski, Wydział Ekonomiczny, Katedra Logistyki i Marketingu
85
LOGISTYKA A INNE PRZEKROJOWE KONCEPCJE ZARZĄDZANIA W PROCESIE... Logistyka i Transport wyróżnić: procesy bezpośrednio tworzące wartość dodaną, procesy pośrednio tworzące wartość
dodaną oraz procesy relatywnie związane z tworzeniem wartości dodanej1.
Wśród procesów tworzenia wartości dodanej istotne miejsce zajmuje logistyka. W literaturze
wyróżnia się dwa podstawowe wymiary wartości dodanej – wartość dodaną dla klienta oraz wartość dodaną dla przedsiębiorstwa2. Wartość dodana dla klienta stanowi różnicę pomiędzy łącznymi
korzyściami z tytułu zakupu produktu (usługi) przez klienta a całkowitymi kosztami poniesionymi
przez niego na ten zakup3. Można zatem powiedzieć, że pod pojęciem wartości dodanej dla klienta
rozumie się wartość, którą dostarcza klientowi i z punktu widzenia klienta określony produkt lub
usługa. Wartość ta wyraża się w poziomie użyteczności oferowanych klientom przez przedsiębiorstwa. W ekonomii wyróżnia się trzy podstawowe rodzaje użyteczności – użyteczność formy (postaci) kreowaną przez proces (procesy) produkcji, użyteczność posiadania kreowaną przez proces
(procesy) marketingu oraz użyteczność miejsca i czasu kreowaną przez proces (procesy) logistyki4.
Drugi współzależny komponent wartości dodanej stanowi wartość dodana dla przedsiębiorstwa,
będąca różnicą pomiędzy całkowitą wartością sprzedaży a kosztem zakupu materiałów i usług.
Udział logistyki w tworzeniu wartości podkreśla się już w samych jej definicjach najnowszej
daty, według których logistyka jest zintegrowanym procesem obejmującym czynności transformacji (czasowej, przestrzennej, ilościowej, jakościowej itp.), prowadzące do wytworzenia wartości
dla klienta w postaci dostarczonych produktów (towarów) i/lub zaoferowanych świadczeń (usług)
logistycznych rozwiązujących problemy klienta5.
W celu wyjaśnienia istoty procesu można, za P. Schudererem, wymienić następujące właściwości (elementy) kategorii procesu6: następstwa czynności (aktywności), wymierne nakłady
i efekty, transformację, podmiot (nośnik pracy), obiekt (przedmiot) działania, zdeterminowanie,
klientów i dostawców wewnętrznych, klientów i dostawców zewnętrznych.
Proces składa się z wielu następujących po sobie kolejno czynności (aktywności), tworzących logiczny ciąg działań i następstw (stanów)7. W odniesieniu do elementarnych, rozumianych –
w sensie identyfikacji i tworzenia wartości – jako bazowe, działań i następstw, chodzi o treściowo
jednolite i występujące w logicznym związku zdarzenia i aktywności, które uruchamiają dany proces i determinują kolejne fazy tworzenia wartości oraz pożądane stany realizacji tego procesu.
Kryterium tworzenia wartości dodanej jest jednym z wielu kryteriów klasyfikacji procesów. W jego ramach można
również wymienić procesy nie tworzące tej wartości, lecz jako takie nie są one przedmiotem rozważań w niniejszym opracowaniu. Szerzej na temat klasyfikacji procesów zob. P. Blaik, R. Matwiejczuk, Logistyczny łańcuch
tworzenia wartości, Uniwersytet Opolski, Opole 2008, s. 17-22.
2
Szerzej zob. m.in.: P. Blaik, R. Matwiejczuk, Logistyczny łańcuch tworzenia wartości, s. 78.
3
Por. Ph. Kotler, Marketing, Dom Wydawniczy REBIS Sp. z o.o., Poznań 2005, s. 60.
4
J. Coyle, E. Bardi, C. Langley, Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2002, s. 56. W nawiązaniu do ostatniego z
wymienionych rodzajów użyteczności należy podkreślić, że określenie „użyteczność miejsca i czasu” jest pewnym
uproszczeniem. W rzeczywistości bowiem logistyka przyczynia się do kreowania szeregu innych użyteczności. Dobrze oddaje to tzw. logistyczna formuła 7W, obejmująca: właściwy produkt, właściwą informację, właściwą ilość,
właściwą jakość, właściwy czas, właściwe miejsce oraz właściwy koszt realizacji zleceń. Zob. szerzej: P. Blaik,
Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania, PWE, Warszawa 2001, s. 224.
5
Zob. J. Mangan, C. Lalwani, T. Butcher, Global Logistics and Supply Chain Management, John Wiley & Sons, Ltd.,
Chichester 2008, s. 8-12.
6
P. Schuderer, Prozeβorientierte Analyse und Rekonstruktion logistischer Systeme, Konzeption-Methoden-Werkzeuge, Gabler Verlag, Deutscher Universitäts-Verlag, Wiesbaden 1996, s. 59-60.
7Por. także: S. Krawczyk, Zarządzanie procesami logistycznymi, PWE, Warszawa 2001, s. 34.
1
86
Logistyka i Transport LOGISTYKA A INNE PRZEKROJOWE KONCEPCJE ZARZĄDZANIA W PROCESIE...
Każda czynność składająca się na strukturę procesu związana jest z wymiernym nakładem,
który ją „urealnia”, a także wymiernym efektem, który powstaje podczas i/lub w wyniku realizacji
tej czynności. Podstawowym rodzajem efektu realizacji procesu tworzenia wartości jest wytworzenie i zaoferowanie wartości dla klienta, a także – jednocześnie – jej zrealizowanie na rzecz przedsiębiorstwa.
W ramach czynności następuje transformacja nakładu w efekt w ujęciu strukturalnym. Transformacja obejmuje – obok czynności związanych z obróbką – czynności logistyczne, jak transport,
magazynowanie, przeładunek, pakowanie, znakowanie itp. Transformacja w procesach logistycznych realizuje się poprzez przemianę logistycznych obiektów w przestrzeni, w czasie i w formie, a
jej efektem są odpowiednie wartości zaoferowane klientom.
Tworzenie wartości może być zatem postrzegane jako proces transformacji, którego celem
jest dostarczenie wartości dla klienta i jej zrealizowanie na rzecz przedsiębiorstwa. Treściowe wyodrębnienie oraz identyfikacja struktury procesów i czynności transformacji związanych z kreowaniem użyteczności dla klienta wymaga szczegółowej analizy, uwzględniającej odpowiednie kryteria i przejawy konkretyzacji (por. rys. 1).
Rys 1. Konkretyzacja procesów transformacji logistycznej.
podstawowe
procesy
transformacji
logistycznej
parametr
(kryterium)
zmian
Transport
magazynowanie
przeładunek
obróbka,
manipulacja
produktami
przetwarzanie
informacji
przejaw konkretyzacji
procesów transformacji
– czynności logistyczne
funkcje transformacji
logistycznej
miejsce
transportowanie,
przemieszczanie
przezwyciężenie
rozbieżności miejsca
(przestrzeni)
czas
przejściowe składowanie
w kolejnych ogniwach
(magazynach) przepływu
przezwyciężenie
rozbieżności w czasie
zestawianie (łączenie),
rozkładanie (rozdział),
sortowanie, konfekcjonowanie produktów
zmiana porządku, zmiana
struktury, zmiana położenia
w przestrzeni
pakowanie,
komisjonowanie,
paletyzacja,
montowanie, tworzenie
jednostek ładunkowych
zmiana stanu, położenia
lub właściwości (np. wartości, kształtu, rozmiaru)
z punktu widzenia transportu, przeładunku i magazynowania
przekazywanie
i opracowywanie zleceń,
etykietowanie,
znakowanie,
kontrolowanie
zmiana w informacyjnym
i logistycznym zdeterminowaniu produktów, poprawa
poziomu rozpoznania
sytuacji
ilość, gatunek
stan, kształt
i właściwości
produktu
właściwości
informatyczne
lub stan
informatyzacji
Źródło: Opracowanie na podstawie: U. Koch, Bewertung und Wirtschaftlichkeitsermittlung logistische Systeme,
Gabler Verlag, Deutscher Uniwersitäts-erlag, Wiesbaden 1996, s. 81-82.
87
LOGISTYKA A INNE PRZEKROJOWE KONCEPCJE ZARZĄDZANIA W PROCESIE... Logistyka i Transport Dla zabezpieczenia oczekiwanego i kontrolowanego przebiegu realizacji procesu tworzenia
wartości istotne jest odpowiednie jego zdeterminowanie, czyli jednoznaczne określenie początku
oraz końca. Jest to konieczne dla celowego zorientowania procesu na tworzenie wartości dla klienta
i dla przedsiębiorstwa, poprzez zabezpieczenie jego przebiegu.
Dwa ostatnie z wymienionych wyżej elementów procesu, tj. klienci/dostawcy wewnętrzni
oraz klienci/dostawcy zewnętrzni powinny podkreślać rangę istnienia właściwych relacji w płaszczyźnie „klienci–dostawcy” w strukturze czynności i procesów tworzenia wartości poprzez uzgodnienie poziomu serwisu (wzbogacenie wartości oferowanej klientom).
Proces (procesy) logistyki można traktować jako powtarzający się i zdeterminowany przebieg
czynności, zorientowany na klientów, określony przez przepływy materiałów i informacji przenikających granice poszczególnych sfer działalności przedsiębiorstwa, obejmujący pierwotne i wtórne
czynności tworzące wartość dla klienta i dla przedsiębiorstwa.
W zintegrowanym procesie tworzenia wartości kluczową rolę pełnią podstawowe procesy
logistyczne, przedstawione na rys. 1. Można powiedzieć, iż są to tzw. realne procesy logistyczne
związane z tworzeniem i dostarczaniem wartości dla klienta. Ich uzupełnieniem są procesy regulacyjne (wspomagające), związane z zarządzaniem przepływami towarów i informacji, controllingiem logistyki, badaniami w sferze logistyki, przekrojową koordynacją itp. 8
Punktem wyjścia w procesie tworzenia wartości dla klientów jest rozpoznanie logistycznych
potencjałów i kompetencji przedsiębiorstwa w zakresie rozwiązywania problemów klientów na tle
potencjałów i kompetencji posiadanych przez konkurentów. Celem procesu tworzenia wartości jest
zwiększenie wartości oferty przedkładanej na rynku, ujawniające się w realizacji podstawowych
funkcji logistyki, takich jak przezwyciężenie rozbieżności czasowo-przestrzennych, ilościowo-jakościowe wzbogacenie struktury oferty, wzrost stopnia logistycznego zdeterminowania produktów
(dostawy) itp. Wartość tę można postrzegać jako zorientowane na klienta atrybuty osiągniętego
stanu transformacji obiektu świadczenia, które przedstawiają dla klienta określone korzyści (por.
rys. 2).
Proces transformacji charakteryzują dwa stany, tj. stan inicjujący i stan finalny. Stan inicjujący oznacza sytuację „startową”, zdefiniowaną na podstawie rozpoznanych preferencji odbiorców i
kryteriów oczekiwanych korzyści, decydujących o gotowości zakupu po stronie klientów. Realizacja wspomnianych preferencji odbiorców i warunków decydujących o nabyciu określonych korzyści spełniona zostaje w stanie finalnym procesu transformacji przez osiągniętą wartość dla klienta.
Porównanie zrealizowanego profilu transformowanych obiektów świadczenia (stanu pożądanego) z
określonymi w zleceniu transformacji wymogami (stanem wyjściowym) wskazuje na poziom spełnienia oczekiwanych wymogów (poprzez ocenę zaoferowanych świadczeń logistycznych) i jakość
procesu transformacji.
W procesie tworzenia wartości można wyróżnić dwie grupy czynności:
• czynności związane z tworzeniem podstawowej wartości dla klienta,
• czynności związane z tworzeniem dodatkowej (wzbogaconej) wartości dla klienta.
8
Por. P. Blaik, R. Matwiejczuk, Logistyczny łańcuch tworzenia wartości, s. 22-25.
88
Rys. 2. Zorientowany na klienta proces transformacji logistycznej i tworzenia wartości.
stan początkowy
procesu transformacji
proces transformacji
logistycznej
stan finalny procesu
transformacji
identyfikacja wartości
oczekiwanych przez
klientów
proces tworzenia
wartości
zrealizowanie wartości
na rzecz klientów
• rozpoznanie preferencji
i problemów klientów
• Zdefiniowanie czynników
korzyści dla klientów
decydujących o gotowości
zakupu
• pierwotne (realne)
procesy logistyczne
• wspomagające
(regulacyjne)
procesy logistyczne
• realizacja świadczeń logistycznych na rzecz klientów (rozwiązanie problemów klientów)
• Spełnienie wymogów użyteczności dla klientów decydujących
o dokonaniu zakupu
• realizacja obrotów
podstawowa wartość dla klienta
(standardowa oferta świadczeń logistycznych)
wzbogacona wartość dla klienta
(poszerzona oferta świadczeń logistycznych rozwinięta w oparciu
o unikalne umiejętności /kompetencje/ przedsiębiorstwa)
Źródło: Opracowanie na podstawie: H. Klöpper, Logistikorientiertes strategisches Management. Erfolgspontiale im
Wettbewerb, Verlag TǗV Rheinland, Köln 1991, s. 119; K. Gourdin, Global Logistics Management. A Competitive
Advantage for the 21st Century, Blackwell Publishing, Malden-Oxford-Carlton 2006, s. 10-11.
Powyższe rozróżnienie nawiązuje do marketingowej koncepcji produktu wzbogaconego.
„Standardową”, tj. oferowaną przez wszystkich uczestników rynku (sektora) wartość dla klienta
można istotnie wzbogacić poprzez zaoferowanie usług (świadczeń) logistycznych, rozwijanych w
oparciu o unikalne umiejętności (kompetencje) przedsiębiorstwa, których nie posiadają jego konkurenci. Dzięki temu wzrasta łączna wartość oferty logistycznej przedkładanej na rynku, wyróżniającej się na tle oferty konkurentów.
2. Kierunki i sposoby wspomagania logistyki przez inne
przekrojowe koncepcje zarządzania w tworzeniu wartości
W kontekście procesu tworzenia wartości można zauważyć w przypadku logistyki tendencje
oraz przejawy jej integracji z innymi koncepcjami, wiążące się z dążeniami przedsiębiorstwa do
wzbogacenia wartości oferowanych klientom. Wśród tych koncepcji można wymienić w szczególności: zarządzanie relacjami z klientami (Customer Relationship Management /CRM/), reinżynierię procesów biznesowych (Business Process Reengineering /BPR/), zarządzanie wyszczuplające (Lean Management /LM/), kompleksowe zarządzanie jakością (Total Quality Management /
TQM/), zarządzanie kategorią czasu (Time Based Management /TBM/), efektywną obsługę klienta
(Efficient Consumer Response /ECR/).
89
LOGISTYKA A INNE PRZEKROJOWE KONCEPCJE ZARZĄDZANIA W PROCESIE... Logistyka i Transport Powyższe koncepcje, ze względu na znajdujące się u ich podstaw orientacje, mogą w istotnym stopniu wspomagać logistykę zarówno w tworzeniu i dostarczaniu wartości oczekiwanych
przez klientów, jak i realizacji wartości na rzecz przedsiębiorstwa (por. rys. 3).
Rys. 3. Przejawy wspomagania logistyki przez przekrojowe koncepcje zarządzania w tworzeniu wartości.
Koncepcje
zarządzania
Crm
bpr
lm
tQm
tbm
eCr
dominująca orientacja
przejawy wzbogacania tworzonej i oferowanej
wartości
orientacja na klienta
rozwój relacji z klientem determinujących
długofalową realizację wartości
orientacja na procesy
reorganizacja („przebudowa”) oraz
doskonalenie procesów tworzenia wartości
orientacja na redukcję
kompleksowości
zwiększanie przejrzystości decyzji i działań
związanych z tworzeniem wartości
orientacja na jakość
Koncentracja na stałym zapewnianiu jakości
procesów tworzenia wartości oraz ich efektów
(rezultatów)
orientacja na czas
szybkość i sprawność realizacji wartości dla
klienta w porównaniu do konkurentów
orientacja na kooperację
współpraca wszystkich podmiotów łańcucha
dostaw w zarządzaniu kategoriami towarów
Ważną rolę we wspomaganiu logistyki w tworzeniu wartości dla klientów pełni koncepcja
CRM. Jej korzenie sięgają koncepcji marketingu, którego celem jest przede wszystkim rozpoznanie
i kreowanie potencjałów efektów rynkowych oraz dostarczenie wartości dodanej zgodnej z preferencjami klientów. Tym samym, dominującą perspektywą w ramach koncepcji CRM jest kompleksowa
orientacja na klienta i na rozwiązywanie jego problemów. W tym sensie CRM może znacząco „uzupełniać” logistykę w tworzeniu wartości dla klienta, przede wszystkim poprzez stworzenie podstaw
dla nawiązywania i rozwoju strategicznych, długofalowych relacji partnerskich z klientami, warunkujących jednocześnie długookresową realizację wartości dodanej dla przedsiębiorstwa.
Dążąc do wzbogacania wartości oferowanych klientom, przedsiębiorstwa częstokroć podejmują się radykalnych zmian dotyczących całokształtu ich działalności, co wiąże się z koncepcją
tzw. reengineeringu. Prowadzi on do kompleksowej reorganizacji procesów logistycznych związanych z tworzeniem wartości. Reengineering procesów logistycznych pozwala na uproszczenie i
jednocześnie udoskonalenie takich podstawowych procesów jak proces realizacji zamówień klientów, proces transportu, proces logistycznej obsługi klienta itp. Jest to możliwe dzięki przyjęciu
nowej optyki w postrzeganiu przebiegu procesu logistyki, realizowanego wzdłuż procesu tworzenia
wartości. Jednocześnie, dzięki zastosowaniu koncepcji reengineeringu, pojawia się możliwość dokładnej oceny realizowanych procesów logistycznych przy wykorzystaniu takich miar, jak koszty
procesu, efekty procesu, jakość procesu, szybkość procesu itp.
90
Ważną rolę we wspomaganiu tworzenia wartości pełni koncepcja Lean Management. Jej nadrzędną zasadą jest zintegrowana, całościowa orientacja, która rozciąga się na cały proces (łańcuch)
tworzenia wartości, uwzględniając zewnętrzne powiązania z dostawcami i klientami. Podstawowym
założeniem i – jednocześnie – elementem koncepcji Lean Management jest redukcja kompleksowości. W ogólnym ujęciu, polega ona na upraszczaniu wszystkich procesów i przepływów, w celu uniknięcia błędów i marnotrawstwa lub sytuacji niewykorzystanych możliwości. Celem koncepcji Lean
Management w aspekcie tworzenia wartości jest koncentracja na tych czynnościach, które nie tylko
prowadzą do wytworzenia wartości, lecz również mogą być właściwie zrealizowane przez przedsiębiorstwo posiadające odpowiednie (kluczowe) kompetencje w danej płaszczyźnie (płaszczyznach).
Kolejną z przekrojowych koncepcji, która znajduje zastosowanie we wspomaganiu logistyki
w tworzeniu wartości, jest kompleksowe zarządzanie jakością. Nadrzędną cechą tej koncepcji jest
kompleksowa orientacja jakościowa w stosunku do preferencji klienta. Orientacja ta rozciąga się na
wszystkie elementy i relacje w procesie i systemie tworzenia wartości, przy czym decydujące znaczenie pełni konsekwentne zorientowanie jakościowe wobec potrzeb klientów, poprzez świadome
kształtowanie zewnętrznych i wewnętrznych relacji w płaszczyźnie „klienci – dostawcy”. Według
zasad koncepcji TQM jakość działalności i świadczeń przedsiębiorstwa orientuje się na wymagania
klienta, które mogą się odnosić zarówno do rezultatów tej działalności, jak i do rodzajów i sposobów,
za pomocą których będą oferowane i dostarczane klientowi niezbędne świadczenia. Dotyczy ona zatem wszystkich procesów związanych z kreowaniem oraz dostarczaniem wartości i korzyści na rzecz
klienta. Punktem wyjścia do zastosowania koncepcji TQM jest specyfikacja wymagań klientów. Do
typowych wymagań klientów w zakresie działalności logistycznej można zaliczyć: wysoki stopień
niezawodności dostaw, punktualność dostaw, krótki czas dostaw, nie budzące wątpliwości cechy i
stan dostaw, wysoka elastyczność dostaw, szybka realizacja reklamacji itp.
Jednym z centralnych wyznaczników osiągania zdolności i przewagi konkurencyjnej przedsiębiorstw w zakresie wytworzonej i zrealizowanej wartości dodanej jest czynnik czasu. Odgrywa
on istotną rolę przy formułowaniu strategii innowacyjnych produktu i serwisu. Czas jako strategiczny czynnik decyduje o skuteczności działań w odniesieniu do elastyczności i szybkości realizacji
kluczowych procesów przedsiębiorstwa. Czas stanowi także istotne kryterium oceny realizacji procesów tworzenia i dostarczania wartości dla klienta. Wysoka elastyczność oraz szybkość decyzji
i realizacji procesów kreowania i oferowania podaży, osiągane dzięki wspomnianym strategiom,
są istotnymi czynnikami determinującymi z jednej strony wysoki poziom zadowolenia klientów
oraz udział przedsiębiorstwa w rynku, z drugiej zaś strony racjonalny poziom kosztów z tym związanych. Między celem najniższych kosztów i celem najkrótszego czasu nie występuje bowiem –
jak się czasami niesłusznie przyjmuje – konflikt celów, lecz raczej ich komplementarność9. Time
Based Management stawia docelowy wymiar czasu (czas przepływu, czas dostawy itp.) u podstaw dążenia do poprawy procesów i struktur w przedsiębiorstwie i w relacjach z rynkiem. Przedsiębiorstwa, które swój sukces na rynku opierają na korzyściach wynikających z szybkiej reakcji
w stosunku do życzeń klientów, mogą osiągać znacząco lepsze od konkurentów rezultaty w zakresie
tworzenia i dostarczania wartości głównie dlatego, że skupiają się w organizacji swojej działalności
na elastyczności i zdolności reagowania na zmieniające się preferencje klientów.
9
St. Wolf, U. Stautner, Integration von Logistik und Time Based Management am Beispiel der deutschen Automobilindustrie, in: J. Weber, H. Baumgarten (red.), Handbuch Logistik. Management von Material- und Warenflußprozessen, Schäffer-Poeschel Verlag, Stuttgart 1999, s. 946.
91
LOGISTYKA A INNE PRZEKROJOWE KONCEPCJE ZARZĄDZANIA W PROCESIE... Logistyka i Transport Koncepcją zarządzania związaną z logistyką w świetle dążeń przedsiębiorstw do wzbogacenia
wartości oferowanych klientom jest efektywna obsługa klienta (ECR). W ramach struktury procesów
i przedsięwzięć składających się na ECR dominują dwa wymiary zarządzania – logistyczny, obejmujący zarządzanie łańcuchem dostaw (Supply Chain Management) oraz marketingowy, odnoszący się
do zarządzania kategoriami (Category Management). Z jednej strony, zarządzanie łańcuchem dostaw
powinno wzmacniać kooperację w łańcuchu zaopatrzenia między producentami i przedsiębiorstwami handlowymi, zmierzając w istocie rzeczy do wyczerpania ukrytych w nim potencjałów realizacji
wartości na rzecz przedsiębiorstwa. Z drugiej strony, poprzez lepszą współpracę w sferze marketingu,
kompleksowe zarządzanie kategoriami (rozwojem i wprowadzaniem produktów, promocją, kształtowaniem asortymentu) może istotnie wzbogacać wartość oferowaną klientom.
Poprzez właściwe zastosowanie powyższych koncepcji może zwiększać się zdolność logistyki do tworzenia i transformacji wartości dla klienta i dla przedsiębiorstwa, ujawniającej się m.in.
w równoczesnej poprawie poziomu świadczeń oraz sytuacji w zakresie kosztów. Decydującym
warunkiem dla uzyskania długotrwałych i synergicznych efektów z tym związanych jest przy tym
właściwy wybór instrumentów zarządzania oraz ich skuteczne i konsekwentne wdrożenie.
LITERATURA
[1]Blaik P., Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania, PWE, Warszawa 2001.
[2]Blaik P., Matwiejczuk R., Logistyczny łańcuch tworzenia wartości, Uniwersytet Opolski, Opole 2008.
[3] Coyle J., Bardi E., Langley C., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2002.
[4]Gourdin K., Global Logistics Management. A Competitive Advantage for the 21st Century, Blackwell Publishing, Malden-Oxford-Carlton 2006.
[5] Klöpper H., Logistikorientiertes strategisches Management. Erfolgspontiale im Wettbewerb, Verlag TǗV Rheinland, Köln 1991.
[6] Koch U., Bewertung und Wirtschaftlichkeitsermittlung logistische Systeme, Gabler Verlag, Deutscher Uniwersitäts-erlag, Wiesbaden 1996.
[7] Kotler Ph., Marketing, Dom Wydawniczy REBIS Sp. z o.o., Poznań 2005.
[8] Krawczyk S., Zarządzanie procesami logistycznymi, PWE, Warszawa 2001.
[9]Mangan J., Lalwani C., Butcher T., Global Logistics and Supply Chain Management, John Wiley & Sons, Ltd.,
Chichester 2008.
[10]Schuderer P., Prozeβorientierte Analyse und Rekonstruktion logistischer Systeme. Konzeption-Methoden-Werkzeuge, Gabler Verlag, Deutscher Universitäts-Verlag, Wiesbaden 1996.
[11]Wolf St., Stautner U., Integration von Logistik und Time Based Management am Beispiel der deutschen Automobilindustrie, in: J. Weber, H. Baumgarten (red.), Handbuch Logistik. Management von Material- und Warenflußprozessen, Schäffer-Poeschel Verlag, Stuttgart 1999.
Logistics and other cross-sectional management concepts in the value
creation process
Summary
One of the ways of reaching the desired market position by a company is to create customer value corresponding to
his preferences. Among the value creation processes there is an important place assigned to logistics. It contributes to
customer value creation by offering place and time utility for customers. Logistics may be supported in value creation
by other cross-sectional management concepts, such as Customer Relationship Management, Business Process Reengineering, Lean Management, Total Quality Management, Time Based Management or Efficient Consumer Response.
Key words: logistics, value, process, management concept
Recenzent: prof. dr hab. Stanisław Krawczyk
92
Logistyka i Transport ZASTOSOWANIE RFID W ANALIZIE NIEZGODNOŚCI INWENTARYZACYJNYCH...
Thierry HOUÉ*
Rénato GUIMARAES**
ZASTOSOWANIE RFID W ANALIZIE NIEZGODNOŚCI
INWENTARYZACYJNYCH W PRZEMYŚLE SAMOCHODOWYM:
ROZPOZNANIE WARUNKÓW I OGRANICZEŃ
TECHNOLOGICZNYCH
Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie uwarunkowań i ograniczeń implementacji technologii RFID w sercu logistyki, czyli przepływach wewnętrznych, u liczącego się w przemyśle samochodowym dostawcy. Artykuł stara się uzasadnić, że wspomniana technologia może mieć znaczący
wpływ na poprawę jakości przeprowadzanych analiz inwentaryzacyjnych, tymczasem jej wdrożenie
i upowszechnienie nie jest pozbawione trudności, jakie należy pokonać, w szczególności jeśli chodzi
o przemysł samochodowy.
Na podstawie analizy konkretnego przykładu artykuł zawiera propozycje, które mogą albo ułatwić wdrożenie RFID, albo umożliwić integrację tego rozwiązania z już istniejącym systemem zarządzania logistycznego przedsiębiorstwem.
SŁOWA KLUCZOWE: przemysł samochodowy, niezgodności inwentaryzacyjne, wewnętrzne
przepływy, RFID, zapasy.
1. BADANIA DOTYCZĄCE UPOWSZECHNIANIA RFID
Artykuł porusza niezwykle aktualny temat z dziedziny zarządzania logistycznego. Jego ambicją jest, po pierwsze, przedstawienie warunków i ograniczeń związanych z wdrożeniem technologii RFID w sercu logistyki – wewnętrznych przepływach – u jednego z dostawców branży
motoryzacyjnej. Po drugie, podejmuje próbę znalezienia rozwiązań, które mogłyby służyć pomocą
w upowszechnianiu RFID. Bez wątpienia identyfikacja poprzez fale radiowe, bardziej znana
w wersji anglojęzycznej jako Radio Frequency IDdentification, należy do kluczowych technologii systemów informacyjnych, stosowanych w celu podniesienia wydajności łańcuchów dostaw
(DORNIER i FENDER, 2007). W ramach wstępu przeanalizowano argumenty pozwalające lepiej
zrozumieć znaczenie tak istotnego dzisiaj przedmiotu badań, jakim jest technologia RFID, będąca
źródłem wydajności i efektywności w całym łańcuchu logistycznym.
* Dr. Thierry HOUÉ – Professeur Associé – ICN Business School
**Dr. Rénato GUIMARAES – Professeur Associé – ICN Business School
93
ZASTOSOWANIE RFID W ANALIZIE NIEZGODNOŚCI INWENTARYZACYJNYCH... Logistyka i Transport 1.1. HISTORIA METODY RFID
Pierwsze eksperymentalne prace nad identyfikacją poprzez fale radiowe obejmują lata drugiej
wojny światowej. W tym czasie zadaniem technologii RFID było odróżnianie wrogich samolotów
od sprzymierzonych sił powietrznych. W miarę upływu lat badania z dziedziny identyfikacji poprzez fale radiowe znacznie posunięto naprzód. Począwszy od lat sześćdziesiątych konsumenci
mogli już zacząć korzystać z pierwszych dobrodziejstw tych badań; były nimi systemy zamykania,
do dzisiaj wykorzystywane przy zamykaniu i otwieraniu pomieszczeń czy samochodów. Kolejne
znaczące postępy, poczynione w latach dziewięćdziesiątych, zachęciły przedsiębiorstwa do poszukiwania sposobności wykorzystania omawianej metody RFID w rozciągniętym łańcuchu dostaw.
W 1998 roku prace badawcze prowadzone w Massachusetts Institute of Technology (MIT) pozwoliły na zdefiniowanie nowych możliwości wykrywania i identyfikacji przedmiotów w ruchu.
Wspomniane badania dotyczyły użycia fal radiowych, sposobu magazynowania oraz korzystania
z informacji zapisanych na etykiecie zwanej „inteligentną” . Ponadto celem tych badań było obniżenie kosztów wyprodukowania samej etykiety RFID, optymalizacja sieci w celu przechowywania i
przekazywania ogromnej ilości danych oraz rozwój nowych standardów komunikacyjnych. Wobec
ostatniego celu stało się oczywistym, że tylko ogólnoświatowa standaryzacja i stałe rozpowszechnianie przyjętych technologii mogą wpłynąć na znaczne ograniczenie kosztu etykiety. W wyniku
przeprowadzonych badań można już było opracować technologię RFID, ekonomicznie uzasadnioną dla produkcji etykiet na palety, kartonów, jak i produktów o dużej wartości dodanej. Pod koniec
2003 roku prace realizowane w centrum autoidentyfikacji MIT zostały przekazane do EPCglobal,
organizacji niedochodowej, zrzeszającej między innymi liczące się na rynku firmy przemysłowe i
handlowe. Owa organizacja prowadzi działania na rzecz rozwoju i ogólnoświatowej standaryzacji
RFID (MICROSOFT CORPORATION, 2005).
1.2. ZASTOSOWANIE TECHNOLOGII PROCESOWEJ W CAŁYM
ŁAŃCUCHU LOGISTYCZNYM
Technologia RFID, ze względu na swoją naturę, znajduje zastosowanie głównie w procesach. Polega ona na użyciu odpowiedniej częstotliwości fal radiowych, w celu przekazania danych
między anteną a wybranym obiektem (produktem, dokumentem, osobą itp.,) w środowisku, które
może być rozszerzone i obejmować wszystkie operacje oraz procesy tworzące wartość w danej
firmie (FINKENZELLER, 2003). Jej głównym zadaniem jest identyfikacja, lokalizacja, kategoryzacja i wykrywanie wybranego obiektu (MILES i alii., 2008). Na system RFID składają się etykiety, czytniki i oprogramowania, które klasyfikują, monitorują i zarządzają obiektami w trakcie ich
przemieszczania się między strefami produkcyjnymi, magazynowymi czy też strefami sprzedaży.
Niepowtarzalny numer identyfikacyjny EPC (Electronic Product Code) pozwala na odróżnianie
jednej etykiety od drugiej. Każda z nich zawiera dane potrzebne użytkownikowi i dostarcza informacje o fizycznym położeniu poszukiwanego obiektu. Wiadomości zakodowane na etykiecie RFID
towarzyszą obiektowi w trakcie jego przemieszczania się, niezależnie od tego, czy jest on w danym momencie dostarczany z jednego miejsca do drugiego, czy jest poddawany innym procesom.
Mamy tu do czynienia z technologią mogącą wspomagać zarządzanie na etapie poszczególnych
procesów (LORINO, 2003). Omawiane tagi posiadają właściwości pozwalające ściągać sygnały
radiowe z odległości kilku metrów przez czytnik sygnałów radiowych. Wśród podstawowych czterech elementów kompletnego systemu RFID należy wymienić (MEVEL i LERAY, 2008):
94
- etykietę, zwaną również tagiem lub transponderem. Może być ona aktywna (etykiety emitujące impulsy radiowe) lub pasywna (etykiety reagujące na sygnał radiowy);
- zapisane w tagu dane. Może to być prosty numer identyfikacyjny lub bardziej kompleksowe
informacje, takie jak na przykład numer partii itp.;
- czytnik umożliwiający rozpoznanie etykiet usytuowanych w pobliżu;
- infrastrukturę informatyczną, która gromadzi i wykorzystuje dane.
Do koniecznych inwestycji materiałowych należy doliczyć koszt oprogramowania ułatwiającego sprawniejszą integrację danych, przekazywanych przez narzędzia radiowej identyfikacji.
Wszelkie rozwiązania proponowane przez system WMS (Warehousing Management System) w
dziedzinie inwentaryzacji i zarządzania zapasami mają na celu właśnie usprawnienie tej integracji.
Ponadto, mówiąc o kosztach, należy uwzględnić przepływy transportowe oraz odpowiednie aplikacje informatyczne wspomagające zarządzanie ich płynnością; wymaga to dodatkowych inwestycji,
które towarzyszą implementacji systemu RFID.
Według MEVEL i LERAY (2008), dzięki synchronizacji danych w realnym czasie, w każdym
punkcie łańcucha dostaw, system RFID może być spostrzegany jako próba zbudowania pomostu
łączącego przepływy fizyczne z przepływami informacji.
2. TECHNOLOGIA RFID NADAL NA ETAPIE ROZPOZNANIA?
Relatywnie krótki okres czasu funkcjonowania technologii RFID oraz jej narzędzi satelitarnych wpływają na ocenę jej charakteru, jako znajdującego się dopiero w fazie formowania i
niekwestionowanego rozwoju, jeśli chodzi o obszar zastosowania. RFID stale próbuje wzmocnić
swoją pozycję jako prawdziwe narzędzie stosowane w łańcuchu logistycznym. Druga część tego artykułu stawia sobie za cel z jednej strony sprecyzowanie możliwych dla tej technologii zastosowań,
z drugiej strony - określenie ważniejszych przeszkód i ograniczeń utrudniających jej wdrożenie
oraz bezpośrednio wpływających na sposób spostrzegania tej technologii jako narzędzia zarządzania operacjami logistycznymi, będącego nadal w fazie badań rozpoznawczych.
2.1. LICZNE POTENCJALNE ZASTOSOWANIA …
Na wstępie należałoby wynotować możliwe obszary zastosowania etykiety RFID w takich
chociażby dziedzinach, jak wykrywanie produktów, optymalne zarządzanie zmiennym stanem magazynowym, zautomatyzowane uzupełnianie zapasów czy też usprawnianie polityki merchandising’u. Jak widać, bogactwo zastosowań omawianej technologii nie budzi żadnych wątpliwości. Jeśli
chodzi o jej wykorzystanie w działalności logistycznej – tagi RFID wyróżniają się własnością,
która pozwala je dopasować do większości transporterów używanych w fizycznym łańcuchu logistycznym, jak palety, paczki, beczki, ale także do samych produktów czy też istot żyjących (ludzi,
zwierząt). Mała przywieszka z urządzeniem RFID może być zamocowana do obiektu wykonanego
z różnorodnego materiału, jak plastik, papier czy skóra. Należy podkreślić, że wspomniane przywieszki rzadko kiedy mają charakter samozasilający. Bardzo często działają dopiero w odpowiedzi
na sygnał wysłany przez antenę, a to pozwala na odczytanie danych zakodowanych na etykiecie.
Tag uaktywnia się w chwili, kiedy wychwytuje emitowany sygnał. W odpowiedzi emituje przez
impulsy radiowe swój identyfikator. Na tym etapie mamy do czynienia z tagiem pasywnym. Tagi
95
ZASTOSOWANIE RFID W ANALIZIE NIEZGODNOŚCI INWENTARYZACYJNYCH... Logistyka i Transport aktywne są doładowywane przez źródło energii elektrycznej. Według PARET (2003), ten typ tagu
zawiera liczne zalety, jak możliwość zwiększenia odległości od czytnika, doczepienia na etykiecie
czujników temperatury lub możliwość wprowadzenia informacji o cyklu życia produktu. Obszar
zastosowania identyfikacji poprzez fale radiowe jest zatem bardzo szeroki.
2.2. …WCIĄŻ JEDNAK LICZNE PRZESZKODY
Wbrew pogłoskom rozpowszechnionym w środowisku praktyków, zamocowanie tagu RFID
na takich materiałach, jak stal czy płyny, jest jak najbardziej wykonalne. Specjalne tagi przeznaczone do umocowania na różnych typach materiału były poddane badaniom w celu wyeliminowania wszelkich zakłóceń w przesyłaniu danych między chipem a anteną (FINKENZELLER, 2003).
Większość przedsiębiorstw, które zarejestrowały problemy bądź niepowodzenia po implementacji
RFID stwierdziło, że wspomniane trudności (problemy komunikacyjne, wzmożona częstotliwość
błędów przetwarzania informacji, opór na zmiany itp.,) wynikały przede wszystkim z czynników
zewnętrznych, a nie bezpośrednio ze sposobu zainstalowania chipów (MEVEL i LERAY, 2008). Ta
sytuacja wskazuje, że wprowadzenie technologii RFID do wybranego przedsiębiorstwa nie ogranicza się jedynie do zwykłego wdrożenia etykiet. Tak jak w przypadku wszystkich działań, mających
na celu modyfikację systemów informacyjnych, i tym razem należałoby jednocześnie zmodyfikować organizację procesów oraz infrastrukturę, uwzględniając przy tym pewne wymogi wynikające
ze zmian technologicznych (REIX, 2004). Zainstalowanie RFID na terenie przedsiębiorstwa nieuchronnie wpływa na przeplanowanie prawie całej jego infrastruktury logistycznej wraz z wieloma
