5. Obs∏uga techniczna instalacji elektrycznej

Spis treÊci
Przedmowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
Część I — Eksploatacja
..............................................
9
........................................................
9
2. Zasady eksploatacji pojazdów samochodowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
1. Wiadomości wstępne
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
Pojęcia podstawowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Techniczno-eksploatacyjna charakterystyka samochodów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wymagania eksploatacyjne, którym powinny odpowiadać samochody . . . . . . . . . . . . .
Wpływ warunków eksploatacji na stan techniczny samochodów . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Organizacja eksploatacji pojazdów samochodowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Podstawowe wiadomości o procesach zużycia i konserwacji
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
10
10
12
13
15
...........................
16
Zasadnicze pojęcia dotyczące procesów zużycia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wiadomości o tarciu i smarowaniu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wpływ zużycia na przebieg międzynaprawczy mechanizmów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Korozja i jej wpływ na trwałość pojazdów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Konserwacja pojazdów samochodowych i ich części . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
16
20
22
28
4. Obsługa techniczna silnika
...................................................
34
Wiadomości wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa kadłuba, głowicy i miski olejowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa układu korbowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa układu rozrządu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa układu chłodzenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa układu olejenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa układu zasilania silników gaźnikowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa układu zasilania silników z zapłonem samoczynnym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa samochodowej instalacji gazowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
34
36
36
39
42
44
51
54
5. Obsługa techniczna instalacji elektrycznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.9.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
Wiadomości wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa obwodu zasilania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa obwodu rozruchowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa obwodu zapłonowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obsługa obwodów oświetlenia i sygnalizacji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
www.wsip.pl
55
56
59
60
68
3
6. Obsługa techniczna zespołów układów napędowego i jezdnego oraz mechanizmów
prowadzenia samochodu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
6.1. Obsługa układu napędowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2. Obsługa układów nośnego i jezdnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3. Obsługa mechanizmów prowadzenia samochodu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
75
80
7. Określanie stanu technicznego pojazdów
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
.........................................
92
Metody kontroli stanu technicznego pojazdów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Określanie stanu technicznego silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Określanie stanu technicznego instalacji elektrycznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Określanie stanu technicznego elementów podwozia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
98
113
126
8. Zaplecze techniczne motoryzacji
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
...............................................
135
Stacje obsługi technicznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Organizacja pracy w stacjach obsługi technicznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Organizacja obsługi w przedsiębiorstwach transportowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rodzaje obsługi technicznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dokumentacja obsługi technicznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
135
137
138
140
143
9. Stanowiska i urządzenia obsługowe
.............................................
146
Wiadomości wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Stanowiska do mycia i czyszczenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uniwersalne stanowiska obsługowo-naprawcze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wyposażenie warsztatowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Stanowiska i urządzenia do smarowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
146
147
149
154
154
10. Bezpieczeństwo i higiena pracy w obsłudze pojazdów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
159
11. Zużycie paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
163
Część II — Organizacja napraw
......................................
168
........................................................
168
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
12. Wiadomości wstępne
13. Organizacja napraw głównych pojazdów w zakładach naprawy samochodów
..............
169
14. Przyjmowanie pojazdów do naprawy i ich demontaż . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
174
15. Weryfikacja części . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
179
15.1. Zadania i organizacja weryfikacji części . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.2. Sposoby określania zużycia, uszkodzeń i wad utajonych części . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.3. Typowe przykłady weryfikacji części samochodowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
179
180
185
16. Kompletowanie części oraz składanie zespołów i pojazdów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
186
17. Docieranie i próby zespołów oraz całego pojazdu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
190
17.1.
17.2.
17.3.
17.4.
4
Wiadomości ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Docieranie wstępne i badania kontrolne silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Docieranie zespołów układu napędowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Badanie pojazdu po naprawie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
190
190
194
194
Część III — Sposoby napraw części samochodowych
...................
196
..................................
197
Wiadomości wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa części metodą obróbki na wymiary naprawcze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa części z zastosowaniem elementów dodatkowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa części metodami ślusarskimi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa części metodami obróbki plastycznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
197
197
199
200
203
18. Naprawa części za pomocą obróbki mechanicznej
18.1.
18.2.
18.3.
18.4.
18.5.
19. Naprawa części za pomocą klejenia
.............................................
204
19.1. Rodzaje i zasady doboru klejów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19.2. Zastosowanie klejenia w naprawach samochodów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19.3. Zasady bhp przy klejeniu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
204
208
210
20. Naprawa części metodami spawalniczymi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
210
20.1.
20.2.
20.3.
20.4.
20.5.
20.6.
Wiadomości wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Spawanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Napawanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zgrzewanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lutowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zasady bhp w spawalnictwie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21. Regeneracja części za pomocą metalizacji natryskowej (cieplnej)
210
211
219
221
222
223
.......................
223
22. Regeneracja części metodą powlekania galwanicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
227
22.1.
22.2.
22.3.
22.4.
22.5.
22.6.
22.7.
22.8.
22.9.
Proces powlekania galwanicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rodzaje powłok galwanicznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chromowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Żelazowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Niklowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cynkowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Urządzenia do nakładania pokryć galwanicznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zastosowanie powlekania galwanicznego w naprawach samochodów . . . . . . . . . . . . . . .
