Projekt z Ergonomii Temat:
Transkrypt
Projekt z Ergonomii Temat:
Projekt z Ergonomii Temat: Projekt opracowali i wykonali: Łukasz Minta Tomasz Przymusiak Tomasz Robakowski Tomasz Rutowski 1 Dane techniczne opisywanej lokomotywy elektrycznej EU-05 Lokomotywy serii EU-05 zostały zbudowane , jako pojazdy uniwersalne, do wykorzystania w ruchu towarowym, towarowoekspresowym oraz pasażerskim – osobowym i pospiesznym. W ruchu pasażerskim lokomotywy te mogą prowadzić składy o ciężarze brutto 600 ton, osiągając na torze poziomym i prostym szybkość 125 km/h, w ruchu towarowo-ekspresowym – pociągi o ciężarze 1000 ton z szybkością do 100 km/h. W ruchu towarowym zwykłym mogą one prowadzić pociągi o ciężarze do 2000 ton z szybkością do 80 km/h. Lokomotywy EU05 nie zostały przystosowane do rozrządu ukrotnionego oraz do prac manewrowych (nagrzewanie się oporników rozruchowych). W poniższych tabelach przedstawiono główne dane techniczne lokomotywy. 2 Dane ogólne Rok budowy Układ osi Nacisk osi w stanie służbowym Moc godzinna Moc ciągła Prąd mocy godzinnej Najwyższa szybkość dopuszczalna Najmniejszy promień toru Najmniejszy dopuszczalny promień przy 10 km/h Największe dopuszczalne pochylenie ostrza zwrotnicy 1961 Bo`Bo` 20,6 T 2344 kW przy 60 km/h 2032 kW przy 63 km/h 415 A 125 km/h 120 m 90 m 1 : 7,5 Dane elektryczne Napięcie znamionowe Typ silnika trakcyjnego Sposób rozrządu Napięcie obwodów rozrządu Zasilanie maszyn pomocniczych Liczba stopni rozruchowych w nastawniku Liczba stopni rozruchowych przy połączeniu szeregowym Liczba stopni rozruchowych przy połączeniu równoległym Liczba stopni rozruchowych przy bocznikowaniu Rodzaj akumulatorów Pojemność baterii Napięcie baterii Oporniki rozruchowe 3 3000 V 3 AL. 4846 ZT ręczny 48 V 3000 V 42 24 9 4 szeregowe, 5 równoległych Niklowo – kadmowe 60 Ah 48 V żeliwne Dane mechaniczne Przełożenie przekładni napędu osi Sposób zawieszenia silnika trakcyjnego System hamulca Liczba cylindrów hamulcowych Wydajność sprężarek< Pojemność głównych zbiorników powietrza Typ łożysk osiowych Typ zderzaków Urządzenie czuwakowe 1 : 2,27 Całkowicie odsprężynowany Oerlikon P – R 4 3,6 m³/min 1,07 m³ 22338 K/C3.+2338AH Sprężyny pierścieniowe czasowo - zwłoczne Źródło: M. Świtalski, A. Zieliński „Lokomotywa Elektryczna EU-05” WKiŁ 1964 Dane otrzymaliśmy dzięki uprzejmości PKP ( Polskich Kolei Państwowych ) Tak właśnie wygląda nowszy model lokomotywy EU-05 pochodzący z 1998 roku. 4 Dane nowej lokomotywy EU-05 z 1998 roku Oznaczenia fabryczne Rok rozpoczęcia eksploatacji Układ osi Prędkość maksymalna Masa własna Maksymalna siła pociągowa Moc ciągła Moc godzinowa Rodzaj sterowania Przełożenie przekładni Liczba silników trakcyjnych Typ silnika trakcyjnego Moc ciągła silnika trakcyjnego Liczba przetwornic Liczba sprzezarek powietrza Producent Liczba dostarczonych lokomotyw Obecnie w PKP stan na 01.02.2000r. brak danych 1998 BoBo 200 km/h 87 ton 300 kN 6000 kW brak danych brak danych brak danych 4 brak danych 1531 kW 2 1 Adtranz Pafawag 8 - w trakcie produkcji i badań. 5 Etapy tworzenia projektu stanowiska pracy. 1. Zapoznanie się ze sposobami projektowania i oceny ruchomego stanowiska pracy. 2. Opracowanie koncepcji kabiny wybranego ruchomego stanowiska pracy (w naszym przypadku jest to kabina maszynisty lokomotywy elektrycznej). 3. Wykonanie szkicu kabiny. Przyjęcie wymiarów gabarytowych (wewnętrznych) oraz wyposażenie kabiny w przyrządy znajdujące się w rzeczywistej kabinie maszynisty. 4. Wykonanie obliczeń wymaganej objętości powietrza dla pracowników oraz wykonanie obliczeń powierzchni dla wybranych elementów stanowiska pracy, jak: wejścia, wyjścia, przejścia, pulpit kierowniczy, siedziska itp. 5. Sprawdzenie rozmieszczenia następujących elementów stanowiska pracy: rozmieszczenie urządzeń pracy sterowniczej, rozmieszczenie pola elementów sygnalizacyjnych, rozmieszczenie wejść, wyjść, przejść i urządzeń pomocniczych. 5 6. Sprawdzenie i wprowadzenie na rysunek następujących parametrów stanowiska: pole pracy sterowniczej, pole widzenia elementów sygnalizacyjnych oraz pole widzenia szlaku oraz znaków drogowych ( kolejowych ). 7. Wykonanie co najmniej w dwóch rzutach rysunku zestawieniowego projektowanego stanowiska pracy. 8. Zredagowanie arkusza oceny stanowiska pracy. 9. Wprowadzenie właściwych normatywów do arkusza oceny i ocenić projektowane stanowisko pod względem ergonomicznym. 10. Wprowadzenie modyfikacji wybranych zespołów stanowiska pracy. 11. Podanie wniosków i zaleceń wymuszających poprawę warunków pracy na projektowanym stanowisku. 1. Wstęp. Konstrukcja lokomotywy elektrycznej powinna zapewniać maszyniście łatwe wsiadanie i wysiadanie z kabiny oraz dobry dostęp do fotela i łatwe jego opuszczanie. Odległość oczu maszynisty od szyby czołowej znajdującej się przed jego stanowiskiem powinna wynosić 5001200 mm. Ściany, podłoga i dach powinny być dostatecznie odporne na ściskanie, zginanie i wyboczenie pod działaniem sił zewnętrznych. Wszystkie krawędzie i wystające elementy kabiny maszynisty powinny być zaokrąglone i pokryte miękkim tworzywem. Objętość powietrza w kabinie maszynisty powinna być nie mniejsza niż 10 m3. Należy zapewnić bezpieczne opuszczanie lokomotywy elektrycznej w przypadku zagrożenia (awarii). 