jej procesami. Często zmusza to przedsiębiorstwa do konsekwentnego inwestowania (GLOVER
i BHATT, 2006). Inną ważną przeszkodą jest koszt tagu. Raczej trudno sobie wyobrazić wybór
takiej technologii do monitorowania produktów o bardzo słabej wartości dodanej (na przykład butelki wody mineralnej), zwłaszcza że koszt tagu może wynosić kilkadziesiąt eurocentów. Ponadto,
szacując koszt samego chipu, należy uwzględnić koszt jego montażu, a wraz z nim koszt instalacji
kompletnej ścieżki wychwytywania częstotliwości radiowych (oprogramowania, bramki i chipy),
nie zapominając o konieczności przeprowadzania długich negocjacji z partnerami przemysłowymi i handlowymi oraz trudnym wyborze standardów komunikacyjnych. Wobec konieczności inwestycji, niepewności dotyczącej RFID, a zwłaszcza napiętych relacji w niektórych łańcuchach
logistycznych, wielu przedsiębiorców jest dalekich od decyzji podjęcia tak znaczącego wysiłku
finansowego.
Ryzyko etyczne wkraczania w życie prywatne jest jak najbardziej realne i powinno być
spostrzegane jako kolejny element zdolny zablokować rozwój RFID jako narzędzia służącego
w zarządzaniu łańcuchem logistycznym. Narodowa Komisja Informatyki i Swobody (Commission
Nationale de l’Informatique et des Libertés – CNIL) w sposób szczególny czuwa nad rozwojem
omawianej technologii, bowiem ryzyka z nią związane mogą być wyjątkowo brzemienne w skutkach, zwłaszcza jeśli oznaczony produkt znajduje się już u konsumenta końcowego (LEMOINE,
2003). Informacje pochodzące z należących do dystrybutorów banków danych teoretycznie pozwalałyby samym dystrybutorom, jak i innym przedsiębiorcom (np. usługodawcom – chociażby ubezpieczycielom), na przejęcie informacji o osobach prywatnych lub domostwach. Dane te mogłyby
wspomagać działalność gospodarczą, a to już narusza zasady konkurencyjności i transparencji (ALBERGANTI, 2007).
96
Wreszcie ostatnią przeszkodą, o której należy wspomnieć, jest dostęp do pasma przepustowego UKF ograniczonego przez państwo francuskie w celu uniknięcia zachodzenia na pasma zarezerwowane wyłącznie dla wojska. Wydaje się, że ta przeszkoda technologiczna może zniechęcić użytkowników do korzystania z technologicznego potencjału RFID. Tymczasem od 2006 roku pasmo
częstotliwości UHF 865-868 MHz zostało otwarte dla 2 watts dostosowanych do monitorowania
jednostek logistycznych. Mimo to, w porównaniu do Stanów Zjednoczonych, szerokość pasma częstotliwości na terenie Francji nadal pozostaje węższa, co może wpłynąć na wyhamowanie rozwoju
RFID na terenie tego kraju (MASSON et MATHIEUX, 2006).
3. RFID A NIEZGODNOŚCI INWENTARYZACYJNE: UWARUNKOWANIA I
OGRANICZENIA W PRAKTYCE
Trzecia część artykułu zawiera opis konkretnego przykładu implementacji technologii RFID,
której celem jest zminimalizowanie odchyleń inwentaryzacyjnych w jednej z filii zakładu branży
motoryzacyjnej. Analiza obejmuje jednocześnie identyfikację czynników, jak i trudności związanych z użytkowaniem tej technologii. Celem analizy jest podtrzymanie, na podstawie omawianego przykładu, tezy broniącej idei nowej technologii będącej jeszcze w fazie rozwoju i stabilizacji
w dziedzinie logistyki, a która jest obiektem wzmożonej krytyki.
3.1. PRZYKŁAD FILII FABRYKI PRZEMYSŁU SAMOCHODOWEGO
Miejscem przeprowadzanych badań była francuska filia dużej grupy przemysłu samochodowego, której główna siedziba znajduje się w Niemczech. Zatrudnia ona ogółem około 190 000
osób i jest obecna w wielu krajach Europy, w Stanach Zjednoczonych, Meksyku, Brazylii i w Chinach. Konkurencyjna na skalę światową, jest strategicznie obecna w sześciu sektorach działalności
o różnych kompetencjach. Analizowane przedsiębiorstwo należy do sekcji powertrain branży motoryzacyjnej. Począwszy od lat dziewięćdziesiątych firma przeżywa wyjątkowy rozkwit. Jej główną
i jedyną działalnością jest montaż układu kierowniczego. Chodzi tu o część wieloelementową, składającą się z przegubu Cardana, amortyzatora, wału drążonego lub bezotworowego oraz systemu antyszokowego. W zależności od modelu, na jeden układ składa się od 20 do 100 części składowych i
półproduktów. W 2007 roku, przy zatrudnieniu 900 pracowników, firma osiągnęła obrót bliski 350
milionów euro, czemu odpowiada produkcja 30 000 układów dziennie. Świadoma rosnącej i napierającej konkurencji, jak i coraz wyższych wymagań co do jakości, kosztów i terminów narzucanych
przez producentów samochodowych, omawiana firma zaangażowała się w szeroko pojęte przedsięwzięcia, zmierzające do ulepszenia poziomu automatyzacji produkcji. Aby osiągnąć wytyczony
sobie cel, przedsiębiorstwo zdecydowało się na wykorzystanie technologii RFID w zarządzaniu
stanem magazynowym.
3.2. METODOLOGIA OPARTA NA ANALIZIE KONKRETNEGO PRZYPADKU
Badania ograniczyły się do analizy jednego konkretnego przykładu. Wybór padł na przedsiębiorstwo będące filią firmy przemysłu samochodowego, cieszące się dobrą opinią, jeśli chodzi
o innowacyjność i wydajność jego narzędzi logistycznych.
97
ZASTOSOWANIE RFID W ANALIZIE NIEZGODNOŚCI INWENTARYZACYJNYCH... Logistyka i Transport Studium charakteryzuje się ściśle określoną metodą obserwowania problemów, wcześniej
zdefiniowanych na podstawie przeprowadzonych ankiet (YIN, 2008). Taki typ podejścia narzucił
konieczność wcześniejszego opracowania struktury planu badań. W tym celu została zaprojektowana siatka badań i spotkań, służąca za główny instrument analizy. Ponadto pomocne okazały
się wizyty w strefach zaopatrzenia, na liniach montażowych czy strefach magazynowania, które
pozwoliły na uzupełnianie informacji wcześniej uzyskanych podczas wywiadów z kierownikiem
działu logistyki. Dodatkowym narzędziem analizy, przeznaczonym do wychwytywania skutków
rozpowszechniania RFID, była matryca skutków (MILES et HUBERMAN, 1994). Została ona
przystosowana do obserwowania reakcji danej organizacji i jej struktury na wprowadzane zmiany
(WACHEUX, 1996).
3.3. PROBLEMATYKA NIEZGODNOŚCI INWENTARYZACYJNYCH
W ANALIZOWANEJ FIRMIE
Obowiązek przeprowadzania inwentaryzacji artykułów stanowi fundamentalny element
w efektywnym zarządzaniu zapasami. Dobrze wykonane operacje inwentaryzacyjne niewątpliwie,
prędzej czy później, znajdą swoje odzwierciedlenie w poziomie usług świadczonych w całym łańcuchu logistycznym. Przeprowadzone ze starannością i według określonej metodologii będą miały wpływ na płynność przepływów logistycznych wewnętrznych i zewnętrznych przedsiębiorstwa
(BAGLIN i inni, 2005).
Istnieje wiele możliwości przeprowadzania inwentaryzacji. Może ona być postrzegana jako
czynność okresowa, zazwyczaj raz do roku, i takie podejście jest praktykowane w omawianym
przedsiębiorstwie. Ustawodawstwo francuskie nakłada na wszystkie przedsiębiorstwa obowiązek przeprowadzania inwentaryzacji minimum raz w roku przy sporządzaniu bilansu za cały rok.
Omawiana technika wymaga dużego nakładu pracy i zazwyczaj zakłóca normalne funkcjonowanie
firmy. W analizowanym przedsiębiorstwie wykonuje się ją corocznie w sierpniu w ciągu pełnego tygodnia. Firma stawia sobie za cel wykorzystanie okresu zamknięcia dla zinwentaryzowania
wszystkich referencji w jak najlepszych warunkach. Inny sposób przeliczania wszelkich produktów
i materiałów polega na stałym wykonywaniu inwentaryzacji. Ta technika pozwala na ciągłe kontrolowanie stanu zapasów każdego artykułu. Jeszcze inna metoda – inwentaryzacji obrotowej – polega
na kontrolowaniu zapasu kolejnych grup artykułów i sprawdzaniu zgodności ich liczby. Możliwe
jest tutaj określenie cyklów różnych inwentaryzacji według ważności artykułów, jednak absolutnie
konieczna jest znajomość daty ostatniej inwentaryzacji.
Co do określania odchyleń inwentaryzacyjnych należy zauważyć, że zapasy omawianej firmy
są obsługiwane przez 120 operatorów wózków widłowych bądź radio-skanery. Odchylenia wynoszą 0,51% wysokości obrotu zakupów. Firma ma do swojej dyspozycji wskaźnik syntetyczny, który
wychwytuje odchylenia inwentaryzacyjne w magazynach i na liniach montażowych. Dla każdego
artykułu wprowadzonego do magazynu jest przyporządkowywany, łatwy do odszukania, numer
partii, magazynu, gdzie jest on przechowywany, typu części, ilości tych elementów w magazynie
i teoretycznej liczby części. Zważywszy na politykę just in time, w dziale montażu obowiązuje
reguła ograniczenia do jednej skrzyni zapasu. Dzięki temu można określić w euro wysokość nieprawidłowości wygenerowanych przez każdy artykuł. Na początku każdego tygodnia za pomocą
wspomnianego wskaźnika uaktualnia się informacje o stanie zapasów. W ten sposób podsumowuje
się ewentualne braki i dokonuje zapasów ryzyka.
98
Pierwszy etap prac, zmierzających do zredukowania niezgodności w inwentaryzacji, polegał
na zidentyfikowaniu typu części, która mogła nie być zdefiniowana w wyniku błędu transferowego.
Zawsze celem tej operacji jest skorygowanie zaistniałego błędu. Co do większych nieprawidłowości, wykrytych przez wspomniany wcześniej wskaźnik, przeprowadza się inwentaryzację i korektę
stanu magazynowego. W ten sposób zostało wykrytych wiele niezgodności. Mimo że przyczyny
powstawania niezgodności nie zawsze są łatwe do zdefiniowania, kilka z nich należałoby poruszyć:
- fikcyjne zużycie produktów: deklarowanie fazy produkcji w sytuacji, gdy części nie zostały
jeszcze przesunięte na linię montażową;
- problemy z obowiązkowością współpracowników, którzy dopuszczają się zaniedbań w transferach;
- nieprzestrzeganie procedur;
- tworzenie wartości niezrównoważonych.
Nawiązując do ostatniego punktu: każdego miesiąca przedsiębiorstwo zamawia zapas ryzyka. Tworzenie wartości niezrównoważonych odpowiada ignorowanym przepływom. Załóżmy,
że dział jakości przesuwa części z partii A (zapas ryzyka) do analizy, nie dokonując przesunięcia
w module zarządzania zapasami w oprogramowaniu zintegrowanego zarządzania. W takiej sytuacji
to części z partii B są montowane na linii montażowej, podczas kiedy w systemie informacyjnym
figurują części z partii A. Teoretycznie konieczne byłoby wyrównanie tych nieprawidłowości, co
niestety, należy do rzadkości. W ostatecznym rozrachunku takie sytuacje prowadzą do niezgodności inwentaryzacyjnych.
Aby zapewnić efektywniejsze monitorowanie niezgodności inwentaryzacyjnych, dział logistyki we współpracy z działem controllingu rozpisał listę magazynów ryzyka. Każdego miesiąca
dokonuje się w tych magazynach zestawienia wartości tam dostarczanych. Dla każdego z magazynów określa się procent obniżenia wartości. Wszystkie wartości zmagazynowane, wprowadzone
do systemu informatycznego, powinny być fizycznie możliwe do zlokalizowania. W poszukiwaniu
przyczyn niezgodności należy czasami uwzględnić możliwość popełnienia błędu przez człowieka
podczas wprowadzaniu danych do magazynu. W takich sytuacjach dokonuje się natychmiastowych
korekt.
Powyższe wyjaśnienia, opisujące pracochłonne i żmudne operacje, ilustrują raczej typ zarządzania naprawczego, wyprowadzającego przedsiębiorstwo z powstałych tam problemów. Wobec
takich wniosków reakcją przedsiębiorstwa było, rozłożone w czasie, wdrożenie w firmie narzędzi
zarządzania prewencyjnego. Dalsza część artykułu przedstawia i omawia technologiczne rozwiązania, pozwalające zredukować wspomniane niezgodności inwentaryzacyjne.
3.4. WPROWADZENIE RFID W CELU ZREDUKOWANIA NIEZGODNOŚCI
INWENTARYZACYJNYCH
Celem przyjętego przez firmę projektu RFID było wykorzystanie omawianej technologii
do zredukowania problemów wynikających z niezgodności w inwentaryzacjach, których konsekwencje mogły się okazać dramatyczne na wielu płaszczyznach. Mówiąc o konsekwencjach bezpośrednich czy pośrednich, powstałych z błędów w inwentaryzacji i naprawianiu ich po fakcie,
warto wspomnieć o chociażby takich jak: obniżenie wydajności czy wzrost kosztów produkcji wraz
99
ZASTOSOWANIE RFID W ANALIZIE NIEZGODNOŚCI INWENTARYZACYJNYCH... Logistyka i Transport z obniżeniem poziomu jakości usług świadczonych klientom. Poprawiając jakość zarządzania zapasami, przedsiębiorstwo konkretnie zdefiniowało swoje priorytetowe oczekiwania:
- redukcja prac administracyjnych,
- ograniczenie do minimum przestojów na taśmie,
- zapobieganie problemom związanym z zużyciem ekonomicznym komponentów i części składowych,
- usprawnienie przepływów fizycznych i przepływów informacji,
- zredukowanie poziomu zapasów,
- przejście w zarządzanie typu FIFO w całym łańcuchu logistycznym i to prawie w 99%.
Wprowadzenie zarządzania opartego na technologii RFID powinno umożliwić w przedsiębiorstwie samodzielny transfer potrzebnych części, ograniczając tym samym do minimum interwencję człowieka. Następnie identyfikacja poprzez fale radiowe powinna między innymi uruchamiać
zapotrzebowanie produkcyjne na przesłanie wymaganych produktów i ułatwiać lokalizację palet.
Prace zapoczątkowano od przystosowania wózka widłowego i regału FIFO do systemu RFID. Projekt wymagał zakupu dwóch drukarek oraz tagów lokalizujących. Następnie zaopatrzono wózek
w wiele elementów łatwych do zdemontowania, jak: wspornik z trzema antenami i czytnikami
chipów, jedną antenę lokalizującą, detektor obecności chipów, PC oraz czytnik. Regał został wyposażony w antenę odbierającą, antenę nadającą, system dźwiękowy potwierdzający wykonanie
operacji oraz system wizualny rejestrujący defekty.
Głównym użytkownikiem wprowadzonego systemu był operator. Uzasadnione zatem było
wykonanie testów funkcjonowania w rzeczywistych warunkach, które pozwoliłyby uwzględnić
ewentualne uwagi i wszelkie ograniczenia mogące się pojawić w trakcie interwencji człowieka, jak
i ograniczyć do minimum możliwość pojawienia się niespodziewanych „skał podwodnych” podczas globalnego wdrażania projektu. Wykonane testy pozwoliły na zdefiniowanie czułych punktów
wymagających uwagi, jak na przykład:
- odpowiednie umiejscowienie tagu na etykiecie: przy złym umiejscowieniu operator może
położyć swoją dłoń na tagu, co uniemożliwia jego wykrycie i odczytanie;
- odpowiednie skierowanie tagu w kierunku anteny: operator ma obowiązek zorientować tag
w kierunku anteny; czasami wymaga to przeniesienia skrzyni bliżej anteny do momentu, aż
tag zostanie odczytany;
- umiejscowienie tagów, które nie powinny się stykać bezpośrednio z powierzchnią metalową;
aby wyeliminować ten wymóg, przeprowadzano testy, które nie dały jednak ostatecznych
wyników;
- poziom (liczba) odrzuconych tagów, spowodowany głównie pierwszą wersją wymagającego
udoskonalenia oprogramowania,
- antena nadająca może nie zdawać egzaminu w sytuacji, kiedy fale odbijają się o części metalowe i są odsyłane do regału.
Dla pewności, że regał RFID jest poprawnie obsługiwany, dział logistyki umieścił instrukcje
na każdym z jego boków. Obecnie nie jest możliwe podanie szczegółowych informacji, czy wdrożenie projektu w przedsiębiorstwie przyniosło oczekiwane rezultaty. Trwają kolejne fazy testów i
dział logistyki nadal nie podjął decyzji o globalnym wdrożeniu omawianej technologii do zarządzania zapasami i tym samym uproszczeniu operacji związanych z inwentaryzacją.
Podsumowując – po omówieniu tego konkretnego przykładu wydaje się, że można mieć wiele uwag w odniesieniu do implementacji RFID w analizowanej jednostce przemysłowej. Mimo
100
nęcącej perspektywy usprawnienia zarządzania stanem magazynowym i samymi zapasami analizowany przypadek wykazuje, że wciąż pozostaje wiele punktów do dopracowania, zanim identyfikacja
poprzez fale radiowe będzie przynosiła prawdziwe korzyści. Według badań, mamy do czynienia
z trzema dużymi kategoriami przedstawionymi jako czynniki blokujące. Zamieszczony poniżej
rysunek 1 przedstawia w sposób schematyczny te trzy kategorie przeszkód i ich możliwe współzależności.
Rysunek 1. Przeszkody w implementacji technologii RFID i ich interakcje
przeszkody
techniczne
przeszkody
organizacyjne
rfid
przeszkody
w zarządzaniu
Pierwsza kategoria przeszkód, analizowana w tych badaniach, wywodzi się z dziedziny technicznej. Na wstępie należy wyjaśnić czytelnikowi, że wlicza się w tę kategorię koszt technologii
RFID. Niestety, ze względu na tajność informacji, przedsiębiorstwo nie udostępniło żadnych szczegółów dotyczących kosztów. Z tego względu wymiar ekonomiczny nie pojawia się w niniejszym
artykule. Z powodu braku wiarygodnych danych zdecydowano nie koncentrować badań wokół tego
zagadnienia.
Poważnym problemem technicznym, wpływającym bezpośrednio na wiarygodność przekazywanych informacji, jest duża koncentracja elementów metalowych w pomieszczeniach przedsiębiorstwa. W takim środowisku odległość tagu od czytnika musiała być znacznie zmniejszona.
Oczywiście istnieje też silny związek między czynnikiem ludzkim a omawianym powyżej czynnikiem organizacyjnym. Problemy techniczne bez wątpienia mają wpływ na motywację użytkownika,
dając mu całkiem racjonalne powody do rezygnacji ze stosowania systemu częstotliwości radiowych.
Z całą stanowczością nieprzystosowany czy wadliwy materiał nie ułatwia wprowadzenia nowej organizacji przepływów, kiedy to z powodu liczniejszych błędów w rejestracji należy powtarzać kolejne
operacje wózkami widłowymi. Można oczekiwać, że tego typu problemy zostaną rozwiązane wraz
z rozwojem technicznym samych materiałów, ale przede wszystkim poprzez dokładne opracowanie
listy zadań technicznych oraz funkcyjnych. Wydaje się zatem, że rozwiązanie tkwi w samej technologii, głównie w tagach, zdolnych do funkcjonowania w określonym typie środowiska.
101
ZASTOSOWANIE RFID W ANALIZIE NIEZGODNOŚCI INWENTARYZACYJNYCH... Logistyka i Transport Innym ważnym elementem decydującym o powodzeniu projektu jest konieczność wcześniejszej ścisłej selekcji dostawców materiałów i oprogramowań.
Druga kategoria przeszkód organizacyjnych, równie ważna, co omówiona powyżej, jest bardziej związana z samym procesem, a w szczególności z różnorodnymi operacjami wykonanymi
z udziałem wózków widłowych, co wymaga od pracowników przestrzegania ścisłych zasad. Proponowane modyfikacje i udoskonalenia dotyczą ergonomii stanowisk pracy czy ilości operacji wykonywanych przez uczestników procesu. Zarówno poruszany powyżej problem niedostosowanego
materiału czy wspomniane tu zmiany mogą być źródłem oporu ze strony współpracowników.
Trzecia kategoria, ściśle związana z pierwszą i drugą, dotyczy samych operatorów: ich zaangażowania i motywacji. Wysoki poziom zaangażowania czy zmotywowania zespołu w fazie przygotowań, jak i w fazie samej implementacji projektu czy na etapie realizacji procesów, jest decydującym o powodzeniu czynnikiem w realizacji wyznaczonych sobie przez przedsiębiorstwo celów.
Być może to w tym ostatnim punkcie menedżerowie-logistycy będą zmuszeni wykonać największą pracę, aby osiągnąć oczekiwane rezultaty i zapewnić długotrwałość funkcjonowania systemu
RFID, kiedy będzie on już w firmie całkowicie rozwinięty. Jednym ze sposobów zminimalizowania
tej grupy przeszkód jest dostarczenie uczestnikom operacyjnym dodatkowych informacji; zadanie
to należy do kierowników i brygadzistów zmian. Powyższy przykład jeszcze raz potwierdza współzależności, jakie istnieją w jakimkolwiek projekcie dotyczącym wdrożenia czy modyfikacji systemów zarządzania, między wymiarem technologicznym i organizacyjnym a czynnikiem ludzkim
(LAUDON i inni, 2006).
4. PODSUMOWANIE
System identyfikacji radiowej jest znany relatywnie od dawna, jednak jego zastosowanie jako
narzędzia usprawniającego przepływy fizyczne oraz przepływ informacji jest względnie nowe.
Nawet jeśli od około pięciu lat obserwuje się wzrost jego praktycznego zastosowania w przedsiębiorstwach, RFID jest nadal spostrzegane jako technologia w fazie rozwoju. Trzy wymienione
w tym artykule kategorie przeszkód (technicznych, organizacyjnych i zarządczych), jak i występujące między nimi współzależności wyraźnie ilustrują, że mimo niezaprzeczalnych atutów, jakie
posiada omawiana technologia, RFID nadal znajduje się w stadium rozpoznania i poszukiwań metod, pozwalających zdobyć uznanie wśród przedsiębiorstw i oczywiście menedżerów-logistyków.
Bez wątpienia, doświadczenia zdobyte podczas wielu prób i testów pozwolą technologii RFID
w niedalekiej przyszłości stać się narzędziem wykrywalności i monitorowania równie niezbędnym
i powszechnym, co kody kreskowe. Poza tym technologia RFID ma szanse zdobyć uznanie dzięki
nowym badaniom naukowym, których, niestety, nadal jest zbyt mało, jeśli chodzi o dyscypliny
zarządzania. Przyszłe badania i praktyki powinny pozwolić wielu uczestnikom łańcucha dostaw na
uniknięcie błądzenia w „technicznej utopii” przypominającego fenomen z początków XXI wieku,
kiedy to wdrażano i rozpowszechniano na wielką skalę oprogramowanie zintegrowanego zarządzania, co, niestety, zbyt często odbywało się w sposób chaotyczny.
Przed naukowcami otwierają się nowe możliwości badań, jak chociażby nieanalizowana
w tym artykule kwestia ekonomiczna. Jest to jedna z głównych słabości niniejszego artykułu, który zasługuje na uzupełnienie analizą kosztów technologii RFID i jej wpływu na końcowy bilans
finansowy całego łańcucha logistycznego. Jest to szczególnie czuły i ważny punkt, bowiem wiele
102
przedsiębiorstw boryka się właśnie z prawidłowym oszacowaniem korzyści z inwestycji poniesionych
w tego typu projekcie. Poza tym problem integracji systemów identyfikacji radiowej z rozszerzonym
SIL (system informacji logistycznej) również pozostaje w gestii aktualnych rozważań. Globalna integracja wciąż jest symbolem wyzwań w zarządzaniu łańcuchem dostaw (FABBE-COSTES, 2002).
Podsumowując należy zauważyć, że problematyka dotycząca radiowej identyfikacji pozostawia jeszcze szerokie pole dla potencjalnych przyszłych badań i to we wszystkich dziedzinach nauki.
LITERIATURA
[1]Alberganti M., Pod okiem chipów: technologia RFID a demokracja, Arles, Actes Sud
[2]Baglin G., Bruel O., Garreau A., Greif M. Zarządzanie przemysłowe i logistyczne. Koncepcja i monitorowanie
łańcucha dostaw, 5 ed., Paris Economica
[3] Cliquet G., Fady A., Basset G., Zarządzanie dystrybucją, 2 ed., Paris, Dunod
[4]Dornier P., Fender M., Globalna logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw: cele, zasady, przykłady, 2 ed., Paris
2006, Éditions d’Organisation
[5] Fabbe-Costes N., Monitorowanie łańcucha dostaw: wyzwanie dla systemów informacyjnych i komunikacji logistycznej, Gestion 2000
[6] Finkenzeller K., RFID handbook: fundamentals and applications in contactless smart cards and identification,
2nd ed., Chichester, John Wiley & Sons
[7]Glover B., Bhatt H., RFID essentials, Sebastopol (CA), O’Reilly Media
[8]Graafstra A. RFID toys: cool projects for home, office and entertainment, Chichester John Wiley & Sons
[9]Laudon K. C., Laudon J. P., Fimbel E., Zarządzanie systemami informacji, 9 ed., Pearson Education
[10]Lemoine P., Komunikacja relatywna radio - identyfikacji (radio-tags lub RFID), Commission Nationale de l’Informatique et des Libertés, 30 octobre, Paris.
[11]Lorino P., Metody i praktyki wydajności: Monitorowanie poprzez procesy i kompetencje, Paris, Editions d’Organisation
[12]Masson B., Mathieux B., W końcu wolna droga dla radiowych etykiet, 01 Informatique, n°1848, luty.
[13]Mevel O., Leray Y., Les promesses relatives à l’implantation d’une solution RFID : le cas d’une centrale d’achat de la grande distribution française, Actes des 7e Rencontres Internationales de la Recherche en Logistique,
Avignon, 24-26 septembre
[14]MICROSOFT CORPORATION (2005), Biała księga. RFID - instrukcja obsługi
[15]Miles M., Huberman A., Qualitative data analysis: an expanded sourcebook, 2nd ed., Thousand Oaks, CA, Sage
[16]Miles S., Sarma S., Williams J., RFID. Technology and applications, Cambridge, New York (NY), University Press
[17]Paret D., RFID. Zastosowania identyfikacji przez czstotliwości radioelektryczne oraz bezdotykowe karty chip’owe, Paris, Dunod
[18]Reix R., Systemy informacji i zarządzania organizacjami, 5 ed., Paris, Vuibert
[19]Wacheux F., Metody jakościowe i aktualne badania, Paris, Economica
[20]Yin R.K., Case study research: design and methods, 4th ed., London, Sage
RFID as an Instrument of Inventarisation Discrepancy in the Car Industry
SUMMARY
The aim of this article is to present conditionings and restrictions of RFID technology implementation in the heart
of logistics that is internal flow, in important supplier in the car industry. The article tries to justify, that the mentioned
technology may have a significant influence on the improvement of the quality of stock-taking analysis, however its
implementation and dissemination implicates problems that have to be overcame especially in the car industry. On the
basis of the analysis of the specific example the article contains propositions that may either facilitate RFID implementation or enable to integrate the solution with the already existing system of logistics management of the enterprise.
Tłumaczenie na język polski: Joanna Cybulska
Redakcja językowa: Robert Wawrzeń
103
ZARZĄDZANIE GLOBALNYM ŁAŃCUCHEM DOSTAW ŁADUNKÓW...
104
Logistyka i Transport Logistyka i Transport ZARZĄDZANIE GLOBALNYM ŁAŃCUCHEM DOSTAW ŁADUNKÓW...
Stanisław KWAŚNIOWSKI*
Mateusz ZAJĄC**
ZARZĄDZANIE GLOBALNYM ŁAŃCUCHEM DOSTAW ŁADUNKÓW
SKONTENERYZOWANYCH
Transport kontenerowy notuje w ostatnich latach wzrost przewozów pomimo globalnego kryzysu. Wzrost przewozów wymusza rozwój infrastruktury. Poszukuje się nowych rozwiązań. W pracy
przedstawiono analizę użyteczności różnych systemów automatycznej identyfikacji w kontekście wykorzystania istniejących elementów wyposażenia kontenerów. Celem nadrzędnym jest usprawnienie
pracy terminali.
1. UDZIAŁ ŁADUNKÓW SKONTENERYZOWANYCH W OBROTACH
HANDLOWYCH
Około 15% globalnych przewozów stanowią ładunki skonteneryzowane. O sprawności tego
systemu transportu decydują punktowe elementy systemu (węzły), którymi są porty morskie oraz
lądowe sieci terminali przeładunkowych. Globalne przeładunki na terminalach portowych w 2008
roku wyniosły 157 mln TEU. Przeładunki w największych portach na świecie zawiera tabela 1.
Po wzrostach obrotów kontenerowych w latach 2005, 2006 i 2007 na poziomie 10-12%
w skali roku, w 2008 roku, ze względu na kryzys gospodarczy o zasięgu globalnym, wzrost ten
był mniejszy, ale dodatni i wyniósł nieco ponad 5%. Na Morzu Bałtyckim, które pod tym względem jest obszarem rozwijającym się, wyniósł 12%. Natomiast w 2009 roku szacuje się globalny
wzrost przewozów kontenerowych na poziomie ok. 3,1%, a na Bałtyku – ok. 6%. Trzeba zwrócić uwagę, że flota statków kontenerowych powiększa się, istniejąca baza nie jest jednak w pełni
*
Dr inż. Stanisław Kwaśniowski – Politechnika Wrocławska
Dr inż. Mateusz Zając – Politechnika Wrocławska
**
105
Logistyka i Transport ZARZĄDZANIE GLOBALNYM ŁAŃCUCHEM DOSTAW ŁADUNKÓW...
wykorzystana; ok. 12% statków kontenerowych w 2009 r. nie pływa ze względu na aktualnie
zmniejszone zapotrzebowanie.
Tabela 1. Przeładunki kontenerów [TEU] w największych portach na świecie.
Table 1. Number of transshipment [TEU] in world top container port.
Lp
Port
Kraj
2005
2006
2007
1
Singapur
Singapur
23056932
24792400
27 935 500
2
Hong Kong
Chiny
22362050
23539000
23 990 000
3
Shanghai
Chiny
17368000
21710000
26 150 000
4
Shenzhen
Chiny
15883245
18468890
21 099 000
5
Busan
Korea Płd.
11789400
12030000
13 270 000
6
Kaohsiung
Tajwan
9481430
9774670
10 256 829
7
Rotterdam
Holandia
9314910
9603000
10 800 000
8
Dubai
ZEA
7406476
8923465
10 700 000
9
Hamburg
Niemcy
7975390
8861545
9 890 000
10
Los Angeles
USA
7368772
8469853
8 355 039
11
Qingdao
Chiny
6007560
7702000
9 462 000
12
Long Beach
USA
6633322
7289365
7 316 465
13
Ningbo - Zhousan
Chiny
4523520
7068000
9 360 000
14
Antwerp
Belgia
6457295
7018799
8 176 164
15
Guangzhou
Chiny
3894000
6600000
9 259 000
Źródło: http://www.container-mag.com
Dynamiczny wzrost wymiany handlowej z wykorzystaniem kontenerów będzie postępował,
a chwilowe załamanie koniunktury gospodarczej nie zahamuje tego trendu. Wzrost przewozów
kontenerowych wymusza poszukiwania nowych rozwiązań organizacyjnych oraz technicznych.
Rośnie światowa flota kontenerowców, obserwuje się wzrost ładowności nowo budowanych statków kontenerowych, rozbudowywane są intensywnie bazy przeładunkowe, zwiększa się liczba zamawianych w stoczniach statków. Budowane są coraz większe kontenerowce, które mogą korzystać
tylko z głębokowodnych portów. Wymusza to uruchamianie systemu dowozowego i odwozowego
kontenerów do mniejszych portów za pomocą statków feederowych. Niedostatecznie rozwinięte
terminale kolejowe w portach nie są w stanie przyjąć całego potoku kontenerów. Jeżeli spojrzeć na
przeładunki w Polsce, to w 2008 roku wykonano ich ok. 800 tys. TEU, z czego ok. 140 tys. TEU
w relacji statek – wagon. W Europie zaledwie 12% kontenerów jest wywożona w głąb lądu za pomocą kolei. Zasadniczą część, tj. 88%, przejmuje transport drogowy. Szacuje się, że transport kolejowy w Europie będzie mógł obsłużyć nie więcej niż 20% skonteneryzowanych ładunków kierowanych do i z portów. Na sprawność funkcjonowania łańcucha logistycznego transportu kontenerów
mają wpływ systemy komputerowe zarządzania miejscami odkładczymi na placach składowych, w
ładowniach statków oraz w sprawnym organizowaniu transportu odwozowego. Systemy te są coraz
bardziej otwarte na dyspozycje z zewnątrz, umożliwiają monitorowanie położenia kontenerów oraz
zarządzanie ich załadunkiem.
106
2. ORGANIZACJA GLOBALNYCH PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH
Transport międzykontynentalny kontenerów obsługują najwięksi armatorzy: Maersk – Sealand, MCS, Evergreen, CMA – CGM, COSCO, NYK, Hanjin i inni. Chcąc ograniczyć ryzyko inwestycyjne polegające na obsłudze poszczególnych połączeń liniowych, powstają alianse globalne.
Do największych należą: Global Alliance, Grand Alliance, The New World Alliance. Funkcjonują
one na zasadzie utrzymywania sieci globalnych połączeń. Megaoperatorzy użyczają sobie miejsc
na statkach na danych kierunkach, sprzedając sloty (miejsca w ładowniach). Sprawia to, że ryzyko
wykorzystania ładowni statku rozkłada się na poszczególnych udziałowców przestrzeni ładunkowej i w przypadku spadku zapotrzebowania na transport kontenerów na danym kierunku obciąża
w ustalonych proporcjach wszystkich udziałowców. Można powiedzieć, że sprzyja to racjonalnemu
wykorzystaniu floty, a zysk jest dzielony proporcjonalnie nie do wykorzystania floty, ale do tonażu,
jakim dysponuje dany armator zrzeszony w aliansie. Taka polityka stawia w gorszej sytuacji operatorów nie zrzeszonych w aliansach. Megaoperatorzy współpracują z operatorami regionalnymi,
których domeną jest dowóz i odwóz kontenerów do portów lokalnych i organizacja transportu lądowego do odbiorcy końcowego.
Rozszerzenie Unii Europejskiej o nowych 12 państw ożywiło transport. Postępująca liberalizacja rynków kolejowych oraz zły stan dróg kołowych w Europie Środkowej i Wschodniej przyczyniły się do wzrostu przewozów kolejowych, zwłaszcza transportu intermodalnego. W Polsce
transport intermodalny obejmuje około 2,5 % ładunków, jest to 6-krotnie mniej w porównaniu do
15 % w krajach UE.
Zarządzanie załadunkiem i rozładunkiem kontenerów, ich składowaniem wymaga na każdym
kroku identyfikacji kontenera – najlepiej automatycznej. Mogą tu być wykorzystane unikalne numery kontenera naniesione jako stałe napisy na powierzchni kontenera, mogą być numery zapisane
w kodach kreskowych lub kodowane przy wykorzystaniu technologii RFID.
Identyfikacja w połączeniu z systemem oznakowania miejsc odkładczych umożliwia utworzenie systemu monitorowania składowisk – położenia kontenera w czasie. Każde przemieszczenie kontenera musi być odnotowane przez system monitorowania. Do automatycznej identyfikacji
kontenerów wykorzystuje się ich indywidualne numery umieszczone na ścianach kontenera w 6
określonych miejscach.
3. OZNAKOWANIE IDENTYFIKACYJNE KONTENERA [4]
W skład oznakowania identyfikacyjnego kontenera wchodzą trzy grupy kodowe i cyfra samokontroli (rys.1). Grupy kodowe obejmują:
a) kod właściciela (3 duże litery),
b)kod kategorii wyposażenia (litera U lub J, lub Z),
c) numer seryjny (6 cyfr).
Kod właściciela musi być unikalny i rejestruje się go w Międzynarodowym Biurze Kontenerowym
(Bureau International des Containers – BIC) lub za pośrednictwem afiliowanych organizacji rejestrujących w poszczególnych krajach.
107
Rys. 1. Oznakowanie identyfikacyjne kontenera na drzwiach i podział grupy kodowej [4]
Fig.1. Identity designation on container door and division of code clusters
Kod kategorii wyposażenia stanowi jedną z następujących liter:
U – dla kontenerów,
J – dla dodatkowego wyposażenia kontenerów, np. demontowanych urządzeń chłodniczych,
Z – dla naczep i innych podporowych konstrukcji kontenera.
Numer seryjny zawsze składa się z 6 cyfr. Gdy oznakowanie cyfrowe kontenera jest krótsze, uzupełnia się je zerami z przodu.
Cyfra samokontroli umożliwia sprawdzenie, czy grupy kodowe zostały dobrze odczytane. System
informatyczny nie zaakceptuje oznakowania identyfikacyjnego, gdy istnieje konflikt pomiędzy grupami kodowymi i cyfrą samokontroli.
Procedura obliczeń sprawdzających oznakowanie identyfikacyjne kontenera.
I. Każdej literze alfabetu z grupy kodowej właściciela i kategorii produktu jest przyporządkowywana wartość liczbowa, według następującej zasady
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
10
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
23
24
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z
25
26
27
28
29
30
31
32
34
35
36
37
38
II. Sześciu cyfrom numeru seryjnego przyporządkowuje się ich własną wartość liczbową,
tzn. cyfra 1 ma wartość l, 2 ma wartość 2 itd.
III. Każda z przyporządkowanych wartości liczbowych jest mnożona przez inny współczynnik.
Wartość współczynnika wynosi 2n, gdzie n = 0, 1, 2 ... 9 i zależy od miejsca w szeregu oznakowania identyfikacyjnego. Zasada przyporządkowywania współczynników jest następująca:
108
Grupa
kodowa
Kod właściciela
Kat.
Nr
w szeregu
1
2
3
4
Współczynnik
20=1
21=2
22=4
23=8
Numer seryjny
5
6
7
8
9
10
24=16 25=32 26=64 27=128 28=256 29=512
IV. Przyporządkowane wartości liczbowe są mnożone przez odpowiednie współczynniki, a
następnie iloczyny te są sumowane. Dla przykładowego oznakowania identyfikacyjnego
pokazanego na rysunku 1 obliczenia wyglądają następująco:
S
U
D
U
3
0
7
0
0
7
Wartość
liczbowa
30
32
14
32
3
0
7
0
0
7
Współczynnik
x1
x2
x4
x8
x16
x32
x64
x128
x256
x512
Iloczyn
=30
=64
=56
=256
=48
=0
=448
=0
=0
=3584
Suma iloczynów
4486
V.Otrzymana suma jest dzielona przez U, a wynik jest przedstawiany w postaci liczby całkowitej i ułamka o mianowniku równym 11. Licznik tego ułamka odpowiada cyfrze kontrolnej. Dla przykładowego oznakowania identyfikacyjnego pokazanego na rysunku 1 obliczenia przedstawiają się następująco:
