Wpływ pogłębienia toru wodnego Szczecin

Transkrypt

WPŁYW POGŁĘBIENIA TORU WODNEGO SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE NA ROZWÓJ GOSPODARCZY PORTÓW SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE ORAZ OTOCZENIA
WPŁYW POGŁĘBIENIA TORU
WODNEGO SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE
NA ROZWÓJ GOSPODARCZY PORTÓW
SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE ORAZ
OTOCZENIA
Szczecin, marzec 2011
WPŁYW POGŁĘBIENIA TORU WODNEGO
SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE
SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE ORAZ OTOCZENIA
Opracowanie wykonał zespół w składzie:
prof. zw. dr hab. Józef Hozer
dr Dariusz Bernacki
dr Christian Lis
dr Wojciech Kuźmiński
WPŁYW POGŁĘBIENIA TORU WODNEGO SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE NA ROZWÓJ
GOSPODARCZY PORTÓW SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE ORAZ OTOCZENIA
WSTĘP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
STRESZCZENIE I WNIOSKI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.
MODEL ANALIZY GOSPODARCZEGO ZNACZENIA PORTÓW MORSKICH DLA
OTOCZENIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.
EKONOMICZNE REZULTATY DZIAŁALNOŚCI PORTÓW
SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Przychody ze sprzedaży usług, wartość dodana i przeciętne zatrudnienie
w sektorze portowych usług przeładunkowych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
w sektorze portowych usług wspomagających transport morski . . . . . . . . . . . . . . .
w sektorze morskich agencji transportowych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
w sferze administracji i zarządzania portem morskim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
w sektorze usług portowych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.6. Produkcja nowo wytworzona w łańcuchu transportowym żegluga morska - porty - transport zaplecza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.
4.
5.
WSPÓŁZALEŻNOŚCI EKONOMICZNE W PRODUKCJI PORTOWEJ . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1. Dochodowość produkcji portowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Wydajność pracy mierzona wartością dodaną . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3. Efektywność eksportowa produkcji portowej. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4. Współzależności ekonomiczne w łańcuchu transportowym żegluga morska - porty-transport zaplecza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ZNACZENIE GOSPODARCZE PORTÓW MORSKICH SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE
I ICH ODDZIAŁYWANIE NA OTOCZENIE LOKALNE I KRAJOWE . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1. Gospodarcze znaczenie portów dla regionu i kraju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2. Efekty ekonomiczne związane z wydatkowaniem dochodów pracowników
portowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3. Efekty ekonomiczne związane z popytem efektywnym na dobra pośrednie
dla produkcji portowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4. Podatki i transfery publiczne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
45
48
51
54
57
60
65
65
68
70
71
75
75
77
79
82
SYMULACYJNA ANALIZA WPŁYWU POGŁĘBIENIA TORU WODNEGO
SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE NA ROZWÓJ GOSPODARCZY PORTÓW I OTOCZENIA.. . 85
5.1. Charakterystyka inwestycji i prognozowane zmiany w wielkości
i strukturze wymiany handlowej obsługiwanej przez porty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.2. Wzrost wartości dodanej brutto i zatrudnienia (bezpośredniego)
w produkcji portowej. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
5.3. Zatrudnienie na etapie realizacji inwestycji i efekty ekonomiczne związane
z wydatkowaniem dochodów pracowników inwestora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
5.4. Efekty ekonomiczne związane ze wzrostem popytu efektywnego na dobra
pośrednie dla produkcji portowej i wzrostem zatrudnienia (pośredniego)
w otoczeniu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105
portowych i wzrostem zatrudnienia (wzbudzonego) w lokalnym otoczeniu . . . .106
5.6. Efekty ekonomiczne w logistycznym łańcuchu transportowym . . . . . . . . . . . . . . . .109
5.7. Podatki i transfery publiczne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110
5.8. Wpływ pogłębienia toru wodnego do 12,5 m na wzrost atrakcyjności
transportowej, tranzytowej i inwestycyjnej portu i otoczenia lokalnego . . . . . . . .111
WSTĘP
Polska gospodarka realizując postulat konwergencji cywilizacyjnej wobec zachodnich sąsiadów
wymaga wielokierunkowego lewarowania. Tym lewarowaniem jest budowa lepszych dróg (ziemnych
i wodnych), połączeń telekomunikacyjnych, czy poprawa szkolnictwa. W przypadku województwa
zachodniopomorskiego lewarowaniem będzie udrożnienie Odry, budowa S3 i pogłębienie toru
wodnego Szczecin-Świnoujście. Lepsza dostępność portu w Szczecinie to stworzenie dodatkowych
możliwości dla 1 860 000 gospodarstw domowych województw: zachodniopomorskiego, lubuskiego i dolnośląskiego oraz dla 660 000 zarejestrowanych firm działających w ciągu komunikacyjnym
od Szczecina do Lubawki. Tych 660 tys. firm powstało po 1987 roku1 i jest jednym z zasadniczych
przejawów lewarowania polskiej gospodarki. Firmy i gospodarstwa domowe wymagają odpowiedniego nasycenia w towary, usługi i źródła dochodów. System transportowy jest dostarczycielem tych
kategorii a jednocześnie korzysta z oferty gospodarstw domowych (praca) i firm (towary i usługi).
System transportowy, gospodarstwa domowe, firmy i farmy tworzą w gospodarce system naczyń połączonych. Poprawa jednego elementu wpływa na inne. Można postawić tezę, że pogłębienie
toru o kilkanaście procent zwiększy żywotność gospodarstw domowych i firm również o kilkanaście
procent w rozważanym korytarzu transportowym.
Naturalnym efektem pogłębienia toru wodnego będzie ożywienie gospodarcze zachodniej
części polskiej gospodarki oraz wzrost znaczenia portów w Szczecinie i w Świnoujściu. Efekty te
uzasadniają wysiłki ekonomiczne na rzecz zbudowania S3 i odnowienia żeglowności Odry.
W pracy pokazujemy zarówno efekty przedsięwzięcia w postaci wzrostu obrotów przeładunkowych jak i korzyści ekonomiczne ze znacznego ożywienia związanego z pracami nad pogłębieniem.
W opracowaniu jako pierwsi w Polsce podjęliśmy się oszacowania wartości dodanej brutto,
tworzonej przez podmioty sektora portowego bazując na zbiorze danych o podmiotach gospodarki
morskiej prowadzonym w systemie statystyki publicznej. Dotychczasowe wysiłki i badania w tym
zakresie (wcześniej podejmowane również w Instytucie Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych
w Szczecinie) koncentrowały się głównie na selekcji podmiotów wg klas PKD. Ze względu na fakt,
iż w nomenklaturze PKD pojęcia „sektor morski”, czy „sektor usług portowych” jako takie nie
istnieją, jak również na poziomie klas nie dość precyzyjnie wyodrębniono działalności „morskie”,
istniało ryzyko popełnienia błędu w szacunkach PKB, czy wartości dodanej brutto polegające na
uwzględnieniu podmiotów „nie-morskich” lub pominięciu „morskich” zarejestrowanych w innych
klasach PKD.
Tak więc, po raz pierwszy w kraju wyznaczono wartość dodaną brutto sektora portowego
i gospodarki morskiej na podstawie zweryfikowanej przez służby statystyki publicznej bazy danych
o podmiotach gospodarki morskiej.
Zasadnicze szacunki, prognozy i analizy zostały zaprezentowane w rozdziale 5 niniejszego
opracowania. Przywołano tam wyznaczone w pracy pt. „Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych
1
Przed 1987 rokiem funkcjonowało w Polsce 6 razy mniej firm w porównaniu do stanu obecnego;
6
Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych
efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m”, (Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych w Szczecinie, czerwiec 2010), przewidywane wzrosty obrotów ładunkowych
oraz zmianę struktury obrotów w porcie w Szczecinie przy założeniu pogłębienia toru wodnego
Szczecin-Świnoujście do głębokości 12,5 m. W rozdziale 5 podkreślono zagrożenia dla rozwoju
portu, Szczecina i regionu wynikające z zaniechania pogłębienia toru wodnego przejawiające się
bezpośrednio w utracie ładunków w handlu zagranicznym i tranzycie.
Zasadniczą zaletą zaprezentowanych w ostatnim rozdziale analiz jest przeliczenie wzrostu
obrotu ładunków na wartość dodaną brutto nie tylko w samym sektorze portowym, ale również
w bezpośrednim otoczeniu portu, a następnie „przekucie” wartości dodanej na nowe miejsca pracy.
Źródłem powstających miejsc pracy są nie tylko prace związane bezpośrednio z samym pogłębieniem
toru wodnego czy konieczność obsługi zwiększonego wolumenu ładunków w porcie w wyniku pogłębienia toru wodnego, ale również wzrost wydatków pracowników sektora portowego ponoszonych
w innych sektorach gospodarki regionu i kraju (wzrost popytu krajowego). Holistyczne podejście
w szacunkach wartości dodanej brutto (sektor portowy – logistyczny łańcuch transportowy – otoczenie portu) sprawia, iż praca ma charakter pionierski i nowatorski.
STRESZCZENIE I WNIOSKI
Niniejsze opracowanie pt. „Wpływ pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście na rozwój
gospodarczy portów Szczecin i Świnoujście oraz otoczenie” stanowi rozszerzenie wykonanej wcześniej
pracy pt. „Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m”. Głównym celem pierwszego opracowania była ocena społeczno-ekonomicznej efektywności planowanej inwestycji pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście,
z obecnych 9,15 m do 12,5 m.
Przeprowadzony rachunek społeczno-ekonomicznej efektywności inwestycji pogłębienia
toru wodnego, oparty na analizie kosztów-korzyści (ang. cost-benefit analysis), poprzedzony został
między innymi:
– analizą zakresu rzeczowego i technicznego inwestycji oraz oszacowaniem kosztów finansowych
i ekonomicznych przedsięwzięcia;
– określeniem wzrostu dostępności transportowej do portu w Szczecinie w postaci możliwości
zawijania do portu statków o zwiększonym tonażu, a tym samym wzrostu jednorazowej partii
ładunków nadawanych do przewozu transportem morskim;
– analizą skutków, jakie realizacja inwestycji mieć będzie na zmiany w wielkości i w strukturze
przeładunków w porcie Szczecin, łącznie z opracowaniem długoterminowych prognoz obrotów
portowych,
– określeniem rodzajów i wielkości korzyści ekonomicznych, jakie wystąpią w kosztach transportu
wymiany zagranicznej (ładunków) obsługiwanej w porcie Szczecin.
Najważniejsze wnioski wynikające z pierwszego opracowania są następujące:
1/ Pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście będzie największą inwestycją transportową
w dotychczasowej historii rozwoju społeczno-gospodarczego Pomorza Zachodniego. Szacuje
się, że wykonanie inwestycji zajmie trzy lata, a koszty ekonomiczne przedsięwzięcia (w cenach
z 2009 r.) wyniosą 917,36 mln zł, a roczne koszty utrzymania toru po jego pogłębieniu, wyniosą
9,1 mln zł rocznie.
2/ W wyniku pogłębienia toru wodnego znacząco wzrośnie dostępność transportowa portu Szczecin dla statków morskich, a mianowicie:
− dla statków do przewozu suchych ładunków masowych (w tym zboża) przeciętna wielkość
masowca wzrośnie z obecnych 6 216 ton nośności do 20 000 DWT, a wielkość maksymalnego
masowca, jaki będzie można obsłużyć w porcie wzrośnie do 40 000 ton;
− dla statków do przewozu kontenerów, przeciętna wielkość kontenerowca wzrośnie z obecnych
6 850 ton (490 TEU) nośności do 12 000 DWT (700-800 TEU), a wielkość maksymalnego
kontenerowca, jaki będzie można obsłużyć w porcie wzrośnie do 30 000-35 000 ton (2 200-2500 TEU).
3/ Wzrost tonażu statków morskich, jakie będą mogły zawijać do portu, doprowadzi do obniżenia
jednostkowych kosztów transportu morskiego międzynarodowej wymiany towarowej obsługiwanej w porcie Szczecin w następującej skali:
8
− przeciętna jednostkowa korzyść ekonomiczna wynikająca z przewozu ładunków suchych
masowych wyniesie 5,32 zł/tonę, oszczędności w kosztach przy przewozach morskich suchych ładunków masowych wyniosą 38,8%;
− przeciętna jednostkowa korzyść ekonomiczna wynikająca z przewozu kontenerów wyniesie
5,90 zł/tonę, oszczędności w kosztach przy przewozach kontenerów na odcinku morskim
wyniosą 28,0%;
− przeciętna jednostkowa korzyść ekonomiczna wynikająca z przewozu ładunków masowych
ciekłych/pozostałej drobnicy wyniesie 9,0 zł/tonę, oszczędności w kosztach przy przewozach
morzem wymienionych grup ładunkowych wyniosą 40,6%.
4/ Pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m i wynikający z tego wzrost dostępności
transportowej do portu Szczecin od strony morza, umożliwi załadowcom przewozy towarowe
większymi statkami, po zdecydowanie niższym koszcie jednostkowym transportu morskiego.
Aby osiągnąć z tej przyczyny korzyści ekonomiczne, załadowcy zwiększą wielkość kierowanych
do obsługi w porcie jednorazowych partii nadania/odbioru towarów, co przyczyni się do wzrostu
portowych obrotów ładunkowych w Szczecinie i zmian w strukturze międzygałęziowej przewozów lądowych z/do portu. Prognozowany wzrost obrotów ładunkowych ogółem w porcie
Szczecin, jako konsekwencja pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście, wyniesie 6,74
mln ton, w tym przeładunki ładunków suchych masowych wzrosną o 4,56 mln ton, a obroty
drobnicy skonteneryzowanej (kontenerów) wzrosną o 1,74 mln ton. Wzrośnie również udział
w dowozie/odwozie ładunków (zwłaszcza zbóż i kontenerów) z portu, bardziej ekologicznego
transportu kolejowego, co będzie źródłem znacznego obniżenia (głównie na skutek ograniczenia
emisji CO2) kosztów zanieczyszczenia środowiska naturalnego.
5/ Całkowite korzyści ekonomiczne, wynikające z realizacji inwestycji pogłębienia toru wodnego
do 12,5 m, dla załadowców kierujących ładunki do/z portu w Szczecinie, zdyskontowane dla
30-letniego okresu przeprowadzonego rachunku, wyniosły 1 336,61 mln zł, w tym:
− oszczędności w kosztach transportu morskiego ładunków suchych masowych, kontenerów
i pozostałych ładunków wyniosły odpowiednio 371,79 mln zł, 160,85 mln zł i 210,94 mln zł;
− oszczędności spowodowane skróceniem czasu pobytu w porcie statków masowców i kontenerowców, wyniosły odpowiednio 155,15 mln zł i 171,48 mln zł;
− obniżenie kosztów zanieczyszczenia środowiska naturalnego (głównie z tytułu ograniczenia emisji
zanieczyszczeń do atmosfery, głównie emisji dwutlenku węgla) w wysokości 261,1 mln zł;
− oszczędności spowodowane skróceniem czasu nawigacji statków po pogłębionym torze
wodnym w wysokości 5,3 mln zł.
6/ Rachunek efektywności inwestycji pogłębienia toru wodnego wykazał efektywność społeczno-ekonomiczną pogłębienia toru wodnego; bieżąca wartość netto przedsięwzięcia wyniosła
ENPV = 443 mln zł, a stopa zwrotu z inwestycji wyniosła ERR = 8,25% i przekroczyła o 3,25%
graniczną społeczną stopę procentową.
Z kolei celem drugiego, przedstawianego opracowania pt. „Wpływ pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście na rozwój gospodarczy portów Szczecin i Świnoujście oraz otoczenia”, było
ustalenie, jaki będzie wpływ społeczno-ekonomiczny pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście na:
− rozwój portu w Szczecinie;
− rozwój łańcucha transportowego: żegluga morska – port Szczecin – transport zaplecza;
− rozwój społeczno-gospodarczy otoczenia portu, tj. na rozwój regionu zachodniopomorskiego.
W opracowaniu analizą objęto następujące zagadnienia:
− wybór metody i modelu analizy społeczno-gospodarczego znaczenia portu morskiego dla
otoczenia;
9
− ustalenie dotychczasowych gospodarczych efektów działalności portów Szczecin i Świnoujście,
w zakresie przychodów ze sprzedaży usług, wygenerowanej w porcie wartości dodanej brutto
i przeciętnego zatrudnienia dla portu jako całości oraz w odniesieniu do czterech głównych
rodzajów usług portowych, a mianowicie przeładunków, usług agencyjno-spedycyjnych,
usług wspomagających transport morski i działalności zarządu portu;
− wyznaczenie status quo w zakresie ekonomicznych efektów funkcjonowania łańcucha transportowego: żegluga morska - port Szczecin - transport zaplecza i występujących między nimi
zależności ekonomicznych;
− określenie znaczenia gospodarczego portów morskich Szczecin i Świnoujście oraz ich oddziaływanie na otoczenie lokalne i krajowe.;
a następnie przeprowadzenie symulacyjnych rachunków wpływu pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście na rozwój gospodarczy portu Szczecin i otoczenia, którymi objęto:
− oszacowanie efektów społeczno-ekonomicznych, jakie pojawią się w regionie na etapie realizacji (budowy) inwestycji pogłębienia toru wodnego;
− oszacowanie wpływu, jaki pogłębienie toru wodnego mieć będzie na rozwój portu Szczecin
(bezpośredniej działalności portowej) w kategoriach przychodów, wartości dodanej, zatrudnienia, transferów społecznych i podatków;
− oszacowanie efektów społeczno-ekonomicznych w regionie, we wzbudzonych rozwojem
działalności portowej sektorach gospodarczych, mierzonych wzrostem zatrudnienia, wartości
dodanej, przychodów;
− oszacowanie efektów społeczno-ekonomicznych w regionie, w działalnościach związanych
pośrednio z funkcjonowaniem i rozwojem portu, mierzonych wzrostem zatrudnienia, wartości dodanej, przychodów;
− oszacowanie efektów ekonomicznych związanych z rozwojem łańcucha transportowego
żegluga morska - port Szczecin-transport zaplecza, mierzonych wzrostem zatrudnienia,
wartości dodanej i przychodami;
− określenie wpływu pogłębienia toru wodnego na wzrost pozycji konkurencyjnej portu Szczecin w rejonie Bałtyku.
Najważniejsze ustalenia wynikające z przeprowadzonych analiz i symulacji przedstawiają
się następująco:
1/ W okresie trzech lat realizacji inwestycji pogłębienia toru wodnego, w regionie wystąpią następujące efekty ekonomiczne:
− przy wykonawstwie inwestycji, rocznie znajdzie zatrudnienie (w przeliczeniu na pełne etaty)
od 986 do 1205 pracowników, łącznie w trzyletnim okresie przy realizacji inwestycji będzie
pracowało 3 319 osób;
− wytworzona wartość dodana brutto kształtować się będzie rocznie od 154,6 mln zł do 189
mln zł, łącznie w trzyletnim okresie pogłębiania toru wodnego wygenerowana wartość dodana brutto wyniesie 520,6 mln zł;
− roczne dochody (do dyspozycji) z pracy pracowników zatrudnionych przy realizacji inwestycji kształtować się będą od 33,77 mln zł do 41,27 mln zł, ogółem skumulowane dochody
z pracy w okresie trzech lat pogłębiania toru wodnego wyniosą 113,67 mln zł;
− roczne odprowadzone składki na ubezpieczenia społeczne i zaliczki na podatek dochodowy
kształtować się będą na poziomie od 13,56 mln zł do 16,56 mln zł, ogółem w okresie trzyletnim będzie to 45,63 mln zł.
Wydatkowane dochody z pracy pracowników zatrudnionych przy pogłębieniu toru wodnego
spowodują, że w regionie nastąpi rozwój sektorów zaspokajających popyt konsumpcyjny w postaci
wzrostu sprzedaży dóbr i usług, rocznie o kwotę od 15,2 mln zł do 18,57 mln zł (łącznie w trzylet-
10
nim okresie wyniesie to 51,16 mln zł) oraz nastąpi wzrost zatrudnienia w tych sektorach, rocznie
będzie to od 193 do 235 osób.
2/ Pogłębienie toru wodnego, wzrost wielkości zawijających do portu statków morskich oraz związanych z tym obrotów portowych, przyczyni się do rozwoju portu Szczecin w następujący
sposób (roczne optymalne efekty ekonomiczne, ceny 2010 r.):
− przeciętne zatrudnienie w porcie (w przeliczeniu na pełne etaty) wzrośnie o 1 547 osób
(+ 48%), z wynoszącego obecnie 3 219 osób do 4 766 osób;
− wygenerowana w porcie wartość dodana brutto wzrośnie o 140,1 mln zł, z obecnie wytwarzanej rocznie na poziomie 291,7 mln zł do 431,8 mln zł;
− przyrost wartości odprowadzanych rocznie składek na ubezpieczenia społeczne i zaliczek
na podatek dochodowy od osób fizycznych wyniesie 19,34 mln zł.
3/ W wyniku rozwoju szczecińskiego portu, w regionie nastąpi – spowodowany zwiększonym
wydatkami na zakup usług obcych i materiałów zaopatrzeniowych, a także spowodowany wydatkami dochodów z pracy pracowników portowych - rozwój sektorów gospodarki pracujących na potrzeby produkcji portowej (zaopatrzenie, usługi obce, dostawy energii i innych
mediów), a także branż oferujących dobra konsumpcyjne trwałego i nietrwałego użytku
oraz sektorów usług rynkowych i nierynkowych. Efekty ekonomiczne w regionie związane
z rozwojem portu Szczecin wynikającym z pogłębienia toru wodnego (roczne optymalne efekty
ekonomiczne, ceny 2011 r.) wyniosą:
− wzrost przychodów w poszczególnych rodzajach działalności gospodarczych wyniesie 159
mln zł, przyrost wygenerowanej wartości dodanej ukształtuje się na poziomie 64 mln zł,
a przyrost zatrudnienia (występującego trwale, w przeliczeniu na pełne etaty) w regionie
wyniesie 716 osób; w tym ostatnim przypadku w branżach dóbr konsumpcyjnych liczba
utworzonych nowych miejsc pracy wyniesie 365, natomiast w sektorze usług i dostaw zaopatrzeniowych, zatrudnienie wzrośnie o 351 osób.
4/ W wyniku pogłębienia toru wodnego nastąpi rozwój logistycznego łańcucha transportowego
przebiegającego przez porty Szczecin i Świnoujście. Wartość dodana wytworzona w łańcuchu
logistycznym wzrośnie o 318,2 mln zł, z 662,5 mln zł do 980,7 mln zł (roczne optymalne efekty
ekonomiczne, ceny 2010 r.). Zatrudnienie w sektorze logistyczno-transportowym wzrośnie
o 3 255 osób, a w całym łańcuchu logistycznym pracować będzie 10 031 osób (odpowiednio
w żegludze morskiej zatrudnienie ogółem w przeliczeniu na pełne etaty wyniesie 2 204 osób,
w porcie Szczecin wyniesie 4 766 osób, w transporcie zaplecza zatrudnionych będzie 3 061 osób).
Wyjątkowo duże przyrosty efektów ekonomicznych potwierdzają, że pogłębienie toru wodnego
usunie główną barierę w rozwoju Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego, przebiegającego ze Skandynawii przez porty Szczecin-Świnoujście do krajów Europy Południowej.
5/ Pogłębienie toru wodnego do 12,5 m znacznie poprawi atrakcyjność transportowo-inwestycyjną portu w Szczecinie. W sporządzonym rankingu atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej
ośmiu portów Morza Bałtyckiego (Kłajpeda, Gdynia, Gdańsk, Rostock, Lubeka, Kaliningrad,
Świnoujście i Szczecin), port w Szczecinie zajmuje aktualnie ostatnie miejsce. Po pogłębieniu
toru wodnego, port w Szczecinie awansuje pod względem atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej o trzy miejsca, wyprzedzając takie porty, jak Lubeka, Kaliningrad i Świnoujście oraz
niewiele ustępować będzie portowi w Rostocku. Zakłada się, że w trakcie pogłębiania toru
wodnego, warunki w portach konkurencyjnych nie ulegną istotnej poprawie. Niemniej w celu
utrzymania pozycji konkurencyjnej portu w Szczecinie, niezbędne będą w kolejnych latach
inwestycje towarzyszące pogłębieniu toru i inwestycje wspomagające (pogłębienie stanowisk
przy nabrzeżach, poprawa infrastruktury portowej na placach manewrowych i składowych,
poprawa infrastruktury drogowej i kolejowej oraz dróg śródlądowych). Kluczowe znaczenie
mają w tym przypadku takie inwestycje, jak dokończenie budowy drogi S3 na całej długości
11
do granicy państwa, poprawa żeglowności Odry oraz modernizacja linii kolejowych łączących
port w Szczecinie z zapleczem.
Reasumując, niezależnie od wykazywanej przez inwestycję pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście efektywności społeczno-ekonomicznej, jej realizacja przyczyni się do istotnego
rozwoju gospodarczego portu w Szczecinie, całego morsko-lądowego łańcucha transportowego
i – co jest nie mniej ważne – do aktywizacji społeczno-gospodarczej regionu zachodniopomorskiego, zarówno na etapie realizacji inwestycji, jak i w postaci trwałych efektów rozwoju regionu, jakie
wystąpią w okresie eksploatacji toru wodnego.
1.
Model analizy gospodarczego znaczenia portów morskich
dla otoczenia
W portach morskich, jako węzłowych punktach transportowych, stanowiących integralne
elementy składowe sieci infrastruktury transportu, wykonywana jest różnorodna i złożona działalność gospodarcza. Polega ona na wszechstronnej w sensie transportowo-handlowym obsłudze
przedmiotów przewozu-ładunków oraz wszystkich dowożących i wywożących je z portu środków
przewozu- tak lądowych, jak i morskich2. Struktura podmiotowo-produkcyjna działalności w porcie
jest zróżnicowana i obejmuje z jednej strony liczne prywatne przedsiębiorstwa funkcjonujące w sferze eksploatacji portu, które świadczą usługi wykonawcze na rzecz ładunków i środków transportu,
z drugiej strony podmioty o statusie przedsiębiorstw publicznych (zarządy portów) oraz instytucje
i urzędy funkcjonujące w sferze zarządzania portami, których zadaniem jest wykonywanie zarządu
gospodarczego nad nieruchomościami portowymi (grunty i obiekty infrastruktury lądowej i wodnej portu) oraz administrowanie portem a także prowadzenie nadzoru nad prawidłowością obsługi
w porcie międzynarodowej wymiany handlowej. Tym co wyróżnia działalność portową na tle otoczenia i spośród innych rodzajów działalności gospodarczej jest to, że podmioty zlokalizowane są na
terenach znajdujących się w granicach portu, a także rodzaj i zakres działalności która wykonywana
jest na obszarze portu i związana z obsługą transportową i handlową ładunków i środków transportu. Wydzieloną w ten sposób działalność zwykło określać się mianem sektora usług portowych,
a zbiorowość producentów portowym aparatem produkcyjnym.
Produkcja portowa wymaga znacznych i odmiennych co do rodzaju i struktury nakładów
czynników produkcji. Osobowy czynnik produkcji to pracownicy portowi o określonych umiejętnościach, kwalifikacjach i doświadczeniu. Rzeczowe czynniki produkcji to z kolei zróżnicowane co
do rodzaju i sposobu uczestnictwa w procesie produkcji środki trwałe, które składają się na majątek
suprastruktury i infrastruktury portu. Nietrudno sobie wyobrazić, że zróżnicowanie przedmiotu
obsługi portowej - ładunki masowe (w tym grupy suchych i ciekłych ładunków masowych) i ładunki drobnicowe (w tym kontenery, drobnica ro-ro i drobnica konwencjonalna), środki transportu
(statki morskie, wagony, samochody ciężarowe, barki) – i rodzaje świadczonych na ich rzecz usług,
wymagają odmiennej organizacji procesu produkcji portowej oraz wielkości i kombinacji zaangażowanych czynników produkcji.
Ponadto niezmiernie istotnym dla przebiegu procesów wytwórczych w porcie jest zdolność
produkcyjna, czyli potencjalna w rozmiarach, w jakości i w zakresie podaż usług, jaką mogą zaoferować poszczególne ośrodki portowe. Im potencjalna oferta usług jest w wymienionych wyżej
aspektach większa i szersza i dodatkowo proces produkcji portowej charakteryzuje się odpowiednią
efektywnością (produktywnością czynników wytwórczych), tym większe są możliwe do osiągnięcia
przez producentów portowych rozmiary efektów ekonomicznych.
Doświadczenia historyczne rozwoju portów morskich wskazują, że na osiągnięty przez nie
poziom aktywności transportowej i co za tym idzie gospodarczej, wpływ miały i w dalszym ciągu
Grzelakowski A. S., Matczak M., Ekonomika i zarządzanie przedsiębiorstwem portowym. Podstawowe zagadnienia, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2006, s. 9;
2
14
mają zarówno zakres oferowanych w portach usług (ang. economics of scope), jak i możliwe rozmiary
produkcji portowej (ang. economics of scale).
Na te wewnątrz portowe, endogeniczne uwarunkowania związane z procesem produkcji portowej,
nakładają się zewnętrzne czynniki kształtujące wielkość produkcji portowej, a mianowicie:
1/ Zapotrzebowanie na usługi portowe jest pochodne (wtórne) względem popytu na towary
przemieszczane transportem lądowo-morskim. Wielkość produkcji portowej jest więc uzależniona
od zmian w koniunkturze gospodarczej i w rozmiarach towarowej wymiany handlowej i to zarówno
handlu zagranicznego, zaplecza krajowego (obroty portowe w eksporcie i w imporcie), jak i handlu
międzynarodowego obszarów zagranicznych (przeładunki ładunków tranzytowych).
2/ Rola i znaczenie portu morskiego jako składnika rozległej i złożonej sieci transportowej, co
oznacza, że o możliwościach jego produkcyjnego wykorzystania w dużej mierze decyduje sprawność prowadzących do portu połączeń transportowych od strony lądu i morza. Konkretyzuje się
to w występowaniu określonej co do rozmiarów i jakości dostępności transportowej do portu od
strony morza (przedpola) i lądu (zaplecza). Im dostępność transportowa do portu jest większa, tym
wyższy jest możliwy do uzyskania poziom produkcji sektora portowego i z reguły jest on osiągany
przy zwiększonej produktywności portowych czynników produkcji.
3/ Załadowcy (gestorzy, nadawcy/odbiorcy ładunków), przy wyborze trasy i relacji przewozów
ładunków w relacjach lądowo-morskich kierują się czasem dostawy przesyłek oraz ich całkowitym
efektywnym kosztem transportu od miejsca nadania do miejsca odbioru. Niezawodność dostawy
przesyłki na czas do miejsca przeznaczenia i po możliwie najniższym koszcie efektywnym transportu
lądowo-morskiego współdecyduje o wyborze portu i oddziałuje na wielkość produkcji portowej.
Wpływ portu na podejmowane przez załadowców decyzje odnośnie przebiegu łańcucha
transportowego ładunków obejmującego dany port morski jest ograniczony jakkolwiek występuje
i sprowadza się do zapewnienia:
– możliwie najwyższej efektywności produkcji portowej wyrażonej syntetycznie czasem obsługi
statków morskich w porcie,
– możliwie największej głębokości eksploatacyjnej torów wodnych i akwenów portowych pozwalających na zawijanie do portu i obsługę statków morskich o dużym tonażu, co z kolei
w wyniku zwiększonej masy ładunków przewożonych statkiem morskim i występowania
efektów skali czyni transport morski tańszym dla załadowców.
Celem dokonywanych badań jest oszacowanie wpływu gospodarczego pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście na funkcjonowanie wymienionych portów, a także na ich otoczenie regionalne i krajowe. Właściwe metodycznie osiągnięcie celu badań wymaga zastosowania właściwych
metod badawczych i zachowania odpowiedniej sekwencji etapów analizy. Metodą, która zostanie
zaadoptowana dla tego rodzaju badań, jest tzw. analiza wpływu ekonomicznego portu morskiego na
otoczenie (ang. Port Economic Impact Study). Jakkolwiek głównie znajduje zastosowanie dla określania poziomu rozwoju portu i wpływu działalności portowej na otoczenie (analiza statyczna)3, to
jako ważne rozszerzenie i uzupełnienie do analiz efektywności ekonomicznej konkretnych projektów
inwestycyjnych (w przypadku inwestycji w infrastrukturę portu jest to analiza kosztów-korzyści, ang.
cost-benefit analysis) wykorzystywana jest również do szacowania gospodarczego wpływu inwestycji
portowych na zmiany w działalności portowej i wpływu na gospodarkę regionu i kraju.4
W Stanach Zjednoczonych analizy wpływu gospodarczego portów morskich na otoczenie lokalne, regionalne a nawet krajowe
wykonano dla ponad 300 portów morskich, podobnie szerokie zastosowanie znalazła przy wyznaczaniu gospodarczego znaczenia
portów australijskich (dla około 60 portów) i kanadyjskich, a także w Europie;
4
Metodę Port Economic Impact Study wykorzystano dla określania wpływu ekonomicznego inwestycji, a nawet zbioru projektów
inwestycyjnych (wieloletnich programów inwestycyjnych) między innymi w: Port of Prince Rupert Economic Impact Study. Strategic transportation and tourism solutions InterVistas Consulting Inc., July 2010; 2008 Port Metro Vancouver Economic Impact
Study, InterVistas Consulting Inc., January 2009; Port of Kembla Economic Impact Study, EconSearch Pty Ltd., March 2007;
3
15
Schemat analityczny oparty jest w pierwszym rzędzie na oszacowaniu poziomu rozwoju
bezpośredniej/pierwotnej działalności portowej (ang. direct/primary activity). Kluczowym zagadnieniem jest rozstrzygnięcie rodzaju i zakresu działalności włączonych do tzw. bezpośredniej
działalności portowej. W szerszym ujęciu obejmuje ona zarówno działalność sektora portowego, jak
i działalność zlokalizowanych na obszarze portu podmiotów gospodarczych (local users), których
produkcja dóbr i usług jest silnie powiązana z istnieniem i funkcjonowaniem portu. Za bezpośrednią działalność portową uważa się także działalność związaną z rozwojem, wyrażaną wielkością
ponoszonych wydatków inwestycyjnych (port capital spending).
Pomiar poziomu rozwoju bezpośredniej działalności portowej, w zależności od zakresu
i szczegółowości dostępnych informacji statystycznych, może obejmować zagregowane dla sektora portowego takie kategorie ekonomiczne, jak: przychody (sprzedaż), wartość dodana brutto,
zatrudnienie pracowników portowych i uzyskiwane przez nich dochody z pracy, wielkość i rodzaj
odprowadzanych podatków. Są to zarazem efekty bezpośrednie/ pierwotne (direct/primary effects)
wynikające z prowadzonej w porcie działalności gospodarczej.
Analiza efektów bezpośrednich może obejmować wyróżnione rodzaje produkcji portowej (na
przykład przeładunki, usługi pośrednictwa transportowego, działalność zarządów portów, instytucje
i urzędy) a także, o ile pozwalają na to dostępne dane statystyczne, może dotyczyć poszczególnych
grup ładunkowych obsługiwanych w porcie.
Bezpośrednie efekty ekonomiczne powstają na skutek cyklu pierwotnego przekształcania się
wpływów w wydatki, jaki powstaje i zachodzi w sferze produkcji i wymiany w porcie. W wyniku
świadczonych usług portowych, producenci uzyskują określone przychody, które są następnie przeznaczane na opłacenie zatrudnionych pracowników, na pokrycie kosztów zużycia zaangażowanego
w produkcji majątku trwałego, a także kosztów związanych z zakupem od dostawców niezbędnych
dla produkcji portowej: materiałów, paliwa, energii, półproduktów, robót i usług obcych. Wydatki
związane z szeroko pojętym zaopatrzeniem określa się również mianem zużycia pośredniego. Nadwyżka przychodów ponad ponoszone koszty produkcji usług, po opodatkowaniu, przeznaczana jest na
wypłaty dywidendy dla właścicieli podmiotów portowych, pozostała nie rozdzielona część pozostaje
do dyspozycji przedsiębiorstw i z reguły służy do współfinansowania rozwoju działalności.
Generowane w związku z bezpośrednią produkcją portową dochody i wydatki służą do
ustalenia wtórnych, względem funkcjonowania portu, działalności gospodarczych (ang. secondary
activities). Wyróżnia się tu działalność gospodarczą powiązaną pośrednio z produkcją portową oraz
działalność wzbudzoną funkcjonowaniem portu.
Działalność pośrednia (indirect activity) obejmuje produkcję dóbr zaopatrzeniowych i usług
na potrzeby sektora portowego. Produkcja portowa wymaga zaopatrzenia, rzeczowego czynnika
zużywanego w procesie wytwarzania usług. Zakres i rodzaj działalności pośredniej wykonywanej
w bliższym lub w dalszym otoczeniu portu wyznaczany jest na podstawie drugiego rodzaju cyklu
przekształcania się wydatków sektora portowego w dochody, jakie uzyskują dostawcy dóbr zaopatrzeniowych i usług związanych z obsługą producentów usług portowych. Powstający w produkcji
portowej popyt na określone rzeczowe czynniki produkcji jest zaspokajany przez odpowiednie rodzaje
działalności produkcyjnej i usługowej, a skala zgłaszanego przez sektor portowy popytu efektywnego
określa zakres i rodzaje produkcji i usług, jakie składają się w otoczeniu na działalność związaną
pośrednio z portem morskim. Powstające wśród dostawców w związku z dokonywanymi przez sektor
portowy zakupami dóbr pośrednich (materiały zaopatrzeniowe, usługi obce) przychody, wartość
dodana, liczba utrzymywanych miejsc pracy i podatki służą do pomiaru pośredniego wpływu sektora
portowego na gospodarkę regionu/ kraju. Są to tzw. efekty pośrednie (indirect effects).
Działalność wzbudzona (induced activity) obejmuje z kolei działalność handlową (detaliczną
i hurtową), produkcję dóbr konsumpcyjnych trwałego i nietrwałego użytku, a także sektory usług
dla ludności i usług publicznych, funkcjonujące w otoczeniu portu w wyniku efektywnego popytu
16
konsumpcyjnego, jaki powstaje na skutek wydatkowania dochodów z pracy otrzymywanych przez
pracowników portowych oraz pracowników zatrudnionych w działalności pośredniej, w sektorze
zaopatrzenia. Zakres i rodzaj działalności indukowanej przez port w otoczeniu (z reguły lokalnym) wyznaczany jest w oparciu o trzeci rodzaj cyklu przekształcania się dochodów pracowniczych
w wydatki konsumpcyjne o określonej wielkości i strukturze. Wydatkowane dochody osobiste (do
dyspozycji, rozporządzalne) oddziałują na wielkość przychodów, wartość dodaną, zatrudnienie
Warto wskaza�
to, �epodatki.
efekty Są
ekonomiczne
wyró�nione w ramach
(liczbę utrzymywanych
miejsc na
pracy),
to miary ekonomicznego
wpływu,okre�lonych
jaki powstaje
w działalności
wzbudzonej
w otoczeniu
związku
z zaspokajaniem
popytu konsumpcyjnego.
W zanie mog� wby�
dodawane,
gdy� w przeciwnym
przypadku zostan�
rodzajów
dzia�alno�ci
gregowanej postaci wpływ ten określa się mianem efektów wzbudzonych (induced effects).
policzone podwójnie. Przyk�adowo efekt ekonomiczny w postaci dochodów osobistych
Warto wskazać na to, że efekty ekonomiczne wyróżnione w ramach określonych rodzajów
uzyskiwanych
przez
sektorpoliczone
portowy. podwójpracowników
portowych
jest cz��ci�
działalności
nie mogą
być dodawane,
gdyżprzychodów
w przeciwnym
przypadku
zostaną
nie. Przykładowo efekt ekonomiczny w postaci dochodów osobistych pracowników portowych jest
częścią przychodów
przez sektor portowy.
Modeluzyskiwanych
obrazuj�cy powstawanie
i przejawianie si� efektów ekonomicznych
zwi�zanych z dzia�alno�ci� bezpo�redni� portu morskiego, przedstawiono na rysunku 1.1.
Model obrazujący powstawanie i przejawianie się efektów ekonomicznych związanych z działalnością bezpośrednią portu morskiego, przedstawiono na rysunku 1.1.
Rys.1.1. Wp�yw ekonomiczny dzia�alno�ci portu morskiego na otoczenie (analiza statyczna
Rys.1.1. Wpływ ekonomiczny działalności portu morskiego na otoczenie (analiza statyczna
oparta na rozdysponowaniu utargu uzyskiwanego z bezpo�redniej dzia�alno�ci
oparta na rozdysponowaniu utargu uzyskiwanego z bezpośredniej działalności porportowej).
towej).
Bezpo�rednia dzia�alno�� portowa
Przychody
Dochody
osobiste
pracowników
portowych
Zatrudnienie
bezpo�rednie
w porcie
Zyski
zatrzymane,
dywidendy,
inwestycje
Zakupy
zaopatrzeniowe
Wydatki
konsumpcyjne
Po�rednie efekty
ekonomiczne
Wzbudzone
efekty
ekonomiczne
Podatki lokalne i centralne
Źródło: �ród�o:
Metoda
badawcza
opracowana
przezMartin
Martin
Associates,
amerykańskie
biuro konsultingowe,
Metoda
badawcza
opracowana przez
Associates,
ameryka�skie
biuro konsultingowe,
wykonawc�
opracowa�
typu
Port
Economic
Impact
Study
dla
wi�kszo�ci
portów
ameryka�skich
i
licznych
portów
wykonawcę opracowań typu Port Economic Impact Study dla większości portów amerykańskich
i liczkanadyjskich, zob. np. The Local and Regional Economic Impacts of the US Deepwater Port System,
nych portów Martin
kanadyjskich,
np. The
Associates, zob.
September
2007.Local and Regional Economic Impacts of the US Deepwater
Port System, Martin Associates, September 2007.
Niew�tpliwie zakres i sposób przedstawionej metody okre�lania gospodarczego
Niewątpliwie zakres i sposób przedstawionej metody określania gospodarczego znaczenia
znaczenia portu pomija istotne efekty ekonomiczne, jakie powstaj� w�ród importerów/
portu pomija istotne efekty ekonomiczne, jakie powstają wśród importerów/ eksporterów towarów
w to
danym
porcie. Sprowadza
to zachodzą
do okre�lenia
eksporterów
towarów
obs�ugiwanych
obsługiwanych
w danym
porcie.
Sprowadza się
do określenia
związków, si�
jakie
między
rozmiarami
działalności
produkcyjnej
czyrozmiarami
też handlowej
a wartością
towarów czy
eksportowanych
jakie zachodz�
mi�dzy
dzia�alno�ci
produkcyjnej
te� handlowejlub
zwi�zków,
importowanych z wykorzystaniem danego portu morskiego. Ustalenie wśród odbiorców/ nadawców,
a warto�ci� towarów eksportowanych lub importowanych z wykorzystaniem danego portu
jaka część obrotów towarowych jest przedmiotem obsługi w konkretnym porcie jest zagadnieniem
morskiego. Ustalenie w�ród odbiorców/ nadawców, jaka cz�� obrotów towarowych jest
20 | S t r o n a
17
niezwykle złożonym. W jeszcze większym stopniu dotyczy to estymacji efektów ekonomicznych,
jakie powstają wśród podmiotów gospodarujących w związku z produkcyjnym wykorzystaniem
importowanych/eksportowanych materiałów czy też ze wzrostem, na skutek eksportu, rozmiarów
produkcji. Analiza wielkości przychodów, wartości dodanej, nakładów czynnika pracy, dochodów
z pracy, efektów podatkowych, rozmiarów czynnika pracy powstałych/powiązanych z częścią działalności gospodarczej opartej na rzeczowych czynnikach produkcji, które były przedmiotem obsługi
w konkretnym porcie morskim jest w praktyce wyjątkowo trudna do przeprowadzenia. Podobnie poza zasięgiem analizy pozostają wzbudzone i pośrednie efekty ujawniające się w otaczającym
producentów środowisku gospodarczym. Jest to jedno z ograniczeń, na jakie napotyka się w przy
zastosowaniu przedstawionej powyżej metody, i to zarówno w jej statycznym (odnoszącym się do
ustalenia poziomu wpływu ekonomicznego), jak i w dynamicznym (opartym na zmianach efektów
ekonomicznych wywołanych czynnikami egzogenicznymi, na przykład inwestycjami w porcie) ujęciu.
W uzupełnieniu należy podkreślić, że określanie rodzaju i zakresu wpływu gospodarczego, jaki jest
udziałem załadowców korzystających z danego portu jest zagadnieniem budzącym wśród ekonomistów wiele kontrowersji. Przeważa pogląd, że wpływ ten w odniesieniu do portów morskich należy
wyrażać pośrednio poprzez oszczędności w kosztach efektywnych morskiego odcinka przewozów
lądowo-morskich, jakie powstają na skutek realizacji konkretnej inwestycji portowej. Rozmiary tak
określonego wpływu ekonomicznego dla użytkowników portu ustala się na podstawie rachunku
ekonomicznej efektywności inwestycji, w przypadku inwestycji w infrastrukturę portową, najlepszą
z metod jest analiza kosztów-korzyści (ang. cost-benefit analysis).5
Pierwszy etap badań polega na zdefiniowaniu rodzajów działalności zaliczanych do bezpośredniej działalności portowej i określeniu rozmiarów (poziomu) efektów ekonomicznych, jakie
towarzyszą temu w porcie. Jest to zagadnienie o znaczeniu kluczowym, gdyż wyraża nie tylko poziom
osiągniętego rozwoju działalności portowej ale decyduje także o rozmiarach wpływu pośredniego
i wzbudzonego portu morskiego na gospodarkę regionu czy kraju, a tym samym o rzeczywistym
znaczeniu gospodarczym danego portu. W szerokim ujęciu do bezpośredniej działalności portowej
zalicza się:
– sektor usług portowych, obejmujący podmioty (gospodarcze i instytucje oraz urzędy) wykonujące działalność związaną z obsługą transportową i handlową ładunków i środków transportu
(statków morskich, samochodów, wagonów kolejowych i barek) w porcie morskim, a także
świadczących usługi finansowe, bankowe i ubezpieczeniowe i inne związane z obsługą procesów
produkcyjnych zachodzących w porcie,
– lokalnych użytkowników portu (przedsiębiorstwa produkcyjne, handlowe, inne usługowe), którzy wykonują, w tym przypadku na obszarze portu, działalność gospodarczą w bezpośrednim
związku z istnieniem portu lub jego funkcjonowaniem (przykładowo roboty czerpalno-pogłębiarskie, budownictwo morskie, przemysł portowy i przyportowy, przedsiębiorstwa handlowe,
eksportowe i importowe, itp.),
– działalność związaną z wykonawstwem inwestycji portowych, której zakres i rozmiary są określane przez bieżącą (przeciętną dla dłuższego okresu lub rzeczywistą dla danego roku) wielkość
nakładów inwestycyjnych.
Dla każdego z wyróżnionych rodzajów bezpośredniej działalności portowej dokonuje się
estymacji bezpośrednich efektów ekonomicznych, które z kolei stanowią podstawę do szacowania pośredniego i wzbudzonego wpływu poszczególnych rodzajów działalności portowej na otoczenie.
Oszczędności w kosztach transportu morskiego spowodowane pogłębieniem toru wodnego Szczecin-Świnoujście zostały już
określone w: Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m,
Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych, Szczecin, czerwiec 2010. Obniżenie efektywnych kosztów transportu uwzględnione zostanie jako dodatkowy efekt ekonomiczny przy analizie wpływu pogłębienia toru wodnego na otoczenie portu.
5
18
Schemat analityczny objaśniający proces ustalania całkowitego znaczenia gospodarczego portu
na podstawie efektów ekonomicznych (osiągniętego poziomu rozwoju) portowej działalności bezpośredniej, przedstawiono na rysunku 1.2.
Rys. 1.2. Wyznaczanie całkowitego znaczenia gospodarczego portu morskiego dla otoczenia.
Bezpo�rednia dzia�alno�� portowa
Sektor us�ug
portowych
U�ytkownicy
lokalni
Inwestycje
bie��ce
Efekty bezpo�rednie: przychody, warto�� dodana, zatrudnienie, dochody pracowników, podatki
Zakupy- zaopatrzenie
Wydatki dochodów
Efekty po�rednie
Efekty wzbudzone
Ca�kowity wp�yw ekonomiczny portu na otoczenie
przychody, dochody pracownicze, zatrudnienie (miejsca pracy), warto�� dodana, podatki
Opracowanie
w�asnena
na podstawie:
podstawie: Port
Economic
ImpactImpact
Kit, MARAD
Źródło:�ród�o:
Opracowanie
własne
Port
Economic
Kit, (Maritime
MARADAdministration
(Maritime Office
Adminiof Port and Intermodal Development), Washington D.C. 2000.
stration Office of Port and Intermodal Development), Washington D.C. 2000.
O zakresie podmiotowo-przedmiotowym rodzajów dzia�alno�ci zaliczanych do
O zakresie podmiotowo-przedmiotowym rodzajów działalności zaliczanych do bezpośredniej
portowej
decyduje
cel, zakres i sposób
bezpo�redniej
działalności
portowejdzia�alno�ci
decyduje przede
wszystkim
cel,przede
zakres wszystkim
i sposób przeprowadzanych
badań,
przyjętyprzeprowadzanych
poziom ich szczegółowości,
dostępność
informacji
statystycznych,
a także: informacji
poziom
ich szczegó�owo�ci,
dost�pno��
bada�, przyj�ty
– rola
i
znaczenie
portu
morskiego
(pracujący
głównie
na
potrzeby
gospodarki
lokalnej, krastatystycznych, a tak�e:
jowej czy też otoczenia międzynarodowego),
g�ównie na
potrzeby
gospodarki lokalnej,
- rola
i znaczenie
portu morskiego
(pracuj�cy
– poziom
rozwoju
poszczególnych
funkcji
gospodarczych
portu
(transportowej,
handlowej,
otoczenia
mi�dzynarodowego),
krajowej
czy
te�
przemysłowej, logistycznej),
– poziom
integracji
portu zposzczególnych
pozostałymi ogniwami
łańcucha transportowego,
a także jego
- poziom
rozwoju
funkcji gospodarczych
portu (transportowej,
znaczenie gospodarcze w dystrybucji towarów zaopatrzeniowych, dóbr kapitałowych i konhandlowej, przemys�owej, logistycznej),
sumpcyjnych, w łańcuchach logistycznych i w systemach dostaw.