2. Przystępując do uruchamiania lokomotywy należy: ♦ Zamknąć i zablokować drzwi oraz osłony boczne szafy ♦ Ustawić pokrętne przełączniki pakietowe w pozycjach: przełącznik ładowania baterii przełącznik wybiórczy przetwornic przełącznik wybiórczy sprężarek przełącznik kompensacji odciążenia osi przełącznik zakresu prądu normalnie wyłączony / normalny 6 ♦ Zamknąć następujące automatyczne wyłączniki dźwigienkowe: Kabina 1 (A): bateria + bateria sprężarka pantografów regulator napięcia przetwornicy 1 Kabina 2 (B): "rozrząd główny" regulator napięcia przetwornicy 2 odblokowanie przekaźników nadmiarowych obwodów pomocniczych ♦ Sprawdzić napięcie baterii -- powinno ono wynosić około 90 V; przy napięciu poniżej 80 V wyłącznik szybki (HSCB) powinien być zamykany ręcznie (w lokomotywach serii EU 06). ♦ Włożyć w gniazdo i przekręcić klucz odłącznika rozrządu (CKS) w kabinie prowadzącej. ♦ Odblokować za pomocą odpowiednich wyłączników impulsowych w kabinie wszystkie zablokowane przekaźniki. ♦ Włączyć bezpiecznik automatyczny obwodu sterowania pantografami. ♦ Włączyć wyłącznik automatyczny obwodów rozrządu i piasecznicy. ♦ Włączyć wyłącznik automatyczny wentylatorów oporów rozruchowych. ♦ Przestawić w przedziale maszynowym kurek przestawczy na zasilanie pantografów ze sprężarki pantografów. ♦Włączyć przełącznikiem nożnym silniczek sprężarki pantografów. Wyłącznik należy utrzymywać w stanie zamkniętym aż do samoczynnego wyłączenia się silnika sprężarki przez wyłącznik ciśnieniowy ♦ Kurek odcinający wybranego pantografu przestawić w położenie PANTOGRAF PODNIESIONY ♦ Należy włączyć ponownie po dojściu pantografu do sieci trakcyjnej sprężarkę pantografu za pomocą wyłącznika w celu uzupełnienia strat powietrza. ♦ Przycisnąć wyłącznik impulsowy ZAŁĄCZENIE WYŁĄCZNIKA SZYBKIEGO na pulpicie w kabinie maszynisty i sprawdzić załączenie -powinna świecić się lampka sygnalizująca: WYŁĄCZNIK SZYBKI ZAŁĄCZONY. ♦ Załączyć wyłącznik automatyczny przetwornicy -- przetwornica powinna ruszyć. ♦ Załączyć po rozruchu przetwornicy wyłącznik automatyczny sprężarek -sprężarki powinny pracować. ♦ Należy podtrzymywać ciśnienie w obwodzie pneumatycznym pantografów za pomocą sprężarki pantografów do chwili uzyskania ciśnienia 0,5 MPa nadciśnienia w zbiornikach głównych. 7 ♦ Załączyć wyłącznik impulsowy pantografów do przesterowania zaworu głównego sterowania pantografami. ♦ Przełożyć kurek przestawczy w obwodzie pneumatycznym pantografów na zasilanie ze zbiorników głównych. ♦ Włożyć rączkę wału kierunkowego nastawnika jazdy i przestawić ją na żądany kierunek. ♦ Sprawdzić lampki kontrolne, działanie sygnałów dźwiękowych i oświetlenia. ♦ Sprawdzić działanie hamulca. Uwaga: Po wprowadzeniu SHP, cewka zaworu elektropneumatycznego napełniania przewodu hamulcowego w kabinach A i B może być zasilana, gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym zmaleje poniżej 0,35 MPa nadciśnienia, tylko po przyciśnięciu nożnego wyłącznika impulsowego. Do czynności podstawowych maszynisty należy również: ♦ wsiadanie / wysiadanie do lokomotywy ♦ zajęcie miejsca ♦ ewentualne zmiany w ustawieniu przecznicy kolejowej ♦ ustawienie fotela ♦ komunikacja maszynisty z nadzorem ruchu ♦ ciągła kontrola urządzeń wewnątrz kabiny ♦ zatrzymywanie się na poszczególnych stacjach ♦ zawiadamianie nadzoru kolei o ewentualnych opóźnieniach ♦ czynności związane z utrzymaniem porządku w kabinie lokomotywy 3. Pulpit sterowniczy. Pulpit sterowniczy powinien umożliwić Maszyniście pracę w pozycji siedzącej, z możliwością okresowej zmiany na pozycję stojącą. Kształt i wymiary pulpitu powinny być uzależnione4 od zasięgu rąk i nóg. Układ odniesienia dla wymiarowania granicy zasięgów należy przyjmować zgodnie z PN-80/N-08001, PN-75/N08000 i ISO/OP 8201. Strefy widoczności powinny zapewnić możliwość obserwacji urządzeń sygnalizacyjnych i wskaźnikowych w kabinie maszynisty oraz sygnałów wysokich i niskich na szlaku. Podstawowe wymiary pulpitu sterowniczego są opisane w niżej przedstawionej tablicy i przedstawione na rysunku. 8 Wymiary pulpitu głębokość przestrzeni pod pulpitem wysokość przestrzeni pod pulpitem wysokość krawędzi górnej pulpitu od strony maszynisty kąt pochylenia płaszczyzny pulpitu Symbol (wg rys. 6.1) Wartość liczbowa A B C β minimum 450 mm minimum 650 mm maksimum 820 mm minimum 15o maksimum 20o minimum 20o maksimum 40o minimum 150 mm maksimum 250 mm minimum 430 mm minimum 10o maksimum 25o γ pochylenie powierzchni pulpitu z aparaturą kontrolną wysokość podnóżka D E α długość podnóżka kąt pochylenia podnóżka 9 4. Pole pracy sterowniczej. Pole pracy sterowniczej służy do rozmieszczenia urządzeń sterowniczych w optymalnym polu pracy lub w strefach pracy. Sterownicze pole pracy maszynisty dzieli się na trzy strefy: strefa I (A) – urządzenia sterownicze bardzo ważne i często używane wymagające pracy samego przedramienia (zasięg manipulacyjny optymalny); strefa II (B) – urządzenia sterownicze mniej ważne, rzadziej używane, wymagające pracy wyciągniętego ramienia (zasięg dosięgowy normalny); strefa III (C) – urządzenia sterownicze mało ważne ze względu na pracę SP, wymagające zasięgu ramienia przy wychyleniu górnej części ciała do 15o od pionu (zasięg dosięgowy maksymalny). Przy pochyleniu tułowia zwiększa się zasięg kończyn górnych. Jako wartość optymalną kąta odchylenia ramienia od pionu przyjmuje się wychylenie 10o oraz 60o. Powierzchnia odniesienia przy pozycji siedzącej maszynisty może odchylać się od płaszczyzny pionowej w zależności od wybranego rozwiązania pulpitu sterowniczego. Zakłada się przy tym regulację pionową i poziomą fotela maszynisty. Na stanowisku pracy maszynisty lokomotywy rozróżnia się pole widzenia szlaku i pole widzenia wskaźników i urządzeń sterowniczych. 