Infrastruktura 11/201112.07 MB

Transkrypt

Nr 11(46)/2011 listopad 2011
Cena 9,94 zł (w tym VAT 8%)
www.inframedia.pl
Mały Wiedeń
– miasto tysiąca
przemysłów
Spoglądam
w przyszłość
Organizacja ruchu
w Infrastrukturze
kr
ea
ty
wn
oś ć
o
r
y
n
z
ic
m
a
dyn
i
j
ó
zw
ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowo, tel. +48 61 668 17 00, tel./fax +48 61 668 17 35
[email protected] www.msrtraffic.com.pl
Anna Krawczyk, wydawca
Cały czas czekamy na powołanie nowego rządu i nowego ministra infrastruktury. Wieść niesie, że w miejsce dotychczasowego resortu powstaną dwa: transportu
i cyfryzacji. Jakkolwiek zmieni się zakres
działań przyszłego ministra, stanie on
przed nie lada wyzwaniem. Abstrahując
od ocen obecnego szefa resortu infrastruktury, Polska jest w budowie, nie da się zaprzeczyć, że powstają autostrady, a drogi krajowe i lokalne są przebudowywane.
Wystarczy wyjechać poza miasto, aby natknąć się na którąś z licznych inwestycji.
Niestety problemów nie ubywa, bo
chociaż coraz lepiej radzimy sobie z tworzeniem i interpretacją przepisów, to nadgorliwych wciąż nie brakuje. Tymczasem
wystarczy niekiedy jakąś kwestię doprecyzować, aby polepszyć sytuację. O tym, jak
budować infrastrukturę, wznosząc się ponad rozmaite podziały, będziemy debatować 15 listopada podczas warszawskich IX
Międzynarodowych Targów Infrastruktury
Miejskiej i Drogowej Infrastruktura.
Zapraszam na Marsa 56C do naszego
stoiska nr E4 w godz. 13.30–15.30.
W tym samym miejscu 16 listopada od godziny 12.00 będziemy świętować 5 urodziny naszego miesięcznika.
Będzie to dla nas także doskonała okazja do spotkania z Państwem i poznania
Waszych oczekiwań. Ich spełnianie staje się coraz łatwiejsze, bo grono naszych
sympatyków, odbiorców i klientów sukcesywnie się powiększa.
Na zaproszenie jednego z nich pod koniec września uczestniczyłam w seminarium poświęconym technologii kompaktowych warstw asfaltowych. Opracowano
już wzorcową specyfikację techniczną,
a Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych
i Autostrad zezwoliła wykonawcom na
zamianę technologii tradycyjnej na tę
pozwalającą wbudowywać jednocześnie warstwę wiążącą i ścieralną. Więcej
o kompaktasfalcie przeczytacie Państwo
w bieżącym wydaniu.
Bielsko-Biała jest bodaj jedynym miastem w Polsce, które może się poszczycić
dwoma obwodnicami. Zachodnia funkcjonuje od 5 lat, wschodnią oddano do
użytku pod koniec października. O rozwoju miasta opowiada jego prezydent
Jacek Krywult.
Niezwykle istotną kwestią związaną z budową dróg jest organizacja ruchu
drogowego. Temu tematowi poświęcone
były nasze kolejne warsztaty, z których
zamieszczamy sprawozdanie.
Polecam Państwa uwadze także wywiad z Pawłem Antonikiem, prezesem
zarządu firmy Strabag.
■
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011
www.inframedia.pl
FOT. JACEK BOJARSKI
OD REDAKCJI
3
Nr 11(46)/2011 (listopad 2011)
Mały Wiedeń
10
– miasto 1000 przemysłów
Strategia rozwoju Bielska-Białej oparta jest głównie
na polityce proinwestycyjnej.
W ciągu ostatnich lat udało
nam się w budżecie miasta
zwiększyć środki na inwestycje aż
siedmiokrotnie – mówi prezydent
miasta Jacek Krywult.
6
Spoglądam w przyszłość
32 Inwestor podejmuje dialog
Największą bolączką jest
brak pieniędzy na inwestycje
infrastrukturalne. Dobre czasy się
kończą. Można się spodziewać, że od
połowy 2012 r. firmom wykonawczym
znacznie trudniej będzie utrzymać
się na rynku. Już teraz większość
z nich zmuszona jest do cięć kosztów
i do zwalniania pracowników – mówi
Paweł Antonik, prezes zarządu
Strabag sp. z o.o.
Rozmowa miesiąca
6
Rozmowa z Pawłem Antonikiem,
prezesem zarządu Strabag sp. z o.o.
Inwestor kolejowy nie boi
się wskazywać przeszkód
w procesie inwestycyjnym.
Wraz z wykonawcami szuka np.
rozwiązania problemu zaniżania cen
w przetargach.
35 Modernizacja linii
E65 Warszawa–Gdańsk
Technologie
20 Prędkość pojazdów pod kontrolą
Andrzej Konarzewski
Lidia Franczyk
22 Technologiczne remedium
Anna Krawczyk
Samorządy
10 Mały Wiedeń – miasto
1000 przemysłów
Rozmowa z Jackiem Krywultem,
prezydentem miasta Bielsko-Biała
Gospodarka
18 W stronę PPP
Beata Kopeć
4
Drogi
23 Wypowiedź Carstena Lipsa
z firmy Hermann Kirchner
42 Widoczność najważniejsza
28 Ekonomiczna profilaktyka
w wytwórniach mas
bitumicznych
44 Organizacja ruchu
w „Infrastrukturze”
Rozmowa z Rafałem Zającem
z Ammann Polska sp. z o.o.
14 Rewolucja w parkowaniu
Rozmowa z Tomaszem Myszkowskim,
prezesem ParkSystem sp. z o.o.
38 Z nami bezpieczniej
Kolej
Norbert Robak
Beata Kopeć
50 Sprostowanie. Wypowiedź dr inż.
Krzysztofa Błażejowskiego
51 Przetargi GDDKiA rozstrzygnięte
w październiku
30 Inwestycje taborowe
Jakub Łoboda
Donata Nowakowska
32 Inwestor podejmuje dialog
Beata Kopeć
Wydawca
Anna Krawczyk
e-mail: [email protected]
44
Adres redakcji
ul. Balonowa 21/3
02-635 Warszawa
tel./fax 22 844 18 27,
tel. 22 856 45 00÷04
Adres internetowy: www.inframedia.pl
e-mail: [email protected]
Organizacja ruchu
Pracownicy zarządów dróg miejskich i powiatowych, którzy uczestniczyli
w październikowych warsztatach zorganizowanych przez nasz
miesięcznik, mieli możliwość wysłuchania prelekcji znanych ekspertów,
ale także wyrażenia własnych opinii, podzielenia się doświadczeniami
oraz wzięcia udziału w dyskusji.
58
Materiały alternatywne
na drogi samorządowe
W ciągu blisko 30 lat intensywnego
stosowania materiałów alternatywnych
w budownictwie drogowym,
wykorzystując inżynierskie
doświadczenia i obserwacje,
zgromadzono ogromny zasób informacji
na temat ich jakości i przydatności.
Redaktor naczelna
Anna Krawczyk
Redaktor prowadzący
Leszek Mikołajków
Redaktor
Beata Kopeć
Reklama i marketing
Jakub Łoboda
[email protected]
Adiustacja tekstów
Joanna Reszko-Wróblewska
Korekta
Ewa Popławska
Dziennikarz współpracujący
Henryk Jezierski
Fotograf współpracujący
Piotr Pardela
Energetyka
52 Bezpieczeństwo energetyczne
metropolii
Wydarzenia
64 Drogowcy przed tarczą
Anna Krawczyk
Beata Kopeć
Pomniki techniki
54 Śladami Stefana Drzewieckiego
Stanisław Januszewski
Kruszywa
58 Materiały alternatywne na drogi
samorządowe
Zapowiedzi
65 Listopadowe spotkanie branży
kruszywowej w Sosnowcu
Felieton
66 Gdzie diabeł nie może
Henryk Jezierski
Współpracownicy
Radosław Kucharski
Kamilla Olejniczak
Piotr Sobczyński
Zbigniew Szymański
Prenumerata
Kolporter SA
oraz redakcja
tel./fax 22 844 18 27, tel. 22 856 45 00
Prenumerata w internecie:
www.inframedia.pl
Cena prenumeraty
na 2012 rok – 129,60 zł
DTP
4e.net.pl
Grafika na okładce – 4e.net.pl
Piotr Sobczyński
60 Pora docenić kruszywa wapienne
Łukasz Onoszkowicz-Jacyna
Redakcja nie odpowiada za treść reklam
i nie zwraca materiałów niezamówionych.
Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania
przesłanych materiałów.
5
rozmowa miesiąca
FOT. PIOTR PARDELA
O przyszłości
i teraźniejszości
infrastruktury w Polsce
mówi Paweł Antonik,
prezes zarządu
Strabag sp. o.o., w rozmowie
z Anną Krawczyk
i Beatą Kopeć.
Infrastruktura: – Z czym musimy
się uporać w budownictwie drogowym w pierwszej kolejności?
Paweł Antonik: – Istnieje co najmniej kilka pilnych spraw do załatwienia: braki finansowe w najbliższych latach, FIDIC, zamówienia publiczne.
Największą bolączką jest brak pieniędzy na inwestycje infrastrukturalne. Dobre czasy się kończą. Można się
spodziewać, że od połowy 2012 r. firmom wykonawczym znacznie trudniej
będzie utrzymać się na rynku. Już teraz
większość z nich zmuszona jest do cięć
kosztów i do zwalniania pracowników.
Trzeba będzie znaleźć nowe instrumenty finansowe, które pozwolą utrzy6
mać realizację inwestycji na określonym poziomie. Mam na myśli nie tylko
o PPP, ale także forfaiting i inne możliwe formy finansowania.
Trzeba będzie znaleźć nowe
instrumenty finansowe,
które pozwolą utrzymać
realizację inwestycji
na określonym poziomie
Kolejnym problemem jest to, że większość ryzyk przerzucana jest na wykonawcę. Firmy mogą tego nie wytrzymać.
Weźmy pod uwagę chociażby tegoroczny
wzrost cen asfaltów o 37%. Jeśli w ofer-
cie kontraktowej ryzyko kalkuluje się na
poziomie 1%, to w żadnym stopniu nie
jest to adekwatne do wzrostu cen rynkowych. Firmy muszą dokładać do kontraktów, np. w związku ze wzrostem cen
asfaltu Strabag będzie musiał w tym roku
dołożyć ok. 60 mln zł. Rewaloryzacja cen
materiałów budowlanych powinna być
uwzględniana w kontraktach.
Oferty składane w przetargach bardzo często są przez wykonawców zaniżane. Trudno się więc dziwić, że inwestycje nie są kończone, a w konsekwencji
umowy są zrywane. Kiedyś każda oferta musiała być rzetelnie zweryfikowana
przez zamawiającego, dziś zwraca się
uwagę tylko na najniższą cenę.
2018. A wydarzenia sportowe, jak
wiemy, sprzyjają rozwojowi infrastruktury.
Czy mają już Państwo jakieś doświadczenie w funkcjonowaniu na
tych rynkach?
Jaka jest pozycja polskiej spółki
w koncernie Strabag?
Całkiem dobra. Jesteśmy na trzecim
miejscu. Tegoroczne obroty w Polsce
wyniosą ok. 4,1 mld zł. Chociaż nie jesteśmy uważani za największego wy-
W styczniu 2012 r. wysyłamy pierwszych pracowników do Moskwy,
gdzie planujemy postawić wytwórnię mieszanek
mineralno-asfaltowych
Tak, ale w budownictwie kubaturowym. W ciągu ostatnich lat
Strabag wybudował w Moskwie ok.
50 obiektów kubaturowych. W przyszłości ma wybudować 2 mln m2 (np.
w Baku został wybudowany przez
Strabag hotel Marriott). Są to duże
inwestycje wartości setek milionów dolarów.
konawcę na krajowym rynku, wydaje
mi się, że z takim wynikiem przebijamy
naszych konkurentów. Nie można jednak zapominać, że kwota przeznaczona w tym roku przez krajowego inwestora na inwestycje drogowe wyniesie
ok. 30 mld zł, a w roku 2013 będzie to
ok. 12 mld zł. Oczywiście dokończymy
rozpoczęte kontrakty, jednak część wy-
FOT. STRABAG SP. Z O.O.
Jak z tymi problemami radzi sobie
spółka Strabag?
Szukamy swojego miejsca na rynkach zagranicznych. Strabag zatrudnia
obecnie ok. 6 tys. pracowników. Zamiast
część z nich zwolnić, wolę przenieść ich
do pracy na kontraktach zagranicznych.
W styczniu 2012 r. wysyłamy pierwszych pracowników do Moskwy, gdzie
planujemy postawić wytwórnię mieszanek mineralno-asfaltowych.
Dzisiejsza Rosja czy Azerbejdżan
to bardzo prężnie rozwijające się państwa, które inwestują w infrastrukturę: drogi, kolej, budownictwo kubaturowe. Liczę na to, że i dla nas znajdzie
się tam jakaś cząstka w budownictwie drogowym. Szczególnie że Rosja
będzie gospodarzem XXII Zimowych
Igrzysk Olimpijskich 2014 oraz XXI
Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej
Odcinek DK S7 Skarżysko Kamienna‒Występa. Otwarcie 28 kwietnia 2011 r.
7
FOT. STRABAG SP. Z O.O.
rozmowa miesiąca
Autostrada A2. Stan z października 2011 r.
twórni mieszanek mineralno-asfaltowych będziemy musieli zamknąć. Dwie
planujemy przenieść do Moskwy i Baku.
Czy Strabag zabiega również o kontrakty kolejowe?
Niestety w przetargach dotyczących
inwestycji kolejowych najczęściej nie
mamy szans wygrać. W sytuacji, gdy
wiele firm składa oferty wartości 50%
kosztorysu inwestorskiego, nie jesteśmy konkurencyjni. Niemniej mamy
w portfelu zamówienia na 2 lata o wartości 150 mln zł.
Moim zdaniem, jeśli chodzi o inwestowanie w polską infrastrukturę kolejową, należałoby wiele zmienić. W tej
8
branży jest bardzo dużo do zrobienia,
ale najpierw trzeba by dobrze przygotować grunt. Tymczasem rynek wykonawczy zacieśnia się coraz mocniej, ponieważ wiele firm drogowych zaczyna
realizować kontrakty kolejowe. W przetargach startują też firmy portugalskie,
hiszpańskie czy włoskie.
Angażujecie swoje siły także na
rynkach lokalnych. Jakie są tego
motywy?
To jest częścią naszej filozofii – jesteśmy obecni na terenie całej Polski;
8 dyrekcji zajmuje się lokalnymi zleceniami i startuje w lokalnych przetargach.
Niestety tam także zaczyna brakować
pieniędzy i trudno nam wygrać z małymi firmami oferującymi niskie ceny.
Jakie inwestycje zakończycie w najbliższym czasie?
Do 30 listopada br. kończymy liczący
105 km odcinek A2, który połączy nas
z Europą. Opiewający na blisko 4 mld zł
kontrakt zrealizowaliśmy w ekspresowym
tempie – w ciągu 2,5 sezonu budowlanego (weszliśmy na budowę pod koniec
lipca 2009 r.). Aby dotrzymać terminu,
musieliśmy wszystko dokładnie zaplanować, dlatego już od września 2008 r. spotykałem się z dyrektorami, którzy biorą
udział w tej inwestycji. Mieliśmy do czynienia z niekonwencjonalnym projektem,
w którym bardzo ważna była logistyka.
Inwestowaliśmy więc w projekt, zanim
jeszcze weszliśmy na budowę.
Czy do inwestycji finansowanych
z budżetu państwa też można się
tak dobrze przygotować?
Nie do końca, ponieważ niektóre
rzeczy są z góry narzucone i trzeba się
temu podporządkować. Tak się dzieje w przypadku systemu Zaprojektuj
i Zbuduj, gdzie program funkcjonalno-użytkowy narzuca techniczne rozwiązania, natomiast w konwencjonalnych projektach, jeśli jest
już pozwolenie na budowę i projekt
Tegoroczne obroty spółki
Strabag w Polsce wyniosą
ok. 4,1 mld zł
wykonawczy, realizuje się inwestycję według schematu.
Na zakończenie, chciałybyśmy spytać, czego życzy Pan nowemu ministrowi transportu lub infrastruktury. Nie wiemy jeszcze, jaką nazwę
i kompetencje otrzyma nowy resort.
Kierowanie ministerstwem infrastruktury w mojej opinii nie jest zbyt
wdzięcznym i łatwym zajęciem. W dodatku w najbliższych latach czeka nas
pewnie jeszcze wiele zmian. Przede
wszystkim więc życzę przyszłemu ministrowi szczęścia, wytrwałości, a także kompetentnych współpracowników.
Dziękuję za rozmowę.
■
samorządy
Mały Wiedeń
– miasto 1000 przemysłów
Infrastruktura: – Który raz sprawuje Pan urząd prezydenta BielskaBiałej?
Jacek Krywult: – Wbrew pozorom
to nie jest łatwe pytanie. Tak naprawdę podczas wyborów samorządowych
w 2010 roku zostałem prezydentem po
raz czwarty. Pierwszy raz włodarzem
Bielska-Białej wybrano mnie w roku
1981 na fali pamiętnego strajku generalnego na Podbeskidziu. Przypomnę,
że wówczas prezydenta wybierała stuosobowa Miejska Rada Narodowa. Jako
kandydat niezależny pokonałem wtedy w tajnym głosowaniu reprezentanta
PZPR. Funkcji nie sprawowałem zbyt
długo. Musiałem ustąpić wraz z wprowadzeniem w Polsce stanu wojennego. Na ponowne kandydowanie zdecydowałem się po przeszło dwudziestu
latach, gdy wprowadzono w naszym
kraju bezpośrednie wybory prezydentów, burmistrzów i wójtów. Pokonałem
wówczas w drugiej turze – ponownie
jako kandydat niezależny – przedsta10
wiciela SLD. W kolejnych wyborach –
w 2006 i 2010 roku zwyciężałem już
w pierwszej turze.
Proszę o przybliżenie czytelnikom
„Infrastruktury” jaka jest strategia rozwoju Bielska-Białej? Co jest
kwestią priorytetową?
Strategia rozwoju Bielska-Białej
oparta jest głównie na polityce proinwestycyjnej. W ciągu ostatnich lat udało
nam się w budżecie miasta zwiększyć
W mieście odbywają się liczne
imprezy rangi międzynarodowej,
cieszące się renomą
w całej Europie
środki na inwestycje aż siedmiokrotnie – z 38 mln w 2002 roku do blisko
280 mln w roku ubiegłym. Dzięki temu
miasto zmienia się dosłownie na naszych oczach, możemy wręcz mówić
w przypadku Bielska-Białej o prawdziwym cywilizacyjnym skoku. Nowe
drogi, odnowione zabytki, wzniesione
od podstaw obiekty użyteczności publicznej – tym wszystkim możemy się
dziś chwalić.
To m.in. za sprawą inwestycji Bielsko-Biała bardzo dynamicznie rozwija się
pod względem gospodarczym. Naszym
największym potencjałem są jednak
pracowici i przedsiębiorczy mieszkańcy. Wystarczy wspomnieć, że co siódmy
bielszczanin jest właścicielem własnej
firmy. To najwyższy wskaźnik wśród
miast województwa śląskiego.
Kiedyś Bielsko-Białą określano mianem „miasta stu przemysłów”. W funkcjonujących tu przedsiębiorstwach produkowano m.in. samochody, szybowce,
aparaty i silniki elektryczne czy maszyny włókiennicze. Dziś ten nasz przydomek można by zmienić na „miasto tysiąca przemysłów”. Jest u nas bowiem
zarejestrowanych ponad 23 tysiące podmiotów gospodarczych. Oprócz wspomnianych już firm prowadzonych przez
bielszczan swoje przedstawicielstwa
FOT. PIOTR PARDELA
Strategia rozwoju Bielska-Białej
oparta jest głównie na polityce
proinwestycyjnej.
W ciągu ostatnich lat
udało nam się w budżecie miasta
zwiększyć środki na inwestycje
aż siedmiokrotnie – z 38 mln
w 2002 roku do blisko 280 mln
w roku ubiegłym – mówi
prezydent miasta Jacek Krywult
w rozmowie z Anną Krawczyk.
FOT. PAWEŁ SOWA, MAGAZYN SAMORZĄDOWY W BIELSKU-BIAŁEJ
Północno-wschodnia obwodnica Bielska-Białej
Co poza miejscami pracy ma do zaoferowania bielszczanom ich miasto?
Bielsko-Biała ma ambicje, by być
silnym ośrodkiem kulturalnym, sportowym i turystycznym. W mieście odbywają się liczne imprezy rangi międzynarodowej, cieszące się renomą w całej
Europie, by wymienić tylko Festiwal
Kompozytorów Polskich imienia Henryka
FOT. SZYMON GĄSOWSKI, BIURO PRASOWE URZĘDU MIEJSKIEGO W BIELSKU-BIAŁEJ
mają w naszym mieście największe
światowe koncerny takie jak: General
Motors, General Electric, Philips, Fiat,
Eaton, Hutchinson czy Bulten, a swoje
europejskie centrum logistyczne zbudowała u nas firma kosmetyczna Coty.
W czym tkwi tajemnica inwestycyjnej atrakcyjności Bielska-Białej?
Z pewnością w dobrze rozwiniętej miejskiej infrastrukturze, ale także
w bogatych tradycjach gospodarczych
i świetnym położeniu geograficznym.
Z Bielska-Białej jest dokładnie po 350 kilometrów do Warszawy, Budapesztu
i Wiednia, 250 km do Bratysławy
i 420 kilometrów do Pragi. W odległości
45 kilometrów od miasta, w Zwardoniu,
znajduje się przejście graniczne ze
Słowacją, a 35 kilometrów dzieli nas
od przejścia granicznego z Czechami
w Cieszynie. Bezsprzecznym walorem
naszego miasta jest również obecność
licznych instytucji finansowych, funduszy i organizacji wspierających przedsiębiorczość, a także szkół wyższych,
zapewniających wykwalifikowane kadry dla pracodawców. Kolejnym ważnym atutem jest tworzony przez lokalny samorząd przyjazny klimat dla
inwestorów. Jedyny nasz problem to
ten, że w mieście praktycznie brakuje
już terenów, które moglibyśmy zaoferować inwestorom.
Jarmark Świętojański
Mikołaja Góreckiego, dwa festiwale
jazzowe – Jazzowa Jesień i Zadymka
Jazzowa, na których co roku goszczą
największe gwiazdy tego gatunku muzycznego czy wreszcie Festiwal Sztuki
Lalkarskiej, będący jednym z najważniejszych na naszym kontynencie przeglądów teatrów lalkowych.
Jeśli chodzi o sport, to mamy w mieście kilka drużyn grających na najwyższym szczeblu rozgrywkowym – są to
siatkarki BKS – wielokrotne mistrzynie
Polski i zdobywczynie Pucharu Polski,
piłkarze Podbeskidzia, którzy jako pierwsi w dziejach miasta zdobyli awans do
ekstraklasy i piłkarze halowi Rekordu
– brązowi medaliści mistrzostw kraju
w ostatnim sezonie. Członkiem Aeroklubu
Bielsko-Bialskiego jest najbardziej utytułowany polski sportowiec – szybownik Sebastian Kawa, który siedem razy
z rzędu zdobywał tytuł mistrza świata.
Miasto prowadzi także szerokie działania na polu pomocy społecznej. Od
ubiegłego roku wdrażamy autorski program pomocy rodzinom wielodzietnym
i zastępczym – Rodzina+.
Jak zatem widać Bielsko-Biała rozwija się w sposób zrównoważony.
11
FOT. PAWEŁ SOWA, MAGAZYN SAMORZĄDOWY W BIELSKU-BIAŁEJ (3)
samorządy
Wnętrze Hali Widowiskowo-Sportowej
Czy coś zmieniło się po podziale
administracyjnym w 1999 roku,
kiedy miasto utraciło status województwa?
Z pewnością nam to nie pomogło. Nie
załamaliśmy jednak rąk, ale postanowiliśmy pracować w tych zupełnie nowych realiach nad dalszym rozwojem
naszego miasta. I mimo że nie jesteśmy
miastem wojewódzkim, należymy np.
do samorządowych liderów w pozyskiwaniu środków unijnych. Jesteśmy też
w czołówce większości rankingów inwestycyjnych. Zaliczani jesteśmy także
do miast – tak twierdzą m.in. dziennikarze „Polityki” i „Przekroju” – w których mieszkańcom żyje się najlepiej.
Co jest wizytówką miasta?
Trudno wskazać jedną, konkretną
rzecz, która mogłaby uchodzić za wizytówkę naszego miasta. Gdy Bielsko-Biała
była nazywana „miastem stu przemysłów” naszą wizytówką były liczne fabryki
i przedsiębiorstwa. Do dziś natomiast nasze miasto określane jest mianem „Małego
Wiednia”. Można więc uznać za jego wizytówkę stare kamienice i obiekty użyteczności publicznej, na czele z Teatrem
Polskim przywodzące na myśl architekturę stolicy Austrii. Przez wiele lat wizytówką Bielska-Białej był popularny maluch,
czyli fiat 126p, produkowany w Fabryce
Samochodów Małolitrażowych. Za naszą
wizytówkę uważane są przez wielu po-
Prezydent Jacek Krywult oraz Dee Dee Bridgewater (Lotos Jazz Festiwal) Bielska Zadymka Jazzowa
12
Międzynarodowy Zlot Pojazdów Militarnych
„Operacja Południe”
staci z kreskówek powstałych w bielskim
Studiu Filmów Rysunkowych. Niektóre
z nich jak Bolek i Lolek oraz Reksio doczekały się nawet własnych rzeźb w centrum
miasta. Z pewnością wizytówką Bielska-Białej są także znajdujące się w granicach administracyjnych miasta górskie
szczyty. Jesteśmy jednym z nielicznych,
jeśli nie jedynym miastem, które może
się pochwalić takim ukształtowaniem
terenu. Jak widać sporo tych wizytówek, a jestem przekonany, że bielszczanie wskazaliby jeszcze wiele kolejnych.
Jakie najważniejsze inwestycje, jeśli chodzi o infrastrukturę drogową, są w tej chwili realizowane?
sto. W ciągu drogi nr 52 przy wsparciu
środków unijnych udało nam się wybudować kilkusetmetrowy wiadukt,
dzięki któremu zlikwidowaliśmy naj-
Do dziś nasze miasto określane jest mianem „Małego Wiednia”.
Można więc uznać za jego wizytówkę stare kamienice i obiekty
użyteczności publicznej, na czele z Teatrem Polskim
większe na terenie miasta tzw. wąskie gardło.
Większość głównych dróg na terenie
Bielska-Białej przeszło już remonty. Od
wielu lat sukcesywnie modernizujemy
także sieć dróg lokalnych.
