tutaj

Biuletyn Informacyjny GBK
Nr 3/2006
Problemy ogólnoresortowe................................................................................. 3
79. Polityka transportowa Węgier. Rozwój logistyki. ............................................. 3
Schmeling U.: Transport- und Verkehrspolitik Ungarns. Mit der Logistik wachsen.
Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 11-12, Osteuropa Special, s. 5-7. ...... 3
80. Technologie informacji i łączności w transporcie. ............................................ 4
Dobias G.: Les technologies de l’information et de la communication dans les
transports. Transports.-2006, nr 435, s. 5-12...................................................... 4
81. SunFuel w komunikacji autobusowej w Paderborn: paliwo dla silników diesla
czystsze od oleju napędowego. ........................................................................ 10
Uhlenhut A.: SunFuel im Busbetrieb Paderborn: Ein Diesel-Kraftstoff, aber viel
sauberer als Diesel. Verkehr und Technik.-2005, nr 10, s. 391-395...................... 10
Transport kolejowy........................................................................................... 12
82. Koleje dla Europy: innowacje – szanse – zagrożenia. .................................... 12
Heiming M.: Bahnen für Europa: Innovationen - Chancen – Risiken. ZEVrail.-2006, nr
1-2, s. 18-22................................................................................................. 12
83. Różne głosy na temat stawek dostępu do torów. .......................................... 15
Thompson L., Perkins S.: Mixed signals on access charges. Railway Gazette
International.-2006, nr 1, s. 27-29................................................................... 15
84. Koleje chorwackie – jak przetrwać?............................................................. 19
Kobak D.: Survival of Croatian Railways. European Railway Review.-2006, nr 1, s.
28-31. .......................................................................................................... 19
85. Wzrost konkurencyjności kolei w Słowenii.................................................... 21
Jurkovic J.: SZ – competitive progress. European Railway Review.-2006, nr 1, s. 3337................................................................................................................ 21
86. Rozwoju kolei w Izraelu nie da się powstrzymać. .......................................... 22
Goldberg J.: Unstoppable growth in Israel. International Railway Journal.-2006, nr 3,
s. 34-37........................................................................................................ 22
87. Nordycka infrastruktura kolejowa ............................................................... 24
Nordic Infrastructure. International Railway Journal.-2005, nr 10, s. 17-26........... 24
Transport samochodowy .................................................................................. 26
88. ASFINAG i austriacki model finansowania magistrali drogowych. .................... 26
Die ASFINAG und das österreichische Modell der Fernstrassenfinanzierung.
Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 12-16. .................................... 26
Transport lotniczy............................................................................................. 27
89. Piloci poszukiwani..................................................................................... 27
Francis L.: Pilots wanted. Flight International.-2006, nr 5021, s. 28-31. ............... 27
90. Zmienny wizerunek................................................................................... 29
Buch H.: Durchwachsenes Bild. Flug Revue.-2006, nr 4, s. 34-37. ....................... 29
Transport morski i śródlądowy ......................................................................... 31
91. Port Ust-Ługa. Rozbudowa ma rangę państwową. ......................................... 31
Kulke-Fiedler Ch.: Hafen von Ust-Ługa. Ausbau ist /Regierungs-/ Chefsache.
Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 11-12, Osteuropa Special, s. 26-27.. 31
92. 50-lecie Irańskiego Przedsiębiorstwa Tankowców. Realizacja ambicji............... 33
National Iranian Tanker Company. 50th anniversary. Realizing ambition. Seatrade.2005, Supplement, nr 9, s. 1- 80. .................................................................... 33
93. Konteneryzacja zmierza ku rekordom.......................................................... 34
Contenerisation: la chasse aux records se poursuit. Revue de la Navigation, Ports et
Industries.-2006, nr 2, s. 69-71....................................................................... 34
94. Poszukiwanie nowych napędów dla floty pełnomorskiej. ................................ 36
Koch K.: Auf der Suche nach neuer Antriebskraft. Flotte Nummer auf hoher See.
Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 1-2, s. 8-9.................................... 36
95. Walka ze stałymi zatorami na drogach. ....................................................... 38
Iten J., Klingsieck R.: Kampf dem Dauerstau auf den Strassen. Internationale
Transport Zeitschrift.-2005, nr 45-46, s. 11-13. ................................................ 38
96. Niespodzianki w punkcie docelowym. .......................................................... 39
Koch K.: Überraschungen am Zielort. Internationale Transport Zeitschrift.-2005, nr
39-40, s. 31-33. ............................................................................................ 39
97. DHL Express. Nr 1 w rejonie Azji i Pacyfiku. ................................................. 40
Schmeling U.: DHL Express. Nr 1 in Asien-Pazifik. Internationale Transport
Zeitschrift.-2005, nr 43-44, s. 54-55. ............................................................... 40
98. Wiadomości morskie z Europy Wschodniej i Chin. ......................................... 41
Maritime news from East Europe and China. Schiff & Hafen.-2005, nr 11, s. 29-32. 41
Transport miejski ............................................................................................. 45
99. Pekin: miejskie sieci transportowe. ............................................................. 45
Doulet J.- F.: Pékin: Quand les réseaux de transport courent apres la ville.
Transports.-2006, nr 435, s. 13-17. ................................................................. 45
Ze świata.......................................................................................................... 46
Problemy ogólnoresortowe................................................................................. 46
Transport kolejowy ........................................................................................... 46
Transport lotniczy ............................................................................................. 47
Transport morski i śródlądowy............................................................................ 48
2
Problemy ogólnoresortowe
79. Polityka transportowa Węgier. Rozwój logistyki.
Schmeling U.: Transport- und Verkehrspolitik Ungarns. Mit der Logistik
wachsen. Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 11-12, Osteuropa
Special, s. 5-7.
Słowa kluczowe: Węgry, polityka transportowa, polityka ekonomiczna, logistyka, rozwój, prywatyzacja, modernizacja, inwestycja,
infrastruktura transportu, infrastruktura logistyczna, polityka państwa.
W ubiegłych 10 latach ze wszystkich nowych krajów UE Węgry zdobyły najwięcej inwestycji
zagranicznych. W latach następnych na priorytetowej liście rządu jest m.in. transport i
logistyka; to ważne instrumenty sterujące postępem gospodarki.
74% przedsiębiorstw węgierskich stanowią małe i średnie firmy. Dla akceptacji ich przez
zagranicznych partnerów konieczne są zmiany instytucjonalne: zmniejszenie biurokracji,
korzystne warunki podatkowe, gwarancje kredytowe i subwencje rządu, ale także polepszenie
infrastruktury transportowej i logistycznej. Nie jest możliwe sfinansowanie potrzebnych w
tym zakresie inwestycji z własnych środków, nie wystarczą też dotacje UE – niezbędne jest
zachęcenie inwestorów zagranicznych.
Wprawdzie Słowenia, Słowacja i Rumunia oferują jeszcze niższe podatki, ale Węgry kuszą
innymi zaletami. Należą do nich tradycje przemysłu i usług, dobrze wykształcona siła robocza
i godny zaufania system prawny. Znacznie ograniczono korupcję i nadużycia urzędników.
Przyczynia się do tego nowy system odpraw celnych (wzorowany na rozwiązaniach
Singapuru).
Rząd węgierski dąży do wprowadzenia euro w 2010 r.; do tego konieczne jest zmniejszenie
deficytu budżetowego z 5 do 3% (osiągnięciem jest ustabilizowanie forinta w ubiegłym
półroczu). Znikły duże wahania kursów walut, które były przeszkodą dla wielu potencjalnych
inwestorów zagranicznych.
Z liberalnej polityki gospodarczej korzystają też przedsiębiorstwa zagraniczne, jak np.
Renault, Nissan i Porsche, które utworzyły na Węgrzech centra logistyczne; obecne są tam
prawie wszystkie wielkie europejskie przedsiębiorstwa logistyczne: od DHL i Geodis przez
Gebr.Weiss do Frans Maas.
Istotną cechą obecnej polityki gospodarczej i transportowej jest ograniczanie roli państwa i
cedowanie zadań gospodarczych do sektora prywatnego: udała się prywatyzacja portów
lotniczych, po wyborach rozstrzygnie się sprawa prywatyzacji narodowej linii lotniczej.
Jednak podczas ostatniej rundy prywatyzacyjnej oferty były zbyt niskie.
Prywatyzacja portów lotniczych przyniosła 1,8 mld €; rząd wykorzysta te środki do
rozbudowy infrastruktury transportowej. Ponadto w 2005 r. obniżono opłaty lotniskowe,
wskutek czego Budapeszt stał się bardziej atrakcyjny jako węzeł dla przewozów towarowych.
Na czele listy priorytetów rządu znajduje się budowa dróg. W 2002 r. było na Węgrzech tylko
500 km autostrad; w 2006 r. jest już ponad 1000 km, a do 2015 r. długość autostrad wzrośnie
do 2500 km. Prowadzone są badania nad finansowaniem inwestycji z wpływów z opłat
3
drogowych.