10 5. Pole widzenia szlaku. Konstrukcja i przeszklenie kabiny powinny zapewniać możliwość obserwacji sygnałów zewnętrznych z punktu patrzenia P1 maszynisty siedzącego oraz P2 maszynisty stojącego w kabinie. - Sygnały wysokie, zainstalowane na prawo i na lewo w odległości do 2,5 m względem osi toru, których wysokość ustawienia wynosi 6,3 m ponad płaszczyznę poziomu główki szyn, powinny być widoczne z każdego punktu położonego wewnątrz kabiny z odległości mniejszej lub równej 10m od czoła zderzaków; - Sygnały niskie, zainstalowane na poziomie główki szyny na prawo i na lewo w odległości 1,75 m od osi toru, powinny być stale widoczne z każdego punktu położonego wewnątrz kabiny, gdy znajdują się w odległości większej od 15 m od czoła zderzaków lokomotywy. Zaleca się zmniejszać odległość widzenia. Wymagania widoczności szlaku przyjęto zgodnie z przepisami UIC; - Wymiary i kąty nachylenia przedniego okna kabiny powinny być określone względem trzech płaszczyzn: poziomej płaszczyzny główek szyn, prostopadłej do niej płaszczyzny pionowej przechodzącej przez podłużną oś - symetrii elektrowozu oraz względem prostopadłej do nich płaszczyzny stycznej do zderzaków przednich – patrz rysunek poniżej. 11 6. Pole widzenia urządzeń sygnalizacyjnych. Urządzenia sygnalizacyjne (wskaźnikowe i kontrolne) pulpitu sterowniczego należy umieścić w pionowym i poziomym polu widzenia maszynisty. Rozmieszczenie urządzeń sygnalizacyjnych w zależności od częstotliwości obserwacji dzieli się na 3 strefy: Strefa I (A) – w tej strefie umieszcza się sygnalizatory wymagające obserwacji stałej lub szybkiego postrzegania, Strefa II (B) – w tej strefie umieszcza się sygnalizatory wymagające obserwacji okresowej, Strefa III (C) – w tej strefie umieszcza się sygnalizatory wymagające obserwacji sporadycznej, nie mające zasadniczego znaczenia. Strefy widzenia urządzeń sygnalizacyjnych pokazane są: - strefy postrzegania pionowego na rysunku a) 12 - strefy postrzegania poziomego na rysunku b) - - Konstrukcja kabiny i okien powinna zapewniać dobrą widoczność szlaku i pulpitu sterowniczego: okna powinny mieć takie pochylenie, aby odbite od szyb promienie świetlne, powodujące olśnienie, skierowane były poza fotel maszynisty, szyba przednia powinna mieć co najmniej dwa pola oczyszczane przez wycieraczki, kąt pochylenia szyby przedniej powinien być tak dobrany, żeby w czasie jazdy nocnej przy włączonych światłach zewnętrznych i włączonym oświetleniu pulpitu nie występowały na pulpicie lustrzane odbicia widoczne z miejsca maszynisty, szyby przednie powinny być wyposażone w przesłony przeciwsłoneczne zabezpieczające przed rażącymi promieniami słonecznymi. 13 7. Rozmieszczenie urządzeń sygnalizacyjnych i sterowniczych. Zasady rozmieszczenia wskaźników i urządzeń sterowniczych przedstawiono w tablicy poniżej. Nazwa zasady Zalecenie Zasada ważności Najważniejsze urządzenie w najkorzystniejszym miejscu Zasada częstości użycia Najczęściej używane rozmieszcza się w najdogodniejszych miejscach Zasada kolejności użycia Według kolejności użycia Zasada spełnianej funkcji Zgrupowanie urządzeń o podobnej funkcji Zasada optymalnego umiejscowienia Usytuowanie najdogodniejsze z punktu widzenia przyjętego kryterium , np. szybkości spostrzegania, dokładnego widzenia, wielkości wysiłku, sposobu sterowania, czasu reakcji. Rozmieszczenie urządzeń sygnalizacyjnych sterowniczych powinno być podporządkowane przede wszystkim zasadzie ważności i częstości użycia danego urządzenia: - urządzenia najważniejsze należy umieszczać w optymalnym polu widzenia lub manipulacji – strefie I (A), - należy dążyć do zachowania związków funkcjonalnych między urządzeniami sygnalizacyjnymi i sterowniczymi, - należy zachować zgodność kierunku ruchu urządzeń sterowniczych ze skojarzonymi z nimi urządzeniami wskaźnikowymi i kontrolnymi. Podstawową informacją do ustalania ważności lokalizacji urządzeń sygnalizacyjnych i sterowniczych są wyniki badań prototypu oraz oceny ekspertów (w tym doświadczonych maszynistów lokomotyw elektrycznych). Urządzenia sygnalizacyjne i sterownicze usytuowane na pulpicie powinny być zgrupowane w następujące bloki funkcjonalne: 1. blok sygnalizacyjny podstawowy, 2. blok sterowniczy podstawowy, 3. blok diagnostyczny, 14 4. blok przygotowawczy. Urządzenia sterownicze rzadko używane powinny być usytuowane na pulpicie w strefie B lub w strefie C – zapobiega to odwracaniu uwagi maszynisty od obserwowania toru. Urządzenia sterownicze awaryjne, używane w razie niebezpieczeństwa, należy umieszczać w takim miejscu i w taki sposób, aby móc posługiwać się nimi również w ciemnościach (obsługa nie kontrolowana). Główne urządzenia sterownicze: 1. Koło sterownicze nastawnika jazdy lub koło kierowcy należy: - umieścić w miejscu umożliwiającym łatwą obsługę, - umieścić w sposób umożliwiający prawidłową pozycję maszynisty i swobodę ruchów. 2. Dźwignia nastawnika bocznikowania powinna spełnić wymagania: - umocowanie rękojeści pod kątem 35o, - długość rękojeści nastawnika bocznikowania uzależniona od średnicy koła sterowniczego. 3. Dźwignia nastawnika kierunkowego powinna mieć metalową rękojeść pokrytą tworzywem sztucznym. 4. Dźwignia zaworu hamulca głównego powinna mieć: - wygodne dla maszynisty usytuowanie bloku hamulca, - prawidłowy dobór oporu dźwigni, - średnicę rękojeści dostosowaną do użytkownika, - średnicę rękojeści zapobiegającą ślizganiu, - napisy oznaczające położenie dźwigni – wyraźne i czytelne. 