dowy nowoczesnego składowiska odpadów komunalnych, z kompostownią
i sortownią, które spełniać będzie bardzo restrykcyjne unijne normy. Warto
też wspomnieć w tym miejscu o prowadzonej przez Grupę Tauron budo-
FOT. JACEK KACHEL/ MAGAZYN SAMORZĄDOWY W BIELSKU-BIAŁEJ
Bielska Starówka
FOT. URZĄD MIEJSKI W BIELSKU-BIAŁEJ
Najważniejsze w tej chwili miejskie
inwestycje drogowe dotyczą przede
wszystkim dróg lokalnych. Wymienić
tu trzeba przebudowę ul. Sobieskiego
łączącej dwie duże dzielnice – Stare
Bielsko z Wapienicą, modernizację
ul. Żywieckiej, będącej częścią drogi
krajowej w kierunku granicy polsko-słowackiej, kompleksowy remont ul.
Bestwińskiej, jednej z najważniejszych
dróg w północnej części miasta, oraz
przebudowę ul. Gościnnej – drogi prowadzącej do rekreacyjnych terenów
Bielska-Białej. To zaledwie kilka przykładów. Wszystkich modernizowanych
obecnie w naszym mieście ulic nie sposób w tym miejscu wyliczyć.
Jakie inwestycje są planowane
w przyszłości?
W przyszłości będą, oczywiście,
kontynuowane modernizacje dróg, ale
nie będą to jedyne miejskie inwestycje.
Przymierzamy się w tej chwili do budowy nowego miejskiego stadionu, na
którym swoje mecze rozgrywają ekstraklasowe Podbeskidzie i III-ligowy BKS.
Obiekt pomieści 15 tysięcy widzów
i spełniał będzie nie tylko polskie, ale
także europejskie wymogi. Przed nami
także sprawa zagospodarowania stoków Dębowca, gdzie powstanie z prawdziwego zdarzenia ośrodek narciarski
z wyciągiem krzesełkowym i sztucznym
naśnieżaniem. Kończymy właśnie budowę dwóch nowych placówek oświatowych – gimnazjum w Wapienicy i żłobka w Aleksandrowicach. Jesteśmy także
w trakcie kanalizacji siedmiu dzielnic
miasta. Dzięki tej inwestycji ponad 98%
bielszczan będzie posiadało dostęp do
kanalizacji. Przystąpiliśmy też do bu-
Teatr Polski w Bielsku-Białej
FOT. URZĄD MIEJSKI W BIELSKU-BIAŁEJ
Budowy i modernizacje dróg od
wielu lat stanowią poważną część
wszystkich miejskich przedsięwzięć
inwestycyjnych. Jesteśmy obecnie
bodaj jedynym polskim miastem,
które może pochwalić się aż dwoma
obwodnicami. Zachodnią wybudowaliśmy przed pięcioma laty, a budowa wschodniej, która prowadzona
była przez Generalną Dyrekcję Dróg
Krajowych i Autostrad zakończyła się
w tych dniach.
W ostatnich latach zmodernizowaliśmy też kompleksowo dwie drogi krajowe przebiegające przez nasze mia-
Zamek w Bielsku-Białej
wie nowej elektrociepłowni. To jedna
z największych tego typu inwestycji,
prowadzonych obecnie w naszym kraju.
Dzięki temu ważnemu przedsięwzięciu
bielszczanie będą mieli na kilkadziesiąt najbliższych lat zagwarantowane
dostawy ciepła. Co więcej, dzięki temu
przedsięwzięciu zyska również środowisko naturalne. Nowa bielska elektrociepłownia będzie emitować 10-krotnie mniej tlenku siarki i około 30%
mniej tlenku węgla. Jak zatem widać
zakres i charakter prowadzonych na
terenie Bielska-Białej inwestycji jest
bardzo szeroki.
■
13
samorządy
Rewolucja
w parkowaniu
Zadaniem dobrze prosperującego parkingu
jest wymuszanie rotacji i przynoszenie zysku,
który można przeznaczyć chociażby na zabiegi
utrzymaniowe. Okazuje się, że dzięki wprowadzeniu
systemów parkingowych dochody mogą wzrosnąć
nawet kilkakrotnie. Jak osiągnąć takie wyniki, mówi
Tomasz Myszkowski, prezes ParkSystem sp. z o.o.,
w rozmowie z Anną Krawczyk.
Infrastruktura: – Czym powinien
charakteryzować się dobry system
parkingowy?
Tomasz Myszkowski: – Przede
wszystkim powinien być w 100% szczelny, to znaczy pobierać opłaty za wszystkie wjazdy na parking.
Jak teraz wygląda kwestia parkowania?
Różnie. Większe miasta mają wyznaczone strefy płatnego parkowania, ale,
jak wiemy, górną granicę opłaty za godzinę wyznacza ustawa i bez jej zmiany trudno będzie tę opłatę podwyższyć.
W średnich i małych miastach zarówno strefy płatnego parkowania, jak i zamknięte parkingi obsługują parkingowi.
Czasami trudno im nadążyć za rotacją
samochodów. Zdarza się, że parkujący odjeżdża bez uiszczenia opłaty i nie
jest to do końca jego wina, bo trudno
przecież biegać i szukać parkingowego.
Co mogłoby zmienić sytuację?
Zamknięte parkingi. Czasami do zbudowania systemu wystarczy bileterka,
2 szlabany i terminal. Taki zestaw jesteśmy w stanie dostarczyć w ciągu tygodnia.
Pana firma funkcjonuje od 11 lat.
Jakie zmiany nastąpiły w tym czasie na rynku usług parkingowych?
14
Obecnie, kiedy koszty zatrudnienia
są bardzo wysokie, stawiamy na automatyzację. Dzisiejsza technika pozwala na zdalne zarządzanie urządzeniami parkingowymi za pomocą systemów
GPRS-owych.
Wchodząc na rynek, zaproponowaliśmy SystemParking, potem contero parking, w tej chwili oferujemy już trzecią generację urządzeń – car parking
ver 1.0 i ver 2.0. Sercem tego systemu
i całego urządzenia jest sterownik naszej produkcji.
Dzisiejsza technika pozwala na
zdalne zarządzanie urządzeniami
parkingowymi za pomocą
systemów GPRS-owych
Z myślą o dużych obiektach opracowaliśmy urządzenie nadzorujące pracę parkingu – koncentrator, do którego można wpiąć do 30 pojedynczych
sterowników.
Uciekliśmy od komputerów i aplikacji windowsowych. Produkowane na
potrzeby przemysłu urządzenia muszą
być dostosowane do pracy na zewnątrz.
Jesteśmy jedynym polskim producen-
tem systemów parkingowych, który
oferuje własny programowalny sterownik. Cały czas go unowocześniamy i przystosowujemy do rosnących
potrzeb klientów.
Jak długo trwała praca nad sterownikiem?
Rozpoczęła się przypadkowo. Kilka
lat temu zgłosiła się do nas częstochowska firma, która podpisała umowę z jednym z operatorów sieci komórkowych na sprzedaż 100 automatów
systemu pre-paid. Naszym zadaniem
było przygotowanie urządzenia, które
będzie pobierało opłatę w banknotach
i monetach oraz będzie umożliwiało
doładowanie konta z serwera operatora. Warunkiem otrzymania tego zlecenia do realizacji było przekształcenie firmy w spółkę, co uczyniliśmy.
Przygotowaliśmy prototyp urządzenia i zaprezentowaliśmy go głównemu
klientowi. Jego jedyne zastrzeżenie dotyczyło designu i wielkości. Automaty
miały stanąć w salonach sprzedaży, nie
mogły być więc zbyt duże. Po miesiącu przyjechaliśmy z poprawioną wersją automatu. Został zaakceptowany,
ale pomysł już upadł, bo rozpoczął się
proces sprzedaży sieci.
FOT. PIOTR PARDELA (3)
Pracując nad prototypem automatu,
stworzyliśmy sterownik, który później
wykorzystaliśmy w automatycznej kasie na parkingach. Praca nad prototypem automatu i sterownikiem trwała
kilka miesięcy.
Na czym polega jego innowacyjność?
Zarządza wszystkimi urządzeniami
w parkometrze: akceptorem banknotów
i monet, selektorem, hooperami. Jeśli
podłączymy modem GPRS-owy, także
naszej produkcji, możemy kontrolować
pracę urządzenia zdalnie.
Wystarczy tylko zmienić oprogramowanie, a w naszym parkometrze
możemy drukować np. bilety komunikacji miejskiej.
Nad czym teraz Państwo pracujecie?
Przede wszystkim chcemy spopularyzować nasz parkometr (automatyczną minikasę) wydający resztę. Co ważne jest on w cenie urządzeń, które nie
mają takiego rozszerzenia. Poprzez nasz
modem GPRS wysyłane są wszystkie
dane o pracy urządzenia, stanie kasy,
zarejestrowanych wjazdach, a także
ewentualnych awariach.
Do połowy przyszłego roku chcemy skonstruować automat biletowy
stacjonarny i mobilny. Na tego typu
urządzenia jest w tej chwili duże zapotrzebowanie. Nasze mobilne automaty chcemy oferować małym i średnim
miastom, posiadającym do 150 auto-
Automat przy wyjeździe z parkingu
busów, których nie stać na inwestowanie dużych sum.
Większość funkcjonujących na naszym rynku automatów biletowych pochodzi z Niemiec lub Francji. Koszt zakupu jednego to mniej więcej 100 tys. zł.
Nasz automat będzie kosztował 65 tys.
zł. Przy okazji dodam, że będzie on
także wyposażony w terminal kart
płatniczych. Jako jedyna firma w kraju uzyskaliśmy certyfikat firmy MCX,
stwierdzający, że możemy do naszych
automatów parkingowych podłączać
terminale kart płatniczych.
Ekran parkometru
A co możecie zaoferować samorządom i posiadaczom placów parkingowych, którzy nie mają środków
na zakup urządzeń parkingowych?
W takim przypadku proponujemy
instalację urządzeń i ich serwis na nasz
koszt i podział zysków po połowie. Po
wygaśnięciu umowy (przeważnie podpisujemy ją na 5 lat) urządzenia przechodzą na własność właściciela parkingu.
Podam przykład z Ustronia, gdzie
średni miesięczny dochód wynosił
3 tys. zł. Kwota ta nie pokrywała nawet kosztów utrzymania parkingu,
szczególnie zimą. Ustroń to miejscowość górska i śnieg leży tam dłużej.
Zarządca parkingu musiał wykładać
dodatkowe środki na odśnieżanie.
Odkąd zamontowaliśmy kilka naszych
urządzeń, dochód wzrósł do 20 tys. zł.
Właściciel przyznał, że żałuje, iż sam
nie zakupił od nas systemu parkingowego, bo inwestycja bardzo szybko by
się zwróciła.
Czy instalowanie urządzeń parkingowych zawsze jest opłacalne?
O dochodowości parkingu decyduje
wiele czynników, bardzo ważne jest np.
położenie. Zdarza się, że miasto dysponuje terenem w centrum, ale zdolnym pomieścić maksymalnie 10 pojazdów. Specjalnie dla takich atrakcyjnych
miejsc parkingowych wymyśliliśmy
15
samorządy
system abonamentowy sprzedawany
w sposób elektroniczny.
Ważne, aby do szlabanu zamontowany był modem GPRS. Przy wjeździe
na parking zostaje umieszczona tablica
z informacją o możliwości wykupu abonamentu oraz numerem telefonu, pod
którym klient otrzyma informacje o wysokości miesięcznej opłaty oraz dalszej
go odbierać. Cały czas widzimy na podglądzie urządzenia znajdujące się na parkingu, wiemy, co się dzieje. Prowadzimy
pełną statystykę wjazdów i wyjazdów.
A co z serwisem urządzeń?
Na reakcję pozostawiamy sobie 24 godziny, a naprawy dokonujemy w 48 godzin. W naszym interesie leży, aby osoba,
która będzie zajmowała się parkingiem,
kowo większość zamówień realizowana jest w oparciu o ustawę prawo zamówień publicznych, gdzie głównym
kryterium jest cena. W tej sytuacji zadaniem inwestora jest jak najdokładniejsze sprecyzowanie wymagań, ale
nie chodzi o grubość blachy czy liczbę
przycisków obok ekranu, bo to wynika
z ułożenia menu.
Parkometry czy kasy biletowe powinny być funkcjonalne, przystosowane do przyszłego rozbudowania, np. dołączenia terminali do kart płatniczych.
Ważny jest też ich wygląd. Farbę do pokrycia naszych urządzeń sprowadzamy
z Włoch. Ma ona specjalną strukturę,
a co ważniejsze jest odporna na działanie promieni słonecznych. Po kilku latach eksploatacji obudowa nie płowieje.
Aktualnie produkujemy urządzenia
dla sieci hipermarketów, współpracujmy
także ze szpitalami, hotelami. Wszelkie
rozwiązania przed wprowadzeniem do
produkcji testujemy. Od początku istnienia firmy nad rozbudową i unowocześnianiem naszej oferty pracuje trzech inżynierów elektroników mających bardzo duże
doświadczenie techniczne. Urządzenia
składamy ręcznie, a nie seryjnie, co dodatkowo gwarantuje ich wysoką jakość.
■
Chcemy spopularyzować nasz parkometr (automatyczną minikasę)
wydający resztę. Co ważne jest on w cenie urządzeń, które nie mają
takiego rozszerzenia
procedurze. Osoba obsługująca system
w centrali poprosi o podanie numeru telefonu (nie można więc mieć zastrzeżonego numeru), potem wystarczy uiścić
opłatę i można abonament aktywować.
Podjeżdżając po raz pierwszy do szlabanu,
trzeba zadzwonić pod numer telefonu podany przez centralę. Później, podjeżdżając do szlabanu, wystarczy tylko wybrać
ten numer. Nie dochodzi do połączenia,
włącza się sygnał „zajęty”, a szlaban się
otwiera. Chcąc przedłużyć abonament,
wystarczy dokonać opłaty.
Taki system abonamentowy to wymóg naszych czasów. Nie ma potrzeby
wydawania kart, klient nie musi nicze16
została dobrze przeszkolona. Po uruchomieniu systemu pozostajemy na miejscu
jeszcze do dwóch dni i szkolimy tak długo,
jak trzeba. Błędy w obsłudze systemów
przeważnie się powtarzają i większość
awarii można usunąć w drodze konsultacji telefonicznych. Gdy jest konieczne,
oczywiście jedziemy do klienta. Zdarza
się, że wymieniamy urządzenie na nowe.
Pracujemy nad podpisaniem umowy
z większym operatorem systemów parkingowych, tak aby usługi serwisowe
świadczyli jego pracownicy.
Jak wygląda sytuacja na rynku dostawców systemów parkingowych?
Jest spora konkurencja, a dodatINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011
KLUB
RUCHU
STOWARZYSZENIE
INŻYNIERII
Jeżeli Twoja praca, zainteresowania i aspiracje
I
związane są z poprawą
bezpieczeństwa ruchu
NFORMACJA
drogowego lub chcesz wprowadzać innowacyjne
rozwiązania w drogownictwie
72
– ZAPRASZAMY DONRKLIR.
Tatry - Polana Zgorzelisko • styczeń 2011
KLIR - Klub Inżynierii Ruchu jest stowarzyszeniem dobrowolnym i samorządnym. Zrzesza osoby związane z inżynierią ruchu z racji
wykonywanego zawodu lub współpracy
z osobami fizycznymi i prawnymi w zakresie
inżynierii ruchu.
KLIR tworzą ludzie zajmujący się zawodowo rozwiązywaniem problemów ruchu drogowego i polepszeniem bezpieczeństwa
użytkowników dróg. Mają oni wieloletnie
doświadczenie zawodowe, wiedzę oraz
otwartość na współpracę w tworzeniu nowo-
czesnych rozwiązań organizacji ruchu drogowego. Z ich opiniami liczą się twórcy rozwiązań legislacyjnych, co sprawia, że KLIR
ma wpływ na kształtowanie prawa o ruchu
drogowym w Polsce.
Jeżeli chcesz współtworzyć nowoczesne rozwiązania, korzystać z doświadczeń i wiedzy
autorytetów i mieć wpływ na istotne zagadnienia inżynierii ruchu - wstąp do KLIR.
KLIR - www.klir.pl
[email protected]
gospodarka
Beata Kopeć
W stronę PPP
W sytuacji gdy ograniczeniom podlega budżet zarówno rządu,
jak i samorządów, spojrzenia kierują się ku PPP. Partnerstwo
publiczno-prywatne nie wymaga od partnera publicznego
angażowania zbyt dużej ilości środków własnych. Jawi się
więc jako korzystne ekonomicznie rozwiązanie, zwłaszcza
w odniesieniu do inwestycji infrastrukturalnych lub świadczenia
usług w zakresie zadania publicznego na zasadzie koncesji.
W
związku z realizacją kosztownych inwestycji infrastrukturalnych zdolność samorządów
do obsługi zadłużenia znacznie zmalała. Władze lokalne chciałyby nadal inwestować, ale bez angażowania środków własnych. Świadome swojej słabej
kondycji poszukują nowych modeli finansowania. Jednym z bardziej interesujących jest PPP.
W Polsce nie opracowano jeszcze
standardowego modelu PPP, który można by wykorzystać w różnych branżach
infrastruktury. Zwykle partner prywatny
zapewnia finansowanie inwestycji oraz
użytkowanie przedmiotu zamówienia
przez czas określony w umowie. Bierze
więc na siebie co najmniej dwa ryzyka: budowlane i związane z dostępnością. Podpisuje umowę z partnerem publicznym na wiele lat. Nie od razu też
ma zyski z przedsięwzięcia, co często
odstrasza potencjalnych inwestorów,
którzy woleliby wykonać zadanie i zaraz otrzymać za nie wynagrodzenie.
Nie dla każdego projektu inwestycyjnego mechanizm finansowania PPP jest
opłacalny. Europejski Bank Inwestycyjny
nie zostały wliczone do długu publicznego. Został zorganizowany przetarg
na utrzymanie liczącego 12 km odcinka drogi w stanie technicznym odpowiadającym KR 4 przez 12 lat, bez
ograniczania dostępności na drodze.
Zainteresowanie firm było spore, ale
ponieważ ryzyka (budowy i dostępności)
zostały przeliczone na pieniądze, oferty
zawierały wysokie ceny. Akceptowalny
dla zarządcy koszt zarządzania drogą,
jej utrzymania, ewentualnych przebudów i modernizacji wynosił 25 mln zł.
Prywatni inwestorzy natomiast wyce-
FOT. STOCK.XCHNG
Świadome swojej słabej kondycji władze samorządowe poszukują
nowych modeli finansowania rozwoju infrastruktury
18
zwraca uwagę na konieczność wcześniejszego wykonania analiz ekonomicznych, finansowych i prawnych.
Kluczową sprawą jest bowiem bankowalność projektu. Istnieją różne instrumenty finansowania inwestycji: środki własne, kredyty bankowe, obligacje,
korzysta się też z leasingu lub sekurytyzacji. Spotyka się również finansowanie hybrydowe.
Kierowany potrzebą pozyskania dodatkowych środków na utrzymanie dróg
Urząd Marszałkowski Województwa
Dolnośląskiego podjął się realizacji pilotażowego projektu PPP. Podstawowym
założeniem było, aby pieniądze partnera prywatnego i jego zobowiązania
nili przedsięwzięcie drożej i zaproponowali kwoty od 46 mln zł do 115 mln zł.
Jaki wypływa z tego wniosek? Rynek
jest zainteresowany udziałem w projektach PPP, ale najpierw za pomocą odpowiednich rozwiązań należałoby wyeliminować lęki i niepewność inwestorów,
czyli te ryzyka, które zmuszeni są oni
przeliczać na pieniądze.
W związku z nową „ustawą śmieciową” nakładającą na gminy obowiązek
zagospodarowania odpadów dla projektów PPP otwiera się rynek gospodarki odpadami. W najbliższych latach
z pewnością będą powstawać spalarnie oraz zakłady segregacji i przetwarzania odpadów.
FOT. ARCHIWUM
Wiele propozycji dla zainteresowanych realizacją projektów PPP ma też
drogownictwo. W tym wypadku potrzeba jednak przychylności głównego, państwowego inwestora. Przede wszystkim
projekty nie mogą stwarzać zagrożenia
R E K L A M A
finansowego dla budżetu państwowego. Z jednej więc strony potrzeba istnieje – rozpoczęte projekty drogowe
mogłyby zostać zrealizowane po części z wykorzystaniem mechanizmu finansowania PPP, z drugiej strony muszą to być projekty bezpieczne.
PPP mogłoby się też przyczynić do
urzeczywistnienia marzycielskich, jak na
razie, projektów – budowy w Polsce centralnego lotniska czy Kolei Dużych Prędkości.
W nowej perspektywie finansowej
Polska spodziewa się dofinansowania w podobnej jak dotąd wysokości. Bez środków
unijnych rozwój infrastruktury nie będzie
postępował, twierdzą niektórzy. Gminy
nie są już jednak w stanie dokładać (nawet części środków) z własnych budżetów,
dlatego z nadzieją poszukują nowych rozwiązań. Liczą na dobre pomysły i fundusze partnerów prywatnych.
O możliwościach rozwoju projektów PPP w Polsce w różnych branżach
Instrumenty finansowania
inwestycji PPP:
• środki własne partnerów i pożyczki
w przypadku zadłużenia
• kredyt bankowy (pomostowy,
obrotowy i inwestycyjny)
• pożyczka
• emisja papierów wartościowych,
np. obligacji
• leasing nieruchomości, w tym
leasing zwrotny
• sekurytyzacja
gospodarki dyskutowano 17–19 października br. w Warszawie podczas
zorganizowanych przez E.E.L. Events
Ltd warsztatów i wykładów „Polska
i CEE – Projekty komunalne i samorządowe”.
■
technologie
P
oza specjalnymi urządzeniami dla
wojska podstawowym wyrobem
firmy jest fotoradar Fotorapid CM.
Do zalet tego działającego niezależnie od pory dnia i warunków atmosferycznych urządzenia należy krótki
czas przygotowania do pracy, bardzo
dobra jakość wykonanych zdjęć oraz
wysoka dokładność pomiarów.
Zadaniem fotoradaru jest pomiar
prędkości pojazdów będących w ruchu
i rejestrowanie poprzez wykonanie cyfrowego zdjęcia tych, które przekroczyły dopuszczalną prędkość jazdy.
Urządzenie jednoznacznie przypisuje
prędkość do pojazdu zarejestrowanego
na zdjęciu. Ocenę dokonanych pomiarów ułatwia fakt, że wykonywane są
2 zdjęcia do jednego pomiaru oraz że
znajdują się na nich dane pola, jakie
znajdowało się w zasięgu fotoradaru.
Innym urządzeniem przeznaczonym
do pomiaru prędkości jest wideorejestrator Videorapid 2. Zainstalowany
w pojeździe patrolowym rejestruje takie wykroczenia w ruchu drogowym,
Zadaniem fotoradaru jest pomiar
prędkości pojazdów będących
w ruchu i rejestrowanie poprzez
wykonanie cyfrowego zdjęcia tych,
które przekroczyły dopuszczalną
prędkość jazdy
Prędkość pojazdów
pod kontrolą
Andrzej Konarzewski
Istniejący już ponad 40 lat ZURAD to jedna z nielicznych
polskich firm zajmujących się radiolokacją; znana przede
wszystkim z produkcji sprzętu do pomiaru prędkości pojazdów
w ruchu drogowym. Aby się rozwijać i wdrażać nowe
technologie, spółka współpracuje z Przemysłowym Instytutem
Telekomunikacji oraz Centrum Naukowo-Produkcyjnym
Elektroniki Profesjonalnej RADWAR SA, skąd się wywodzi.
20
jak przekraczanie linii ciągłej, wyprzedzanie w miejscach niedozwolonych,
wjazd na skrzyżowanie przy czerwonym
świetle, a w szczególności przekraczanie dopuszczalnej prędkości.
Listę urządzeń do pomiaru prędkości uzupełniają ręczne laserowe mierniki prędkości Rapid L.
Kierujący pojazdami mogą się natknąć na wyroby z napisem ZURAD
w różnych okolicznościach. Fotoradary
mogą pracować na stacjonarnych masztach, ale mogą także być ustawiane na
statywach w dowolnych miejscach przy
drodze. Za pomocą wideorejestratorów
można śledzić poczynania kierowców
w dowolnym czasie i miejscu na drodze. Ręczne mierniki mogą zmierzyć
prędkość pojazdu z odległości do 1 km
od operatora.
Głównymi odbiorcami ww. urządzeń są straże miejskie i gminne oraz
Inspekcja Transportu Drogowego. Nowy
sprzęt pomiarowy można zakupić, korzystając z systemu bardzo korzystnych
rat. Po atrakcyjnych cenach można też
nabyć sprzęt używany (zwrócony po
okresie wynajmu).
ZURAD śledzi i analizuje wszelkie
nowinki techniczne pojawiające się na
roku pierwszego polskiego przyrządu
laserowego Rapid L.
Ostatnio w branży pomiarowej popularne stało się łączenie kilku funkcjonalnie różnych urządzeń w jedną
całość. Przykładem jest zestaw, który mierzy prędkość przejeżdżających
pojazdów oraz rejestruje ich wjazd na
skrzyżowanie przy czerwonym świetle.
W latach ubiegłych sprzęt pomiarowy pracował indywidualnie, obecnie wielu użytkowników zaintereso-
Popularne stało się łączenie kilku funkcjonalnie różnych
urządzeń w jedną całość. Przykładem jest zestaw, który mierzy
prędkość przejeżdżających pojazdów oraz rejestruje ich wjazd na
skrzyżowanie przy czerwonym świetle
wanych jest połączeniem posiadanych
urządzeń w sieć. Inspekcja Transportu
Drogowego czy straże miejskie tworzą
własne systemy, budują centra zarządzające istniejącą infrastrukturą fotoradarową oraz zajmujące się w oparciu o specjalistyczne oprogramowanie
FOT. ZUR ZURAD (3)