Zmodernizowana i rozbudowana będzie również sieć kolejowa. Rząd chce rozdzielenia ruchu
od torów. Sieć szynowa powinna pozostać własnością państwa, natomiast ruch zostanie
sprywatyzowany. Pilnej modernizacji wymaga też tabor; na to będzie potrzebna pomoc UE.
Przewozy towarowe usamodzielniły się: utworzono przedsiębiorstwo MAV Cargo.
Prowadzone są negocjacje dotyczące przewozów towarowych między Wiedniem a Grazem
przez terytorium Węgier. Koszty tego projektu (ponad 63 mln €) powinny być dotowane
przez UE i rząd Austrii.
Na początku lutego 2006 r. Węgry uzyskały pierwsze bezpośrednie połączenie kolejowe z
portem dalekomorskim – Rotterdamem. Pociągi (4 razy tygodniowo) prowadzi przez Europę
Środkową przedsiębiorstwo Railog – „córka” międzynarodowego przedsiębiorstwa Schenker
AG.
Do słabych punktów infrastruktury transportowej Węgier należy żegluga śródlądowa.
Konieczne jest zwiększenie jej zdolności przewozowej przez pogłębienie toru wodnego i
usprawnienie logistyki (porty, zarządzania śluzami), wprowadzenie innowacyjnych
technologii i zmodernizowanie floty. Plany rządowe w tym zakresie wspiera UE, ale
organizacje ekologiczne krytycznie je oceniają (np. WWF – World Wide Fund for Nature).
Rozwój żeglugi śródlądowej nie może niszczyć ekologicznego systemu rzecznego (wymóg
programu TEN oraz Naiades-Aktionplan UE). Według programu TEN potrzebna jest
przebudowa i pogłębienie ok. 1000 km Dunaju, ale te „wąskie gardła” są jednocześnie
„gorącymi punktami” ekologicznymi. Dotyczy to m.in. długich odcinków Dunaju na
Węgrzech. Według WWF konieczne jest dostosowanie żeglugi do rzeki i unikanie
przebudowy środkowego i dolnego Dunaju na kanał wodny.
Oprac. J. Ostaszewicz
80. Technologie informacji i łączności w transporcie.
Dobias G.: Les technologies de l’information et de la communication dans les
transports. Transports.-2006, nr 435, s. 5-12.
Słowa kluczowe: transport, technologia informacyjna, łączność, telematyka, system inteligentny transportu, Francja, program, rozwój,
system informacji, informacja pasażerska, geoinformacja, informacja drogowa, ratownictwo drogowe, bezpieczeństwo w transporcie, system
automatyczny, system GPS, polityka transportowa.
Dynamiczny rozwój technologii informacyjnych i łączności niesie duże możliwości poprawy
poziomu usług w transporcie pasażerskim i towarowym. Projektowanie w tej dziedzinie
odbywa się pod hasłem inteligentnych technologii usług transportowych (ITS); odnosi się to
do wszystkich rodzajów środków transportu. Podstawowym wyzwaniem i celem jest
optymalizacja zarządzania infrastrukturą transportową dla podniesienia bezpieczeństwa i
wydajności przewozowej. Jakość i poziom bezpieczeństwa oferty przewozowej powinny
odpowiadać oczekiwaniom potencjalnych klientów. W każdej sytuacji w transporcie od
„drzwi do drzwi” kluczową rolę gra jakość informacji przekazywanej w czasie rzeczywistym,
najlepiej przy pomocy indywidualnych środków łączności.
Wszystkie środki transportu winny być zintegrowane dla realizacji jego funkcji
intermodalnych. Sprawna polityka ekonomiczna wykorzystuje zasadę elastycznego
kształtowania taryf, kompleksowego bezpieczeństwa przewozu, lepszego przystosowania do
realizacji różnorodnych celów i kształtowania przyzwyczajeń odbiorcy usług.
4
Koniecznym jest zwrócenie uwagi na możliwość szybkiego reagowania w sytuacjach
awaryjnych, któremu służy przyspieszenie przesyłu informacji. Bardzo ważna jest zdolność
szybkiego reagowania na dynamiczne zmiany na rynku transportowym. W takim aspekcie
nowoczesna technologia informacyjna jest atutem, którego nie można przecenić. Stanowi ona
o dużym potencjale przedsiębiorstwa, a zwrot nakładów inwestycyjnych w dziedzinie
informacji następuje bardzo szybko. Technologie informacyjne powinny stanowić
nieodłączny element zintegrowanej polityki państwa, społeczeństw lokalnych i
przedsiębiorstw transportowych.
Przyspieszone zmiany technologiczne są źródłem dynamicznych przeobrażeń w sektorze
transportu. Popyt na usługi przewozowe, zarówno osób jak i towarów, będzie rósł w
nadchodzących latach. Powodem jest zmiana stylu życia społeczeństwa, wydłużenie czasu
wolnego, dzielenie urlopu na krótsze okresy oraz postępujący spadek cen realnych.
Ujednolicenie rynku europejskiego oraz globalizacja w zakresie wymiany towarowej
stanowią impuls dla ożywienia popytu na transport towarów, tym bardziej, że taryfy
przewozowe pozostają niskie w porównaniu z kosztami produkcji. Rosną oczekiwania
klientów odnośnie bezpieczeństwa transportu osób i towarów oraz ogólnie pojmowanej
jakości usług, która jest odbiciem cen usług przewozowych. Wypadki, często publicznie
komentowane, przyspieszają podejmowanie środków zmierzających do zmniejszenia ryzyka
w transporcie. Zrozumiałe, że wówczas należy się liczyć z koniecznością zwiększenia
wydatków z zasobów publicznych i indywidualnych. Fala terroryzmu i konieczność
zabezpieczenia towarowych przesyłek lotniczych i morskich wymaga podjęcia stosownych
działań na lotniskach i w portach morskich.
Przeważająca część infrastruktury transportu jest w znacznym stopniu przeciążona; skutkiem
są trudności w utrzymaniu terminowości przesyłek i obniżenie jakości usług. Zachodzi
potrzeba rozbudowy infrastruktury we wszystkich dziedzinach: lotnictwie, na kolei, w
transporcie morskim i komunikacji miejskiej. Rosnące koszty są istotnym powodem opóźnień
w realizacji inwestycji infrastrukturalnych; koncentracja środków staje się nakazem chwili.
Podwyższona emisja gazów inspiruje do stosowania alternatywnych środków transportu.
Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe stają przed koniecznością adaptacji nowych
założeń i warunków działania.
W obliczu konieczności podniesienia sprawności i poziomu usług ekonomicznym
rozwiązaniem okazuje się zastosowanie inteligentnych technologii informacyjnych (ITS).
Nowoczesna technika informacji obejmuje zagadnienia globalnej lokalizacji (GPS), techniki
transmisji danych, automatyki i informatyki. Wymienione technologie rozwijają się
równolegle i stają się coraz wydajniejsze, osiągając dużą pojemność i prędkość przesyłu
informacji. Dwukierunkowy obieg informacji może odbywać się w czasie rzeczywistym,
pomiędzy ruchomymi środkami transportu (samolot, autobus, samochód ciężarowy lub
osobowy, pociąg, jednostki pływające) a centrum dyspozytorskim zarządcy infrastruktury lub
przewoźnika. Obróbka informacji może być zautomatyzowana, a jej wynik przekazywany
precyzyjnie do odbiorcy. Wykorzystanie tak przygotowanej informacji staje się łatwe dzięki
efektywnemu opanowaniu interfejsu człowiek-maszyna. Dobrą ilustrację zagadnienia stanowi
telefon przenośny, dysponujący szeregiem przydatnych funkcji: komunikacja głosowa,
Internet, odbiornik telewizyjny i aparat fotograficzny, środek przekazywania poleceń i
dokonywania płatności.
5
Udział technologii informacyjnych w rozwoju transportu trwa od dwudziestu lat, jednak
dopiero obecna dynamika zmian w tej dziedzinie gospodarki oraz prędkość przesyłania
informacji pozwala na sprawne współdziałanie pomiędzy różnymi sektorami transportu.
Dzięki przenikaniu funkcji urządzeń łączności zachodzi możliwość usprawnienia działań
eksploatacyjnych przedsiębiorstw, relacji z klientami, informacji oraz realizacji płatności
terminowych. Francuskie Stowarzyszenie na rzecz Rozwoju Techniki, Ruchu Drogowego i
Środowiska (ATEC) powołało ITS France dla promocji technologii informacyjnych. Wspólną
platformę porozumienia narodowych organizacji rozwoju technik informacyjnych stanowi
towarzystwo ERTICO z siedzibą w Brukseli.
Technologie informacyjne mają istotny udział w poprawie wydajności usług w następujących
dziedzinach transportu: realizacja usług przewozowych, zarządzanie infrastrukturą,
bezpieczeństwo przewożonych osób i towarów oraz kształtowanie relacji z klientami. Rośnie
znaczenie technologii informacyjnych w zwiększeniu wydajności infrastruktury i
bezpieczeństwa transportu.
