Więcej w artykule Marka Graffa

NOWA KOLEJ
AGV – nowy pociąg dużych prędkości
Marek Graff
AGV na torach doświadczalnych w Velimiu (włączone napięcie zasilania – 25 kV / 50 Hz AC).
Fot. M. Graff
Pierwsza wzmianka o pociągu dużej prędkości IV generacji pojawiła się w 1998 r. Specjaliści koncernu Alstom zaproponowali umieszczenie
systemu napędu pod podłogą wagonów w celu powiększenia przestrzeni pasażerskiej. Ogólne założenia techniczne projektu, ostatecznie
nazwanego AGV (fr. Automotrice Grande Vitesse, pol. zespół trakcyjny dużych prędkości) pojawiły się w 2001 r. i dotyczyły kształtu pudła,
sposobu chłodzenia silników czy koncepcji urządzenia części pasażerskiej. Na bazie uszkodzonej jednostki TGV Reseau 502 (ze składu
uszkodzonego w wypadku jesienią 1997 r.) zbudowano dwa prototypy wagonów AGV wyposażone w wózki silnikowe i toczne. Jeden wagon
posiadał kabinę maszynisty, zaś drugi był wagonem środkowym. Zostały one połączone z pozostałymi czterema wagonami TGV Reseau i
utworzono skład próbny w konfiguracji: M1 + R1 + R2 + R4 (Bar) + R8 + AGV2 + AGV1. W październiku 2001 r. rozpoczęto jazdy próbne,
które miały na celu przetestowanie niektórych elementów wyposażenia. Prototyp AGV, nazwany imieniem Elisa był testowany w okolicach
Calais-Frethun, a jazdy ukończono w maju 2002 r.
Dwa lata później opracowano szczegółowe założenia techniczne nowego pociągu AGV, a w trakcie prac konstrukcyjnych korzystano z najlepszych światowych rozwiązań
technicznych. Nad projektem, który przyjęto w lipcu 2004
r., pracowało 160 specjalistów. W styczniu 2005 r. kierownictwo koncernu Alstom zaakceptowało zewnętrzną
stylistykę pociągu, wybraną spośród czterech wariantów
– w tym celu zaangażowano agencję Design&Styling.
Pierwsza publiczna prezentacja makiety pociągu AGV
odbyła się w listopadzie 2005 r. podczas wystawy Eurailspeed w Mediolanie we Włoszech. W lipcu 2006 r. ostatecznie wybrano design pociągu, a następnie inżynierowie we współpracy ze stylistami rozpoczęli prace nad ostateczną koncepcją składu. Pod koniec 2006 r. Alstom potajemnie przygotowywał się do bicia światowego rekordu prędkości opracowując Projekt V150 (150 m/s czyli
540 km/h). Przygotowywana jednostka TGV POS dysponowała mocą 19,6 MW (dla porównania rekordowy Atlantique 325 miał moc 8,8 MW) i w dniu 13.02.2007 r. osiągnęła prędkość 553 km/h, a według nieoficjalnych informacji w następnym przejeździe udało się osiągnąć
prędkość 554,3 km/h! Pierwsze podzespoły nowego Kabina maszynisty
12
Świat kolei 8/2008
Fot. M. Graff
NOWA KOLEJ
Wnętrze wagonu 1 kl., 25.06.2008 r.
Fot. M. Graff
pociągu wyprodukowano w październiku tegoż roku w fabryce w La Rochelle. W lutym 2007 r. bramy fabryki opuścił pierwszy wagon AGV. W dniu 3.04.2007 r. pociąg
V150 zbudowany na bazie TGV POS ustanowił nowy rekord prędkości klasycznego
pojazdu szynowego – 574,8 km/h. Ów eksperyment, wcześniej poprzedzony szeregiem prób, podczas których testowano pociąg V150 z prędkościami powyżej 450 km/h,
a później 550 km/h, miał na celu weryfikację założeń technicznych przyjętych dla wózków,
silników trakcyjnych, części elektrycznej (przekształtniki główne, transformator) przy
jeździe z bardzo dużymi prędkościami. Był to jeden z punktów wyjścia dla AGV. W październiku 2007 r. przetestowano wózki napędne oraz pudło nowego pociągu. W połowie stycznia 2008 r. prywatny przewoźnik z Włoch zgłosił zainteresowanie pociągiem
AGV – zakupem 25 składów. Na początku lutego 2008 r. miała miejsce oficjalna prezentacja AGV, który będzie poddany wszechstronnym testom w czasie najbliższych
ośmiu–dziewięciu miesięcy.
Opis techniczny pociągu AGV
Wnętrze wagonu 2 kl.; 25.06.2008 r.
Fot. M. Graff
wynosi 97%, zaś zajmują one o 33% mniej miejsca niż silniki asynchroniczne. Silniki
synchroniczne z magnesami trwałymi są sterowane przy pomocy falowników zbudowanych z tranzystorów IGBT, choć mogą być także zastosowane tyrystory GTO, które
jednak mogą wytworzyć niższe napięcie z porównaniu z IGBT. W silniku tego typu wzbudzenie jest magnetoelektryczne i pochodzi od umieszczonych w wirniku magnesów
trwałych, które są zbudowane ze stopów samaru i kobaltu, np. SmCo5, Sm2Co17 (ich
zakup jest dość kosztowny). Jednostka ma zabudowane pantografy typu Faiveley Cx25,
w których ślizgacz wykonano z metalizowanego węgla i jest on w stanie współpracować z siecią trakcyjną przy natężeniu prądu o wartości do 800 A oraz posiada delikatny docisk do sieci trakcyjnej. Ów optymalny docisk pantografu do sieci jest istotny: podczas jazdy z bardzo dużymi prędkościami w pociągu TGV Atlantique w 1990 r.
