Zagubieni w raju
Transkrypt
Zagubieni w raju
23 SZYBOWCE? Kiedy euforia po odnalezieniu rozbitków przygasła, w sztabie pułkownika Elsmore’a w Fee-Ask rozgorzała dyskusja nad najlepszym sposobem wydobycia amerykańskiego personelu – a teraz także filmowca pracującego dla holenderskiego rządu – z doliny Szangri-La. Najważniejszym kryterium oceny kolejnych projektów było bezpieczeństwo. Od decyzji zespołu zależało życie piętnastu ludzi. A właściwie nie tylko ich, biorąc pod uwagę ryzyko, jakie podejmowali piloci, załoga i każdy, kto miał brać udział w operacji. Planiści w Hollandii musieli też sobie zdawać sprawę, że sukces albo fiasko działań wpłynie na ich własne życie, i to zarówno osobiste, jak i zawodowe. Rozbitkowie i komandosi byli dla nich nie tylko żołnierzami, ale i konkretnymi osobami. Do troski o nich doszła jeszcze odpowiedzialność za Alexa Canna. Wiedzieli na dodatek, jak funkcjonuje wojsko: jeśli szeroko nagłośniona historia o Szangri-La skończy się tragicznie z powodu źle zaplanowanej lub przeprowadzonej akcji ewakuacyjnej, drogo za to zapłacą. Ekipa Elsmore’a przedyskutowała liczne propozycje, odrzucając kolejno jedną po drugiej jako nierealne, bezsensowne, niewykonalne lub po prostu skazane na niepowodzenie. Skreśliła pomysł użycia sterowca, śmigłowca, hydroplanu, kutra patrolowego i wędrówki lądem do Hollandii. Krótko omówiła możliwość zrzucenia do doliny żołnierzy batalionu budowlanego marynarki – „Seabees” – którzy za pomocą małych spychaczy przygotowaliby lądowisko. Plan upadł, gdy Elsmore uznał, że 242 UWIÊZIENI W RAJU lądowanie C-47 na tak wielkiej wysokości, na krótkim, prowizorycznym pasie, a potem ponowny start nad otaczającymi dolinę górami niesie zbyt duże ryzyko powtórzenia historii Gremlina1. Następnie pod dyskusję poddano propozycję wykorzystania małego, uniwersalnego samolotu L-5 Sentinel, pieszczotliwie nazywanego latającym jeepem. Samoloty tego typu, służące podczas wojny do zadań rozpoznawczych i jako frontowe ambulanse powietrzne, charakteryzowały się – mówiąc językiem wojskowym – „zdolnością do krótkiego startu i lądowania”. Oznaczało to, że mogłyby się sprawdzić na nierównym podłożu i nie wymagałyby budowy pasa startowego. Miały jednak swoje wady. Na lot z Hollandii do doliny sentinel potrzebowałby bowiem około trzech godzin i całego zapasu paliwa. Zbiorniki z paliwem na drogę powrotną należałoby więc zrzucać na spadochronach. Poza tym w samolocie było miejsce tylko dla pilota i jednego pasażera, co oznaczałoby piętnaście kursów, za każdym razem połączonych z tym samym dużym ryzykiem. Wariant z użyciem sentinela był jednak wciąż brany pod uwagę2. Zastanawiając się nad zaletami i wadami takiego rozwiązania, Elsmore zwrócił się po radę do specjalisty – Henry’ego E. Palmera, trzydziestojednoletniego porucznika z Baton Rouge w Luizjanie. Palmer, chudy wiejski chłopak o przezwisku „Red”, miał ogromne doświadczenie w lataniu sentinelami i innymi małymi samolotami. Stacjonował niedaleko, na lądowisku na tropikalnej wyspie Biak, na północ od wybrzeży Nowej Gwinei3. Elsmore załatwił mu przelot nisko nad doliną bombowcem B-25, by sam ocenił sytuację. Palmer od pierwszego rzutu oka wiedział, że sentinel nie jest właściwym samolotem do takiego zadania. Przyszedł mu do głowy pomysł użycia statku powietrznego całkiem innego typu, choć tak jak sentinel, zaprojektowanego z myślą o lądowaniu na ograniczonej przestrzeni i nierównym terenie, takiego jednak, który jego zdaniem dawał większe szanse bezpiecznego przelotu nad górami z pasażerami na pokładzie. Nie zużywając przy tym ani kropli paliwa. SZYBOWCE? 