8. Fotel maszynisty. Fotel maszynisty powinien spełniać następujące wymagania ogólne: - powinien być dostosowany kształtem do budowy anatomicznej człowieka, mieć urządzenia do tłumienia drgań oraz regulację podatności siedzenia w zależności od ciężaru maszynisty, - pokrycie poduszki siedzenia i oparcia powinno być przewiewne o dostatecznej przepuszczalności pary wodnej i powietrza, łatwe do zmywania zwykłymi środkami oraz powinno być niepalne lub samogasnące, - przednia krawędź poduszki powinna być zaokrąglona. Ponadto zgodnie z zaleceniami UIC należy zapewnić: - ostateczną stabilność uzyskaną przez umocowanie fotela, np. do podłogi lub do ścianki, 15 - skuteczne tłumienie drgań, łatwo dopasowujące się do ciężaru ciała w stopniu, w jakim toczenie się pojazdu tego wymaga, - możliwość szybkiej ewakuacji maszynisty lub kierowcy ze stanowiska. Podstawowe wymiary fotela, które należy uwzględnić w czasie projektowania podane są na rys. 6.1. Wymagane wartości wymiarów fotela zestawiono w tablicy 6.3. Punkt bazowy siedziska (SRP) i punkt odniesienia dla pozycji siedzącej maszynisty, wyznaczony zgodnie z PN-78/M-47026 oraz ISO/OP8201i UIC 651 Lp. Nazwa parametru Wartość liczbowa 1 wysokość fotela 420 mm 2 regulacja wysokości fotela minimum 70 mm 3 długość poduszki siedzenia minimum 380 mm 4 szerokość poduszki siedzenia minimum 450 mm 5 kąt pochylenia poduszki siedzenia 4o do 10o 6 regulacja kąta pochylenia poduszki siedzenia 6o 7 szerokość oparcia siedzenia minimum 470 mm 8 kąt pochylenia oparcia siedzenia 5o do 15o 9 regulacja kąta pochylenia oparcia minimum 10o 9. Kolorystyka i inne wymagania kabiny maszynisty Kolorystyka elementów kabiny maszynisty powinna spełniać wymagania ogólne: - barwy kabiny maszynisty elektrowozu należy dobierać z punktu widzenia wymagań: higieny psychicznej pracy, estetyki, higieny fizycznej pracy, organizacji pracy oraz bhp, 16 - rozwiązania barwne kabiny powinny ułatwić uzyskanie prawidłowego oświetlenia, co ma szczególne znaczenie w kabinie maszynisty, w której udział światła odbitego od barwnych powierzchni jest duży, - powinien być zapewniony stały stosunek natężenia barw na poszczególnych dużych elementach kabiny, przy czym: 1. najjaśniejsze w kolejności powinny być: ściany boczne, sufit, ściana tylna wraz z pionową ścianą przednią pulpitu, podłoga, 2. w strefie urządzeń kontrolno-pomiarowych należy stosować : czerwień żółć, zieleń, 3. we wnętrzu kabiny nie należy stosować barw zbliżonych do barw sygnałów. Przyjęte rozwiązania konstrukcyjne i organizacyjne powinny być zgodne z przepisami bhp, a w szczególności: - zamocowanie przyrządów i innych aparatów powinno zapewniać wytrzymałość na minimalne przyspieszenia 5 g, - powinna być zapewniona ochrona przed urazami mechanicznymi oraz zagrożeniami mogącymi spowodować uszkodzenie ciała maszynisty na skutek eksplozji, napięcia elektrycznego, par technicznych itp., - powinna być zapewniona możliwość sprawnej ewakuacji personelu w przypadku zagrożenia (wyjścia, dojścia, przejścia). Lokomotywa elektryczna powinna być wyposażona w urządzenia do: - przechowywania pożywienia i jego przygotowania (szafka kuchenna, lodówka kuchenka elektryczna), - utrzymania higieny osobistej (umywalka, szafka na odzież, lustro), WC. Przy projektowaniu lokomotywy należy uwzględnić: pojemność szafek i lodówek, ich lokalizację, zabezpieczenie naczyń przed poślizgiem, lokalizację WC. 10. Ocena drgań, hałasu i innych szkodliwych czynników. Mikroklimat w lokomotywie Norma PN-90/K-11001 określa warunki kształtowania mikroklimatu zapewniające maszyniście w czasie pracy względnie stałą temperaturę ciała. Temperatura efektywna jest to wartość liczbowa, stanowiąca sumaryczny miernik warunków klimatycznych (temperatura, wilgotność, ruch powietrza).Powinna być ona mierzona według odpowiednich norm: 17 - Rozkład wartości mikroklimatycznych w kabinie powinien być możliwie równomierny. Układ grzewczy kabiny powinien umożliwiać prawidłową regulację temperatury. - Prędkość ruchu powietrza nie powinna przekraczać 0,2 m/s, max 0,5 m/s. - Wilgotność względna powinna się wahać w granicach: lato – 40-60%, zima – 30-70%, max do 75%. - Wszystkie powierzchnie, z którymi styka się ciało maszynisty w czasie prowadzenia pojazdu powinny być wyłożone materiałem termoizolacyjnym. - Temperatura w kabinie powinna być w granicach: Lato 20-23oC, dopuszczalna max < 28oC, zima 16-18oC, dopuszczalna max 17-22oC. - Pomiar temperatury, wilgotności względnej oraz ruchu powietrza należy wykonać wg: PN-85/N-08013, PN-85/N08011, PN-87/N08016. Klimatyzacja w lokomotywie zapewnia odpowiednią temperaturę, wilgotność i czystość powietrza. Zalecenia te wynikają z potrzeby osiągnięcia komfortu jazdy oraz z zaleceń bezpieczeństwa i higieny. Warunki dla człowieka obsługującego lokomotywę powinny być optymalne pod względem ergonomicznym tzn.: - temperatura powietrza od 18 do 200C - wilgotność względna (% w stosunku do stanu nasycenia) – 40 c 60% - prędkość przepływu powietrza 0,1 ÷ 0,2 m/s System klimatyzacji automatycznie reguluje: - oczyszczanie powietrza - ogrzewanie lub chłodzenie powierza - osuszanie lub nawilgacanie powietrza Wymagania temperaturowe w kabinie pojazdu Praktycznie stosuje się tylko ogrzewanie i w pewnym stopniu wentylację. Ogrzewanie jest zależne lub niezależne od pracy silnika. Ogrzewanie zależne stosuje się: ciepło wody z układu chłodzenia Stosowana jest nagrzewnica włączona w obieg układu chłodzenia silnika. Temperaturę reguluje się przez zmianę nawiewu na nagrzewnicę, zmienia się obroty wentylatora. Nagrzewanie powietrza kierowane jest częściowo na szybę przednią, a częściowo do kabiny; najczęściej przy nogach kierowcy i pasażera. Stosunek tych strumieni można regulować zgodnie z potrzebą kierowcy i pasażerów. 