światowych rynkach. Gdy w 2007 r. do
pomiaru prędkości pojazdów zaczęto
wykorzystywać technikę laserową, firma podjęła się trudnego zadania stworzenia własnego laserowego miernika
prędkości. Efektem tych działań było
wprowadzenie na rynek w ubiegłym
Wideorejestrator Videorapid 2A z miernikiem prędkości rzeczywistej zamontowany
w pojeździe patrolowym
Fotoradar Fotorapid CM
w wersji mobilnej
do obróbki zarejestrowanego materiału zdjęciowego windykacją nałożonych mandatów. (ZURAD od paru
lat sprzedaje znakomicie sprawdzające się w praktyce oprogramowanie
windykacyjne).
Ten sposób działania będzie się upowszechniał i w przyszłości coraz więcej
użytkowników będzie zainteresowanych
taką formą pracy urządzeń rejestrujących wykroczenia w ruchu drogowym.
Aktualnie trwają testy warszawskiej
sieci fotoradarów przekazujących zarejestrowany materiał zdjęciowy drogą
radiową w czasie rzeczywistym bezpośrednio do wyznaczonego centrum
zarządzania. W najbliższym czasie podobne instalacje uruchomione zostaną
w kilku innych miejscowościach. ■
Andrzej Konarzewski,
główny specjalista ds. rozwoju
Zakład Urządzeń Radiolokacyjnych
ZURAD sp. z o.o.
21
technologie
Anna Krawczyk
Technologiczne remedium
Czy to możliwie, aby drogi były lepszej jakości, były długo eksploatowane bez remontów,
do tego, by szybciej się je budowało i w końcowym rozrachunku uzyskiwało tańszy wyrób?
Odpowiedzi na to złożone pytanie poszukiwano już w latach 90. ubiegłego wieku. Wraz ze
zwiększającym się ruchem na drogach oraz ich obciążeniem rośnie zapotrzebowanie na
większą trwałość nawierzchni. Technologia asfaltowej warstwy kompaktowej (zwanej również
z niemieckiego technologią kompaktasfaltu) jest w stanie je zaspokoić.
Pomysł na asfaltową warstwę
kompaktową
– Czas budowy dróg od wieków się
nie zmienia – mówił Andrzej Mroziński,
dyrektor handlowy z Dynapac Poland.
– I 250 lat temu, i dziś na wybudowanie drogi potrzebujemy 10 lat, z tym,
że kiedyś planowanie zajmowało rok,
a budowa 9 lat, teraz jest na odwrót.
22
A2 Emilia–Stryków
FOT. KIRCHNER (2)
– Budowa odcinka Emilia–Stryków
autostrady A2 metodą asfaltu kompaktowego była pierwszym kontraktem w Polsce, na którym wykorzystana została ta technologia. Z tego
właśnie powodu musieliśmy wtedy
uzyskać pozwolenie inwestora na zastosowanie nowej technologii. Sześć
lat po oddaniu do ruchu A2 Emilia–
Stryków widać po przyjrzeniu się, znajdującej się w bardzo dobrym stanie
nawierzchni bitumicznej, że zamawiający dokonał wtedy bardzo dobrego wyboru – mówi Peter Hübner,
dyrektor firmy Hermann Kirchner,
podczas seminarium poświęconego
technologii asfaltowej warstwy kompaktowej, które odbyło się 27 września
2011 r. w Łodzi. Organizatorem spotkania było Stowarzyszenie Inżynierów
i Techników Komunikacji RP. Wsparcia merytorycznego udzieliły firmy
Kirchner i Dynapac.
Od czasu oddania do użytku odcinka A2 technologia nie została spopularyzowana. Teraz, gdy większość
budów musi zostać szybko ukończona, warto sobie o niej przypomnieć.
Kiedyś wystarczyło zgromadzić wystarczającą ilość materiałów i ludzi,
bo większość prac wykonywana była
ręcznie. Dzisiaj na godzinę potrafimy ułożyć 700 t materiałów na warstwę wiążącą i 160 t na ścieralną.
Dysponujemy skomplikowanymi maszynami i urządzeniami.
W chwili obecnej nasza gospodarka opiera się na systemie dostaw
just on time, nikt nie magazynuje
towarów. W efekcie każde opóźnienie wiąże się z poważnymi konsekwencjami.
Zalety kompaktasfaltu
• lepsze zagęszczenie
• lepsze połączenie obu warstw
• minimalizacja wpływu złych
warunków pogodowych
• zredukowanie grubości górnej
warstwy
Obserwując sytuację gospodarczą,
w 1994 r. prof. Elk Richter wpadł na
pomysł, aby opracować technologię,
która pozwoli na jednoczesne wbudowywanie warstwy wiążącej i ścieralnej.
Jak przypomniał prof. Dariusz Sybilski
(Instytut Badawczy Dróg i Mostów),
w urzeczywistnieniu pomysłu mieli
udział Polacy, ówcześni pracownicy
Instytutu – Zbigniew Mazurek i Jerzy
Olechowski. Podczas jednej z rozmów
z prof. Richterem rozrysowali mu sposób
rozwiązania problemów wykonawczych.
Zarówno wówczas, jak i dziś ich
podłoże jest takie samo. Zwiększający
się udział w ruchu samochodów ciężarowych i naciski na oś powodują
zwiększenie wymagań dotyczących
trwałości dróg. Koszty remontów stały się tak wysokie, że nawet najbogatsze kraje nie mogą sobie z nimi poradzić. Do tego dochodzą jeszcze koszty
społeczne remontów. Zakłada się więc
coraz dłuższe okresy eksploatacji poszczególnych warstw.
– Brak sczepności międzywarstwowej skutkuje utratą do 50% od-
Carsten Lips,
Hermann Kirchner
Renowacja dróg stanowiła dla
ponownie zjednoczonych Niemiec
wielkie wyzwanie z początkiem lat
’90. W krótkim czasie miały zostać
wybudowane na nowo, względnie
gruntownie wyremontowane istniejące drogi. Metoda asfaltu kompaktowego gwarantowała spełnienie
wszystkich koniecznych warunków:
Dzięki równoczesnemu wbudowaniu warstwy wiążącej i ścieralnej
w jednym tylko przejściu technologicznym, możliwe jest skrócenie
o połowę czasu układania. Obydwie
warstwy są wbudowywane „gorąco na gorąco”, co umożliwia rozkładanie masy bitumicznej także
przy niskich temperaturach powietrza, przy równoczesnym zachowaniu parametrów jakościowych,
a tym samym przedłużenie sezonu
budowlanego do zimy. Połączenie
warstw wiążącej i ścieralnej (zazębienie i sczepienie) jest optymalne
dzięki równoczesnemu wbudowaniu obu warstw, tak więc wytrzymałość nawierzchni bitumicznej
znacznie się zwiększa. Obecnie powstało za pomocą tej technologii
w Niemczech prawie 700 km dróg
różnych kategorii.
Także w Holandii są już wykonywane remonty nawierzchni (dwuwarstwowe nawierzchnie wielkoporowe) metodą
asfaltu kompaktowego. Kraj ten posiada stosunkowo niewielką powierzchnię,
w porównaniu z gęstym zaludnieniem.
Tutaj każde zamknięcie drogi z racji
robót drogowych powoduje ogromne
utrudnienia w ruchu. Skrócenie o połowę czasu układania przy wydłużeniu żywotności nawierzchni bitumicznej spełnia oczekiwania Holendrów.
Optymalne pod względem ekonomicznym zakresy robót wykonywanych metodą asfaltu kompaktowego
stanowią roboty przy budowie autostrad, jednak w dłuższej perspektywie naprawa dróg niższych kategorii
metodą asfaltu kompaktowego także
jest bardziej opłacalna niż przy użyciu metody konwencjonalnej. Dłuższa
żywotność dróg wykonanych metodą
asfaltu kompaktowego stanowi nie tylko dla uczestników ruchu drogowego,
ale także głównie dla podatnika rozwiązanie bardziej ekonomiczne i przyszłościowe.
■
porności zmęczeniowej – zwracał
uwagę Wacław Michalski, dyrektor
Departamentu Technologii GDDKiA,
podczas XXV seminarium technicznego
Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców
Nawierzchni Asfaltowych, które pod
koniec października br. odbyło się
w Miedzeszynie pod Warszawą.
Poza problemami wynikającymi ze
słabej sczepności warstw niezadowo-
23
FOT. KIRCHNER
technologie
Peter Hübner, członek zarządu Hermann
Kirchner
lenie budzą nierówności nawierzchni
oraz słaba odporność na deformacje.
– Rozwiązaniem tych problemów
jest lepsze zagęszczenie, połączenie
warstw ścieralnej z wiążącą, a przede
wszystkim zminimalizowanie wpływu złych warunków atmosferycznych
na proces wbudowywania warstw
– wyliczał dyr. Mroziński. Badania
przeprowadzone przez Bossemeyera
w 1966 r. wykazały, że istnieje związek pomiędzy temperaturą masy, jej
grubością i czasem dostępnym na
zagęszczanie. Okazuje się, że przy
temperaturze 135˚C warstwa o grubości 4 cm jest podatna na zagęszczenie tylko przez 12 min, a warstwa
grubości 8 cm – już przez przeszło
40 min. Dane te odnoszą się do sytuacji, gdy temperatura powietrza
wynosi 10˚C. Im zimniej, tym szybciej masa stygnie.
– Jeśli wbudowujemy dwie warstwy jednocześnie, wydłużamy czas
dostępny na zagęszczenie. Warstwa
ścieralna jest rozkładana na gorącą warstwę wiążącą, więc stygnie
znacznie wolniej. Według badań czas
dostępny na zagęszczenie to grubość
warstwy w centymetrach do potęgi
1,8 – wyjaśniał dyr. Mroziński.
Dodatkową zaletą asfaltowej warstwy kompaktowej jest oszczędność
na materiale potrzebnym na warstwę ścieralną. Przykładowo zgodnie
24
z rozporządzeniem MTiGM z 1999 r.
(Warunki techniczne, jakim powinny
odpowiadać drogi publiczne) na drogach obciążonych ruchem kategorii
KR3 łączna grubość warstwy wiążącej
i ścieralnej ma wynosić 11 cm. W tradycyjnej technologii warstwa ścieralna ma przeważnie 5 cm, a wiążąca,
przy ruchu KR3, 6 cm. Grubość warstwy ścieralnej w tradycyjnej technologii wbudowywania (warstwa
wbudowywana na zimnej warstwie
wiążącej) wynika z bilansu cieplne-
Wybrane realizacje
z zastosowaniem asfaltowej
warstwy kompaktowej
Polska 2005 r., A2 Emilia–Stryków
• Długość: 18 km
• Czas budowy: 6 tygodni
• 400.000 m² powierzchni
• 100.000 t mieszanki
• Konstrukcja jezdni: warstwa
wiążąca 8,0 cm, SMA 2,0 cm
Holandia 2010 r., A6 Almere
• Wbudowanie: km 42,300 do
48,080 pasy ruchu w obie strony
• Czas wbudowania: październik/
listopad 2010 r. podczas
3 weekendów
• Powierzchnia wbudowania: ok.
240.000 m²
Niemcy 2010 r. A4, Jena
• Powierzchnia: 19.500 m²
• Czas trwania: 3 dni
• Szerokość rozkładania: 4,60 m
• Konstrukcja jezdni: warstwa
wiążąca 10 cm, SMA 2 cm
Dania 2011 r. w ramach partnerstwa
publiczno-prywatnego, Autostrada
M51 z Kliplev do Sonderborg
• Zamawiający: KMG
• Początek budowy: sierpień 2011
• Koniec budowy: październik 2011
• Długość odcinka: 2 x 23,00 km
• Powierzchnia: 410.000 m²
• Konstrukcja jezdni: ABB 11: 4,0 cm, SMA 6+: 2,5 cm
ŹRÓDŁO: MATERIAŁY SEMINARYJNE
go. W naszych warunkach klimatycznych, przy wykonywaniu warstw ścieralnych jesienią, tylko przy grubości
4–5 cm można je odpowiednio zagęścić. W asfaltowej warstwie kompaktowej (na drodze obciążonej ruchem
kat. KR3) grubości warstw wynoszą
odpowiednio 9 cm (wiążąca) i 2 cm
(ścieralna).
– Warstwa ścieralna, jak sama nazwa wskazuje, ściera się pod wpływem
ruchu samochodowego. Zmierzono, że
na drogach szybkiego ruchu w ciągu
roku ściera się około 1 mm nawierzchni
(0,8 do 1,2 mm, w zależności od natężenia ruchu). Przy założeniu, że warstwa ścieralna i wiążąca ma wytrzymać
20 lat, warstwa ścieralna grubości 2 cm
stanowi bardzo dobre rozwiązanie.
Pamiętajmy, że jest ona kładziona na
bardzo gorącą warstwę wiążącą, a więc
są doskonałe warunki do jej zagęszczenia – podkreślał Konrad Jabłoński ze
Stowarzyszenia Inżynierów i Techników
Komunikacji RP.
Wziąwszy pod uwagę, że średnia
temperatura otoczenia powyżej 5˚C
(przy takiej właściwie już nie powinno się wbudowywać mieszanek mineralno-asfaltowych metodą tradycyjną) występuje od połowy marca do
połowy października, a temperatura
0˚C, przy której można wbudowywać
kompaktowe warstwy asfaltowe, występuje do początku grudnia i od połowy lutego, sezon budowlany można
by znacznie wydłużyć.
Szczegółowa specyfikacja
techniczna
Konrad Jabłoński i dr Krzysztof
Błażejowski, jako reprezentanci Zespołu Rzeczoznawców warszawskiego oddziału SITK RP, opracowali
Wzorcową Specyfikację Techniczną
(WST/KA) dotyczącą wykonania asfaltowej warstwy kompaktowej na
drogach samorządowych kategorii: KR3-KR6. Zaopiniował ją prof.
Dariusz Sybilski.
Dokument zawiera nietypowe wymagania, które wcześniej nie pojawiały się w specyfikacjach i związa-
Górny kosz samowyładowczy – materiał
warstwy ścieralnej
Pojemność 17 ton oraz mniejsza odległość od tylnej
deski oznacza niskie zużycie energii, zbędne jest
bowiem dodatkowe ogrzewanie elektryczne.
Przedni kosz samowyładowczy –
materiał warstwy wiążącej
Duży rozmiar, pojemność
31 ton. Lejowaty kształt umożliwia
równomierne opróżnianie bez
segregacji.
Doskonały rozkład ciężaru
Jednostka napędowa znajduje
się z przodu maszyny. Taki układ
ułatwia dostęp do silnika i zapewnia
przeciwwagę podczas przejazdów
i rozkładania.
Przednia deska – warstwa wiążąca
Przednia deska jest jednostką służącą do
podwyższonego, optymalnego zagęszczenia
warstwy wiążącej. Wyposażona jest
w ubijaki, wibracje oraz jednostkę dogęszczania
końcowego (listwa wibracyjna). Deskę można
podnosić i wyłączać podczas robót na obiektach
niewymagających warstwy wiążącej, takich jak
jezdnia mostowa.
Tylna deska – warstwa ścieralna
Do rozkładania warstwy
ścieralnej służy standardowa
deska Dynapac wyposażona
w ubijaki i wibracje. Deska
znajduje się bezpośrednio za
przednią deską podwyższonego
zagęszczenia. Profil powierzchni
oraz nachylenie obu desek można
zsynchronizować za pomocą
jednego sterownika. Znacznie
ułatwia to zmianę nachylenia
podczas jazdy na zakrętach.
Montaż i demontaż modułu trwa zaledwie kilka godzin
25
FOT. KIRCHNER (2)
technologie
Prelegenci seminarium
ne są z nietypowym układem warstw
kompaktasfaltu i sposobem ich wykonania.
– Chciałbym uprzedzić, że specyfikacja, którą można już wykorzystywać, nie jest instrukcją technologiczną, opisuje jedynie wymagania
dotyczące wbudowywania i odbioru. Tak jak nad każdym dokumentem technicznym będziemy jeszcze
nad nią pracowali, choćby dlatego, że
sama technologia z pewnością będzie
się rozwijała – mówił dr Błażejowski.
– Nie zapominajmy, że mamy jeszcze sporo inwestycji do zakończenia przed EURO 2012. Mam nadzieję, że po opracowaniu Specyfikacji
Technicznej administracja drogowa dokładniej przyjrzy się technologii wbudowywania kompaktowych
warstw asfaltowych i zainteresuje się
jej wykorzystaniem.
Według deklaracji Generalnego
Dyrektora z odpowiedzi na list IBDiM,
wynika, że, jeśli któryś z wykonawców zechce zastąpić technologię tradycyjną kompaktasfaltem, to GDDKiA
zaakceptuje tę zmianę – poinformował prof. Sybilski.
26
Jak wbudowywać asfaltowe
warstwy kompaktowe?
Pierwsze próby rozkładania warstw
kompaktowych miały miejsce już
w 1995 r. Początkowo stosowano dwie
rozkładarki, jednak trudno było uzy-
skać synchronizację obu desek rozkładających. W 1997 r. zastosowano rozkładarki z dwoma podajnikami, nie
przyniosło to jednak oczekiwanego
efektu. Rok później inżynierowie z firmy Kirchner opracowali pierwowzór
nowoczesnej rozkładarki modułowej.
Była to maszyna na jednym podwoziu
gąsienicowym, wyposażona w dwie
deski i dwa zasobniki.
– Maszyna miała tylko dwa minusy. Po pierwsze szerokość rozkładania
ograniczona była do 9 m i po drugie był
to tylko udany pierwowzór. W 2004 r.,
gdy technologia stała się bardziej popularna, we współpracy z firmą Kirchner
opracowaliśmy seryjny model rozkładarki modułowej – mówił dyr. Mroziński.
W pierwszej kolejności Dynapac zaoferował maszynę o podstawowej szerokości rozkładania 3 m, z możliwością
rozbudowy do 13 m.
Ostatnim krokiem w rozwoju technologii kompaktowych warstw asfaltowych jest wprowadzenie na rynek rozkładarki CM 2500 o podstawie 2,5 m,
z możliwością rozkładania do 7,5 m,
nadającej się również do wykorzystania przy budowie i remontach dróg lokalnych.
■
Asfaltowa warstwa kompaktowa
●
rozmowy ze znanymi osobami zaangażowanymi w życie gospodarcze
●
reportaże – ludzie i ich pasje, inwestycje infrastrukturalne, wydarzenia branżowe
●
organizacja debat i konferencji
●
projektowanie reklam
●
obsługa fotograficzna: zdjęcia studyjne i reporterskie
●
profesjonalna redakcja stylistyczna i korekta tekstów
Kolportaż w prenumeracie oraz na wszystkich
ważnych imprezach branżowych
Koszt rocznej prenumeraty wynosi tylko 129,60 zł
www.inframedia.pl
Uwaga, nowy adres redakcji
!
ul. Balonowa 21/3, 02-635 Warszawa
tel. +48 22 856 45 00÷04
tel./fax +48 22 844 18 27
nowość!
prenumerata w formacie.pdf
technologie
Ekonomiczna
profilaktyka
w wytwórniach
mas bitumicznych
N
agłe zatrzymanie procesu produkcji masy w momencie wykonywania robót na ważnym kontrakcie
to niekiedy gigantyczne straty finansowe. Wiedzą to ci, którzy zapominają,
że wytwórnia jak każda inna maszyna wymaga, by o nią należycie dbać.
Jednym z podstawowych i najbardziej
skutecznych środków zapobiegawczych
nagłym awariom jest regularny przegląd wytwórni, który należy wykonywać co 100 tys. ton wyprodukowanej
masy lub raz w roku. Kontrolowane są
wówczas wszystkie układy elektryczne i mechaniczne oraz palnik. Bardzo
ważne jest, by prace były odpowiednio zaplanowane i wykonywane bezpiecznie. Gdy maszyna jest zimna, mechanik i elektryk przeglądają cały ciąg
technologiczny, sprawdzając od A do
Z kolejno podzespoły i badając ich zużycie. Palnikowiec w tym czasie dokonuje między innymi sprawdzenia stanu
dysz, układu zapłonowego i paliwowego oraz wykonuje ich konserwację i potrzebne ustawienia. Następnie maszyna
jest uruchamiana i diagnozowana pod
obciążeniem z materiałem. W razie konieczności wykonywana jest regulacja.
28
FOT. WŁODZIMIERZ KARNKOWSKI
W sezonie wytwórnia mas
bitumicznych musi przetworzyć nawet
do kilkuset tysięcy ton materiałów.
O tym, jak zapewnić długowieczność
maszyn, mówi Rafał Zając z firmy
Ammann Polska sp. z o.o.
Palnikowiec dokonuje pomiaru emisji spalin. Prawidłowo wyregulowany
palnik wraz z całą wytwórnią pozwala
osiągnąć niższe zużycie paliwa i energii
elektrycznej a co za tym idzie zaoszczędzić dodatkowe pieniądze. Skład mieszanki mineralno-asfaltowej to również
kruszywa twarde, które powodują ścieranie się kanałów przesypowych w wytwórniach. Aby temu zapobiec, montowane są specjalne blachy antyścierne
z amduritu, które wydłużają czas eksploatacji nawet 10-krotnie. Ammann
dostarcza je jako gotowe części za-
dukcji potrafi również dokonywać
niektórych napraw. Jest to bardzo
istotny element, gdyż między przeglądami głównymi użytkownik sam
musi systematycznie sprawdzać stan
i ustawienia maszyny, co jest szczegółowo opisane w dokumentacji techniczno-ruchowej. Dobrze utrzymana
i zadbana wytwórnia odwdzięcza się
bezawaryjną pracą i długą żywotnością, co sprawia, że po wyprodukowaniu nawet kilku milionów ton masy
jej wartość rynkowa jest wciąż bardzo wysoka.
Prawidłowo wyregulowany palnik wraz z całą wytwórnią pozwala
osiągnąć niższe zużycie paliwa i energii elektrycznej a co za tym
idzie zaoszczędzić dodatkowe pieniądze
mienne. Dodatkową zaletą przeglądu jest wymiana doświadczeń między
serwisantami oraz obsługą wytwórni, która ma możliwość uzupełnić
swoją wiedzę dotyczącą eksploatacji
i konserwacji maszyny. Odpowiednio
przeszkolony i zaangażowany operator to podwójny zysk dla firmy, gdyż
oprócz prowadzenia codziennej pro-
Podsumowując, regularne przeglądy, systematyczna konserwacja i dbałość użytkownika gwarantują, że nasza wytwórnia mas bitumicznych może
produkować setki tysięcy ton masy
i terminowo obsługiwać kontrakty. ■
Notowała Anna Krawczyk
kolej
Donata Nowakowska
Inwestycje taborowe
Od momentu powstania spółka Koleje Mazowieckie (KM) inwestuje w swój rozwój – kupuje
nowoczesny tabor oraz modernizuje eksploatowane elektryczne zespoły trakcyjne.
Rozpoczynając w 2005 r. działalność
przewozową, Koleje Mazowieckie dysponowały 184 elektrycznymi zespołami
trakcyjnymi dzierżawionymi od spółki PKP Przewozy Regionalne. Z roku
na rok w parku taborowym przybywały kolejne pojazdy, zakupiono m.in.
10 ezt ER75 Flirt, czy 37 wagonów pię-
Mazowieckie niewątpliwie zmieniają wizerunek kolei w Polsce. Wprowadzając
innowacyjne rozwiązania, wyznaczają nowe standardy w zakresie świadczonych usług przewozowych, a także
pod względem nowoczesnych sposobów zarządzania w branży transportu kolejowego.
Współpraca z samorządem
W 2004 r. władze województwa
mazowieckiego utworzyły pierwszą
w Polsce spółkę samorządowo-kolejową. Przejęcie w 2008 r. 100% udziałów
umożliwiło m.in. sprawniejsze zarządzanie, a także szeroko zakrojone inwestycje taborowe.
W 2004 r. władze województwa
mazowieckiego utworzyły
pierwszą w Polsce spółkę
samorządowo-kolejową
trowych firmy Bombardier. Dzisiaj KM
to niekwestionowany lider w kraju pod
względem liczby posiadanych nowych
pojazdów szynowych.
Do końca tego roku przybędzie jeszcze 16 pociągów Elf, z których 4 już
od września br. kursują na linii do
Ciechanowa. Pociągi są klimatyzowane, przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, a także osób podróżujących z małymi dziećmi – posiadają np.
przewijaki dla niemowląt. Plany spółki
zakładają m.in. zakup nowych szynobusów, a także kolejnych 22 wagonów
piętrowych, które umożliwią rozszerzenie oferty pociągów przyspieszonych.
Również we wrześniu na tory wyjechało 11 nowoczesnych lokomotyw TRAXX, dzięki którym KM jako
pierwszy i jedyny kolejowy przewoźnik
w kraju uruchamia pociągi push-pull.
Rozwiązanie to pozwala oszczędzić czas,
nakład pracy i środków, a przede wszystkim umożliwia kursowanie pociągów
w relacjach, w których ze względu na
brak możliwości przestawienia lokomotywy dotychczas nie kursowały. Koleje
30
kuj i jedź”. Zakłada on wybudowanie
w sąsiedztwie stacji kolejowych 40 parkingów przeznaczonych dla osób, które dojeżdżają do stacji samochodem,
a następnie kontynuują podróż koleją. Pierwszy parking na 47 aut (w tym
2 miejsca dla osób niepełnosprawnych) oraz 20 rowerów został otwarty
w 2008 r. w Celestynowie. Dzisiaj na
Pomysłodawcy powołania Kolei
Mazowieckich wiedzieli, że w transporcie kolejowym tkwi ogromny potencjał,
i odnieśli sukces. Świadczy o tym chociażby rosnąca z roku na rok liczba osób
korzystających z usług KM. W pierwszym
roku działalności Koleje Mazowieckie
przewiozły niewiele ponad 40 mln po-
Na zdjęciu od lewej: Czesław Sulima, członek zarządu spółki Koleje Mazowieckie sp. z o.o.,
dyrektor eksploatacyjny; Artur Radwan, prezes zarządu spółki KM, dyrektor generalny;
Adam Struzik, marszałek województwa mazowieckiego; Michał Panfil, członek zarządu spółki KM,
dyrektor handlowy; Arkadiusz Olewnik, członek zarządu spółki KM, dyrektor finansowy
dróżnych. W ubiegłym roku z usług KM
skorzystało ponad 53 mln osób. Tym
samym spółka jest drugim kolejowym
przewoźnikiem pasażerskim w kraju.
Mazowszu funkcjonuje już 5 parkingów,