Zasady bhp przy galwanicznym nakładaniu powłok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
227
228
229
230
231
231
232
233
234
23. Zasady projektowania procesów technologicznych napraw części samochodowych
Dokumentacja technologiczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
235
23.1. Projektowanie procesu technologicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23.2. Przykład procesu technologicznego naprawy części . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
235
241
Część IV — Naprawy zespołów
.......................................
242
24. Naprawa silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
242
24.1.
24.2.
24.3.
24.4.
24.5.
24.6.
24.7.
24.8.
24.9.
Wyjmowanie silnika i jego rozbiórka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa bloku cylindrowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa głowicy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa układu korbowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa układu rozrządu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa układu olejenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa układu chłodzenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa układu zasilania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Montaż silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
www.wsip.pl
242
245
248
249
255
259
261
262
266
5
25. Naprawa mechanizmów układu napędowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25.1.
25.2.
25.3.
25.4.
25.5.
Wiadomości wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa sprzęgła . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa skrzynki biegów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa wałów napędowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa mostów napędowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26. Naprawa układów nośnego i jezdnego oraz mechanizmów prowadzenia samochodu
26.1.
26.2.
26.3.
26.4.
26.5.
26.6.
268
268
268
271
274
276
.........
281
Naprawa ramy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa zawieszenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa przedniej osi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa kół i ogumienia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa układu kierowniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa układu hamulcowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
281
284
286
288
291
293
27. Naprawa wyposażenia elektrycznego
............................................
296
Wiadomości wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa akumulatora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa prądnicy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa regulatorów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa rozrusznika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa aparatu zapłonowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
296
296
297
299
300
300
28. Naprawa nadwozi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
302
27.1.
27.2.
27.3.
27.4.
27.5.
27.6.
28.1.
28.2.
28.3.
28.4.
28.5.
28.6.
28.7.
28.8.
Wiadomości wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prace blacharskie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prace stolarskie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prace ślusarskie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prace wykończeniowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prace lakiernicze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ocena jakości nadwozi naprawionych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Naprawa elementów nadwozia wykonanych z tworzyw sztucznych . . . . . . . . . . . . . . . .
29. Recykling i utylizacja części samochodowych oraz płynów eksploatacyjnych . . . . . . . . . . . . . . . .
29.1.
29.2.
29.3.
29.4.
29.5.
29.6.
29.7.
29.8.
302
303
310
310
310
315
324
326
329
Wiadomości wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recykling części i zespołów samochodów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recykling płynów eksploatacyjnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recykling i utylizacja ogumienia samochodów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recykling tworzyw sztucznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recykling akumulatorów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Odzyskiwanie metali szlachetnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Utylizacja szyb, wykładzin i tapicerki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
329
331
331
332
333
333
334
334
Załącznik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
335
Ramowe zakresy czynności wchodzacych w skład poszczególnych obsług technicznych . . . . . . . .
Proces technologiczny naprawy członów wału korbowego silnika samochodu Skoda 706 RT . . . .
335
338
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
366
5. Obs∏uga techniczna instalacji elektrycznej
5.1. WiadomoÊci wst´pne
Współczesne pojazdy samochodowe są wyposażone w wiele urządzeń zasilanych
energią elektryczną, muszą więc mieć odpowiednio rozbudowaną instalację elektryczną. Stan techniczny pojazdu w znacznym stopniu zależy od staranności obsługi tej instalacji. Niesprawność instalacji elektrycznej może wywołać pożar, poważne
uszkodzenie innych zespołów (np. wskutek dezinformacji kierowcy spowodowanej
wadliwym działaniem wskaźników) lub unieruchomienie całego pojazdu.
Warunkiem zachowania pełnej sprawności technicznej instalacji jest wykonywanie zabiegów obsługi technicznej zgodnie z wymaganiami producenta. Obsługa
instalacji elektrycznej polega przede wszystkim na:
— utrzymywaniu we właściwym stanie przewodów, izolacji, końcówek i złączy,
— obsłudze akumulatorów zgodnie z instrukcją,
— kontroli i regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu,
— kontroli i regulacji pracy przerywacza,
— kontroli świec zapłonowych,
— kontroli ustawienia reflektorów oraz działania lamp,
— kontroli pracy urządzeń sygnalizacyjnych i wskaźników,
— przestrzeganiu czystości i warunków smarowania elementów instalacji elektrycznej,
— natychmiastowym usuwaniu wszystkich zauważonych niesprawności.
Wykrywanie usterek instalacji elektrycznej ułatwiają wielofunkcyjne testery uniwersalne (podobne do przedstawionego na rys. 5.2). W zależności od potrzeby
tester taki może pracować jako woltomierz, amperomierz lub omomierz, umożliwiając sprawdzenie: ciągłości obwodu, pomiar rezystancji w obwodach prądowych,
testowanie diod oraz pomiar pojemności kondensatora. Wynik pomiaru ukazuje się
na wyświetlaczu.
Częste niesprawności instalacji elektrycznej to brak połączenia między odbiornikiem a źródłem prądu lub masą pojazdu. Przyczyną takiej awarii bywa np. wzrost
rezystancji złączy na skutek długotrwałego postoju pojazdu w wilgotnej atmosferze.
