Nowy terminal portu lotniczego Madryt-Barajas

Nowy terminal portu lotniczego
Madryt-Barajas
Nowa strefa Terminalu Lotniczego Madryt-Barajas (NAT) została zaprojektowana w odpowiedzi na
spektakularny wzrost, obserwowany od ponad dziesięciu lat w światowym transporcie lotniczym. Chodziło o
utworzenie swoistego 'punktu' tranzytowego w południowej części Europy, umożliwiającego dostosowanie
połączeń europejskich z lotami w kierunku Ameryki Łacińskiej.
W ten sposób powstał Plan Barajas - główny projekt budowy Lotniska Madryt-Barajas, obejmujący oprócz
strefy NAT dwa nowe pasy startowe i cztery planowane. Można tam dotrzeć bezpośrednio jadąc z nowej
osi drogowej Północ-Południe, na wschodzie stolicy, jak również metrem - dzięki przedłużeniu linii
(bezpośredni przejazd ze stacji Nuevos Ministerios, centrum finansowego Madrytu - gdzie pasażerowie
mogą bezpośrednio odprawić swój bagaż), ostatnią możliwością jest podmiejskie połączenie kolejowe
RENFE dla całej Gminy Madryt.
Zakłada się, że w przyszłości nowy port lotniczy będzie obsługiwał ponad 35 milionów pasażerów rocznie,
liczba ta może wzrosnąć nawet do 50 milionów, jeżeli weźmie się pod uwagę jego możliwe powiększenie
poprzez wybudowanie w 2020 roku nowego Satelity (Satellite).
Autorzy projektu
Od jesieni 1997 wzmocniona ekipa hiszpańsko-brytyjska, składająca się z dwóch pracowni projektowych Biura Architektonicznego Lamela i Richard Rogers Partnership oraz dwóch firm inżynierskich - Initec i TPS,
stale współpracuje z Aena, aby Nowa Strefa Terminalu Lotniczego (NAT) stała się rzeczywistością.
Budynki
Na całość składa się podstawowy zespół obejmujący trzy obiekty: parking, Terminal i Satelitę (Satellite).
Parking
Oferujący ponad dziewięć tysięcy miejsc postojowych, składa się z sześciu pięciopiętrowych modułów,
zapewniających połączenie z terminalem dzięki dwóm korytarzom dla pieszych, przechodzącym przez
strefy dostępu dla samochodów, przystanek kolejki i metra na pośrednim poziomie pomiędzy wyjazdami i
wjazdami.
Budynek terminalu pasażerskiego
Przystosowany dla lotów krajowych oraz lotów w obszarze Schengen, budynek terminalu pasażerskiego
rozciąga się na powierzchni 470.000 m2, osiągając maksymalną długość pirsa 1.142 metrów.
Funkcjonowanie lotniska rozciąga się na trzy równoległe budynki, oddzielone wolnymi, pokrytymi
świetlikami przestrzeniami, nazywanymi przez nas 'kanionami'. Ogółem występuje sześć poziomów: trzy
nadziemne i trzy podziemne.
W pierwszym, najbliższym budynku, na odpowiednich poziomach znajdują się 174 stanowiska odprawy
pasażerskiej i hala przylotów - obok urzędu celnego. W drugim znajdzie się kontrola bezpieczeństwa i
strefa handlowa. Ostatni budynek - pirs będzie strefą poczekalni i bramką dla pasażerów, z bezpośrednim
dojściem do samolotów dzięki 36 rękawom. W obiekcie tym znajdować się będą perony automatycznej
kolejki zapewniającej połączenie, pod pasami startowymi, między terminalem a Satelitą.
Budynek Satelity (Satellite)
W odległości 2 km od budynku terminalu, pomiędzy czterema pasami startowymi, Satelita, na powierzchni
blisko 315.000 m2 obsługuje głównie loty międzynarodowe.
Składa się z dwóch budynków z jednym tylko 'kanionem', w każdym budynku występuje sześć poziomów.
Pierwszy budynek to pirs przeznaczony do wsiadania i wysiadania pasażerów poprzez dwa różne poziomy.
Mierzy 927 m długości i obejmuje 26 wyjść, w tym 16 podwójnych, co oznacza, że mogą być tam
obsługiwane dwa samoloty. W drugim budynku znajduje się kontrola paszportowa i strefa handlowa.
Tunel łączący budynki pod pasami startowymi
Jak już wcześniej wspomniano, w celu zapewnienia łączności pomiędzy budynkami Portu Lotniczego i
Satelity w projekcie przewidziano tunel pod pasami startowymi. Na jego niższym poziomie kursować będą
pojazdy dostawcze, automatyczna kolejka wahadłowa dla pasażerów (APM) oraz zautomatyzowany
system transportu bagażowego (SATE).