pantograf zerwał sieć trakcyjną przy prędkości 482 km/h. Podczas ustanawiania rekordu prędkości w kwietniu 2007 r., pantograf pociągu V150 praktycznie cały czas
wytwarzał łuk elektryczny, spowodowany regularnym odrywaniem się pantografu do
sieci, i tym samym musiał być ciągle monitorowany w wagonie pomiarowym. Wózki
napędne AGV są praktycznie identyczne jak w wagonach silnikowych pociągów TGV
POS, zaś wózki toczne – jak w wagonach pasażerskich pociągów TGV Duplex. Silniki
przekazują moment obrotowy na koła poprzez dwustopniową przekładnię. Sumaryczny
stopień przełożenia przekładni w AGV wynosi 1,763 (dla porównania: TGV POS – 1,802).
Jednostka AGV posiada kilka rodzajów hamulców – oprócz hamulca elektrodynamicznego odzyskowego i oporowego (wcześniej budowane TGV, oprócz TGV POS
nie posiadały hamulca oporowego) również tarczowy (trzy tarcze na oś). Hamulce te
są dostosowane do pochłaniania energii w wysokości 24 MJ, choć ich testy – podczas jazd pociągu V150 i hamowania przy prędkości 507 km/h – wypadły bardzo
pomyślnie: hamulce pochłonęły (każda z tarcz) po 36 MJ energii i mimo rozgrzania
do temperatury 650°C nie wykazywały cech zużycia. Nierozstrzygniętym problemem
pozostaje zasadność montowania w pociągu AGV hamulców na prądy wirowe
Jednostka prototypowa AGV nazwana „Pegaz” (Pégase) została zbudowana w ramach
programu o wartości 100 mln euro i z założenia jest to pociąg zdolny poruszać się
z prędkością do 360 km/h1 pod czterema systemami zasilania (25 kV/50 Hz,
15 kV/16,7 Hz AC, oraz 3 kV, 1,5 kV DC). Równomierne rozłożenie napędu w całym
pociągu, a także stosowanie sprawdzonych wózków Jacobsa, podobnie jak we wcześniejszych pociągach TGV powoduje, iż koszty utrzymania są niższe od klasycznego
składu TGV o 15%, zaś niższa masa (o 70 t) pozwala na zmniejszenia zużycia energii
o 15%. Ogólne dane techniczne AGV:
o pociąg może być zestawiany w wariantach: 7, 8, 11 i 14 wagonów
o masa pociągu – od 270 t do 510 t
o długość pociągu – od 130 m do 250 m
o moc – od 6000 kW do 12 000 kW
o systemy zasilania – pociąg czterosystemowy (25 kV/50 Hz, 15 kV/16,7 Hz AC,
oraz 3 kV, 1,5 kV DC)
o silniki trakcyjne – synchroniczne z magnesami trwałymi
o przekształtniki główne – IGBT chłodzone wodą
o liczba miejsc pasażerskich – od 250 do 650
Zestawienie pociągu AGV (skład siedmiowagonowy):
Z układ osi – 2’Bo’2’Bo’Bo’2’Bo’2’
Z wagony nr 1, 3, 5 i 7 zawierają aparaturę sterowniczą (w tym przekształtniki główne)
Z wagony nr 2 i 6 zawierają transformatory
Z wagon nr 4 zawiera przekształtniki pomocnicze.
Aparatura sterownicza (przekształtniki główne i pomocnicze) oraz transformatory są zlokalizowane pod podłogą wagonów. Jednostka AGV jest pierwszym na świecie pociągiem wyposażonym w silniki synchroniczne z magnesami trwałymi o wskaźniku mocy do masy wynoszącym 1 kW/kg. Dla porównania wskaźnik ten wynosi
0,8 kW/kg dla silnika klasycznego. Użycie magnesów trwałych, które wytwarzają pole
magnetyczne w silniku elektrycznym, pozwala zmniejszyć straty energii w porównaniu z silnikiem klasycznym: sprawność silników synchronicznych na magnesy trwałe Oparcie sąsiednich wagonów na wózku Jacobsa; 25.06.2008 r.
Fot. M. Graff
Świat kolei 8/2008
13
NOWA KOLEJ
Prowadzenie zestawu kołowego; 25.06.2008 r. Fot. M. Graff
– wprawdzie Pegaz je posiada (dwie pary), jednak nie
zdecydowano jeszcze o ich montażu seryjnym w kolejnych jednostkach AGV. Wagony środkowe AGV są nieznacznie krótsze w porównaniu z wagonami TGV – liczą odpowiednio po 17,3 m i 18,7 m. Poszycie pudła jest wykonane z aluminium, jednak pudło pociągu otrzyma
wkrótce wzmocnienie przy pomocy materiału zawierającego włókna węglowe (nowatorska technologia). Zmienione pudła wagonów zostały już przetestowane w ośrodku
badawczym w Vitry oraz Reichshoffen (tzw. crash–test).
Przedziały pasażerskie AGV zaprojektował stylista Xavier
Allard. Zadbano także o izolację akustyczną pociągu. Przykładowo przy prędkości 330 km/h hałas emitowany przez
poruszający się pociąg jest w przybliżeniu dwukrotnie wyższy niż dla prędkości 300 km/h. Zastosowane rozwiązania w postaci izolacji akustycznej części pasażerskiej
czy dodatkowych wkładek elastycznych w wózkach powodują, iż poziom hałasu wewnątrz pociągu AGV przy
prędkości 360 km/h jest w przybliżeniu taki, jak w pociągu TGV przy prędkości 300–320 km/h. Pociąg AGV
jest wyposażony w system bezpieczeństwa ERTMS dla
pociągów dużych prędkości lub inny spełniający unijne
normy STI (fr. Spécification Technique d’Intéroperabilité).