- poziom integracji portu z pozosta�ymi ogniwami �a�cucha transportowego, a tak�e
Najważniejszym
i uwzględnianym
wszystkich
przeprowadzonych
dotychczas badaniach
jego znaczenie
gospodarczewe w
dystrybucji
towarów zaopatrzeniowych,
dóbr
gospodarczegokapita�owych
znaczenia portu
morskiego
składnikiem
bezpośredniej
działalności
portowej
i konsumpcyjnych, w �a�cuchach logistycznych i w systemach dostaw. jest
sektor usług portowych. Zakres analizy obejmuje możliwie dogłębne, oparte na rzeczywistych informacjach statystycznych, ustalenie poziomu osiągniętego rozwoju najważniejszych dla danego
i uwzgl�dnianym
wszystkich
przeprowadzonych
dotychczas
portu rodzajówNajwa�niejszym
produkcji portowej.
O tym, jakiewe
rodzaje
działalności
są najważniejsze,
decydują
specyficzne
uwarunkowania
funkcjonowania
- inaczej
będzie tobezpo�redniej
się kształtowało
dla portów
dzia�alno�ci
badaniach
gospodarczego
znaczenia portuportu
morskiego
sk�adnikiem
pasażerskich i towarowych, uniwersalnych czy o określonej specjalizacji, o znaczeniu lokalnym,
portowej jest sektor us�ug portowych. Zakres analizy obejmuje mo�liwie dog��bne, oparte na
krajowym, czy wreszcie w dużych portach obsługujących transkontynentalną wymianę handlową.
rzeczywistych
informacjach sąstatystycznych,
ustalenie poziomu
osi�gni�tego
Ekonomiczne
efekty bezpośrednie
obliczane dla poszczególnych
rodzajów
produkcjirozwoju
portowej,
danego portu
produkcji
portowej.również
O tym,dla
jakie
rodzaje
a także najwa�niejszych
o ile pozwala nadla
szczegółowy
zbiórrodzajów
informacji
statystycznych,
wyróżnionych
rodzajów
grup ładunków.
Na podstawie
obliczonych
dla uwarunkowania
sektora usług portowych
efektów
bezpodecyduj�
specyficzne
funkcjonowania
portu
s� najwa�niejsze,
dzia�alno�ci
średnich dokonuje się oszacowania ekonomicznego wpływu portu na otoczenie portu, powstającym
inaczej b�dzie to si� kszta�towa�o dla portów pasa�erskich i towarowych, uniwersalnych czy
23 | S t r o n a
19
w wyniku działalności sektora usług portowych, popytem produkcyjnym (na rzeczowe czynniki
produkcji) i popytem konsumpcyjnym (wydatki dochodów pracowników portowych i dostawców).
Przykład schematu analitycznego pozwalającego na ustalenie poziomu rozwoju gospodarczego
sektora usług portowych (efektów bezpośrednich) i jego wpływu na otoczenie (w postaci efektów
pośrednich i efektów wzbudzonych), oparty na metodzie analizy wpływu ekonomicznego portu
morskiego na środowisko gospodarcze, przedstawiono na rysunku 1.3.
Włączenie rezultatów gospodarowania lokalnych użytkowników portu do bezpośredniej
działalności portowej znajduje swoje uzasadnienie w spełnianej przez porty morskie funkcji obsługi
transportowej wymiany handlowej. Dzięki dokonywanym w portach przeładunkom, możliwe jest
wespół z pozostałymi rodzajami działalności transportowej (przewozy, pośrednictwo transportowe)
dostarczanie ładunków do określonych ośrodków produkcji i/lub konsumpcji w ustalonym czasie.
Transport, w tym porty morskie, poprzez swoją działalność wpływa zatem na zwiększenie wartości użytkowej towarów dla producentów i konsumentów poprzez tworzenie użyteczności miejsca
i użyteczności czasu przedmiotu przewozu (ang. utility of place and time).
Rys. 1.3. Wyznaczanie całkowitego znaczenia gospodarczego portu morskiego.
Sektor us�ug portowych
Efekty bezpo�rednie wed�ug rodzajów dzia�alno�ci i/lub grup �adunkowych
Operacje
prze�adunkowe,
magazynowanie
i sk�adowanie
Dzia�alno��
spedycyjnoagencyjna,
maklerstwo,
logistyka
Us�ugi �eglugowe,
pozosta�e us�ugi
portowe
Dzia�alno��
zarz�dów
portów
Instytucje
i urz�dy, sektor
finansowoubezpieczeniowy
masowe suche, masowe ciek�e, kontenery, ro-ro, drobnica konwencjonalna
Efekty bezpo�rednie
Przychody
Zatrudnienie,
Dochody pracowników
Warto�� dodana
Podatki
Zakupy-zaopatrzenie
Wydatki dochodów
Efekty po�rednie
przychody, zatrudnienie, dochody
pracowników, warto�� dodana,
podatki
Dzia�alno�� po�rednia
Efekty wzbudzone
Przychody, zatrudnienie, dochody
pracowników, warto�� dodana,
podatki
Dzia�alno�� wzbudzona
Opracowanie
w�asne.
Opracowanie
własne.
Wyrazem
powiększonej
wartości użytkowej
ich przetransportowania
jest
Wyrazem
powi�kszonej
warto�ci towarów
u�ytkowejw wyniku
towarów
w wyniku ich
różnica przetransportowania
między niższą ceną jest
towaru
w
miejscu
jego
nadania
(wyprodukowania,
wydobycia)
a
wyższą
ró�nica mi�dzy ni�sz� cen� towaru w miejscu jego nadania
ceną towaru w miejscu jego dostawy.6 Poziom efektywnych kosztów transportu pomniejsza
wyso(wyprodukowania, wydobycia) a wy�sz� cen� towaru w miejscu jego dostawy. 6 Poziom
kość nadwyżki ekonomicznej, jaką w wyniku zmiany miejsca dostępności towarów, mogą uzyskać
ekonomicznej,
jak�
efektywnych
kosztów
wysoko��
nadwy�ki
załadowcy.
Lokalizując
swoją transportu
działalnośćpomniejsza
produkcyjną
w porcie
lub na obszarach
przyportowych
towarów, transportu
mog� uzyska�
za�adowcy. Lokalizuj�c
swoj� czynwyniku
zmiany miejsca
dost�pno�ci
osiągająwzatem
określone
oszczędności
w kosztach
sprowadzanych
drogą morską
dzia�alno�� produkcyjn� w porcie lub na obszarach przyportowych osi�gaj� zatem okre�lone
Krasuckioszcz�dno�ci
Z., Transport wwgospodarce
i międzynarodowych
stosunkach
w: Szczepaniak
T. (red.)
kosztachkraju
transportu
sprowadzanych
drog�ekonomicznych,
morsk� czynników
produkcji
i/lubTransport
i spedycja w handlu zagranicznym, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2002, s. 22;
6
wysy�anych do odbiorców wyrobów finalnych. Oznacza to, �e kryterium decyduj�cym o tym,
których z lokalnych u�ytkowników portu nale�y w��czy� do tzw. bezpo�redniej dzia�alno�ci
portowej a tym samym uwzgl�dni� ekonomiczne efekty ich dzia�alno�ci produkcyjnej
20
ników produkcji i/lub wysyłanych do odbiorców wyrobów finalnych. Oznacza to, że kryterium
decydującym o tym, których z lokalnych użytkowników portu należy włączyć do tzw. bezpośredniej
działalności portowej a tym samym uwzględnić ekonomiczne efekty ich działalności produkcyjnej
w bezpośrednich efektach funkcjonowania portu, jest rodzaj i stopień uzależnienia ich procesów
produkcyjnych od towarów stanowiących przedmiot obsługi w danym porcie. Często nie pokrywa się
to z obszarem, na którym prowadzone jest działalność produkcyjna. „Bliskość” lokalizacji względem
portu czy też w granicach portu, nie musi oznaczać dużego uzależnienia działalności gospodarczej
lokalnych użytkowników od funkcjonowania portowego sektora usług. Powszechnie za tego rodzaju
działalność uważa się przykładowo przemysł budowy i remontów statków morskich zlokalizowany
na terenach portowych. Problem w tym, że w przypadku gdy produkcja stoczniowa nie opiera się
na materiałach/półproduktach przeładowywanych w porcie (a jest to regułą, a nie wyjątkiem), to
równie dobrze mogłaby się rozwijać bez portu, a jedynie przy zapewnionym dostępie do akwenów
wodnych o odpowiedniej głębokości.
Złożonym zagadnieniem jest również to jak trwałe, nawet przy dużym uzależnieniu, są związki
między procesem produkcyjnym lokalnych użytkowników a funkcjonowaniem danego portu. Może
bowiem się okazać, że lokalny użytkownik ma do dyspozycji alternatywne porty, z których usług
korzysta, bądź skłonny będzie skorzystać nawet przy stosunkowo niewielkich zmianach warunków
obsługi towarów w porcie macierzystym. Podobne w skutkach może być przeorientowanie przez
lokalnego użytkownika miejsc dostaw zaopatrzenia bądź rynków sprzedaży wyrobów finalnych,
z zagranicznych na krajowe. Nie mniej ważnym problemem na jaki napotyka się przy próbie kwalifikacji działalności lokalnych użytkowników do bezpośredniej działalności portowej jest ustalenie
efektów ekonomicznych, jakie są uzyskiwane przez lokalnych przedsiębiorców w związku z prowadzoną w porcie działalnością. Dla producentów-eksporterów z reguły podstawą do szacowania
rozmiarów efektów gospodarczych powstałych w powiązaniu z funkcjonowaniem portu jest udział
w ich przychodach ogółem wartości sprzedaży eksportowej wyrobów obsłużonych w danym porcie.
W przypadku przedsiębiorstw importujących towary z przeznaczeniem do zużycia pośredniego
(surowce, materiały, półprodukty), jak również importerów dóbr konsumpcyjnych, oszacowanie
wpływu ekonomicznego jest dalece bardziej złożone (powinno dokonywać się tego od strony kosztów produkcji) i obarczone wysokim ryzykiem prawidłowości przeprowadzanych szacunków. Ponadto w przypadku własnych kanałów dystrybucji, jakimi dysponują ponadnarodowe sieci handlu
detalicznego, efekty ekonomiczne u będących elementem tych sieci lokalnych użytkowników portu
(agencje, przedstawicielstwa, firmy dystrybucyjno-kompletacyjne), nie występują lub ulegają „rozmyciu”. Niekiedy kwestionuje się w ogóle „wartość” efektów ekonomicznych uzyskiwanych przez
importerów wskazując na rolę importu w kształtowaniu popytu zagregowanego, który nie prowadzi
w krótkim okresie do wzrostu popytu finalnego, a raczej do wypierania produkcji krajowej. Schemat analizy wpływu ekonomicznego lokalnych użytkowników portu, jako składnika bezpośredniej
działalności portowej, przedstawiono na rysunku 1.4.
u�ytkowników portu, jako sk�adnika bezpo�redniej dzia�alno�ci portowej, przedstawiono na
rysunku 1.4.
21
Rys.1.4. Wyznaczanie
znaczeniagospodarczego
gospodarczegolokalnych
lokalnychużytkowników
u�ytkownikówportu.
portu.
Wyznaczanie całkowitego
ca�kowitegoznaczenia
Wybór lokalnych u�ytkowników portu
Okre�lenie rodzaju i rozmiarów
dzia�alno�ci gospodarczej
u�ytkowników
Ustalenie wp�ywu portu na
rozmiary dzia�alno�ci
gospodarczej u�ytkowników
(udzia� procentowy warto�ci
eksportu w przychodach
ogó�em)
Efekty po�rednie i wzbudzone
Ca�kowite znaczenie gospodarcze
u�ytkowników portu
G. Hamilton,
D. Rasmussen,X.X.Zeng,
Zeng, Rural
Rural inland
economic
impact
kit - analysis
manual.
G. Hamilton,
D. Rasmussen,
inlandwaterways
waterways
economic
impact
kit - analysis
Institute
for
Economic
Advancement,
University
of
Arkansas,
August
2000,
s.
28.
manual. Institute for Economic Advancement, University of Arkansas, August 2000, s. 28.
Reasumuj�c,
o ile zakwalifikowanie
do bezpo�redniej
dzia�alno�ci
portowej
cz��ci
lub
Reasumując,
o ile zakwalifikowanie
do bezpośredniej
działalności
portowej
części lub
całości
działalności
gospodarczej
lokalnych
użytkowników
portu
nie budzi od strony
dzia�alno�ci
gospodarczej
lokalnych
u�ytkowników
portu teoretyczno-metodolonie budzi od strony
ca�o�ci
gicznej większych zastrzeżeń, to z praktycznego punktu widzenia napotyka na szereg ograniczeń tak
to z praktycznego
teoretyczno-metodologicznej
wi�kszych
co do stosowanych
kryteriów ustalających
zakres zastrze�e�,
podmiotowo-przedmiotowy
tegopunktu
rodzajuwidzenia
działaltak co
do stosowanych
kryteriów
ustalaj�cych
zakres
napotyka
na wyznaczania
szereg ogranicze�
ności, jak
i sposobów
rozmiarów
bezpośrednich
efektów
ekonomicznych
działalności
lokalnych
użytkowników powstałych
w rodzaju
związkudzia�alno�ci,
z funkcjonowaniem
sektorawyznaczania
usług portowych.
Nie
jak i sposobów
rozmiarów
podmiotowo-przedmiotowy
tego
rzadko z tych powodów, a także niewielkiego znaczenia tego rodzaju działalności w mniejszych
efektów
ekonomicznych
lokalnych
u�ytkowników
portachbezpo�rednich
oraz stosowanych
uproszczeń,
w modelu dzia�alno�ci
szacowania wpływu
portu
morskiego napowsta�ych
otoczenie
7
z funkcjonowaniem
sektorauzyskiwane
us�ug portowych.
Nie rzadkoużytkowników
z tych powodów,
a tak�e
w zwi�zku
gospodarcze
pomija
się efekty ekonomiczne
przez lokalnych
portu.
Ostatnim
z rodzajów
działalności,
który
zalicza się do
działalności
portowej są
w bezpośredniej
mniejszych portach
oraz stosowanych
niewielkiego
znaczenia
tego rodzaju
dzia�alno�ci
inwestycje portowe, a właściwiej rzecz ujmując, bieżąca działalność inwestycyjna portu. Przyjmuje
w modelu
szacowania
wp�ywu
portu morskiego
na otoczenie
gospodarcze
pomija
się, że wuproszcze�,
trakcie realizacji
inwestycji
portowej
dochodzi
do zaangażowania
czynników
produkcji
7
efekty ekonomiczne
przezzapotrzebowanie
lokalnych u�ytkowników
- pracy si�
i środków
trwałych - auzyskiwane
także powstaje
na dobraportu.
kapitałowe,
poczynając
od materiałów, półproduktów,
surowców,
a kończącktóry
na zakupach
środków trwałych
(wyOstatnim z rodzajów
dzia�alno�ci,
zalicza gotowych
si� do bezpo�redniej
dzia�alno�ci
posażenia, maszyn, urządzeń).
portowe, a wyżej,
w�a�ciwiej
rzecz
ujmuj�c, działalność
bie��ca dzia�alno��
inwestycyjna
portowej
s� inwestycje
W
odróżnieniu
od omówionych
w tym
przypadku
gospodarcza
polega
na przedsięwzięciach rozwojowych, inwestycyjnych.
7 tym, że inwestycje portowe na etapie ich realizacji niosą za sobą określone i ważne skutki
O
Z uwagi na: kontrowersje jakie towarzysz� szacowaniu ekonomicznych efektów dzia�alno�ci lokalnych
u�ytkowników
ich do bezpo�redniej
analiz,natomiast,
ograniczon�
ekonomiczne dla portui w��czaniu
i jego otoczenia
jest sprawą dzia�alno�ci
bezsporną.portowej,
Kwestiączasoch�onno��
otwartą pozostaje
dost�pno�� do w�a�ciwych informacji statystycznych, a tak�e zachowanie wymogu
rzetelno�ci
czy należy
to czynić w odniesieniu do ustalonych przeciętnie wielkości ponoszonych w portach
przeprowadzanych bada� oraz pionierskie, jak na polskie warunki, wykorzystanie analizy wp�ywu
nakładówgospodarczego
inwestycyjnych
(rodzi
to określone
skutki
związane
z ustalaniem
„przeciętnej„
struktury
portów
morskich
na otoczenie,
efekty
ekonomiczne
dzia�alno�ci
lokalnych u�ytkowników
na
funkcjonowanie
portów
Szczecin-�winouj�cie
zostan�
pomini�te.
i
ich
wp�yw
nakładów inwestycyjnych i szacowaniem ich wpływu ekonomicznego), czy raczej odnosić rachunki
27 | S t r o n a
7
Z uwagi na: kontrowersje jakie towarzyszą szacowaniu ekonomicznych efektów działalności lokalnych użytkowników i włączaniu
ich do bezpośredniej działalności portowej, czasochłonność analiz, ograniczoną dostępność do właściwych informacji statystycznych, a także zachowanie wymogu rzetelności przeprowadzanych badań oraz pionierskie, jak na polskie warunki, wykorzystanie
analizy wpływu gospodarczego portów morskich na otoczenie, efekty ekonomiczne działalności lokalnych użytkowników i ich
wpływ na funkcjonowanie portów Szczecin-Świnoujście zostaną pominięte.
22
do określonego projektu inwestycyjnego, tak aby podjąć próbę ustalenia nie tylko krótkotrwałego,
popytowego wpływu ekonomicznego powstającego na etapie realizacji inwestycji ale również dokonać
oszacowania długotrwałych, podażowych efektów uzyskiwanych w związku z oddaniem inwestycji do
eksploatacji. Wydaje się, że rozstrzygać o tym powinien cel badań. W przypadku, gdy jest nim ustalenie poziomu rozwoju portu morskiego i jego wpływu gospodarczego na otoczenie, uzasadnionym
jest posługiwanie się w analizie przeciętną wielkością nakładów inwestycyjnych ewentualnie wielkościami, jakie rzeczywiście wystąpiły w danym roku. Natomiast kiedy badania służyć mają określeniu
wpływu ekonomicznego, konkretnego projektu inwestycyjnego na gospodarkę portową i otoczenie,
co niejako „po drodze” wymaga określenia status quo odnośnie osiągniętego poziomu rozwoju portu
i relacji z otoczeniem, to właściwe jest drugie ze wspomnianych sposobów analizy. Z metodologicznego punktu widzenia niesie to za sobą skutki w postaci przeprowadzenia wyodrębnionej dla danego
projektu inwestycyjnego analizy, obejmującej zarówno powstające na etapie realizacji inwestycji efekty
popytowe, jak i ujawniające się na etapie eksploatacji efekty podażowe. Przedstawiony sposób analizy
znajdzie zastosowanie w niniejszym opracowaniu jako, że celem badań jest oszacowanie wpływu
ekonomicznego projektowanej inwestycji w postaci pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście
na rozwój produkcji portowej i na otaczające porty środowisko gospodarcze.
Dla celów niniejszego opracowania przez bezpośrednią działalność portową rozumie się
zatem działalność portowego sektora usług, którą pogrupowano na następujące rodzaje:
1/ przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarów w portach morskich (operacje
przeładunkowe, a więc załadunek, wyładunek, składowanie, magazynowanie, powiązane
z tym manipulacje ładunkowe i przewozy wewnątrz portu),
2/ działalność wspomagającą transport morski, obejmującą portowe usługi żeglugowe (pilotaż,
holowanie, cumowanie), roboty czerpalne i podwodne wykonywane w obrębie wewnętrznych akwenów portowych, ratownictwo na wodach portowych i inne usługi portowe,
3/ działalność morskich agencji transportowych obejmującą przede wszystkim usługi związane
z planowaniem i organizowaniem procesów obsługi ładunków i środków transportu w
porcie (spedycja portowo-morska, agencje morskie, maklerstwo, agencje celne, doradztwo morskie, ekspertyzy morskie, ekspertyzy dotyczące rozmieszczania i zabezpieczania
ładunku na statku, kontrola ilościowa i jakościowa ładunków), a także polegające na
obsłudze handlowej i dystrybucji ładunków (portowe usługi logistyczne),
4/ działalność zarządów portów obejmującą świadczenie usług związanych z ułatwieniami i udogodnieniami w zakresie obsługi ładunków i środków transportu w porcie, jakie
wynikają z istnienia obiektów infrastruktury portowej (tzw. usługi bierne), a także usługi związane z udostępnianiem producentom usług portowych obiektów infrastruktury
portowej i terenów wykorzystywanych z kolei przez nich do prowadzenia określonych
rodzajów działalności gospodarczych.
Poziom rozwoju gospodarczego bezpośredniej działalności portowej (port direct activity), zarówno dla wyróżnionych rodzajów produkcji portowej, jak i dla sektora portowego jako całości, określony
zostanie według następujących rodzajów ekonomicznych efektów bezpośrednich (direct effects):
– przychody ze sprzedaży usług portowych,
– wartość dodana brutto generowana przez poszczególne rodzaje działalności portowej,
– wielkość zatrudnienia(przeciętne zatrudnienie w przeliczeniu na pełne etaty) pracowników
portowych,
– dochody osobiste do dyspozycji pracowników portowych,
– efekty fiskalne w postaci podatków, a także opłat związanych z ubezpieczeniami społecznymi.
Przedstawiony rodzaj i zakres analizy złożą się na treść rozdziału II opracowania: Ekonomiczne
rezultaty działalności portów Szczecin-Świnoujście.
23
W dalszej kolejności określone zostaną relacje związane z efektywnością produkcji poszczególnych
rodzajów usług portowych (dochodowość produkcji, wydajność pracy, efektywność eksportowa), a także
współzależności ekonomiczne występujące między rodzajami działalności portowej (przeładunki, portowe usługi wspomagające transport morski, morskie agencje transportowe, działalność zarządu portu)
i dodatkowo podjęta zostanie próba oszacowania ekonomicznych efektów produkcyjnych wytworzonych
w łańcuchu transportowym: żegluga morska - port- transport zaplecza. Stanowić to będzie przedmiot
badań ujęty w rozdziale III opracowania: Współzależności ekonomiczne w produkcji portowej.
Drugi etap badań obejmować będzie oszacowanie wpływu portu na otaczającego go środowisko społeczno-gospodarcze. Głównym zagadnieniem metodologicznym analizy wpływu portu
morskiego na otoczenie jest ustalenie sposobów estymacji efektów wtórnych (pośrednich i wzbudzonych) wywołanych w otoczeniu przez produkcję sektora portowego8. Poza nielicznymi wyjątkami9,
powszechnie wykorzystuje się do tego celu analizę opartą na mnożnikach ekonomicznych.
Z kolei
I n przy
s t y tszacowaniu
u t A n a l i mnożników
z , D i a g n oekonomicznych
z i P r o g n o zstosuje
G o s się
p o szereg
d a r c zmetod,
y c h wykorzystujących odmienne założenia teoretyczne dla wyznaczania różnego rodzaju i stopnia szczegółowości
relacji ekonomicznych
(mnożników),
a więcprowadz�cej
i rozmiarów
pośrednich.
Schemat analizy
mno�nikowej
do efektów
wyznaczania
po�rednich efektów
Schemat
analizy
mnożnikowej
prowadzącej
do
wyznaczania
pośrednich
efektów ekonomiczekonomicznych dzia�alno�ci portowej w otoczeniu, przedstawiono na rysunku 1.5.
nych działalności portowej w otoczeniu, przedstawiono na rysunku 1.5.
Rys. 1.5.
analizy
mno�nikowej
do wyznaczania
efektówefektów
po�redniego
Rys.
1.5.Zastosowanie
Zastosowanie
analizy
mnożnikowej
do wyznaczania
pośredniego oddziamorskiego
otoczenie.
oddzia�ywania
ływania
portuportu
morskiego
na na
otoczenie.
Efekty bezpo�rednie (pierwotne) portowego sektora us�ug
Mno�niki ekonomiczne
wyznaczone wed�ug okre�lonych
metod badawczych
Efekty wtórne w otoczeniu
Efekty po�rednie
Efekty wzbudzone
Ca�kowite znaczenie gospodarcze portu morskiego
(efekty pierwotne + efekty wtórne)
Regional
impactof
of ports,
ports, Bureau
of Transport
Economics,
Australia-Canberra,
2000, s. 12.
Regional
impact
Bureau
of Transport
Economics,
Australia-Canberra,
2000, s. 12.
H. Craig Davis, Regional Impact Studies: A Critique and Suggested Methodology, Transportation Journal 1983, Vol.23, no 2, s. 63
Przy wyznaczaniu efektów mno�nikowych (mno�ników ekonomicznych) dla potrzeb
Przykładem jest metoda wykorzystująca wskaźniki lokalizacji i tak zwane rynki kontrolowane (ang. model based on location coefficients and
control
regions), to jest wp�ywu
wydzieloneportu
i możliwie
zbliżonena
pod
względemwykorzystuje
struktury gospodarczej
i specjalizacji regiony.
morskiego
otoczenie
si� nast�puj�ce
analizy
gospodarczego
Poziom specjalizacji gospodarczej regionu określa się w oparciu o wskaźniki lokalizacji, które odzwierciedlają z kolei stopień koncenmetody:
tracji określonej
działalności gospodarczej. Na podstawie danych przekrojowych (pooled data) dla wybranych regionów, dokonuje
się oszacowania znaczenia i wpływu na rozwój regionu określonej działalności produkcyjnej. Wykorzystując bezwzględne i względne
1/ oparte na teorii bazy ekonomicznej,
zmiany w zatrudnieniu w portach morskich i w gospodarce regionów (na rynkach kontrolowanych), podejmuje się próbę określenia
prawdopodobnego
portowej
i jej rozwoju
na funkcjonowanie
dochodowego
Keynesa,i rozwój otoczenia. Kategorią zmienną wykorzy2/ wpływu
oparte działalności
na koncepcji
mno�nika
stywaną w analizie jest wielkość zatrudnienia w portach. Jest to zarazem główne ograniczenie dla szerszego i właściwego określania
mi�dzyga��ziowych
znaczenia portów3/dlaprzep�ywów
otoczenia. Powszechnie
występującą wnak�adów-wyników
portach tendencją jest (input-output(I-O)
bowiem ograniczanie analysis),
wielkości zatrudnienia na
rzecz wzrostu wydajności pracy. W rezultacie rozmiary zatrudnienia w działalności portowej albo pozostają na niezmienionym po4/ regionalne modele ekonomiczne (statyczne i dynamiczne),
ziomie ewentualnie ulegają zmniejszeniu, co w dużej mierze ogranicza identyfikację związków przyczynowo-skutkowych opartych na
zatrudnieniu w relacjach
portna
- region.
Metoda znalazła
zastosowanie
przy określaniu
gospodarczego
portów włoskich.
5/ oparte
statystycznym
wyznaczaniu
relacji
ekonomicznych,
przy znaczenia
wykorzystaniu
Zob. Musso E., Ferrari C., Benacchio M., Ports and employment in port cities. International Journal of Maritime Economics 2000,vol.2.,
no.4, s. 283-311, informacji i danych ekonomicznych zebranych oddolnie, charakteryzuj�cych
Acciaro M., The role of ports in development of Mediterranean Islands: the case of Sardinia, International Journal of Transport
zale�no�ci w relacjach port-otoczenie (regionalne i krajowe).
Economics, no 3, October 2008, s. 259-329,
8
9
W modelu bazy ekonomicznej dzia�alno�� gospodarcza miasta/regionu dzielona jest
na dwa sektory. W pierwszym sektorze grupowane s� rodzaje dzia�alno�ci, których
produkcja nakierowana jest zaspokojenie potrzeb na rynkach zewn�trznych (poza
24
Przy wyznaczaniu efektów mnożnikowych (mnożników ekonomicznych) dla potrzeb analizy
gospodarczego wpływu portu morskiego na otoczenie wykorzystuje się następujące metody:
1/ oparte na teorii bazy ekonomicznej,
2/ oparte na koncepcji mnożnika dochodowego Keynesa,
3/ przepływów międzygałęziowych nakładów-wyników (input-output(I-O) analysis),
4/ regionalne modele ekonomiczne (statyczne i dynamiczne),
5/ oparte na statystycznym wyznaczaniu relacji ekonomicznych, przy wykorzystaniu informacji i danych ekonomicznych zebranych oddolnie, charakteryzujących zależności w relacjach
port-otoczenie (regionalne i krajowe).
W modelu bazy ekonomicznej działalność gospodarcza miasta/regionu dzielona jest na dwa
sektory. W pierwszym sektorze grupowane są rodzaje działalności, których produkcja nakierowana
jest zaspokojenie potrzeb na rynkach zewnętrznych (poza regionalnych) względem analizowanego
obszaru. Jest to sektor obejmujący tzw. działalność eksportową, spełniający funkcje egzogeniczne
względem regionu. Drugi sektor obejmuje pozostałe rodzaje działalności gospodarczych, pracujące na
zaspokojenie potrzeb powstających wewnątrz regionu. Spełnia on zatem względem rozwoju regionu
funkcje endogeniczne. Pierwszy z wyróżnionych sektorów, eksportowy, tworzy bazę ekonomiczną
regionu. Teoria bazy ekonomicznej uzależnia rozwój regionu od wzrostu eksportu produkcji dóbr
i usług.10 Zakłada się, że wzrost produkcji dóbr i usług nakierowany na zaspokojenie popytu zewnętrznego prowadzi do wzrostu dochodów w regionie. Na skutek powiększonego impulsu dochodowego i sprzężeń zwrotnych następuje rozwój sektora endogenicznego, wzrasta produkcja i liczba
zatrudnionych (łącznie z napływem do regionu pracowników wraz z rodzinami) a przez to popyt
konsumpcyjny, co przyczynia się do rozwoju społeczno-gospodarczego miasta/regionu.11
W badaniach nad wpływem portów morskich na otoczenie przyjmuje się, że działalność
sektora portowego spełnia funkcje egzogeniczne, bazy ekonomicznej w regionie. Oszacowanie znaczenia i wpływu na rozwój regionu portów morskich określa się poprzez wyznaczenie agregatowego
mnożnika ekonomicznego (tzw. mnożnika bazy ekonomicznej) w postaci relacji, jakie występują
między poziomem i zmianą wybranej kategorii ekonomicznej charakteryzującej całkowitą działalność regionu oraz poziomem i zmianą tej samej kategorii ekonomicznej charakteryzującej produkcję
portową. Mnożnik bazy ekonomicznej szacuje się z reguły dla zatrudnienia, a w celu skorygowania
ewentualnych rozbieżności, dla zatrudnienia i dochodów pracowniczych. Mnożnik zatrudnienia/
dochodów bazy ekonomicznej jest równy zatrudnieniu /dochodom całkowitym (lub ich wzrostowi) w sektorach bazowym i lokalnym, podzielonym przez zatrudnienie/dochody (lub jego wzrost)
w sektorze bazowym.12
Sposób wyznaczania mnożnika zatrudnienia/dochodowego dla działalności portowej przyjętej jako sektor bazowy, przedstawia się następująco:
jeżeli jako T przyjmiemy zatrudnienie /dochody pracowników ogółem w regionie, B oznaczać będzie
zatrudnienie/dochody w działalności portowej (sektorze bazowym, egzogenicznym), a N zatrudnienie/dochody w sektorze lokalnym (endogenicznym), to:
T = B+N, B = T-N, B/T = T - N/T, B/T = 1- N/T, B = T [1- N/T], T = B[1/1-N/T] – w uproszczeniu
M = T/B, gdzie M = 1/1-N/T jest mnożnikiem bazy ekonomicznej zatrudnienia/dochodów pracow-
Zalewski A., Problemy i metody prognozowania wpływu rozwoju lokalnego na finanse gminy, w: Brol R. [red.] Gospodarka lokalna i regionalna w teorii i praktyce. Prace Naukowe nr 46 Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, Wydawnictwo Uniwersytetu
Ekonomicznego we Wrocławiu, Wrocław 2009, s. 182-183;
11
Koncepcja bazy ekonomicznej powstała przede wszystkim do wyjaśniania mechanizmów rozwoju miast i ich miejsca w hierarchii
osadniczej, zob. Walkiewicz D., Baza ekonomiczna miast województwa łódzkiego w pracach łódzkiego ośrodka geograficznego, w:
Wójcik M. [red.] Studia nad bazą ekonomiczna miast i rynków pracy w województwie łódzkim. Karpacki Instytut Rozwoju Regionalnego w Nowym Sączu, Nowy Sącz-Łódź 2010, s. 11-12;
12
W. Isard, Methods of Regional Analysis, 1960, s. 190;
10
25
niczych.13 Dla prognozowania wzrostu całkowitego zatrudnienia/dochodów w regionie stosuje się
odpowiednio formułę: Tt+1 = Bt+1·(Tt / Bt).
Szacowanie efektów wpływu portu na otoczenie regionalne w oparciu o agregatowe mnożniki bazy
ekonomicznej zawiera szereg uproszczeń.14 Wskazuje się przede wszystkim na następujące zagadnienia:15
– nieuprawnione ograniczenie sektora egzogenicznego w regionie wyłącznie do działalności
portowej i pomijanie znaczenia pozostałych działalności eksportujących dobra i usługi poza
region; prowadzi to do nadwartościowania znaczenia portu dla gospodarki regionu; podobnie
ignoruje się znaczenie endogenicznego impulsu działalności lokalnej na rozwój regionu; im
większa jest „otwartość” gospodarki regionu na wymianę z otoczeniem bądź odwrotnie wzrasta
izolacja regionu, tym błędy przy szacowaniu agregatowych mnożników znaczenia portu dla
gospodarki regionu stają się większe,
– odmienne wyniki znaczenia działalności portowej wyrażanych dochodami osobistymi i lub
zatrudnieniem; w zależności od różnic w poziomie dochodów z pracy i w wydajności pracy
występujących w porcie i w regionie, odpowiednie mnożniki błędnie wyznaczają znaczenie
działalności portowej dla otoczenia; jeżeli wydajność pracy w sektorze lokalnym (pozaportowym)
jest niższa (wyższa), to mnożnik zatrudnienia jest wyższy (niższy) niż mnożnik dochodu,16
– zaliczania działalności opartej na imporcie do sektora endogenicznego, podczas gdy w przypadku działalności portowej tego rodzaju działalność wpływa na wzrost dochodów i na rozwój
gospodarczy regionu,
– trudności w oszacowaniu na podstawie agregatowego mnożnika ekonomicznego efektów wzbudzonych sektora portowego na otoczenie, jako że są one już uwzględnione w konstrukcji mnożnika.
Badania nad wpływem portów morskich na otoczenie z wykorzystaniem mnożników agregatowych bazy ekonomicznej prowadzone były w latach 60-70 tych ubiegłego stulecia, głównie
w Stanach Zjednoczonych.17
Analiza wpływu portu na otoczenie wykorzystująca koncepcję mnożnika dochodowego
Keynesa wywodzi się z zależności tożsamościowych między popytem globalnym a określającymi
go egzogenicznymi składnikami (wydatkami inicjującymi), które adoptowane na grunt gospodarki
regionu, przyjmują postać znanego modelu krótkookresowej równowagi ekonomicznej:
Y = C + I + G + X – M,
gdzie:
Y – popyt globalny/ regionalny produkt brutto,
C – wydatki społeczności lokalnych na konsumpcję,
I – wydatki inwestycyjne w regionie,
G – wydatki rządowe,
X – M – eksport netto.
Należy rozróżniać pojęcie mnożnika (M) od efektu jaki on przynosi (efektu mnożnikowego). Mnożnik jest współczynnikiem (relacją), podczas gdy efekt mnożnikowy odnosi się do wielkości zatrudnionych (lub dochodów) wzbudzonych przez zatrudnionych(lub
dochody) w sektorze bazowym. Aby określić efekt mnożnikowy należy przemnożyć zatrudnienie (dochody) bazowe przez mnożnik
a następnie wynik pomniejszyć o pierwotne rozmiary bazowego zatrudnienia (dochodów);
14
Zob. E. Musso, M. Benacchio, Ports and Economic Impact; Main Changes, Assessment Approaches and Distribution Disequilibrium,
Transport Europei, 2001, vol.6, no.17, s. 25-36;
Villaverde Castro, J. and P. Cotto Millan, Port Economic Impact: Methodologies and Applications to the Port of Santander, International
Journal of Transport Economics, 1998, vol.25, no.2,s. 159-179;
15
S. Chang, In defence of Port Economic Impact Studies, Transportation Journal, 1978, vol.17, no 3, s. 81;
16
A. Zalewski, Problemy i metody prognozowania wpływu rozwoju lokalnego na finanse…, op.cit., s.185.
Między innymi z tych względów Corpus Christi przyjmował wartość ogólnego bazowego mnożnika ekonomicznego dla portów morskich
na poziomie 3,0, który z kolei był mniejszy od mnożnika zatrudnienia oszacowanego na 3,2, ale większy od wynoszącego 2,3 mnożnika
dochodowego, za: S. Chang, In defence of Port Economic Impact Studies, Transportation Journal, 1978, vol.17, no 3, s. 81;
17
W okresie 1964-1976 mnożniki bazy ekonomicznej wykorzystano w opracowaniach dla sześciu portów amerykańskich, zob. H.
Craig Davis, Regional Port Impact Studies …, op.cit. s. 69;
13
wydatki rz�dowe,
M – eksport netto.
sk�adników
wydatków w26 pierwszych z czterech wymienionych
wy�ej
Instytut Analiz, Diagnoz
i Prognoz
Gospodarczych
zenie popytu, a tymWzrost
samymwydatków
produkcjiwwytwarzanej
regionie/kraju.
pierwszych z w
czterech
wymienionych wyżej składników powoduje zwiękpopytu,
tym samym
produkcji gospodarstw
wytwarzanej w
regionie/kraju.
dochodowyszenie
wskazuje
na aznaczenie
wydatków
domowych
Mnożnik dochodowy wskazuje na znaczenie wydatków gospodarstw domowych w kształpopytu i poziomu
produkcji
sposób nast�puj�cy:
towaniu popytu w
i poziomu
produkcji w sposób następujący:
1
,
M �
�1 � b ��c � m �
gdzie:
M – mnożnik dochodowy,
mno�nik dochodowy, b – stopa podatkowa,
c – krańcowa skłonność do konsumpcji dóbr i usług,
opa podatkowa,
m – krańcowa skłonność do konsumpcji (zakupu) importowanych dóbr konsumpcyjra�cowa sk�onno�� do konsumpcji
nych. dóbr i us�ug,
mnożnika
dochodowego
typu keynesowskiego
obrazuje w tym przypadku o ile
ra�cowa sk�onno�� Wartość
do konsumpcji
(zakupu)
importowanych
dóbr
wzrośnie produkcja w regionie/kraju w wyniku zwiększenia ponoszonych przez gospodarstwa donsumpcyjnych.
mowe wydatków na konsumpcję.
Przyjmuje się, że dochód gospodarstw domowych po opodatkowaniu i po przeznaczeniu
jego części na oszczędności, wydatkowany jest na zakupy dóbr konsumpcyjnych krajowych i zagranicznych. Pierwotne wydatki konsumpcyjne w kolejnych cyklach przekształcania się z dochodów
w wydatki kształtują popyt konsumpcyjny na dobra i usługi krajowe i zagraniczne. W zależności
1976 mno�nikiod
bazy
ekonomicznej
wykorzystanodowoszczędności,
opracowaniach udziału
dla sze�ciu
portów
skłonności
konsumentów
w zakupach
dóbr pochodzenia zagraniczb. H. Craig Davis, Regional Port Impact Studies …, op.cit. s. 69;
nego i obszaru dla którego prowadzone są rachunki (gospodarka lokalna, region, kraj), zmienia się
siła oddziaływania popytu konsumpcyjnego na wzrost produkcji. Wzrost zakupów dóbr z importu
oraz większa rola w zaspokajaniu popytu konsumpcyjnego dóbr wyprodukowanych poza regionem
sprawiają, że „odpływy” dochodów w cyklicznym ruchu okrężnym wzrastają, a przez to wpływ
dochodów/wydatków na produkcję w regionie/kraju stopniowo maleje w kolejnych cyklach, aż do
jego całkowitego zaniku.
Zależności między popytem konsumpcyjnym a wielkością produkcji wykorzystywane są do
określania wpływu działalności portowej na poziom i zmiany w wielkości produkcji regionu/kraju.18
Punktem wyjścia jest oszacowanie wielkości zatrudnienia w porcie i pozostających do dyspozycji
pracowników portowych dochodów, a następnie wykorzystując regionalne mnożniki dochodowe,
wyliczenie wpływu wydatków konsumpcyjnych na produkcję w regionie/kraju. W odróżnieniu od
modelu bazy ekonomicznej, analiza znaczenia portu dla otoczenia z wykorzystaniem mnożnika
Keynesa uwzględnia dochodotwórcze znaczenie rozwijanej z wykorzystaniem portu działalności
antyimportowej. Pozwala ponadto na oszacowanie w otoczeniu efektów wzbudzonych działalnością
portową. Wskazuje się jednak na ograniczenia w jej zastosowaniu wynikające z wykorzystywania
w analizie mnożnika agregatowego, regionalnego a nawet krajowego. Ponadto poza obszarem analizy
pozostają pośrednie efekty gospodarcze, jakie powstają w związku z wydatkami sektora portowego
przeznaczonymi na zakupy dóbr i usług zaopatrzeniowych. Nie bez wpływu na możliwości szerszego
zastosowania mnożnika dochodowego dla określania znaczenia gospodarczego portów jest również
to, że do jego ustalania wymagane są rozbudowane a rzadko dostępne informacje ekonomiczne charakteryzujące gospodarkę regionu.19 Należy wskazać także na daleko posunięte uproszczenia w stosowaniu modelu, nie uwzględniające wielu innych czynników oddziałujących na efekty dochodowe
generowane przez port, jak chociażby poziom wykorzystania mocy produkcyjnych w gospodarce
regionu/kraju czy zróżnicowanie w stopie bezrobocia w sektorach gospodarczych i między regionami.
18
19
Zob. Craig H. Davis, Regional port impact …, op.cit, s. 69;
Zob. Regional impact of ports. Bureau of Transport Economics, Australia-Canberra, 2000, s. 33-34;
27
Keynesowskie mnożniki dochodowe zostały wykorzystane dla określania znaczenia gospodarczego
portów Los Angeles i Long Beach oraz portu Anchorage.20
Przy określaniu wpływu pośredniego i wzbudzonego portu na otoczenie szerokie zastosowanie znajduje analiza przepływów międzygałęziowych. Wyraża ona zależności popytowo-podażowe dla nakładów i wyników produkcji, jakie występują między sektorami/branżami gospodarki.
W klasycznym modelu przepływów międzygałęziowych wyróżnia się dla danego roku produkcję
globalną poszczególnych sektorów/gałęzi w rozbiciu na zużycie pośrednie w gałęziach (zużycie
produktów jednej gałęzi produkcji przez pozostałe gałęzie) i zużycie końcowe (przez gospodarstwa
domowe, sektor rządowy oraz akumulację i eksport).21 Alternatywą dla klasycznego modelu input-output Leontiefa jest model Ghosha, w którym dla wyznaczania produkcji globalnej zamiast zużycia
końcowego wykorzystuje się wartość dodaną.
Na podstawie odwróconej macierzy równań bilansowych produkcji, jest możliwe wyznaczanie
szeregu mnożników ekonomicznych:22
– produkcji (output multipliers), które wyrażają wartość o jaką wzrośnie produkcja (globalna,
wartość dodana) całego sektora przy wzroście popytu finalnego na produkty danej gałęzi
produkcji o jednostkę,
– czynników produkcji (input multipliers), które wskazują na łączne zużycie czynnika produkcji w całym sektorze wywołane jednostkową zmianą zużycia tego czynnika w danej
gałęzi produkcji.
Dzięki tablicy przepływów międzygałęziowych można określić wpływ rozwoju produkcji
danej gałęzi na poziom produkcji całego sektora i odwrotnie, a także tego rodzaju zależności występujące między czynnikami produkcji a jej efektami.23
Na podstawie mnożników określonych w oparciu o tablicę przepływów międzygałęziowych jest
możliwe ustalenie powiązań sektorów w łańcuchu produkcji. Wyznaczane wskaźniki obrazują:
– zakres powiązań sektora z dostawcami dóbr niezbędnych do wytwarzania danego dobra/
usługi (są to tzw. backwards linkages),
– zakres powiązań z odbiorcami wykorzystującymi dobra do produkcji innych dóbr finalnych
czy pośrednich (są to tzw. forward linkages).
Analiza wskaźników pozwala na wyłonienie sektorów, które jako „sprzedawcy” bądź „nabywcy” półproduktów dla potrzeb zużycia pośredniego, odgrywają najistotniejszą rolę (typowanie
sektorów kluczowych).24
Pomimo wykazywanych przez analizę typu input-output niedoskonałości związanych z założeniami, jakie są przyjmowane przy jej zastosowaniu (problem związany z kategoryzacją poszczególnych
podmiotów gospodarczych i ich zaliczania do odpowiednich rodzajów produkcji, sektorów czy branż,
liniowość zależności wykazywanych w bilansowych równaniach produkcyjnych i proporcjonalność
wyników względem nakładów, niezmienność cen relatywnych i technologii, założenie o nie wystęKaufmann G., Port impact studies. Comparison and evolution of existing methods. Vancouver, 1979;
Prokop D., The economic impact and logistics of the Port of Anchorage. University of Alaska, Anchorage 2002;
21
Godyń I., Metodyka sporządzania analiz ekonomicznych wykorzystywanych w zarządzaniu zasobami wodnymi, praca doktorska,
Politechnika Krakowska, 2007, s.4;
22
Godyń I., Metodyka, …, op. cit. s. 10, Świeczewska I., Międzygałęziowa analiza regionu łódzkiego-model input-output, w: Welfe W.,
Świeczewska I., Florczak W., Karp P., Rozwój regionalny-ujęcie ekonometryczne. Wydawnictwo Społecznej Szkoły Przedsiębiorczości
Zarządzania w Łodzi, 2008;
23
Metodologię badań powiązań międzygałęziowych w rozwoju gospodarczym z wykorzystaniem modeli input-output przedstawiono
w wyczerpujący sposób w: Welfe W., Świeczewska I., Florczak W., Karp P., Rozwój regionalny-ujęcie ekonometryczne. Wydawnictwo
Społecznej Szkoły Przedsiębiorczości Zarządzania w Łodzi, Łódź 2008, s.7-20;
24
Jeśli wskaźnik do przodu (forward linkages) dla danego sektora kształtuje się powyżej jedności oznacza to, że jednostkowy wzrost
w popycie we wszystkich powiązanych z nim sektorach spowoduje ponadprzeciętny wzrost produkcji w analizowanym sektorze. Jeżeli
natomiast dany sektor wykazuje silne powiązania z dostawcami i wskaźnik do tyłu (backward linkages) jest większy od jedności, to
jednostkowy wzrost popytu na produkty danego sektora spowoduje ponadproporcjonalny wzrost produkcji w pozostałych sektorach
gospodarki regionu/kraju, Godyń I., Metodyka, …, op.cit.;
20
28
powaniu substytucji między czynnikami produkcji), znalazła ona od połowy lat 70-tych powszechne
zastosowanie przy szacowaniu wpływu pośredniego i wzbudzonego portu morskiego na otoczenie.
Dokonywano tego w oparciu o opracowane przez Morską Administrację Stanów Zjednoczonych
zasady, sposoby, zakres i narzędzia analizy typu input-output.25
Identyfikacji efektów wtórnych (pośrednich i wzbudzonych) portu morskiego na otoczenie
dokonywano na podstawie przygotowanej 30-sektorowej macierzy przepływów międzysektorowych
i przy wykorzystaniu estymowanych na tej podstawie dwóch rodzajów mnożników ekonomicznych,
a mianowicie:
– typ I mnożnika ekonomicznego, M(I) = efekty bezpośrednie i pośrednie/efekty bezpośrednie,
– typ II mnożnika ekonomicznego, M(II) = efekty bezpośrednie, pośrednie i wzbudzone/
efekty bezpośrednie.
Modele przepływów międzygałęziowych wykorzystywane do badań nad ekonomicznym
znaczeniem portów morskich dla otoczenia są nieustannie udoskonalane w następujących kierunkach:
– rozwoju modeli przepływów międzygałęziowych dla poszczególnych regionów, rozszerzaniu
macierzy o kolejne sektory gospodarki, w tym wyróżnienia w bilansach nakładów-wyników sektora portowego; regionalne tablice przepływów międzygałęziowych są okresowo
uaktualnianie, modyfikowane i rozbudowywane zarówno dla danego regionu (wewnątrz
regionalne modele typu input-output), jaki i dla grupy regionów (międzyregionalne modele
typu input-output),26
– rozszerzaniu wykorzystania regionalnych tablic przepływów międzysektorowych do ustalania:
– gospodarczego znaczenia dla regionu istniejących rodzajów działalności portowej,
– wpływu dla regionu rozwoju dotychczasowych rodzajów działalności portowej,
– wpływu dla regionu rozwoju nowych rodzajów działalności portowej,
– oszacowaniu w oparciu o regionalne tablice input-output mnożników właściwych dla
działalności portowej (a nie regionalnych mnożników agregatowych), pozwalających na
uszczegółowienie i rozszerzenie analizy pośredniego i wzbudzonego wpływu portu na
otoczenie o takie kategorie ekonomiczne jak przychody, wartość dodana, zatrudnienie,
dochody i wydatki, podatki i pozostałe transfery publiczne,
– wykorzystywaniu zintegrowanych krajowych i regionalnych macierzy przepływów dla
określania gospodarczego znaczenia portu/portów na poziomie mikro- i makroekonomicznym (gospodarki narodowej).27
Rozbudowane modele przepływów międzygałęziowych znajdują współcześnie szerokie zastosowanie dla oceny znaczenia gospodarczego portów australijskich i kanadyjskich.28
W Europie metodę nakładów-wyników zastosowano przy ocenie gospodarczego znaczenia
portów hiszpańskich, a w oparciu o opracowany model obejmujący wyróżnione rodzaje działalności
Port Economic Impact KIT, MARAD, Washington D.C. Opracowanie, pierwotnie przygotowane w 1979 r,, zostało zweryfikowane
i rozszerzone w 1985 r. i w 2000 r.;
26
W Australii pierwsze modele regionalne typu I/O powstały w 1967 r.; Obecnie regionalne tablice typu input-output są opracowane
dla wszystkich stanów, a dodatkowo także dla wybranych, mniejszych obszarów;
27
Zob. Seong-Hyeok Moon, Port economic impact model (PIM) and its planning applications, Maritime Policy and Management,
vol.22, no 4, October-December 1995, s. 363-387;
28
Zob. przykładowo: Port of Kembla. Economic Impact Study. Econsearch Pty Ltd, March 2007, Regional Impact of Ports. Report
101. Fremantle Port Case Study. Bureau of Transport Economics, Canberra 2000, s. 61-108, Port of Prince Report, Economic Impact
Study. InterVistas Consulting Inc. July 2010, Meyrick Consulting Group Pty Ltd., Economic Impact Study: Port of Hastings, April
2007, Port Economic Impact of the Port of Gladstone, working paper 47, Port Economic Impact of the Port of Mackay, working paper
46, Bureau fo Transport and Regional Economics, Canberra 2000;
25
29
portowej, dla portu w Antwerpii.29 Posługiwano się nią powszechnie na kontynencie amerykańskim
do końca ubiegłego stulecia.30
Zastosowanie metody input-output dla wyznaczania wpływu gospodarczego portów na otoczenie, poza wskazanymi wcześniej ograniczeniami wynikającymi z przyjętych założeń, natrafia na
dodatkowe trudności w jej szerszym wykorzystaniu, a mianowicie:
– wymaga rozbudowanych bilansów przepływów międzysektorowych na poziomie regionów i dostępności do szeregu informacji statystycznych tak w odniesieniu do gospodarki
regionu, jak i portów morskich; większość krajów europejskich nie dysponuje opracowanymi modelami typu I/O na poziomie regionów, a dostępne makroekonomiczne tablice
przepływów międzygałęziowych wymagają w większości przypadków aktualizacji,31
– gospodarka regionu wykazuje z reguły wyższy niż gospodarka narodowa poziom specjalizacji
i w większym stopniu jest uzależniona od zewnętrznych dostawców pochodzących spoza
regionu; oznacza to, że mnożniki ekonomiczne oszacowane na podstawie regionalnych
tablic przepływów międzygałęziowych są z reguły niższe od tych dla gospodarki narodowej;
podobnie kształtuje się to dla mnożników wyznaczających wpływ portów morskich, estymowane dla otoczenia lokalnego są w większości przypadków niższe od tych szacowanych
dla otoczenia krajowego,
– tablice przepływów międzygałęziowych, niezależnie do stopnia ich szczegółowości, obrazują
bilanse produkcyjne oparte na kategoriach przeciętnych, a nie krańcowych; w konsekwencji
oszacowane na ich podstawie mnożniki ekonomiczne także wyrażają relacje i zależności
ustalone o wartości przeciętne; przyjmuje się zatem, że nie występują istotne różnice między
marginalną i przeciętną skłonnością do konsumpcji bądź między przeciętną a krańcową
produktywnością czynników produkcji.