a do końca 2011 r. do użytku zostaną
oddane 3 kolejne: w Teresinie, Radomiu
i Mińsku Mazowieckim.
FOT. KOLEJE MAZOWIECKIE SP. Z O.O. (3)
Funkcjonowanie Kolei Mazowieckich to przykład efektywnej
współpracy samorządu z przewoźnikiem kolejowym
Dzięki wsparciu i zrozumieniu ze
strony właściciela z roku na rok oferta przewozowa była coraz bogatsza.
Udało się m.in. reaktywować zawieszone wcześniej przez PKP Przewozy
Regionalne połączenia, np. na linii
Siedlce–Siemiatycze, Radom–Drzewica,
Ostrołęka–Warszawa, Warszawa–Góra
Kalwaria, a także wprowadzić własną
taryfę przewozową, która pozwala spółce elastycznie kształtować ofertę dla
podróżnych.
W 2005 r. wspólnie z samorządem
województwa mazowieckiego rozpoczęte zostały prace nad projektem „par-
Funkcjonowanie Kolei Mazowieckich
to przykład efektywnej współpracy samorządu z przewoźnikiem kolejowym.
Dzięki podjęciu przez władze województwa mazowieckiego pionierskiej decyzji
o utworzeniu własnej spółki, w polskim
transporcie kolejowym zostały wyznaczone nowe standardy. Dzisiaj Koleje
Mazowieckie to profesjonalnie zarządzany,
najnowocześniejszy, pod względem liczby nowych pojazdów szynowych, pasażerski przewoźnik kolejowy w kraju oraz
spółka z ponad 20-procentowym udziałem w rynku kolejowych przewozów pasażerskich.
■
31
kolej
Inwestor podejmuje dialog
Beata Kopeć
FOT. STOCK.XCHNG
Na zorganizowanej 5 października br. konferencji w siedzibie PKP PLK, podsumowującej
cykl spotkań warsztatowych „Kolej siłą polskiej gospodarki”, dyskutowano na temat barier
blokujących realizację inwestycji kolejowych.
W
ielkie inwestycje kolejowe,
takie jak modernizacja linii
E65 Warszawa–Gdynia, są
prowadzone na całej długości tej trasy.
Spodziewamy się, że w nowej perspektywie
finansowej UE przeznaczonych zostanie
więcej środków na inwestycje kolejowe.
Równocześnie trwają liczne roboty drogowe (termin ich zakończenia
w większości przypada na 2013 r.) i roboty na liniach kolejowych. Często prace skumulują się na tym samym obszarze. Dla pasażerów i kierowców nie jest
to dobra wiadomość, choć daje nadzieję na poprawę warunków podróżowania w przyszłości. Podobnie pocieszający jest pozytywny wpływ inwestycji
na rozwój poszczególnych regionów
32
i całej gospodarki. Przykładowo wiele
prywatnych firm hiszpańskich, które
rozwinęły działalność dzięki dofinansowaniu unijnemu, działa obecnie na
rynkach międzynarodowych. Na razie
PKP PLK podejmuje dialog
ze swoimi partnerami –
projektantami, inżynierami,
wykonawcami
jednak i inwestorzy, i wykonawcy stają przed wyzwaniem, jakim jest zarządzanie inwestycjami. Zarządcy drogowi
i kolejowi natomiast muszą się przygotować na rozwiązywanie licznych problemów komunikacyjnych.
PKP PLK podejmuje dialog ze swoimi partnerami – projektantami, inżynierami, wykonawcami. Wielu obserwatorów twierdzi, że w budownictwie
drogowym podobnego dialogu zabrakło.
Przedstawiciele firmy Lafarge zwrócili uwagę na potencjalne zagrożenie,
którego źródłem jest kumulacja robót
drogowych i kolejowych. Może ona skutecznie utrudnić dostawy kruszyw na
budowy. Największym problemem jest
bowiem wywiezienie kruszyw z kopalni. Przyczyny to zamknięcia na liniach
(spowodowane m.in. budową lub modernizacją infrastruktury), brak przepustowości linii, brak odpowiedniej
liczby wagonów, zła organizacja transportu towarowego. Może się zdarzyć,
FOT. ARCHIWUM
że w 2 i 3 kwartale 2012 r. trzeba będzie wybierać między budową dróg
a budową linii kolejowych albo na niektóre budowy kruszywa po prostu nie
zostaną dostarczone.
Rozwiązaniem problemu jest przede
wszystkim maksymalne wykorzystanie
kruszyw lokalnych. Istotna jest też właściwa logistyka dostaw. Do przewozu
kruszyw mogłyby być wykorzystywane nie tylko wagony specjalistyczne,
R E K L A M A
ale wszelkie wagony przystosowane do
transportu tego typu towarów.
Na pewno warto skorzystać z doświadczenia dużych firm realizujących
inwestycje w drogownictwie i wcześniej
zacząć magazynować potrzebne materiały. Wiąże się to oczywiście z koniecznością znalezienia na nie miejsca
i z opłatami za dzierżawę terenu, ale
daje gwarancję, że materiałów nagle
nie zabraknie.
O sukcesie w dużej mierze decyduje właściwa współpraca między wykonawcą, dostawcą, przewoźnikiem i zarządcą infrastruktury kolejowej.
Inwestor kolejowy nie boi się wskazywać przeszkód w procesie inwestycyjnym. Wraz z wykonawcami szuka
np. rozwiązania problemu zaniżania
cen w przetargach.
Alina Giedryś, członek zarządu
PKP PLK, otwarcie pytała wykonawców, dlaczego tak nisko wyceniają
swoją pracę. Kiedy dla pakietu przetargów na inżyniera kontraktu inwestor ustalił dolną granicę cenową
i odrzucił oferty z ceną poniżej tej granicy, firmy, które je złożyły, zwróciły się do Krajowej Izby Odwoławczej
(KIO) i uzyskały pozytywną dla siebie odpowiedź.
Teoretycznie inwestor może wybrać
inne kryteria, jednak zasady ich stosowania nie są do końca jasne, w efekcie
kolej
czego najważniejszym kryterium nadal pozostaje cena.
D
FOT. STOCK.XCHNG
yskusja nad kryterium ceny
w przetargach trwa od dawna.
Wykonawcy i projektanci zostali zachęceni przez inwestora do złożenia swoich propozycji kryteriów, które
powinny być stosowane w przetargach.
Piotr Borys, zastępca dyrektora
Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK,
zwrócił uwagę na problem dotyczący
zmian i robót dodatkowych przy skomplikowanych inwestycjach infrastrukturalnych, które często występują i nie
ma sposobu, aby w pełni określić je na
etapie przygotowania postępowania.
W przypadku usług intelektualnych,
jak projektowanie czy nadzór inżyniera,
konieczne jest dopuszczanie możliwości formułowania kryteriów innych niż
cena, a związanych nie tylko z przedmiotem zamówienia – przede wszyst34
kim z doświadczeniem wykonawcy tak
jak to jest możliwe w przypadku usług
prawnych. To właśnie doświadczenie
inżynierów gwarantuje przede wszystkim doskonałą jakość usług. Błędne
jest twierdzenie, że w przypadku usług
projektowych jednym z kryteriów powinien być czas realizacji – nie jest to
dziś możliwe, chociażby ze względu na
niewydolność urzędów wydających decyzje administracyjne.
terminacji, a także dobrej współpracy
z partnerami kontraktowymi.
Piotr Borys przedstawił propozycję wyboru oferty z uwzględnieniem
kryterium ceny. Najpierw należałoby
wyznaczyć średnią wartość ofert złożonych w przetargu. Następnie uzyskany przedział cenowy uwzględniałoby
się przy podejmowaniu decyzji. Oferty
znajdujące się poniżej tego przedziału
otrzymałyby w przetargu niższą licz-
O sukcesie w dużej mierze decyduje właściwa współpraca
między wykonawcą, dostawcą, przewoźnikiem i zarządcą
infrastruktury kolejowej
Bezwzględnie konieczne jest, aby
instytucje odpowiedzialne za tworzenie
i interpretację prawa, wskazały nie tylko przykładowe kryteria inne niż cena,
ale także sposób ich oceny, który nie
może być subiektywny. W przeciwnym
wypadku zamawiający będą narażeni
na wielomilionowe korekty finansowe,
gdyż kontrolujący zamówienia również
będą mieli prawo do subiektywizmu
przy dokonywaniu działań kontrolnych.
Konieczne jest więc wskazanie przez
te instytucje tzw. dobrych praktyk.
P. Borys dodał również, że PKP PLK
SA pomimo powyższych przeciwności
wprowadziły kryteria inne niż cena do
kilku obecnie prowadzonych postępowań – dla trzech przetargów na roboty (gdzie ocenia się cenę, termin wykonania i okres gwarancji), dla jednego
przetargu na usługę inżyniera (gdzie
ocenia się cenę oraz kryteria związane między innymi z właściwym zarządzaniem kontraktami) i dla przetargu
na usługi prawne. Wprowadzono także nowy system punktacji ceny, uzależniający przydzielenie punktów od
wartości ceny oferty średniej.
– Dwa lata temu zastosowaliśmy
w przetargu inne kryteria – mówił dyr.
Borys. – Inwestycja została z powodzeniem zrealizowana, ale protesty pewnej
poważnej na rynku firmy doprowadziły
nas do sądu. Ten przykład pokazuje, jak
trudno wprowadzić zmiany, nawet jeśli
wydają się konieczne. Wymaga to de-
bę punktów. Dodatkowo wyznaczałoby
się też inne kryteria oceny, np. termin
realizacji inwestycji, czyli kryterium
mierzalne.
Podczas dyskusji wskazywano na
skomplikowane procedury dotyczące
inwestycji infrastrukturalnych, będące powodem wielomiesięcznych opóźnień. Chodzi tu o decyzje środowiskowe,
wypracowanie wzorców dokumentacji
projektowych oraz kontrolę projektów.
Dużym utrudnieniem jest to, że modernizacja linii kolejowej traktowana jest
jako przedsięwzięcie, a więc wymaga
przeprowadzenia oceny oddziaływania
na środowisko. Jest to polska interpretacja zapisów dyrektywy 85/337/EWG.
Zdaniem A. Giedryś problem ten należy rozwiązać jeszcze przed ustaleniem
następnej perspektywy finansowej UE,
ponieważ wiąże się to z interpretacją
zależności między treściami rozporządzeń i ustaw.
Dialog pomiędzy stronami procesu inwestycyjnego może tylko cieszyć.
Miejmy nadzieję, że w wyniku takich
spotkań realizacja inwestycji kolejowych
będzie przebiegała sprawnie, a konfliktów będzie mniej lub będą rozwiązywane pokojowo.
Organizatorami cyklu warsztatów objazdowych na linii E65 (trasa
Warszawa–Gdynia–Warszawa) oraz konferencji podsumowującej była Fundacja
Pro Economicus Construction Club oraz
PKP Polskie Linie Kolejowe.
■
Modernizacja linii E65
Warszawa–Gdańsk
Do 2014 r. zmodernizowane zostaną dziesiątki dworców, setki wiaduktów, dróg dojazdowych
i innych elementów budowlanych znajdujących się na linii kolejowej E65 Warszawa–Gdańsk.
W rezultacie czas przejazdu ulegnie skróceniu z wcześniejszych 5,5 do 2,5 godziny.
PORR. Estetyzacja Warszawy Centralnej
FOT. PREZENTACJE „KOLEJ SIŁĄ POLSKIEJ GOSPODARKI”.
CONSTRUCTION CLUB (2)
Modernizacje dworców
Warszawa Centralna
Założeniem rewitalizacji było zachowanie rozwiązań architektonicznych
budynku w możliwie niezmienionym
kształcie. Dzięki remontowi dworzec
zyska nowe oświetlenie, a także sporo nowego wyposażenia i detali architektonicznych, m.in. nowe pawilony w hali głównej, małą architekturę,
nośniki informacji, balustrady i poręcze. Zmienione systemy bezpieczeństwa zostaną dostosowane do nowoczesnych standardów.
Dzięki rozdzieleniu prac na etapy
dworzec nie musiał zostać zamknięty.
Etapy prowadzenia prac:
• poziom hali kasowej i antresoli
• poziom galerii handlowych
• poziom peronów
• zewnętrzna elewacja budynku.
Modlin
Zamknięty ok. 12 lat temu (ponieważ nie spełniał swoich funkcji i stanowił zagrożenie dla podróżnych) dworzec znajduje się obecnie w bardzo złym
stanie technicznym. Podjęto jednak decyzję o jego rewitalizacji. Na parterze
znajdować się będzie hol recepcyjny oraz
punkt informacyjny wraz z kawiarenką
internetową do użytku publicznego. Na
piętrze planuje się utworzenie hostelu. Celem jest połączenie nowoczesności z elegancją zabytkowego budynku.
Działdowo
Oprócz wyglądu zmieni swoje funkcje, stając się dworcem przyjaznym
pasażerom, bardziej funkcjonalnym,
wyposażonym w nowoczesne roz-
PORR. Estetyzacja Warszawy Centralnej. Oddanie peronów przewidziano na grudzień 2011 r.
wiązania stosowane w przestrzeni
publicznej, uwzględniające potrzeby
osób starszych i niepełnosprawnych.
Koszt modernizacji wyniósł blisko
7 300 000,00 zł brutto. Poza wykonaniem nowej elewacji wymienione zostało pokrycie dachu, podłogi, stolarka okienna i drzwiowa, instalacje: CO,
wodno-kanalizacyjna, elektryczna, teletechniczna, ppoż. i SAP. Zakończenie
rozpoczętej w 2009 r. przebudowy
przewiduje się na grudzień br.
Iława
Koszt modernizacji to 18 799 044,00 zł
brutto. Rozpoczęta w 2009 r. przebudowa prowadzona jest pod nadzorem kon35
kolej
Modernizacja LCS-ów
LCS Ciechanów
Kontrakt dotyczy 60,32 km linii kolejowej, 4 stacji (Gąsocin, Ciechanów,
Konopki, Mława) i 50,047 km szlaków
(Świercze–Gąsocin, Gąsocin–Ciechanów,
36
Ciechanów–Konopki, Konopki–Mława).
W wyniku przeprowadzonej modernizacji zlikwidowane zostaną opóźnienia, pociągi będą uzyskiwać 160 do
200 km/h, nastąpi poprawa bezpieczeństwa podróżnych oraz stanu środowiska w otoczeniu linii.
FOT. PREZENTACJE „KOLEJ SIŁĄ POLSKIEJ GOSPODARKI”. CONSTRUCTION CLUB (2)
serwatora zabytków, ponieważ poza poprawą funkcjonalności dworca celem
jest ocalenie historycznych walorów architektonicznych budynku, wartościowych elementów jego elewacji i wnętrz
(pięknych witraży, dachu, zewnętrznych
i wewnętrznych murów). Po remoncie,
którego zakończenie przewiduje się na
grudzień br., wnętrze dworca ma przypominać wnętrza zabytkowych zamków
w stylu neogotyckim.
Gdakowo
Dworzec będzie modernizowany
w 2012 r. w ramach programu estetyzacji i likwidacji – Euro 2012. Planowany
jest remont krytego dachówką drewnianego dachu oraz odnowienie elewacji zgodnie z wytycznymi zawartymi w Systemie Identyfikacji Wizualnej
PKP SA.
Malbork
Moder n i zacja poch łon ie ok.
7 100 100,00 zł brutto, co jest spowodowane m.in. tym, w że trakcie renowacji zabytkowej boazerii odkryto
malowidła, które ze względu na wartość historyczną konserwator zabytków polecił odrestaurować. Po remoncie, którego zakończenie przewiduje
się na grudzień br., wnętrze dworca
ma przypominać wnętrza eleganckich
neogotyckich hoteli.
Różyny
Dworzec będzie modernizowany
w 2012 r. w ramach programu estetyzacji i likwidacji – Euro 2012. Planowany
jest remont dachu oraz odnowienie elewacji zgodnie z wytycznymi zawartymi w Systemie Identyfikacji Wizualnej
PKP SA.
Zajączkowo
Mimo iż stan techniczny budynku
nie jest zły, przy niewielkich nakładach zostanie on odrestaurowany w ramach programu estetyzacji i likwidacji
– Euro 2012.
Montowo‒Zajączkowo. Rozbiórka i budowa
wiaduktu na 188,075 km. Budimex. LCS Iława
Umowa obejmuje budowę, ułożenie
bądź ustawienie:
• 10 wiaduktów kolejowych
• 22 wiaduktów drogowych
• 8 przejść podziemnych dla pieszych
• 264 km szyn
• 220 tys. podkładów kolejowych
(576 tys. t kruszywa na torowisko)
• 330 latarni
• 2100 słupów trakcyjnych
• 6 km nowoczesnych peronów
• 130 km nowej sieci trakcyjnej.
Głównym wykonawcą robót w LCS
Ciechanów jest konsorcjum firm: Feroco
SA, Torpol sp. z o.o., ZRK – DOM oraz
PUT Intercor sp. z o.o.
Umowa o wartości 397 mln zł podpisana została w lutym br.
LCS Działdowo
Modernizacja linii będzie kosztować
1,4 mln zł netto, prawie 60% tej kwo-
ty zostanie wydane na remonty stacji
i szlaków. Podobnie jak na pozostałych
odcinkach linii E65 zadaniem wykonawców jest takie przygotowanie infrastruktury technicznej, by spełniała
ona parametry eksploatacyjne określone w umowach AGC i AGTC dla prędkości pociągów do 160 km/h w ruchu
pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym oraz nacisku 225 kN. Firmą
odpowiadającą w największym stopniu
za modernizację odcinka jest Trakcja-Tiltra SA.
LCS Nasielsk oraz odcinek Warszawa
Wschodnia–Legionowo
Budową 48 000 km torów i 71 000
km sieci trakcyjnej zajmuje się konsorcjum PKP Energetyka i PNI. Konieczność
zdemontowania dużej ilości torów i rozjazdów (54,350 km) spowodowała, że
prawdopodobnie ten fragment linii zostanie oddany do użytku z opóźnieniem.
LCS Iława oraz LCS Malbork
Ł ącz na wa r toś ć projek tu to
2 351 631 000 zł (netto), przy czym
59,08% (1 389 275 977 zł) stanowią środki europejskie, a 40,92%
(962 355 023 zł) krajowe.
Obecnie linia jest przystosowana
do prędkości 120 km/h dla pociągów
pasażerskich i 70 km/h dla pociągów
towarowych, docelowo będzie to odpowiednio 160 km/h oraz 120 km/h.
Długość modernizowanego odcinka wynosi 52,12 km. Liczba obiektów inżynieryjnych – 159 w LCS Iława i 137 w LCS
Malbork.
Oba projekty mają zostać zrealizowane do grudnia 2013 r. (w tym momencie ten termin nie jest zagrożony).
Kontrakt LCS Malbork pod kierownictwem spółki Trakcja-Tiltra realizuje konsorcjum firm: POLDIM,
EL-IN, Mixbud, AGAT, Bombardier
Transportation (ZWUS) Polska sp. z o.o.,
KZA Kraków, PUT Intercor, ElektroTel-Bud.
LCS Tczew
Linia przebiega od km 287,700 (na
szlaku Szymankowo–Lisewo) do km
315,700 (na szlaku Pszczółki–Pruszcz
Gdański). Dotychczas zmodernizowano wszystkie układy torowe na długo-
ści 84,15 km oraz sieć trakcyjną, zbudowano 96 nowych rozjazdów (z czego
15 to rozjazdy nowego typu dla prędkości 200 km/h), 16 nowych peronów,
4 przejścia podziemne. Dodatkowo przeprowadzono remont mostu przez Wisłę,
zbudowano nowoczesny system komputerowego sterowania ruchem i oddano do użytku 4 wiadukty.
Modernizacja tego odcinka zakłada
dostosowanie jego parametrów technicznych do parametrów określonych
w umowach AGC i AGTC oraz dyrektywach UE dotyczących interoperacyjności linii kolejowych.
Wykonawcy robót na odcinku
Szymankowo–Pruszcz Gdański to:
PKP Energetyka SA – pełnomocnik
(lider) konsorcjum, Przedsiębiorstwo
Napraw Infrastruktury sp. z o.o. – partner, Feroco SA – partner, Bombardier
Transportation (ZWUS) Polska sp. z o.o.
– partner, Pomorskie Przedsiębiorstwo
Mechaniczno-Torowe sp. z o.o. – partner, Tarpol sp. z o.o. – partner.
Umowę o wartości 250 222 903,40 €
netto podpisano w styczniu 2009 r. Czas
realizacji: 24 miesiące.
LCS Gdynia/Gdańsk
Kontrakt zakłada modernizację
51,245 km torów kolejowych i 75 rozjazdów, budowę 8 peronów, budowę 2121 km
ekranów akustycznych, modernizację
i budowę 35 obiektów inżynierskich oraz
9 obiektów budowlanych. Wartość kontraktu wynosi 453 216 500,32 zł brutto.
Liderem konsorcjum wykonawców jest
firma Feroco SA.
System zdalnego sterowania
Kontrakt dotyczy przygotowania
projektu i budowy supernowoczesnego
systemu zdalnego sterowania dla 8 lokalnych centrów sterowania: w Gdyni,
Gdańsku, Tczewie, Malborku, Iławie,
Działdowie, Ciechanowie, Nasielsku.
Remont dworca w Gdyni. PKP PLK. Stan modernizacji
we wrześniu 2011 r. LCS Gdynia
System ma obejmować:
•systemy ERTMS/ETCS poziom
2 i ERTMS/GSM-R
•urządzenia diagnostyki stanów
awaryjnych taboru DSAT
•zasilanie układu trakcyjnego.
Uruchomienie systemów ERTMS
uzależnione jest od tempa modernizacji odcinków, wszelkie opóźnienia prac
w poszczególnych LCS-ach będą skutkować opóźnieniami w ich instalacji.■
Tekst: Construction Club
R E K L A M A
Sosnowi c
Expo KRUSZYWA
23 – 25 listopada 2011
Targi Kruszyw Naturalnych i Wtórnych
Targom Kruszyw Naturalnych i Wtórnych towarzyszyć będą:
Salon Technologii, Produkcji i Wykorzystania BetonuExpoBeton
orazSalon Maszyn Budowlanych, Urządzeń i Technologii dla Infrastruktury INFRA-Meeting
3. Międzynarodowe Forum Producentów Kruszyw
Targi organizowane są przy współpracy zPolskimZwiązkiemProducentówKruszyw
orazInstytutemMechanizacjiBudownictwaiGórnictwaSkalnego
patronathonorowy
Wojewoda Dolnośląski
Wojewoda Śląski
patronatmedialny
miesięcznik
naukowo-techniczny
www.expokruszywa.pl
terenytargowe:Expo Silesia Sp. z o.o Centrum Targowo-Wystawiennicze
ul. Braci Mieroszewskich 124, Sosnowiec
kolej
Lidia Franczyk
Z nami bezpieczniej
Zakład Linii Kolejowych w Skarżysku-Kamiennej, na terenie którego znajduje się 387 przejazdów,
w tym 84 strzeżone, tak jak wszystkie zakłady spółki PKP Polskie Linie Kolejowe w 2005 r. włączył
się w organizację kampanii społecznej Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!”.
FOT. PAWEŁ NURZYŃSKI
Konferencja podsumowująca kampanię społeczną
Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!”
38
FOT. RYSZARD RZEPKOWSKI
P
onieważ znaczna część przygotowanych materiałów promocyjnych skierowana była do dzieci,
w pierwszej kolejności ruszyliśmy z odwiedzinami do przedszkoli, szkół podstawowych i gimnazjów. Animowany
film „Lekcja bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych” okazał
się strzałem w dziesiątkę. Dzieci dowiadywały się, jak powinien zachować się
kierowca (mama, tata, dziadek, babcia
itd.) zbliżający się do przejazdu, poznawały kategorie przejazdów oraz różnice
między nimi. Edukując dzieci, pośrednio edukowaliśmy rodziców, ponieważ
każde dziecko otrzymało gadżet z adresem internetowym kampanii. Liczymy
na to, że gdy dzieci dorosną i zostaną
kierowcami, przypomną sobie tę lekcję
bezpieczeństwa.
Staraliśmy się być obecni i widoczni na imprezach o masowym zasięgu,
takich jak: happeningi, festyny, zawody sportowe, pikniki i inscenizacje. Od
3 lat Muzeum Orła Białego organizuje
„Bitwę o Skarżysko”. Podczas pikniku
Symulacyjny najazd pociągu na samochód
nasze stoisko tradycyjnie już oblegane
jest przez dzieci i dorosłych. Dzieci malują obrazki, uczą się, jak wyglądają znaki drogowe: STOP, krzyż św. Andrzeja,
jaki kolor mają rogatki, jaki jest służbowy ubiór kolejarza. Rodzice chętnie włączają się do zabawy.
Najmłodsi zdążyli też poznać maskotkę kampanii – słonia ABANA. Trzy
spektakle teatralne pt. „Aban i zbuntowana rogatka” obejrzało ok. 1400 dzieci ze Skarżyska-Kamiennej, Radomia
i Ćmielowa. Chętnych do obejrzenia byłoby znacznie więcej, ale jak inne zakłady nie stać nas na sponsorowanie wielu przedstawień. Cieszy jednak fakt, że
coraz więcej nauczycieli i organizatorów różnych spotkań zwraca się do nas
z prośbą o przeprowadzenie lekcji na temat bezpieczeństwa na przejazdach ko-
lejowo-drogowych bądź o współudział
w przygotowaniu imprez.
Zakład współuczestniczył w organizacji tegorocznego XIX Finału WOŚP
w Szkole Podstawowej w Parszowie.
Przekazaliśmy na licytację kampanijne gadżety, za co otrzymaliśmy podziękowanie od Jurka Owsiaka. Zostaliśmy
też zaproszeni do udziału w kwestowaniu na rzecz WOŚP w 2012 r.
Za duży sukces uważamy udział
w zorganizowanej w dniach 25–26 sierpnia br. konferencji „Gambit Mazowiecki
– działania wdrożeniowe w regionie radomskim”. Wspólnie z Biurem Informacji
i Promocji przygotowaliśmy wystawę promującą kampanię, a w materiałach konferencyjnych znalazła się
wypowiedź rzecznika prasowego PKP
PLK Krzysztofa Łańcuckiego. Podczas
FOT. TOMASZ GOLIS
czających na kursy prawa jazdy.
W tym roku odwiedziliśmy szkoły nauki jazdy w Ostrowcu Świętokrzyskim