4486/11 = 407 9/11
Stąd cyfra kontrolna dla badanego kodu identyfikacyjnego wynosi 9.
Aktualnie obowiązują dwa sposoby oznakowania kontenerów. Pierwszy – zgodny z normą
EN 6346 z 1985 roku i drugi – z nową normą EN 6346 z 1995 roku. Wiele kontenerów znajdujących się obecnie w obrocie jest oznakowanych według starych zasad, natomiast nowo budowane
kontenery podlegają oznakowaniu wg nowej normy (rys.2). [4]
Rys. 2. Nowy kod rozmiaru i typu kontenera [4]
Fig. 2. New container size and type code
109
Logistyka i Transport Kod wielkości kontenera stanowią dwa pierwsze znaki, znak pierwszy informuje o długości
kontenera. Natomiast drugi kod informuje o szerokości i wysokości kontenera. Kod typu kontenera stanowią trzeci i czwarty znak kodu kontenera i informują o jego typie i wyposażeniu. Oprócz
wyżej opisanych oznaczeń stosuje się jeszcze wiele innych symboli, które informują o cechach
użytkowych i masie kontenera.
Przedstawione powyżej oznakowanie jest istotne z punktu widzenia zarządzania terminalem
kontenerowym. Jest to niepowtarzalny symbol, który jest odczytywany przez czytniki. Zgodnie
z normami ISO kontener ma sześć miejsc, w których umiejscowiony jest unikalny numer identyfikacyjny tak jak na rysunku (rys. 3). Identyfikacja może bazować na:
• systemie kodów kreskowych,
•RFID,
•OCR.
System RFID oraz OCR są coraz częściej brane pod uwagę przy usprawnianiu systemów
zarządzania kontenerami.
Systemy telematyczne z pozycjonowaniem oraz komunikatami GPRS zostały odrzucone w
niniejszym opracowaniu z uwagi na wysoki koszt wprowadzenia. Mogą być one wykorzystywane
jako system wspomagający główny system Auto-ID na terminalu. Szersze zastosowanie znajdą one
w zarządzaniu flotą pojazdów.
Kody kreskowe, podobnie jak w przypadku jednostek transportowych, są również wygodne
do identyfikacji kontenerów oraz pozycjonowania położenia suwnic wzdłuż torów. W dobie coraz
doskonalszych systemów OCR mogą być wyeliminowane.
Jednym z systemów spełniających wymagania do zastosowania na terminalu kontenerowym
jest RFID. Potwierdzeniem tego może być zastosowanie takiej technologii w największych terminalach portowych w Europie (Hamburg, Rotterdam). Omawiane rozwiązanie służy do monitorowania ruchu samobieżnych pojazdów AVG poruszających się na terminalu. System ten ma wiele
zalet.
W przypadku znakowania kontenerów kodami kreskowymi lub transponderami trudność polega na konieczności przejściowego ( przez kilka do kilkunastu lat) stosowania systemów hybrydowych. Wynika to z bardzo dużej liczby kontenerów praktycznie rozrzuconych po całym świecie.
Ponadto terminale przeładunkowe są zróżnicowane pod względem nowoczesności sprzętu przeładunkowego; standardowe, zunifikowane wyposażenie należałoby instalować stopniowo do przezbrojenia całej infrastruktury.
W ramach ISO trwają prace nad standaryzacją użycia technologii RFID do podniesienia
bezpieczeństwa transportu kontenerów, wynika to z zagrożeń, jakie stwarza w dzisiejszym świecie terroryzm. Wprawdzie istnieją urządzenia do prześwietlania zawartości kontenerów, ale praktycznie zabiegowi temu poddaje się jedynie niewielki odsetek kontenerów. Tak więc ponad 90%
kontenerów nie podlega kontroli zawartości. Transport kontenerowy jest dzisiaj wykorzystywany do przemytu. Zastosowanie transponderów umożliwiałoby szybką kontrolę nieprzewidzianego
otwarcia kontenera, a fakt taki byłby łatwy do stwierdzenia na podstawie transpondera sprzężonego
z zamknięciem kontenera. Transponder spełniałby wówczas rolę inteligentnej plomby.
110
Rys. 3. Umiejscowienie oznakowania na ścianach kontenera [4]
Fig. 3. Container label locus
111
Logistyka i Transport W automatycznej identyfikacji kontenerów zasadnym wydaje się zastosowanie technologii
OCR. W tym przypadku identyfikacja polega tu na wykonaniu zdjęcia bocznej ściany kontenera, a
następnie za pomocą odpowiedniego programu rozpoznaniu pisma na podstawie otrzymanego obrazu. Obraz ten następnie podlega przekształceniu na ciąg odpowiadających mu znaków. Wymaga
to lokalizacji czytników obrazu na bramach wjazdowych na terminal (rys. 4) w ściśle określonych
miejscach na powierzchni kontenerów.
Systemy te są dzisiaj już na tyle doskonałe, że poprawnie odczytują numer rejestracyjny samochodu osobowego w ruchu z winietki na szybie pojazdu. Szybkość, z jaką to realizują, jest taka,
że pozwala wyświetlić przed pojazdem komunikat z prędkością ruchu oraz numerem rejestracyjnym pojazdu.
Rys. 4. Bramka OCR na terminalu kontenerowym w Los Angeles
Fig. 4. OCR gate on container terminal in Los Angeles
Źródło: [5]
System OCR, podobnie jak każdy inny system, powinien być zintegrowany z oprogramowaniem zarządzania polami odkładczymi. Każda operacja przestawienia kontenera na składowisku
lub na pojazd odwożący powinna być automatycznie odnotowana w pamięci macierzy opisującej
pozycje kontenera na składowisku. W ten sposób w każdej chwili mamy pełny obraz rozmieszczenia kontenerów na składowisku. Informacje te mogą być podstawą do dynamicznej optymalizacji
wszelkich przemieszczeń kontenerów pod kątem minimalizacji prac przeładunkowych.
4. WNIOSKI
Identyfikacja kontenerów, które opatrzone są tylko numerem identyfikacyjnym składającym
się z ciągu cyfr i znaków, przy próbie budowy systemu zarządzającego terminalem kontenerowym
wymaga wykorzystania systemu OCR. Systemy tego rodzaju są coraz doskonalsze i w przyszłości
będą stanowić element składowy systemów automatycznej identyfikacji, zastąpią kody kreskowe
112
oraz transpondery RFID. Te rozwiązania stanowić będą podstawę systemów zarządzających terminalami.
Niezależnie od stosowanego systemu AutoID, praca na terminalu będzie dobrze wspierana
poprzez stosowanie odpowiedniego oprogramowania. Brak rodzimego rozwiązania informatycznego pełniącego funkcję systemu zarządzania miejscami odkładczymi na terminalu kontenerowym
powoduje stagnację oraz wydłużenie i uciążliwość zarządzania wypełnionym placem. Pracownicy
tracą czas na odnalezienie danego kontenera. Spowalnia to prace terminalu. Dalszy wzrost przewozów kontenerowych w Polsce (wg autorów 16 % w skali roku) wymusi komputeryzację i automatyzację pracy terminali.
Literatura
[1]Daszkiewicz A., Terroryzm i piractwo w morskich przewozach kontenerowych, Wirtualny Leksykon Transportu
i Logistyki, www. logistyka.edu.pl
[2] Kwaśniowski S., Nowakowski T., Zając M., Transport intermodalny w sieciach logistycznych, Ofic. Wyd. Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2008
[3] Kwaśniowski S., Zając M., Zając P., Analiza użyteczności systemów automatycznej identyfikacji w pracy przeładunkowej na terminalach kontenerowych, Konferencja Logitrans 2009, Szczyrk 2009
[4]Wiśnicki B.(red), Vademekum konteneryzacji – Formowanie kontenerowej jednostki ładunkowej, Wyd. Link I
Maciej Wędzicki, Szczecin 2006
[5] http://www.htsol.com/Products/SeeTrain.html
The management of the global supply chain of the container loads.
SUMMARY
Container transport reports growth in past years despite of world crisis. Increase of intermodal transport necessitates
infrastructure development. The paper shows analysis of utility chosen Auto-ID systems. Authors suggest to make use
of existing container elements.
Recenzent: dr hab. inż. Zenon Zamiar
113
114
Logistyka i Transport Logistyka i Transport ZINTEGROWANE SYSTEMY PROJEKTOWANIA MASZYN TRANSPORTOWYCH
Sylwester MARKUSIK*
ZINTEGROWANE SYSTEMY PROJEKTOWANIA MASZYN
TRANSPORTOWYCH
Warunkiem zachowania konkurencyjności na rynku usług logistycznych jest szybkie reagowanie
na potrzeby tego rynku, a więc krótki czas opracowania i oferowania nowych produktów i usług, i
to przy braku swobody w ustalaniu ich ceny. Dotyczy to zarówno przedsiębiorstw produkcyjnych,
jak i świadczących rozmaite usługi, w tym projektowe, badawcze, itd. Projektowanie współbieżne
(Concurrent Engineering) powstało jako odpowiedź na nowe potrzeby rynku, w celu podniesienia
na wyższy poziom sprawności technicznej działalności przedsiębiorstwa, głównie w sferze logistycznej, oraz wartościowania koncepcji i projektu.
1. WPROWADZENIE
Projektowanie jest to obmyślanie nowych wytworów i układów lub wytworów i układów
powstających w wyniku przekształcania dotychczas istniejących. A więc projektowanie stanowi
proces myślowy, który współcześnie w celu jego zracjonalizowania jest wspomagany systemami
komputerowymi.
Rozwój komputerowych systemów graficznych, a szczególności systemów CAD – Computer
Aided Designing (2D oraz 3D) spowodował, że projektowanie konstrukcji maszyn, w tym transportowych, wykonuje się systemami komputerowymi, w których dodatkowo znajduje się wiele innych
informacji związanych z logistyką przedsiębiorstwa (komputerowe bazy danych). Systemy te obecnie dynamicznie się rozwijają, obejmując również sferę produkcji, magazynowania i marketingu.
Są to: CAM – Computer Aided Manufactoring oraz CIM – Computer Integrated Manufactoring1.
* Prof.dr hab.inż. Sylwester Markusik, Politechnika Śląska
1
Szewczyk J., Koniec tysiąclecia – walka ze starym paradygmatem CAD/CAM FORUM, Warszawa 2001
115
Logistyka i Transport Warunkiem zachowania konkurencyjności na rynku usług logistycznych jest szybkie reagowanie na potrzeby tego rynku, a więc krótki czas opracowania i oferowania nowych produktów i
usług, i to przy braku swobody w ustalaniu ich ceny (rys.1). Dotyczy to zarówno przedsiębiorstw
produkcyjnych, jak i świadczących rozmaite usługi, w tym logistyczne, projektowe, badawcze,
itd. Podstawowe znaczenie posiada tutaj jakość, która traktowana jest w warunkach konkurencyjnych jako wartość obligatoryjna (najczęściej uregulowana w standardach światowych wg PN-ENISO-9000). Wyprzedzenie konkurencji jest uwarunkowane szybkim wprowadzeniem na rynek oraz
niskimi kosztami nowego wyrobu (maszyny) bądź usługi. Jednakże taka szybkość bywa często
uważana za wroga jakości („lepsze jest wrogiem dobrego”), a obniżanie kosztów jest celowe tylko
wtedy, gdy nie ma to ujemnego wpływu na sprawność przedsiębiorstwa.
Rys.1. Okres przyspieszenia przy projektowaniu współbieżnym
a - projektowanie współbieżne; b - projektowanie sekwencyjne
2. PROJEKTOWANIE WSPÓŁBIEŻNE (Concurrent Engineering)
Projektowanie współbieżne (Concurrent Engineering) powstało jako odpowiedź na te nowe
potrzeby rynku, w celu podniesienia na wyższy poziom sprawności technicznej działalności przedsiębiorstwa, głównie w sferze logistycznej oraz wartościowania (koncepcji i projektu, jako tzw.
Value Engineering). Istnieje aktualnie wiele definicji projektowania współbieżnego, za które uważa
się zintegrowany logistyczny system zarządzania produkcją (od strony technicznej i ekonomicznej),
ukierunkowany na osiągnięcie wysokiej konkurencyjności produktu bądź usługi, przy równoczesnym współdziałaniu pomiędzy wszystkimi funkcjonalnymi zespołami ludzkimi w przedsiębiorstwie, pomiędzy poszczególnymi firmami tworzącymi łańcuch logistyczny oraz pomiędzy dostawcą i odbiorcą2. Przykładem tego typu działań mogą być współczesne inwestycje w duże maszyny
transportowe (np.: układarki magazynowe, koparki, dźwignice kontenerowe, itd.), gdzie dostawa
maszyny, w warunkach konkurencji globalnej, musi być zrealizowana w bardzo krótkim czasie
(niewyobrażalnie krótkim w stosunku do np. lat 90. ubiegłego wieku, kiedy obowiązywała zasada
Markusik S., Warunki zarządzania przedsiębiorstwem innowacyjnym z uwzględnieniem systemów jakości, Maszyny
Dźwigowo-Transportowe, nr 3/1999.
2
116
Logistyka i Transport ZINTEGROWANE SYSTEMY PROJEKTOWANIA MASZYN TRANSPORTOWYCH
sekwencyjnego systemu tworzenia i eksploatacji maszyny) (rys. 2). Np. czas wykonania: projektu,
produkcji i montażu na terminalu suwnicy kontenerowej w latach 90. ubiegłego wieku zawierał
się w granicach 1,5 – 2 lat, gdy obecnie czas realizacji takiej inwestycji mieści się w przedziale
0,5 – 1 roku. Aby sprostać tak krótkim zadaniom czasowym, wiele zespołów ludzkich oraz przedsiębiorstw musi pracować równocześnie, np.: w fazie projektowania – zespoły mechaników, elektryków, budowlane, itd.; zespoły specjalistów u producenta oraz generalnego dostawcy maszyny.
Stąd konieczność współpracy wielu specjalistycznych zespołów roboczych, korzystania ze wspólnych baz danych, pracy na tych samych systemach CAD i CIM, zwanej potocznie „elektronicznym
okrągłym stołem” (rys.3). Porównanie okresu skrócenia czasu fazy projektowania i wytwarzania
produktu lub usługi logistycznej przy systemie sekwencyjnym oraz współbieżnym przedstawiono
na rys. 43.
Równoczesna praca wielu zespołów ludzkich nad tym samym projektem stwarza jednak
większe możliwości popełniania błędów, tak na etapie projektowania, jak i wykonawstwa (zwłaszcza w przypadku dużych maszyn transportowych). Skutki tego mogą być zminimalizowane bądź
poprzez zwiększenie nakładów finansowych na etapie „wartościowania ” produktu logistycznego,
bądź poprzez odpowiednie systemy zarządzania jakością.
„Złota” zasada logarytmicznego narastania kosztów wytworzenia i eksploatacji maszyny lub
całego systemu logistycznego pokazuje, że opłaca się ponieść wysokie koszty tworzenia systemu
na etapie jego wartościowania, aby nie ponosić ich następnie w fazie produkcji bądź eksploatacji
(rys. 5)4.
Należy pamiętać, że projektowanie współbieżne nie jest żadnym produktem, ale stanowi
współczesny proces logistycznego wspomagania tworzenia projektu i eksploatacji maszyny za pomocą sieci komputerowych, w wyspecjalizowanych zespołach ludzkich (rys. 6).
Rys. 2. Sekwencyjny system tworzenia i eksploatacji maszyn
Szewczyk J., Koniec tysiąclecia – walka ze starym paradygmatem CAD/CAM, FORUM, Warszawa 2001.
4
3
117
Logistyka i Transport Rys. 3. Zasada działania „elektronicznego okrągłego stołu”
Rys. 4. Porównanie procesów projektowania współbieżnego i sekwencyjnego w czasie
118
Rys. 5. Narastanie kosztów wprowadzanych zmian w różnych fazach tworzenia systemu logistycznego
3. KOSZTY TWORZENIA NOWYCH KONSTRUKCJI MASZYN
Wielkość nakładów finansowych poniesionych na etapie wartościowania maszyny jest różna,
w zależności od branży przemysłowej (np. motoryzacyjnej – rys.7a) lub powtarzalności produkcji
nowego wytworu (rys.7b). Posiada to ścisły związek z dalszym cyklem logistycznego tworzenia
nowych konstrukcji maszyn, ponieważ wzrost nakładów finansowych na proces wartościowania
pozwala uniknąć kosztownych błędów, które mogą powstać na etapie produkcji (rys.5).
Rys. 6. Zasady współdziałania zespołów ludzkich w systemie Concurrent Engineering
Podstawowym kryterium w fazie logistycznego wartościowania projektowanej konstrukcji
jest opłacalność nowo powstałej maszyny lub uzyskanie w miarę klarownej odpowiedzi na pytanie:
czy nowy produkt odniesie sukces w konkurencji na wolnym rynku.
119
Logistyka i Transport Rys. 7. Nakłady finansowe na wytworzenie nowego wyrobu
a - w czołowych firmach (np. motoryzacyjnych); b - dla maszyn produkcji jednostkowej (duże maszyny transportowe
jak: suwnice, koparki, żurawie itd.)
Narzędziem do realizacji tych zadań jest analiza mikroekonomiczna. Niezależnie od czynników
technicznych, należy wziąć pod uwagę niektóre (przynajmniej) kategorie ekonomiczne jak: koszty produkcji, nakłady kapitałowe w fazie przedprodukcyjnej, inwestycje w kapitale trwałym, przewidywany
zysk (brutto, netto) i inne [3]. Zbyt późne wprowadzenie maszyny na rynek lub zbyt wysokie koszty
uruchomienia jej produkcji (rys. 1 lub 8b) mogą doprowadzić do sytuacji, w której produkcja nowego
wyrobu będzie generowała straty finansowe. Logistyka projektowania współbieżnego wymaga tu badania progu rentowności, tzw. BEP (Break Even Point), który określa wielkość produkcji (lub wartość
sprzedaży), od której w efekcie wprowadzenia nowego wyrobu na rynek powstaje zysk (rys. 8). Działania związane z jak najszybszym wprowadzeniem na rynek nowego wyrobu muszą w efekcie doprowadzić do przyjęcia strategii logistycznej Concurrent Engineering w przedsiębiorstwie, pomimo ryzyka
związanego z równoległym działaniem przez wiele zespołów ludzkich.
Rys. 8. Badania progu rentowności
gdzie: a - przychody ze sprzedaży wyrobu; b - koszty całkowite (stałe + zmienne)
1- koszty całkowite dla przypadku produkcji seryjnej (np. sprzęgła);
2- koszty całkowite maszyny w produkcji jednostkowej
120
Optymalny poziom produkcji, z punktu widzenia maksymalizacji zysku przedsiębiorstwa wyniesie5:
Z max = p ⋅ q − c ⋅ (q )
dla q > 0
(1)
gdzie:
p - jednostkowa cena sprzedaży wyrobu;
q - ilość sprzedanych wyrobów (wielkość produkcji);
c - koszty jednostkowe własne
Koszty całkowite produkcji wyrobu (suma kosztów zmiennych i stałych):
TC=c·q
(2)
Natomiast próg rentowności jest określony jako:
(3)
4. WNIOSKI
•System Concurrent Engineering w projektowaniu maszyn jest możliwy do realizacji przy
sprawnym obiegu informacji. Aby procesy logistyczne mogły sprawnie funkcjonować, konieczny jest prawidłowy obieg komunikacyjny i odpowiednie przekazywanie informacji
w przedsiębiorstwie, jak i pomiędzy przedsiębiorstwami współpracującymi z sobą w tych
procesach.
• Koszty wartościowania w procesie projektowania, zwłaszcza w systemie Concurrent Engineering są decydujące o nakładach finansowych związanych z wprowadzeniem nowego wyrobu
na rynek.
•Analizy przedrealizacyjne nowych projektów maszyn transportowych (studium wykonalności, biznes plan) muszą uwzględniać konieczność wyznaczenia progu rentowności nowego
produktu.
BIBLIOGRAFIA
Korzeń Z., Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania, Tom I i II, Biblioteka Logistyka ILiM.
Poznań 1999.
[2] Markusik S., Warunki zarządzania przedsiębiorstwem innowacyjnym z uwzględnieniem systemów jakości, Maszyny Dźwigowo-Transportowe, nr 3/1999.
[3] Junnemann R., Materialfluss und logistik. Systemtechnische Grundlagen mit Praxisbeispielen, Springer-Verlag,
Berlin - Heidelberg - New York 1989.
[4] Szewczyk J., Koniec tysiąclecia - walka ze starym paradygmatem CAD/CAM, FORUM, Warszawa 2001.
[5] Markusik S., Sznytko J., Economic conditions In Concurrent Engineering, Procedings XII International Conference „CAD/CAM Robotics and Factories of the Future”, London, 1996.
[6] Concurrent Engineering; The Route to World Class Engineering Management. Hewlet Packard Co., 1994.
[1] Markusik S., Sznytko J., Economic conditions In Concurrent Engineering, Procedings XII International Conference
„CAD/CAM Robotics and Factories of the Future”, London, 1996
5
121
Logistyka i Transport INTEGRATED SYSTEMS FOR DESIGNING TRANSPORTATION MASCHINES
SUMMARY
Quick reaction on logistics service market, which is short time of designing and offering new
products with the lack of its price establishment possibility, is the most important condition of competitive superiority preservation. It concerns both production and services enterprises, which are
qualified in designing, research etc. Concurrent Engineering arose as an answer to the new market
needs with the aim of increasing the technical efficiency of business on a higher level, mainly in the
area of logistics and evaluation of the concept and project.
Recenzent: dr hab. inż. Tomasz Nowakowski
122
Logistyka i Transport INTEGRACYJNA ROLA TRANSPORTU W SYSTEMACH LOGISTYCZNYCH...
Maciej Mindur*
Maciej STAJNIAK**
INTEGRACYJNA ROLA TRANSPORTU W SYSTEMACH
LOGISTYCZNYCH PRZEDSIĘBIORSTW
Zleceniodawcy coraz częściej wymagają od transportu dużej elastyczności, szybkości działania,
a także kompleksowej obsługi związanej z przewozem każdej ilości towaru o zróżnicowanych gabarytach, z i do różnych krajów, poprzez odprawę celną, magazynowanie oraz dystrybucję przesyłek.
Spełnienie tych wymagań uzależnione jest od kompleksowej informacji o zachodzących procesach
transportowych i ich racjonalnym planowaniu.
Transport w systemach logistycznych nadaje konieczną ruchliwość zachodzącym procesom
w czasie i przestrzeni, dlatego racjonalna jego koordynacja zapewnia swobodny przepływ towarów i
półfabrykatów od nadawcy do odbiorcy, tworząc zintegrowane łańcuchy zaopatrzeniowe.
Referat prezentuje integracyjną rolę transportu w systemach logistycznych.
Wstęp
Współczesnych przedsiębiorstw produkcyjnych i usługowych nie można wyobrazić sobie
bez transportu samochodowego, a więc przedsiębiorstw pozbawionych w zasadzie możliwości
sprawnego systemu zaopatrywania w surowce i towary. Zatem problematyka jego racjonalnego i
efektywnego wykorzystania skłania do podejmowania badań naukowych zmierzających do określenia jego roli w systemach logistycznych i możliwości integracji łańcuchów logistycznych.
Obecny sukces rynkowy firm jest w dużej mierze uzależniony od usprawnienia ich funkcjonowania w elastycznych, łatwo adaptujących się łańcuchach dostaw oraz od właściwego wykorzystania ich zasobów na drodze do osiągnięcia tego celu. Wymaga to doskonałości w realizacji
zadań poszczególnych firm, a w szczególności: rozszerzania zakresu i intensywności współpracy, optymalizacji działań i wykorzystania zasobów, bieżącej wielostronnej łączności, stałej poprawy realizacji procesów logistycznych oraz pomiaru ich skuteczności i sprawności, zwiększania
*
Dr hab. Maciej Mindur, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie
Dr Maciej Stajniak, Wyższa Szkoła Logistyki w Poznaniu
**
123
INTEGRACYJNA ROLA TRANSPORTU W SYSTEMACH LOGISTYCZNYCH...
Logistyka i Transport szybkości reakcji na zmiany, zwiększenia przejrzystości informacji i natychmiastowego skutecznego rozwiązywania pojawiających się trudności i problemów1.
Również przepływy materiałów i produktów wykraczają już poza pojedyncze przedsiębiorstwa i przyczyniają się do stworzenia powiązań logistycznych natury fizycznej i regulacyjnej pomiędzy poszczególnymi firmami, stanowiącymi kolejne ogniwa łańcucha zaopatrzenia i zbytu (włączając również przedsiębiorstwa produkcyjne). Zatem, wskutek wzajemnej współpracy dostawców,
producentów, przedsiębiorstw transportowo-spedycyjnych, pośredników handlowych i ostatecznych
odbiorców tworzą się grupy jednostek gospodarczych zwane „łańcuchami towarów”2.
To właśnie wzajemna współpraca wielu podmiotów uczestniczących w fizycznym przemieszczaniu dóbr stawia ogromne wyzwania dla transportu i w konsekwencji dla jego integracyjnej roli.
1. Transport jako czynnik integracji łańcuchów
logistycznych
Współczesny rozwój gospodarczy charakteryzuje się widoczną globalizacją i specjalizacją
procesów społeczno-gospodarczych. Jest to tendencja, która jest przeciwna poglądom i hasłom
głoszonym w polskich warunkach, że musi być pełna liberalizacja gospodarki, że małe jest piękne
i że wszystko, co nie jest zakazane, jest dozwolone. Współczesna światowa tendencja prowadzi
w konsekwencji do intensyfikacji wymiany handlowej między podmiotami gospodarczymi, a więc
do sytuacji, w której systematycznie wzrasta intensywność strumieni przemieszczania zarówno
surowców, jak i gotowych produktów. Ta widoczna intensyfikacja przemieszczania na rynku wymaga poszukiwania nowych rozwiązań organizacyjno-technicznych, które w danych warunkach
gospodarczych gwarantowałyby skuteczne przemieszczanie z punktu wymagań danych klientów.
Tymi procesami zajmują się obecnie operatorzy logistyczni, którzy planują, realizują i kontrolują
w łańcuchu dostaw całość przemieszczania – od miejsc pozyskania surowców poprzez produkcję
do ostatecznego nabywcy, spełniając wymogi klientów pod względem czasu, miejsca, jakości i
odpowiedniego poziomu cen. Można stwierdzić, że zarówno w przedsiębiorstwach, jak i między
nimi występuje łańcuch dostaw w formie systemów logistycznych, w ramach których ujawniają się
w sposób wyraźny orientacje systemowe, przepływowe oraz funkcjonalno-przekrojowe. Stwarza to
możliwości do osiągania optymalnych rozwiązań z punktu widzenia całego systemu logistycznego,
harmonijnych i szybkich przepływów towarów wzdłuż całego łańcucha dostaw, przy informatycznym wsparciu i powiązaniu wszystkich uczestników tego łańcucha.
Operatorzy logistyczni, organizując procesy przemieszczania, dokonują w pierwszym etapie
szczegółowej analizy wszystkich procesów, a także warunków, w jakich dokonywać się będzie ten
proces przemieszczania, a następnie proponują klientom określone warianty rozwiązań.
Obserwując współczesny rynek, na którym dokonują się procesy przemieszczeń, można zaobserwować następujące tendencje3:
Kisperska-Moroń D., Pomiar funkcjonowania łańcuchów dostaw, AE, Katowice 2006, s. 7.
tamże
3
Burnewicz J., Szałucki K., Wpływ członkostwa w Unii Europejskiej na transport w Polsce, Warszawa 2003, s. 80.
1
2
124
• następuje rozwój silnych strumieni towarów masowych, które zgodnie z wymogami klientów
mają być dostarczone w systemie dom – dom;
• w związku ze wzrastającą specjalizacją produkcji, a tym samym mnogością małych i średnich
podmiotów gospodarczych, powstaje u operatorów logistycznych zapotrzebowanie na zorganizowane przemieszczenia przesyłek drobnych;
• rosną wymogi klientów w zakresie czasu dostawy, dyspozycyjności środków transportowych,
dbałości o towar w czasie transportu, jakości całego procesu przemieszczania, a także określonego, niskiego poziomu oferowanych cen;
• rosnący popyt ze strony klientów na świadczenie przez operatorów logistycznych całego
kompleksu usług, a więc nie tylko transportowych.
Wydaje się, że rosnące wymagania klientów zmuszają operatorów logistycznych do rozszerzenia rodzajów usług. Zakres ich oferowania zależy naturalnie od wymagań danych klientów, a to
z kolei od wielkości ich potrzeb, przestrzennego zakresu działania, a także od rodzaju prowadzonej
działalności4.
Problematyka oferowania klientom, oprócz usług transportowych, całego pakietu usług logistycznych należy do jednej z trudniejszych dziedzin w logistyce. Wynika to z jednej strony z tego,
że jest to zagadnienie w polskich warunkach stosunkowo słabo rozpoznane, z drugiej strony właściwe zarządzanie łańcuchem dostaw wymaga rozległej wiedzy, odpowiednich metod i technik.
2. Przesłanki integracyjnej roli transportu w łańcuchach
logistycznych
Integracja jest procesem, który dokonuje się na różnych płaszczyznach i ma wielorakie uwarunkowania. W ujęciu potocznym przez integrację najczęściej rozumie się działania związane
z łączeniem, scalaniem czy koordynacją różnych procesów, w tym gospodarczych. Procesy integracyjne w transporcie z natury rozpoczynają się od scalania rozproszonych czynności związanych
z procesem przewozowym. Dochodzenie do całkowitej integracji systemu transportowego odbywa
się stopniowo, w wyniku pokonywania kolejnych barier antyintegracyjnych. Zakres i waga procesów integracji systemów transportowych wynika przede wszystkim z ewolucji systemów gospodarczych. W zależności od poszczególnych etapów integracji gospodarczej, zmieniają się potrzeby
integracji systemów transportowych. Rozwój systemów gospodarczych sprawia, że konieczne staje się zintegrowanie różnych układów transportowych i zróżnicowanych czynności, związanych
z przepływami materiałów i produktów z miejsca nadania do miejsca przeznaczenia.
Tendencje integracyjne procesów transportowych, a w ich efekcie systemów transportowych,
wykazują znaczne zróżnicowanie. Procesy integracyjne pojawiają się jako sekwencja określonych
działań, jak również jako wynik tych procesów. W konsekwencji występuje znaczne zróżnicowanie
w analizowaniu zjawisk związanych z procesem integracji systemów transportowych5.
tamże, s. 81.
Procesy integracyjne wybranych systemów transportowych, Praca zbiorowa pod redakcją M. Michałowskiej, AE,
Katowice 2007, s. 8.
4
5
125
Logistyka i Transport Z kolei jedną z najważniejszych przesłanek integracji procesów logistycznych jest fakt, iż
tworzenie przestrzennych konfiguracji sieci logistycznych stanowi podstawę logistyki. Należy również dodać, że w strukturze kosztu logistycznego największy udział mają koszty transportu. Stąd
skuteczność wszelkich przedsięwzięć związanych z realizacją procesów logistycznych będzie zależeć nie od metod zarządzania logistycznego czy pozycji firmy jako ogniwa łańcucha logistycznego
na rynku, lecz od dostępności komunikacyjnej oraz wielkości i struktury zasobów rzeczowych i
ludzkich w regionie6.
Proces integracji w łańcuchach dostaw ma dwa wymiary. Te dwa podstawowe aspekty procesów integracji w zarządzaniu logistycznym to7:
• w sferze regulacji: koordynacja decyzji w obrębie samych procesów logistycznych oraz koordynacja sfery logistyki z innymi funkcjami w firmie i poza firmą,
• scalania samych procesów logistycznych na poziomie operacyjnym przez odpowiednie systemy zapewniające przepływ materiałów, produkcji w toku oraz wyrobów gotowych.
Ogólna idea mechanizmu integracji w zarządzaniu logistycznym w przedsiębiorstwie polega
na wielostronnym scalaniu kolejnych par czynności natury logistycznej oraz funkcji spoza sfery
procesów logistycznych.
Integracja w łańcuchu transportowym/logistycznym może być podzielona na następujące
komponenty8:
• integracja informacji, która umożliwia redukcję wewnętrznego wzmocnienia zapotrzebowania oraz eliminuje opóźnienia wynikające z przepływu informacji, dzięki czemu zmniejsza
wewnętrzną niepewność i zmienność w zakresie zapotrzebowania, pozwalając skoncentrować się na właściwej obsłudze klienta;
• koordynacja i podział zasobów, co umożliwia eliminację opóźnień i strat spowodowanych
zbędnymi działaniami w łańcuchu dostaw oraz redukuje zmienność i niepewność zapotrzebowania;
• integracja organizacyjna, umożliwiająca zwiększenie szybkości reakcji oraz ogólną poprawę funkcjonowania łańcucha dostaw we wszystkich obszarach;
• integracja przestrzenna i logistyczna, przyczyniająca się do redukcji czasu transportu i tym
samym do zwiększenia szybkości odpowiedzi łańcucha dostaw (w następstwie tego może ona
wzmocnić integrację w zakresie koordynacji i organizacji).
Wyraźnie trzeba podkreślić, że transport samochodowy nie tylko jest realizatorem procesów przemieszczania, lecz także podstawowym elementem konstrukcji określonych systemów
logistycznych. Bez odpowiedniej wiedzy z zakresu transportu samochodowego nie jest możliwe
we współczesnych warunkach gospodarczych stworzenie jakiegokolwiek skutecznego, a tym samym efektywnego systemu logistycznego, spełniającego wymagania klienta. Jest to zagadnienie,
które powinno być przedmiotem rozważań zarówno teoretyków, jak i praktyków, ponieważ będzie
miało znaczny wpływ na funkcjonowanie transportu samochodowego w systemach logistycznych.
Wynika to również z istoty logistyki, której podstawowym zadaniem jest racjonalizacja przepływu
dóbr oraz usług w przestrzeni i czasie, a więc zadanie ściśle uzależnione od sprawności procesu
Gołembska E. (red.), Współczesne kierunki rozwoju logistyki, PWE, Warszawa 2006, s.11.
Kisperska-Moroń D., op. cit. s. 14.
8
Reichhart A., Holweg M., Creating the Customer-Responsive Supply Chain, Judge Business School, Cambridge
2006, s. 19.
6
7
126
transportowego. Niewątpliwie rola ta jest zróżnicowana w zależności od stopnia złożoności procesu
logistycznego oraz poziomu obsługi dostaw, niemniej w każdym przypadku istotna, o czym świadczy wysoki średni udział kosztów przemieszczania, stanowiący około 40% kosztów logistycznych9.
Powoduje to również zainteresowanie rozwiązaniami organizacyjno-technicznymi, które pozwalają
na skrócenie czasu trwania czynności transportowych w poszczególnych ogniwach, jak i całym
łańcuchu logistycznym.
3. Możliwości integracyjne transportu w łańcuchach
logistycznych
W łańcuchach logistycznych najbardziej widoczna jest spójność systemowa w realizacji nowoczesnych przewozów kombinowanych, gdzie jest wyrazem tendencji do racjonalizowania działalności transportowej. Uwidacznia się to integracją działalności transportowej zarówno na lądzie,
jak i na wodzie. Pojmowanie integracji jako procesu zespalania (łączenia, scalania) powoduje, że
procesy integracyjne leżą u podstaw wszelkich usprawnień zachodzących w procesie przemieszczania ładunków10.
Integracja w odniesieniu do transportu kombinowanego oznacza więc zespół różnorodnych
przedsięwzięć zmierzających do połączenia poszczególnych ogniw złożonego transportu kombinowanego w jeden funkcjonalnie i instytucjonalnie spójny system transportowy11.
Integracja jest podstawowym narzędziem realizacji złożonych wymagań użytkowników
transportu kombinowanego, gdyż prowadzi do realizacji szeregu celów cząstkowych, które zostają
przyjęte dla usprawnienia procesu przemieszczania12.
Wśród tych celów należy najpierw wymienić cele główne, jakimi są13:
• ograniczenie degradacji środowiska naturalnego,
• poprawę bezpieczeństwa w transporcie,
• sprostanie wymogom klientów.
Osiągnięcie tych celów jest możliwe, gdy zostaną osiągnięte następujące cele cząstkowe:
• podniesienie wydajności pracy w transporcie,
• przyspieszenie i uproszczenie operacji przeładunkowych,
• możliwość rozszerzenia przewozów w relacji dom – dom,
• przyspieszenie obrotu towarowego poprzez skrócenie czasu trwania procesów transportowych i obniżanie społecznych kosztów transportu,
• obniżenie kosztów opakowania przy równoczesnym zmniejszeniu szkód transportowych,
• poprawę ciągłości procesów transportowych,
• zmniejszenie zaangażowania pracy żywej w przewozach, przeładunkach i magazynowaniu.
Mindur L., (red.), Współczesne technologie transportowe, Wyd. Politechniki Radomskiej, Warszawa 2002
Stajniak M., Transport as a supply chain integration factor, Department of Economics, University of Žilina 2008
11
Szwankowski S., Lądowo-morskie łańcuchy transportowe, Wyd. UG, Gdańsk 1998, s. 10.
12
Semenov I. N., Filina L., Pluciński M., Kotowska I., Wiktorowska-Jasik A., Zintegrowane łańcuchy transportowe,
Wyd. Difin, Warszawa 2008, s. 54.
13
Szwankowski S., op. cit s. 10 – 11.
9
10
127
Logistyka i Transport Integracja w łańcuchu transportowym/logistycznym stanowi kolejną płaszczyznę integracji
i charakteryzuje się tym, że na tym poziomie jest ona najkorzystniejsza z punktu widzenia użytkownika transportu, gdyż oczekuje on niezawodności i kompleksowości usług, a także z punktu
widzenia usługodawcy, dla którego najistotniejsza jest jakość, konkurencyjność, nowoczesność.
W tym ujęciu najniższy poziom integracji stanowi14:
• integracja partnerów umowy,
• integracja uczestników procesu łańcucha transportowego,
• integracja w ramach kanałów dystrybucyjnych itp., które mają charakter powiązań poziomych i pionowych.
Podsumowanie
Przemiany ostatnich lat w logistycznej obsłudze rynku usytuowały przedsiębiorstwa produkcyjne i usługowe w nowej jakościowo sytuacji, w której ich egzystencja i rozwój uzależnione zostały od umiejętności przystosowania się do zachodzących przeobrażeń. Stan ten wymusza głębokie