Rzadziej występują zwarcia spowodowane przetarciem izolacji przewodów oraz
przerwy w obwodzie na skutek zerwania części przewodzącej przewodu. Uszkodzenia takie są łatwe do wykrycia. Przykładowo, gdy nie świeci się któraś z źarówek,
sprawdzamy rezystancję połączenia między jej oprawą a masą pojazdu. Można do
tego celu zastosować małą źarówkę, kawałek przewodu i akumulator. Wygodniej
jest jednak posłużyć się testerem.
www.wsip.pl
55
5.2. Obs∏uga obwodu zasilania
W obwodzie zasilania obsługą są objęte: akumulator, prądnica i regulator.
Obsługa akumulatora w czasie eksploatacji obejmuje: sprawdzanie poziomu
elektrolitu, utrzymywanie czystości powierzchni zewnętrznych, sprawdzanie drożności otworów wentylacyjnych, czyszczenie i smarowanie zacisków, sprawdzanie
gęstości elektrolitu oraz sprawdzanie napięcia na zaciskach akumulatora pod obciążeniem.
W przypadku tzw. akumulatorów bezobsługowych obsługa ogranicza się do
utrzymywania ich w czystości oraz czyszczenia i smarowania zacisków. Akumulatory takie są hermetycznie zamknięte. Nie wolno ich otwierać, a więc nie jest ani
możliwe, ani potrzebne sprawdzanie w nich poziomu elektrolitu czy dolewanie go.
Ilość elektrolitu wystarcza na cały okres użytkowania.
W przypadku akumulatorów o budowie tradycyjnej poziom elektrolitu należy
sprawdzać nie rzadziej niż co dwa miesiące, a w okresie letnim co miesiąc. W przypadku stwierdzenia, że poziom elektrolitu jest za niski, należy dolać wody destylowanej. Elektrolitu dolewa się tylko w przypadku wylania się go z akumulatora. Poziom elektrolitu powinien znajdować się 10÷15 mm powyżej górnego skraju płyt,
jeżeli instrukcja obsługi nie przewiduje inaczej. Wyższy poziom może powodować
wylewanie się elektrolitu przez otworek odpowietrzający w korku. Rozlany elektrolit niszczy znajdujące się w pobliżu części oraz może być przyczyną samowyładowywania się akumulatora.
Zanieczyszczoną i oblaną elektrolitem powierzchnię akumulatora należy przetrzeć szmatką zwilżoną w 10% roztworze amoniaku lub ługu sodowego. Zanieczyszczone otworki wentylacyjne należy przedmuchać sprężonym powietrzem. Po
oczyszczeniu zaciski akumulatora smaruje się
cienką warstwą wazeliny technicznej.
Gęstość elektrolitu sprawdza się za pomocą
areometru (rys. 5.1). Po odkręceniu korka wlewowego elektrolit wciąga się za pomocą gruszki
gumowej do rury szklanej i obserwuje się, jak głęboko zanurzył się w nim areometr. Gęstość elektrolitu powinna wynosić 1,28 g/cm3 w temperaturze otoczenia 25 ◦ C.
Szybką ocenę stopnia naładowania akumulatora umożliwiają testery (rys. 5.2). Niekiedy są
one dostosowane do sprawdzania alternatorów.
W przypadku stwierdzenia, że akumulator
jest wyładowany, należy go odstawić do ładowania lub uruchomić silnik (za pomocą innego akumulatora).
Rys. 5.1. Pomiar gęstości elektrolitu za
Trwałość zamontowanego w samochodzie
pomocą areometru
akumulatora nie przekracza zwykle czterech lat,
1 — gruszka gumowa, 2 — rura szklana,
nawet w przypadku prawidłowej obsługi. Naj3 — końcówka, 4 — areometr
56
Rys. 5.2. Tester akumulatorów i alternatorów typu BAT 121 (ilustracja udostępniona przez przedstawicielstwo firmy Robert Bosch w Warszawie)
1 — wyświetlacz LCD, 2 — przyciski do obsługi, 3 — podłączenie (interfejs), 4 — podłączenie zasilania, 5 — zaciski do
podłączenia do akumulatora, 6 — drukarka (wyposażenie dodatkowe), 7, 8 — przyciski wyboru, 9 — kursor o jeden znak
w prawo, 10 — przycisk WŁ/WYŁ, 11 — przycisk ENTER, 12 — przycisk DRUKUJ
częstszymi przyczynami niesprawności akumulatorów są: zasiarczenie (powstawanie na płytach ujemnych krystalicznego nalotu siarczanu ołowiu), zwarcie wewnątrz ogniw oraz uszkodzenia mechaniczne. Uszkodzony akumulator wymienia
się na nowy.
W czasie eksploatacji akumulatora należy unikać dłuższych przestojów oraz zabezpieczać akumulator przed wpływem niskiej temperatury.
Obecnie produkowane samochody są wyposażone w prądnice prądu przemiennego (alternatory). Prądnice prądu stałego spotyka się już raczej tylko w samochodach zabytkowych.