i Skarżysku-Kamiennej. Dla przypomnienia – 98% wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych powodują
kierujący pojazdami. A przecież nawet
dobre oznakowanie przejazdu nie zwalnia kierowcy od zachowania szczególnej
uwagi i przestrzegania przepisów ruchu
FOT. MIROSŁAW JĘDRAS
konferencji nie tylko zaprezentowano główne założenia i cele kampanii,
ale także pokazano zdjęcia z wypadków, do których doszło na przejazdach
kolejowych na terenie województwa
mazowieckiego w latach 2005–2011.
Dlaczego przywiązujemy do tego taką
wagę? Wśród uczestników konferencji znajdowali się przedstawiciele administracji samorządowej wojewódz-
Przedstawienie „Aban i zbuntowana rogatka”
pieczeństwa na Przejazdach Kolejowo-Drogowych. W przygotowanie pokazu zaangażowały się służby ratownicze: policja, straż pożarna, pogotowie,
SOK. W celu nagłośnienia wydarzenia
i rozpropagowania przesłania kampanii
zaprosiliśmy lokalne media: Telewizję
Kablową DAMI, portale internetowe skarzysko24, tsk24, a także dziennikarzy
„Echa Dnia”, „Tygodnika Skarżyskiego”,
„Gazety Wyborczej”.
Wymieniając akcje i działania podejmowane w ramach kampanii społecznej Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj
się i żyj!”, nie sposób pominąć angażujących się w ich przygotowanie osób. Są
to pracownicy biura Zakładu oraz Sekcji
Eksploatacji, którzy już od kilku lat udzielają się społecznie. Początki były stresujące i wymagały od nas merytorycznych
przygotowań. Z czasem nabraliśmy więk-
twa mazowieckiego, przedstawiciele
komend wojewódzkich i powiatowych
policji, straży pożarnej, Wojewódzkiego
Ośrodka Ruchu Drogowego, reprezentanci władz samorządowych i oświatoNawet dobre oznakowanie
przejazdu nie zwalnia kierowcy
od zachowania szczególnej
uwagi i przestrzegania
przepisów ruchu drogowego
wych, czyli osoby mające duży wpływ
na sprawy dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz wychowania młodego pokolenia jako przyszłych użytkowników dróg.
Sami również włączamy się w edukację przyszłych kierowców uczęsz-
drogowego. W ciągu 9 miesięcy bieżącego roku na terenie naszego Zakładu odnotowano 7 wypadków na przejazdach
kolejowych niestrzeżonych, na szczęście była tylko jedna ofiara śmiertelna.
Kampania ma na celu zmianę zachowania kierowców, zwraca uwagę,
że ciężar samochodu jest wielokrotnie
mniejszy niż ciężar pociągu i że droga
hamowania pociągu wynosi kilkaset metrów. Jednym z najskuteczniejszych sposobów dotarcia do świadomości kierowców są symulacje wypadków. W 2011 r.
zorganizowano dwie: w Wąchocku i w
Skarżysku-Kamiennej.
Symulacyjny najazd pociągu na samochód połączony z briefingiem prasowym zorganizowany został w Skarżysku-Kamiennej 9 czerwca br., czyli w Międzynarodowym Dniu Bez-
FOT. PIOTR MAŁEK
Dni Opoczna
Piknik z okazji Dnia Dziecka
szej pewności, zaczęliśmy też odczuwać
satysfakcję, widząc, że nasza praca przynosi pożądane efekty.
Wszystkim prowadzącym na terenie Zakładu kampanię składam podziękowania i jednocześnie proszę o dalszą
współpracę.
■
39
Pusta, szeroka droga to za dnia prawdziwa rzadkość.
Warto nauczyć się współpracy z innymi kierowcami.
à
www.drogizaufania.pl
BĄDŹ
DOBRYM
KIEROWCĄ
Wbrew stereotypom polscy kierowcy jeżdżą coraz lepiej. - Jesteśmy
na drodze bardziej kulturalni, stosujemy częściej drogowy savoir-vivre
i coraz więcej z nas porusza się zgodnie z przepisami – ocenia Marek
Kąkolewski z Komendy Głównej Policji. Ale na drodze wciąż trzeba się
uczyć. Oto kilka porad, które mogą się przydać nawet doświadczonym
użytkownikom dróg.
POZNAJ ZASADY RONDA TURBINOWEGO
Coraz popularniejszy rodzaj ronda
różni się od zwykłego tym, że każdy z
jego pasów prowadzi
w stronę tylko jednego zjazdu. Eliminuje to konieczność zmiany pasa
ruchu przy zjeździe, co zwiększa
bezpieczeństwo i płynność ruchu.
Ale uwaga – żeby zjechać właściwym zjazdem, należy się ustawić na
prowadzącym do niego pasie jeszcze
przed wjazdem na rondo! Na samym
rondzie - ze względu na linie ciągłe nie ma możliwości zmiany pasa ruchu
z prawego na lewy i odwrotnie.
JEDŹ NA TZW. „SUWAK”
Dla wielu ktoś, kto stosuje tę technikę,
uważany jest za cwaniaka. Tymczasem
40
jazda na „suwak” lub „zamek”, czyli
wzajemne przepuszczanie się aut z
dwóch pasów przy zwężeniu drogi to
rozwiązanie kulturalne i poprawiające
płynność ruchu. Dlatego jeśli widzisz,
obu stron – jeśli jedziesz pasem, który
się zwęża, nie zmieniaj go aż do samego końca. Wcześniej będziesz blokował tych, którzy jadą za tobą.
UWAŻAJ NA ROWERZYSTÓW
że ktoś z kończącego się pasa ruchu
sygnalizuje zamiar zajęcia miejsca
przed Tobą – ustąp. Ale żeby „suwak”
zadziałał wymagana jest współpraca
W maju tego roku w życie weszła
nowelizacja kodeksu drogowego,
dająca większe prawa użytkownikom
dwóch kółek. Teraz rowerzysta ma
prawo ominąć z prawej strony pasa
stojące lub wolno jadące samochody,
jechać środkiem pasa na skrzyżowaniu, a jadąc po ścieżce rowerowej ma
pierwszeństwo przed autami z drogi
podporządkowanej. Nowe przepisy
przewidują też możliwość tworzenia
śluz rowerowych – wydzielonych powierzchni jezdni przed skrzyżowania-
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2010
Akcja informacyjno-edukacyjna
Aż 95 proc. kierowców ufa własnym umiejętnościom – mówi sondaż OBOP. Najbardziej pewni
swoich umiejętności są młodzi kierowcy. Tymczasem w 2010 r. nasto- i dwudziestolatkowie
spowodowali 7168 wypadków, w których zginęły 724 osoby.
Foto: Łukasz Jóźwiak
R E K L A M A
Zawsze patrz na znaki. Na drogach coraz powszechniejsze staje
się oznakowanie o zmiennej treści, które jest nie tylko dużo bardziej czytelne, ale pozwala również na dostosowywanie wyświetlanego komunikatu do aktualnych warunków drogowych.
à Uważaj też przy wyprzedzaniu
– zawsze patrz we wsteczne lusterko!
mi z sygnalizacją świetlną, na których
rowerzyści mogą się ustawić przed
samochodami. Pamiętaj – rowerzysta
to również użytkownik jezdni i ma
takie samo prawo do korzystania z
niej co ty.
PILNUJ PRĘDKOŚCI
Mimo, że auta mają coraz doskonalsze
systemy bezpieczeństwa, nawet one
nie wygrają z prawami fizyki. Na zahamowanie przy prędkości 100 km/h potrzeba ok. 40 m, ale gdy pędzisz 200
à Aż 45 proc. Polaków przyznaje, że lubi
jeździć szybko.
km/h, całkowita droga zatrzymania
nawet na suchym asfalcie może przekroczyć 200 m! Pamiętaj, że drogi są
projektowane pod określoną prędkość
– nabyte na autostradzie przyzwyczajenie się do dużych prędkości może
być „zabójcze” na krętych lub górzystych szlakach. Mniejsza prędkość
potoku pojazdów (rzędu 60 km/h)
pozwala na optymalne wykorzystanie
przepustowości drogi, jak również na
płynniejszy ruch – w miastach sygnalizacja świetlna coraz częściej progra-
à Zalecana pozycja rąk na kierownicy
– „za piętnaście trzecia”.
mowana jest tak, by „zieloną falę” mieli
tylko jadący z przepisową prędkością.
RĘCE NA KIEROWNICY
Gdy trzymasz kierownicę już jedną
ręką, szansa, że ominiesz przeszkodę, która nagle pojawi się na jezdni,
maleje aż o 30-40 proc. Tymczasem 70
proc. kierowcom zdarzyło się puścić
kierownicę zupełnie i poprosić pasażera o jej przytrzymanie, a aż 90 proc.
przyznała, że zdarzyło im się kierować
samochód kolanami.
„Drogi zaufania” – program ochrony życia i zdrowia ludzi na drogach krajowych współfinansowany jest przez Unię Europejską ze środków Europejskiego
Funduszu
Rozwoju Regionalnego
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje
Technologie
– 7–8/2010w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko.
41
drogi
Norbert Robak
Widoczność
najważniejsza
R
oboty drogowe prowadzone są
w bezpośrednim sąsiedztwie pasów otwartych dla ruchu, nierzadko tylko centymetry dzielą robotników
od szybko poruszających się pojazdów.
W celu przyspieszenia realizacji inwestycji oraz zminimalizowania związanych z tym uciążliwości firmy wykonawcze coraz częściej decydują się
na prowadzenie robót w porze nocnej,
gdy zarówno kierowcy jak i robotnicy
mają w znacznym stopniu ograniczoną
widoczność. Te nowe uwarunkowania
rzutują na bezpieczeństwo robót prowadzonych w pasie drogowym.
Zanik odblaskowości oznakowania po 20 i 30
sekundach od rozpoczęcia opadów deszczu.
Pośrodku taśmy z elementami ceramicznymi
42
Zgodnie z rozporządzeniem ministra infrastruktury z 3 lipca 2003 r.,
a dokładniej załącznikiem nr 2 pt.
„Szczegółowe warunki techniczne dla
znaków drogowych poziomych i warunki ich umieszczania na drogach”, czasowe oznakowanie poziome powinno
być wykonane z materiałów odblaskowych. Można wykorzystać w tym celu
farby odblaskowe, taśmy samoprzylepne, punktowe elementy odblaskowe.
Stosowanie farb dopuszcza się jednak
wyłącznie wtedy, gdy po zakończeniu robót nawierzchniowych oznakowanie będzie całkowicie niewidoczne,
np. zostanie przykryte nową warstwą
ścieralną.
Zarówno w znakowaniu poziomym
stałym, jak i tymczasowym doskonale
sprawdzają się taśmy prefabrykowane.
Podstawowym produktem do tymczasowego znakowania poziomego, produkowanym przez firmę 3M, jest taśma
prefabrykowana Stamark A 651 koloru żółtego. Wykonane przy użyciu tego
materiału oznakowanie poziome odznacza się:
• bardzo dobrą widzialnością zarówno
w ciągu dnia, jak i nocy
• stałością parametrów
• intensywnym kolorem
• dużą odpornością na poślizg (dużą
szorstkością)
FOT. 3M (5)
Strefa robót w pasie drogowym, mimo iż to źródło dużych utrudnień i zagrożenia dla uczestników
ruchu, wciąż jest traktowana drugoplanowo, jeśli idzie o jakość znakowania poziomego. A właśnie
to znakowanie powinno odznaczać się wysokim współczynnikiem odblaskowości i zapewniać
doskonałą widoczność przebiegu nowych pasów ruchu w każdych warunkach i o każdej porze.
Ponadto powinno cechować się takimi właściwościami, które pozwolą na jego łatwe i szybkie
usunięcie po zakończeniu prac, bez pozostawiania mylących dla kierowców śladów na jezdni.
Zdjęcie z aplikacji z taśmą A651
• łatwością aplikacji (przy użyciu minimalnej liczby sprzętu)
• łatwością usuwania bez pozostawiania śladów lub niszczenia nawierzchni jezdni.
Każdy dostępny na rynku produkt
przeznaczony do wykonywania oznakowania poziomego w danej technologii
powinien spełniać wymagania zawarte
w obowiązujących przepisach krajowych.
Prawidłowe, a co za tym idzie, widoczne dla kierowcy oznakowanie poziome
powinno charakteryzować się następującymi cechami:
• dobrą widocznością w ciągu całej doby
• wysokim współczynnikiem odbla-
skowości, również w warunkach dużej wilgotności, np. podczas opadów
deszczu
• minimalnymi parametrami odblaskowości w całym okresie użytkowania
• odpowiednią szorstkością zbliżoną
do szorstkości nawierzchni, na której się znajduje
• odpowiednim okresem trwałości
• odpornością na ścieranie i zabrudzenie
• szybką metodą aplikacji, uwzględniającą również wymogi ekologiczne.
Przy dokładnej ocenie powinno się
jednak brać pod uwagę jeszcze jedną
okoliczność, a mianowicie warunki pogodowe, przy których powinniśmy dostrzec wytyczone pasy ruchu. Podczas
Przykład zastosowania taśm Stamark
najazdów wykazywała 178 mcd w stanie wilgotnym przy 520 mcd w stanie suchym.
Nie trzeba nikomu tłumaczyć, jak
istotna w trudnych warunkach atmosferycznych jest możliwość odczytania organizacji ruchu przy przejeździe przez niebezpieczną z samej swojej natury strefę
robót drogowych.
jednoznaczną i często niebezpieczną sytuację na drodze), jak i dla administratora
drogi (zamalowywanie farbą bądź usuwanie mechaniczne w celu ponownego
oznakowania) są linie ciągłe.
Idealnym rozwiązaniem byłoby zasłonięcie takiego oznakowania na określony
czas, a następnie odsłonięcie go, oczywiście bez uszkodzeń. Produktem umożliZgodnie z rozporządzeniem
ministra infrastruktury czasowe
oznakowanie poziome powinno
być wykonane z materiałów
odblaskowych
Przykład maskowania istniejącego oznakowania na jednej z ulic Warszawy
jesiennej pluchy czy zimowego zaśnieżenia dodatkową barierą utrudniającą dostrzeżenie oznakowania jest m.in. wysoka wilgotność powietrza, opady oraz
zalegająca na jezdni woda. Nowoczesne
rozwiązania techniczne pozwalają polepszyć parametry oznakowania również w skrajnych warunkach.
Przykładem takiego rozwiązania
są elementy ceramiczne WR, których
firma 3M używa w produktach grupy Stamark. Dzięki ich zastosowaniu
współczynnik odblasku w stanie wilgotnym wynosi RW > 50 mcd. W testach
BAST taśma żółta do oznakowania tymczasowego (produkt A 731) po 2 mln
Inną przewagą elementów odblaskowych wykonanych z ceramiki nad
szklanymi mikrokulkami jest ich duża
odporność na uszkodzenia mechaniczne
powodowane przez ruch kołowy w długim okresie użytkowania.
Zgodnie z załącznikiem nr 2 znaki barwy białej, które nie obowiązują w czasowej
organizacji ruchu, powinny być przekreślone kreskami barwy żółtej o szerokości
minimum 12 cm. Źródłem szczególnie
trudnych problemów, rozwiązywanych
w różny sposób, niestety nie bez szkody
zarówno dla kierowców (pozostawienie
istniejącego oznakowania, ewentualnie
przekreślanie go taśmą żółtą stwarza nie-
wiającym wprowadzenie tego rozwiązania w życie jest taśma A715 w kolorze
czarnym. Naklejona na stałe oznakowanie
poziome nie wpływa na jego na trwałość
czy parametry. W momencie przywrócenia stałej organizacji ruchu łatwo daje się
usunąć dzięki zatopionej w jej strukturze siatce poliuretanowej. Taśma cechuje się wysoką wartością współczynnika
SRT (co najmniej 55 jednostek).
Zastosowanie maskowania istniejącego oznakowania poziomego pozwala
na jednoznaczne wskazanie i odczytanie obowiązującej w trakcie budowy organizacji ruchu.
Od prawidłowego i efektywnego oznakowania poziomego w strefach robót
drogowych zależy bezpieczeństwo kierujących oraz pracowników firm drogowych, dlatego tak ważne jest, z jakich
materiałów i w jaki sposób zostanie ono
wykonane.
■
Norbert Robak, audytor BRD,
3M Poland, Dział Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego
43
drogi
Beata Kopeć
Organizacja ruchu
Uczestnicy pierwszych zorganizowanych przez nas warsztatów „Jak dobrze budować
drogi” nie kryli zadowolenia. Podobała im się forma łącząca aktywnie prowadzone zajęcia
z wyjazdem do laboratorium TPA w Pruszkowie. Zachęceni słowami uznania przygotowaliśmy
kolejne warsztaty – tym razem poświęcone organizacji ruchu.
Pracownicy zarządów dróg miejskich i powiatowych, którzy uczestniczyli w październikowym spotkaniu,
mieli możliwość wysłuchania prelekcji znanych ekspertów, ale także wyrażenia własnych opinii, podzielenia się
doświadczeniami oraz wzięcia udziału w dyskusji.
wa odnosi się także do takich budowli,
jak lotniska, mosty, wiadukty, estakady, tunele, przepusty, budowle ziemne, konstrukcje oporowe, nadziemne
i podziemne przejścia dla pieszych czy
sieci uzbrojenia terenu. Na jej podstawie wydawane są przepisy techniczno-budowlane.
Regulacje prawne
Marek Wierzchowski, konsultant
ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego, przybliżył słuchaczom regulacje prawne dotyczące drogi, zawarte w obowiązujących ustawach
i szczegółowych aktach wykonawczych.
Zgodnie z Prawem budowlanym
droga jest budowlą – obiektem liniowym, którego charakterystycznym parametrem jest długość. Ta sama usta-
Zgodnie z rozporządzeniem
ministra właściwego do spraw
transportu zarządzający ruchem
m.in. opiniuje geometrię drogi
w projektach budowlanych
44
Kolejnym istotnym aktem prawnym
jest ustawa o drogach publicznych,
która reguluje sprawy organizacyjne, określa kompetencje i uprawnienia organów administracji publicznej.
W 2003 r. pojawił się w niej zapis o klasach dróg, dający delegację do określenia warunków technicznych, jakim
Jacek Pasikowski, dyrektor Przedsiębiorstwa
Produkcyjno-Usługowo-Handlowego
„PrOWERk, mówił o barierach drogowych
i mostowych oraz elementach BRD
Marek Wierzchowski, konsultant
ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego
w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego, przybliżył słuchaczom
regulacje prawne dotyczące drogi, zawarte
w obowiązujących ustawach
i szczegółowych aktach wykonawczych
W zależności od klas technicznych dróg
wyznacza się różne odstępy między
skrzyżowaniami lub węzłami, przyjmuje się odpowiednią prędkość projektową, która rzutuje m.in. na parametry łuków pionowych, poziomych,
itp. Inne są także reguły parkowania
i lokalizacji zjazdów z drogi.
„Instrukcję” użytkowania drogi stanowi ustawa Prawo o ruchu drogowym
regulująca zasady korzystania z dróg
publicznych, stref zamieszkania i stref
ruchu oraz zasady dopuszczenia pojazdów do ruchu, wymagania w stosunku
do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami, a także zasady i warunki kontroli ruchu drogowego.
powinny odpowiadać drogi publiczne
i ich usytuowanie. Poszczególne klasy dróg różnią się od siebie dostępnością: w przypadku autostrad (A) i dróg
ekspresowych (S) jest ona ograniczona.
Należy też pamiętać o różnicy pomiędzy klasyczną drogą, a ulicą, tj. drogą
na terenie zabudowanym lub przeznaczonym pod zabudowę. Zasadnicza różnica polega na odmiennym zagospodarowaniu przekroju klasycznej drogi
i ulicy, stąd każdorazowo, przyjmując
parametry techniczne, należy mieć na
uwadze docelowe przeznaczenie drogi.
Jarosław Komar prezentuje urządzenie Memphis dokonujące pomiarów właściwości
odbiciowych nawierzchni w terenie
Przy tworzeniu projektów budowlanych i projektów organizacji ruchu
należy brać pod uwagę rozporządzenia
wynikające z delegacji ustawy prawo
budowlane, tj. rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać drogi publiczne
i ich usytuowanie, w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych oraz w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, jak
również z ustawy Prawo o ruchu drogowym (w sprawie znaków i sygnałów
drogowych, w sprawie szczegółowych
warunków technicznych dla znaków
i sygnałów drogowych oraz urządzeń
bezpieczeństwa ruchu drogowego i wa-
sób optymalny dla uczestników ruchu drogowego, umożliwiający wprowadzenie czytelnej organizacji ruchu.
Niestety w praktyce nie zawsze się z tej
możliwości korzysta, skutkiem czego
organizacja ruchu „jest nakładana”
na drogę w ostatnim stadium projektu budowlanego, jako element stanowiący integralną część dokumentacji
budowy i niejednokrotnie nie zapewnia właściwej komunikacji z użytkownikiem drogi.
Droga bezpieczna i przyjazna
użytkownikom
Marek Wierzchowski zwracał szczególną uwagę na koordynację projektu
budowlanego i projektu organizacji ruchu, a przede wszystkim na konieczność
Ważne jest odpowiednie szkolenie kadry zajmującej się projektami
budowlanymi i projektowaniem organizacji ruchu, ale także
późniejsza weryfikacja projektów
runków ich umieszczania na drogach,
w sprawie szczegółowych warunków
zarządzania ruchem na drogach oraz
wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem).
Zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego do spraw transportu
zarządzający ruchem m.in. opiniuje
geometrię drogi w projektach budowlanych. To bardzo ważne, gdyż przy budowie lub modernizacji drogi należy
kształtować geometrię terenu w spo-
zapewnienia każdemu uczestnikowi ruchu jego miejsca na drodze. Przy okazji
przestrzegał przed sztucznym zawyżaniem parametrów technicznych drogi,
gdyż skutkuje to określonymi ograniczeniami w zakresie jej prawidłowego
oznakowania. Najważniejszą sprawą jest
zapewnienie optymalnych warunków
bezpieczeństwa każdej grupie uczestników ruchu drogowego poprzez dobór
takich rozwiązań, które będą najlepiej
im służyć. Chodzi m.in. o skuteczną se45
drogi
O dobrze oświetlonych drogach mówili przedstawiciele firmy Schréder Polska, Jacek Jacak
i Jarosław Komar
parację pieszych, czytelne oznakowanie
pionowe i poziome, bezpieczny sposób
parkowania pojazdów w ciągu drogi, tj.
w zatokach, równolegle do jej osi, itp.
Najlepiej przyswaja się wiedzę popartą przykładami zaczerpniętymi z życia,
dlatego też omawiane podczas warsztatów błędy projektów budowlanych i organizacji ruchu oraz rozwiązania godne naśladowania zostały zilustrowane
odpowiednimi zdjęciami.
Jednym z poruszanych tematów był
wpływ otoczenia drogi na bezpieczeństwo ruchu. Klasycznym sposobem odwodnienia korpusu drogi jest lokalizacja
po obu stronach drogi rowów odwadniających. W przypadku modernizacji
drogi z reguły dochodzi do podwyższenia niwelety jezdni. Niestety nie idzie
to w parze z podwyższeniem niwelety
rowów i ich skarpy uzyskują bardziej
strome pochylenia. W efekcie, aby zapobiec ich osuwaniu coraz częściej układa się tam… prefabrykowane elementy betonowe, które stanowią poważne
niebezpieczeństwo w przypadku zjechania pojazdu z drogi.
Innym typowym przykładem generowania sytuacji niebezpiecznych
przy modernizacji drogi jest ustawianie ekranów akustycznych w sposób
utrudniający widoczność przy wyjazdach z posesji. Ekrany lokalizowane są
46
niejednokrotnie na krótkich odcinkach,
z przerwami na wjazdach do posesji.
Ochrona przed hałasem jest wówczas
wątpliwa, a wpływ na pogorszenie warunków bezpieczeństwa istotny.
Podobnie montuje się krótkie odcinki barier ochronnych bez odcinków początkowych i końcowych. Zamiast więc
zapewnić ochronę przed niebezpiecznymi zdarzeniami na drodze, przebudowuje się drogi w sposób… zagrażający
życiu i zdrowiu użytkowników.
Dlatego też ważne jest odpowiednie
szkolenie kadry zajmującej się projektami budowlanymi i projektowaniem
organizacji ruchu, ale także późniejsza
weryfikacja projektów, czego niestety
często brakuje.
O bezpieczeństwie otoczenia drogi
decyduje odpowiednia geometria terenu i właściwe zastosowanie urządzeń
BRD. Otoczenie drogi powinno zapewniać optymalne warunki bezpieczeństwa jej użytkownikom, jeśli z przyczyn
losowych znajdą się oni poza drogą.
Jak wynika z rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla
znaków i sygnałów drogowych oraz
