Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla

Transkrypt

T R A N S P R O J E K T
G D A Ń S K I
spółka z o.o.
80 -254 GDAŃSK, ul. Partyzantów 72 A
tel: (058) 341 40 38, fax: (058) 341 30 65
sekretariat: (058) 345 42 37
e-mail: [email protected]
TRANSPROJEKT
Pracownia Projektowa w Warszawie, 00-807 Warszawa, Al. Jerozolimskie 94
tel. (22) 829 41 10, fax (22) 829 41 11
e-mail: [email protected]
Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla
komunikacji indywidualnej –
Etap I
data: 28.07.11
Spis treści
Wstęp ...................................................................................................................................................... 2
1
2
Charakterystyka stanu istniejącego systemu transportowego w obszarze opracowania............... 5
1.1
Ulice ......................................................................................................................................... 5
1.2
Sygnalizacja............................................................................................................................ 11
1.3
Ruch ciężarowy ...................................................................................................................... 13
1.4
Parkowanie ............................................................................................................................ 14
1.5
Ścieżki rowerowe................................................................................................................... 18
Uproszczona analiza uwarunkowań przestrzennych w obszarze opracowania ............................ 21
2.1
Ogólna charakterystyka obecnego użytkowania i zagospodarowania terenu ...................... 21
2.2
Ustalenie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania przestrzennego oraz
obowiązujących i sporządzanych planów miejscowych. ................................................................... 29
3 Analiza dotychczasowych opracowań i ustaleń dotyczących strategii rozwoju miasta, strategii
rozwoju systemu transportowego, opracowań z zakresu demografii i systemu transportowego w
obszarze opracowania. .......................................................................................................................... 43
3.1
Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy 43
3.2
Strategia Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku ......................................... 47
3.3
Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na
lata kolejne ........................................................................................................................................ 49
4
Dane i założenia dotyczące rozwoju miasta .................................................................................. 52
4.1
Rozwój systemu transportowego .......................................................................................... 52
4.1.1
Założenia rozwoju sieci drogowej ......................................................................................... 53
4.1.2
Założenia rozwoju komunikacji zbiorowej ............................................................................ 57
4.2
Rozwój demograficzny miasta ............................................................................................... 61
4.2.1
Główny Urząd Statystyczny ................................................................................................... 61
4.2.2
Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego ........................... 64
4.2.3
Opracowania doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego ........................................................ 65
4.2.4
Dane demograficzne wykorzystywane w opracowaniach .................................................... 70
5
Analiza przygotowywanych i realizowanych inwestycji, opracowań i projektów ......................... 77
6
5.1
Inwestycje realizowane ......................................................................................................... 81
5.2
Inwestycje projektowane ...................................................................................................... 82
5.3
Inwestycje na etapie studialnym ........................................................................................... 86
Założenia dotyczące zasad funkcjonowania i rozbudowy systemu transportowego miasta ........ 88
7 Wstępne propozycje zasad rozwiązań sytuacyjno- wysokościowych dla poszczególnych 7 stref
zróżnicowanych warunków komunikacyjnych ...................................................................................... 88
8
Zasady prognozowania i rozkładu przestrzennego ruchu ............................................................. 88
8.1
9
Model ruchu .......................................................................................................................... 88
Warianty rozwoju systemu transportowego................................................................................. 90
Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11
Przedmiot opracowania
Przedmiotem opracowania są Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla
komunikacji indywidualnej.
Podstawa opracowania
Niniejsze opracowanie sporządzone zostało na zlecenie miasta stołecznego Warszawy, na
podstawie umowy nr BD/B-I-1-4/B/U-006/11 zawartej pomiędzy miastem stołecznym
Warszawą oraz Transprojektem Gdańskim Sp. z o.o.
Cel opracowania
Podstawowym celem opracowania jest uszczegółowienie ustaleń „Strategii
zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata
kolejne” w zakresie wprowadzenia ograniczeń w ruchu indywidualnym w centralnej części
Warszawy.
Ponadto celami zamówienia są:
− Delimitacja stref zróżnicowanych zasad rozwiązań komunikacyjnych.
− Ustalenie grup użytkowników i priorytetów w poszczególnych strefach.
− Określenie maksymalnych dopuszczalnych prędkości w poszczególnych strefach.
− Określenie zasad rozwiązań komunikacyjnych, organizacji i zarządzania ruchem oraz
zasad organizacji przestrzeni publicznych w korytarzach ulic w poszczególnych
strefach.
− Określenie wpływu wprowadzenia tych zasad na funkcjonowanie systemu
transportowego miasta i kierunki jego rozwoju, ze wskazaniem na konieczne
inwestycje drogowe i w komunikacji publicznej, niezbędne dla prawidłowego
funkcjonowania systemu.
− Zaproponowanie harmonogramu wdrażania zasad rozwiązań komunikacyjnych w
poszczególnych strefach oraz innych inwestycji drogowych i w komunikacji
publicznej, niezbędnych dla prawidłowego funkcjonowania systemu.
Transprojekt Gdański
1
Wstęp
Opracowaniem objęto ciągły obszar strefy śródmiejskiej obejmujący w całości dzielnicę
Śródmieście oraz część dzielnic Mokotów, Ochota, Wola, Żoliborz, Bielany, Praga Północ i
Praga Południe. Granice obszaru oraz poszczególnych stref przyjęto zgodnie z rysunkiem 12
zamieszczonym w Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do
2015 roku i na lata kolejne…(tożsamy z rysunkiem 19 zamieszczonym w Studium
uwarunkowań i kierunków zagospodarowania (SUiKZP)). Obszar analizy na tle mapy
Warszawy przedstawiono na rysunku 1. Na rysunku 2 przedstawiono strefy zróżnicowanych
warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów (rysunek 19 ze SUiKZP).
Rysunek 1 Obszar analizy na tle Warszawy.
2
Rysunek 2 Obszar analizy na tle Warszawy.
3
Zgodnie ze Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015
roku i na lata kolejne w strefie śródmiejskiej (strefa I) i innych wybranych obszarach miasta
przewiduje się wprowadzenie ograniczeń w ruchu indywidualnym. W związku z powyższym
wyodrębniono w Strefie I 7 stref o zróżnicowanym traktowaniu ruchu pieszego,
rowerowego, transportu zbiorowego i samochodowego. W tabeli poniżej przedstawiono
zasięg oraz krótka charakterystykę poszczególnych stref.
Strefy
Użytkownicy
użytkownicy
priorytetami
I-PR
ruch pieszy
ruch rowerowy
I-OR 20
I-OR 30
I-PRKZ
I-UTZ
I- O 50
IO>50
ruch pieszy
ruch rowerowy
ruch samochodowy
ruch pieszy
ruch rowerowy
ruch samochodowy
ruch pieszy
ruch rowerowy
ruch TZ
ruch pieszy
ruch rowerowy
ruch TZ
ruch samochodowy
ruch pieszy
ruch rowerowy
ruch TZ
ruch samochodowy
ruch pieszy
ruch rowerowy
ruch TZ
ruch samochodowy
Maksymalne
i
dopuszczalne
z
Ulice/obszar
prędkości w
strefie
− Stare i Nowe Miasto
− Ciąg pieszo- rowerowy na przedłużeniu ul.
Mostowej, Boleści do Ratuszowej (z mostem
pieszo-rowerowym)
20 km/h
− ul. Chmielna
− ul. Agrykola
− ciąg pieszo-rowerowy łączący ul. Projektowaną 1 i
Projektowaną 2, na wschód od PKiN
20 km/h
− Mokotowska – Pl. Zbawiciela – Pl. Trzech Krzyży
30 km/h
Pozostałe ulice w strefie I, spełniające kryteria I-OR 30
(wg rysunku stref brd)
30 km/h
− Krakowskie Przedmieście
− Nowy Świat
− Marszałkowska (odcinek Pl. Konstytucji Plac Unii
Lubelskiej)
− Nowowiejska (odcinek Waryńskiego – Pl.
Zbawiciela)
− Świętokrzyska (odcinek Marszałkowska – Nowy
Świat)
50 km/h
Pozostałe ulice w strefie I, spełniające kryteria I-UTZ
50 km/h
Pozostałe ulice w strefie I spełniające kryteria I-UTZ
>50 km/h
− Obwodnica Śródmiejska,
− Wisłostrada (ograniczona od północy i południa
Obwodnicą Śródmiejską)
4
1
Charakterystyka stanu istniejącego systemu transportowego w
obszarze opracowania
1.1
Ulice
Na terenie objętym analizą, zlokalizowano 492 kilometry ulic (długości zostały oszacowane
na podstawie map).
Większość ulic na analizowanym terenie są drogami publicznymi i podlegają pod Zarząd Dróg
Miejskich.
Znaczna większość ulic to ulice gminne (ulice o łącznej długości około 268 kilometrów).
Szczegółowe informacje pokazano w tabeli 1.1 a także na rysunku 1.1.
Najważniejszymi ulicami pod względem kategoryzacji są:
− Trasa Łazienkowska (droga krajowa),
− Wybrzeże Gdyńskie, Gdańskie, Kościuszkowskie, Solec (droga krajowa),
− Ulica Jagiellońska(droga krajowa),
− Ulica Kasprzaka (droga krajowa/wojewódzka),
− Wybrzeże Helskie (droga krajowa),
Tabela 1.1 Zestawienie ulic w analizowanym obszarze z uwagi na kategorię.
Kategorie ulic
Krajowe
Wojewódzkie
Powiatowe
Gminne
Łącznie
Długość [km]
33
52
139
268
492
Kategorie ulic
7%
11%
Krajowe
Wojewódzkie
54%
Powiatowe
28%
Gminne
5
Rysunek 1.1 Kategoryzacja ulic w analizowanym obszarze.
6
W przypadku podziału z uwagi na klasy ulic, najwięcej jest dróg lokalnych i dojazdowych (o
łącznej długości około 299 kilometrów). Dokładny podział ulic z uwagi na klasy
przedstawiono w tabeli 1.2 a także na rysunku 1.2.
Najważniejszymi ulicami pod względem klasyfikacji są:
− Ulica Kopińska, Wawelska, Aleja Armii Ludowej, Mosta Łazienkowski i Aleja Stanów
Zjednoczonych (o klasie GP),
− Wybrzeże Gdyńskie, Gdańskie, Kościuszkowskie, Solec (o klasie GP),
− Ulica Towarowa, Okopowa i Słomińskiego (o klasie GP),
− Ulica Jagiellońska(o klasie GP),
− Ulica Kasprzaka (o klasie GP),
Tabela 1.2 Zestawienie ulic w analizowanym obszarze z uwagi na klasę.
Klasy ulic
Główna przyspieszona
Główna
Zbiorcza
Lokalna i Dojazdowa
Łącznie
Długość [km]
37
77
79
299
492
Klasy ulic
8%
16%
Główna przyspieszona
Główna
61%
16%
Zbiorcza
Lokalna i Dojazdowa
7
Rysunek 1.2 Klasyfikacja ulic w analizowanym obszarze.
8
W przypadku podziału ulic z uwagi na liczbę pasów ruchu, najwięcej jest dróg
jednojezdniowych o jednym pasie ruchu w każdą stronę (o łącznej długości około 365
kilometrów). Dokładny podział ulic z uwagi na klasy przedstawiono w tabeli 1.3 a także na
rysunku 1.3.
Tabela 1.3 Zestawienie ulic w analizowanym obszarze z uwagi na liczbę pasów ruchu.
Liczba pasów ruchu
3
2
1
Łącznie
Długość [km]
58
69
365
492
Liczba pasów
12%
14%
3
2
1
74%
9
Rysunek 1.3 Podział ulic w analizowanym obszarze z uwagi na liczbę pasów.
10
1.2
Sygnalizacja
Obecnie w Warszawie występuje 704 skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. W analizowanym
obszarze liczba skrzyżowań (ew. przejść dla pieszych) posiadających sterowniki sygnalizacji
świetlnej wynosi 256. Centrum Warszawy jest miejscem funkcjonowania Zintegrowanego
Systemu Zarządzania Ruchem (ZSZR), który swym zasięgiem obejmuje 37 skrzyżowań
zlokalizowanych:
− w Alejach Jerozolimskich na odcinku od Ronda Waszyngtona do Placu Zawiszy,
− na Powiślu, w obrębie ulic: Grodzkiej, Browarnej, Kruczkowskiego, Ludnej,
Czerniakowskiej,
− wzdłuż Wisłostrady i ulicy Czerniakowskiej od mostu Grota-Roweckiego do Trasy
Siekierkowskiej.
System realizuje dwie metody sterowania sygnalizacją, metoda TASS (polegająca na selekcji
predefiniowanych planów sterowania) w Alejach Jerozolimskich (9 skrzyżowań) oraz metoda
optymalizacji sieciowej MOTION na pozostałym obszarze (28 skrzyżowań).Głównym
zadaniem systemu w Alejach Jerozolimskich jest udzielanie priorytetów tramwajom.
Planuje się rozbudowę systemy, w tym celu Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st.
Warszawy zleciło opracowanie pt. ,,Identyfikacja i wybór, na podstawie dotychczasowych
opracowań, możliwych do realizacji w okresie programowania Unii Europejskiej 2007 – 2013,
wariantów rozwoju zintegrowanego systemu zarządzania ruchem w m.st. Warszawie”.
Opracowanie zawiera szczegółowy harmonogram realizacji kolejnych etapów rozbudowy
systemu. Na mapie prócz sygnalizatorów zamieszczono docelowe obszary ZSZR zgodnie z
ww. opracowaniem.
Poza obszarem objętym ZSZR ,a mieszczącym się w granicach analizowanego obszaru
rozlokowanych jest 119 skrzyżowań z sygnalizacja świetlną. Przeprowadzono inwentaryzację
tych skrzyżowań pod względem możliwości podłączenia do systemu bez konieczności
wymieniania sterownika. 79 z analizowanych skrzyżowań posiada protokół OCIT 1.1 (Otwarty
Protokół Komunikacyjny dla Urządzeń Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego) natomiast na 40
jest konieczność wymiany sterownika. Poniżej zamieszczono mapkę z inwentaryzacją
skrzyżowań (ew. przejść dla pieszych) wraz z obszarem obejmującym ZSZR.
11
Rysunek 1.4 Lokalizacja skrzyżowań z sygnalizacją świetlną.
12
1.3
Ruch ciężarowy
W Warszawie obowiązują ograniczenia tonażowe, czasowe dotyczące poszczególnych stref i
tras przejazdu. Są one wyszczególnione w poszczególnych strefach miasta i oznaczone jako
C5, C10, C16. Przedstawiono je na rysunku poniżej. C5, C10, C16 to odpowiednio
ograniczenia w ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej większej niż 5, 10 i 16 ton.
Na terenie Warszawy wprowadzony jest także zakaz poruszania się pojazdów o
dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton w godzinach 7:00 – 10:00 oraz 16:00 – 20:00.
Ruch tranzytowy niezwiązany z obsługą aglomeracji warszawskiej odbywa się po sieci dróg
objazdowych wyznaczonych drogami krajowymi nr 50 i 62 oraz drogą krajową nr 60.
Przewiduje się możliwość dopuszczenia do ruchu, w godzinach obowiązywania ograniczenia,
pojazdów o dopuszczalnej masie całkowej powyżej 16 ton na podstawie identyfikatora C16
wydawanego przez Zarząd Dróg Miejskich. Identyfikatory takie wydawane będą:
1. Podmiotom świadczącym usługi kolporterskie, kurierskie (w tym poczcie) oraz
realizującym budowy na terenie m.st. Warszawy w celu przewozu materiałów budowlanych,
2. Innym podmiotom w sytuacjach uzasadnionych koniecznością zachowania procesów
technologicznych,
Identyfikatory wydawane są na wniosek zainteresowanego podmiotu np.: inwestora
realizującego inwestycję na terenie miasta, dewelopera, poczty, firmy kurierskiej bądź
przedsiębiorstwa zajmującego się kolportażem. O identyfikator nie powinni występować
indywidualni przewoźnicy, ale podmioty dla których świadczone są usługi w związku z
realizacją
konkretnych
przedsięwzięć
na
terenie
m.st.
Warszawy.
W sytuacjach związanych z koniecznością zachowania procesów technologicznych, podmiot
występujący o wydanie identyfikatora C16 zobowiązany jest załączyć do wniosku dokumenty
uwiarygodniające konieczność zachowania procesów technologicznych, m.in. podpisane
oświadczenie uzasadniające brak możliwości dostosowania się do obowiązujących
ograniczeń.
13
Rysunek 1.5 Ograniczenia w ruchu ciężarowym.
1.4
Parkowanie
Zgodnie ze Specyfikacją inwentaryzację parkowania sporządzono na podstawie opracowania
p.t. „Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st. Warszawy do roku 2035”.
W październiku 2009r.na zlecenie m. st. Warszawy sporządzone zostało, przez firmę WYG
International, opracowanie „Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st.
Warszawy do roku 2035”. W ramach opracowania wykonano m. in. inwentaryzację
istniejących miejsc parkingowych i scharakteryzowano występujące rodzaje parkowania. W
wyniku przeprowadzonej inwentaryzacji zgromadzono informację o 422 277 miejscach
parkingowych dla samochodów osobowych znajdujących się w 262 rejonach
14
komunikacyjnych Warszawy. Inwentaryzacja obarczona jest jednak pewnym błędem, gdyż
badanie przeprowadzone zostało w okresie wakacyjnym, gdy zapotrzebowanie na
parkowanie jest znacznie mniejsze. Dodatkowo brak jest danych dotyczących
zapotrzebowania na parkowanie w okolicach szkół i uczelni wyższych.
Zgodnie z opracowaniem „Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st.
Warszawy do roku 2035” strukturze miejsc parkingowych w Warszawie przeważa
parkowanie w pasie drogowym ulicy (41, 27 %), a dominującą formą jest parkowanie w
zatokach (17,87%). Miejsca parkingowe, na parkingach o ograniczonej dostępności stanowią
29, 48% wszystkich miejsc parkingowych, jednakże ze względu na zastosowane metody
inwentaryzacji ich liczba jest zaniżona, gdyż nie uwzględnia m. in. miejsc parkingowych na
osiedlach zamkniętych oraz w garażach budynków mieszkaniowych.
Istotny udział stanowią także miejsca parkingowe na ogólnodostępnych placach i parkingach
(28,50 %) z czego około 60% tych miejsc to parkingi bezpłatne niestrzeżone (z wyjątkiem
Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego).
Samochodów zaparkowanych niezgodnie z przepisami Prawa o Ruchu Drogowym
odnotowano 12 907, a dodatkowo wskazano 2 274 miejsca świadczące o wykorzystywaniu
do parkowania niezgodnego z przepisami (ślady po parkowaniu). Oprócz tego ujawniono
1 527 przypadków parkowania niezgodnego z Kodeksem Wykroczeń – głownie postoju
pojazdów niezgodnego z oznakowaniem informującym o dopuszczonym sposobie postoju.
15
Tabela Inwentaryzacja miejsc parkingowych dla samochodów osobowych
Parkowanie w pasie
drogowym
Bemowo
Białołęka
Bielany
Mokotów
Ochota
Praga Południe
Praga Północ
Targówek
Śródmieście
Ursus
Ursynów
Włochy
Wilanów
Wola
Żoliborz
Strefa II
Strefa I
SUMA
Parkowanie na
ogólnodostępnych
placach i parkingach
Parkowanie na
parkingach o
ograniczonej
dostępności
Parkowanie nielegalne
Suma (bez
parkowania
nielegalnego)
W tym miejsca wolne
W tym miejsca wolne
na placach i
parkingach
sztuk
udział %
sztuk
udział %
sztuk
udział %
sztuk
udział %
sztuk
sztuk
udział %
sztuk
udział %
10 354
55%
3 952
21%
4 451
24%
347
2%
18 757
5 848
31%
2 270
39%
5 391
37%
4 619
31%
4 713
32%
267
2%
14 723
4 384
30%
2 193
50%
12 092
45%
4 731
18%
9 848
37%
2 199
8%
26 671
5 206
20%
2 142
41%
33 544
46%
14 807
20%
24 260
33%
1 859
3%
72 611
15 217
21%
5 063
33%
7 237
29%
9 416
37%
8 684
34%
293
1%
25 337
2 507
10%
643
26%
20 752
50%
11 766
29%
8 611
21%
1 036
3%
41 129
9 049
22%
4 997
55%
5 701
42%
6 358
47%
1 422
11%
640
5%
13 481
3 680
27%
2 162
59%
8 268
28%
8 451
29%
12 566
43%
1 170
4%
29 285
3 518
12%
1 288
37%
18 160
37%
19 848
41%
10 957
22%
2 702
6%
48 965
10 548
22%
5 406
51%
3 673
34%
3 834
36%
3 249
30%
289
3%
10 756
2 774
26%
1 654
60%
18 007
54%
8 608
26%
6 675
20%
156
0%
33 290
11 649
35%
5 322
46%
3 978
23%
4 471
26%
8 597
50%
736
4%
17 046
3 758
22%
2 692
72%
2 251
84%
294
11%
122
5%
83
3%
2 667
835
31%
74
9%
19 354
36%
17 275
32%
16 975
32%
1 239
2%
53 604
7 893
15%
4 943
63%
6 833
48%
3 024
21%
4 298
30%
2 165
15%
14 155
2 953
21%
710
24%
96 564
42%
64 368
28%
69 406
30%
6 677
3%
230 338
53 280
23%
26 342
49%
77 738
41%
56 429
30%
54 516
29%
7 421
4%
188 683
36 065
19%
15 070
42%
175 595
42%
121 454
29%
125 428
30%
15 181
4%
422 477
89 819
21%
41 559
46%
Źródło: opracowanie własne na podstawie „Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st. Warszawy do roku 2035”, WYG International, Warszawa 2009r.
16
Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I
W ramach opracowania inwentaryzowano także puste miejsca parkingowe. Miało to na celu
sprawdzenie, czy i w jakim stopniu występuje różnica pomiędzy popytem a podażą miejsc
parkingowych w poszczególnych rejonach miasta. Wśród wymienionych w tabeli miejsc
parkingowych do parkowania samochodów osobowych 89 819 miejsc było pustych, w tym
41 559 na placach i parkingach ogólnodostępnych. Największy udział miejsc parkingowych
wolnych zanotowano na Ursynowie ok. 35% ogólnej liczby miejsc parkingowych, a także na
Bemowie i Wilanowie. Najmniej wolnych miejsc parkingowych zinwentaryzowano na
Ochocie (10%) i Targówku (12%). Na podstawie sporządzonej inwentaryzacji w Warszawie
średnio jest ok. 21% wolnych miejsc parkingowych.
Najwięcej miejsc parkingowych wśród grup pojazdów innych niż samochody osobowe
zinwentaryzowano dla rowerów – 2 231, z tego 439 zajętych miejsc przy stojakach i 720
rowerów parkujących bez użycia stojaka.
Tabela Inwentaryzacja miejsc parkingowych dla rowerów
Liczba wolno
parkujących
rowerów (bez
stojaka)
Bemowo
Białołęka
Bielany
Mokotów
Ochota
Praga Południe
Praga Północ
Targówek
Śródmieście
Ursus
Ursynów
Włochy
Wilanów
Wola
Żoliborz
Strefa II
Strefa I
SUMA
16
2
16
28
19
11
1
35
170
6
52
10
1
67
24
180
264
458
Liczba miejsc na
stojakach
rowerowych
0
25
44
131
91
12
2
180
595
92
17
80
3
56
119
490
952
1 447
Źródło: opracowanie własne na podstawie „Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st. Warszawy
do roku 2035”, WYG International, Warszawa 2009r.
Zgodnie z opracowaniem WYG International w Strefie Płatnego Parkowania dominują
miejsca do parkowania wyznaczone z użyciem chodnika – jest ich 10 275. Pozostałe to
miejsca na placach wydzielonych z ulic oraz miejsca do parkowania w zatokach i wyznaczone
wyłącznie na ulicy, przy czym liczba miejsc w tych dwóch kategoriach jest zbliżona (po ok.
5000).
17
Udział pojazdów zaparkowanych niezgodnie z przepisami był wyraźnie najwyższy w SPPN przekraczał 9%, a następnie w I strefie polityki transportowej – 6,2%. W ud strefie II udział
ten był na poziomie 4%.
1.5
Ścieżki rowerowe
Zgodnie z ,,Warszawskim Raportem Rowerowym 2010” przygotowanym przez Biuro
Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy w Warszawie
funkcjonuje ok. 275km dróg rowerowych. Wskaźnik gęstości sieci wynosi 0,54 km dróg
rowerowych na kilometr.
Na analizowanym obszarze jest ok. 95km dróg rowerowych co stanowi 35% wszystkich dróg
rowerowych w Warszawie. W samym Śródmieściu długość dróg rowerowych wynosi ok.
27km, a ich gęstość to 1,7km na km2. Pozostałe drogi mieszczą się w granicach dzielnic
Mokotowa, Woli, Ochoty, Żoliborza, Pragi Północ i Pragi Południe.
Obecny układ ścieżek charakteryzuje się brakiem wyraźnej ciągłości. Mimo dość znacznej
długości dróg rowerowych, poszczególne odcinki funkcjonują jako niezależne, często krótkie i
nie tworzące spójnego systemu.
Analizowany obszar zawiera w sobie śródmiejską strefę funkcjonowania Systemu Roweru
Publicznego (SRP). Strefa ta ograniczona jest ulicami: Słomińskeigo, Wybrzeże Helskie,
Targowa, al. Zieleniecka, Wioślarska, Solec, Rozbrat, Agrykoli, al. Ujazdowskie, Bagatela,
Batorego, Żwirki Wigury, Wawelska, Grójecka, Towarowa, Prosta, al. Jana Pawła II i została
również zaznaczona na mapie.
W opracowaniu ,,Analiza i ocena możliwości rozwoju systemu tras rowerowych w
Śródmieściu Warszawy w związku z budową Systemu Roweru Publicznego” z 2009r
przygotowanym na zlecenie Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta Stołecznego
Warszawy poddano analizie 22 istotne korytarze z punktu widzenia funkcjonowania SRP, a
co za tym idzie również obszaru będącego przedmiotem tego opracowania. Przy obecnym
układzie ścieżek trudno mówić o istniejących korytarzach, ruch rowerowy jest mocno
rozproszony i w znacznej części musi odbywać się po ulicach.