zmiany strukturalne w dotychczasowych ich zachowaniach. Konieczność zmian dotyczy całokształtu programowanych systemowo działań, takich jak: sposobu podejmowania decyzji operatywnych,
działań strategicznych, reguł tworzenia planów dotyczących aktywności na rynku, harmonogramu
odnowy taboru, wzrostu efektywności wykorzystania czynników produkcji transportowo-spedycyjnej, a także źródeł gromadzenia i angażowania kapitału.
Problematyka integracyjnej roli systemów transportowych w systemach logistycznych jest
zagadnieniem nowym i w warunkach ciągłego doskonalenia rynku usług logistycznych nabiera
szczególnego znaczenia. Przede wszystkim dlatego, że podnosi jakość usług i staje się czynnikiem
konkurencyjności.
Transport w logistycznym łańcuchu dostaw jest ważnym ogniwem, które integruje występujące procesy poprzez nadawanie im koniecznej ruchliwości i tym samym warunkuje ich funkcjonowanie.
Poznanie istoty integracyjnej roli systemów transportowych, identyfikacja tego zjawiska
w aspekcie obsługi łańcuchów logistycznych niewątpliwie ma znaczenie naukowe, stąd celowość
badań tej problematyki wydaje się uzasadnione.
Bibliografia
[1]Burnewicz J., Szałucki K., Wpływ członkostwa w Unii Europejskiej na transport w Polsce, Warszawa 2003.
[2]Gołembska E., (red.), Współczesne kierunki rozwoju logistyki, PWE, Warszawa 2006.
[3] Kisperska-Moroń D., Pomiar funkcjonowania łańcuchów dostaw, AE, Katowice 2006.
[4]Mindur L., (red.), Współczesne technologie transportowe. Wyd. Politechnika Radomska, Warszawa 2002.
[5] Procesy integracyjne wybranych systemów transportowych, Praca zbiorowa pod redakcją M. Michałowskiej,
AE, Katowice 2007.
[6]Semenov I. N., Filina L., Pluciński M., Kotowska I., Wiktorowska-Jasik A., Zintegrowane łańcuchy transportowe, Wyd. Difin, Warszawa 2008.
14
I. N. Semenov, L. Filina, M. Pluciński, I. Kotowska, A. Wiktorowska – Jasik, op. cit s. 56.
128
[7]Stajniak M., Transport as a supply chain integration factor, Department of Economics, University of Žilina
2008.
[8]Reichhart A., Holweg M., Creating the Customer-Responsive Supply Chain, Judge Business School, Cambridge
2006.
[9]Szwankowski S., Lądowo-morskie łańcuchy transportowe, Wyd. UG, Gdańsk 1998.
Integrative role of the transport in logistic systems
SUMMARY
Customers more and more often require transport to be very flexible, fast, and complex in terms of carrying every
quantity of goods of different sizes, from and to different countries, through customs clearance, storing and distribution
of shipments. Meeting these requirements depends on complex information on transport processes and their rational
planning.
Transport in supply chain is a factor that gives mobility to logistics processes and is a basis for reliable, on-time and
complex serivces. Well organizaed transport processes determine the free flow of goods and semi-finished goods from
the consignor to the consignee, creating integrated supply chains at the same time.
The article presents the integrative role of the transport in logistic systems.
Recenzent: dr inż. Jerzy Dudek
129
Analiza modeli EOQ w systemach logistyki zwrotów
130
Logistyka i Transport
Marcin PLEWA*
W systemach logistyki zwrotów popyt może zostać zaspokojony częściowo przez produkcję lub
zakup nowych produktów oraz przez odzysk wartości ze zwróconych produktów. W większości modeli prezentowanych w literaturze produkty są zwracane do miejsc, w których następnie są składowane. W odpowiednim czasie realizowane są procesy odzysku wartości w celu zaspokojenia występującego popytu. Część zwróconych produktów może zostać poddana utylizacji.
W logistyce zwrotów duże znaczenie ma zarządzanie zapasami. Celem tego artykułu jest prezentacja modeli będących modyfikacjami klasycznego modelu ekonomicznej wielkości zamówienia.
Pierwszy model tego typu został opracowany przez Schrady’ego w 1967 r. Kierując się podobnymi
założeniami, modele ekonomicznej wielkości zamówienia opracowali między innymi Nahmias i Rivera, Mabini, Richter, Dobos, Saadany oraz Jaber. Wszystkie te modele, chociaż bardzo interesujące,
są modelami deterministycznymi, mało przydatnymi w praktyce.
1. Wprowadzenie
Logistyka zwrotów rozumiana jako proces zarządzania przepływem strumieni zwrotnych
materiałów, zapasów w toku, dóbr finalnych oraz powiązanych z nimi informacji staje się jednym
z kluczowych obszarów zainteresowań logistyków. Cieszy się coraz większym zainteresowaniem
w wielu gałęziach przemysłu. Obecnie coraz więcej przedsiębiorstw zdaje sobie sprawę ze znaczenia tego obszaru logistyki.
W literaturze zagadnienia znaczną uwagę przykłada się do zarządzania zapasami. Do tej pory
opracowano wiele modeli matematycznych z tego obszaru1.
* Mgr Marcin Plewa, Politechnika Wrocławska
1
Fleischmann, M., Bloemhof-Ruwaard, J. M., Dekker, R., van der Laan, E., van Nunen, J. A. E. E., Van Wassenhove, L.
N. Quantitative models for reverse logistics: A review. European Journal of Operational Research, 103 (1997), 1-17;
Thierry, M.C., Salomon, M., Van Nunen, J., Van Wassenhove, L., 1995. Strategic issues in product recovery management. California Management Review 37, 114–135
131
Celem tego artykułu jest prezentacja modeli będących modyfikacjami klasycznego modelu
ekonomicznej wielkości zamówienia. Praca została podzielona na podrozdziały, w których opisano
modele zaprezentowane w literaturze przez poszczególnych autorów.
2. Opis modeli
2.1. Schrady
Pierwsze modele w tej kategorii zostały opracowane przez Schrady’ego. W modelach Schrady’ego popyt na wyroby finalne D może zostać zaspokojony przez odzysk zwrotów lub zakup nowych produktów. Popyt D, wyrażony w sztukach na jednostkę czasu, jest zdeterminowany i stały.
Produkty procesu odzysku są „tak dobre jak nowe”. Produkty są zwracane zgodnie ze wskaźnikiem
zwrotu Z = "D, gdzie 0#"#1. Schrady nie rozważa możliwości utylizacji zwrotów, wszystkie
poddawane są procesowi odzysku. Analizowane są dwa magazyny:
1. magazyn zwrotów, w którym składowane są produkty oczekujące na proces odzysku,
2. magazyn wyrobów finalnych. W tym magazynie znajdują się produkty procesów odzysku
i nowe wyroby.
Celem Schrady’ego jest wyznaczenie optymalnych wielkości partii zakupowych Qzam oraz
partii odzysku Qr. W modelu uwzględniane są czasy realizacji dostaw jednej partii: z zewnątrz Tzam
i z odzysku Tzamw. Schrady nie dopuszcza opóźnień w realizacji procesów. Prezentuje dwa modele
zarządzania zapasami we wcześniej wspomnianych magazynach.
W pierwszym modelu, zaprezentowanym na rysunku 1, proces odzysku jest uruchamiany,
gdy poziom zapasu w magazynie zwrotów osiągnie pewien ustalony poziom. Produkty są dostarczane z zewnątrz w chwili, gdy poziom zapasu w magazynie wyrobów finalnych spadnie do zera.
Rysunek 1. Pierwszy model zaprezentowany przez Schrady’ego w 1966 r.
132
Rysunek 2. Modyfikacja klasycznego modelu EOQ zaprezentowana przez Schrady’ego w 1967r.
Drugi model Schrady’ego (rysunek 2) jest modyfikacją klasycznego modelu ekonomicznej
wielkości zamówienia EOQ2. W drugim modelu Schrady rozróżnia koszty składowania w pierwszym i drugim magazynie, które wynoszą odpowiednio: kskz i ksknp. Różne są także koszty realizacji
zamówienia z zewnątrz Kzam oraz koszty uruchomienia procesu odzysku Kur. W drugim modelu
popyt jest całkowicie zaspokajany przez odzysk zwrotów do chwili, gdy poziom zapasu znajdującego się w pierwszym magazynie będzie niewystarczający na wypełnienie partii odzysku. W tej
chwili jest dostarczane zamówienie zewnętrzne i od tego momentu popyt jest zaspokajany wyłącznie z partii zakupowej. W tym okresie zwroty są składowane przez okres TM =
(Qzam + QR ) . Proces
D
odzysku jest uruchamiany o Tzamw wcześniej, niż nastąpi wyczerpanie zapasu w drugim magazynie.
Długość okresu pomiędzy kolejnymi dostawami z zewnątrz wyznacza analizowany okres cyklu T.
W trakcie cyklu proces odzysku jest uruchamiany
razy. Zatem:
Funkcja łącznych kosztów przypadających na jednostkę czasu przyjmuje następującą postać:
Wyznaczone optymalne wielkości partii zakupowej i odzysku wynoszą odpowiednio:
,
N. Quantitative models for reverse logistics: A review. European Journal of Operational Research, 103 (1997), 1-17;
Teunter, R. H. Economic order quantities for recoverable item inventory system. Naval Research Logistics, 48
(2001), 484–495.
2
133
W pierwszym modelu minimalizowany jest zapas znajdujący się w magazynie zwrotów.
W drugim modelu dąży się do minimalizacji zapasu wyrobów finalnych3.
2.2. Nahmias i Rivera
Kontynuacją pracy Schrady’ego zajęli się Steven Nahmias oraz Henry Rivera. Rozpatrują podobny system składający się z dwóch magazynów. Nahmias i Rivera, w przeciwieństwie do Schrady’ego, zakładają ograniczoną wydajność procesu odzysku. Produkty są odzyskiwane i dostarczane
z zewnątrz w partiach. Wydajność procesu odzysku określa wskaźnik odzysku R > D. Nahmias i
Rivera zakładają zerowe czasy dostaw. Zwroty opuszczają pierwszy magazyn na skutek odzysku
w liczbie
na jednostkę czasu. Tak jak w modelu Schrady’ego, gdy poziom zapasu
w pierwszym magazynie spadnie poniżej tej wartości, proces odzysku zostaje zawieszony. Następnie przez okres TM produkty są składowane. Od momentu zatrzymania procesu odzysku, po
okresie
następuje wyczerpanie zapasu w drugim magazynie. Jest to jednocześnie
chwila dostarczenia partii zakupowej4.
Rysunek 3. Modyfikacja modelu Schrady’ego z ograniczoną wydajnością procesu odzysku.
Optymalne wielkości partii zamówieniowej oraz odzysku wynoszą odpowiednio5:
Schrady, D.A., A deterministic inventory model for repairable items. Naval Research Logistics Quarterly 14/3
(1967) 391-398.
4
Nahmias, S., and Rivera, H., A deterministic model for a repairable item inventory system with a finite repair rate.
International Journal of Production Research 17 (1979) 215-221
5
tamże
3
134
2.3. Teunter
Kolejnym rozwinięciem modelu przedstawionego przez Schrady’ego jest model opracowany
przez Teuntera. W podejściu zaprezentowanym przez tego autora, n partii produkcyjnych występuje
na przemian z m partiami odzysku. W modelu Schrady’ego występuje tylko jedna partia zamówieniowa.
Rysunek 4. Model Teuntera, z trzema partiami odzysku występującymi na przemian z dwoma partiami produkcji.
Odzysk wartości może zostać przeprowadzony w dowolnej chwili. Czasy produkcji oraz odzysku są pomijane. Nie ma opóźnień w dostawach do magazynu wyrobów finalnych. Zapasy wyrobów
finalnych są odnawiane natychmiast, gdy ich poziom spadnie do zera. Teunter dopuszcza pozbycie
się niektórych zwrotów. Liczba zwrotów poddawanych utylizacji może się zmieniać. Koszt utylizacji zwrotów ku może przyjmować wartości ujemne. Ponadto w modelu uwzględniane są koszty produkcji kp, koszty odzysku kr, koszty uruchomienia produkcji kup oraz odzysku kur, koszty składowania zwrotów kskz, wyrobów finalnych pochodzących z odzysku kskpr oraz wyrobów produkowanych
ksknp. Teunter zakłada, że na każde "D zwrotów RD, gdzie 0#R#", jest poddawanych procesowi
odzysku, a D("-R) trafia do utylizacji. Zwroty są utylizowane tylko podczas okresu
gdzie
,
to długość jednego cyklu, podczas którego wytwarzanych jest n partii
produkcyjnych oraz odzyskiwanych jest m partii odzysku. Zwroty są utylizowane po uruchomieniu m-tej partii odzysku, w ilości
. Celem postępowania jest
wyznaczenie takich wartości Qprod, QR, n, m, R, dla których średnie całkowite koszty osiągają wartość minimalną. Teunter uważa, że zawsze przynajmniej jedna ze zmiennych decyzyjnych n, m
powinna być ustalona i równa jedności. Teunter zauważa, że polityka, w której n=1, była analizowana już przez Schrady’ego, ale bez uwzględnienia możliwości utylizacji części zwrotów. Funkcja
średnich łącznych kosztów dla n=1 przyjmuje następującą postać:
135
Liczba uruchomień procesu odzysku wynosi:
Optymalna wielkość partii produkcyjnej, odzysku oraz optymalna liczba uruchomień procesu odzysku wynoszą odpowiednio:
W kolejnym kroku Teunter wyznacza optymalne wartości Qprod(R), QR(R) oraz n(R) przy założeniu, że m=1
Funkcja średnich łącznych kosztów dla m=1 przyjmuje następującą postać:
Teunter wyznacza optymalne wartości Qprod(R), QR(R) oraz n(R) dla dwóch przypadków:
1.Gdy R = 0, tzn. że wszystkie zwrócone produkty są utylizowane
136
2.Gdy R=", tzn. że wszystkie zwrócone produkty są poddawane procesom odzysku
Fleichman w pracy6 zauważa, że wszystkie z powyższych modeli szukają optymalnych wartości parametrów narzuconej polityki postępowania. Nie sprawdzają optymalności samej polityki7.
2.4. Mabini, Pintelon, Gelders
Kolejnymi autorami, którzy opisują możliwość zastosowania modelu EOQ w logistyce zwrotów, są: Marilyn C. Mabini, Liliane M. Pintelon oraz Ludo F. Gelders. Autorzy rozwijają model
Schrady’ego, rozpatrując dwa przypadki:
1. procesom odzysku jest poddawany tylko jeden rodzaj produktów,
2. jednocześnie są realizowane procesy odzysku różnych typów produktów.
2.4.1.Odzysk jednego rodzaju produktów
W analizowanym modelu Mabini uwzględnia dodatkowo wartość nowych produktów Wnp,
produktów oczekujących na odzysk Wz oraz koszt składowania h wyrażony jako procent wartości
produktu. Znając h, Wz oraz Wnp można wyznaczyć jednostkowy koszt składowania zwrotów kskz
oraz jednostkowy koszt składowania wyrobów finalnych ksknp. W przeciwieństwie do modelu Schrady’ego zlecenia mogą przyjmować status oczekujących. Zamówienia niezrealizowane na skutek
wystąpienia braku w wielkości Bbz oczekują na realizację. Dozwolone jest wystąpienie określonej
liczby lbz sztuko-jed.czasu braku w zapasie w pewnym okresie.
W analizowanym modelu obliczane są dodatkowo chwila zamawiania Rzam oraz chwila uruchomienia odzysku Rodz. Obliczany jest średni zapas nowych produktów, który jest opisany za pomocą następującego wyrażenia:
Fleischmann, M., Bloemhof-Ruwaard, J. M., Dekker, R., van der Laan, E., van Nunen, J. A. E. E., Van Wassenhove,
L. N. Quantitative models for reverse logistics: A review. European Journal of Operational Research, 103 (1997),
1-17.
7
N. Quantitative models for reverse logistics: A review. European Journal of Operational Research, 103 (1997), 1-17.
Teunter, R. H. Economic order quantities for recoverable item inventory system. Naval Research Logistics, 48
(2001), 484–495.
Teunter, R. H., & Flapper, S. D. P. Lot-sizing for a single-stage single-product production system with rework of
perishable production defectives. OR Spectrum, 25 (2003), 85–96.
Teunter, R. H. Lot-sizing for inventory systems with product recovery. Computers & Industrial Engineering, 46
(2004), 431–441.
6
137
Rysunek 5. Model Mabini uwzględniający możliwość wystąpienia braku w zapasie wyrobów finalnych.
W modelu Mabini zachowane jest założenie Schrady’ego o zerowym poziomie zapasu produktów oczekujących na odzysk w chwili zawieszenia procesu odzysku. Średni zapas produktów
oczekujących na przetwarzanie można wyznaczyć z równania:
Według autorów do obliczenia całkowitych poniesionych kosztów należy uwzględnić:
• koszty składowania nowych oraz oczekujących na odzysk produktów,
• koszty uruchamiania procesów zakupu oraz odzysku wyrobów,
Minimalizowana funkcja łącznych kosztów ma następującą postać:
gdzie:
138
2.4.2. Odzysk różnych rodzajów produktów
Większość oznaczeń jest taka jak w modelu jednoelementowym. Różnica polega na dodaniu
indeksu określającego rodzaj produktu. Procesom odzysku podawanych jest i różnych typów produktów. Konieczne jest rozdzielenie potencjału odzysku na poszczególne wyroby. Autorzy zakładają, że potencjał odzysku jest ograniczony. W stosunku do wcześniejszych oznaczeń dodane zostały
następujące wielkości:
• Adpo – potencjał odzysku dostępny w jednostce czasu,
• qzam i – liczba nowych produktów i dostarczanych z zewnątrz w jednostce czasu,
• qri – liczba zwrotów i-tego produktu dostarczanych z zewnątrz w jednostce czasu (zwroty
są kumulowane w magazynie, gdzie oczekują na realizację procesów odzysku),
• kri – koszt odzysku jednej sztuki i-tego produktu,
• tRi – czas odzysku jednej sztuki i-tego produktu,
• tPRi – czas przygotowawczy niezbędny do odzysku jednej partii i-tego produktu.
W przeciwieństwie do modelu jednoproduktowego, autorzy nie dopuszczają opóźnień w dostawach do magazynu, wszystkie produkty nadają się do odzysku, a zakup produktów z zewnątrz
jest ograniczony do przypadków, gdy wyczerpie się potencjał odzysku. Produkty, które nie zostały
poddane procesom odzysku, są sprzedawane po niższej cenie. W modelu wieloelementowym autorzy uwzględniają dodatkowo koszty odzysku jednej partii wyrobów oraz koszty zakupu pomniejszone o przychody ze sprzedaży produktów niepoddanych procesowi odzysku. Funkcja łącznych
kosztów przyjmuje następującą postać8:
2.5. Richter
Knut Richter jest kolejnym autorem analizującym model EOQ w logistyce zwrotów. Richter
opracował dwustopniowy model opisujący wytwarzanie nowych wyrobów oraz odzysk zużytych
produktów. Autor analizuje dwa warsztaty. W pierwszym realizowane są procesy produkcji oraz
odzysku. W drugim produkty są eksploatowane. Produkty ulegają uszkodzeniom, te, które nadają
się do odzysku, są składowane w drugim warsztacie. Pozostałe są utylizowane przez zewnętrzne
przedsiębiorstwo.
Po pewnym zmiennym okresie T, w którym realizowana jest zbiórka zużytych produktów,
magazynowane wyroby są przenoszone do pierwszego warsztatu, w którym następuje odzysk wartości. Produkty są składowane zgodnie z współczynnikiem zwrotu ", a utylizowane według współczynnika utylizacji
. Warsztat, w którym produkty są eksploatowane, generuje stały
wskaźnik wielkości popytu D wyrażony w sztukach przypadających na jednostkę czasu. Popyt
Mabini, M.C., Pintelon, L.M., and Gelders, L.F., EOQ type formulations for controlling repairable inventories.
International Journal of Production Economics 28 (1992) 21-33
8
139
może zostać zaspokojony przez odzysk uszkodzonych produktów oraz produkcję nowych wyrobów. W przeciwieństwie do Schrady’ego, w cyklu pierwszy jest proces odzysku. Produkty procesu
odzysku są „tak dobre jak nowe”. Jeżeli po procesach odzysku pozostanie niezrealizowany popyt,
to uruchamiany jest proces wytwarzania nowych wyrobów. Czasy produkcji, odzysku oraz eksploatacji są pomijane.
Rysunek 6. Model Richtera dla n=1 oraz m=1
Richter wyznacza ekonomiczną wielkość zamówienia Q = DT w danym okresie zbiórki dla
produkcji oraz odzysku w celu zaspokojenia popytu generowanego przez drugi warsztat. Wielkość
partii odzysku wynosi "Q, a utylizacji
. Autor zakłada, że w trakcie okresu T jest uruchamiane
jedno zlecenie produkcji oraz jedno zlecenie odzysku. W modelu Richtera uwzględniane są następujące koszty:
•Jednostkowe koszty odzysku kr, produkcji kp oraz utylizacji
;
• Łączny koszt uruchomienia procesów dla całego okresu: KU;
• Koszty składowania jednej sztuki wyrobu przez jednostkę czasu w pierwszym ksknp oraz
drugim warsztacie kskz. Produkty procesu odzysku posiadają taki sam koszt składowania
jak wyroby nowe;
Funkcja łącznych kosztów przypadających na jednostkę czasu jest następująca:
Zgodnie z tą funkcją optymalna wielkość partii wynosi:
Po podstawieniu Q* do funkcji łącznych kosztów przypadających na jednostkę czasu, autor wyznacza optymalną wartość współczynnika utylizacji, dla której łączne koszty są najniższe.
140
Zakłada, że wartości współczynnika mogą się zmieniać w określonym przedziale
.
W kolejnym kroku autor sprawdza, jak na zmiany kosztu utylizacji reaguje wyznaczony wcześniej
współczynnik. Wyznacza optymalną wartość współczynnika utylizacji w funkcji kosztu utylizacji.
Opisany model autorstwa K. Richtera dopuszcza jedno uruchomienie procesu produkcji oraz
odzysku w analizowanym okresie. W kolejnych pracach Richter znosi to ograniczenie, pozwalając
na realizację n procesów produkcji oraz m uruchomień naprawy.
n,m , {1,2,...}
Rysunek 7. Model Richtera dla m=1 oraz n=4.
Łączny koszt uruchamiania procesów dla całego okresu KUPR został zastąpiony przez koszt
uruchomienia procesu odzysku Kur oraz koszt uruchomienia produkcji Kup.
Richter rozpatruje dwa przypadki. W pierwszym odrzuca jednostkowe koszty produkcji, naprawy oraz utylizacji i minimalizuje następującą funkcję kosztów przypadających na jednostkę
czasu w analizowanym okresie T:
gdzie:
,
Q > 0 oraz n,m , {1,2,...}
Autor wyznacza optymalną wartość partii Q*(m,n,h) przy znanych m,n oraz h.
141
Funkcja kosztów może zatem przyjąć następującą postać:
W kolejnym kroku w celu rozwiązania modelu autor minimalizuje funkcję:
, gdzie n,m , {1,2,...}.
Wyznaczając optymalne wartości n(h) i m(h).
W drugim przypadku autor minimalizuje funkcję będącą sumą dwóch funkcji kosztów:
gdzie:
0 < h < 1,
Q > 0 oraz
n,m , {1,2,...}
Funkcja NEjed(h) uwzględnia koszty niebrane pod uwagę w tradycyjnym modelu EOQ. Richter
wyznacza optymalną wartość współczynnika h. [11-15]
2.6. Shie-Gheun Koh, Hark Hwang, Kwon-Ik Sohn oraz
Chang-Seong Ko
Autorami, którzy analizują zagadnienie ekonomicznej wielkości zamówienia w logistyce zwrotów, są również Shie-Gheun Koh, Hark Hwang, Kwon-Ik Sohn oraz Chang-Seong Ko.
W swojej pracy prezentują model bardzo zbliżony do modeli opisywanych przez takich autorów
jak Schrady (1967), Mabini (1992) oraz Richter (1996). Różnica polega jedynie na uwzględnieniu
czasu trwania procesu odzysku. Autorzy zakładają, że przynajmniej jedna ze zmiennych określających liczbę zamówień (uruchomień produkcji) oraz liczbę uruchomień procesu odzysku jest równa
jedności. Autorzy dążą do wyznaczenia ekonomicznej wielkości zamówienia dla nowych produktów oraz optymalnej wielkości zapasu zwrotów, przy której uruchamiany jest proces naprawy. Podobnie jak poprzednicy autorzy zakładają, że wszystkie parametry modelu są znane. Nie pojawiają
się żadne opóźnienia. Odzysk jest bardziej opłacalny niż zakup czy produkcja nowych produktów.
Wskaźniki odzysku oraz popytu są większe niż wskaźnik zwrotu produktów9.
2.7. Richter, Dobos
Autorami, którzy również uwzględniają czas trwania procesów odzysku i produkcji, są Knut
Richter oraz Imre Dobos. Autorzy opracowali rozwinięcie wcześniej prezentowanego modelu
Koh, S.G., Hwang, H., Sohn, K.I., Ko, C.S., 2002. An optimal ordering and recovery policy for reusable items.
Computers &Industrial Engineering 43, 59–73
9
142
Richtera. W opracowanym modelu produkty są zwracane zgodnie ze stałym wskaźnikiem zwrotu
Z="D, gdzie współczynnik 0#"#1. Zwrócone produkty są poddawane procesom odzysku w ilości
Zodz=*Z. Parametr *, 0#*#1 jest nazywany współczynnikiem odzysku. Nie wszystkie zwrócone
wyroby są poddawane procesom odzysku. Zgodnie ze współczynnikiem utylizacji (1-*) pewna
część zwrotów Zutyl=(1-*)Z jest usuwana. Popyt jest zaspokajany przez odzysk zwrotów przez okres
TR zwany cyklem odzysku. Czas trwania procesu odzysku jest określany za pomocą wskaźnika odzysku R>D= (R i wynosi (TR jednostek czasu. Przez pozostałą część cyklu popyt jest zaspokajany
przez pobieranie produktów z magazynu. Produkty są wytwarzane zgodnie ze wskaźnikiem produkcji P>D=$P. Czas cyklu produkcji wynosi TP jednostek czasu. Czas trwania procesu wytwarzania wyznaczany jest analogicznie jak dla procesu odzysku. Rozpatrywany okres T można podzielić
na m cykli odzysku oraz n cykli produkcji. Okres T=mTR+nTP jest przez autorów nazywany cyklem
produkcji i odzysku. W okresie T do utylizacji kierowanych jest ZutylT zwrotów. Okres TU, w którym przeprowadzana jest utylizacja, trwa (1-*)T jednostek czasu. W trakcie tego przedziału czasu
wszystkie zwracane produkty są natychmiast utylizowane. Zwroty są magazynowane w okresie
TM=T-TD.
W modelu Richtera i Dobosa poziom zapasów w magazynie zwrotów wzrasta do chwili
ukończenia cyklu produkcyjnego. Osiąga wartość IZ=[(1+")m+"(1+()]DTR. IZ jest jednocześnie
wartością początkową, która określa liczbę zwrotów znajdujących się w magazynie na początku cyklu produkcji i odzysku. Maksymalne wartości zapasu produktów odzysku oraz wyrobów nowych
wynoszą odpowiednio IR=(1-()DTR oraz IP=(1-$)DTP. Produkty są wytwarzane i odzyskiwane
w partiach. Partia odzysku QR=DTR, a partia produkcji Qprod=DTP.
Rysunek 8. Model Dobosa oraz dopuszczający wiele uruchomień procesu produkcji i odzysku oraz utylizację pewnej
liczby zwrotów.
W pracy autorzy wyznaczają optymalne długości cykli produkcji i odzysku, wielkości partii
oraz liczby uruchomień produkcji i odzysku. Optymalna wartość czasu cyklu produkcji i odzysku
gdzie:
KUPRj – łączne koszty uruchomienia procesów na jednostkę czasu
KSKŁjD – łączne koszty składowania w danym okresie na jednostkę czasu na jednostkę popytu
143
Optymalne długości cykli produkcji i odzysku wynoszą odpowiednio:
Natomiast optymalne wielkości partii produkcji i odzysku:
W kolejnej pracy Dobos oraz Richter rozwijają wcześniej opracowany model o zagadnienie jakości zwracanych produktów. Autorzy zakładają, że nie wszystkie zwrócone wyroby nadają się do odzysku. Liczba zwrotów, które mogą zostać poddane procesom odzysku, wynosi RD,
gdzie 0#R#1 jest znane. Według autorów, producent może wybrać jedną z dwóch strategii: odkupić
wszystkie dostępne produkty i przeprowadzić kontrolę jakości albo odkupić tylko te, które nadają
się do recyklingu. W pierwszym przypadku 0#"#1 oraz 0#*#R, a w drugim 0#"#R oraz 0#*#1.
Pierwsza strategia jest bardziej opłacalna w przypadku, gdy uwzględniane są tylko koszty składowania, druga – gdy rozpatrywane są również pozostałe koszty uwzględniane w modelu10.
2.8. Saadany, Jaber
Model zaprezentowany przez Richtera (1996a, 1996b) został rozwinięty przez Ahmeda M.A. El Saadany’ego oraz Mohammada Y. Jabera. Richter zakłada, że pierwszy analizowany okres rozpoczyna się procesem odzysku. Saadamy i Jaber zauważają, iż w pierwszym okresie
powinna być realizowana tylko produkcja nowych wyrobów, ponieważ wcześniej nic nie zostało
wyprodukowane i dlatego nie ma zwrotów. Ponadto założenie Richtera prowadzi do powstania
Dobos, I., & Richter, K. The integer EOQ repair and waste disposal model – Further analysis. Central European
Journal of Operations Research, 8 (2000), 173–194.
Dobos, I., & Richter, K. A production/recycling model with stationary demand and return rates. Central European
Dobos, I., & Richter, K. An extended production/recycling model with stationary demand and return rates. International Journal of Production Economics, 90 (2004), 311–323.
Dobos, I. Richter, K. A production/recycling model with quality consideration. International Journal of Production
Economics,104 (2006), 571–579
Richter, K., Dobos, I. Analysis of the EOQ repair and waste disposal model with integer setup numbers. International Journal of Production Economics, 59 (1999), 463–467
10
144
niewykorzystanego zapasu w drugim warsztacie, co podnosi koszty składowania. Autorzy uważają
również, że w modelu Richtera konieczne jest uwzględnienie kosztów związanych z przezbrojeniem linii produkcyjnej z odzysku na produkcję i odwrotnie. Autorzy zakładają: brak ograniczenia
zdolności produkcyjnych i odzysku, odzyskane produkty są tak dobre jak nowe, popyt jest stały i
niezależny, czasy dostawy są równe zero, nie uwzględnia się opóźnień, rozpatrywany jest jeden typ
produktu, możliwości składowania są nieograniczone, horyzont planowania jest nieskończony.
Długość pierwszego okresu T1, w którym realizowana jest tylko produkcja, jest mniejsza niż
długość okresu, w którym przeprowadzane są oba procesy. Po uwzględnieniu tego założenia funkcja łącznych kosztów przypadających na jednostkę czasu przyjmuje następującą postać:
Natomiast optymalna wielkość partii wynosi:
Uwzględnienie kosztów przezbrojenia maszyn i urządzeń prowadzi do zmian w sposobie obliczania łącznych kosztów uruchomienia poszczególnych procesów w okresie T. W tym przypadku
funkcja ta, dla m uruchomień odzysku i n uruchomień odzysku, przyjmuje następującą postać:
KURP=(m-1)Kur+Kpur+(n-1)Kup+Kpup
Po uwzględnieniu kosztów przezbrojenia maszyn i urządzeń funkcja łącznych kosztów przyjmuje poniższą formę:
.
Wyznaczona optymalna wielkość partii wynosi11:
Jaber, M. Y., & Rosen, M. A. The economic order quantity repair and waste disposal model with entropy cost. European Journal of Operational Research, 188 (2008), 109–120
Saadany, A., Jaber M. Y. The EOQ repair and waste disposal model with switching costs. Computers & Industrial
Engineering, 55 (2008), 219–233.
11
145
2.9. Yong Hui Oh oraz Hark Hwang
Kolejnymi autorami opisującymi możliwość zastosowania modeli EOQ w logistyce zwrotów
są Yong Hui Oh oraz Hark Hwang. Autorzy w swojej pracy analizują system, w którym zwrócone produkty po odzysku są traktowane jako surowiec w procesie produkcji nowych wyrobów.
Konieczny jest również zakup nowego surowca. Autorzy zakładają, że każdy zwrócony produkt
nadaje się do odzysku. Celem systemu jest kontrola zamówień nowego surowca oraz uruchomień
procesu produkcji przy minimalizacji łącznych kosztów. Podobnie jak w poprzednich modelach
wskaźnik popytu jest stały i mniejszy od wskaźnika produkcji. Produkty są zwracane zgodnie ze
stałym wskaźnikiem zwrotu. W modelu pomijane są czasy trwania procesu recyklingu oraz dostawy nowego surowca. Ponadto w modelu uwzględniane są następujące parametry:
• Kzams – koszt realizacji zamówienia nowego surowca,
• ksks – koszt składowania surowca (produkty recyklingu oraz nowy surowiec),
• ksknp – koszt składowania gotowych wyrobów.
Dodatkowe zmienne występujące w modelu:
• o – liczba zamówień nowego surowca w trakcie jednego cyklu,
• Qzams – wielkość partii zakupowej nowego surowca.
Do ważniejszych założeń modelu należą: brak opóźnień w dostawach oraz stwierdzenie, że
recykling jest bardziej opłacalny niż zakup nowego surowca. Podczas analizy modelu autorzy rozpatrują dwa przypadki:
1.Jedno zamówienie surowca z zewnątrz i wiele uruchomień procesu produkcji.
2.Wiele zamówień z zewnątrz i tylko jedno uruchomienie procesu produkcji.
W pierwszym przypadku dla danej wartości wyznaczana jest optymalna wielkość partii produkcji:
gdzie:
W kolejnym kroku wyznaczana jest optymalna liczba uruchomień produkcji n*, która przy
założeniu, że n jest liczbą całkowitą, wynosi:
146
W drugim przypadku, kiedy występuje wiele zamówień na nowe surowce, optymalna wielkość partii produkcji wynosi:
Optymalna liczba zamówień surowca o*, przy założeniu, że o jest liczbą całkowitą, wynosi12:
gdzie:
3. Podsumowanie
W pracy zaprezentowano przegląd modeli ekonomicznej wielkości zamówienia w logistyce
zwrotów. Niemal wszystkie przedstawione modele są modyfikacjami modelu Schrady’ego. Większość dotyczy jednego produktu. Wszystkie zakładają, że jest to produkt składający się z jednego
komponentu.
Przedstawione modele są deterministyczne, zakładają znajomość wszystkich parametrów
modelu. Założenie, że liczba zwrotów jest znana i stała, jest dalekie od rzeczywistości. Ponieważ
w praktyce produkty są zwracane w różnych odstępach czasu i w różnej liczbie, wykorzystanie
przedstawionych modeli może okazać się niemożliwe.
BIBLIOGRAFIA
[1]Dobos, I., & Richter, K. The integer EOQ repair and waste disposal model – Further analysis. Central European
[2]Dobos, I., & Richter, K. A production/recycling model with stationary demand and return rates. Central European Journal of Operations Research, 11 (2003), 35–46.
[3]Dobos, I., & Richter, K. An extended production/recycling model with stationary demand and return rates. International Journal of Production Economics, 90 (2004), 311–323.
[4]Dobos, I. Richter, K. A production/recycling model with quality consideration. International Journal of Production Economics,104 (2006), 571–579
[5] Fleischmann, M., Bloemhof-Ruwaard, J. M., Dekker, R., van der Laan, E., van Nunen, J. A. E. E., Van Wassenhove, L. N. Quantitative models for reverse logistics: A review. European Journal of Operational Research, 103
(1997), 1-17.
[6]Hwang, H., Oh Y.H., 2006. Deterministic inventory model for recycling system. Journal of Intelligent ManufacRichter, K. The EOQ repair and waste disposal model with variable setup numbers. European Journal of Operational
Research, 95 (1996a), 313–324
12
147
turing, 17 (2006), 423-428
[7]Jaber, M. Y., & Rosen, M. A. The economic order quantity repair and waste disposal model with entropy cost.
European Journal of Operational Research, 188 (2008), 109–120.
[8] Koh, S.G., Hwang, H., Sohn, K.I., Ko, C.S., 2002. An optimal ordering and recovery policy for reusable items.
Computers &Industrial Engineering 43, 59–73.
[9]Mabini, M.C., Pintelon, L.M., and Gelders, L.F., EOQ type formulations for controlling repairable inventories.
International Journal of Production Economics 28 (1992) 21-33.
[10]Nahmias, S., and Rivera, H., A deterministic model for a repairable item inventory system with a finite repair
rate. International Journal of Production Research 17 (1979) 215-221.
[11]Richter, K. An EOQ repair and waste disposal model. Proceedings of the Eight International Working Seminar
on Production Economics, 3 (1994), Innsbruck.
[12]Richter, K. The EOQ repair and waste disposal model with variable setup numbers. European Journal of Operational Research, 95 (1996a), 313–324.
[13]Richter, K. The extended EOQ repair and waste disposal model. International Journal of Production Economics,
45 (1996b), 443–447.
[14]Richter, K. Pure and mixed strategies for the EOQ repair and waste disposal problem. OR Spectrum, 19 (1997),
123–129.
[15]Richter, K., Dobos, I. Analysis of the EOQ repair and waste disposal model with integer setup numbers. International Journal of Production Economics, 59 (1999), 463–467.
[16]Schrady, D.A., A deterministic inventory model for repairable items. Naval Research Logistics Quarterly 14/3
(1967) 391-398.
[17]Saadany, A., Jaber M. Y. The EOQ repair and waste disposal model with switching costs. Computers & Industrial Engineering, 55 (2008), 219–233.
[18]Teunter, R. H. Economic order quantities for recoverable item inventory system. Naval Research Logistics, 48
(2001), 484–495.
[19]Teunter, R. H., & Flapper, S. D. P. Lot-sizing for a single-stage single-product production system with rework of
perishable production defectives. OR Spectrum, 25 (2003), 85–96.
[20]Teunter, R. H. Lot-sizing for inventory systems with product recovery. Computers & Industrial Engineering, 46
(2004), 431–441.
[21]Thierry, M.C., Salomon, M., Van Nunen, J., Van Wassenhove, L., 1995. Strategic issues in product recovery
management. California Management Review 37, 114–135.
Reverse logistics encompasses the logistics activities all the way from used
products no longer required by the user to products again usable in a market
SUMMARY
In reverse logistics systems demand can be satisfied with production or procurement and any kind of reuse option.