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania
na drogach „podstawowym celem stosowania urządzeń bezpieczeństwa ru-
chu drogowego jest ochrona życia i w
ograniczonym zakresie także mienia
uczestników ruchu i osób pracujących
na drodze, a w niektórych przypadkach także użytkowników terenów
przyległych”.
Drogowe bariery ochronne i osłony
energochłonne służą zabezpieczeniu pojazdów będących w ruchu. Separatory,
balustrady, poręcze i barieroporęcze,
ogrodzenia segmentowe i łańcuchowe stosuje się w celu zabezpieczenia
powierzchni przeznaczonych dla pieszych i rowerzystów lub w celu separacji ruchu lokalnego i tranzytowego. Natomiast osłony przeciwhałasowe
i nasypy ziemne służą zabezpieczeniu
przed hałasem drogowym.
Norbert Robak, audytor BRD z firmy 3M
Poland, przedstawił najnowsze technologie
w oznakowaniu poziomym
Lokalizacja urządzeń BRD (w tym
także ekranów przeciwhałasowych) powinna być zawarta w projekcie organizacji ruchu, na planie sytuacyjnym,
w skali 1:500 lub 1:1000, podobnie jak
lokalizacja znaków drogowych i urządzeń sygnalizacyjnych.
Przykładem dobrej realizacji jest
świeżo oddany do użytku odcinek
A1 Nowe Marzy–Toruń. Jacek Pasikowski,
dyrektor Przedsiębiorstwa ProdukcyjnoUsługowo-Handlowego „PrOWERk”,
Oznakowanie poziome
Nieczytelne lub niejednoznaczne
oznakowanie poziome drogi może skutecznie zagrozić bezpieczeństwu ruchu.
Szczególnie istotną rolę takie oznakowanie odgrywa w nocy na nieoświetlonych odcinkach dróg.
Aż 90% informacji, których potrzebuje kierowca, by bezpiecznie poruszać
się po drodze, trafia do niego przez
zmysł wzroku. W nocy liczba informacji wychwytywanych przez zmysł wzroku spada do 5%. Jeżeli zarządca drogi
zadba o właściwe oznakowanie poziome i pionowe, kierowca może czuć się
znacznie bezpieczniej.
– Oznakowanie poziome powinno
charakteryzować się dobrą widocznością w ciągu całej doby, nawet w warunkach dużej wilgotności, np. podczas
opadów deszczu. Rozstrzygające znaczenie ma tu współczynnik odblaskowości – mówił Norbert Robak, audytor
BRD z firmy 3M Poland. – W naszych
produktach wysoki współczynnik odblaskowości gwarantuje odpowiednia
technologia – w składzie taśm znajdują się albo kulki szklane, albo ceramiczne, które są bardziej wytrzymałe
na deformacje i zgniecenia.
zbliżając się do minimalnych wymaganych wartości, dopiero po 9 latach
użytkowania.
W oznakowaniu poziomym z taśm
prefabrykowanych stosuje się dwie
metody aplikacji: inlay – na świeżo
wbudowaną warstwę ścieralną, oraz
Przykładem dobrej realizacji jest świeżo oddany do użytku
odcinek A1 Nowe Marzy–Toruń
Poza tym oznakowanie poziome powinna cechować szorstkość zbliżona do
szorstkości nawierzchni oraz odporność
na ścieranie i zabrudzenia. Producent
gwarantuje określony okres trwałości
oznakowania poziomego z zachowa-
overlay – na istniejącą nawierzchnię.
Bardzo ważne jest, by nawierzchnia
była oczyszczona i sucha, a taśma została dociśnięta.
Inną cechą oznakowania poziomego dobrej jakości jest łatwość jego usu-
zabrał uczestników warsztatów na filmową przejażdżkę po autostradzie.
Zamontowane przez firmę „PrOWERk”
bariery mostowe i drogowe oraz elementy BRD są kompatybilne oraz certyfikowane na zgodność z normą PN-EN 1317.
– Najczęściej jednak nie mamy do
czynienia z kompatybilnym systemem,
choć taki gwarantuje bezpieczeństwo
w najwyższym stopniu – mówił dyr.
Pasikowski. – W powszechnym przekonaniu bezpieczne są konstrukcje ciężkie. Takie myślenie jest błędne.
Dyrektor Pasikowski zwrócił uwagę na szczególne zalety stosowania barier linowych. Dla przykładu, po kolizji
system barier linowych pozostaje nadal sprawny, naprowadzając samochód
z powrotem na tor jazdy. Naprawa polega jedynie na wymianie uszkodzonych słupków. W przypadku barier linowych szybko rozbieralnych demontaż
trwa zaledwie kilka minut i nie wymaga używania żadnych specjalistycznych narzędzi.
Wszystkie systemy dostarczane
przez firmę „PrOWERk” są testowane
oraz certyfikowane, spełniają wymagania aktualnie obowiązujących przepisów.
Jak można zarobić, nie oszczędzając, mówił Dariusz Dobosz z firmy ParkSystem
niem minimalnych parametrów odblaskowości. Okres trwałości zależy
od zastosowanej technologii i co bardzo ważne od właściwych warunków
aplikacji. Firma 3M jako przykład podaje oznakowanie poziome na obwodnicy Kielc S7, które funkcjonowało bez
utraty wymaganych parametrów przez
6,5 roku, co potwierdziły badania przeprowadzone przez Instytut Badawczy
Dróg i Mostów. Oznakowanie zaczęło
tracić niektóre ze swoich parametrów,
wania, bez pozostawiania śladów lub
niszczenia nawierzchni.
Nowinkami w oznakowaniu poziomym jest taśma maskująca – szczególnie polecana przy tymczasowej zmianie
organizacji ruchu (nie uszkadza stałego
oznakowania poziomego), oraz ostrzegawcza taśma nawierzchniowa (oznakowanie poziome dla niepełnosprawnych),
która tworzy powierzchnię z wypukłymi
guzkami, bardziej elastyczną niż podłoże i jest łatwo zauważalna dla osób nie47
drogi
Uczestnicy debaty
dowidzących (kontrast między podłożem
a taśmą). Oznakowanie poziome nie będzie spełniało swojej roli, jeżeli wypukłości ulegną wytarciu w stopniu uniemożliwiającym ich wyczucie przez pieszego.
Dobrze oświetlona droga
Ważną częścią wyposażenia drogi
jest oświetlenie. O tym, na co powinni zwracać uwagę zarządcy przy projektowaniu oświetlenia, co najczęściej
się zmienia wraz z modernizacją drogi,
mówili przedstawiciele firmy Schréder
Polska, Jacek Jacak i Jarosław Komar.
– Właściwe oświetlenie to mniejsza liczba wypadków – mówił Jarosław
Komar. – Prawdopodobieństwo wystąpienia wypadków śmiertelnych na dobrze oświetlonych drogach zmniejsza
się o 30%. Ponadto światło lamp ulicznych informuje kierowcę o biegu drogi.
Dzięki niemu może on szybciej zauważyć przeszkodę na drodze i odpowiednio zareagować. Oświetlenie powinno
być efektywne i wydajne pod względem
energetycznym.
Podstawą widzenia jest kontrast,
czyli różnica w wyglądzie dwóch części pola widzenia dostrzeganych razem lub osobno. Światło nie powinno oślepiać kierowcy. Przy właściwym
wskaźniku zwiększenia progu kontrastu (TI), zwanym również względnym
przyrostem progowym, kierowca jest
w stanie rozpoznać przeszkodę na drodze. Mają przy tym znaczenie dobrze
48
dobrane oprawy i jednolicie świecące,
niemigające lampy.
Ważnymi parametrami oświetlenia
są natężenie (strumień światła padający
na powierzchnię) i luminancja (odbicie
światła od miejsca, na które pada). Jeśli
zapewni się równomierność luminancji,
uniknie się tzw. zebry na drodze, czyli pasów ciemniejszych i jaśniejszych,
które szybko męczą wzrok kierowcy.
Kryteria jakości oświetlenia ulicznego precyzuje norma PN-EN 13201.
na klasy – od R1 do R4. W Polsce jako
standardową przyjmuje się przeważnie
klasę R3 i dla niej dobiera się oświetlenie. Innym sposobem jest wykonanie odwiertów, pobranie próbek z nawierzchni i pomiar laboratoryjny właściwości
mieszanki. Jest to jednak dość uciążliwe i wiąże się z kosztami.
Na potrzeby optymalnego doboru instalacji oświetleniowej firma
Schréder stworzyła urządzenie o nazwie Memphis, które zastępuje bada-
Nieczytelne lub niejednoznaczne oznakowanie poziome drogi może
skutecznie zagrozić bezpieczeństwu ruchu
Dobór instalacji jest zależny od kategorii drogi, natężenia i organizacji ruchu.
Latarnie uliczne mogą być rozmieszczone jednostronnie, dwustronnie naprzeciwlegle lub dwustronnie naprzemianlegle. Na pasie dzielącym stosuje
się system środkowego, dwurzędowego
rozmieszczenia latarni, przewieszkowego wzdłużnego rozmieszczenia opraw
oświetleniowych lub system rozmieszczenia masztowego. Na łukach firma
Schréder zaleca umieszczanie latarni
na łuku wewnętrznym w przypadku
jednostronnego ich rozmieszczenia lub
rozmieszczenie naprzeciwległe.
Dobór instalacji oświetleniowej zależy od właściwości refleksyjnych nawierzchni. W większości krajów europejskich stosuje się podział nawierzchni
nia laboratoryjne. Urządzenie dokonuje pomiarów właściwości odbiciowych
nawierzchni w terenie, szybko i bez
jej uszkadzania. Wystarczy kilka–kilkanaście pomiarów z różnych miejsc,
aby móc dobrać efektywne oświetlenie. W zależności od wyników obliczeń
możliwe jest dopasowanie mocy do potrzeb, zwiększenie wydajności, a także zapewnienie energooszczędności.
Samo właściwe oświetlenie jednak
nie wystarczy. Dobrą koncepcję może popsuć np. stosowanie tańszych materiałów
zamiennych lub zły montaż urządzeń.
Oświetlenie przejść dla pieszych powinno się różnić od oświetlenia drogi.
Chodzi o to, by kierowca zauważył, że
zbliża się do miejsca, w którym powinien zwolnić i zachować większą ostroż-
charakterystyczne biało-czarne lub
żółto-czarne pasy, które przyciągają uwagę kierowcy zarówno w dzień,
jak i w nocy.
Warto też zwrócić uwagę na oświetlenie ledowe, które choć droższe od
tradycyjnego, oświetla światłem kierunkowym. Polecaną nowinką technologiczną firmy Schréder jest oprawa
Néos Zebra LED.
Najczęstsze błędy w oświetleniu
przejść dla pieszych zauważalne na
naszych drogach to oświetlanie pieszego światłem padającym od góry, np.
pośrodku przejścia, stosowanie światła migającego, które oślepia kierowcę, oraz montowanie opraw oświetleniowych pod niewłaściwym kątem.
Więcej pieniędzy w budżecie
Aby zmodernizować drogi, potrzebujemy pieniędzy, a tych ciągle brakuje,
skarżą się zarządcy dróg. Jak można zarobić, nie oszczędzając, mówił Dariusz
Dobosz z firmy ParkSystem.
– Zwykle parkingi stanowiące własność gminy są dzierżawione. Wystarczy
ten system nieco zmienić, by uzyskać
dodatkowe środki finansowe.
ność. Wspomniana już norma PN-EN
13201 nie precyzuje dokładnie, jak powinny być oświetlone przejścia dla pieszych. Wskazuje jedynie, że oświetlenie
powinno być wykonane w sposób zapewniający bezpieczeństwo.
– Oświetlenie przejść dla pieszych
bazuje na zasadzie kontrastu – mówił
Jacek Jacak. – Światło oświetlające bok
pieszego odbija się od niego i trafia do
oka kierowcy. Im kontrast jest większy, tym pieszy jest bardziej widoczny.
Dlatego zaleca się stosowanie na przejściach światła zimnego, białego. Jego
barwa powinna być chłodniejsza niż
barwa światła oświetlającego pozostałą część drogi. Zaleca się też montaż instalacji oświetleniowej (oprawy) przed
przejściem dla pieszych, na wysokości
H = 6 m i z wysięgiem 1,5 m od krawędzi jezdni. Jeśli jest to konieczne, druga
oprawa może być zamontowana symetrycznie względem środka przejścia po
przeciwnej stronie jezdni. Światło powinno padać nie tylko na samo przejście, lecz także oświetlać tzw. strefę
oczekiwania (1,5–2 m przed przejściem).
Oprawy i słupy oświetleniowe
Calypso Zebra firmy Schréder mają
Anna Krawczyk, wydawca, wręcza uczestnikom certyfikaty na zakończenie warsztatów
Miesięczny zysk parkingu miejskiego, na którym jest ok. 100–150 miejsc
parkingowych, w zależności od lokalizacji, to ok. 50 tys. zł. Jeśli za dzierżawę firma płaci 10 tys. zł miesięcznie, jej
zysk wynosi 40 tys. zł. Zamiast do kieszeni prywatnego dzierżawcy te pieniądze mogłyby trafić do budżetów miast.
Sposobem na to jest montaż na parkingach zamkniętych systemu parkingowego, w skład którego wchodzą automaty:
bileterka wjazdowa, terminal wjazdowy i kasa automatyczna (wydaje reszty, obsługuje karty płatnicze) i szlabany.
Firma ParkSystem zawiera umowę
z miastem, bezpłatnie montuje system i naprawia go w razie potrzeby
przez czas trwania umowy, np. 5-letniej. Miasto otrzymuje co miesiąc 30%
obrotów. Nasze systemy funkcjonują już
w Ustroniu, Bydgoszczy, Zakopanem.
To niewątpliwie ciekawa propozycja
dla budżetów miejskich.
Celem warsztatów było ukazanie
projektu budowlanego i projektu organizacji ruchu jako części jednej całości, które powinny ze sobą współgrać
i być równolegle tworzone. Ważne jest,
by w projekt budowlany była włączana
geometria terenu.
Opinie do projektu wydaje zarządzający ruchem. Gdy projekt jest już
zatwierdzony, trudno wprowadzać do
niego na etapie wykonawstwa większe
zmiany. Nie da się poprawić projektu
budowlanego urządzeniami BRD czy
oznakowaniem poziomym, choć i takie próby w naszym kraju są podejmowane. Błędy powinny być zauważone i skorygowane jeszcze w fazie
projektowej.
Forma warsztatów sprzyjała dyskusji i dzieleniu się własnymi doświadczeniami. Różnorodność poruszanych
tematów wskazała na konieczność istnienia współpracy między grupami reprezentującymi poszczególne branże.
Oświetlenie uliczne, oznakowanie pionowe i poziome, systemy parkingowe,
urządzenia BRD powinny się uzupełniać i służyć bezpieczeństwu. Każdy
z tych elementów stanowi część jednego systemu.
■
49
drogi
– Przystępując do zadania „remont
drogi” zaczynamy od oceny jej stanu
technicznego – mówił dr Błażejowski. –
W państwowych przepisach technicznych mamy dość lakoniczne stwierdzenie, że przebudowa i remont nawierzchni
drogi powinny być poprzedzone oceną stanu technicznego konstrukcji nawierzchni oraz jej podłoża, dodatkowo
należy uwzględnić wyniki badań ugięć
nawierzchni. Cóż to oznacza? Oznacza,
że nie określamy sposobu przebudowy
czy remontu na ślepo. Dotyczy to zwłaszcza etapu wykonania projektu, bo to tutaj rozgrywa się wybór technologii. Żeby
nie wpaść w pułapkę najniższej ceny
w czasie przetargu na projekt, i co za
tym idzie, wykonanie tylko umownego
rozpoznania stanu drogi, należy w specyfikacji przetargowej określić minimalny zakres badań diagnostycznych: liczbę
odwiertów, metody badań, liczbę ugięć
na km itd. Przepisy nie mówią, ile badań trzeba wykonać. Rozumiemy więc,
że tyle, ile z oczekiwaną pewnością da
nam odpowiedź na pytanie, co się dzieje złego z nawierzchnią. Po analizie wyników badań dochodzimy do określenia
prawdopodobnych przyczyn zniszczenia. Istotne jest, jak głęboko znajduje
się przyczyna zniszczenia nawierzchni i do tego dostosujmy technologię na50
FOT. PIOTR PARDELA
W numerze październikowym miesięcznika
„Infrastruktura: Ludzie Innowacje
Technologie” w artykule „Między jakością
a ceną” przez pomyłkę opublikowaliśmy
nieautoryzowany tekst wypowiedzi
Pana dr. inż. Krzysztofa Błażejowskiego.
W związku z tym poniżej przytaczamy
poprawną wersję wypowiedzi.
Bardzo przepraszamy za ten błąd.
prawy. Tu warto wspomnieć, że jednym
z głównych problemów naszych dróg samorządowych są słabe i nienośne podbudowy. Stare warstwy tłucznia, zdeformowane brukowce itd., a na tym popękane
warstwy bitumiczne. Do tego brak odwodnienia i woda po każdym większym
opadzie płynąca między warstwami nawierzchni i częściowo pozostająca w podbudowie i podłożu. Nie trzeba być inżynierem, żeby rozumieć, że jeśli komuś
pękają ściany w domu z powodu zniszczonego fundamentu, to koncentrowanie
się na pacykowaniu rys w ścianach niewiele zmieni. Trzeba w końcu naprawić
ten fundament, prawda? Podobnie jest
z fundamentem drogi, czyli podbudową.
Najczęściej szkoda inwestować w dodatkowe warstwy na górze, jednocześnie zostawiając taką marną warstwę na dole.
Ona zawsze da o sobie znać. Wcześniej
czy później...
Wracając do remontu, mówiliśmy
o koncepcji naprawy i jej zgodności
z pewną strategią remontową, jaką przyjął zarządca danej sieci drogowej. O co
chodzi? Wiemy już, co powinniśmy zrobić na drodze i ile to może kosztować.
Na ogół pieniędzy nam brakuje, więc remonty musimy przeprowadzać mądrze.
I tu dochodzimy do ogólnej strategii wydawania pieniędzy na drogi.
W Polsce najwięcej zwolenników ma
strategia remontowa „dużo, ale po wierzchu”. Nie oszukujmy się – takie działanie daje krótkotrwałe efekty techniczne,
a problem się nie zmniejsza – tzn. liczba
kilometrów dróg z poważnymi problemami strukturalnymi pozostaje taka sama,
ponieważ dziury czy pęknięcia odtwarzają
się na nakładkach. Nie warto więc stosować nakładek na drogach głęboko zniszczonych, z problemami z nośnością lub
podłożem wysadzinowym, wymagających większych i głębszych modernizacji.
Strategia powierzchniowa nadaje się na
drogi o niewielkiej głębokości uszkodzeń.
Kolejną strategią jest: mało, ale głęboko.
Remont przeprowadzany jest gruntownie,
do dna, tylko że pochłania bardzo duże
pieniądze, a więc możemy wykonać takich remontów naprawdę mało. Pomysł
jest słuszny, ale mało praktyczny w kontekście znikomych funduszy.
Dyrektor Błażejowski radził stosować
strategię mieszaną. Wcześniej, na podstawie oceny stanu nawierzchni, należy
stworzyć listę dróg oczekujących na remont gruntowny (głęboki) i drugą listę
– tych dróg, które mogą poczekać – kwalifikują się tymczasowo do remontów ratunkowych – metodami powierzchniowymi. I dzielić pieniądze tak, aby wykonywać
remonty stopniowo z obydwu list.
■
Przetargi GDDKiA
rozstrzygnięte w październiku
Jakub Łoboda
5.10 Podpisanie umów na budowę
drogi ekspresowej S8 od węzła Łask do
połączenia się z autostradą A1 w rejonie
Rzgowa (odcinki 6, 7, 8 i 9).
Odcinki 6 i 7
Wykonawca: Konsorcjum firm w składzie:
POL-AQUA S.A. (lider) oraz Dragados S.A.
(partner)
Wartość kontraktu: 549 575 323,00 zł brutto
Odcinek 8
Wykonawca: Budimex S.A.
Odcinek 9
Wykonawca: Skanska S.A.
Termin realizacji wszystkich odcinków:
27 miesięcy do daty podpisania umowy
10.10 Wybór najkorzystniejszej
oferty na budowę drogi ekspresowej
S17 pomiędzy węzłami Dąbrowica
(bez węzła) i Lubartów (wraz z węzłem)
(zadanie nr 3).
Wykonawca: Dragados S.A.
Termin realizacji: 24 miesiące od daty podpisania
umowy
10.10 Wybór najkorzystniejszej oferty
na budowę drogi ekspresowej
S17 pomiędzy węzłami Lubartów
i Witosa (zadanie nr 4).
Wykonawca: Dragados S.A.
Wartość kontraktu: 629 070 061,68 zł
Termin realizacji: 24 miesiące od daty podpisania
umowy
Opracowano na podstawie informacji z GDDKiA
51
energetyka
Bezpieczeństwo
energetyczne metropolii
Beata Kopeć
Stolicę naszego kraju zamieszkuje obecnie 2 mln 500 tys. osób (zameldowanych jest tylko
1 mln 700 tys.). Szacuje się, że do 2030 r. liczba ta wzrośnie i wyniesie prawie 4 mln
(2 mln 500 tys. zameldowanych osób).
W
raz ze wzrostem zaludnienia
obserwuje się wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną. Coraz większego znaczenia nabiera
więc zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego metropoliom. Przewiduje się,
że największe problemy z dostawą energii elektrycznej wystąpią w latach 2015–
2017, ale już dziś trzeba o nich dyskutować i szukać odpowiednich rozwiązań.
Bezpieczeństwo energetyczne jest
jednym z priorytetów polityki energetycznej Polski i wiąże się z poprawą efektywności energetycznej, ta zaś uzależniona jest od sprawności przetwarzania
i użytkowania energii, ale i od ciągłości dostaw paliw i energii, od budowy
i modernizacji sieci, od budowy połączeń transgranicznych, od rozwoju rynku paliw i energii, od wdrażania nowych
źródeł – OZE, energetyki jądrowej czy
gazu łupkowego.
Inwestycjom w energetyce sprzyja właściwe ustawodawstwo. Niestety
trwające w ministerstwie prace nad
ustawą o korytarzach przesyłowych nie
zostały ukończone w minionej kadencji
sejmu. Zapisy w ustawie O planowaniu
52
i zagospodarowaniu przestrzennym oraz
w prawie budowlanym skutecznie blokują rozwój nowych inwestycji.
– Problemy, z jakimi teraz się borykamy, są następstwem wcześniejszych zaniedbań – mówi poseł Janusz
Piechociński. – W ciągu 20 lat nie zatroszczono się o wydzielenie pasów potrzebnych dla korytarzy przesyłowych.
Brak planów zagospodarowania przestrzennego przyczynił się do tego, że
aglomeracje miejskie rozrosły się w sposób niekontrolowany.
W obecnej kadencji powinniśmy przenieść energetykę przesyłową do resortu infrastruktury, wdrożyć ustawy o korytarzach przesyłowych i inwestycjach
liniowych, a także położyć nacisk na
efektywność procesów inwestycyjnych
i pobudzenie konkurencyjności w branży energetycznej. Liczy się nie tylko bezpieczeństwo energetyczne, lecz także
akceptowalna dla odbiorcy końcowego,
możliwie niska cena energii.
Budowę nowych linii, a także naprawy i modernizacje istniejących niewątpliwie ułatwiłaby inwestorom specustwa. Chodzi o nadanie tego rodzaju
inwestycjom statusu celu publicznego.
Uprościłoby to pozyskiwanie terenów
pod przyszłe inwestycje.
Przemysław Zaleski, wiceprezes zarządu ds. handlowych ENEA Operator,
mówi, że działania związane z przygotowaniem inwestycji, uzyskaniem decyzji
prawnych, środowiskowych i administracyjnych zajmują pracownikom Operatora
63% ich czasu pracy. Najtrudniej jest
porozumieć się z administracją samorządową.
Prezes Zaleski zwraca też uwagę,
że przyłączenie energii ze źródeł odnawialnych do systemu wymaga przystosowania sieci, a to wiąże się z dodatkowymi kosztami, z czego trzeba zdawać
sobie sprawę. Przede wszystkim jednak
konieczna jest zmiana podejścia do zarządzania siecią.
Bezpieczeństwo energetyczne metropolii związane jest z ciągłością dostaw,
jakością usług (relacje między klientem
a przedsiębiorstwem energetycznym)
i jakością dostaw energii.
Jak podaje prof. Krzysztof Żmijewski,
sekretarz generalny Społecznej Rady
Narodowego Programu Redukcji Emisji,
obrzeżach miast, a nie na terenie dzielnic mieszkaniowych. W samych centrach napięcie powinno być niższe – na
ogół 110 kV.
Modernizacja linii oznacza poprawę
wydajności technicznej, ale wiąże się
z konkretnymi wydatkami. Nie zawsze
koszty inwestycji musi ponosić klient
końcowy. Istnieją różne możliwości uzyskania zwrotu kosztów inwestycji, np.
likwidacja plagi nielegalnego poboru.
10–15 tygodni. Niestety polskie prawo
pojęcia linii tymczasowej nie uznaje –
trzeba na nią uzyskać standardowe pozwolenie na budowę.
Podobne funkcje spełnia przewoźne pole kontenerowe, stosowane wówczas, gdy konieczne są wyłączenia pól
na stacjach.
W razie braku miejsca na postawienie dużych słupów elektrycznych można
zastosować linie kompaktowe. Stwarza
Bezpieczeństwo energetyczne jest jednym z priorytetów
polityki energetycznej Polski i wiąże się z poprawą efektywności