243 Po powrocie do Hollandii Palmer poszedł do dowództwa planistów i stanął przy tablicy. Krusząc kredę, narysował coś, co wyglądało jak dziecięcy obrazek dużego i małego samolotu, połączonych ze sobą jak mama z dzieckiem pępowiną. Jest to – wyjaśniał – samolot bez silnika, ciągnięty po niebie przez dwusilnikowy samolot holujący. W ten sposób porucznik Henry E. Palmer zaprezentował i uzasadnił zadanie, jakiego w historii szybownictwa wojskowego jeszcze nie było. W tak osobliwej misji, i to na takich wysokościach, żaden szybowiec nigdy dotąd nie latał. Pierwszy wolny lot przypisuje się Ikarowi, którego podróż skończyła się jednak roztopieniem skrzydeł i śmiercią w morzu. Piloci szybowców wojskowych, odznaczający się cierpkim poczuciem humoru, przyjęli Ikara za swoją maskotkę. Awaryjne lądowanie zdawało się wpisane w losy ich statków powietrznych. Generał William Westmoreland mówił o nich: „To jedyni piloci II wojny światowej, którzy nie mieli silników, spadochronów ani drugiej szansy”. Bracia Wright i inni pionierzy lotnictwa zaczynali od eksperymentów z szybowcami, ale ich celem były samoloty silnikowe. Po sukcesie pod Kitty Hawk o szybowcach, dalekich krewnych samolotów, prawie zapomniano. W pierwszym dwudziestoleciu XX wieku używali ich głównie entuzjaści sportów szybowcowych, chełpiący się kolejnymi rekordami przelotów. Miłośnicy szybowców budowali jednak coraz większe i bardziej skomplikowane konstrukcje, zdolne pomieścić wielu pasażerów i – po wyciągnięciu w górę przez samoloty z silnikiem – pokonywać duże odległości. W latach trzydziestych XX wieku liderem w tej dziedzinie stały się Niemcy, przede wszystkim dlatego, że po I wojnie światowej zabroniono im posiadania lotnictwa wojskowego. Hitler przekroczył ten zakaz w 1935 r., ale nie zapomniał o niemieckich pilotach szybowcowych. Generalicja rozważała możliwości wykorzystania ich w wojnie; niemieccy inżynierowie zaprojektowali szybowce podobne do niewielkich samolotów bez silników, 244 UWIÊZIENI W RAJU zdolne zabrać pilota i dziewięciu żołnierzy albo tonę sprzętu. W przeciwieństwie do samolotów, którym potrzebny był dobrze utrzymany pas startowy, potrafiły lądować na wyboistych polach w środku strefy działań wojennych. Dla Niemców szybowiec z załogą miał jeszcze jedną zaletę – można było go odczepić od samolotu wiele mil od miejsca przeznaczenia; zwolniony z uwięzi leciał, nie wydając żadnego dźwięku. Okazję do przetestowania tych cichych urządzeń znaleźli Niemcy w maju 1940 r. Stany Zjednoczone miały przystąpić do wojny dopiero za rok i siedem miesięcy. Polska była już pokonana; Hitler chciał teraz przedostać się przez Belgię do Francji. Między nim i Paryżem, na niemiecko-belgijskiej granicy stał jednak potężny fort Eben-Emael. Głęboko wkopana w ziemię grupa warowna, wzmocniona półtorametrową warstwą betonu, uchodziła za twierdzę nie do zdobycia. Tradycyjny atak zająłby parę tygodni, nie gwarantując sukcesu. Nawet gdyby ostatecznie belgijski fort upadł, długa i kosztowna walka zniweczyłaby niemieckie nadzieje na Blitzkrieg, zaskakującą przeciwnika wojnę błyskawiczną. Śmigłowce przyspieszyłyby operację, ale ich nieustanny warkot zaalarmowałby obrońców na długo przed pojawieniem się niemieckich żołnierzy. To samo dotyczyło samolotów; skaczących z nich komandosów można byłoby powystrzelać jak