The used products are brought back, stored and reused in due time to satisfy the demand. Same part of this flow can be
also disposed of. Inventory management has a significant meaning in reverse logistics.
The goal of his paper is to investigate EOQ/EPQ models in reverse logistics. First EOQ model in reverse logistics
was created by Schrady in 1967. Along the same line of research, new models were created by Nahmias and Rivera,
Mabini et al., Richter, Dobos, Saadany and Jaber. These models are very interesting but as a deterministic are also very
difficult to use in practice.
148
Logistyka i Transport KLASTER MORSKI JAKO FORMA INTEGRACJI PODMIOTÓW GOSPODARKI MORSKIEJ
Henryk Salmonowicz*
KLASTER MORSKI JAKO FORMA INTEGRACJI PODMIOTÓW
GOSPODARKI MORSKIEJ
Artykuł ten dotyczy prób poszukiwania nowych form współpracy w sektorze gospodarki morskiej.
Gospodarka morska jest specyficznym obszarem gospodarczym, charakteryzującym się sobie właściwymi cechami oraz znacznym obszarem ryzyk i niepewności. Autor przedstawia struktury klastrowe jako warunek integracji podmiotów przemysłowo-usługowych oraz sfery naukowo-badawczej.
Przedstawia koncepcję klastra morskiego, w tym polskiego. W zakończeniu artykułu przedstawiono
koncepcję Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego
1. Wprowadzenie
Miejsce gospodarki morskiej w polityce gospodarczej Unii Europejskiej, w tym Polski,
przeszło daleko idącą ewolucję. Do tej pory dominowała polityka sektorowa, traktująca elementy gospodarki morskiej oddzielnie; w sferze transportu, przemysłu morskiego, gospodarki rybnej, energetyki morskiej, ekologii morza czy edukacji morskiej. Nie traktowano gospodarki morskiej jako pewnego systemu, którego wspólnym mianownikiem jest morze i środowisko morskie.
W początkowym okresie kształtowania się polityki transportowej Wspólnot Europejskich zaniechano wspólnej polityki morskiej, z koordynacji działań wspólnotowych wyłączono zupełnie problemy żeglugi morskiej, a ograniczonym zakresem koordynacji objęto wyłącznie problemy portów
morskich. Analogicznie gospodarkę morską traktowano w Polsce. Tu także formułowano odrębne programy rozwoju dla przemysłu okrętowego, transportu morskiego, rybołówstwa morskiego
czy innych obszarów szeroko rozumianej gospodarki morskiej. Jedyny, wielosektorowy program
gospodarki morskiej powstał w początkach lat 80., po utworzeniu Urzędu Gospodarki Morskiej.
Brak realnych możliwości realizacji tego programu sprowadził sprawy morskie znów do polityki
* Dr hab. Henryk Salmonowicz, Akademia Morska w Szczecinie
149
KLASTER MORSKI JAKO FORMA INTEGRACJI PODMIOTÓW GOSPODARKI MORSKIEJ
Logistyka i Transport sektorowej. Nowe spojrzenie na funkcjonowanie i rozwój polskiej gospodarki morskiej stało się
możliwe po wejściu Polski do Unii Europejskiej i sukcesywnym przyjmowaniu standardów wspólnotowej polityki gospodarczej, w tym także transportowej. W latach 2004-2009 opracowano szereg dokumentów (strategii rozwoju), traktujących gospodarkę morską Polski jako pewnego układu
o wspólnych cechach. Niezależnie od tego powstawały też szczegółowe strategie dotyczące poszczególnych sfer gospodarki morskiej, zwłaszcza portów morskich, rybołówstwa morskiego, turystyki morskiej i oddziaływania na środowisko morskie. Wdrożenie tych strategii utrudnia obecny
kryzys w gospodarce światowej, w tym europejskiej i polskiej. Kryzys ten w sposób bezpośredni
przekłada się na spadek obrotów handlu morskiego, spadek przewozów morskich, spadek przeładunków portowych, problemy stoczni produkcyjnych, niekorzystne tendencje w sferze rybołówstwa morskiego oraz niepewne kierunki rozwoju turystyki morskiej.
Niekorzystne tendencje na rynkach żeglugowych, portowych czy rybołówstwa morskiego
mogą stać się przesłanką do inicjowania procesów integracyjnych podmiotów gospodarki morskiej.
Strategia współpracy, kooperacji i partnerstwa, zamiast indywidualnego funkcjonowania
przedsiębiorstw gospodarki morskiej wynika z przekonania, że na rynku pozostaną podmioty najsilniejsze, przystosowane do działania w warunkach ryzyka działalności gospodarczej. Podjęcie
wspólnych działań partnerów, dotąd konkurujących ze sobą, wzmocni ich pozycję na rynkach
zewnętrznych i stworzy szansę przewagi konkurencyjnej, wobec przedsiębiorstw działających w
ramach strategii indywidualnego funkcjonowania i rozwoju. Potrzeba zwiększenia konkurencyjności oraz rozłożenia ryzyka działalności gospodarczej na większą liczbę podmiotów skłania do
poszukiwania nowych form współpracy. Współpraca taka może przybierać różne formy prawne,
organizacyjne czy finansowe. Może też dotyczyć wspólnego działania podmiotów z najbliższego i
dalszego otoczenia, podmiotów z danego sektora (np. morskiego) bądź też sektorów pokrewnych
(gospodarowanie w strefach przybrzeżnych). Specyficznym obszarem takiej potencjalnej współpracy wydaje się być sfera gospodarki morskiej, zwłaszcza wokółportowa.
2. Pojęcie i struktura gospodarki morskiej
W celu wyodrębnienia określonego zbioru podmiotów, jego zewnętrznych i wewnętrznych powiązań, a także pewnych szczególnych cech danej całości, najlepiej jest posłużyć się określeniem
„system”. Ogólnie rzecz biorąc, pod pojęciem „systemu“ należy rozumieć zbiór powiązanych ze
sobą zmiennych. W odniesieniu do gospodarki pojęciem „system“ określa się zbiór podmiotów
wyróżniających się pewnymi cechami i powiązanych ze sobą w pewien całościowy układ za pomocą różnego rodzaju związków i współzależności (przestrzennych, produkcyjnych, usługowych,
finansowych). Takim systemem może być system gospodarki morskiej.
Pojęcia „morska działalność gospodarcza“ i „gospodarka morska” są ze sobą zbieżne, aczkolwiek nie tożsame. To pierwsze jest pewnego rodzaju procesem gospodarczym, czyli świadomym oddziaływaniem przez społeczeństwo morza i obszarów nadmorskich na tworzenie i podział
dóbr ekonomicznych w celu zaspokojenia swoich potrzeb. Działalność ta stanowi kompleks różnorodnych procesów, których zasadniczym łącznikiem jest wykorzystanie morza jako jednego z
zasadniczych zasobów w tym działaniu. Morze traktowane jako pewien zasób może być wykorzystywane w działalności gospodarczej w sposób ograniczony międzynarodowymi i wewnętrznymi
150
uregulowaniami, w zakresie jurysdykcji i ochrony określonych akwenów. Inaczej regulowana jest
działalność gospodarcza w obrębie własnej jurysdykcji (Ustawa o obszarach morskich RP i administracji morskiej z 21 marca 1991 r.), a inaczej na akwenach zlokalizowanych poza wewnętrzną
jurysdykcją (są to zasady międzynarodowe, na których normy postępowania kształtuje „Prawo morza”). Termin „gospodarka morska“ służy dla wyodrębnienia zbioru podmiotów gospodarczych,
w których procesy te odbywają się, oraz związków i współzależności łączących te podmioty.
Pojęcie gospodarki morskiej jest określeniem umownym i – wydaje się, że mało precyzyjnym.
Umowne są granice pojęcia, umowny jest też zakres dziedzin objętych wspólnym mianownikiem.
Układ ten, jak dotąd, nigdy nie został zdeterminowany prawnie, administracyjnie, nie mieści się
on w podziale działowym ani gałęziowym gospodarki narodowej. Podmioty instytucjonalne i produkcyjno-usługowe takiego umownego układu, pomimo działalności ukierunkowanej na sprawy
morza, należą do wielu branż, gałęzi, resortów, co należy zaliczyć do czynników dezintegrujących
zbiorowość określaną mianem „gospodarka morska”. Czynnikiem integrującym jest morze i obszar
nadmorski.
Wątpliwości co do zakresu merytorycznego terminu „gospodarka morska” są bardzo duże.
W szerokim ujęciu gospodarka morska to:
• transport morski, czyli żegluga i porty morskie,
• przemysł budowy i remontu statków,
• połowy i przetwórstwo ryb, czyli przemysł rybny,
• eksploatacja biologicznych i mineralnych zasobów wód i dna morskiego,
• turystyka morska i wypoczynek w pasie nadmorskim,
• administracja morska,
• żegluga przybrzeżna i śródlądowa,
• ochrona środowiska morskiego i pasa nadbrzeżnego,
• infrastruktura społeczna związana z regionem nadmorskim,
• szkolnictwo morskie i działalność naukowa-badawcza w tym zakresie.
W praktyce jednak za gospodarkę morską przyjęło się uważać cztery podstawowe zakresy
działalności gospodarczej, związanej z morzem, tj.:
• żeglugę morską i przybrzeżną,
• porty morskie i działalność portowego aparatu usługowego,
• przemysł budowy i remontu statków (przemysł okrętowy),
• gospodarkę rybną (połowy i przetwórstwo ryb morskich).
Zakres merytoryczny sfer gospodarki morskiej przedstawia rysunek 1.
Również w tak zdeterminowanym, wąskim ujęciu gospodarki morskiej istnieją wątpliwości
co do granic tego pojęcia, jak i wzajemnych związków i współzależności.
Wspólne środowisko morskie nie jest jedynym warunkiem zakwalifikowania różnych sfer
działalności morskiej do gospodarki morskiej. Należy przyjąć tezę, że o skali i intensywności powiązań pomiędzy elementami gospodarki morskiej decydują przede wszystkim mechanizmy rynkowe, które mogą być stymulowane odpowiednimi narzędziami i środkami polityki gospodarczej
państwa bądź też w ujęciu mikroekonomicznym różnymi formami współpracy przedsiębiorstw.
151
Rysunek 1. Zakres merytoryczny sfer gospodarki morskiej
Źródło: opracowanie własne
152
Logistyka i Transport Logistyka i Transport KLASTER MORSKI JAKO FORMA INTEGRACJI PODMIOTÓW GOSPODARKI MORSKIEJ
O związkach pomiędzy poszczególnymi podmiotami gospodarczymi w gospodarce morskiej
decyduje nie wspólne środowisko czy koordynacja zewnętrzna, ale ekonomiczna opłacalność transakcji, zawieranych pomiędzy podmiotami tej gospodarki.
3. Struktura klastrowa jako warunek integracji podmiotów przemysłowo-usługowych oraz sfery
naukowo-badawczej
Osiągnięcie celów strategicznych gospodarki morskiej w zakresie żeglugi morskiej, portów
morskich, przemysłu budowy i remontów statków, energetyki morskiej, rybołówstwa morskiego i
przetwórstwa ryb czy też turystyki morskiej uzależnione jest od współdziałania wielu podmiotów,
które w zależności od konkretnego zadania powinny grupować się w stosownych zespołach. Uwypuklenie nowej roli ekonomii, opartej na wiedzy oraz bieżąca polityka Unii Europejskiej (m.in.
zapisy Zielonej Księgi) każą zwracać uwagę na szczególną formę współdziałania podmiotów gospodarki morskiej, jaką jest struktura klastrowa.
Termin „klaster“ upowszechnił się w krajach anglosaskich i nordyckich. We Włoszech używa
się, w podobnym znaczeniu, określenia „okręg przemysłowy“, we Francji zaś „lokalny system produkcyjny”. Wszystkie te terminy odnoszą się do firm produkcyjnych i usługowych działających
w jednej lub kilku pośrednich branżach. Klastry mają charakter regionalny lub ponadregionalny.
Ich organizacja może być sformalizowana lub związki podmiotów mogą być dość luźne. W wielu
przypadkach podmioty tworzące klaster związane są z lokalnym zapleczem naukowo-badawczym.
Klastry można określić jako celowo utworzoną grupę przedsiębiorstw, powiązanych funkcjonalnie w celu osiągnięcia wartości dodanej, dzięki synergii działań gospodarczych i organizatorskich.
Można je też określić jako sieć przedsiębiorstw, instytucji i organizacji, wspieranych niekiedy przez
samorządy terytorialne i władze państwowe, którą powołuje się w celu uzyskania wartości dodanej,
wskutek zintegrowanego życia zasobów ludzkich, materialnych, finansowych oraz technologii i
informacji1. Zatem funkcjonowanie klastra polega na współpracy podmiotów wchodzących w jego
skład i służy ich ochronie przed oddziaływaniem rynku, przynosząc dodatkowe korzyści (szczególnie wartość dodaną). Do korzyści związanych z uczestnictwem w strukturze klastrowej można
zaliczyć2:
• umożliwienie obniżki kosztów logistycznych,
• szybką wymianę informacji w zakresie dostawców,
• organizację wspólnych działań promocyjnych,
• nawiązanie dialogu i nabywanie umiejętności współpracy sektora biznesowego z naukowym,
• możliwość tworzenia i promowania wspólnej marki,
• możliwość ubiegania się o zewnętrzną pomoc finansową na wspólne projekty,
• wzajemne zapewnienie usług informacyjnych, doradczych, szkoleniowych,
• współfinansowanie badań naukowych i prac badawczo-rozwojowych,
• pełniejszą koordynację w zakresie rozwoju infrastruktury technicznej i biznesowej.
Klimek H., Klastry jako narzędzia wspierania innowacyjności, [w:] Przedsiębiorstwo na rynku globalnym. Wydawnictwo Fundacji Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 176.
2
Ibidem, s. 177-179.
1
153
Logistyka i Transport Natomiast do zasadniczych barier w rozwoju klastrów zaliczyć można:
• brak wzajemnego zaufania uczestników klastra, obawę przed utratą tajemnic,
• niewielką świadomość potrzeby współpracy z otoczeniem,
• wątpliwości podmiotów dotyczące rzeczywistych korzyści, jakie przyniesie uczestnictwo w
klastrze,
• problemy w określeniu wartości dodanej, jaką ma przynieść klaster,
• obawę przed zbiurokratyzowaniem współpracy,
• uzależnienie od dotacji publicznych,
• przedkładanie konkurencji nad współpracą,
• niechęć do zaangażowania się w działalność organizacji pozarządowych i stowarzyszeń,
• brak nastawienia na badania i rozwój.
W Unii Europejskiej struktury klastrowe mogą być podstawą długotrwałego i zrównoważonego rozwoju, dlatego też poparcie uzyskują klastry innowacyjne, polegające na współpracy sfery
biznesowej z samorządami lokalnymi i sferą naukowo-badawczą. Klastry także bazują na trójkącie
wiedzy, który tworzą: edukacja, badania i innowacje. Umożliwiają stały przepływ środków finansowych, ludzi i pomysłów pomiędzy sferą biznesu i sferą nauki. Mają też wpływ na realizację długookresowej strategii rozwoju lokalnego i regionalnego.
4. Koncepcja klastra morskiego
Klaster morski można zdefiniować jako sieć przedsiębiorstw, instytucji naukowych i innowacyjnych, uczelni i placówek szkoleniowych, wspieranych przez samorządy terytorialne i władze
państwowe. Celem klastra morskiego jest uzyskiwanie wartości dodanej przemysłów morskich
w wyniku zintegrowanego użycia zasobów ludzkich, materialnych, finansowych oraz technologii i
informacji3.
W niektórych krajach terminem „klaster morski” określa się instytucje zajmujące się działalnością w różnych obszarach gospodarki morskiej (w sferze produkcji i usług, w sferze badań
naukowych i badawczo-rozwojowych). Przykładowo w krajach skandynawskich, Francji, Niemczech i Włoszech tworzone są instytucje zajmujące się organizacją współpracy przedsiębiorstw
przemysłu okrętowego ze stoczniami produkcyjnymi i remontowymi, portowego aparatu usługowego, przedsiębiorstw branży TSL. Klastry morskie funkcjonują m.in. w Niemczech, Norwegii,
Francji. Najbardziej znane to:
• Klaster Schleswig-Holstein (Niemcy), obejmujący 1500 organizacji sektora morskiego, sektora branży TSL i sektora naukowego;
• Klaster More og Romsdel (Norwegia), obejmujący sferę transportu morskiego, sferę produkcji okrętowej i branży offshore, rybołówstwa, pozyskiwania energii i sektora konsultingowo-naukowego;
• Klaster Valencja (Hiszpania), obejmujący porty i żeglugę morską, usługi pozyskiwania energii, projektowanie i budowy jednostek morskich, maring i firmy konsultingowe;
• Klaster Nord-Pas de Calais (Francja), obejmujący przetwórstwo owoców morza, projektowanie i wytwarzanie sprzętu sportowego.
Grzybowski M., Zachodniopomorski klaster portowy jako organizacja zwiększająca konkurencyjność na bałtyckim
rynku transportowym, [w:] Funkcjonowanie i rozwój polskich portów morskich w świetle zapisów „Zielonej Księgi” polityki morskiej Unii Europejskiej, Akademia Morska, Szczecin 2007.
3
154
Liczne przykłady struktur klastrowych w krajach Europy Zachodniej, USA, Kanadzie, Australii
i Nowej Zelandii świadczą, że klastry i sieciowanie mogą pomóc firmom w zwiększeniu ich konkurencyjności.
Koncepcja klastringu-sieciowania sprzyja tworzeniu połączeń kooperacyjnych pomiędzy
firmami, dostawcami surowców, sprzętu, podwykonawcami, klientami oraz usługodawcami. Przy
jednoczesnej specjalizacji (np. morskiej) stwarza grupie większą wspólną efektywność, większą
zdolność do modernizacji procesów i produkcji, wzmocnienie pozycji rynkowej, zwiększenie elastyczności i możliwości reakcji na zapotrzebowania rynku, stwarza nowe możliwości organizacyjne, umożliwia wymianę doświadczeń czy redukcję kosztów transakcji.
5. Koncepcja polskiego klastra morskiego
Zakłada się, że polski klaster morski powinien mieć charakter regionalno-branżowy z dominującą rolą funkcji regionalnych. Wynika to z konieczności usprawnienia procesu obiegu informacji i decyzji oraz z przesłanek organizacyjnych. Koncepcja polskiego klastra morskiego zakłada
powołanie dwóch klastrów regionalnych, tj.:
•Pomorskiego Klastra Morskiego,
•Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego.
Klastry te powinny integrować klastry branżowe działające w województwach pomorskim i
zachodniopomorskim4. Dopuszcza się też funkcjonowanie klastrów ponadregionalnych integrujących organizacje działające na obszarze Euroregionu Pomerania i Euroregionu Bałtyk.
Projektowanie polskiego klastra morskiego wymaga przemyślanej taktyki działań, a jego
budowa musi być oparta na starannie przygotowanych danych, w szczególności pełnych informacjach dotyczących podmiotów zainteresowanych projektem. Analiza musi zawierać informacje na
temat potrzeb przyszłych partnerów klastra. Budowa klastra wymaga zdobycia szerokiego poparcia w otoczeniu oraz nawiązanie partnerskich relacji z podmiotami otoczenia mającymi znaczenie
w realizowanym projekcie. Niezwykle istotne jest dotarcie do dostawców i odbiorców produktów
i usług wytwarzanych w obrębie klastra. Jednym z kluczowych czynników sprzyjających budowie
klastra jest utworzenie przejrzystych i partnerskich relacji pomiędzy uczestnikami przedsięwzięcia. Atutem koncepcji jest współpraca uczestników klastra oparta na zasadzie wzajemnie korzystnej współpracy między uczestnikami struktury klastrowej. Partnerskie współdziałanie powoduje
wzrost efektywności i umożliwia osiągnięcie sukcesu rynkowego podmiotów uczestniczących
w takiej strukturze5.
6. Zachodniopomorski klaster morski
Zachodniopomorski Klaster Morski obejmować powinien instytucje samorządowe oraz klastry
funkcjonalne, branżowe i regionalne. Do klastrów funkcjonalnych zaliczyć można np. klaster logistyczny grupujący firmy transportowe, spedycyjne i logistyczne oraz podmioty wspierające ich
Grzybowski M., Polski klaster morski w bałtyckim systemie transportowym, Instytut Morski, Gdańsk 2006.
Narękiewicz P., Konkurencja i kooperacja na rynku usług portowych, Translog 2003, Szczecin 2003.
4
5
155
Logistyka i Transport działalność. Do klastrów branżowych zaliczyć można klastry działające w branży portowej, turystycznej, rybackiej oraz klastry inicjowane przez samorządy i izby gospodarcze (np. Krajowa Izba
Gospodarki Morskiej). Do klastrów regionalnych zaliczyć można klastry skupione wokół regionalnych samorządów miejskich i gminnych, a także stowarzyszeń regionalnych6.
Misją klastra gospodarki morskiej regionu zachodniopomorskiego jest zbudowanie trwałych
więzi i wypromowanie nowego wizerunku zintegrowanego i innowacyjnego środowiska interesów
morskich poprzez harmonizację działań na rzecz wzmocnienia krajowej i międzynarodowej pozycji
konkurencyjnej regionalnych podmiotów branży morskiej.
Cele strategiczne Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego to:
• budowa prężnego ośrodka gospodarki morskiej, będącego jednocześnie zaawansowanym
technologicznie węzłem logistycznym dla południowego rejonu Bałtyku;
• połączenie w sposób zrównoważony funkcji turystyczno-rekreacyjnych regionu z rozwojem
przemysłów morskich i transportu;
• wypromowanie regionu jako uznanej bazy szkoleniowo-naukowej oraz badawczo-rozwojowej dla potrzeb międzynarodowej gospodarki morskiej;
• ustanowienie forum ekspertów gospodarki morskiej, mającego wpływ na tworzenie i weryfikację ustawodawstwa i planów rozwojowych regionu, kraju i Europy7.
Sposoby realizacji będą realizowane poprzez:
• osiągnięcie masy krytycznej w celu uzyskania i utrzymania dostrzegalności klastra i jego
udziałowców;
• stworzenie więzi partnerskich pomiędzy udziałowcami klastra, budowanie kultury współpracy i eliminację barier komunikacyjnych;
• stworzenie bazy danych i forum wymiany informacji pomiędzy podmiotami klastra;
• tworzenie zbioru „najlepszych polityk”, benchmarking, wprowadzenie rozwiązań innowacyjnych i nowych technologii;
• przygotowywanie i prowadzenie wspólnych projektów badawczo-rozwojowych;
• komercjalizację osiągnięć naukowych;
• efektywne kształcenie kadr operacyjnych i zarządzających na potrzeby klastra;
• wykreowanie marki klastra morskiego i budowę marki regionu;
• promocję firm działających w obrębie klastra oraz wspólnych przedsięwzięć;
• lobbing i współtworzenie polityki morskiej państwa i jej uregulowań prawnych,
Działalność klastrowa koncentrować się będzie wokół takich elementów jak:
• armatorzy (PŻM, PŻB, Euroafrica, Unity Line);
•Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. stanowiący wraz z firmami operującymi na jego terenach klaster portowy;
• przemysł stoczniowy (głównie remontu statków – Morska Stocznia Remontowa Gryfia, stocznia produkcyjna jest w fazie likwidacji);
Dopełnieniem tej struktury będą również:
• uczelnie (Akademia Morska, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny, Uniwersytet
Szczeciński);
Grzybowski M., Zachodniopomorski klaster portowy jako organizacja zwiększająca konkurencyjność na bałtyckim
rynku transportowym, Akademia Morska, Szczecin 2007.
7
Patrz: Wosińska-Aksiuczyc A., Baron A., Przyczynek do budowy strategii zachodniopomorskiego klastra gospodarki morskiej, ZMPSiŚ S.A., Szczecin 2008.
6
156
• organy administracji miejskiej i regionalnej, w tym administracji morskiej;
• stowarzyszenia i instytucje reprezentujące interesy sektora MŚP (Północna Izba Gospodarcza, Zachodniopomorska Agencja Rozwoju Regionalnego, ZSRG-SCP z bazą informacji o
firmach).
Najwyższy organ decyzyjny klastra stanowić będzie Konsorcjum Partnerów, organem merytorycznym – Rada Klastra, zaś rolę administratora i zaplecza informacyjnego pełnić będzie Sekretariat Techniczny.
Biorąc pod uwagę cele i sposób działania klastra oraz chęć zbudowania elastycznej sieci, formą współdziałania podmiotów gospodarczych, jednostek naukowo-badawczych i organów władzy
i administracji będzie konsorcjum.
Powołanie klastra morskiego może stanowić istotny czynnik prorozwojowy i siłę napędową
do wprowadzenia innowacji w regionie, pomoc w odbudowie gospodarczej majątku po stoczni
produkcyjnej, sprzyjać modernizacji infrastruktury transportowej, przeciwdziałać odpływowi młodego kapitału ludzkiego. Może też być istotnym elementem łagodzącym skutki obecnego kryzysu
w gospodarce narodowej, w transporcie i handlu międzynarodowym oraz na rynkach portowych i
żeglugowych.
Literatura
[1]Brodzicki T., Szulutka S., Koncepcja klastrów a konkurencyjność przedsiębiorstw [w:] Organizacja i Kierowanie, 2002.
[2]Grzeszczyk T.A., Klaster przemysłowy w systemie zarządzania funduszami strukturalnymi [w:] Przegląd Organizacji, nr 5, 2005.
[3]Grzybowski M., Metodyka projektowania i organizowania klastrów przemysłowo-usługowych w polskich mikroregionach nadmorskich, Projekt badawczy na zlecenie MNiI, Warszawa 2005.
[4]Grzybowski M., Polski klaster morski w bałtyckim systemie transportowym, Instytut Morski, Gdańsk 2006.
[5] Klimek H., Klastry jako narzędzia wspierania innowacyjności. [w:] Przedsiębiorstwo na rynku globalnym, Wydawnictwo Fundacji Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008.
[6] Europe of the Sea. Maritime Clusters. Economy and Employment Europe of the Sea, Bruksela, 18.05.2006.
[7]Narękiewicz P., Konkurencja i kooperacja na rynku usług portowych, Translog 2003, Szczecin 2003.
[8]Wijnolst N., Jenssen I.J., Sodal S., European Maritime Clusters. Kristiansand, November 2003.
[9] Wosińska-Aksiuczyc A., Baron A., Przyczynek do budowy strategii zachodniopomorskiego klastra gospodarki
morskiej, ZMPSiŚ S.A., Szczecin 2008.
SEA CLUSTER AS FORM OF INTEGRATION SUBJECTS SEA ECONOMY
SUMMARY
Article this concerns the search in sector of sea economy the new forms of co-operation. It underlines with sea economy it is the specific area of husbanding, characteristic proper features and the considerable area of risks and the
uncertainty. The author represents cluster structures, as clauses of integration subjects industry - service the as well as
sphere scientifically - investigative. Also sea cluster and Polish cluster conception were present in article . Conception
of Zachodniopomorski Sea Cluster was present in the end of article
157
158
Logistyka i Transport Logistyka i Transport INTEGRACJA TRANSPORTU W SYSTEMACH LOGISTYCZNYCH
Miloslav SEIDL*
Ladislav ŠIMÁK**
Praca dotyczy pozycji transportu w systemach logistycznych. Zwraca uwagę na naturalny potencjał integracyjny procesów transportowych i przewozowych. Prezentuje również rozwój logistyki
transportu i jej różnice w stosunku do logistyki przewozu. Wymienia decydujące rodzaje wpływów
na logistykę transportu i konieczność wprowadzania w życie narzędzi racjonalizacyjnych. Wskazuje
na różnice między transportem osób i towarów z punktu widzenia integracyjnych celów i zasad. W
sposób zwięzły charakteryzuje transport kombinowany i aktualne problemy logistyki miejskiej.
Wstęp
Logistyka jako dyscyplina naukowa zajmuje się przepływem towarów i informacji od źródeł
surowcowych, przez poszczególne wytwórcze i inne stopnie aż do konsumenta ostatecznego. Systemy logistyczne tworzone w celu optymalizacji ogólnych materiałowych i, im odpowiadających,
informacyjnych strumieni stanowią celowe uporządkowanie poszczególnych elementów – węzłów,
a związki między nimi – krawędzie. Węzeł oznacza stan, krawędź oznacza zmianę stanu, tj. przemieszczenie w przestrzeni wraz z upływem czasu.
Podstawowymi rodzajami elementów węzłowych są: zaopatrzeniowe, produkcyjne, magazynowe, kontrolne, serwisowe, rozdzielcze i konsumenckie. Przestrzenne rozmieszczenie węzłów
przynosi konkretne wymagania dotyczące czasowego i przestrzennego powiązania, jak również potrzebę uporządkowania strumieni materiałowych, przede wszystkim wyrównania rodzajów i ilości
Miloslav SEIDL, prof., Ing., PhD., Katedra technických vied a informatiky Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity
**
Ladislav ŠIMÁK, prof., Ing., PhD., Katedra krízového manažmentu Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity,
*
159
Logistyka i Transport materiałów i informacji. Krawędzie, jako łączniki poszczególnych węzłów w systemie logistycznym, umożliwiają ruch strumieni materiałowych i informacyjnych poprzez współoddziaływanie
swojej strony pasywnej (droga transportowa) i strony aktywnej (środek transportu).
1. Logistyka i transport
Przestrzenne połączenie zapewniają systemy transportowe i przewozowe, połączenie
czasowe – systemy składowania. W związku z konieczną manipulacją przewóz, składowanie i przeładunek stanowią więc podstawowe logistyczne funkcje, które wchodzą w życie w specyficzny sposób we wszystkich rodzajach logistyki – zaopatrzeniowej, wytwórczej, dystrybucyjnej, handlowej,
zwrotnej.
Podobnie jak różnią się procesy transportowe i przewozowe, konieczne jest również rozróżnienie
treści logistyki przewozu i logistyki transportu. Procesy przewozowe, jako zbiór czasowo i rzeczowo powiązanych czynności, stanowią techniczne, ekonomiczne i prawne połączenie z użytkownikami. Z punktu
widzenia podmiotów zajmujących się transportem oznacza to ukierunkowanie na zewnętrzną styczność
z pozostałymi gałęziami gospodarki narodowej, z organami administracji państwowej i klientami. W przeciwieństwie do tego, procesy transportowe ukierunkowane są na wewnętrzną stronę transportu, urzeczywistnianie i kierowanie ruchem środków transportu, wliczając w to eksploatację i konserwację środków
transportu i urządzeń transportowych. Czynność przewozową charakteryzują trzy parametry – miejsce
przygotowania, miejsce przeznaczenia i ilość (ilość, pojemność) przedmiotu przewozu. Czynność transportowa obejmuje oprócz aktu przewozu również cząstkowe czynności synchronizowane z potrzebą (na
przykład dokładny moment dostarczenia), przeładunek, troskę o środki transportu (wliczając w to przygotowanie pojazdu), zapośredniczenie przewozu, pakowanie, magazynowanie, kontrolę i monitorowanie
przewozu. Rozwój i elementy logistyki transportu zostały przedstawione na rys. 1.
Z wielu kryteriów, które stosuje się w związku z podziałem transportu, w logistyce najczęściej używanymi są:
• kryterium nośnika transportu (według drogi transportu – drogowy, kolejowy, lotniczy, wodny,
rurociągowy),
• kryterium działalności (według charakteru przewoźnika – publiczna, wewnętrzna),
• kryterium przedmiotu transportu (transport materiałów, ludzi, zwierząt),
• kryterium technologii przewozu (bezpośrednia, łamana, kombinowana).
Przy wyborze konkretnego rodzaju transportu w systemach mikrologistycznych i makrologistycznych decydujące jest przede wszystkim kryterium nośnika transportu. Każdy rodzaj transportu
charakteryzują specyficzne zalety i wady, które muszą być kompleksowo oceniane.
Porównanie podstawowych rodzajów transportu według niektórych wybranych kryteriów zostało zaprezentowane na rys. 2.
Bez względu na fakt, czyje potrzeby są zaspokajane przez transport (tzn. cudze – publiczny
lub własne – wewnętrzny), należy oceniać każdy system transportu przede wszystkim według następujących parametrów:
• szybkości obiegu (zależy od szybkości jazdy, czasu przeładunków i obsługi),
• zmiennych nakładów eksploatacyjnych (energia, paliwa napędowe, koszty personalne, konserwacja i naprawy),
• okresowych nakładów stałych (odnowa środków transportu, infrastruktura).
160
Logistyka i Transport INTEGRACJA TRANSPORTU W SYSTEMACH LOGISTYCZNYCH
Rys. 1. Elementy logistyki transportu
spedycja
dyspozycja i optymalne planowanie wykorzystania
istniejących pojemności transportowych
rozwój logistyki transportu
plus
logistyczne czynnoŚci serwisowe
Przeładunek towaru, zbiór, komisjonowanie i magazynowanie
towaru, zapośredniczenie nośnika przewozu, komunikacja z
klientami, znakowanie towaru
równa
się
logistyKa przewozu
plus
infrastruKtura transportu
droga transportu, utrzymanie i kierowanie źródłami, planowanie
równa
się
logistyKa transportu
Fig. 1. Transport Logistics Components
Rys. 1 Elementy logistyki transportu
Fig. 1 Transport Logistics Components
161
Logistyka i Transport Jednym z podstawowych wymagań względem systemów transportowych jest minimalizacja
czasu przewozu. Długi czas przewozu oznacza wysoki stopień zamrożenia kapitału, dlatego należy
go eliminować:
• poprzez organizację i optymalizację procesów poprzedzających i następujących po przewozie
właściwym,
• poprzez koordynację pomiędzy systemem przygotowania i odbioru przewożonego towaru.
Rys. 2. Porównanie zalet i wad rodzajów transportu
Fig. 2. Advantages and Disadvantages Comparison of Transport Kinds
162
Logistyka transportu stanowi duży potencjał optymalizacji całych łańcuchów dostawczych.
Jako czynnik integrujący, łączący wszystkich uczestników tegoż łańcucha, musi się przystosować
przede wszystkim do obiektywnych zmian w procesach produkcyjnych. Podstawowe wpływy na
logistykę transportu można sformułować następująco:
• rosnąca internacjonalizacja i globalizacja (funkcjonalne i strukturalne zmiany oraz zmiany
organizacji i zarządzania transportem),
• obniżająca się głębokość produkcyjna przedsiębiorstw przemysłowych (wzrost potrzeb transportowych między dostawcami a producentami),
• przesunięcie (dyslokacja) i dywersyfikacja miejsc produkcji (wpływ na transport w sieci dystrybucyjnej łańcucha),
• krótsza żywotność wyrobów, intensywna innowacja, podział pracy (konieczność transportowego i komunikacyjnego połączenia),
• zmiany w zaopatrzeniu (wspólne źródła, zmienne źródła, kupowanie od jednego dostawcy i
inne),
• ciągła centralizacja i łączenie istniejących systemów dystrybucyjnych,
• wzrost pożądanego i proponowanego stopnia serwisu (konieczność zaproponowania niezawodnych, mobilnych i wysokiej jakości usług transportowych),
• transport uzupełniający w dziedzinie gospodarki odpadami (wymagania przewozowe związane z demontażem, klasyfikacją, usuwaniem odpadów).
Te i inne wpływy wywołują konieczność nieustannej racjonalizacji procesów transportowych
i przewozowych. Do narzędzi racjonalizacyjnych w logistyce transportu należy:
• standaryzacja technologii pakowania i środków transportowych, ewentualnie środków
przewozowych (palet, kontenerów itp.),
• podwyższenie specyficznej masy ładunku (w celu polepszenia ilościowych i objętościowych wskaźników przewozu),
• redukcja rezerw za pośrednictwem „czułej” polityki zamawiania pod kątem bieżących potrzeb (np. z uwzględnieniem oczekiwanych wahań popytu),
• przystosowanie procesów produkcyjnych i innych do wyższej szybkości strumieni transportowych,
• optymalna budowa wysyłanej kompletnej jednostki manipulacyjnej (czasowa i przestrzenna),
• centralizacja miejsc załadunku (unikanie pustych przejazdów),
• urządzenie liniowego, terminowanego transportu (skrócenie czasów oczekiwania),
• obniżenie rezerw poprzez redukcję ilości zewnętrznych składów,
• przedsiębiorcze, ewentualnie produkcyjne planowanie optymalizujące przepływ materiałów,
• stworzenie zintegrowanych systemów informacyjnych (w celu obniżenia czasu trwania
kontroli procesów przewozowych w czasie realnym).
Wszystkie wprowadzane w życie środki muszą zapewnić dwa podstawowe zadania logistyki
transportu:
• tworzenie łańcuchów przewozowych (wybór odpowiednich środków transportu i nośników transportu, cykli pracy, różnicowanie systemu, ustalanie nakładów, przewóz bezpośredni albo łamany),
• optymalne uporządkowanie struktur dystrybucyjnych i redystrybucyjnych (stopnie, ilość i
położenie, zależność od kapitału, koszty przewozowe i zdolność transportu).
163
Logistyka i Transport 2. Zintegrowane systemy transportowe
Termin „zintegrowany system transportowy” zazwyczaj wiązany jest z grupowym przewozem
osób, przeważnie w większych miejskich aglomeracjach. Opiera się na zasadzie wspólnej obsługi
transportowej określonego terenu przez kilka rodzajów transportu – kolejowy, autobusowy, tramwajowy, trolejbusowy, ewentualnie również z włączeniem prywatnych podmiotów zajmujących
się transportem. Chodzi przede wszystkim o koordynację podmiotów zajmujących się transportem
w dziedzinie taryfowej i we wspólnym lub wzajemnie powiązanym oferowaniu powiązanych usług
podróżującym. Pozytywnym skutkiem dla podróżujących są przede wszystkim wygodniejsze opłaty za przejazd i możliwość użycia jednego biletu podczas przejazdu bez względu na wybrany rodzaj