AGV będą budowane z myślą o eksploatacji do 40 lat.
W projekt AGV zaangażowane są następujące fabryki
Alstoma: we Francji – La Rochelle (montaż), Ornans (silniki trakcyjne), Tarbes (część mechaniczna), Le Creusot
(wózki), Villeurbanne (system sterowania), Reichshoffen
(system bezpieczeństwa pasywnego i testy w komorze
klimatycznej) oraz we Włoszech – w Bolonii (system sygnalizacji) i Savigliano. Uroczysta prezentacja pociągu AGV
– Pegaz miała miejsce dnia 5.02.2008 r. na terenie fabryki Alstoma w La Rochelle w obecności prezydenta Francji Nicolasa Sarkozy’ego oraz licznych zaproszonych gości.
14
Świat kolei 8/2008
Pantograf AGV – Faiveley Cx25, Velim, 25.06.2008 r. Fot. M. Graff
Testy AGV
Pierwsze jazdy próbne w La Rochelle przeprowadzono
z prędkością maksymalną 40 km/h (testowano baterie
oraz część elektryczną przy dodatkowej aparaturze).
W maju 2008 r. rozpoczęto testy AGV na torze doświadczalnym w czeskim Velimiu, położonym w pobliżu Cehrenic. Ośrodek badawczy w Velimiu posiada dwa okręgi
torowe (o obwodzie odpowiednio 13,272 km i 3,951 km),
oba zelektryfikowane, przy czym istnieje możliwość niezależnego zasilania obu torów napięciem 25 kV/50 Hz,
15 kV/16,7 Hz AC czy 3 kV DC. Prędkość maksymalna
na okręgu zewnętrznym wynosi 210 km/h, zaś na wewnętrznym 40–90 km/h. Maksymalny nacisk osi na tor
wynosi 25 t (na obu okręgach). Badane były następujące podzespoły pociągu AGV:
o testy dynamiczne kół, m.in. współpraca układów koło–
wózek i koło–szyna, z użyciem sensorów (rejestratorów); badania poprzedziły wcześniej wykonane symulacje komputerowe (bardzo trudne w realizacji);
o współpraca pantografu z siecią trakcyjną: pantograf
jest narażony na uszkodzenia ; (np. zaburzenia biegu pociągu), zatem istnieje konieczność jego ciągłego monitorowania; docisk pantografu do sieci jest nadzorowany przez osobny system elektroniczny;
o synchroniczne silniki trakcyjne z magnesami stałymi;
o działanie innych elementów, takich jak zewnętrzne
i zewnętrzne oświetlenie pociągu, klimatyzacji czy wyłącznika napięcia;
o zachowanie tarcz hamulcowych podczas włączenia
hamowania oraz potencjalnych możliwości (niepożądanych) blokowania się kół; nadzór nad tym zapewnia osobny system elektroniczny; testom poddano
system hamulcowy w różnych warunkach: przy zmniejszonej przyczepności (np. na powierzchni szyn zwilżonej wodą z mydłem), przy obecności trawy na torach, w trybie normalnym czy awaryjnym, w zakresie prędkości od 30 km/h do 200 km/h.
Plan zakłada, iż pociąg będzie testowany do końca
sierpnia br. z prędkością maksymalną 200 km/h, po czym
AGV zostanie przewieziony do Francji, do fabryki Alstoma w La Rochelle. Tam zostanie poddany modyfikacjom
zgodnie z wynikami uzyskanymi podczas testów. Po ich
ukończeniu pociąg przejdzie testy na francuskich liniach
dużych prędkości, a także na sieci kolejowej FS, co powinno się zakończyć do grudnia 2010 r. Podczas prób
w Velimiu pociąg AGV pokona około 60 tys. km, zaś
odpowiednie parametry będą mierzone przez około
2000 sensorów. Obecnie testowany AGV, zestawiony
z siedmiu wagonów, posiada następującą konfigurację: dwa pierwsze wagony dysponują przedziałami pasażerskimi (1 kl. i 2 kl.), w dwóch kolejnych wagonach
znajdują się laboratoria pomiarowe, w kolejnych: spalinowy generator prądu produkujący energię dla testowanych urządzeń, części zapasowe, zaś ostatni wagon
stanowi część mieszkalną.
Zamówienia na pociągi AGV
Włoska spółka NTV (Nouvo Transporto Viaggiatori), powstała w grudniu 2006 r., a w połowie stycznia 2008 r.
ogłosiła zamiar zakupu 25 pociągów AGV i opcjonalnie
10 kolejnych, za sumaryczną kwotę 650 mln euro. W planach operator NTV zamierza eksploatować pociągi dużych prędkości na odpowiednich liniach we Włoszech.
Jednostki AGV zamówione przez NTV jako 11-wagonowe będą eksploatowane z prędkością maksymalną
300 km/h. Pociągi te mogą zabrać jednorazowo do 500
pasażerów. Produkcja AGV dla NTV rozpocznie się w
2008 r., zaś gotowe pociągi będą dostarczone odbiorcy
do 2010 r. Kursowanie AGV po włoskich liniach dużych
prędkości zaplanowano około roku 2011.
Współpraca (i podziękowania) :
Jan Raczyński i Laurent Charlier
Podziękowania dla PP. Sonii Marques i Cécile Dodat
z koncernu Alstom za udostępnienie materiałów informacyjnych dotyczących pociągu AGV
Bibliogr
af
ia:
Bibliograf
afia:
[1] Chemins de Fer No 504, 2007/3, FerPress, Paris.
[2] Materiały reklamowe koncernu Alstom 2007, 2008.