Obsługa prądnicy prądu stałego obejmuje: sprawdzenie jej zamocowania i naciągu paska klinowego, kontrolę stanu przewodów i ich połączeń, sprawdzenie stanu komutatora, docisku
szczotek i swobody ich przesuwania się w szczotkotrzymaczach oraz okresowe wymontowywanie prądnicy z samochodu, kontrolę jej pracy i przeprowadzanie zabiegów konserwacyjnych.
W przypadku stwierdzenia poluzowania się śrub mocujących prądnicę należy je dokręcić,
sprawdzając przy tym napięcie paska klinowego. Za słabo napięty pasek może się ślizgać po kółku pasowym, co jest przyczyną słabego ładowania akumulatora (twornik prądnicy obraca się za
wolno) oraz przyspieszonego zużywania się paska. Sposób regulowania naciągu paska klinowego omówiono w rozdziale dotyczącym obsługi układu chłodzenia silnika.
Sprawdzając stan przewodów należy szczególną uwagę zwrócić na właściwe ich dokręcenie
i czystość połączeń. Uszkodzone przewody wymienia się na nowe.
www.wsip.pl
57
W celu sprawdzenia stanu komutatora niezbędne jest zdjęcie opaski ochronnej. Powierzchnia
ślizgowa komutatora powinna być gładka, ciemnoszara, niezanieczyszczona pyłem, olejem ani smarem. W razie potrzeby wnętrze prądnicy można przedmuchać sprężonym powietrzem, a komutator przetrzeć szmatką zwilżoną benzyną lub drobnym papierem ściernym, dociskając go drewienkiem do obracanego powoli komutatora. Ten ostatni zabieg nie jest zalecany ze względu na
możliwość porysowania komutatora. Po oczyszczeniu papierem ściernym komutator należy przedmuchać sprężonym powietrzem. Sprawdzając stan komutatora, należy także sprawdzić docisk
szczotek i swobodę przesuwania się ich w szczotkotrzymaczach. W przypadku stwierdzenia nadmiernego zużycia szczotkę wymienia się na nową. Osłabienie docisku szczotek lub ich zacinanie
się w szczotkotrzymaczach powoduje zwiększenie oporu na stykach, nierównomierność przepływu
prądu i iskrzenie lub całkowity zanik przepływu prądu. W takim przypadku należy szczotkę wyjąć,
powierzchnie prowadzące szczotkotrzymacza oczyścić, a osłabioną sprężynę wymienić na nową.
Okresowo prądnicę wymontowuje się z samochodu i sprawdza, czy twornik bez nadmiernych oporów obraca się w łożyskach oraz czy nie ma on nadmiernych luzów. Następnie prądnicę rozmontowuje się i sprawdza stopień zużycia komutatora. Łożyska toczne przemywa się naftą lub nieetylizowaną benzyną, usuwając całkowicie stary smar, a następnie, po wysuszeniu,
napełnia się nowym smarem do 2/3 objętości łożyska. Wszystkie części prądnicy czyści się,
a w przypadku wymiany szczotek dociera się je, umieszczając na komutatorze taśmę z płótna
ściernego (stroną ścierną na zewnątrz) i przesuwając tę taśmę w kierunku zgodnym z kierunkiem obrotu twornika podczas normalnej pracy.
W przypadku stwierdzenia nadmiernych zużyć lub innych niesprawności prądnicę należy
naprawić.
Obsługa regulatora prądnicy ogranicza się do kontroli jego zamocowania, sprawdzenia
czystości i stanu połączeń przewodów oraz kontroli jego działania na podstawie obserwacji wskazań amperomierza lub lampki kontrolnej.
Po uruchomieniu silnika i zwiększeniu prędkości obrotowej amperomierz powinien wskazywać ładowanie akumulatora (lampka kontrolna gaśnie). Podczas zmniejszania prędkości
obrotowej silnika, aż do zatrzymania, amperomierz powinien wskazać krótkotrwałe rozładowanie, po czym wskazówka powinna powrócić do zera. Świadczy to o prawidłowości działania samoczynnego wyłącznika. Regulator napięcia sprawdza się w następujący sposób. Przy średniej
prędkości obrotowej silnika i wyłączonych wszystkich odbiornikach, z wyjątkiem zapłonu, prąd
ładowania akumulatora powinien być zawarty w zakresie od 2 A do wartości prądu znamionowego podanej na regulatorze. Przy zwiększaniu prędkości obrotowej silnika prąd ładowania nie
powinien przekraczać wartości prądu znamionowego. W miarę ładowania akumulatora (przy
wyłączonych odbiornikach) prąd ładowania powinien stopniowo maleć. Po włączeniu wszystkich odbiorników przy średniej prędkości obrotowej silnika prąd ładowania może być niewielki
lub równy zeru. Niedopuszczalne jest jednak ciągłe rozładowywanie akumulatora.
Jeżeli pokrywa regulatora nie jest plombowana, to należy okresowo sprawdzać stan jego styków. W razie stwierdzenia nadmiernego ich zużycia lub zanieczyszczenia należy regulator oddać
do zakładu specjalistycznego w celu oczyszczenia go i przeprowadzenia niezbędnej regulacji.
Nie należy samemu czyścić styków ze względu na możliwość rozregulowania regulatora. Regulację wykonuje się podczas współpracy regulatora z prądnicą na stanowisku badawczym.