18 Drgania występujące podczas prowadzenia lokomotywy EU-05 Wszystkie urządzenia techniczne w czasie pracy wywierają określony wpływ na organizm ludzki. Najsilniejszy wpływ wywierają te urządzenia, które mają elementy obracające się, pozostające w ruchu posuwisto-zwrotnym oraz elementy wywołujące zjawiska uderzeniowe. Wszystkie pojazdy pozostające w ruchu również wywierają silny wpływ na organizm ludzki, zwłaszcza na osoby przebywające dłuższy czas w pojeździe. Najsilniejsze oddziaływania urządzeń technicznych na człowieka wynika z drgań miejsca, w którym człowiek przebywa oraz z hałasu, który występuje w tym miejscu. Drgania i hałas określają ergonomiczne warunki badanego miejsca pracy. Drgania są jednym z czynników wpływających niekorzystnie na zdrowie i wydajność pracy człowieka. Przez wibracje rozumie się drgania mechaniczne, które są przekazywane ciału ludzkiemu przez pracujące urządzenie lub konstrukcje. Drgania mechaniczne występują w każdym pojeździe i za pośrednictwem siedziska przekazywane są na ciało człowieka. Gdy drgania są przenoszone przez pośladki, plecy lub stopy, to mówi się o drganiach ogólnych całego ciała. W przypadku gdy drgania są „doprowadzone” do ciała przez układ ręka-ramię wówczas są to drgania miejscowe. Ocena oddziaływania drgań mechanicznych na organizm ludzki jest trudna, gdyż zależy ona od wielu czynników, między innymi od własności fizycznych, fizjologicznych i psychicznych człowieka, częstości drgań własnych organów wewnętrznych człowieka oraz zdolności adaptacyjnych organizmu człowieka. Na podstawie licznych eksperymentów można stwierdzić, że oddziaływanie drgań powoduje zmiany czynnościowe układy nerwowego, odczucie zmęczenia zmniejszenie precyzji wykonywanych czynności. Szczególnie niebezpieczne są drgania wymuszone o częstotliwościach zbliżonych do częstotliwości rezonansowych organów wewnętrznych człowieka. Przeprowadzone badania pozwoliły określić niektóre zakresy częstotliwości, na które organizm jest szczególnie wrażliwy. Dla drgań pionowych następujące zakresy częstotliwości są szczególnie niebezpieczne: - pasmo 0.4 – 0.8 Hz – strefa rezonansu narządów wewnętrznych, - pasmo 2 – 4 Hz – rezonans żołądka, - około 5 Hz – rezonans ramion, - 20 Hz – rezonans głowy. Z badań przeprowadzonych w Instytucie Transportu Politechniki Warszawskiej wynika, że w pojazdach szynowych występują drgania w zakresie częstotliwości od 0 do 200 Hz, przy czym najczęściej występują 19 pasma 0 – 4 Hz, 6 – 12 Hz, 16 – 25 Hz, 60 – 120 Hz, dla których amplitudy przyspieszeń przyjmują szczególnie duże wartości. Pasma te wynikają z częstości własnych masy usprężynowanej i nieusprężynowanej pojazdu, nierówności toru, stanu tory i pojazdu itp. W celu określenia wpływu drgań na organizm ludzki wykonuje się najczęściej pomiar przyspieszeń bezwzględnych występujących w analizowanym punkcie pomiarowym, a następnie znajduje się widmo amplitudowo-częstotliwościowe przyspieszeń zmierzonych i porównuje się ja z wartościami dopuszczalnymi. Budowa ciała ludzkiego sprzyja biernej obronie przed oddziaływaniem drgań. Możliwe jest to dzięki dużej sprężystości, krzywiznom kręgosłupa, podkładce tłuszczowej mięsni oraz obecności płynów ustrojowych otaczających niektóre narządy. W tym celu w części mechanicznej konstruktorzy ograniczyli do niezbędnego minimum liczbę punktów wymagających smarowania przez wyeliminowanie powierzchni ciernych i zastąpienie ich złączami gumametal, w których wzajemne przemieszczenie się części metalowych odbywa się dzięki odkształceniu wkładki gumowej. Rozwiązanie takie ma następujące zalety: • amortyzację wstrząsów i drgań • działa jak naturalny tłumik dzięki elastyczności i sprężystości oraz tarciu wewnętrznemu w gumie, po wystąpieniu zaś nacisku odkształcającego występuje tendencja powrotu do stanu przed odkształceniem. Złącza guma-metal nie wymagają żadnego smarowania, co umożliwia zmniejszenie liczby zabiegów dotyczących utrzymania lokomotywy. Tego rodzaju połączenia zastosowano m.in. w konstrukcji czopa skrętu, prowadnikach kadłubów łożysk osiowych, w cięgłach trakcyjnych przenoszących siłę pociągową wózka na belkę bijakową. Szkodliwy wpływ drgań na organizm ludzki. Gdy drgania działają w dłuższym okresie czasu mogą wystąpić zmiany w układzie kostnym, nerwowym i naczyniowym. Powstają narośla i wypustki kostne kości promieniowej, kości łokciowej oraz martwice (obumieranie) tkanki kostnej na skutek niedokrwienia. Następnie występują zaburzenia snu, stany podgorączkowe, pobudliwość nerwowa, bóle głowy i serca. Dłuższe przebywanie w strefie drgań intensywnych powoduje zmiany czynności kory mózgowej, która jest podłożem procesów postrzegania, myślenia, odbierania wrażeń subiektywnych. Zmienia się również sprawność wzroku, ponieważ oczy współpracują z nerwami i korą mózgową. 20 Hałas, metoda wyznaczania oraz ochrona. Pomiary zarówno drgań i hałasu przeprowadza się w czasie normalnej eksploatacji lokomotywy elektrycznej, przy czym: najpierw wybieramy rodzaj tory do jazd pomiarowych pomiary dodatkowe przeprowadza się dla warunków specjalnych np.: tunele , mosty, przejazdy, stacje – ze względu na występowanie dodatkowego hałasu i drgań pomiar hałasu i drgań na stanowisku maszynisty przeprowadzono dla prędkości jazdy równej 80km/h i otrzymano wynik 70dB co jest wartością mieszczącą się w normie. Tak niski poziom hałasu uzyskano dzięki zastosowaniu systemu SOLID. Przeznaczenie systemu SOLID System modułów dźwiękochłonnych przeznaczony jest do adaptacji akustycznej pomieszczeń o różnych funkcjach, gdzie wymagany jest odpowiedni komfort i jakość akustyczna. System ten przeznaczony jest wyłącznie do kabin lokomotyw. System