Brak jest szczegółowych badań dotyczących ilości podróży. Szacuje, że liczba dziennych
podróży w Warszawie w okresie wiosna – jesień sięga 100 tysięcy dziennie.
Na przestrzeni ostatnich kilku lat obserwuje się zwiększone zaangażowanie miasta na rzecz
funkcjonowania ruchu rowerowego. Dostrzeżono konieczność przeprowadzenia zmian
mających usprawnić ruch rowerowy w Warszawie. Powstało wiele opracowań obejmujących
szczegółowe zagadnienia dotyczące zasad i funkcjonowania transportu rowerowego, a wśród
nich:
− ,,Program rozwoju ruchu rowerowego w Warszawie” listopad 2009 – Transeko,
− ,,Program rozwoju ruchu rowerowego w Warszawie – Koncepcja systemu parkowania
rowerów w węzłach przesiadkowych i docelowych miejscach podróży” październik
2009 – Transeko,
18
− ,,Studium koncepcyjne systemu roweru publicznego dla m. st. Warszawy” grudzień
2009 – Transeko,
− ,,Analiza i ocena możliwości rozwoju systemu tras rowerowych w Śródmieściu
Warszawy w związku z budową systemu roweru publicznego” grudzień 2010,
− „Społeczny Raport na temat polityki rowerowej w Warszawie” 2010.
Na mapce wskazano istniejące drogi rowerowe (ścieżki rowerowe, pasy rowerowe, szlaki
rowerowe) oraz drogi przystosowane do ruchu rowerowego mieszczące się w granicach
opracowania.
19
Rysunek 1.6 Istniejący układ ścieżek rowerowych.
20
2
Uproszczona
opracowania
analiza
uwarunkowań
2.1
Ogólna
charakterystyka
zagospodarowania terenu
przestrzennych
obecnego
w obszarze
użytkowania
i
Teren opracowania obejmuje swymi granicami dzielnicę Śródmieście oraz fragmentaryczne
tereny dzielnic sąsiednich: Praga Południe, Praga Północ, Żoliborz, Wola, Ochota, Mokotów.
Podział przestrzenny dzielnic oparty jest na historycznych uwarunkowaniach oraz związanych
z rozwojem przez wieki na terenie sieci drogowej w dolinie rzeki Wisły. Układ ten stanowi
czytelny system funkcjonalny, w którym poszczególne elementy stanowią granice stref
strukturalnych.
Jedną z podstawowych cech krajobrazu terenu opracowania jest zagospodarowanie
przestrzenne skupione wokół historycznie miejsc, będących siedzibami ludzkimi od wielu
wieków czyli Stare Miasto oraz Śródmieście, a po prawej stronie Wisły centrum Pragi. Tereny
zieleni są uzupełnieniem terenów zabudowanych oraz stanowią w sposób naturalny ozdobę
zagospodarowania przestrzennego dzielnic. Dolina rzeki Wisły wraz z jej terenami
zalewowymi stanowią ponadlokalne wartości środowiska przyrodniczego czego dowodem
jest statut tych terenów jako Natura 2000.
Teren opracowania posiada bardzo zróżnicowaną strukturę obszarów wynikającą ze względu
na sposób użytkowania. Głównymi cechami charakterystycznymi są:
− Śródmieście - Dzielnica nazywana sercem Warszawy, w której mieści się większość
urzędów centralnych i samorządowych. Śródmieście jest również centrum kulturalnorekreacyjnym stolicy, z największą ilością muzeów, galerii, teatrów i kin. Odbywają się
tu imprezy kulturalne i sportowe o znaczeniu lokalnym, ogólnokrajowym oraz
międzynarodowym,
− Praga Południe – tereny mieszkaniowe, z charakterystycznym osiedlem Saska Kępa
gdzie dominuje zabudowa rezydencjonalna z lat 20. i 30. oraz centralnie położonym
Parkiem Skaryszewskim z Jeziorkiem Czerniakowskim. Obecnie widać dynamiczny
rozwój będący wynikiem powstawania nowych, ciekawych architektonicznie
kompleksów mieszkaniowych z luksusowymi apartamentami,
− Praga Północ – dzielnica mieszkaniowa z terenami przemysłowymi umiejscowionymi
w północnej części terenu opracowania,
− Żoliborz – dzielnica mieszkaniowa, z dużymi terenami zielonymi co nadaje jej
charakter mieszkaniowo – rekreacyjny,
− Wola – dzielnica przemysłowo - mieszkaniowa. Obecnie przeżywa swój renesans. Z
ośrodka przemysłowego nabiera znaczenia centrum biznesu, handlu i usług. Na
21
terenie Woli otwierają swoje biura największe koncerny, banki i towarzystwa
ubezpieczeniowe. Wiele terenów przeznaczonych zostało pod inwestycje
mieszkaniowe. Modernizowane są najważniejsze trasy komunikacyjne,
− Ochota – dzielnica mieszkaniowa, gdzie 1/5 powierzchni zajmują tereny zieleni,
− Mokotów – jest dzielnicą mieszkaniową. Swoje miejsce znalazły tutaj także ambasady,
rezydencje, przedstawicielstwa zagraniczne, firmy o ustalonej renomie, urzędy
państwowe oraz radio i telewizja.
Na terenie opracowania można wydzielić trzy strefy przestrzeni publicznych, które są
wzajemnie połączone oraz dostępne dla ogółu mieszkańców:
− centrum usługowo – administracyjne,
− tereny dzielnic mieszkaniowych,
− tereny przemysłowo – techniczne.
Centrum charakteryzuje się ścisłą zabudową z zielenią tylko towarzyszącą ulicom w postaci
zieleni przyulicznej oraz niewielkich skwerów przy budynkach użyteczności publicznej. Taki
charakter mają tereny Śródmieścia zamknięte ulicami Aleja Solidarności, Aleja Jana Pawła,
Aleja Armii Ludowej, Aleje Ujazdowskie oraz po stronie Praskiej ulicami: 11 Listopada,
Targowa, Szwedzka, Ząbkowska, Brzeska.
Tereny o największej intensywności zabudowy otaczają dzielnice z osiedlami
mieszkaniowymi, w których znajdują się parki i skwery. Na obszernych terenach zieleni
połączonych między sobą w systemie przyrodniczym poprzez mniejsze formacje, łącza się z
terenami przyrodniczo czynnymi po za granicami miasta. Są to: park Łazienkowski, Park
Morskie Oko, park Saski oraz teren ZOO i Park Skaryszewski oraz błonia nadwiślańskie.
Na obrzeżach terenu opracowania znajdują się obszary o charakterze przemysłowym: po
północnej stronie w dzielnicach Praga Północ wzdłuż ul. Jagiellońskiej, w dzielnicy Żoliborz
przy ul Powązkowskiej, w dzielnicy Ochota przy ul. Ordona.
Przestrzenie publiczne Śródmieścia i sąsiednich dzielnic charakteryzują się na wysoką
jakością i intensywnością zagospodarowania oraz dobrym wyposażeniem w usługi publiczne,
są wysoko wykształcone i zadbane. Posiadają ciągłości i wyraźnie zaznaczone są powiązania z
przestrzeniami publicznymi centrum Warszawy z ościennymi terenami. W poszczególnych
dzielnicach dodatkowo zaznaczone są centra lokalne generujących lokalne przestrzenie
publiczne.
Ważnymi elementami struktury przestrzennej analizowanego obszaru są trasy wylotowe z
miasta. Do najważniejszych z nich należą przede wszystkim biegnąca na północ ul.
22
Jagiellońska, Wybrzeże Gdańskie, na wschód Aleja Solidarności i Aleja J. Waszyngtona, na
południe ul. Puławska i Aleja Żwirki i Wigury oraz na zachód ul. Kasprzaka i Al. Jerozolimskie.
Tereny położone wzdłuż głównych tras komunikacyjnych należą do najbardziej dynamicznie
rozwijających się obszarów. Realizowane są tutaj w głównej mierze obiekty usługowe i
handlowe, które obsługiwane są przede wszystkim przez komunikację kołową.
Dzielnice centralne Warszawy charakteryzują się zabudową mieszkaniową wielorodzinną,
jedynie na niewielkich osiedlach występuje zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna w
postaci zwartych osiedli : osiedle Saska Kępa, przy ul. Górnośląskiej, ul. J Dąbrowskiego oraz
ul. Krasickiego.
SYSTEM PRZYRODNICZY
Jest to zespół wszelkich terenów biologicznie czynnych, ze szczególnym uwzględnieniem
obszarów doliny rzecznej Wisły, terenów leśnych i zadrzewionych, a także terenów
ogródków działkowych, cmentarzy i obiektów użyteczności publicznej z zielenią
towarzyszącą.
Na terenie dzielnicy Śródmieście nie występują żadne parki narodowe lub krajobrazowe
jednakże znaczna cześć terenów zielonych objęta jest innymi formami ochrony:
− Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu, którego celem jest ochrona
wyróżniających się krajobrazowo ekosystemów i powiązania ich z krajowym
systemem obszarów chronionych.
− Na terenie dzielnicy znajdują się również parki i ogrody zabytkowe objęte opieką
Konserwatora Zabytków, w których występuje kilkadziesiąt pomników przyrody i
drzew cennych pod względem przyrodniczym. Do najważniejszych należą:
•
Park Łazienki
•
Park Belweder
•
Park i groty ogrodu ‘Książęce’
•
Park Morskie Oko
•
Park Marszałka Józefa Piłsudskiego
•
Park Marszałka Rydza Śmigłego
•
Park Krasińskich
•
Park im. Romualda Traugutta
•
Park im. Stefana Żeromskiego
•
Park Kaskada
23
•
Park Królikarnia
•
Park Saski
•
Park pałacu Koniecpolskich
•
Park Praski i Ogród Zoologiczny
•
Park Skaryszewski
•
Park Sobieskiego
•
Park Stanisława Augusta
•
Park Ujazdowskie
•
oraz liczne ogrody przy willach, domach jednorodzinnych
Ważnym elementem w strukturze przestrzennej dzielnicy jest zieleń miejska oraz tereny
zieleni naturalnej. Obszary zieleni pełnią szereg funkcji. Z jednej strony są to funkcje
ekologiczne, klimatyczne i ochronne, z drugiej zaś estetyczne i rekreacyjne. Zadaniem tych
ostatnich jest wzbogacenie krajobrazu miasta oraz zapewnienie miejsca i warunków do
rekreacji i wypoczynku.
Struktura terenów zieleni jest niejednorodna.
Na terenie dzielnic występują:
− obszary zieleni parkowej,
− obszary zieleni osiedlowej,
− obszary ogrodów działkowych,
− obszary zieleni towarzyszącej ciekom wodnym.
Na obszarze objętym analizą dominuj zieleń urządzona w postaci parków i skwerów oraz
tereny zielni naturalnej towarzyszącej dolinie rzeki Wisły.
Tereny zieleni charakteryzują się intensywnymi procesami urbanizacyjnymi i silną presją
inwestycyjną.
Struktura obszarów zieleni
Zieleń jest jednym z elementów funkcjonalnych miasta. Wyróżnione typy terenów
odpowiadają więc funkcji jaką pełni zieleń w strukturze przeznaczenia terenów.
Na strukturę zieleni dzielnicy Śródmieście i dzielnic ościennych składają się tereny: zieleni
urządzonej – w tym: parki, skwery, ogrody dydaktyczne, zieleń cmentarna, ogrody działkowe,
zieleń osiedlowa, zieleń towarzysząca zabytkowym fortyfikacjom, zieleń przyuliczna, zieleni
24
naturalnej – w tym nadwodnej, o wysokich walorach przyrodniczych (Wzdłuż koryta Wisły
występują łąki, łęgi - są to unikatowe w skali europejskiej grupy starodrzewu topolowo –
wierzbowego i wiązowo – jesionowego.
1. Tereny zieleni urządzonej
Do tej grupy zalicza się: parki, ogrody dydaktyczne, skwery, zieleń przyuliczną, zieleń
osiedlową, zieleń cmentarną, ogrody działkowe, zieleń towarzysząca zabytkowym
fortyfikacjom.
Parki
Zasadnicze funkcje parków związane są z różnymi formami wypoczynku i rekreacji. Część z
nich posiada dodatkowe, urozmaicone wyposażenie przygotowane dla masowego i
intensywnego użytkowania.
Ogrody dydaktyczne
Na terenie Warszawy w granicach opracowania działają dwa ogrody dydaktyczne: Ogród
Botaniczny Uniwersytetu Warszawskiego i Ogród Zoologiczny
Skwery
Skwery to tereny zieleni ogólnodostępnej o niewielkiej powierzchni, położone wśród
zabudowy.
Zieleń przyuliczna
Zieleń przyuliczna towarzyszy większości ciągów komunikacyjnych miasta. Jej usytuowanie
wzdłuż ulic wynika m.in. z potrzeby ograniczenia uciążliwości jakie powoduje transport. Ma
również znaczenie estetyczne. Najczęściej stosowaną formą zieleni są szpalery drzew.
Niekiedy są to nasadzenia w formie zwartych grup zieleni różnej wysokości, tworzących
kompozycje wzdłuż ulic, skarp i nasypów. Część ciągów komunikacyjnych posiada
zadrzewienia nadające im charakter alei. Ze względu na unikatową wartość i wiek drzew za
pomniki przyrody uznane zostały: aleja lipowa wzdłuż ul. Żwirki i Wigury oraz zabytkowa
aleja lipowa przy ul. Iłżeckiej.
Zróżnicowane warunki uliczne powodują znaczne różnice w kondycji drzew. Zieleń uliczna w
Śródmieściu, na Woli i części Ochoty jest w bardzo złym stanie zdrowotnym (deficyt wody,
uszkodzenia mechaniczne, zanieczyszczenie powietrza i gleby – m.in. solą). Średnia długość
życia drzew przyulicznych wynosi w Warszawie 7 lat.
Zieleń osiedlowa
Istotną rolę w strukturze przyrodniczej miasta pełnią tereny zieleni osiedlowej, która
towarzyszy zespołom zabudowy mieszkaniowej. Zieleń tych terenów posiada dość
zróżnicowany charakter, zarówno pod względem zagospodarowania, składu gatunkowego i
jakości zabiegów pielęgnacyjnych oraz wieku zieleni.
Dobrze zaprojektowana zieleń osiedlowa, o urozmaiconej i bogatej gatunkowo roślinności
podnosi jakość życia w miejscu zamieszkania i estetykę miasta. Świadczą o tym kompozycje
zieleni w osiedlach przy ul. Dzikiej i ul. Inflanckiej, osiedlu Jary i Sadów Żoliborskich.
Wśród tej grupy terenów zieleni znaczącą pozycję zajmują parki osiedlowe, które są
świadomie zaprojektowanymi i skomponowanymi terenami wypoczynkowo − rekreacyjnymi
dla większej grupy użytkowników.
Tereny zieleni osiedlowej w zasadzie kwalifikowane są jako przestrzenie o charakterze
publicznym.
Tendencje do izolowania od przestrzeni zewnętrznej i ogradzanie współcześnie
realizowanych zespołów zabudowy mieszkaniowej powodują, że zieleń wewnątrzosiedlowa
jest dostępna wyłącznie dla mieszkańców osiedla i nie ma charakteru publicznego.
25
Istotnym problemem jest zwiększająca się intensywność zabudowy w osiedlach
mieszkaniowych, odbywająca się kosztem terenów biologicznie czynnych i zieleni osiedlowej
(np. przeznaczanie pod parkingi osiedlowe).
Elementem struktury zieleni są również ogrody przydomowe towarzyszące zabudowie
jednorodzinnej (Sadyba, Saska Kępa, Żoliborz Oficerski) oraz zieleń towarzysząca obiektom
użyteczności publicznej (np. Sejm, Biblioteka Narodowa, Uniwersytet Warszawski i Biblioteka
Uniwersytecka). Takich obiektów powstaje coraz więcej, gdyż powszechne stają się
tendencje tworzenia oryginalnych kompozycji roślinnych towarzyszących obiektom
handlowym, biznesowym, biurowym i innym (Wiśniowy Business Park, Holland Park).
Zapewnienie zieleni towarzyszącej obiektom kultury, nauki, centrom handlowym i
usługowym, spełniającej m.in. funkcję izolacyjną, polega na integrowaniu założeń
urbanistycznych i zieleni oraz ważnym czynnikiem poprawy jakości przestrzeni i warunków
zamieszkania.
Ogrody działkowe
Ogrody działkowe pełnią głównie funkcje wypoczynkowo – rekreacyjne. Są także ostoją wielu
gatunków zwierząt, głównie ptaków (ogrody działkowe przy Alei Waszyngtona, Alei Żwirki i
Wigury, ul. Kijowskiej i w pobliżu ul. Jagiellońskiej).
Zieleń cmentarna
Tereny cmentarzy – głównie starych – stanowią wartościowe elementy zieleni urządzonej,
podnoszące jakość środowiska przyrodniczego miasta (m.in. Stare Powązki, Cmentarz
Wojskowy na Powązkach, zespół cmentarzy na Woli, Cmentarz Mauzoleum Żołnierzy
Radzieckich).
Zieleń towarzysząca zabytkowym fortyfikacjom
W granicach Warszawy znajdują się obiekty składające się na system XIX − wiecznej Twierdzy
Warszawa. Największym obiektem w tej grupie jest Cytadela Warszawska. W granicach
fortyfikacji występuje duży procent terenów biologicznie czynnych z wysokim udziałem
drzew i krzewów. Ich jakość i wiek są zróżnicowane, a ich skład gatunkowy jest często
efektem naturalnej sukcesji. Sposób zagospodarowania i użytkowania fortów jest
zróżnicowany. Brak spójnego programu wykorzystania walorów rekreacyjnych tych terenów,
przy jednoczesnej ochronie elementów zabytkowej struktury militarnej znajdującej się pod
ochroną Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, powoduje, że część z nich jest
zaniedbana, a niektóre poddały się presji inwestycyjnej i są przekształcane w tereny o innych
funkcjach użytkowych niż rekreacyjne czy kulturalne.
Inne tereny w strukturze przyrodniczej
Tereny zieleni naturalnej, w tym nadwodnej, to wartościowe zbiorowiska roślinne
towarzyszące ciekom i zbiornikom wodnym. Największy obszar zajmują w rejonie
podskarpia, na tarasie zalewowym Wisły i w jej międzywalu. Są to przede wszystkim
zbiorowiska wodne i stale zalewane z zadrzewieniami łęgowymi oraz nadbrzeżne
zbiorowiska ruderalne z zadrzewieniami łęgowymi. Położone w strefie zalewów i wezbrań
stanowią naturalny filtr zatrzymujący substancje organiczne i inne składniki mineralne
rozpuszczone w wodzie – w tym różnego rodzaju zanieczyszczenia. Łęgi, zarośla i szuwary
oraz roślinność wodna stanowi ostoję wielu gatunków zwierząt. Z zimujących i gniazdujących
w sąsiedztwie Wisły gatunków, aż 30 (ponad 50%) zostało wpisane do Polskiej Czerwonej
Księgi gatunków zagrożonych wyginięciem. Zachowanie naturalnego charakteru tych
terenów możliwe jest pod warunkiem utrzymania charakterystycznych zimowo-wiosennych
wezbrań (zalewających tereny przylegające do koryta Wisły).
26
Drugim istotnym warunkiem zachowania tych siedlisk jest utrzymanie dotychczasowego,
ekstensywnego, podporządkowanego warunkom przyrodniczym zagospodarowania tych
terenów.
W celu ochrony populacji dziko występujących ptaków oraz utrzymania ich siedlisk w nie
pogorszonym stanie warszawski odcinek Wisły – jako fragment obszaru Doliny Środkowej
Wisły – włączony został do europejskiej sieci NATURA 2000.
Cenne tereny zieleni znajdują się również na obszarze Skarpy Warszawskiej, gdzie zachowały
się fragmenty lasów, z zielenią o dużym stopniu naturalności, nawet wśród zabudowy
wielkomiejskiej.
System Przyrodniczy Warszawy
Warszawa jest układem przestrzennym, którego jednym z elementów jest system
przyrodniczy miasta.
Zrównoważony rozwój, jako podstawowa zasada zagospodarowania przestrzennego
Warszawy, jest realizowany poprzez zachowanie struktury i funkcji tego systemu,
zapewniając trwałość procesów i powiązań przyrodniczych w samym mieście oraz w jego
otoczeniu.
System Przyrodniczy Warszawy (SPW) jest wyodrębnioną częścią miasta, pełniącą nadrzędne
funkcje przyrodnicze (biologiczną, klimatyczną i hydrologiczną) oraz podporządkowane jej
funkcje pozaprzyrodnicze, m.in. mieszkaniową, rekreacyjną i wypoczynkową oraz estetyczną.
SPW tworzą obszary o różnym sposobie zagospodarowania i zainwestowania, o różnych
walorach przyrodniczych – od zieleni ogrodów przydomowych do terenów objętych różnymi
formami ochrony przyrody, pełniących różną rolę i mających różne znaczenie w
funkcjonowaniu systemu jako całości. System Przyrodniczy Warszawy został zidentyfikowany
w celu wskazania terenów, gdzie zasady zagospodarowania podporządkowane są warunkom
i funkcjom przyrodniczym.
System Przyrodniczy Warszawy jest ważnym elementem w europejskim, krajowym i
regionalnym układzie ekologicznych powiązań przestrzennych. SPW zbudowany jest z
podstawowych podsystemów:
− biologicznego – o podstawowej funkcji siedliskotwórczej, z przewagą terenów, na których
występują zbiorowiska roślinne o dużej różnorodności biologicznej, będące ostoją dla
zwierząt, a przede wszystkim ekosystemy leśne, łąkowe, łęgowe oraz zieleń urządzona;
− hydrologicznego – regulującego obieg wody w zlewni (cykl hydrologiczny), retencję,
odpływ, parowanie i zasilanie wód podziemnych, złożonego z terenów o dużym udziale
powierzchni biologicznie czynnej, wód powierzchniowych i terenów zbudowanych z gruntów
przepuszczalnych;
− klimatycznego – regulującego wymianę powietrza, polegającą na regeneracji powietrza i
przewietrzaniu, składającego się z terenów biologicznie czynnych z dużym udziałem zieleni
(regeneracja powietrza) i z terenów otwartych o małym zainwestowaniu. Trzon SPW
stanowią m.in. : warszawski korytarz Wisły o randze międzynarodowej, lasy Pasma
Otwockiego (pozostałość Puszczy Osieckiej), Las Bielański i Młociński, Las Kabacki, doliny
Wilanówki, Potoku Służewieckiego, ciąg kanałów i starorzeczy na tarasie zalewowym Wisły,
zalesione wzgórza wydmowe.
Dolina Wisły stanowi podstawowy obszar wymiany powietrza, kształtowania warunków
wodnych i migracji gatunków.
Mimo dużej presji inwestycyjnej, sukcesywne wprowadzanie zabudowy i zmniejszanie się
udziału terenów biologicznie czynnych, powodujących przerywanie jego ciągłości oraz
27
powiązań z otoczeniem, SPW nadal spełnia swoje funkcje i zapewnia trwałość procesów
przyrodniczych.
Ogólną charakterystykę obecnego użytkowania i zagospodarowania terenu na analizowanym
terenie przedstawiono na poniższym rysunku oraz w skali 1:10000 w Załączniku 3.
Rysunek 2.1
Ogólna charakterystyka obecnego użytkowania i zagospodarowania terenu.
28
2.2
Ustalenie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania
przestrzennego oraz obowiązujących i sporządzanych planów
miejscowych.
Obszar opracowania nie ma pełnego pokrycia miejscowymi planami zagospodarowania
przestrzennego, wobec czego źródłem informacji dla niektórych fragmentów będzie jedynie
Studium. Ponadto dla znacznej części obszaru prowadzone są prace projektowe nad planami
miejscowymi, co może oznaczać że udostępnione projekty planów na potrzeby tego
opracowania ulegną jeszcze zmianom.
Zgodnie z informacją uzyskaną z Urzędu m.st. Warszawa z Wydziału Planowania
Miejscowego dla następujących rejonów brak jest miejscowych planów zagospodarowania
przestrzennego: rejon Jazdowa, rejon Placu Grzybowskiego, obszar położony wzdłuż linii
średnicowej PKP na odcinku Dworca Centralnego do Dworca Głównego – część I i III, rejon
Michałowa i Szmulowizny, Wysockiego-Odrowąża cz.II, Targówek Mieszkaniowy. Z kolei na
etapie wariantowych koncepcji są plany: Śródmieścia w rejonie ul. Poznańskiej (wstępna
wersja projektu, nieopiniowana), rejonu Parku Traugutta, okolic tzw. Ściany Wschodniej,
rejonu ul. Foksal.
W poniższych tabelach przedstawiono obowiązujące i projektowane MPZP oraz ustalenia
miejscowych planów.
Tabela 1 Obowiązujące Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego dla m.st.
Warszawy
Lp
1
2
3
4
5
6
7
Nazwa miejscowego planu
zagospodarowania przestrzennego
Zmiana Planu Ogólnego
zagospodarowania Przestrzennego
Dzielnicy Śródmieście w rejonie ul.
Solec
Zmiana Planu Ogólnego
zagospodarowania Przestrzennego
Dzielnicy Śródmieście w rejonie pl.
Piłsudskiego
Miejscowy plan zagospodarowania
przestrzennego
rej. stacji metra Politechnika
przestrzennego
Kwartał: Hoża, Mokotowska, Wilcza,
Krucza
przestrzennego
Płn. Pierzei Pl. Teatralnego
przestrzennego
Pola Mokotowskiego
przestrzennego
w rejonie Pałacu Kultury i Nauki w
Warszawie
Uchwała rady uchwalenie planu
R.G. W-Centrum
549/LIII/97
Data
11.09.1997 r.
Dziennik urzędowy wojew.
mazowieckiego/warszawskiego
Dz. U. woj. warszawskiego
Nr 54 z dn. 5.11..1997 r. poz. 181
R.G. W-Centrum
550/LIII/97
11.09.1997 r.
Nr 54 z dn. 5.11..1997 r. poz. 182
R.G. W-Centrum
495/XXXVI/00
28.08.2000 r.
Dz. U. woj. mazowieckiego
Nr 134 z dn. 9.11.2000r. poz. 1276
R.G. W-Centrum
815/LXVI/01
12.07.2001 r.
Nr 164 z dn. 08.08.01r. poz. 2504
R.G. W-Centrum
1715/LXXII/01
20.12.2001 r.