Między innymi wskazane ograniczenia przyczyniły się do rozwoju w Stanach Zjednoczonych zintegrowanych regionalnych modeli ekonomicznych typu RIMS II (Regional Input-Output
Multiplier System) i IMPLAN (Impact Analysis for PLANning). Modele oparte są na przepływach
międzysektorowych w regionach, na które składa się do 500 rodzajów wyróżnionych i ujętych w modelu działalności gospodarczych. Umożliwiają kalkulację mnożników ekonomicznych na każdym
poziomie gospodarczym, lokalnym, regionalnym, międzyregionalnym i krajowym.
Model IMPLAN (Impact Analysis for Planning) jest modelem statycznym przez co nie pozwala
na oszacowanie znaczenia wpływu zmian ekonomicznych na gospodarkę regionu. Zawiera natomiast
szczegółowe rachunki oparte na przepływach w regionie dóbr w układzie producent-zużycie pośrednie-konsument. Zestawy wyliczonych na tej podstawie mnożników umożliwiają estymowanie pośrednich
i wzbudzonych efektów (na zatrudnienie, produkcję, dochody, wartość dodaną, dochody z nieruchomości
i podatki) wynikających ze zmian w wielkości produkcji i w nakładach wywołanych zmianami w popycie
finalnym dla danej działalności gospodarczej. Model umożliwia budowanie tablic przepływów regionalnych, wylicza pełen zestaw mnożników dla produkcji w każdym sektorze gospodarki regionu.
Z kolei modele typu REMI (Regional Economic Model) są dynamicznymi modelami gospodarki regionu i łączą w sobie analizę input-output z funkcją produkcji Cobb-Douglasa. Rozszerza
to analizę o zmiany w kosztach i w produktywności czynników produkcji.32
Castro Villaverde, Millan Coto, Port Economic Impact: Methodologies and Applications to the Port of Santander, International
Journal of Transport Economics,1998, June, s.159-179, Coppens F., Lagreaux F., Meersman H., Van de Voorde E., Economic impact of
port activity: a disaggregate analysis. The case of Antwerp. National Bank of Belgium, working paper no 110, February 2007.
30
W latach 1964-2000 w Stanach Zjednoczonych wykonano około 60 studiów odnoszących się do gospodarczego znaczenia portów,
z czego co najmniej w 21 przypadkach wykorzystano rekomendowaną przez MARAD analizę typu input-output i jej uszczegółowione
odmiany, zob. DeSalvo J. S., Measuring the direct impacts of a port. Transport Journal 1994, s. 33-42, Waters R. C., Port Economic
Impact Studies-Practice and Assessment, Transportation Journal 1977, vol.16/No. 3, s. 14-18;
31
Przykładowo ostatnie dostępne tablice przepływów międzygałęziowych dla polskiej gospodarki pochodzą z roku 2005;
32
Domański D., Gwosdz K., Multiplier Effects in Local and Regional Development, Quaestiones Geographicae 29(2), 2010, s. 30-31;
29
30
W odróżnieniu do regionalnych modeli statycznych, pozwala również na szacowanie zmian
w poszczególnych kategoriach ekonomicznych i dla określonych rodzajów przemysłów wynikających z szoków ekonomicznych. Umożliwia to śledzenie reakcji gospodarki regionu na symulowane,
potencjalne zmiany w jej strukturze. Regionalne modele ekonomiczne wykorzystywane są do szacowania całkowitego (bez rozróżniania na efekty pośrednie i wzbudzone) wpływu rozwoju portu
morskiego na zatrudnienie, dochody, lokalny produkt globalny. Model wskazuje również na sposoby
powrotu gospodarki regionu do równowagi ogólnej, po doznanym szoku ekonomicznym. Znajduje
zastosowanie do symulacji reakcji gospodarki regionu na hipotetyczne scenariusze rozwoju portów
morskich.
Regionalne modele gospodarcze znajdują obecnie powszechne zastosowanie dla określania
wpływu portów amerykańskich na otoczenie.33
W warunkach, kiedy dla gospodarki regionu nie są opracowane bądź dostępne tablice przepływów międzygałęziowych lub modele gospodarki regionalnej, określanie wpływu działalności
gospodarczej na otoczenie społeczno-gospodarcze opiera się na szacowaniu wielkości efektów
mnożnikowych w oparciu o informacje pochodzące ze statystyki publicznej, zebrane oddolnie dodatkowe informacje charakteryzujące przebieg procesów gospodarczych w ośrodkach stanowiących
przedmiot badań, dane uzyskane drogą wywiadów i ankiet przeprowadzonych na reprezentatywnej
grupie podmiotów gospodarczych, porównawczą analizę (benchmarking) wielkości mnożników
ekonomicznych oszacowanych dla zbliżonych co do koncepcji ośrodków gospodarczych. W polskiej
literaturze naukowej ten sposób analizy efektów mnożnikowych znalazł zastosowanie przy określaniu oddziaływania na otoczenie lokalne i regionalne inwestorów zagranicznych, przedsiębiorstw
przemysłowych, a także specjalnych stref ekonomicznych.34
Efekty mnożnikowe ujawniające się w otoczeniu oparte są na popycie zaopatrzeniowym
i popycie konsumpcyjnym, jakie powstają w wyniku prowadzanej (bezpośredniej) działalności gospodarczej. Wyznaczanie mnożnikowych efektów zaopatrzeniowych wymaga rozróżnienia zaopatrzenia na dwa rodzaje, a mianowicie na zaopatrzenie produkcyjne (materiały, półprodukty, surowce)
oraz na zaopatrzenie usługowe (usługi obsługujące działalność gospodarczą), a następnie ustalenie
stopnia uzależnienia działalności gospodarczej dostawców od zapotrzebowania zgłaszanego przez
działalność bezpośrednią.35 Mnożnikowe efekty zaopatrzeniowe mogą być wyrażane dla przychodów,
wartości dodanej, zatrudnienia, dochodów osobistych pracowników dostawców, podatków jakie
powstają/są tworzone w związku z zaspokojeniem popytu zaopatrzeniowego podmiotów wykonujących działalność bezpośrednią. Przykład wyznaczania zaopatrzeniowych efektów mnożnikowych
mierzonych liczbą miejsc pracy (zatrudnieniem), przedstawiono na rysunku 1.6.
Zob. przykładowo: Carsten Fred V. i inni, The Economic Impact of Connecticut Deepwater Ports: An IMPLAN and REMI Analysis.
Connecticut Center for Economic Research. University of Connecticut. May 2001, Strauss-Wieder A. Inc., The economic impact of the
New York-New-Jersey Port Industry 2008. September 2009, An Economic Impact Study of the phase I – Containment Structure of the
SC State Ports Authority Terminal on the former Naval Base. Center for Business Research. Charleston Metro Chamber of Commerce,
April 2009, Economic Impact Study: Port of Virginia, The Mason School of Business Compete Center, January 2008;
34
Stryjakiewicz T. (red.), Wpływ inwestorów zagranicznych na rozwój regionalny i lokalny, Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań,
2004.;
Domański B., Local and Regional Embeddeness of Foreign Industrial Investors in Poland, Prace Geograficzne, Instytut Geografii i
Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków 2004;
Domański B., Gwosdz K., Huculak M., Wiederman K., Oddziaływanie SSE Euro-Park Mielec na otoczenie lokalne. Powiązania firm i
efekty mnożnikowe, w: Dziesięć lat doświadczeń pierwszej polskiej specjalnej strefy ekonomicznej, Mielec 1995-2005, Instytut Geografii
Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Jagiellońskiego, 2005;
35
Domański B., Gwosdz K., Multiplier Effects in Local and Regional Development, Quaestiones Geographicae 29(2), 2010, s. 31;
33
wyznaczania zaopatrzeniowych efektów mno�nikowych mierzonych liczb� miejsc
pracy(zatrudnieniem), przedstawiono na rysunku 1.6.
31
(przyk�ad
Rys. 1.6. Algorytm obliczania
zaopatrzeniowych
efektów
mno�nikowych efektów
Rys. 1.6.
Algorytm obliczania
zaopatrzeniowych
mnożnikowych (przykład mierzony
liczbą miejsc pracy).
mierzony liczb� miejsc pracy).
�ród�o: Wiedermann
K., Koncepcja
efektówK.,
mno�nikowych
w wyznaczaniu
wp�ywu przedsi�biorstw
na wpływu przedsiębiorstw
Źródło:
Wiedermann
Koncepcja efektów
mnożnikowych
w wyznaczaniu
otoczenie spo�eczno-ekonomiczne, Prace Komisji Geografii Przemys�u, Warszawa-Kraków 2008,
na otoczenie społeczno-ekonomiczne, Prace Komisji Geografii Przemysłu, Warszawa-Kraków 2008,
s. 102.
s. 102.
Dla okre�lenia dochodowych efektów mno�nikowych powstaj�cych w otoczeniu
Dla określenia dochodowych efektów mnożnikowych powstających w otoczeniu wymaga-
informacje
ekonomiczne:
dochodydochody
do dyspozycji
pracowników
wymagane s� nast�puj�ce
ne są następujące
informacje
ekonomiczne:
do dyspozycji
pracowników zatrudnionych
zatrudnionych ww dzia�alno�ci
działalności bezpo�redniej,
bezpośredniej, stopa
stopa oszcz�dno�ci
oszczędności gospodarstw
gospodarstw domowych,
domowych, struktura wydatków go-
spodarstw
domowych.
Sumę36dochodów
przeznaczonych
na cele konsumpcyjne
należy przemnożyć
Sum� dochodów
przeznaczonych
na cele
struktura wydatków
gospodarstw
domowych.
36
przez udział poszczególnych branż w koszyku wydatków przez co otrzymuje się uzyskiwane przez
nie wielkości przychodów. Na podstawie struktury kosztów w poszczególnych branżach i rozmiarów
przez nie
przychodów. wielkości
Na podstawie
struktury efektów mnożnikowych
przez co otrzymuje
si� uzyskiwane
uzyskanych
przychodów
jestwielko�ci
możliwe wyznaczanie
dochodowych
w postaci wartości
dodanej,
liczby miejsc
pracy iprzychodów
uzyskiwanych
i rozmiarów
uzyskanych
jestdochodów
mo�liwe osobistych, a także oszakosztów w poszczególnych
bran�ach
cowanie efektów fiskalnych (podatków). Dodatkowy dochodowy efekt mnożnikowy jest związany
wyznaczanie wielko�ci dochodowych efektów mno�nikowych w postaci warto�ci dodanej,
z popytem konsumpcyjnym generowanym przez pracowników sektora zaopatrzeniowego, w części
efektów uzyskiwanym w wyniliczby miejsc pracy
i uzyskiwanych
dochodów
osobistych, awydatkom
tak�e oszacowanie
odpowiadającej
dochodom
(i dokonywanym
konsumpcyjnym),
ku realizacji
dostawdochodowy
zaopatrzeniowych
na rzecz działalności
bezpośredniej.
jest zwi�zany
z popytem Przykład wyznaczania
fiskalnych (podatków).
Dodatkowy
efekt mno�nikowy
dochodowych efektów mnożnikowych mierzonych liczbą miejsc pracy (zatrudnieniem), przedstakonsumpcyjnym generowanym przez pracowników sektora zaopatrzeniowego, w cz��ci
wiono na rysunku 1.7.
konsumpcyjne nale�y przemno�y� przez udzia� poszczególnych bran� w koszyku wydatków
odpowiadaj�cej dochodom (i dokonywanym wydatkom konsumpcyjnym), uzyskiwanym
36
Doma�ski B., Gwosdz K., Multiplier effects,…, op. cit., s. 31;
42 | S t r o n a
36
Domański B., Gwosdz K., Multiplier effects,…, op. cit., s. 31;
w wyniku realizacji dostaw zaopatrzeniowych na rzecz dzia�alno�ci bezpo�redniej. Przyk�ad
wyznaczania dochodowych efektów mno�nikowych mierzonych liczb� miejsc pracy
(zatrudnieniem), przedstawiono na rysunku 1.7.
32
(przyk�ad mierzony
Rys. 1.7. Algorytm
obliczania
dochodowych
mno�nikowych
Rys. 1.7.
Algorytm
obliczania efektów
dochodowych
efektów mnożnikowych
(przykład mierzony
liczbą
miejsc pracy).
pracy).
liczb� miejsc
�ród�o:Źródło:
Wiedermann
K., Koncepcja
efektów mno�nikowych
w wyznaczaniu
wp�ywu przedsi�biorstw
na
Wiedermann
K., Koncepcja
efektów mnożnikowych
w wyznaczaniu
wpływu przedsiębiorstw
na
otoczenie
spo�eczno-ekonomiczne,
Prace
Komisji
Geografii
Przemys�u,
Warszawa-Kraków
2008,
otoczenie społeczno-ekonomiczne, Prace Komisji Geografii Przemysłu, Warszawa-Kraków 2008, s. 102.
s. 102.
Pomimo szeregu uproszczeń, wśród których najważniejsze to odstąpienie w wykorzystywanej
Pomimo szeregu uproszcze�, w�ród których najwa�niejsze to odst�pienie
formule mnożnika ekonomicznego od wartości krańcowych na rzecz kategorii przeciętnych, a także
ekonomicznego
od warto�ci
kra�cowych
naruchu
rzeczokrężnego dow wykorzystywanej
związane z tymformule
właściwemno�nika
ustalenie efektów
ekonomicznych
w kolejnych
cyklach
chodów
i wydatków,
przedstawione
wyznaczania
efektów
mnożnikowych
znajdą zastosowanie
a tak�e
zwi�zane sposoby
z tym w�a�ciwe
ustalenie
efektów
ekonomicznych
kategorii
przeci�tnych,
w niniejszym opracowaniu do szacowania wpływu ekonomicznego portu morskiego na otoczenie.
w kolejnych cyklach ruchu okr��nego dochodów i wydatków, przedstawione sposoby
Metoda pozwala bowiem na rozróżnienie efektów wtórnych na związane z popytem produkcyjnym
znajd� zastosowanie
w wzbudzone),
niniejszym opracowaniu
do analizę ich
wyznaczania
efektów mno�nikowych
(efekty pośrednie)
i z popytem konsumpcyjnym
(efekty
a także umożliwia
rozkładu
przestrzennego,
dla otoczenia
regionalnego
krajowego. Metoda
Ewentualne
błędy w pomiarze
ekonomicznego
portu morskiego
na i otoczenie.
pozwala
szacowania
wp�ywu
wielkości efektów zewnętrznych będą w tym przypadku mniejsze od tych, jakie pojawiają się przy
wykorzystaniu do obliczeń mnożników agregatowych bądź dostępnych
43 |mnożników
S t r o n a obliczonych
dla portów amerykańskich, australijskich lub kanadyjskich.
Zagadnieniom związanym z ustalaniem wielkości i rodzaju wpływu ekonomicznego(wielkości efektów pośrednich i wzbudzonych) bezpośredniej działalności portu Szczecin-Świnoujście na gospodarkę
regionu i gospodarkę kraju poświęcony zostanie rozdział IV opracowania.
Trzeci etap badań obejmować będzie w swoim zakresie określenie wpływu, jaki dla gospodarki portowej i otoczenia mieć będzie planowana inwestycja w infrastrukturę portową polegająca
na pogłębieniu na całej długości do 12,5 m toru wodnego Szczecin-Świnoujście.
33
O znaczeniu inwestycji nie tylko dla rozwoju portu ale również dla gospodarki regionu a nawet kraju, świadczy wielkość finansowych i ekonomicznych kosztów inwestycji, które oszacowane
zostały na 1 156,7 mln zł i 917,36 mln zł.37
Analiza potencjalnego wpływu inwestycji na gospodarkę portową i otoczenie przeprowadzona zostanie przy wykorzystaniu metody ekonomicznego wpływu portu, a jej zakres obejmie:
– popytowe efekty wynikające z realizacji inwestycji, ujawniające się w porcie morskim (efekty
bezpośrednie), jak i w jego otoczeniu (efekty pośrednie i wzbudzone),
– podażowe efekty wynikające z oddania inwestycji do eksploatacji i związanego z tym prognozowanego rozwoju produkcji portowej, oszacowane zarówno dla portu (efekty bezpośrednie),
jak i dla jego otoczenia (efekty pośrednie i wzbudzone).
Analizując efekty ekonomiczne, jakie powstają na etapie realizacji inwestycji należy w pierwszym rzędzie rozstrzygnąć dylemat związany z rozliczaniem efektów bezpośrednich w krótkim i długim okresie oraz ocenić, czy i na ile portowe inwestycje infrastrukturalne finansowane ze środków
publicznych, mogą wywoływać zjawisko wypierania z gospodarki inwestycji prywatnych.
Ujawniające się na etapie realizacji inwestycji efekty ekonomiczne są z reguły traktowane
jako dodatkowy wpływ ekonomiczny wynikający z bieżącej działalności sektora portowego. Należy
jednak podkreślić, że poniesione nakłady inwestycyjne są odzyskiwane w długim okresie poprzez
odpowiednią strukturę cen za świadczone usługi portowe (czynne czy też bierne związane z wykorzystywaniem infrastruktury portowej). Finansowy zwrot poniesionych nakładów inwestycyjnych
znajduje zatem swoje odzwierciedlenie w przychodach sektora portowego. Jest to jednak proces
długotrwały, rozłożony na kilkadziesiąt (30 i więcej) lat. Skala przeszacowania efektów bezpośrednich
działalności sektora portowego związana z podwójnym policzeniem krótko i długookresowego wpływu nakładów inwestycyjnych na kształtowanie się wielkości bezpośrednich efektów ekonomicznych
w portach jest zatem niewielka i nieistotna.38
Drugim ważnym zagadnieniem, tym razem o charakterze makroekonomicznym, jest to na
ile portowe inwestycje w infrastrukturę finansowane ze środków publicznych wywołują tzw. efekt
wypierania (ang. crowding-out effect), polegający na zmniejszeniu intensywności działalności jednego
typu na skutek konieczności ponoszenia kosztów innej działalności. Głównie wyraża się to poprzez
zmniejszenie aktywności inwestycyjnej sektora prywatnego w wyniku podwyższenia podatków,
które służą finansowaniu zwiększonych wydatków inwestycyjnych sektora publicznego. Większe
wydatki rządowe na inwestycje publiczne mogą prowadzić do wzrostu stóp procentowych a tym
samym obniżają dostępność do kredytów, co w konsekwencji ogranicza inwestycje sektora prywatnego. W przypadku inwestycji publicznych nakierowanych na rozwój infrastruktury portowej efekt
wypierania inwestycji dokonywanych przez prywatnych producentów usług portowych praktycznie
nie występuje. Składają się na to dwie główne przyczyny. Pierwsza związana jest z niską rentownością
bezpośrednią inwestycji infrastrukturalnych, co sprawia że sektor prywatny nie jest nimi zainteresowany. Na ogół tego rodzaju inwestycje są finansowe ze środków publicznych, w tym z funduszy
wspólnotowych. Ten ostatni aspekt nabiera w polskich warunkach szczególnego znaczenia, jako że
udział wydatków rządowych w finansowaniu rozwoju infrastruktury portowej nie przekracza 20-30%. Nie powoduje to zatem wzrostu krajowych wydatków publicznych na tyle aby miało to wpływ
na zmiany stóp procentowych i wzrost kosztów kapitału pożyczkowego dla sektora prywatnego.
Po drugie inwestycje publiczne w porcie na ogół wspierają rozwój produkcji portowej i stymulują
wzrost inwestycji sektora prywatnego nakierowanych na rozwój zdolności produkcyjnych. W większości przypadków inwestycje publiczne w infrastrukturę portową nie wypierają lecz wspierają wzrost
Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5m, Instytut Analiz,
Diagnoz I Prognoz Gospodarczych, Szczecin czerwiec 2010, s. 122-124;
38
Zob. Port Economic Impact Kit, MARAD, op.cit., s 57;
37
34
aktywności inwestycyjnej kapitału prywatnego, a niejednokrotnie zależność ta w polskich portach
ulega odwróceniu w tym sensie, że to inwestycje kapitału prywatnego przyczyniają się do odpowiednich działań modernizacyjnych i rozwojowych w infrastrukturze portowej.
Podobnie jak przy wyznaczaniu znaczenia gospodarczego portu morskiego wynikającego
z osiągniętego poziomu produkcji, również w tym przypadku analiza obejmuje efekty pierwotne
i wtórne. Powstające bezpośrednio w porcie efekty ekonomiczne związane z realizacją inwestycji
wyrażane są liczbą zatrudnionych (miejsc pracy) przy wykonawstwie inwestycji i uzyskiwanymi
z pracy dochodami pracowników inwestora. Są one następnie podstawą dla oszacowania pozostałych rodzajów bezpośrednich efektów ekonomicznych powstających na etapie realizacji inwestycji,
a więc wartości dodanej i podatków.
Teoretyczne uzasadnienie dla szacowania wpływu inwestycji na otoczenie tkwi w modelu
popytu agregatowego i w założeniach, jakie przyjmuje się przy wyznaczaniu bieżącej (krótkotrwałej)
równowagi gospodarczej. W krótkim okresie potencjał wytwórczy jest dany i niezmienny. W tych
warunkach poziom produktu globalnego (PKB) zależy wyłącznie od stopnia wykorzystania posiadanych zdolności produkcyjnych, a o tym z kolei decydują zmiany w składnikach zagregowanego
popytu (konsumpcji, inwestycjach, zakupach rządowych, eksporcie netto). Aby wzrost wydatku
inicjującego w postaci inwestycji, jako jednej z kategorii popytu agregatowego, spowodował stosowny
przyrost rozmiarów podaży zakłada się, że w gospodarce w krótkim okresie czynniki wytwórcze nie są
w pełni wykorzystywane (występują rezerwy w mocach wytwórczych i w zatrudnieniu), a w związku
z tym na wzrost popytu efektywnego producenci nie reagują wzrostem cen ale przede wszystkim
zwiększeniem rozmiarów produkcji.39
Wpływ realizacji inwestycji na środowisko gospodarcze można rozpatrywać w ujęciu makroekonomicznym bądź w ujęciu mikroekonomicznym.
O ile ekonomiczne rozumienie powstawania efektów inwestycyjnych jest w obydwu podejściach tożsame i opiera się na keynesowskim mechanizmie mnożnikowym obrazującym skalę i siłę
przekształcania się wydatków inicjujących (autonomicznych) w przyrosty popytu globalnego czy też
dochodów podmiotów gospodarujących, to analizę można różnicować dla zależności ujmowanych
w kategoriach agregatowych, jak i dla związków budowanych w oparciu o kategorie szczegółowe,
umożliwiające oszacowanie indukowanych wydatkami inwestycyjnymi efektów dochodowych i zaopatrzeniowych oraz rozpoznanie ich rozkładu przestrzennego i znaczenia dla gospodarki regionu
i kraju.
Krótkotrwałe, pojawiające się w okresie realizacji inwestycji, wtórne efekty ekonomiczne
można określać przy wykorzystaniu:
– agregatowego mnożnika inwestycyjnego Keynesa, który obrazuje o jaką wielokrotność poniesionych wydatków inwestycyjnych (inicjujących, autonomicznych) wzroście produkcja w gospodarce narodowej; inaczej z jaką siłą (wyrażoną w postaci numerycznej) gospodarka zareaguje
wzrostem produkcji i dochodu na wprowadzony do niej dodatkowy zastrzyk pieniądza pod
postacią wydatku inwestycyjnego; mnożnik inwestycyjny, podobnie jak dla pozostałych rodzajów wydatków autonomicznych, ujmuje w swojej formule krańcową (przyrostową) skłonność
do konsumpcji, tj. jaką część przyrostu dochodu do dyspozycji społeczeństwo przeznacza na
konsumpcję; wpływ inwestycji na wzrost produkcji wyraża się przez przemnożenie inicjujących
wydatków inwestycyjnych przez agregatowy mnożnik inwestycyjny,40
Zob. Hall Robert E., Taylor John B., Makroekonomia. Teoria, Funkcjonowanie i Polityka. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa
1997, s. 165-185;
40
Zob. Próchnicki L., Makroekonomia - zrozumieć gospodarkę. Wydawnictwo Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu, Szczecin 1993,
s. 113-117;
39
35
– szczegółowych, oszacowanych dla konkretnej inwestycji dwóch rodzajów mnożników ekonomicznych, a mianowicie:
– mnożnika dochodowego (ang. income multiplier), który wskazuje na wzbudzony wydatkami
inwestycyjnymi wzrost popytu konsumpcyjnego wynikający ze wzrostu rozporządzalnych
dochodów pracowników zatrudnionych przy wykonawstwie inwestycji (pracownicy inwestora), a także ze wzrostu dochodów pracowników zatrudnionych u dostawców dóbr
kapitałowych wykorzystywanych przy realizacji inwestycji; efekty wzbudzone (dochodowe)
można wyrażać przyrostem utargu czy też wartości dodanej we właściwych sektorach gospodarczych w otoczeniu, w formie sumy potencjalnie utworzonych miejsc pracy (przyrostu
zatrudnienia) i przyrostu podatków, jakie powstały w środowisku gospodarczym dzięki
zwiększonym wydatkom konsumpcyjnym,41
– mnożnika zaopatrzeniowego / dostawcy (ang. supplier multiplier), który wyraża efekty pośrednie w otoczeniu spowodowane zwiększonym zapotrzebowaniem na dobra kapitałowe
wykorzystywane w procesie inwestycyjnym; wzrost zapotrzebowania na dobra kapitałowe
indukuje rozwój działalności w sektorach ich produkcji oraz rozwój usług związanych z obsługą procesów inwestycyjnych (usługi finansowe, bankowe, informatyczno-księgowe, itp.),
przyczyniając się do odpowiedniego wzrostu rozmiarów przychodów, wartości dodanej,
miejsc pracy/zatrudnienia, a także podatków w firmach produkujących i dostarczających
dobra inwestycyjne.42
Do określenia rozmiarów oddziaływania ekonomicznego na otocznie, jaki nieść będzie za
sobą realizacja inwestycji w postaci pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście wykorzystana
zostanie metoda mikroekonomiczna,43 oparta na szczegółowej analizie mnożnikowych efektów
inwestycyjnych, dochodowym i zaopatrzeniowym. Podstawą dla ich wyznaczania będzie analiza
struktury rodzajowej nakładów inwestycyjnych (robocizna, prace budowlane, roboty pogłębiarskie),
kosztów inwestycji oraz proporcji wydatków ponoszonych w regionie i poza obszarem gospodarki
lokalnej.
Schemat analizy całkowitych efektów ekonomicznych powstających na etapie realizacji inwestycji portowej przedstawiono na rysunku 1.8.
Źródła unijne podają, że mnożnik dochodowy jest tym większy, im większy jest obszar realizacji projektu inwestycyjnego. W
przypadku projektów o znaczeniu lokalnym, mnożnik dochodowy, wyrażony dla zatrudnienia, kształtuje się on na poziomie 1,1. W
przypadku projektów o znaczeniu regionalnym, dochodowy efekt mnożnikowy, w przeliczeniu na miejsca pracy, może przybierać
wartości z przedziału 1,2-1,5, zob. European Commission, Working Document No.6. Measuring Structural Funds Employment Effects, March 2007, s.13;
42
Dla projektów unijnych mnożnik zaopatrzeniowy( dostawców) dla otoczenia lokalnego w przeliczeniu na miejsca pracy jest niski
i kształtuje się w przedziale 1,05-1,11, co potwierdza dużą skalę wypływu inwestycyjnych efektów zaopatrzeniowych poza otoczenie
regionalne, a nawet krajowe, zob. European Commission, Working Document No.6. Measuring Structural,…, op.cit., s. 13;
43
Obliczone w oparciu o agregatowy mnożnik inwestycyjny efekty makroekonomiczne wynikające z realizacji inwestycji pogłębienia
toru wodnego Szczecin-Świnoujście przedstawiono w: Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m. Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych, Szczecin, czerwiec 2010, s. 158-165;
41
36
Rys.1.8.
inwestycji
I n sWyznaczanie
t y t u t A n całkowitego
a l i z , D i awpływu
g n o z ekonomicznego
i Prognoz G
o s p o d aportowej
r c z y c na
h etapie
jej realizacji.
Wielko�� bie��cych nak�adów inwestycyjnych
Struktura rodzajowa kosztów
inwestycyjnych (robocizna,
materia�y, wyposa�enie)
(zatrudnienie i dochody osobiste
pracowników inwestora)
Efekty po�rednie
i wzbudzone(przychody, zatrudnienie,
warto�� dodana, podatki)
Ca�kowite znaczenie gospodarcze
bie��cych inwestycji portowych
G. Hamilton,
D. Rasmussen, X.
X. Zeng,
Zeng, Rural
waterways
economic
impact kit
- analysis
G. Hamilton,
D. Rasmussen,
Ruralinland
inland
waterways
economic
impact
kit -manual.
analysis
Institute for Economic Advancement, University of Arkansas, August 2000, s. 36.
manual. Institute for Economic Advancement, University of Arkansas, August 2000, s. 36.
Wa�nym aspektem identyfikacji ekonomicznego wp�ywu realizacji inwestycji
Ważnym aspektem identyfikacji ekonomicznego wpływu realizacji inwestycji portowej jest
przestrzenny
efektów między
wtórnych
w otoczeniu,
mi�dzy
regionem
jest efektów
rozk�ad wtórnych
rozkład portowej
przestrzenny
w otoczeniu,
regionem
a szerszym
otoczeniem
krajowym ia międzynarodowym.
to przede
wszystkim odZale�y
tego, skąd
rekrutują
się pracownicy
to przede
wszystkim
od tego,
szerszym otoczeniem Zależy
krajowym
i mi�dzynarodowym.
inwestora,
rodzajusi�
inwestycji
portowej
i struktury
rzeczowej
nakładów,
poziomu
pracownicy
inwestora,
od rodzaju
inwestycji
portowej iwreszcie
strukturyod
rzeczowej
sk�dodrekrutuj�
rozwoju gospodarczego otaczającego port regionu. Efekty wzbudzone realizowaną inwestycją porwreszcie
od poziomu
rozwoju
gospodarczego
otaczaj�cego
port regionu.inwestora
Efekty
tową są nak�adów,
tym większe
w regionie,
im więcej
dochodów
uzyskiwanych
przez pracowników
portow� s�wtym
wi�kszelokalnym.
w regionie,Z im
wi�cej
dochodów
wzbudzone
realizowan� inwestycj�
i dostawców
dóbr kapitałowych
jest wydatkowanych
otoczeniu
kolei
efekty
pośrednie
są z reguły
większe w regionach,
w których poszczególne
gospodarki
wyższy
pojest
uzyskiwanych
przez pracowników
inwestora i sektory
dostawców
dóbr wykazują
kapita�owych
ziom rozwoju Zwiększa to bowiem możliwości zaspokojenia wywołanego inwestycją popytu przez
wydatkowanych w otoczeniu lokalnym. Z kolei efekty po�rednie s� z regu�y wi�ksze
czynniki produkcji (rzeczowe i osobowe), które są dostępne w bliskim otoczeniu portu.
wy�szy portową
poziom rozwoju
w regionach,
w których poszczególne
sektory
gospodarki na
wykazuj�
Inwestycje
modernizacyjne
i rozwojowe
ukierunkowane
infrastrukturę
charakteryzuje duży
udziałtowbowiem
nakładach
prac inżynieryjno-budowlanych
z pogłębianiem
akwamo�liwo�ci
zaspokojenia wywo�anego związanych
inwestycj� popytu
przez czynniki
Zwi�ksza
torium portowego, budową nabrzeży przeładunkowych i pozostałych obiektów inżynierii morskiej.
produkcji (rzeczowe i osobowe), które s� dost�pne w bliskim otoczeniu portu.
Wymaga to dużych zasobów materiałów, półproduktów a także zaangażowania znacznych zasobów
Inwestycje
modernizacyjne
i rozwojowe ukierunkowane na infrastruktur� portow�
pracy, które z reguły
są pozyskiwane
lokalnie.
Z kolei mniejsze
znaczenie
regionu
inwestycjom
polegającym na zakupach
gotow przypisuje
nak�adachsięprac
in�ynieryjno-budowlanych
zwi�zanych
charakteryzuje
du�ydlaudzia�
wych środków
trwałychakwatorium
- urządzeń portowego,
i maszyn, elementów
wyposażenia
terminali przeładunkowych
prze�adunkowych
i pozosta�ych
z pog��bianiem
budow� nabrze�y
- które są nabywane najczęściej poza regionem, w kraju i za granicą. Wzrasta przez to znaczenie
obiektów in�ynierii
morskiej.
Wymaga
to du�ych
zasobów
materia�ów,
międzynarodowych
i krajowych
producentów
i dostawców
dóbr
kapitałowych,
a tym pó�produktów
samym zmienia
znacznych
zasobów pracy,
które
z regu�y s�
pozyskiwane lokalnie.
a tak�e zaanga�owania
się na niekorzyść
regionu rozkład
inwestycyjnych
efektów
pośrednich
i wzbudzonych.
Efekty
związane dla
z oddaniem
użytku inwestycji
portowej
powstają wna
wypolegaj�cym
Z koleiekonomiczne
mniejsze znaczenie
regionu do
przypisuje
si� inwestycjom
niku następującej sekwencji zdarzeń: rozwój ilościowo-jakościowy podaży w portach i korzyści
zakupach gotowych �rodków trwa�ych- urz�dze� i maszyn, elementów wyposa�enia
ekonomiczne, jakie w związku z tym są udziałem użytkowników portu (załadowców, przewoźników
lądowych i morskich) indukują wzrost efektywnego popytu na usługi portu, czego wyrazem są zmiany
49 | S t r znaczeona
w wielkości i w strukturze obrotów portowych (przeładunków). Zagadnieniem o kluczowym
37
niu dla określenia efektów ekonomicznych spowodowanych wykonaniem danego przedsięwzięcia
inwestycyjnego jest właściwe ustalenie potencjalnych rozmiarów i rodzaju korzyści ekonomicznych
użytkowników portu - głównie są to oszczędności w kosztach przewozów morskich i w obsłudze
ładunków w porcie - a następnie oszacowanie ich wpływu na kształtowanie się popytu na usługi
portowe, skonkretyzowane w formie prognozowanych obrotów portowych. Zarówno pierwsze, jak
i drugie zagadnienie zawiera się w rachunku ekonomicznej efektywności inwestycji. Tego rodzaju
rachunek wykonany metodą kosztów – korzyści dla inwestycji polegającej na pogłębieniu do 12,5 m
toru wodnego Szczecin-Świnoujście został przeprowadzony, a jednym z jego ważnych składników
było oszacowanie -spowodowanych wykonaniem inwestycji - przyszłych wielkości i struktury przeładunków.44 Opracowana prognoza obrotów portowych będzie stanowić podstawę dla estymacji
efektów ekonomicznych, jakie w wyniku prognozowanych przeładunków, pojawią się w bezpośredniej
działalności portowej (w sektorze usług portowych). Wpływ inwestycji na rozwój gospodarczy portu
wyrażony zostanie w postaci ekonomicznych efektów bezpośrednich pojawiających się sektorze
usług portowych, jak przyrosty przychodów, wartości dodanej, zatrudnienia, dochodów pracowników portowych i podatków. Z kolei oszacowane na ich podstawie mnożnikowe efekty dochodowe
I n spozwolą
t y t u t na
A nustalenie
a l i z , wpływu
D i a g ninwestycji
o z i P na
r o otoczenie
g n o z Gportów,
o s p o dregionalne
a r c z y c ihkrajowe.
i zaopatrzeniowe
Efekty wzbudzone i pośrednie wyrażone zostaną w postaci przyrostu przychodów, wartości dodanej,
Schemat analizy
miejsc pracy, dochodów
z pracywyznaczaj�cej
i podatków. wp�yw inwestycji portowej na rozwój portu i jego
Schemat
wyznaczającej
wpływ
inwestycji portowej na rozwój portu i jego otoczenia,
otoczenia,analizy
przedstawiono
na rysunku
1.9.
przedstawiono na rysunku 1.9.
portow�
na rozwój
Rys. 1.9.
1.9. Wyznaczanie
Wyznaczanie ca�kowitego
Rys.
całkowitegowp�ywu
wpływuinwestycji
inwestycjiwwinfrastruktur�
infrastrukturę
portową
na rozwój
portu
portui ijego
jegootoczenia.
otoczenia.
Rozwój infrastruktury portowej
Analiza kosztówkorzy�ci inwestycji
Analiza wp�ywu ekonomicznego
inwestycji
Rozwój sektora portowego
� przychody, warto�� dodana,
zatrudnienie, dochody, podatki
prognozowany
popyt na us�ugi
portowe
korzy�ci
ekonomiczne
u�ytkowników
portu
Wp�yw inwestycji portowej na otoczenie
Rozwój dzia�alno�ci wzbudzonej
Efekty wzbudzone zwi�kszonym popytem
konsumpcyjnym
Rozwój dzia�alno�ci po�redniej
Efekty po�rednie wywo�ane
zwi�kszonym popytem
produkcyjnym (zaopatrzeniowym)
Opracowanie
w�asne.
Opracowanie
własne.
Dokonuj�c oceny wp�ywu inwestycji infrastrukturalnej na rozwój sektora portowego
Zob. Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m, Instytut
Analiz, Diagnoz
i Prognoz Gospodarczych,
Szczecin,
2010, w tym:omówionej
Analiza tendencji
rozwojowych
i struktury
i �rodowiska
gospodarczego
przyczerwiec
wykorzystaniu
wy�ej
metody,wielkości
wskaza�
nale�yobrotów ładunkowych oraz ruchu statków morskich w portach Szczecin-Świnoujście oraz Projekcja zmian w/w tendencji rozwojowych
w latach 2010-2030,
przy założeniu
inwestycji pogłębienia
toru wodnego.Pierwsze z nich dotycz� sposobów
z tymrealizacji
uwarunkowania
i ograniczenia.
na zwi�zane
44
pomiaru efektów ekonomicznych, drugie odnosz� si� do zakresu i rodzaju oddzia�ywania
inwestycji infrastrukturalnych na procesy gospodarcze w otoczeniu i okre�lania zwi�zanych
38
Dokonując oceny wpływu inwestycji infrastrukturalnej na rozwój sektora portowego i środowiska gospodarczego przy wykorzystaniu omówionej wyżej metody, wskazać należy na związane
z tym uwarunkowania i ograniczenia. Pierwsze z nich dotyczą sposobów pomiaru efektów ekonomicznych, drugie odnoszą się do zakresu i rodzaju oddziaływania inwestycji infrastrukturalnych
na procesy gospodarcze w otoczeniu i określania związanych z tym zmian w ich przebiegu oraz
oddziaływania na gospodarkę.
Najważniejsze zagadnienia związane pomiarem efektów ekonomicznych, to:
– nie uwzględnianie utraty wartości pieniądza w czasie co oznacza, że przyszłe efekty ekonomiczne są określane w cenach bieżących (z roku prowadzenia rachunku), a ich wartości
nie są aktualizowane (dyskontowane),
– do szacowanie efektów pośrednich i wzbudzonych inwestycjami w otoczeniu z reguły
wykorzystuje się mnożniki ekonomiczne zbudowane na zależnościach przeciętnych, a nie
krańcowych; związane jest to między innymi z niezwykłe złożonym zagadnieniem kształtowania się zależności krańcowych w przyszłości (np. oszacowanie zmian w krańcowej
skłonności do konsumpcji),
– wybór okresu dla jakiego dokonuje się pomiaru efektów ekonomicznych ; są one bowiem
różne w poszczególnych latach, tak jak zróżnicowany jest wpływ inwestycji na rozwój produkcji portowej; z reguły wpływ ten wzrasta wraz z wydłużaniem się okresu eksploatacji
nowo powstałego potencjału produkcyjnego; ponadto uzyskiwanych w poszczególnych
latach efektów ekonomicznych nie powinno się rozliczać narastająco, a określać w stosunku
rocznym dla wybranych lat mieszczących się w okresie dla którego sporządzona została
prognoza obrotów ładunkowych ewentualnie wykorzystywać wartości przeciętne uzyskane
dla całego okresu prowadzenia rachunku; wydaje się, że sub-optymalnym rozwiązaniem
dla tej ważnej kwestii jest uwzględnienie w obliczeniach okresu w którym wielkość produkcji portowej (obrotów przeładunkowych) jest wynikiem prognozowanego optymalnego
wykorzystania powstałego w wyniku inwestycji potencjału produkcyjnego.45
Poza ograniczeniami związanymi z techniką pomiaru efektów ekonomicznych, które wynikają z kolei ze statycznego charakteru wykorzystywanej metody, wskazać należy na trudności,
jakie związane są z prawidłowym zidentyfikowaniem wpływu konkretnej inwestycji na otoczenie.
Oszacowanie efektów popytowych, jakie uwidaczniają się w otoczeniu na skutek danej inwestycji nie
jest proste, gdyż wpływ ten jest pochodną szeregu wzajemnie wzmacniających się lub znoszących
procesów, zróżnicowania okresu w jakim ujawniają się rezultaty (krótki, długi okres), nakładania
się na siebie i oddziaływania w różnym kierunku procesów uzupełniających i dodatkowych, a także
rezultatem innych działań na danym obszarze, wreszcie możliwości identyfikacji rozmiarów efektów
w skali mikro i makroekonomicznej.46
Wypadkową wymienionych uwarunkowań są następujące zjawiska występujące na etapie
identyfikacji wpływu inwestycji na otoczenie:
– przemieszczania się efektów ekonomicznych (ang. displacement effect) spowodowanych
inwestycją, które pojawiają się w otoczeniu portu kosztem pozostałych obszarów albo
odwrotnie – pozytywne efekty związane z inwestycją przenikają poza obszar zakładanego
oddziaływania projektu; dotyczyć to może międzyregionalnego przepływu czynników
produkcji, na przykład wzrostu zatrudnienia w otoczeniu, na ile jest on trwały i związany
z powstawaniem nowych miejsc pracy, a na ile jest wynikiem przemieszczenia siły roboczej
Zob. Port of Prince Rupert. Economic Impact Study. InterVistas Consulting, July 2010, 2008 Port Metro Vancouver, Economic
Impact Study, InterVistas, January 2009;
46
Zob. Podręcznik ewaluacji efektów projektów infrastrukturalnych, Departament Koordynacji Polityki Strukturalnej, Ministerstwo
Rozwoju Regionalnego, Warszawa, marzec 2009, s. 32-43;
45
39
między zakładami wytwórczymi, zmniejszenia bądź zakończenia produkcji prowadzonej
dotychczas poza rozpatrywanym obszarem,
– wyciekania efektów ekonomicznych (ang. leakage effect) polegające na tym, że wpływ ekonomiczny inwestycji koncentrować się będzie na obszarach poza lokalnym otoczeniem;
jest to związane przede wszystkim z wykazywanym przez gospodarkę lokalną poziomem
rozwoju; jeżeli jest on niski, a dostęp do wolnych zasobów czynników wytwórczych ograniczony, to kapitał i praca służące do zaspokojenia zwiększonego przez inwestycje popytu
konsumpcyjnego i produkcyjnego pochodzić będą spoza regionu a nawet kraju; skutkiem tego będzie przepływ wartości dodanej (dochodów osobistych, zysków korporacji,
a niekiedy również podatków) do innych regionów, a przez to pomniejszenie rozmiarów
efektów ekonomicznych w otoczeniu portu i trudności w identyfikacji całkowitego wpływu
ekonomicznego inwestycji; w przypadku przedsięwzięć portowych tego rodzaju zjawisko
występuje ze szczególną siłą z racji spełnianej przez port funkcji, jaką jest obsługa transportowa wymiany handlowej; efekty związane z rozwojem ilościowo-jakościowym potencjału
produkcyjnego portu występują głównie wśród użytkowników portu, w przedsiębiorstwach
handlowych i produkcyjnych zlokalizowanych w kraju i za granicą,
– substytucji efektów ekonomicznych, kiedy inwestycja portowa przyczynia się do powstawania korzyści w danym sektorze gospodarczym, kosztem innego sektora, rozpatrywane tak
w ujęciu gospodarki lokalnej, jak i w układzie gospodarka lokalna- gospodarka narodowa;
zjawisko to może również wystąpić w ramach poszczególnych procesów produkcyjnych,
kiedy to zrealizowana inwestycja przyczyni się do zmiany kombinacji czynników wytwórczych (pracy, kapitału) w produkcji portowej, a przez to do zmian w wielkości efektów
pośrednich i wzbudzonych w otoczeniu,
– szeregu innych procesów cechujących się zróżnicowaną dynamiką, siłą i rodzajem związków (zależności liniowe i nieliniowe, przyczynowo-skutkowe i funkcjonalne), horyzontem
czasowym objawiania, zakresem występowania w układzie między- (pionowym) i wewnątrzbranżowym (poziomym); przykładowo są to efekty uzależnione od zjawisk synergii
(gospodarka klastrowa), ujawniające się w wyniku powiązań z dostawcami i odbiorcami
usług w łańcuchach transportowych i logistycznych (backwards and forwards linkages),
wreszcie związane z powstawaniem tzw. straty jałowej/ zdarzenia niezależnego (ang. deadweight loss effect), która występuje wtedy, gdy określony rodzaj czy zakres działalności,
czy to w porcie czy też w otoczeniu, byłby prowadzony niezależnie od tego czy analizowana
inwestycja infrastrukturalna w porcie zostałaby zrealizowana czy też nie.
Wszystkie z wymienionych zjawisk oddziałują na rozmiary i możliwości oszacowania wpływu
pośredniego i wzbudzonego inwestycji portowej na otoczenie. Oznacza to również, że w praktyce
wpływ przedsięwzięć inwestycyjnych na otoczenie wyrażany jest jako efekt brutto i zawiera w sobie
zarówno efekty ekonomiczne wynikające z inwestycji, jak i wpływ pozostałych przedstawionych
zjawisk i procesów.47
Nie należy zapominać o tym, że inwestycje oddziałują na gospodarkę również kanałem podażowym. Efekty podażowe stymulowane inwestycjami infrastrukturalnymi pojawiają się w dłuższym horyzoncie czasowym i przyjmują, w porównaniu z efektami popytowymi, trwalszy charakter.