Znajomość parametrów eksploatacyjnych w czasie rzeczywistym odgrywa ogromne
znaczenie w kolejnictwie. Precyzyjne lokalizowanie pojazdów szynowych pozwala na
ustalanie częstotliwości kursowania pociągów oraz optymalizację odstępów blokowych,
przyczyniając się do zwiększenia przepustowości szlaków kolejowych i linii metra, w efekcie
do zwiększenia wydajności infrastruktury. W ramach europejskiego programu badań (PCRD)
stworzono system zarządzania transportem kolejowym (ERTMS), który stanowi wspólną
płaszczyznę dla rozwiązania problemów zabezpieczenia ruchu i sterowania pociągami na
poziomie europejskim. We Francji system ERTMS po raz pierwszy został uruchomiony na
jednej z linii TGV.
W transporcie lotniczym kontrola naziemna dysponuje systemem minimalizacji odstępów
czasowych pomiędzy operacjami lotniskowymi, pozwalającym na zwiększenie
przepustowości pasów. W ruchu drogowym, zwłaszcza w rejonach podmiejskich, istotna jest
szybka reakcja na wypadki lub awarie pojazdów. Urządzenia łączności wykorzystujące nowe
technologie pozwalają na niezwłoczną organizację pomocy oraz zachowanie maksymalnej
przepustowości pasów ruchu (w dłuższej perspektywie przyczyniają się do zmniejszenia
emisji gazów i efektu cieplarnianego). Rentowność inwestycji w urządzenia łączności wynosi
około 20 %, przy stosunkowo szybko następującym zwrocie kosztów.
Urządzenia informacji i łączności nie są pierwszoplanowym obiektem zainteresowania
zarządców infrastruktury drogowej, jednak inwestycje rozpatrywane długoterminowo bardzo
korzystnie wpływają na ograniczenie kosztów eksploatacji i wzrost bezpieczeństwa ruchu.
Automatyczne urządzenia kontroli ruchu drogowego stanowią wyposażenie infrastruktury lub
są sytuowane w pobliżu. Należą do nich czujniki ruchu, pętle elektromagnetyczne, kamery
wizyjne oraz analizatory dźwięku. Pozyskiwane informacje są przetwarzane w centrach
nadzoru ruchu (PCC) i wykorzystywane do optymalizacji parametrów ruchu, średniej i stałej
prędkości pojazdów w sposób automatyczny lub służą ułatwieniu pracy kontrolerów ruchu.
W zakresie eksploatacji transportu technologie informacji i łączności wspomagają wydajność
i podnoszą jakość świadczonych usług. Dzięki możliwości reakcji w czasie rzeczywistym
urządzenia stanowią niezawodny środek regulacji ruchu pojazdów drogowych i pociągów. W
ruchu drogowym wykorzystuje się możliwość dynamicznego wprowadzania czasowych
ograniczeń prędkości pojazdów. Bieżące informacje są przekazywane kierowcom za pomocą
tablic świetlnych lub drogą radiową; dostępna jest informacja o zatorach drogowych i
6
awariach; proponowane są objazdy. Systemy Sirius (stosowany w regionie Île-de-France)
oraz Coraly (w rejonie Lyonu) umożliwiają operatywne dostosowanie rozkładu jazdy
pociągów i autobusów, a tym samym sprawne przesiadki w przypadku opóźnienia pociągu.
Dzięki automatycznym urządzeniom łączności następuje przyspieszenie transmisji informacji
i poprawa jej niezawodności; zwiększa się skuteczność i jakość informacji. Nadzór może
redukować obsadę posterunków lub w razie konieczności spowodować jej uzupełnienie o
dodatkowy personel. Zdalna kontrola stanu taboru oraz urządzenia diagnostyczne pozwalają
na bieżącą eksploatację lub naprawy we właściwym czasie i utrzymanie taboru w ciągłej
dyspozycji. Taka praktyka zmniejsza prawdopodobieństwo wystąpienia awarii podczas
realizacji usługi. Operator dzięki programowanej organizacji utrzymania taboru odnosi
korzyści ekonomiczne, ma możliwość zmniejszenia „gorącej” rezerwy taboru.
W transporcie towarowym ustawiczny wzrost odległości przewozu powoduje konieczność
określania w czasie rzeczywistym lokalizacji pojazdów i stopnia ich załadowania. Wielcy
spedytorzy i przewoźnicy używają systemów ciągłego śledzenia i pozycjonowania przesyłek
w celu zwiększenia bezpieczeństwa przewozu i terminowego wywiązania się z umowy z
klientem. Dzięki nim przewoźnik uzyskuje większą zgodność warunków przewozu z
dokumentami przewozowymi oraz lepszą wydajność i wiarygodność na rynku usług. Dzięki
prowadzonym badaniom, w odleglejszej perspektywie, można spodziewać się zwiększenia
wydajności przewozowej i lepszego wykorzystania dróg (organizowanie transportu
drogowego w konwoje obsługiwane przez jednego kierowcę). Ujemną stroną takiego systemu
jest konieczność wydzielenia tras wyłącznie dla ruchu towarowego (taka sytuacja częściowo
ma miejsce w Stanach Zjednoczonych).
Proces informowania podlega obecnie wielkim przemianom. Ciągłość i możliwość
przekazywania informacji bezpośrednio do klienta, nawet w czasie podróży, stanowi o
atrakcyjności środków transportu wykorzystujących tę technologię. Pobudza to inicjatywę
przewoźników i podnosi ich kompetencje. Przepływ informacji pomiędzy komunikacją
kolejową a transportem miejskim w większości przypadków nie jest jeszcze zapewniony i
wymaga optymalizacji.
W transporcie drogowym koncesjonowane towarzystwa przewozowe wykorzystują rozmaite
środki łączności (radio publiczne 107,7 MHz, panele informacyjne, strony internetowe,
telefonię, specjalistyczne pojazdy utrzymania) w celu nadzorowania stanu dróg i
przekazywania informacji o wypadkach. Serwery telefoniczne i internetowe przekazują
rozkłady jazdy i czas przejazdu z dużą dokładnością. W międzymiastowej komunikacji
publicznej, kolejowej czy lotniczej informacje w czasie rzeczywistym są rozproszone w
przypadku zmian w rozkładzie jazdy lub opóźnień. Rozproszona informacja używa wielu
środków przekazywania; należy do nich technologia WAP i ogólnodostępny Internet.
Informacje o czasie odjazdu autobusów są udostępniane na przystankach, ale informacja nie
zawiera wszystkich danych o innych liniach i możliwościach przesiadki.
Występuje brak informacji pomiędzy komunikacją liniową a transportem publicznym.
Zazwyczaj informacja ogranicza się do tablic ze zmieniającymi się danymi odnośnie autostrad
i dojazdów do wybranych miejsc (przykładem może być organizacja informacji w czasie
piłkarskich mistrzostw świata w 1999 r.). Organizatorzy i przedsiębiorstwa miejskiej
komunikacji publicznej starają się dostarczać wiarygodnej informacji o transporcie
multimodalnym (przystanki w pobliżu stacji kolejowych lub miejsc organizacji imprez).
Coraz większe oczekiwania pasażerów doprowadzą z pewnością do opracowania nowych
7
ofert w zakresie pełnej i rzeczowej informacji o sytuacjach awaryjnych.
Za przykład wykorzystania techniki informacji i łączności w zakresie bezpieczeństwa może
służyć automatyczna kontrola radarowa prędkości oraz automatyczne przywoływanie pomocy
drogowej. W drugim przypadku szybka interwencja medyczna decyduje o skuteczności
pomocy i życiu pasażerów. System opracowany w ramach europejskiego programu
badawczego znalazł komercyjne zastosowanie przy produkcji pojazdów. Wiele pojazdów
produkowanych przez firmy Citroën i Peugeot zostało wyposażonych w takie systemy.
Prowadzone badania dają możliwość wyposażania seryjnie produkowanych samochodów w
systemy radarowe, pozwalające na zachowanie bezpiecznych odstępów między pojazdami,
oraz w systemy optyczne, służące do kontroli usytuowania pojazdu na pasie ruchu. Systemy
takie powinny po pierwsze: informować kierowcę, że znajduje się w niebezpiecznej sytuacji i
pozwolić mu na właściwą reakcję, po drugie: przejąć pełną kontrolę nad pojazdem, gdy
kierowca nie reaguje. W przypadku radaru antykolizyjnego następuje automatyczne
hamowanie, w przypadku systemu prowadzenia bocznego zostaje wprowadzona korekta
położenia pojazdu na pasie ruchu. W odróżnieniu od personelu w ruchu lotniczym czy
kolejowym kierowca samochodu nie jest profesjonalnie przygotowany do precyzyjnego
respektowania narzuconych ograniczeń. Ustalenie odpowiedzialności kierowcy lub
producenta systemu jest trudne w przypadku kolizji lub awarii wobec braku urządzeń
rejestrujących, które stosuje się powszechnie w komunikacji lotniczej, kolejowej i morskiej.