SOLID składa się z modułowych paneli dźwiękochłonnych sufitowych i ściennych. Parametry akustyczne systemu SOLID Wartości pogłosowego współczynnika pochłaniania dźwięku systemu SOLID w systemie montażu bezpośredniego. Hz Alfa 125 0,35 250 0,52 500 0,86 1000 0,89 2000 0,90 4000 0,86 Gwarancje skuteczności systemu SOLID Poprawa warunków akustycznych poprzedzona jest prezentacją audio obrazującą stan przyszły po zastosowaniu materiałów dźwiękochłonnych. Przed i po montażu wykonane są pomiary parametrów akustycznych w warunkach rzeczywistych (czas pogłosu) w celu optymalizacji zapotrzebowania na materiał i kontroli uzyskanych efektów. - Jeżeli można osiągnąć prędkość wyższą istnieje możliwość wykonania pomiarów dla prędkości 120, 140 i 160km/h przy (maksymalnym obciążeniu silnika). Oto kilka warunków które powinny być spełnione w kabinie maszynisty lokomotywy elektrycznej: - poziom ekspozycji dziennej (8godz) nie powinien przekraczać 85 dB, - poziom ekspozycji tygodniowej nie może przekraczać 85 dB dziennie, max. poziom dźwięku A nie może przekroczyć 115 dB, 21 - - szczytowy poziom dźwięku C nie może przekroczyć wartości 135 dB Uważa się, że ekspozycja na hałas przekraczający 85 dB jest możliwa bez uszczerbku dla zdrowia w przypadku stosowania przerw w pracy lub ograniczaniu czasu pracy w ekspozycji. Np praca w ciągłym hałasie w granicach 95-100 dB nie może trwać dziennie dłużej niz 40-100 min., zaś praca w hałasie do 110 dB nie dłużej niż 10 minut dziennie. podczas pomiarów były włączone wszystkie urządzenia pomocnicze, które przeciętnie pracują 1/3 czasu trwania jazdy pomiary przeprowadzono przy zamkniętych oknach i drzwiach oraz przy otwartych oknach kabiny służących do obserwacji szlaku Indukcja magnetyczna Dopuszczalne ze względu na ochronę zdrowia człowieka na stanowisku pracy maszynisty, wartości indukcji magnetycznej przyjęliśmy zgodnie z normami Pn-72/E-04270 oraz PN-72/E-6000 a więc dopuszczalna wartość indukcji magnetycznej wynosi 0,1T dla 8 godzin czasu pracy. Pomiary indukcji magnetycznej w kabinie lokomotywy elektrycznej wykonuje się w warunkach maksymalnego jej występowania, tzn. podczas jej ruszania podczas jazdy z ustaloną prędkością przy dużych poborach prądu. Za podstawowe punkty pomiarowe przyjęliśmy miejsce maszynisty i jego pomocnika. Pomiary wykonaliśmy w : w dwóch punktach zlokalizowanych na wysokości 0,8 i 1,4 metra od podłogi i wynosiły one odpowiednio 0,0056T i 0,005T w punkcie występowania maksymalnej indukcji magnetycznej wynoszącej 0,01T W starym modelu lokomotywy EU-05 silnik charakteryzowało silne nasycenie magnetyczne, dysponowano dwoma stopniami ograniczonego osłabienia wzbudzenia, natomiast charakterystyki rozruchu były korzystne dla małych prędkości, a ponadto było wykonywalne jeszcze większe przełożenie przekładni napędowej. W części elektrycznej nowego modelu lokomotywy EU-05 (pokazanego na rysunku na stronie 4) na życzenie PKP, wprowadzono zanikowo-napięciowy przekaźnik WN oraz przekaźnik różnicowy obwodu głównego (wzorowany na rozwiązaniu szwedzkim), a także 3stopniowe osłabienie wzbudzenia silników w miejsce 2-stopniowego. Wprowadzenie tej modernizacji znacznie zmniejszyło wartości indukcji magnetycznej. 22 Pole jonizujące w kabinie lokomotywy jest tak małe, że można je pominąć. Powodem tak małego pola jest zastosowanie systemu ochrony SOLID. Oświetlenie kabiny. Wymagania dotyczące elektrycznego oświetlenia na stanowisku pracy maszynisty przyjęliśmy zgodnie z normą PN-90/K-11001: rozmieszczenie źródeł światła nie może powodować zjawiska olśnienia luminacja źródeł światła powinna być możliwie mała parametry oświetlenia przyrządów kontrolno-pomiarowych powinny mieć najniższy poziom umożliwiający poprawny odczyt regulacja natężenia oświetlenia powinna umożliwiać zmiany wartości natężenia oświetlenia kabiny elektrowozu od 0 do 150lx zmiana jasności lampek sygnalizacyjnych na pulpicie sterowniczym powinna mieścić się w zakresie 0.5 - 3.7 nt (nit) należy zapewnić możliwość zmiany luminacji oświetlenia urządzeń kontrolno pomiarowych w sposób ciągły w zakresie od 0.5 – 3.7 nt na płaszczyźnie roboczej pulpitu równomierność oświetlenia powinna wynosić 0.65 wartości średnie na innych płaszczyznach pulpitu lub sąsiadujących pomieszczeniach nie powinny przekraczać stosunku 5:1 oprawy oświetleniowe powinny być rozmieszczone w kabinie równomiernie średnie natężenia oświetlenia bezpieczeństwa przyjęte powinny być zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami BHP. Obciążenie psychiczne Wraz z postępem technicznym zwiększa się udział uwagi i procesów myślowych w czasie sterowania maszynami, wzrasta poziom wymagań dotyczących wiedzy zawodowej pracownika. Często dochodzi do przeciążenia psychicznego pracowników wtedy, gdy wymagania konstrukcji przekraczają sprawność psychiczną człowieka. Konieczne więc jest badanie stopnia uciążliwości pracy umysłowej. Obciążenie decyzją jest różne na stanowiskach pracy. Maszynista ciągle podejmuje decyzje, korzystając z napływających aktualnie informacji oraz doświadczeń.. Ocenia się następujące parametry obciążenia psychicznego: - obciążenie czynnościami fizycznymi związanymi z pracą psychiczną 23 - obciążenie wynikające z monotonii pracy – zależy od tego ile cech monotonii występuje na stanowisku pracy: monotonia duża – gdy występują 4 cechy, średnia – 3 cechy, mała – gdy występuje jedna lub dwie cechy monotonii Wysiłek psychiczny zwiększa się gdy występuje: - wzrost złożoności odbieranych informacji - większa wartość informacji (bo występuje silniejsza koncentracja) - wzrost