Nie oznacza to, że nie podejmuje się działań analitycznych nad oszacowaniem tzw. efektów netto, jakie są związane z realizacją
określonego projektu inwestycyjnego. Przykładowo, wielkość efektów netto w postaci przyrostu miejsc pracy (zatrudnienia) wynikających z wykonania inwestycji infrastrukturalnej, można obliczyć wykorzystując następującą formułę:
Zatrudnienie netto = Zatrudnienie brutto x (1- strata jałowa) x (1- efekty przemieszczania i substytucji) x
(1 + mnożnik dostawców + mnożnik dochodowy), Zob. European Commission, Working Document No.6. Measuring Structural,…, op.cit., s. 16;
Trudności związane są nie tyle ze sformalizowaniem sposobu pomiaru efektów netto, ile z prawidłową identyfikacją i oszacowaniem
efektów korygujących uzyskiwane wyniki brutto;
47
40
Uwarunkowania, jakie występują między portowymi inwestycjami infrastrukturalnymi a efektami
podażowymi można dla celów poznawczych podzielić na wewnątrz- i poza- portowe. Wśród pierwszych z nich, wskazać należy na:
– zróżnicowany wpływ inwestycji infrastrukturalnej na rozwój produkcji portowej: czynniki, które o tym decydują to rozmiary możliwych do osiągnięcia w wyniku zrealizowanej
inwestycji efektów skali w produkcji portowej, stymulowane inwestycją zjawiska substytucji czynników wytwórczych, stopień wykorzystania zdolności produkcyjnych w porcie;
w przypadku, gdy w porcie występują rezerwy w wykorzystaniu istniejących zdolności
przeładunkowych, rozbudowa infrastruktury portowej znajdzie mniej niż proporcjonalne
odzwierciedlenie w rozwoju produkcji portowej, z kolei w sytuacji gdy w porcie występują zjawiska kongestii lub gdy zdolności produkcyjne są niedostosowane ilościowo bądź
jakościowo do wymagań stawianych przez użytkowników (na przykład port wykazuje
zbyt niski poziom dostępności transportowej od strony morza, co bezpośrednio oddziałuje na możliwe do osiągnięcia przez załadowców korzyści ekonomiczne wynikające ze
skali przewozów morskich), to po realizacji inwestycji infrastrukturalnej należy liczyć się
z ponad przeciętnym wzrostem produkcji portowej,
– wpływ postępu techniczno-organizacyjnego na kształtowanie się wielkości i proporcji
zaangażowania czynników wytwórczych w procesie produkcji portowej, szczególnie widoczny w operacjach przeładunkowych ; konteneryzacja i rozwój przeładunków ro-ro
przyczyniają się w portach do zasadniczego wzrostu produktywności czynników produkcji,
a przez to do zmniejszającego się krańcowo zapotrzebowania na pracę i do pomniejszania
jednostkowych efektów ekonomicznych uzyskiwanych w przeładunkach;48 oznacza to, że
prognozowanie wielkości efektów podażowych (na przykład związane z powstawaniem
nowych miejsc pracy w porcie) wywołanych przez inwestycję infrastrukturalną jest zagadnieniem wyjątkowo złożonym,
– zasadnicze zróżnicowanie wielkości zaangażowania i kombinacji czynników wytwórczych
oraz rozmiarów jednostkowych efektów ekonomicznych, jakie są możliwe do uzyskania
w poszczególnych rodzajach produkcji portowej; dotyczy to zarówno przeładunków określonych grup ładunków (ładunki masowe sypkie, ładunki płynne, drobnica konwencjonalna, ro-ro, kontenery), jak i innych - pozostających dodatkowo w określonych współzależnościach wytwórczych - rodzajów produkcji portowej (pośrednictwo transportowo-handlowe, portowe usługi żeglugowe, działalność zarządów portów);49 rodzaj i zakres
reakcji portowego ośrodka podaży usług na powiększone inwestycją zasoby infrastruktury
w porcie są zatem zawsze wypadkową dotychczasowych i nowo powstałych powiązań
przyczynowo-skutkowych i funkcjonalnych występujących w procesach produkcyjnych
i między poszczególnymi rodzajami produkcji portowej,
Wyniki gospodarcze, jakie uzyskuje się przy przeładunkach określonych grup ładunków w polskich portach (2002 r.), mierzone
wartością dodaną brutto przypadającą na tonę przeładowanego ładunku, przyjęły następujące wartości (w zł): zboże – 31, drobnica
konwencjonalna – 21,1, drobnica ro-ro – 12,3, drobnica w kontenerach – 10,5, ładunki suche masowe – 6,9, ropa i produkty naftowe – 6,9. Jednostkowe wielkości efektów ekonomicznych przy przeładunkach drobnicy ro-ro i w kontenerach (wysoko wydajnych
technologii przeładunków) są od 1,7-2,0 razy mniejsze od tych uzyskiwanych przy przeładunkach drobnicy konwencjonalnej. Zob.
Bernacki D., Rozwój działalności gospodarczej w polskich portach morskich, Zakład Wydawnictw Naukowych Instytutu Morskiego
w Gdańsku, Gdańsk 2008, s. 14-15;
49
W polskich portach morskich zależności, jakie występują między usługami przeładunkowymi a pozostałymi rodzajami produkcji
portowej, wyrażone mnożnikami ekonomicznymi obliczonymi dla wartości dodanej brutto, ukształtowały się następująco (2004 r.):
przeładunki 1,0, działalność wspomagająca transport morski 1,3, działalność morskich agencji transportowych 1,8, działalność zarządów portów 1,6. Zob. Bernacki D., Znaczenie wartości dodanej w określaniu konkurencyjności portów morskich, Translog 2003,
Szczecin 2003, Bernacki D. (kier. pracy), Czermańska R., Kaszubowski D., Kowalczyk U., Znaczenie wartości dodanej w funkcjonowaniu polskich portów morskich, Wydawnictwo Wewnętrzne Instytutu Morskiego w Gdańsku nr 6363, Gdańsk 2007, s. 52-54;
48
41
– trudne do ustalenia związki, jakie w dłuższym okresie wystąpią między przyrostem zasobu kapitału publicznego (majątku infrastruktury portowej) a wzrostem efektywności
produkcji prywatnego sektora portowego; w wyniku inwestycji zwiększa się stopniowo
zasób kapitału publicznego wykorzystywanego w procesie produkcji sektora prywatnego,
co z kolei podwyższa efektywność działalności i zachęca przedsiębiorstwa portowe do
zwiększania inwestycji prywatnych; prowadzi to w kolejnym etapie do wzrostu produkcji
i zatrudnienia w portach.
Z kolei stymulowane portową inwestycją infrastrukturalną efekty podażowe w otoczeniu
mogą dotyczyć:
– rozwoju nowych rodzajów działalności gospodarczych, które z kolei spowodowane zostały
decyzjami o lokalizacji produkcji na obszarze wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę
portową,
– wzrostu konkurencyjności działalności gospodarczej w regionie i w kraju i związanego
z tym rozwoju produkcji i wzrostu eksportu, a także przyciągania do regionu czynników
produkcji w postaci przepływu wiedzy, technologii i wykwalifikowanej siły roboczej,
– wzrostu efektów skali i zakresu w procesach produkcyjnych, rozwoju kooperacji i uzyskiwania
korzyści wytwórczych związanych z synergią i koncentracją działalności gospodarczych,
a wynikających z powiększonych na skutek zrealizowanej inwestycji infrastrukturalnej,
możliwości wykorzystywania portu morskiego,
– rozszerzania rynków zbytu i powiązanego z tym postępującego procesu specjalizacji produkcji i jej wzrostu.
Efekty podażowe inwestycji infrastrukturalnych w otoczeniu powstają w wyniku złożonych
procesów, inicjowanych obniżeniem kosztów transportu i ich wieloaspektowym wpływem na gospodarkę regionu i kraju. Wyniki badań związanych z oceną korzyści rozbudowy Transeuropejskich Sieci
Transportowych50 wskazują, że rozwój społeczno-gospodarczy regionów w większym stopniu niż
rozbudowa infrastruktury transportu jest zdeterminowany ogólnymi makrotendencjami, jak starzenie
się społeczeństwa, przesunięcia w strukturze zawodowej i w działalności między sektorami, wzrost
produktywności kapitału ludzkiego, globalizacja czy konkurencja. Będą one miały znaczny wpływ na
kształtowanie się rozwoju regionów, a niekorzystne oddziaływanie niektórych z nich (upadek wielu
branż, niepożądane zmiany w strukturze demograficznej) mogą zniwelować korzyści z inwestycji
infrastrukturalnych.51 Wskazuje się ponadto, że w regionach z najlepiej rozwiniętą infrastrukturą
dalsza jej rozbudowa przynosi malejące efekty krańcowe. Oddziaływanie inwestycji infrastrukturalnej
jest z kolei silne w regionach, w których przyczynia się ona do obniżenia barier w rozwoju (usuwa
wąskie gardła), tworzy nowy potencjał gospodarczy, ułatwia przepływ czynników produkcji.52
Badanie tak rozumianego wpływu inwestycji infrastrukturalnej na rozwój otoczenia pozostaje
poza zakresem analizy opartej na metodzie wpływu portu morskiego na otoczenie.
Na koniec warto podkreślić, że analiza wpływu ekonomicznego portu na otoczenie nie wiąże się
z pomiarem efektywności ekonomicznej, a z pomiarem efektów ekonomicznych w porcie i wpływu
tych efektów na otoczenie portu. Dla uzmysłowienia różnicy, jaka występuje między tymi dwoma
kategoriami ekonomicznymi, podać można przykład portu, który w funkcjonowaniu czy rozwoju
zużywa nadmierne ilości zasobów pracy i kapitału a przez to wykazuje większy wpływ ekonomiczny
Są to przykładowo projekty Eunet i Sasi, jakie podjęto w ramach 4-go Programu Ramowego (Transport RTD) oraz program
JASON, mające charakter wszechstronnych analiz zależności pomiędzy infrastrukturą transportu (ze szczególnym uwzględnieniem
sieci transeuropejskich) a rozwojem społeczno-gospodarczym na terenie Unii, za: Domańska A., Wpływ rozbudowy infrastruktury transportu na rozwój regionalny-wieloaspektowość problematyki, Translog 2004, Transport jako czynnik integracji regionów,
Szczecin 2004, s. 54;
51
Domańska A., Wpływ rozbudowy,..., op.cit., s. 56;
52
Ibidem, s. 59;
50
42
na otoczenie niż port efektywny ekonomicznie, który z kolei rozwija działalność gospodarczą przy
zmniejszających się wielkościach nakładów czynników wytwórczych na jednostkę produkcji.
Reasumując, analiza wpływu ekonomicznego inwestycji portowych na rozwój sektora portowego a następnie na otoczenie nie obejmuje korzyści ekonomicznych (efektów netto) wynikających
z wykonanej inwestycji. Umożliwia natomiast oszacowanie, jaki w związku z wykonaną inwestycją
i indukowanym wzrostem obrotów portowych może to mieć wpływ na wzrost efektów produkcyjnych sektora portowego (mierzonych wzrostem przychodów, wartości dodanej, zatrudnieniem,
dochodami pracowników portowych) i poprzez mnożnikowe efekty dochodowe i zaopatrzeniowe
na otoczenie portu.
Określenie wpływu ekonomicznego inwestycji pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście na etapie
jej realizacji i funkcjonowania na rozwój portowego sektora usług i otoczenie portu stanowić będzie
przedmiot badań w V-tym, ostatnim rozdziale opracowania.
2.
Ekonomiczne rezultaty działalności portów Szczecin i Świnoujście
Wprowadzenie
W niniejszym rozdziale opracowania omówione zostały podstawowe ekonomiczne efekty działalności portów morskich województwa zachodniopomorskiego, wśród których dominującą rolę odgrywają dwa porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki, tzn. port w Szczecinie i Świnoujściu.
W poszczególnych podrozdziałach dokonano charakterystyki takich wielkości ekonomicznych
jak przychody netto ze sprzedaży, koszty działalności operacyjnej, wynik z działalności operacyjnej,
wartość dodana brutto i przeciętne zatrudnienie. Na uwagę zasługuje fakt, że na potrzeby niniejszego
opracowania dokonano kalkulacji wartości dodanej brutto tworzonej przez te podmioty gospodarki
morskiej, które powiązane są bezpośrednio z działalnością portów morskich. Wyselekcjonowano podmioty w oparciu o dwa istotne kryteria: pierwsze kryterium to rodzaj prowadzonej działalności wg
Polskiej Klasyfikacji Działalności (PKD 2007), drugie to przynależność do Bazy Podmiotów Gospodarki
Morskiej prowadzonej przez Ośrodek Statystyki Morskiej w Urzędzie Statystycznym w Szczecinie.
Podmioty związane z działalnością portów morskich podzielono na cztery zasadnicze grupy:
1. Przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarów w portach morskich;
2. Pozostała działalność wspomagająca transport morski;
3. Działalność morskich agencji transportowych;
4. Zarządy portów morskich.
Horyzont czasowy badania obejmuje lata 2004-2009. Dane statystyczne mają charakter oficjalnych statystyk, gdyż pochodzą z systemu statystyki publicznej, a mianowicie zostały zamówione,
a następnie opracowane w Ośrodku Statystyki Morskiej w Urzędzie Statystycznym w Szczecinie.
W kalkulacji wartości dodanej brutto posłużono się metodologią zgodną z Europejskim
Systemem Rachunków Narodowych i Regionalnych (ESA’95), stanowiącym zharmonizowane standardy Unii Europejskiej.
Wartość dodana brutto stanowi różnicę pomiędzy produkcją globalną a zużyciem pośrednim.
Produkcja globalna i wartość dodana brutto wyceniane są w cenach bazowych (definiowanych, jako kwota
pieniędzy otrzymywana przez producenta od nabywcy za jednostkę produktu, pomniejszona o podatki
od produktu oraz o ewentualne rabaty i upusty, powiększona o dotacje otrzymywane do produktu).
Zużycie pośrednie wyceniane jest w cenach nabycia (definiowanych jako kwota pieniężna
należna sprzedającemu – bez naliczonego podatku VAT w przypadku płatnika tego podatku – powiększona o wszelkie opłaty transportowe poniesione dodatkowo przez nabywcę i pomniejszona
o ewentualne rabaty i upusty).53
Wartość produkcji globalnej wyznaczono na podstawie następujących pozycji sprawozdania
F – 02 (Dział 2. Rachunek zysków i strat):
1) wiersz 2 – przychody netto ze sprzedaży produktów,
2) wiersz 4 – zmiana stanu produktów,
3) wiersz 5 – koszty wytworzenia produktów na własne potrzeby,
4) wiersz 6 – przychody netto ze sprzedaży towarów i materiałów,
5) wiersz 23 – wartość sprzedanych towarów i materiałów.
53
Por. Rachunki Kwartalne Produktu Krajowego Brutto. Zasady metodologiczne, Zeszyty metodyczne i klasyfikacje, Główny Urząd
Statystyczny, Warszawa, październik 2010, s. 6;
44
Produkcja globalna = przychody netto ze sprzedaży produktów + zmiana stanu produktów + koszty
wytworzenia produktów na własne potrzeby + przychody netto ze sprzedaży
towarów i materiałów – wartość sprzedanych towarów i materiałów.
Wartość zużycia pośredniego wyznaczono na podstawie następujących pozycji sprawozdania
F – 02 (Dział 2. Rachunek zysków i strat):
1) wiersz 10 – zużycie materiałów i energii,
2) wiersz 12 – usługi obce,
3) wiersz 21 – pozostałe koszt rodzajowe.
Zużycie pośrednie = zużycie materiałów i energii + usługi obce + pozostałe koszty rodzajowe.
Zużycie pośrednie można także wyznaczyć metodą pośrednią na podstawie następujących
pozycji sprawozdania F – 02 (Dział 2. Rachunek zysków i strat):
1) wiersz 8 – koszty działalności operacyjnej,
2) wiersz 9 – amortyzacja,
3) wiersz 14 – podatki i opłaty,
4) wiersz 16 – wynagrodzenia,
5) wiersz 18 – ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia,
6) wiersz 23 – wartość sprzedanych towarów i materiałów.
Zużycie pośrednie = koszty działalności operacyjnej – amortyzacja – podatki i opłaty – wynagrodzenia – ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia – wartość sprzedanych
towarów i materiałów.
Prace metodologiczne i szacunki wartości dodanej brutto sektora portowego w Polsce były
prowadzone wcześniej przez zespół prof. J. Hozera w Instytucie Analiz Diagnoz i Prognoz Gospodarczych w Szczecinie na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury w 2005 r. i Ministerstwa Gospodarki
Morskiej w 2007 r.54
W analizie zatrudnienia wykorzystano informacje o przeciętnym zatrudnieniu w sektorze
portowym uwzględniające pracowników pełnozatrudnionych oraz niepełnozatrudnionych w przeliczeniu na pełne etaty, bez osób zatrudnionych poza granicami kraju.
W badaniu ekonomicznych efektów działalności portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu w tej części opracowania celowo pominięto analizę obrotów ładunkowych, gdyż będą one
przedmiotem szczegółowego badania w dalszej części opracowania.
Por. J. Hozer, D. Bernacki, A. Białas-Motyl, Ch. Lis, A. Litke, T. Strąk, Wartość dodana przemysłu morskiego Polski oraz jego
wpływ na rozwój gospodarczy Polski, praca badawczo-rozwojowa zlecona przez Ministerstwo Infrastruktury, Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych w Szczecinie, Warszawa grudzień 2005; oraz Ch. Lis, A. Litke, D. Rozkrut, Wartość dodana polskiego sektora portowego w gospodarce narodowej, praca badawczo-rozwojowa zlecona przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej,
Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych w Szczecinie, Warszawa grudzień 2007;
54
45
w sektorze portowych usług przeładunkowych
Pierwsza grupa Przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarów w portach morskich
– obejmuje usługowe przedsiębiorstwa przeładunkowo-składowe, których podstawową działalnością jest przeładunek ładunków w portach morskich. Do tej grupy podmiotów zaliczono podmioty
z dwóch klas PKD 2007: 52.24 - Przeładunek towarów i 52.10 - Magazynowanie i przechowywanie
towarów.
Analizie poddano podstawowe wielkości ekonomiczne dotyczące podmiotów branży usług
przeładunkowych: przychody ze sprzedaży usług, koszty działalności operacyjnej, wynik finansowy
z działalności operacyjnej, wartość dodaną brutto i przeciętne zatrudnienie w latach 2004-2009.
W zakresie usług przeładunkowych dały się zauważyć dwa podokresy w całym analizowanym
horyzoncie czasowym. Pierwszy okres to systematyczny spadek zarówno przychodów ze sprzedaży
usług, jak również kosztów prowadzenia działalności usługowej. Spadek przychodów i kosztów
pojawił się w latach 2004-2007 i był w znacznym stopniu związany ze spadkiem wielkości obrotów
w portach w Szczecinie i Świnoujściu. Przy czym przychody malały szybciej niż koszty prowadzenia podstawowej działalności operacyjnej, co dało w efekcie pogorszenie wyników finansowych in
corpore.
W 2007 roku przychody z tytułu świadczenia usług przeładunkowych spadły łącznie o 35,6%
w porównaniu do przychodów osiągniętych przez te podmioty w 2004 roku. Spadek kosztów podstawowej działalności w tym samym czasie był wolniejszy i wyniósł 32,4%. Skutkowało to spadkiem
rentowności branży, która w 2004 roku osiągnęła wynik z działalności operacyjnej na poziomie 15,1
mln zł, by w 2007 roku odnotować łączną stratę 1,2 mln zł.
Sytuacja uległa poprawie w dwóch kolejnych latach głównie na skutek korzystnej zmiany
struktury przeładunków i poprawie wolumenu obrotów portowych w Świnoujściu w 2008 roku.
W 2009 roku przychody ze sprzedaży usług przeładunkowych w portach morskich regionu wzrosły
o 11,6% w stosunku do 2007 roku, koszty zaś o 4,6%. Dało to poprawę kondycji finansowej branży
i wzrost rentowności do 14,6 mln zł (patrz tablica 2.1). Marża na sprzedaży usług przeładunkowych
łącznie dla branży w 2009 roku wyniosła 5,8%.
Tablica 2.1. Przychody, koszty i wynik z działalności operacyjnej w sektorze portowych usług
przeładunkowych w latach 2004-2009
Koszty działalności Wynik z działalności
Przychody netto ze
i
zrównane
z
nimi
sprzedaży
operacyjnej
operacyjnej
Lata
mln zł
2004
352,9
337,8
15,1
2005
264,3
253,5
10,8
2006
246,1
238,3
7,8
2007
227,2
228,4
-1,2
2008
241,5
238,5
3,0
2009
253,6
239,0
14,6
Źródło: Ośrodek Statystyki Morskiej, Urząd Statystyczny w Szczecinie.
2008
2009
241,5
253,6
238,5
239,0
3,0
14,6
�ród�o: O�rodek Statystyki Morskiej, Urz�d Statystyczny w Szczecinie.
46
Rys. 2.1. Przychody i koszty dzia�alno�ci operacyjnej w sektorze portowych us�ug
Rys. 2.1. Przychody i koszty działalności operacyjnej w sektorze portowych usług przełaprze�adunkowych w latach 2004-2009
dunkowych w latach 2004-2009
�ród�o:
O�rodek
Statystyki
Morskiej,
Urz�d Statystyczny
w Szczecinie.
Źródło:
Ośrodek
Statystyki
Morskiej,
Urząd Statystyczny
w Szczecinie.
Kalkulacj�
warto�cidodanej
dodanej
przeprowadzono
stronywykorzystując
produkcji, dane
Kalkulację wartości
bruttobrutto
przeprowadzono
od strony od
produkcji,
pochodzące zedane
sprawozdań
finansowych
F-02, o czym
wspomniano
wcześniej.
pochodz�ce
ze sprawozda�
finansowych
F-02,
o czymWyznaczono
wspomnianow anawykorzystuj�c
lizowanym okresie, tzn. w latach 2004-2009 dla wszystkich przeładowców w portach województwa
wcze�niej. Wyznaczono w analizowanym okresie, tzn. w latach 2004-2009 dla wszystkich
zachodniopomorskiego produkcję globalną i zużycie pośrednie. Obie kategorie wykazywały silną
w zportach
województwa
produkcj�
globaln�
prze�adowców
dodatnią korelację
analizowanymi
wcześniejzachodniopomorskiego
przychodami ze sprzedaży
usług i kosztami
działalności operacyjnej.
to z faktu,
że produkcja
globalna
i zużycie
pośrednie
są pochodnymi
po�rednie. Wynika
Obie kategorie
wykazywa�y
siln�
dodatni�
korelacj�
z analizowanymi
i zu�ycie
odpowiednio przychodów i kosztów a to oznacza, że występują pomiędzy nimi ścisłe zależności.
globalna jest sumą przychodów ze sprzedaży produktów (tu: usług) i przychodów
64I |tak,
S t produkcja
rona
ze sprzedaży materiałów i towarów pomniejszonych o ich wartość (marża ze sprzedaży towarów
i materiałów). Dodatkowo produkcja globalna obejmuje wartość (a precyzyjniej koszt) wytworzenia produktów na własne potrzeby oraz zmianę stanu produktów. Zaś zużycie pośrednie to koszty
zużycia materiałów i energii, koszty usług obcych oraz pozostałe koszty rodzajowe.
Różnica produkcji globalnej i zużycia pośredniego wyznaczona dla wszystkich podmiotów
daje wartość dodaną brutto wytworzoną w sektorze portowych usług przeładunkowych. Wyniki
obliczeń zestawiono w poniższej tablicy.
Tablica 2.2. Produkcja globalna, zużycie pośrednie, wartość dodana brutto i przeciętne zatrudnienie w sektorze portowych usług przeładunkowych w latach 2004-2009
Produkcja globalna Zużycie pośrednie Wartość dodana brutto Przeciętne zatrudnienie
Lata
mln zł
os.
2004
335,8
198,5
137,3
2 529
2005
260,5
130,0
130,5
2 216
2006
244,4
123,0
121,4
2 170
2007
226,9
114,1
112,8
2 042
2008
240,6
121,7
118,9
1 860
2009
252,8
116,4
136,4
1 884
Źródło: Obliczenia własne na podstawie danych z Ośrodka Statystyki Morskiej, Urząd Statystyczny
w Szczecinie.
47
W dynamice wartości dodanej brutto i jej komponentów wystąpiły podobne prawidłowości
jak w przypadku przychodów, kosztów i wyniku z działalności operacyjnej. W latach 2004-2007
wartość dodana brutto tworzona przez przedsiębiorstwa przeładunkowe spadła z poziomu 137,3
mln zł do 112,8 mln zł, czyli o 17,8%. W dwóch kolejnych latach sytuacja uległa poprawie i wartość
dodana brutto osiągnęła poziom bliski tego z 2004 roku.
Rys. 2.2. Produkcja globalna, zu�ycie po�rednie i warto�� dodana brutto w sektorze
Rys. 2.2. Produkcja globalna, zużycie pośrednie i wartość dodana brutto w sektorze portowychus�ug
usług prze�adunkowych
przeładunkowych w latach
2004-2009
w latach
2004-2009
portowych
Źródło:
Obliczeniaw�asne
własne na
z Ośrodka
Statystyki
Morskiej,
Urząd Statystyczny
�ród�o:
Obliczenia
na podstawie
podstawiedanych
danych
z O�rodka
Statystyki
Morskiej,
w Szczecinie.
w Szczecinie.
Na uwagę
fakt, żefakt,
w całym
okresie poprawiałaokresie
się systematycznie
Na
uwag�zasługuje
zas�uguje
�e analizowanym
w ca�ym analizowanym
poprawia�a si�
zdolność przedsiębiorstw przeładunkowych sektora portowego w województwie zachodniopomorskim
prze�adunkowych
sektora
portowego
systematycznie
zdolno��
przedsi�biorstw
do tworzenia wartości
dodanej brutto.
Efektywność tworzenia
wartości dodanej mierzona
jej relacją
poziomu przychodów
w latach 2004-2009 systematycznie
w tej grupie
przedsiębiorstw
i była
dodanej
brutto. Efektywno��
w do
województwie
zachodniopomorskim
do tworzeniarosła
warto�ci
wyższa niż średnia dla wszystkich podmiotów gospodarki morskiej regionu. Dla porównania w 2009
roku relacjawarto�ci
wartości dodanej
brutto
do przychodów
branżydo
przeładunkowej
wyniosła 53,8%,w
podczas
dodanej
mierzona
jej relacj�
poziomu przychodów
latach 2004tworzenia
gdy średnia dla gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego wyniosła 22,7%.
tej grupie
przedsi�biorstw
i by�a wwy�sza
ni� �rednia dla
2009 systematycznie
ros�a wwsektorze
Przeciętne zatrudnienie
portowych
usług przeładunkowych
latach 2004-2009
charakteryzowało
się dośćgospodarki
silną dodatnią
korelacjąregionu.
(rxy=0,67)Dla
z obrotami
ładunkowymi
portów
wszystkich
podmiotów
morskiej
porównania
w 2009
roku relacja
morskich. Do 2008 r. zaobserwowano spadek przeciętnego zatrudnienia w stosunku do 2004 roku
brutto dozatrudnienie
przychodów
bran�y
prze�adunkowej
wynios�a
53,8%,
warto�ci
o 26,5%. dodanej
W 2009 r. przeciętne
wzrosło
o 24 osoby
w porównaniu do
2008 roku,
co dało podczas
względny przyrost +1,3% (rysunek 2.3).
gdy �rednia dla gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego wynios�a 22,7%.
Przeci�tne zatrudnienie w sektorze portowych us�ug prze�adunkowych w latach 20042009 charakteryzowa�o si� do�� siln� dodatni� korelacj� (rxy=0,67) z obrotami �adunkowymi
portów morskich. Do 2008 r. zaobserwowano spadek przeci�tnego zatrudnienia w stosunku
do 2004 roku o 26,5%. W 2009 r. przeci�tne zatrudnienie wzros�o o 24 osoby w porównaniu
do 2008 roku, co da�o wzgl�dny przyrost +1,3% (rysunek 2.3).
48
Rys. 2.3. Przeci�tne zatrudnienie w sektorze portowych us�ug prze�adunkowych
Rys. 2.3. Przeciętne zatrudnienie w sektorze portowych usług przeładunkowych w latach
w latach2004-2009
2004-2009
�ród�o:
O�rodek
Statystyki
Morskiej,
w Szczecinie.
Źródło:
Ośrodek
Statystyki
Morskiej,
Urząd Statystyczny
w Szczecinie.
�
us�ug,�
warto��
dodana�
i� przeci�tne�
ze�sprzedaży
sprzeda�y�
2.2.�
2.2. Przychody�
Przychody ze
usług,
wartość
dodana
i przeciętne
zatrudnienie
zatrudnienie�
w�
sektorze�
portowych�
us�ug�
wspomagaj�cych�
transport�
w sektorze portowych usług wspomagających transport morski
morski�
Druga grupa podmiotów zaliczonych do sektora portowego to podmioty świadczące usługi określone
nomenklaturze
2007 jako
Pozostała
działalność
wspomagająca
Drugawgrupa
podmiotówstatystycznej
zaliczonych PKD
do sektora
portowego
to podmioty
�wiadcz�ce
transport morski. Do tej grupy zaliczają się przedsiębiorstwa świadczące usługi w zakresie nawigacji,
us�ugi okre�lone w nomenklaturze statystycznej PKD 2007 jako Pozosta�a dzia�alno��
pilotażu, ratownictwa, robót czerpalnych i podwodnych, oraz usługi portowe i morskie takie jak
transport
morski.
Do tejtegrupy
zaliczaj�
si� klasy
przedsi�biorstwa
�wiadcz�ceusłuwspomagaj�ca
holowanie, cumowanie
i inne.
Podmioty
stanowią
podklasę
PKD 52.22 - Działalność
gowa wspomagająca
transport pilota�u,
wodny. ratownictwa, robót czerpalnych i podwodnych, oraz
us�ugi
w zakresie nawigacji,
Łączne przychody w sektorze portowych usług wspomagających transport morski rosły od
us�ugi portowe i morskie takie jak holowanie, cumowanie i inne. Podmioty te stanowi�
początku obserwacji zjawiska systematycznie do 2008 roku i wykazywały ujemną korelację z przełaPKDmorskich
52.22 - Dzia�alno��
us�ugowa
wspomagaj�ca transport
wodny.czasie pomimo
podklas�
dunkamiklasy
w portach
województwa
zachodniopomorskiego.
W tym samym
wzrostu
przychodów
ze sprzedaży
usług
zaobserwowano
istotny spadek rentowności
tej branży.
transport morski
��czne
przychody
w sektorze
portowych
us�ug wspomagaj�cych
Zysk z działalności operacyjnej wytworzony w 2004 r. na poziomie 15,4 mln zł spadł w 2008 roku
od pocz�tku
obserwacji
zjawiska
systematycznie
do 2008 roku
i wykazywa�y
ujemn�
ros�y
aż o 76,0%
i wyniósł
3,7 mln zł.
Tym samym
marża na sprzedaży
zmniejszyła
się z 17,6%
w 2004
roku
do
3,3%
w
2008
r.
W
kolejnym
roku
sytuacja
uległa
poprawie
–
zysk
w
sektorze
portowych
korelacj� z prze�adunkami w portach morskich województwa zachodniopomorskiego.
usług wspomagających transport morski wzrósł do 5,7 mln zł.
W tym samym czasie pomimo wzrostu przychodów ze sprzeda�y us�ug zaobserwowano
istotny spadek rentowno�ci tej bran�y. Zysk z dzia�alno�ci operacyjnej wytworzony w 2004
r. na poziomie 15,4 mln z� spad� w 2008 roku a� o 76,0% i wyniós� 3,7 mln z�. Tym samym
mar�a na sprzeda�y zmniejszy�a si� z 17,6% w 2004 roku do 3,3% w 2008 r. W kolejnym
67 | S t r o n a
Przychody
netto ze
Wynik z
Koszty
sprzeda�y i
dzia�alno�ci
dzia�alno�ci
49
Lata
zrównane z
operacyjnej
operacyjnej
Tablica 2.3. Przychody, koszty i wynik z działalności operacyjnej w sektorze portowych usług
nimi
wspomagających transport morski w latach 2004-2009
mln z�
Wynik z działalności
Przychody netto ze sprzedaży Koszty działalności
i
zrównane
z
nimi
operacyjnej
operacyjnej
2004
87,6
72,2
15,4
Lata
mln86,0
zł
2005
93,8
7,8
2004
72,2
2006 87,6 100,1
93,4
6,7 15,4
2005
93,8
86,0
7,8
2007
101,9
96,5
5,4
2006
100,1
93,4
6,7
2008
110,8
107,1
3,7
2007
101,9
96,5
5,4
2008
107,1
2009 110,8 107,6
101,9
5,7 3,7
2009 �ród�o: O�rodek
107,6
101,9
5,7
Statystyki Morskiej, Urz�d
Statystyczny w Szczecinie.
Rys. 2.4. Przychody i koszty działalności operacyjnej w sektorze portowych usług wspoma-
transport
morski
w latach
2004-2009
wspomagaj�cych
gających transport
morski
w latach
2004-2009
�ród�o:
O�rodek
Statystyki
Morskiej,
Urz�d
Statystyczny
w Szczecinie.
Źródło:
Ośrodek
Statystyki
Morskiej,
Urząd
Statystyczny
w Szczecinie.
latach 2004-2009
zaobserwowano
rosnące tendencje
rozwojowe
produkcji
globalnej i zuWW latach
2004-2009
zaobserwowano
rosn�ce
tendencje
rozwojowe
produkcji
życia pośredniego w sektorze portowych usług wspomagających transport morski. Tempo zmian
po�redniego
w sektorze
us�ug wartości
wspomagaj�cych
globalnej
i zu�ycia
obu wielkości
było zbliżone,
co skutkowało
relatywnieportowych
stałymi poziomami
dodanej brutto.transport
Podobnie
jak w przypadku
przedsiębiorstw
przeładunkowych,
efektywność
tworzenia
wartości sta�ymi
zbli�one, co
skutkowa�o
relatywnie
morski.
Tempo
zmian obu
wielko�ci by�o
dodanej brutto była relatywnie wysoka od 43,3% przychodów ze sprzedaży w 2005 roku do 53,1%
poziomami
w 2004 roku.warto�ci dodanej brutto. Podobnie jak w przypadku przedsi�biorstw
68 | S t r o n a
Tablica 2.4. Produkcja globalna, zu�ycie po�rednie, warto�� dodana brutto i przeci�tne
zatrudnienie w sektorze portowych us�ug wspomagaj�cych transport morski
50
w latach 2004-2009
Tablica 2.4. Produkcja
globalna, zużycie
pośrednie,Warto��
wartość dodana
brutto Przeci�tne
i przeciętne zadodana
Produkcja
Zu�ycie
w sektorze portowych
usług wspomagających
morski w latach
po�rednie
brutto transportzatrudnienie
Latatrudnienieglobalna
2004-2009
mln z�Wartość dodana
Produkcja
Zużycie
Przeciętne os.
globalna
pośrednie
brutto 46,5 zatrudnienie 448
2004
Lata
72,2
25,7
mln zł
os.
2005
465
72,6
32,0
40,6
2004
72,2
25,7
46,5
448
2006
464
2005
72,676,6
32,0 32,7
40,6 43,9
465
2007
430
2006
76,675,4
32,7 30,8
43,9 44,6
464
2007
75,486,5
30,8 36,2
44,6 50,3
430
2008
490
2008
86,5
36,2
50,3
490
2009
445
107,5
57,8
49,7
2009
107,5
57,8
49,7
445
�ród�o: Obliczenia w�asne na podstawie danych z O�rodka Statystyki Morskiej, Urz�d
Źródło: Obliczenia
własne w
naSzczecinie.
podstawie danych z Ośrodka Statystyki Morskiej, Urząd Statystyczny
Statystyczny
w Szczecinie.
Rys. 2.5. Produkcja globalna, zu�ycie po�rednie i warto�� dodana brutto w sektorze
Rys. 2.5. Produkcja globalna, zużycie pośrednie i wartość dodana brutto w sektorze porto-
wspomagaj�cych
transport
morski
w2004-2009
latach 2004-2009
portowych
wychus�ug
transport
morski
w latach
�ród�o:
napodstawie
podstawiedanych
danych
z O�rodka
Statystyki
Morskiej,
Źródło:Obliczenia
Obliczeniaw�asne
własne na
z Ośrodka
Statystyki
Morskiej,
Urząd Statystyczny
w Szczecinie.
w Szczecinie.
Przeci�tne
zatrudnienie
w sektorze
us�ug wspomagaj�cych
Przeciętne zatrudnienie
w sektorze
portowychportowych
transport morski nietransport
wykazywało wyraźnej tendencji rozwojowej w latach 2004-2009. Zatrudnienie w analizowanym
tendencji
rozwojowej
w latach 2004-2009. Zatrudnienie w
morski
wykazywa�o
okresienie
fluktuowało
wokół wyra�nej
przeciętnego
poziomu 457
osób.
analizowanym okresie fluktuowa�o wokó� przeci�tnego poziomu 457 osób.
69 | S t r o n a
51
Rys. 2.6. Przeci�tne zatrudnienie w sektorze portowych us�ug wspomagaj�cych transport
Rys. 2.6. Przeciętne zatrudnienie w sektorze portowych usług wspomagających transport
morski
w 2004-2009
latach 2004-2009
morski w
latach
Źródło:
Ośrodek
Statystyki
Morskiej,
Urząd
Statystyczny
w Szczecinie.
�ród�o:
O�rodek
Statystyki
Morskiej,
Urz�d
Statystyczny
w Szczecinie.
2.3.�
sprzeda�y�
warto��
dodana�zatrudnienie
2.3. Przychody�
Przychody zeze�
sprzedaży
usług, us�ug,�
wartość dodana
i przeciętne
w sektorze morskich agencji transportowych
zatrudnienie�w�sektorze�morskich�agencji�transportowych�
Kolejna grupa podmiotów zaliczonych do sektora portowego to morskie agencje transporKolejna
grupa podmiotów zaliczonych do sektora portowego to morskie agencje
towe, które należą do klasy PKD 52.29 - Pozostała działalność usługowa wspomagająca transport.
dzia�alno��
us�ugowa
transportowe,
które agencji
nale��transportowych
do klasy PKD
52.29
- Pozosta�a
Działalność morskich
to przede
wszystkim
działalność
takich podmiotów
jak agencje celne, morskie agencje, oraz podmiotów świadczących usługi: maklerstwa, doradztwa
transport. Dzia�alno�� morskich agencji transportowych to przede
wspomagaj�ca
morskiego, w zakresie ekspertyz morskich, ekspertyz dotyczących rozmieszczania i zabezpieczania
ładunku na dzia�alno��
statku, kontrolitakich
ładunku,podmiotów
spedycji morskiej
inne.
jak iagencje
celne, morskie agencje, oraz
wszystkim
Analiza działalności operacyjnej morskich agencji transportowych w województwie zachod-
�wiadcz�cych
us�ugi:
maklerstwa,
doradztwa
morskiego,
wi zakresie
podmiotów
niopomorskim
w latach 2004-2008
wykazała
stabilne przychody
ze sprzedaży
usług
zrównane zekspertyz
nimi
kształtująceekspertyz
się w przedziale
od 397,1 mln
zł w 2005 roku doi 478,1
mln zł w 2008 roku.
Charakteryrozmieszczania
zabezpieczania
�adunku
na statku,
morskich,
dotycz�cych
styczny dla tego typu działalności jest względnie wysoki poziom kosztów działalności operacyjnej
�adunku,
spedycjizyskowności
morskiej izeinne.
kontroli
i niski poziom
wskaźnika
sprzedaży. Koszty działalności operacyjnej stanowiły od
96,2%Analiza
do 97,6%dzia�alno�ci
przychodów ze
sprzedaży usług.
Wyjątkowym
się 2009 rok, w
w którym
odoperacyjnej
morskich
agencjiokazał
transportowych
województwie
notowano znaczny spadek sprzedaży. W porównaniu z 2008 rokiem w 2009 roku sprzedaż spadła
zachodniopomorskim
w latach 2004-2008 wykaza�a stabilne przychody ze sprzeda�y us�ug
prawie o połowę (46,5%).
Na spadek sprzedaży morskich agencji transportowych w 2009 r. istotny wpływ miało spoi zrównane
z nimi kszta�tuj�ce si� w przedziale od 397,1 mln z� w 2005 roku do 478,1 mln
wolnienie gospodarcze w Polsce oraz spadek obrotów w portach w Szczecinie i Świnoujściu będące
z� głównie
w 2008skutkiem
roku. Charakterystyczny
tego typu dzia�alno�ci jest wzgl�dnie wysoki poziom
światowego kryzysudla
gospodarczego.
kosztów dzia�alno�ci operacyjnej i niski poziom wska�nika zyskowno�ci ze sprzeda�y.
Koszty dzia�alno�ci operacyjnej stanowi�y od 96,2% do 97,6% przychodów ze sprzeda�y
us�ug. Wyj�tkowym okaza� si� 2009 rok, w którym odnotowano znaczny spadek sprzeda�y.
W porównaniu z 2008 rokiem w 2009 roku sprzeda� spad�a prawie o po�ow� (46,5%).
52
netto ze
Wynik z
Koszty
dzia�alno�ci
sprzeda�y i
dzia�alno�ci
Lata
zrównane z
operacyjnej
operacyjnej
nimi
Tablica 2.5. Przychody, koszty i wynik z działalności operacyjnej morskich agencji transmln z�
portowych w latach 2004-2009
2004 netto ze458,8
11,0z działalności
Wynik
Przychody
sprzedaży Koszty447,8
działalności
i
zrównane
z
nimi
operacyjnej
operacyjnej
Lata
2005
397,1
387,2
9,9
mln zł
2006
404,7
394,7
10,0 11,0
2004
458,8
447,8
2007 397,1 423,0
410,3
12,7 9,9
2005
387,2
2006
394,7
2008 404,7 478,1
462,8
15,3 10,0
2007
410,3
2009 423,0 255,9
246,2
9,7 12,7
2008
478,1
462,8
15,3
�ród�o: O�rodek Statystyki Morskiej, Urz�d Statystyczny w Szczecinie.
2009
255,9
246,2
9,7
Rys. 2.7. Przychody i koszty działalności operacyjnej w sektorze portowych usług wspoma-
transport
morski
w latach
2004-2009
wspomagaj�cych
gających transport
morski
w latach
2004-2009
�ród�o:
O�rodek
Statystyki
Morskiej,
Urz�d
Statystyczny
w Szczecinie.
Źródło:
Ośrodek
Statystyki
Morskiej,
Urząd
Statystyczny
w Szczecinie.
Podobne
relacje
ukszta�towa�y
si� w
rachunkach
warto�ci
dodanej
Podobne relacje
ukształtowały
się w rachunkach
wartości
dodanej brutto
wytworzonej
przez brutto
morskie agencje transportowe regionu. Najwyższy „wkład” do gospodarki morskiej regionu mierzony poziomem wartości dodanej brutto wniosły morskie agencje transportowe w 2008 roku. W tym
czasie regionalny produkt krajowy brutto zwiększył się o 62,3 mln zł. W 2009 roku odnotowano
spadek wartości dodanej brutto morskich agencji transportowych w porównaniu do roku poprzed71 | S t r o n a
niego o 24,2%.
wytworzonej przez morskie agencje transportowe regionu. Najwy�szy „wk�ad” do
zatrudnienie morskich agencji transportowych w latach 2004-2009
Instytut Analiz, Diagnoz
i Prognoz Gospodarczych
Warto�� dodana
Przeci�tne 53
Produkcja
Zu�ycie
po�rednie
brutto
globalna
Lata 2.6. Produkcja
Tablica
globalna, zużycie
pośrednie, wartość
dodana bruttozatrudnienie
i przeciętne zatrudnienie morskich agencji transportowych
w latach 2004-2009
os.
mln z�
Wartość dodana
Produkcja
Zużycie
Przeciętne
2004 globalna
610
447,1 pośrednie 402,2 brutto
44,9
zatrudnienie
Lata
2005
529
397,0 mln zł 354,7
42,3 os.
2004
447,1404,6
402,2 359,7 44,9
2006
554
44,9 610
2005
529
397,0
2007
567
423,0 354,7 371,3 42,3
51,7
2006
554
404,6
359,7
44,9
2008
640
62,3 567
2007
423,0476,2
371,3 413,9 51,7
2009
577
47,2 640
2008
476,2252,0
413,9 204,8 62,3
�ród�o:
podstawie danych
Statystyki Morskiej, Urz�d
2009Obliczenia
252,0w�asne na204,8
47,2 z O�rodka 577
Statystyczny
w
Szczecinie.
w Szczecinie.
Rys. 2.8. Produkcja globalna, zu�ycie po�rednie i warto�� dodana brutto morskich agencji
Rys. 2.8. Produkcja globalna, zużycie pośrednie i wartość dodana brutto morskich agencji
transportowych
w latach
2004-2009
transportowych
w latach
2004-2009
�ród�o:
Obliczenia
na podstawie
podstawiedanych
danych
z O�rodka
Statystyki
Morskiej,
Źródło:
Obliczeniaw�asne
własne na
z Ośrodka
Statystyki
Morskiej,
Urząd Statystyczny
w Szczecinie.
w Szczecinie.
Zatrudnienie
w morskich
agencjach w województwie
transportowych
w województwie
Zatrudnienie w morskich
agencjach transportowych
zachodniopomorskim
nie wykazywało w okresie objętym analizą wyraźnej tendencji rozwojowej. Widoczne były jedynie
zachodniopomorskim
nie wykazywa�o w okresie obj�tym analiz� wyra�nej tendencji
oscylacje wokół przeciętnego poziomu zatrudnienia, który wyniósł w analizowanych latach średnio
579 etatów.
Charakterystyczne jest, iż w 2009 roku nie zaobserwowano istotnego spadku zatrudnienia
transportowych gospodarki morskiej regionu, pomimo wyraźnego załamania
72 w| Smorskich
t r o n agencjach
a
sprzedaży i spadku wartości dodanej brutto.
zatrudnienia w morskich agencjach transportowych gospodarki morskiej regionu, pomimo
wyra�nego za�amania sprzeda�y i spadku warto�ci dodanej brutto.
54
zatrudnienie
w sektorze
portowych
wspomagaj�cych
transport
Rys. 2.9.Rys.
Przeci�tne
2.9. Przeciętne
zatrudnienie
w sektorze
portowychus�ug
transport
morski
w 2004-2009
latach 2004-2009
morski w
latach
�ród�o:
O�rodek
Statystyki
Morskiej,
Urz�dUrząd
Statystyczny
w Szczecinie.
Źródło:
Ośrodek
Statystyki
Morskiej,
Statystyczny
w Szczecinie.
2.4.�
sprzeda�y�
dodana� zatrudnienie
2.4. Przychody�
Przychody zeze�
sprzedaży
usług,us�ug,�
wartośćwarto��
dodana i przeciętne
zatrudnienie�w�sferze�administracji�i�zarz�dzania�portem�morskim�
w sferze administracji i zarządzania portem morskim
Ostatnia grupa
zaliczonych
do sektora
portowego,
to z punktu
zarządzaOstatnia
grupapodmiotów
podmiotów
zaliczonych
do sektora
portowego,
towidzenia
z punktu
widzenia
nia procesami zachodzącymi w portach grupa najważniejsza, gdyż są to zarządy portów morskich.
procesamizaliczana
zachodz�cymi
w portach grupa
najwa�niejsza,
gdy� s� usługowa
to zarz�dy
zarz�dzania
Tego typu działalność
jest do następujących
klas PKD:
52.22.A - Działalność
wspomagająca
transport
morski;
68.20 - Wynajem
i zarządzanie
nieruchomościami
lub
zaliczana
jest do nast�puj�cych
klas własnymi
PKD: 52.22.A
portów
morskich.
Tego typu
dzia�alno��
dzierżawionymi, 68.32 - Zarządzanie nieruchomościami wykonywane na zlecenie. Ze względu na
- dominującą
Dzia�alno��rolęus�ugowa
wspomagaj�ca
transport
morski;
- Wynajem
i zarz�dzanie
wśród zarządów
portów morskich
regionu
Zarządu68.20
Morskich
Portów Szczecin
i Świ-
noujście SA dane statystyczne
z Ośrodka Statystyki
w Urzędzie
Statystycznym
w�asnymipochodzące
lub dzier�awionymi,
68.32 Morskiej
- Zarz�dzanie
nieruchomo�ciami
nieruchomo�ciami
w Szczecinie zostały objęte tajemnicą statystyczną. Dla potrzeb niniejszego opracowania pozyskano
naMorskich
dominuj�c�
rol�
w�ródizarz�dów
wykonywane
na zlecenie.
Ze wzgl�du
dane statystyczne
bezpośrednio
z Zarządu
Portów
Szczecin
Świnoujścieportów
SA. morskich
analizowanym
horyzoncie
należySA
dwa
podokresy,
w których
przyMorskich
Portów czasowym
Szczecin iwyróżnić
�winouj�cie
dane
statystyczne
pochodz�ce
regionuWZarz�du
chody netto ze sprzedaży usług Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA wykazywały
Morskiejpodokres
w Urz�dzie
w czasie
Szczecinie
zosta�y
obj�te
z systematyczne
O�rodka Statystyki
zmiany. Pierwszy
to lataStatystycznym
2004-2007. W tym
przychody
Zarządu
spadły z poziomu
116,3 mln
do poziomu
102,7 mlnopracowania
zł (spadek o 11,7%).
Warto dane
przypomnieć,
że
statystyczn�.
Dlazłpotrzeb
niniejszego
pozyskano
statystyczne
tajemnic�
w tym czasie malały również obroty ładunkowe portów Szczecin i Świnoujście oraz przychody firm
z Zarz�du
Morskich
Portów czynnikiem
Szczecin i �winouj�cie
bezpo�rednio
przeładunkowych
w portach.
Dodatkowym
powodującymSA.
spadek przychodów była
systematyczne umacnianie się złotego w relacji z euro i dolarem amerykańskim. Wraz ze spadkiem
wartości złotego pod koniec 2008 roku i kontynuacją tego procesu na początku 2009 roku oraz zmianą warunków umów zawieranych z podmiotami działającymi na terenie portów (m. in.
73odejście
| S t r oodn a
powiązania czynszów z amortyzacją majątku oraz opłat portowych wyrażanych w euro) przychody
ze sprzedaży wzrosły w kolejnych dwóch latach.
55
Tablica 2.7. Przychody, koszty, wynik z działalności operacyjnej i przeciętne zatrudnienie
Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA w latach 2004-2009
Przychody netto ze
Koszty
Wynik
Przeciętne
sprzedaży i zrównane
działalności
z działalności
zatrudnienie
Lata
z nimi
operacyjnej
operacyjnej
os.
mln zł
2004
116,3
105,2
11,1
361,5
2005
108,2
104,0
4,2
365,5
I n s t2006
y t u t A n a 105,9
l i z , D i a g n o z104,6
i P r o g n o1,3
z G o s p o d371,5
arczych
2007
102,7
99,5
3,3
354,5
2008
117,2
108,6
8,6
348,5
2009
117,7
111,2
6,5
313,3
Źródło: ZMPSiŚ SA.
Rys. 2.10. Przychody i koszty dzia�alno�ci operacyjnej Zarz�du Morskich Portów Szczecin
Rys. 2.10. Przychody
koszty 2004-2009
działalności operacyjnej Zarządu Morskich Portów Szczecin
i �winouj�cie
SA w ilatach
i Świnoujście SA w latach 2004-2009
�ród�o:
ZMPSi�
SA.SA.
Źródło:
ZMPSiŚ
W badanym okresie wartość dodana brutto wytworzona w wyniku działalność Zarządu
W badanym
okresie
warto��SAdodana
brutto
wytworzona
w wyniku
Morskich
Portów Szczecin
i Świnoujście
oscylowała
wokół przeciętnego
(stałego)
poziomudzia�alno��
61
mln zł rocznie.
Morskich Portów Szczecin i �winouj�cie SA oscylowa�a wokó� przeci�tnego
Zarz�du
(sta�ego) poziomu 61 mln z� rocznie.
Tablica 2.8. Produkcja globalna, zu�ycie po�rednie i warto�� dodana brutto Zarz�du
Morskich Portów Szczecin i �winouj�cie SA w latach 2004-2009
Produkcja
Zu�ycie
Warto�� dodana
56
Tablica 2.8. Produkcja globalna, zużycie pośrednie i wartość dodana brutto Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA w latach 2004-2009
Produkcja globalna
Zużycie pośrednie
Wartość dodana brutto
Lata
mln zł
2004
116,3
44,9
71,4
2005
108,2
45,9
62,3
2006
105,9
46,6
59,3
I n s 2007
t y t u t A n a102,7
l i z , D i a g n o z 44,0
i P r o g n o z G o s58,7
podarczych
2008
106,4
49,0
57,3
2009
106,5
48,2
58,4
Źródło: Obliczenia własne na podstawie danych z ZMPSiŚ SA.