transportu.
Podczas wprowadzania w życie wspomnianych zasad i celów przewozu towarów można odnaleźć pewne znaki, które pozwalają uważać za zintegrowane systemy transportowe, również kombinowany przewóz towarów oraz transport towarowy obejmujący tereny miejskie, znany również
jako „city logistyka“.
Różnice pomiędzy transportem osobowym a towarowym zaprezentowane zostały na rysunku
numer 3.
Rys. 3. Różnice pomiędzy transportem osobowym a towarowym
Fig. 3. Differences between Personal and Goods Transport
164
Transport kombinowany to transport towaru i jednostek manipulacyjnych przy użyciu większej ilości środków transportu lub większej ilości nośników transportu, przy czym przejście pomiędzy różnymi środkami transportu zachodzi bez zmiany pomocniczego środka przewozowego.
Transport kombinowany można podzielić, według rodzaju i ilości poszczególnych nośników
transportu, biorąc pod uwagę wartość i wzajemny stosunek transportu, na:
• pasywny (czynności transportowe wymuszone naturalnymi lub technicznymi powodami),
• aktywny (dobrowolne czynności transportowe z powodów obniżania kosztów transportu i
optymalizacji z punktu widzenia logistyki),
• ekologiczny (respektowanie nakładów na środowisko naturalne, branie pod uwagę tychże
nakładów jest konkurencyjną wygodą ekologicznych środków transportu).
Miejska logistyka zajmuje się integracją i koordynacją wysyłkowego i zwrotnego transportu
pomiędzy przedsiębiorstwami handlowymi i usługowymi a przedsiębiorstwami produkcyjnymi w
mieście, szczególnie w wewnętrznej strefie miasta. Koordynacja wykorzystuje system planowania
tras i dotyczy:
• dostaw jednakowego lub różnego towaru do bliskich odbiorców (przy wykorzystaniu odpowiednich miejskich środków drogowego transportu towarowego, a więc nie dużych samochodów osobowych ani zestawów drogowych),
• momentu dostawy (zbiór jednakowego lub różnego towaru jednakowych odbiorców).
Cele i wykorzystanie logistyki miejskiej:
• minimalizacja jazd transportowych poprzez zgrupowanie tras ekspedycyjnych, poprzez optymalizację tras, biorąc pod uwagę odbiorców, różny towar i moment dostawy,
• obsługa klientów przed transportem dostawczym (ograniczyć w miarę możliwości dostawy
do przedsiębiorstw i sklepów, które są mocno zależne od frekwencji klientów; w miarę możliwości dostawy wieczorem, wcześnie rano lub w nocy),
• kooperacja przedsiębiorstw usług logistycznych, w celu wykorzystania zalet lub efektów synergicznych,
• wystrzeganie się na przykład zbędnych przestojów i parkowania podczas dostaw w dwóch
obiegach (dostosowanie czasu załadunku, strefy załadunkowej).
Organizacja transportu uzależniona jest od rozkładu popytu i podaży w danej aglomeracji.
Możliwe warianty zostały ogólnie zaprezentowane na rysunku numer 4.
Obniżenie i wyłączenie transportu, jak również jego przeniesienie na ekologiczne środki
transportu w ramach aglomeracji, jest możliwe do osiągnięcia poprzez zorganizowanie centrum logistyki transportu w połączeniu z „inteligentnymi” logistycznymi rozwiązaniami. Centra logistyki
transportu są węzłami przeładunkowymi (przeważnie tylko pomiędzy „drogą” a „torami”) i miejscami zbiorczymi. Dlatego też konieczne są terminale przeładunkowe dla kombinowanego przewozu
towarów oraz urządzenia przeładunkowe pomiędzy dalekodystansowym i lokalnym transportem.
Centra logiki transportu pełnią funkcję rozdzielczą tylko pomiędzy dalekodystansowym i lokalnym
transportem towarowym dla małych przedsiębiorstw lub dużych odbiorców.
Schemat przepływu przez centrum logistyki transportu został ujęty na rysunku numer 5.
165
Logistyka i Transport Rys. 4. Organizacja transportu w zależności od przestrzennego modelu podaży i popytu
Fig. 4. Transport Organization Depending on Area Model of Demand and Supply
1. transport z punktu do punktu (miejsce popytu jest zgodne z miejscem podaży)
2. transport zbiorczy (skoncentrowany popyt i szeroko rozproszona podaż – rynek skupu)
3. transport dzielony (rozproszony popyt i scentralizowana podaż – rynek zbytu)
4. transport przestrzenny (przestrzenne powiązanie dużej ilości miejscpopytu i podaży)
Rys. 5. Integracyjny efekt centrum logistyki transportu
Fig. 5. Integration Effect of Logistics Transport Centre
166
Zakończenie
Logistyce transportu towarowego poświęcana jest nieustanna uwaga ze strony Unii Europejskiej i jej poszczególnych krajów członkowskich. Już w Białej Księdze „Europejska polityka
transportowa do 2010 – czas na decyzje” wydanej w 2001 roku zostały sformułowane środki planu
działań, które wytyczyły cele w poszczególnych rodzajach transportu, ich powiązania i ogarnięcie skutków globalizacji. W 2007 roku został wydany „Plan działań na rzecz logistyki transportu
towarowego” jako inicjatywa polityczna w celu polepszenia skuteczności i utrzymania transportu towarowego w Europie. Tenże plan konkretyzuje i terminuje cele w dziedzinie inteligentnych
systemów transportu, polepszenie skuteczności łańcuchów logistycznych, uproszczenie łańcuchów
transportowych, wyznaczenie zielonych korytarzy transportowych i miejskiej logistyki transportu
towarowego. Znacząca uwaga poświęcana jest europejskiej sieci kolejowej i jej konkurencyjności.
LITERATURA
[1]Biela kniha „Európska dopravná politika do roku 2010 : čas rozhodnutia“ (KOM 370). Brusel, 2001, 125 s.
[2] Dopravná politika Slovenskej republiky do roku 2015. Bratislava, MDPT, 2005, 42 s.
[3] Akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy (KOM 607). Brusel, 2007, 13 s.
[4]SVENTEKOVÁ, Eva: Kombinovaná doprava v podmienkach SR. In: Sborník z 3. odborné konference s mezinárodní účasti Krízové stavy a doprava. 4. 9. 2003. Pardubice, s. 89-100, ISBN:80-86530-12-4
[5] FILIP, Stanislav: Schengenský dohovor a cezhraničná spolupráca pri riešení krízových situácií. In: Zborník z
11. vedeckej konferencie Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí. Žilina, FŠI ŽU, 2006, s.109-114,
ISBN 80-8070-565-8
[6] KLEPRLÍK, J., MOLKOVÁ, T.: Vliv územního rozdělení měst a obcí na tvorbu integrovaného dopravního
systému. In: Sborník příspěvků z 5. mezinárodní vědecké konference Podniky MHD, systém města a udržitelná
mobilita, 2005, s. 35-39, ISBN 80-01-03249-3
[7]GURR, R.: Transportlogistik. http://home.fhtw-berlin.de
[8]HASSE, H.: Grundlage der Verkehrslogistik. www.uni-magdeburg.de
[9] Mestská nákladná doprava a logistika. www.eu-portal.net
INTEGRATION OF TRANSPORT IN LOGISTICS SYSTEMS
Summary
The contribution goes from transport posture in the logistics systems. It refers to the native integrative potential of
transport and carriage processes. The paper deals with the development of transport logistics and with the differences
between transport logistics and carriage logistics. It mentions main dominances on transport logistics and the use of
rationalization measures. The contribution refers to differences between personal and goods transport by the integrating
aims and principles. It shortly describes the intermodal transport and current tasks of city logistics.
167
168
Logistyka i Transport Logistyka i Transport Zastosowanie zbiorów rozmytych w planowaniu zapasów...
Katarzyna Topolska*
Mariusz Topolski**
Zastosowanie zbiorów rozmytych w planowaniu
zapasów w łańcuchu dostaw
Artykuł prezentuje model planowania zapasów z wykorzystaniem miękkich metod obliczeniowych. Prognozowanie zapasów jest procesem bardziej stochastycznym niż deterministycznym.
Zmieniający się popyt rynku, uwarunkowany różnymi czynnikami, niekiedy trudnymi do przewidzenia, sprawia duże problemy w prognozowaniu. Zastosowanie podejścia opartego na zbiorach
rozmytych sprawia, że wnioskowanie z danych niepewnych, niepełnych bądź nieprecyzyjnych daje
lepsze rozwiązania w sensie poprawnych prognoz niż metody statystyczne. W pracy zaprezentowano
sekwencyjny model planowania zapasów, uwzględniający pewną ustaloną trajektorię wcześniejszych
obserwacji. Istotnym elementem modelu jest jego czułość na zmiany sezonowe oraz duża adaptacja
do nowych pojawiających się nieustalonych zmian trendu. Kolejnym, istotnym elementem artykułu
są wyniki badań opartych na danych eksperymentalnych, gdzie sprawdzono skuteczność poprawnych
prognoz wraz z ich błędem.
1. Wprowadzenie
W życiu codziennym bardzo często używamy pojęć nieprecyzyjnych. W badaniach naukowych czy technice mamy zazwyczaj do czynienia z pewną nieokreślonością, związaną zresztą często z błędami pomiarowymi. Niezmiernie często używamy pojęć przybliżonych. Ileż razy mówimy,
że ktoś ma „około 180 cm wzrostu”, albo że coś waży „ze dwa kilogramy”. Właśnie w takich przypadkach używamy – intuicyjnie i nie zdając sobie z tego sprawy – pojęcia zbioru rozmytego. Zbiór
rozmyty1 – aby uściślić to intuicyjne określenie – to właśnie taki, w okolicy „krańców” którego
zupełnie niewiadomo, czy dane elementy do niego należą, czy też nie. Zbiór rozmyty wchodzi w
kolizję z klasyczną logiką, która przecież jest oparta na dychotomii tak-nie. Tertium non datur, trzeciego wyjścia nie ma – powiada prawo tej klasycznej logiki, znane jako prawo wyłącznego środka.
Dr Katarzyna Topolska, Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu
Dr Mariusz Topolski, Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu
1
Łęski J., Zbiory rozmyte i ich interpretacja. Wprowadzenie do teorii możliwości, Wydawnictwa Politechniki
Śląskiej, Gliwice 2001, s. 469-479
Rutkowska D., Piliński M., Rutkowski L., Sieci neuronowe, algorytmy genetyczne i systemy rozmyte, Wydawnictwo Naukowe PWN, Łódź 1999
*
**
169
Zastosowanie zbiorów rozmytych w planowaniu zapasów...
Logistyka i Transport Tymczasem w przypadku zbiorów rozmytych owo trzecie wyjście jest: przedmiot może należeć do
zbioru w pewnym tylko stopniu. Zdanie może być częściowo prawdziwe i fałszywe.
Każdy, kto kiedykolwiek był uczony Kantorowskiej teorii mnogości, wie doskonale, że wiąże się ona niezwykle ściśle z klasycznym rachunkiem zdań; mówiąc dokładniej, formalizm klasycznego rachunku zdań jest po prostu tym samym formalizmem, który rządzi algebrą zbiorów; jest to
zupełnie ta sama algebra Boole’a. Stworzenie takiej logiki ma głęboki sens. Przykładem może być
planowanie dowolnego typu zapasów. Należy sobie zadać pytanie, gdzie w planowaniu zapasów
występuje niepewność pomiarowa. Jest ona zauważalna już na poziomie obserwacji charakterystyki zużycia zapasów, która przejawia cechy deterministyczne i stochastyczne. Losowa, niejednokrotnie trudna do przewidzenia zmiana popytu, czasami nieprecyzyjne okresy dostaw wywierają istotny
wpływ na planowanie zapasów.
Aktualny stan zapasu nie zależy tylko i wyłącznie od ostatniego pomiaru, ale zależy od pewnej trajektorii wcześniejszych obserwacji zużycia zapasów oraz czynników je determinujących, tj.
czasu dostawy, współczynnika obsługi klienta itd. Niniejszy artykuł nie zawiera optymalnego rozwiązania. Jest on pierwszym krokiem w kierunku nowego podejścia, które będzie wykorzystywać
rozmytą obserwację łańcucha sekwencji pomiarów do planowania zapasów2. Takie podejście opiera się na pewnej metodzie sztucznej inteligencji, która będzie dostosowywała rozmyty sterownik
sekwencyjny do zmieniających się w funkcji czasu, trudnych do przewidzenia zmian popytu.
W rezultacie czego uzyskamy dokładniejsze w porównaniu z klasycznymi klasyfikatorami oszacowania zapasów niezbędnych do zaspokojenia rynku.
2. Matematyczny opis zadania prognozowania
sekwencyjnego
Zadanie rozpoznawania sekwencyjnego będzie traktowane jako pewien proces dynamiczny. Obiekt w k-tym takcie znajduje się w stanie Yk, który należy do ilościowego przedziału yk0R+.
Stan obiektu nie podlega bezpośredniemu pomiarowi. Jest on wynikiem obserwacji zużycia zapasów, a dokładniej pewnej trajektorii wcześniejszych pomiarów Yk-1,Yk-2,...,Yk-l. Niech xk0X będzie dwymiarowym wektorem zmiennych (cech), jakie zostały zmierzone w poprzednich taktach. Zmienne te w przypadku zapasów to czas dostawy, współczynnik obsługi klienta i inne czynniki, które
są predykatorami wielkości zapasów. Zmienne te podlegają rozmywaniu
zbiorami rozmytymi,
gdzie:
(1)
Kurzyński M., Sequential Classification Via Fuzzy Relations, Artificial Inteligence and Soft Computing – ICAIS2006, 8th International Conference, Zakopane, Poland, June 2006
Łęski J., Zbiory rozmyte i ich interpretacja. Wprowadzenie do teorii możliwości, Wydawnictwa Politechniki Śląskiej, Gliwice 2001, s. 469-479
Topolski M., Komputerowe algorytmy rozpoznawania sekwencyjnego z modelem łączącym teorię ewidencji matematycznej z teorią zbiorów rozmytych, Praca doktorska, PRE 1/07 Politechnika Wrocławska 2007
Żołnierek A., The pat tern recognition alghorithm for controlled Markov chains with learning and additional classifier, [w]: Advanced simulation of system. Procedings of the XXVth International Autumn Colloquium. Ed. Jan
Stefan Sv. Hostyn, Czech Republic, September 8-10, 2003
2
170
Logistyka i Transport Zastosowanie zbiorów rozmytych w planowaniu zapasów...
Zbiorem rozmytym T w pewnej (niepustej) przestrzeni X, co zapisujemy jako T f X, nazywamy zbiór par3:
gdzie:
jest funkcją przynależności zbioru rozmytego
(2)
.
Funkcja ta każdemu elementowi x 0 X przypisuje jego stopień przynależności do zbioru rozmytego , przy czym można wyróżnić 3 przypadki:
(x) = 1 oznacza pełną przynależność do zbioru rozmytego , tzn. x 0 ,
(x) = 0 oznacza brak przynależności elementu x do zbioru rozmytego , tzn. x 0 ,
- 0 < (x) < 1 oznacza częściową przynależność elementu x do zbioru rozmytego .
W dalszych rozważaniach n oznaczać będzie n-tą regułę rozmytą:
n={1,2,...,N} (2)
W analizowanym przypadku aktualny stan obiektu jest zależny od poprzednich stanów, czyli
zastosowanego sterowania zapasami.
Łączenie aktualnej obserwacji cech obiektu z poprzednim stanem jest pewnym uproszczeniem. Można oczywiście analizować wszystkie dotychczasowe stany obiektu, ale taka interpretacja
może być trudna do uwzględnienia.
Podjęcie decyzji o planowanym poziomie zapasów w momencie k+1 jest uzależnione od
pomiaru opisujących go cech oraz wiedzy o związkach między kolejno występującymi pomiarami
zapasów (trendu) i cech opisujących wielkości zapasów. Wiedza ta jest magazynowana w zbiorze
uczącym S, który składa się z zestawu ciągów uczących:
S={S1,s2,s3,...,SL} (3)
Pojedynczy ciąg uczący można zapisać następująco:
(4)
gdzie: Sk- oznacza obserwację zużycia zapasów w k-tym takcie. W przypadku planowania zapasów Sk jest pomiarem cech opisujących wielkość zapasów, np. czas dostawy, współczynnik obsługi
klienta,...który można zapisać w szczegółowej formie:
(5)
gdzie: t – czas dostawy, $ - współczynnik obsługi klienta, - rzeczywista wartość zużycia
zapasów.
Zadanie rozpoznawania sekwencyjnego będzie polegało na tym, że klasyfikator rozmyty
w k-tym takcie do podjęcia decyzji o prognozie zapasów na następny okres wykorzysta informację
w postaci poprzednich wielkości zapasów, czasów dostawy, współczynników obsługi klienta i innych cech determinujących zapas. Ostrą wartość zapasów uzyskuje się w bloku wyostrzania metodą środka ciężkości (ang. center of gravity method lub center of area method) według wzoru:
3
171
Logistyka i Transport (6)
Ilustrację metody środka ciężkości przedstawiono na rys. 1.
Rys. 1. Metoda środka ciężkości (ang. center of gravity method lub center of area method)
Klasyfikator rozmyty ogólnie można zapisać w postaci:
y
k +1
((x
k
, Yk )(
, x k −1 , Yk −1 )(
, x k − 2 , Yk − 2 ), S )= Yk +1 (7)
Algorytm (7) jest zapisany w postaci ogólnej, a jego argumenty są zależne od złożoności
wykorzystanych parametrów do oceny wielkości zapasów. Proces rozpoznawania sekwencyjnego
można ująć schematem podanym na rysunku 2.
Rys. 2. Budowa systemu rozpoznawania sekwencyjnego zapasów
172
W modelu (rys. 2) na wejściu rozmywane jest bieżące zużycie zapasów YK oraz różnice
wektorów opisujących wielkość zużycia zapasów między k, a k-1 taktem oraz różnice między k-1,
a k-2 taktami. Wielkości te podlegają procesowi fuzyfikacji (rozmywania). Następnie na podstawie
całej dostępnej wiedzy zgromadzonej w zbiorze uczącym w bloku wnioskowania wyznaczone jest
~
~
rozmyte odwzorowanie wielkości rozmytych Tk w zbiór rozmyty Yk +1 . W procesie defuzyfikacji
~
(wyostrzania) zbiór rozmyty Yk +1 jest przekształcany w ostrą wartość Yk +1 . Aby algorytm mógł
sam zapewnić stały poziom zapasu w magazynie niezależnie od jego wielkości, należy uzyskany
wynik dostroić. Do realizacji strojenia rozmywa się prognozę Yk +1 . Różnica prognozy i wartości
oczekiwanej Yk +1 z ciągu uczącego jest miarą błędu. Współczynnik (0R jest miarą ilościową, która
ustalona jest optymalnie za pomocą algorytmu genetycznego4 na podstawie ciągu uczącego. Miara
(0R ma za zadanie ustalić taką wartość optymalną prognozy, aby zapas nie był na deficycie i nie kumulował się z czasem. Innymi słowy, jest to taki współczynnik, który steruje zapasem, utrzymując
jego poziom na optymalnie stałym poziomie. Jest to ważny element planowania zapasów, gdyż w
rzeczywistości ważne jest, aby na kolejny okres zaplanować taki zapas, który zaspokoi potencjalnych klientów i po tym okresie nadmiar zapasu będzie minimalny, ale większy od zera. Na wyjściu
bloku dostrajania otrzymuje się wartość błędu g. Po dodaniu tego błędu do prognozy otrzymujemy
na wyjściu wartość zapasu, który jest podstawą następnego okresu.
3. Badania eksperymentalne opracowanego modelu
predykcji zapasów
Badania eksperymentalne wykonano na ciągu uczącym wygenerowanym losowo, ale według
ściśle określonej reguły. Dane generowano według zależności:
,
(8)
gdzie współczynniki czasu dostawy t={1,2,...,5), a współczynnik obsługi klienta $0(0,80 - 0,99)
są losowo wygenerowanymi parametrami, T- jest losowym błędem estymacji na poziomie 0-30%
(wartość ta symbolizuje trudne do przewidzenia zmiany na rynku).
Przyjęto arbitralnie trójkątne zbiory rozmyte zarówno na wejściu, jak i na wyjściu
klasyfikatora5:
(9)
Parametry funkcji przynależności (9) tj a,b,c jak i wartość dostrajania klasyfikatora (=52 nie
są przypadkowe, ale ich wartości są ustalone optymalnie dla wcześniej wygenerowanego ciągu
Rutkowska D., Piliński M., Rutkowski L., Sieci neuronowe, algorytmy genetyczne i systemy rozmyte, Wydawnictwo
Naukowe PWN, Łódź 1999
5
4
173
Logistyka i Transport uczącego (8), za pomocą algorytmu genetycznego6. Wszystkie zmienne wejściowe również arbitralnie podzielono na trzy zbiory rozmyte, którym nadano wartości lingwistyczne (M-mały, S-średni,
D-Duży). Na podstawie wygenerowanego wcześniej ciągu uczącego (8) klasyfikator (7) poddano
procesowi uczenia maszynowego7 zgodnie ze schematem rys. 2. Na podstawie uczenia uzyskano
klasyfikator rozmyty, którego dane zawiera tabela 1.
Tabela 1. Dane klasyfikatora rozmytego uzyskane na drodze uczenia maszynowego
Rozmyte zmienne
wejściowe
Parametry zbiorów rozmytych na wyjściu
xk-xk-1
xk-1-xk-2
xk
Średnia
N
Odchylenie
stand.
Minimum
Maksimum
Mediana
M
M
M
177,000
8
75,650
55,000
294,00
175,000
M
M
S
547,917
12
53,468
407,000
606,00
552,500
M
M
D
830,083
12
77,365
689,000
945,00
832,500
M
S
M
267,300
10
83,015
80,000
375,00
272,500
M
S
S
467,179
7
81,916
400,000
575,00
406,000
M
S
D
760,500
4
40,829
721,000
814,00
753,500
M
D
M
256,125
8
83,340
131,000
378,00
279,000
M
D
S
530,533
15
85,304
400,000
629,00
560,000
M
D
D
858,250
16
144,420
633,000
1040,00
880,000
S
M
M
252,923
13
107,567
60,000
381,00
264,000
S
M
S
502,277
12
82,144
392,320
610,00
538,000
S
M
D
805,889
9
112,809
662,000
981,00
778,000
S
S
M
322,707
24
72,947
80,000
388,86
354,000
S
S
S
437,522
86
61,334
391,260
622,00
407,770
S
S
D
776,556
9
129,791
644,000
997,00
741,000
S
D
M
311,000
6
58,014
200,000
358,00
324,500
S
D
S
479,888
16
70,212
400,000
622,00
450,000
S
D
D
810,200
5
110,760
679,000
984,00
805,000
D
M
M
278,833
6
74,430
172,000
360,00
286,500
D
M
S
535,000
8
65,196
444,000
606,00
557,500
D
M
D
830,833
12
166,389
649,000
1117,00
832,000
D
S
M
258,429
7
76,118
134,000
331,00
294,000
D
S
S
502,325
21
74,213
403,300
620,00
495,000
D
S
D
830,083
12
138,086
648,000
1106,00
826,000
D
D
M
304,750
8
58,343
188,000
367,00
318,000
D
D
S
542,000
4
61,444
469,000
600,00
549,500
D
D
D
909,154
13
157,684
682,000
1171,00
925,000
517,541
363
223,908
55,000
1171,00
446,000
Ogół grup
Rutkowska D., Piliński M., Rutkowski L., Sieci neuronowe, algorytmy genetyczne i systemy rozmyte, Wydawnictwo
Naukowe PWN, Łódź 1999
7Topolski M., Komputerowe algorytmy rozpoznawania sekwencyjnego z modelem łączącym teorię ewidencji matematycznej z teorią zbiorów rozmytych, Praca doktorska, PRE 1/07 Politechnika Wrocławska 2007
Żołnierek A., The pat tern recognition alghorithm for controlled Markov chains with learning and additional classifier. [w]: Advanced simulation of system. Procedings of the XXVth International Autumn Colloquium. Ed. Jan
Stefan [Sv. Hostyn, Czech Republic, September 8-10, 2003.
6
174
Następnym etapem był proces testowania nauczonego klasyfikatora. Na tym etapie, począwszy od taktu k=3, klasyfikator był testowany, w ten sposób, że uzyskana wartość zapasu w takcie
k+1 była porównywana z rzeczywistą wygenerowaną wartością zapasu. W analizach klasyfikator
został nazwany Fuzzy-ProgKM+dostrojenie. Uzyskane taką metodą zapasów wyniki zobrazowano
na wykresie (rys. 3).
Rys. 3. Charakterystyka wygenerowanego ciągu uczącego i zdolności predykcji danych rzeczywistych klasyfikatora
Fuzzy-Prog+dostrojenie
Na podstawie powyższego wykresu można zauważyć, że klasyfikator dość dokładnie pokrywa charakterystykę rzeczywistego ciągu uczącego. Średni błąd klasyfikacji wynosi 2.78%, co
jest zadowalającą wielkością. W celu zobrazowania celowości zastosowania dostrojenia (rys. 2)
w klasyfikatorze wykonano analizy, wyłączając blok dostrajania. Uzyskane wyniki obrazuje wykres (rys. 4) Wykres ten wykazuje, że dostrojenie wpływa na polepszenie dokładności klasyfikatora. Ponadto bez zastosowania dostrajania błąd predykcji wynosi średnio 3.98%, co jest o ponad 1%
większą wartością niż dla algorytmu z dostrajaniem. Zauważono pewną własność. Zastosowanie
dostrajania spowodowało, że z taktu na takt utrzymuje się zapas w przedziale [2-65]. W przypadku
braku strojenia, zapas ten kształtuje się w przedziale [-34; 112], co jest niepożądaną (krytyczną)
sytuacją, gdyż nie możemy dopuścić do deficytu.
Na rysunku 5 zobrazowano charakterystykę wygenerowaną za pomocą zależności (8), wprowadzając losowo duże błędy na poziomie 80%.
Można zauważyć, że mimo tych losowych skoków w pierwszym momencie klasyfikator
obarczony był dużym błędem mierzonym miarą różnicy prognozy i stanu rzeczywistego. Następnie w kolejnym takcie dostosowywał się do nowej sytuacji, stabilizując wartość zapasu na stałym
poziomie. Ważnym atutem opracowanej metody jest ciągły proces uczenia z taktu na takt. W miarę
napływu nowych zmiennych klasyfikator dostraja swoje parametry. W konsekwencji jest gotowy w
przyszłości szybciej zareagować na sytuacje „kryzysowe” zilustrowane na rys. 5.
175
Logistyka i Transport Rys. 4. Charakterystyka wygenerowanego ciągu uczącego i zdolności predykcji danych rzeczywistych klasyfikatora
Fuzzy-Prog i Fuzzy-Prog+dostrojenie
Rys. 5. Charakterystyka wygenerowanego ciągu uczącego i zdolności predykcji danych rzeczywistych klasyfikatora
Fuzzy-Prog i Fuzzy-Prog+dostrojenie
176
4. Wykorzystanie EDI do wymiany informacji planowanych
zapasów w łańcuchu dostaw
W łańcuchu dostaw zamówienia od odbiorców do dostawców przekazywane mogą być poprzez protokół EDI. Odbiorcy wykorzystać mogą usługę ECOD, której dostawcą jest ComArch. Tą
drogą przekazywane mogą być zamówienia, a w najbliższym czasie dostawcy będą przekazywać
faktury. Z podstawowej usługi ECODconnector może korzystać bezpłatnie każdy z dostawców.
Ta jednak wersja ma ograniczoną funkcjonalność. Można dokumenty oglądać na ekranie poprzez
przeglądarkę internetową. Nie jest jednak możliwe przesyłanie dokumentów od dostawców do odbiorcy. Funkcjonalność tę można otrzymać po opłaceniu dodatkowych usług. Dane zgromadzone
na tym serwerze byłyby dostępne dla wszystkich podmiotów uczestniczących w tym łańcuchu logistycznym.
Format przekazywanych na serwer dokumentów powinien być zbliżony do formatów stosowanych w serwerach ECOD. Dostawca, planując zapasy, musi uwzględnić prognozy tych zapasów
u odbiorców. Klasyfikator taki można zapisać w postaci:
, (10)
gdzie G(X) jest prognozą zapasów pochodzącą od innych odbiorców towarów niż ci opisani dotychczas w ciągu uczącym S danego dostawcy.
Metoda ta jest elastyczna, gdyż w prosty sposób uaktualnia bazę wiedzy o nowych odbiorców
łańcucha logistycznego bez konieczności modyfikacji całego modelu planowania zapasów.
5. Podsumowanie
W pracy przedstawiono metodę planowania zapasów opierającą się na miękkich metodach
obliczeniowych. Model taki opiera się na rozmytej analizie sekwencji wcześniejszych wielkości
zapasów oraz czynników je determinujących, tj. poziomu obsługi klienta, czasu dostawy, itd. Istotną zaletą takiej metody jest jej elastyczność, która objawia się dobrym dostosowywaniem się do
zmian charakterystyki zapasów, spowodowanej np. zmiennością rynku. Zastosowane zbiory rozmyte bardzo dobrze radzą sobie z nieprecyzyjnością i niepełnością danych oraz stanowią narzędzie
operowania danymi narażonymi na różne błędy pomiarowe. Atutem takiego podejścia jest ciągłe
uczenie się klasyfikatora, przez co jest on coraz bardziej dokładny, do pewnego punktu zbieżności,
którego na tym etapie badań nie ustalono. Zaletą opracowanego modelu jest to, że nie wymaga on
pełnej specyfikacji matematycznej modelu, tak jak to jest w metodach statystycznych. W metodach
klasycznych do wyznaczenia poziomu zapasów należy znać wzory matematyczne je określające.
W przypadku proponowanego przez autorów podejścia nie musimy znać zależności między predykatorami a zapasami. W pracy nie skupiono się na sezonowości, testując algorytm, tylko i wyłącznie uwzględniając sekwencję obserwacji zapasów. Opracowany model z blokiem dostrajania ma tę
własność, że utrzymuje poziom zapasu na pewnym poziomie.
Dalsze kierunki badań będą obejmowały opracowanie fuzji klasyfikatorów rozmytych, które będą optymalnie dyskryminowały przestrzeń obserwacji, co w konsekwencji przyczyni się do
polepszenia predykcji zapasów. Głównym problemem będzie ustalenie takiej miary, na tyle czułej
177
Logistyka i Transport na zmiany trendu, aby uzyskane klasyfikatory wykrywały najbardziej podobne cechy trendu, przez
co możliwe będzie uzyskanie obrazu różnych charakterystyk tworzących trend. Przykładem takich
charakterystyk są np. duży popyt na początku tygodnia na dany towar, który następnie maleje, by
pod koniec tygodnia ponownie wzrosnąć, wzrost popytu w konkretnych miesiącach, a w innych ich
spadek.
Bibliografia
Kurzyński M., Benchmark of Approaches to Sequential Diagnosis, Artificial Neural Networks in Medicine,
Springer Verlag, Berlin, Heidelberg, New York 1998.
[2] Kurzyński M., Sequential Classification Via Fuzzy Relations, Artificial Inteligence and Soft Computing – ICAIS2006, 8th International Conference, Zakopane, Poland, June 2006
[3] Łęski J., Zbiory rozmyte i ich interpretacja. Wprowadzenie do teorii możliwości, Wydawnictwa Politechniki
Śląskiej, Gliwice 2001, s. 469-479
[4] Rutkowska D., Piliński M., Rutkowski L., Sieci neuronowe, algorytmy genetyczne i systemy rozmyte, Wydawnictwo Naukowe PWN, Łódź 1999
[5] Topolski M., Komputerowe algorytmy rozpoznawania sekwencyjnego z modelem łączącym teorię ewidencji matematycznej z teorią zbiorów rozmytych, Praca doktorska, PRE 1/07 Politechnika Wrocławska 2007
[6] Żołnierek A., The pat tern recognition alghorithm for controlled Markov chains with learning and additional
classifier, [w]: Advanced simulation of system. Procedings of the XXVth International Autumn Colloquium.
Ed. Jan Stefan [Sv. Hostyn, Czech Republic, September 8-10, 2003.
[1] Application of fuzzy sets to planning of chain delivery supplies
SUMMARY
The article shows supply planning model with using soft methods of calculation. Supplies prediction is rather
stochastic process than deterministic one. The changing market demand influences by different factors which can be
difficult to predict cause big problems in prognostic procedures. Applying solution based on fuzzy set cause that conclusions based on uncertain or imprecision data gives better solutions than statistics method (in the meaning of proper
prognosis). In this work it has been shown sequential model of supply planning, which takes into account some predetermined trajectory of former observations. Very important element of such a model is sensitivity on season changes
and big adaptation to new emerged predetermined trend changes. In the following part of the work it has been shown
the results of investigations based on experimental data, which tried out efficacy of proposed prognosis (together with
estimation error).
Recenzent: dr hab. inż. Andrzej Surowiecki
178
Rola operatorów logistycznych w łańcuchach dostaw
Logistyka i Transport Anna WIŚNIEWSKA*
Rola operatorów logistycznych w łańcuchach
dostaw
Rynek usług logistycznych znajduje się w fazie wzrostu i ciągłych przekształceń, co między innymi doprowadziło do powstania wyspecjalizowanych operatorów logistycznych. W artykule przedstawiono rolę i znaczenie operatorów logistycznych na rynku usług logistycznych (3PL – third party
logistics). Jako dostawcy profesjonalnych usług logistycznych, posiadający odpowiednie umiejętności, zasoby rzeczowe, siłę roboczą i wyposażenie techniczne, 3 PL zyskali akceptację odbiorców, stali
się integralną częścią ich łańcuchów dostaw i planów biznesowych.
Słowa kluczowe: łańcuch dostaw, operator logistyczny, third party logistics
Wstęp
We współczesnej gospodarce relacje pomiędzy poszczególnymi elementami łańcuchów dostaw często ulegają globalizacji. Zarządzanie globalnym łańcuchem dostaw polega na połączeniu działań wszystkich ogniw łańcucha dostaw w celu transformowania surowców i półproduktów
w wyroby gotowe i dostarczeniu ich wraz z obsługą do rąk klienta1.
Cechą naturalną łańcucha dostaw jest przestrzenne rozproszenie jego poszczególnych ogniw.
Działalność operatora logistycznego – jako integralnego ogniwa współczesnych łańcuchów dostaw – wykracza poza usługi organizacyjne i administracyjne związane z ładunkiem, poza fizyczny
transport czy magazynowanie, wkraczając na wyższy poziom – poziom zarządzania zaopatrzeniem
i dystrybucją.
Celem artykułu jest pokazanie, jak istotną rolę odgrywają operatorzy logistyczni w zarządzaniu łańcuchami dostaw przedsiębiorstw.
Mgr Anna Wiśniewska, Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu
E. Gołembska, M. Szymczak, Logistyka międzynarodowa, Wyd. AE w Poznaniu, Poznań 2000, s. 33
*
1
179
Logistyka i Transport Rola operatorów logistycznych w łańcuchach dostaw
1. Łańcuch logistyczny jako najwyższa forma rozwiązań
systemowych w logistyce
Łańcuchy dostaw to struktury dynamiczne, podlegające ciągłej ewolucji kierowanej zmiennością uwarunkowań i celów ich efektywnego funkcjonowania. Kiedy pod koniec lat osiemdziesiątych
przedsiębiorstwa nastawione były głównie na zdobywanie doskonałej sprawności w rozdrobnionych obszarach logistyki, tak na początku lat dziewięćdziesiątych priorytetem stała się doskonałość
procesów logistycznych, czyli podejście procesowe. W połowie lat dziewięćdziesiątych silnie zaznaczyły się natomiast procesy integracji w łańcuchu dostaw, a pod koniec — oś uwagi nakierowano na doskonalenie procesów zarządzania nim. Przełom wieków przyniósł nowe stadium ewolucji
łańcuchów dostaw, a mianowicie e-łańcuch dostaw (e-Supply Chain), będący konsekwencją eskalacji pola i intensywności oddziaływania Internetu na procesy i struktury logistyczne2. Głównymi czynnikami wyznaczającymi kierunki i dynamikę zmian współczesnych łańcuchów dostaw są
niewątpliwie globalizacja, rozwój gospodarki elektronicznej, partnerstwo i procesy integracji oraz
wzrastające i różnicujące się potrzeby klientów.
Obecnie, działanie łańcuchów dostaw jest oparte na informacji, która zawsze dociera we właściwym czasie i jest informacją rzetelną i kompletną. Szybki i niezakłócony przepływ informacji
jest bowiem podstawowym warunkiem powodzenia strategii quick response, czyli elastycznej i
szybkiej reakcji. Jest to możliwe dzięki stosowaniu otwartej architektury informatycznej, polegającej na tworzeniu połączeń między systemami komputerowymi poszczególnych ogniw, z wykorzystaniem elektronicznego kanału przepływu informacji, która pozwala na zarządzanie popytem w
całym łańcuchu dostaw.
Funkcjonowanie łańcuchów dostaw powinno być determinowane przez właściwe skoordynowanie i zintegrowanie procesów logistycznych. Praktyka pokazuje, że konfrontacyjne nastawienie
do siebie producenta i dostawcy nie tworzy sprzyjającego gruntu dla integracji procesów logistycznych. Pełna integracja jest bowiem determinowana wypracowaniem przez poszczególne ogniwa
określonej płaszczyzny współpracy, sytuacją, kiedy uznają siebie za partnerów.
Partnerstwo w łańcuchu dostaw to kształtowanie związku między jego ogniwami, zbudowanego na wzajemnym zaufaniu, w którym strony w równym stopniu dzielą się ryzykiem i korzyściami, jakie pociąga za sobą współpraca. Biorąc pod uwagę obszary wymiany, partnerstwo może
kształtować:
• związki z dostawcami,
• związki z pośrednikami,
• związki z klientami,
• związki wewnątrz przedsiębiorstwa.
W każdym z tych przypadków partnerstwo wpływa na efektywność procesów logistycznych.
Przewiduje się, że wpływ wymienionych wyżej czynników doprowadzi wkrótce do ustrukturyzowania się Inteligentnych Łańcuchów Dostaw3 (iSC — iSupplyChain), opartych na pełnej synchronizacji działalności wszystkich współpracujących ze sobą ogniw.
Dembińska-Cyran I., 4PL – nowa generacja operatora logistycznego, Logistyka 2004, nr 4, s. 45.
Zob.: Person M., James P., The Intelligent Supply Chain, „Logistics Europe”, luty 2002
2
3
180
Logistyka i Transport Logistyczne łańcuchy dostaw to jedna z najbardziej dynamicznie rozwijających się koncepcji
w obecnej logistyce. Przez ostatnich kilka lat struktura łańcuchów dostaw ulegała znacznym przeobrażeniom. Im większy jest zakres przestrzenny działalności firm, tym większą rolę odgrywa w
nich logistyka.
1.2. Zarządzanie łańcuchami dostaw
Jedną z najbardziej popularnych koncepcji logistycznych jest zarządzanie łańcuchem dostaw
SCM (Supply Chain Management). Stało się ono ostatnio nadrzędnym celem wielu organizacji na
całym świecie. Poprzez dążenie do osiągnięcia doskonałych łańcuchów dostaw przedsiębiorstwa
chcą zapewnić sobie przewagę konkurencyjną. Definicja przyjęta na Global Supply Chain Forum