dokładności informacji np. konieczność dokładnego odczytania wskazań miernika - wzrost szybkości odbieranej informacji; presja czasu (tempo) wymaga koncentracji i uwagi Wysiłek psychiczny zmniejsza się przy informacjach powtarzalnych. Tworzy się automatyczny odbiór informacji. Monotonia pracy Monotonia jest szczególną postacią zmęczenia psychicznego. Wynika z następujących cech związanych z wykonywaną pracą: - jednostajności i niezmienności procesu pracy - jednostajności i niezmienności otaczających warunków - konieczności stałej uwagi np. napięcia nerwowe - bardzo łatwej pracy, nie wymagającej zmian pozycji ani myślenia - cech osobniczych pracownika Monotonia powoduje u maszynisty objawy subiektywne : spadek zainteresowania pracą, senność, zmęczenie. Objawy obiektywne monotonii to: spadek wydajności pracy, wzrost wypadków, absencja w pracy. Zapobieganie monotonii realizuje się przez: - usuwanie przyczyn monotonii – zamiana między operatorami lokomotywy na stanowisku maszynisty - wprowadzenie do kabiny muzyki ( nie zawsze jest to korzystne) - zmiana obsługiwanych połączeń 9. BHP na stanowisku pracy Częściowo odrębną problematykę antropometryczną stwarza konieczność dostosowania struktury przestrzennej stanowiska roboczego do wymagań bezpieczeństwa pracy. Specjalnych badań wymaga np. ustalanie prostej, jak może się wydawać, a jednocześnie bardzo ważnej dla bezpieczeństwa pracy sprawy wysokości osłon i ich oddalenia od miejsc zagrożenia. W praktyce, ze względu na koszt materiału i oszczędność miejsca na stanowisku roboczym, dąży się do ustalenia 24 minimalnej wysokości osłony i minimalnego jej oddalenia od miejsca zagrożenia, przy jednoczesnym spełnieniu postulatu całkowitego zabezpieczenia maszynisty przed urazami. Do tego celu niezbędne są informacje o zasięgu ruchu kończyn górnych nad osłonami różnych wysokości. Wnioski oparte na typowych pomiarach antropometrycznych są prawidłowe gdy wysokość osłony sięga pachy. W miarę podwyższania osłony, zasięg ruchów stopniowo staje się mniejszy, natomiast przy obniżaniu osłony poniżej poziomu pach zasięg ruchów jest większy niż maksymalna długość kończyny. Z badań wynika, że dla miejsca zagrożenia znajdującego się 1,37m od ziemi osłona o wysokości 1,68 m powinna w tym przypadku być oddalona od miejsca zagrożenia o 48 cm. Optymalne kształty i wymiary rękojeści zdeterminowane są budową ręki, jednak racjonalne zalecenia można ustalić jedynie w wyniku badań, których porównuje się wpływ wielu wariantów rękojeści na szybkość i dokładność sterowania. Według badań E.J. McCormicka i B. Łomowa urządzenia sterujące chwytane na ślepo powinny być umieszczone na wprost maszynisty i poniżej jego ramion. Na podstawie analizy błędów popełnianych przez osoby badane, zaleca się aby urządzenia sterujące chwytane na ślepo i znajdujące się w środkowej strefie pola motorycznego maszynisty oddalone były od siebie przynajmniej o 15 – 20 cm ( dla stref krańcowych minimalne oddalenie urządzeń sterujących powinno wynosić 30 – 40 cm ). 10. Ocena stanowiska pracy. Wywiad z pracownikiem. Metoda wywiadu stosowana jest często w badaniach psychologicznych i socjologicznych w celu poznania opinii i postaw osób badanych. W badaniach ergonomicznych metodę wywiadu wykorzystuje się przede wszystkim do ustalenia opinii pracowników na temat używanych przez nich maszyn i narzędzi oraz warunków pracy. Wychodzi się tu z założenia, że pracownik posługujący się określonym sprzętem przez dłuższy czas jest w stanie prawidłowo ocenić jego wady i zalety. Wywiad z pracownikiem powinien być poprzedzony wyraźnym określeniem celu, któremu ma służyć rozmowa, wyodrębnieniem zagadnień wymagających rozwiązania, a następnie przygotowaniem pytań. 25 Arkusz ergonomicznej oceny maszyn i urządzeń. Wyniki obserwacji zapisane na arkuszach ergonomicznej oceny maszyny i urządzeń mogą być wykorzystane do : - Wprowadzenia zmian w konstrukcji maszyny i urządzeń, jeśli przedmiotem są prototypy - Sprawdzania zgodności konstrukcji maszyny i urządzenia z wymogami zawartymi w przepisach o bezpieczeństwie i warunkach pracy. Arkusz oceny ergonomicznej składa się z trzech zasadniczych części. W pierwszej zawarte są ogólne dane dotyczące: nazwy maszyny, daty oceny, nazwisk i stanowisk osób oceniających. Część druga obejmuje zestaw pytań dotyczących przedmiotu oceny ( maszyny o pracującego przy maszynie człowieka ) i środowiska pracy. W trzeciej części przedstawione są zalecenia końcowe. W celu zapewnienia obiektywności wyników ocenę przeprowadza najczęściej zespół specjalistów. Poszczególne cechy i zjawiska są oceniane w skali trzystopniowej: właściwe ( dobre ), z zastrzeżeniem ( dopuszczalne ) i niewłaściwe ( niedopuszczalne ). Ocenę właściwą ( dobrą ) otrzymuje badana cecha maszyny wówczas, gdy jej parametry mieszczą się w granicach wymagań optymalnych lub nie przekraczają zakresu ustalonego normami i przepisami. Ocenę z zastrzeżeniem ( dopuszczalną ) otrzymuje cecha wówczas, gdy jej składowe części nie znajdują się w granicach optymalnych, nie przekraczają jednak w całości wartości dopuszczalnych, określonych normami i zaleceniami. Ocenę niewłaściwą ( niedopuszczalną ) stosuje się w tych przypadkach, gdy występuje wyraźne przekroczenia norm, obowiązujących przepisów lub zaleceń. Zapisu oceny w arkuszu dokonuje się przez postawienie znaku „x” w odpowiedniej rubryce. W uwagach podaje się uzasadnienie ocen a zastrzeżeniem lub niewłaściwych. Ocena końcowa opiera się na wynikach dokonanych obserwacji, obliczeniach, zaleceniach i normach oraz rezultatach badań doświadczalnych, jeżeli istnieją uzasadnione podstawy do ich przeprowadzenia. Arkusz oceny przedstawia tabela zamieszczona poniżej. 