kaczki. Szybowce zapewniały realizację planów ukradkiem – 10 maja 1940 r. samoloty Luftwaffe wyciągnęły niewielką eskadrę w niebo, w kierunku Belgii. Szybowce, każdy z dziewięcioma żołnierzami piechoty w pełnym uzbrojeniu, płynęły cicho w ciemnościach przedświtu; dziewięć z nich wylądowało na „dachu” podziemnego fortu – trawiastej równinie o długości dziesięciu boisk futbolowych. Niemieccy żołnierze natychmiast ruszyli do ataku. Choć znacznie mniej liczni od obrony, obezwładnili osłupiałych Belgów, rozmieścili ładunki wybuchowe, które miały zniszczyć ciężkie działa i tego samego dnia zajęli fort. Kolumny niemieckich czołgów minęły go, jadąc do północnej Francji4. Stany Zjednoczone nie brały jeszcze udziału w wojnie, los Eben-Emael był jednak dla nich sygnałem alarmowym. Ozna- SZYBOWCE? 245 czał, że szybowce mogą w przyszłości odegrać w niej ważną rolę. Amerykański program szybownictwa wojskowego zaczął się na dobre natychmiast po Pearl Harbor. Nagle trzeba było wyszkolić tysiąc pilotów; w kolejnych miesiącach liczba ich wzrosła do sześciu tysięcy. Projekty wojskowych szybowców powstawały w ośrodku Wright Field w Ohio; tam właśnie przydzielono dwóch młodych mechaników pokładowych, poruczników Johna i Roberta McCollomów. Nie uczestniczyli bezpośrednio w programie szybowcowym, ale z zainteresowaniem śledzili jego postępy. Amerykański przemysł lotniczy pracował wtedy pełną parą, by odpowiedzieć na rosnące zapotrzebowanie wojska. W rezultacie w programie szybowcowym większej wagi nabrał czynnik przedsiębiorczości, a rządowe przetargi na bezsilnikowe wojenne i transportowe statki powietrzne wygrywali przedziwni oferenci w rodzaju producenta lodówek, firmy meblarskiej i wytwórcy trumien. Ostatecznie wojsko zdecydowało się na czwartą wersję szybowca transportowego produkowanego przez Waco Aircraft Szybowiec Waco CG-A4 w locie (za zgod¹ Si³ Powietrznych U.S.) 246 UWIÊZIENI W RAJU Company z Ohio, nazwaną Waco CG-4A, w skrócie Waco (wymawiane „Wah-coh”)5. Były to raczej kury niż sokoły – ociężałe, nieuzbrojone furgony ze sklejki i metalowych rurek krytych płótnem. Rozpiętość ich skrzydeł wynosiła 25,48 m, wysokość – ponad 3,6 m, a długość ponad 14,5 m. Waco ważył około 1500 kg, ale mógł zabrać ponad drugie tyle ładunku w ludziach i sprzęcie – trzynastu żołnierzy z pełnym wyposażeniem, ćwierćtonową ciężarówkę lub potężną haubicę kalibru 75 mm z zapasem amunicji i dwoma artylerzystami6. W kabinie było miejsce dla dwóch pilotów. Wyciągały je zwykle samoloty C-47, czasem C-46, na nieco ponad stumetrowym nylonowym holu. Wojsko amerykańskie otrzymało w latach wojny blisko 14 tysięcy takich szybowców. Jak na ironię, głównym dostawcą bezsilnikowych samolotów, po 15 tysięcy dolarów za sztukę, była Ford Motor Company. Za cenę jednego szybowca rząd mógł kupić od Forda siedemnaście luksusowych, ośmiocylindrowych samochodów7. Waco przeszły chrzest bojowy w lipcu 1943 r., podczas inwazji na Sycylię. Rok później przewoziły żołnierzy do Normandii w D-Day, choć wiele z nich padło ofiarą trzymetrowych drewnianych pali wbijanych z rozkazu marszałka Rommla na polach, gdzie spodziewano się ich lądowania. Uczestniczyły też w operacji Dragoon w południowej Francji i operacji Varsity w Niemczech. Dowoziły zaopatrzenie w czasie bitwy o Ardeny i wykonywały różne inne zadania bojowe w Europie. Służyły też na azjatyckim teatrze wojennym – w Chinach, Birmie i Indiach, a także na filipińskiej wyspie Luzon. Jako środki przewozu żołnierzy szybowce Waco miały wielką zaletę – jeśli pilot mocno hamował przy lądowaniu, mógł zatrzymać się szybko, bo mniej więcej 200 jardów [około 180 m] od miejsca przyziemienia, i to na nierównym podłożu. Nierzadko jednak lądowały z nosem wbitym w ziemię i ogonem w górze, czasem wywracały się i koziołkowały. Takie lądowanie można jednak i tak uznać za udane. Wiele szybowców nie trafiało do strefy lądowania z powodu złej pogody, zerwania lin holow- SZYBOWCE? 