Nr 5 z dn.07.01.02r. poz. 46
Rady m.st. Warszawy
Nr LVII/1706/2009
18.06.2009 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr XCIV/2749/2010
9.11.2010 r.
Nr 123 z dnia 30.07.2009 r. poz.
3607
Nr 201 z dnia 4.12.2010 r. poz. 5774
29
8
przestrzennego rej. ul.Bartyckiej
9 Miejscowy plan zagospodarowania
przestrzennego
rej. Dworca Południowego
przestrzennego
rej. skrzyżowania ul. Puławskiej z
ciągiem ulic Racławicka - Dolna cz.I
przestrzennego
rejonu pod Skocznią część I
przestrzennego
rejonu Starego Mokotowa
przestrzennego
terenów przyskarpowych w rejonie
ul. Merliniego część I
14 przestrzennego
rejonu Ksawerowa
przestrzennego
Szczęśliwic Północnych
przestrzennego
obszaru Rakowca
przestrzennego
rejonu Ochota Centrum
przestrzennego
części II obszaru położonego wzdłuż
linii średnicowej PKP, na odcinku od
Dworca Centralnego do Dworca
Głównego
przestrzennego
rej. ul. Grochowskiej
przestrzennego
obszaru Saskiej Kępy
R.G. W-Centrum
496/XXXVI/00
Rady m.st. Warszawy
Nr LXXVII/2422/2006
28.08.2000 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr LXXXII/2739/2006
zm. Nr XI/322/2007
(sprostowanie błędu
drukarskiego)
Rady m.st. Warszawy
Nr XLII/1299/2008
10.10.2006 r.
14.06.2007 r.
23.10.2008 r.
Nr 210 z dnia 5.12.2008 r. poz. 8300
Rady m.st. Warszawy
Nr LXX/2187/2010
Rady m.st. Warszawy
Nr LXXXVI/2534/2010
(sprostowanie błędu)
14.01.2010 r.
Nr 38 z dnia 22.02.2010 r. poz. 525
Nr 174 z dnia 8.10.2010 r. poz. 4422
Rady m.st. Warszawy
Nr XCIII/2735/2010
21.10.2010 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr XCIV/2818/2010
9.11.2010 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr XLVI/1445/2008
18.12.2008 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr LVII/1710/2009
18.06.2009 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr LXVI/2058/2009
5.11.2009 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr XCIV/2808/2010
9.11.2010 r.
R.G. W-Centrum
143/VIII/99
29.04.1999 r.
Nr 59 z dnia 12.07.1999 r. poz.2082
Rady m.st. Warszawy
Nr LXXXIII/2764/2006
Rady m.st. Warszawy
Nr VIII/139/2011
(sprostowanie błędów)
Rady m.st. Warszawy
Nr XCIII/2737/2010
19.10.2006 r.
Nr 227 z dnia 09.11.2006 r. poz.
8461
(oczekiwanie na publikację)
Nr 214 z dnia 22.12.2011 r. poz.
7211
Nr 214 z dnia 22.12.2011 r. poz.
7210
Nr 98 z dn. 29.08.00. poz. 969
przestrzennego
rejonu Dworca Wschodniego
Rady m.st. Warszawy
przestrzennego
Nr XCIII/2736/2010
terenu Pragi Centrum
23 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego
R.G. W-Targówek
Targówek Przemysłowy I
XX/227/00
22.06.2006 r.
Nr 134 z dn. 9.11.2000r. poz. 1277
Nr 146 z dn. 28 lipca 2006r. poz.
4800
Nr 230 z dn. 14.11. 2006r. poz. 8504
Nr 149 z dnia 1.08.07r. poz. 4065
15.07.2010 r.
27.01.2011 r.
21.10.2010 r.
21.10.2010 r.
27.04.2000 r.
Nr 207 z dnia 12.12.2010 r. poz.
6564
Nr 208 z dnia 13.12.2010 r. poz.
6598
Nr 8 z dnia 26.01.2009 r. poz. 192
Nr 121 z dnia 28.07.2009 r. poz.
3553
Nr 206 z dnia 13.12.2009 r. poz.
6045
Nr 207 z dnia 12.12,2010 r. poz.
6568
30
przestrzennego
rejonu ul. Olbrachta
przestrzennego
obszaru Młynowa
przestrzennego
rejonu Dworca Gdańskiego
przestrzennego
osiedla Grossów
przestrzennego
otoczenia ul. Słowackiego
przestrzennego
Żoliborza Historycznego
przestrzennego rejonu
urbanistycznego ŻD Marymont –
Marymont I–część I
Rady m.st. Warszawy
Nr LVI/1669/2009
28.05.2009 r.
Nr 104 z dnia 4.07.2009 r. poz.2969
Rady m.st. Warszawy
Nr LXIII/1953/2009
8.10.2009 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr VIII/138/2011
27.01.2011 r.
Nr 168 z dnia 28.10.2009 r. poz.
4881
(oczekiwanie na publikację)
R.G. W-Centrum
Nr 834/LXVIII/01
04.10.2001 r.
Nr 237 z dn.7.11.01 poz. 4386
R.G. W-Centrum
Nr 2067/LXXXIII/02
10.10.2002 r.
Nr 284 z dn.4.11.02 poz. 7461
Rady m.st. Warszawy
Nr LXXXII/2738/2006
10.10.2006 r.
Nr 229 z dn. 13.11.2006 poz. 8494
Rady m.st. Warszawy
Nr LXVII/2081/2009
26.11.2009 r.
Nr 217 z dnia 24.12.2009 r. poz.
6911
przestrzennego
Marymont I cz.II
przestrzennego
Marymont I cz. III
R.G. W-Bielany
Nr 749/XXXIV/02
20.09.2002 r.
Nr 270 z dn. 17.10.02 poz. 7002
Rady m.st. Warszawy
Nr XXIX/578/04
22.04.2004 r.
Nr 129 z dn. 30.05.2004 r. poz.
3155
Tabela 2 Projektowane Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego dla m.st.
Warszawy
Lp
1
2
3
4
5
6
7
8
Nazwa miejscowego planu zagospodarowania
przestrzennego
Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego
rejonu Placu Unii Lubelskiej
Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obszaru
Sielc
Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Sadyby
Północnej
Wierzbna w rejonie ul. Krasickiego
Wierzbna w rejonie ul. F. Joliot-Curie
w rejonie ul. Chodkiewicza
Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu
Czyste
rejonu ulicy Opaczewskiej
Uchwała o przystąpieniu do sporządzenia projektu
planu
Rady m.st. Warszawy
Nr LXII/1780/2005 z dnia 24.11.2005 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr LXXVII/2006 z dnia 22.06.2006 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr LXXXIV/2856/2006 z dnia 26.10.2006 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr LXXXV/2483/2010 z dnia 24.06.2010 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr XCIV/2801/2010 z dnia 9.11.2010 r.
(wprowadzenie zmian)
Rady m.st. Warszawy
Nr XC/2665/2010 z dnia 23.09.2010 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr XCIV/2811/2010 z dnia 9.11.2010 r.
Rady m.st. Warszawa
Nr XXXII/697/2004 z dnia 24.06.2004 r
Rady m.st. Warszawy
Nr LVI/1515/2005 z dnia 8.07.2005 r.
31
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Stadionu Narodowego
Rady m.st. Warszawy
Nr LVI/1509/2005 z dnia 8.07.2005 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr VI/104/2011 z dnia 13.01.2011 r.
(zmiana nazwy planu)
Rady m.st. Warszawy
rejonu Kamionka
Nr XXX/952/2008 z dnia 8.05.2008 r.,
Rady m.st. Warszawy
Nr XLVI/1435/2008 z dnia 18.12.2008 r.
(uchwała zmieniająca granice planu),
Rady m.st. Warszawy
Nr XCIV/2802/2010 z dnia 9.11.2010 r.
Rady m.st. Warszawy
rejonu Ronda Wiatraczna
Nr XLVI/1446/2008 z dnia 18.12.2008 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr L/1523/2009 z dnia 26.02.2009 r.
(uchwała zmieniająca)
Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obszaru Rady m.st. Warszawy
Nowa Praga
Nr XLIX/1330/2005 z dnia 21.04.2005 r.
Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Rady m.st. Warszawy
Portu Praskiego
Nr LVI/1508/2005 z dnia 8.07.2005 r.
Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Nowa
Rady m.st. Warszawy
Praga II
Nr LXXXII/2743/2006 z dnia 10.10.2006 r.
Rady m.st. Warszawy
rejonu Jazdowa
Nr LXII/1779/2005 z dnia 24.11.2005 r.
Rady m.st. Warszawy
rejonu Placu Unii Lubelskiej
Nr LXII/1780/2005 z dnia 24.11.2005 r.
Rady m.st. Warszawy
rejonu ul. Wiejskiej
Nr LXII/1781/2005 z dnia 24.11.2005 r.
Rady m.st. Warszawy
Powiśla Północnego
Nr LXXXIII/2767/2006 z dnia 19.10.2006 r.
Rady m.st. Warszawy
okolic tzw. Ściany Wschodniej
Nr XLIX/1499/2009 z dnia 5.02.2009 r.
Rady m.st. Warszawy
w rejonie Parku Traugutta
Nr LVIII/1779/2009 z dnia 9.07.2009 r.
Rady m.st. Warszawy
rejonu Powiśla Południowego
Nr LXVI/2060/2009 z dnia 5.11.2009 r.
Rady m.st. Warszawy
Śródmieścia Południowego w rejonie ul. Poznańskiej
Nr LXXXII/2350/2010 z dnia 13.05.2010 r.
Rady m.st. Warszawy
w rejonie ulicy Foksal
Nr XCIII/2739/2010 z dnia 21.10.2010 r.
ul. Twardej
Nr XXVIII/539/2004 z dnia 15.04.2004 r.
ul. Okopowej
Nr XXXIII/733/2004 z dnia 08.07.2004 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr LXIX/2181/2009 z dnia 17.12.2009 r.
(uchwała podziałowa)
Rady m.st. Warszawy
Nr LXXXII/2351/2010 z dnia 13.05.2010 r.
(zmiana granic)
32
26
27
28
29
30
31
32
33
34
ul. Towarowej
Rady m.st. Warszawy
Nr XXXIII/733/2004 z dnia 08.07.2004 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr LXIX/2181/2009 z dnia 17.12.2009 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr LXXXII/2351/2010 z dnia 13.05.2010 r.
(zmiana granic)
ul. Wolska/Płocka
Nr XXXIII/734/2004 z dnia 8.07.2004 r.
Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenu Rady m.st. Warszawy
Żoliborza Powązki
Nr XLVI/1161/2005 z dnia 3.03.2005 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr VI/105/2011 z dnia 13.01.2011 r.
(zmiana zapisu granic)
Rady m.st. Warszawy
rejonu ulicy Żelaznej
Nr LVII/1711/2009 z dnia 18.06.2009 r.
Rady m.st. Warszawy
Żoliborza Południowego
Nr XXVIII/538/2004 z dnia 15.04.2004 r.
Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenu Rady m.st. Warszawy
Żoliborza Powązki
Nr XLVI/1161/2005 z dnia 3.03.2005 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr VI/105/2011 z dnia 13.01.2011 r.
(zmiana zapisu granic)
Rady m.st. Warszawy
Żoliborza Dziennikarskiego
Nr LXII/1777/2005 z dnia 24.11.2005 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr LXXXVI/2539/2010 z dnia 15.07.2010 r.
Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obszaru Rady m.st. Warszawy
Targówka Mieszkaniowego
Nr XXX/627/2004 z dnia 13.05.2004 r.
ulic Wysockiego –Odrowąża część I
Nr XLVI/1160/2005 z dnia 03.03..2005 r.
Rady m.st. Warszawy
Nr LVI/1670/09 z dnia 28.05.2009 r.
Tabela 3 Ustalenia Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego
Lp
Przeznaczenia podstawowe
.
Ustalenia / Informacje o zabudowie
MPZP w rejonie u. Solec
Uchwała Nr 549/LIII/97 z dnia 11 września 1997 roku
1
33
UM – zespół usługowo - mieszkaniowy
UM2/SF/11 - zabudowa mieszkaniowo-usługowa, plac budowy
obiektu muzealnego, stacja benzynowa i warsztat samochodowy,
parking
Ustala się likwidację zabudowy w złym stanie technicznym i realizacja uzupełniającej
zabudowy mieszkaniowej, zieleni i parkingów, oraz modernizacje zasobów
mieszkaniowych; przekształcenia funkcjonalno-przestrzenne związane z realizacją trasy
mostowej-Świętokrzyskiej; uzupełnienie zabudowy pobrzeżnej; utrzymanie usługowego
charakteru ulic Tamka, Dobra i Solec; zabudowę mieszkaniową o charakterze
śródmiejskim, usługi ponadlokalne i lokalne, administracja.
MPZP pl. Piłsudskiego
Uchwała nr 550/LIII/97 z dnia 11 września 1997 r.
2
UK/UT – usługi kultury i turystyki
MPZP rejonu stacji metra "Politechnika"
Uchwała Nr 495/XXXVI/2000 z dnia 28 sierpnia 2000 r.
3
MU - Tereny mieszkaniowe z usługami.
Ustala się zachowanie istniejącej zabudowy; remonty, adaptacje i przekształcenia
zachowujące bryłę budynku; adaptację strychu (poddasza) na pomieszczenia użytkowe
oraz przebudowę dachu, pod warunkiem dostosowania przebudowy do istniejącej bryły
budynku; lokalizację parkingu podziemnego pod projektowaną zabudową w przypadku
całkowitej wymiany zabudowy; lokalizację nowej zabudowy; nadbudowę lub przebudowę
istniejącej zabudowy
Warunki zabudowy:
- minimalna wysokość zabudowy od 12 do 20m;
- maksymalna wysokość zabudowy od 15 do 25m;
- maksymalna ilość kondygnacji od 4 do 7;
- minimalna intensywność zabudowy od 0,8 do 4
- maksymalna intensywność zabudowy od 1,2 do 7
Mz/h - Tereny mieszkalnictwa zbiorowego.
- zachowanie i rozwój funkcji mieszkalnictwa zbiorowego z zakresu hoteli.
- zachowanie istniejącej zabudowy;
UH/B - Tereny usług handlu i biur.
UN - Tereny usług nauki i szkolnictwa wyższego.
UO - Tereny usług oświaty.
UZ - Tereny usług służby zdrowia.
UK - Tereny usług kultury.
UK/r - Tereny usług kultu religijnego.
UŁ - Tereny usług łączności.
Ustala się zachowanie i rozwój funkcji usługowych z zakresu handlu, biur, administracji,
obsługi finansowej i gastronomii; zachowanie istniejącej zabudowy; realizację parkingu
podziemnego; przebudowę oficyn; lokalizację nowej zabudowy; likwidację istniejącej
zabudowy tymczasowej; likwidację istniejącej zabudowy.
Warunki zabudowy:
- maksymalna ilość kondygnacji od 5 do 13
- minimalna intensywność zabudowy od 1,5 do 2,0
- maksymalna intensywność zabudowy od 3,0 do 8,5
Ustala się rozwój funkcji usługowych z zakresu nauki i szkolnictwa wyższego oraz oświaty;
zachowanie istniejącej zabudowy; zachowanie i uzupełnienie istniejącej zieleni;
przebudowę i zagospodarowanie terenu; lokalizację nowej zabudowy
- realizację parkingu podziemnego
- zachowanie istniejącej wartościowej roślinności wysokiej
Warunki zabudowy:
- minimalna intensywność zabudowy – od 1,0 do 2,0
- maksymalna intensywność zabudowy – od 2,0 do 4,0
- rozwój funkcji usługowych z zakresu służby zdrowia
- rozwój funkcji usługowych z zakresu kultury
- zachowanie istniejącej zabudowy
- rozbudowę biblioteki
Warunki zabudowy:
- maksymalna wysokość zabudowy - 20m;
- maksymalna ilość kondygnacji - 4.
- rozwój funkcji usługowych z zakresu kultu religijnego i organizacji kościelnych
- zachowanie istniejącego budynku kościoła
- zachowanie istniejącej zabudowy
Ustala się zachowanie i rozwój funkcji usługowych z zakresu łączności; zachowanie
istniejącej zabudowy; realizację parkingu podziemnego w przypadku realizacji nowej
zabudowy.
Warunki zabudowy:
- minimalna wysokość zabudowy - 12m
- maksymalna wysokość zabudowy - 18m
- maksymalna ilość kondygnacji - 5
- minimalna intensywność zabudowy - 1,0
34
- maksymalna intensywność zabudowy - 3,0
Ustala się rozwój funkcji zieleni parkowej; rozwój funkcji usługowych z zakresu
gastronomii, kultury, rozrywki i rekreacji, w formie obiektu kubaturowego, zachowanie
min. 85% terenu biologicznie czynnego; zachowanie i uzupełnienie istniejącej zieleni
wysokiej i niskiej; adaptację i wprowadzenie alei, ścieżek pieszych i rowerowych;
lokalizację zabudowy związanej z funkcją podstawową terenu.
Warunki zabudowy:
- maksymalną wysokość zabudowy - 6m
- maksymalną ilość kondygnacji - 1
- maksymalną intensywność zabudowy - 0,5
ZP - Tereny zieleni parkowej.
ZZ/o -Tereny zieleni osiedlowej i przydomowej.
ZZ/p - Tereny zieleni publicznej.
4
MPZP kwartału ograniczonego ulicami: Hożą, Mokotowską, Wilczą i Kruczą.
Uchwała nr 815/LXVI/2001 z dnia 12 lipca 2001 r.
MU - Tereny mieszkaniowe z usługami.
UH/B - Tereny usług handlu i biur.
UO - Tereny usług oświaty.
UG - Tereny usług gastronomii.
ZZ/o - Tereny zieleni osiedlowej, przydomowej i rekreacyjnej.
Kw - Tereny wewnętrznych podwórek kwartału.
Ustala się zachowanie lub rozwój funkcji mieszkalnictwa wielorodzinnego oraz funkcji
usługowych z zakresu handlu i biur, administracji, obsługi finansowej i gastronomii (za
wyjątkiem obiektów i urządzeń uciążliwych), rozwój funkcji usługowych z zakresu oświaty,
rozwój funkcji usługowych z zakresu gastronomii, rozwój funkcji zieleni osiedlowej i
przydomowej, zachowanie i uzupełnienie istniejącej zieleni, rozwój funkcji podwórek
obsługujących zabudowę wewnątrz kwartału, zapewnienie dojazdów i dojść do
poszczególnych działek i budynków, realizację parkingów podziemnych pod posadzką
wewnętrznych podwórek.
Warunki zabudowy:
- maksymalna wysokość zabudowy od 6 do 34 m
- minimalna intensywność zabudowy od 1,2 do 6,0
- minimalna wysokość zabudowy od 16 do 25 m
MPZP rejonu północnej pierzei Placu Teatralnego w Warszawie
Uchwała nr 1715/LXXII/2001 z dnia 20 grudnia 2001 r.
5
UB, UF, Ukm -Usługi bankowe, biurowe i kultury z garażami
podziemnymi.
MW - Zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna z dopuszczeniem
miejsc parkingowych oraz usługi biurowe, handlowe i
gastronomiczne z garażami i parkingami.
UB - Usługi biurowe i bankowe z dopuszczeniem miejsc
parkingowych.
UB, UF, MW - Usługi biurowe, bankowe, handlowe,
gastronomiczne i zabudowę mieszkaniową wielorodzinną z
garażami podziemnymi.
UA, UB, UF - Usługi administracyjne, biurowe, bankowe, handlowe
i gastronomiczne.
ZZ/p - Zieleń publiczna.
Ustala się zachowanie istniejących budynków wchodzących w skład zespołu wpisanego do
rejestru zabytków, zachowanie historycznych reliktów architektonicznych, pozostałości
po gmachu Banku Polskiego, zabudowa powinna nawiązywać do historycznego podziału
na odrębne budynki, odtworzenie historycznej pierzei placu, od strony placu Teatralnego
historyczną linię zabudowy , zachowanie istniejących na tym terenie drzew i krzewów,
urządzenie parkingu podziemnego pod placem Teatralnym
Warunki zabudowy:
- maksymalny wskaźnik intensywności zabudowy – od 2 do 6
- maksymalna wysokość zabudowy – od 19 do 27m
- dominanta w formie wieży z hełmem wieńczącym o wysokości - 47,30m
- dopuszcza się jedną kondygnację podziemną
MPZP Pola Mokotowskiego
Uchwała nr LVII/1706/2009 z dnia 18.16.2009 r.
6
ZP - Tereny zieleni urządzonej (zieleń urządzona, zieleń parkowa).
US - Usługi z zakresu sportu i rekreacji.
U-K - Usługi z zakresu kultury – amfiteatr.
- Intensywność zabudowy dla terenu od 0,3 do 2,0
U-A - Usługi z zakresu administracji, biur, kultury, wystawiennictwa,
- Średnia powierzchnia zabudowy dla terenu – 60%
turystyki, nauki.
- Maksymalna wysokość budynków – od 12 do 25m
U-N - Usługi z zakresu nauki
U-Z/K/O - Usługi z zakresu zdrowia, opieki społecznej, kultury,
oświaty, zieleń urządzona.
MPZP otoczenia Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie
Uchwała Nr LXX/2095/2006 z dnia 9 marca 2006 roku
7
Ustala się lokalizację funkcji usługowych ogólnodostępnych w kondygnacjach I − II lub IIII;
lokalizację przeznaczenia uzupełniającego (mieszkalnictwa wielorodzinnego) w
U/MW/KSp - Usługi, zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna,
kondygnacjach powyżej III; lokalizację parkingu podziemnego ; obsługę komunikacyjną
parking podziemny
U/UC/MW/KSp – Usługi, tereny lokalizacji obiektów handlowych o terenu; dla zabudowy mieszkaniowej ustala się zastosowanie technicznych zabezpieczeń
powierzchni sprzedaży powyżej 2.000 m2, zabudowa mieszkaniowa akustycznych, nakaz adaptacji w obrysie projektowanych obiektów elementów
infrastruktury technicznej związanej z instalacjami niezbędnymi dla funkcjonowania tuneli
wielorodzinna, parking podziemny
komunikacji podziemnej (metro); lokalizację funkcji biurowych w kondygnacjach powyżej
U/UC/KSp – Usługi, tereny lokalizacji obiektów handlowych o
IV
powierzchni sprzedaży powyżej 2.000 m2, parkingi podziemne
Warunki zabudowy:
U/UK/KSp - usługi kultury
- minimalna wysokość zabudowy − 24 m
- maksymalna wysokość zabudowy − 26 m
35
U – usługi – obiekt PKiN
ZP - tereny zieleni urządzonej
ZP/Us - tereny zieleni urządzonej-/usługi (sezonowe ogródki
gastronomiczne)
- maksymalną intensywność zabudowy terenu − 6
- dopuszczalne podwyższenie zabudowy w obszarach wyznaczonych na rysunku planu do
36 m
- minimalny wskaźnik powierzchni biologicznie czynnej – 0% do 15% w zależności od
strefy
- udział zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej w powierzchni całkowitej zabudowy –
50%
Obejmuje się ochroną istniejący obiekt; ustala się zakaz nadbudowy i rozbudowy obiektu.
Wysokość zabudowy 231 m (mierzona wg stanu istniejącego do wierzchołka iglicy);
maksymalna intensywność zabudowy 3,5
Ustala się zachowanie istniejącej zieleni i uzupełnienie zieleni wysokiej i niskiej;
zachowanie układu i symetrii kompozycji układu alei i ścieżek; zachowanie istniejących
elementów małej architektury
MPZP rejonu Dworca Gdańskiego
Uchwała Nr VIII/138/2011 z dnia 27 stycznia 2011 r.
MW – tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej;
MW(U) – tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z
dopuszczeniem usług;
MW/U – tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej,
usługowej i biurowej z usługami w parterach pierzei ulicznych
(według rysunku planu);
U – tereny usług;
U(MW) – tereny usług z dopuszczeniem zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej;
U/MW – tereny zabudowy usługowej i zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej z usługami w parterach pierzei ulicznych;
Warunki zabudowy dla zabudowy mieszkaniowej:
U/MW–Z – tereny zabudowy usługowej oraz zabudowy
- maksymalna wysokość zabudowy od 18,5 do 55,5m
zamieszkania zbiorowego;
- maksymalną intensywność zabudowy terenu od 1,2 do 9,3
U–B/U – tereny zabudowy biurowej i usługowej z usługami w
- wskaźnik powierzchni zabudowy od 10% do 80%
parterach pierzei ulicznych;
U–B/U(MW) – tereny zabudowy biurowej i usługowej z usługami w Warunki zabudowy dla usług:
parterach pierzei ulicznych z dopuszczeniem funkcji mieszkaniowej - maksymalna wysokość zabudowy od 12 do 52m
wielorodzinnej;
U–A – tereny usług administracji publicznej;
- wskaźnik powierzchni zabudowy od 5% do 45%
UC – teren przeznaczony pod obiekt handlowy o powierzchni
sprzedaży powyżej 2000 m2;
U–O – tereny usług oświaty;
U–Zs(ZP) – teren usług zdrowia z zielenią urządzoną;
U/KK – teren usług i obiektów transportu kolejowego;
U–Sp/ZP – teren usług sportu i zieleń urządzona;
ZPp – teren zieleni urządzonej – skwer;
ZP/KP – teren zieleni urządzonej i komunikacji pieszej;
I–E – tereny obiektów i urządzeń elektroenergetycznych;
KKp(U) – teren dworca kolejowego z dopuszczeniem usług;
KD–TS – tereny obiektów transportu samochodowego;
MPZP rejonu ul. Bartyckiej
9
Uchwała Nr 496/XXXVI/2000 z dnia 28 sierpnia 2000 r.
Ustala się rozwój funkcji mieszkalnictwa wielorodzinnego oraz funkcji
usługowych z zakresu handlu, gastronomii, biur, kultury, rozrywki, oświaty i służby
zdrowia. Wyklucza się lokalizowanie obiektów przemysłowych, usług uciążliwych oraz
obiektów i urządzeń uciążliwych. Wyklucza lokalizowanie obiektów handlowych (oraz
funkcji handlowych w obiektach mieszkalnych) przekraczających wielkość 1000m2
powierzchni całkowitej.
Nakazuje się realizację potrzeb parkingowych dla samochodów osobowych na działkach
MU - tereny mieszkaniowo-usługowe
własnych.