Opis konstrukcji
Na poziomie konstrukcji, budynek Portu Lotniczego, podobnie jak budynek Satelity, składa się ze struktury
słupów i belek z betonu zbrojonego, z której wychodzą metalowe podpory podtrzymujące główne kręte belki
metalowe dachu. W ten sposób stworzona została powierzchnia z powtórzonym obciążeniem modularnym,
obejmującym całą powierzchnię budynków. W projekcie strukturalnym istotnym jest fakt, że kurtynowa
ściana elewacji odgrywa podstawową rolę w zapewnieniu stabilności całej konstrukcji, usztywniając dach
elementami kutymi w betonie, poprzez system prętów ze stali nierdzewnej wzdłuż obwodu budynków.
Główne belki metalowe
Przy długości do 72 metrów na piętrze, profil geometryczny, zdefiniowany przez główne belki, odgrywa
istotną rolę dla wrażenia, jakie wywołuje budynek. Ma formę skrzydła mewy, typu podwójnego,
symetrycznego 'T' o zmiennych brzegach, począwszy od 1500 mm w centrum do 750 mm w podporach,
natomiast skrzydła - 500 mm szerokości i 30 mm grubości. Korpus budynku ma stałą grubość 15 mm.
Odnośnie jakości stali, wybrano S355 J2G3, z wyjątkiem stref bardziej zaokrąglonych, gdzie trzeba było
wzmocnić jakość skrzydeł poprzez zastosowanie S420N, z powodu wzrostu napięcia spowodowanego
odchyleniem na skutek działania siły podłużnej.
Poprzez uformowanie łuków pomiędzy głównymi belkami, zainstalowano prostopadle dodatkowe belki, z
przerwami między nimi o wielkości 3.50 m. Są one oznaczone przez kształtowniki walcowane IPE-500,
HEB-500 oraz HEB-700, ze stali S355 J2G3. Na nich zainstalowano taśmy z UPN 100 i stali S275, na
których opiera się pokrycie dachowe.
W celu uniknięcia zapłonu niektórych części wzdłuż dachu, zostały zainstalowane specjalne rozpórki,
między innymi w celu lepszego rozłożenia działania poziomego i przeniesienia obciążenia na wsporniki.
Złącza kompensacyjne znajdują się co 72 m, w odpowiednim stosunku ze złączami kompensacyjnymi
budynku, umieszczonymi poprzecznie po jednej stronie głównej belki, z podporą kulisową dla wszystkich
dodatkowych wsporników.
Podpory metalowe w kształcie litery 'V'
Każda z głównych belek składa się z czterech punktów podparcia, dwóch środkowych i dwóch na końcach.
Wszystkie umieszczone na stalowych podporach, są jednocześnie umocowane w specjalnie do tego celu
zaprojektowanych przyściennych, betonowych listwach, zbiegając się ze wspornikami konstrukcji budynku.
Środkowe wsporniki, w formie ściętego stożka, ulegają nachyleniu tworząc kształt litery 'V', ze średnicą
750 mm na podstawie i 400 mm w górnej części. Mają 16 mm grubości i wykonane są ze stali S355. Z
głównymi belkami połączone są złączem kulistym ze stalową śrubą mocującą (stal 42 CrM04+QT).
Podpory metalowe w kształcie litery 'Y'
Punkty podparcia na końcach głównych belek rozkładają się dzięki słupom w kształcie litery 'Y',
nachylonych w pionie pod kątem 19º. W górnej części są one rozdzielone, tworząc dwa ramiona litery 'Y', w
taki sposób, że każdy z nich może podtrzymywać główną belkę.
Wybór tej formy był ważnym warunkiem architektonicznym: jego efekt miał w jak najmniejszy sposób
symulować widok poprzez elewacje, przyczyniając się jednocześnie do definicji przestrzennej 'kanionów'.
Uformowane są przez dwa eliptyczne przewody ze stali S355: jeden o średnicy 480 mm, drugi - o średnicy
240 mm, grubość 14 mm. Mimo, że z faktu nachylenia i formy w kształcie litery Y uzyskuje się jedynie
reakcję pionową, tworzy się bardzo istotny efekt uginania, w części ograniczony przez naprężenie w dwóch
ramionach i dolne połączenie.
Przewody te, w równoległej części przymocowane są do blach na różnych wysokościach. Pracują one
zatem ze słupami w poprzek połączenia. Górne zakończenia ramion połączone są naprężeniem z przewodu
Ø159.20. Dolna część podpory jest umocowana śrubą stalową (stal 42 CrM04+QT), a jej górne
zakończenie, połączenie z metalową belką główną umocowane jest przy pomocy złącza kulistego ze
stalową śrubą mocującą (stal 42 CrM04+QT).