Do stosowania kompleksowych usług komunikacyjnych, wspomaganych współczesną
techniką w zakresie informacji i łączności, chętnych jest wielu uczestników rynku
przewozowego, dysponujących możliwością finansowania inwestycji: państwo, społeczności
lokalne, zarządcy infrastruktury drogowej (autostrad), przedsiębiorstwa komunikacyjne,
organizatorzy transportu oraz przemysł. Usługi oferowane pasażerom oraz w pewnym stopniu
spedytorom zazwyczaj nie spełniają ich oczekiwań, ponieważ nie są przygotowane z myślą o
końcowym odbiorcy.
Francja przoduje w przygotowaniach do wdrożenia technologii ITS dzięki udziałowi
przedsiębiorstw i instytutów badawczych w programach międzynarodowych. Rzeczywistość
odbiega jednak od założeń. Bardzo różnie jest odbierana przez klientów propozycja
szerokiego wprowadzenia technik informacyjnych do zadań przewozowych, chociażby ze
względu na ograniczenie ofert do niewielkiego terenu. Zamiast pełnej wiedzy o
możliwościach podróżowania pasażer otrzymuje dane odnośnie jednego środka transportu, a
dokładniej o jednym przewoźniku, brak informacji o działaniu całego systemu komunikacji
zbiorowej. Przygotowanie do podróży wymaga zaznajomienia się z wieloma rozkładami
jazdy, przy pomocy różnych środków łączności. Taka sama sytuacja panuje w odniesieniu do
transportu drogowego: brak ciągłej informacji o całej sieci komunikacyjnej.
Przykładem całościowej oferty może być informacja dla podróżnych korzystających z linii
regionalnych TER (eksploatowanych przez SNCF) dostępna na stacjach i przystankach
wspólnych z komunikacją miejską. Założenia pełnej informacji realizują także koleje w
regionie Île-de-France, współpracujące w tym zakresie z SNCF, metrem paryskim (RATP)
oraz przewoźnikami ze stowarzyszenia Optile.
Rozważania dotyczące wyboru optymalnego systemu prowadzą do wniosku, że potrzebny jest
geograficzny system informacji, który w czasie rzeczywistym pozwoli ustalić miejsce
wysłania przesyłki i adres odbiorcy, stacje postoju oraz trasę przewozu. Dla umożliwienia
8
realizacji tej koncepcji w zakresie transportu interoperacyjnego we Francji Ministerstwo
Transportu opracowało metodykę wsparcia technicznego (ACTIF). Merytorycznie zostanie
ustalony sposób wykorzystania scentralizowanych danych: powszechnie dostępnych oraz
tych, które pozostają wyłącznie do użytku prywatnego. Należy mieć świadomość, że
zintegrowana baza danych stanowi znaczną wartość handlową i narzędzie polityki
ekonomicznej. Pozwala ona na lepsze poznanie potrzeb klientów, precyzyjne ustalenie
strategii i marketingu, przedstawienie propozycji odnośnie dodatkowych usług.
Dla pasażera istotne jest uzyskanie zawczasu informacji o zakłóceniach w podróży i
możliwość podjęcia zastępczego przemieszczenia się. W zakresie komunikacji publicznej
(metro, tramwaj, autobus) pasażer powinien otrzymać informację o aktualnie użytkowanej
oraz sąsiedniej sieci (linii komunikacyjnej). Takie założenia spełnia plan komunikacyjny w
danej aglomeracji. Dobrym rozwiązaniem jest wyposażenie przedsiębiorstw taksówkowych w
system GPS. Duże znaczenie mają także środki informacji rozproszonej (plakaty, drukowane
rozkłady jazdy, obsługa na stacjach i w pojazdach, tablice informacyjne, radio i telefonia
komórkowa). Radio i telewizja sprawdzają się w przypadku potrzeby przekazania informacji
o poważnych awariach i zakłóceniach, które dotknęły duży obszar komunikacyjny.
Niezgodność granic administracyjnych z obszarami działania przewoźników, skomplikowane
łańcuchy informacyjne oraz konieczność zarządzania informacją w czasie rzeczywistym
skłoniły ITS France do przedstawienia kompleksowego programu działania. Program
obejmuje dwie kategorie: działania mające na celu ominięcie barier kulturowych,
technicznych i prawnych oraz projekty skojarzone dla promocji i rozwoju usług
wychodzących naprzeciw potrzebom użytkownika końcowego.
Do pierwszej kategorii zalicza się inicjatywy przeciwdziałające przyzwyczajeniom,
pobudzające wrażliwość, sprzyjające kształtowaniu postaw odpowiedzialności społecznej.
Inne inicjatywy prowadzą do lepszego poznania potrzeb klientów (program PREDIM), służą
przyspieszeniu prac normalizacyjnych oraz wyjaśnieniu zagadnień prawnych odnośnie
odpowiedzialności producentów i dostawców usług w sytuacjach awaryjnych.
Jednym z celów projektów jest nadanie priorytetu rozwiązaniom technologicznym, np.
służącym centralizacji i wykorzystaniu danych pochodzących od różnych zarządców i
przewoźników lub danych uzyskanych z telefonów przenośnych, ewentualnie sprzężonych z
GPS. Do kolejnych zadań należy takie przegrupowanie uczestników rynku finansowego i
inwestorów, aby stworzyć wzajemne relacje pomiędzy ryzykiem a kosztami rozwoju. Ta
grupa projektów przewiduje wykorzystanie partnerstwa publiczno - prywatnego w zakresie
inwestowania.
Wyodrębniono osiem dziedzin istotnych dla realizacji projektów proponowanych przez ITS France:
realizacja płatności drogą elektroniczną, organizacja pierwszej pomocy, komunikacja publiczna,
prowadzenie samochodu, informacja dla podróżnych, respektowanie ograniczeń w ruchu, zarządzanie
przewozami towarowymi i parkiem pojazdów, segregacja i administrowanie danymi.
Technologie informacji i łączności stanowią znakomite narzędzie optymalizacji systemów transportowych,
szczególnie w zakresie przystosowania do aktualnych potrzeb uczestników procesu przewozowego. Istotne staje
się rozszerzenie partnerstwa wewnątrz sektora transportu pomiędzy przewoźnikami oraz partnerstwa
zewnętrznego (powiązanie z sektorem telekomunikacji). Stosowanie metod podnoszących poziom usług i
stanowiących o nowej jakości transportu zajmuje równoważną pozycję z rozwiązaniami przynoszącymi korzyści
ekonomiczne.
Oprac. M. Ucieszyński
9
81. SunFuel w komunikacji autobusowej w Paderborn: paliwo dla silników
diesla czystsze od oleju napędowego.
Uhlenhut A.: SunFuel im Busbetrieb Paderborn: Ein Diesel-Kraftstoff, aber
viel sauberer als Diesel. Verkehr und Technik.-2005, nr 10, s. 391-395.
Słowa kluczowe: transport autobusowy, ochrona środowiska, spaliny, emisja, olej napędowy, biopaliwo, paliwo roślinne, efektywność
ekologiczna, autobus miejski.
Coraz silniejszy nacisk na ochronę środowiska („inteligentna ochrona środowiska”) przed
szkodliwym oddziaływaniem spalin samochodowych spowodował, że przedsiębiorstwo
komunikacyjne w Paderborn (Westfalia) wprowadziło nowe paliwo dla autobusów. Na 28
liniach o długości ponad 500 km 86 autobusów przewozi ponad 14 mln pasażerów rocznie.
Próby zredukowania emisji są prowadzone w Paderborn od 15 lat. Stosowano niskosiarkowy
olej napędowy, a następnie olej bezsiarkowy (jako pierwsze tego rodzaju przedsiębiorstwo w
Niemczech), wprowadzono filtry sadzy CRP (Continuos Regenerating Trap), dodając
następnie katalizator SCR z dodatkiem węglanu amonu. W efekcie przedsiębiorstwo
komunikacyjne reklamowało „najczystsze autobusy z silnikami diesla na świecie”, nadal
badając możliwości wprowadzania usprawnień i ulepszeń.
Przede wszystkim zwrócono uwagę na syntetyczny olej silnikowy. Jego zaletą jest to, że
dzięki odpowiednio dobranemu składowi chemicznemu wiele produktów spalania zostało
całkowicie (lub w większej części) wyeliminowanych. Spaliny są więc czystsze od tych ze
zwykłego oleju napędowego już przed jakąkolwiek obróbką. Szczególnie wyraźne jest to w
przypadku oleju syntetycznego uzyskiwanego z tzw. biomasy: nie ma siarki, ani
węglowodorów aromatycznych, co ogranicza niebezpieczeństwo powodowania chorób
nowotworowych. Uwalniana jest przy tym tylko taka ilość CO2, jaką biomasa uzyskała
podczas procesu wzrostu roślin.