247 niczych, błędu pilota czy innych niefortunnych wypadków. A nawet jeśli wszystko pracowało idealnie, waco stanowiły duży, powolny cel dla dział przeciwlotniczych. Krótko mówiąc, nazywano je przynętą dla artylerii przeciwlotniczej, bombowcami z bambusa i latającymi trumnami. Piloci szybowcowi, czyli „dżokeje samobójcy”, przeprowadzali „kontrolowane lądowania awaryjne”, co samo w sobie brzmiało jak oksymoron. Kiedy zbierali się na drinka, wznosili sarkastyczny toast „za szybowników – poczętych przez pomyłkę, cierpiących długie męki w łonie matki, a w końcu urodzonych w niewłaściwym czasie i niewłaściwym miejscu”8. We wrześniu 1944 r. Walter Cronkite, młody reporter londyńskiej United Press miał polecieć szybowcem Waco w ramach prowadzonej w Holandii operacji Market Garden. „Omal nie odmówiłem, co oznaczałoby okrycie się hańbą”. Ostatecznie zgodził się tylko dla ratowania twarzy przed kolegami. „Widziałem już szybowce, które lądowały w Normandii – setki wraków rozrzuconych po polach”. Wylądował szczęśliwie, ale nigdy nie zapomniał tych przeżyć: „Powiem wprost: jeśli musicie wyruszać na wojnę, to nie szybowcem. Piechotą, czołgając się, na spadochronie, wpław, łódką – wszystko jedno. Byle nie szybowcem!”9. We wczesnym okresie wojny traktowano szybowce jako produkt jednorazowego użytku – po lądowaniu i wyładunku żołnierzy i zaopatrzenia pozostawiano je swojemu losowi. Ale w miarę jak rosły koszty, podjęto próby odzyskania tych przynajmniej, z których zostało coś więcej niż materiał na opał. Najczęściej jednak w miejscach, gdzie się znajdowały, nie mógł lądować żaden samolot, który mógłby je wyciągnąć. Rozwiązaniem stał się specjalnie opracowany system. Samolot holujący schodził bardzo nisko, bo zaledwie sześć metrów nad ziemię i przelatując obok szybowca, „chwytał” go i wyciągał w górę. Z pól bitewnych Francji, Birmy, Holandii i Niemiec odzyskano w ten sposób blisko pięćset szybowców. Niemal zawsze siedzieli w nich tylko piloci. Jednak w marcu 1945 r. na polanie w pobliżu Remagen w Niemczech wylądowały dwa waco przystosowane 248 UWIÊZIENI W RAJU do ewakuacji rannych. Załadowano na nie dwudziestu pięciu żołnierzy amerykańskich i niemieckich. C-47 chwyciły je, przelatując nad ziemią, i rychło oba szybowce szczęśliwie wylądowały w szpitalu wojskowym we Francji10. Od tej udanej operacji minęły trzy miesiące. Teraz porucznik Henry Palmer chciał ją powtórzyć; tym razem jednak zadanie było znacznie trudniejsze. Palmer wymyślił plan, który mógł się spodobać tylko wojsku albo Hollywood. Na szczęście dla niego w Szangri-La miał do czynienia z jednym i drugim. Operacja miała zacząć się w Hollandii. Plan zakładał, że samolot C-46 wyciągnie szybowiec w górę i będzie go holował sto pięćdziesiąt mil, aż nad dolinę. Gdy przelecą nad przełęczą, waco odłączy się od samolotu, wyląduje w dolinie i tam weźmie pasażerów. Na takiej wysokości, co najmniej milę nad poziomem morza, szybowiec nie udźwignie pełnego ładunku. Za każdym razem zabierze tylko pięć