Gliwice, 16 marca 2009 roku Prezydent Miasta

Gliwice, 16 marca 2009 roku
Prezydent Miasta Gliwice
Zygmunt Frankiewicz
ul. Zwycięstwa 21
44-100 Gliwice
Szanowny Panie Prezydencie,
Stowarzyszenie Moje Miasto z zaniepokojeniem przyjęło informacje, iż władze miasta
Gliwice zastanawiają się nad likwidacją linii tramwajowej na terenie miasta. Od czasu
podania do publicznej wiadomości tych planów na łamach prasy oraz m.in. forach
internetowych toczy się dyskusja na temat tego pomysłu. Również nasze stowarzyszenie
pragnie włączyć się do toczonej dyskusji. Mamy nadzieję, że przedstawione przez nas
argumenty rzucą nowe światło na rozpatrywany problem oraz wpłyną na Pańskie poglądy.
Miejska polityka transportowa.
Przyjmuje się, że występują cztery typy miejskiej polityki transportowej:
prosamochodowa, antysamochodowa, niezidentyfikowana oraz zrównoważonego rozwoju.
Naszym zdaniem w Gliwicach występuje ta trzecia, najgroźniejsza. Miasto inwestuje
w obwodnice, DTŚ, planuje ograniczyć ruch w centrum poprzez wprowadzenie systemu
płatnego parkowania. Dodatkowo co roku z budżetu dokapitalizowywany jest PKM Gliwice,
jednocześnie rozważa się możliwość likwidacji tramwajów. Niestety każda z tych dziedzin jest
rozważana oddzielnie, bez uwzględnienia faktu, iż cały system komunikacyjny w mieście jest
systemem naczyń połączonych. W naszej konurbacji nie opracowuje się planów rozwoju
całościowego systemu rozwoju infrastruktury komunikacyjnej (m.in. uwzględniających plany
rozwoju sieci drogowej, transportu publicznego w postaci tramwajów, kolei, autobusów),
lecz dla każdego rodzaju komunikacji z osobna. Polityką powszechną na Zachodzie jest
polityka zrównoważonego rozwoju, którą również zaleca regionalny program operacyjny
Województwa Śląskiego w priorytecie VII (transport). Równoważenie to przejawia się
inwestycjami w czyste formy transportu publicznego, wspierające rozwój przyjaznych
środowisku zbiorowych form przemieszczania. Poprawa jakości transportu publicznego jest
osiągana dzięki realizacji projektów maksymalizujących integrację różnych form transportu
(czyli pociągów, tramwajów, autobusów, metra, transportu samochodowego poprzez
systemy Park&Ride, transportu rowerowego), dzięki którym nastąpi optymalizacja
międzygałęziowa w transporcie publicznym, w szczególności w miastach stanowiących
1
bieguny wzrostu. Inwestycje obejmują infrastrukturę liniową dedykowaną dla transportu
publicznego (przede wszystkim transportu szynowego), infrastrukturę punktową (w tym
węzły komunikacyjne, centra przesiadkowe i parkingi systemu P&R). Rozwijany jest również
system teleinformacyjny dotyczący komunikacji. Chcielibyśmy dla Gliwic jak najszybszego
rozwoju, co wiąże się z proponowaną polityką transportową.
Przyczyny niepełnego wykorzystania sieci tramwajowej.
Niestety, na łamach „Miejskiego Serwisu Informacyjnego” wyraził Pan opinię, że
lepiej zainwestować pieniądze w tańszy środek transportu (jakim są autobusy), niż wydawać
je na bardzo kosztowne inwestycje tramwajowe. Sądząc po tej, oraz innych Pana
wypowiedziach, odnosimy wrażenie, że jako dwie alternatywne drogi uważa Pan
modernizację obecnej linii tramwajowej lub jej likwidację. Takie postawienie sprawy jest
przykładem pozornej alternatywy, ponieważ nie zakłada możliwości korekty lub rozwoju sieci
tramwajowej, które znacząco mogą poprawić jej atrakcyjność, a co za tym idzie, również
rentowność. Uważamy, że właśnie ta trzecia droga mogłaby być dla gliwickiego tramwaju
ratunkiem. Należy się zastanowić, czy brak sieci, pozwalającej poprowadzić interesujące dla
pasażerów połączenia tramwajowe, może być argumentem tylko za likwidacją tej sieci.