26 Etap realizacji: założenia, dokumentacja robocza, prototyp Nazwa maszyny lub urządzenia ................................................................................................. Typ ............................................................................................................................................. Przeznaczenie ............................................................................................................................ Rodzaj rozwiązania: nowe, modernizowane ............................................................................. Poprzednie Nr Data Etap rozwiązania Ocena arkusze ocen ..................... ................... ........................ .................... ergonomicznych ..................... ................... ........................ .................... Ocena końcowa: pozytywna, negatywna Imię Stanowisko i nazwisko służbowe Zakład Podpis osoby doko........................ ........................ ......................... ....................... nujące oceny ........................ ........................ ......................... ........................ Przedmiot oceny Ocena rozwiązania Z Właściwe NiewłaśzastrzeżeUwagi ciwe niem 1 2 3 4 5 1. Bezpieczeństwo pracy 1.1 Wytrzymałość mechaniczna 1.2 Stateczność 1.3 Wytrzymałość termiczna 1.4 Odporność chemiczna 1.5 Zabezpieczenie od przypadków awaryjnych (niezamierzone uruchomienie, przeciążenie, awarie ) 1.6 Zabezpieczenie elementów ruchomych i luźnych 1.7 Zabezpieczenie elementów ostrych, wystających itp. 1.8 Jakość i funkcjonalność urządzeń ochronnych 1.9 Wejścia, przejścia, schody, uchwyty 1.10 Zabezpieczenie przed prądem elektrycznym i ładunkami elektrycznymi 1.11 Zabezpieczenie przed pożarem, wybuchem itp. 1.12 Bezpieczeństwo przy transporcie i montażu 1.13Bezpieczeństwo i wygoda przy konserwacji i naprawie 1.14 Inne 2.Warunki pracy 2.1Przestrzeń pracy 2.1.1 Pozycja ciała 2.1.2 Swoboda ruchów 2.1.3 Konstrukcja siedziska 27 1 2.1.4 Elementy sterownicze 2.2 Wysiłek fizyczny 2.2.1 Obciążenie rąk 2.2.2 Obciążenie nóg 2.2.3 Obciążenie innych części ciała 2.2.4 Obciążenie statyczne 2.3 Warunki widoczności 2.3.1 Widoczność elementów sterowania i sygnalizacji ( w dzień i w nocy ) 2.3.2 Widoczność procesu pracy ( w dzień i w nocy ) 2.3.3 Widoczność otoczenia miejsca pracy i dróg komunikacyjnych ( w dzień i w nocy ) 2.4 Obciążenie psychiczne 2.4.1 Odbiór informacji 2.4.2 Podejmowanie decyzji 2.4.3 Wykonanie czynności 2.4.4 Monotonia 2.4.5 Wpływy uboczne 2.5 Zabezpieczenie od szkodliwych czynników stwarzanych przez urządzenia i otoczenie 2.5.1 Gazy, pary 2.5.2 Mikroklimat 2.5.3 Hałas 2.5.4 Ultradźwięki 2.5.5 Drgania mechaniczne 2.5.6 Pole elektromagnetyczne 2.5.7 Promieniowanie jonizujące 2.5.8 Inne 3. Uwzględnienie wymagań bhp 3.1 Podczas prowadzenia lokomotywy 3.2 Przepisy bezpiecznej i wygodnej pracy 3.3 Zalecenia bhp dotyczące przeprowadzenia konserwacji i napraw 3.4 Inne 2 28 3 4 5 1 2 3 4 5 4. Wymagania estetyki 4.1 Kompozycja przestrzenna 4.2 Kolorystyka 4.3 Grafika informacyjna Inne orzeczenia: konieczne, zalecane, nie wymagane Dozór techniczny ....................................................................................................................... Inne............................................................................................................................................. Załączniki Zatwierdzam 11. Ergonomiczna ocena stanowiska pracy. Ocena poszczególnych cech powinna być dokonana przez zespół ekspertów składających się z lekarza, fizjologa i psychologa pracy. Zespół dokonuje oceny na podstawie analizy wyników, dokumentacji oraz badań i pomiarów przeprowadzonych na ocenianym stanowisku pracy i porównania ich ze szczegółowymi kryteriami i wymaganiami zwartymi w projekcie normy, normach związanych i zaleceniach. Badania potrzebna do oceny bezpieczeństwa pracy i ergonomii należy prowadzić w warunkach standardowych, ustalonych w dokumentacji, tak aby były Reprezentatywne podczas eksploatacji. Należy przyjąć trójstopniową skalę ocen ( podobna jak w przypadku oceny maszyn i urządzeń ). Jeśli po zbadaniu chociaż jedna cecha oceniona zostaniem jako niedopuszczalna, to można uznać to za wystarczające do oceny całego stanowiska jako nie odpowiadające normie. Zespół powinien stwierdzić czy cecha oceniona jako niedopuszczalna umożliwia dalszą eksploatację badanego stanowiska pracy. Jeśli tak, to należy podać, po spełnieniu jakich warunków i wymagań. W celu określenia czynników mających wpływ na środowisko pracy posłużyliśmy się następującymi normami: - wymagania ogólna stanowiska pracy wg punktu 2 PN-90/K-11001 - pole widzenia szlaku wg punktu 3 PN-90/K-11001 - pole widzenia elementów sygnalizacyjnych wg punktu 4 PN-90/K-11001 - pole pracy sterowniczej wg punktu 6 PN-90/K-11001 - elementy sygnalizacyjne i sterownicze wg punktu 7 PN-90/K-11001 - pulpit sterowniczy wg punktu 5 PN-90/K-11001 - siedzisko wg punktu 8 PN-90/K-11001 - wytrzymałość kabiny wg punktu 9 PN-90/K-11001 - drzwi i przejścia wg punktu 10 PN-90/K-11001 29 - oświetlenie wg punktu 13 PN-90/K-11001 drgania ogólne wg PN-91/S-04100, PN-90/K-11003 oraz ISO 2631 hałas akustyczny wg punktu 6 PN-90/K-11002 infradźwięki PN-90/K-11002 ultradźwięki wg punktu 6 PN-90/K-11002 pole magnetyczne wg PN-72/E-4270 i PN-72/E-6000 mikroklimat wg PN-90/K-11001 zapylenie i zanieczyszczenie środowiska barwy w kabinie wg punktu 14 PN-90/K-11001 30