osób, w pierwszej kolejności ocalonych z katastrofy. Po czym pilot i pasażerowie przygotują się do startu. C-47 przeleci nad szybowcem i za pomocą haka umocowanego do kadłuba „chwyci” go i pociągnie w powietrze. Razem przeskoczą nad górami i skierują się ku Hollandii. Po rozdzieleniu obaj piloci szczęśliwie wylądują, uroczyście witani, serpentyny mile widziane. Tak to wyglądało na rysunku Palmera. W praktyce mogło dojść do dziesiątków awarii i błędów – szybowce spadłyby swobodnie jak latawce, samoloty zamieniłyby się w kule ognia, a ich pasażerowie zginęliby na miejscu. Prócz zwykłego ryzyka pojawiało się mnóstwo dodatkowych zagrożeń, jakie niosło planowane podchwycenie waco. Nigdy jeszcze nie podchwytywano szybowca wojskowego milę (półtora kilometra) nad poziomem morza. Nawet gdyby manewr się udał, istniało niebezpieczeństwo, że na dużej wysokości, w rozrzedzonym powietrzu ciężar szybowca tak spowolni lot C-47, że mogą zgasnąć silniki samolotu. Zależnie od wysokości, SZYBOWCE? 249 na jakiej C-47 znajdzie się w tym momencie, szybowiec może zachować się jak ogromny papierowy samolot lecący z pełną szybkością kursem kolizyjnym ku ziemi. Ten sam los groziłby C-47. Nikt też nie wiedział, czy – gdyby nawet silniki nie zgasły – C-47 ciągnącemu w rozrzedzonym powietrzu załadowany szybowiec wystarczy mocy, by szybko osiągnąć wysokość około dziesięciu tysięcy stóp pozwalającą przelecieć nad przełęczą. Pilotów czekały ponadto nisko wiszące chmury i zmienne wiatry mocno utrudniające drogę do doliny i z powrotem. Wprawdzie codzienne loty z zaopatrzeniem dla Szangri-La miały już charakter rutynowy, jednak żaden z uczestniczących w tej misji pilotów nie zapominał, że błąd Gremlina kosztował życie dwudziestu jeden ludzi. Wreszcie, jeśli pierwsza operacja się uda, ekipa ratownicza będzie musiała powtórzyć ten wyczyn jeszcze dwukrotnie, za każdym razem tak samo ryzykując. W rozważaniach pułkownika Elsmore’a na korzyść tej propozycji przemawiały trzy względy. Po pierwsze, nie wymyślono żadnego lepszego ani bezpieczniejszego rozwiązania. Po drugie, zaufanie budził fakt, że Palmer zgłosił się na ochotnika do pilotowania pierwszego szybowca. Po trzecie, Elsmore był kowbojem przestworzy z zacięciem teatralnym. Gdyby się udało, mogliby liczyć na uściski Margaret, przyjacielskie męskie poklepywania, tytuły na pierwszych stronach gazet, role w filmie Canna i ewentualnie medale. Być może on sam zdołałby powtórzyć manewr i odbyć własną, długo oczekiwaną podróż do doliny. Z drugiej strony, gdyby nastąpiła katastrofa, Palmer zapewne nie mógłby już ponieść odpowiedzialności i cała wina spadłaby na pułkownika. Po konsultacjach ze współpracownikami i rozważeniu zysków i strat pułkownik Ray T. Elsmore oznajmił, że piętnastka tymczasowych mieszkańców doliny Szangri-La zostanie stamtąd sprowadzona szybowcami Waco CG-4. Decyzja Elsmore’a uruchomiła gorączkowe poszukiwania pilotów i wykwalifikowanych członków załogi samolotu holującego. 