Uważamy, że już niewielkie inwestycje w nowe kierunki, mogą być początkiem nowego życia
gliwickiej sieci tramwajowej, do czego wrócimy w dalszej części listu. Co więcej, istnieje wiele
przesłanek świadczących o tym, że już w najbliższych latach atrakcyjność sieci w obecnym
przebiegu znacząco wzrośnie. Na łamach „MSI” wyraził Pan opinię, że "z ekonomicznego
punktu widzenia nie warto utrzymywać tramwajów, gdy podróżuje nimi zbyt mało osób".
Niepokoi nas, że takie opinie nie są poparte żadnymi miarodajnymi badaniami. Według
posiadanych przez nas informacji na gliwickim odcinku obie linie tramwajowe przewożą
około 5 mln pasażerów w ciągu roku. Porównując te dane do wyników uzyskanych na innych
liniach można odnieść wrażenie, że jest to jeden z lepszych wyników w konurbacji. Praktyka
i codzienne obserwacje pozwalają poprzeć tezę, że przynajmniej na śródmiejskich odcinkach
zapełnienia tramwajów (nawet w godzinach wieczornych) jest co najmniej zadowalające.
Twierdzi Pan, że trasa tramwajów jest poprowadzona nieefektywnie, gdyż jest
dostosowana do sytuacji urbanistycznej miasta sprzed wieku, zaś na jego trasie upadło wiele
przedsiębiorstw, m.in. Huta 1 Maja. Inwestycje w infrastrukturę tramwajową to inwestycje
wieloletnie, mierzone nie na kilka, lecz nawet kilkadziesiąt lat. W związku z tym
przypominamy, że w przebiegu trasy tramwaju już w najbliższych latach powstaną obiekty
będące wielkimi generatorami ruchu i niewątpliwie wymagające wprowadzenia pojemnych
środków transportu publicznego. Takim obiektem będzie budowany „Focus Mall” przy ulicy
Jagiellońskiej. Również rozwój osiedli mieszkaniowych w okolicach ulicy Daszyńskiego
(między innymi budowa tzw. os. Glivia, czy os. Grunwaldzkiego) pozwala sądzić, że
atrakcyjność inwestycyjna tych terenów w niedalekiej przyszłości zwiększy popyt na
transport publiczny w tych rejonach miasta. Co więcej, tramwaj w Gliwicach na długich
odcinkach dubluje się z autobusami, co na dzień dzisiejszy (przy stanie taboru tramwajowego
i torowisk) jest niewątpliwym powodem mniejszej popularności tego środka transportu.
Ta absurdalna sytuacja nie dotyczy tylko naszego miasta, ale całej konurbacji.
Przykładowo na całym świecie zbiorowa komunikacja między miastami aglomeracji jest
oparta na transporcie szynowym. Z powodu nieprzemyślanego oraz nieprofesjonalnego
działania (nie chcemy tutaj roztrząsać, po czyjej stronie leży wina) transport szynowy jest
u nas zmarginalizowany, rozwijają się za to międzymiejskie linie przyspieszone oparte na
nieprzystosowanym dla takiej komunikacji taborze, takie, jak np. linia 870. Ich dublowanie
2
się z trasą transportu kolejowego jest jednym z powodów teoretycznej nieopłacalności jego
utrzymania. Również w przypadku tramwajowego połączenia Gliwic i Zabrza linia
tramwajowa jest dublowana przez takie linie autobusowe jak 6, 840, 870, a przede
wszystkim 280 na trasie „Gliwice Opolska” – „Zabrze Biskupice” oraz 194 i 648, robiące puste
przebiegi do zajezdni (choć w przypadku tych linii istotna jest obsługa przystanku na ulicy
Dąbrowskiego w trakcie dojazdów i powrotów ze szkół – można to rozwiązać wariantowym
kursem w stosownych porach, poza tymi godzinami linie powinny kończyć na pl. Piastów).