Obsługa alternatora. Współczesne samochody są wyposażone w prądnice prądu przemiennego, zwane alternatorami.
Alternator zamiast komutatora ma dwa pierścienie ślizgowe, z którymi współpracują osadzone w szczotkotrzymaczach szczotki.
Alternator współpracuje zwykle z prostownikiem diodowym oraz regulatorem
napięcia o specjalnej budowie. Podczas obsługi obwodu zasilania samochodu wypo58
sażonego w alternator należy zwracać szczególną uwagę na biegunowość przewodów podczas łączenia akumulatora, ponieważ nawet chwilowe odwrotne połączenie
przewodów może spowodować uszkodzenie diod prostownika. Nie wolno również
ładować akumulatora z zewnętrznego źródła zasilania bez uprzedniego odłączenia
go od instalacji samochodu.
Kontroli działania alternatora wraz z prostownikiem i regulatorem dokonują zakłady specjalistyczne na specjalnych stanowiskach.
Obsługa alternatora ogranicza się praktycznie do sprawdzania jego zamocowania i napięcia paska klinowego, dbałości o czystość oraz kontroli stanu przewodów
i ich połączeń.
Wskaźnikiem prawidłowej pracy prądnicy i regulatora jest stan naładowania
akumulatora. Niektóre niesprawności można wykryć, obserwując lampkę kontrolną ładowania akumulatora lub wskazania amperomierza. Jeżeli lampka kontrolna
świeci się podczas normalnej pracy silnika (lub amperomierz wskazuje wyładowywanie akumulatora), świadczy to o niesprawności układu zasilania. Powodami takich objawów mogą być: przerwa w instalacji oraz rozregulowanie lub uszkodzenie
regulatora, zerwany pasek klinowy napędu prądnicy, a także uszkodzenie prądnicy.
Dość częstym objawem jest migotanie lampki kontrolnej. Przyczynami mogą
być: obluzowanie zacisków przewodów lub uszkodzenie ich izolacji, zanieczyszczenie styków regulatora, zanieczyszczenie komutatora (lub pierścieni ślizgowych alternatora), zużycie, zacinanie się lub zbyt słaby docisk szczotek.
5.3. Obs∏uga obwodu rozruchowego
Obsługa obwodu rozruchowego, pomijając ogólną dbałość o stan połączeń (przewodów i izolacji), sprowadza się do obsługi rozrusznika.
Niesprawność rozrusznika może być wywołana niedomaganiami jego części
elektrycznej lub elementów mechanicznych. W części elektrycznej do najczęstszych uszkodzeń należą: przerwy i zwarcia w uzwojeniach rozrusznika, uszkodzenia lub zły styk w miejscach przyłączenia przewodów zasilających, niewłaściwa
współpraca szczotek i komutatora wywołana przyczynami podobnymi do występujących w prądnicach. Do uszkodzeń mechanicznych należą: zgięcie wału wirnika,
luzy w łożyskach ślizgowych, zużycie lub wyłamanie zębów koła zębatego i in.
Większość tych niesprawności kwalifikuje rozrusznik do naprawy.
Obsługa rozrusznika jest podobna do obsługi prądnicy. Obejmuje ona sprawdzanie mocowania rozrusznika do kadłuba silnika, sprawdzanie czystości i jakości
połączeń przewodów (jest to szczególnie ważne ze względu na dużą wartość przepływającego prądu) oraz sprawdzanie stanu komutatora, szczotek i szczotkotrzymaczy. Do wykonania tych ostatnich czynności — podobnie jak w przypadku prądnicy — niezbędne jest zdjęcie opaski ochronnej.
Okresowo wymontowuje się rozrusznik z samochodu. Sprawdza się wtedy, czy
przy obracaniu wirnika nie występują nadmierne opory, kontroluje stan łożysk
www.wsip.pl
59
24.9. Monta˝ silnika
Części i zespoły silnika po naprawie sprawdza się, a następnie montuje. Przed
montażem wszystkie części silnika muszą być umyte i przedmuchane sprężonym
powietrzem. Niektóre z nich spłukuje się rzadkim olejem. Cylindry pokrywa się
cienką warstwą oleju o dobrych właściwościach smarnych.
Składanie silnika rozpoczyna wmontowanie do kadłuba układu korbowego. Najpierw wkłada się łożyska główne i wał korbowy. Czopy wału i panewki powinny być
bardzo starannie oczyszczone i pokryte
warstwą oleju. Następnie montuje się tłoki
z korbowodami. Na rysunku 24.25 przedstawiono sposób wkładania tłoków z pierścieniami do cylindra. Zamiast widocznej
na rysunku opaski można zastosować tuleję
stożkową, która powoduje ściskanie pierścienia w miarę wsuwania tłoka do cylindra.
W silnikach z wymiennymi mokrymi
Rys. 24.25. Wkładanie tłoków z pierścieniami
tulejami można najpierw włożyć tłok z pierdo cylindra [42]
ścieniami i korbowodem do tulei, a potem
dopiero osadzić je razem z tuleją w kadłubie. Po włożeniu tłoków do wszystkich cylindrów wkłada się panewki do korbowodów i pokryw, po czym zakłada się je na odpowiednie czopy korbowe. Śruby należy dokręcać kluczem dynamometrycznym.