Ustala się maksymalną nieprzekraczalną długość budynków 60m od strony ulic, 45m
wewnątrz kwartału.
Warunki zabudowy:
- wskaźnik minimalnej intensywności zabudowy - 0,8;
- wskaźnik maksymalnej intensywności zabudowy od 1,2 do 1,5
- minimalną wysokość zabudowy - 9m;
- maksymalną wysokość zabudowy od 16m do 19m;
MPZP rejonu tzw. Dworca Południowego
10
Uchwała nr LXXVII/2422/2006 z dnia 22 czerwca 2006 r.
U - tereny zabudowy usługowej
Ustala przeznaczenie terenu dla lokalizacji zabudowy usługowej o charakterze
ZP - tereny zieleni parkowej
ponadlokalnym i centrotwórczym; wprowadza się zakaz lokalizacji wszelkich obiektów i
urządzeń nie związanych z funkcjami podstawowymi obszaru, których uciążliwość lub
szkodliwe oddziaływanie polegające na emisji zanieczyszczeń do wody, gruntu i powietrza
przekracza wartości dopuszczalne dla obszaru zabudowy mieszkaniowej.
Warunki zabudowy:
8
36
Niskiej: do 12 m, średnio wysokiej do - 25 m, wysokiej do - 55 m, wysokościowej powyżej
55 m
Maksymalna intensywność zabudowy dla działki budowlanej – od 0,4 do 14
Istniejąca zabudowa: maksymalna wysokość – 70m
MPZP rejonu skrzyżowania ul. Puławskiej z ciągiem ulic Racławicka – Dolna cz.I
11
Uchwała nr LXXXII/2739/2006 z dnia 10 października 2006 r.
Zm. Nr XI/322/2007 z dnia 14 czerwca 2007 r. (sprostowanie błędu)
MN – tereny mieszkalnictwa niskiego (jednorodzinnego)
Wymagane jest utrzymanie wielofunkcyjności obszaru objętego planem przez
MW - tereny mieszkalnictwa wielorodzinnego
zapewnienie bezpośredniego sąsiedztwa terenów i obiektów o różnych przeznaczeniach
MWU - tereny mieszkalnictwa wielorodzinnego z usługami
i sposobach użytkowania. Ustala się bezkolizyjne skrzyżowanie ulicy Puławskiej z ciągiem
MZ - tereny mieszkalnictwa zbiorowego
ulic Racławicka-Dolna z przeprowadzeniem dołem w/w ciągu ulic pod ul. Puławską; ustala
U - tereny usługowe (wielofunkcyjne)
się wielkomiejski charakter zabudowy ul. Puławskiej; ustala szczególną ochronę Skarpy
AU - tereny administracji i usług handlu
Warszawskiej; ustala się dla obszaru objętego planem zakaz lokalizowania dużych
UO - tereny usług oświaty
obiektów handlu masowego typu hipermarket; ustala się Obszar Zorganizowanej
UK - tereny usług kultury, kościołów i klasztorów
Działalności Inwestycyjnej (OZDI) w strefie związanej z tunelowym przejściem ul. NowoUZ - tereny usług służby zdrowia
Racławickiej i skarpą; realizacja potrzeb parkingowych dla samochodów osobowych na
US - tereny usług sportu i rekreacji
działkach własnych
Warunki zabudowy:
- Maksymalna intensywność zabudowy dla działki budowlanej od 0,3 do 6,8
- Maksymalna wysokość zabudowy od 9 do 19,5m
- Minimalna wysokość zabudowy – 5 m lub nie jest określona
MPZP rejonu pod Skocznią – część I
12
Uchwała nr XLII/1299/2008 z dnia 23 października 2008 r.
U-K - tereny usług kultury
U-KS – terenu obiektów sakralnych
ZP - tereny zieleni urządzonej
Ustala się zachowanie i ochronę istniejących budynków objętych ochroną prawną
Konserwatora Zabytków, wpisanych do Rejestru Zabytków; zabrania się wprowadzania
nowej zabudowy.
Minimalna powierzchnia biologicznie czynna dla działki – 80%.
5) Ustala się zachowanie i ochronę istniejącego miejsca pamięci narodowej - pomnika
upamiętniającego walki powstańcze o Królikarnię i szkołę przy ul. Woronicza, w miejscu
oznaczonym na rysunku planu i wg par. 9 ust. 14.
Warunki zabudowy:
- Maksymalna intensywność zabudowy dla działki – 0,8.
- Maksymalna powierzchnia zabudowy dla działki – 30%.
- Maksymalna wysokość budynków – 11m, 3 kondygnacje, za wyjątkiem głównej części
budynku kościoła i dzwonnicy.
- Minimalna powierzchnia biologicznie czynna dla działki – 60%.
- Maksymalna długość elewacji poszczególnych budynków – 50m.
MPZP rejonu Starego Mokotowa
13
Uchwała nr LXX/2187/2010 z dnia 14 stycznia 2010 r.
U – usługi;
Warunki zabudowy dla usług:
U-A – usługi administracji;
- maksymalna wysokość zabudowy od 6 do 40m
U-K – usługi kultury;
U-KS – obiekty sakralne;
- dopuszczalne podwyższenie zabudowy w obszarach wyznaczonych na rysunku planu do
U-N –usługi nauki;
m
U-O – usługi oświaty;
- maksymalny wskaźnik powierzchni zabudowy od 5% do 60%
U-O(US) – usługi oświaty z usługami sportu i rekreacji jako funkcją
Warunki zabudowy dla zabudowy mieszkaniowej:
dopuszczalną
- maksymalna wysokość zabudowy od 12m do 55m
U-Z – usługi zdrowia;
- maksymalną intensywność zabudowy terenu od 0,8 do 6
U-P – usługi opieki społecznej i socjalnej
- maksymalny wskaźnik powierzchni zabudowy od 10% do 100%
U/MW – usługi i/lub zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna;
MW – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna
MW/U – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinną i/lub usługi;
MW/U/U-A – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna i/lub usługi
i/lub usługi administracji;
MW-Zw/U – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna - obiekty
zamieszkania zbiorowego – ośr. penitencjarne i/lub usługi;
MN - zabudowa mieszkaniowa jednorodzinną;
MN(U) – zabudowa mieszkaniowa jednorodzinną z usługami jako
funkcją dopuszczalną;
MW/MN – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna i/lub zabudowę
mieszkaniową jednorodzinną;
MW/MN(U) – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna i/lub
zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna z usługami jako funkcją
dopuszczalną;
U-A/MW/U – usługi administracji i/lub zabudowa mieszkaniowa
wielorodzinna i/lub usługi;
U-A/MN – usługi administracji i/lub zabudowa mieszkaniowa
jednorodzinna;
ZP – zieleń urządzona
MPZP w rejonie ul. Merliniego część I
14
Uchwała nr XCIII/2735/2010 z dnia 21 października 2010 r.
37
UA - usługi administracji publicznej
MW - zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna
U- usługi
Dopuszcza się zachowanie istniejącej zabudowy z prawem do przebudowy oraz wymiany,
realizację nowej zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej oraz realizację funkcji
usługowych w formie lokali użytkowych wbudowanych w partery budynków. Zakazuje się
realizacji nowych budynków gospodarczych i garażowych osobno stojących, nie
wbudowanych w budynki mieszkalne.
Warunki zabudowy:
- maksymalna intensywność zabudowy od 1,8 do 3,7
- maksymalną wysokość zabudowy od 19,0 m do 40m
- minimalną wysokość zabudowy - 14,0 m
MPZP rejonu Ksawerowa
Uchwała nr XCIV/2818/2010 z dnia 9 listopada 2010 r.
Warunki zabudowy:
- maksymalną wysokość zabudowy od 6 m do 43m
- minimalną wysokość zabudowy od 6 do 34m
15
U – usługi;
UA – usługi administracji;
UN – usługi nauki;
UO – usługi oświaty;
MW – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna;
MW/U – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna i usługi;
MN/U – zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna i usługi;
U/MN/MWm – zabudowa usługowa, mieszkaniowa jednorodzinna i
wielorodzinna małogabarytowa;
BB – obiekty związane z bezpieczeństwem państwa, administracją
publiczną;
IE – obiekty i urządzenia elektroenergetyczne;
IT – obiekty i urządzenia techniczne;
ZP – zieleń parkowa; ZU – zieleń urządzona;
KS – parkingi
MPZP Szczęśliwic Północnych
Uchwała nr XLVI/1445/2008 z dnia 18 grudnia 2008r.
16
MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej
MW (U) - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z
dopuszczeniem usług
UM - tereny usług i zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej
UC - tereny obiektów handlowych o powierzchni sprzedaży
powyżej 2000m2
UH/B - tereny usług handlu i biur
U-O – tereny usług oświaty
ZP – tereny zieleni urządzonej
Dopuszcza się zachowanie, remont, przebudowę istniejących budynków mieszkalnych, nie
dopuszcza się tymczasowego zagospodarowania terenu.
Warunki zabudowy:
- Maksymalna powierzchnia zabudowy dla działki budowlanej od 15 do 85%.
- Maksymalna wysokość budynków – 20 m do 55m, nie więcej niż 5 – 15 kondygnacji.
- Minimalna wysokość budynków od 2 do 4 kondygnacji
MPZP obszaru Rakowca
Uchwała nr LVII/1710/2009 z dnia 18 czerwca 2009r.
17
MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
MW (U) - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z
dopuszczeniem usług
U/MW - tereny usług i zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej
U-HB - tereny usług handlu i biur
U-A - tereny usług administracji
U-Z – tereny usług zdrowia
U-P - tereny usług opieki społecznej i socjalnej
Warunki zabudowy:
- Maksymalna wysokość zabudowy od 8 do 42
- Minimalna wysokość zabudowy od 9m do 12m lub nie jest określona
MPZP rejonu Ochota Centrum
Uchwała nr LXVI/2058/2009 z dnia 5 listopada 2009r
18
MW/U - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i usług
U-HB - tereny usług, handlu i biur
U-Z – tereny usług zdrowia
U-N - tereny usług nauki
Dopuszcza się zachowanie, remont, przebudowę istniejących budynków mieszkalnych,
nie dopuszcza się tymczasowego zagospodarowania terenu.
Warunki zabudowy:
- Maksymalna intensywność zabudowy dla działki budowlanej od 0,3 do 7
- Maksymalna wysokość zabudowy od 6 do 30m
- Minimalna ilość kondygnacji od 2 do 4 lub nie jest określona
38
19
MPZP części II obszaru położonego wzdłuż linii średnicowej PKP, na odcinku od Dworca Centralnego do Dworca Głównego
Uchwała nr XCIV/2808/2010 z dnia 9 listopada 2010 r.
UO – tereny usług oświaty
AU - tereny usług administracji
UZ – tereny usług zdrowia
IS – tereny instytucji specjalnych
ZP – tereny zieleni parkowej
Ustala się utrzymanie funkcji mieszkalnictwa wielorodzinnego z nieuciążliwymi
usługami wbudowanymi, zakazuje się realizacji naziemnych garaży prowizorycznych,
boksowych i pawilonowych; zakaz nadbudowy.
Warunki zabudowy:
- maksymalną intensywność zabudowy od 0,4 do 19,4
- wysokość zabudowy minimalnej od 12 m do 23m
- wysokość zabudowy maksymalnej od 16 do 27m
MPZP rejonu ul. Grochowskiej
Uchwała nr 143/VIII/99 z dnia 29 kwietnia 1999 roku
20
Warunki zabudowy:
- Maksymalna intensywność zabudowy dla obszaru U: 0,7
- Maksymalna wysokość zabudowy dla obszaru U: 15m
Dla obszaru MU ustala się zachowanie istniejącej zabudowy z dopuszczeniem jej
uzupełnienie do wysokości zabudowy istniejącej oraz nie przekroczenia 15m.
MU – tereny mieszkaniowe usługowo
U – tereny usługowe
Z – tereny zieleni
MPZP rejonu Saskiej Kępy
Uchwała nr LXXXIII/2764/2006 z dnia 19 października 2006 roku
21
M - zabudowa mieszkaniowa wraz z towarzyszącymi usługami
M/U - zabudowa mieszkaniowa oraz usługi
M/UO - zabudowa mieszkaniowa oraz usługi oświaty
M/UZ - zabudowa mieszkaniowa oraz usługi zdrowia
M/UO/KSp - zabudowa mieszkaniowa, usługi oświaty oraz urządzenia
parkingowe
M/U/KSp - zabudowa mieszkaniowa, usługi oraz urządzeń
parkingowych ogólnodostępnych
M/UK/U - zabudowa mieszkaniowa, usługi kultury lub kultu religijnego
oraz usługi
M/UZ/UO - zabudowa mieszkaniowa, usługi zdrowia oraz usługi
oświaty
UZ/UK/US - zabudowa usługowa z zakresu zdrowia, kultury, kultu
religijnego oraz tereny usług sportu i rekreacji
UO - usługi oświaty
UZ/M - usługi zdrowia oraz towarzysząca zabudowa mieszkaniowa
TU - infrastruktura ogólno miejskiej
ZN/US/W - tereny zieleni naturalnej z elementami zieleni publicznejparkowej, usług sportu i rekreacji oraz wód otwartych
Warunki zabudowy:
- maksymalną intensywność zabudowy 0,3 do 1,0
- wysokość zabudowy maksymalnej w nawiązaniu do zabudowy sąsiadującej, ale nie
większą niż 10m 15m oraz dla nowo budowanej 5-9,5m
MPZP rejonu Dworca Wschodniego
22
U(MW) - tereny usług z dopuszczeniem zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej
U-HB/P - tereny usług, handlu i biur oraz produkcji
U-KS – tereny obiektów sakralnych
US/UK/W – tereny usług sportu, kultury i wystawiennictwa
KD – tereny dworców autobusowych
Warunki zabudowy:
- wysokość zabudowy maksymalnej 5m do 30m
- wysokość zabudowy minimalnej od 8 do 15m
MPZP rejonu Pragi Centrum
23
U(MW) - tereny usług z dopuszczeniem zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej
U-HB/P - tereny usług, handlu i biur oraz produkcji
UŁ – tereny usług łączności
UA – tereny usług administracji
UP- tereny usług opieki społecznej i socjalnej
U-KS – tereny obiektów sakralnych
UZ/K/O – tereny usług zdrowia, kultury i oświaty
Warunki zabudowy:
- maksymalną intensywność zabudowy od 0,5 do 6
- wysokość zabudowy maksymalnej 10m do 30m
- wysokość zabudowy minimalnej od 2 do 4 kondygnacji
39
MPZP Targówek Przemysłowy I
Uchwała nr XX/227/00 z dnia 27 kwietnia 2000 r.
24
Ustala się dla noworealizowanych i przebudowywanych obiektów nieprzekraczalną
wysokość 12m od poziomu terenu; dopuszcza się remonty, modernizację oraz
rozbudowę istniejącej zabudowy; warunkiem dopuszczenia realizacji nowych obiektów
i urządzeń jest wyposażenie terenu w urządzenia wodociągowe i kanalizacyjne oraz w
miarę potrzeby w urządzenia do neutralizacji i odprowadzenia chemicznie aktywnych
ścieków,
Warunki zabudowy:
- minimum 5m od układu (linii rozgraniczających) ulic lokalnych i dojazdowych,
- minimum 3m od linii rozgraniczających ulic zbiorczych [Z] i głównych [G],
- minimum 10m od granicy terenu PKP.
TPU – obszary techniczno - produkcyjno - usługowe
UP – obszary usług publicznych
UR – obszary usług i drobnej wytwórczości
KK – tereny komunikacji kolejowej
(M) – tereny o funkcji mieszkaniowej
MPZP rejonu ul. Olbrachta
Uchwała nr LVI/1669/2009 z dnia 28 maja 2009 r.
25
Warunki zabudowy:
- maksymalną intensywność zabudowy – 8,0
- wysokość zabudowy maksymalnej - 75m
U – usługi
ZP – zieleń urządzona
MPZP obszaru Młynowa
Uchwała nr LXIII/1953/2009 z dnia 8 października 2009r.
26
U - tereny usług
U-A - tereny biur i usług administracji
U-H - tereny usług handlu
U-N - tereny usług nauki
U-O - tereny usług oświaty
U-Z - tereny usług zdrowia
U-P - tereny usług opieki społecznej i socjalnej
US - tereny usług sportu i rekreacji;
MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej;
ZPp - tereny zieleni urządzonej;
KD - tereny garaży podziemnych;
KD-KMa - tereny obiektów i urządzeń komunikacji miejskiej –
przystanki końcowe autobusowe;
I-E - tereny obiektów i urządzeń elektroenergetycznych -RSM.
Warunki zabudowy:
- wysokość zabudowy maksymalnej od 9 do 32m
- wysokość zabudowy minimalnej od 9 do 19m
- maksymalny wskaźnik zabudowy – od 10% do 100%
MPZP osiedla Grossów
Uchwała nr 834/LXVIII/2011 z dnia 4 października 2001r.
27
Ustala się przeznaczenie podstawowe budownictwo mieszkaniowe wielorodzinne z
usługami oraz obowiązek zachowania wartościowej zieleni.
Wskaźnik intensywności zabudowy I = 1,5.
MPZP otoczenia ul. Słowackiego
Uchwała nr 2067/LXXXIII/2002 z dnia 10 października 2002r.
28
MN - tereny zabudowy jednorodzinnej
U – usługi
UN - tereny usług nauki
UK - tereny usług kultury
UZ - tereny usług zdrowia
UHR – tereny usług handlu i rzemiosła
ZP – tereny zieleni publicznej, KS – tereny parkingów
Ustala się zachowanie istniejących budynków mieszkalnych wielorodzinnych przy czym
dopuszcza się ichremonty; dopuszcza się przebudowę i rozbudowę istniejących
urządzeń komunikacyjnych; dopuszcza się zachowanie istniejących lokali usługowych w
budynkach mieszkalnych.
Ustala się realizację nowej zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej w formie
budynków wolno stojących (max wysokość zabudowy 13m).
Ustala się realizację zabudowy usługowej (max intensywność zabudowy – 1,5 do 8,0 i
wysokość maksymalna 8m do 40m).
MPZP Żoliborza Historycznego
Uchwała nr LXXXII/2738/2006 z dnia 10 października 2006r.
29
MN - tereny zabudowy jednorodzinnej
U – tereny usług
UK - tereny usług kultury
UKK – tereny usług kultu religijnego
ZP – tereny zieleni publicznej, KS – tereny parkingów
Ustala się zachowanie istniejących budynków mieszkalnych dopuszczając ich
przebudowę; dopuszcza się przebudowę i budowę nowych obiektów i urządzeń
zewnętrznych infrastruktury technicznej.
Nie dopuszcza się likwidacji budynku mieszkalnego i budowy w tym samym miejscu
budynku o odmiennym rzucie i elewacjach.
MPZP rejonu urbanistycznego ŻD Marymont – Marymont I – część I
Uchwała nr LXVII/2081/2009 z dnia 26 listopada 2006r.
30
40
AUC/MW – tereny zabudowy śródmiejskiej: usługowej,
administracyjnej i handlowej oraz tereny zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej z usługami
MUW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z usługami
MU - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej lub
wielorodzinnej ekstensywnej z usługami
Warunki zabudowy:
Tereny usługowe: wysokość 4 – 6 kondygnacje, do wysokości istniejących budynków
Zabudowa mieszkaniowa: wysokość maksymalna 12m
MPZP Marymont I – część II
Uchwała nr 749/XXXIV/02 z dnia 30 września 2002r.
31
Warunki zabudowy:
Wysokość zabudowy od strony ul. Żeromskiego określa się na maksimum 100m n.p.
AUC - tereny o funkcji administracyjnej oraz usług
terenu i na minimum 25m n.p. terenu
AUC/UK - tereny o funkcji administracyjnej, usług wraz z funkcją usług Wysokość zabudowy od strony ul. Marymonckiej określa się na maksimum 37m n.p.
kultury
terenu i na minimum 25m n.p. terenu
AUC/MWU - tereny o funkcji administracyjnej, usług wraz z zabudową Dla AUC/UK Wysokość zabudowy od strony ul. Żeromskiego określa się na maksimum
mieszkaniową wielorodzinną
25m n.p. terenu
Dla AUC/MWU Wysokość zabudowy od strony ul. Marymonckiej, Żeromskiego i
Duracza określa się na maksimum 37m n.p. terenu
MPZP Marymont I – część IIi
Uchwała nr 749/XXXIV/02 z dnia 30 września 2002r.
32
AUC/MWU - tereny zabudowy śródmiejskiej: usługowej,
administracyjnej i handlowej oraz tereny zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej z usługami
Warunki zabudowy:
Wysokość zabudowy określa się na maksimum 11 kondygnacji naziemnych nie więcej
niż 40 m.
Ustalenia Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania przestrzennego oraz
obowiązujących i sporządzanych planów miejscowych przedstawiono na poniższym rysunku
oraz w skali 1:10000 w Załączniku 4.
41
Rysunek 2.2
Plany miejscowe w analizowanym obszarze.
42
3
Analiza dotychczasowych opracowań i ustaleń dotyczących strategii
rozwoju miasta, strategii rozwoju systemu transportowego, opracowań z
zakresu demografii i systemu transportowego w obszarze opracowania.
3.1
Studium Uwarunkowań
Przestrzennego m. st. Warszawy
i
Kierunków
Zagospodarowania
Główne wnioski wynikające z analizy stanu istniejącego elementów układu drogowego
przeprowadzonej w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego
m. st. Warszawy (SUiKZP) wskazują na konieczność:
− uzupełnienia układu drogowego Warszawy o brakujące odcinki tras obwodowych:
• wschodniego zamknięcia Obwodnicy Śródmieścia,
• większości odcinków Obwodnicy Centrum,
− modernizacji istniejących dróg,
− utworzenia sprawnego połączenia drogowego z Portem Lotniczym im. Fryderyka
Chopina – dotyczy to zarówno terminali pasażerskich jak i dworca cargo,
− budowy ulic obsługujących tereny nowej zabudowy wyprzedzająco w stosunku do
inwestycji kubaturowych,
− wprowadzenia nowoczesnego systemu zarządzania ruchem, który przyczyni się do
lepszego wykorzystania istniejącej sieci ulicznej, do nadania priorytetowi w ruchu
ulicznym pojazdom komunikacji zbiorowej, a także poprawi bezpieczeństwo ruchu
drogowego.
Rozwijanie układu drogowo-ulicznego powinno być prowadzone poprzez działania zarówno
o charakterze inwestycyjnym jak i z wykorzystaniem środków organizacji ruchu,
umożliwiające segregację ruchu o różnym charakterze, przy czym szczególnie ważne będzie
rozdzielenie: ruchu lokalnego od ruchu o większym zasięgu (o charakterze tranzytowym)
oraz ruchu osobowego od ruchu towarowego (samochody ciężarowe i dostawcze).
Niezbędne jest, zdaniem autorów SUiKZ, między innymi:
• zmodernizowanie do klasy drogi GP odcinka Al. Jerozolimskich od ul. Łopuszańskiej
do węzła „Salomea”;
• zmodernizowanie odcinka Al. Jerozolimskich od Ronda Zesłańców Syberyjskich do ul.
Łopuszańskiej;
• zmodernizowanie ciągu ulic Marsa – Żołnierska;
• dokończenie budowy Trasy Siekierkowskiej;
• budowa ul. Nowo-Lazurowej;
• budowa dojazdów do portu lotniczego im. F. Chopina.
Układ drogowo-uliczny powinien zapewniać:
43
• sprawne powiązanie z trasami zewnętrznymi (autostradą i krajowymi drogami
ekspresowymi), które będą na obszarze miasta i w jego bezpośredniej bliskości
spełniać rolę systemu obwodowego w stosunku do terenów zurbanizowanych;
• obwodowe połączenia międzydzielnicowe oraz trasy mostowe, omijające obszary
centralne i silnie zurbanizowane;
• sprawną obsługę terenów zainwestowanych z zachowaniem hierarchiczności systemu
ulicznego;
• bezpośrednią obsługę otaczającego zagospodarowania kosztem funkcji szybkiego
tranzytu międzyobszarowego w obszarze centralnym miasta.
• możliwość prowadzenia dróg rowerowych obsługujących miasto.
Istotną funkcję w układzie drogowym Warszawy powinny pełnić obwodowe połączenia
międzydzielnicowe.
Realizację obwodowych połączeń międzydzielnicowych zapewnić powinna Obwodnica
Ekspresowa oraz dwie główne wewnętrzne obwodnice miejskie:
• Obwodnica Śródmiejska, na którą składają się następujące odcinki ulic:
−
wzdłuż zachodniej granicy obszaru śródmiejskiego - ciąg istniejących ulic GP:
Okopowa – Towarowa -Raszyńska,
−
na południu- ciąg istniejących ulic: Trasa Łazienkowska – Al. Stanów
Zjednoczonych (GP),
−
na wschodzie – ciąg istniejących ulic: Al. Stanów Zjednoczonych – Wiatraczna,
oraz projektowanych: Nowo Wiatraczna - Zabraniecka i jej przedłużenie
wzdłuż torów PKP do węzła Żaba,
−
od północy - ciąg istniejących ulic GP: Starzyńskiego – Słomińskiego.
• Obwodnica Miejska, na którą składają się następujące trasy:
−
od zachodu - projektowana trasa NS (S/GP) na odcinku na południe od Trasy
Mostu Północnego do węzła „Marynarska”,
−
od południa: ciąg ulic GP: Marynarska – Rzymowskiego – Sikorskiego – Witosa
oraz Trasa Siekierkowska,
−
od wschodu: Trasa Olszynki Grochowskiej - GP,
−
od północy: projektowana Trasa Mostu Północnego - GP.
Do czasu realizacji tras: NS, Olszynki Grochowskiej i Mostu Północnego funkcjonować będzie
tzw. Etapowa Obwodnica Miejska, składająca się z następujących ciągów ulic:
− Al. Prymasa Tysiąclecia na odcinku od trasy AK do ronda Zesłańców Syberyjskich, Al.
Jerozolimskie do ul. Łopuszańskiej (GP),
− ciąg ulic Łopuszańska –- Marynarska – Rzymowskiego – Sikorskiego – Witosa – Trasa
Siekierkowska (GP),
− ul. Marsa - ul Żołnierska (GP),
− Trasa Toruńska – Trasa AK (E).