Przytaczając wypowiedź profesora Kazimierza Kłoska, kierownika Katedry Dróg i Mostów
Politechniki Śląskiej, zamieszczoną na łamach „Dziennika Zachodniego”: „To zakrawa na
skandal, że miasta, które płynnie przechodzą jedno w drugie, a tak jest np. między Gliwicami
i Zabrzem, już wkrótce mogą być pozbawione komunikacji tramwajowej. Autobusy
i tramwaje powinny się uzupełniać i płynnie łączyć z komunikacją kolejową”. Stanowczo
zgadzamy się z tym poglądem. Tym bardziej, że w całej Europie Zachodniej komunikacja
autobusowa jest jedynie uzupełnieniem sieci komunikacji szynowej – czy to szybkiej kolei,
czy też tramwajów.
Do tego potrzebne jest jednak rozwiązanie szeregu problemów m.in. braku
wspólnego biletu ATP, lub rozdziału na bilety miesięczne autobusowe i autobusowotramwajowe (co w sytuacji gliwickiej, czyli przy jednej linii tramwajowej, mocno rzutuje na
niewykorzystanie tego środka transportu). Kolejnym problemem, mocno ograniczającym
możliwości wprowadzenia na przykład systemu przesiadkowego w komunikacji zbiorowej
(przykładowo wokół pętli przy ul. Daszyńskiego możnaby zaplanować taki węzeł) jest fakt, że
najtańsze bilety jednorazowe nie są biletami czasowymi. Istnienie tego typu rozwiązań
w przypadku tak rozwiniętej konurbacji jest wręcz kuriozalne.
Panie Prezydencie, takie nieprofesjonalne podejście organizatora komunikacji nie
może być przeważającym argumentem w kwestii likwidacji bądź rozwoju tramwajów.
Należałoby się zastanowić, jak wyglądałoby napełnienie tramwajów na ulicy Chorzowskiej,
gdyby oferowały one dostateczny komfort i czas podróży (co na tej trasie można osiągnąć),
nie były dublowane przez autobusy (jak linie 280 czy 194) oraz gdyby bilet miesięczny
autobusowy pozwalał na korzystanie z tramwaju. W tej dziedzinie przed podjęciem
jakichkolwiek decyzji powinny być sporządzone odpowiednie badania, choć lepszym
rozwiązaniem byłoby jak najszybsze wyeliminowanie takich absurdalnych sytuacji.
Oczekujemy od Pana większego zaangażowania w tej kwestii, ponieważ właśnie w niej
widzimy jeden z głównych powodów nieefektywności komunikacji w mieście oraz całej
konurbacji. Nie bez znaczenia jest również fakt, że patrząc na dotychczasową historię
likwidacji tramwajów (nr 8, 12, 25), zmiany przyniosły pasażerom pogorszenie dostępności
komunikacji i można mieć uzasadnione obawy, czy w tym przypadku nie będzie tak samo.
Tym bardziej, że jakość usług komunikacji publicznej w naszym mieście i całej konurbacji
systematycznie spada (przykładowo w przeciągu roku Łabędy zostały pozbawione ok. 20%
połączeń autobusowych z centrum).
Możliwości rozbudowy sieci tramwajowej w Gliwicach.