Rys. 2.11. Produkcja globalna, zu�ycie po�rednie i warto�� dodana brutto Zarz�du Morskich
Rys. 2.11. Produkcja globalna, zużycie pośrednie i wartość dodana brutto Zarządu Morskich
Portów Szczecin
i Świnoujście
latach 2004-2009
2004-2009
SASAwwlatach
Portów Szczecin
i �winouj�cie
�ród�o:
Obliczenia
w�asne
na podstawie
danych
z ZMPSi�
SA.SA.
Źródło:
Obliczenia
własne
na podstawie
danych
z ZMPSiŚ
Od2006
2006 roku
roku zatrudnienie
w Zarządzie
Morskich
Portów Szczecin
Świnoujściei �winouj�cie
SA ulegało
Od
zatrudnienie
w Zarz�dzie
Morskich
Portów iSzczecin
SA
systematycznej redukcji. W 2009 roku w stosunku do 2006 roku spadło o 15,7%.
ulega�o systematycznej redukcji. W 2009 roku w stosunku do 2006 roku spad�o o 15,7%.
morski w latach 2004-2009
Od 2006 roku zatrudnienie w Zarz�dzie Morskich Portów Szczecin i �winouj�cie SA
ulega�o systematycznej redukcji. W 2009 roku w stosunku do 2006 roku spad�o o 15,7%.
57
Rys. 2.12. Przeciętne zatrudnienie w sektorze portowych usług wspomagających transport
morski
latach 2004-2009
morski w
latachw 2004-2009
�ród�o:
ZMPSi�
SA.SA.
Źródło:
ZMPSiŚ
762.5.
| S t r Przychody
ona
ze sprzedaży usług, wartość dodana i przeciętne zatrudnienie
w sektorze usług portowych
Przedsiębiorstwa sektora usług portowych zostały podzielone według rodzaju prowadzonej
działalności. W poprzednich częściach tego rozdziału scharakteryzowano dynamikę podstawowych
wielkości ekonomicznych dla każdej grupy przedsiębiorstw osobno. Po raz pierwszy w Polsce oszacowano wartość dodaną brutto tworzoną przez podmioty sektora portowego bazując na zbiorze danych
o podmiotach gospodarki morskiej prowadzonym w systemie statystyki publicznej. Dotychczasowe
wysiłki i badania nad wartością dodaną brutto gospodarki morskiej w Polsce (w tym również prowadzone wcześniej w Instytucie Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych w Szczecinie) koncentrowały się głównie na selekcji podmiotów wg klas PKD. Ze względu na fakt, iż w nomenklaturze
PKD pojęcia „sektor morski”, czy „sektor usług portowych” jako takie nie istnieją, jak również na
poziomie klas nie dość precyzyjnie wyodrębniono działalności „morskie”, istniało ryzyko popełnienia błędu w szacunkach PKB, czy wartości dodanej brutto polegające na uwzględnieniu podmiotów „nie-morskich” lub pominięciu „morskich” zarejestrowanych w innych klasach PKD. Znane są
przypadki rejestracji podmiotów eksploatujących statki w „usługach gastronomicznych”. Tak więc,
po raz pierwszy w kraju wyznaczono wartość dodaną brutto sektora portowego i gospodarki morskiej na podstawie zweryfikowanej przez służby statystyki publicznej bazy danych o podmiotach
gospodarki morskiej.
W tej części pracy dokonano agregacji charakteryzowanych wielkości ekonomicznych w celu
wyodrębnienia prawidłowości zachodzących w całym sektorze portowym.
58
Tablica 2.9. Przychody, koszty i wynik z działalności operacyjnej w sektorze usług portowych
w latach 2004-2009
Wynik z działalności
Przychody netto ze
Koszty działalności
sprzedaży
i
zrównane
z
nimi
operacyjnej
operacyjnej
Lata
mln zł
2004
1 015,6
963,0
52,6
2005
863,4
830,7
32,7
2006
856,8
831,0
25,8
2007
854,8
834,7
20,2
2008
947,6
917,0
30,6
2009
734,8
698,3
36,5
Jak widać w tablicy 2.9., przychody i koszty działalności operacyjnej, z wyjątkiem 2008 roku,
systematycznie malały w analizowanych okresie. Najniższy wynik z działalności operacyjnej sektor
portowy odnotował w 2007 roku, na który wpływ miała łączna strata z działalności operacyjnej firm
przeładunkowych w sektorze usług portowych. Pomimo najniższych przychodów ze sprzedaży usług
uzyskanych w 2009 roku, wynik finansowy sektora zamknął się zyskiem operacyjnym na poziomie
36,5 mln zł, co dało 5% wynikową marżę na sprzedaży usług.
Rys. 2.13. Przychody i koszty działalności operacyjnej w sektorze usług portowych w latach
2004-2009
1�200,0
mln�z�
1�000,0
800,0
600,0
400,0
200,0
�
2004
2005
2006
Przychody�netto�ze�sprzeda�y�i�zrównane�z�nimi�
2007
2008
2009
Koszty�dzia�alno�ci�operacyjnej
�ród�o:
O�rodek
Statystyki
Morskiej,
Urz�d
Statystyczny
w wSzczecinie.
Źródło:
Ośrodek
Statystyki
Morskiej,
Urząd
Statystyczny
Szczecinie.
zatrudnienie w sektorze us�ug portowych w latach 2004-2009
Lata
Produkcja
globalna
2004
971,4
Zu�ycie
po�rednie
mln z�
671,3
Warto�� dodana
brutto
300,1
Przeci�tne
zatrudnienie
os.
3 949
59
Tablica 2.10. Produkcja globalna, zużycie pośrednie, wartość dodana brutto i przeciętne
zatrudnienie w sektorze usług portowych w latach 2004-2009
Wartość dodana
Produkcja
Zużycie
Przeciętne
globalna
pośrednie
brutto
zatrudnienie
Lata
mln zł
os.
2004
971,4
671,3
300,1
3 949
2005
838,3
562,6
275,7
3 576
2006
831,5
562,0
269,5
3 560
2007
828,0
560,2
267,8
3 394
2008
909,7
620,8
288,8
3 339
2009
718,8
427,2
291,7
3 219
w Szczecinie.
W 2009 roku odnotowano spadek produkcji globalnej sektora portowego o 21,0% w stosunku do poprzedniego roku i o 24,75 w stosunku do 2004 roku. Przy systematycznie malejącym
zatrudnieniu w sektorze udało się dzięki relatywnie niskiemu zużyciu pośredniemu wygospodarować
wartość dodaną zbliżoną do tej z 2004 roku, kiedy to produkcja globalna sektora była najwyższa
w analizowanych latach. Wynik uzyskany przez sektor świadczy o istotnym wzroście wydajności
pracy, o czym będzie jeszcze mowa w dalszej części opracowania.
Rys. 2.14. Produkcja globalna, zużycie pośrednie i wartość dodana brutto w sektorze usług
portowych w latach 2004-2009
1�200,0
mln�z�
1�000,0
800,0
600,0
400,0
200,0
�
2004
2005
2006
Produkcja�globalna
2007
2008
2009
Zu�ycie�po�rednie
�ród�o:
Obliczenia
w�asne
na podstawie
danychdanych
z O�rodka
Statystyki
Morskiej,Morskiej,
Źródło:
Obliczenia
własne
na podstawie
z Ośrodka
Statystyki
Urząd Statystyczny
w
Szczecinie.
w Szczecinie.
W latach 2004-2009 przeci�tne zatrudnienie w sektorze portowym systematycznie
W 2009
latachroku
2004-2009
przeciętne
zatrudnienie
w sektorze
portowym
systematycznie
odnotowano
spadek
zatrudnienia
o 18,5%
w stosunku
do 2004spadaroku,
spada�o. W
ło. W 2009 roku odnotowano spadek zatrudnienia o 18,5% w stosunku do 2004 roku, co istotnie
popraw�sektora.
wydajno�ci
sektora.
W ka�dym
okresu
analizy
co wpłynęło
istotnie na
wp�yn��o
poprawę na
wydajności
W każdym
roku okresu
analizy roku
redukcja
zatrudnienia
w sektorze
portowymwwsektorze
latach 2004-2009
wyniosła
średnio
4%.
redukcja
zatrudnienia
portowym
w latach
2004-2009
wynios�a �rednio 4%.
Rys. 2.15. Przeci�tne zatrudnienie w sektorze us�ug portowych w latach 2004-2009
redukcja zatrudnienia w sektorze portowym w latach 2004-2009 wynios�a �rednio 4%.
60
Rys. 2.15.Rys.
Przeci�tne
zatrudnienie
w sektorze
us�ugusług
portowych
w latach
2004-2009
2.15. Przeciętne
zatrudnienie
w sektorze
portowych
w latach
2004-2009
5�000,0
4�500,0
3�949
4�000,0
3�576
3�560
3�500,0
3�394
3�339
2007
2008
3�219
3�000,0
2�500,0
2�000,0
1�500,0
1�000,0
500,0
�
2004
2005
2006
2009
�ród�o:
O�rodek
Statystyki
Morskiej,
Urz�dUrząd
Statystyczny
w Szczecinie.
Źródło:
Ośrodek
Statystyki
Morskiej,
Statystyczny
w Szczecinie.
2.6. Produkcja nowo wytworzona w łańcuchu transportowym żegluga morskaporty-transport zaplecza
Rozmiary wartości dodanej uzyskiwanej przy przewozach towarowych dla poszczególnych
w Polsce oszacowano na podstawie przychodów uzyskiwanych przy przewozie
80rodzajów
| S t r o ntransportu
a
ładunków oraz przy wykorzystaniu udziału wartości dodanej w przychodach całkowitych przedsiębiorstw transportowych zaliczonych do eksporterów55 (dotyczy transportu lądowego i rurociągowego oraz transportu samochodowego), natomiast dla transportu morskiego i żeglugi śródlądowej
wykorzystano wskaźniki ustalone w trakcie badań.
Największa produkcja transportowa przypada na transport samochodowy. W 2009 r. stanowiła ona aż 64 % wytworzonej w przewozach towarowych wartości dodanej. Transport kolejowy
i rurociągowy uzyskał 35% wartości dodanej, na pozostałe 1% ekonomicznych efektów produkcyjnych złożyły się przewozy wykonywane transportem morskim i żeglugą śródlądową. W przypadku transportu morskiego wielkość produkcji transportowej jest dalece niedoszacowana, jako
że w oficjalnych statystykach nie uwzględnia się przewozów towarowych dokonywanych między
obcymi portami (cross-trade), a także przewozów towarowych statkami oddanymi w dzierżawę
innym przewoźnikom (time chartery).56
Wartość dodaną brutto wyliczoną dla przewozów towarowych przedstawiono w tablicy 2.11.
55
Chojna J., Barteczko K., Duchnowska E., Ważniewski P., Wołodkiewicz-Donimirski Z., Przewidywane i rekomendowane kierunki
proeksportowej restrukturyzacji polskiej gospodarki do 2012 r. w kontekście szans na dynamiczny wzrost eksportu netto towarów
i usług o wysokiej wartości dodanej, Instytut Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur. Warszawa, listopad 2008, aneks statystyczny
opracowany przez GUS na zlecenie Instytutu Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur.
56
W 2009 r. przewozy Polskiej Żeglugi Morskiej między obcymi portami i dla statków oddanych w czasową dzierżawę wyniosły 21,2
mln ton, w 2010 r. przewozy osiągnęły wielkość 21,0 mln ton.
61
Tablica 2.11. Wartość dodana brutto wytworzona w przewozach towarowych w Polsce
w okresie 2008-2009
Przychody
wartość
dodana
Rodzaj
transportu
Przychody
Udział wartości
ze sprzedaży
dodanej brutto
usług
w przychodach
przewozowych
przedsiębiorstw
(mln zł)
transportowych (%)
Wartość
dodana
brutto
(mln zł)
Przychody
ze sprzedaży
usług
przewozowych
(mln zł)
2008
Transport
lądowy
i rurociągowy,
w tym:
Transport
samochodowy
Transport
morski
Żegluga
śródlądowa
Udział wartości
dodanej brutto
w przychodach
przedsiębiorstw
transportowych
(%)
2009
Wartość
dodana
brutto
(mln zł)
64 600,3
32,1
20 736,7
65 295,9
32,1
20 960,0
54 339,7
24,3
13 294,5
55 765,8
24,3
13 551,1
724,1
16,1
116,6
693,1
21,6
149,7
147,5
16,1
23,7
148,2
21,6
32,0
Źródło: Obliczenia własne na podstawie: Transport - wyniki działalności w 2009 roku, GUS, Warszawa
2010 oraz Chojna J., Barteczko K., Duchnowska E, Ważniewski P., Wołodkiewicz-Donimirski Z.,
Przewidywane i rekomendowane kierunki, …, op.cit, aneks statystyczny opracowany przez GUS na
zlecenie Instytutu Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur.
Należy podkreślić, że o ile przedstawione wyliczenia wartości dodanej dla poszczególnych
rodzajów przewozów towarowych opierają się na ustalonych statystycznie wskaźnikach, takie wyliczenie dodanej wartości przypadającej na tonę przewiezionego ładunku należy traktować jako wielkości szacunkowe. Są to więc wielkości przeciętne, uśredniające zróżnicowane wyniki zarówno dla
poszczególnych rodzajów przewozów (przewozy krajowe, przewozy zagraniczne), jak i dla struktury
rodzajowej i kierunków transportowanych ładunków. Rozmiary ekonomicznych efektów produkcji
transportowej przypadającej na tonę przewiezionego ładunku przedstawiono w tablicy 2.12.
Tablica 2.12. Wartość dodana brutto przypadająca na tonę przewiezionego ładunku w Polsce
w okresie 2008-2009
Wartość
dodana
Wartość
dodana brutto
(mln zł)
Rodzaj
transportu
Transport
lądowy
i rurociągowy,
w tym:
Transport
samochodowy
Transport
morski
Żegluga
śródlądowa
Wielkość
przewozów
towarowych
(tys. t)
Wartość dodana
brutto/ tonę
przewiezionego
ładunku (zł)
Wartość
dodana
brutto
(mln zł)
2008
Wielkość
przewozów
towarowych
(tys. t)
Wartość dodana
brutto/ tonę
przewiezionego
ładunku (zł)
2009
20 736,7
1 637 409
12,66
20 960,0
1 675 982
12,51
13 294,5
1 339 473
9,93
13 551,1
1 424 883
9,51
116,6
10 447
11,16
149,7
9 378
15,96
23,7
8 109
2,92
32,0
5 655
5,66
Źródło: Obliczenia własne na podstawie: Transport - wyniki działalności w 2009 roku, GUS, Warszawa 2010.
62
Zróżnicowanie jednostkowej wartości dodanej ma swoje źródła w odmiennej wielkości i proporcjach zaangażowanych w przewozach towarowych czynników wytwórczych (praca, kapitał) dla
poszczególnych gałęzi transportu, a także w znacznym zróżnicowaniu efektywności produkcji transportowej (wydajności pracy i produktywności majątku). Najwyższą jednostkową wartość dodaną
uzyskuje się w przewozach transportem morskim. Należy jednak podkreślić, że zarówno rozmiary
wartości dodanej, jak i wielkość przewozów odnoszą się wyłącznie do statków własnych polskiej
żeglugi morskiej i statków dzierżawionych od innych armatorów. Charakteryzują zatem relacje dla
warunków produkcji transportowej polskich (a nie zagranicznych) armatorów/ przewoźników, która
jest z kolei niewielka co do skali i zdominowana przez przewozy morskie w basenie Morza Bałtyckiego,
w tym przez żeglugę promową. Niższa jednostkowa wartość dodana w transporcie samochodowym
niż w transporcie kolejowym i rurociągowym wynika przede wszystkim z wyższej efektywności
ekonomicznej przewozów towarowych wykonywanych samochodami ciężarowymi.
Oszacowania wartości dodanej generowanej przy przewozach ładunków flotą transportową
w relacjach z portami Szczecin i Świnoujście dokonano przy wykorzystaniu uzyskanych jednostkowych wartości dodanej brutto i wielkości obrotów portowych. Wyniki obliczeń przedstawiono
w tablicy 2.13.
Tablica 2.13. Wartość dodana brutto uzyskana przy przewozach towarowych transportem
morskim w relacjach z portami Szczecin i Świnoujście
Lata
2008
2009
Przewozy
Wielkość przewozów towarowych
16 630,3
14 029,8
(tys. t)
185,6
223, 9
(mln zł)
Uzyskana przez przewoźników morskich wartość dodana na skutek dokonywanych przewozów ładunków żeglugą morską w relacjach do/z portów Szczecin i Świnoujście wyniosła w 2008
i 2009 odpowiednio 185,6 mln zł i 224 mln zł. Warto jednak podkreślić, że są to wyniki przybliżone,
oszacowane na podstawie relacji określonych w odniesieniu do przewozów wykonanych polską flotą
handlową.
Korzyści z funkcjonowania portu morskiego nie ograniczają się do transportu morskiego
i portu, ale obejmują również transport zaplecza portu. Wynika to z roli portu jako węzła transportowego, do którego od strony lądu dowożone lub odwożone są różnymi gałęziami transportu towary
będące przedmiotem wymiany handlowej.
Ładunki dowożone i odwożone są z portów Szczecin i Świnoujście przy wykorzystaniu trzech
gałęzi transportu, a mianowicie transportu samochodowego, kolejowego i żeglugi śródlądowej.
Struktura międzygałęziowa przewozów w relacjach z portami Szczecin i Świnoujście ukształtowała
się w następujący sposób (w proc.):
Rok
Transport samochodowy
Transport kolejowy Żegluga śródlądowa
2008
35,5
56,3
8,2
2009
42,9
45,9
11,3
Źródło: Materiały wewnętrzne Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.
63
Wykorzystując ustalone rozmiary wartości dodanej przypadającej na jedną tonę przewozu
oraz rzeczywiste wielkości przewozów dla poszczególnych gałęzi transportu, dokonano oszacowania
wartości dodanej wytworzonej w przewozach towarowych w relacjach porty Szczecin i Świnoujście
– zaplecze. Wyniki obliczeń przedstawiono w tablicy 2.14.
Tablica 2.14. Wartość dodana brutto uzyskana przy przewozach towarowych transportem
zaplecza w relacjach z portami Szczecin i Świnoujście
Rok
(mln zł)
2008
181, 1
2009
146, 8
Źródło: Obliczenia własne.
Wzajemne relacje transportowe i współzależne wyniki gospodarcze rozciągające się na cały
sektor transportu, potwierdzają znaczenie portów Szczecin i Świnoujście jako istotnych składników
sieci transportowej - węzłów transportowych, a zarazem ważnych ogniw w lądowo-morskich łańcuchach transportowych.
Wielkość produkcji wytworzonej w łańcuchu transportowym przebiegającym przez porty
Szczecin i Świnoujście przedstawiono w tablicy 2.15.
Tablica 2.15. Wartość dodana brutto generowana w łańcuchu transportowym żegluga morska-porty Szczecin i Świnoujście-transport zaplecza
Ogniwo łańcucha
transportowego
(mln zł)
2008
2009
Żegluga morska
185,6
224,0
390,8
354,3
181,1
146,8
757,5
725,1
Porty SzczecinŚwinoujście
Transport
zaplecza
Łącznie
Wartość dodaną brutto w morsko-lądowym łańcuchu transportowym utworzonym i funkcjonującym dzięki portom Szczecin i Świnoujście szacować należy na 757,5 – 725,1 mln zł rocznie.
3.
Współzależności ekonomiczne w produkcji portowej
3.1. Dochodowość produkcji portowej
W poprzednim rozdziale zaprezentowano dynamikę podstawowych wielkości ekonomicznych, takich jak przychody ze sprzedaży i zrównane z nimi, koszty działalności operacyjnej, wynik
z działalności operacyjnej i wartość dodana brutto wraz z jej komponentami. W tej części opracowania zaprezentowana zostanie analiza struktury dochodu osiąganego przez podmioty sektora
portowego wg rodzaju prowadzonej działalności oraz ich udział w łącznym dochodzie osiąganym
przez wszystkie podmioty gospodarki morskiej regionu.
Struktura przychodów sektora portowego w latach 2004-2009
W latach 2004-2009 struktura przychodów podmiotów sektora portowego ulegała zmianie.
Jeszcze w 2004 roku 45,2% sprzedaży całego sektora realizowały morskie agencje transportowe.
Sprzedaż firm przeładunkowych stanowiła wówczas 34,7% przychodów ze sprzedaży sektora portowego. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA realizował 11,5% sprzedaży sektora,
najmniejszym zaś udziałem charakteryzowała się pozostała działalność usługowa wspomagająca
transport morski.
W 2009 roku na skutek spadku obrotów ładunkowych w portach morskich woj. zachodniopomorskiego, do którego przyczyniło się spowolnienie gospodarcze w Polsce, morskie agencje
transportowe najdotkliwiej odczuły dekoniunkturę i odnotowały spadek udziału w przychodach
sektora do 34,8%, czyli do podobnego poziomu jak przeładowcy. Z kolei umocnienie złotego pod
koniec 2008 roku i w 2009 roku, pozwoliło zwiększyć Zarządowi Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA udział w sprzedaży sektora portowego do 16,0% w 2009 roku.
Tablica 3.1. Udziały podmiotów sektora portowego według rodzaju prowadzonej działalności
w przychodach ze sprzedaży sektora ogółem w latach 2004-2009
Pozostała
Przeładunek,
Zarządy
Działalność
magazynowanie
działalność
morskich agencji
portów
Lata i przechowywanie towarów
wspomagająca
transportowych
morskich
w portach morskich
transport morski
[%]
[%]
[%]
[%]
2004
34,7
8,6
45,2
11,5
2005
30,6
10,9
46,0
12,5
2006
28,7
11,7
47,2
12,4
2007
26,6
11,9
49,5
12,0
2008
25,5
11,7
50,5
12,4
2009
34,5
14,6
34,8
16,0
Źródło: Ośrodek Statystyki Morskiej, Urząd Statystyczny w Szczecinie oraz ZMPSiŚ SA.
2009
34,5
14,6
34,8
16,0
�ród�o: O�rodek Statystyki Morskiej, Urz�d Statystyczny w Szczecinie oraz ZMPSi� SA.
66
Rys. 3.1. Porównanie
struktur przychodów ze sprzeda�y w 2004 roku i 2009 roku
Rys. 3.1. Porównanie struktur przychodów ze sprzedaży w 2004 roku i 2009 roku
2004
r. r.
2004
Zarz�dy�portów�
morskich
11,5%
Dzia�alno��morskich�
agencji�
transportowych
45,2%
r.
2009 2009
r.
morskich
16,0%
Prze�adunek,�
magazynowanie�i�
przechowywanie�
towarów�w�portach�
morskich
34,7%
Pozosta�a�dzia�alno��
wspomagaj�ca�
transport�morski
8,6%
agencji�
transportowych
34,8%
Prze�adunek,�
przechowywanie�
morskich
34,5%
wspomagaj�ca�
transport�morski
14,6%
�ród�o:
O�rodek
Statystyki
Morskiej,
Urz�dUrząd
Statystyczny
w Szczecinie
oraz ZMPSi�
SA. SA.
Źródło:
Ośrodek
Statystyki
Morskiej,
Statystyczny
w Szczecinie
oraz ZMPSiŚ
Porty
stanowi�
istotne
gospodarcze
w procesie
dystrybucji
Portymorskie
morskie stanowią
istotne
ogniwoogniwo
gospodarcze
w procesie dystrybucji
wytworzonych
produktów, w szczególności w handlu zagranicznym oraz w procesie produkcyjnym, poprzez umożliwienie dostarczania surowców do produkcji z odległych geograficznie źródeł. Z analizy łącznych
przychodów zepoprzez
sprzedażyumo�liwienie
sektora portowego
w odniesieniu
do sprzedaży
podmiotów
dostarczania
surowców
dowszystkich
produkcji
z odleg�ych
produkcyjnym,
gospodarki morskiej w województwie zachodniopomorskich wynika, iż w ostatnich latach malał
Z wanalizy
��cznych
sprzeda�y
sektora
portowego
geograficznie
udział sektora�róde�.
portowego
gospodarce
morskiejprzychodów
regionu. Jeszczeze
w 2004
roku udział
ten przekraczał
1/5 i w ciągudo
pięciu
kolejnychwszystkich
lat spadł do 13,9%
(patrz tablica
3.2).
podmiotów
gospodarki
morskiej w województwie
w odniesieniu
sprzeda�y
wytworzonych produktów, w szczególno�ci w handlu zagranicznym oraz w procesie
w ostatnich
latachmorskiej
mala�woj.
udzia�
sektora portowego
zachodniopomorskich
wynika,
Tablica 3.2. Udział
sektorai�
portowego
w gospodarce
zachodniopomorskiego
mierzony relacją przychodów ze sprzedaży w latach 2004-2009
Udział przychodów sektora portowego w przychodach
Przychody sektora
gospodarki morskiej
pi�ciu kolejnych
lat spad�
do 13,9% (patrz tablicapodmiotów
3.2).
Lata
portowego
woj. zachodniopomorskiego
[mln zł]
[%]
2004
1 015,6
20,8
2005
863,4
17,4
2006
856,8
15,5
2007
854,8
15,9
2008
947,6
16,6
87 | S t r o n a
2009
734,8
13,9
w Szczecinie oraz ZMPSiŚ SA.
w gospodarce morskiej regionu. Jeszcze w 2004 roku udzia� ten przekracza� 1/5 i w ci�gu
Struktura kosztów operacyjnych sektora portowego w latach 2004-2009
W latach 2004-2009 struktura kosztów z działalności operacyjnej nie różniła się istotnie
od struktury przychodów ze sprzedaży, co oznacza iż wystąpiła silna dodatnia korelacja pomiędzy
przychodami a kosztami operacyjnymi w poszczególnych grupach podmiotów.
67
Tablica 3.3. Udziały podmiotów sektora portowego według rodzaju prowadzonej działalności w kosztach z działalności operacyjnej podmiotów sektora ogółem w latach
2004-2009
Pozostała
Przeładunek, magazynowanie
Działalność
działalność
Zarządy portów
i przechowywanie towarów w
morskich agencji
Lata
wspomagająca
morskich
transportowych
portach morskich
[%]
transport morski
[%]
[%]
[%]
2004
35,1
7,5
46,5
10,9
2005
30,5
10,4
46,6
I n s t y t u t A n a l i z , D i a g n o z i P r o g n o z G o s p o d a r c12,5
zych
2006
28,7
11,2
47,5
12,6
2007
27,4
11,6
49,2
11,9
2008
26,0
11,7
50,5
11,8
2009
34,2
14,6
35,3
15,9
Źródło:
Ośrodek
Statystyki
Morskiej,
Urząd
Statystyczny
w
Szczecinie
oraz
ZMPSiŚ
SA.
Rys. 3.2. Porównanie struktur kosztów z dzia�alno�ci operacyjnej sektora portowego w 2004
roku
i 2009
roku struktur kosztów z działalności operacyjnej sektora portowego w 2004
Rys. 3.2.
Porównanie
roku
i 2009
2004
r. roku
2009 r.
2004 r.
morskich
10,9%
agencji�
transportowych
46,5%
2009 r.
morskich
15,9%
Prze�adunek,�
przechowywanie�
morskich
35,1%
wspomagaj�ca�
transport�morski
7,5%
agencji�
transportowych
35,3%
Prze�adunek,�
przechowywanie�
morskich
34,2%
wspomagaj�ca�
transport�morski
14,6%
Źródło: Ośrodek Statystyki Morskiej, Urząd Statystyczny w Szczecinie oraz ZMPSiŚ SA.
�ród�o: O�rodek Statystyki Morskiej, Urz�d Statystyczny w Szczecinie oraz ZMPSi� SA.
Podobnie jak w przypadku przychodów, udział kosztów operacyjnych sektora portowego
Podobnie
jak w gospodarki
przypadkumorskiej
przychodów,
udzia� kosztówmalał
operacyjnych
sektora
w kosztach
operacyjnych
z poziomu 19,5%
w 2004 roku
do poziomu
13,8% w 2009gospodarki
r.
portowego
w kosztach
operacyjnych
morskiej woj. zachodniopomorskiego mala�
z poziomu Tablica
19,5% 3.4.
w 2004
do portowego
poziomu 13,8%
w 2009
r. woj. zachodniopomorskiego
Udziałroku
sektora
w gospodarce
morskiej
mierzony relacją kosztów operacyjnych w latach 2004-2009
Udział kosztów operacyjnych sektora portowego
portowego w gospodarce morskiej woj. zachodniopomorskiego
Tablica 3.4. Udzia� sektora
Koszty operacyjne
w kosztach podmiotów gospodarki morskiej
Lata
sektora portowego
kosztów
mierzony relacj�[mln
zł] operacyjnych w latach 2004-2009
[%]
Udzia� kosztów
Koszty
2004
963,0
19,5 operacyjnych
sektora portowego
w kosztach
operacyjne
2005
830,7
16,9
2006 Lata
831,0
15,2
podmiotów gospodarki morskiej
sektora
2007
834,7
15,5
portowego
2008
917,0
16,3
[%]
[mln z�]
2009
698,3
13,8
2004
963,0
19,5
2005
16,9
w Szczecinie oraz
ZMPSiŚ SA.830,7
2006
2007
2008
831,0
834,7
917,0
15,2
15,5
16,3
68
3.2. Wydajność pracy mierzona wartością dodaną
W tej części opracowania zaprezentowane zostaną wyniki wydajności pracy mierzone poziomem wartości dodanej brutto przypadającej na 1 zatrudnionego z podziałem na rodzaje działalności podmiotów sektora portowego. Dodatkowo przeprowadzona zostanie analiza wartości
dodanej brutto przeliczonej na 1 tonę ładunku oraz w relacji z osiągniętymi przychodami sektora
w województwie zachodniopomorskim. Ta część analizy jest o tyle istotna, iż pozwoli na ustalenie
zasadniczych relacji ekonomicznych, które zostaną następnie w rozdziale 5 niniejszego opracowania wykorzystane w ocenie wpływu pogłębienia toru wodnego do 12,5 m na rozwój gospodarczy
portów i otoczenia.
Tablica 3.5 zawiera zestawienie podstawowych komponentów wartości dodanej brutto, czyli
produkcję globalną i zużycie pośrednie oraz wartość dodana brutto w przeliczeniu na 1 zatrudnionego i przychody ze sprzedaży w gospodarce morskiej regionu, sektorze portowym z podziałem na
jednorodne grupy przedsiębiorstw.
Na uwagę zasługuje fakt, iż sektor portowy w województwie zachodniopomorskim osiągnął
w całym analizowanym okresie wyższą wydajność pracy niż gospodarka morska regionu i to zarówno w ocenie wartości dodanej w relacji do przychodów, jak również w odniesieniu do poziomu
zatrudnienia. W 2009 roku wartość dodana brutto sektora portowego w woj. zachodniopomorskim
stanowiła 39,7% przychodów ze sprzedaży, podczas gdy w całej gospodarce morskiej regionu było to
już tylko 22,7%. Każdy zatrudniony w sektorze portowym województwa wytworzył średnio 90 680
zł, wobec 76 254 zł w gospodarce morskiej. Wystąpiło również znaczące zróżnicowanie wydajności pracy wewnątrz sektora portowego. I tak, najwyższą wydajność w 2009 roku osiągnął Zarząd
Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA: 186 341 zł na każdego zatrudnionego i prawie połowę
wartości przychodów (49,6%). Stało się to dzięki redukcji zatrudnienia, relatywnie niskim kosztom
stanowiącym zużycie pośrednie (usługi obce, zużycie energii i materiałów, pozostałe koszty rodzajowe) oraz poprawie wyników finansowych w 2009 roku.
Najniższą wydajność pracy w 2009 roku osiągnęli przeładowcy: 72 411 zł na 1 zatrudnionego
i morskie agencje transportowe: 81 845 zł na 1 zatrudnionego.
Tablica 3.5. Wydajność pracy w gospodarce morskiej i sektorze portowym w podziale na
grupy przedsiębiorstw według rodzaju prowadzonej działalności w woj. zachodniopomorskim w latach 2004-2009
Wyszczególnienie
Lata
Produkcja
globalna
[mln zł]
Gospodarka
morska
2004
2005
2006
2007
2008
2009
4 718,6
4 764,1
5 301,1
5 118,9
5 265,5
4 645,5
3 926,5
3 776,2
4 228,1
4 016,4
4 010,4
3 443,9
Wartość
dodana
brutto
[mln zł]
792,1
987,9
1 073,0
1 102,5
1 255,1
1 201,6
2004
2005
2006
2007
2008
2009
971,4
838,3
831,5
828,0
909,7
718,8
671,3
562,6
562,0
560,2
620,8
427,2
300,1
275,7
269,5
267,8
288,8
291,7
Zużycie
pośrednie
[mln zł]
Wartość dodana
Wartość dodana
brutto/Przeciętne
brutto/Przychody
zatrudnienie
ze sprzedaży
[zł]
0,163
44 865
0,199
55 113
0,194
56 008
0,206
58 244
0,220
66 907
0,227
76 254
w tym:
Sektor portowy
0,296
0,319
0,315
0,313
0,305
0,397
76 014
77 117
75 711
78 921
86 512
90 618
69
w tym:
Przeładunek,
magazynowanie i
przechowywanie
towarów w
portach morskich
Pozostała
działalność
wspomagająca
transport morski
Działalność
morskich agencji
transportowych
Zarządy portów
morskich*
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2004
2005
2006
2007
2008
2009
335,8
260,5
244,4
226,9
240,6
252,8
72,2
72,6
76,6
75,4
86,5
107,5
447,1
397,0
404,6
423,0
476,2
252,0
116,3
108,2
105,9
102,7
106,4
106,5
198,5
130,0
123,0
114,1
121,7
116,4
25,7
32,0
32,7
30,8
36,2
57,8
402,2
354,7
359,7
371,3
413,9
204,8
44,9
45,9
46,6
44,0
49,0
48,2
137,3
130,5
121,4
112,8
118,9
136,4
46,5
40,6
43,9
44,6
50,3
49,7
44,9
42,3
44,9
51,7
62,3
47,2
71,4
62,3
59,3
58,7
57,3
58,4
0,389
0,494
0,493
0,496
0,492
0,538
0,531
0,433
0,439
0,438
0,454
0,462
0,098
0,107
0,111
0,122
0,130
0,184
0,614
0,576
0,560
0,572
0,489
0,496
54 290
58 890
55 945
55 240
63 925
72 411
103 795
87 312
94 612
103 721
102 653
111 660
73 607
79 962
81 047
91 182
97 344
81 845
197 619
170 537
159 603
165 636
164 475
186 341
* ZMPSiŚ SA
W latach 2005-2009 zaobserwowano również wzrost wydajności pracy w sektorze portowym
mierzony wartością dodaną w relacji do każdej przeładowanej tony ładunku. W 2009 roku każda
tona ładunku dała 20,79 zł wartości dodanej brutto.
Tablica 3.6. Wartość dodana brutto uzyskana z każdej przeładowanej tony w sektorze portowym w woj. zachodniopomorskim w latach 2005-2009
Wartość dodana brutto/
Lata
1 tona ładunku
[zł/t]
2005
14,81
2006
16,28
2007
17,40
2008
17,37
2009
20,79
70
3.3. Efektywność eksportowa produkcji portowej
Tworzeniu wartości dodanej w sektorze portowym towarzyszy silna orientacja eksportowa,
przy jednocześnie niskiej importochłonności produkcji usług portowych. Wartość eksportu netto,
rozumianego jako różnica między eksportem usług a importem surowców, materiałów, półfabrykatów i usług przeznaczonych na cele produkcyjne, uzyskiwana w działalności portów morskich
jest jedną z najwyższych w sektorze transportu. W 2007 r w przedsiębiorstwach portowych eksporterach (bez przedsiębiorstw przeładunkowych) wartość eksportu netto oszacowano na 716,0
mln zł. W przedsiębiorstwach przeładunkowych wartość eksportu netto oszacowana na próbie 40
podmiotów wyniosła w 2003 r. 416,5 mln zł.57
Najwyższą
netI n s t y intensywność
t u t A n a l i eksportu
z , D i a gusług
n o ztransportowych
i P r o g n o z (wyrażoną
G o s p o dwartością
a r c z y ceksportu
h
to usług przypadającą na jednego pracującego) uzyskuje się w przewozach transportem morskim,
w działalności portów morskich (z wyłączeniem przeładunków) i w usługach przeładunkowych.
pracuj�cego w transporcie morskim by�a najwy�sza w�ród badanych przedsi�biorstw
W 2007 r. wartość eksportu netto przypadająca na jednego pracującego w transporcie morskim
501,2
tys z�. W dzia�alno�ci
portów
morskich
i wtysprze�adunkach
eksporterów
i wynios�a
była najwyższa
wśród
badanych
przedsiębiorstw
eksporterów
i wyniosła
501,2
zł. W działalności
portówwarto��
morskich
i w przeładunkach
wartość
eksportu
nettopracuj�cego
wytworzona
przez jednego
wynios�a
158,5 pracującego
tys. z�
eksportu
netto wytworzona
przez
jednego
58
wyniosła
158,5 tys. zł i (2003 r.) 74,9 tys. zł.
i (2003 r.) 74,9 tys.z�. 58
Porównanie intensywności eksportu usług w sektorze transportu przedstawiono na rysunku 3.3. Porównanie intensywno�ci eksportu us�ug w sektorze transportu przedstawiono na
rysunku 3.3.
Rys.3.3.
3.3.Warto��
Wartość
eksportu
netto
przypadająca
na jednego
pracującego
w sektorze
transportu
na jednego
pracuj�cego
w sektorze
transportu
Rys.
eksportu
netto
przypadaj�ca
w 2007 r.
w 2007 r.
600
tys.�z�
501,2
500
400
300
200
100
158,5
69,9
131,9
74,9
0
Przewozy�
transportem�
l�dowym�i�
transportem�
ruroci�gowym
Dzia�alno��portów� Dzia�alno��agencji�
Prze�adunek,�
Przewozy�towarowe�
morskich
transportowych
i�pasa�erskie�
przechowywanie�
transportem�
towarów�(2003�r.)
morskim
Źródło:
na podstawie:
Duchnowska
E., Ważniewski
P., Wołodkiewicz-Doni�ród�o:
na podstawieChojna
: Chojna J.,
J., Barteczko
Barteczko K.,K.,
Duchnowska
E., Wa�niewski
P., Wo�odkiewicz-Donimirski
Z.,
Przewidywane, …,
…, op.cit,
statystyczny
opracowany
przez GUS
na GUS
zlecenie
mirski Z., Przewidywane,
op.cit,aneks
aneks
statystyczny
opracowany
przez
naInstytutu
zlecenieBada�
Instytutu
Rynku, Konsumpcji i Koniunktur.
Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur.
Uzyskiwane w porcie morskim wyniki produkcyjne s� �ci�le uzale�nione od
Chojna J., Barteczko K., Duchnowska E., Ważniewski P., Wołodkiewicz-Donimirski Z., Przewidywane i rekomendowane kierunto GUS
zarówno
du�e
rozmiary
netto, ijak
i wysoka
eksportu
us�ug. Potwierdzaj�
ki, …, op.cit,
aneks statystyczny
opracowany przez
na zlecenie
Instytutu
Badań eksportu
Rynku, Konsumpcji
Koniunktur;
58
Ibidem.
57
intensywno�� jego tworzenia. Produkcja portowa cechuje si� du�ym efektem
eksportowym us�ug o wysokiej warto�ci dodanej. Jest to najbardziej po��dany rodzaj
dzia�alno�ci gospodarczej w kontek�cie proeksportowej restrukturyzacji polskiej
71
Uzyskiwane w porcie morskim wyniki produkcyjne są ściśle uzależnione od eksportu usług.
Potwierdzają to zarówno duże rozmiary eksportu netto, jak i wysoka intensywność jego tworzenia.
Produkcja portowa cechuje się dużym efektem eksportowym usług o wysokiej wartości dodanej.
Jest to najbardziej pożądany rodzaj działalności gospodarczej w kontekście proeksportowej
restrukturyzacji polskiej gospodarki, który należy wspierać w rozwoju.
3.4. Współzależności ekonomiczne w łańcuchu transportowym żegluga
morska - porty - transport zaplecza
Transportowane drogą morską ładunki kierowane są do portu w Świnoujściu i do portu
w Szczecinie. Wykorzystując jednostkową wartość dodaną (przeciętną dla przewozów żeglugą morską) dokonano oszacowania wartości dodanej tworzonej w morskiej części łańcucha transportowego
wynikającej z wykonywania przewozów towarów żegluga morską do portu w Świnoujściu i portu
w Szczecinie. Wyniki obliczeń przedstawiono w tablicy 3.7.
Tablica 3.7. Wartość dodana brutto uzyskiwana przy przewozach transportem morskim
towarów kierowanych do obsługi w portach Świnoujście i Szczecin
Przewozy, Wielkość
Wielkość
Wartość dodana
Wartość dodana
wartość przewozów
przewozów
brutto
brutto
dodana towarowych
towarowych
(mln zł)
(mln zł)
(tys. t)
(tys. t)
2008
2009
Porty
Porty Szczecin
i Świnoujście,
16 630,3
185, 6
14 029,8
223, 9
w tym:
Szczecin
7 787,2
86, 9
6 991,6
111,6
Świnoujście
8 843,1
98,7
7 038,2
112, 3
Efekty ekonomiczne, jakie w 2009 r. były udziałem armatorów przewożących ładunki w relacji
do portów w Świnoujściu i w Szczecinie zostały oszacowane na 112,3 mln zł i 111,6 mln zł.
Wielkość korzyści ekonomicznych armatorów uzyskiwanych w wyniku przewozów towarowych kształtują się dla portów w Szczecinie i Świnoujściu na zbliżonym poziomie. Niezmiernie
istotnym zagadnieniem związanym z identyfikacją współzależności ekonomicznych występujących
w łańcuchu transportowym przebiegającym przez porty Szczecin i Świnoujście jest wskazanie na
wielkości zatrudnienia w poszczególnych ogniwach łańcucha. Dla określenia wielkości zatrudnienia
związanego z przewozami drogą morską obliczono wskaźniki wartości dodanej brutto przypadającej
na jednego pracującego w transporcie morskim. W 2007 r. wydajność pracy w przewozach transportem morskim wyniosła 150,4 tys. zł i była najwyższa w porównaniu z pozostałymi rodzajami
działalności transportowej.59 Oznacza to, że w przeliczeniu na pełne etaty w przewozach morskich
do/z portów Szczecina i Świnoujścia znajduje zatrudnienie od 1 234 (2008) do 1 489 (2009)
pracowników armatorów / przewoźników morskich.
Wskaźniki wydajności pracy w poszczególnych rodzajach działalności transportowej obliczono na podstawie: Chojna J., Barteczko K., Duchnowska E., Ważniewski P., Wołodkiewicz-Donimirski Z., Przewidywane, …, op.cit, aneks statystyczny opracowany
przez GUS na zlecenie Instytutu Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur;
59
72
Ważnym zagadnieniem występującym przy analizie części morskiej łańcucha transportowego jest podział korzyści ekonomicznych, do jakiego dochodzi między krajowymi i zagranicznymi
przewoźnikami morskimi. Morskie przewozy towarowe wykonywane w relacjach z portami polskimi
przez armatorów krajowych statkami własnymi i dzierżawionymi w stosunku do obrotów ładunkowych w polskich portach wyniosły w 2008 r. 15,5%, a w 2009 r. 15,2%.60 Uzyskane przez krajowych
przewoźników morskich rozmiary wartości dodanej w przewozach w relacjach z portami Szczecin
i Świnoujście ukształtowały się w latach 2008-2009 odpowiednio na poziomie 28,8 mln zł i 34 mln zł.
Blisko 85% możliwej do uzyskania wartości dodanej w przewozach morskich do/z portów Szczecin
i Świnoujście jest udziałem przewoźników zagranicznych. Nie jest to sytuacja odosobniona w portach
europejskich. Wynika to z postępującej deregulacji rynków żeglugowych, obniżania barier w morskim
handlu międzynarodowym, ze wzrostu konkurencji w przewozach morskich. Dystrybucja wartości
dodanej między krajowych i zagranicznych armatorów ma natomiast znaczenie przy podejmowaniu
decyzji o inwestycjach w infrastrukturę portową w kontekście:
– wykazania transgranicznego i międzynarodowego znaczenia projektu inwestycyjnego, w tym
dla regionów Unii Europejskiej, uzasadniającego wsparcie finansowe z funduszy wspólnotowych dla realizacji inwestycji,
– podziału korzyści ekonomicznych, jakie w wyniku wykonania inwestycji w infrastrukturę
portową, osiągają przewoźnicy morscy ; im rynek żeglugowy w relacjach przewozowych do
portów morskich jest bardziej konkurencyjny, tym możliwa obniżka przez armatorów frachtów morskich na wymienionych relacjach jest bardziej prawdopodobna, a przez to korzyści
użytkowników łańcucha transportowego (załadowców) mogą ulec zwiększeniu.
W części lądowej łańcucha transportowego korzyści ekonomiczne powstają w wyniku wykonywania przez krajowych przewoźników transportu ładunków w relacjach do/z portów morskich
z miejsc nadania/do miejsc dostawy ładunków na zapleczu krajowym i zagranicznym.
Rozkład wartości dodanej uzyskiwanej przez przewoźników lądowych w wyniku przewozów
ładunków do portu w Szczecinie i do portu w Świnoujściu, przedstawiono w tablicy 3.8.
Tablica 3.8. Wartość dodana brutto wytworzona przy przewozach towarowych transportem
zaplecza w relacjach z portami w Szczecinie i w Świnoujściu w latach 2008-2009
Wartość dodana
(mln zł)
Porty
Porty Szczecin i Świnoujście,
w tym:
Szczecin
Świnoujście
2008
2009
181, 1
146, 8
85, 1
96, 0
73, 1
73,6
W 2009 r. szacunkowa wielkość wartości dodanej powstałej w przewozach towarowych w relacjach z portami Szczecin i Świnoujście wyniosła:
– dla transportu samochodowego 57,24 mln zł,
– dla transportu kolejowego 80,56 mln zł,
– dla żeglugi śródlądowej 8,97 mln zł.
60
Transport - wyniki działalności w 2009, GUS, Warszawa 2010;
73
Dla oszacowania wielkości zatrudnienia związanego z przewozami transportem lądowym
do/z portów Szczecin i Świnoujście posłużono się wskaźnikami wartości dodanej brutto przypadającej na jednego pracującego61 o następujących wielkościach:
– dla transportu kolejowego i żeglugi śródlądowej 76,4 tys zł,
– dla transportu samochodowego 63,8 tys zł,
– dla transportu morskiego 150,4 tys zł
W 2009 r. w przewozach towarowych transportem lądowym do/z portów Szczecin i Świnoujście znajdowało (w przeliczeniu na pełne etaty) zatrudnienie 2 068 osób, w tym w transporcie
samochodowym 897 osób, w transporcie kolejowym 1 054 osób, w żegludze śródlądowej 117
osób.
Przewozy ładunków tranzytowych przyczyniły się do powstania wśród przewoźników lądowych następujących korzyści ekonomicznych:
– w 2008 r. było to 55,84 mln zł wartości dodanej, przy przeładunkach ładunków tranzytowych
wynoszących 4 411 tys. t,
– w 2009 r. było to 37,33 mln zł wartości dodanej, przy obrotach tranzytowych wynoszących
2 984 tys. t.
Jak wynika z przeprowadzonych obliczeń, efekty ekonomiczne żeglugi morskiej i transportu
zaplecza związane z obsługą transportową portów Szczecin i Świnoujście są zbliżone co do wielkości.
W 2009 r. wartość dodana wygenerowana w transporcie morskim i w transporcie zaplecza wyniosła
dla portu Szczecin 184,73 mln zł podczas gdy dla portu Świnoujście było to 185,96 mln zł.
61
Obliczenia na podstawie: J. Chojna, K. Barteczko, E. Duchnowska, P. Ważniewski, Z. Wołodkiewicz-Donimirski, Przewidywane,
…, op.cit, aneks statystyczny opracowany przez GUS na zlecenie Instytutu Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur.
4.
Znaczenie gospodarcze portów morskich Szczecin-Świnoujście
i ich oddziaływanie na otoczenie lokalne i krajowe
4.1. Gospodarcze znaczenie portów dla regionu i kraju
Współcześnie nie trzeba nikogo przekonywać, że stwarzanie warunków do rozwoju gospodarczego poprzez inwestycje w infrastrukturę transportową jest conditio sine qua non rozwoju
cywilizacyjnego społeczeństw.
Budowa, rozbudowa i utrzymanie infrastruktury transportowej jest jedną z podstawowych
funkcji Państwa. W dokumentach rządowych, poświęconych budżetowi zadaniowemu Państwa
czytamy: „Infrastruktura transportowa jest jedną z kluczowych dziedzin działalności Państwa, która
przyczynia się do poprawy jakości życia obywateli, równomiernego rozwoju regionów kraju, a także
podniesienia warunków konkurencyjności polskiej gospodarki poprzez ułatwienie warunków działalności gospodarczej. (…) Polska jest krajem, który dąży do optymalnego wykorzystania możliwości
związanych z rozwojem transportu morskiego. Taki rozwój nie może odbyć się bez odpowiedniej
portowej infrastruktury technicznej i bez wymaganego standardami międzynarodowymi poziomu
bezpieczeństwa wykonywania przewozów morskich. W ramach funkcji 19 (Budowa, rozbudowa
i utrzymanie infrastruktury transportowej) finansowane są właśnie takie działania mające wspierać
przewozy morskie, np. zapewnienie łączności, utrzymanie torów wodnych, ochrona brzegu morskiego, polepszenie warunków dostępu do portów morskich od strony morza.”
Jak widać, problem poprawy dostępu do portów morskich od strony morza i utrzymanie
torów wodnych stanowi zadanie priorytetowe budżetu Państwa.
Inwestycje rządowe w infrastrukturę techniczną, a w szczególności w transportową, nie mogą
podlegać jednowymiarowej analizie opłacalności ekonomicznej. Wynika to z faktu, iż inwestor nie
jest bezpośrednim beneficjentem tego typu inwestycji i nie osiąga przychodów z tytułu poniesionych
nakładów. Beneficjentami inwestycji rządowych sensu largo jest społeczeństwo. Korzyści wynikające
z pogłębienia toru wodnego Szczecin – Świnoujście pojawią się po stronie gospodarstw domowych,
przedsiębiorców, jednostek samorządu terytorialnego, czyli tam, gdzie powstaje zasadnicza część
produktu krajowego brutto. I dopiero wzrost dochodu beneficjentów, a zatem wzrost wpływów budżetowych z tytułu podatków dochodowych i od wartości dodanej, przyniesie pośrednio korzyści
liczone w skali makroekonomicznej.