44
Zgodnie z założeniami SUiKZ skuteczność planowanych działań wymagać będzie
równocześnie stosowania restrykcyjnego przestrzegania kontroli dostępności w tym
limitowania:
− liczby skrzyżowań z drogami niższych klas,
− liczby zjazdów publicznych i indywidualnych, w tym bezpośredniego powiązania z
dużymi generatorami ruchu,
− możliwości zatrzymywania i parkowania pojazdów.
Zgodnie ze SUiKZP strefa śródmieścia funkcjonalnego, obejmująca Śródmieście oraz
fragmenty Woli, Pragi Północ i Południe, Mokotowa, Ochoty i Żoliborza, stanowi obszar
przewidziany dla koncentracji funkcji usługowych o znaczeniu stołecznym, metropolitalnym,
krajowym i międzynarodowym, w tym inwestycji celu publicznego, które w połączeniu z
zabudową mieszkaniową będą ogniskowały życie społeczne metropolii warszawskiej.
Główne kierunki zmian i przekształceń w strefie śródmieścia funkcjonalnego dla obszarów
zabudowy wymagają realizacji w zagospodarowaniu przestrzennym między innymi
następujących ustaleń:
• podwyższania standardu zagospodarowania lokalnych ulic i placów między innymi
poprzez wprowadzanie zieleni urządzonej, małej architektury, oświetlenia;
• tworzenia rozwiązań przyjaznych dla osób starszych i niepełnosprawnych;
• priorytetu dla ruchu pieszego, rowerowego i obsługi strefy transportem publicznym,
• obniżenia kategorii ulic i nie powiększanie przepustowości ulic i skrzyżowań w celu
uspokojenia ruchu i ograniczenia penetracji strefy przez ruch samochodowy.
W obszarze śródmieścia obsługę ruchu dojazdowego i wewnętrznego, zgodnie ze SUiKZP
powinien zapewniać układ ulic zbiorczych i lokalnych. Wyjątkiem są klasy ciągu Wisłostrady
lewobrzeżnej – GP, oraz ciągu ulic: Wybrzeże Helskie –Wybrzeże Szczecińskie – Wał
Miedzeszyński – klasy G, których znaczenie w obsłudze dojazdów do obszaru wymaga
utrzymania wyższych parametrów funkcjonalnych. Rozwiązanie kolizji tych tras z
otaczającym zagospodarowaniem przestrzennym wymagać będzie jednak specjalnych
działań zabezpieczających (np. prowadzenia w tunelu).
W obszarze ścisłego centrum miasta przewiduje się takie ukształtowanie układu ulicznego,
które preferować będzie ruch pieszy i rowerowy. Jednocześnie zagwarantowane będą
warunki dla prowadzenia komunikacji zbiorowej, oraz obsługi ruchu dojazdowego i
wewnętrznego.
W Studium przyjęto, że układ ulic wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej (za wyjątkiem
Wisłostrady lewobrzeżnej i ciągu ulic Wybrzeże Helskie – Wybrzeże Szczecińskie – Wał
Miedzeszyński) będzie pełnić funkcje ulic zbiorczych i lokalnych mających za zadanie
bezpośrednią obsługę przyległego zagospodarowania.
W obszarze tym priorytet będzie miał ruch pieszy i rowerowy, z jednoczesnym
wprowadzaniem ograniczenia dla samochodów osobowych i, zwłaszcza, ciężarowych.
Organizacja ruchu w tym obszarze przewidywać będzie środki redukujące prędkość ruchu.
Równocześnie dążyć się będzie do tworzenia dogodnych, krótkich powiązań pieszych do
przystanków i dworców komunikacji zbiorowej.
45
W obszarze Śródmiejskim tworzone będą strefy ruchu uspokojonego, gdzie obowiązywał
będzie zakaz ruchu indywidualnego i samochodów ciężarowych oraz strefy ruchu pieszego i
rowerowego, w których występować będzie bezwzględny zakaz ruchu zmotoryzowanego.
Przyjmuje się, że podstawą funkcjonowania strefy ruchu uspokojonego będą w pierwszej
kolejności:
• ulice: Nowy Świat, Krakowskie Przedmieście i Królewska pomiędzy ul. Marszałkowską i
Krakowskim Przedmieściem,
• ulica Świętokrzyska pomiędzy ul. Marszałkowską i ul. Nowym Światem,
• ul Marszałkowska pomiędzy: Pl. Konstytucji i Pl. Unii Lubelskiej;
• ulica Słowackiego pomiędzy: Placem Wilsona i ul. Potocką.
natomiast podstawą funkcjonowania strefy ruchu pieszego i rowerowego będą w pierwszej
kolejności:
• obszar Starego i Nowego Miasta,
• ul. Chmielna,
• dwa lokalne powiązania łączące obszar Starego Miasta i Pragi.
Pomimo rozwijającej się motoryzacji indywidualnej, podstawę systemu transportowego
Warszawy docelowo stanowić powinien transport publiczny, a jego jakość będzie decydować
o sprawnym funkcjonowaniu metropolii, a zwłaszcza jej części śródmiejskiej.
W kierunkach rozwoju systemu komunikacji publicznej priorytetem jest zintegrowanie
szynowych systemów transportu zbiorowego. Współpracujące systemy: kolejowy,
tramwajowy, metro − zapewnią możliwość komunikacji wewnątrzmiejskiej i dojazdy ze strefy
podmiejskiej.
Uzupełnieniem systemów szynowych jest sieć komunikacji autobusowej, której
podstawowym zadaniem jest obsługa obszarów oddalonych od podsystemów bazujących na
trakcji szynowej. Autobusy dowozić będą pasażerów do najbliższych multimodalnych węzłów
przesiadkowych zlokalizowanych na trasach linii kolejowych, metra lub pętlach
tramwajowych i dużych przystankach tramwajowych.
Rozwój systemu komunikacji publicznej powinien być zapewniony poprzez:
• podniesienie standardu systemu kolejowego związanego z obszarem miasta i aglomeracji
do poziomu szybkiej kolei miejskiej (SKM), gwarantującego szybką, komfortową, bezpieczną i
niezawodną obsługę pasażerską,
• podniesienie standardu Tramwajów Warszawskich poprzez uproszczenie układu linii,
wprowadzenie taboru niskopodłogowego, modernizację infrastruktury torów, zasilania,
przystanków i prawidłową organizację węzłów przesiadkowych, zainstalowanie systemów
informacji dla pasażerów – na przystankach i wewnątrz taboru; niezbędny jest także rozwój
systemu na wybranych trasach,
• zapewnienie priorytetu w ruchu ulicznym dla tramwajów i autobusów; konieczne są przede
wszystkim działania z dziedziny organizacji ruchu ulicznego i zarządzania transportem
publicznym (system sterowania ruchem zintegrowany z systemem zarządzania taborem);
możliwe jest zastosowanie rozwiązań technicznych umożliwiających usprawnienie ruchu na
46
skrzyżowaniach i odcinkach tras, np. wspólne pasy tramwajowo-autobusowe, drugi poziom,
śluzy na skrzyżowaniach, itp.
3.2
Strategia Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku
Strategia Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku zawiera pięć celów
strategicznych:
1. Poprawa jakości życia i bezpieczeństwa mieszkańców Warszawy;
2. Wzmocnienie poczucia tożsamości mieszkańców poprzez pielęgnowanie tradycji,
rozwój kultury i pobudzanie aktywności społecznej;
3. Rozwijanie funkcji metropolitalnych wzmacniających pozycję Warszawy w wymiarze
regionalnym, krajowym i europejskim;
4. Rozwój nowoczesnej gospodarki opartej na wiedzy i badaniach naukowych;
5. Osiągnięcie w Warszawie trwałego ładu przestrzennego.
Jednym z celów operacyjnych Strategii jest Zapewnienie sprawnego i bezpiecznego
przemieszczania się w mieście osób i towarów, zgodnie z którym system transportowy
Warszawy wymaga zachowania równowagi pomiędzy ruchem samochodowym, transportem
publicznym oraz ruchem pieszych i rowerzystów. Zagrożeniem dla tej równowagi jest
lawinowo rosnąca liczba samochodów.
Ruch samochodowy w centrum miasta powinien zostać ograniczony, co pozwoli rozwinąć
transport publiczny i wykreować przestrzenie dla pieszych. Strategia opiera się na założeniu,
że ruch samochodowy poza centrum będzie usprawniany przez rozwijanie tras obwodowych.
Warszawa w Strategii podzielona została na trzy strefy różniące się stopniem
uprzywilejowania transportu publicznego, stopniem ograniczeń ruchu samochodów oraz
udogodnieniami dla ruchu pieszego i rowerowego.
Strefa I – Śródmiejska – podzielona na trzy podstrefy:
• Ia – istniejąca intensywna zabudowa śródmieścia lewo- i prawobrzeżnego;
• Ib – obszary śródmieścia do przekształceń i intensyfikacji zabudowy;
• Ic – pozostałe obszary śródmieścia.
Ulice w podstrefach Ia i Ib służyć będą pieszym, transportowi publicznemu, rowerom oraz
dojazdowemu i wewnętrznemu ruchowi samochodowemu. Parametry techniczne ulic –
szerokość, liczba pasów ruchu, organizacja ruchu będą ograniczać prędkość jazdy.
Ulice podstrefy I c będą przede wszystkim obsługiwały ruch dojazdowy i wewnętrzny,
wyjątkowo będą tu zlokalizowane drogi wyższych klas niż lokalne i zbiorcze.
Strefa II – miejska – obejmie pozostałe obszary o intensywnej zabudowie. Przy zachowanym
priorytecie transportu publicznego przewidziana jest większa swoboda dla użytkowników
samochodów.
Strefa III – przedmieść – obejmować będzie pozostałe obszary o małej intensywności
zagospodarowania. Układ drogowy i ilość parkingów będzie dostosowana do ilości
samochodów.
Rozwój systemu drogowego m.st. Warszawy wymaga rozwinięcia układu dróg wyższych klas
– dróg ekspresowych (S) oraz dróg głównych ruchu przyspieszonego (GP), co umożliwi
47
oddzielenie ruchu lokalnego od ruchu tranzytowego i ruchu osobowego od ruchu
towarowego. Kluczowe znaczenie dla efektywności systemu drogowego Warszawy ma
budowa systemu obwodnic, wprowadzenie Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem
oraz wybudowanie nowych tras mostowych przez Wisłę.
Znaczna część ruchu, także tranzytowego, odbywa się obecnie przez śródmieście a nawet
ścisłe centrum miasta. Sytuację tę zmienić ma wybudowanie obwodnic Śródmiejskiej
i Miejskiej, które wraz z Obwodnicą Ekspresową zapewnią zewnętrzne powiązania
Warszawy.
Zgodnie ze Strategią zwiększenie liczby przepraw mostowych i tras drogowych
przebiegających przez Wisłę znacznie zmniejszy średnie długości podroży, a tym samym
przyczyni się do ograniczenia natężenia ruchu, zmniejszenia emisji zanieczyszczeń i kosztów
eksploatacyjnych.
Jednym z głównych założeń Strategii jest, że podstawę systemu transportowego Warszawy
stanowić ma transport publiczny. Priorytetowo traktowany ma być rozwój transportu
szynowego (metro, tramwaj oraz kolej). Autobusy stanowić będą uzupełnienie systemu i
podstawowy środek komunikacji w rejonach nieposiadających komunikacji szynowej.
Uporządkowanie systemu parkowania ma być kolejnym istotnym środkiem realizacji polityki
transportowej, głównie w obszarach silnie zurbanizowanych (strefy I i II).
Limitowanie liczby miejsc parkingowych (także na działkach prywatnych) będzie zależeć od
cech poszczególnych obszarów, sprawności funkcjonującej komunikacji zbiorowej oraz
charakteru i intensywności zabudowy.
Na podstawie Strategii opracowano szczegółowe normy parkingowe obowiązujące w
poszczególnych strefach. W centralnym obszarze miasta wprowadzono górny limitu liczby
miejsc parkingowych realizowanych wraz z nową zabudową.
Uporządkowanie parkowania będzie wymagać zachowania równowagi pomiędzy
dostępnością i przepustowością układu drogowego a chłonnością parkingową. Umożliwi to
uzyskanie oszczędności w przestrzeni ulic, z możliwością jej wykorzystania na potrzeby
transportu publicznego i rowerowego, utrzymanie koncentracji przewozów transportem
publicznym (zwiększenie efektywności jego funkcjonowania) oraz przeciwdziałanie
degradacji przestrzeni. Realizowany system parkingów typu „Parkuj i Jedź” wspomagać
będzie działanie sieci komunikacji zbiorowej.
Istotnym elementem polityki transportowej Warszawy jest także transport rowerowy, który
stanowić ma uzupełnienie komunikacji publicznej. Planuje się budowę spójnego systemu
dróg rowerowych, wygodnego, bezpiecznego i czytelnego dla użytkowników.
Będą się na niego składać:
− drogi główne, które połączą wszystkie ważne obszary miasta i najważniejsze węzły
tras rowerowych,
− drogi zbiorcze i łącznikowe – połączą one trasy główne, węzły, osiedla i inne ważne
punkty miasta,
− trasy wypoczynkowe – przebiegające w parkach i innych miejscach atrakcyjnych
turystycznie.
48
3.3
Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego
Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne
Zasadnicze zadania, przed jakimi zgodnie ze Strategią stoi Warszawa to:
- unowocześnienie systemu transportowego (drogowego, transportu zbiorowego,
rowerowego i pieszego) poprzez jego modernizację i rozwój celem zapewnienia jego
wysokiej efektywności, jakości i zwiększenia dostępności do źródeł i celów podróży
oraz
- doprowadzenie do zmiany sposobu korzystania z systemu transportowego przez jego
mieszkańców (użytkowników) w taki sposób by rosła atrakcyjność poruszania się pieszo
i korzystania z innych niż samochód środków transportu (rower, autobus, tramwaj, metro,
kolej).
W dłuższej perspektywie realizacja tych zadań ma zapewnić Warszawie rozwój przy
jednoczesnej odbudowie jakości przestrzeni miejskiej, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej.
W Strategii przyjęto, że jest uzasadnione i niezbędne zapewnienie równowagi pomiędzy
odbywaniem podróży samochodami i transportem zbiorowym z uwzględnieniem ważnej roli
ruchu pieszego i rowerowego. Przy deficycie przestrzeni komunikacyjnej, złym stanie
środowiska i ograniczonych środkach finansowych niezbędna jest kontrola dostępności
wybranych obszarów miasta dla ruchu samochodowego.
Ograniczenia te winny być jednak rekompensowane dobrą obsługą miasta środkami
transportu zbiorowego, wytworzeniem ciągów obwodowych oraz stworzeniem dogodnych
warunków dla ruchu pieszego i rowerowego.
Generalnym celem polityki transportowej Warszawy jest takie usprawnienie i rozwój
systemu transportowego, aby stworzyć warunki dla sprawnego i bezpiecznego
przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko
naturalne i warunki życia.
Usprawnienie i rozwój systemu transportu będą służyć:
1. zapewnieniu odpowiedniej dostępności zlokalizowanych na obszarze miasta funkcji o
charakterze lokalnym, ogólnomiejskim, regionalnym i krajowym;
2. zapewnieniu odpowiednich powiązań pomiędzy: dzielnicami miasta, (w tym zwłaszcza z
centrum), z węzłami komunikacji publicznej - w tym z lotniskiem Okęcie - oraz w ramach
metropolii, regionu i kraju;
3. stymulowaniu rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego;
4. poprawie bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu;
5. poprawie stanu środowiska naturalnego;
6. poprawie prestiżu i wizerunku miasta.
Praktyczna realizacja powyższych zasad polega na podzieleniu obszaru miasta na 3 strefy
różniące się:
• ograniczeniami ruchu samochodów osobowych i ciężarowych;
• wymaganiami co do jakości przestrzeni publicznych i warunkami ruchu
pieszego i rowerowego;
• stopniem uprzywilejowania transportu publicznego;
• wymaganiami dotyczącymi liczby miejsc parkingowych;
• wysokością opłat za parkowanie zróżnicowane także w zależności od czasu
postoju.
Głównymi środkami realizacji polityki transportowej w Strefie I będą:
49
− Rozszerzenie systemu płatnego parkowania wraz z usprawnieniem kontroli
odpłatności.
− Ograniczenie liczby miejsc parkingowych w strefie przez wyeliminowanie:
nielegalnego parkowania, postojowych miejsc przykrawężnikowych położonych
wzdłuż ciągów drogowych prowadzących intensywny ruchu autobusowy oraz w
obszarach intensywnego ruchu pieszego.
− Ograniczenia penetracji przez samochody osobowe i ciężarowe;
− wprowadzenie ograniczeń na wybranych ulicach, także czasowych, ze
zróżnicowaniem na dni tygodnia i pory doby.
− Ograniczanie do minimum działań inwestycyjnych w zakresie układu drogowego,
mogących doprowadzić do zwiększenia przepustowości ulic.
− Wprowadzenie normatywu parkingowego (maksymalna dopuszczalna liczba miejsc
parkingowych), ograniczającego liczbę miejsc parkingowych powstających wraz z
nowymi inwestycjami.
− Wprowadzenie ograniczeń w realizacji parkingów wielopoziomowych. Budowa
parkingu wielopoziomowego powinna być powiązana z redukcją liczby miejsc
parkingowych w poziomie terenu.
− W dalszej przyszłości – opłaty za wjazd do strefy.
Rozwój systemu drogowego Warszawy będzie następował w taki sposób, aby sprzyjać
zaspokojeniu istotnych potrzeb mieszkańców w zakresie mobilności oraz przewozu
ładunków, z jednoczesnym ograniczaniem ujemnych skutków wynikających z ruchu
samochodów dla środowiska naturalnego i warunków życia ludzi. W podejmowanych
działaniach dążyć się będzie do prawidłowego zhierarchizowania układu drogowego
Warszawy pod względem funkcji. Zadanie to będzie rozumiane jako:
• Rozwijanie układu dróg wyższych klas (drogi ekspresowe – S i drogi główne ruchu
przyśpieszonego - GP) w układach obwodowych (np. wokół Śródmieścia) i na powiązaniach z
siecią dróg zewnętrznych w stosunku do miasta, w celu zapewnienia sprawnego
funkcjonowania systemu drogowego Warszawy.
• Ograniczenie funkcji ulic i jej parametrów technicznych w obszarze centralnym miasta z
uwagi na konieczność przeciwdziałania nadmiernemu wzrostowi ruchu i pogarszaniu się
środowiska naturalnego oraz z uwagi na dążenie do podniesienia jakości przestrzeni
miejskiej. W centralnych obszarach miasta, dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym,
budowa nowych, dróg lub poszerzanie istniejących będzie ograniczona do minimum i
związana wyłącznie z realizacją miejskich planów rewitalizacji obszarów i realizacja planów
zagospodarowania przestrzennego.
Powszechnie wdrażane będą zaawansowane metody zarządzania ruchem służące większej
efektywności wykorzystania infrastruktury.
Działania prowadzone w tym kierunku zarówno o charakterze inwestycyjnym jak i z
wykorzystaniem środków organizacji ruchu (dostosowywanie parametrów przekroju
poprzecznego, odstępy pomiędzy skrzyżowaniami itp.) umożliwią segregację ruchu o różnym
charakterze, z rozdzieleniem:
• ruchu lokalnego od ruchu o większym zasięgu (o charakterze tranzytowym),
• ruchu osobowego od ruchu towarowego (samochodów ciężarowych i dostawczych).
Zgodnie z przyjętą polityką transportową, w obszarze centrum Warszawy (strefa I –
śródmiejska) podstawową rolę w obsłudze obszaru pełnić będzie transport publiczny.
50
Możliwość dojazdów samochodami będzie ograniczana, a w wybranych obszarach, w
uzasadnionych przypadkach także eliminowana. W szczególności działania restrykcyjne będą
dotyczyć ruchu o charakterze tranzytowym.
Przyjęto, że układ ulic wewnątrz obwodnicy Śródmieścia (za wyjątkiem Wisłostrady
lewobrzeżnej i ciągu ulic Wybrzeże Helskie – Wybrzeże Szczecińskie – Wał Miedzeszyński)
będzie pełnić funkcje ulic zbiorczych i lokalnych mających za zadanie zapewnienie
bezpośredniej obsługi przyległego zagospodarowania przestrzennego. W strefie I
promowany będzie ruch pieszy i rowerowy z jednoczesnym wprowadzaniem ograniczeń w
ruchu dla samochodów osobowych i zwłaszcza towarowych (ciężarowych i dostawczych).
Będzie to oznaczać m.in. wyłączanie wybranych ulic z ruchu samochodowego, wyznaczanie
naziemnych przejść dla pieszych (także w miejscach gdzie obecnie funkcjonują przejścia
podziemne) oraz ograniczanie liczby miejsc postojowych dla samochodów. Organizacja strefy
ograniczonego ruchu będzie następować z wykorzystaniem szerokiej gamy środków
redukujących prędkość ruchu.
Równocześnie dążyć się będzie do tworzenia dogodnych, krótkich powiązań dla pieszych,
zapewnienia dobrej dostępności do przystanków i dworców transportu publicznego i
eliminowania uciążliwości funkcjonalnych pochodzących od ruchu samochodowego na
ciągach o intensywnym ruchu pieszym.
W związku z powyższym w Strefie I przewidziano utworzenie 7 podstref:
− Strefa I-PR z dopuszczonym wyłącznie ruchem pieszym i rowerowym, w której
zasadniczym elementem będzie eliminacja ruchu pojazdów silnikowych
(samochodów i pojazdów transportu zbiorowego) i nadanie bezwzględnego
priorytetu ruchowi pieszemu i rowerowemu z odpowiednim przystosowaniem
przestrzeni ulicy do potrzeb tego typu ruchu.
− Strefa I-OR 20 z ograniczonym ruchem samochodów, w której ulice będą
przeznaczone do wspólnego użytkowania przekroju przez pieszych i rowerzystów
oraz przez pojazdy komunikacji indywidualnej; dotyczy to tych rejonów gdzie istnieje
potrzeba wprowadzenia strefy I-PR a jednocześnie nie jest możliwe całkowite
wyłączenie obszaru/ulicy z ogólnego ruchu; ale przy zachowaniu jako priorytetowego
ruchu pieszego i rowerowego.
− Strefa I-OR 30 z ograniczonym ruchem samochodów, w której ulice będą
przeznaczone do wspólnego użytkowania przez pieszych i rowerzystów oraz przez
pojazdy komunikacji indywidualnej; dotyczy to tych rejonów gdzie jednym z celów
jest wyeliminowanie ruchu tranzytowego w stosunku do obszaru i pozostawienie
wyłącznie ruchu źródłowo-docelowego; w obszarze tym, jako priorytetowy uznaje się
ruch pieszy i rowerowy, z ograniczeniem prędkości samochodów do 30km/h.
− Strefa I-PRTZ z ruchem pieszym, rowerowym i transportem zbiorowym, w którym
ulice przeznaczone są do wspólnego użytkowania przez pieszych, rowerzystów i
pojazdy transportu zbiorowego; dotyczy to ulic gdzie istnieje potrzeba wprowadzenia
strefy I-PR a jednocześnie występuje konieczność obsługi transportem zbiorowym.
− Ulica „UTZ” - z uprzywilejowaniem transportu zbiorowego, dotyczy pozostałych ulic
obsługiwanych transportem zbiorowym gdzie zakłada się wprowadzenie
uprzywilejowania komunikacji autobusowej i tramwajowej; oznacza to utrzymanie
bądź wprowadzenie segregacji ruchu indywidualnego i zbiorowego (wydzielone
torowiska tramwajowe i tramwajowo-autobusowe, jezdnie autobusowe, wydzielone
pasy autobusowe).
51
− Ulica „O 50” – ogólnodostępna, dotyczy ulic wykorzystywanych wspólnie przez ruch
samochodowy, transport zbiorowy, ruch rowerowy i ruch pieszy; dotyczy to ulic gdzie
nie jest możliwe wprowadzenie uprzywilejowania dla transportu zbiorowego.
− Ulica „O>50” – ulice z prędkością powyżej 50 km/h; dotyczy to ulic funkcjonujących w
strefie I na zasadzie wyjątku, na których dopuszczone będzie podwyższenie prędkości
powyżej 50km/h, ale przy zapewnieniu odpowiednich parametrów trasy i rozwiązań
technicznych bezwzględnie segregujących ruch samochodów i transportu zbiorowego
od ruchu pieszego i rowerowego.
Działania zmierzające do realizacji Strategii podzielone zostały na dwie grupy:
− działania organizacyjno – modernizacyjne,
− działania inwestycyjne.
Wśród działać organizacyjno-modernizacyjnych najistotniejsze, to:
− wdrożenie zintegrowanego systemu zarządzania ruchem z uwzględnieniem priorytetu
dla tramwajów i autobusów i z ograniczeniami ruchu samochodowego w wybranych
obszarach;
− poprawa jakości transportu publicznego (racjonalizacja układu linii tramwajowych i
autobusowych, modernizacja tras tramwajowych, rewitalizacja systemu kolejowego i
wymiana taboru),
− usprawnienie systemu parkowania,
− poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego,
− rozwijane ruchu rowerowego w tym w szczególnie w Śródmieściu Warszawy i na
trasach dojazdowych do węzłów transportu zbiorowego.
Zgodnie ze Strategia do najważniejszych działań inwestycyjnych należy rozpoczęta budowa II
linii metra, a także budowa nowych tras tramwajowych, oraz układu ulicznego realizującego
powiązania obwodowe w stosunku do obszaru centralnego, powiązane z ekspresowa
obwodnicą Warszawy.
4
Dane i założenia dotyczące rozwoju miasta
4.1
Rozwój systemu transportowego
Na podstawie dostępnych materiałów (Studium Uwarunkowań i Kierunków
Zagospodarowania Przestrzennego), materiałów przekazanych przez Zamawiającego oraz w
52
wyniku spotkań i dyskusji przygotowano założenia wykorzystane do przygotowania modelu
wykorzystanego do obliczenia prognozowanych potoków ruchu pojazdów komunikacji
indywidualnej oraz pasażerów komunikacji zbiorowej.
Przygotowano założenia dotyczące:
− rozwoju sieci infrastruktury drogowej w aglomeracji warszawskiej oraz na
analizowanym obszarze,
− rozwoju sieci systemu komunikacji zbiorowej w aglomeracji warszawskiej oraz na
analizowanym obszarze,
− podziału na rejony komunikacyjne,
− zmian demograficznych w aglomeracji warszawskiej oraz na analizowanym obszarze.