W tym miejscu pragniemy wrócić do kwestii ewentualnej rozbudowy sieci
tramwajowej w Gliwicach. Proszę zauważyć, że jeden z największych generatorów ruchu
pasażerskiego w Gliwicach, czyli Politechnika Śląska, nie jest aktualnie zbyt dobrze
skomunikowany z resztą miasta – w pobliżu znajdują się 3 przystanki gwarantujące dobrą
komunikację tylko w jedną stronę, ponieważ przystanki w przeciwnym kierunku są już
znacznie dalej. Powoduje to ogromne natężenia ruchu samochodowego w rejonie
3
poszczególnych wydziałów. Dodatkowo duża część pojazdów w tym rejonie jest parkowana
niezgodnie z przepisami. Chcielibyśmy, aby miasto zaradziło temu problemowi, jednak
w nawiązaniu do zasad polityki zrównoważonego transportu – gdyby istniały strzeżone
parkingi rowerowe, linia tramwajowa przebiegająca ulicą Akademicką skoordynowana
z liniami autobusowymi oraz wyznaczone miejsca parkingowe wraz z infrastrukturą
uniemożliwiającą parkowanie nielegalne to udałoby się uporządkować sytuację
komunikacyjną w tym rejonie. W załączniku do listu prezentujemy stan aktualny, czyli
całkowitą dominację samochodów połączoną z nieprzestrzeganiem prawa na szeroką skalę –
panuje chaos komunikacyjny. W naszej opinii miasto powinno przede wszystkim zlecić
badania na temat opłacalności i możliwości wykonania linii tramwajowej przez tereny
Politechniki aż do planowanej hali „Podium”. Dodatkowym atutem takiego poprowadzenia
trasy byłaby możliwość stworzenia wokół hali (dzięki jej parkingom) namiastki systemu
Park&Ride, który mógłby stać się ciekawą alternatywą dla parkingów na terenie uczelni.
Szczególnie, jeżeli zrezygnowanoby z pobierania opłat na odcinku Podium-Politechnika. Czy
taka linia, poprowadzona na przykład ulicami Akademicką i Strzody aż do ulicy Zwycięstwa,
byłaby wykonalna i sensowna?
Uważamy, że władze miasta powinny uznać tramwaj oraz cały system komunikacji
publicznej za nadrzędny środek transportu miejskiego. Już niedługo, dzięki takim
inwestycjom, jak Drogowa Trasa Średnicowa, obwodnica miasta czy obwodnica centrum,
warunki dla transportu indywidualnego staną się dobre. Co więcej, poprzez wprowadzenie
odpłatności za parkowanie, ruch samochodowy w centrum miasta również może ulec
ograniczeniu. W tej sytuacji miasto stoi przed niezwykłą szansą zwiększenia znaczenia
komunikacji publicznej w śródmieściu i dalszego ograniczenia ruchu samochodowego. Zatem,
uważamy, że poprowadzenie nowych, atrakcyjnych nitek tramwaju w centrum miasta (na
przykład do wspomnianej hali Podium) ma sens, kosztem ograniczenia ruchu
samochodowego na tych ulicach (co jest możliwe) lub nawet miejscowego całkowitego
wyeliminowania go. Takie rozwiązania są stosowane na całym świecie i nie są żadną
abstrakcją. Przykładowo w Krakowie torowisko często jest odgrodzone od części jezdni
przeznaczonej dla samochodów niskimi separatorami, zaś przykładów całkowitej eliminacji
ruchu z ulic (dając na nich priorytet tramwajom) można wymienić wiele, choćby Porto,
Orleans czy Chorzów, lecz do kwestii tramwajów na deptakach wrócimy w dalszej części listu.
Dodatkowo system świateł na skrzyżowaniach może być ustawiony w ten sposób, by
komunikację tramwajową traktować priorytetowo, co wzmocni jeden z największych atutów
komunikacji tramwajowej prowadzonej poza ulicami ruchu miejskiego, tj. jej szybkość
i niezależność od korków.
Pragniemy się tutaj ustosunkować do wspomnianego przez Pana na łamach „MSI”
pomysłu poprowadzenia pojazdu szynowego w ciągu torów kolejowych z Sośnicy do Łabęd.
Czy władze miasta zleciły studium wykonalności dla tej inwestycji? Czy wiadome jest, jaki
dokładny przebieg miałaby ta trasa i czy byłaby opłacalna? Czy wreszcie byłaby rzeczywistym
zwiększeniem atrakcyjności komunikacji publicznej w mieście (nie tylko dla Łabęd i Sośnicy)?