[3] Railway Gazette Int. 8/2007, Reed Press Publishing, Sutton.
Pr
zypisy
Przypisy
zypisy::
1
Pociąg AGV może być zasilany czterema rodzajami
napięcia, przy czym prędkość maksymalną uzyskuje się pod napięciem 25 kV. Podczas jazdy pod napięciem 15 kV prędkość maksymalna wynosi
320 km/h, dla 3 kV – 250 km/h i 1,5 kV – 200 km/h.
WCZORAJ I DZIŚ
Białośliwie Wąsk.
Mimo iż stacja wąskotorowa w Białośliwiu powstała już w roku 1895 w związku z budową
pierwszych linii Wyrzyskiej Kolei Powiatowej,
to okazały budynek stacyjny widoczny na fotografiach wybudowano dopiero w 1906 roku
wraz z rozbudową zaplecza stacyjnego i warsztatowego, przeniesionego w tym okresie z Łobżenicy. Prezentowana fotografia pochodzi z roku 1909. Przed budynkiem stacyjnym stoi pociąg towarowy, na którego czele znajduje się
lokomotywa systemu Meyera. Jest to parowóz
wyprodukowany w fabryce Jung w 1896 roku.
Na kolejce wyrzyskiej były dwie takie maszyny: WKP21 i WKP22, oznaczone po II wojnie
światowej na PKP jako Tx10-571 i Tx10-572.
Budynek stacyjny w początkowym okresie egzystencji mieścił biura kolejki i pomieszczenie dyżurnego ruchu. Kasa biletowa znajdowała się w mniejszym budynku przy stacji normalnotorowej (po wojnie bilety na kolejkę
sprzedawał kierownik pociągu lub kasa normalnotorowa). Po przejęciu przez PKP w 1949
roku budynek zaczął powoli tracić swoje funkcje. Poszczególne pomieszczenia przebudowywano na mieszkalne. Jeszcze do lat 80.
urzędował tu dyżurny ruchu. Obecnie cały
budynek zajmują mieszkania.
Spoglądając na współczesną fotografię
stwierdzamy, iż miejsce to przez prawie 100 lat
nie zmieniło się zbytnio i zachowało swój dawny charakter. Do budynku stacyjnego dobudowano jedynie mały przedsionek przy wejściu
bocznym, pojawiła się polska nazwa stacji czy
kilka oznak współczesności, jak np. anteny
satelitarne. Schody prowadzące do budynku
przebudowano na murowane (wcześniej były
drewniane). Zniknęło ogrodzenie okalające
stację. Biały budynek przed dworcem stracił
swoją dawną formę. Poza tym wszystko
wygląda jak wiek temu. I mimo że pociągi
planowe nie wyruszają z torów przy budynku
stacyjnym od 1993 roku, to jednak przez
te 15 lat kolejka nie umarła zupełnie i do
dziś prowadzony jest tam okazjonalny ruch
turystyczny.
Na zdjęciu współczesnym: lokomotywy
spalinowe Ld1-2 i Ld1-1 z pociągiem do Kocika Lasu w dniu 26 lutego 2005 roku.
Tekst i zdjęcie współczesne: Paweł Korcz
Świat kolei 8/2008
15
HISTORIA KOLEI
Jer
zy PPeszk
eszk
Jerzy
eszkoo
Początki stacji kolejowej w Brzegu
Drugi dworzec w Brzegu – widok współczesny od południowego zachodu.
Wchodzisz do obecnie odnowionego holu brzeskiego dworca;1 z ozdobionego bogato stiukami sufitu zwisa duży, stylowy żyrandol. Nie czas na podziwianie – kupujesz bilet, wchodzisz na peron, wjeżdża pociąg i wreszcie siedzisz w wygodnym wagonie,
a za oknami zaczynają szybko umykać zabudowania i urządzenia stacji. Przez głowę przelatuje Ci szybka myśl – refleksja – jaka
była historia tej kolei, kto ją budował, jaka była atmosfera tych lat? Wróćmy więc do epoki stali, węgla i pary – wieku XIX.
Rozwój niemieckiego kolejnictwa dokonywał się stosunkowo powoli. Budową i utrzymaniem sieci kolejowych w latach ich powstawania zajmowały się
głównie prywatne towarzystwa kolejowe. Równie
powoli kolej wprowadzano w innych państwach, aż
do około 1870 roku, kiedy to w Europie nastąpił pełny
rozwój kolejnictwa. Zapanował ogromny entuzjazm
w związku z planami i realizacją budowy tras kolejowych. Dlatego też każde miasto zabiegało o to,
aby uzyskać w możliwie jak najkrótszym czasie połączenie kolejowe z sąsiednimi miastami.
Z całą pewnością na Śląsku istniała pilna potrzeba budowy centralnej linii kolejowej. Projekty budowy kolei opracowywano tu już od 1834 roku, a dopiero w 1841 r. uzyskały one akceptację do realizacji. Rok 1841 to jednocześnie początek budowy
„kolei górnośląskiej”, której tak bardzo potrzebowały
śląskie kopalnie i obszary górnicze. Kolejnym bardzo ważnym celem było połączenie się z austriacką
Kaiser-Ferdinands-Nordbahn. Mimo że śląska kolej ostatecznie została poprowadzona inną trasą niż
to pierwotnie planowano, połączyła ona Wrocław –
jako punkt wyjściowy z Górnym Śląskiem i tym samym stała się najbardziej znaczącą linią tranzytową,
16
Świat kolei 8/2008
wiodącą przez Brzeg. Łączyła ona miasta o dużym
znaczeniu gospodarczym, jednocześnie małym miasteczkom i wsiom zapewniła burzliwy rozwój gospodarczy i kulturalny. Wkrótce (1847–1848), Brzeg
otrzymał połączenie z Nysą, a po dłuższej przerwie,
1.10.1910 roku ze Strzelinem (na trasie Wrocław
– Kłodzko). Planowano również połączenie kolejowe z miejscowościami położonymi po prawej stronie Odry – do Namysłowa i dalej przez Olesno do
Poznania i Warszawy.