Przy obecnej technologii produkcji biodiesla wykorzystywana jest biomasa roślinna, paliwo
pochodzi więc bezpośrednio z energii słonecznej, stąd nazwa SunFuel; uprawiany areał
określa się jako „pola naftowe przyszłości”.
Paderborn chciał już w 2003 r. rozpocząć próby ze sztucznym olejem napędowym, jednak nie
był on w ogóle osiągalny na rynku. W Niemczech jest tylko jeden zakład produkcyjny, który
wytwarza większe ilości paliwa BLT (Bio to Liquid). Jednak całą produkcję wykupuje
przemysł samochodowy dla prowadzenia prób z nowymi paliwami.
Przedsiębiorstwo komunikacyjne w Paderborn testowało bezpośrednio i szwedzkiego
producenta BTL SunFuel silnik autobusowy w warunkach miejskich i pozamiejskich
(zużywając na to tylko 800 l nowego paliwa). Przestawienie całej floty autobusów w
Paderborn na to paliwo wymagałoby dostawy 1,8 mln l SunFuel, co odpowiada miesięcznej
produkcji szwedzkiej fabryki.
Możliwe byłyby także dostawy krajowe (wykorzystanie odpadków roślinnych lub specjalnie
uprawianych roślin o wysokiej wydajności energetycznej). Instytuty badawcze w kilku
landach zajmują się tymi problemami. Oblicza się, że ok. 20% obecnego zużycia paliwa
dieslowskiego w Niemczech może być zastąpione przez BTL-SunFuel.
Krytycy zwracają jednak uwagę na to, że najbardziej wydajne jest bezpośrednie spalanie
10
drewna, istnieje więc niebezpieczeństwo, że niektóre landy w ramach globalizacji będą
traktowały wszystkie swoje lasy jako paliwo „wegetariańskie”. Zasoby ropy naftowej są na
świecie zlokalizowane bardziej nierównomiernie niż biomasa; są one przy tym
wyczerpywalne. Nie można jednak poważnie przyjmować, że nastąpi ponowne wprowadzenie
generatorów gazu drzewnego (samochody na „holcgaz”), również pojazdy z silnikami
parowymi nie mają według obecnych opinii żadnej przyszłości.
Przeprowadzone badania wykazały, że łączna emisja CO2 z autobusów w Paderborn
napędzanych mineralnym olejem dieslowskim sięga 5900 t rocznie. Jest to równoznaczne z
wycięciem 12 ha lasu i dla zrekompensowania takiej straty konieczne byłoby sadzanie 24 tys.
drzew rocznie.
Termin SunFuel został już w 2001 r. zastrzeżony przez koncern Volkswagena. Na Wystawie
IAA 2003 VW przedstawił kilka pojazdów napędzanych mieszanką 50% SunFuel i 50%
diesel. Wiele niemieckich wyższych uczelni i producentów samochodów zaangażowało się
aktywnie w badania nad paliwami BLT, np. CUTEC bada możliwości optymalizacji
procesów syntezy olejów. SunFuel jest obecnie często traktowane jako pojęcie ogólne, ale
adres internetowy www.sunfuel.de prowadzi bezpośrednio do koncernu VW. Jego zdaniem
SunFuel będzie się również nadawał do zastosowania w systemach z ogniwami paliwowymi,
co pozwoliłoby na tankowanie takich pojazdów bez potrzeby kosztownych inwestycji w
budowę nowej infrastruktury (potrzebnej przy stosowaniu wodoru).
SunFuel jest bardzo czystym syntetycznym olejem do silników dieslowskich, uzyskiwanym z
biomasy (zboża, kukurydza, trzcina, odpady drzewne i inne nadające się biosurowce) za
pomocą procesu Fischer-Tropsch przez zgazowanie i oczyszczenie. Następnie gaz jest
upłynniany (bio to Liquid) i oczyszczany. Metoda ta jest znana od co najmniej 80 lat. W
latach 30. w Niemczech produkowano w ten sposób znaczne ilości syntetycznej nafty i paliwa
do silników diesla.
Od wiosny 2005 r. próby eksploatacyjne w Paderborn przechodzi 5 autobusów (MAN i
Mercedes Benz), napędzanych syntetycznym olejem ze Szwecji. Nie jest on obciążany
podatkiem od paliw mineralnych, co rekompensuje jego dwukrotnie wyższą cenę w stosunku
do normalnego dieslowskiego. Obecnie nie można sobie wyobrazić samochodu bez obróbki
spalin; także w badaniach autobusów z SunFuel spaliny są poddawane oczyszczaniu.
Stwierdzono wyższą wydajność katalizatorów, szczególnie dotyczy to znacznego
zmniejszenia emisji bardzo małych cząstek stałych (PM) w spalinach, szkodliwych dla płuc.
Nowoczesny silnik MAN (D 2066 LF 11) odpowiadający normom EURO 4 wykazał w
przypadku SunFuel mniejszą o 35% emisję PM.
Oprac. J. Ostaszewicz
11
Transport kolejowy
82. Koleje dla Europy: innowacje – szanse – zagrożenia.
Heiming M.: Bahnen für Europa: Innovationen - Chancen – Risiken.
ZEVrail.-2006, nr 1-2, s. 18-22.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, Unia Europejska, polityka kolejowa, rozwój, konkurencja, przewozy ładunków, liberalizacja rynku,
interoperacyjność, harmonizacja techniczna, prawo, dyrektywa, Europejska Agencja Kolejowa, ERFA.
Prognoza Komisji Europejskiej przewiduje do 2010 r. wzrost towarowych przewozów
kolejowych zaledwie o 12 %. Przyczyny tego stanu rzeczy leżą w rozbieżności pomiędzy
popytem a podażą. Gospodarka i przemysł oczekują skutecznej, niezawodnej i niedrogiej
oferty przewozowej, zwłaszcza w transporcie międzynarodowym. Koleje państwowe nie
wytrzymują konkurencji z innymi środkami transportu z powodu odległych terminów i
zawodności dostaw, niskiej jakości usług, braku właściwego kontaktu z klientem oraz taryf
niedostosowanych do realiów rynku.
Poziom jakości usług w międzynarodowych przewozach kolejowych świadczonych przez
koleje państwowe jest szczególnie niski, ponieważ tradycyjnie są one nastawione na transport
wewnętrzny. Dotyczy to szczególnie krajów wstępujących do Unii Europejskiej. Kolejowy
transport towarowy wykazuje w pełni swoją przewagę w stosunku do innych środków
transportu przy przewozie towarów na duże odległości na głównych osiach komunikacyjnych
Europy. Za wyborem transportu kolejowego przemawiają względy ochrony środowiska,
rosnące ceny energii oraz korzystniejsza lokalizacja linii kolejowych. Komisja Europejska
docenia znaczenie kolejowego transportu towarowego w aspekcie gospodarczym i
społecznym.
Wsparcie polega na przyznawaniu subwencji w celu ożywienia kolei w krajach
członkowskich Unii. Wspieranie rynku przewozów kolejowych przez Komisję Europejską
znajduje odbicie w zapisach Białej Księgi, dotyczącej europejskiej polityki transportowej z
września 2001 r. Po restrukturyzacji szeregu monopoli państwowych kolej pozostaje ostatnim
sektorem, w którym niezbędna jest pełna liberalizacja dostępu do sieci i otwarcie na
konkurencję.
Proces liberalizacji rozpoczął się już w lipcu 1991 r. wraz z wejściem w życie dyrektywy
91/440/WE dotyczącej rozwoju kolei Unii Europejskiej. Późniejsze dyrektywy dotyczyły
licencjonowania przedsiębiorstw kolejowych (95/18/WE) oraz sposobu podziału zasobów
infrastruktury i opłat za jej użytkowanie (95/19/WE). W latach 2001-2004 opublikowano
kolejno trzy Pakiety Kolejowe, stanowiące ramy prawne nieograniczonego dostępu do sieci
europejskiej dla kolejowych przewoźników towarowych. I Pakiet Kolejowy przynosił
postanowienia dotyczące swobodnego dostępu przewoźników do sieci (2001/12/WE) oraz
poprawki do dyrektyw 95/18/WE i 95/19/WE.
II Pakiet Kolejowy wnosił korekty do dyrektywy 91/440/WE (rozszerzenie dostępu do sieci
dla wszystkich przewoźników towarowych), aktualizował dyrektywy 95/18/WE oraz
96/48/WE (dotyczącą interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużej prędkości),
przynosił dyrektywę 2004/49/WE dotyczącą bezpieczeństwa w systemach kolejowych, a
także zawierał decyzję 2001/16 dotyczącą interoperacyjności konwencjonalnych systemów
kolejowych i zarządzenie 881/2004 o powołaniu Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA). III
12
Pakiet Kolejowy (2004) regulował zagadnienia certyfikacji personelu pociągowego oraz
wymagania jakościowe dla towarowego ruchu kolejowego. Zgodnie z przyjętymi
postanowieniami pełne otwarcie rynku kolejowego ma nastąpić w 2007 r.