Należałoby się zastanowić, czy wprowadzenie niezależnego od sieci tramwajowej pojazdu na
tej trasie byłoby rzeczywiście optymalnym rozwiązaniem, czy nie byłoby opłacalne
wprowadzenie tam np. tramwaju dwusystemowego. Takie rozwiązanie, przy odpowiednim
połączeniu proponowanej linii z obecnym i planowanym systemem sieci tramwajowej
w mieście, mogłoby stworzyć niezwykle atrakcyjne kierunki dla połączeń szynowych, na
przykład Łabędy – Kopernika – Dworzec – Zwycięstwa – Politechnika – Podium. Takie
przykładowe połączenie byłoby zarazem atrakcyjne z punktu widzenia przebiegu trasy, jak
4
i jej szybkości. Dodatkowo wprowadzenie tramwaju (zamiast pojazdu szynowego) na tę trasę
urealniłoby poprowadzenie jej w odpowiednim, atrakcyjnym przebiegu przez osiedle
Kopernika. Trasa o podobnym przebiegu została zresztą zaproponowana w zleconym przez
Tramwaje Śląskie raporcie firmy Ernst & Young z 2007 roku, będącym studium rozwoju sieci
tramwajowej w konurbacji.
W tym miejscu pragniemy jeszcze raz przypomnieć, że wyeliminowanie pewnych
poważnych bolączek w komunikacji miejskiej (związanych np. z brakiem wspólnych biletów)
pozwoliłoby stworzyć w Łabędach kolejny węzeł przesiadkowy (na przykład dla niektórych
autobusów z Pyskowic). Nie twierdzimy, że proponowane przez nas rozwiązanie jest
najlepsze, gdyż nie jest poparte żadnymi badaniami, jedynie owocem długiej dyskusji wśród
osób zainteresowanych rozwojem komunikacji publicznej w mieście, lecz uważamy, że
podejmowanie decyzji w sprawie tramwaju w Gliwicach, bez uprzedniego przyjrzenia się
podobnym pomysłom, jest nierozsądne.
Tramwaj na ulicy Zwycięstwa.
W naszych propozycjach cała sieć komunikacji tramwajowej opiera się na kręgosłupie,
którym jest ulica Zwycięstwa (lub ulica Dworcowa). Wielokrotnie wypowiadał się Pan, że nie
potrafi sobie wyobrazić Zwycięstwa jako deptaku, gdyby dalej kursował po nim tramwaj.
Wnioskujemy, że stawia Pan jako alternatywy - tramwaj lub deptak. W tej kwestii nie
potrafimy zrozumieć Pańskiego zdania, gdyż istnienie tramwaju na ulicy Zwycięstwa będącej
deptakiem może zostać poparte i zwizualizowane przez przykłady podobnego połączenia,
jakich w całej Europie (i nie tylko) jest bardzo wiele. Nie trzeba zresztą szukać daleko, gdyż
w pobliskim Chorzowie takie połączenie zdecydowanie zdaje egzamin, sprawiając, że ulica,
będąc deptakiem, nie traci zarazem miejskiego charakteru. Co więcej, w ostatnich latach na
chorzowskim deptaku obserwuje się coraz większą liczbę otwieranych restauracji, kawiarń
oraz innych lokali gastronomicznych, chętnie odwiedzanych przez mieszkańców. Na
atrakcyjność tego deptaka bezpośrednio wpływa dogodny i szybki dojazd, który zapewnia
przebiegająca po nim linia tramwajowa. Szczególnie w przypadku ulicy Zwycięstwa, która
jest jedną z najdłuższych ulic handlowych w Polsce, zapewnienie dogodnej komunikacji w jej
obrębie wydaje się być koniecznością. W tym miejscu chcielibyśmy się skupić na europejskich
przykładach, gdyż wyrażają one stan, do którego powinniśmy dążyć, a który jest
zdecydowanie w zasięgu naszego miasta. Taki tramwaj możemy spotkać m.in.