energetycznej
Jak się okazuje, sporo kłopotów nastręcza konieczność modernizacji linii będących w ciągłej eksploatacji. Przykładem
linia Ostrołęka–Olsztyn–Mońki, której
nie można wyłączyć. Jej przebudowa
w normalnych warunkach, jak zostało
to obliczone, trwałaby ok. 3 lat (150 tygodni). W takich sytuacjach inne kraje, m.in. Szwecja, Francja, Turcja czy
Irlandia, wykorzystują linie tymczasowe.
Nie wymagają one stałego fundamentu,
a ich stabilizacja osiągana jest za pomocą odpowiedniej liczby odciągów. Mogą
być też wykorzystywane przy naprawach
awaryjnych. Gdyby przy przebudowie
linii Ostrołęka–Olsztyn–Mońki zdecydowano się ustawić linię tymczasową,
czas remontu skróciłby się do zaledwie
FOT. STOCK.XCHNG (2)
średnia przerwa w dostawie energii elektrycznej w Polsce wynosi 6,5 h na jednego odbiorcę. W Niemczech jest to 15 min.
Średnia europejska wynosi 50 min.
O jakość usług i dostaw dbają przedsiębiorstwa energetyczne. Mają one obowiązek publikowania wskaźników ciągłości dostaw. Na podstawie tych danych
wyliczane są wskaźniki dla całego kraju.
Przedsiębiorstwa posiadają własne plany rozwojowe, które przedkładają do zatwierdzenia prezesowi URE. Obejmują
one zarówno inwestycje w sieci tradycyjne, jak i w inteligentne systemy elektroenergetyczne Smart Grid.
W Polsce najtrudniejsza sytuacja panuje na północnym zachodzie i północnym wschodzie – wciąż występuje tam
niedobór sieci elektroenergetycznych.
Dużo narzekań słyszy się na przestarzałe sieci – większość liczy ponad 30 lat.
Tymczasem eksperci zwracają uwagę,
że to nie wiek infrastruktury przesyłowej jest najważniejszy, ale jej stan techniczny. Operatorzy dbają o to, żeby sieci
były systematycznie naprawiane i modernizowane oraz aby były właściwie
eksploatowane.
Wzrost bezpieczeństwa energetycznego metropolii następuje m.in. w wyniku modernizacji linii – zmiana zasilania z 220 do 400 kilowoltów (kV) – oraz
spięcia pierścieni wokół aglomeracji.
Zgodnie z planami rozległa infrastruktura powinna być tworzona raczej na
to możliwość przeprowadzenia linii o napięciu 400 kV w korytarzach przesyłowych 220 kV.
Dyrektor ds. rozwoju technologii Smart Grid GE Energy dr Bartosz
Wojszczyk podkreśla wagę wartości dodanej inwestycji. Mówi, że obecnie nie
wystarczy, by operator wdrożył nowoczesną technologię. Trzeba jeszcze, żeby
w efekcie inwestycji powstała jakaś wartość dodana, może nią być np. stabilność
dostaw. Konsument energii powinien być
traktowany przez operatora nie tylko jako
odbiorca energii, lecz także jako partner.
Wdrażanie inteligentnych systemów
elektroenergetycznych to rodzaj inwestycji długoterminowych, przy których
wyłożone sumy zwracają się w dłuższej
perspektywie.
Nagłym awariom może zapobiec ciągły monitoring stanu technicznego sieci.
Profesor Żmijewski zaprezentował polski
system kontroli obciążalności linii elektroenergetycznych SCOLE dla linii wysokich i średnich napięć. Na przewodach
umieszcza się niewielkie czujniki, które
umożliwiają zbieranie danych. To niedrogi, a prosty sposób na poprawę bezpieczeństwa energetycznego.
Prócz stosowania nowoczesnych
technologii konieczna jest edukacja
społeczeństwa, czym także muszą zająć się operatorzy. Leży to w ich interesie, daje bowiem nadzieję, że inwestycje
nie będą blokowane przez potencjalnych klientów.
■
53
pomniki techniki
Śladami
Stefana Drzewieckiego
Stefan Drzewiecki (1844–1938)
Stefan Drzewiecki urodził się w 1844 r. w Kunce na Podolu.
Kształcił się w Paryżu, gdzie ukończył École Centrale des Arts
et Manufactures. Poza latami 1875–1892, które spędził w Rosji,
pracował głównie we Francji. Zmarł w Paryżu w 1938 r.
54
FOT. FUNDACJA OTWARTEGO MUZEUM TECHNIKI (3)
W
dziejach techniki zapisał się
jako pionier żeglugi podwodnej – konstruktor okrętów
podwodnych, a także wdrożonych m.in.
w Rosji, Francji, Wielkiej Brytanii,
Niemczech i Japonii aparatów torpedowych – oraz jako pionier techniki
lotniczej – w zakresie mechaniki lotu,
a także jako twórca nowoczesnej teorii
śruby okrętowej (1892) i śmigła lotniczego (1909), którą po połączeniu z teorią pędu Freuda zwano później teorią
Freuda–Drzewieckiego. Był autorem
wielu publikacji i patentów wynalazczych, konstruktorem lotniczym, pionierem aerodynamiki eksperymentalnej i rzecznikiem budowy laboratoriów
aerodynamicznych.
Dorobek uczonego i inżyniera dokumentują liczne artykuły z prasy
technicznej i lotniczej przełomu XIX
i XX stulecia. O jego udziale w procesie kształtowania nowożytnej kultury
technicznej zaświadczają jego patenty
wynalazcze ze zbiorów urzędów ochrony własności intelektualnej Francji,
USA, Wielkiej Brytanii. Zachowały się
jego traktaty techniczne, a także oferty, jakie składał ministerstwom wojny
i marynarki Rosji i Francji. Wiele materiałów, wciąż nam nieznanych, kryją
archiwa wojskowe tych państw.
Pamięć dzieła człowieka i twórcy
kryją dokumenty pisane, w rzędzie któ-
Okręt podwodny Stefana Drzewieckiego z 1883
rych znajdują się wspomnienia o nim
jego współczesnych, m.in. Aleksieja
N. Kryłowa, Witolda Jarkowskiego,
Januarego Grzędzińskiego. Poglądy wynalazcy na temat drogi rozwoju techniki
lotniczej przybliżył rodakom Stanisław
Ziembiński, publikując w 1910 r.
w „Przeglądzie Technicznym” polską
redakcję jego artykułu z 1892 r. pod
jakże znamiennym tytułem „L’Aviation
de demain” (Lotnictwo przyszłości).
Dowodem uznania zasług polskiego
konstruktora dla rosyjskiej floty pod-
wodnej są jego pomniki znajdujące się
w Odessie i w Gatczynie, nad Srebrnym
Jeziorem, w wodach którego Drzewiecki
demonstrował w 1879 r. przed carem
Aleksandrem III swój okręt podwodny.
Polska uhonorowała uczonego, czyniąc
go patronem ulic, np. we Wrocławiu.
U
mierając w 1938 r., Drzewiecki pozostawił testament, w którym bogate archiwum i bibliotekę oraz dom
przy rue Boileau w Paryżu przekazywał
narodowi polskiemu. Domu już nie ma,
jego miejsce zajęła w latach 60. XX w.
ambasada Republiki Ludowej Wietnamu.
Los pozostałej masy spadkowej jest nieznany, do Polski nigdy nie trafiła. Być może wojna pokrzyżowała zamierzenia wykonawców testamentu. A może nie stało
woli oddania czci członkowi honorowemu Ligi Obrony Powietrznej Państwa,
jednemu z trzech obok marszałka Józefa
Piłsudskiego i prezydenta Rzeczypospolitej
Polskiej Ignacego Mościckiego?
Chcąc podążyć śladem Stefana
Drzewieckiego, trzeba odwiedzić miejsca jego pracy. W Sankt Petersburgu na
Admiralskim Nabrzeżu wciąż wznosi się
dom, w którym wynalazca mieszkał. Nad
Mojką znajdujemy Inżynieryjny Zamek,
niegdyś siedzibę Głównego Zarządu
wydziałów IRTO. W Muzeum Morskim,
na piętrze, obok łódki zbudowanej rękoma Piotra Wielkiego, na eksponowanym miejscu znajdujemy okręt podwodny Stefana Drzewieckiego z 1883 r., typ
W dziejach techniki zapisał się jako pionier żeglugi podwodnej,
aparatów torpedowych oraz techniki lotniczej, twórca nowoczesnej
teorii śruby okrętowej i śmigła lotniczego
III, o napędzie mięśniowym. (Nie był to
ostatni okręt podwodny Drzewieckiego,
w latach 90. XIX w. odegrał on znaczącą
rolę w budowaniu francuskiej floty podwodnej.) W Rosji zbudowano 50 okrętów
tego typu; do 1884 r. wszystkie znalazły
się na wyposażeniu floty. To jedna z ikon
Laboratorium zbudowane w 1912 r. przy rue Boileau nr 67, w paryskiej dzielnicy Auteil
Technicznego armii rosyjskiej, z którym uczony współpracował. Nad Newą
stoi budynek Admiralicji rosyjskiej, dla
której także w latach1875–1891 pracował. W pobliżu Fontanki mieści się
gmach Cesarskiego Wszechrosyjskiego
Towarzystwa Technicznego, z ramienia
którego wraz z Dmitrijem Mendelejewem
w 1881 r. Drzewiecki tworzył VII Wydział
Żeglugi Powietrznej. Przez wiele lat pełnił tam funkcję sekretarza kierującego
studiami i badaniami naukowymi, nie
przestając udzielać się w pracach innych
ści się Muzeum Techniki Francji, w którym przede wszystkim czci się pamięć
Gustave’a Eiffela (1832–1923).
Francuskiego i polskiego uczonego
łączyła wieloletnia przyjaźń i współ-
marynarki rosyjskiej – pierwszy okręt
podwodny, który znalazł praktyczne zastosowanie. Dzięki talentom polskiego
wynalazcy Rosja jako pierwsza w świecie stworzyła flotę podwodną. Mimo iż na
stałe przebywał we Francji, Drzewiecki
kontynuował współpracę z marynarką
wojenną Rosji aż po schyłek imperium
carskiego.
Po 1891 r. wynalazca powrócił do
Paryża, gdzie w latach 60. XIX w. studiował w École Centrale des Arts et
Manufactures. Dziś w jej murach mie-
praca. Eiffel wykreował mit wielkości
Francji na polu sztuk technicznych.
Swymi dokonaniami przysłonił pamięć
innych, w tym Drzewieckiego.
K
tóż wie, że w pierwszym laboratorium aerodynamicznym urządzonym
w baraku u stóp wieży na Polach
Marsowych Stefan Drzewiecki kontynuował prace badawcze nad oporem w powietrzu płaszczyzn, podjęte już w Rosji
w 1882 r.? Któż wie, że prowadził eksperymenty lotnicze w laboratorium usytuowanym od 1909 r. na drugim piętrze
wieży, na wysokości 115 m nad ziemią?
Ani jednego, ani drugiego laboratorium
już nie ma. Pozostało trzecie, zbudowane
w 1912 r. przy rue Boileau nr 67, w paryskiej dzielnicy Auteil. Przechowuje ono
pamięć dzieła wielkiego francuskiego inżyniera, twórcy imponujących konstrukcji stalowych, wielu mostów kolejowych
i drogowych, paryskiej wieży, konstrukcji nowojorskiej Statuy Wolności, ale też
badacza zainteresowanego aerodynamiką, wytrzymałością materiałów, meteorologią, konstrukcją lotniczą.
Drzewiecki pozostawił testament,
w którym bogate archiwum
i bibliotekę oraz dom przy rue
Boileau w Paryżu przekazywał
narodowi polskiemu
Choć laboratorium wciąż wykonuje prace na rzecz przemysłu samochodowego i budownictwa, zachowało
wyposażenie z początku XX stulecia,
w tym aparaturę stworzoną dlań przez
Gustave’a Eiffela. W dużym tunelu ae55
pomniki techniki
Duży tunel aerodynamiczny
rodynamicznym, w 1912 r. zabudowanym w hali o długości 30,0, szerokości
13,0 i wysokości 10,0 m, prowadzi się
badania nadwozi samochodów formuły
1 – Citröen Sport i Peugeot Sport. Tunel
umożliwia badanie obiektów o średnicy
do 2,0 m, w strudze powietrza o prędkości do 32 m/sek. Mały tunel aerodynamiczny pozwalał badać obiekty
o średnicy do 1,0 m w strudze powietrza o prędkości do 40 m/sek.
W
łaśnie tutaj Drzewiecki prowadził badania swego samolotu
Tandem-Canard – z modelem
wykonanym w skali 1:10. Zaprezentowany
w 1912 r. na IV Międzynarodowym
Salonie Lotniczym w Paryżu samolot
wzbudził sensację. Polski uczony uzmysłowił współczesnym nowy algorytm powstawania konstrukcji lotniczej, który
szybko zdobył sobie rację bytu, prowadząc technikę lotniczą ku przyszłości.
Wykazał, że doskonalenie konstrukcji
lotniczej drogą prób i błędów, intuicji
i doświadczenia konstruktorskiego do56
biegło kresu. Właściwe efekty można
osiągnąć, łącząc technikę z nauką lotniczą (która już wówczas okrzepła) i z
aerodynamiką eksperymentalną. Jego
samostateczny samolot Canard-Tandem
to rezultat refleksji teoretycznej konfrontowanej z wynikami badań nad
profilami lotniczymi i doborem optyDzięki talentom polskiego
wynalazcy Rosja jako pierwsza
w świecie stworzyła flotę
podwodną
malnych. Autorytet, jakim wynalazca
cieszył się w ówczesnym świecie lotniczym, sprawił, że jego sposób postępowania zwrócił uwagę środowisk lotniczych od Francji przez USA, Wielką
Brytanię po Rosję. Nieważne było przy
tym, że tak naprawdę jego samolot nie
był konstrukcją udaną. Podjęte w 1913 r.
w Chartres próby w locie zakończyły
się tragicznie – zginął pilot oblatywacz
mjr Julien Félix.
W dużym tunelu aerodynamicznym Pierre Rattmanoff, który produkował śmigła lotnicze typu „Normale”
opracowane w oparciu o teorię obliczania śmigieł lotniczych Drzewieckiego,
prowadził wraz z nim liczne eksperymenty z różnymi typami śmigieł, od
1909 r. skutecznie konkurującymi ze
śmigłami budowanymi np. przez Luciena
Chauvière’a, konstruktora ustalającego ich parametry wyłącznie w oparciu o empirię. Począwszy od 1912 r.,
przez wiele lat Drzewiecki prowadził
tutaj również szereg eksperymentów
z patentowanymi przez siebie śmigłami metalowymi, nastawnymi i przestawianymi, a także z wiatraczkami
wykorzystanymi do napędu prądnic
pokładowych samolotów (m.in. samolotów Brèguet i Potez).
Korzystając z nowoczesnego wyposażenia laboratorium Eiffela, Drzewiecki
opracował również kilkadziesiąt profili
lotniczych, które stanowiły przedmiot
studiów wielu konstruktorów lotniczych i które ugruntowały jego pozy-
FOT. FUNDACJA OTWARTEGO MUZEUM TECHNIKI (3)
cję w świecie aerodynamiki eksperymentalnej.
W laboratorium znajduje się urządzenie dzisiaj już unikatowe. Opracowany
w 1903 r. przez Eiffela przyrząd do pomiaru prędkości i oporu w powietrzu
płaszczyzn swobodnie spadających. Do
1912 r. korzystano z niego przy badaniu
oporów aerodynamicznych płaszczyzn
opuszczanych z wieży Eiffela. Ta metoda
była bliska Drzewieckiemu. Posługiwał
się nią od 1882 r., badając własności
aerodynamiczne profili. Porzucił ją na
rzecz bardziej doskonałego tunelu aerodynamicznego, chociaż przyrząd Eiffela
musiał go frapować, tym bardziej że
umożliwiał samoczynną rejestrację wyników prób. Dzisiaj przyrząd spoczywa
w laboratorium Auteil, przeniesiony
tutaj w 1912 r. z likwidowanego laboratorium na wieży – już wówczas zdawano sobie sprawę z jego wartości historycznej, brak walorów utylitarnych
nie miał znaczenia.
W laboratorium zachowano również niewielki tunel aerodynamiczny
z 1903 r., wykorzystywany wcześniej
przez Gustave’a Eiffela w pracowniach
sytuowanych u stóp i na drugim piętrze wieży.
Przyrząd do pomiaru prędkości
i oporu w powietrzu płaszczyzn swobodnie
spadających
Od kilku lat laboratorium cieszy
się rangą pomnika historii Francji.
Odwiedzając je, a zwykle otwiera swe
podwoje w piątkowe popołudnia, można zobaczyć gabinet Gustave’a Eiffela,
wiele modeli śmigieł lotniczych, które
poddawano badaniom, sterownię tunelu
aerodynamicznego, a nawet oryginalne silniki elektryczne i relikt własnej
siłowni energetycznej z 1912 r., funkcjonującej jeszcze po 2002 r.
Wyjątkowy pomnik techniki XX stulecia przywołuje pamięć innego dzieła
Drzewieckiego, stworzonego niewątpliwie i pod wpływem doświadczeń
z tego miejsca wyniesionych – projektu budowy międzynarodowego laboratorium aerodynamicznego, z którym
uczony wystąpił w 1912 r. W powstałym w Saint-Cyr laboratorium zainstalowano tunel aerodynamiczny typu G.
Eiffela. Po ten model sięgnęły wówczas
także laboratoria m.in. Rzymu, Wielkiej
Brytanii, USA, politechniki w Moskwie.
Laboratorium Eiffela od początku
cieszyło się zainteresowaniem i uwagą lotniczego świata. Swe samoloty badali tutaj Gabriel Voisin i Henri
Farman, Louis Bleriot, Edouard Niéuport,
Armand Deperdussin, Robert Esnault-Pelterie, Louis Paulhan i Victor Tatin,
Louis Brèguet i Nicolas Voyewodsky.
Prowadzono badania samolotów i sterowców, ich elementów konstrukcyjnych,
płatów nośnych i urządzeń ciągu, a nawet
konstrukcji hal sterowcowych. Gustave
Eiffel udostępniał swój warsztat wielu badaczom. Przybywali tutaj również
obcokrajowcy celem odbywania nauk.
Uczniem Drzewieckiego był m.in.
Wilfried Margoulis, kierujący w latach
1915–1919 pracami laboratorium. Jednym
ze stażystów był Rosjanin Kuprianow.
Pozostawił on znakomite świadectwo
prac prowadzonych przy rue Boileau. Po
powrocie do Rosji 25 lipca 1912 r. złożył
raport ministrowi wojny, prezentujący
wyposażenie laboratorium oraz kierunki
prowadzonych w nim prac, zawierający
nawet szkic pracowni.
Dla nas interesujące może być to,
że kapitan Kuprianow pracował w laboratorium w kwietniu 1912 r., kiedy to
Sterownia tunelu aerodynamicznego
Drzewiecki prowadził badania modelowe swego samolotu. Nie uszły one uwagi Rosjanina. Podkreślił, że umożliwiły
one konstruktorowi weryfikację projektu
przez właściwe dobranie i profili, i kątów
natarcia płatów oraz podjęcie budowy samolotu. Kuprianowa zainteresowały też
badania prowadzone przez Drzewieckiego
nad śmigłami typu „Normale”, w których
określał wartości współczynnika oporu,
wartości siły nośnej i ciągu profili łopat
śmigieł, w różnych ich przekrojach, wykorzystując do tego tunel aerodynamiczny i specjalne stanowisko badawcze śmigieł opracowane przez Eiffela.
Dokumentację tych studiów odnaleźć można w bogatym archiwum
Laboratorium Aerodynamicznego
w Auteil – profile Drzewieckiego oznakowano numerami 59–62.
■
Dr hab. prof. nadzw.
Fundacja Otwartego Muzeum
Techniki
57
kruszywa
Piotr Sobczyński
Materiały alternatywne
na drogi samorządowe
Nierównomierne rozmieszczenie
skał twardych przydatnych do produkcji kruszyw łamanych wynika z budowy
geologicznej Polski – złoża surowców
mineralnych wyłaniają się spod pokrywy osadów polodowcowych jedynie
w południowej części kraju, a konkretnie w rejonie Sudetów i ich przedgórza,
w regionie śląsko-krakowskim, w rejonie Gór Świętokrzyskich oraz Karpat.
Złoża kruszyw występują tam, gdzie
można je wydobywać ekonomicznie,
metodą odkrywkową, spod niewielkiego nadkładu.
Materiały alternatywne występują
przeważnie tam, gdzie w głębi znajdują się złoża zasobów mineralnych. Ich
największe skupiska związane z górnictwem węglowym, rudami metali, przemysłem ciężkim i energetyką opartą na
spalaniu węgla, a więc z tymi gałęziami przemysłu, które rozwijają się głównie na Śląsku i w Małopolsce. To tutaj
działają kopalnie i huty surowcowe, czyli prowadzące wytop żelaza w wielkich
piecach. To tutaj istnieją liczne hałdy po
w większości zlikwidowanych kopalniach
węgla oraz rud cynku i ołowiu, a także
zwałowiska po dawnych hutach żelaza,
odlewniach i hutach metali kolorowych.
Produkcja kruszyw
alternatywnych
W miejscach występowania hałd
powstało wiele zakładów zajmujących
58
FOT W. STOCHEL
Branża drogowa jest od lat największym odbiorcą kruszyw łamanych pochodzących ze złóż
naturalnych oraz wytwarzanych z materiałów alternatywnych. Źródłem tych ostatnich są hałdy
przemysłu wydobywczego, zwały z hutnictwa i metalurgii, popioły z energetyki węglowej, ale
także materiały pochodzące z recyklingu bezpośredniego: destrukt z frezowania nawierzchni
asfaltowych, kruszone betony czy gruzy budowlane oraz inne odpady o charakterze mineralnym.
Droga wojewódzka nr 776 Kraków–Proszowice, nasyp z kruszywa hutniczego, podbudowa
zasadnicza żużel wielkopiecowy 0/31,5, powyżej warstwy mineralno-asfaltowe
się przerabianiem materiału hałdowego
na kruszywo budowlane. Są to spółki
o różnym statusie i o różnej wielkości
produkcji. Działają tu spółki zależne
od macierzystych zakładów wytwarzających materiał odpadowy oraz spółki
niezależne, które zajmują się przerabianiem zarówno starych materiałów
hałdowych, jak i materiałów z bieżącej produkcji hut, kopalń czy popiołów z elektrowni i elektrociepłowni.
Wszystkie te materiały są materiałami mineralnymi o rozpoznanym składzie
chemicznym i w większości wypadków
o znanym składzie mineralogicznym.
W trakcie eksploatacji własności fizyko-mechaniczne materiałów alternatywnych są systematycznie badane w celu
potwierdzenia ich zgodności ze specyfikacjami wykonawczymi konkretnej inwestycji drogowej. Badania te są prowadzone w niezależnych laboratoriach
drogowych. Kruszywa posiadają więc
atesty jakości, a niejednokrotnie także
aprobaty techniczne wydawane przez powołane do tego celu jednostki badawcze.
W ciągu blisko 30 lat intensywnego stosowania materiałów alternatywnych w budownictwie drogowym, wykorzystując inżynierskie doświadczenia
Firmy urabiające mineralny materiał hałdowy rozsiewają go na przesiewaczach na odpowiednie frakcje ziarnowe, zgodnie z zapotrzebowaniem
odbiorców. Zwały hutnicze są bogate w skrzepy żelaza i stali. Wszystkie
maszyny produkcyjne posiadają separatory wyławiające materiał magnetyczny, który stanowi osobny produkt
handlowy.
Jak wynika z praktyki, najbardziej
rozpowszechnioną formą transportu wyprodukowanych kruszyw jest
transport samochodowy. Przyjmuje
się, że ekonomiczność tego rozwiązania zależy od cen paliwa oraz czasu
nawczych drogownictwa. Związany
z Mistrzostwami Europy w Piłce Nożnej
program budowy dróg ekspresowych
i autostrad do czerwca 2012 r. zostanie prawie lub całkowicie zrealizowany. W kolejnych latach przewidywany jest znaczny spadek nakładów na
drogi krajowe i zarazem wzrost nakładów na drogi samorządowe (wojewódzkie, powiatowe i gminne) oraz
miejskie, w tym na parkingi przy centrach handlowych oraz na drogi osiedlowe budowane przez niezależnych
deweloperów.
Wielkość nakładów na drogownictwo będzie zależała z jednej strony od
FOT. P. SOBCZYŃSKI
i obserwacje, zgromadzono ogromny
zasób informacji na temat ich jakości
i przydatności, a także ich zachowania się po wbudowaniu.
Realizacja programu budowy dróg
ekspresowych i autostrad spowodowała, że w ostatnich latach wykorzystano ogromny wolumen materiałów
alternatywnych. Na Górnym Śląsku
sięgano głównie po odpady kopalniane, np. czarne łupki trafiały na nasypy, przepalone łupki czerwone do różnych warstw konstrukcyjnych.
Intensywnie stosowane były kruszywa hutnicze: żużle wielkopiecowe,
żużle stalownicze, żużle hutnicze ze
Ruda Śląska, budowa nasypu z czarnego łupka kopalnianego
starych historycznych zwałów oraz
żużle pocynkowe.
Charakteryzujące się doskonałymi
własnościami fizyko-mechanicznymi
żużle hutnicze doskonale się sprawdziły jako kruszywo do technologicznych warstw drogowych. Na obszarze
aglomeracji śląskiej i miasta Krakowa
kruszywa hutnicze były wykorzystywane do przebudowy i budowy ulic
i placów oraz do budowy parkingów
przy największych inwestycjach handlowych. Żużel hutniczy jest szeroko
stosowany w otoczeniu historycznych
i prestiżowych obiektów Krakowa.
przejazdu do punktu odbioru (miejsca
wyładunku). Z rachunku kosztów wynika, że opłacalna dla transportu samochodowego odległość to 100 km.