Polityka dotowania nie sprawdziła się w przeszłości w odniesieniu do samodzielnego i
zdolnego do działania w warunkach konkurencji rynku przewozów kolejowych. Liberalizacja
rynku przewozów jest jedyną szansą dla kolei. W warunkach zliberalizowanego rynku
przewozy towarowe w Wielkiej Brytanii należą do najbardziej opłacalnych w Europie; w
przewozach na odległość powyżej 20 km kolej stała się preferowanym przewoźnikiem.
Prawo Unii Europejskiej przewiduje eliminowanie monopoli państwowych i otwarcie dostępu
do narodowych sieci dla wszystkich usługodawców w przewozach kolejowych. Zasadą będzie
wnoszenie takich samych opłat za użytkowanie infrastruktury, jednakowe prawo do
korzystania z zasobów sieci kolejowej i z usług dodatkowych (urządzeń naprawczych, stacji
rozrządowych, terminali i zasilania). Każdy licencjonowany usługodawca będzie mógł
świadczyć usługi przewozowe.
Już nastąpiło zauważalne ożywienie rynku kolejowych przewozów towarowych. Dane urzędu
statystycznego Unii Europejskiej (EUROSTAT) potwierdzają kilkuprocentowy wzrost
przewozów w krajach unijnej „15” w latach 2003-2004. Nowe założenia ekonomiczne
przyciągają komercyjnych inwestorów. Prywatne i niezależne koleje korzystające już z
nowych rozwiązań prawnych odpowiadają z powodzeniem na rosnący popyt na usługi
przewozowe. Sukcesy odnotowują przedsiębiorstwa zrzeszone w Europejskim
Stowarzyszeniu Kolei Towarowych (ERFA). Koleje europejskie o otwartym dostępie do sieci
jako alternatywa gospodarcza dla kolei państwowych zostały także docenione przez przemysł
kolejowy.
Należy liczyć się z pewnymi zagrożeniami postępu procesu liberalizacji. Przyjęcie i realizacja
prawa Unii Europejskiej mającego na celu ożywienie sektora kolejowego zależy od krajów
członkowskich. Kraje, w których pełne otwarcie rynkowe jest stopowane, wykazują niski
przyrost przewozów towarowych. Nawet w krajach o zaawansowanej realizacji przepisów
unijnych występują bariery natury politycznej, społecznej, administracyjnej i technicznej,
prowadzące do konfliktów pomiędzy zarządcami infrastruktury a przewoźnikami. Za
przykład takiego sporu może służyć proces pomiędzy DB Netz a Rail4Chem, dotyczący
utrudnień w wyborze dostawcy elektrycznej energii trakcyjnej.
Wielu problemów można uniknąć poprzez prawidłowe przystosowanie prawa unijnego do
warunków lokalnych. Rozwiązywanie trudności wynikłych w trakcie realizacji usług należy
do zadań niezależnego i kompetentnego urzędu kontroli transportu. Taki model postępowania
dotyczy krajów, w których infrastruktura i eksploatacja jeszcze w dużym stopniu pozostają w
gestii kolei państwowych.
Obok względów politycznych i konkurencyjności rynku, istotnym problemem w rozwoju
europejskiego rynku pozostaje techniczna interoperacyjność. W związku z istnieniem
licznych systemów zasilania trakcyjnego i sterowania ruchem kolejowym, swobodny dostęp
do sieci jest trudny do realizacji i wymaga od przewoźników ogromnych nakładów
inwestycyjnych (wyszkolenie personelu, wyposażenie, modernizacja, zakup nowego taboru).
Największą barierą w dostępie do rynku nowych przewoźników są wysokie koszty zakupu
nowoczesnych lokomotyw, spełniających wymagania ruchu międzynarodowego.
13
Prace w zakresie interoperacyjności prowadzone dotychczas przez Europejskie
Stowarzyszenie dla Interoperacyjności Kolei (AEIF) będzie kontynuować powstała niedawno
Europejska Agencja Kolejowa (ERA). W zakresie bezpieczeństwa będą opracowane wspólne
metody i cele bezpieczeństwa, agencja udzieli wsparcia narodowym urzędom bezpieczeństwa
kolei i jednostkom badawczym oraz będzie nadzorować proces wydawania świadectw i
przepisów bezpieczeństwa. W zakresie interoperacyjności agencja będzie kierować pracami
powołanych grup roboczych, opracowywać i aktualizować techniczne specyfikacje
interoperacyjności (TSI). Do zadań ERA będzie również należało nadzorowanie prac
jednostek notyfikowanych oraz koordynacja sektora kolejowego w zakresie migracji
systemów i egzekwowanie postępów w dziedzinie interoperacyjności. Przedstawiciele ERFA,
zainteresowanego współpracą z innymi uczestnikami rynku kolejowego (UNIFE, EIM, CER),
są członkami większości grup roboczych ERA.
Obok problemów technicznej interoperacyjności, które dzięki zaangażowaniu większości
kolei w proces harmonizacji przepisów sukcesywnie są rozwiązywane, pozostają do
pokonania przeszkody natury społecznej. Problem polega na wyszkoleniu dostatecznej liczby
personelu o wysokim poziomie przygotowania do pracy w transgranicznym ruchu
kolejowym. Obecna kadra nie może zapewnić atrakcyjności i konkurencyjności kolei w
porównaniu z innymi środkami transportu. Ten stan rzeczy zagraża procesowi otwierania
dostępu do sieci kolejowej.
Komisja Europejska zamierza przeprowadzić w bieżącym roku korektę I Pakietu Kolejowego.
ERFA ma dokonać analizy przepisów i środków podejmowanych dla ograniczenia
istniejących barier dla pełnego otwarcia rynku kolejowego. Podstawową propozycją ERFA
jest stworzenie warunków dla rzeczywistej konkurencji wewnątrz rynku kolejowego,
ważniejszej dla ożywienia przewozów kolejowych niż konkurencja między środkami
transportu. Stworzenie jednakowych warunków dla wszystkich kolei oraz ograniczenie
przywilejów kolei państwowych ma znaczenie zasadnicze. Z punktu widzenia ERFA presja
Komisji Europejskiej na przyspieszenie procesu przystosowania przepisów prawnych
poszczególnych krajów członkowskich jest sprawą pierwszej wagi i w tym względzie
stowarzyszenie będzie wspierać prace Komisji.
ERFA powstało z inicjatywy dziesięciu krajów członkowskich w lipcu 2002 r. Aktualne
działania i priorytety ERFA w zakresie niezbędnych działań dla realizacji pełnego dostępu do
sieci kolejowej pokrywają się całkowicie za stanowiskiem prawodawcy europejskiego:





należy zapewnić warunki dla konkurencji wewnątrz rynku kolejowego, która jest
niezwykle ważna dla wydajności i jakości transportu szynowego;
należy w pełni otworzyć granice dla ruchu kolejowego, zapewnić interoperacyjność
wszystkich pojazdów uczestniczącym w ruchu transgranicznym oraz stworzyć
jednolity system bezpieczeństwa i kwalifikacji personelu, taboru i przewoźników;
powinno być kontynuowane rozdzielanie infrastruktury i ruchu kolejowego; zarządcy
powinni zabiegać o optymalne wykorzystanie urządzeń Infrastruktury;
konieczne jest stworzenie spójnego i niezależnego systemu szacowania kosztów
eksploatacji infrastruktury oraz kosztów zewnętrznych;
Unia Europejska zobowiązuje się do zagwarantowania swobodnej konkurencji i
będzie zapobiegać tworzeniu grup nacisku na rynku.
Koleje państwowe konkurują obecnie na rynku usług przewozowych z dużymi, prywatnymi
międzynarodowymi przedsiębiorstwami kolejowymi. W warunkach bezwzględnej gospodarki
14
rynkowej niektóre słabsze koleje narodowe mogą nie wytrzymać nacisku konkurencji. W tych
warunkach pojawiają się możliwości skutecznego działania spółek wykorzystujących nisze
rynkowe oraz kolei regionalnych.
Oprac. M. Ucieszyński
83. Różne głosy na temat stawek dostępu do torów.
Thompson L., Perkins S.: Mixed signals on access charges. Railway Gazette
International.-2006, nr 1, s. 27-29.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, Unia Europejska, rynek transportowy, liberalizacja rynku, oddzielenie infrastruktury, użytkowanie
infrastruktury, użytkowanie wspólne, opłata infrastrukturalna, polityka taryfowa, deregulacja, polityka cenowa, konkurencja rynkowa,
polityka kolejowa.