Bardzo ważne jest staranne zabezpieczenie nakrętek.
Po zmontowaniu układu korbowego przykręca się wewnętrzne przewody olejowe, pompę oleju, smok i przygotowuje się dolną część kadłuba do zamknięcia miską olejową. Podczas zakładania pompy oleju należy zwrócić uwagę na prawidłowe
zazębienie koła zębatego napędu pompy, następnie sprawdzić, czy wszystkie śruby
zostały właściwie dokręcone i zabezpieczone oraz założyć uszczelkę. Uszczelkę
zwykle obustronnie smaruje się pastą uszczelniającą. Miskę olejową przykręca się
do kadłuba, zwracając uwagę na właściwe ułożenie się uszczelki.
Następnym montowanym mechanizmem jest układ rozrządu. Kolejność montażu zależy od rozwiązania konstrukcyjnego tego układu. Koło napędowe wałka rozrządu najczęściej osadza się na wałku przed włożeniem go do silnika. Popychacze
i czopy przed wmontowaniem należy posmarować olejem silnikowym. Podczas
zazębiania kół napędu wałka lub przed założeniem łańcucha (lub paska zębatego)
należy zwrócić uwagę na znaki umożliwiające prawidłowe zestawienie rozrządu.
Sposoby znakowania kół są różne. Należy zawsze sprawdzić sposób oznakowania
w instrukcji fabrycznej pojazdu. Przykład oznakowania kół przedstawiono na rys.
24.26. W przypadku napędu łańcuchem lub paskiem zębatym ważne jest również
sprawdzenie, czy obydwa koła znajdują się w jednej płaszczyźnie. Właściwe położenie kół uzyskuje się, zmieniając liczbę podkładek regulacyjnych. Sposób montażu
pozostałych elementów mechanizmu rozrządu — zaworów, dźwigienek, drążków popychaczy itp. — zależy od konstrukcji silnika. Większość silników ma mechanizmy
rozrządu umieszczone w głowicy.
266
Rys. 24.26. Przykłady oznakowania
kół napędu wałka rozrządu
Głowicę jako osobny podzespół montuje się niezależnie od kadłuba. Do montażu zaworów używa się zwykle przyrządów umożliwiających ściśnięcie sprężyn zaworowych w celu założenia półstożków mocujących talerzyk na trzonku zaworu. Po
włożeniu elementów mechanizmu rozrządu — wciśnięciu prowadnic, założeniu zaworów — można głowicę montować do silnika. Na kadłub silnika nakłada się uszczelkę i zakłada głowicę. Śruby głowicy należy dokręcać kolejno, zgodnie ze wskazówkami
instrukcji fabrycznej, tak aby uzyskać równomierny nacisk na uszczelkę. Na przykręconej do kadłuba głowicy montuje się wsporniki i wałki z dźwigniami zaworowymi.
Następnie reguluje się wstępnie luzy zaworowe (sposób regulacji luzów został omówiony w rozdziale o obsłudze układu rozrządu.). Po regulacji luzów i sprawdzeniu, czy
kąty fazowe otwarcia poszczególnych zaworów są zgodne z wartościami podanymi
w instrukcji fabrycznej, zakłada się pokrywy mechanizmów rozrządu i przystępuje
do montażu pozostałych elementów. Zależnie od konstrukcji w różnej kolejności
zakłada się przewody dolotowe i wylotowe, pompę cieczy chłodzącej, wentylator,
elementy instalacji elektrycznej, elementy układu zasilania, filtry.
www.wsip.pl
267
Podczas zakładania rozdzielacza należy zwrócić uwagę na właściwą kolejność
zapłonów w cylindrach i właściwe ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu. Podobnie
podczas zakładania paska klinowego trzeba pamiętać o właściwej regulacji jego napięcia. Czynności regulacyjne związane z ustawieniem kąta wyprzedzenia zapłonu oraz
z napinaniem paska klinowego zostały już omówione (patrz p. 5.4 oraz 4.5.1). Po zakończeniu montażu sprawdzony przez pracowników kontroli jakości silnik zostaje
przekazany do prób i docierania. Dopiero wówczas w sposób ostateczny zostają wyregulowane poszczególne jego mechanizmy.
25. Naprawa mechanizmów uk∏adu
nap´dowego
25.1. WiadomoÊci wst´pne
Najczęściej spotykane w samochodach mechanizmy napędowe to sprzęgło, skrzynka biegów, most napędowy i wały napędowe. Jakkolwiek wiele samochodów nie ma
wałów napędowych, a skrzynka biegów z przekładnią główną tworzą jeden mechanizm, oraz takie, w których zautomatyzowana skrzynka hydromechaniczna zastępuje tradycyjną skrzynkę biegów, w dalszej części rozdziału zostanie omówiona naprawa klasycznego, typowego zwłaszcza dla samochodów ciężarowych, układu
mechanizmów przeniesienia mocy.