Planami połączenia Wrocławia ze Śląskiem
w 1834 roku zajmował się mieszkający w Opolu,
a potem w Legnicy królewski radca budowlany – Friedrich Theodor Krause. Projekty Krausego stały się
wkrótce głośne i dwa lata później w roku 1836 roku
z ożywieniem podjął je wrocławski kupiec Friedrich
Lewald. Cieszył się on dużym poważaniem wśród
wrocławskich handlowców, przemysłowców i posiadaczy ziemskich w prowincji, a jego zabiegi doprowadziły do powołania komitetu akcjonariuszy budowy
kolei w celu finansowania i budowania kolei śląskiej.
Powstały wówczas komitet oszacował koszty budowy
kolei na 2,5 mln talarów, która to suma została zebrana w zaskakująco szybkim tempie, w formie
pożyczki wśród zainteresowanych. W sumie kwota
szacunkowych kosztów po podsumowaniu okazała się o 1 mln talarów większa, tak więc zebrano
3,5 mln talarów. W dniu 3.06.1837 r. odbyło się generalne zebranie udziałowców we Wrocławiu, w trakcie którego wybrano dyrektorium komitetu budowy
kolei, składające się z 19 członków, których zadaniem było kierowanie realizacją tej inwestycji. Jednym z członków tego szacownego gremium był założyciel najstarszych rafinerii cukru na Śląsku von
Loebebach. W całym procesie organizacji prac budowlanych odegrał on pierwszoplanową rolę. Dyrektorium wkrótce rozwinęło ożywioną działalność, prosząc władze prowincji i miast o wsparcie budowy kolei
oraz pośrednie lub bezpośrednie wzięcie udziału
w tych pracach.
Również do brzeskiego magistratu wpłynęło pismo (4.08.1837), w którym dyrekcja budowy prosiła władze o szeroką współpracę w zakresie realizacji inwestycji. W uzupełnieniu tego pisma stwierdzono, że ze strony władz państwowych nie ma żadnych przeciwwskazań dla omawianego przedsięwzięcia. Proszono również, aby w ramach prac przygotowawczych wytyczono próbne niwelety w kierunku
HISTORIA KOLEI
Górnego Śląska. Na podstawie tych prac i ich wyników miano zdecydować, która z obu proponowanych tras będzie realizowana. Czy przez Karłowice
– Małą Panew – Bytom, czy też przez Oławę – Brzeg
– Opole. W piśmie z 7.10.1837 r. Dyrekcja Kolei
wyraziła nadzieję na duże zainteresowanie ze strony brzeskiego społeczeństwa budową linii. Geometrzy, którzy wykonywali pomiary i wytaczali trasę byli
poinstruowani o tym, aby w terenie postępować
delikatnie i ostrożnie, tak by w lasach nie czynić
szkód i wykonywać wąskie przejścia terenowe pod
planowane torowiska. Na kierownika robót przygotowawczych został powołany inżynier budownictwa
wodnego Unruh. Prace pod jego kierownictwem od
połowy sierpnia 1837 doprowadziły do podjęcia ostatecznej decyzji o tym, że trasa kolejowa będzie przebiegała lewym brzegiem Odry, a więc przez Oławę
i Brzeg. Taka decyzja została zatwierdzona do realizacji przez komitet budowy kolei i rozesłana do
władz terenowych miejscowości znajdujących się na
trasie projektowanej linii kolejowej.
W uzasadnieniu decyzji wzięto pod uwagą wielkość i znaczenie gospodarcze miejscowości znajdujących się przy planowanej trasie, liczbę ludności
tych terenów, a głównie ilość planowanych do przewiezienia towarów, takich jak metale, zboże, wełna, spirytus, zwierzęta i wiele innych. Od grudnia
1837 do marca 1838 r. brzeski magistrat prowadził
rejestr przewożonych przez Brzeg towarów, z zachodu na wschód i odwrotnie, pod wglądem wagowym,
Schemat połączeń komunikacyjnych w powiecie brzeskim.
ilościowym, jakościowym, a także ilości przemieszczających się w obu kierunkach ludzi. W powyższym
okresie liczba podróżujących osób wynosiła 4430.
Przez miasto przetransportowano ogółem 60 278
cetnarów (czyli około 3 014 ton) różnych towarów
oraz przepędzono 6849 sztuk bydła. W ciągu doby
do Wrocławia i z Wrocławia podróżowało średnio
ok. 23 osób, co dawało w sumie 46 podróżnych.
Przez cały 1838 rok przez Brzeg przewinęło się
w sumie 12 543 podróżnych. Liczba osób podróżujących przez Brzeg i ilość towarów pozwalały dać
zielone światło budowniczym kolei, planującym
Położenie pierwszego dworca w Brzegu, plan miasta z 1865 r.
Świat kolei 8/2008
17
HISTORIA KOLEI
Plan infrastruktury pierwszego dworca według stanu
z ok. 1845 r.