Pozwala to dość precyzyjnie określić, które budowy drogowe na obszarze Górnego Śląska i Małopolski
mogą być zaopatrywane przez poszczególnych wytwórców kruszywa
alternatywnego.
Odbiorcy
A ktualnie przemysł kruszy w
stoi w przededniu zmian wynikających z przeprofilowania zadań wyko-
wielkości budżetu unijnego i przewidzianych w nim dotacji na infrastrukturę, z drugiej od zdolności finansowych władz samorządowych. Trzeba
pamiętać, że wysokość wkładu własnego przy budowie tzw. schetynówek, została podniesiona z 50% do
70%. Bez wątpienia wymóg ten spowoduje ograniczenie inwestycji własnych samorządów.
Jakkolwiek sytuacja się rozwinie,
pewne jest, że alternatywne kruszywa
drogowe zwłaszcza na Górnym Śląsku
i w Małopolsce wciąż będą potrzebne,
nawet po EURO 2012.
■
59
kruszywa
Pora docenić
kruszywa wapienne
Położony pomiędzy Bydgoszczą, Toruniem a Poznaniem kamieniołom skał wapiennych
KUJAWY oraz zlokalizowany przy nim Zakład Produkcji Grysów i Mieszanek Drogowych od
wielu lat stanowią kluczowe ogniwo w procesie realizacji zarówno lokalnych, jak krajowych
inwestycji – także o charakterze infrastrukturalnym. Doskonałość złoża polega na jego
unikalnym położeniu geograficznym – to jedyny kamieniołom z litą twardą skałą wapienną
w środkowo-północnej Polsce.
Z
łoże jest cały czas monitorowane pod kątem cech wymaganych
przez polskie i europejskie normy. Jego selektywna eksploatacja pozwala wytwarzać kruszywa drogowe
o bardzo dobrych cechach fizykomechanicznych. Roczne wydobycie kopalni na poziomie ok. 6–7 mln t obrazuje
jej potencjał. Udokumentowane złoże
kopalni gwarantuje dostawy surowca
skalnego na potrzeby m.in. produkcji
kruszyw drogowych i cementu przez
jeszcze prawie 160 lat.
Będący zagłębiem kamieniołomów
i zakładów przeróbczych Dolny Śląsk
posiada największy potencjał produkcyjny kruszyw. W większości są one
wysokiej jakości, jednak konieczność
przewiezienia ich na rozsiane po całym
kraju place budów powoduje, że są bardzo drogie. W dodatku coraz częściej
pojawiają się kłopoty logistyczne z ich
dostawami. Ograniczone możliwości
transportu kolejowego sprawiają, że
problem wywozu kruszyw z Dolnego
Śląska sukcesywnie narasta.
Ciekawostką, a zarazem
świadectwem najwyższej jakości
oferowanych kruszyw jest fakt,
że grysy wapienne z Kujaw
są wykorzystywane także do
produkcji betonów – nawet
uznanych marek
FOT. ŁUKASZ ONOSZKOWICZ-JACYNA (2)
I
Budowa obwodnicy miasta Mroczy, w ciągu drogi wojewódzkiej nr 241
60
naczej sytuacja wygląda w tzw. białym zagłębiu. Dzięki rozbudowanym możliwościom produkcyjno-logistycznym firma Lafarge wysyła
kruszywa transportem samochodowym oraz kolejowym, przy czym załadunek odbywa się na bocznicach
znajdujących się na terenie zakładu.
W sezonie załadunek kruszyw i wypełniacza wapiennego prowadzony
jest przez całą dobę, co znacznie ułatwia dopasowanie się do wymagań
odbiorców i potrzeb obsługiwanych
inwestycji. W bieżącym roku tylko firmom z branży drogowej zostaną dostarczonye prawie 3 mln t gotowych
normowych wyrobów, przede wszystkim grysów i mieszanek.
Szeroki asortyment grysowy (0–4,
0–5, 4–8, 8–16, 16–22, 22–45 mm),
optymalne do stabilizacji mechanicznej
mieszanki (0–16, 0–31,5 , 0–63 mm)
oraz wypełniacz wapienny usatysfakcjonuje nawet najbardziej wymagających projektantów, wykonawców czy
inwestorów. Dzięki selektywnej eksploatacji złoża oraz działaniom Zakładowej
Kontroli Produkcji wszystkie sprzedawane kruszywa są znakowane znakiem CE.
W
związku z rosnącą ilością kruszyw wapiennych trafiających
na rynek drogowy w województwie pomorskim Katedra Inżynierii
Drogowej Politechniki Gdańskiej przez
12 miesięcy realizowała projekt badawczy pt.: „Ocena stałości parametrów kruszyw wapiennych z Zakładu Produkcji
Grysów i Mieszanek KUJAWY”.
Oceniano następujące parametry:
1) skład ziarnowy wg PN-EN 933-1
2) mrozoodporność w wodzie i soli wg
PN-EN 1367-1
3) nasiąkliwości wg PN-EN 1097-6
4) odporności na rozdrabnianie wg
PN-EN 1097-2.
Próbki do badań (18 próbek grysów)
były pobierane w różnych terminach
przez przedstawicieli Laboratorium
Badań Drogowych Politechniki Gdańskiej w obecności przedstawiciela zamawiającego.
Wyniki analizy potwierdziły, że:
1. Przedział zmienności mrozoodporności w wodzie jest bardzo wąski, a wartość średnia stosunkowo
mała, wyniki są w miarę jednorodne, co potwierdza stosunkowo niewielki współczynnik zmienności.
2. Przedział zmienności mrozoodporności w soli jest znacznie szerszy
w porównaniu z mrozoodpornością
w wodzie. Wyniki nie są tak jednorodne jak w przypadku badania
w wodzie, ale też nie są zanadto
rozbieżne. Współczynnik zmienności nie jest szczególnie wielki.
3. Przedział zmienności nasiąkliwości,
podobnie jak mrozoodporności w wodzie, jest bardzo wąski, a wartość
średnia stosunkowo mała, wyniki są
Widok na Kopalnię Kujawy
61
kruszywa
Parametry grysu wapiennego 8–16 mm – dane z oznakowania CE Lafarge Kruszywa i Beton Sp. z o.o. Kujawy
Badana cecha
Oznaczanie
Ocena wg:
PN-EN 12620
Wymiar ziarn d/D
PN-EN 13043
PN-EN 13242
Grys wapienny 8/16
Uziarnienie
Kategoria
GC85/20
GC90/15
GC85-15
Tolerancja uziarnienia
Kategoria
GT15
G25/15
GTC25/15
Gęstość objętościowa ziarn, Mg/m3, ρa
2,70
Wartość deklarowana
Gęstość ziarn wysuszonych w suszarce, Mg/m3 ρrd
2,58
Gęstość ziarn nasyconych i powierzchniowo
osuszonych, Mg/m3 ρssd
2,62
Kategoria
WA242
Nasiąkliwość, WA24 %
f2
f2
SI15
SI20
Zawartość pyłów, f %
Kategoria
f4
Wskaźnik kształtu, SI
Kategoria
SI15
Wskaźnik płaskości, FI
Kategoria
FI15
FI10
FI20
Odporność na rozdrabnianie, LA
Kategoria
LA25
LA25
LA25
Odporność na ścieranie, MDE
Kategoria
Odporność na polerowanie, PSV
Kategoria
PSVNR
Odporność na ścieranie powierzchniowe, AAV
Kategoria
AAVNR
Odporność na uderzanie, SZ
Kategoria
Lekkie zanieczyszczenia, mLPC %
Zawartość siarki, %
MDE NR
–
–
SZNR
mLPC0,1
Kategoria
<1 %
–
–
<1 %
Siarczany, AS %
Kategoria
AS0,8
–
AS0,8
Przekruszenie, %
Kategoria
–
C100/0
C90/3
Zanieczyszczenia organiczne, humus
Kategoria
Składniki wpływające na wiązanie i twardnienie
cementu zwiększenie czasu wiązania, min.
zmniejszenie wytrzymałości na ściskanie, %
Szok termiczny
I%
VLA
Mrozoodporność, F %
w miarę jednorodne, co potwierdza
niewielki współczynnik zmienności.
4. Najbardziej jednorodną cechą badaną
kruszyw jest odporność na rozdrobnienie określana współczynnikiem
Los Angeles. Przedział zmienności
wskaźnika Los Angeles jest bardzo
wąski, wyniki są w miarę jednorodne, co potwierdza bardzo mały
współczynnik zmienności.
O
pierając się na wynikach przeprowadzonych badań, Katedra
Inżynierii Drogowej wydała
w maju br. następującą opinię: „(…)
produkcja kruszyw w ZPGiM KUJAWY
62
barwa jaśniejsza
≤120
≥80
–
≤120
≥80
–
0,2
1
–
F2
Kategoria
jest jednorodna. Uziarnienie badanych
kruszyw grubych jest jednorodne, choć
zdarzyły się pojedyncze przypadki,
gdzie stwierdzono większe odchylenia w uziarnieniu. Badane właściwo-
strzeżeń stosować do podbudów oraz
warstw wiążących i wyrównawczych
dróg wszystkich kategorii ruchu”.
Cieszący się wielkim autorytetem
wśród drogowców Instytut Badawczy
Przy tak wielkim zapotrzebowaniu na nowe ciągi komunikacyjne
w kraju nie można zlekceważyć oszczędności wynikających ze
stosowania skał lokalnych
ści są jednorodne. Zarówno nasiąkliwość, mrozoodporność, jak i odporność
na rozdrobnienie kruszyw były w ciągu badanego okresu zbliżone do siebie.
Przebadane kruszywa można bez za-
Dróg i Mostów – Zakład Technologii
Nawierzchni wypowiedział się na temat możliwości dodawania kruszyw
wapiennych z Kujaw do betonu asfaltowego o wysokim module sztywności.
Wzięto przy tym pod uwagę receptę
laboratoryjną na mieszankę mineralno-asfaltową AC16 WMS TPA, a także
sprawozdanie z badań laboratoryjnych
TPA (chodzi m.in. o koleinowanie w małym aparacie, stabilność i odkształcenia
wg Marshalla, odporność na działanie
wody i mrozu, wrażliwość próbek asfaltowych na wodę wg PN-EN-12697-12,
moduł sztywności metodą IT-CY) oraz
sprawozdanie z przeprowadzonych w laboratorium TN IBDiM badań odporności zmęczeniowej i modułu sztywności
MMA wg recepty TPA.
trzebowaniu na nowe ciągi komunikacyjne w kraju nie można zlekceważyć
oszczędności wynikających ze stosowa-
betonu asfaltowego i mieszankach
WMS przy realizacji ww. inwestycji
najlepiej świadczy o jakości tychże
Lokalne kruszywa wapienne zostały dopuszczone przez projektantów
przy realizacji wielu inwestycji, w tym dróg o parametrach
autostradowych i ekspresowych, z kategorią ruchu KR5-6
nia skał lokalnych. Dopuszczenie kruszyw wapiennych na etapie projektu
i przetargu pozwala inwestorom spo-
kruszyw i zarazem stanowi zachętę
do wykorzystywania ich na znacznie
szerszą skalę.
FOT. ŁUKASZ ONOSZKOWICZ-JACYNA
W
edług opinii TN IBDiM „zaprojektowana mieszanka mineralno-asfaltowa betonu asfaltowego o wysokim module sztywności
AC WMS 16 spełnia wszystkie wymagania objętościowe i wytrzymałościowe określone w Zeszycie 70 IBDiM oraz
w nowych Wymaganiach Technicznych,
w tym wymagania funkcjonalne, takie
jak: moduł sztywności, odporność na
deformacje trwałe, trwałość zmęczeniową i odporność na działanie wody”.
Bardzo dobre powinowactwo kruszyw wapiennych z asfaltem to kolejny atut przemawiający za ich stosowaniem do warstw wiążących i podbudów
asfaltowych nawierzchni drogowych.
Ciekawostką, a zarazem świadectwem najwyższej jakości oferowanych
kruszyw jest fakt, że grysy wapienne
z Kujaw są wykorzystywane także do
produkcji betonów – nawet uznanych
marek. Potwierdza to szczegółowe opracowanie naukowotechniczne Instytutu
Konstrukcji Budowlanych Politechniki
Poznańskiej. Już kilkanaście węzłów
betoniarskich zamiast żwirów w ciągłej produkcji stosuje grys płukany ze
skały wapiennej.
Od kilku lat obserwuje się rosnące
zainteresowanie inwestorów kruszywami lokalnymi. Poza tym, że bezpośrednio przekładają się na wynik finansowy inwestycji, technologie i recepty
z kruszywami wapiennymi pozwalają wybudować większą liczbę km dróg
z zachowaniem wszystkich parametrów
jakościowych. Przy tak wielkim zapo-
Obwodnica Chełmna oddana do użytkowania we wrześniu 2011 r. połączyła drogę
wojewódzką nr 550 z krajową trasą nr 1
ro zaoszczędzić, zwłaszcza w dłuższej
perspektywie.
Lokalne kruszywa wapienne zostały
dopuszczone przez projektantów przy
realizacji wielu inwestycji, w tym dróg
o parametrach autostradowych i ekspresowych, z kategorią ruchu KR5-6.
Przykłady to m.in.: obwodnica miasta
Torunia, Szubina, Elbląga, część południowej obwodnicy Bydgoszczy – trasa
S5 i S10 na odcinku węzeł Stryszek–węzeł Białe Błota, budowany jeszcze odcinek A1 od Torunia w kierunku Kutna,
S5 na odcinku Gniezno–Poznań.
Zastosowanie kruszyw wapiennych w podbudowach stabilizowanych mechanicznie oraz w warstwach
Z
arówno wyniki licznych projektów badawczych, jak i referencje
zaświadczają, że zlokalizowany
na Kujawach Zakład Produkcji Grysów
i Mieszanek Wapiennych potrafi sprostać
wysokim wymaganiom zawartym w specyfikacjach dla budownictwa drogowego.
Lokalne kruszywa wapienne stwarzają szansę na wybudowanie większej liczby dobrych jakościowo dróg
przy zachowaniu wysokich parametrów.
Wykorzystajmy to!
■
kierownik sprzedaży Lafarge
Kruszywa i Beton sp. z o.o.
63
wydarzenia
Drogowcy przed tarczą
Klasyfikacja generalna kobiet:
1. Dorota Solniczek – Zachodniopomorski
Zarząd Dróg Wojewódzkich, Koszalin
2. Agnieszka Orsa – Zachodniopomorski
Zarząd Dróg Wojewódzkich, Koszalin
3. Ewa Abramowicz – Zarząd Dróg
Powiatowych w Lublinie
Klasyfikacja generalna mężczyzn:
1. Tadeusz Tokarczyk – Instytut Badawczy
Dróg i Mostów, Warszawa
2. Adam Słonina – GDDKiA Oddział
Wrocław
3. Michał Cienkosz – MOTA-ENGIL
CENTRAL EUROPE S.A. Kraków
Strzelanie z pistoletu
Anna Krawczyk
W dniu 24 września br. na Strzelnicy Polskiego Związku
Łowieckiego w Olsztynie odbyły się VII Strzeleckie
Mistrzostwa Polski Drogowców. Organizatorem imprezy,
w której rywalizowało 124 zawodników, była Ogólnopolska
Izba Gospodarcza Drogownictwa. Łącznie z kibicami
w spotkaniu wzięło udział blisko 150 osób.
P
FOT. OIGD (2)
o raz pierwszy w zawodach wystartowali reprezentanci Zarządu
Dróg Powiatowych w Lublinie
z siedzibą w Bełżycach. Drużyna w składzie: Janusz Watras, Ewa Abramowicz
i Zbigniew Abramowicz zajęła I miejsce
w generalnej klasyfikacji drużynowej.
– Przy naszym Zarządzie Dróg
Powiatowych działa Klub Żołnierzy
Rezerwy Ligi Obrony Kraju. Do tej pory
zdobywaliśmy nagrody w zawodach wo-
Strzelanie z karabinu kbk AK
64
jewódzkich, tym razem postanowiliśmy
spróbować sił w zawodach ogólnokrajowych. Sami także organizujemy zawody
w strzelaniu.
Na wieść o tym, że zajęliśmy I miejsce,
prezes Komunalnego Przedsiębiorstwa
Robót Drogowych w Lublinie Jerzy
Podstawka postanowił sfinansować zakup kałasznikowa dla naszego klubu.
Z podobną deklaracją wystąpił lubelski oddział Mota-Engil Central Europe.
Korzystając z okazji składam podziękowania na ręce Wojciecha Malusiego, prezesa OIGD za integrację środowiska i popularyzację wśród drogowców sportów
obronnych – mówi Janusz Watras, dyrektor ZDP w Lublinie.
Zachodniopomorski Zarząd Dróg
Wojewódzkich od lat wystawia silną reprezentację. W tym roku I miejsce w generalnej klasyfikacji kobiet zajęła Dorota
Solniczek.
– To moje czwarte zawody. W 2008 r.,
gdy startowałam po raz pierwszy, zajęłam II miejsce. Tegoroczne zwycięstwo
Klasyfikacja generalna drużyn:
1. Zarząd Dróg Powiatowych w Lublinie
w składzie: Janusz Watras, Ewa
Abramowicz, Zbigniew Abramowicz
2. Zachodniopomorski Zarząd Dróg
Wojewódzkich, Koszalin
w składzie: Barbara Chmielnicka-Osial,
Dorota Solniczek, Agnieszka Orsa
3. MOTA-ENGIL CENTRAL EUROPE S.A. Kraków w składzie: Michał Cienkosz,
Dawid Kuźba, Janusz Urbaniak
uważam za duży sukces, zwłaszcza że
między zawodami nie trenuję.
Mistrzostwa to bardzo dobry sposób
na integrację zarówno wykonawców, jak
i inwestorów drogowych. Rywalizacja dostarcza dużo emocji – informuje Dorota
Solniczek. – Gratuluję OIGD wspaniałej
organizacji i umiejętności zapanowania
nad liczną grupą uczestników.
Jak co roku sponsorzy nie zawiedli,
najlepsi zawodnicy zostali uhonorowani pucharami, dyplomami i cennymi nagrodami. Wręczali je: Adam Kulikowski,
wiceprezydent Izby, Florian Kowalski,
członek Prezydium Izby, oraz płk Marek
Świtek, sędzia główny zawodów.
Sponsorem Głównych Nagród była
firma PIAST sp. z o.o. z Krakowa, która dla zwycięzców ufundowała kamery
i aparaty fotograficzne.
Organizatorzy dziękują Państwu
Marioli i Albertowi Dzikom oraz Panu
płk. dypl. inż. Markowi Świtkowi, sędziemu głównemu zawodów, za sprawne i bezpieczne przeprowadzenie zawodów. ■
FOT. EXPO SILESIA
zapowiedzi
Listopadowe spotkanie branży
kruszywowej w Sosnowcu
W najlepszym dla planowania i gromadzenia niezbędnych materiałów okresie – od 23 do
25 listopada br. – w sosnowieckim Expo Silesia odbędą się Targi Kruszyw Naturalnych
i Wtórnych Expo KRUSZYWA. Obecność niemal wyłącznie przedstawicieli branży wydobycia
i zastosowania kruszyw czyni targi jedyną taką specjalistyczną imprezą w Polsce.
– Organizacja targów kruszywowych
jeszcze przed okresem zimowym to nie
przypadek. Specyfika tej branży wymaga
ciągłego planowania, gromadzenia niezbędnych materiałów przed oraz w trakcie zimy, kiedy wydobycie kruszyw spada.
Warto z wielomiesięcznym wyprzedzeniem zakupić potrzebne materiały, ale
też znaleźć wykonawcę usługi, aby w sezonie budowlanym od razu ruszyć pełną
parą – mówi Marta Woźniak, menedżer
projektu Expo KRUSZYWA 2011.
Oferta targów jest skierowana do firm
zajmujących się produkcją, dystrybucją
i przetwarzaniem kruszyw, do kopalń
odkrywkowych i podziemnych oraz firm
wykorzystujących surowce skalne w codziennej działalności. Na liście wystawców
znajdują się m.in. takie firmy, jak: Lafarge
Kruszywa i Beton Sp. z o.o., DB Schenker,
Komatsu Poland Sp. z o.o., B.H. Ruda
Trading International, Fabryka Maszyn
Budowlanych i Drogowych XCMGEuropa
S.A., WICHARY Technologies Sp. z o.o.,
Freightliner PL Sp. z o.o.
W ramach targów pod hasłem „Dla
jakości kruszyw nie ma alternatyw” odbędzie się 3. Międzynarodowe Forum
Producentów Kruszyw, którego organizatorami są Polski Związek Producentów
Kruszyw oraz Instytut Mechanizacji
Budownictwa i Górnictwa Skalnego.
Dyskusję na temat roli branży kruszywowej w polskiej gospodarce, jakości kruszyw oraz barier w rozwoju ich produkcji poprowadzą dyrektor IMBiGS Stefan
Góralczyk oraz prezes PZPK Aleksander
Kabziński.
Trzeciego dnia o kontrowersyjnych
klauzulach w nowym prawie geologicz-
nym i górniczym oraz o polityce surowcowej państwa dyskutować będą redaktorzy
wydawnictw współpracujących z targami w ramach tzw. agory.
Częścią ekspozycji będą dwa odrębne
salony: ExpoBeton – poświęcony technologii, produkcji i wykorzystaniu betonu
oraz INFRA-Meeting – skupiający maszyny budowlane, urządzenia i technologie
niezbędne dla infrastruktury.
Targi z pewnością zainteresują producentów kruszyw, maszyn do wydobycia kopalin, inwestorów i wykonawców z branży budowlanej i drogowej,
firmy transportowe oraz przedstawicieli
Ministerstw Infrastruktury i Środowiska,
które objęły nad imprezą patronat.
Więcej informacji można znaleźć
na stronie internetowej targów:
www.expokruszywa.pl
■
65
FELIETON
Henryk Jezierski
N
ie będzie dużej przesady w stwierdzeniu, że żona Cycerona, Terencja,
miała coś wspólnego z dzisiejszą
bizneswoman. Niewiele wiemy o jej urodzie, ale nie można jej odmówić niewątpliwych zalet ducha i umysłu. Wyszła
za mąż, mając 17 lat, i dała Cyceronowi
dwoje dzieci: Tullię i Marka. Cechowała
ją rzadko spotykana energia i żywotność, inteligencja oraz siła charakteru. Nie dopuściła do tego, żeby słynąca
z piękności i swobody obyczajów osławiona Klodia odbiła jej męża.
Klodiusz Pulcher (Piękny), pochwalił
się raz przed Cyceronem, że gwarantuje Sycylijczykom, będąc ich patronem,
miejsca na igrzyskach gladiatorskich.
FOT. JACEK BOJARSKI
Gdzie diabeł
nie może
ności, jaką zapewniała Rzymiankom
ich pozycja w małżeństwie, nie pozostawiała nikomu troski o swoje mienie, sama czuwała nad pomnażaniem
zysków z pomocą zaufanego intendenta Filotimosa.
Małżeństwo Terencji z Cyceronem,
na ogół zgodne, przetrwało 32 lata.
Powodem jego rozpadu była niechęć
żony do dalszego finansowania męża.
Widocznie coraz mniej jej się podobał
dość beztroski stosunek Cycerona do
pieniędzy. Zaczęła się obawiać, by nie
nadwerężyło to jej osobistego majątku.
Terencja przeżyła Cycerona, w sumie była trzykrotnie zamężna, a zmarła, dożywszy 103 lat.
Ponieważ budowa dróg i autostrad oraz zarządzanie ruchem jakoś
mężczyznom nie wychodzi, należałoby zaryzykować i dać większe
pole do działania i popisu paniom
Z żalem wyznał też, że jego siostra
Klodia, która, będąc żoną konsula, ma
mnóstwo zarezerwowanego miejsca
na widowiskach, daje mu tylko jedną
stopę. Na to Cyceron: Nie narzekaj na
jedną stopę siostry, bo kiedy zechcesz,
możesz także i drugą zadrzeć do góry
– Noli de uno pede sororis queri, licet
etiam alteram tollas. Była to aluzja do
kazirodczego związku rodzeństwa.
Terencja, kobieta ambitna i samodzielna, nie chciała we wszystkim podporządkować się mężowi. Posiadała
własny majątek, którym umiała doskonale zarządzać. Korzystając z niezależ66
Ponieważ budowa dróg i autostrad
oraz zarządzanie ruchem jakoś mężczyznom nie wychodzi, należałoby zaryzykować i dać większe pole do działania i popisu paniom. I nie idzie tylko
o to, że obecność kobiet na budowie łagodzi konflikty, i że mogą z powodzeniem obsługiwać nowoczesny sprzęt
budowlany, którym kieruje się łatwiej
niż samochodem osobowym. Potrzeba
nowego, bardziej trzeźwego i wnikliwego spojrzenia na modernizację infrastruktury drogowej.
Zauważono, że kobiety wyposażone
są w cechy pozwalające im lepiej spo-
strzegać i oceniać pewne zjawiska, na
które mężczyźni w porównaniu z nimi
zwracają mniejszą uwagę. W dodatku
ponoć lepiej słyszą, lepiej widzą w nocy,
mają lepszą pamięć wzrokową.
Patrząc choćby na remonty i wielokrotne przeróbki, można niekiedy
powątpiewać w to, że mężczyźni wyróżniają się rozwiniętą wyobraźnią
przestrzenną i myśleniem perspektywicznym. Nierzadkie są przykłady wyrzucania pieniędzy w błoto. Wkrótce
po zamontowaniu rozbiera się ekrany
dźwiękochłonne po to, by po przebudowie drogi postawić nowe. W oczy rzuca się brak zdolności przewidywania,
że wystąpią duże utrudnienia w ruchu.
Dość wskazać na zawał komunikacyjny w Warszawie. Gdzie indziej remonty dróg przeprowadzone są tak bezmyślnie, że jednocześnie zablokowane
zostają jezdnie alternatywne itp., itd.
Kobiety pracowały już na budowie
gierkówki, używając łopaty, ślęcząc
w biurze projektów lub sprawując nadzór techniczny. Trasę o niezłych jak na
owe czasy parametrach: dwie jezdnie,
obwodnice miast, wiadukty oraz mosty, wybudowano w ciągu 4 lat. Można
ją krytykować, że jest przestarzała, nie
całkiem bezpieczna i nie najlepiej wykonana, ale po 35 latach jest i pozostanie
nadal ważną arterią komunikacyjną.
Wniosek z tego taki, że warto stawiać na panie, które bywają tak mądre
i sprytne, że potrafią przełamać bariery i uporać się z poważnymi trudnościami. Gdzie diabeł nie może…
■

Infrastruktura 11/201112.07 MB

Transkrypt

Podobne dokumenty

Infrastruktura 7

już dostepny - IV Liceum Ogólnokształcące im.Stefanii

EKSPERYMENTALNA ARCHITEKTURA DREWNIANA

styczeń 2015 numer 5 (47) - Szkoła Podstawowa Nr 2 z Oddziałami

Czytaj cały artykuł

Gazetka 02 - Fundacja Picture Doc

Ekspert do spraw innowacji - podręcznik

Innowacje w sektorze usług – przewodnik po systematyce oraz

mistrzowskie wyczyny na północy mocno w górę zrośnięty

prawdziwa praca od podstaw świat logistykyki budowlanej

poziom xxi wieku olbrzym w nowym wymiarze najnowsze

inform - Strabag