Produkcja wsporników metalowych w kształcie litery 'Y'
Przewód eliptyczny Ø480x240x14 mm przeszedł dokładny proces zginania poprzez grzanie indukcyjne.
Operacji tej dokonano przy zmiennej temperaturze od 800 do 900ºC działając połączoną siłą zginania i
kompresji wzdłuż osi przewodu.
Proces można opisać w następujący sposób:
- Zasadniczo, układa się przewód w taki sposób, aby pierścień indukujący łączył się ze znakiem
wyjściowym rozwoju krzywej. Po umieszczeniu przewodu, przednia część pochwycona jest przez
hydrauliczną szczękę - rozpoczyna się operacja zginania. Pierścień indukujący rozgrzewa pasmo
przewodu, po osiągnięciu temperatury wyjściowej, uruchamiany jest nacisk przewodu przez tylną część.
Gdy zwalniają się szczęki, nacisk przesuwa się na szynę.
Powstaje efekt zginania, co powoduje, że przewód ulega zakrzywieniu przez znajdującą się pod
induktorem taśmę. Temperatura taśmy kontrolowana jest przez dwa termometry optyczne, jeden
umieszczony w kierunku grzbietu, drugi - w kierunku podniebienia.
Aby umieścić przewód w maszynie, gdy przęsło ma tylko jedno wygięcie lub gdy jest to jedna z pierwszych
prób, wystarczy umieścić generator, który został umocowany wcześniej jako grzbiet w części
zewnętrznej.
Efektem tego rodzaju zginania jest szybkie i natychmiastowe ogrzewanie i schładzanie mikro-odcinków
przewodu (dzięki ciągłemu, delikatnemu zraszaniu, by nie uszkodzić materiału). Powoduje to, że czas
zachowania temperatury zginania jest bardzo krótki, nie powodując w konsekwencji transformacji materiału,
która możliwa jest być może poprzez efekt fizyczny kompresji powodującej w ogrzanej taśmie nacisk za
przewodem. W zgiętym materiale dochodzi do niewielkiego rozdrobnienia ziarna.
Wyzwanie dla przedsiębiorców
Jak można przypuszczać, projekt takich rozmiarów nie mógłby być zrealizowany, gdyby nie udział w jego
budowie najważniejszych krajowych firm: Dragage - w realizacji parkingu, ACS, FCC, Ferrovial/Agroman,
Necso i Sacyr - budynek Terminalu i ponownie Dragage z OHL - budynek Satelity. Wszystkie firmy
wykonały wyjątkową pracę, mając na uwadze zakończenie robót z końcem 2003 roku - był to bardzo krótki
termin jak na realizację obiektu o tak dużym znaczeniu.
Nowa generacja budynków lotniska
Nowa Strefa Portu Lotniczego Madryt-Barajas należy do generacji budynków lotniczych spełniających nowe
wymagania funkcjonalności, typowe dla nowego wieku. Ich głównym zadaniem jest zapewnienie liniom
lotniczym jak najlepiej funkcjonującej bazy oraz umożliwienie nowych połączeń lotniczych. Istotne jest
również wyjście naprzeciw oczekiwaniom użytkowników w zakresie jakości przestrzeni, obsługi pasażerów
i możliwości połączeń z innymi środkami transportu.
Nowa Strefa Portu Lotniczego, w czasie swojego funkcjonowania, będzie musiała przystosować się do
szybkich zmian ekonomicznych i społecznych, a także wykazać elastyczność i zdolność wykorzystania
nowych technologii, uwzględniając w pełni aspekt środowiskowy.
Oczekiwania dotyczące Nowej Strefy Portu Lotniczego (NAT) Madryt-Barajas:
- wysokiej jakości wejście do Unii Europejskiej, zarówno poprzez design jak i funkcjonalność,
- ważny punkt, ułatwiający połączenia i minimalizujący czas dotarcia do celu podróży,
- nowy port lotniczy mogący rywalizować poprzez swoją jakość i sprawne funkcjonowanie z innymi
lotniskami nowej generacji, takimi jak: Charles de Gaulle, Schipol, Chep Lap Kok, Kuala Lumpur, Kansai i
Denver,
- elastyczność w zakresie dostosowania się do potencjalnych zmian w zarządzaniu działaniami, tworząc w
ten sposób punkt wyjścia do dochodowego zarządzania projektowanymi infrastrukturami.
Tekst :
Estudio Lamela
Więcej informacji...
http://www.lamela.com/
Copyright © 2014 Constructalia. All rights reserved