W praktyce możliwe jest wykorzystanie wielu kryteriów oceny znaczenia gospodarczego
portów morskich. Jednym z zasadniczych kryteriów, również w ocenie Komisji Europejskiej UE,
jest zdolność inwestycji do tworzenia wartości dodanej brutto, a co za tym idzie nowych miejsc
pracy. Stąd w tej części opracowania poświęcono tak wiele miejsca wartości dodanej brutto będącej
kryterium oceny bezpośredniego wpływu gospodarki morskiej i sektora portowego na gospodarkę
regionu i kraju. Wyznaczono relacje pomiędzy wartością dodaną gospodarki morskiej oraz sektora
portowego a wartością dodaną regionu i kraju.
Niech punktem wyjścia w analizie będzie wkład regionu w gospodarkę kraju. Relacja wartości
dodanej brutto regionu w stosunku do gospodarki kraju w latach 2004-2009 nieznacznie przekraczała
76
4% (z wyjątkiem 2007 roku, kiedy wyniosła 3,99%). Oznacza to, iż w woj. zachodniopomorskim
wytwarza się ok. 4% wartości dóbr i usług całego kraju.
Tablica 4.1. Wyznaczenie udziału gospodarki woj. zachodniopomorskiego w gospodarce Polski
Udział gospodarki
Wartość dodana Wartość dodana brutto woj.
regionu
Lata
brutto Polski
zachodniopomorskiego
w gospodarce kraju
[mln zł]
[mln zł]
[%]
2004
821 664,5
33 842,0
4,12
2005
866 329,5
35 712,0
4,12
2006
931 179,1
37 674,0
4,05
2007
1 029 441,6
41 033,0
3,99
2008
1 116 476,4
44 972,0
4,03
2009
1 193 981,7
48 093,9*
4,03
* dane szacunkowe;
Źródło: Rachunki kwartalne produktu krajowego brutto w latach 2000-2006, GUS, Warszawa 2007;
Rachunki kwartalne produktu krajowego brutto w latach 2006-2009, GUS, Warszawa 2010.
Gospodarcze znaczenie portu i gospodarki morskiej nie ogranicza się tylko do wytworzenia
wartości dodanej brutto w tych obszarach gospodarki, ale wyraża się również w stwarzaniu warunków
do produkcji i świadczenia usług tych sektorów, które nie należą do gospodarki morskiej, ale z niej
korzystają poprzez transport morski surowców i półproduktów oraz eksport wytworzonych towarów. Należy również dodać, że dla gospodarki kraju nie bez znaczenia jest umożliwianie przewozu
pasażerów w żegludze promowej, czy to w celach handlowych czy turystycznych. To wzbudzenie
pozostałych sektorów gospodarki przez gospodarkę morską będzie przedmiotem rozważań w dalszej
części opracowania.
W następnej kolejności wyznaczono bezpośredni wpływ gospodarki morskiej i sektora portowego na gospodarkę woj. zachodniopomorskiego. Należy zauważyć, że udział sektora portowego
w gospodarce morskiej regionu w latach 2004-2009 spadł z poziomu 37,9% do 24,3%. Tendencję tę
widać również w „uportowieniu” gospodarki regionu. Udział portów regionu w gospodarce regionu
spadał systematycznie w analizowanym okresie z 0,89% do 0,61%. Dla porównania warto przytoczyć
podobne dane statystyczne z Litwy, gdzie wkład tylko samego portu w Kłajpedzie w gospodarkę kraju
wyniósł 4,5% a sektor portowy i gospodarka morska zaliczane są do sektorów „wysokiej produkcji
wartości dodanej” (high value added production).
Relacja wartości dóbr i usług wytworzonych w gospodarce morskiej w stosunku do gospodarki
regionu świadczy o jego morskości. W 2009 roku udział ten w woj. zachodniopomorskim wyniósł
2,66%, wobec 4,57% w woj. pomorskim i tylko 0,4% w kraju.
Udział gospodarki morskiej i sektora portowego regionu w gospodarce kraju w 2009 r. wyniósł
odpowiednio 0,101% i 0,024%.
77
Tablica 4.2. Wyznaczenie udziału gospodarki morskiej i sektora portowego w gospodarce
Lata
2004
2005
2006
2007
2008
2009*
Wartość
dodana brutto
regionu
[mln zł]
Wartość
dodana brutto
gospodarki
morskiej
regionu
[mln zł]
Wartość
dodana
brutto sektora
portowego
[mln zł]
1
33 842,0
35 712,0
37 674,0
41 033,0
44 972,0
48 093,9
2
792,1
987,9
1 073,0
1 102,5
1 255,1
1 201,6
3
300,1
275,7
269,5
267,8
288,8
291,7
Udział sektora Udział gospodarki Udział sektora
portowego w
morskiej
portowego
w gospodarce
w gospodarce
gospodarce
regionu
regionu
morskiej
[%]
[%]
[%]
4
37,89
27,91
25,12
24,29
23,01
24,27
5
2,34
2,77
2,85
2,69
2,79
2,50
6
0,89
0,77
0,72
0,65
0,64
0,61
* dane szacunkowe;
Źródło: Obliczenia własne na podstawie danych GUS zamawianych dla potrzeb opracowania i publikowanych w: Rachunki kwartalne produktu krajowego brutto w latach 2000-2006, GUS, Warszawa
2007; Rachunki kwartalne produktu krajowego brutto w latach 2006-2009, GUS, Warszawa 2010;
4.2. Efekty ekonomiczne związane z wydatkowaniem dochodów
pracowników portowych
Pracownicy zatrudnieni w bezpośredniej działalności portowej otrzymują wynagrodzenie,
które wydatkowane w otoczeniu, wywołuje w nim różnorodne efekty wzbudzone. Przyjmuje się,
że pracownicy portowi zamieszkują na obszarze regionu i w nim wydatkują uzyskiwane z pracy
w porcie dochody.
Roczne wielkości dochodów uzyskiwanych przez pracowników portowych przedstawiono
w tablicy 4.3.
Tablica 4.3. Roczna wielkość dochodów do dyspozycji pracowników zatrudnionych w bezpośredniej działalności portowej
Roczna wielkość dochodów
Dochody
do dyspozycji pracowników portowych
(mln zł)
Wyszczególnienie
2008
2009
Wynagrodzenia brutto pracowników
149, 71
151,80
portowych
Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia
32,15
31,61
Zaliczka na podatek dochodowy od osób
10,58
8,66
fizycznych (PDOF)
Wynagrodzenia netto pracowników
106, 98
106,92
portowych (dochody do dyspozycji)
Źródło: Obliczenia własne na podstawie materiałów statystycznych przygotowanych przez Urząd
78
Alokacji wydatków pracowników portowych na cele konsumpcyjne w otoczeniu lokalnym
według branż dokonano w oparciu o strukturę wydatków gospodarstw domowych województwa
zachodniopomorskiego w 2009 r.62 Wydatki pracowników portowych stanowiły jednocześnie przychody dla następujących branż w regionie:
– handel detaliczny (żywność, napoje, odzież, obuwie) 34,2% wydatków, co oznaczało przychody w branży na poziomie 36,6 mln zł,
– użytkowanie, wyposażenie mieszkań i nośniki energii 25,3% wydatków, co złożyło się na
przychody branży w wysokości 27,1 mln zł,
– transport i łączność 12,4% wydatków, tj. przychody w branży wyniosły 13,3 mln zł,
– opieka zdrowotna łącznie z artykułami farmaceutycznymi 4,6% wydatków, co stanowiło o 4,9
mln zł przychodów w tym sektorze,
– rekreacja i kultura 7,8% wydatków, w wyniku czego przychody w tych dziedzinach wyniosły
8, 3 mln zł,
– pozostałe (edukacja, restauracja i hotele, inne towary i usługi) 8,4% wydatków, co łącznie
oznaczało przychody na poziomie 9,0 mln zł.
Powstający w wyniku wydatków popyt konsumpcyjny oddziałuje na rozmiary działalności
gospodarczej w wymienionych branżach w postaci uzyskiwanych przychodów, generowanej wartości
dodanej, utrzymywanych miejsc pracy (liczby pracowników opłaconych dzięki uzyskiwanym przychodom), efektów fiskalnych związanych ze wzbudzoną działalnością gospodarczą. Przy wielkości
przychodów w branżach wynoszących w 2009 r.: 106, 92 mln zł. i w 2008 r.: 106, 98 mln zł., wytworzona wartość dodana brutto wyniosła odpowiednio 48,11 mln zł. i 48, 14 mln zł, a zatrudnienie
wzbudzone w przeliczeniu na pełne etaty wyniosło 578 osób w 2009 roku, przy 609 w 2008 r.
Efekty ekonomiczne wywołane wydatkami pracowników portowych nie wyczerpują korzyści
w otoczeniu. Pracownicy zatrudnieni w branżach zaspokajających popyt konsumpcyjny pracowników portowych sami również uzyskują wynagrodzenie, które z kolei wydatkowane prowadzi do
wzbudzenia działalności gospodarczych i zatrudnienia w otoczeniu lokalnym.
Tym razem jednak wielkość dochodów brutto pracowników zatrudnionych w sektorze: handlu, usług rynkowych i nierynkowych wyniosła w 2009 roku 19,25 mln zł, przy 19,26 mln zł w 2008
roku, a łączny dochód do dyspozycji pracowników 13, 85 mln zł w 2009 r. i 13, 74 mln zł w 2008 r.
Towarzyszyło temu powstanie zobowiązań z tytułu ubezpieczeń społecznych na kwotę 4,13 mln zł
(2009 r.) i 4,13 mln zł (2008 r.) i podatku dochodowego od osób fizycznych na kwotę odpowiednio:
1,24 mln zł. i 1,35 mln zł.
Wydatkowane w otoczeniu lokalnym dochody umożliwiły uzyskanie w działalnościach gospodarczych (branżach) wartości dodanej wynoszącej 6,23 mln zł (2009) i 6,19 mln zł. (2008) oraz
opłacenie w przeliczeniu na pełne etaty dodatkowych odpowiednio 75 i 78 pracowników.
Wielkość i rodzaj efektów wzbudzonych w otoczeniu lokalnym wydatkami dochodów do
dyspozycji pracowników portowych przedstawiono w tablicy 4.4.
62
Rocznik Statystyczny Województwa Zachodniopomorskiego, Urząd Statystyczny w Szczecinie, 2010.
79
Tablica 4.4. Efekty wzbudzone w otoczeniu lokalnym wywołane wydatkami dochodów do
dyspozycji pracowników portowych
Zatrudnienie
wzbudzone
Wielkość
Wartość dodana
(liczba pracowników
przychodów
brutto
Efekty wzbudzone
(mln zł)
w przeliczeniu na
(mln zł)
pełne etaty)
2008
2009
2008
2009
2008
2009
wydatkami
pracowników
106,98 106,92
48,14
48,11
609
578
portowych
wydatkami pracowników
13,74
13,85
6,19
6,23
78
75
zatrudnionych
w branżach
Łącznie
120,72 120,77 54,33
54,34
687
653
Źródło: Obliczenia własne na podstawie: materiałów statystycznych przygotowanych przez Urząd
Statystyczny w Szczecinie i Rocznik Statystyczny Województwa Zachodniopomorskiego, Urząd
Statystyczny w Szczecinie, 2010.
Wzbudzone efekty ekonomiczne w lokalnym otoczeniu wywołane w 2009 r. przez bezpośrednią
działalność portową w Szczecinie i Świnoujściu, to wielkość przychodów podmiotów gospodarujących poza portem wynosząca 120,8 mln zł, wytworzona wartość dodana równa 54,3 mln zł oraz
653 pracowników zatrudnionych i pracujących w związku z zaspokojeniem popytu konsumpcyjnego
pracowników portowych.
4.3. Efekty ekonomiczne związane z popytem efektywnym na dobra pośrednie
dla produkcji portowej
Produkcja portowa wymaga zaangażowania czynników produkcji w postaci materiałów,
paliwa, energii elektrycznej i cieplnej, itp. oraz robót i usług wykonywanych przez firmy zewnętrzne. Pieniężnym wyrazem nakładów ponoszonych w związku z ich zakupem i zużyciem w procesie
produkcji portowej są koszty zużycia materiałów i energii oraz koszty usług obcych. Są to dobra
pośrednie, składające się w systemie obliczania dodanej w procesie produkcji wartości na tzw. zużycie pośrednie. Dokonywane na potrzeby produkcji portowej zakupy dóbr pośrednich wyrażają
efektywny popyt (zaopatrzeniowy) ukierunkowany w otoczeniu na dostawców zaopatrzenia oraz
wykonawców określonych robót i usług. W związku z zaspokojeniem popytu zaopatrzeniowego,
pracujący na potrzeby produkcji portowej dostawcy / producenci usług obcych utrzymują określone
rozmiary własnej produkcji, a także uzyskują przychody które przeznaczają na opłacenie czynników
produkcji, w tym zatrudnionych pracowników.
Wpływ produkcji portowej na rozmiary działalności w sektorze zaopatrzeniowym dostawców/producentów usług obcych i zatrudnienie w otoczeniu zwykło określać się mianem efektów
pośrednich. Przy określaniu rozmiarów zużycia pośredniego należy unikać błędów związanych z ich
podwójnym policzeniem. Związane jest to z relacjami ekonomicznymi, jakie występują w porcie
w układzie zarząd portu- przedsiębiorstwa portowe oraz między firmami portowymi zajmującymi
się pośrednictwem morskim (spedycja portowo-morska, agentura, maklerstwo) a armatorami/przewoźnikami morskimi i lądowymi.
80
W przypadku zużycia pośredniego wykazywanego w operacjach przeładunkowych należy je pomniejszyć o wartość dzierżaw nieruchomości portowych, gdyż zostały one uwzględnione w przychodach zarządów portu. W przypadku morskich agencji transportowych, wykazywane
przez nie usługi obce to wartość usług portowych wykonanych na rzecz statków morskich/środków
transportu lądowego/ładunków i zamówionych na rachunek armatorów/przewoźników lądowych.
Wartość usług obcych morskich agencji transportowych stanowi zatem składnik zużycia pośredniego przewoźników morskich i lądowych i uwzględniany jest w wynikach prowadzonej przez nich
działalności gospodarczej.
Skorygowaną wartość zużycia pośredniego powstającego w bezpośredniej działalności portowej i w podziale na zużycie materiałów/energii (zaopatrzenie produkcyjne) oraz usługi obce (zaopatrzenie usługowe), przedstawiono w tablicy 4.5.
Tablica 4.5. Wartość zużycia pośredniego w bezpośredniej działalności w portach Szczecin
i Świnoujście
Usługi obce
Zużycie materiałów
(zaopatrzenie
i energii (zaopatrzenie
Ogółem
Efekty wzbudzone
usługowe)
produkcyjne)
(mln zł)
(mln zł)
(mln zł)
2008
2009
2008
2009
2008
2009
Przeładunki
41,2
40,9
38,9
36,2
80,1
77,1
Działalność
wspomagająca
13,6
11,3
20,0
46,5
33,6
57,8
transport morski
Morskie agencje
14,1
7,3
14,1
7,3
transportowe
Zarząd portu
13,5
16,8
34,4
31,4
47,9
48,2
Łącznie
82,4
76,3
93,3
114,1
175,7
190,4
Na zaopatrzenie produkcyjne składają się głównie dostawy energii elektrycznej, cieplnej
i wody, uzupełniane przez paliwa i części zamienne. Zaopatrzenie produkcyjne pochodzi od lokalnych dostawców/producentów przez co powstające w wyniku prowadzonej działalności efekty
ekonomiczne skoncentrowane są w regionie.
Główne rodzaje usług obcych zamawianych na potrzeby produkcji portowej to remonty
i konserwacje, roboty czerpalno-pogłębiarskie i prace sondażowe (akweny portowe), usługi informatyczne i telekomunikacyjne, dozoru technicznego i ochrony portu. Warto wskazać, że większość
dostawców zaopatrzenia usługowego jest zlokalizowana w regionie otaczającym porty.
W 2009 r. wielkość przychodów dostawców za dostarczone na potrzeby bezpośredniej produkcji portowej zaopatrzenie i wykonane usługi wyniosła 190,4 mln zł., przy 175,7 mln zł w 2008
roku.
Efekty pośrednie związane z zaspokojeniem popytu zaopatrzeniowego, mierzone rozmiarami
przychodów, wygenerowaną wartością dodana brutto i wielkością zatrudnienia u dostawców/wykonawców usług przedstawiono w tablicy 4.6.
81
Tablica 4.6. Efekty pośrednie w otoczeniu lokalnym związane z zaspokojeniem popytu zaopatrzeniowego powstałego w bezpośredniej produkcji portowej
Zaopatrzenie
Zaopatrzenie
Razem
produkcyjne
usługowe
Efekty wzbudzone
(energia, materiały)
(usługi obce)
2008
2009
2008
2009
2008
2009
Przychody
dostawców
175,7
190,4
82,4
76,3
93,3
114,1
(mln zł)
Wartość dodana
62,4
70,1
20,4
18,8
42,0
51,3
brutto (mln zł)
Zatrudnienie
pośrednie
656
731
124
115
532
616
(w przeliczeniu na
pełne etaty)
W wyniku produkcji i dostaw zaopatrzenia na potrzeby produkcji portowej, dostawcy/wykonawcy usług uzyskali w 2009 r. przychody w wysokości 190,4 mln zł, nowo wytworzona produkcja
wyniosła 70,1 mln zł, a liczba pracujących w związku z zaspokojeniem zgłaszanego przez porty
Szczecin i Świnoujście popytu zaopatrzeniowego wyniosła 731, w tym w produkcji i dostawach
energii elektrycznej i cieplnej i innych mediów i materiałów 115 osób, w wykonawstwie usług obcych zatrudnienie znajduje 616 osób. Grupa pracowników dostawców pracujących na potrzeby
produkcyjne portów Szczecin-Świnoujście uzyskuje dochody z pracy, które wydatkowane powiększają efekty wzbudzone w regionie. Roczną wielkość dochodów do dyspozycji pracowników sektora
zaopatrzeniowego przedstawiono w tablicy 4.7.
Tablica 4.7. Roczna wielkość dochodów do dyspozycji pracowników dostawców powstająca
w związku z zaspokojeniem popytu zaopatrzeniowego powstałego w bezpośredniej
produkcji portowej
Roczna wielkość dochodów
Dochody
do dyspozycji dostawców
(mln zł)
Wyszczególnienie
2008
2009
Wynagrodzenia brutto
24,10
27,32
pracowników dostawców
Ubezpieczenia społeczne i inne
5,22
5,93
świadczenia
Zaliczka na podatek dochodowy
1,67
1,82
od osób fizycznych (PDOF)
Wynagrodzenia netto
pracowników dostawców
17,18
19,57
(dochody do dyspozycji)
Statystyczny w Szczecinie i Rocznik Statystyczny Województwa Zachodniopomorskiego, Urząd Statystyczny w Szczecinie, 2010.
82
Pracownicy zatrudnieni w sektorze zaopatrzeniowym wydają swoje dochody netto w regionie,
a struktura ich wydatków jest identyczna jak pracowników portowych. W wyniku dokonywanych
w 2009 r. wydatków na poziomie 19,6 mln zł rocznie (przy 17,2 mln zł w 2008 r.), w branżach zaspokajających popyt konsumpcyjny pracowników zaopatrzenia uzyskiwane są przychody, tworzona
wartość dodana, a także opłacani są pracownicy. Dodatkowy efekt wzbudzony wydatkami dochodów
pracowników dostawców prowadzi do wytworzenia w regionie 8,81 mln zł wartości dodanej (2009
rok), przy 7,73 mln zł (2008 rok) i utrzymania odpowiednio 106 i 93 pracowników. Wzbudzone
wydatkami pracowników dostawców efekty uzupełniają korzyści w otoczeniu, jakie powstają w wyniku wydatków dokonywanych przez pracowników portowych.
4.4. Podatki i transfery publiczne
Podatki i opłaty, ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia są ponoszone w każdym z trzech
rodzajów działalności, a mianowicie:
– bezpośredniej działalności portowej, obejmującej operacje przeładunkowe, działalność wspomagającą transport morski, działalność morskich agencji transportowych oraz zarządy portów,
– działalności wzbudzonej popytem konsumpcyjnym pracowników portowych i pracowników
zaopatrzenia,
– działalności pośredniej, obejmującej produkcję i dostawy zaopatrzenia produkcyjnego i usługowego na rzecz bezpośredniej działalności portowej.
Podatki i opłaty zawiązane z działalnością portową, to przede wszystkim opłaty za wieczyste
użytkowanie gruntów, podatki od nieruchomości, opłaty na rzecz środowiska, podatki od środków
transportu, wpłaty na fundusze związane ze zwalczaniem bezrobocia, rehabilitacją osób niepełnosprawnych, pozostałe opłaty (skarbowe, sądowe, notarialne).
Na podstawie dostępnych informacji statystycznych udało się ustalić wysokość podatków
i opłat dla bezpośredniej działalności portowej, tj. działalności prowadzonej w portach Szczecin
i Świnoujście.
Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia zostały wyliczone dla dwóch rodzajów działalności portowej, a mianowicie bezpośredniej i wzbudzonej. Dodatkowo, możliwe było ustalenie
wysokości zaliczek na podatek dochodowy od osób fizycznych, tj. pracowników zatrudnionych
w dwóch wymienionych rodzajach działalności.
Wielkość i rodzaje podatków i opłat związanych z działalnością portową przedstawiono
w tablicy 4.8.
Tablica 4.8. Podatki i opłaty, składki na ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia związane
z działalnością w portach Szczecin i Świnoujście
Bezpośrednia działalność portowa
Wyszczególnienie
2008
2009
podatki i opłaty (mln zł)
22,6
22,3
33,1
ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia (mln zł) 35,4
zaliczka na PDOF
8,7
Działalność wzbudzona w otoczeniu
2008
2009
ubezpieczenia społeczne
9,3
10,0
zaliczka na POOF
3,0
3,0
83
W wyniku funkcjonowania portów Szczecin i Świnoujście, uiszczone podatki i opłaty wyniosły w 2009 r. co najmniej 22,3 mln zł. Roczna wartość wpłacanych na ubezpieczenia społeczne
składek to 43,1 mln zł (33,1 mln zł + 10,0 mln zł), a zaliczki na podatek od dochodów osobistych
wyniosły 11,7 mln zł (8,7 mln zł + 3,0 mln zł).
5.
Symulacyjna analiza wpływu pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście na rozwój gospodarczy portów i otoczenia
Wprowadzenie
W poprzednich rozdziałach opracowania przedstawiono zastosowaną metodologię oraz przeprowadzono niezbędne analizy do wyznaczenia zasadniczych relacji ekonomicznych, pozwalających
ocenić przewidywane efekty pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m. Istotnym
osiągnięciem zaprezentowanym w rozdziale 2 jest estymacja wartości dodanej brutto sektora portowego zgodnie ze stosowaną w systemie statystyki publicznej (Departament Rachunków Narodowych
Głównego Urzędu Statystycznego) metodologią szacowania wartości dodanej brutto.
Zestawienie rachunków wartości dodanej brutto sektora portowego w 2009 roku w relacji
do przychodów i przeciętnego zatrudnienia zawiera poniższa tablica.
Tablica 5.1. Wydajność pracy w gospodarce morskiej i sektorze portowym w podziale na
grupy przedsiębiorstw według rodzaju prowadzonej działalności w woj. zachodniopomorskim w 2009 roku
Wyszczególnienie
Gospodarka morska
Sektor portowy
Wartość dodana
Wartość dodana Wartość dodana
brutto/Przeciętne
brutto
brutto/Przychody
zatrudnienie
[mln zł]
ze sprzedaży
[zł]
1 201,6
0,227
76 254
w tym:
291,7
0,397
90 618
w tym:
Przeładunek, magazynowanie
i przechowywanie towarów
w portach morskich
136,4
0,538
72 411
Pozostała działalność
wspomagająca transport morski
49,7
0,462
111 660
47,2
0,184
81 845
58,4
0,496
186 341
Działalność morskich agencji
transportowych
Zarządy portów morskich*
* ZMPSiŚ SA
Za nośnik wartości dodanej w sektorze portowym przyjęto produkcję sektora w ujęciu ilościowym, tzn. wolumen obrotów ładunkowych w porcie. Dało to informację o wydajności sektora
w odniesieniu do każdej przeładowanej tony ładunku. Następnie wyznaczone relacje zostaną wykorzystane w rozdziale 5 do wyznaczenia prognoz wzrostów wartości dodanej brutto w powiązaniu
ze wzrostem obrotów ładunkowych w porcie w Szczecinie.
86
Tablica 5.2. Wartość dodana brutto uzyskana z każdej przeładowanej tony w sektorze portowym w woj. zachodniopomorskim w latach 2005-2009
Wartość dodana brutto/
1 tona ładunku
Lata
[zł/t]
2005
14,81
2006
16,28
2007
17,40
2008
17,37
2009
20,79
W rozdziale 4 określona została rola gospodarki morskiej i sektora portowego w gospodarce
kraju. W 2009 roku gospodarka województwa zachodniopomorskiego wytwarzała 4,03% wartości
dodanej brutto kraju. W regionie gospodarka morska stanowiła 2,5% gospodarki regionu, zaś sam
sektor portowy bezpośrednio 0,61%. W odniesieniu do gospodarki morskiej porty morskie woj.
zachodniopomorskiego wytwarzały blisko 25% wartości dodanej brutto.
Na podstawie przeprowadzonych analiz zaobserwowano, że rola sektora portowego a co za
tym idzie, gospodarki morskiej w regionie w latach 2004-2009 systematycznie malała. Tę niekorzystną
dla gospodarki województwa i kraju tendencję można odwrócić podejmując inwestycję pogłębienia
toru wodnego do Szczecina.
5.1. Charakterystyka inwestycji i prognozowane zmiany w wielkości i strukturze
wymiany handlowej obsługiwanej przez porty
5.1.1 Charakterystyka inwestycji
Pogłębienie toru wodnego Szczecin–Świnoujście do 12,5 m jest podstawowym warunkiem
wzrostu atrakcyjności transportowej i tranzytowej portu w Szczecinie, oraz podwojenia wielkości
jego obrotów ładunkowych w okresie 30 lat. Zaniechanie inwestycji spowoduje poważne utraty
ładunków, które mogłyby być przeładowane w szczecińskim porcie w warunkach wzrostu popytu
krajowego i międzynarodowej wymiany handlowej oraz zagrozi rozwojowi samego portu, „morskości” Szczecina, jak i rozwojowi całego regionu zachodniopomorskiego. Należy również pamiętać,
że pogłębienie toru wodnego Szczecin–Świnoujście stanowi podstawowy warunek uruchomienia
Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (Central European Transport Corridor - CETC),
dodatkowego transeuropejskiego korytarza transportowego na osi północ-południe, o którego
utworzenie od wielu lat zabiegają władze samorządowe i państwowe Polski, Szwecji i krajów Europy Południowej.
Port szczeciński oddalony jest o 67 km od morza, co powoduje konieczność utrzymania
sztucznego toru wodnego dla statków morskich na odcinku Dolnej Odry, Zalewu Szczecińskiego
i ujściowym odcinku Świny. Obecna krytyczna sytuacja na torze wodnym Świnoujście - Szczecin
i w niektórych rejonach portu szczecińskiego (spłycenia do głębokości 9,80 m – 10,0 m) powstała
na skutek zaniechania wymogu stałych prac bagrowniczo - konserwacyjnych. W sytuacji i tak już
istniejącej potrzeby kosztownej odbudowy toru, inwestycja polegająca na pogłębieniu toru wodnego
do 12,5 m wydaje się najbardziej uzasadniona.
87
Pogłębienie toru wodnego do 12,5 m jest złożoną inwestycją hydrotechniczną, która będzie
realizowana w utrudnionych warunkach związanych z ciągłą eksploatacją istniejącego toru wodnego.
Wieloletnie prace studialne, badawcze i symulacyjne związane z rozpoznaniem wszelkich możliwych
aspektów technicznych, nawigacyjnych, organizacyjnych i eksploatacyjnych w zainteresowanych
portach regionu zachodniopomorskiego, pozwoliły na dokładne jej scharakteryzowanie, a działalność
administratora drogi wodnej - Szczecińskiego Urzędu Morskiego wyrażająca się pomyślną realizacją
I i II etapu modernizacji toru wodnego, już stanowi dobre przygotowanie do pogłębienia do 12,5 m
najtrudniejszego (kanałowego) odcinka toru wodnego Świnoujście –Szczecin.
Poniżej, na podstawie wcześniejszych opracowań i kalkulacje techniczne SUM oraz pracę
AM [Gucma S. 2008] określono w skrócie rzeczowy zakres robót hydrotechnicznych związanych
z pogłębieniem, poszerzeniem i umocnieniem toru wodnego Świnoujście - Szczecin dla głębokości
12,5 m, wraz z całą infrastrukturą techniczną z tym związaną. Dokładny opis inwestycji zawarty
został w pracy: Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego
Szczecin-Świnoujście do 12,5 m, IADiPG Szczecin, 2010 r.
Określenie docelowych parametrów poszczególnych odcinków toru wodnego Świnoujście
- Szczecin sprowadza się do określenia minimalnej głębokości i szerokości toru w dnie pozwalającej na bezpieczne przejście „maksymalnych statków” przewidzianych do obsługi w zespole portów
Szczecin, Police, Świnoujście.
Na potrzeby określenia zakresu rzeczowego prac wyróżniono 2 typy statków maksymalnych:
kontenerowiec lub masowiec jako pierwszy typ oraz wycieczkowiec jako typ drugi. W wyniku analiz
określono następujące rozmiary tych typów statków [Gucma S. 2008]:
Typ 1. Kontenerowiec lub Masowiec Lc =210 m; B =30,0 m; T =11,0 m;
Typ 2. Wycieczkowiec
Lc =260 m; B =33,0 m; T =9,0 m.
Wzrost tonażu (wielkości) statków zawijających do portu Szczecin.
W wyniku pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m ulegnie zmianie struktura tonażu statków wchodzących do portu w Szczecinie. Dotychczas struktura ta przedstawiała się
następująco:
Tablica 5.3. Ruch morskich statków handlowych w porcie Szczecin (2008)
Przeciętny
Statki
Przeciętna
Obroty ładunkowe
nośność
Typy statków wchodzące do
ładunek/statek
(tys. t.)
portu ogółem
(DWT)
(tony)
Ogółem
3 313
3 550
7 787,2
2 350
masowe ciekłe
zbiornikowce
402
3 469
2034
817,8
masowe suche
masowce
821
6 216
5 698
4 678,2
kontenery
kontenerowce
129
6 850/490TEU
4 032/288TEU
520,4
pozostałe
drobnicowce
590
3 451
drobnicowe
3000
wielozadaniowe
1 770,8
Źródło: Obliczenia własne na podstawie: Rocznik statystyczny gospodarki morskiej 2007, 2009,
GUS Warszawa-Szczecin, 2007, 2009.
Pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m spowoduje wzrost dostępności
transportowej do portu Szczecin od strony morza i umożliwi załadowcom przewozy towarowe
88
większymi statkami po niższym koszcie jednostkowym transportu morskiego. Aby osiągnąć z tej
przyczyny korzyści ekonomiczne załadowcy zwiększą wielkość kierowanych do obsługi w porcie
jednorazowych partii nadania/odbioru towarów przyczyniając się do wzrostu portowych obrotów
ładunkowych w Szczecinie. Według opracowanych prognoz63 (zob. tablice 5.9, 5.10 i 5.11) wielkość
obrotów ładunkowych ogółem w porcie Szczecin wzrośnie o 6,74 mln ton do 18,9 mln ton, w tym
przeładunki ładunków suchych masowych wzrosną o 4,56 mln ton, a obroty drobnicy skonteneryzowanej (kontenerów) wzrosną maksymalnie o 1,74 mln ton.
W wyniku pogłębienia toru wodnego, istotnym zmianom ulegnie struktura tonażu statków
zawijających do portu w Szczecinie, a mianowicie:64
– dla statków do przewozu suchych ładunków masowych (w tym zboża) przeciętna wielkość
masowca wzrośnie z obecnych 6 216 ton nośności do 20 000 DWT, a wielkość maksymalnego
masowca, jaki będzie można obsłużyć w porcie wzrośnie do 40 000 ton;
– dla statków do przewozu kontenerów przeciętna wielkość kontenerowca wzrośnie z obecnych
6 850 ton (490 TEU) nośności do 12 000 DWT (700-800 TEU), a wielkość maksymalnego
kontenerowca, jaki będzie można obsłużyć w porcie wzrośnie do 30 000 ton (2 200 TEU).
Zestawienie parametrów pogłębionego toru wodnego Świnoujście - Szczecin
Odcinki prostoliniowe: szerokość w dnie b = 110 m;
Odcinek 1
6,0 km ÷ 18,0 km – tylko pogłębienie
Odcinek 2
18,0 km ÷ 41,0 km
– pogłębienie i poszerzenie
Odcinek 3
43,0 km ÷ 49,0 km
Odcinek 4
54,0 km ÷ 57,0 km
Odcinek 5
60,0 km ÷ 61,5 km
Odcinek 6
62,5 km ÷ 66,0 km
Zakole toru: – szerokość w dnie dla zakola b = 150 m;
– odcinek przejściowy (min. 250 m) b = 130 m.
– Zakole 1 41,0 ÷ 43,0 km – Zwrot Mańków;
– Zakole 2 49,0 ÷ 54,0 km – zakręty przy Policach;
– odcinki przejściowe 50,0÷51,0 km i 52,0÷53,0 km;
– Zakole 3 57,0 ÷ 60,0 km – zakręty przy nab. Snop/Huk.
Obrotnice w porcie Szczecin
Obrotnica przy Przesmyku Orlim
− odcinek przejściowy 61,5÷62,0 km
− obrotnica 62,0÷62,5 km
lo = 500 ; bo = 400 m
Obrotnica przy Parnicy 66,0÷66,5 km
Do = 330 m
63
Wynikające z realizacji inwestycji pogłębienia toru wodnego prognozy zmian w obrotach ładunkowych portu Szczecin zostały
opracowane w : Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m,
Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych, Szczecin, czerwiec 2010, s. 93-98.
64
Analizę zmian w strukturze tonażu statków spowodowaną pogłębieniem toru wodnego zawarto w opracowaniu Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m, Instytut Analiz, Diagnoz
i Prognoz Gospodarczych, Szczecin, czerwiec 2010, s. 142-149.
89
Mijanki na torze: szerokość b = 270 m, długośc 1000 m;
1. Mijanka na Zalewie Szczecińskim;
2. Mijanka przy Policach 49,50 ÷ 50,5 km.
Ponadto inwestycja budowy (pogłębienia) toru wodnego będzie wymagała dodatkowych prac
związanych z przygotowaniem i budową pól refulacyjnych, budową nowych umocnień brzegowych
i budowli regulacyjnych, przebudową obiektów oznakowania nawigacyjnego i VTS, pozyskanie
gruntów pod budowle, wykonanie wycinek i wylesień.
Orientacyjny koszt finansowy inwestycji w 2013 r., wynieść powinien ok. 1 156,7 mln zł.
Zdaniem autorów opracowania istnieje możliwość odzyskania części kosztów robót refulacyjnych poprzez zagospodarowanie komercyjne urobku czystego, wydobytego w czasie robót pogłębiarskich na akwenie zalewowym i w ujściowym odcinku Odry. Ponadto można przewidywać,
że zastosowane będą nowe technologie wydobycia urobku, co powinno zmniejszyć koszty robót.
5.1.2 Wpływ pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do głębokości 12,5 m na wzrost
obrotów ładunkowych w porcie w Szczecinie i zmianę struktury ładunków
Pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście do głębokości 12,5 m spowoduje niewątpliwie wzrost obrotów ładunkowych w porcie Szczecin, jak i zmianę struktury tych ładunków. Ze
względu na wielkość i charakter inwestycji, wzrost ten będzie rozłożony w czasie.
Zmiany te będą wypadkową spodziewanego wzrostu obrotów wynikającego z już obserwowanych tendencji rozwojowych w tym zakresie, a po wtóre efektem wywołanym możliwością zawijania
do Szczecina statków o większym zanurzeniu, a co za tym idzie statków o większej nośności i tonażu.
Ulegnie również skróceniu czas, jaki pokonują statki ze Świnoujścia do Szczecina i z powrotem. Nie
bez znaczenia jest kwestia poprawy bezpieczeństwa żeglugi na torze wodnym.
Aktualne tendencje rozwojowe
W 2010 r. tylko 5 portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki, czyli porty w Szczecinie,
Świnoujściu, Policach, Gdańsku i Gdyni realizowało, aż 99,57% obrotów ładunkowych wszystkich
portów morskich w Polsce, czyli niewiele mniej niż w 2009 roku (99,7%). Świadczy to o silnej koncentracji przeładunków w polskich portach morskich.
W 2010 roku wszystkie porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki w Polsce odnotowały wzrost wielkości przeładunków w stosunku do nie najlepszego w ocenie 2009 roku. Największy
wzrost obrotów dotyczył portu w Policach, i wyniósł on aż 128%, co było wynikiem wzrostu popytu
na nawozy w rolnictwie. Należy jednak dodać, że w 2009 roku spadek w stosunku do 2008 roku
wyniósł aż 62,9%.
Najmniejszy wzrost wielkości przeładunków dotyczył portu w Gdyni (8,69%). W przypadku
portu w Szczecinie wzrost ten wyniósł 13,97%, a w Świnoujściu 51,78%. W wartościach absolutnych
największy przyrost wielkości przeładunków wystąpił w Gdańsku – 7663,5 tys. ton, a następnie
w Świnoujściu (3644,5 tys. ton), Policach (1027 tys. ton), Gdyni (986,8 tys. ton) i na końcu w Szczecinie (977,10 tys. ton).
Ogółem obroty ładunkowe w portach morskich w Polsce w 2010 r. wyniosły 59,5 mln ton
(wzrost o 32%), podczas gdy w 2009 r. wyniosły 45,1 mln ton, tj. o 32% więcej niż w poprzednim
roku. Największy udział w obrotach ładunkowych portów morskich w 2009 r. w Polsce wykazał
port w Gdańsku (41,6%), następnie porty w Gdyni (25,2%), w Świnoujściu (15,6%) i w Szczecinie (15,5%). W 2010 roku struktura ta wyglądała w następujący sposób: Gdańsk (44,4%), Gdynia
(20,75%), Świnoujście (17,95%), Szczecin (13,39%) i Police (3,07%).
90
W 2010 roku największy udział w strukturze obrotów ładunkowych miały ładunki masowe
suche – 40,76% (węgiel i koks – 19,89%) i ładunki masowe ciekłe – 30,55% (ropa naftowa i produkty
naftowe – 27,97%).65
Z kolei w 2009 roku największy udział w strukturze obrotów ładunkowych miały ładunki
masowe suche – 42,6%(węgiel i koks – 18,1%) i ładunki masowe ciekłe – 28,4% (ropa naftowa
i produkty naftowe – 24,8%).66
Największy udział w 2009 r. w ruchu międzynarodowym w łącznych obrotach ładunkowych
polskich portów miały obroty z krajami europejskimi (tj. 78,5%, w tym z krajami Unii Europejskiej
– 67,0%), Ameryką Północną – 5,8%, Azją – 5,6%, Afryką – 5,4%, Ameryką Środkową i Południową
– 5,2%. Największym udziałem spośród państw europejskich w łącznych obrotach polskich portów
wykazały w 2009 r. takie państwa jak: Szwecja – 12,9%, Niemcy – 11,4%, Holandia – 7,4%, Wielka
Brytania – 6,8%, Finlandia – 6,1%, Dania – 5,1%, Hiszpania – 3,5%, Belgia – 3,2%, Francja – 2,5%,
Łotwa – 2,4% i Litwa – 2,3%.67.
Pozytywnym dla gospodarki kraju zjawiskiem może być zmiana struktury przeładunków,
polegająca na wzroście udziału przeładunku drobnicy w ogólnym poziomie przeładunków, w tym
drobnicy skonteneryzowanej, kosztem ładunków masowych. Wzrasta w międzynarodowej wymianie handlowej w Polsce udział produktów wysoko przetworzonych w miejsce wymiany surowców
naturalnych. Następuje przejście polskiej gospodarki na wyższy poziom rozwoju gospodarczego.
Sprzyjają temu inwestycje w infrastrukturę techniczną terminali kontenerowych w Gdańsku, Gdyni
i Szczecinie. Terminal kontenerowy „Deepwater Container Terminal” w Gdańsku poprzez uruchomienie stałego połączenia z Szanghajem stał się bałtyckim hubem kontenerowym. Jest to przełom
w procesie konteneryzacji przeładunków w Polsce.
Pomimo dynamicznego rozwoju „Deepwater Container Terminal”, największym udziałem
przeładunku kontenerów w ogólnym poziomie przeładunków w 2009 r. charakteryzował się port
w Gdyni. Prawie jedną czwartą obrotów w Gdyni w 2009 r. stanowiły kontenery, w Gdańsku 10%,
w Szczecinie 7%.
W 2010 roku w przypadku Gdyni było to już 27,83%, Gdańska: 14,87%, spadek natomiast
dotyczy przeładunków w kontenerów w Szczecinie (5,82%).
Strukturę przeładunków wg typologii grup ładunkowych obowiązujących w oficjalnych statystykach morskich Unii Europejskiej przedstawia tablica 5.4.
Tablica 5.4. Obroty ładunkowe w głównych portach polskiego wybrzeża w 2009 r. (dane
w tys. ton)
Wyszczególnienie
Ogółem
Gdańsk
Gdynia
Szczecin
Świnoujście
Police
Ogółem
45 078,1
18 757,7
11 359,3
6 991,6
7 038,2
802,0
Masowe
ciekłe
12 797,1
9 992,7
1 186,6
736,5
856,7
17,0
Masowe
suche
19 207,6
5 852,6
5 395,5
4 488,9
2 633,2
768,5
Kontenery
5 092,8
1 873,1
2 726,7
492,0
1,0
-
Toczne
samobieżne
3 883,3
322,7
865,1
1,3
2 694,2
-
Toczne
niesamobieżne
927,0
13,2
483,2
0,5
430,0
-
Pozostałe
ładunki
drobnicowe
3 170,3
703,4
702,2
1 272,3
423,0
16,5
Źródło: Żegluga morska i porty morskie w 2009 r., Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2010.
65
66
67
Na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Szczecinie, Szczecin 2011;
Por. Gospodarka morska w Polsce w 2009 r., Główny Urząd Statystyczny w Warszawie, Warszawa 2010;
Por. Ibidem;
91
W 2010 roku struktura ta wyglądała w następujący sposób:
Tablica 5.5. Obroty ładunkowe w głównych portach polskiego wybrzeża w 2010 r.
(dane w tys. ton)
Wyszczególnienie
Ogółem
Gdańsk
Gdynia
Szczecin
Świnoujście
Police
Ogółem
Masowe
ciekłe
Masowe
suche
59 506,0
26 421,2
12 346,1
7 968,7
10 682,7
1 829,0
18 179,6
14 778,4
1 399,9
857,4
1 088,0
27,2
24 255,2
6 664,0
5 322,2
5 049,7
5 252,5
1 801,6
Kontenery
7 827,9
3 927,8
3 435,9
463,7
0,5
-
Ładunki
toczne
5 853,5
360,6
1 540,0
3,2
3 949,7
-
Pozostałe ładunki
drobnicowe
3 389,8
690,4
648,0
1 594,6
392,1
0,2
Źródło: Na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Szczecinie, Szczecin 2011.
W 2010 roku największe obroty ładunkowe w Polsce zrealizowano w porcie w Gdańsku.
Obroty tego portu stanowiły 44,4% obrotów ładunkowych portów morskich w Polsce, z czego 55,4%
stanowiły ładunki masowe ciekłe (ropa naftowa) i 25,2% masowe suche. Łącznie w Gdańsku dominowały w strukturze przeładunków ładunki masowe, gdyż stanowiły aż 81,2% wszystkich ładunków.
Można zatem port w Gdańsku traktować jako port ładunków masowych. W przyszłości struktura
ta ulegnie zmianie na korzyść ładunków skonteneryzowanych, ze względu na potencjał i zdolności
przeładunkowe „Deepwater Container Terminal”.
Kolejnym portem realizującym 20,7% obrotów ładunkowych portów morskich w Polsce jest
port w Gdyni. W porcie tym dominowały w 2010 roku ładunki masowe suche i kontenery.
Trzecie miejsce pod względem masy przeładowanych ładunków zajął port w Świnoujściu,
którego przeładunki stanowiły 18,0% obrotów portów morskich w Polsce. W Świnoujściu dominującą
rolę odegrały przeładunki masowych suchych, głównie węgla oraz ładunków tocznych w żegludze
promowej.
Port w Szczecinie zrealizował w 2010 roku 13,4% obrotów ładunkowych w Polsce. W Szczecinie dominowały głównie ładunki masowe suche (63,4%) oraz ładunki drobnicowe (20,0%).
W ujęciu regionalnym porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki w województwie
pomorskim zrealizowały w 2010 roku 65,1% łącznych obrotów portów morskich w Polsce, zaś porty województwa zachodniopomorskiego tzn. porty w Szczecinie, Świnoujściu i Policach łącznie
34,4%.
Według danych statystycznych udostępnionych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin
i Świnoujście SA obroty portów w Szczecinie i Świnoujściu były nieznacznie wyższe niż wynika to
z oficjalnych danych statystyki publicznej. Źródłem różnic są odmienne metodologie zbierania danych
o obrotach portów morskich. Statystyka publiczna nie rejestruje wagi jednostek ładunkowych (np.
kontenerów, naczep, roll-trailerów, wagonów etc.) oraz statków o tonażu brutto (GT) mniejszym od
100 jednostek. Strukturę obrotów ładunkowych w portach morskich Szczecin i Świnoujście w latach
2002-2009 przedstawia tablica 5.6.
92
Tablica 5.6. Przeładunki w granicach portów Szczecin i Świnoujście w latach 2002-2009
w podziale na grupy ładunkowe (tys. ton)
Grupy ładunkowe
Węgiel
Ruda
Zboże
Drewno
Paliwa
Inne masowe
Drobnica
Razem
2002
3 327
501
870
30
382
1 648
2 814
9 572
2003
2 678
493
991
34
193
1 877
2 313
8 579
2004
2 690
668
1204
34
215
2 000
2 669
9 480
Grupy ładunkowe
Węgiel
Ruda
Zboże
Drewno
Paliwa
Inne masowe
Drobnica
Razem:
2002
4 495
1 098
73
0
374
422
3 654
10 116
2003
3 273
1 525
53
0
166
530
3 566
9 113
2004
3 415
2 016
51
0
227
299
3 745
9 753
Port Szczecin
2005
2006
2 708
2 433
323
501
1757
1692
41
41
207
321
2 286
2 399
2 680
2 586
10 002
9 973
Port Świnoujście
2005
2006
3 757
2 647
1 372
849
112
121
0
0
276
405
233
264
4 268
4 960
10 018
9 246
Źródło: dane Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.
2007
2 015
525
1452
65
302
2 696
2 432
9 487
2008
2 172
530
1127
43
123
2 290
2 506
8 791
2009
2 022
305
1 565
12
142
1 820
1 896
7 762
2007
2 308
561
64
0
716
203
5 386
9 238
2008
3 292
926
2
2
633
217
5 353
10 425
2009
2 197
306
51
0
807
175
5 200
8 736
W 2009 r. w porcie w Szczecinie największy udział obrotów w przeładunkach ogółem wykazały takie ładunki jak: węgiel (26%), drobnica (24,4%), pozostałe masowe (23,4%). Należy zwrócić
uwagę, iż w ostatnich latach wzrósł istotnie udział zboża w przeładunkach w Szczecinie z 9,1%
w 2002 roku do 20,2% w 2009 r.
W porcie w Świnoujściu największy odsetek ładunków w 2009 r. stanowiły: drobnica (59,5%)
przy czym
rośnie�adunkowych
udział węgla w imporcie
kosztemweksportu
węgla. i �winouj�ciu
Rys.i węgiel
5.1. (25,1%),
Struktura
obrotów
w portach
Szczecinie
w 2009
r. Struktura obrotów ładunkowych w portach w Szczecinie i Świnoujściu w 2009 r.
Rys. 5.1.
Źródło: Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin�ród�o:
Studium przysz�ych
pog��bienia
toru
wodnego
-Świnoujście
do 12,5 m,spo�eczno-ekonomicznych
IADiPG Szczecin, 2010 r.efektów
na podstawie
danych
Zarządu
Morskich
Portów
do
12,5
m,
IADiPG
Szczecin,
2010
r.
na
podstawie
danych
Zarz�du
Morskich
Portów
Szczecin
Szczecin i Świnoujście.
i �winouj�cie.
Strukturę obrotów ładunkowych w portach w Szczecinie i Świnoujściu w 2010 r. przedsta-
Struktur�
wiają
rysunki 5.2 obrotów
i 5.3.
�adunkowych w
portach w Szczecinie
w 2010 r. przedstawiaj� rysunki 5.2 i 5.3.
Rys. 5.2. Struktura obrotów �adunkowych w porcie Szczecin w 2010 r.
i �winouj�ciu
Struktur� obrotów
�adunkowych
w
portach
w
Szczecinie
i �winouj�ciu
w 2010 r. przedstawiaj� rysunki 5.2 i 5.3.
93
Rys. 5.2. Rys.
Struktura
obrotów �adunkowych
w porcie Szczecin
2010 r.w 2010 r.
5.2. Struktura
obrotów ładunkowych
w porcie w
Szczecin
�ród�o: Na podstawie danych Urz�du Statystycznego w Szczecinie, Szczecin 2011.
Rys. 5.3 Struktura
obrotów �adunkowych
w porcie �winouj�cie
w 2010 r.w 2010 r.
Rys. 5.3. Struktura
obrotów ładunkowych
w porcie Świnoujście
123 | S t r o n a
�ród�o: Na podstawie danych Urz�du Statystycznego w Szczecinie, Szczecin 2011.