Widok stacji w Brzegu wraz z panoramą miasta z 1843 r. Na pierwszym planie z lewej widoczna szopa na lokomotywę
w centrum obrotnica oraz zlokalizowana z prawej strony wagonownia. Na drugim planie budynek dworca Kolei Górnośląskiej. W tle wieża brzeskiego ratusza oraz kościół św. Mikołaja z jego dwoma wieżami. Wizerunek lokomotywy miał
prawdopodobnie odpowiadać jednej z maszyn Borsiga nr 5–7 (prawidłowy układ osi: 2-1-1). Ze zb. M. Jerczyńskiego
poprowadzenie linii kolejowej przez Brzeg. Liczono
się z szybkim uruchomieniem przewozu przesyłek
pocztowych2 . Obliczenia były niezwykle cenne dla
komitetu budowy, jak i dla krajowego ministra finansów. W latach 1838–1840 nastąpiła, spowodowana
trudnościami obiektywnymi, przerwa w pracach
budowlanych. 1.06.1840 r. po czwartym generalnym zebraniu akcjonariuszy prace zostały podjęte
z nowym zapałem. Jednocześnie na tym zebraniu
zdecydowano, że trasa będzie prowadzić z Wrocławia
przez Oławę, Brzeg – do Opola, a stamtąd do granic Śląska. Piąte zgromadzenie z 21.12.1841 r. zmieniło poprzednią decyzję i postanowiono linię zakończyć w Opolu. W roku 1840 na głównego księgowego towarzystwa został wybrany Gustav Simon
z Brzegu, który swoją funkcję pełnił do 1854 roku,
a zmarł w Brzegu w 1867 r. Po udzieleniu zezwolenia dla władz terenowych na budowę kolei na odcinku Wrocław – Opole, 24.03.1841 r., prace przy
budowie przybrały swój praktyczny początek. Drugiego maja 1841 r. nastąpiło uroczyste założenie
kamienia węgielnego pod budowę dworca wrocławskiego, a 7 czerwca położono kamień węgielny pod
Wjazd pierwszego składu kolejowego do Brzegu. Reprodukcja dziewiętnastowiecznej ryciny ze zbiorów Muzeum Piastów Śląskich.
18
Świat kolei 8/2008
HISTORIA KOLEI
Fragment planu miasta z 1869 r. z widoczną lokalizacją starego i nowego dworca kolejowego oraz lokomotywowni i infrastruktury towarzyszącej – posterunku dróżnika, nowych
magazynów oraz wieży ciśnień (wodnej). Prawdopodobnie mogła to być druga wzniesiona w Brzegu lokomotywownia albo, co bardziej pewne, adaptowany wcześniejszy budynek
wagonowni. Na planie nie widać małego obiektu pierwszej szopy na lokomotywy położonego od zachodniej strony starego dworca - prawdopodobnie rozebranego podczas przebudowy infrastruktury kolejowej towarzyszącej pracom przy nowym gmachu dworca.
Ze zb. Archiwum Państwowego w Opolu – Oddział w Brzegu.
budowę dworca w Oławie. W końcu marca 1841 r.
przystąpiono równocześnie do wykonywania prac
ziemnych między Wrocławiem, Brzegiem a Oławą,
które polegały głównie na sypaniu wałów pod torowiska. Zgodnie z projektem linia kolejowa od strony Oławy granice powiatu brzeskiego miała przekroczyć przy „Różanym Gaju”, a następnie miała przebiegać przez pola Lipek, Brzeziny, Zielęcic, aby dojść
do dworca brzeskiego. Pod budowę torów kolejowych
na terenie wyżej wymienionych miejscowości zakupiono od właścicieli ziemskich ogółem 27,320 ha
ziemi. Prace ziemne spowodowały konieczność
korekty przebiegu dróg lokalnych, szczególnie w rejonie Brzegu. O znaczeniu tego przełomowego wydarzenia, jakim była budowa kolei, świadczą liczne artykuły w lokalnej prasie, a nawet utwory poetyckie, napisane przez miejscowych poetów. W ciągu 1841 r. Brzeg rozpoczął budowę dworca kolejowego. W połowie marca tegoż roku rozpoczęto zwózkę materiału drzewnego. W związku z tym komitet
budowy kolei poprosił władze miasta o oddane do
dyspozycji terenu przeznaczonego na plac rozładunkowy i do składowania w pobliżu położonej na południe od centrum Bramy Małujowickiej. W tym czasie władze miasta nie posiadały w tym rejonie odpowiedniego kawałka gruntu, wobec czego
4.03.1841 r. zawarto porozumienie z Karlem Thielscherem, właścicielem zajazdu na Przedmieściu Małujowickim, na mocy którego wyraził on zgodę na
oddanie kolei swego pola leżącego w pobliżu ,,łąki
z dołem pijawek”. W zamian za wspomniane pole
Thielscher miał otrzymać odpowiednie ilości ziarna siewnego i nawozu. 12.05.1841 r. w sali posiedzeń rady miasta odbyło się spotkanie, podczas
którego wyznaczono teren pod budowę brzeskiego dworca kolei żelaznej. Spotkaniu przewodniczył
Miejsce dawnej lokalizacji brzeskiego dworca kolei żelaznej.
członek komitetu budowy kolei – inspektor budowlany Manger, odpowiedzialny za wyznaczenie terenu pod dworzec. Jednak do dnia dzisiejszego nie
jest znane dokładne miejsce, w którym został położony kamień węgielny pod budowę pierwszego
dworca brzeskiego. Zgodnie z ustaleniami dworzec
zlokalizowano w szczerym polu, daleko poza miastem, a w jego kierunku wiodła Ulica Dworcowa –
dawna droga dojazdowa, której nadano nazwę związaną z nową inwestycją. Przy tej właśnie drodze poza
wznoszonymi zabudowaniami dworca znajdowały
się stojące naprzeciw siebie dwa stare zajazdy –
Pod Złotą Gospodą i Pod Słońcem. Poza wymienionymi tu budynkami nie było innych obiektów przy
wspomnianej ulicy. Teren dworca należał do sołectwa przylegającej od południa do Brzegu Brzeskiej
Wsi i był własnością Oberamtmanna Gottliba z Brzegu. To właśnie od Gottliba Towarzystwo Kolejowe
nabyło teren o powierzchni około 10,7 morgów, tj.