4.1.1 Założenia rozwoju sieci drogowej
Podstawowym wariantem, zarówno w I jak i II Etapie, analiz potoków ruchu był wariant, w
którym przyjęto rozwój sieci ulicznej na terenie miasta stołecznego Warszawy zgodny ze
Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego.
Harmonogram inwestycyjny został przyjęty na podstawie materiałów przekazanych przez
Zamawiającego.
Rozwój sieci drogowo-ulicznej na terenie aglomeracji warszawskiej w latach analizy
przedstawiono w tabeli 9.1 i na rysunkach 9.1-9.3.
Tabela 4.1.1.1 Rozwój sieci drogowo-ulicznej na terenie aglomeracji warszawskiej.
53
LP
Nazwa projektu
System drogowo – uliczny/inwestycje o charakterze liniowym
1
17-go Stycznia
2
17-go Stycznia - Cybernetyki
3
Agaty odc. ul. Puławska – granica miasta
4
Andersa wraz z budową nowych wiaduktów nad torami PKP
5
Augustówka przedłużenie do ul. Nowo - Bartyckiej
6
Bakalarska przedłużenie do ul. Popularnej
7
Białołęcka odc. ul. Zdziarska – ul. Mańkowska
8
Bodycha przedłużenie do ul. Orląt Lwowskich
9
Broniewskiego odc. Ul. Popiełuszki – ul. Nocznickiego – II jezdnia
10 Broniewskiego przedłużenie do ul. Wólczyńskiej
11 Chudoby przedłużenie do Trasy Mostu Północnego
12 Czcionki odc. Ul. Wólczyńska – granica miasta
13 Czerniakowska Bis odc. Czerniakowska – Augustówka (WPT)
14 Czerniakowska Bis odc. Augustówka – POW
15 Czerniakowska Bis odc. POW - granica miasta
16 Człuchowska przedłużenie do ul. Szeligowskiej
17 Działkowa przedłużenie do ul. Gałczyńskiego w Raszynie
18 Dzieci Polskich przedłużenie do ul. Granicznej
19 Familijna odc. Modlińska - Trakt Nadwiślański
20 Górczewska odc. pętla Górczewska – granica miasta
21 Hołubcowa Bis – odc. ul. Sporna - ul. Agaty
22 Inowłodzka odc. ul. Annopol – ul. Nowo J. Kowalskiego
23 Izbicka przedłużenie do ul. Technicznej
24 Janickiego odc. Wólczyńska – granica miasta
25 Jerozolimskie odc. Popularna - Łopuszańska
26 KEN odc. ul. Domaniewska – al. Wilanowska, odc. Dolinka Służewiecka – ul. Wałbrzyska
27 Kłobucka od ul. Poleczki do ul. Spornej
28 Krasińskiego odc. Powązkowska - ul. Prymasa Tysiąclecia
29 Krasińskiego odc. Ul. Powązkowska – ul. Popiełuszki
30 Krępowieckiego odc. Ul. Obozowa – ul. Wolska
31 Krzyżanowskiego odc. Ul. Kasprzaka – al. Jerozolimskie
32 Łabiszyńska odc. Ul. Kondratowicza – ul. Białołęcka
33 Łodygowa odc. Radzymińska – granica miasta
34 Maczka odc. Reymonta – Trasa N-S
35 Mańkowskiej
36 Marsa – Żołnierska odc. Węzeł Marsa – granica miasta
37 Marywilskiej odc. Mehoffera – gr. Miasta
38 Marywilskiej Trasa Toruńska - Mehoffera
39 Mehoffera Bis ul. Światowida – ul. Marywilska
40 Mineralna na odcinku ul. Działkowa – ul. Jutrzenki.
41 Modlińska Kanał Żerański - Aluzyjna
42 Modlińska Most Grota – Most nad Kanałem Żerańskim
43 Modlińska na odc. Ul. Aluzyjna – granica miasta
44 Mozaikowa odc. ul. Przewodowa – ul. Bysławska
45 Nałęczowska odc. ul. Sobieskiego – al. Wilanowska
46 Nowa Bora Komorowskiego odc. Tr. Siekierkowska – ul. Nowo Zwoleńska
47 Nowo – Lazurowa na odc. Od Trasa AK – al. Jerozolimskie
48 Nowo – Trockiej odc. Budowlana – Radzymińska
49 Nowo Anińska odc. Ul. Ostrobramska – ul. Olszynki Grochowskiej
50 Nowo Bartycka odc. ul Bartycka – ul. Czerniakowska Bis
51 Nowo Białołęcka odc. Trasa Mostu Północnego – ul. Białołęka
52 Nowo Błońska (Nowo-Pokornej) odc. Ul. Powązkowska – ul. Andersa (Stawki)
53 Nowo Chełmżyńska odc. Ul. Chełmżyńska – ul. Żołnierska
54 Nowo J. Kowalskiego odc. ul. Ostródzka – ul. Malborska
55 Nowo Jagiellońska odc. Ul. Jagiellońska – ul. Sokola
2025
2035
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
54
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
Nowo Kijowska odc. ul. Kijowska – ul. Zabraniecka
Nowo Racławicka – Beethovena odc. Dolna – Witosa
+
Nowo Stalowa odc. ul. Szwedzka – ul. Ossowskiego
+
Nowo Wirażowa na odcinku od węzła MPL Okęcie na trasie NS do skrzyżowania z ul. Cybernetyki
Nowo Wirażowa na odcinku od ul. Kinetycznej do węzła MPL Okęcie na trasie NS
Nowo Ziemowita odc. Klukowska – ks. Skorupki w Ząbkach
+
Nowoprojektowana Wschodniej (odcinek od ul. Czerniakowskiej Bis do ul. Bartyckiej
Obwodnica Śródmiejska na odcinku od Rondo Wiatraczna do ul. Zabranieckiej
Obwodnica Śródmiejska na odcinku od ul. Zabranieckiej do połączenia z węzłem Żaba
Obwodnica Śródmiejska zachodnia
+
Olesin odc. ul. Zdziarska – ul. Mańkowska
Ordona przedłużenie do ul. Mszczonowskiej
+
Orłów Piastowskich odc. Ul. Połczyńska – ul. Warszawska
Panny Wodnej odc. ul. Trakt Lubelski – ul. Mozaikowa.
+
Plac Zawiszy
+
Płaskowickiej bis odc ul. Płaskowickiej - Al. Rzeczypospolitej
Płaskowickiej bis odc. Al. Rzeczypospolitej– ul. Przyczółkowa
Poloneza
połączenie Rosoła – Przyczółkowa (ul. Nowo-Kabacka)
połączenie ul. Obrońców Tobruku z ul. Powstańców Śląskich
+
Południowa Obwodnica Warszawy (odcinek Konotopa – Puławska )
Południowa Obwodnica Warszawy (odcinek Puławska – Lubelska S-17)
Pratulińska odc. Ul. Trocka – ul. Codzienna
+
Prądzyńskiego przedłużenie do ul. Ordona
+
Proletariatczyków odc. Ul. Marywilska – ul. Białołęka
+
Racławicka przedłużenie do ul. Grójeckiej
Raszyńska-Wawelska- Żwirki i Wigury
Rzeczypospolita (przedłużenia ul. Sobieskiego) od al. Wilanowskiej do ul. Płaskowickiej – bis
Rzeczypospolita (przedłużenia ul. Sobieskiego) od ul. Płaskowickiej – bis do ul. Nowo-Kabackiej
S-17 na odcinku Zakręt – Wiązowna
Samarytanki odc. Ul. Nowo Trocka ul. Św. Wincentego
Sowińskiego, Mszczonowska odc. Ul. Wolska – al. Jerozolimskie
+
Sporna odc. ul. Puławska – ul. Kinetyczna
+
Strażacka na odc. Chełmżyńska - Cyrulików
Szaserów odc. Ul. Chłopickiego – ul. Olszynki Grochowskiej
Szyszkowa przedłużenie odc. al. Krakowska – ul. Na Skraju
Św. Wincentego na odc. od Ronda „Żaba” do trasy Toruńskiej
Św. Wincentego odc. Trasa Toruńska – Olszynki Grochowskiej
+
Trakt Nadwiślański odc. Most Gdański – Trasa Mostu Północnego
+
Trasa „Krasińskiego”, odcinek Plac Wilsona – Budowlana
Trasa AK (odcinek od Konotopy A-2 do Trasy NS)
Trasa AK (odcinek od Trasy NS do ul Radzymińskiej) – moder. Do ekspresu
Trasa Mostu Północnego od Młocin do ul. Modlińskiej
Trasa Mostu Północnego odcinek Młociny - Trasa NS
Trasa Mostu Północnego odcinek Modlińska – Płochocińska
+
Trasa Mostu Północnego odcinek Płochocińska – Marki
+
Trasa Mostu Północnego, odcinek od Trasy NS do Trasy AK
+
Trasa na Zaporze, ul. Nowo Zwoleńskiej odc. Zawodzie – Zwoleńska
+
Trasa NS odcinek od węzła Marynarska do węzła z Trasą AK
+
Trasa NS, odcinek od POW do południowej granicy miasta
+
Trasa NS, odcinek od Trasy AK do granic miasta
Trasa NS, odcinek od ul. Marynarskiej do POW
Trasa Olszynki Grochowskiej od trasy AK do POW (Wału Miedzeszyńskiego) oraz od Trasy Mostu Północnego
+
do gr. Miasta
Trasa Olszynki Grochowskiej odc. od Trasy TMP do Trasy AK.
+
Trasa Salomea (skrzyż z ul. Łopuszańską –Wolica )
Trasa Siekierkowska odc. Marsa – Ostrobramska
Trasa Siekierkowska skrzyzowanie z DK2
Tynkarska odc. Nowo Lazurowa – Bolesława Chrobrego
Tysiąclecia na odcinku od al. Stanów Zjednoczonych do Wału Miedzeszyńskiego
Tysiąclecia odc. od węzła Żaba do ul. Kijowskiej
+
Tysiąclecia odc. ul. Kijowska – ul. Grochowska
Wał Miedzeszyński odc. Trakt Lubelski – granica miasta
Wilanowska na odc. Sobieskiego – Dolinka Służewiecka
Wołoska odc. Rostafińskich – Cybernetyki
Wólczyńska – Trenów odc. ul. Czcionki – granica miasta
Wschodnia Obwodnica Warszawy od węzła Piłsudskiego w Markach do węzła Lubelska
Wybrzeże Szczecińskie na odc. od Al. Ks. Poniatowskiego do Mostu Średnicowego
Zabraniecka na odc. ZUSOK - Chełmżyńska
Zaściankowa przedłużenie do ul. Sytej
+
Zdziarska do ul. Płochocińskiej
+
ZUSOK – Radzymińska
Żegańska i Zwoleńska na odc. Od ul. Pożaryskiego do ul. Mrówczej
+
Żołnierska, na północ od WOW
+
Żupnicza odc. Ul. Grochowska – ul. Stanisławowska
55
Rysunek 4.1.1.1
Sieć drogowo-uliczna na terenie aglomeracji warszawskiej na
podstawie SUiKZP w roku 2025.
56
Rysunek 4.1.1.2
Sieć drogowo-uliczna na terenie aglomeracji warszawskiej na
4.1.2 Założenia rozwoju komunikacji zbiorowej
Podstawowym wariantem, w I Etapie opracowania, analiz potoków ruchu był wariant, w
którym przyjęto rozwój sieci komunikacji zbiorowej na terenie miasta stołecznego Warszawy
zgodny ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego.
57
Harmonogram inwestycyjny został przyjęty na podstawie materiałów przekazanych przez
Zamawiającego.
Rozwój komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej w latach analizy
przedstawiono w tabeli 9.2 i na rysunkach 9.4-9.6.
Tabela 4.1.2.1 Rozwój komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej
LP
Nazwa projektu
2025
2035
Transport publiczny – szynowy
136 Dokończenie budowy I linii metra
137 Budowa przejścia podziemnego pomiędzy stacją metra A17 „Dworzec Gdański” i stacją PKP Warszawa Gda
138a Budowa stacji metra A12 „Plac Konstytucji” na eksploatowanej I linii metra ;
+
138b Budowa stacji metra A16 na eksploatowanej I linii metra
+
139 Budowa II linia metra odcinek pomiędzy stacją "Rondo Daszyńskiego" i stacją "Dw.Wileński"
140 Budowa II linia metra odcinek pomiędzy stacją "Rondo Daszyńskiego " i stacją "Mory "
+
141 Budowa II linia metra odcinek pomiędzy stacją "Dw.Wileński" i Bródnem
+
142 Budowa odgałęzienia II linii metra, odcinek od stacji Stadion na Gocław .
+
143 Budowa III linia metra
+
144 Modernizacja trasy tramwajowej w al. Jana Pawła II, odcinek pętla Kielecka - pętla Piaski
145 Obsługa osiedla Tarchomin komunikacją tramwajową, odcinek Winnica – Młociny
146 Obsługa osiedla Tarchomin komunikacją tramwajową, odcinek TMP – Żerań
+
147 Budowa trasy tramwajowej od Dw. Zachodni – Wilanów
+
148 Modernizacja trasy tramwajowej WZ, odcinek Cmentarz Wolski – Dworzec Wileński
149 Budowa trasy tramwajowej w ul. Kasprzaka – Ordona
+
150 Budowa trasy tramwajowej do Warszawskiego Parku Technologicznego
+
151 Budowa trasy tramwajowej Wolska – Dw. Zachodni.
+
152 modernizacja trasy tramwajowej Dworzec Wileński – Stadion Narodowy – Rondo Waszyngtona, wraz z zakupem 100 szt. taboru t
153 uruchomienie obsługi kolejowej na lotnisko Okęcie
154 trasa tramwajowa w ciągu ulic Krasińskiego – Budowlana od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrow
155 Budowa trasy tramwajowej w ulicach Budowlanej i Sw. Wincentego od ul. Rembielińskiej do centrum
+
handlowego w rejonie w
156 Budowa trasy tramwajowej Powstańców Śląskich - Radiowa
157 Trasa tramwajowa na Gocław
+
158 Trasa tramwajowa w ulicy Radiowej na odcinku Powstańców Śląskich – Sylwestra Kaliskiego +
159 Trasa tramwajowa do Marek
+
160 Rozwój systemu parkingów „Parkuj i Jedź” – etap II Anin SKM, Ursynów, Al. Krakowska, Wawer SKM, Ursynów Pd, Ursus-Nied
58
Rysunek 4.1.2.1
Układ komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej na
59
Rysunek 4.1.2.2
Układ komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej na
60
4.2
Rozwój demograficzny miasta
W ramach opracowania Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla
komunikacji indywidualnej przeprowadzono analizę przekazanych przez Zamawiającego
opracowań dotyczących rozwoju demograficznego m.st. Warszawy.
Poniżej przedstawiono główne założenia i wyniki analiz różnych wariantów rozwoju miasta.
4.2.1 Główny Urząd Statystyczny
Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego (stan na dzień 31.12.2010r.) w
Warszawie mieszka około 1 720 398 mieszkańców, w tym 1 713 673 zameldowanych.
Tabela 4.2.1.1 Dane demograficzne dla dzielnic Warszawy w 2010 roku.
Dane demograficzne m. st. Warszawy
faktycznie
zamieszkałych
Warszawa ogółem
Bemowo
Białołęka
Bielany
Mokotów
Ochota
Praga Południe
Praga Północ
Rembertów
Śródmieście
Targówek
Ursus
Ursynów
Wawer
Wesoła
Wilanów
Włochy
Wola
Żoliborz
1 720 398
114 899
92 768
133 448
224 667
88 864
181 990
71 009
23 432
124 607
123 473
51 220
149 837
71 080
23 063
20 990
39 929
137 288
47 834
w tym
zameldowanej
1 713 673
112 468
92 047
133 066
224 611
88 566
182 143
71 429
23 130
122 908
123 908
51 198
149 619
70 783
22 803
20 903
39 904
136 400
47 787
w tym
niezameldowanej
6 725
2 431
721
382
56
298
-153
-420
302
1 699
-435
22
218
297
260
87
25
888
47
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Regionalnych, Głównego Urzędu Statystycznego
61
Według prognozy demograficznej Głównego Urzędu Statystycznego z 2008 r. liczba
mieszkańców Polski do roku 2015 powinna być stabilna z niewielką tendencją malejącą.
Szybki spadek liczby ludności ma rozpocząć się po 2015 r. Do 2035 r. liczba ludności Polski
ma się zmniejszyć z 38,1 mln (2009 r.) do 36,0 mln tj. o 2,1 mln (5,6%). Ubytek ludności nie
będzie jednak równomierny w przestrzeni regionalnej kraju. Ocenia się, że tylko w czterech
regionach dojdzie do zwiększenia liczby ludności, tj. Wielkopolskie, Małopolskie, Pomorskie i
Mazowieckie. We wszystkich tych regionach na wzrost ludności będzie składać się
oddziaływanie silnych ośrodków metropolitalnych przyciągających ludność. Na zwiększanie
się liczby mieszkańców województwa mazowieckiego największy wpływ mają migracje
międzywojewódzkie, których saldo od kilkunastu lat jest dodatnie. Jest to wynikiem napływu
ludności do Warszawy i ościennych powiatów głównie w poszukiwaniu pracy. Również
migracje zagraniczne mają wpływ na tendencję wzrostową liczby ludności, tj. liczba
imigrantów przewyższa liczbę emigrantów. Od 1995 r. tendencja ta uległa odwróceniu tylko
w latach 2006 i 2007 (wówczas saldo było ujemne). Kolejny element – przyrost naturalny –
do 2005 r. wpływał na spadek liczby ludności w Warszawie. Dopiero ostatnie kilka lat
przyniosło nadwyżkę liczby urodzeń nad liczbą zgonów i w rezultacie dodatni przyrost
naturalny. W ciągu tych lat stan ludności stolicy ukształtowany został przez dodatni przyrost
naturalny oraz dodatnie saldo migracji wewnętrznych i zagranicznych.
Zgodnie z założeniami długookresowej prognozy ludności GUS w województwie
mazowieckim w 2035 r. będzie zamieszkiwało 5 469,5 tys. osób. W okresie do 2035 r. nastąpi
istotne przesunięcie w strukturze ludności według ekonomicznych grup wieku. W stosunku
do danych rzeczywistych z 2008 r., zwiększy się odsetek osób w wieku poprodukcyjnym (z
17,4% do 25,7%), zmniejszy się natomiast udział ludności w wieku produkcyjnym (z 63,8% do
58,1%) oraz udział dzieci i młodzieży (z 18,8% do 16,2%).
Na podstawie prognozy demograficznej Głównego Urzędu Statystycznego obliczono
współczynniki wzrostu liczby ludności w Warszawie. Na podstawie danych GUS o liczbie
ludności w 2010r. oraz współczynników wzrostu liczby ludności sporządzono prognozę liczby
ludności m. st. Warszawy do 2035 r. zgodnie, z którą w 2025 r. w Warszawie mieszkać będzie
około 1 818 tys. mieszkańców, a w 2035 r. 1 840 tys.
Tabela 4.2.1.2 Prognoza liczby ludności m. st. Warszawy do 2035r. wg danych GUS.
62
Rok
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Współczynnik Liczba ludności
wzrostu liczby
m. st.
ludnosci
Warszawy
100,000%
100,452%
100,464%
100,472%
100,463%
100,455%
100,440%
100,421%
100,384%
100,359%
100,345%
100,316%
100,289%
100,261%
100,235%
100,210%
100,187%
100,165%
100,146%
100,129%
100,116%
100,104%
100,095%
100,089%
100,087%
100,087%
1 720 398
1 728 170
1 736 181
1 744 381
1 752 459
1 760 433
1 768 178
1 775 629
1 782 454
1 788 847
1 795 012
1 800 690
1 805 887
1 810 605
1 814 864
1 818 674
1 822 072
1 825 079
1 827 752
1 830 113
1 832 235
1 834 146
1 835 895
1 837 536
1 839 127
1 840 719
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Regionalnych, Głównego Urzędu Statystycznego
Ponieważ do ludności faktycznie zamieszkałej zalicza się wyłącznie ludność zameldowaną na
pobyt stały i faktycznie tam zamieszkałą oraz ludność przebywającą tam czasowo
(zameldowaną w danej jednostce podziału terytorialnego na pobyt czasowy ponad 2
miesiące, od 2006 r. – ponad 3 miesiące), dane demograficzne prezentowane przez Główny
Urząd Statystyczny nie uwzględniają m. in. niezarejestrowanych mieszkańców Warszawy, są
więc danymi zaniżonymi. Pomimo tych oczywistych niedoszacowań dane GUS pokazują
pewne trendy i tendencje dotyczące zjawisk demograficznych w całej Warszawie oraz
poszczególnych dzielnicach.
63
4.2.2 Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego
Zgodnie z założeniami rozwoju demograficznego do „Studium uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy” (2006 r.) przewidywany jest wzrost
liczby ludności Warszawy do roku 2025 do 2 338 tys. mieszkańców. W okresie tym pewna
część wzrostu wynikać będzie z dodatniego przyrostu naturalnego, obserwowanego już
obecnie. Zasadniczo prognoza rozwoju demograficznego opierała się jednak przede
wszystkim na założeniu silnego napływu ludności związanego z zatrudnieniem w dynamicznie
rozwijającej się Warszawie. We wspomnianych wyżej założeniach maksymalną liczbę
mieszkańców Warszawy przyjęto na poziomie 2 900 tys.
Tabela 4.2.2.1 Szacunkowa liczba mieszkańców wg. SUiKZP
Szacunkowa liczba mieszkańców wg. SUiKZP
Lp
1
2
3
4
5
6
7
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Razem
Dzielnica
Śródmieście
Żoliborz
Wola
Ochota
Mokotów
Praga Płd.
Praga Pn.
Bielany
Bemowo
Włochy
Ursus
Ursynów
Wilanów
Wawer
Rembertów
Targówek
Białołęka
Wesoła
Warszawa
stan w 2005r.
131 200
49 200
140 420
85 536
220 373
180 226
71 052
133 385
102 106
36 463
44 319
128 370
13 417
60 324
21 112
120 689
63 396
17 499
1 619 087
szacunkowa liczba szacunkowa liczba chłonność wg
mieszkańców w
mieszkańców w projektu studium
2015r.
2025r.
128 100
126 800
126 800
56 900
65 200
71 800
159 700
180 600
186 000
91 500
98 700
100 300
243 000
267 800
324 000
208 000
237 400
266 200
81 300
92 200
104 200
155 000
177 300
222 600
122 700
144 700
195 400
61 800
88 400
141 600
68 700
93 500
117 800
146 500
165 500
167 400
39 000
65 300
87 600
90 100
118 800
179 200
31 700
42 700
57 100
142 000
164 500
218 000
116 400
169 600
281 400
28 200
39 000
52 200
1 970 600
2 338 000
2 899 600
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania
Przestrzennego
Dane te, ówcześnie zawarte w projekcie SUiKZP, były także podstawą obliczeń dotyczących
szacunkowej liczby mieszkańców i miejsc pracy w latach 2015 i 2025 w ramach
Warszawskiego Badania Ruchu 2005. m. st. Warszawy.
64
4.2.3 Opracowania doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego
W opracowaniu doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego „Struktura i rozmieszczenie miejsc
zamieszkania, pracy i edukacji w Warszawie według rejonów komunikacyjnych w 2010
roku” (lipiec 2010r.), podstawą szacunku liczby ludności zameldowanej na stałe w skali
rejonów komunikacyjnych były dane pozyskane z bazy PESEL. Dokładność danych
(zestawienie liczby ludności według punktów adresowych) pozwoliła na szczegółowe
określenie zróżnicowania rozmieszczenia ludności w przestrzeni Warszawy. Wykorzystane
dane pochodziły z początku 2010 roku (z okresu luty-kwiecień, w zależności od dzielnicy).
Według udostępnionych danych z bazy PESEL w Warszawie zameldowanych na stałe było
1 606 321 osób. Ponieważ uzyskana całkowita liczba ludności odbiegała od danych
publikowanych przez Główny Urząd Statystyczny (GUS) w Banku Danych Regionalnych (BDR),
autorzy opracowania zdecydowali się doszacować liczbę ludności poszczególnych dzielnic na
podstawie trendu zmian w latach 2002-2008. Według tego szacunku w Warszawie ogółem
powinno mieszkać ok. 1 miliona 708 tys. osób. Szczegółowe zestawienie liczby ludności
oszacowanej na podstawie trendu zmian według BDR GUS oraz bazy PESEL w dzielnicach
Warszawy i w całym mieście ogółem przedstawiono w tabeli 1.3.1.
65
Tabela 4.2.3.1 Liczba ludności oszacowana na podstawie trendu zmian BDR GUS i
zgeokodowanej bazy PESEL
Całkowita liczba ludności
na podstawie trendu zmian
(z lat 2002-2008) według
danych BDR GUS
Warszawa
Bemowo
Białołęka
Bielany
Mokotów
Ochota
Praga-Południe
Praga-Północ
Rembertów
Śródmieście
Targówek
Ursus
Ursynów
Wawer
Wesoła
Wilanów
Włochy
Wola
Żoliborz
1 708 525
109 129
90 542
133 142
223 791
89 000
182 237
71 750
23 113
127 980
123 067
50 824
149 958
69 610
22 935
18 476
39 824
135 549
47 598
Liczba ludności
zameldowanej na stałe
według zgeokodowanej
bazy PESEL
1 595 447
105 948
70 730
127 645
210 274
79 789
175 840
67 167
21 315
123 843
118 669
48 174
133 735
61 063
20 360
18 459
36 282
129 070
47 084
Źródło: Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy
Dla potrzeb szacunku rozmieszczenia i struktury demograficznej ludności niezameldowanej
w Warszawie wykorzystano opracowanie doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego Aktualne i
spodziewane tendencje demograficzne w rozwoju obszaru metropolitalnego warszawy.
Według przeprowadzonej analizy liczbę ludności niezarejestrowanej w Warszawie określono
na 222,6 tys. osób.
66
Tabela 4.2.3.2 Wyniki rozszacowania niezameldowanej ludności Warszawy w pierwszej
połowie 2010 r.