w Porto, Brnie, Bremie, czy Orleans. Tramwaj na głównych deptakach ostatnich dwóch miast
jest niemalże wizualizacją tramwaju, który mógłby kursować po ulicy Zwycięstwa
zamienionej w deptak. Co więcej, deptaki w Orleans oraz Bremie są węższe, co pozwala
dodatkowo sądzić, że Zwycięstwa jest ulicą wymarzoną dla takiego niezwykle miejskiego
połączenia. Jak widać na załączonych przykładach, połączenie deptaku i tramwaju działa i nie
ma żadnych podstaw, by twierdzić, że w Gliwicach byłoby inaczej. Takie połączenie
dodatkowo nadałoby deptakowi na ulicy Zwycięstwa wielkomiejskiego charakteru. Gorąco
wierzymy, że zrealizowanie tego pomysłu stałoby się wzorem dla innych miast nie tylko
w Polsce. Podobny system można w przyszłości wprowadzić na innych śródmiejskich ulicach,
na przykład Górnych Wałów, Wieczorka, czy Akademickiej, zakładając w jej ciągu budowę
linii tramwajowej. Na takiej zasadzie opiera się projekt budowy od podstaw sieci
tramwajowej we francuskim, 150 tysięcznym mieście Brest. Nowa sieć tramwajowa zostanie
poprowadzona na miejscu lub w ciągu istniejących ulic. Warto przy tej okazji zauważyć, że
sieć tramwajowa nie spełnia tutaj tylko roli komunikacji publicznej. Jest ona czymś w rodzaju
katalizatora przestrzeni miejskiej, to właśnie ona będzie wyznacznikiem nowej jakości tej
5
przestrzeni. Inwestycje w infrastrukturę tramwajową mogą się przyczynić do wzrostu
atrakcyjności tej przestrzeni, również w Gliwicach.
Podając przykłady światowych rozwiązań nie można pominąć partnerskiego miasta
Gliwic - francuskiego Valenciennes. Historia tamtejszego transportu tramwajowego zaczęła
się na przełomie XIX/XX wieku, oczywiście najpierw były to tramwaje parowe, potem
elektryczne. To przecież ten sam moment w historii, kiedy powstały gliwickie tramwaje.
Jednak w latach sześćdziesiątych XX wieku transport szynowy w Valenciennes został
całkowicie wyparty przez autobusy. Dopiero w 2001 roku powstał projekt przywrócenia linii
tramwajowych, którego pierwszą część zrealizowano w ciągu pięciu lat. W 2006 roku ruszyła
na nowo pierwsza linia, sukcesywnie rozbudowywana. Dodatkowo w tym roku ma się zacząć
budowa drugiej linii. Uważamy, że warto oprzeć się na doświadczeniu miast, które podjęły
decyzję o likwidacji tramwajów i teraz się z niej wycofują płacąc olbrzymie kwoty. Może
nawet mógłby Pan pokusić się o kontakt i wymianę doświadczenia z miastem partnerskim
Gliwic, Valenciennes?
Przyszłość komunikacji, Park & Ride.
W dalszej przyszłości podobne rozwiązania mogłyby stać się zalążkiem wydajnego
systemu komunikacji szynowej w mieście, na przykład poprzez odnogi sieci na os. Gwardii
Ludowej czy poprzez ul. Górnych Wałów, Jana Pawła 2 i pas zarezerwowany pod ulicę
Noworybnicką na os. Trynek i Sikornik. Dodatkowo kierunki te mogłyby w przyszłości być
podstawą wydajnego systemu Park&Ride, z parkingami m.in. w okolicach Trynku, Podium,
CH „Arena”. Rezygnacja z rozwoju szybkiej sieci tramwajowej skutecznie zmniejszyłaby
szansę na powstanie takiego systemu. Już teraz należałoby się zastanowić nad
skomunikowaniem terenów, które dzisiaj nie są zabudowane, lecz w dającej się przewidzieć
przyszłości przejdą proces silnej urbanizacji - na przykład tereny ogródków działkowych za
pl. Piłsudskiego. Możliwe, że planując komunikację na tych terenach już dzisiaj, w miarę
opłacalne byłoby poprowadzenie na tych terenach tramwaju w formie premetra (taki system
funkcjonuje już między innymi w Krakowie, zaś idealnym przykładem takiego rozwiązania
jest komunikacja szynowa w Porto), które nadawałoby miastu niezwykłego prestiżu oraz
zapewniło szybkie połączenie z zachodnimi dzielnicami miasta, jak i ewentualnymi
parkingami systemu Park&Ride oraz węzłami przesiadkowymi.