25.2. Naprawa sprz´g∏a
W jednotarczowych suchych sprzęgłach ciernych normalnemu eksploatacyjnemu
zużyciu ulegają: okładziny cierne, dźwigienki wyłączające, łożysko wyciskowe, łożyskowanie dźwigni mechanizmu sterowania sprzęgła. Zużyciu ulegają również powierzchnie wielowypustów na wałku sprzęgłowym i na piaście tarczy sprzęgłowej.
W sprzęgłach ze sprężyną talerzową zużyciu ulegają powierzchnie sprężyny współpracujące z łożyskiem wyciskowym.
Do dość częstych uszkodzeń sprzęgła należą pęknięcia sprężyn tłumików drgań
skrętnych, pęknięcia sprężyn dociskowych, uszkodzenia nitów łączących poszczególne części tarczy sprzęgłowej, a także pęknięcia tarczy.
W razie stwierdzenia nadmiernego zużycia, popękania lub zwęglenia okładziny
cierne wymienia się na nowe. Najczęściej okładziny są mocowane do tarczy sprzęgłowej
za pomocą nitów. Nadmierne zużycie okładzin powoduje tarcie nitów o powierzchnię
tarczy dociskowej sprzęgła lub koła zamachowego silnika, w związku z czym zachodzi
niekiedy konieczność przetoczenia lub przeszlifowania tych powierzchni.
Wymianę okładzin ciernych rozpoczyna się od wybicia lub rozwiercenia starych nitów i usunięcia zużytej (lub uszkodzonej) okładziny. Następnie tarczę sprzęgłową należy oczyścić płótnem ściernym i można przystąpić do nitowania nowych
268
okładzin. Nitowanie wykonuje się zwykle za pomocą specjalnego przyrządu (rys.
25.1), stosując nity rurkowe miedziane lub aluminiowe. W przypadku tarcz o promieniowych wycięciach, zapewniających amortyzację siły włączania sprzęgła, nitowanie nowych okładzin nie powinno pogorszyć sprężynującego działania tarczy.
Każda z okładzin musi być nitowana tylko do wygiętych w jej stronę segmentów tarczy (rys. 25.2). Tarcza z nanitowanymi nowymi okładzinami powinna być wyrównoważona statycznie. Niewyrównoważenie likwiduje się przez zeszlifowanie okładzin na zewnętrznym obwodzie tarczy. Bicie osiowe tarczy sprawdza się czujnikiem
zegarowym, mocując tarczę w kłach. Maksymalne dopuszczalne bicie nie powinno
przekraczać 0,75 mm.
Rys. 25.1. Prosty przyrząd do nitowania okładzin ciernych do tarcz sprzęgłowych: a) widok ogólny przyrządu,
b) sposób posługiwania się przyrządem
1 — płyta, 2 — trzpień ustalający, 3 — podparcie tarczy, 4 — trzpień wymienny, 5 — nitowniki
Rys. 25.2. Sposób nitowania okładzin do tarczy sprzęgłowej
Czasem stosuje się tarcze z klejonymi okładzinami ciernymi. W razie ich uszkodzenia najczęściej wymienia się kompletną tarczę na nową. Jeżeli z braku części zamiennych zachodzi konieczność naprawy takiej tarczy, to sposób postępowania zależy od możliwości zakładu naprawczego. Albo po usunięciu starej okładziny
przykleja się na jej miejsce nową okładzinę, przy czym technologia klejenia musi być
dokładnie taka, jaką stosuje wytwórnia, albo w oczyszczonej tarczy sprzęgłowej
wierci się otwory i nituje nowe okładziny, postępując w ten sam sposób jak w przypadku naprawy tarczy z nitowanymi okładzinami.
W razie poluzowania nitów łączących poszczególne elementy tarczy sprzęgłowej
lub konieczności wymiany pękniętej sprężyny tłumika drgań skrętnych niezbędne
www.wsip.pl
269
jest rozmontowanie tarczy i ponowne jej nitowanie. Naprawa taka nie jest zalecana
i tarczę powinno się wymienić na nową. Jeżeli z braku części zamiennych naprawa
jest konieczna, to montaż tarczy musi być wykonany szczególnie starannie. W tarczach z tłumikami drgań skrętnych moment obrotowy jest przekazywany za pośrednictwem sprężyn obwodowych oraz podkładek ciernych, umieszczonych między
częściami tarczy a jej piastą. Niezbędnym warunkiem prawidłowego działania tłumika drgań skrętnych jest równomierne, ściśle określone przez producenta, napięcie wstępne sprężyn obwodowych oraz właściwe zaciśnięcie podkładek ciernych.
Spełnienie tych warunków podczas naprawy jest trudne. Niewłaściwy montaż powoduje zmianę charakterystyki pracy tłumika drgań skrętnych, co stanowi przyczynę przedwczesnego zużywania się elementów układu napędowego.
W przypadku nadmiernego zużycia wielowypustów na wałku sprzęgłowym oraz
w piaście tarczy sprzęgła elementy te wymienia się na nowe. Regeneracja tych części jest nieopłacalna i stosuje się ją tylko w braku części zamiennych.