2,74 ha. Teren zakupiony od Gottliba stanowił trzecią
Świat kolei 8/2008
19
HISTORIA KOLEI
część ogólnej powierzchni potrzebnej dla budowy
kolei, zakupionej od władz Brzeskiej Wsi.
Brzeski dworzec rozplanowano wzdłuż torów,
na obszarze nieco większym niż to miało miejsce w Oławie. Spodziewano się tu bowiem większego ruchu. Towarzystwo kolejowe miało również
nadzieję, że „wrocławska droga kolejowa”, która wówczas łączyła się przy Różanym Gaju z tradycyjną trasą łączącą Wrocław i Opole, w przyszłości będzie przebiegać przez Brzeg i dalej w kierunku Opola. Dalekosiężnym celem towarzystwa
kolejowego było połączenie nowo budowanej linii kolejowej z Koleją Warszawsko-Wiedeńską,
a przede wszystkim z kopalniami Śląska. Tymczasem pełna rozbudowa brzeskich budynków staZbudowane w latach 1869–1870 obiekty drugiego brzeskiego dworca oddano do użytku podróżnych 31.10.1870 r. cyjnych została zakończona dopiero w 1844 r.
Widok od północy.
Budowa wagonowni została w dużej części przełożona. Ostatecznie zbudowano mniejszą wagonownię niż pierwotnie planowano. W celu garażowania jednej lokomotywy zbudowano specjalną
szopę, przeznaczoną do postoju i obsługi technicznej parowozu. Urządzeń stacyjnych uzupełniały dwie studnie i jedna obrotnica. Powstałe
w okresie budowy pierwszego dworca obiekty stały
jeszcze do 1902 r., dlatego też w latach przed
II wojną światową wielu brzeżan znało jeszcze
ich wygląd.
W zbiorach brzeskiego muzeum znajdowały
się dwa wykonane współcześnie obrazy, dzięki którym było możliwe umiejscowienie starego dworca w terenie. Zwłaszcza widok datowany na
12.03.1843 r., opatrzony tytułem Brzeg z dworca kolejowego, oddawał w prymitywny sposób z bliska widok bezpośredniego otoczenia dworca.
Na drugiej litografii przedstawiono wygląd miasta od południa. Panorama obejmowała grupę
budynków dworca, ostro odcinającą się od swego położenia w polu. Autor panoramy ukazał po
jej lewej stronie przejeżdżający przez pole w stronę
dworca pociąg, złożony z siedmiu wagonów i lokomotywy.
Jak na ówczesne czasy budowa kolei szła
Hol dworca.
z niespotykaną prędkością do przodu. Mimo spóźnionej wiosny 1842 roku, która utrudniała bardzo kontynuowanie prac budowlanych, już w niedzielę 1.05.1842 r. można było przeprowadzić
pierwszą na Śląsku próbną jazdę pociągu, której
trasa wiodła z Wrocławia do Św. Katarzyny.
21 maja tego samego roku, przy udziale całej ludności, ze świątecznym przepychem, nastąpiło
uroczyste otwarcie pierwszego odcinka trasy kolejowej z Wrocławia do Oławy. W trwającej około
45 minut uroczystości wzięli udział przede wszystkimi akcjonariusze budowy. Następnego dnia trasa Wrocław – Oława została oficjalnie przekazana publicznej komunikacji.
Brzeski magistrat otrzymał z Wrocławia rozkład
jazdy pociągów oraz wykaz cen biletów z prośbą
o dalsze rozpowszechnianie. Na odcinku z Oławy
do Brzegu o długości 1,91 mili (ok. 14,3 km) prace zmierzały szybko ku rychłemu zakończeniu.
26.06.1842 r. została przeprowadzona pierwsza
próbna jazda pociągu na wspomnianym odcinku.
Pierwszy pociąg do Brzegu przybył około godziny
16.00. Na przedzie widniała pruska flaga, a z tyłu
O zdobna balustrada przy schodach prowadzących do tunelu.
20
Świat kolei 8/2008
NASZ PORTRET
pociągu umieszczono herb Wrocławia i flagi kolei.
Kolej jako bardzo ważne wydarzenie szybko znalazła się w centrum zainteresowania mieszkańców
całego miasta. Już na wiele dni przed rozpoczęciem próbnych jazd rozpoczęło się zwiedzanie terenu budowy dworca, obserwowanie budowy torów. Największą grupę oglądających plac budowy
stanowili przedstawiciele miejscowych producentów. W prasie lokalnej, na łamach Briegische Anzeiger, każdego dnia można było przeczytać interesującą reklamę pewnego obrotnego mistrza piekarskiego z Burgstrasse o nazwisku M. E. Enge,
który postanowił wykorzystać entuzjazm wywołany budową kolei. Szyld reklamowy głosił: ...polecam moim Szanownym Klientom nowe, a przede
wszystkim bardzo wykwintne i delikatne ciastka,
o nazwie »kolejowe«, a w szczególności polecam
je Szanownym Paniom. Dlatego też z tym naszym
nowym artykułem, z resztą bardzo smacznym,
oczekuję na spotkanie miłych gości, proszę również o zaszczycenie mnie licznymi na ten towar zamówieniami.
Po odbyciu próbnej jazdy na trasie z Wrocławia do Brzegu, która nastąpiła w niedzielę
31.07.1842 r., rozpoczęły się główne uroczystości
otwarcia linii kolejowej. Pociągiem przybyli akcjonariusze kolei z Wrocławia. Jednocześnie z tymi
uroczystościami odbyło się poświęcenie budowli
dworcowych.