Liczba ludności
Dzielnica
Warszawa ogółem
Bemowo
Białołęka
Bielany
Mokotów
Ochota
Praga Południe
Praga Południe
Rembertów
Śródmieście
Targówek
Ursus
Ursynów
Wawer
Wesoła
Wilanów
Włochy
Wola
Żoliborz
ogółem
1 930 481
135 284
101 626
146 198
254 920
93 440
205 819
75 511
24 781
143 677
140 489
64 358
174 914
71 891
24 590
28 407
42 156
148 888
53 532
w tym zameldowanej
1 707 881
116 640
80 980
133 947
225 743
84 159
185 606
70 044
22 564
128 825
127 993
54 947
147 394
63 651
21 425
20 811
37 952
135 920
49 280
w tym
niezameldowanej
% ludności
niezameldowanej
222 600
18 644
20 646
12 251
29 177
9 281
20 213
5 467
2 217
14 852
12 496
9 411
27 520
8 240
3 165
7 596
4 204
12 968
4 252
11,5
13,8
20,3
8,4
11,4
9,9
9,8
7,2
8,9
10,3
8,9
14,6
15,7
11,5
12,9
26,7
10
8,7
7,9
67
Tabela 4.2.3.3 Dane demograficzne dla dzielnic Warszawy w 2010 roku.
Dzielnica
Liczba
mieszkańców
Całkowita
liczba miejsc
pracy
Bemowo
Białołęka
Bielany
Mokotów
Ochota
Praga Południe
Praga Południe
Rembertów
Śródmieście
Targówek
Ursus
Ursynów
Wawer
Wesoła
Wilanów
Włochy
Wola
Żoliborz
Warszawa
135 284
101 626
146 198
254 920
93 440
205 819
75 511
24 781
143 677
140 489
64 358
174 914
71 891
24 590
28 407
42 156
148 888
53 532
1 930 481
48 790
43 780
57 417
151 408
76 800
92 237
41 839
14 092
218 973
53 876
18 159
69 229
42 070
10 045
11 212
60 785
121 551
31 694
1 163 957
Liczba miejsc
pracy w
usługach
30 977
18 236
31 625
99 835
54 471
58 575
25 255
6 321
169 302
32 052
9 551
40 476
22 623
5 688
5 717
35 309
74 177
20 246
740 435
Liczba
Liczba miejsc w
miejsc na
szkołach ponad uczelniach
podstawowych
wyższych
18 717
1 730
20 616
51 475
28 261
13 510
14 920
4 109
100 282
1 544
0
36 095
1 300
0
0
3 600
32 972
2 774
331 905
5 543
3 533
12 175
25 063
10 949
19 254
9 550
2 247
30 316
5 902
2 328
8 273
4 908
1 622
1 530
2 214
19 105
6 982
171 494
W celu określenia prognozowanych wielkości dla lat przyszłych wykorzystano dane
demograficzne zawarte w opracowaniu doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego, Aktualne i
spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy
(czerwiec 2010), przekazane przez Zamawiającego.
Zgodnie z opracowaniem Przemysława Śleszyńskiego w roku 2015 liczba mieszkańców
miasta wzrośnie do 2 002 mln mieszkańców, w 2025 do 2 080 mln, a w 2035 do 2 104 mln.
Jednocześnie, zgodnie z wnioskiem z wyżej wymienionego opracowania, do potrzeb modeli
ruchu przyjęto poziom ludności powiększony o 10-procentowy „margines bezpieczeństwa”.
68
Tabela 4.2.3.4 Szacunkowa liczba mieszkańców w dzielnicach Warszawy w latach 2015 2035.
Dzielnica
Szacunkowa liczba
Szacunkowa liczba
Szacunkowa liczba
mieszkańców w 2015r. mieszkańców w 2025r. mieszkańców w 2035r.
Bemowo
Białołęka
Bielany
Mokotów
Ochota
Praga Płd.
Praga Pn.
Rembertów
Śródmieście
Targówek
Ursus
Ursynów
Wawer
Wesoła
Wilanów
Włochy
Wola
Żoliborz
Warszawa
128020
121440
161720
253530
95470
217010
84820
33070
133650
148150
71680
152850
94000
29420
40690
64480
166620
59370
2056000
137890
161620
168960
255200
94060
226230
87860
40690
120830
156760
89100
157710
113210
37170
62230
84240
172100
62130
2228000
161730
232910
184250
268170
83020
220330
86250
47260
104950
180440
97500
138560
148320
43210
72510
117200
153950
59430
2400000
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru
metropolitarnego Warszawy
Istotnym czynnikiem wpływającym na wielkości ruchu w mieście, jest liczba i rozlokowanie
miejsc pracy. W całym mieście do roku 2025 przewidywany jest wzrost liczby miejsc pracy o
około 30% do prawie 1,370 mln.
W tabeli 1.3.5 przedstawiono szacunkowe liczby miejsc pracy w latach 2015, 2025 oraz 2035
dla dzielnic Warszawy.
69
Tabela 4.2.3.5 Szacunkowa liczba miejsc pracy w dzielnicach Warszawy w latach 2015 2035.
Dzielnica
Szacunkowa liczba
miejsc pracy 2015
Szacunkowa liczba
miejsc pracy 2025
Szacunkowa liczba
miejsc pracy 2035
Bemowo
Białołęka
Bielany
Mokotów
Ochota
Praga Płd.
Praga Pn.
Rembertów
Śródmieśćie
Targówek
Ursus
Ursynów
Wawer
Wesoła
Wilanów
Włochy
Wola
Żoliborz
Warszawa
45700
64400
63900
149400
65200
109200
49000
14800
206500
61100
21600
60700
47700
11000
15200
71400
133100
29100
1219000
49600
86700
75000
162800
63200
120200
58000
16400
214600
75200
27500
62400
55700
12500
19900
86900
152600
30300
1369500
61000
150300
105600
202400
59100
152400
83500
20900
239000
115000
43700
69500
79300
16600
34400
130500
208400
34000
1805600
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru
metropolitarnego Warszawy
4.2.4 Dane demograficzne wykorzystywane w opracowaniach
Analizując opracowania wykonane na zlecenie m. st. Warszawy, przekazane przez
Zamawiającego stwierdzono, że większość prognoz ruchu oraz przewozów wykonana została
na podstawie danych demograficznych opracowanych na potrzeby SUiKZP.
W „Studium komunikacyjnym rejonu dzielnic Bielany i Bemowo w związku z przebiegiem
wylotu trasy S7 na Gdańsk”, TransEko Sp.j. BPRW S.A. listopad 2010, do analiz ruchowych
przyjęto dane demograficzne opracowane na potrzeby SUiKZP. Dynamikę wzrostu liczby
70
mieszkańców w okresie 2005-2030 dostosowano do założeń wynikających z opracowania
„Projekt systemu transportu publicznego Warszawy i jej obszaru metropolitarnego na lata
2010-2035, etap I”. Na tej podstawie przyjęto, że ludność Warszawy w roku 2030 osiągnie
łącznie ok. 2 506 tys. osób.
„Studium komunikacyjne węzła przesiadkowego w rejonie Dworca Zachodniego, wraz z
układem drogowym i komunikacji publicznej w jego otoczeniu” TransEko Sp.j. październik
2008, oparte zostało na założeniach rozwoju Warszawy do roku 2025 Biura Naczelnego
Architekta Miasta - prognozy demograficzne i liczby miejsc pracy na lata 2015 i 2025 w
podziale na 399 rejonów komunikacyjnych Warszawy opracowane w roku 2005. Założenia te
zakładały wzrost liczby ludności Warszawy w 2025 roku do 2 338 tys. mieszkańców.
W prognozach ruchu wykonanych w ramach „Studium obsługi komunikacyjnej Dzielnicy
Żoliborz ze szczególnym uwzględnieniem ciągu ul. Krasińskiego, na zachód od Placu Wilsona”
TransEko sp.j. wrzesień 2008r, wykorzystano obecną i prognozowaną liczbę mieszkańców w
poszczególnych dzielnicach oraz prognozę liczby miejsc zamieszkania i pracy w rejonach
komunikacyjnych na podstawie danych zawartych w SUiKZP.
„Studium techniczno-ekonomiczne zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej” APIA XXI,
grudzień 2007r. Dla potrzeb analiz ruchowych wykonywanych w ramach studium przyjęto
skale rozwoju demograficznego Warszawy wg propozycji zawartej w uchwalonym Studium
Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. Na tej
podstawie przyjęto, że docelowo ludność Warszawy osiągnie łącznie ok. 2 609 tys. osób.
W opracowaniu „Koncepcja węzła ulicy Słomińskiego z ulicą Międzyparkową w ciągu
obwodnicy śródmiejskiej w Warszawie” BPRW S.A. sierpień 2009r., odstawowe założenia
rozwoju Warszawy do roku 2025 przyjęto na podstawie danych z Biura Architektury
i Planowania Przestrzennego – prognozy demograficzne i liczby miejsc pracy na lata 2015
i 2025 w podziale na 399 rejonów komunikacyjnych Warszawy opracowane w roku 2005,
zgodnie z którymi w 2025 roku liczba mieszkańców Warszawy wynosić będzie 2 338 tys.
71
W „Studium funkcjonalno ruchowym obsługi komunikacją tramwajową osiedla Gocław
w Warszawie” FABER MAUNSELL/AECOM grudzień 2008 oraz „Studium funkcjonalno
ruchowe obsługi komunikacją tramwajową osiedla Gocław w Warszawie – zamówienie
uzupełniające” AECOM, grudzień 2009r. zastosowano prognozy demograficzne przyjęte
w założeniach do Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego
m.st. Warszawy. Przyjęto wzrost liczby mieszkańców do poziomu 2 338 tys. w roku 2025.
Opracowanie „Uwarunkowania komunikacyjne obsługi obszaru śródmiejskiego Warszawy”,
BIT Poznań 2007r., obejmowało obszar śródmiejski Warszawy rozumiany, jako obszar
dzielnicy Śródmieście oraz części dzielnic sąsiednich: Woli, Ochoty, Pragi Północ i Pragi
Południe. Granicami obszaru są Aleje Armii Ludowej i Stanów Zjednoczonych, ulica
Wiatraczna, zachodnia i południowa granica terenów kolejowych pomiędzy stacjami
Warszawa Grochów, Warszawa Wschodnia i Warszawa Gdańska od ulicy Wiatracznej do
ulicy Popiełuszki, ulice Popiełuszki, Okopowa, Żytnia, linia kolejowa Warszawa Zachodnia Warszawa Gdańska, ulica Górczewska, Aleja Prymasa Tysiąclecia, ulice Bitwy Warszawskiej
1920r., Banacha, Żwirki i Wigury oraz Wawelska. W opracowaniu wykorzystano dane
dotyczące zagospodarowania przestrzennego uzyskane z Biura Naczelnego Architekta
Miasta, czyli oparte na założeniach do SUiKZP.
W opracowaniu przyjęto, że w 174
analizowanych rejonach w 2035 roku mieszkać będzie 462 800 mieszkańców i będzie
441 360 miejsc pracy.
Tabela 4.2.4.1 Charakterystyka zagospodarowania
Charakterystyka zagospodarowania obszaru analizy wg. opracowania BIT
2005
2015
2025
2035
ludność
395 000
405 200
437 800
462 800
liczba miejsc pracy
374 684
391 300
432 500
441 360
liczba miejsc nauki (bez szkół wyższych)
56 314
liczba miejsc nauki w szkołach wyższych
71 300
powierzchnia użytkowo mieszkaniowa [m2]
16 857 500 17 645 500 18 557 917
powierzchnia użytkowo usługowa [m2]
26 134 000 32 778 800 38 401 227
Źródło: „Uwarunkowania komunikacyjne obsługi obszaru śródmiejskiego Warszawy”, BIT
Poznań 2007r.
72
W opracowaniu „Studium komunikacyjne Śródmieścia Warszawy w związku z planowanymi
zmianami zagospodarowania przestrzennego”, TransEko Sp. j. , luty 2009r. na potrzeby
prognoz ruchu i przewozów wykorzystano dane zawarte w SUiKZP skorygowane dla
analizowanych rejonów o wpływ nowopowstałych i planowanych budynków wysokich.
Tabela 4.2.4.2 Demografia rejonów centralnych wg. opracowania TransEko Sp.j. -mieszkańcy
rejon
11
12
17
37
40
52
57
58
60
61
65
70
73
84
86
88
SUMA
Demografia rejonów centralnych wg opracowania Transeko
Mieszkańcy
liczba
zmiana w
stan w roku mieszkańców
nowe obiekty stosunku do
2005
mieszkańcy
wg. SUiKZP w
2015
2015r.
8 700
6 500
-2 200
1 751
2 500
2 900
400
127
600
1 200
600
2 413
1 700
1 900
200
930
3 700
3 700
0
0
13 345
13 300
-45
0
3 398
3 900
502
7 060
1 202
2 000
798
4 606
2 970
2 900
-70
1 262
4 399
4 700
301
2 113
74
800
726
539
1 304
2 300
996
1 211
169
1 500
1 331
1 844
2 394
2 600
206
650
10 006
10 500
494
661
206
700
494
0
56 667
61 400
4 733
25 167
2015 bez
nowych
obiektów
6 500
2 773
600
1 700
3 700
13 300
3 398
1 202
2 970
4 399
261
1 304
169
2 394
10 006
700
55 376
2015 z
nowymi
obiektami
8 251
2 900
3 013
2 630
3 700
13 300
10 458
5 808
4 232
6 512
800
2 515
2 013
3 044
10 667
700
80 543
Źródło: „Studium komunikacyjne Śródmieścia Warszawy w związku z planowanymi zmianami zagospodarowania
przestrzennego”, TransEko Sp. j.
73
Tabela 4.2.4.3 Demografia rejonów centralnych wg. opracowania TransEko Sp.j. -zatrudnieni
Demografia rejonów centralnych wg opracowania Transeko
rejon
stan w roku
2005
11
12
17
37
40
52
57
58
60
61
65
70
73
84
86
88
SUMA
8 154
9 606
4 831
6 966
8 455
6 330
4 562
4 496
1 566
5 350
1 046
1 466
2 907
10 271
6 031
3 603
85 640
Zatrudnieni
liczba miejsc
nowe obiekty
pracy wg.
zmiana do 2015
zatrudnieni
SUiKZP w
2015r.
8 900
746
4 063
9 400
-206
838
4 800
-31
4 682
6 500
-466
7 407
8 100
-355
1 784
5 800
-530
1 670
6 200
1 638
2 959
5 200
704
10 761
2 400
834
14 109
7 200
1 850
11 082
1 900
854
287
3 300
1 834
4 950
4 000
1 093
4 765
9 100
-1 171
3 095
6 700
669
15 462
4 100
497
2 041
93 600
7 960
89 955
2015 bez
nowych
obiektów
2015 z
nowymi
obiektami
8 154
9 400
4 800
6 500
8 100
5 800
4 562
4 496
1 566
5 350
1 613
1 466
2 907
9 100
6 031
3 603
12 217
10 238
9 482
13 907
9 884
7 470
7 521
15 257
15 675
16 432
1 900
6 416
7 672
12 195
21 493
5 644
83 448
173 403
Źródło: „Studium komunikacyjne Śródmieścia Warszawy w związku z planowanymi zmianami zagospodarowania
przestrzennego”, TransEko Sp. j.
Prognozowaną w „Studium komunikacyjnym Śródmieścia Warszawy…” liczbę mieszkańców
w analizowanym obszarze porównano z wielkościami zawartymi w opracowaniu doc. dr hab.
Przemysława Śleszyńskiego oraz danymi ze SUiKZP i Głównego Urzędu Statystycznego.
74
Tabela 4.2.4.4 Demografia rejonów centralnych wg. opracowania doc. dr hab. Przemysława
Śleszyńskiego
Demografia rejonów centralnych wg opracowania
Śleszyńskiego
liczba mieszkańców liczba zatrudnionych
rejon
w 2010r.
w 2009r.
11
10 148
8 778
12
2 416
10 397
17
539
5 254
37
1 750
10 101
40
3 780
10 179
52
13 909
6 704
57
3 817
4 715
58
1 772
4 883
60
2 878
1 661
61
4 474
6 091
65
900
1 308
70
1 253
1 672
73
243
3 073
84
2 341
10 740
86
10 148
6 034
88
338
4 018
60 706
95 608
SUMA
Dodatkowo, zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego liczba mieszkańców w
centralnych dzielnicach Warszawy sukcesywnie spada.
Tabela 4.2.4.5 Demografia rejonów centralnych wg. danych GUS
Liczba mieszkańców wg. danych GUS*
Dzielnica
2005
2008
2009
Ochota
91 909
89 661
89 383
135 227
129 142
126 143
Śródmieście
Wola
142 579
138 444
137 692
Bielany
135 587
134 167
133 778
Praga Południe
185 546
183 125
182 588
73 557
72 058
71 675
Praga Północ
227 521
225 914
225 571
Mokotów
49 562
48 443
48 060
Żoliborz
* według faktycznego miejsca zamieszkania, stan na 31.12
2010
88 864
124 607
137 288
133 448
181 990
71 009
224 667
47 834
Zmiana liczby
mieszkańców
-3 045
-10 620
-5 291
-2 139
-3 556
-2 548
-2 854
-1 728
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Banku Danych Regionalnych, Głównego Urzędu Statystycznego
75
Zdaniem autorów opracowania wielkości przedstawione w opracowaniu TransEko, zarówno
w przypadku wzrostu liczby ludności jak i zatrudnionych, wydają się być zbyt optymistyczne.
Zgodnie z opracowaniem, w roku 2015 w 16 analizowanych rejonach, różnica między
wariantem bez oraz z nowymi budynkami wynosi 25 tyś. mieszkańców (55 tyś. mieszkańców
w wariancie bez nowych budynków i 80 tyś. mieszkańców z nową zabudową). Jest to
sprzeczne z tendencją przedstawioną zarówno na podstawie danych GUSu jak i prof.
Śleszyńskiego, które mówią o systematycznym spadku liczby ludności w centrum miasta.
Również prognozy odnośnie przewidywanej liczby pracowników (83 tyś. pracowników w
wariancie bez dodatkowej zabudowy oraz 173 tyś. z nową zabudową) wydają się być zbyt
duże. Różnica między wariantami wynosi 90 tyś. pracowników co oznacza ponad dwukrotny
wzrost liczby zatrudnionych. Taka zmiana liczby zatrudnionych pociągnie za sobą zmiany w
innych rejonach miasta, przenoszenie się firm z obszarów poza centrum do śródmieścia.
Jednakże z uwagi liczne problemy (trudności w dojeździe komunikacją indywidualną,
problemy z dostępnością miejsc parkingowych, płatne parkowanie), proces taki wydaje się
być dyskusyjny.
Ponieważ opracowanie Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego
Warszawy
jest
najaktualniejszym
dokumentem
prezentującym
trendy
rozwoju
demograficznego m. st. Warszawy zdaniem autorów do analiz i prognoz ruchu oraz
przewozów w ramach niniejszego opracowania należy przyjąć dane demograficzne
opracowane przez doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego. Szczegółowe dane dotyczące
liczby mieszkańców i miejsc pracy zawarte zostały w punkcie 1.3.
Jednakże ze względu na zalecenia Zamawiającego, aby przyjąć maksymalne możliwe
obciążenia i parametry zagospodarowania, w obszarze objętym opracowaniem TransEko
przyjęto dane demograficzne uwzględniające wszystkie planowane budynki wysokie zgodnie
z opracowaniem „Studium komunikacyjne Śródmieścia Warszawy w związku z planowanymi
zmianami zagospodarowania przestrzennego”.
76
5
Analiza przygotowywanych i realizowanych inwestycji, opracowań i
projektów
Zgodnie z planami i założeniami planistycznymi ruch komunikacją indywidualną w Warszawie
ma opierać się na systemie obwodnic, które będą służyły mieszkańcom stolicy. Obwodnice
Warszawy są mylnie odbierane przez część mieszkańców Warszawy jako drogi dla tranzytu.
Jak pokazały badania, taki ruch praktycznie nie występuje. Głównymi użytkownikami tych
dróg będą warszawiacy.
Zakłada się realizację układu 3 obwodnic:
− obwodnica ekspresowa,
− obwodnica miejska,
− obwodnica śródmiejska.
Wybudowane obwodnice usprawnią ruch między dzielnicami Warszawy, wyeliminują ruch
długi z ulic nieprzystosowanych do takiego ruchu a także skrócą czas niezbędny dla
przemieszczenia się z jednej części miasta do drugiej.
Pozostały układ ulic będzie stanowił uzupełnienie sieci, umożliwiając dojazd do obwodnic
oraz zapewni rozprowadzenie ruchu na szczeblu lokalnym.
Układ docelowy zgodnie ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania
Przestrzennego przedstawiono na rysunku 5.1.
77
Rysunek 5.1 Docelowy układ drogowo-uliczny na terenie aglomeracji warszawskiej na
podstawie SUiKZP.
78
Obwodnica Ekspresowa Warszawy
Pomimo faktu iż obwodnica ekspresowa Warszawy wykracza poza zakres opracowania jest
niezwykle istotna dla rozkładu ruchu w całym mieście.
Składają się na nią trasy:
− S2 – Południowa Obwodnica Warszawy od węzła „Konotopa” z autostradą A2 po
zachodniej stronie miasta do węzła „Lubelska” z autostradą A2 po wschodniej stronie
Warszawy,
− S8 – Trasa Armii Krajowej oraz Trasa Toruńska, od węzła „Konotopa” z autostradą A2
po zachodniej stronie miasta do węzła „Piłsudskiego” w Markach po wschodniej
stronie Warszawy,
− S17 – Wschodnia Obwodnica Warszawy od węzła „Lubelska” do węzła „Piłsudskiego”
w Markach.
Celem tras ekspresowych na terenie Warszawy jest umożliwienie sprawnego poruszania się
między poszczególnymi, znacznie oddalonymi od siebie dzielnicami miasta bez konieczności
przejazdu przez centrum.
Trasy te mają/będą miały wysokie parametry techniczne:
− szeroki przekrój jezdni – minimum 2x3 pasy ruchu w każdą stronę,
− bezkolizyjne węzły,
− zaprojektowane dla wysokich limitów prędkości.
Parametry te wpłyną na bezpieczeństwo ruchu, a także na prędkość i czas jazdy po
Warszawie.
Przewiduje się iż systematycznie, w miarę oddawania do eksploatacji kolejnych odcinków
tras, drogi te będą odciążały istniejącą sieć uliczna od ruchu dalekiego, wewnątrz miejskiego.
Inwestycje te są/będą realizowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.
Cały układ tras ekspresowych wokół Warszawy został podzielony na 6 odcinków
inwestycyjnych:
− S2 – od węzła „Konotopa” do węzła „Puławska”,
− S2 – od węzła „Puławska” do węzła „Lubelska”,
− S8 – od węzła „Konotopa” do węzła „Powązkowska”,
− S8 – od węzła „Powązkowska” do węzła „Modlińska”,
− S8 – od węzła „Modlińska” do węzła „Piłsudskiego” w Markach,
− S17 – od węzła „Lubelska” do węzła „Piłsudskiego” w Markach.
Pierwszy odcinek został oddany do eksploatacji natomiast prace budowlane trwają na dwóch
kolejnych fragmentach. Termin realizacji pozostałych jest nieznany.
79
Obwodnica Miejska Warszawy
Bardziej wewnętrzny w porównaniu do obwodnicy ekspresowej ring warszawski
zapewniający dobrą komunikację dzielnic centralnych.
W skład obwodnicy miejskiej wchodzić mają:
− ul. Marynarska,
− ul. Rzymowskiego i Dolina Służewiecka,
− Trasa Siekierkowska,
− Trasa Olszynki Grochowskiej,
− Trasa Mostu Północnego,
− Trasa NS.
Ulice te mają posiadać klasę drogi głównej przyspieszonej (z wyjątkiem Trasy NS na odcinku
od Trasy Armii Krajowej do Trasy Mostu Północnego – klasa ekspresowa). Klasa taka zapewni
komfort i wysoką prędkość podróży.
Pierwsze trzy odcinki są obecnie użytkowane. W momencie znalezienia funduszy zostanie
wykonana modernizacja ulicy Marynarskiej polegająca na dobudowie czwartego pasa oraz
ograniczeniu dostępności ulicy.
Z pozostałych odcinków realizowany jest jedynie fragment Trasy Mostu Północnego od ulicy
Modlińskiej w kierunku Bielan.
Termin realizacji pozostałych fragmentów jest nieznany.
Obwodnica Śródmiejska
Zlokalizowana najbliżej centrum miasta układ ulic, których celem będzie sprawne
rozprowadzenie ruchu oraz wyjazd/dojazd do dzielnic centralnych.
W skład obwodnicy miejskiej wchodzić mają:
− Most Gdański,
− ul. Słomińskiego,
− ul. Okopowa,
− ul. Towarowa,
− ul. Raszyńska i Krzyckiego,
− Trasa Łazienkowska,
− Aleja Stanów Zjednoczonych,
− obwodnica na odcinku od Ronda Wiatraczna do Ronda Żaby,
− ul. Starzyńskiego.
Z wymienionych odcinków jedynie Trasa Łazienkowska posiada wysoką klasę oraz
bezkolizyjne przejazdy pod skrzyżowaniami.
Połączenie od Ronda Wiatraczna do Ronda Żaby znajduje się na etapie projektowania.
80
Pozostałe odcinki są użytkowane w stanie obecnym jednakże aby spełnić rolę Obwodnicy
Śródmiejskiej muszą zostać przebudowane – likwidacja licznych skrzyżowań, ograniczenie
dostępności, likwidacja parkingów.
5.1
Inwestycje realizowane
Autostrada A2
Realizowana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad autostrada A2 na odcinku
od Strykowa do Konotopy leży poza granicami miasta, nie mniej znaczenie oraz wpływ jaki
wywoła na zachowania kierowców w mieście będzie bardzo duży. W momencie oddania do
użytkowania powstanie bardzo atrakcyjne i najprawdopodobniej bardzo chętnie
wykorzystywane połączenie Warszawy z Łodzią, Poznaniem oraz innymi miastami zachodniej
części Polski. Inwestycja ta będzie również wykorzystywana jako połączenie z gminami
podwarszawskimi – Pruszkowem, Grodziskiem Mazowieckim czy Żyrardowem. Zmianę
natężeń dostrzec więc będzie można między innymi na drodze krajowej nr 2 (której
przedłużeniem jest ulica Połczyńska), nr 7 (Aleja Krakowska/ulica Grójecka) czy drodze
wojewódzkiej nr 719 (Aleje Jerozolimskie).