Rentowność z jednej strony, z drugiej priorytety polityczne faworyzujące przewozy
pasażerskie w stosunku do przewozów towarowych to elementy mocno wpływające na
wysokość stawek dostępu do infrastruktury. Wydaje się, że prosty i jednorodny system opłat
będzie sprzyjać rozwojowi przewozów towarowych, a system taryf „dwupoziomowych”
będzie bardziej korzystny dla rozwoju przewozów pasażerskich.
Komisja Europejska zaleciła wydzielenie sektora infrastruktury, co miało stanowić podstawę
restrukturyzacji przedsiębiorstw kolejowych w krajach członkowskich UE i uczynienia ich
jednostkami bardziej prorynkowymi poprzez otwarcie sieci kolejowej dla konkurencji w
poszczególnych krajach.
Komisja przekonała ministrów transportu UE, że kolej wymaga pilnej restrukturyzacji, by
ochronić ją przed kosztownym opóźnieniem w rozwoju. Jednym z głównych zadań było
wprowadzenie przejrzystości finansowej działalności kolejowej. Komisja dążyła do tego, aby
dotacje z budżetu państwa były przeznaczane tylko na infrastrukturę, a jednocześnie chciała
wspomóc finansowo usługi transportowe o charakterze publicznym, takie jak przewozy
pasażerskie podmiejskie czy regionalne. Żadne fundusze rządowe nie mogły być
wykorzystywane do subsydiowania przewoźników krajowych, ani też do ograniczania
konkurencji.
Prace nad kompleksowym pakietem zagadnień dotyczących deregulacji trwały ponad 15 lat.
Szczególnie trudną kwestią było wydzielenie infrastruktury. Wymagania legislacyjne
związane z samym pojęciem „wydzielenie” zmieniały się w znaczący sposób. Pierwotna
koncepcja dotyczyła przejrzystości zapisów księgowych, rachunkowości, tak aby wydatki na
infrastrukturę były wyraźnie oddzielone od kosztów eksploatacji.
Kolejne dyrektywy unijne stanowiły, że albo infrastruktura kolejowa będzie zarządzana przez
jakieś ciało niezależne od operatorów pociągów, albo też warunki dostępu (przydział trasy i
opłaty) będą ustanawiane lub przynajmniej nadzorowane przez jakieś niezależne ciało.
„Dyskryminacja” okazała się pojęciem bardzo kontrowersyjnym, ponieważ jej znaczenie
polityczne i ekonomiczne może pozostawać w sprzeczności. Publicznie mało mówi się o tym,
że rządy nie powinny wykorzystywać warunków dostępu lub dotacji budżetowych do
uprawiania dyskryminacji na korzyść przewoźnika państwowego. Za to dyskryminacja w
opłatach jest jednym z fundamentalnych narzędzi kształtowania cen w transporcie
kolejowym. Sedno sprawy polega na tym, aby opracować efektywną strukturę cen z
całkowitym wyeliminowaniem dyskryminacji politycznej.
15
Wydzielenie infrastruktury
Większość państw postanowiła instytucjonalnie wydzielić infrastrukturę poprzez powołanie
niezależnego zarządcy, który ma prawo ustanawiać priorytety w przyznawaniu dostępu do
sieci, jak również ustalać stawki dostępu (pod nadzorem rządu), a także opracowywać własne
rozkłady jazdy i przepisy regulujące codzienny ruch pociągów.
Niektóre rządy (np. Niemiec) postanowiły oddzielić zarządzanie infrastrukturą od
państwowych przewoźników, ale nadal skupiać ich razem w ramach dużego holdingu. Z kolei
Francja i Finlandia zdecydowały się powołać odrębnych zarządców infrastruktury, którzy
muszą jednak uzgadniać niektóre (początkowo były to wszystkie) funkcje eksploatacyjne z
narodowym operatorem pociągów. Inny wariant, na przykład węgierski, przewiduje
utrzymanie zarówno infrastruktury, jak i eksploatacji w gestii jednej struktury kolejowej,
jednak z powołaniem oddzielnej agencji zajmującej się ustalaniem warunków i stawek
dostępu.
Większość krajów nadal zachowuje państwową własność i eksploatowanie infrastruktury
kolejowej. Także wiele krajów zachowuje w jakiejś mierze kontrolę państwową lub lokalną w
odniesieniu do przewozów pasażerskich poprzez wydawanie koncesji/franszyzy lub
podpisywanie kontraktów z operatorami państwowymi lub prywatnymi.
Kolejowe przewozy towarowe zostały poddane znacznie większej deregulacji. Istnieją już
spółki prywatne, które korzystając z wolnego dostępu do sieci realizują międzynarodowe
przewozy towarowe. W większości przypadków koleje państwowe nadal prowadzą przewozy
transgraniczne w ramach odpowiednich porozumień o współpracy , ale na przykład niemiecki
Railion przejął operatorów przewozowych w Holandii, Danii i Włoszech.
Warunki dostępu
Główne założenia dotyczące oddzielenia infrastruktury są zrozumiałe. Fizyczny dostęp do tras
kolejowych musi być sprawiedliwy i niedyskryminujący w sensie politycznym, lecz mimo to
musi też istnieć system stawek za dostęp do torów, które będą zachęcać do korzystania z
takiego dostępu przy jednoczesnym eliminowaniu wszelkiej dyskryminacji użytkowników.
Pewne elementy dyskryminacji w stawkach opłat można akceptować, zwłaszcza jeśli takie
stawki promują efektywność i nie zniechęcają innych do ubiegania się o dostęp do sieci.
Dostęp fizyczny okazuje się stosunkowo łatwy do zdefiniowania i nadzoru. Ale już ustalenie
niedyskryminujących stawek dostępu było znacznie trudniejsze. Ostatnio przeprowadzone
analizy w kwestii ustalania stawek dostępu ujawniły szereg problemów, zwłaszcza gdy
warunki dostępu do sieci są już realizowane w praktyce.
Dziś mamy różnorodność poziomów i struktur w zakresie ustalania stawek dostępu: dla
pociągu pasażerskiego wahają się od 0,5 € za pociągokilometr w Szwecji do około 4 € we
Francji i Niemczech. Stawki dostępu dla pociągów towarowych wahają się od 0,4 € za
pociągokilometr w Szwecji do ponad 8 € na Słowacji.
Najważniejszą przyczyną tego jest dochód zarządcy infrastruktury. Chociaż zalecanym przez
Komisję rozwiązaniem w zakresie kształtowania stawek dostępu jest to, aby pokrywały one
tzw. koszty krańcowe (rządy powinny pokrywać różnicę), to jednak Dyrektywa 2001/14 nie
16
zezwala na wprowadzanie „podwyżek” kosztów krańcowych w przypadku, gdy rząd chce
przesunąć część lub całość obciążeń finansowych z podatnika na użytkownika sieci
kolejowej.
Aktualny współczynnik zwrotu kosztów waha się od 5% lub nieco poniżej w Norwegii i w
Szwecji do pełnych 100% w innych krajach bałtyckich. Średnio zwrot kosztów krańcowych,
łącznie z kosztami wymiany torów, powinien wynosić około 20%, co oznacza, że w
niektórych krajach faktycznie uzyskuje się mniej niż wynoszą koszty krańcowe, a w innych
usiłuje się osiągnąć całkowity zwrot kosztów.
Jasno więc widać, że wielkość stawek dostępu będzie miała odniesienie do wielkości zwrotu
kosztów. Efektywność finansowa zarządcy infrastruktury będzie uzależniona bardziej od
dotacji państwowych tam gdzie współczynnik zwrotu kosztów jest niski. Kraje Europy
Środkowowschodniej plasują się w górnej strefie, co pokazuje, że ich wielkość stawek
dostępu będzie coraz bardziej rosła w przeciwieństwie do pozostałych krajów Unii
Europejskiej.
Drugi czynnik to wielkość opłat za dostęp w ruchu pasażerskim i towarowym. Wydaje się, że
rządy próbowały „opodatkować” niedotowanych operatorów przewozów towarowych, po to
aby wspierać subsydiowane przewozy pasażerskie w nadziei zmniejszenia wydatków budżetu
państwowego. Wszystkie nowe kraje UE mają stawki dostępu w ruchu towarowym wyższe
(czasem znacznie) niż stawki w ruchu pasażerskim.
Co charakterystyczne – z 13 krajów Europy Zachodniej tylko 6 krajów ma wyższe stawki
dostępu dla ruchu towarowego. W siedmiu innych krajach stawki dla ruchu pasażerskiego są
wyższe niż stawki dla ruchu towarowego. Kraje Europy Środkowowschodniej mają
współczynnik relacji stawek pasażerskich do stawek towarowych niższy niż jakikolwiek kraj
Europy Zachodniej. Wynika z tego, że w większości krajów Europy Środkowowschodniej
nadal funkcjonują rozwiązania socjalistyczne, polegające na dotowaniu krzyżowym (z sektora
towarowego na sektor pasażerski). W warunkach wolnego rynku takie podejście nieuchronnie
będzie zmniejszać zdolność konkurencyjną kolejowych przewozów towarowych w ich
rywalizacji z drogowym transportem towarowym.