głosi, że: zarządzanie łańcuchem dostaw to integracja kluczowych procesów biznesowych od końcowego użytkownika do dostawców, zapewniająca produkty, usługi i informacje dodające wartość
dla klientów oraz innych interesariuszy4.
Najczęściej formułowanymi celami zarządzania łańcuchami dostaw w ujęciu logistycznym są:
• minimalizacja całkowitych kosztów przepływu produktów i informacji przy zachowaniu wymaganego przez klientów poziomu jakości obsługi dostaw (tzw. logistyka oszczędności),
• zapewnienie jak najkrótszego czasu realizacji zamówień i możliwie wysokiej niezawodności,
częstotliwości i elastyczności dostaw przy założonym poziomie kosztów przepływu (tzw.
logistyka wydajności),
• optymalizacja poziomu zapasów w skali łańcucha dostaw wraz z elastycznym dostosowaniem się do preferencji w zakresie obsługi dostaw poszczególnych segmentów rynku5.
SCM skupia się na zarządzaniu relacjami, informacją i przepływem materiałów pomiędzy
organizacjami, aby obniżać koszty i polepszać przepływy.
Aby można było mówić o zarządzaniu łańcuchami dostaw w przedsiębiorstwach, muszą być
spełnione pewne warunki:
• łańcuch dostaw musi być postrzegany jako całość organizacyjna (jedna organizacja),
• dostawa jest wspólnym celem wszystkich uczestników łańcucha, a decyzje strategiczne dotyczące dostaw mają wpływ na koszty i udział na rynku,
• łańcuch dostaw zmienia spojrzenie na zapasy, zmniejszając je do najbardziej niezbędnych
rozmiarów,
• integracja uczestników łańcucha bazuje na wykorzystaniu nowoczesnej techniki informatycznej i szeroko rozumianego partnerstwa6.
Zatem chcąc osiągnąć swoje cele, przedsiębiorstwa muszą nauczyć się funkcjonować w
tych nowych dla nich warunkach. Podstawowym elementem efektywnej organizacji zarządzania łańcuchem dostaw jest ustalenie koordynatora łańcucha, inicjatora działań oraz kontrolującego ich realizację. Kolejnym etapem jest planowanie i realizacja strategii logistycznej łańcucha,
poprzez wprowadzenie przez wszystkich jego uczestników standardów w postaci systemów oraz
Lambert D.M., Cooper M.C., Pagh J.D., Supply chain management: implementation issues and research opportunities, “International Journal of Logistics Management: 1998, no. 9(2), s.1.
5
Witkowski J., Zarządzanie łańcuchem dostaw: koncepcje, procedury, doświadczenia, PWE, Warszawa 2003, s. 23
6
Blaik P., Logistyka – koncepcja zintegrowanego zarządzania przedsiębiorstwem, PWE, Warszawa 2001, s.117,119
4
181
stosowania sieci internetowej pomiędzy uczestnikami łańcucha dostaw. Następnym jest planowanie wspólnych działań organizacyjnych w zakresie m.in.: ciągłości przepływu towarów, skracania
cyklu realizacji zamówień oraz uzgadnianie zasad podziału kosztów i korzyści wynikających ze
wspólnych przedsięwzięć. Ostatnim elementem jest udostępnienie uczestnikom łańcucha danych
dotyczących sprzedaży, harmonogramów produkcji, zamówień oraz innych informacji7.
2. Rola podmiotów sektora TSL w łańcuchach dostaw
Łańcuch dostaw w handlu i przemyśle obejmuje zazwyczaj wieloetapowe procesy logistyczne łączące szereg czynności i operacji z zakresu spedycji, transportu i magazynowania na poziomie
wykonawczym i zarządczym. Spośród nich można wyróżnić następujące działania logistyczne8:
przemieszczanie i transport dóbr, zarządzanie zapasami i składowanie, pakowanie, manipulacje
materiałami, kontrola zapasów, realizacja zamówień, prognozowanie popytu, planowanie produkcji, zakupy, obsługa klienta, obsługa zwrotów towaru, dostarczanie części zamiennych i obsługa
posprzedażna, gospodarka odpadami. Część tych działań może być wykonana przez przedsiębiorstwa logistyczne, które mają do dyspozycji odpowiednie pojazdy, pomieszczenia, sprzęt, oprogramowanie i niezbędną w tym zakresie wiedzę know-how. Poza tym na rynku istnieją podmioty
o zróżnicowanej działalności, w tym przedsiębiorstwa zajmujące się zarządzaniem całym łańcuchem dostaw.
Funkcjonowanie łańcucha dostaw uwzględnia występowanie luk przestrzennych i czasowych
oraz zróżnicowanie między produkcją a konsumpcją, wywołanych przez następujące czynniki9:
• rozdzielność miejsc wytwarzania i konsumpcji oraz stopień ich rozproszenia lub koncentracji
na danym obszarze,
• niejednoczesność produkcji i konsumpcji w czasie,
• skala popytu i możliwości produkcyjne,
• specjalizacja produkcji,
• poziom komplementarności zaspokajania potrzeb,
• niedrożność kanałów informacyjnych, skutkująca niedostateczną znajomością wszelkich
możliwości i warunków wymiany towarowej na rynku.
Zadaniem operatora logistycznego w łańcuchu dostaw jest wobec powyższego niwelowanie
luk przestrzennych i czasowych oraz sprzeczności między produkcją a konsumpcją. Logistyka staje
się swoistego rodzaju „pomostem” umożliwiającym zarządzanie tymi konfliktowymi połączeniami.
Zarządzanie łańcuchem dostaw sprowadza się zatem do procesu przepływu materiałów, produktów
i usług oraz informacji i środków finansowych (tzw. triady strumieni logistycznych) w celu zaspokojenia potrzeb finalnego klienta.
Operator logistyczny10 to wyodrębniony instytucjonalnie podmiot realizujący kompleksową
obsługę dóbr rzeczowych. To integralne ogniwo współczesnych łańcuchów dostaw czy — patrząc
Kizyn M., Łańcuchy dostaw – formą obrotu towarowego w nowoczesnej gospodarce rynkowej, Logistyka 2003, nr
5, s. 23-24
8
Cole J.J., Bardi E.J., Langley Jr C.J., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2002, s. 69-73; Beier F.J., Rutkowski K., Logistyka, Wydawnictwo SGH, Warszawa 1995, s. 31-37.
9
Dembińska-Cyran I., Jedliński M., Milewska B., Logistyka, Szczecin, 2001, s.140.
10
Operator logistyczny nazywany jest również 3PL, Third Party Logistics
7
182
Logistyka i Transport dalej — sieci logistycznych. Jego rola nie polega jedynie na zagwarantowaniu organizacji i realizacji przepływu dóbr, ale również na odpowiednim harmonizowaniu zadań logistycznych tak, by
obsługa wypełniała kryteria wyznaczone przez zasadę 7W, która nakazuje, aby:
1. właściwe dobro,
2. trafiło we właściwe miejsce,
3. do właściwego odbiorcy,
4. we właściwym czasie,
5. we właściwej ilości,
6. we właściwym stanie (jakości),
7. po właściwym koszcie11.
Rysunek 1
Najlepsza jakość usług
Najniższa cena
Znajomość sektora
Wielkość i zakres 3PL
Zasięg geograficzny
Reputacja/referencje
Źródło: European 3PL Market Report 2008, http://events.eyefortransport.com/eu3pl/
Operator logistyczny jest zatem odpowiedzialny za spełnianie określonych standardów logistycznej obsługi klienta, której najważniejszymi elementami są12: czas dostaw, dostępność produktów z zapasu, elastyczność dostaw, częstotliwość dostaw, niezawodność dostaw, kompletność dostaw, dokładność
dostaw, dogodność składania zamówień i dogodność dokumentacji wymaganej przy składaniu zamówień. Jest tym samym współodpowiedzialny za zdolność systemu logistycznego firmy, którą obsługuje,
do zaspokajania potrzeb jej klientów pod względem czasu, niezawodności, komunikacji i wygody.
Mając na uwadze szeroki wachlarz usług operatorów logistycznych, można dojść do wniosku, że spełnią oni każde, nawet najbardziej wyszukane wymagania. Klient operatora logistycznego, powierzając swój towar, może liczyć na przewóz, usługi związane z obsługą magazynową, odprawą celną czy płatnością za towar. Klienci są coraz bardziej wymagający i oczekują rozszerzenia
usług, np. fakturowania odbiorcy w imieniu nadawcy, przyjmowania zwrotów w ramach serwisu
posprzedażowego (np. z tytułu gwarancji), wymiany wadliwych towarów czy montażu wstępnego
lub końcowego. Usługi te trudno zaliczyć do usług logistycznych, gdyż leżą w obszarze obsługi
marketingowej, sprzedażowej, a czasami działalności produkcyjnej.
Ibidem, s. 212
D. Kempny, Logistyczna obsługa klienta, PWE, Warszawa 2001, s. 19-24
11
12
183
Aktualnie mówi się o pakietyzacji usług, logistyce kontraktowej, usługach tzw. one-stop shopping i logistics solutions, które odbiegają od dotychczasowych podziałów i klasyfikacji, a składają
się na kompleksową obsługę logistyczną towarów wg indywidualnych potrzeb klienta.
Oferowanie usług spedycyjnych, transportowych i magazynowych, a także dodatkowych
usług logistycznych świadczonych przez różne podmioty i na dużą skalę, nazwać można zjawiskiem „industrializacji usług logistycznych”13.
Na obecnym rynku usług logistycznych operatorzy logistyczni mają bardzo szeroką ofertę14.
Usługi te mogą występować na rynku w różnym charakterze:
• jako oddzielna oferta,
• jako wybrany zestaw propozycji,
• jako usługa dodatkowa proponowana w związku z wykonywaniem innej usługi, np. przewozu
czy magazynowania.
W każdym jednak przypadku można je zakwalifikować jako usługi dodające wartość produktom – VAS (value added services).
Rysunek 2
Źródło: IL 3PL Market Insight Survey, 2007, www.inboundlogistics.com
Praca zbiorowa pod red. Ciesielskiego M., Rynek usług logistycznych, Difin, Warszawa 2005, s. 35-36
Do najczęściej oferowanych usług należą: konsolidacja; dekonsolidacja; konfekcjonowanie; pakowanie, przepakowywanie; dołączanie dokumentów towarzyszących, np. kart gwarancyjnych; dołączanie pakietów promocyjnych;
kompletacje pakietów; etykietowanie; numeracja partii towaru; foliowanie; wypakowywanie części przesyłki; inwentaryzacja zapasów; kontrola towarów; znakowanie; kompletacja towarów według zamówień; obsługa posprzedażna; przygotowywanie dokumentów wysyłkowych; realizacja procesów związanych np. z obsługą celną. Zob.
Rynek usług logistycznych, op. cit., s. 122-123.
13
14
184
Logistyka i Transport Operatorzy logistyczni w miarę rozwoju swojej działalności zawierają porozumienia strategiczne, dokonują fuzji i przejęć. Powstają przedsiębiorstwa sieciowe, często ponadnarodowe, przez
co zmienia się obraz rynku usług logistycznych. Nowoczesne rozwiązania techniczno-organizacyjne, wspomagane systemami informatycznymi, stworzyły nowe możliwości rozwoju przedsiębiorstw świadczących usługi logistyczne, a firmy produkcyjne i handlowe częściej korzystają z
zewnętrznych usługodawców w tym zakresie. Nowymi graczami w branży usług logistycznych
stały się poczty narodowe, które na świecie odgrywają coraz większą rolę na rynku usług logistycznych. Poczta rozumiana tu nie jako państwowa grupa kapitałowa, ale jako operator logistyczny
bazujący na rozbudowanej infrastrukturze technicznej i operacyjnej, obejmującej szeroką sieć oddziałów, placówek i przedstawicielstw również na obszarach wiejskich, stanowi dzisiaj ogromny
potencjał logistyczny i konkurencję na tym rynku. Przyjmuje się, że rynek usług logistycznych jest
kolejną fazą w rozwoju rynku transportowo-spedycyjnego, usługa logistyczna jest usługą spedycyjną „wyższego rzędu”, a działalność operatora logistycznego jest nowoczesną formułą działalności
spedycyjnej15.
Nie warto doszukiwać się różnic między spedytorem „klasycznym” a operatorem logistycznym. Nie ulega wątpliwości, że kiedyś obsługa transportowo-magazynowa była na niższym poziomie technicznym i organizacyjnym i nie osiągnęłaby dzisiejszej postaci, gdyby nie postęp w nauce
i technologii. Rewolucja przemysłowa w końcu XIX wieku, kiedy pojawiły się pierwsze fabryki
produkujące wyroby na skalę masową, miała swoje podwaliny w nowoczesnych, jak na owe czasy,
systemach organizacji pracy i zarządzania zarówno w zaopatrzeniu, produkcji, jak i dystrybucji. Te
zmiany, podobnie jak dzisiejsze, musiały budzić rewolucyjne nastroje i poczucie przełomu wśród
naukowców i praktyków. „Procesy logistyczne istnieją od zarania produkcji towarowej, a ich zakres i sposób realizacji ulegał istotnym przemianom (...)”16.
Rysunek 3
Źródło: European 3PL Market Report 2008, http://events.eyefortransport.com/eu3pl/
Globalizacja to proces powstawania gospodarki o zasięgu światowym, w której możliwy jest
przepływ dóbr, usług, kapitału, siły roboczej, a także informacji i technologii. Wiąże się z tym deregulacja gospodarek i rynków narodowych, która sprawia, że stają się one otwarte na zagraniczną
Transport i spedycja w handlu zagranicznym, red. T. Szczepaniak, PWE, Warszawa 2002, s. 308.
Mindur L., Mindur M., Społeczno-ekonomiczne aspekty tworzenia centrów logistycznych, Logistyka 2002, nr 1, s. 18.
15
16
185
konkurencję. Zależność między procesem globalizacji a usługami logistycznymi można rozpatrywać w dwojaki sposób. Po pierwsze, usługi logistyczne wspomagają globalizację, urealniając i
usprawniając przepływy dóbr i ludzi. Po drugie, proces globalizacji wpływa na profil działalności
operatorów i centrów logistycznych. Zmiany strukturalne i jakościowe popytu na usługi logistyczne,
wywołane przechodzeniem na globalny poziom funkcjonowania firm produkcyjnych, handlowych
i usługowych, wywołują bowiem zmiany w strukturze świadczenia usług logistycznych, przede
wszystkim rośnie potrzeba kompleksowej obsługi logistycznej. Coraz więcej firm zleca operatorom
logistycznym zarządzanie całym swoim łańcuchem dostaw, który funkcjonuje w skali globalnej.
Obserwujemy więc przeradzanie się międzynarodowych firm logistycznych w firmy o zasięgu globalnym we współczesnym rozumieniu sensu stricte17.
Tworzenie globalnych sieci dostaw daje dużym operatorom możliwość dotarcia do klientów
lokalnych, bez konieczności ponoszenia dodatkowych nakładów na rozwój sieci, natomiast małym
firmom kurierskim pozwala na poszerzenie oferty o dostawy międzynarodowe na najwyższym poziomie jakościowym, a także na pozyskanie kapitału i doświadczenia dużego operatora. Procesy
konsolidacji oraz wynikające z nich ciągłe podnoszenie standardów jakościowych i poszerzenie
oferty przez firmy kurierskie jest w dużym stopniu odpowiedzią na zwiększający się popyt na przewozy ekspresowe. Wejście Polski do Unii Europejskiej pozwoliło na skrócenie średnich czasów
dostarczeń w relacjach europejskich dzięki uproszczeniu formalności celnych. Operatorzy ukierunkowują swoją ofertę już nie tylko na dużych klientów, ale również skłaniają się ku segmentowi
mniejszych firm i instytucji. Rozbudowują sieci dystrybucji, docierając do nowych klientów18.
Tabela 1. Usługi najczęściej zlecane firmom 3PL
Usługa logistyczna
Wszystkie Ameryka Europa Azja
regiony
Płn.
Ameryka
Płd.
1
Transport krajowy
85%
78%
92%
91%
70%
2
Transport międzynarodowy
81%
69%
89%
89%
70%
3
Magazynowanie
72%
70%
73%
75%
62%
4
Usługi celne
65%
66%
57%
81%
56%
5
Spedycja
52%
48%
44%
70%
45%
6
Konsolidacja ładunku
46%
46%
43%
55%
38%
7
Logistyka zwrotów (towary wadliwe,
naprawy, zwroty)
38%
31%
42%
41%
34%
8
Cross-docking
38%
37%
43%
35%
25%
9
Zarządzanie transportem (planowanie
dostaw)
37%
39%
38%
36%
25%
10
Usługi dodające wartość produktom:
etykietowanie, pakowanie, kompletowanie, tworzenie zestawów
36%
29%
42%
37%
35%
11
Fakturowanie
30%
54%
20%
21%
14%
12
Zarządzanie łańcuchem dostaw przez
firmy 3PL
17%
21%
15%
14%
14%
Dembińska-Cyran I., Jedliński M., Milewska B., Logistyka, Szczecin 2001, s. 224-225.
Praca zbiorowa pod red. Fechnera I. i Szyszki G.,
, [w:] Rynek usług logistycznych, Biblioteka Logistyka, Poznań 2006, s. 169.
17
18
186
13
Składanie, przetwarzanie, wypełnianie
zamówień
15%
12%
14%
21%
17%
14
Zarządzanie flotą
13%
9%
15%
14%
15%
15
Usługi LLP/4PL
13%
11%
13%
14%
12%
16
Obsługa klienta
12%
11%
10%
12%
22%
Źródło: opracowanie własne na podstawie The state of Logistics Outsourcing, 2008 Third-party logistics,
Results and findings of the 13th annual study, www.us.capgemini.com
Rozwój sektora w kierunku dywersyfikacji usług jest wynikiem wyszczuplania przedsiębiorstw produkcyjnych oraz sieci handlowych, które wyzbywają się części czynności logistycznych, niezwiązanych z ich działalnością podstawową (outsourcing usług transportowo-logistycznych). Jednocześnie usługobiorcy oczekują określonego standardu obsługi, zgodnie z zasadą, że
przedsiębiorstwo specjalizujące się w danej działalności czynności te wykona lepiej i taniej. Presja
na podwyższanie standardów usługi jest również wzmacniana faktem, że w analizowanym sektorze
mamy do czynienia z rynkiem konsumenta19.
2.1. Operator Logistyczny jako trzeci uczestnik w logistycznym łańcuchu dostaw
W dzisiejszych czasach logistyka nie jest już postrzegana jako sfera taktyczna i kosztowna
– jest to sfera strategiczna. Coraz więcej przedsiębiorstw zleca swoją dystrybucję operatorom logistycznym typu 3PL (Third Party Logistics), który wykonuje wszystkie lub część funkcji logistycznych firmy. Definicja ta jest celowo szeroka, aby mogła objąć firmy świadczące usługi transportowe, magazynowe, dystrybucyjne, finansowe itd.
W zależności od firmy i jej pozycji w branży, zamiast pojęcia logistyki realizowanej przez
trzecią stronę20 używa się czasami określeń: logistyka kontraktowa (contract logistics) i outsourcing.
Niektórzy próbują dokonać rozróżnienia między tymi terminami, co nie zmienia faktu, że wszystkie
odnoszą się do wykorzystania zewnętrznych usługodawców logistycznych, z tym wyjątkiem, że
logistyka kontraktowa wiąże się na ogół z jakąś formą umowy albo formalnego porozumienia.
Rynek usług transportowych i logistycznych rośnie wraz ze wzrostem liczby podmiotów zajmujących się świadczeniem usług transportowych i magazynowych oraz podmiotów pośredniczących.
Można wyróżnić trzy grupy przedsiębiorstw third party logistics21:
1.Przedsiębiorstwa oparte na środkach trwałych – przedsiębiorstwa, których działalność polega na świadczeniu usług logistycznych z wykorzystaniem własnych lub dzierżawionych
pojazdów, urządzeń i obiektów, m.in. takich jak: samochody, samoloty, kontenery, magazyny, urządzenia handlingowe itd.
Żbikowski C., Żbikowska E., Archutowska J., Atrakcyjność sektora usług transportowo-logistycznych w przewozach towarowych, Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, SGH, sierpień 2000
20
Operatora logistycznego można różnie określać: jako 3PL (Third Party Logistics) lub trzecia strona, trzeci
uczestnik
21
P.B. Schary, T. Skjott-Larsen, op. cit., s. 191.
19
187
2.Przedsiębiorstwa sieciowe – firmy, które zaczynały jako przedsiębiorstwa kurierskie,
obecnie realizują usługi logistyczne poprzez rozległe sieci przewozowo-przeładunkowe i
komunikacyjne.
3.Przedsiębiorstwa oparte na umiejętnościach, nieposiadające zazwyczaj niezbędnej
do świadczenia usług logistycznych bazy technicznej, oferujące usługi konsultacyjne, obsługę informatyczną, finansową i umiejętności menedżerskie.
W zależności od przyjętego modelu biznesu przedsiębiorstwa działające na rynku usług logistycznych koncentrują się na zarządzaniu transportem (większa część przychodu pochodzi z realizowania usług transportowych i spedycyjnych), zarządzaniu magazynami (usługi zarządzania
zapasami i inne związane z nimi usługi), jednocześnie oferując szeroką paletę usług na zasadach
logistyki kontraktowej.
Tabela 2. Ranking 25 największych firm 3PL na świecie w 2005 roku
Miejsce w rankingu
Nazwa firmy
Dochód (w mln $)
1
Exel
13 335
2
Kuechne & Nagel
10 700
3
Schenker
10 700
4
DHL Global Forwarding
9 500
5
UPS Supply Chain Solutions
7 700
6
Panalpina
6 320
7
CH Robinson
5 689
8
TNT
4 270
9
Expeditors
3 902
10
Schneider Logistics
3 852
11
NYK Logistics
3 560
12
Penske
3 171
13
Eagle Global Logistics
3 096
14
Nippon Express
3 000
15
PWC/Geologistics
3 000
16
Bax Global
2 899
17
UTi Worldwide
2 785
18
Ryder
2 181
19
Caterpillar Logistics
2 100
20
Kintetsu
2 025
21
Menlo
1 340
22
APL Logistics
1 290
23
Maers Logistics
800
24
SembCorp Logistics
713
25
Fedex Trade Networks
672
Źródło: http://www.3plwire.com/2006/06/19/top-25-3pls/
188
Logistyka i Transport Tabela 3. Etapy rozwoju stosunków logistycznych ze stroną trzecią
Etap
Działania
Cele i kryteria
Określenie poziomu usług
Pomiar rzeczywistych kosztów logistyki i usług
Przyjęcie i zhierarchizowanie kryteriów wyboru
Ocena i wybór
Badanie rynku logistyki prowadzonej przez stronę trzecią (poszukiwanie informacji)
Zapisywanie i rejestrowanie
Wstępna kwalifikacja przedsiębiorstw (poszukiwanie notowań)
„Twarde” i „miękkie” kryteria oceny
Wzajemne składanie wizyt
Wybór partnera logistycznego działającego jako strona trzecia
Kontrakt
Główny kontrakt
Instrukcje wykonawcze
Wdrożenie
Utworzenie zespołów międzyorganizacyjnych
Dokonywanie pomiaru i kontroli
Stworzenie powiązań między systemami informacyjnymi
Wymiana pracowników
Szkolenia
Ciągłe ulepszanie Wzajemnie rozwiązywanie problemów
Tworzenie sytuacji korzystnych dla obu stron
System zachęt do wprowadzania ulepszeń
Ciągłe kształcenie i szkolenie
Kształtowanie sieci wzajemnych powiązań i zaufania między ludźmi
Częste spotkania
Renegocjacja
Ocena procesu współdziałania
Zmiany w środowisku
Rozbudowywanie i ograniczanie
Nowe poszukiwania albo przedłużenie kontraktu
Źródło: P.B. Schary, T. Skjott-Larsen, Zarządzanie globalnym łańcuchem podaży, PWN, Warszawa 2002, str. 195.
Usługodawcy logistyczni w krajach rozwiniętych oferują dziś na ogół bogaty pakiet usług
obejmujących różnorodne funkcje22.
Logistyka kontraktowa dotyczy więc wszystkich czynności związanych z logistyczną i informacyjną obsługą towarów od momentu ich odbioru od producenta do momentu wysyłki i obsługi
zwrotów.
Do najczęstszych funkcji pakietów usług należą: 1. Funkcje dyspozycyjne: doradztwo, analizy, planowanie, organizacja; wybór środka transportu, trasy, taryfy; zawieranie umów przewozowych; kontrola przewozów 2. Funkcje
transportowe: realizacja transportu pierwotnego (dalekiego) - krajowego i międzynarodowego; realizacja transportu wtórnego (bliskiego, lokalnego) 3. Funkcje przeładunkowe: organizacja i wykonanie przeładunku; zarządzanie
terminalami 4. Funkcje magazynowe: przyjmowanie i wydawanie, składowanie i kompletacja; realizacja funkcji
manipulacyjnych; zarządzanie zapasami 5. Funkcje związane z pakowaniem: doradztwo i wybór opakowania transportowego; pakowanie i rozpakowywanie; znakowanie 6. Funkcje informacyjne: obsługa zamówień; tworzenie i
obsługa łańcuchów informacyjnych. Zob. S. Krzyżaniak, Outsourcing logistyczny – szansa wzrostu efektywności
przedsiębiorstw. Usługi logistyczne na współczesnym rynku wymiany towarowej, IV Polsko-Niemiecka Konferencja Logistyczna, Materiały Konferencyjne, ILiM, Poznań 1999, s. 11.
22
189
Praktyka pozwala wskazać na cztery rodzaje strategii rynkowych operatorów logistycznych23:
dywersyfikacja nabywców i dywersyfikacja działalności,
• koncentracja nabywców i koncentracja działalności,
• koncentracja nabywców i dywersyfikacja działalności,
• dywersyfikacja nabywców i koncentracja działalności.
Pierwszy rodzaj strategii polega na oferowaniu szerokiej gamy usług klientom działającym w
różnych branżach. Jest ona przyjmowana przez wielkie firmy o zasięgu globalnym. Przeciwieństwem
tej strategii jest nastawienie na jednoczesną koncentrację działalności i klientów. Strategia ta polega na
skupieniu się na obsłudze konkretnych potrzeb klientów, często specyficznych, gdzie klienci są reprezentantami konkretnej branży, np. obsługa przedsiębiorstw z branży chemicznej, spożywczej. Wymaga
to od 3PL inwestycji w specjalistyczne wyposażenie techniczne oraz odpowiedniej wiedzy i umiejętności pracowników. Trzecia strategia, czyli koncentracja nabywców i dywersyfikacja działalności, zakłada
oferowanie kompleksowej obsługi logistycznej jednej lub wąskiej grupie klientów. Powiązania między
operatorem logistycznym a jego klientami w tym przypadku często przybierają charakter długoterminowych umów partnerskich. Strategia dywersyfikacji nabywców i koncentracji działalności polega natomiast na koncentracji 3PL na jednym rodzaju działalności, np. świadczenie usług składowania, i kierowaniu oferty do szerokiego grona zdywersyfikowanych klientów.
Pojęciem third party logistics określane były przedsiębiorstwa transportowe, zajmujące się
spedycją i magazynowaniem. Z czasem utożsamiano je z przedsiębiorstwami logistycznymi. Ich
podstawowym zadaniem było takie wykorzystanie istniejących technologii, które umożliwiłoby
oferowanie klientom „inteligentnych” rozwiązań dotyczących transportu, dystrybucji czy magazynowania. Istotą tych zadań było rozszerzenie podstawowej działalności o np. sortowanie, etykietowanie, montaż. Jednakże już w połowie lat dziewięćdziesiątych zrozumiano, że konieczne
jest szukanie nowych rozwiązań. W Stanach Zjednoczonych, a także w niektórych krajach Europy
Zachodniej (Niemcy, Wielka Brytania), zaczęto wcielać w życie ideę przedsiębiorstwa, któremu
można było zlecić kompleksowe zarządzanie całym łańcuchem dostaw danej firmy. Te nowo powstałe przedsiębiorstwa przyjęły nazwę 4PL24.
Zakończenie
Firmy coraz częściej poszukują obszarów, które pozwalają im na redukcję kosztów i przyspieszenie obiegu gotówki. Kompleksowe zarządzanie logistyczne jest funkcją, która może być
kupowana z zewnątrz. Na polskim rynku jakość i dostępność tych usług jest obecnie bardzo wysoka. Świadczy o tym m.in. likwidacja działów logistycznych w wielu zagranicznych korporacjach, a
także zainteresowanie zachodnich ekspertów polskim rynkiem.
Ze względu na zmiany zachodzące na rynku usług logistycznych, rozwój operatorów 3PL i
4PL i podejmowanie z nimi długoterminowej, partnerskiej współpracy przez inne przedsiębiorstwa
w zakresie wykonywania swoich zadań logistycznych, będzie czynnikiem stanowiącym o konkurencyjności wspomnianych podmiotów.
Dembińska-Cyran I., Strategie przedsiębiorstw spedycyjnych w aspekcie rozwoju rynku usług logistycznych
w Polsce, Rozprawa doktorska, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 1998, s. 211.
24
Maternowska M., Perspektywy rozwoju „Łańcucha dostawczego” w przedsiębiorstwach transportowo-spedycyjnych, Ekonomika i Organizacja Przedsiębiorstwa 2002, nr 5, s. 52-54.
23
190
Logistyka i Transport Bibliografia:
[1] Beier F.J., Rutkowski K., Logistyka, Wydawnictwo SGH, Warszawa 1995.
[2] Blaik P., Logistyka – koncepcja zintegrowanego zarządzania przedsiębiorstwem, PWE, Warszawa 2001.
[3] Cole J.J., Bardi E.J., Langley C.J. Jr, Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2002.
[4] Dembińska-Cyran I., 4PL – nowa generacja operatora logistycznego, Logistyka 2004, nr 4.
[5] Dembińska-Cyran I., Jedliński M., Milewska B., Logistyka, Szczecin 2001.
[6] Dembińska-Cyran I., Strategie przedsiębiorstw spedycyjnych w aspekcie rozwoju rynku usług logistycznych w
Polsce, Rozprawa doktorska, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 1998.
[7] Gołembska E., Szymczak M., Logistyka międzynarodowa, Wyd. AE w Poznaniu, Poznań 2000.
[8] Kempny D., Logistyczna obsługa klienta, PWE, Warszawa 2001.
[9] Kizyn M., Łańcuchy dostaw – formą obrotu towarowego w nowoczesnej gospodarce rynkowej, Logistyka 2003,
nr 5.
[10] Krzyżaniak S., Outsourcing logistyczny – szansa wzrostu efektywności przedsiębiorstw. Usługi logistyczne na
współczesnym rynku wymiany towarowej, IV Polsko-Niemiecka Konferencja Logistyczna, Materiały Konferencyjne, ILiM, Poznań 1999.
[11] Lambert D.M., Cooper M.C., Pagh J.D., Supply chain management: implementation issues and research opportunities, International Journal of Logistics Management 1998, nr 9(2).
[12] Maternowska M., Perspektywy rozwoju łańcucha dostawczego w przedsiębiorstwach transportowo-spedycyjnych, Ekonomika i Organizacja Przedsiębiorstwa 2002, nr 5.
[13] Mindur L., Mindur M., Społeczno-ekonomiczne aspekty tworzenia centrów logistycznych, Logistyka 2002,
nr 1.
[14] Person M., James P., The Intelligent Supply Chain, Logistics Europe, luty 2002.
[15] Praca zbiorowa pod red. Ciesielskiego M., Rynek usług logistycznych, Difin, Warszawa 2005.
[16] Praca zbiorowa pod red. Fechnera I. i Szyszki G., Logistyka w Polsce RAPORT 2005, Biblioteka Logistyka,
Poznań 2006.
[17] Schary P.B., Skjott-Larsen T., Zarządzanie globalnym łańcuchem podaży, PWN, Warszawa 2002.
[18] Szczepaniak T. red., Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWE, Warszawa 2002.
[19] Witkowski J., Zarządzanie łańcuchem dostaw: koncepcje, procedury, doświadczenia, PWE, Warszawa 2003.
[20] Żbikowski C., Żbikowska E., Archutowska J., Atrakcyjność sektora usług transportowo-logistycznych w przewozach towarowych, Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, SGH, sierpień 2000
Strony internetowe:
http://www.3plwire.com/2006/06/19/top-25-3pls/
www.inboundlogistics.com, IL 3PL Market Insight Survey, 2007
http://events.eyefortransport.com/eu3pl/, European 3PL Market Report 2008
http://events.eyefortransport.com/eu3pl/, European 3PL Market Report 2008
www.us.capgemini.com, The state of Logistics Outsourcing, 2008 Third-party logistics, Results and findings of the
13th annual study,
THE ROLE OF LOGISTIC OPERATORS IN THE SUPPLY CHAINS
SUMMARY
Logistics services market is in the phase of growth and continuous transformations which, among others, has led
to establishing specialized logistics operators. This article is about role and meaning of the logistics operators on the
market of logistics services (third party logistics). As a providers of professional logistics services, having proper skills,
fixed assets, labour force and technical equipment, 3PL gained acceptance of the customers, they became an integral
part of supply chains and business plans.
191
192
Logistyka i Transport METODY ENERGETYCZNE W OPTYMALIZACJI SYSTEMÓW MAGAZYNOWYCH
Paweł ZAJĄC*
METODY ENERGETYCZNE
W OPTYMALIZACJI SYSTEMÓW MAGAZYNOWYCH
W referacie omówiono możliwości optymalizacji systemów logistycznych transportowo-magazynowych z uwzględnieniem energii wszędzie tam, gdzie ona występuje i zachodzi jej wymiana.
Założono, że system transportowo-magazynowy to: element systemu logistycznego, składający się
z budynku, miejsca, gdzie są składowane jednostki ładunkowe, wyposażone w regały bądź nie, sprzętu pozwalającego przemieszczać jednostki ładunkowe, ludzi obsługujących urządzenia i pracujących
fizycznie. Optymalizacja zawiera w sobie elementy integracji: technologii składowania z transportem
wewnętrznym oraz wymianą informacji.
Słowa kluczowe: logistyka, system, transportowo-magazynowy
1. WPROWADZENIE
W każdej dziedzinie życia gospodarczego zwraca się uwagę na energochłonność, czyli zużywanie przez systemy techniczne energii w czasie realizowania wymaganych funkcji i procesów.
Najczęściej realizuje się to poprzez monitorowanie zużycia: paliw, gazu, prądu oraz ciepła (energii
elektrycznej i energii cieplnej), jak również pracy ludzkiej. Przykładem może być obecnie systematyczne zastępowanie żarówek żarowych oświetlenia – jarzeniowymi. Ponadto obserwuje się „kojarzenie” gospodarki energią cieplną i elektryczną, czyli rozwijanie techniki kogeneracji w systemach
logistycznych. „Ekologiczne działanie” przestaje być wystarczającym, gdyż nie tylko interesujące
jest, jak dużo w gospodarce wytwarza się odpadów, czy na jakim poziomie jest recykling, ale także
poziom emitowania hałasu, odprowadzania drgań w ekosystemie oraz w jakim zakresie system
techniczny obciąża środowisko podczas swojego cyklu życia np. emisją ciepła czy szkodliwych
substancji, oraz w jakim zakresie po zakończeniu pracy obciąży system ekologiczny. Coraz więcej
uwagi poświęca się pojęciu „cykl życia” w kontekście systemu i ten cykl życia ulega wydłużaniu i
rozszerzaniu. Interesujące jest analizowanie przez firmy produkujące samochody przewidywanego
*
Dr inż. Paweł Zając, Politechnika Wrocławska
193
stopnia obciążenia przez pojazd w okresie eksploatacji środowiska, szacowanego obecnie na poziomie 35 ton różnych substancji.
Można zauważyć, że poszukuje się oszczędności energii wszędzie tam, gdzie ona występuje
i zachodzi jej wymiana – również w systemach logistycznych.
Prawodawstwo Unii Europejskiej przyjęło w Dyrektywie redukcje emisji dwutlenku węgla
do atmosfery, zwiększenie udziału odnawialnych źródeł energii i oszczędności energetyczne.
Przyjmuje się, że magazyn jako system t-m i element systemu logistycznego składa się z budynku, miejsc, gdzie są składowane jednostki ładunkowe, wyposażone w regały bądź nie, sprzętu
pozwalającego przemieszczać jednostki ładunkowe. W procesie przemieszczania jednostek ładunkowych wykorzystuje się: wózki, przenośniki i układnice. Poszczególne procesy wymagają „inwestycji” energii w funkcji stosowanych systemów automatycznej identyfikacji oraz elektronicznej
wymiany informacji. Przykładowy schemat systemu t-m pokazano na rysunku 1. Wózek zawsze
wraca do punktu 1 – punktu zdawczo-odbiorczego. Zastosowanie w tym układzie terminala przenośnego powoduje, w zależności czy będzie on ze stacją bazową czy radiowy, że operator wózka
widłowego może łączyć poszczególne polecenia w trasy poprzez multiplikowanie cykli prostych;
można to uzyskać poprzez eliminowanie pustych przebiegów – cyklu 5.
Rys. 1. Schemat trasy wózka widłowego dla przykładowego terminala z tzw. śluzą towarową: 1– pobranie jł i skręt
tyłem; 2 – przewóz ładunku do naczepy; 3 – odłożenie jł; 4 – nawrót; 5 – powrót wózka pustego do punktu zdawczoodbiorczego.
Jeśli jł zostanie przemieszczona przez wózek elektryczny widłowy z przenośnika wałkowego
na naczepę, na poziom frontu przeładunkowego, to bilans energii wygląda następująco:
•Dojazd do jednostki ładunkowej – wydatek energii kinetycznej,
•Podniesienie karetki wideł – wydatek energii potencjalnej,
•Dojazd do palety – wydatek energii kinetycznej,
•Podniesienie jł – wydatek energii potencjalnej,
•Opuszczenie jł na wysokość transportową, – „oddanie” energii przez jł,
•Przejazd z wycofaniem do naczepy – wydatek energii kinetycznej,
•Opuszczenie jł – „oddanie” energii potencjalnej,
•Wycofanie i przejazd wózka do boksu dla wózków – wydatek energii kinetycznej.
194
Dokładniejsza analiza wykazuje, że w procesach rzeczywistych energia nie jest tracona (nie
chodzi tu bynajmniej o prawo zachowania), lecz przekształcana do innej postaci, mniej nadającej
się do podtrzymywania procesów. Przykładem tego zjawiska jest np. proces pobrania jł z podłogi samochodu na froncie przeładunkowym na wejściu do magazynu i odłożenie jej do gniazda
w regale na poziomie wybranego piętra. Energia zużyta na transport pionowy jł zostaje częściowo
odzyskana w momencie jej wyprowadzania z regału, pomniejszona jedynie o energię potrzebną do
powtórnego podniesienia karetki wideł. W tym procesie jł działa jak akumulator energii.
Jeżeli przyjmiemy przykładowy magazyn pokazany schematycznie na rys. 2. można przyjąć,
że bilans energii na podstawie równania (1), wynosi Q [Wh],
Q = Qd + Qw + Qw + QL + QV + Qah + QMa + QMe + QS (1)
gdzie:
Qd – ciepło przenikające przez ściany, sufit i podłogę komory chłodniczej;
Qw – ciepło odprowadzone od chłodzonego towaru;
Qw – ciepło odprowadzone od towaru;
QL – ciepło oddane przez powietrze, które zostało wprowadzone do wnętrza komory w sposób niezamierzony;
QV – ciepło związane z pracą wentylatora chłodnicy powietrza;
Qah – ew. ciepło podczas prowadzenia odszraniania;
QMa – ciepło wydzielane przez oświetlenie, maszyny i podobne urządzania znajdujące się w ma gazynie;