Ten dzień stał się dniem świątecznym dla
całego miasta i był bardzo podobny do wydarzeń
z 21 marca w Oławie, kiedy to otwarto linię z Wrocławia do tego miasta. Władze Brzegu musiały
wszystko świątecznie przygotować. W sposób
szczególny uhonorowano przedstawicieli Dyrekcji Budowy Kolei. Około godziny 15.00, po niemal 70 minutach podróży, na brzeski dworzec
wjechał wiozący dostojnych gości pociąg. Prowadziła go, udekorowana wieloma flagami, dopiero co dostarczona z wytwórni w Aachen lokomotywa, której nadano nazwę BRZEG (BRIEG)3 . Skład
przywitała wielotysięczna, wciąż wzrastająca
HISTORIA KOLEI
Dekoracyjne detale architektoniczne z elewacji południowej holu dworca.
rzesza widzów, którzy chcąc w godny sposób
uczcić to „święto pociągu”, tłumnie ściągnęli z miasta i jego najbliższych okolic na brzeski dworzec.
Przy wjeździe na dworzec kolejowy władze miasta poleciły ustawić gustowną, przyozdobioną liśćmi i girlandami z kwiatów bramę. Brama była
przyozdobiona białą draperią, na której wymalowano widoczny z daleka napis ,,witamy pociąg”.
Nadjeżdżający skład witały wystrzały z moździerzy oraz hałaśliwe dźwięki utworów wykonywanych
przez orkiestrę miejscowego garnizonu. Wzdłuż
budynku dworca stanęli w paradnym szyku członkowie straży miejskiej i weterani wojenni, a na ich
czele delegaci rady miasta oraz przedstawiciele
władz królewskich i pozostali zaproszeni goście.
Obok władz, w uroczystościach udział wzięli jako
goście honorowi: pewien mistrz blacharski, kupiec i fabrykant sukna. Stosowną do tak wielkiej
uroczystości mowę wygłosił w zastępstwie nieobecnego burmistrza Miejski Skarbnik, witając
przybyłych gości, po czym honory przed gośćmi
oddala gwardia weteranów. Ten gest został przez
wszystkich bardzo życzliwie przyjęty i zapamiętany.
Do grona osób witających przybyłych gości krótkie pozdrowienia skierował również dowódca
stacjonującego w Brzegu batalionu. Następnie
przedstawiciele zarządu kolei, wraz z władzami królewskimi i miejskimi udali się na popołudniowy posiłek do skromnie, lecz ze smakiem
przygotowanej sali dworca. Personel budowy
kolei został przyjęty posiłkiem w gospodzie na
ulicy Długiej. W wesołej i przyjemnej atmosferze przerywanej humorystycznymi toastami
posiłek, a tym samym i uroczystości związane
z otwarciem dworca kolei żelaznej w Brzegu
zostały zakończone. Uroczyste uruchomienie
połączenia Wrocławia z Brzegiem (regularne
przewozy uruchomiono 3.08.1942 r.) nie było
oczywiście końcem realizacji szlaku kolejowego, wielkiego zamierzenia, dzięki któremu po
brzeskich torach mkną z zachodu na wschód
Widok poczty kolejowej położonej po zachodniej stronie za- i ze wschodu na zachód coraz szybsze i coraz
cięższe pociągi.
budowań dworcowych.
Już w sierpniu 1845 roku pod kierownictwem
inż. Hoffmanna rozpoczęto w Brzegu roboty ziemne pod budowę kolei do Nysy, której pierwszy odcinek do Pakosławic otwarto 25.07.1847 roku.
W latach 1869–70 wzniesiono m.in. nowy gmach
dworca z obiektami towarzyszącymi. W ramach
przebudowy stacji murowaną halę dawnej wagonowni adaptowano na parowozownię. Później ten
teren pierwszego zaplecza technicznego stacji
przeznaczono na – stopniowo powiększane – place ładunkowe, a nową parowozownię wachlarzową (i drugą wieżę ciśnień) wybudowano nieco dalej na wschód, być może właśnie w okresie
budowy linii do Strzelina (1910).
Zdjęcia współczesne i szkice: Andrzej Peszko
Bibliogr
af
ia:
Bibliograf
afia:
[1] Brieger Zeitung, Brieg, 1910 nr 231.
[2] Dziewulski W. [pod red.], Brzeg. Dzieje, gospodarka, kultura, O pole 1975.
[3] Irrgang W., Neuere Geschichte der Stadt
Brieg, Goslar 1980.
[4] Kirchner. M., Laugwirtz, eine Dorf in Schlesien, Hasum 2006.
[5] Schlesiche Provinzialblätter, 1842 nr 116.
[6] Schlesische Zeitung z 4 i 6.08.1842.
[7] Schönborn H., Geschichte der Stadt und des
Fürstentums Brieg, Brieg 1907.
[8] Zürnik W., Die Brieger Eisenbahnen, w: Briegische Heimatblätter 1933, nr 99 – 144.
Pr
zypisy
Przypisy
zypisy::
1
Remontu i renowacji zabytkowego holu dworca brzeskiego dokonano w latach 2005-2006.
Pracami kierował J. Skarbek.
2
Pierwszy pocztowy urząd na kołach wagonu kolejowego ruszył w Prusach w 1849 roku.
3
Był to czwarty parowóz Kolei Górnośląskiej, a zarazem pierwszy zbudowany przez firmę Edmundts und Herrenkohl. Miał układ osi 1-1-1,
średnicę kół napędnych 1524 mm i masę służbową (z dwuosiowym tendrem) 26,7 t.
Świat kolei 8/2008
21