WW zakresie
zakresie analiz
analiz
wieloletnich
tendencji
rozwojowych
kszta�tuj�cych
wieloletnich
tendencji
rozwojowych
kształtujących
się w wielkościsi�i strukobrotów
ładunkowych
wykorzystano
dane
w tablicy 5.7.dane w tablicy 5.7.
i strukturze
obrotów
�adunkowych
wykorzystano
wturze
wielko�ci
Tablica 5.7. Obroty �adunkowe w portach morskich w Szczecinie i �winouj�ciu
z podzia�em na podstawowe grupy �adunkowe w latach 1990-2009 (tys. ton)
Lata
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
W�giel
5 845,0
4 607,0
4 959,0
6 336,0
9 006,0
8 513,0
8 371,0
8 470,6
Ruda
2 982,0
3 302,0
1 888,0
1 774,0
1 837,0
3 437,0
3 237,0
2 880,8
Inne
masowe
2 547,0
2 691,0
3 341,0
3 130,0
2 826,0
2 643,4
2 028,0
2 065,5
Zbo�e
863,0
750,0
575,0
648,0
392,0
778,2
1 259,0
767,2
Ropa i
Drewno Drobnica przetwory
271
3 766,0 1 150,00
237
3 469,0 1 267,00
271
4 044,0 1 094,00
129
5 414,0
712
130
4 868,0
778
57
3 918,3
781,7
40
4 296,0
862
41,8
4 416,5 1 399,90
RAZEM
17 424,0
16 323,0
16 172,0
18 143,0
19 837,0
20 128,6
20 093,0
20 042,3
94
Tablica 5.7. Obroty ładunkowe w portach morskich w Szczecinie i Świnoujściu z podziałem
na podstawowe grupy ładunkowe w latach 1990-2009 (tys. ton)
Lata
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Węgiel
5 845,0
4 607,0
4 959,0
6 336,0
9 006,0
8 513,0
8 371,0
8 470,6
8 781,9
9 593,6
8 280,2
7 962,0
7 821,6
5 950,0
6 105,1
6 464,8
5 087,6
4 322,4
5 463,7
4 219,7
Ruda
2 982,0
3 302,0
1 888,0
1 774,0
1 837,0
3 437,0
3 237,0
2 880,8
2 644,1
2 132,4
2 600,8
2 540,2
1 598,8
2 017,9
2 684,0
1 694,2
1 349,0
1 086,1
1 456,6
610,8
Inne
masowe
2 547,0
2 691,0
3 341,0
3 130,0
2 826,0
2 643,4
2 028,0
2 065,5
2 262,3
2 054,8
2 503,4
2 394,8
2 069,8
2 407,5
2 299,9
2 519,0
2 676,4
2 898,8
2 506,4
1994,7
Zboże
863,0
750,0
575,0
648,0
392,0
778,2
1 259,0
767,2
776,7
1 123,6
1 007,6
1 189,7
943,3
1 044,1
1 255,0
1 869,7
1 812,6
1 516,4
1 129,1
1 615,5
Ropa i
Drewno Drobnica przetwory
271
3 766,0 1 150,00
237
3 469,0 1 267,00
271
4 044,0 1 094,00
129
5 414,0
712
130
4 868,0
778
57
3 918,3
781,7
40
4 296,0
862
41,8
4 416,5 1 399,90
49
3 714,8
922,9
53,3
4 213,0 1 130,80
46,5
5 004,0
609,5
37
4 492,5
584,9
29,5
6 467,4
755,4
33,5
5 878,9
359,2
33,7
6 413,9
442
40,6
6 947,1
483,8
42,1
7 541,2
697,9
65,2
7 818,2 1 017,50
45,2
7 859,4
755,5
12,1
7 096,1
948,8
Źródło: dane Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.
RAZEM
17 424,0
16 323,0
16 172,0
18 143,0
19 837,0
20 128,6
20 093,0
20 042,3
19 151,7
20 301,5
20 052,0
19 201,1
19 685,8
17 691,1
19 233,6
20 019,2
19 206,8
18 724,6
19 215,9
16 497,7
Przyjęto dwa warianty projekcji obrotów:
− Wariant I – zakładający istniejące parametry toru wodnego Szczecin-Świnoujście
(status quo);
− Wariant II – pogłębienie toru wodnego do głębokości 12,5 m.
Założenia i projekcje obrotów portowych dla wariantu II przedstawiono w następnym podrozdziale.
Podstawą do wnioskowania o poziomie i strukturze przyszłych obrotów portowych w Szczecinie w wariancie I były następujące założenia:
1. Przeładunki w porcie są silnie, dodatnio skorelowane z sytuacją gospodarczą Polski i krajów-beneficjentów korytarza transportowego Route 65 CETC: Szwecji, Czech, Słowacji,
Austrii, Węgier, Słowenii, Włoch (współczynnik korelacji liniowej Pearsona pomiędzy
poziomem obrotów portowych i PKB w Polsce w latach 1995-2007 wyniósł 0,85);
2. Obroty portowe zależą od cykli koniunkturalnych gospodarki. Przeprowadzono statystyczną
dekompozycję szeregu czasowego PKB w latach 1993-2009 i wyodrębniono z niego trend
oraz 10 letni cykl koniunkturalny. Z analizy trendu wynika, iż w latach 1993-2009 PKB
rósł realnie z roku na rok średnio o 4,54%. Pojawiały się również periodyczne oscylacje
wokół tendencji rozwojowej, które zaprezentowano w poniższej tablicy:
Tablica 5.8. Procentowe odchylenia PKB od trendu w latach 1993-2009
rok
1993
1994
1995
1996
procentowe odchylenie od
trendu PKB
1,59%
-0,34%
0,65%
0,75%
rok
2002
2003
2004
2005
procentowe odchylenie od trendu
PKB
-4,46%
-5,74%
-4,69%
-2,96%
1997
1998
1999
2000
2001
3,11%
5,39%
1,56%
0,02%
-3,21%
2006
2007
2008
2009
95
-0,41%
2,61%
4,31%
2,86%
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z GUS.
3. Tempo wzrostu gospodarczego tylko w pewnej części wpływa na tempo zmian przeładunków w porcie (krańcowa skłonność do konsumpcji wynosi w Polsce 0,74, to oznacza,
że każdy wzrost produktu o jednostkę powoduje wzrost konsumpcji o 0,74 jednostek).
4. Utrzymanie dotychczasowej głębokości toru wodnego Szczecin-Świnoujście nie pozwoli
na obniżanie kosztów transportu poprzez osiąganie korzyści skali przez operatorów transportu morskiego z powodu zwiększania tonażu statków, co spowoduje w długim okresie
czasu powolne wycofywanie ładunków z relacji z portem w Szczecinie ze względu na zbyt
wysoki koszt transportu 1 tony ładunku (spadek konkurencyjności portu w Szczecinie).
5. Na podstawie metody ekspertów i analizy trendów, przyjęto korektę dynamiki przewozów
podstawowych grup ładunkowych z powodu zaniechania pogłębienia toru wodnego wg
typów statków: masowce (bez zboża) – spadek średniorocznego tempa zmian o ok. 3%;
masowce (zboża) – spadek o ok. 2,5%-3,0%; zbiornikowce (tankowce) – spadek o ok. 2,0%-2,5%; drobnicowce – spadek o ok. 3%; kontenerowce (feedery) – spadek o ok. 1,5%.
6. Ostatecznie po uwzględnieniu powyższych założeń ustalono wynikowe dynamiki (średnioroczne tempa zmian – bez cykli koniunkturalnych) dla podstawowych grup ładunkowych następująco: masowe suche – 0,78%; zboża – 1,0%; masowe ciekłe – 1,5%; pozostała
drobnica – 0,5%; kontenery – 3,0%.
Przewidywane obroty ładunkowe w Szczecinie w latach 2010-2040, przy podanych założeniach
zestawiono w poniższej tablicy.
Tablica 5.9. Przewidywane obroty ładunkowe wg podstawowych grup ładunkowych w Szczecinie w latach 2010-2040 – wariant I – brak realizacji inwestycji pogłębienia toru
wodnego (tys. ton)
Lata
Masowe suche
Masowe ciekłe
Kontenery
Pozostała drobnica
Ogółem
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
5 770
5 640
5 620
5 448
5 372
5 378
5 496
5 743
6 045
6 248
6 306
6 208
6 089
5 913
5 832
5 839
5 969
800
786
787
788
809
836
871
911
940
941
929
912
914
915
939
971
1 011
536
534
543
552
575
603
637
676
708
719
720
718
730
741
772
810
856
1 906
1 794
1 757
1 823
1 853
1 896
1 955
2 025
2 068
2 050
2 003
1 948
1 933
1 916
1 947
1 993
2 055
9 012
8 754
8 707
8 612
8 608
8 713
8 960
9 355
9 761
9 957
9 958
9 786
9 665
9 486
9 490
9 613
9 891
96
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
6 236
6 563
6 781
6 843
6 737
6 608
6 419
6 332
6 341
6 482
6 773
7 127
7 361
7 427
1 057
1 091
1 092
1 078
1 059
1 061
1 062
1 090
1 126
1 173
1 227
1 266
1 267
1 251
908
951
966
968
964
981
996
1 038
1 088
1 150
1 221
1 278
1 298
1 300
2 128
2 174
2 155
2 106
2 048
2 032
2 014
2 047
2 095
2 160
2 237
2 285
2 265
2 213
10 330
10 779
10 994
10 994
10 808
10 681
10 491
10 506
10 651
10 967
11 458
11 956
12 192
12 192
W wariancie I zakłada się niewielki ok. 1,0% średnioroczny przyrost przeładunków w Szczecinie, z okresami prosperity i dekoniunktury (kilkuletnich wzrostów i spadków obrotów). Przewiduje
się, że zaniechanie pogłębienia toru wodnego i co za tym idzie, dostosowania i unowocześnienia
nabrzeży portowych, przy spełnieniu przyjętych założeń pozwoli w ciągu 30 lat na wzrost przeładunków do poziomu 12,2 mln ton rocznie. Przewiduje się również zmianę struktury ładunków, tzn.
spadek udziału ładunków masowych suchych i drobnicy nieskonteneryzowanej, przy jednoczesnym
wzroście przeładunków kontenerów.
Wariant II zakłada realizację pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście zgodnie z opisem w rozdziale 1 niniejszego opracowania. Inwestycja ta wpłynie na dodatkowy wzrost obrotów
portowych w stosunku do wariantu I, który będzie spowodowany możliwością zawijania do Szczecina
statków o większym zanurzeniu, a co za tym idzie statków o większej nośności i tonażu. Ulegnie
również skróceniu czas, jaki pokonują statki ze Świnoujścia do Szczecina i z powrotem.
Wariant II zakłada realizację pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście zgodnie z opisem w rozdziale 1 niniejszego opracowania. Inwestycja ta wpłynie na dodatkowy wzrost obrotów
portowych w stosunku do wariantu I, który będzie spowodowany możliwością zawijania do Szczecina statków o większym zanurzeniu, a co za tym idzie statków o większej nośności i tonażu. Duże
korzyści ekonomiczne, wynikające z realizacji inwestycji pogłębienia toru wodnego do 12,5 m, dla
użytkowników portu, załadowców kierujących ładunki do/z portu w Szczecinie, oszacowane na
1 336,61 mln zł68, w tym:
– oszczędności w kosztach transportu morskiego ładunków suchych masowych, kontenerów
i pozostałych ładunków odpowiednio 371,79 mln zł , 160,85 mln zł i 210,94 mln zł;
– oszczędności spowodowane skróceniem czasu pobytu w porcie statków masowców i kontenerowców, odpowiednio 155,15 mln zł i 171,48 mln zł;
– obniżenie kosztów zanieczyszczenia środowiska naturalnego (głównie emisji zanieczyszczeń
do atmosfery) 261,1 mln zł i oszczędności spowodowane skróceniem czasu nawigacji statków
po pogłębionym torze wodnym 5,3 mln zł,
indukują wzrost popytu na usługi transportowe łańcucha logistycznego przebiegającego przez porty
Szczecin i Świnoujście.
68
Korzyści ekonomiczne, jakie z tytułu pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m, są możliwe do osiągnięcia przez
załadowców, przedstawiono w: Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m, IADiPG Szczecin, 2010 r.s. 142-157.
97
W celu zwiększenia dynamiki przeładunków w Szczecinie (efekt „lewarowania” obrotów)
muszą być stworzone odpowiednie warunki. Do warunków tych zaliczyć należy:
1. Konwergencję polskiej gospodarki do gospodarek tzw. „starej Unii” (UE 15). Zakłada się, że do
2020 r. PKB Polski per capita liczony wg standardu siły nabywczej (PPS) będzie stanowił 75%
średniej w Unii Europejskiej;
2. Pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście do głębokości 12,5 m (poprawa dostępności
portu od strony morza – przedpola portu);
3. Oddanie do użytku drogi ekspresowej S3 Świnoujście-Lubawka (poprawa dostępności portu
od strony lądu – zaplecza);
4. Przeprowadzenie niezbędnych inwestycji na terenie portu w celu obsługi większego woluminu
ładunków, w tym:
4.1 oddanie do użytku terminala kontenerowego przy Nabrzeżu Fińskim o rocznej zdolności
przeładunkowej 80.000 TEU w pierwszym etapie a docelowo 200.000 TEU;
4.2 oddanie do użytku spichlerza zbożowego o pojemności 50.000 m3;
4.3 modernizacja nabrzeża dalbowego na przedłużeniu Nabrzeża Katowickiego i oddanie do
użytku bazy magazynowo-przeładunkowej kwasu siarkowego KGHM Metraco o rocznej
zdolności przeładunkowej 200.000 ton;
4.4 pozostałe inwestycje, opisane szczegółowo w rozdziale 1 niniejszego opracowania.
5. Wykorzystanie portu do obsługi ładunków wielkogabarytowych, związanych z energetyką wiatrową i pozyskiwaniem energii ze złóż odnawialnych (transport elementów elektrowni wiatrowych i biomasy);
6. Obsługa ładunków z i do Czech, jak również Słowacji, Austrii, Węgier w ramach korytarzy
transportowych, opisanych w pierwszej części niniejszego rozdziału;
7. Obsługa ładunków w relacji z portem w Schwedt (200.000 ton zboża, drobnica, ładunki wielkogabarytowe).
Dla potrzeb projekcji przeładunków w wariancie II zbadano dynamikę konwergencji polskiej
gospodarki z gospodarkami Unii Europejskiej. Posłużono się udziałem produktu krajowego brutto
per capita liczonego wg standardu siły nabywczej w łącznym produkcie wszystkich gospodarek
Unii Europejskiej. W latach 1997-2009 tempo konwergencji (zbieżności, dochodzenia do poziomu
średniego w Unii Europejskiej) wynosiło średnio 2,2 pkt proc. Rocznie. To oznacza, że do 2020 r.,
zakładając zachowanie tempa konwergencji gospodarki Polski z analizowanego okresu, PKB w Polsce
na 1 mieszkańca będzie stanowił ok. 77,5% średniego PKB w Unii Europejskiej (nieznacznie więcej
niż zakładano wcześniej – 75%).
120
%
98
100
Rys.5.4. Tempo
polskiej
gospodarki
1997-2020
Rys. 5.4.konwergencji
Tempo konwergencji
polskiej
gospodarkiwwlatach
latach 1997-2020
80
120
60
100
40
80
20
60
0
%
40
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Polska�GDP�per�capita�PPS�jako�procent��redniego�GDP�w�UE
UE�=�100�
prognozy
20
�ród�o: Studium przysz�ych spo�eczno-ekonomicznych efektów pog��bienia toru wodnego Szczecin-�winouj�cie
do 12,5 m, IADiPG Szczecin, 2010 r. na podstawie danych Eurostatu.
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Dodatkowo porównano
dynamiki wzrostu obrotów
w Szczecinie
prognozy
UE�=�100� �adunkowych
Polska�GDP�per�capita�PPS�jako�procent��redniego�GDP�w�UE
Źródło:
Studium
przyszłych
społeczno-ekonomicznych
efektów
pogłębienia
wodnego
Szczecini PKB
w Polsce
zprzysz�ych
I fazy
lewarowania
obrotów efektów
(rys.
5.5.
- 3 wariant
rozwoju).
Okaza�o si�,
�ród�o:
Studium
spo�eczno-ekonomicznych
pog��bienia
torutoru
wodnego
-Świnoujście
m, IADiPG
Szczecin,
r. na podstawie
Eurostatu.
do 12,5 do
m, 12,5
IADiPG
Szczecin,
2010 r. 2010
na podstawie
danych danych
Eurostatu.
�e dynamika zmian obrotów �adunkowych stanowi ok. 80% dynamiki zmian PKB. Przyj�to
Dodatkowo porównano dynamiki wzrostu obrotów ładunkowych w Szczecinie i PKB w Polsce z I
t� relacj�
kolejnych
fazach
Dodatkowo
porównano
wzrostu
�adunkowych
władunSzczecinie
fazy w
lewarowania
obrotów
(rys.lewarowania.
5.5. - 3 dynamiki
wariant rozwoju).
Okazałoobrotów
się, że dynamika
zmian obrotów
kowych stanowi ok. 80% dynamiki zmian PKB. Przyjęto tę relację w kolejnych fazach lewarowania.
i PKB w Polsce z I fazy lewarowania obrotów (rys. 5.5. - 3 wariant rozwoju). Okaza�o si�,
Rys.
Fazy
obrotów
w Szczecinie
ww80%
latach
2002-2009
Rys.zmiany
5.5. Fazytendencji
zmiany tendencji
obrotów
w Szczecinie
latachdynamiki
2002-2009
�e5.5.
dynamika
zmian
obrotów
�adunkowych
stanowi
ok.
zmian PKB. Przyj�to
t� relacj� w kolejnych fazach lewarowania.
Rys. 5.5. Fazy zmiany tendencji obrotów w Szczecinie w latach 2002-2009
przyszłych
pogłębienia
toru wodnego
Szczecin�ród�o:Źródło:
StudiumStudium
przysz�ych
efektówefektów
pog��bienia
toru wodnego
-Świnoujście
12,5 m, Szczecin,
IADiPG Szczecin,
r. na podstawie
danych
z Zarządu
Morskich
Portów
do 12,5 m,do
IADiPG
2010 r. 2010
na podstawie
danych
z Zarz�du
Morskich
Portów
Szczecin
i �winouj�cie.
Szczecin
i Świnoujście.
�ród�o: Studium przysz�ych spo�eczno-ekonomicznych efektów pog��bienia toru wodnego Szczecin-�winouj�cie
do 12,5 m, IADiPG Szczecin, 2010 r. na podstawie danych z Zarz�du Morskich Portów Szczecin
99
Ponadto, w projekcji obrotów założono, iż nowy magazyn zbożowy na 50.000 m3 osiągnie
swoją pełną zdolność przerobową pod koniec 2010 r., nowy terminal kontenerowy przy Nabrzeżu
Fińskim osiągnie swoją maksymalną zdolność przeładunkową 200.000 TEU w 2020 r., zaś baza
magazynowo-przeładunkowa kwasu siarkowego zacznie funkcjonować od 2013 roku, zwiększając
dodatkowo ładunki masowe płynne o 200.000 ton.
Przewidywane obroty w wariancie II, zakładającym pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m zestawiono w tablicy 5.10.
Tablica 5.10. Przewidywane obroty ładunkowe wg podstawowych grup ładunkowych w Szczecinie
w latach 2010-2040 – wariant II – tor wodny Szczecin-Świnoujście 12,5 m (tys. ton)
Lata
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
Masowe suche
5 770
5 640
5 620
5 969
5 888
5 914
6 096
6 475
6 990
7 442
7 704
7 717
7 632
7 445
7 344
7 376
7 603
8 075
8 718
9 281
9 608
9 625
9 518
9 285
9 159
9 199
9 483
10 071
10 872
11 575
11 983
Masowe ciekłe
800
786
787
1 023
1 055
1 094
1 142
1 196
1 238
1 248
1 244
1 234
1 243
1 252
1 287
1 331
1 385
1 446
1 492
1 499
1 487
1 508
1 528
1 580
1 643
1 720
1 807
1 874
1 892
1 884
1 868
Kontenery
536
534
543
742
987
1 232
1 476
1 721
1 966
2 211
2 455
2 420
2 389
2 357
2 383
2 427
2 490
2 566
2 608
2 572
2 501
2 420
2 389
2 357
2 383
2 427
2 490
2 566
2 608
2 572
2 501
Pozostała drobnica
1 906
1 794
1 757
1 860
1 899
1 953
2 025
2 107
2 163
2 154
2 116
2 068
2 062
2 054
2 098
2 157
2 236
2 327
2 389
2 380
2 337
2 284
2 277
2 269
2 317
2 383
2 470
2 571
2 639
2 629
2 582
Ogółem
9 012
8 754
8 707
9 594
9 830
10 194
10 740
11 498
12 356
13 055
13 518
13 439
13 326
13 108
13 112
13 291
13 715
14 414
15 207
15 732
15 933
15 838
15 712
15 491
15 503
15 730
16 250
17 082
18 011
18 660
18 933
Przewidywane spadki obrotów ładunkowych wynikające z zaniechania inwestycji pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do głębokości 12,5 m zaprezentowano na rysunku 5.6.
i zestawiono w cyklu pięcioletnim w tablicy 5.11.
pog��bienia toru wodnego Szczecin-�winouj�cie do g��boko�ci 12,5 m zaprezentowano na
rysunku 5.6. i zestawiono w cyklu pi�cioletnim w tablicy 5.11.
100
Rys. 5.6. Przewidywane
prze�adunki w Szczecinie w wariancie I i II w latach
2010-2040
Rys. 5.6. Przewidywane przeładunki w Szczecinie w wariancie I i II w latach 2010-2040
20�000��
Ogó�em
tys.�ton
18�000��
16�000��
14�000��
12�000��
10�000��
8�000��
6�000��
4�000��
2�000��
�
0
1
0
2
1
1
0
2
2
1
0
2
3
1
0
2
4
1
0
2
5
1
0
2
6
1
0
2
7
1
0
2
8
1
0
2
9
1
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
planowane�obroty�w�wariancie�12,5m
3
2
0
2
4
2
0
2
5
2
0
2
6
2
0
2
7
2
0
2
8
2
0
2
9
2
0
2
0
3
0
2
1
3
0
2
2
3
0
2
3
3
0
2
4
3
0
2
5
3
0
2
6
3
0
2
7
3
0
2
8
3
0
2
9
3
0
2
0
4
0
2
planowane�obroty�w�wariancie�dotychczasowym
Studium
przysz�ychspołeczno-ekonomicznych
spo�eczno-ekonomicznych efektów
pog��bienia
toru wodnego
Studium
przyszłych
efektów
pogłębienia
toru wodnego
Szczecindo 12,5 m, IADiPG Szczecin, 2010 r.
-Świnoujście do 12,5 m, IADiPG Szczecin, 2010 r.
Tablica 5.11.
5.11. Przewidywane
porcie
w Szczecinie
w wyniku
zanieTablica
Przewidywane spadki
spadkiprzeładunków
prze�adunkóww w
porcie
w Szczecinie
w wyniku
chania inwestycji pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do głębokości
zaniechania inwestycji pog��bienia toru wodnego Szczecin-�winouj�cie do
12,5 m (tys. ton)
g��boko�ci 12,5 m (tys. Masowe
ton)
Pozostała
Lata
Masowe suche
Lata
Masowe suche
2010
0
2015
-537 0
2010
2020
-1
398
2015
-537
2025
-1 537
2020
-1 398
2030
-2 765
2025
-1 537
2035
-2 858
2030
-2 765
2035
-2 858
2040
-4 555
2040 własne.-4 555
Źródło: Obliczenia
�ród�o: Obliczenia w�asne.
ciekłe
Masowe
0ciek�e
-2580
-315
-258
-360
-315
-410
-360
-594
-410
-594
-617
-617
Kontenery
Kontenery
0
-6290
-1 735
-629
-1-1
617
735
-1-1
533
617
-1-1
338
533
338
-1-1
201
-1 201
drobnica
Pozosta�a
drobnica
0
-570
-112
-57
-165
-112
-231
-165
-288
-231
-288
-368
-368
Ogółem
Ogó�em
0
-1 481
0
-3-1560
481
-3-3679
560
-4-3939
679
-5-4079
939
079
-6-5741
-6 741
Spodziewane utraty ładunków wg podstawowych typów w latach 2010-2040 z powodu zaniechania inwestycji w pogłębienie toru wodnego do głębokości 12,5 m zaprezentowano na poniższych
rysunkach.
133 | S t r o n a
z powodu zaniechania inwestycji w pog��bienie toru wodnego do g��boko�ci 12,5 m
zaprezentowano na poni�szych rysunkach.
Instytut Analiz,wg
Diagnoz
i Prognoz Gospodarczych
101
Rys. 5.7. Spodziewane utraty �adunków
podstawowych
grup �adunkowych
Rys.
5.7. Spodziewane
w latach
2010-2040utraty ładunków wg podstawowych grup ładunkowych w latach 2010-2040
masowe�suche
masowe�ciek�e
14�000��
2�000��
1�800��
12�000��
1�600��
10�000��
1�400��
1�200��
8�000��
tys.�ton
tys.�ton 1�000��
6�000��
800��
600��
4�000��
400��
2�000��
�
200��
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
�
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Tytu��osi
masowe�suche�wariant�12,5�m
Tytu��osi
masowe�suche�wariant�9,15�m�
masowe�ciek�e�wariant�12,5�m
pozosta�a�drobnica
kontenery
3�000��
3�000��
2�500��
2�500��
2�000��
2�000��
tys.�ton 1�500��
tys.�ton 1�500��
1�000��
1�000��
500��
500��
�
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
�
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Tytu��osi
pozosta�a�drobnica�wariant�12,5�m
pozosta�a�drobnica�wariant�9,15�m
masowe�ciek�e�wariant�9,15�m
Tytu��osi
kontenery�wariant�12,5�m
kontenery�wariant�9,15�m
�ród�o:
Studium
przysz�ych
efektów pog��bienia
toru wodnego
Źródło:
Studium
przyszłych
efektów pogłębienia
toru
wodnego Szczecindo 12,5 m, IADiPG Szczecin, 2010 r.
-Świnoujście do 12,5 m, IADiPG Szczecin, 2010 r.
5.2.Wzrost
Wzrost�warto�ci�dodanej�brutto�i�zatrudnienia�(bezpo�redniego)�
5.2.
wartości dodanej brutto i zatrudnienia (bezpośredniego)
w�produkcji�portowej�
w produkcji
portowej
Wzrost warto�ci dodanej brutto b�d�cy rezultatem wzrostu obrotów �adunków
Wzrost wartości dodanej brutto będący rezultatem wzrostu obrotów ładunków w porcie
na wzrost
wwporcie
w Szczecinie
w wyniku pog��bienia
toru
do 12,5
m wp�ynie
Szczecinie
w wyniku pogłębienia
toru wodnego
do wodnego
12,5 m wpłynie
na wzrost
zatrudnienia
bezpośrednio wbezpo�rednio
sektorze portowym.
Szacunki
wzrostuSzacunki
wartości wzrostu
dodanej warto�ci
brutto i zatrudnienia
będą
w sektorze
portowym.
dodanej brutto
zatrudnienia
przedmiotem rozważań tej części opracowania.
tej cz��ci
opracowania.
i zatrudnienia
b�d� przedmiotem
W estymacji
wzrostu wartościrozwa�a�
dodanej brutto
przyjęto
założenie, że będzie ona zmieniała się wprost
proporcjonalnie
do
przewidywanego
wzrostu
obrotów
ładunkowych
w porcie.
Za współczynnik
za�o�enie,
�e b�dzieproporona
W estymacji wzrostu warto�ci dodanej brutto przyj�to
cjonalności przyjęto relację pomiędzy wartością dodaną brutto a wielkością obrotów z 2009 roku.
si� wprostrelacje
proporcjonalnie
przewidywanego
wzrostu
obrotów
�adunkowych
zmienia�a
Podstawowe
ekonomicznedo
zostały
opisane w rozdziale
3. Warto
w tym
miejscu przyże w 2009 roku
z każdej przeładowanej
ładunku
w portach
regionu dodan�
uzyskano
proporcjonalno�ci
przyj�totony
relacj�
pomi�dzy
warto�ci�
wpomnieć
porcie. jedynie,
Za wspó�czynnik
20,79 zł wartości dodanej brutto.
brutto a wielko�ci� obrotów z 2009 roku.
Podobnie wykorzystano relacje ekonomiczne z 2009 roku w odniesieniu do przychodów ze
sprzedaży i przeciętnego zatrudnienia. Z każdego tysiąca złotych przychodów ze sprzedaży uzyskano w
134
| Ssektorze
t r o n aportowym 397 zł wartości dodanej brutto, natomiast każdy zatrudniony w sektorze
wytworzył 90.618 zł wartości dodanej brutto. Jak łatwo wyliczyć, wzrost wartości dodanej brutto
w ciągu kolejnych 30 lat od momentu rozpoczęcia pogłębienia toru wodnego do 12,5 m o 140,1 mln
zł przełoży się na wzrost łącznego zatrudnienia bezpośrednio w sektorze portowym o 1547 etatów
(140,1 mln zł/90.618 zł ≈ 1547).
102
Szacunki ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego do 12,5 m w postaci wzrostu
przychodów, wartości dodanej brutto i zatrudnienia w okresach pięcioletnich zestawiono w poniższej
tablicy. Prezentowane szacunki ujęte są w cenach stałych z 2009 roku.
Tablica 5.12. Ekonomiczne efekty pogłębienia toru wodnego do 12,5 m
Przewidywany
wzrost przychodów
ze sprzedaży sektora
portowego w wyniku
pogłębienia toru
wodnego do
12,5 m
[mln zł]
77,6
Liczba
Przewidywany
Przewidywany
lat od
wzrost wartości
wzrost ładunków
rozpoczęcia
dodanej brutto
[tys. ton]
inwestycji
[mln zł]
Łączny przyrost
przeciętnego
zatrudnienia
od początku
oddania
inwestycji do
użytku
[os.]
340
Przyrosty
przeciętnego
zatrudnienia
w okresach
pięcioletnich
[os.]
5
1 481
30,8
340
10
3 560
74,0
186,4
817
477
15
3 678
76,5
192,6
844
27
25
5 079
105,6
266,0
1 165
32
30
6 741
140,1
353,0
1 547
381
I n 20
s t y t u t4 939
A n a l i z ,102,7
D i a g n o z 258,6
i P r o g n o z1 133G o s p o d289
arczych
Rys. 5.8. Przyrosty
warto�ci
dodanej
brutto
sektorze
portowym
w rezultacie
pog��bienia
Rys. 5.8. Przyrosty
wartości
dodanej
bruttow
w sektorze
portowym
w rezultacie
pogłębienia
toru wodnego do 12,5 m w kolejnych latach od rozpoczęcia inwestycji
toru wodnego do 12,5 m w kolejnych latach od rozpocz�cia inwestycji
160,0��
mln�z�
140,0��
120,0��
100,0��
80,0��
60,0��
40,0��
20,0��
�
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
lata�od�rozpocz�cia� inwestycji
Źródło:
Obliczenia
własne.
�ród�o:
Obliczenia
w�asne.
w
Zakładane wzrosty wartości dodanej brutto widoczne na powyższym rysunku w poszczególZak�adane
wzrosty warto�ci dodanej brutto widoczne na powy�szym rysunku
nych latach eksploatacji pogłębionego toru wodnego charakteryzują się zmienną dynamiką. Wynika
to z założeń dotyczących
wpływu
gospodarczych
cykli koniunkturalnych
obroty portowe
i zatem
si�
poszczególnych
latach
eksploatacji
pog��bionego
toru na
wodnego
charakteryzuj�
zmienn� dynamik�. Wynika to z za�o�e� dotycz�cych wp�ywu gospodarczych cykli
koniunkturalnych na obroty portowe i zatem na tworzenie warto�ci dodanej brutto
103
na tworzenie wartości dodanej brutto przyjętych w opracowaniu pt. „Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych
I n s t y t u tefektów
A n apogłębienia
l i z , D toru
i a gwodnego
n o z Szczecin-Świnoujście
i P r o g n o z Gdoo12,5
s pm”,
o dzrealizowanym
arczych
przez Instytut Analiz Diagnoz i Prognoz Gospodarczych w Szczecinie w 2010 r. na zlecenie Zarządu
Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. Z tego samego powodu na kolejnym rysunku widoczne
są fluktuacje w przeciętnym zatrudnieniu w sektorze portowym w postaci sinusoidalnych zmian
w dynamice rozważanego zjawiska.
Rys. 5.9. Roczne przyrosty przeci�tnego zatrudnienia w sektorze portowym w rezultacie
Rys. 5.9. Roczne przyrosty przeciętnego zatrudnienia w sektorze portowym w rezultacie
pogłębienia toru wodnego do 12,5 m w kolejnych latach od rozpoczęcia inwestycji
pog��bienia toru wodnego do 12,5 m w kolejnych latach od rozpocz�cia inwestycji
250
200
150
100
50
0
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
�50
Źródło:
Obliczenia
własne.
�ród�o:
Obliczenia
w�asne.
5.3.
Zatrudnienie na
realizacji
inwestycji
i efekty ekonomiczne
związane
5.3.�
Zatrudnienie�
na�etapie
etapie�
realizacji�
inwestycji�
i� efekty� ekonomiczne�
z
wydatkowaniem
dochodów
pracowników
inwestora
zwi�zane�z�wydatkowaniem�dochodów�pracowników�inwestora�
Realizacja inwestycji
polegającej
na pogłębieniu
wodnego Szczecin-Świnoujście
Realizacja
inwestycji
polegaj�cej
na toru
pog��bieniu
toru wodnegona całej
Szczecindługości do 12,5 m i poszerzeniu w dnie na szerokość 110-130 m według wstępnie opracowanych
�winouj�cie
na ca�ej
d�ugo�ci
do Oszacowane
12,5 m i poszerzeniu
w dnie
na szeroko��
110-130 m
harmonogramów
ma zająć
trzy lata.
koszty inwestycyjne
(finansowe)
netto projektu
w podziale na wielkość i rodzaje nakładów w trzyletnim okresie realizacji inwestycji przedstawiono
wst�pnie opracowanych harmonogramów ma zaj�� trzy lata. Oszacowane koszty
wed�ug
w tablicy 5.13.
inwestycyjne (finansowe) netto projektu w podziale na wielko�� i rodzaje nak�adów
w trzyletnim okresie realizacji inwestycji przedstawiono w tabeli 5.13.
Tablica 5.13. Koszty inwestycyjne netto pog��bienia toru wodnego Szczecin-�winouj�cie
(mln z�)
I. Koszty inwestycyjne (finansowe) mln z�/rok
0
budowa nowych i rozbudowa istniej�cych pól refulacyjnych
20,5
-
-
200,0
200,0
148,2
roboty czerpalne zwi�zane z pog��bieniem i poszerzeniem
1
2
104
Tablica 5.13. Koszty inwestycyjne netto pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście
(mln zł)
I. Koszty inwestycyjne (finansowe) mln zł/rok
0
1
2
budowa nowych i rozbudowa istniejących pól refulacyjnych
roboty czerpalne związane z pogłębieniem i poszerzeniem
toru wodnego
budowa nowych umocnień brzegowych i budowli
regulacyjnych
przebudowa obiektów oznakowania nawigacyjnego
i systemu kontroli ruchu statków (VTS)
wykup gruntów pod budowę umocnień brzegowych
Całkowite nakłady inwestycyjne
Źródło: opracowanie własne.
20,5
-
-
200,0
200,0
148,2
113,0
200,0
200,0
-
20
45
10,0
343,5
420
393,2
Informacje o okresowym zatrudnieniu wymaganym dla zrealizowania projektu inwestycyjnego nie są dostępne. Dla ustalenia zatrudnienia na etapie realizacji inwestycji wykorzystano zatem
uproszczoną metodykę, która opiera się na szacunku zatrudnienia przy zastosowaniu współczynnika
średniego udziału kosztów pracy w projektach związanych z budową infrastruktury transportowej.
Przyjmuje się, że średni udział kosztów pracy w łącznych kosztach projektu netto dla projektów
transportowych infrastrukturalnych wynosi 20%.69 Z kolei średni koszt pracownika obejmuje roczne wynagrodzenie brutto pracowników w sektorze budowlanym i produkcyjnym. Kwotę tę należy
następnie powiększyć o narzuty płacone przez pracodawcę (uśredniony wskaźnik wynosi 21%).
W dalszej kolejności powinno się uwzględnić koszty związane z pracą (koszty szkoleń, koszty przejazdów, zakwaterowania, strawnego, itp.), których nie ujęto w wynagrodzeniu. Wartość tę szacuje się
na 20% kosztów pracy-obliczonych wcześniej. Okresowe zatrudnienie (na czas realizacji inwestycji)
oblicza się dwuetapowo:
– obliczenie wartości składnika pracy w łącznych kosztach projektu - koszt projektu przemnożony przez średni udział kosztów pracy równy 20%;
– podzielenie wartości składnika pracy przez średni roczny koszt pracy przypadający na jednego
pracownika; z uwagi na specyficzny zakres rzeczowy inwestycji, gdzie 47,4% ogółu kosztów
inwestycyjnych zajmują roboty czerpalne, które wymagają zaangażowania specjalistycznych maszyn, urządzeń i sprzętu (pogłębiarki, szalandy, itp.) i pracowników o określonej
specjalności i doświadczeniu, średnioroczny koszt pracownika zatrudnionego do realizacji
inwestycji przyjęto w następującej wysokości: 48 000 zł. x 1,21 x 1,20 = 69 697 zł.
Oszacowaną wielkość zatrudnienia wymaganą dla pogłębiania toru wodnego Szczecin-Świnoujście wraz ze skalkulowanymi dochodami do dyspozycji pracowników inwestora (w warunkach
roku 2009) oraz ubezpieczeniami społecznymi i podatkiem dochodowym od osób fizycznych, przedstawiono w tablicy 5.14.
69
Niebieska Księga. Infrastruktura drogowa. Jaspers, wrzesień 2008, s.55; Niebieska Księga. Sektor transportu publicznego. Jaspers,
wrzesień 2008, s.52;
105
Tablica 5.14. Wielkość zatrudnienia, wytworzona wartość dodana brutto i efekty fiskalne
w okresie realizacji inwestycji pogłębienia toru wodnego
Rok realizacji inwestycji
0
1
2
Zatrudnienie w przeliczeniu na pełne etaty
986
1205
1128
Wartość dodana brutto (mln zł)
154,6
189,0
177,0
Dochody do dyspozycji pracowników inwestora (mln zł)
33,77
41,27
38,63
Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia (mln zł)
10,16
12,41
11, 62
Zaliczka na PDOF (mln zł)
3,40
4,15
3,89
Źródło: opracowanie własne.
Wydatkowane dochody do dyspozycji pracowników inwestora spowodują, że w otoczeniu
powstaną dodatkowe miejsca pracy w sektorach zaspokajających popyt konsumpcyjny. W przeliczeniu na pełne etaty, dodatkowe zatrudnienie w otoczeniu wyniesie: w pierwszym roku inwestycji
193 osób, w drugim roku 235 osób, w trzecim roku 220 osób. Wzbudzone wydatkami pracowników
inwestora dodatkowe efekty ekonomiczne w lokalnym otoczeniu, to również wytworzona wartość
dodana w kolejnych trzech latach realizacji inwestycji wynosząca odpowiednio: 15,20 mln zł, 18,57
mln zł i 17,39 tys. zł.
5.4.
Efekty ekonomiczne związane ze wzrostem popytu efektywnego na dobra
pośrednie dla produkcji portowej i wzrostem zatrudnienia (pośredniego)
w otoczeniu
Rozwój produkcji portowej (bezpośredniej działalności portowej) wywołany pogłębieniem
toru wodnego wywoływać będzie odpowiedni wzrost zapotrzebowania na dobra pośrednie w postaci zaopatrzenia produkcyjnego (dostawy energii elektrycznej i cieplnej, wody, paliwa i części
zamiennych) oraz zaopatrzenia usługowego (remonty i konserwacje, prace czerpalno-pogłębiarskie, usługi telekomunikacyjne, informatyczne i inne związane z obsługą działalności gospodarczej
prowadzonej przez przedsiębiorstwa portowe). W otoczeniu portu Szczecin w wyniku zaspokojenia
popytu zaopatrzeniowego, powstanie szereg efektów pośrednich w postaci zwiększonych przychodów, wygenerowanej dodatkowo wartości dodanej i utworzonych nowych miejsc pracy (wyrażonych zatrudnieniem w przeliczeniu na pełne etaty) wśród dostawców dóbr pośrednich. Wielkość
powstałych w ten sposób maksymalnych efektów pośrednich w otoczeniu, oszacowanych w ujęciu
rocznym przedstawiono w tablicy 5.15.
Tablica 5.15. Roczne efekty pośrednie w otoczeniu portu Szczecin powstałe w wyniku pogłębienia toru wodnego i rozwoju bezpośredniej działalności portowej
Zaopatrzenie
Zaopatrzenie
Suma
produkcyjne
usługowe
(energia, materiały)
(usługi obce)
Wzrost przychodów dostawców (mln zł) 91,5
36,7
54,8
Przyrost wartości dodanej brutto (mln zł) 33,7
9,1
24,6
Przyrost zatrudnienia pośredniego
351
56
295
(utworzone nowe miejsca pracy)
Źródło: obliczenia własne na podstawie materiałów statystycznych przygotowanych przez Urząd
106
W wyniku zwiększonych produkcji i dostaw zaopatrzenia na potrzeby produkcji portowej,
dostawcy/wykonawcy usług zwiększą w ujęciu rocznym przychody o 91,5 mln zł, nowo wytworzona
wartość produkcji wzrośnie o 33,7 mln zł, a ilość zatrudnionych w otoczeniu w związku z zaspokojeniem zgłaszanego przez port Szczecin popytu zaopatrzeniowego powiększy się o 351 osób. W produkcji i dostawach energii elektrycznej i cieplnej i innych mediów i materiałów liczba nowych miejsc
pracy wyniesie 56, w wykonawstwie usług obcych zatrudnienie znajdzie dodatkowo 295 osób.
Nie wyczerpuje to efektów ekonomicznych powstających w otoczeniu, gdyż nowo zatrudnieni
pracownicy dostawców/producentów zaopatrzenia uzyskają dochody z pracy, które wydatkowane
następnie w otoczeniu, przyczynią się do powstania wzbudzonych impulsów rozwojowych w regionie.
Roczną wielkość dochodów pozostających do dyspozycji wśród pracowników dostawców/
producentów zaopatrzenia przedstawiono w tablicy 5.16.
Tablica 5.16. Roczne dochody do dyspozycji pracowników dostawców powstające w wyniku
zaspokojenia popytu zaopatrzeniowego powiększonego na skutek pogłębienia toru
wodnego i rozwoju bezpośredniej produkcji portowej.
Dochody do dyspozycji pracowników dostawców
(mln zł)
13,13
Wynagrodzenia brutto pracowników dostawców
Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia
2,89
Zaliczka na podatek dochodowy od osób fizycznych
0,88
(PDOF)
Wynagrodzenia netto pracowników dostawców (dochody
9,40
do dyspozycji)
Źródło: obliczenia własne na podstawie: materiałów statystycznych przygotowanych przez Urząd
Statystyczny w Szczecinie, 2010 .
W wyniku wydatków pracowników dostawców/producentów zaopatrzenia, w otoczeniu
portu w branżach zaspokajających popyt konsumpcyjny wzrosną przychody, wartość dodana, a także zatrudnienie. Efekty wzbudzone w otoczeniu wydatkami pracowników z sektora zaopatrzenia,
to dodatkowe w skali roku 9,40 mln zł przychodów i 4,23 mln zł wygenerowanej wartości dodanej
i wzrost zatrudnienia o 51 pracowników w branżach oferujących dobra konsumpcyjne nietrwałego
i trwałego użytku.
portowych i wzrostem zatrudnienia (wzbudzonego) w lokalnym
otoczeniu
Spowodowany pogłębieniem toru wodnego rozwój produkcji portowej przyczyni się do wzrostu
zatrudnienia w bezpośredniej działalności portowej o 1 547 osób. Pracownicy, którzy zostali zatrudnieni
w bezpośredniej działalności portowej otrzymują wynagrodzenie, które po pomniejszeniu o należne
podatki i składki na ubezpieczenia społeczne, stanowi o wielkości ich dochodów do dyspozycji. Dochody pracownicze wydatkowane w otoczeniu, wywołują w nim różnorodne efekty wzbudzone.
Roczną wielkość dochodów wynikających ze wzrostu zatrudnienia w porcie Szczecin przedstawiono w tabeli 5.17.
107
Tablica 5.17. Przyrost dochodów do dyspozycji wynikający ze wzrostu zatrudnienia pracowników portowych spowodowany pogłębieniem toru wodnego
Przyrost dochodów do dyspozycji pracowników portowych
(mln zł)
1547 osób
Wzrost zatrudnienia pracowników portowych
Wynagrodzenia brutto pracowników portowych
72,92
Ubezpieczenia społeczne
15,18
Zaliczka na podatek dochodowy od osób fizycznych (PDOF)
4,16
Wynagrodzenia netto pracowników portowych (dochody do
51,35
dyspozycji)
Źródło: obliczenia własne na podstawie materiałów statystycznych przygotowanych przez Urząd
Dochody pracowników portowych są przeznaczane na cele konsumpcyjne i alokowane w otoczeniu lokalnym w handlu detalicznym (przychody w branży wyniosą 17,6 mln zł), w sektorze
użytkowania i wyposażenia mieszkań (utarg w branży wyniesie 13 mln zł), w branżach: transport
i łączność, opieka zdrowotna, rekreacja i kultura, pozostałe dziedziny (edukacja, restauracje i hotele,
inne towary i usługi), gdzie łączna wielkość przychodów powstających w wyniku wydatkowanych
dochodów do dyspozycji pracowników portowych wyniesie 20,8 mln zł.
Powstający w wyniku wydatków popyt konsumpcyjny oddziałuje na rozmiary działalności
gospodarczej w wymienionych branżach w postaci uzyskiwanych przychodów, generowanej wartości
dodanej, dodatkowych miejsc pracy (liczby pracowników opłaconych dzięki uzyskiwanym przychodom), efektów fiskalnych związanych ze wzbudzoną w ten sposób działalnością gospodarczą.
Efekty wzbudzone w otoczeniu lokalnym wywołane wydatkami pracowników portowych, którzy
znajdą zatrudnienie w porcie Szczecin w wyniku pogłębienia toru wodnego i rozwoju bezpośredniej
działalności portowej to: roczna wielkość przychodów w branżach obsługujących popyt konsumpcyjny wynosząca 51,4 mln zł, wytworzona wartość dodana brutto na poziomie 23,1 mln zł, wzrost
zatrudnienia (nowe miejsca pracy) wynoszący 278 pracowników (tablica 5.18).
Pracownicy zatrudnieni w branżach zaspokajających popyt konsumpcyjny pracowników
portowych sami również uzyskują wynagrodzenia, które z kolei wydatkowane prowadzą do wzbudzenia działalności gospodarczych i zatrudnienia w otoczeniu lokalnym. Wielkość dochodów brutto
pracowników zatrudnionych w sektorze dóbr konsumpcyjnych wyniesie tym razem 9,3 mln zł.
Pomniejszone o ubezpieczenia społeczne w wysokości 2 mln zł i o zaliczkę na podatek dochodowy
od osób fizycznych w wysokości 0,9 mln zł, utworzą dochód do dyspozycji pracowników w wysokości 6,7 mln zł.
Wydatkowane w otoczeniu lokalnym dochody w branżach zaspokajających popyt konsumpcyjny, umożliwią wytworzenie wartości dodanej na poziomie blisko 3 mln zł oraz opłacenie w przeliczeniu na pełne etaty dodatkowych 36 pracowników.
Wielkość i rodzaj efektów wzbudzonych w otoczeniu wydatkami dochodów do dyspozycji
pracowników portowych, pracowników zatrudnionych w branżach oferujących dobra konsumpcyjne
oraz w sektorze zaopatrzenia przedstawiono w tablicy 5.18.
108
Tablica 5.18. Efekty wzbudzone w otoczeniu lokalnym wywołane pogłębieniem toru wodnego i wzrostem zatrudnienia w porcie Szczecin
Roczny wzrost
Przyrost
Roczny przyrost
przychodów
zatrudnienia
Efekty w otoczeniu portu
wartości dodanej
w branżach dóbr
wzbudzonego
wzbudzone:
brutto
konsumpcyjnych
(utworzone nowe
(mln zł)
(mln zł)
miejsca pracy)
1) wydatkami pracowników
51,4
23,1
278
portowych
zatrudnionych w branżach
6,7
3,0
36
oferujących dobra
konsumpcyjne
zatrudnionych w sektorze
9,4
4,2
51
zaopatrzeniowym
Ogółem
67, 5
30,3
365
Źródło: obliczenia własne na podstawie: materiałów statystycznych przygotowanych przez Urząd
Statystyczny w Szczecinie, 2010.
Roczne efekty wzbudzone w bezpośrednim otoczeniu portu Szczecin w wyniku pogłębienia toru wodnego i rozwoju produkcji portowej, to dodatkowe 67,5 mln zł przychodów i 30,3 mln
zł wartości dodanej brutto w branżach oferujących dobra konsumpcyjne nietrwałego i trwałego
użytku oraz w sektorze usług rynkowych i nierynkowych. W tych rodzajach działalności w wyniku
wzrostu wartości dodanej brutto szacuje się, że nastąpi również wzrost zatrudnienia o 365 osób.
W tym miejscu potrzebne jest dodatkowe wyjaśnienie, a mianowicie w znaczeniu ekonomicznym
wartość dodana brutto i zatrudnienie należą do dwóch zupełnie różnych kategorii. To znaczy, wartość dodana brutto jest strumieniem pieniężnym, który na skutek pogłębienia toru wodnego będzie
generowany dodatkowo oraz niezależnie w każdym roku trwania inwestycji, zaś zatrudnienie należy
do kategorii zasobu ekonomicznego, którego wzrost powstaje jednorazowo w trakcie eksploatacji
pogłębionego toru wodnego (czy jakiejkolwiek innej inwestycji). Oznacza to, że pogłębienie toru
wodnego do głębokości 12,5 m spowoduje szacowany wzrost zatrudnienia w bezpośrednim otoczeniu
portu w Szczecinie o 365 osób, które z kolei będą wytwarzać w każdym roku dodatkowe 30,3 mln
zł wartości dodanej brutto w tym otoczeniu.
W podsumowaniu, pogłębienie toru wodnego i wywołany inwestycją rozwój produkcji portowej
przyczyni się do powstania w bezpośrednim otoczeniu portu Szczecin szeregu efektów rozwojowych
o trwałym charakterze, których zestawienie przedstawiono w tablicy 5.19.