Opłacalność systemu komunikacji tramwajowej.
W tym miejscu pragniemy odnieść się do Pańskiej wypowiedzi zamieszczonej na
łamach „MSI”: "To się opłaca w Krakowie, w którym znaczna część komunikacji oparta jest
właśnie na tramwajach". Panie prezydencie, argument przez Pana przedstawiony jest
pewnym niedopowiedzeniem. Owszem, komunikacja tramwajowa opłaca się w Krakowie.
Opłaca się również w innych dużych miastach, jak Wrocław, Poznań. Proszę jednak nie
zapominać, że w komunikację tramwajową inwestują nie tylko duże miasta. Swoją sieć
tramwajową rozbudowuje 120 tysięczny Elbląg, zaś Olsztyn planuje ją stworzyć od podstaw.
W Województwie Śląskim w rozwój tramwajów inwestują Katowice, Sosnowiec czy
Częstochowa. Te miasta stać na tramwaj, zatem z niedowierzaniem przyjmujemy
argumentację, że tramwaj jest dla Gliwic za drogi, tym bardziej, że domniemana jego
nieefektywność może wynikać z jego stanu oraz faktów, na które zwróciliśmy wcześniej
uwagę.
Na łamach „MSI” stwierdził Pan "Czy tak bardzo lubimy tramwaje, że chcemy je za
wszelką cenę zachować bez względu na ogromne koszty, czy wolimy zdecydować się na
6
tańszy środek zbiorowego transportu?". Stanowczo protestujemy przeciwko stwierdzeniu
"za wszelką cenę". Po pierwsze, bez odpowiednich badań i projektów usprawnienia
komunikacji tramwajowej nie można określić jednoznacznie, ile kosztują tramwaje. Również
koszty podane przez Pana nie przedstawiają wszystkich aspektów związanych z kosztami
komunikacji miejskiej. Stawki za wozokilometr w przypadku PKM nie uwzględniają na
przykład inwestycji w tabor przedsiębiorstwa, czyli dopłacania przez miasto do PKMu
poprzez podnoszenie kapitału spółki, mogą być również pośrednią przyczyną
systematycznego obcinania kursów (jak wspomniane połączenia z Łabędami liniami 32, 126
i 197). W tym miejscu nasuwa się na myśl pytanie, czy komunikację publiczną należy
traktować jako dziedzinę, która powinna z założenia przynosić bezpośredni dochód.
Komunikacja publiczna to dziedzina dla miasta strategiczna, o której jakości nie świadczy
tylko jej rentowność, ale i jej dostępność, komfort i czas podróży. Przy okazji poruszenia
kwestii finansowania należy również zauważyć, że w przypadku likwidacji sieci tramwajowej
miasto również poniesie dość duże koszty związane z likwidacją torowiska i modernizacją
dróg, w których to torowisko się znajduje. W tym miejscu pragniemy się odnieść do
pańskiego twierdzenia, że pomimo posiadania 4% akcji Tramwajów Śląskich, inwestowanie
w tę spółkę niesie za sobą ryzyko nieefektywnego wykorzystania tych środków. Gorąco
wspieramy Pana we wszelkich dążeniach do poprawy efektywności systemu komunikacji
w całej konurbacji, nie tylko zreformowania Tramwajów Śląskich, ale i KZK GOP. Uważamy,
że można znaleźć alternatywę dla obecnej sytuacji, z której Pańską oceną się zgadzamy.