Dźwigienki sprzęgłowe zużywają się w miejscu zetknięcia z łożyskiem wyciskowym oraz w miejscu ich ułożyskowania. Stosowane w małych sprzęgłach dźwigienki tłoczone z blachy wymienia się z reguły na nowe. Dźwigienki kute, z powierzchniami utwardzonymi, można regenerować przez napawanie. W wielu rozwiązaniach
konstrukcyjnych powierzchniami styku dźwigni z łożyskiem wyciskowym sprzęgła
są powierzchnie łbów wkrętów wkręconych w dźwigienkę. Wówczas naprawa polega na wymianie tych wkrętów. Jeżeli dźwigienka jest łożyskowana ślizgowo, to naprawa zużytego łożyska polega na rozwierceniu otworu i wymianie sworznia na
grubszy lub rozwierceniu otworu i wciśnięciu brązowej tulejki. Tulejkę po wciśnięciu rozwierca się na właściwy wymiar, a sworzeń wymienia się na nowy. Jeżeli dźwigienka jest ułożyskowana tocznie — na igiełkach — naprawa polega na wymianie
sworznia na nowy lub dobraniu grubszych igiełek.
Sprężyny talerzowe nie podlegają naprawie. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń lub nadmiernego zużycia powierzchni współpracujących z łożyskiem wyciskowym sprężynę wymienia się na nową.
Łożyska wyciskowe w razie zużycia z reguły wymienia się na nowe. Powierzchnie współpracy widełek wyciskowych z obudową łożyska naprawia się przez napawanie twardą elektrodą.
W układzie sterowania sprzęgła najszybciej zużywają się łożyska osi dźwigni
wyłączających. Naprawa polega na wymianie tulejek i szlifowaniu sworzni lub na
rozwiercaniu tulejek i wymianie sworzni na grubsze — nowe lub regenerowane.
W hydraulicznych układach sterujących sprawdza się stan powierzchni wewnętrznych cylindrów pompy i siłownika. Jeżeli powierzchnie te są jedynie porysowane, to
naprawa polega na polerowaniu. Należy pamiętać, że w wyniku naprawy średnica cylindra nie może ulec zmianie. Poważniejsze uszkodzenia powierzchni kwalifikują
element do wymiany. W przypadku stwierdzenia zmiany charakterystyki lub uszkodzenia sprężyny tłoka sprężynę należy wymienić. Wymianie podlegają także uszkodzone pierścienie uszczelniające i osłony gumowe.
Podczas montażu sprzęgła wszystkie dźwigienki należy ustawić w jednakowej
odległości od płaszczyzny płyty montażowej. Dzięki temu po wmontowaniu sprzęgła
270
do samochodu łożysko wyciskowe wywiera
jednakowy nacisk na wszystkie dźwigienki.
Na rysunku 25.3 przedstawiono prosty sposób regulacji dźwigienek za pomocą sprawdzianu.
Po złożeniu sprzęgło powinno być w całości wyrównoważone, a dopiero potem przykręcone do koła zamachowego silnika.
W niektórych samochodach sprzęgła są
fabrycznie wyrównoważane łącznie z wałami
korbowymi silnika. Mają one wówczas wybite
znaki wzajemnego ustawienia sprzęgła i koła
zamachowego, na co należy zwracać uwagę
podczas zakładania sprzęgła.
Rys. 25.3. Regulacja dźwigienek sprzęgłowych podczas montażu sprzęgła
25.3. Naprawa skrzynki biegów
Naprawa skrzynki biegów z reguły sprowadza się do wymiany uszkodzonych lub zużytych elementów na nowe. Tylko w wyjątkowych przypadkach części te są naprawiane. Naprawie poddaje się wówczas uszkodzone lub nadmiernie zużyte koła zębate, wałki, synchronizatory oraz elementy mechanizmu przełączania biegów.
Bardzo rzadko naprawia się uszkodzone kadłuby.
W wyniku normalnej współpracy powierzchnie zębów kół zębatych ścierają się,
niekiedy występują na nich wżery zmęczeniowe, pęknięcia lub zarysowania. Do
częstych uszkodzeń należą wyłamania lub wykruszenia zębów kół i sprzęgieł zębatych. Zużyciu ulegają też ułożyskowanie kół oraz powierzchnie wielowypustów kół
przesuwnych.
Koła zębate zużyte lub uszkodzone wymienia się na nowe. Jeżeli w wyniku zużycia w przekładni występują nadmierne luzy obwodowe, to należy wymienić obydwa
współpracujące koła zębate. Wymiana tylko jednego koła powoduje hałaśliwą pracę
i szybkie zużycie przekładni. Tylko w sporadycznych przypadkach koła zębate się naprawia — z reguły z braku części zamiennych, a nie
ze względów ekonomicznych.
Uszkodzone zęby naprawia się przez napawanie.
Miejsce uszkodzenia pokrywa się najpierw warstwą
miękkiej stali i obrabia, nadając żądany kształt, lecz na
wymiar o ok. 1 mm mniejszy od ostatecznego, a następnie napawa się warstwą żeliwa perlitycznego. Podczas napawania koło zębate powinno być zanurzone
w wodzie (rys. 25.4) tak, aby ponad poziom wody wystawała tylko powierzchnia naprawiana. Chroni to pozostałą część koła przed odwęgleniem i rozhartowawww.wsip.pl
Rys. 25.4. Koło zębate zanurzone w wodzie
przed napawaniem uszkodzonego zęba
271