Bardzo wysokie parametry techniczne (przekrój - 2x2, dopuszczalna prędkość 140km/h,
bezkolizyjne węzły) zapewnią wysokie bezpieczeństwo, komfort oraz skróca
czas
podróżowania.
Termin realizacji inwestycji to druga połowa 2012 roku jednakże w maju 2012 ma już zostać
zapewniona przejezdność.
Obwodnica ekspresowa
S2 – Południowa Obwodnica Warszawy, odcinek Konotopa – Puławska
Południowa Obwodnica Warszawy, obok oddanej na początku 2011 roku trasy S8 od
Konotopy do Powązkowskiej, zapewni połączenie miasta z autostradą A2.
Zgodnie z planami trasa ma zostać oddana do użytku w maju 2012 r. Z jednej strony umożliwi
dojazd do autostrady A2, z drugiej natomiast stworzy dodatkowe połączenie z lotniskiem im.
Fryderyka Chopina w Warszawie. Odciąży istniejące ulice od ruchu między dzielnicowego
oraz zapewni sprawne i szybkie poruszanie się między południowymi dzielnicami Warszawy.
Realizowana inwestycja powstaje po nowym śladzie, na południowej granicy Warszawy,
omijając od południa lotnisko.
S8 na odcinku od ul. Powązkowskiej do Marek
Bardzo istotną, lecz jednocześnie powodująca znaczące utrudnienia w ruchu, w czasie
budowy, jest realizowany przez Generalna Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad pierwszy
etap projektu dostosowania do parametrów drogi ekspresowej Trasy Armii Krajowej (droga
krajowa nr 8) na odcinku od Al. Prymasa Tysiąclecia w Warszawie do ulicy Piłsudskiego w
Markach. Etap I obejmuje przebudowę trasy Armii Krajowej do drogi ekspresowej S8 na
81
odcinku od węzła „Modlińska” do węzła „Marki”. Zgodnie z umową, podpisaną 9 kwietnia
2010r., wykonawca ma 22 miesiące, czyli do 11.04.2012 roku (nie wliczając 3 miesięcznych
okresów zimowych), na oddanie drogi do eksploatacji. Droga ta stanie się północnym
elementem pierścienia dróg ekspresowych otaczających Warszawę i rozprowadzających ruch
ponad-lokalny po całym mieście. Umożliwi ona bezkolizyjny wjazd do stolicy od strony
Wyszkowa i Białegostoku oraz będzie stanowiła połączenie z autostradą A2 w węźle
Konotopa. Umożliwi szybkie i bezpieczne poruszanie się między dzielnicami Warszawy.
S7/8 na odcinku Salomea-Opacz
Miejski odcinek nowego, ekspresowego wyjścia z Warszawy w kierunku południa umożliwi
połączenie się z Południową obwodnicą Warszawy. Jednocześnie, z uwagi na niepełny węzeł
„Al. Jerozolimskie” na Południowej Obwodnicy Warszawy, umożliwiający zmianę kierunków
jazdy na kilku relacjach, da możliwość wjazdu na budowaną trasę S2 od Al. Jerozolimskich.
Trasa ta w pierwszym momencie eksploatacji, tzn. do oddania odcinka zamiejskiego(OpaczWolica), będzie wykorzystana tylko częściowo.
Termin realizacji inwestycji to 3 kwartał 2012. Jednakże 31 maja 2012 ma zostać zapewniona
przejezdność.
Trasa mostu Północnego
Znaczącą, szczególnie dla północnych dzielnic Warszawy, realizowaną przez Zarząd Miejskich
Inwestycji w Warszawie, leżącą poza analizowanym obszarem, jednakże mającą bardzo duże
znaczenie dla niego, jest budowa Mostu Północnego pomiędzy Tarchominem a lewobrzeżną
częścią miasta - Bielanami. Powstanie tej nowej i wyczekiwanej przez mieszkańców Białołęki,
a w szczególności przez mieszkańców Tarchomina, przeprawy przez Wisłę, wpłynie znacząco
na zmniejszenie natężenia na moście Grota-Roweckiego, będącego obecnie najbliższą
przeprawą dla Białołęki i Bródna oraz gmin przyległych (Marek, Legionowa, Jabłonnej). W
przyszłości trasa Mostu Północnego ma zostać przedłużona od węzła „Modlińska” do Alei
Marszałka Józefa Piłsudskiego w Markach.
5.2
Inwestycje projektowane
Obwodnica Ekspresowa Warszawy
S2 – od węzła „Puławska” do węzła „Lubelska”,
Inwestycja ta będzie niezwykle skomplikowana jak i kosztowna. Zgodnie z projektem trasa
ekspresowa zostanie poprowadzona nowym śladem od ul. Puławskiej na wysokości bocznicy
kolejowej do Metra Warszawskiego, następnie tunelem przez Ursynów pod ul. Płaskowicką,
przekroczy Wisłę nowym mostem, po czym dojdzie do drogi ekspresowej S17 a następnie
autostrady A2.
Głównym problemem jest ogromny koszt tej inwestycji co powoduje iż termin realizacji jest
odległy.
82
Dnia 29 kwietnia 2011r. została wydana decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych
WOOŚ-II.4200.12.2011.JI
S7/8 – od węzła Opacz do węzła Wolica
Zamiejski odcinek nowego wyjścia z Warszawy ograniczy ruch na drogach wyjazdowych z
miasta (Al. Krakowskiej, ul. Puławskiej). Inwestycja zdecydowanie zmniejszy czas niezbędny
na wydostanie się z miasta, poprawi komfort podróży a także życia wzdłuż miejskich ulic,
które nie są dostosowane do prowadzenia tak znacznego ruchu.
W styczniu 2011 został złożony wniosek o wydanie decyzji środowiskowej (wydana decyzja
środowiskowa została uchylona w grudniu 2010r.).
S8 – od węzła „Powązkowska” do węzła „Modlińska”,
Inwestycja ta będzie polegała na przebudowie istniejącej Alei Armii Krajowej do parametrów
trasy ekspresowej.
Dużym wyzwaniem będzie niewątpliwie dobudowa dodatkowych pasów ruchu na moście
Grota-Roweckiego.
Termin realizacji tej inwestycji jest nieznany. Przebudowa miała rozpocząć się po ukończeniu
budowy Mostu Północnego aby ograniczyć negatywny wpływ na możliwości poruszania się
po północnej stronie Warszawy. Jednakże z uwagi na ograniczenia finansowe GDDKiA
inwestycja ta została przesunięta do listy inwestycji zapasowych, realizowanych w momencie
znalezienia środków finansowych.
Dnia 1 lipca 2009r wojewoda mazowiecki podpisał decyzję o pozwoleniu na budowę drogi
krajowej nr 8 na odcinku od węzła „Prymasa Tysiąclecia” do węzła „Piłsudskiego” w
Markach.
Wschodnia Część Obwodnicy Śródmiejskiej
Brakujący element Obwodnicy Śródmiejskiej od Ronda Wiatraczna do Ronda Żaby jest
niezwykle istotny z ruchowo-funkcjonalnego punktu widzenia.
Realizacja tej inwestycji jako trasy o klasie drogi głównej przyspieszonej stworzy bardzo
atrakcyjną alternatywę dla obecnych ulic w otaczającym obszarze a także spowoduje zmiany
dróg podróżowania między dzielnicami Warszawy. Nowa trasa będzie lepsza od istniejących
jeśli chodzi o prędkość podróżowania co przełoży się na skrócenie czasu przejazdu, wyższy
komfort jazdy, większe bezpieczeństwo podróży.
Inwestycję tą podzielono na 3 odcinki:
− od Ronda Wiatraczna do ul. Zabranieckiej,
− od ul. Zabranieckiej do Ronda Żaby i połączenia z ulicą Odrowąża,
− rozwiązanie połączenia ul. Starzyńskiego z projektowaną Obwodnicą Śródmiejską.
83
Wschodnia Część Obwodnicy Śródmiejskiej na odcinku od Ronda Wiatraczna do ul.
Zabranieckiej – Etap I.
Projekt ten obejmuje rozwiązanie przejścia przez Rondo Wiatraczna, połączenia z ulicami
Szaserów/Dwernickiego, nad liniami kolejowymi oraz bezkolizyjnego włączenia się w ulicę
Zgrzebną/Rzeczną.
Trasa główna o przekroju 2x2 ma być w pełni bezkolizyjna i przebiegać wzdłuż istniejącej
obecnie ul. Wiatracznej.
W ramach prac nad projektem analizowano 3 warianty rozwiązania:
− trasa w krótkim tunelu pod Rondem Wiatraczna oraz krótki tunel pod skrzyżowaniem
ul. Szaserów i Dwernickiego
− trasa na estakadzie nad Rondem Wiatraczna oraz estakadzie na skrzyżowaniem ul.
Szaserów i Dwernickiego
− długi tunel (około 870m) pod Rondem Wiatraczna oraz pod skrzyżowaniem ul.
Szaserów i Dwernickiego
Zgodnie z decyzją RDOŚ-14-WOO-6613-6/07/sk z dnia 30 grudnia 2008 r. do dalszej pracy
wybrano wariant III – długi tunel (około 870m) pod Rondem Wiatraczna oraz pod
skrzyżowaniem ul. Szaserów i Dwernickiego.
Decyzja o wyborze wariantu jest korzystna ze społecznego punktu widzenia (ograniczenie
negatywnego wpływu na okolice, zmniejszenie hałasu itp.) jednakże zagłębienie trasy na
bardzo długim odcinku oraz konieczność budowy estakad nad liniami kolejowymi powodują
iż całkowity koszt budowy jest znaczący co przyczynia się do systematycznego odsuwania w
czasie realizacji tej inwestycji.
Umowa na wykonanie projektu wykonawczego dla tego odcinka została rozwiązana.
Rozwiązanie umowy na wykonanie projektu wydaje się być błędna i niezrozumiała.
Powodem takich działań są oszczędności miasta. Jednakże są to działania pozorne. W
momencie wznowienia projektowania koszty będą nieporównywalnie wyższe od ukończenia
projektów przez biura projektowe pracujące nad nimi do tej pory.
Ponadto okres oszczędności miasta, wynikający głównie z budowy II linii metra, można
byłoby wykorzystać na spokojne uzyskiwanie kolejnych uzgodnień. Jak pokazuje
doświadczenie, czas potrzebny do zaprojektowania inwestycji a także uzyskanie pozwoleń od
różnych inwestycji jest nawet 3 krotnie dłuższy od czasu samej budowy.
Wschodnia Część Obwodnicy Śródmiejskiej na odcinku ul. Zabranieckiej do Ronda Żaby –
Etap II.
Etap ten obejmuje rozwiązanie skrzyżowania z ul. Księżnej Anny, ul. Świętokrzyską, ul.
Radzymińską oraz połączenia do Ronda Żaby.
W ramach tego projektu przeanalizowano 3 warianty przebiegu trasy oraz rozwiązań
skrzyżowań z ulicami.
Trasa główna o przekroju 2x2 ma być w pełni bezkolizyjna i przebiegać w bezpośrednim
sąsiedztwie torów kolejowych Warszawa Wschodnia – Legionowo.
84
Umowa na wykonanie projektu wykonawczego dla tego odcinka została rozwiązana na
etapie koncepcji.
Wschodnia Część Obwodnicy Śródmiejskiej – Węzeł Żaba
W ramach tego projektu należy rozwiązań połączenie projektowanej Obwodnicy
Śródmiejskiej z istniejącą ul. Starzyńskiego. Z pozoru łatwa inwestycja będzie niezwykle
trudnym projektem zarówno dla projektantów jak i wykonawców. Będzie wymagało
bezkolizyjnego wyłączenia się z Obwodnicy Śródmiejskiej, przekroczenia torów kolejowych
Warszawa Wschodnia – Legionowo oraz włączenia się w istniejącą ul. Starzyńskiego. Będzie
to wymagało umieszczenia wiaduktu tunelu pod Obwodnicą, torami, estakad nad ul. 11
Listopada i ul. Starzyńskiego.
W ramach wykonanej koncepcji zostały przygotowane 3 warianty:
− skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną na przecięciu ul. 11 Listopada i ul. Szwedzkiej,
− rondo na przecięciu ul. 11 Listopada i ul. Szwedzkiej,
− podwariantowe rozwiązanie przebiegu ul. Starzyńskiego w celu zachowania budynku
mieszkalnego przy ul. Starzyńskiego.
Jako optymalny został wskazany wariant ze skrzyżowaniem oraz wyburzeniem budynku
mieszkalnego. Główną przyczyną takiego wyboru były ograniczenia wynikające z lokalizacji
zabytku na skrzyżowaniu ul. 11 Listopada i Szwedzkiej.
Ulica Tysiąclecia
Projektowana w klasie ulicy zbiorczej o przekroju 2x2 ma służyć obsłudze ruchu lokalnego a
także stanowić alternatywę dla ulicy Grochowskiej i Targowej.
Ulica ta będzie krzyżowała się z ulicami: Grochowską, Mińską, Żupniczą, projektowaną
Świętokrzyską, Kawęczyńską, Radzymińską, Stalową oraz 11 Listopada.
W ramach budowy niezbędne będzie wykonanie tunelu pod torami kolejowymi
usytuowanymi w okolicach stacji Warszawa Wschodnia.
Bardzo dużym utrudnieniem przy realizacji tego projektu jest pokonanie terenu objętego
ochroną Konserwatora Zabytków. Planuje się wykonanie wiaduktu nad całym terenem, ulicą
Radzymińską bez połączenia z tą ulicą oraz nad torami kolejowymi ze stacji Warszawa
Wileńska.
Umowa na wykonanie projektu wykonawczego dla tego odcinka została rozwiązana na
etapie koncepcji.
85
Trasa Świętokrzyska
Celem budowy trasy świętokrzyskiej jest poprawa obsługi komunikacyjnej obszaru Pragi,
usprawnienie dojazdu do mostu Świętokrzyskiego od strony Pragi a także wytyczenie
połączenia z projektowaną Obwodnicą Śródmiejską.
Zgodnie z założeniami ulica ma mieć klasę zbiorczą i posiadać po dwa pasy w każdym
kierunku ruchu.
Ulica ta ma przebiegać częściowo po istniejących ulicach Kijowskiej oraz Sokolej jak i po
nowym śladzie (na odcinku od ul. Zamoyskiego do ul. Targowej i Kijowskiej oraz od dworca
Warszawa Wschodnia do Obwodnicy Śródmiejskiej).
Dnia 16 kwietnia 2009 r. inwestycja uzyskała decyzję środowiskową (RDOŚ-14-WOOŚ-II-SK6613/14/08).
Trasa Krasińskiego
Projektowana ulica klasy głównej między placem Wilsona a ulicą Budowlaną wraz z budową
nowego mostu ma stworzyć nowe, lokalne połączenie między Żoliborzem a Pragą Północ.
Projekt składa się z 3 elementów:
− przebudowy istniejącej ulicy Krasińskiego na odcinku od placu Wilsona do Wybrzeża
Gdyńskiego,
− budowy przeprawy mostowej na przedłużeniu ulicy Krasińskiego od Wybrzeża
Gdańskiego do ulicy Jagielońskiej,
− budowy połączenia między ulicą Jagielońską a ulicą Budowlaną nad licznymi torami
kolejowymi.
8.03.2011 została wydana decyzja środowiskowa dla Trasy Krasińskiego WOOŚII.4210.35.2011.TS
5.3
Inwestycje na etapie studialnym
Obwodnica Śródmiejska – odcinek zachodni
W grudniu 2007 roku został przygotowana analiza przebudowy zachodniego odcinka
obwodnicy śródmiejskiej do parametrów klasy głównej przyspieszonej.
W ramach prac przygotowano cztery warianty inwestycji zawierające:
− tunel pod rondem AK „Radosław”, tunel wzdłuż ul. Okopowej od ul. Anielewicza do
Al. Solidarności, estakada nad rondem Daszyńskiego, estakada nad placem Zawiszy,
tunele pod ul. Raszyńską i Krzyckiego,
− tunel pod rondem AK „Radosław”, tunel wzdłuż ul. Okopowej od ul. Dzielnej do Al.
Solidarności, estakada nad rondem Daszyńskiego, tunel pod placem Zawiszy w ciągu
Al. Jerozolimskich, estakada w ciągu ulic Towarowej i Grójeckiej, tunele pod ul.
Raszyńską i Krzyckiego,
86
− tunel pod rondem AK „Radosław”, przebudowa podłączenia ulicy Grójeckiej do Al.
jerozolimskich,
− tunel pod rondem AK „Radosław”, tunel wzdłuż ul. Okopowej od ul. Dzielnej do Al.
Solidarności, estakada nad rondem Daszyńskiego, tunel pod placem Zawiszy w ciągu
Al. Jerozolimskich, przebudowa podłączenia ulicy Grójeckiej do Al. jerozolimskich,
tunele pod ul. Raszyńską i Krzyckiego,
W wyniku wielokryterialnej analizy do dalszych prac został rekomendowany wariant 1.
Zdaniem autorów szacunkowy koszt wybranego wariantu (625 mln zł) jest zdecydowanie za
niski. Porównując z innymi podobnymi inwestycjami (budowa tunelu o długości 870m pod
rondem Wiatraczna, koszt to około 1 mld zł; dla porównania tunel pod skrzyżowaniem z ul.
Solidarności ma mieć 960m) całkowita wartość tej inwestycji będzie kilkukrotnie wyższa.
Z uwagi na bardzo wysoki koszt budowy oraz analizując obecne działania miasta (rezygnacja
z kluczowych inwestycji drogowych – Wschodnia część Obwodnicy Śródmiejskiej, ul.
Tysiąclecia, Św. Wincentego, ul. Marywilska, brak kontynuacji budowy Trasy Mostu
Północnego na wschód) a także brak perspektyw na zmianę obecnej polityki (zapowiedzi
kontynuacji budowy kosztownej II linii metra) realizacja tej inwestycji w najbliższych
dwudziestu latach jest nierealna. Opieranie się na funduszach Unii Europejskiej również nie
rokuje nadziei. Kryzys gospodarczy, pomoc Unii Europejskiej innym krajów oraz fakt iż Polska
nie należy już do najbiedniejszych członków Unii, powoduje iż udział wkładu finansowego w
inwestycje będzie coraz mniejszy.
W celu przebudowy ulicy Słomińskiego wykonano również analizę przebudowy skrzyżowania
ulicy Słomińskiego z ul. Międzyparkową oraz Szymanowską. Wykonano dwa warianty:
− skrzyżowanie z ruchem okrężnym,
− przesunięte w stosunku do obecnego skrzyżowania, skrzyżowanie skanalizowane z
sygnalizacją świetlną.
W obu wariantach założono budowę jezdni głównych na wiadukcie.
Zgodnie z projektem długość całego obiektu będzie wynosiła 670metrów. Z uwagi na
budynek będący pod ochroną Stołecznego Konserwatora Zabytków, niezbędne będzie
poprowadzenie wiaduktów nad torowiskiem tramwajowym oraz jezdniami bocznymi.
Ulica Prądzyńskiego
Celem budowy nowego fragmentu ulicy Prądzyńskiego jest stworzenie lokalnego połączenia
wewnątrz dzielnicy Wola, podzielonego przez Aleję Prymasa Tysiąclecia.
W ramach wykonanej w 2008 roku koncepcji przeanalizowano dwa warianty różniące się
przebiegiem ulicy.
Jednocześnie należy podkreślić iż analizowana ulica nie będzie miała połączenia z Aleją
Prymasa Tysiąclecia, zostanie zbudowany nad nią wiadukt.
87
Ulica Krasińskiego na odcinku od placu Wilsona do Prymasa Tysiąclecia
W momencie oddania od eksploatacji mostu Krasińskiego przebudowana ulica Krasińskiego
przyczyniłaby się do zwiększenia wykorzystania tej przeprawy a także ułatwiłaby dojazd do
niej. W chwili obecnej ulica Krasińskiego jest na znaczącym odcinku jednojezdniowa.
W ramach wykonanego studium przeanalizowano trzy warianty rozbudowy ulicy
Krasińskiego:
− rozbudowa do przekroju dwujezdniowego od placu Wilsona do ul. Broniewskiego,
− rozbudowa do przekroju dwujezdniowego od placu Wilsona do ul. Powązkowskiej,
− rozbudowa do przekroju dwujezdniowego od placu Wilsona do Al. Prymasa
Tysiąclecia.
Do dalszych prac został rekomendowany wariant 3, który będzie najlepszy z funkcjonalnoruchowego punktu widzenia.
Trudności w realizacji może przysporzyć podłączenie ulicy Krasińskiego do Alei Prymasa
Tysiąclecia. Zgodnie z wykonanym studium połączenie byłoby jedynie na relacji ul.
Krasińskiego – Al. Prymasa Tysiąclecia w kierunku południowym.
Zaproponowane połączenie będzie wymagało realizacji skomplikowanych technicznie
inwestycji:
− na relacji od Al. Prymasa Tysiąclecia w kierunku ul. Krasińskiego – dobudowa do alei
czwartego pasa na istniejącym wiadukcie nad torami kolejowymi,
− na relacji od ul. Krasińskiego w kierunku Al. Prymasa Tysiąclecia – budowa estakady
nad Al. Prymasa Tysiąclecia i torami kolejowymi oraz dobudowa do alei czwartego
pasa do istniejącej jezdni.
6
Założenia dotyczące zasad funkcjonowania i rozbudowy systemu
transportowego miasta
7
Wstępne propozycje zasad rozwiązań sytuacyjno- wysokościowych dla
poszczególnych 7 stref zróżnicowanych warunków komunikacyjnych
8
Zasady prognozowania i rozkładu przestrzennego ruchu
8.1
Model ruchu
Model ruchu, na bazie, którego zostały wykonane analizy wielkości prognozowanego ruchu
dla Studium obsługi komunikacyjnej wschodniej części obszaru dzielnicy Białołęka jest oparty
88
na Warszawskim Modelu Ruchu, przygotowanym przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy
w 2006 w ramach „Warszawskiego Badania Ruchu 2005 wraz z opracowaniem modelu
ruchu”. Model jest stosowany przez jednostki planistyczne Urzędu Miasta Stołecznego
Warszawy do opracowań studialnych, w zakresie komunikacji indywidualnej i zbiorowej w
obszarze miasta oraz obszarów podmiejskich i jest wykorzystywany do większości
opracowań z zakresu planowania i projektowania układów komunikacyjnych w mieście.
Model został wielokrotnie sprawdzony we wcześniejszych pracach.
Model warszawski został przygotowany w programie komputerowym Visum.
W opracowaniu nie zdecydowano się skorzystać bezpośrednio z modelu przygotowanego
przez BPRW z uwagi na ograniczenie modelu jedynie do obszaru miasta Warszawy. Podejście
takie, tzn. umieszczenie rejonów komunikacyjnych jedynie wewnątrz granic miasta skutkuje
brakiem przemieszczeń się podróży tranzytowych oraz dojazdowych do miasta, czym
wypacza wyniki analiz. Ograniczenie modelu do granic miasta limituje możliwości
modelowych użytkowników obszarów podmiejskich z korzystania z analizowanej inwestycji.
Jest to szczególnie istotne w przypadku analiz obszarów położonych poza centrum.
Model sieci ulicznej stanowi odwzorowanie układu ulic i dróg w obszarze analizy z podziałem
na kategorie odcinków, odpowiadające różnym parametrom technicznym i funkcjonalnym
odcinków. W użytym w opracowaniu modelu, sieć uliczna, uzyskana z modelu BPRW, została
rozbudowana o drogi zamiejskie. Ponadto wprowadzone zostały rejony zewnętrzne
reprezentujące gminy aglomeracji warszawskiej.
Zarówno generacja podróży jak i rozkład przestrzenny podróży został wykonany bazując na
wynikach Warszawskiego Badania Ruchu z 2005 roku. Parametry modelu dotyczące
zachowań komunikacyjnych (ruchliwości, funkcje przestrzenne podróży, udziały godziny
szczytu) zostały przyjęte zgodnie z opracowaniem BPRW.
Podział zadań przewozowych został wykonany na podstawie opracowania „Wstępne
studium wykonalności dla zrównoważonego rozwoju warszawskiego węzła
transportowego…” Atkins, BPRW, 2004 lipiec. Zgodnie z opracowaniem całkowite macierze
w poszczególnych motywacjach zostały podzielone na 3 części: osoby które zawsze
korzystają z KZ (nie dysponują samochodem lub bez względu infrastrukturę drogową
zdecydują się na korzystanie z komunikacji zbiorowej), osoby które zawsze korzystają z KI
(bez względu na ofertę komunikacji zbiorowej skorzystają z samochodu z uwagi na formę
pracy, komfort itp.) oraz grupę osób które mogą dokonać wyboru. Podstawą oszacowania
wielkości poszczególnych grup był podział zadań przewozowych określony w WBR2005.
Macierz elastyczna, tzn. osób wahających się, podzielono pomiędzy komunikację zbiorową i
indywidualną z wykorzystaniem metody rozkładu na wiele środków transportu z
zastosowaniem funkcji logitowej:
gdzie:
ICij – udział komunikacji indywidualnej w podróżach z i do j,
FTij – czas podróży samochodem po sieci obciążonej,
INVTij – czas jazdy komunikacją zbiorową,
89
LTij – czas tracony w podróży komunikacją zbiorową (czas dojścia, czas oczekiwania, czas
przesiadek).
Obliczenia prognozowanych potoków pasażerów komunikacji zbiorowej zostały wykonane
na, rozbudowanym o rejony zewnętrzne, modelu użyczonym przez Zarząd Transportu
Miejskiego. Bazując na tym modelu, przygotowano przyszły układ linii komunikacyjnych:
dodano 2 linie metra oraz linie tramwajowe. Rozkłady oraz przebiegi istniejących linii metra,
tramwajowych oraz autobusowych utrzymano na obecnym poziomie. Wykonano
marszrutyzacje linii autobusowych kursujących do planowanych stacji 2 i 3 linii metra.
9
Warianty rozwoju systemu transportowego
90

Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla

Transkrypt

Podobne dokumenty

Naturalne prawa rozwoju zagospodarowania przestrzennego

Ośrodek „Stegny” - Construction Club