Należałoby się zastanowić, czy Gliwice nie powinny dążyć do przejęcia torowisk
tramwajowych na własność (obecna sytuacja, w której część jezdni należy do Tramwajów
Śląskich, wydaje się być główną przyczyną jej fatalnego stanu technicznego). Każda miejska
inwestycja w torowisko nie byłaby inwestycją w obcą spółkę, co więcej, w przyszłości
umożliwiłoby to wprowadzenie konkurencji wśród przewoźników tramwajowych, na
przykład przez zaangażowanie PKM Gliwice. Oczywiście, te propozycje wynikają tylko
z prowadzonej wśród nas dyskusji, niemniej uważamy, że właśnie w tym kierunku powinny
być prowadzone Pańskie działania dążące do usprawnienia systemu komunikacji.
Tramwaj w pejzażu miasta.
Wracając do przytoczonego wcześniej Pańskiego stwierdzenia "Czy tak bardzo lubimy
tramwaje, że chcemy je za wszelką cenę zachować bez względu na ogromne koszty, czy
wolimy zdecydować się na tańszy środek zbiorowego transportu?", stwierdzamy, że koszty
utrzymania tramwaju w Gliwicach (nawet jednej linii) są prawdopodobnie niewspółmiernie
mniejsze, niż korzyści płynące z posiadania takiej linii. Pragniemy przypomnieć, że tramwaj
w Gliwicach, to nie tylko środek transportu publicznego. Gliwicka sieć jest jedną
z najstarszych w konurbacji, liczy ok. 115 lat. Czy nie powinniśmy chronić tego zabytku,
swoistego świadka rozwoju miasta? Tramwaj zawsze wprowadza element wielkomiejskości.
Wiele miast oraz ich mieszkańców zazdrości innym tramwajów. Dlaczego? Ponieważ tramwaj
zawsze świadczy o prestiżu, wielkości, bogactwie. Tramwaj to niezwykły element urbanistyki
miasta. Gliwice na przestrzeni wieków straciły wiele elementów świadczących o ich
tożsamości, między innymi Kanał Kłodnicki. Dzisiaj decyduje się los kolejnego ważnego
elementu pejzażu miasta, wyznacznika jego charakteru. Czy ważne jest to, że wielu gliwiczan
nie wyobraża sobie naszego miasta bez tramwaju? Panie Prezydencie, to jest bardzo ważne.
Czy warte "wszelkiej ceny"? Nie, nie jest warte wszelkiej ceny, lecz sprawa tramwaju
w Gliwicach nie jest kwestią "wszelkiej ceny". Nasze miasto stać na tramwaj.
7
Pragniemy również odnieść się do pańskiego pomysłu, by po ulicy Zwycięstwa
kursował "stylizowany środek transportu". Nie do końca rozumiemy, co ma Pan na myśli czy mowa o zabytkowym tramwaju? Każde inne rozwiązanie wydaje się ocierać o granice
kiczu. Mamy ogromne wątpliwości co do tego pomysłu. Gliwice już dawno obrały kierunek
stania się centrum regionalnym, o czym świadczy chociażby projekt budowy hali Podium. Czy
do wizerunku miasta, które ma być centrum regionu, pasuje stylizowany środek lokomocji?
Czy taki środek byłby atrakcją turystyczną? Czy może jednak takie miasto zasługuje na
sprawny, nowoczesny środek transportu publicznego? Pytanie można pozostawić bez
odpowiedzi. Uważamy, że miasto mające aspirację, by stać się centrum regionalnym,
powinno poprawiać swoją atrakcyjność nie dla turystów, lecz mieszkańców okolicznych
miast - a dla takich atrakcyjny nie będzie zabytkowy tramwaj, lecz na przykład teatr czy inna
instytucja kultury, do których będą mogli dotrzeć sprawnie działającą, nowoczesną
komunikacją miejską.
Na koniec jeszcze raz prosimy o ponowne przeanalizowanie podawanych przez nas
argumentów oraz zapoznanie się z przykładami, które dołączamy jako załączniki do naszego
listu.
Z wyrazami szacunku,
Łukasz Brzenczek
Prezes Stowarzyszenia
8