250 UWIÊZIENI W RAJU Potrzebnych było też kilku pilotów szybowcowych do pracy z Palmerem, różnego rodzaju personel techniczny i trudny do znalezienia sprzęt. W rejonie Pacyfiku rzadziej korzystano z szybowców niż w Europie, specjalistyczne urządzenia znajdowały się więc w różnych miejscach, od Melbourne po Clark Field na Filipinach11. Szczęśliwie dla wszystkich zainteresowanych wiadomość o planowanej operacji podchwycenia dotarła do majora Williama J. Samuelsa, dowódcy 33 rd Troop Carrier Squadron w Nichols Field w Manili. Samuels, dwudziestodziewięcioletni były „skaut orli” z Decatur w stanie Illinois, przed wojną latał jako pilot w United Airlines. Co ważniejsze, był instruktorem „podchwytywania szybowców” w Bergstrom Field w Austin w Teksasie i – jeśli się nie mylił – najbardziej doświadczonym w tej dziedzinie pilotem na całym południowozachodnim Pacyfiku. Kiedy zgłosił się do nadzorowania przygotowań sprzętu i szkolenia załogi, a także do pilotowania samolotu podchwytującego, Elsmore z radości oddał mu do dyspozycji własną kwaterę. Gdyby wszystko poszło zgodnie z planem, Samuels miał przeprowadzić pierwszy manewr „przechwycenia” z kabiny C-47 nazywanego „Luizą”. Samolot – „stare ptaszysko”, jak go określił – wypożyczono z jednostki, która najwyraźniej pozbyła się go bez żalu. W drodze z Manili na Nową Gwineę silnik Luizy wysiadł i major musiał lądować awaryjnie, by dokonać naprawy. Przechrzcił maszynę na Mokrą Luizę, bo rozchlapywała olej z silników na skrzydła. Na miejsce ćwiczeń Elsmore wybrał małą wysepkę Wakde, skrawek lądu o wymiarach dwie na trzy mile, 100 mil [160 km] od wybrzeży Hollandii. Największą zaletą Wakde był pas startowy biegnący przez niemal całą jej długość; drugą – odosobnienie i brak świadków. Gdyby szybowiec spadł, istniały duże szanse, że obyłoby się bez rozgłosu. Dni mijały i nie przynosiły wiele nowego. Całe przedsięwzięcie opóźniało się z powodu a to gwałtownych deszczów, a to braków w sprzęcie albo trzydniowego ataku czerwonki, jaki dotknął Samuelsa12. Henry Palmer miał więc mnóstwo czasu na SZYBOWCE? 251 rozmyślania nad tym, w co się wdał. W końcu nazwał swój szybowiec Podpałką bez Wiatraka, nie z pogardy, tylko dlatego, że nie miał silnika i kojarzył się z luźnym pękiem patyków13. Samuels i drugi pilot, kapitan William G. McKenzie z La Crosse w stanie Wisconsin też postanowili lepiej zorientować się, co ich czeka. Polecieli nad dolinę wybrać miejsce lądowania szybowca i pas startu. Szangri-La nie wzbudziła w nich zachwytu. – Co o tym myślisz, Mac? – spytał Samuels. – Nie dowiemy się, póki nie spróbujemy, Bill – brzmiała odpowiedź. Samuels obejrzał się na załogę. Patrzyli z powątpiewaniem przez okna i oceniali szanse operacji, o przeżyciu nie wspominając14. Prace na Wakde wolno się posuwały, a tymczasem trzej sierżanci, którzy budowali bazę w dolinie – Abrenica, Baylon i Velasco – przygotowali, zgodnie z wymaganiami Samuelsa, lądowisko dla szybowca. Na stosunkowo płaskim terenie o długości około 400 i szerokości 100 jardów [360 x 90 m] wycięli i wypalili krzewy do wysokości mniej więcej pół metra. Czerwonymi spadochronami, na których zrzucano zaopatrzenie, okolili lądowisko; z białych, należących do komandosów, ułożyli linię wyznaczającą środek pasa startowego. Stosownie do prowizorycznego charakteru całego przedsięwzięcia ogromne strzałki kierujące pilotów na lądowisko ułożyli z papieru toaletowego. Na Wakde koncentrowano się przede wszystkim na najbardziej niebezpiecznej części operacji: podchwyceniu. Kiedy na wyspę dotarł już cały sprzęt, załoga zamontowała w Mokrej Luizie coś, co przypominało wielki kołowrotek z liną i hakiem. Była to przyśrubowana do podłogi kabiny ogromna wyciągarka – ważące ponad 300 kilogramów urządzenie rozmiarów pralki. Jeden z członków załogi miał z jej pomocą zwalniać lub ściągać półcalową stalową linę nawiniętą na bęben, długą na 1000 stóp [300 m]. Lina zakończona była stalowym hakiem długości 6 cali [15 cm].