QMe – ciepło wydzielane przez ludzi;
QS – ciepło stanowiące rezerwę ze względu na nieprzewidziane zmiany obciążenia cieplnego
magazynu.
Rys. 2. Bilans energii w przykładowym magazynie.
Równanie (1) nie uwzględnia np. ciepła, które mogłoby być odzyskiwane w procesie wentylacji poprzez odpowiednie urządzenia, kierowane do odbiorników ciepła, ponadto ciepło skraplania uznaje się jako odpadowe w czasie pracy urządzenia chłodniczego (2), a mogłoby w zupełności wystarczyć, aby np. w procesie technologicznym mogła być podgrzewana woda użytkowa.
195
Potrzebne jest nowe spojrzenie na problemy optymalizacji systemów t-m, które będzie
uwzględniało ww. zagadnienia. W literaturze można znaleźć metody wielokryterialne optymalizacji tras przejazdów/przemieszczeń. Tak więc pojawia się potrzeba wprowadzenia nowej wielkości
w celu scharakteryzowania rozpatrywanych przemian energii.
W tym kontekście przestaje być wystarczającym uwzględnianie przy doborze elementów systemu t-m tylko i wyłącznie czynników kosztowych, technicznych. Można stwierdzić, że będzie to
wysoce niewystarczające.
Z dotychczasowej praktyki wiadomo już, że błędy popełnione na etapie projektowania są
trudne do naprawienia, co w konsekwencji powoduje stały wzrost kosztów eksploatacji. W świecie aktualnie funkcjonujących na ten temat poglądów, jakościową ocenę kosztów eksploatacji wyrobów lub w szerszym zakresie: systemów technicznych na etapie projektowania należy wiązać
z takimi czynnikami jak:
•Przyjęty model zapewnienia eksploatacyjnej jakości systemu.
•Przyjęta strategia promocyjna inwestora dotycząca walorów eksploatacyjnych tworzonego
systemu.
• Kwalifikacja grupowa tworzonego systemu, wynikająca z przyjętej pragmatyki jego
eksploatacji.
Przydatność do eksploatacji to głównie problem techniczny projektanta optymalizującegosystem w celu uzyskania minimalnych kosztów jego budowy i obniżającego jakość na tyle, aby
nie odbiło się to na wynikach eksploatacyjnych i nie spowodowało reklamacji ze strony inwestora.
Dodatkowo należy tu zaakcentować problem trafności przeznaczenia wpływającego na optymalizację systemu logistycznego transportowo-magazynowego oraz zadowolenia inwestora, który będzie
oczekiwał rozwiązań uwzględniających minimalizację kosztów eksploatacji, podwyższone bezpieczeństwo i niezawodność.
Swego rodzaju pogodzeniem racji technicznych, ekonomicznych, społecznych (ergologia,
ekologia, bezpieczeństwo) są ogólnie przyjęte na świecie Normy Jakości, ponadto zakwalifikowanie systemu do odpowiedniej grupowej kwalifikacji systemu technicznego. Zazwyczaj systemy
logistyczne t-m są zaliczane do grupy: „system zaprojektowany w taki sposób, aby jego elementy
konstrukcyjne były wymieniane podczas obsługi profilaktycznej”.
Rozwiązania projektowe pomimo tych determinant bardzo często opierają się na intuicji
bądź wieloletnich doświadczeniach poszczególnych producentów w tworzeniu systemu dla „statystycznego inwestora”. Tendencje światowe wykazują ciągłe skracanie nominalnego okresu życia
systemów technicznych. Nowe systemy powstają najczęściej nie poprzez znaczącą poprawę istniejących rozwiązań w oparciu o wnioski wynikające z eksploatacji, lecz na podstawie generalnej
zmiany koncepcji - filozofii całego systemu, powodowanej nowymi wymogami: ergonomii, ekologii, oszczędności energii, humanizacji pracy, robotyzacji itp.
Systemy t-m podlegają radykalnym, zdecydowanym zmianom technologicznym – podlegającym
reengineeringowi, nie benchmarkingowi
Skutki kosztowe potencjalnych zachowań i efekty eksploatacyjne systemu muszą być przewidywalne już na etapie projektowania i uwzględniane na etapie wdrażania.
196
2. ZASTOSOWANIE ENERGII W DOBORZE SYSTEMÓW T-M
Opis bilansu energii daje informację, ile energii wprowadzonej do systemu t-m jest wykorzystanej na prace użyteczną, a ile traconej. Wózek widłowy pracujący jak na rys. 1 z paliwa (którym w tym wybranym przypadku jest wózek widłowy o napędzie elektrycznym) – energii
elektrycznej – jedynie ok. 25 do 30 procent zużywa na pracę (np. przestawienie palety), reszta
jej, oczywiście po odliczeniu sprawności układu napędowego, przekazywana jest np. w postaci ciepła do otoczenia. Nie jest to jeszcze wielka strata, w przypadku wózków o napędzie spalinowym te straty są jeszcze większe. W przykładzie z rysunku 1, przewiezienie jednej palety
z przenośnika na naczepę samochodu „kosztuje” 200 kJ energii. Można by było zwracać uwagę
na etapie projektu, aby dobierać do odpowiednich wózków (pracujących w danych warunkach)
elastyczne napędy czy wprost już wyskalowane pod kątem czekających je zadań. Obecnie wspomniany dobór jest jedynie realizowany poprzez jednorazowe na poziomie fabryki zestawienie
układu napędowego wózka widłowego (silnik, skrzynka biegów, układ przeniesienia napędu).
Energia w tym przypadku nie może być liczona ze szkolnych, powszechnie znanych wzorów. Dla powyższych obliczeń przyjęto, że prędkość w przypadku energii kinetycznej będzie liczona z teorii ruchu – ogólnego równania ruchu pojazdu. Zależność uwzględnia siłę ciągu (siła
mierzona na styku koła z podłogą) od prędkości. Uwzględnia się zarówno charakterystykę napędową zespołu napędowego wózka widłowego, jak również wpływ trajektorii ruchu na ilość
zużywanej energii. Można uwzględniać zmiany, wyrażone w procentach, nachylenia płyty magazynowej bądź np. burty samochodu czy zmiany wysokości płyt magazynowych (podłóg).
Takie założenie powoduje, że można bilanse energetyczne liczyć dla różnych typów wózków
widłowych, nie robiąc wyjątków dla poszczególnych typów, napędów itd. oraz uwzględniając trajektorię ruchu. Jest to szczególnie przydatne np. w optymalizacji przejazdu wózka w magazynie,
w procesie kompletacji, jako uzupełnienie metod komiwojażera – przejazd minimalno-czasowy.
Znana w literaturze fachowej metoda opisana przez J. Fiałkowskiego, opierająca się jedynie na pomiarach czasu, nie uwzględnia wielu parametrów. W tej omawianej metodzie można na podstawie
danych o obiekcie t-m, podkładzie geodezyjnym i obowiązujących przepisach wykonywać obliczenia. Wyniki obliczeń testowych wypadają obiecująco.
Prosty przypadek podjazdu wózka ciągnikowego z dwoma wózkami o pewnym dopuszczalnym obciążeniu i zatrzymania zestawu na podjeździe o kącie nachylenia – gdy stosujemy ww.
opisaną metodę – pozwala stwierdzić, czy wspomniany zestaw będzie miał na tyle mocy zainstalowanej, w dyspozycji, aby ruszyć. Metoda jest na tyle uniwersalna, że pozwala analizować transport
jł przez wózki torowe, jak również układarki magazynowe.
Traktowanie jł jako akumulatora energii potencjalnej, w przypadku ustawienia jej na regale
na pewnej wysokości wymaga energii (jeśli tylko podniesienie, to energii potencjalnej) na podniesienie jej, ale pobranie jej z gniazda regałowego wymaga jedynie podniesienia karetki wideł, a
energia potencjalna daje pracę na przemieszczenie jł na poziom „0”. Na pewno z punktu optymalizacji celowym by było stosowanie układów rekuperacji energii potencjalnej. W przypadku energii
elektrycznej jest to mało opłacalne, ale w przypadku akumulatorów hydraulicznych czy pneumatycznych może się opłacać. Na pewno osiągnięcia prezentowanej metody mogą wzbogacić zarządzanie miejscami paletowymi w systemie t-m z wykorzystaniem metody ABC – częstości pobrań
horyzontalna/wertykalna, pierwsze wolne.
197
Wspomniana strata energii wózka na ciepło nie musi być liczona w straty systemu t-m. Jeżeli zastąpimy bilans energii egzergią, wtedy możemy założyć, że o tyle mniej ciepła musimy dostarczyć do systemu
t-m w okresie zimowym, aby dotrzymać wymaganych 16 stopni ciepła wymaganych przez przepisy pracy.
Ponadto staje się bardzo prawdopodobny scenariusz zakładający, że wykorzystywane elektryczne wózki
widlowe w systemie t-m będą zasilane energią słoneczną z paneli montowanych na dachu magazynu, bądź
w przypadku magazynu mroźni obok jej budynku można sobie wyobrazić zlokalizowanie budynku ubojni,
w której woda użytkowa będzie ogrzewana z chłodnicy agregatu chłodniczego w mroźni. Przypadki można tu mnożyć. Potwierdzają one pewien trend w optymalizacji systemów t-m.
3. PODSUMOWANIE
Zalety analizy energetycznej:
•Sprawności energetyczne są łatwą do oceny i interpretacji miarą doskonałości układu.
•Obliczenie strat energii dla poszczególnych ogniw złożonego systemu pozwala zidentyfikować wielkość, przyczyny oraz lokalizację jego niedoskonałości. Dlatego też ww. analiza jest
szczególnie przydatna przy rozwiązywaniu zagadnień optymalizacji.
•Analiza energetyczna może wydatnie pomagać w ocenie wpływu danego procesu na środowisko naturalne (jako element LCA), a także w ocenie aspektów ekonomicznych. Przez zmniejszenie strat energii uzyskuje się zmniejszenie kosztów eksploatacji urządzenia, ale zwykle
wiąże się to ze zwiększeniem nakładów inwestycyjnych.
Słabe strony analizy energetycznej:
•Duża ilość i złożoność obliczeń niż w przypadku np. analizy wielokryterialnej,
•Niedostateczna edukacja.
BIBLIOGRAFIA
[1]
[2] Korzeń Z., Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania, T. 1, IliM, Poznań 1997
Korzeń Z., Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania, T. 2, IliM, Poznań 1999
ENERGY IN THE METHODS THE OPTIMIZATION OF WAREHOUSE SYSTEMS
SUMMARY
This paper discusses the potential for optimizing transportation and storage logistic systems, taking into account
energy. It was assumed that the system of transport and storage, are part of the logistics system, which consists of a
building, a place where they are stored cargo unit, fitted with shelves or not, the equipment allows the unit to move
cargo, people operating the equipment and working physically. Optimization includes the integration of technology to
the transport of internal storage and exchange of information.
Keywords: logistics, system, transport and storage
Recenzent: dr hab. inż. Tomasz Nowakowski
198
Logistyka i Transport EFEKTYWNA STRATEGIA LOGISTYCZNA W PRZEDSIĘBIORSTWIE
Konrad ZARĘBA*
EFEKTYWNA STRATEGIA LOGISTYCZNA
W PRZEDSIĘBIORSTWIE
W referacie przedstawiono ogólną koncepcję strategii logistycznej w przedsiębiorstwie oraz czynniki zwiększające jej efektywność. Wśród nich ukazano rolę doboru i wyszkolenia kadry pracowniczej w jej kształtowaniu i realizacji. Podjęto również próbę jej zdefiniowania.
„Obecne turbulentne czasy morderczej rywalizacji o klienta i byt na rynku nakładają na firmy
wymóg konkurowania w trzech wymiarach: kosztów, jakości i czasów” 1.
1. Wprowadzenie
Menedżerowie przedsiębiorstw obejmujących swoją działalnością szeroką sferę wytwórczą,
dystrybucyjną i zaopatrzeniową, są zmuszeni rozwiązywać problemy przestrzeni, czasu i kosztów
swojej działalności, niezależnie od rodzaju produkcji, odległości od rynków zbytu, surowców i półproduktów. Bo silna konkurencja na rynku wymusza najwyższą sprawność przepływu informacji,
produktów i środków.
* Mgr inż. Konrad Zaręba, Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie
1
Insight to Impact. Results of the Fourth Quinquennial European Logistics Study, European Logistics Association
A.T. Kearney, Brussel 1999
199
Warto podkreślić, że obecnie coraz częściej konkurują ze sobą nie przedsiębiorstwa, ale całe
łańcuchy dostaw. Z tego powodu większość przedsiębiorstw traktuje logistykę jako szansę strategiczną w tworzeniu przewagi konkurencyjnej.
Zrozumiałe staje się zatem wprowadzanie strategii logistycznej do planowania strategicznego i uwzględnianie jej w strategii generalnej przedsiębiorstwa. Wzrasta tym samym świadomość
miejsca i rangi strategii logistycznej, wśród strategii funkcjonalnych przedsiębiorstwa. Bo system
logistyczny przedsiębiorstwa determinuje nie tylko przebieg procesów w sferze operacyjnej, ale
również wpływa na kształtowanie większości celów i strategii przedsiębiorstwa.
Niektórzy badacze uważają, że strategia logistyczna ze względu na swoją specyfikę powinna
mieć swój wydzielony obszar zagadnień. Według J. Witkowskiego, logistyczne decyzje strategiczne odnoszą się do następujących zagadnień2:
• określenia standardów obsługi klienta,
• określenia liczby i lokalizacji magazynów, punktów dystrybucji, opracowanie generalnych
zasad zarządzania zapasami materiałów i surowców.
W zależności od przedsiębiorstwa może ona przyjmować różne formy, od strukturalizowanego planu poprzez usystematyzowane kanony działań przyjęte w ramach strategii generalnej.
W najnowszych ujęciach logistyki zwraca się szczególną uwagę na relacje wiążące poszczególne fazy procesu logistycznego, podkreśla dynamiczne ujęcie logistyki, wskazuje na konieczność
szerokiego, wykraczającego poza ramy przedsiębiorstwa spojrzenia na procesy logistyczne3.
2. Strategie logistyczne przedsiębiorstw
W literaturze strategie logistyczne wymienia się jako jedne z najmłodszych grup strategii funkcjonalnych w przedsiębiorstwie. Trudności nastręcza precyzyjne określenie w czasie pierwszych
prób strategicznego podejścia do logistyki, które to przyczyniły się do początków jej definiowania.
Istotnym novum w postrzeganiu logistyki było pojawienie się jej systemowej koncepcji, wtedy już można było mówić o strategiach funkcjonowania poszczególnych faz przebiegów strumieni
rzeczowych, wejścia, transformacji i wyjścia (a w zasadzie o różnych konfiguracjach modelowych
rozwiązań organizacyjnych)4.
Obecnie strategie logistyczne stają się sposobem konkurowania lub istotnym elementem tego
sposobu, jak również operacyjnym rozwinięciem przyjętego już sposobu zdobywania przewagi
konkurencyjnej przez przedsiębiorstwa.
Zatem mogą być analizowane w kontekście modelu branży (M.E.Portera), gdzie w strategii
niskiego kosztu logistykę rozpatruje się w następujących aspektach:
• zwiększenia konkurencyjności,
• obniżki kosztów logistycznych (utrzymanie pozycji najtańszego producenta),
Witkowski J., Zarządzanie łańcuchem dostaw: koncepcje, procedury, doświadczenia, PWE, Warszawa 2003.
Krupski R., Niemczyk J., Stańczyk-Hugiet E., Koncepcje strategii organizacji, PWE, Warszawa 2009.
4
tamże
2
3
200
• kombinacji strategii logistycznej i innych strategii funkcjonalnych przedsiębiorstwa,
• poprawy wykorzystania zasobów.
Osiąganiu tych celów pomaga realizacja następujących strategii logistycznych: logistyki różnicowania sposobu konkurowania, zarządzania łańcuchami dostaw, kooperacji i skracania cykli
oraz zmniejszenia i eliminacji zapasów.
Można przedstawić długą listę czynników kształtujących i charakteryzujących sieci dostaw i
strategii logistycznych, na tym tle sformułować wiele definicji strategii logistycznych (biorąc pod
uwagę etapy jej rozwoju, sposoby postrzegania, miejsce w strategii generalnej przedsiębiorstwa
oraz rodzaj produktu, naturę popytu, czas uzupełniania, zyski i relacje z klientami).
Opracowanie definicji strategii logistycznej wymaga także syntetycznego przedstawienia rodzajów logistyki i podstawowych kryteriów jej sprawności5.
Podkreśla się, że celem każdej strategii jest rozbudowa długotrwałych możliwości sukcesu
poprzez wykorzystywanie przewagi konkurencyjnej, która nie powinna ograniczać się do wąskiego
rozumienia konkurencji ekonomicznej.
Przyjmując za J. Kayem, strategia powinna również być koncepcją wyróżniającą zdolności
obejmujące innowacje, reputacje, strategiczne zasoby i tzw. architekturę, czyli relacje między ludźmi w firmie i powiązania firmy z odbiorcami, dostawcami i innymi przedsiębiorstwami z branży6.
Jak łatwo zauważyć, strategie logistyczne są bardzo różnie definiowane i rozumiane w zależności od potrzeb organizacji, ich otoczenia i subiektywizmu twórców. Opracowanie uniwersalnej
definicji tylko pozornie wydaje się łatwe.
Z punktu widzenia rosnącego znaczenia rangi zarządzania w przedsiębiorstwie, najczęściej
wyróżnia się te definicje, które dotyczą: integracji funkcji i procesów, konsolidacji, eliminacji zapasów, skracania cykli, różnicowania obsługi klienta, kooperacji w relacji „dostawca – odbiorca”,
outsourcingu logistycznego, innowacji logistycznych.
Strategie logistyczne ulegają ciągłej modyfikacji na skutek zmian poglądów i koncepcji zarządzania oraz wymagań stawianych przez rzeczywistość gospodarczą.
Najczęściej przyjmuje się, że strategia logistyczna to spójna koncepcja działania w zakresie
zaopatrzenia, magazynowania, transportu i dystrybucji, której wdrożenie i realizacja ma zapewnić
osiągnięcie celów długookresowych w ramach działań logistycznych przedsiębiorstwa.
Warto przenieść dyskusję na temat formułowania definicji strategii logistycznych z poziomu
czysto teoretycznego na poziom praktyczny. Wtedy definicja taka nie będzie miała charakteru intuicyjnego i ogólnego, a powinna określać nie tylko ramy czasowe i schematy działania, ale również
możliwości, jakie stwarza otoczenie przedsiębiorstwa, sposoby reakcji na zagrożenia z niego płynące, a także będzie spójna z celami przedsiębiorstwa i jego strategią generalną.
tamże
Kay J., Podstawy sukcesu firmy, PWE, Warszawa 1996.
5
6
201
Przyjmuje się, że w praktycznym ujęciu strategia logistyczna to:
• właściwie zaplanowana struktura dystrybucyjna,
• czytelnie zdefiniowane zasady wymagań kontrahentów dotyczące jakości i poziomu obsługi,
• precyzyjne określenie miejsca firmy na rynku w odniesieniu do konkurencji,
• określenie zakresu funkcji przekazywanych na zewnątrz firmy,
• optymalizacja głównych obszarów generujących koszty logistyczne, np. magazynowania,
transportu, zapasów.
W praktyce w zależności od poziomu rozwoju systemu logistycznego w firmie i sprawności
zarządzania logistycznego, kwestia strategii logistycznych powinna sprowadzać się do pytań:
• Co logistyka może zrobić dla realizacji przyjętej strategii konkurencyjnej ?
• Czy system logistyczny podoła zadaniom wynikającym z tej strategii ?
• Czy przyjęte rozwiązania nie będą przeszkodą w realizacji pozostałych celów strategicznych?
•Jak pokonać opór do zmian w firmie i jej otoczeniu?
•Z kim można się związać, aby zyskać nowe możliwości? (Jak tworzyć nowe granice organizacyjne?
•Jak unikać błędów i zapobiegać zagrożeniom?
•Jak podnieść wartość zasobów ? (tworzyć mapy i harmonogramy działań łańcucha logistycznego?)
•Jak udostępnić własną ofertę możliwie jak największej grupie klientów i spowodować, aby ją
wybrali?
• Czy i jak menedżerowie, sięgając do zasobów materialnych (ludzi, wyposażenia, technologii
i gotówki) oraz niematerialnych (własności intelektualnej, informacji, relacji z klientami),
sprostają wytyczonym zadaniom?
Dlatego obecnie w definicjach zwraca się uwagę na logistykę jako funkcję przekrojową,
a także zestaw procesów dostosowawczych koniecznych do zrealizowania wyzwań procesów logistycznych powiązanych z wszystkimi procesami zachodzącymi w przedsiębiorstwie (procesami
produkcyjnymi, procesami zarządzania w aspekcie strategicznym i operacyjnym) i jego otoczeniu.
Formułując definicję strategii logistycznej przedsiębiorstwa, należy zwrócić uwagę, że winno
to być: dobrze przemyślane, zaplanowane i skutecznie realizowane działanie, stanowiące ważną
część strategii generalnej przedsiębiorstwa, dotyczące: zaopatrzenia, magazynowania, transportu,
dystrybucji, skoordynowane w czasie i przestrzeni, prowadzące do dostępności produktów i usług
oraz związanych z nimi informacji, pozwalające na dostarczenie wielu surowców i materiałów
kooperacyjnych w ustalonej ilości, asortymencie, jakości, w określonym terminie, po optymalnych
kosztach, do wyznaczonego punktu procesu produkcyjnego, umożliwiające osiąganie organizacji
zadowalających efektów ekonomicznych i przewagi konkurencyjnej.
3. Kadra pracownicza czynnikiem sukcesu
Funkcjonowanie każdego systemu logistycznego determinuje kadra zarządzająca i pracownicza oraz jej struktura, kompetencje i ambicje. Bo to kadra menedżerska planuje, diagnozuje, rozwiązuje i ocenia wszystkie problemy tego systemu. Zaś kompetentni pracownicy powinni, korzystając z informacji, dążyć do sprecyzowania i identyfikacji zadań oraz mechanizmów ich działania,
202
które umożliwiłyby rozpoznanie stanu systemu logistycznego i przyczyniłyby się do jego dobrego
funkcjonowania. Aby takie efekty osiągnąć, należy skupić się na kształtowaniu właściwych postaw
i zaangażowaniu wszystkich pracowników przedsiębiorstwa w podjęte działania, zwiększaniu ich
elastyczności kadrowej, wdrożeniu skutecznego systemu motywacyjnego na bazie tzw. wielokryteriowych systemów oceny.
Podkreśla się, że wszystkie działania dotyczące zachowań pracowników związanych z organizacją firmy, w tym: ich szkolenie, motywowanie, powinny być realizowane z wyprzedzeniem,
w stosunku do działań związanych z wdrażaniem konkretnych metod i technik zarządzania logistycznego.
Pomijanie w tych działaniach nawet szeregowego pracownika odbija się na relacjach personalnych oraz na sukcesie przedsiębiorstwa. Należy więc starać się, aby wszyscy pracownicy przedsiębiorstwa identyfikowali się z jego problemami, analizowali je i rozwiązywali; by temu sprostać,
należy zadbać o ich wszechstronność.
Najgorszym dla kreatywności pracowniczej przedsiębiorstwem jest takie, w którym blokuje
się nowe pomysły i inicjatywy i nie bierze pod uwagę, iż twórcza energia w naturalny sposób ogniskuje się na obszarach, w których te pomysły mogą być najbardziej opłacalne.
Warto dołożyć starań, by dzięki prawidłowo wytyczonej i wdrożonej strategii, twórcza
energia pracowników przedsiębiorstwa koncentrowała się na:
• wykorzystaniu pomysłów klientów,
• uczeniu się od czołowych firm,
• opracowaniu przełomowych rozwiązań organizacyjnych,
• wykorzystaniu potencjału własnych pracowników,
• wykorzystaniu zawirowań i zmian na rynku,
• podnoszeniu efektywności zarządzania.
Obecnie poprawy efektywności systemów logistycznych upatruje się w centralizowanym
sposobie organizacji procesów logistycznych, który charakteryzuje się wyższym poziomem wykorzystania zasobów logistycznych, a którą uzyskuje się poprzez odpowiedni sposób sterowania procesem logistycznym. W opinii wielu menedżerów i profesjonalistów wybór i opracowanie strategii
to głównie trafne rozpoznanie szans przedsiębiorstwa na globalnym rynku.
Nie należy zapominać, że niezależnie od przedsiębiorstwa to ciągle jeszcze człowiek decyduje, jak nim zarządzać i gospodarować jego zasobami (ludźmi, wyposażeniem, technologiami,
środkami pieniężnymi, relacjami z dostawcami) oraz procesami i wartościami. Dobry menedżer
powinien rozumieć, że zasoby są bardziej podatne na zmiany niż procesy i wartości, ale i te należy
zmieniać i wykorzystywać w odpowiedni sposób.
Ciągle jednak zarządzanie przedsiębiorstwem traktuje się jako pewien sposób myślenia i widzenia problemów, a następnie dopiero jako sposób działania.
W każdym przedsiębiorstwie pracują ludzie z wyobraźnią, niestety, wiele organizacji nie
umie wykorzystać ich talentów. Kreatywność i wyobraźnia często jeszcze muszą ustępować miejsca standaryzowanej pracy. A przecież przedsiębiorstwo, gdzie twórcza praca jest doceniana, może
203
wiedzieć o swoich klientach i kontrahentach więcej niż oni sami i doskonale dostosować ofertę do
ich potrzeb.
Pracownicy są i będą jednym z najważniejszych zasobów firmy, a tym samym jednym
z głównych czynników jej sukcesu.
4. Skuteczność i efektywność systemu logistycznego
Efektywność systemu logistycznego w przedsiębiorstwie jest pojęciem odzwierciedlającym
odpowiednie relacje między efektami a celami i nakładami w ujęciu strukturalnym i dynamicznym.
W jej istocie zawarta jest ocena efektu z punktu widzenia celowości działania oraz przyjęcia dwóch
podstawowych wymiarów. Pierwszego wymiaru – rynkowego, zmierzającego do kształtowania
optymalnej struktury wartości uznanej przez klienta. W wymiarze drugim rozpatrywane są czynności i koszty z uwzględnieniem relacji ekonomicznych. Z tego wynika, że do oceny efektywności
systemu logistycznego należy stosować kryteria celowości działania, rynkowej użyteczności i racjonalnego gospodarowania7.
Oceniając efektywność systemu logistycznego, opieramy się na stwierdzeniach charakteryzujących problem efektów w aspekcie ogólnym. Efektywność logistyki jest mierzona według wyników mierzalnych (ilościowych, które przedstawiane są w formie opisowej i uzupełnione szacunkami liczbowymi) i niemierzalnych (jakościowych). Wyniki mierzalne identyfikuje się z efektami
ekonomicznymi, zmierzającymi do obniżenia kosztów magazynowania, poprawy jakości dostaw i
eliminowania braków.
Gdy oceniamy ekonomiczną efektywność i skuteczność zarządzania logistycznego, zawsze
rozstrzygnięcia wymaga czas sumowania efektów. Niezbędne jest prowadzenie analiz w sferze bieżących i dalszych rozwiązań. Należy pamiętać, że każdy system logistyczny przedsiębiorstwa ma
charakter dynamiczny, podlega ciągłym zmianom i wymaga doskonalenia. Główne rezerwy obniżenia kosztów logistycznych występują w sferze nieprodukcyjnej i wynikają z przepływu środków
finansowych i informacji.
Nowoczesne podejście do działalności logistycznej przedsiębiorstwa powinno zmierzać do
maksymalizacji rentowności zainwestowanego kapitału. Na mechanizm tworzenia zysku wpływają
czynniki produkcji i koszty logistyczne. Nie jest możliwe osiąganie zysku bez właściwego planowania, trafnego podejmowania decyzji.
Decyzje podejmowane przez kadrę kierowniczą w przedsiębiorstwie zdeterminowane są wielkością i strukturą majątku przedsiębiorstwa, jego kapitału, doboru źródeł finansowania, czynników
technicznych i organizacyjnych. Powinny one koncentrować się na opracowaniu długofalowej strategii rozwoju logistycznego ukierunkowanego na systematyczną poprawę efektywności gospodarowania, poprzez wzrost rentowności świadczonych usług. W systemach logistycznych szczególne znaczenie przypisuje się celom, zmierzającym do kształtowania optymalnej struktury wartości i poziomu
kosztów oraz identyfikacji i uruchamianiu potencjałów efektywności systemu logistycznego8.
Blaik P., Efektywność procesów logistycznych w aspekcie strategicznym, Biblioteka Logistyka, ILM, Poznań 1998
Nowicka-Skowron M., Efektywność systemów logistycznych, PWE, Warszawa 2000
7
8
204
Zwraca się również uwagę, że zbyt duże zróżnicowanie asortymentu produkcji i części składowych produktu przyczynia się do zbędnych procesów produkcyjnych. Ich ograniczenie pozwala
na zwiększenie elastyczności przedsiębiorstwa, skrócenie czasu reakcji na potrzeby rynku i obniżenie poziomu zapasów.
Współczesne przedsiębiorstwo nie może maksymalizować zysków i zaspokajać własnych
interesów, traktując kontrahentów jak przeciwników, ale musi zabiegać o jak najefektywniejszą
współpracę. Ważnym zagadnieniem są decyzje doboru kontrahentów, które należy przeprowadzać
na podstawie dokładnej analizy ich sytuacji finansowej oraz oceny produktów.
Warto podkreślić, że marnotrawstwo w sferze transportu związane jest często z dużymi odległościami między kontrahentami, zbyt dużą ilością punktów pośrednich. Bliska lokalizacja dostawcy przyczynia się do usprawnienia sfery przeładunków poprzez: lepszą organizację, standaryzację
sprzętu i jednostek ładunkowych, pozwala obniżać zapasy i skraca czas transportu.
Ocenę efektywności systemów logistycznych można również prowadzić przy zastosowaniu
modeli rachunków kosztów, wśród nich wyróżnia się rachunki kosztów rzeczywistych, normalnych i standardowych; są one podstawą kosztów całkowitych i zmiennych. Na uwagę zasługuje
takie podejście do problemu efektywności systemu logistycznego, które wskazuje na układ bilansowy, mówiące, że dodatni bilans wejść i wyjść elementów systemu logistycznego przedsiębiorstwa
w danym przedziale czasu uzasadnia twierdzenie, że jest on efektywny. Eksponowane są czynniki
pomiaru, gdzie pomiar wymaga bezwzględnego stosowania zasady, zgodnie z którą charakterystyka własności, zdarzeń i wartości powinna odpowiadać rzeczywistemu systemowi logistycznemu.
W wyniku tego podejścia można stwierdzić, że system logistyczny jest efektywny, jeżeli osiągnięto cel i została zachowana prawidłowa relacja między efektami i nakładami9.
Należy podkreślić, że poza związkami między dostawcami i odbiorcami w integrowaniu
przepływu produktów i informacji ważną rolę odgrywają często uczestnicy wyspecjalizowanych
firm spedycyjnych. Dotyczy to głównie zaspokajania międzynarodowych potrzeb transportowych,
gdyż samoobsługa w przedsiębiorstwie małym i średnim staje się przedsięwzięciem ryzykownym i
nieracjonalnym.
Do wzrostu efektywności systemów logistycznych w przedsiębiorstwie w znacznym stopniu
przyczyniają się czynności przedstawione na rysunku nr 1.
Jak wynika z zależności zaprezentowanych na rysunku, nie tylko wszyscy pracownicy przedsiębiorstwa, ale i przedstawiciele jego otoczenia w dużej mierze mogą wpływać na efektywną strategię logistyczną i całą jego działalność. Coraz częściej w nowoczesnych metodach zarządzania
uwypukla się rangę doboru kadry pracowniczej, twórczego, pozytywnego współdziałania strategicznego przedsiębiorstw uczestniczących w procesach przepływu produktów i informacji, wykorzystania najnowszej wiedzy.
Sawicki K. (red.), Rachunek kosztów, FRRP, Warszawa 1996
9
205
Rys. 1. Czynności wpływające na efektywną strategię logistyczną w przedsiębiorstwie
opracowanie skutecznych
metod marketingowych
(w tym skutecznych
procedur negocjacyjnych
i reklamacyjnych).
elastyczne reagowanie
na potrzeby rynku,
(tempo produkcji
dostosowywane do tempa
sprzedaży i wysyłek).
dobór dobrze
wykształconej
kadry kierowniczej.
Czynności wpływające na
efektywną strategię
logistyczną
w przedsiębiorstwie
monitorowanie wszystkich
działań i analiza ich
skuteczności i szybkie
wprowadzanie usprawnień
wypracowanie
skutecznych
form szybkich zmian
organizacyjnych
(w tym możliwości
przestawiania produkcji).
skuteczne integrowanie
i aktualizowanie
system przepływu
informacji pomiędzy
kontrahentami.
wzorowanie się
i przejmowanie
doświadczeń
sprawdzonych organizacji
dbanie o bezawaryjność
systemu produkcji,
wysoką jakość wyrobów
i usług.
Ciągłe zdobywanie
najnowszej
wiedzy i doświadczeń
przestrzeganie zasady
dbałości o interesy
kontrahentów
„bez nich – nie ma nas”.
Źródło: opracowanie własne
5. Wnioski
Opracowanie efektywnej strategii logistycznej, a tym bardziej jej zdefiniowanie, nie jest
zadaniem łatwym, gdyż cały system dystrybucji staje się coraz bardziej złożony i wymaga szerokiego spojrzenia nie tylko na zagadnienia logistyczne. Sprawiło to głównie otwarcie rynków,
które zwiększyło dystans pomiędzy kontrahentami. Asortyment produktów i usług znacznie się
poszerzył, znacznie zwiększyły się roszczenia konsumentów. Dlatego innowacyjność przedsiębiorstwa, szybkość reagowania na zmiany i elastyczność są istotnymi czynnikami decydującymi o jego
sukcesie.
Dlatego definiowanie strategii logistycznej powinno wiązać się z uporządkowaniem spojrzenia na samą strategię, a w niej podejścia do logistyki.
W wielu nowatorskich ujęciach logistyki podkreśla się dynamiczne ujęcie logistyki i wskazuje na konieczność szerokiego spojrzenia na procesy logistyczne, znacznie wykraczającego poza
ramy przedsiębiorstwa.
206
Istotą efektywnego funkcjonowania systemu logistycznego w przedsiębiorstwie jest zgodność osiąganych celów z zadaniami określonymi dla całego przedsiębiorstwa. Cele systemu logistycznego powinny podlegać modyfikacji i zmianom, stosownie do zmieniających się warunków,
w jakich przyszło mu działać.
W celu wyznaczenia kierunku i zakresu, i skuteczności działań systemu logistycznego
w przedsiębiorstwie niezbędne jest prowadzenie badania jego efektywności.
Obecnie większość przedsiębiorstw stoi przed koniecznością budowania nowych strategii
bądź dokonywania zmian, które mają swoje podłoże w zmienności wymagań rynku, sytuacji finansowej. W związku z tym wzrasta rola doboru i wyszkolenia kadry pracowniczej. Współcześnie
od skutecznego menedżera wymaga się nie tylko dogłębnego rozumienia potrzeb potencjalnych
klientów, ale także znajomości sił napędowych tych potrzeb oraz sposobów ich zaspokajania, jak
również oceny możliwości przedsiębiorstwa i jego otoczenia.
Dobrze przygotowani menedżerowie potrafią określać sposób zdobywania przewagi konkurencyjnej w ramach nie tylko walki konkurencyjnej, ale również negocjacyjnej i przetargowej.
Menedżerowie, którzy nie potrafią w wymierny sposób określać celów, które mają realizować za
pomocą powziętych strategii, nie identyfikują zagrożeń, nie dostrzegają nadchodzących zmian rynkowych, nietrafnie dysponują zasobami, nie mogą liczyć na sukces.
Nowoczesne zarządzanie wymaga nie tylko ogromnej wiedzy, ale i nowoczesnego myślenia
o rolach w organizacji, która dzisiaj powinna opierać się na paradygmacie jedności nauki i
praktyki. Warto zatem pamiętać, że dobrze wykształcony i umiejący wykorzystać swoje doświadczenie pracownik staje się „towarem” (gdyż podlega mechanizmom biznesowym) dobrze opłacanym i poszukiwanym na rynku, bo to on jest kluczem do sukcesu przedsiębiorstwa.
BIBLIOGRAFIA
[1] Blaik P., Efektywność procesów logistycznych w aspekcie strategicznym, Biblioteka Logistyka, ILM, Poznań
1998.
[2] Insight to Impact. Results of the Fourth Quinquennial European Logistics Study, European Logistics Association A.T. Kearney, Brussel 1999.
[3] Kay J., Podstawy sukcesu firmy, PWE, Warszawa 1996.
[4] Krupski R., Niemczyk J., Stańczyk-Hugiet E., Koncepcje strategii organizacji, PWE, Warszawa 2009.
[5] Nowicka-Skowron M., Efektywność systemów logistycznych, PWE, Warszawa 2000.
[6] Sawicki K. (red.), Rachunek kosztów, FRRP, Warszawa 1996.
[7] Witkowski J., Zarządzanie łańcuchem dostaw: koncepcje, procedury, doświadczenia, PWE, Warszawa 2003.
The effective logistic strategy in a company
Summary
The paper presents a general concept of a company’s logistic strategy and the factors increasing its effectiveness.
Among these factors the paper presents the role of staff selection and training in the development and realization of the
strategy. The paper also includes an attempt to define the logistic strategy.
207

SPIS TREŚCI

Transkrypt

Podobne dokumenty

Pobierz plik PDF z wydaniem

Logistyka 4/2015 - Wydział Zarządzania AGH

Refleksje społeczno - gospodarcze - Prace naukowe

Pobierz plik PDF z wydaniem

Pobierz plik PDF z wydaniem

Zobacz załączony dokument - Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych

Logistyka branży spożywczej

wybrane aspekty logistyki wojskowej w misjach pokojowych

Pobierz raport w pliku PDF

Etyka w zarządzaniu - Centrum Badań i Analiz

Przykład kreślenia mapy zasadniczej w programie C

Metoda sterowania z korektą kąta załączania silnika bldc

Leki substandardowe

Newsletter The Global Player 01/20165095.11 kB

część i - wpzk plan główny - Strona główna BIP

Standardy GS1 w Transporcie i Logistyce