Tablica 5.19. Efekty pośrednie i wzbudzone w otoczeniu portu Szczecin powstałe w wyniku
pogłębienia toru wodnego i rozwoju bezpośredniej działalności portowej
Efekty ekonomiczne w otoczeniu portu Szczecin
Działalność Działalność
Ogółem
pośrednia
wzbudzona
Roczny wzrost przychodów (mln zł)
91,5
67,5
159,0
Roczny przyrost wartości dodanej brutto (mln zł)
33,7
30,3
64,0
Przyrost zatrudnienia (w przeliczeniu na pełne etaty)
351
365
716
109
Pogłębienie toru wodnego spowoduje, że w poszczególnych rodzajach działalności gospodarczych w otoczeniu portu Szczecin nastąpi wzrost przychodów na poziomie 159 mln zł, wygenerowane
zostanie 64 mln zł wartości dodanej i dodatkowo zatrudnienie znajdzie 716 osób.
5.6.
Efekty ekonomiczne w logistycznym łańcuchu transportowym
Rozwój logistycznego łańcucha transportowego przebiegającego przez porty Szczecina i Świnoujścia uzależniony jest przede wszystkim od skoordynowanego i zintegrowanego rozwoju infrastruktury transportowej w poszczególnych jego ogniwach.
Ilościowe i jakościowe parametry liniowej i punktowej infrastruktury transportu mają znaczenie kluczowe dla funkcjonowania i rozwoju łańcuchów logistycznych. Wpływa to bowiem na
niezawodność, koszty i czas transportu ładunków, główne czynniki jakie brane są pod uwagę przez
załadowców przy wyborze trasy i sposobu przewozu w relacjach lądowo-morskich od nadawcy do
odbiorcy. Infrastruktura transportu charakteryzuje się sieciowością i wykazuje duży stopień komplementarności poszczególnych jej składników. W praktyce oznacza to, że zdolność przepustową
i jakościowe cechy łańcucha logistycznego są wyznaczane przez ogniwo, które wykazuje największe
ograniczenia w rozwoju.
W przypadku logistycznego łańcucha transportowego przebiegającego przez port Szczecin
jego „wąskim gardłem” jest dostępność portu dla morskich statków handlowych, która z kolei jest
ograniczona przez nieprzystające do współczesnych wymagań prowadzenia efektywnego handlu
i transportu morskiego parametry nawigacyjne toru wodnego.
Znaczenie, jakie dla funkcjonowania i rozwoju łańcucha logistycznego miałaby modernizacja
toru wodnego wyznaczy to, na ile i w jakich rozmiarach związane z tym efekty ekonomiczne skoncentrowane zostaną w sektorze transportu lądowo-morskiego (w układzie sektorowym, pionowym)
względem rodzaju i skali wpływu, jaki będzie to miało na funkcjonowanie i rozwój otoczenia portu
(w układzie horyzontalnym, poziomym).
Oszacowane rozmiary i rodzaje efektów ekonomicznych, jakie są udziałem łańcucha logistycznego przebiegającego przez porty Szczecin i Świnoujścia na obecnym etapie jego rozwoju,
przedstawiono w tablicy 5.20.
Tablica 5.20. Efekty ekonomiczne charakteryzujące dotychczasowy poziom rozwoju logistycznego łańcucha transportowego przebiegającego przez porty Szczecin i Świnoujście (2009 r.)
Wartość dodana,
zatrudnienie
Ogniwo łańcucha
Żegluga morska
Porty Szczecin-Świnoujście
Transport zaplecza
Łącznie
Wartość
dodana
brutto
(mln zł)
224,0
291,7
146,8
662,5
Struktura
Zatrudnienie
Struktura
wytworzonej wartości
(w przeliczeniu zatrudnienia
dodanej
na pełne etaty)
(%)
(%)
33,8
44,0
22,2
100,0
1 489
3 219
2 068
6 776
22,0
47,5
30,5
100,0
W przebiegającym przez porty Szczecin i Świnoujście i w wyniku ich funkcjonowania logistycznym łańcuchu transportowym powstaje wartość dodana o wartości 662,5 mln zł rocznie
110
i zaangażowanych jest 6 776 pracowników. Porty są składnikiem łańcucha w którym wytwarzana
jest największa wartość dodana (291,7 mln zł, 44,0%) i zatrudnionych jest najwięcej pracowników
(3 219 osób, 47,5%). Niewiele mniejsze znaczenie pod względem wielkości produkcji transportowej
i zatrudnienia odgrywają żegluga morska i transport zaplecza.
Wpływ pogłębienia toru wodnego na rozwój łańcucha logistycznego i jego poszczególnych
ogniw wyrażony przyrostem wartości dodanej brutto i wzrostem wielkości zatrudnienia przedstawiono w tablicy 5.21.
Tablica 5.21. Efekty ekonomiczne charakteryzujące rozwój logistycznego łańcucha transportowego przebiegającego przez porty Szczecin i Świnoujście w wyniku pogłębienia
toru wodnego w roku maksymalnego wolumenu obrotów ładunkowych*
Wartość dodana,
Wartość
Przyrost
Zatrudnienie
Przyrost
zatrudnienie
dodana
zatrudnienia
ogółem
wartości
ogółem
(w przeliczeniu (w przeliczeniu
dodanej brutto
na pełne etaty) na pełne etaty)
(mln zł)
(mln zł)
Ogniwo łańcucha
Żegluga morska
107,6
331,6
715
2 204
Porty Szczecin-Świnoujście
140,1
431,8
1 547
4 766
70,5
217,3
993
3 061
Transport zaplecza
Łącznie
318,2
980,7
3 255
10 031
*
Przewidywane obroty ładunkowe w wariancie zakładającym pogłębienie toru wodnego zestawiono
w tablicy 5.7.
Efekty ekonomiczne związane z pogłębieniem toru wodnego są duże i koncentrują się przede
wszystkim w sektorze transportu. Wartość dodana wytwarzana w łańcuchu logistycznym wzrośnie
o 318,2 mln zł do 980,7 mln zł w roku maksymalnego wolumenu obrotów ładunkowych (przypuszczalnie po 30 latach od momentu rozpoczęcia inwestycji). Zatrudnienie w tym okresie w sektorze
logistyczno-transportowym wzrośnie o 3 255 osób, a w całym łańcuchu logistycznym pracować
będzie 10 031 osób. Duże przyrosty efektów ekonomicznych potwierdzają, że tor wodny stanowi
podstawowe ograniczenie dla rozwoju łańcucha transportowego. Jego pogłębienie i modernizacja
będzie silnym impulsem dla rozwoju działalności transportowej w rozległym zakresie i w dużej skali.
Wyniki wskazują na ścisłą współzależność w rozwoju transportu zaplecza, portu i żeglugi morskiej
i potwierdzają, że pogłębienie toru wodnego usuwa główną barierę w rozwoju logistycznego łańcucha
transportowego przebiegającego przez porty Szczecin i Świnoujście.
5.7. Podatki i transfery publiczne
Prognozowany rozwój bezpośredniej działalności portowej i powiązany z tym rozwój działalności gospodarczych wzbudzonej i pośredniej w otoczeniu portu spowoduje wzrost podatków
i opłat oraz składek odprowadzanych na fundusz ubezpieczeń społecznych.
Przedstawione w tablicy 5.22. wartości obejmują wzrost podatków i opłat wynikający z rozwoju bezpośredniej działalności portowej, jak również przyrost wartości składek na ubezpieczenia
społeczne i zaliczek na podatek dochodowy od osób fizycznych wynikający ze wzrostu zatrudnienia
w porcie i w działalnościach wzbudzonej i pośredniej w regionie.70
Wyliczenia nie obejmują w żadnej z wymienionych rodzajów działalności podatku dochodowego od osób prawnych (CIT). Ustalenie jego wartości nie było możliwe z uwagi na brak informacji statystycznych.
70
111
Tablica 5.22. Przyrost podatków i opłat, składek na ubezpieczenia społeczne wywołany rozwojem działalności: bezpośredniej portowej oraz wzbudzonej i pośredniej w otoczeniu
w roku maksymalnego wolumenu obrotów ładunkowych w porcie w Szczecinie.
Ubezpieczenia
Zaliczka na podatek
Rodzaj działalności/ rodzaje
Podatki i opłaty społeczne i inne
od osób fizycznych
płatności
(mln zł)
świadczenia
(mln zł)
(mln zł)
Bezpośrednia działalność portowa
10,7
Działalności: bezpośrednia
22,2
6,0
portowa, wzbudzona i pośrednia
Przyrost podatków i opłat związanych z działalnością portową wyniesie 10,7 mln zł. Ubezpieczenia społeczne wynikające ze wzrostu zatrudnienia w porcie i w działalnościach w regionie
wzrosną o 22,2 mln zł, płatności związane z podatkiem od dochodów osobistych pracowników
powiększą się o 6 mln zł. Są to płatności roczne w latach optymalnego wykorzystania inwestycji.
Nie mniej istotnym uzupełnieniem są podatki i transfery publiczne powstające na etapie realizacji inwestycji pogłębienia toru wodnego. Ubezpieczenia społeczne kształtować się będą rocznie,
w okresie trzech lat realizacji inwestycji, na poziomie od 10,2 mln zł do 12,4 mln zł, podatek od
dochodów z pracy uzyskiwanych przez pracowników inwestora wyniesie w granicach od 3,4 mln
zł do 4,2 mln zł.
5.8. Wpływ pogłębienia toru wodnego do 12,5 m na wzrost atrakcyjności
transportowej, tranzytowej i inwestycyjnej portu i otoczenia
lokalnego
Ekonomiczne efekty pogłębienia toru wodnego do 12,5 m
Wpływ pogłębienia toru wodnego na wzrost atrakcyjności transportowej i integrację portu
i otoczenia można wyrazić poprzez efekty ekonomiczne, jakie wystąpią na etapie realizacji i na etapie
użytkowania inwestycji, a także w ujęciu sektorowym (pionowym) w logistycznym łańcuchu transportowym (wzrost atrakcyjności transportowej portu) oraz w ujęciu horyzontalnym (poziomym)
w relacjach port – otoczenie (wzrost integracji portu i otoczenia lokalnego).
Punktem wyjścia dla tego rodzaju analizy jest określenie korzyści ekonomicznych, jakie w związku z pogłębieniem toru wodnego będą udziałem użytkowników portu (załadowców, przewoźników
morskich i lądowych). Korzyści ekonomiczne użytkowników portu – głównie są to oszczędności
w kosztach przewozów morskich i w obsłudze ładunków w porcie – indukują wzrost popytu na
usługi transportowe łańcucha logistycznego przebiegającego przez porty Szczecin i Świnoujście.
Zestawienie zdyskontowanych korzyści ekonomicznych, przy społecznej stopie dyskontowej
wynoszącej 5%, jakie uzyskane zostaną w wyniku pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście
do 12,5 m przedstawiono w tablicy 5.2371.
Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m, Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych, Szczecin, czerwiec 2010, s. 158;
71
112
Tablica 5.23. Korzyści ekonomiczne wynikające z realizacji inwestycji pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12, 5 m (mln zł) zdyskontowane i skumulowane dla
30- letniego okresu prowadzenia rachunku
Całkowite korzyści ekonomiczne z realizacji projektu pogłębienia toru
1 336,61
wodnego
I. Korzyści ekonomiczne ogółem wynikające z oszczędności w kosztach
1 075,51
transportu ładunków drogą morską
1. Oszczędności w kosztach transportu morskiego suchych ładunków
371,79
masowych
2. Oszczędności w kosztach transportu morskiego kontenerów
160,85
3. Oszczędności w kosztach transportu morskiego pozostałych
210,94
ładunków
4. Oszczędności spowodowane skróceniem czasu pobytu w porcie
155,15
statków masowych
5. Oszczędności spowodowane skróceniem czasu pobytu w porcie
171,48
kontenerowców
6. Oszczędności wynikające ze skrócenia czasu nawigacji statków
5,3
morskich po pogłębionym torze wodnym.
II. Korzyści ekonomiczne wynikające z obniżenia kosztów
261,1
zanieczyszczenia środowiska naturalnego
Źródło: Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m, Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych, Szczecin, czerwiec
2010, s. 158;
Obliczone dla prognozowanych zmian w wielkości i strukturze obrotów portowych korzyści
ekonomiczne użytkowników portu, zdyskontowane i skumulowane dla 30-letniego okresu przeprowadzenia rachunku, wyniosły 1 075,51 mln zł. Złożyło się na to oszczędności w kosztach transportu
morskiego ładunków wynoszące 743,58 mln zł i oszczędności w kosztach pobytu statków morskich
w porcie Szczecin wynoszące 331,93 mln zł.72
Rozwój przewozów i przeładunków w transportowym łańcuchu transportowym wywołuje
szereg efektów ekonomicznych w samym sektorze transportu, jak i w otoczeniu portu w postaci
przyrostu przychodów, wartości dodanej, zatrudnienia, dochodów pracowników, podatków i innych
transferów publicznych.
Przed ich identyfikacją należy jednak w pierwszym rzędzie wskazać na efekty ekonomiczne,
jakie wystąpią na etapie realizacji inwestycji. Pomimo że są one krótkotrwałe, ograniczone do trzyletniego okresu w którym nastąpi pogłębienie toru wodnego, nie należy ich pomijać. Są one duże
i ważne dla rozwoju regionu w którym realizowana jest inwestycja na co wskazują dane przedstawione w tablicy 5.24.
Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m, Instytut
Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych, Szczecin, czerwiec 2010, s. 157;
72
113
Tablica 5.24. Efekty ekonomiczne powstające w fazie realizacji inwestycji pogłębienia toru
wodnego
Rok realizacji inwestycji
0
1
2
154,6
189
177
Wytworzona wartość dodana brutto (mln zł)
Zatrudnienie na etapie realizacji inwestycji (w przeliczeniu na
pełne etaty)
Dochody do dyspozycji pracowników inwestora (mln zł)
Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia (mln zł)
Zaliczka na PDOF (mln zł)
Zatrudnienie wzbudzone w regionie wydatkami dochodów
pracowników inwestora (w przeliczeniu na pełne etaty)
Wartość dodana wytworzona w działalności wzbudzonej
w regionie (mln zł)
986
1205
1128
33,8
10,2
3,4
41,3
12,4
4,2
38,6
11,6
3,9
193
235
220
15,2
18,6
17,4
W trakcie realizacji inwestycji, wytworzona w regionie wartość dodana wyniesie rocznie
od 154,6 mln zł do 189 mln zł. Przy pogłębianiu toru wodnego znajdzie zatrudnienie od 986 do
1205 osób, a uzyskane przez nich dochody z pracy wyniosą od 33,8 mln zł do 41,3 mln zł. Naliczone w związku z otrzymywanymi dochodami pracowników składki na ubezpieczenia społeczne
kształtować się będą między 10,2 mln zł a 12,4 mln zł, a podatek dochodowy od osób fizycznych
wyniesie od 3,4 mln zł do 4,2 mln zł. W wyniku wydatkowanych dochodów pracowników, w regionie
w działalności wzbudzonej wytworzone zostanie od 15,2 mln zł do 18,6 mln zł dodatkowej wartości
dodanej, a zatrudnienie (wzbudzone) w sektorach obsługujących popyt konsumpcyjny pracowników
inwestora wzrośnie w poszczególnych latach realizacji inwestycji o 193, 235 i 220 osób.
Duże korzyści ekonomiczne, jakie w wyniku oddania do eksploatacji pogłębionego toru
wodnego mogą osiągnąć załadowcy (oszczędności w kosztach transportu morskiego), wpłyną na
wzrost atrakcyjności transportowej całego logistycznego łańcucha transportowego przebiegającego
przez porty Szczecin i Świnoujście. Prognozowane efekty związane z rozwojem logistycznego łańcucha transportowego (sektora transportu), przedstawiono w tablicy 5.25.
Tablica 5.25. Rozwój logistycznego łańcucha transportowego przebiegającego przez porty
Szczecin i Świnoujście w wyniku pogłębienia toru wodnego w roku maksymalnego wolumenu obrotów ładunkowych w porcie w Szczecinie (z inwestycją i bez inwestycji)
Wielkości
Ogniwo
łańcucha
Status quo
Przyrost
Wartość
wartości
dodana brutto dodanej brutto
(mln zł)
(mln zł)
Żegluga
224,0
morska
Porty
Szczecin291,7
Świnoujście
Transport
146,8
zaplecza
Łącznie
662,5
Wartość
dodana
ogółem
(mln zł)
Zatrudnienie
Przyrost
ogółem
Status quo
zatrudnienia
Zatrudnienie (w przeliczeniu (w przeliczeniu na
na pełne etaty)
pełne etaty)
107,6
331,6
1 489
715
2 204
140,1
431,8
3 219
1 547
4 766
70,5
217,3
2 068
993
3 061
318,2
980,7
6 776
3 255
10 031
114
Pogłębienie toru wodnego to inwestycja w infrastrukturę transportu i z tego powodu największe
efekty ekonomiczne wystąpią w sektorze transportu. Rozwój logistycznego łańcucha transportowego
przebiegającego przez porty Szczecin i Świnoujście to przyrost wartości dodanej w sektorze transportu
o 318,2 mln zł do 980,7 mln zł. Zatrudnienie (w przeliczeniu na pełne etaty) w transporcie morskim
(porty i żegluga morska) i w transporcie zaplecza wzrośnie o 3 255 osób do 10 031 pracowników.
Pogłębienie toru wodnego i rozwój portu w Szczecinie wpłynie na aktywizację społeczno-gospodarczą otoczenia i integrację portu z lokalnym otoczeniem. Dokonywać się to będzie poprzez
indukowany wydatkami dochodów pracowników portowych i sektora zaopatrzenia rozwój działalności wzbudzonej. Z kolei rosnący popyt zaopatrzeniowy wynikający ze wzrostu produkcji portowej
stymulować będzie rozwój w otoczeniu działalności pośredniej. Efekty ekonomiczne w otoczeniu
portu Szczecin spowodowane pogłębieniem toru wodnego i rozwojem produkcji portowej przedstawiono w tablicy 5.26.
Tablica 5.26. Roczne efekty pośrednie i wzbudzone w otoczeniu portu Szczecin powstałe w wyniku pogłębienia toru wodnego i rozwoju bezpośredniej działalności portowej.
Działalność
Wielkości
Wzrost przychodów (mln zł)
Przyrost wartości dodanej brutto
(mln zł)
Przyrost zatrudnienia
(w przeliczeniu na pełne etaty)
Działalność
pośrednia
Działalność
wzbudzona
Ogółem
91,5
67,5
159,0
33,7
30,3
64,0
351
365
716
Roczne efekty wzbudzone w otoczeniu portu Szczecin w wyniku pogłębienia toru wodnego
i rozwoju produkcji portowej, to dodatkowe 67,5 mln zł przychodów i 30,3 mln zł wartości dodanej
w branżach oferujących dobra konsumpcyjne nietrwałego i trwałego użytku oraz w sektorze usług
rynkowych i nierynkowych. W tych rodzajach działalności nastąpi również wzrost zatrudnienia
o 365 osób.
W wyniku zwiększonej produkcji i dostaw zaopatrzenia na potrzeby produkcji portowej,
dostawcy zwiększą w ujęciu rocznym przychody o 91,5 mln zł, nowo wytworzona wartość produkcji
wzrośnie o 33,7 mln zł, a ilość zatrudnionych w otoczeniu w związku z zaspokojeniem zgłaszanego
przez port Szczecin popytu zaopatrzeniowego powiększy się o 351 osób. W produkcji i dostawach
energii elektrycznej i cieplnej oraz innych mediów i materiałów liczba nowych miejsc pracy wyniesie
56, w wykonawstwie usług obcych zatrudnienie znajdzie dodatkowo 295 osób.
Reasumując, pogłębienie toru wodnego spowoduje, że w poszczególnych rodzajach działalności gospodarczych w otoczeniu portu Szczecin nastąpi wzrost przychodów na poziomie 159 mln
zł rocznie, wygenerowane zostanie dodatkowe 64 mln zł wartości dodanej rocznie, a zatrudnienie
wzrośnie o 716 osób. Wielkości te zostaną osiągnięte w okresie uzyskania przewidywanego maksimum wolumenu obrotów portowych.
Rozwój produkcji portowej przyniesie dodatkowo 10,7 mln zł rocznie w formie podatków
i opłat, z kolei wzrost zatrudnienia w porcie i w otoczeniu powiększy wartość odprowadzanych
składek na ubezpieczenia społeczne o 22,2 mln zł rocznie i podatków od dochodów osobistych
pracowników o 6 mln zł rocznie przy założeniu osiągnięcia przewidywanego maksimum wolumenu
obrotów portowych.
115
Metodologia oceny atrakcyjności portów morskich
Celem tej części opracowania jest ocena wpływu pogłębienia toru wodnego do głębokości
12,5 m na wzrost atrakcyjności transportowej, tranzytowej i inwestycyjnej portu w Szczecinie. Pojęcie
atrakcyjności jako takiej jest złożone, gdyż składa się na nią wiele czynników. Mówi się wówczas, że
zjawisko ma charakter wielowymiarowy i w celu syntetycznej jego oceny niezbędna jest tzw. redukcja
wymiarów poprzez utworzenie jednej miary przedstawiającej poziom atrakcyjności. Kiedy mamy do
czynienia z dużą liczbą obiektów będących przedmiotem obserwacji, w tym przypadku portów morskich, opisanych dodatkowo za pomocą kilku, kilkudziesięciu czy nawet kilkuset cech diagnostycznych,
które charakteryzują ich atrakcyjność, to nie sposób dokonać jednoznacznej oceny bez wykorzystania
odpowiednich narzędzi statystycznych. W takich sytuacjach z pomocą przychodzą metody taksonomiczne, które pozwalają zbudować syntetyczną miarę uwzględniającą szereg cech jednocześnie, dzięki
której możliwe staje się jednoznaczne klasyfikowanie i porządkowanie obiektów wielowymiarowych
od najlepszych do najgorszych, w tym wypadku od najbardziej do najmniej atrakcyjnych.
Zatem w tej części opracowania zostaną zastosowane metody taksonomiczne do oceny atrakcyjności portów morskich. Proces konstrukcji syntetycznej miary, którą w uproszczeniu będziemy
nazywać taksonomiczną miarą atrakcyjności inwestycyjnej portów morskich (TMAIPM), składa się
z kilku zasadniczych etapów, które opisane zostaną w dalszej części opracowania. W celu analizy
wpływu pogłębienia toru wodnego do 12,5 m na atrakcyjność portu (a zatem jego konkurencyjność)
niezbędne jest dwukrotne wyznaczenie TMAIPM w stanie obecnym i po pogłębieniu.
Syntetyczna ocena atrakcyjności portu w Szczecinie w stanie obecnym na tle portów południowego
Bałtyku
Pierwszym etapem jest budowa tzw. macierzy obserwacji, czyli zebranie odpowiedniego
materiału statystycznego i przedstawienie go w postaci tablicy (macierzy). Na tym etapie trzeba
podjąć decyzję, które obiekty-porty będą przedmiotem analizy i jakie zmienne-cechy diagnostyczne
opisują ich atrakcyjność transportową, tranzytową i inwestycyjną. Ze względu na cel opracowania
i odpowiednie referencje dotyczące konkurencyjności portów morskich południowego Bałtyku,
która jest rezultatem ich atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej, opisanej w „Strategii rozwoju
polskich portów do 2015 roku” i opracowaniu Instytutu Analiz Diagnoz i Prognoz Gospodarczych
w Szczecinie pt. „Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego
Szczecin-Świnoujście do 12,5 m”, zakres podmiotowy analizy ogranicza się do konkurencyjnych
portów morskich południowego Bałtyku. Są to: Lubeka, Rostock, Świnoujście, Szczecin, Gdynia,
Gdańsk, Kaliningrad i Kłajpeda. Wprowadzono zmiany w sposobie prezentacji portów w Szczecinie
i Świnoujściu. W przywoływanych dokumentach, dla potrzeb analizy konkurencyjności portów morskich, były prezentowane łącznie. Ze względu na fakt, iż niektóre cechy przyjmują różne wartości dla
obu portów, np. lokalizacja (położenie) czy przeładunki kontenerów, które obecnie w Świnoujściu
nie występują, oraz ze względu na cel analizy, zdecydowano się oba porty traktować odrębnie.
Kolejna zmiana jaką wprowadzono w stosunku do macierzy obserwacji to selekcja i sposób
pomiaru zmiennych. W metodach taksonomicznych zmienne mogą być wyrażone w różnych skalach
pomiarowych. Zaś w analizie konkurencyjności portów morskich wszystkie zmienne były wyrażone
w skali porządkowej od 1 do 5, która jest jednak skalą słabą wg kryterium pojemności informacyjnej. Innymi słowy, następuje często zbyt duże uogólnienie i co za tym idzie, utrata informacji. Stąd
w odniesieniu do niektórych zmiennych przyjęto wyższą skalę pomiarową – skalę ilorazową.
W ostateczności wybrano 16 zmiennych pogrupowanych w 6 klas. Następnie każdej klasie
przyporządkowano jednakową wagę, przyjmując założenie, że każda klasa zmiennych jest tak samo
ważna w ocenie atrakcyjności portów. Ze względu na to, iż w każdej klasie występowała różna liczba zmiennych, to przypadająca na klasę waga została równomiernie rozdzielona na poszczególne
zmienne. Wykaz zmiennych i ich wagi zestawiono w poniższej tablicy.
116
Tablica 5.27. Zmienne diagnostyczne i ich wagi w ocenie atrakcyjności portów południowego Bałtyku
Klasa zmiennych
I. Lokalizacja
II. Infrastruktura dostępu
Zmienna
1. Obszar i położenie
2. Długość nabrzeży
3. Max. głębokość przy nabrzeżach
4. Infrastruktura drogowa
5. Żegluga śródlądowa
6. Dynamika obrotów ładunkowych 2001/2010
7. Zmiany udziału w rynku obrotów portowych
8. Dynamika obrotów kontenerowych 2001/2010
9. Zmiany udziału w rynku obrotów
kontenerowych
10. Przeładunki promowe i ro – ro.
11. Obsługa statków wycieczkowych
12. Żegluga liniowa
13. Żegluga promowa
14. Połączenia intermodalne
15. Perspektywy rozwojowe dynamiki obrotów
ładunkowych ogółem
16. Perspektywy rozwojowe dynamiki obrotów
kontenerów
III. Obroty
IV. Nowoczesne formy
przeładunku
V. Połączenia z przedpolem i
zapleczem
VI.Ocena perspektyw
rozwojowych dynamiki
obrotów ładunkowych w
przyszłości
Waga
0,167
0,042
0,042
0,042
0,042
0,083
0,083
0,042
0,042
0,042
0,042
0,056
0,056
0,056
0,083
0,083
Źródło: Opracowanie własne na podstawie „Strategii rozwoju portów morskich do 2015 roku”.
Kolejnym krokiem analizy jest przygotowanie macierzy obserwacji zmiennych diagnostycznych
dla wybranych portów morskich południowego Bałtyku. Wymiary tablicy z danymi statystycznymi
to 16 zmiennych i 8 portów morskich, co daje 128 pól macierzy obserwacji.
Gdańsk
Kaliningrad
4
9 898
13
3
14 286
10,5
4
6 245
14
2
13 111
13
4
19 855
16,5
2
6 470
9,5
3
29 248
14,5
5
4
3
2
3
3
2
2
3
9,5
0
15,6
4
-10,9
4
29,7
0
76,3
2
51,7
0
113,8
0
81,4
-4,2
-3,1
-3,2
-0,5
2,0
1,5
2,8
4,7
50,8
26,4*
191,4
0,0
95,4
2455,2
263,2
581,1
-2,6
-24,5*
0,6
0,0
-0,5
13,1
5,5
8,3
Kłajpeda
Świnoujście
1
5 553
9,5
Gdynia
Szczecin
Zmienne diagnostyczne
1. Obszar i położenie (rangi 1-5)
2. Długość nabrzeży [m]
3. Max. głębokość przy
nabrzeżach [m]
(rangi 1-5)
5. Żegluga śródlądowa (rangi 1-5)
6. Dynamika obrotów
ładunkowych 2001/2010 [%]
7. Zmiany udziału w rynku
obrotów portowych [pkt. proc.]
kontenerowych 2001/2010 [%]
obrotów kontenerowych
[pkt. proc.]
Rostock
Porty morskie
Lubeka
Tablica 5.28. Wartości zmiennych diagnostycznych wykorzystanych w ocenie atrakcyjności
portów południowego Bałtyku w stanie obecnym (2010 r.)
117
10. Przeładunki promowe i ro
– ro.(rangi 1-5)
11. Obsługa statków
wycieczkowych (rangi 1-5)
12. Żegluga liniowa (rangi 1-5)
5
5
1
5
4
2
2
5
3
5
1
1
4
3
1
3
5
4
2
2
5
5
4
5
13. Żegluga promowa (rangi 1-5)
5
5
1
4
3
2
2
3
(rangi 1-5)
15. Perspektywy rozwojowe
dynamiki obrotów
(rangi 1-5)
dynamiki obrotów
kontenerów (rangi 1-5)
5
5
2
2
4
1
2
2
2
2
1
3
4
4
5
5
2
2
4
0
3
5
4
5
* W porcie Rostock dane o obrotach kontenerowych uwzględniają transport kombinowany (piggyback) realizowany na Nabrzeżu Skandynawskim;
Źródło: Opracowanie własne na podstawie „Strategii rozwoju portów morskich do 2015 roku” oraz
danych publikowanych na stronach internetowych portów i Roczniku Gospodarki Morskiej 2004
i 2010, GUS, Warszawa 2004, 2010.
Kolejnym etapem analizy atrakcyjności portów morskich jest sprowadzenie zmiennych do
porównywalności ze względu na konieczność wykonywania na nich w dalszej części opracowania
operacji arytmetycznych. Standaryzacja zmiennych polega na odjęciu od każdej wartości zmiennej
jej średniej arytmetycznej i podzieleniu przez odchylenie standardowe.
Następnie ustala się parametry portu wzorcowego, tzn. najlepszego w danych warunkach.
W praktyce taki port nie istnieje, gdyż wybiera się najlepsze parametry spośród wybranych portów.
Zwykle pożądane wartości zmiennych dotyczą różnych portów. Stąd port wzorcowy powstaje poprzez
połączenie najlepszych cech różnych portów, jest więc strukturą hybrydową.
118
Port
wzorcowy
Kłajpeda
Kaliningrad
Gdańsk
Gdynia
Szczecin
Świnoujście
nabrzeżach
ładunkowych 2001/2010
obrotów portowych
kontenerowych 2001/2010
10. Przeładunki promowe
i ro – ro
wycieczkowych
dynamiki obrotów
dynamiki obrotów
kontenerów
Rostock
Porty morskie
Lubeka
Tablica 5.29. Standaryzowane wartości zmiennych diagnostycznych wykorzystanych w ocenie
atrakcyjności portów południowego Bałtyku w stanie obecnym (2010 r.)
-1,780 1,068
-0,987 -0,417
0,119 1,068 -0,831
0,158 -0,896 0,004
1,068 -0,831
0,887 -0,867
0,119 1,068
2,118 2,118
-1,295 0,185
2,000 1,000
0,796 -0,941
-0,872 0,608 0,185
0,000 -1,000 0,000
1,375 1,375 -0,941
1,665 -1,295
0,000 -1,000
0,217 -0,941
0,819 1,665
-1,000 2,000
-0,941 1,375
-0,918 -0,764
-1,434 -0,409
0,767
0,148
1,714
0,896 1,714
-1,385 -1,007
-1,051 -0,179
0,662
0,489
0,920
1,552 1,552
-0,525 -0,557
-0,344 -0,591 -0,468
2,577 -0,251
0,159 2,577
1,251
0,527
0,795 1,251
0,238 -1,031 -1,031
0,872 0,872
-0,245 -2,336
0,059
0,000 -0,052
0,872
0,872
-1,665
0,872
0,266
0,816
1,375
1,463
1,686
0,000
1,375
1,463
-1,154 -1,154 0,976 0,266 -1,154
-1,633 -1,633 0,816 0,816 0,000
-1,558 0,642 -0,092 -0,825 -0,825
-0,602 -0,602 0,775 -1,291 -0,602
0,266
0,816
-0,092
-0,602
1,686
0,816
1,375
1,463
-0,887 -0,887
-1,675 -0,099
0,690
0,690
0,690
1,478 1,478
-0,632 -0,632
0,632 -1,897
0,000
1,265
0,000
1,265 1,265
Następnym etapem analizy jest wyznaczenie odległości poszczególnych portów morskich od
ustalonego wzorca rozwoju. W takich sytuacjach zwykle wykorzystuje się odległości euklidesowe,
ważone ustalonym wcześniej systemem wag, zaprezentowanych w tablicy 5.27.
Kolejna tablica zawiera zważone odległości euklidesowe od portu wzorcowego. Wielkości te
pozbawione są mian i nie posiadają szczególnego znaczenia interpretacyjnego.
119
Świnoujście
Gdynia
Gdańsk
Kaliningrad
Kłajpeda
Szczecin
3. Max. głębokość przy nabrzeżach
6. Dynamika obrotów ładunkowych
2001/2010
portowych
8. Dynamika obrotów kontenerowych
2001/2010
kontenerowych
10. Przeładunki promowe i ro – ro
11. Obsługa statków wycieczkowych
15. Perspektywy rozwojowe dynamiki
obrotów ładunkowych ogółem
16. Perspektywy rozwojowe dynamiki
obrotów kontenerów
Rostock
Porty morskie
Lubeka
Tablica 5.30. Zważone odległości euklidesowe portów południowego Bałtyku od portu wzorcowego w stanie obecnym (2010 r.)
1,352
0,402
0,365
0,000
0,014
0,000
0,268
0,091
0,042
0,223
0,150
0,160
0,268
0,167
0,000
0,000
0,379
0,047
0,375
0,000
0,601
0,186
0,091
0,167
0,223
0,000
0,063
0,000
0,167
0,056
0,601
0,371
0,365
0,375
0,223
0,150
0,000
0,030
0,375
0,223
0,577
0,512 0,826
0,376
0,075
0,204
0,000 0,056
0,719
0,545 0,565
0,249
0,066
0,094
0,033 0,000
0,401
0,409 0,355
0,418
0,386
0,000
0,333 0,244
0,093
0,000
0,084
0,000
0,000
0,000
0,536
0,000
0,000
0,037
0,000
0,000
0,059
0,268
0,336
0,333
0,478
0,237
0,065
0,000
0,336
0,333
0,030
0,237
0,071
0,017
0,021
0,000
0,120
0,026
0,000
0,151
0,084
0,000
0,269
0,421
0,022
0,151
0,336
0,037
0,269
0,237
0,466
0,466 0,828
0,207
0,052
0,052
0,052 0,000
0,300
0,300 0,033
0,833
0,133
0,000
0,133 0,000
0,009
0,000
0,084
0,000
0,120
0,237
Po obliczeniu odległości od wzorca pozostaje jeszcze wyznaczyć ich sumę i ponownie przeprowadzić procedurę standaryzacji taksonomicznej miary atrakcyjności inwestycyjnej portów morskich (TMAIPM), tak aby otrzymać syntetyczny miernik przyjmujący wartości w przedziale od 0
do 1. Im wyższa wartość jaką uzyska port, tym bliżej wzorca się znajduje, a tym samym jest bardziej
atrakcyjny pod względem transportowym i inwestycyjnym.
Ostateczne wartości TMAIPM zestawiono w poniższej tablicy.
Tablica 5.31. Rating portów morskich południowego Bałtyku wg atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej w stanie obecnym (2010 r.)
Pozycja
Port morski
TMAIPM
1.
Kłajpeda
0,570
2.
Gdańsk
0,565
3.
Gdynia
0,480
4.
Rostock
0,356
5.
Kaliningrad
0,346
6.
Świnoujście
0,314
7.
Lubeka
0,240
8.
Szczecin
0,217
7.
8.
Lubeka
Szczecin
0,240
0,217
120
Rys. 5.10. Rating atrakcyjno�ci transportowo-inwestycyjnej portów morskich po�udniowego
Rys. 5.10. Rating atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej portów morskich południowego
Ba�tyku Bałtyku
TMAIPM
0,600
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
�ród�o:Źródło:
Opracowanie
w�asne.własne.
Opracowanie
widać,port
port w
zamyka
listę portów
Bałtyku pod względem
Jak Jak
wida�,
wSzczecinie
Szczecinie
zamyka
list�południowego
portów po�udniowego
Ba�tyku pod
atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej w stanie obecnym. Świadczą również o tym najniższe
atrakcyjno�ci
transportowo-inwestycyjnej
w stanie
�wiadcz�
równie�
wzgl�dem
spośród
badanych portów
obroty ładunkowe w 2010 roku. Jako
jedyny obecnym.
z tej stawki portów
odnototeż spadek obrotów ładunkowych w 2010 roku w stosunku do 2001 roku. Wykazywał również
spo�ród badanych portów obroty �adunkowe w 2010 roku. Jako jedyny z tej
o tymwał
najni�sze
najniższe obroty kontenerów, poza portem w Świnoujściu, gdzie od czasów wycofania się z rynku
VGN
Sp. z o.o.
” kontenery
nie są przeładowywane.
spadek
obrotów
�adunkowych
w 2010 roku w stosunku do
stawki„Terminala
portów Kontenerowego
odnotowa� te�
równie� portu
najni�sze
obroty
portem
wm
�winouj�ciu,
2001 Syntetyczna
roku. Wykazywa�
ocena atrakcyjności
w Szczecinie
po kontenerów,
pogłębieniu torupoza
wodnego
do 12,5
na tle
południowego Bałtyku
gdzie portów
od czasów
wycofania si� z rynku „Terminala Kontenerowego VGN Sp. z o.o.”
W tej części opracowania przeprowadzona zostanie analiza atrakcyjności portu w Szczecinie
w warunkach
pogłębionego toru wodnego do 12,5 m. Wykorzystana zostanie ta sama metodologia
kontenery
nie s� prze�adowywane.
badań, tzn. procedury taksonomiczne opisane wcześniej. W macierzy obserwacji zmianie ulegną
jedynie wartości tych zmiennych diagnostycznych, na które głębokość toru wodnego Szczecin-Świnoujście ma wpływ. W przyjętym podejściu zakłada się, że w czasie pogłębienia toru wodnego
160 | SSzczecin-Świnoujście
trona
(3 lata trwania inwestycji), parametry pozostałych portów nie ulegną istotnym
zmianom. Nową, zmodyfikowaną macierz obserwacji zawiera poniższa tablica.
121
Kaliningrad
Kłajpeda
4
9 898
3
14 286
4
6 245
2
13 111
4
19 855
2
6 470
3
29 248
9,5
5
3
13,0
4
0
12,5
3
4
14,0
2
4
13,0
3
0
16,5
3
2
9,5
2
0
14,5
2
0
9,5
15,6
-10,9
29,7
76,3
51,7
113,8
81,4
-4,2
-3,1
-3,2
-0,5
2,0
1,5
2,8
4,7
50,8
26,4*
191,4
0,0
95,4
2455,2
263,2
581,1
-2,6
5
-24,5*
5
0,6
2
0,0
5
-0,5
4
13,1
2
5,5
2
8,3
5
3
5
5
5
5
4
5
5
3
3
1
2
1
2
4
2
4
5
3
4
3
5
2
1
1
4
2
2
3
5
3
2
2
2
4
3
4
4
4
5
2
2
5
0
3
5
3
5
Gdańsk
Gdynia
1
5 553
Szczecin
Świnoujście
nabrzeżach
ładunkowych 2001/2010 [%]
obrotów portowych [pkt.
proc.]
[%]
[pkt. proc.]
10. Przeładunki promowe i ro – ro.
wycieczkowych
dynamiki obrotów
dynamiki obrotów
kontenerów
Rostock
Porty morskie
Lubeka
Tablica 5.32. Wartości zmiennych diagnostycznych wykorzystanych w ocenie atrakcyjności portów południowego Bałtyku (dla Szczecina w warunkach pogłębionego toru
wodnego)
* W porcie Rostock dane o obrotach kontenerowych uwzględniają transport kombinowany (piggyback) realizowany na Nabrzeżu Skandynawskim;
Źródło: Opracowanie własne na podstawie „Strategii rozwoju portów morskich do 2015 roku” oraz
danych publikowanych na stronach internetowych portów i Roczniku Gospodarki Morskiej 2004
i 2010, GUS, Warszawa 2004, 2010.
Kolejne dwie tablice obliczeniowe (robocze) zawierają kalkulacje wartości standaryzowanych
zmiennych diagnostycznych oraz ważonych odległości euklidesowych.
122
Port
wzorcowy
Kłajpeda
Kaliningrad
Gdańsk
Gdynia
Szczecin
Świnoujście
nabrzeżach
obrotów portowych
i ro – ro
wycieczkowych
dynamiki obrotów
dynamiki obrotów
kontenerów
Rostock
Porty morskie
Lubeka
Tablica 5.33. Standaryzowane wartości zmiennych diagnostycznych wykorzystanych w ocenie
atrakcyjności portów południowego Bałtyku (dla Szczecina w warunkach pogłębionego toru wodnego)
-1,780 1,068
-0,987 -0,417
0,119 1,068 -0,831
0,158 -0,896 0,004
1,068
0,887
-0,831
-0,867
0,119
2,118
1,068
2,118
-1,482 0,084
2,000 1,000
0,796 -0,941
-0,140 0,531 0,084
0,000 -1,000 0,000
1,375 1,375 -0,941
1,650
0,000
0,217
-1,482
-1,000
-0,941
0,755
-1,000
-0,941
1,650
2,000
1,375
-0,918 -0,764
-1,434 -0,409
0,767
0,148
1,714
0,896
1,714
-1,385 -1,007
-1,051 -0,179
0,662
0,489
0,920
1,552
1,552
-0,525 -0,557
-0,344 -0,591 -0,468
2,577
-0,251
0,159
2,577
1,251
0,527
0,795
1,251
0,180
-1,257
-1,257
0,898
0,898
0,099 -1,478 0,887
-1,068 -2,018 0,831
-1,558 0,642 -0,092
-0,602 -0,602 0,775
0,099
0,831
-0,825
-1,291
-1,478
-0,119
-0,825
-0,602
0,099
0,831
-0,092
-0,602
1,675
0,831
1,375
1,463
-0,245 -2,336
0,898
0,898
0,099 1,675
0,831 -0,119
1,375 1,375
1,463 1,463
0,059
-1,257
0,000 -0,052
0,898
-1,500 -1,500
0,500 -0,500
0,500
0,500
0,500
1,500
1,500
-0,665 -0,665
1,109 -1,848 -0,074
1,109
-0,074
1,109
1,109
123
Świnoujście
Gdynia
Gdańsk
Kaliningrad
Kłajpeda
Szczecin
nabrzeżach
obrotów portowych
i ro – ro
wycieczkowych
dynamiki obrotów
dynamiki obrotów
kontenerów
Rostock
Porty morskie
Lubeka
Tablica 5.34. Zważone odległości euklidesowe portów południowego Bałtyku od portu wzorcowego (dla Szczecina w warunkach pogłębionego toru wodnego)
1,352
0,402
0,000
0,268
0,150
0,160
0,000
0,379
0,601
0,186
0,000
0,063
0,601
0,371
0,150
0,000
0,409
0,000
0,014
0,102
0,042
0,223
0,133
0,167
0,000
0,052
0,375
0,000
0,102
0,167
0,223
0,000
0,167
0,056
0,409
0,375
0,223
0,033
0,375
0,223
0,577
0,512
0,826
0,376
0,075
0,204
0,000
0,056
0,719
0,545
0,565
0,249
0,066
0,094
0,033
0,000
0,401
0,409
0,355
0,418
0,386
0,000
0,333
0,244
0,093
0,536
0,059
0,065
0,071
0,000
0,022
0,009
0,000
0,000
0,194
0,000
0,022
0,194
0,194
0,000
0,104
0,000
0,000
0,000
0,000
0,050
0,000
0,000
0,104
0,200
0,478
0,237
0,414
0,451
0,030
0,237
0,026
0,000
0,120
0,026
0,104
0,000
0,269
0,421
0,414
0,050
0,269
0,237
0,104
0,000
0,120
0,237
0,750
0,750
0,083
0,333
0,083
0,083
0,083
0,000
0,262
0,262
0,000
0,729
0,117
0,000
0,117
0,000
Ostatnim elementem analizy jest ponowne wyznaczenie taksonomicznej miary atrakcyjności inwestycyjnej portów morskich (TMAIPM) i uszeregowanie portów od najbardziej do najmniej
atrakcyjnych w rejonie południowego Bałtyku.
Tablica 5.35. Rating portów morskich południowego Bałtyku wg atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej po pogłębieniu toru wodnego Szczecin-Świnoujście do głębokości 12,5 m
Pozycja
Port morski
1.
Kłajpeda
2.
Gdańsk
3.
Gdynia
4.
Rostock
5.
Szczecin
6.
Kaliningrad
7.
Świnoujście
8.
Lubeka
TMAIPM
0,555
0,540
0,462
0,313
0,312
0,310
0,276
0,194
6.
7.
8.
Kaliningrad
�winouj�cie
Lubeka
0,310
0,276
0,194
124
Rys. 5.11. Rating atrakcyjno�ci transportowo-inwestycyjnej portów morskich po�udniowego
Rys. 5.11. Rating atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej portów morskich południowego
pog��bieniu
toru wodnego
do g��boko�ci
12,5 m 12,5 m
Ba�tyku po Bałtyku
po pogłębieniu
toruSzczecin-�winouj�cie
wodnego Szczecin-Świnoujście
do głębokości
TMAIPM
0,600
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
�ród�o:
Opracowanie
w�asne. własne.
Źródło:
Opracowanie
Pog��bienie
torutoru
wodnego
dodo
12,5
atrakcyjno��transportowo-inwestytransportowoPogłębienie
wodnego
12,5mmznacznie
znacznie poprawi
poprawi atrakcyjność
cyjną portuportu
w Szczecinie.
W nowym
on przed si�
portem
Kaliningradzie
w Szczecinie.
W rankingu
nowym znajduje
rankingusięznajduje
on w
przed
portem i tuż
inwestycyjn�
za portem w Rostocku. Zakłada się, że w czasie trwania pogłębiania toru wodnego do Szczecina,
w Kaliningradzie i tu� za portem w Rostocku. Zak�ada si�, �e w czasie trwania pog��biania
co
nie ulegną istotnej poprawie.
I n przypuszczalnie
s t y t u t A n a l i z zajmie
, D i a g3n lata,
o z iwarunki
P r o g n oportów
z G o s konkurencyjnych
podarczych
toru Wwodnego
do Szczecina,
co przypuszczalnie
zajmie 3niezbędne
lata, warunki
portów
celu utrzymania
pozycji konkurencyjnej
portu w Szczecinie,
będą w latach
kolejnych
tzw. infrastruktury
inwestycjenie
towarzyszące
pogłębieniu
toruWi inwestycje
wspomagające
stanowisk
poprawa
portowej
placach
manewrowych
i sk�adowych,
poprawa
poprawie.
celu
utrzymania
pozycji (pogłębienie
konkurencyjnej
konkurencyjnych
ulegn� naistotnej
przy nabrzeżach,
portowej na
placach manewrowych
i składowych, poprawa
Dodatkowe
inwestycje
infrastruktury
drogowej ipoprawa
kolejowejinfrastruktury
oraz dróg �ródl�dowych).
b�d�
w
latach
kolejnych
tzw.
inwestycje
towarzysz�ce
portuinfrastruktury
w Szczecinie,
niezb�dne
drogowej
i kolejowej
oraztzn.
dróg
śródlądowych).
Dodatkowe inwestycje
infrastruktudost�p
zaplecza portu,
doko�czenie
drogi ekspresowej
infrastrukturalne poprawiaj�ce
ralne
poprawiające
dostęp
zaplecza
portu,
tzn.
dokończenie
drogi
ekspresowej
S3,
użeglugowienie
pog��bieniu
torudrógi �ródl�dowych
inwestycje (Odra),
wspomagaj�ce
(pog��bienie
stanowisk
przy nabrze�ach,
podj�cie inwestycji
drogi ekspresowej
(lub
S3, u�eglugowienie
dróg śródlądowych (Odra), podjęcie inwestycji drogi ekspresowej (lub autostrady) via Hanseatica
autostrady) via Hanseatica na odcinku Szczecin – Gda�sk, znacz�co poprawi�yby pozycj�
164
|na
S todcinku
r o n a Szczecin – Gdańsk, znacząco poprawiłyby pozycję portu w Szczecinie pod względem
portu w Szczecinie pod wzgl�dem atrakcyjno�ci i jego konkurencyjno�ci.
atrakcyjności i jego konkurencyjności.
Rys. 5.12. Diagram drzewa pokazuj�cy podobie�stwa w rozwoju i atrakcyjno�ci
Rys. 5.12. Diagram drzewa pokazujący podobieństwa w rozwoju i atrakcyjności transpor-
Ba�tyku
transportowo-inwestycyjnej
portów morskich
po�udniowego
towo-inwestycyjnej
portów
morskich
południowego Bałtyku
Lubeka
�wi nouj�cie
Kal ini ngrad
Rostock
Szczecin
Gdynia
Gda�sk
K� ajpeda
0
2000
4000
6000
8000
10000
Odl eg�o�� wi�z.
�ród�o: Opracowanie w�asne.
Źródło: Opracowanie własne.
Warto równie� zwróci� uwag� na podobie�stwa w rozwoju portów po�udniowego
Ba�tyku. Pozwala na to analiza skupie� (z ang. cluster analysis) lub analiza klastrowa (patrz
diagram drzewa). Widoczne s� wyra�ne cztery skupienia portów, wykazuj�cych
125
Warto również zwrócić uwagę na podobieństwa w rozwoju portów południowego Bałtyku.
Pozwala na to analiza skupień (z ang. cluster analysis) lub analiza klastrowa (patrz diagram drzewa).
Widoczne są wyraźne cztery skupienia portów, wykazujących podobieństwa w atrakcyjności transportowej i inwestycyjnej. Pierwszą grupę stanowią porty w Lubece, Świnoujściu i Kaliningradzie,
drugą jednorodną grupę pod względem atrakcyjności stanowią porty w Rostocku, Szczecinie i Gdyni. Dwa ostatnie jednoelementowe skupienia tworzą porty w Gdańsku i Kłajpedzie o najwyższym
potencjale rozwoju i atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej.
WPŁYW POGŁĘBIENIA TORU WODNEGO SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE NA ROZWÓJ GOSPODARCZY PORTÓW SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE ORAZ OTOCZENIA
WPŁYW POGŁĘBIENIA TORU
WODNEGO SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE
SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE ORAZ
OTOCZENIA
Szczecin, marzec 2011

Wpływ pogłębienia toru wodnego Szczecin

Transkrypt

Podobne dokumenty

Untitled - Urząd Miasta Szczecin

Przeczytaj/pobierz Świat Biznesu nr 1