Waga tego problemu wykracza daleko poza politykę narodową poszczególnych krajów, jako
że nadrzędnym celem deregulacyjnej polityki UE w zakresie transportu jest zwiększenie
udziału kolei w rynku przewozów towarowych. Polityka ta zakłada też zachowanie
dotychczasowego udziału kolei w rynku przewozów nowych krajów członkowskich przy
jednoczesnym wzroście międzynarodowych przewozów kolejowych pomiędzy starymi a
nowymi członkami Unii, w miarę jak ich rynki będą się coraz bardziej integrowały.
Stawki dostępu uproszczone czy złożone?
Inną poważną różnicę w strukturze stawek dostępu stanowi to, czy jest ona prosta czy też
złożona, dwupoziomowa. Spośród 23 krajów 16 stosuje prostą strukturę stawek dostępu, zaś
pozostałe kraje mają bardziej skomplikowana strukturę – dwupoziomową.
Prosta struktura stawek dostępu jest bezpośrednio związana z faktycznym korzystaniem z
sieci; zwykle stosuje się stawkę za pociągokilometr lub za tonokilometr brutto (czasem jest to
połączenie obu tych rozwiązań). Stawki takie mimo wszystko mogą być zróżnicowane w
stosunku do operatorów towarowych i pasażerskich. Czasami stosuje się stawki za 1 pociąg
eksploatowany bądź za jeden przystanek na stacji. W niektórych krajach, na przykład w
17
Niemczech i we Francji, stawki za korzystanie z sieci są kalkulowane w odniesieniu do
poszczególnych tras, co oznacza, że wyższe są za linie wysokich prędkości dla pociągów
TGV lub ICE i dużo niższe za drugorzędne trasy z małą intensywnością ruchu bądź też na
odgałęzieniach biegnących przez tereny wiejskie. Alternatywą jest złożona struktura stawek,
posiadająca elementy stałe i zmienne. Stałe elementy wynikają ze stosunku planowanych
potrzeb operatora przewozów do stałych kosztów sieci (zwykle jej zdolności przepustowej),
zaś elementy zmienne oparte są na faktycznej wielkości korzystania z sieci. Większość
struktur złożonych oparta jest na liczbie rozkładowych pociągów lub na trasokilometrach –
jako stałych elementach, zaś elementy zmienne stanowi liczba eksploatowanych
pociągokilometrów lub tonokilometrów brutto.
Wnioski
Struktury stawek dostępu odgrywają określoną rolę nie tylko w procesie zwrotu kosztów, ale
również mocno wpływają na sposób, w jaki dana infrastruktura jest wykorzystywana,
szczególnie wtedy, gdy operatorzy przewozów konkurują pomiędzy sobą i działają w
warunkach wolnorynkowych. Powinny one dawać rządom możliwość preferencji transportu
kolejowego w stosunku do transportu drogowego.
Tam gdzie infrastruktura jest wykorzystywana przez różnych operatorów, prawdopodobnie
lepiej zdaje egzamin mieszana struktura stawek dostępu niż struktura prosta. Np. przewozy
podmiejskie nie są z zasady poddawane regułom wolnorynkowym (z wyjątkiem tych
przypadków gdy wydawanie koncesji musi być wznawiane). Ponieważ w tym przypadku
konkurencja nie jest poważnym problemem, złożone stawki mogą stanowić pozytywny sygnał
formuły cenowej. Poza tym koncesje na tego typu przewozy bardzo rzadko obejmują więcej
niż jeden kraj lub wpisują się w regulacje prawne więcej niż jednego kraju, więc można
stosować wyjątkową strukturę opłat bez naruszania zasady konkurencji. To samo można
odnieść do linii wysokich prędkości, gdzie infrastruktura jest zwykle używana przez jednego
operatora.
W przeciwieństwie do tego sektor przewozów towarowych jest konfrontowany z konkurencją
przewoźników zagranicznych, więc uzasadnionym będzie stosowanie prostych stawek
dostępu przy minimalnym ich zróżnicowaniu występującym w różnych krajach. Wobec
powyższego zarządca infrastruktury powinien stosować złożoną strukturę stawek dla ruchu
podmiejskiego i dla przewozów pasażerskich na liniach wysokich prędkości oraz prostą
strukturę dla operatorów przewozów towarowych. Również proste struktury stawek powinny
być oferowane operatorom konwencjonalnych przewozów międzymiastowych.
Jeśli koleje europejskie nie chcą zejść na margines rynku przewozów towarowych, muszą
podjąć wyzwanie polegające na wypracowaniu prostego, stosunkowo przejrzystego systemu
stawek opłat za dostęp dla sektora przewozów towarowych. W przypadku przewozów
podmiejskich i na liniach dużych prędkości przejrzystość struktur i wielkość stawek dostępu
nie jest aż tak ważną sprawą.
Dla osiągnięcia celów wytyczonych przez Unię Europejską w zakresie zwiększenia udziału
kolei w rynku przewozowym konieczne jest zaprzestanie krzyżowego finansowania
przewozów pasażerskich z opłat za dostęp do infrastruktury sektora towarowego w krajach
Europy Środkowowschodniej, po to, aby obniżyć dla tego sektora stawki dostępu. Poza tym
rządy tych krajów muszą wziąć na siebie całkowite finansowanie usług przewozowych o
charakterze publicznym, zlecanych przez władze, pokrywając koszty tych usług z budżetu
państwa.
18
Chociaż rośnie coraz bardziej zbieżność poglądów na kształtowanie stawek opłat za dostęp do
infrastruktury, to nadal nie ma ogólnoeuropejskiej, wspólnej platformy wiarygodnych danych,
pozwalających precyzyjnie określić koszty infrastruktury (chociaż niektóre takie dane są już
zdefiniowane). Jak długo nie będą opracowane i uzgodnione wspólne standardy dotyczące
zbierania i publikowania odpowiednich danych, tak długo koleje europejskie i rządy nie będą
miały pewności, że potencjał ich sieci kolejowej jest w pełni wykorzystywany. Władze nie
posiadają podstaw do stwierdzenia, czy operatorzy pociągów płacą właściwą cenę za dostęp
do infrastruktury, czy nie. Mają mgliste albo żadne pojęcie co do tego, na ile efektywni są ich
zarządcy infrastruktury. Jak na razie jest to dziedzina poważnie zaniedbana na szczeblu
europejskim.
Oprac. E. Kucharek
84. Koleje chorwackie – jak przetrwać?
Kobak D.: Survival of Croatian Railways. European Railway Review.-2006, nr
1, s. 28-31.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, Chorwacja, HŻ, reforma, restrukturyzacja, modernizacja, dostosowanie, Unia Europejska, korytarz
transportowy transeuropejski, infrastruktura kolejowa, tabor kolejowy, inwestycja, program, polityka kolejowa, polityka państwa.
Restrukturyzacja i modernizacja kolei to część wielkiego programu przygotowawczego
Chorwacji przed jej przystąpieniem do Unii Europejskiej. W latach 2006-2010 ma ona
zainwestować 1,9 mld € w tabor i infrastrukturę kolejową, z czego większość środków będzie
przeznaczona na modernizację chorwackich odcinków transeuropejskich korytarzy
transportowych, zakup nowoczesnego taboru oraz wdrażanie nowoczesnych technologii
informatycznych.
Koleje chorwackie (HŻ) weszły w bardzo trudny etap transformacji: od struktury molocha
państwowego do przedsiębiorstwa działającego w warunkach gospodarki rynkowej. Na
początku tego procesu HŻ posiadały bardzo wyeksploatowany tabor pasażerski i towarowy,
niedostosowany do wymogów nowoczesnego rynku transportowego. Do tego jeszcze były
ogromne przerosty w zatrudnieniu.
Bardzo trudną sprawą jest zmiana stylu pracy i mentalności. W minionych latach wyniki
pracy kolei były wyrażane tylko wskaźnikami ilościowymi, w minimalnym stopniu były
brane pod uwagę efekty finansowe, co prowadziło z roku na rok do coraz większych strat,
które obciążały właściciela, czyli państwo. Trzeba też pamiętać, że koleje poniosły bardzo
dotkliwe straty w okresie wojny o niepodległość Chorwacji w latach 1991-95. Ocenia się, że
szkody kolei poniesione wskutek wojny sięgały 800 mln € i dotknęły infrastrukturę, tabor,
obiekty inżynierskie. Dlatego też zaraz po zakończeniu wojny trzeba było ponieść bardzo
duże koszty usuwania szkód.
W minionych 10 latach ruch kolejowy na chorwackim odcinku transeuropejskiego korytarza
nr X był raczej symboliczny. Jest to wynik m. in. stagnacji gospodarczej zarówno samej
Chorwacji, jak i krajów sąsiednich, która spowodowała spadek popytu na kolejowe przewozy
towarowe.
Proces restrukturyzacji kolei chorwackich rozpoczął się 8 lat temu w oparciu o następujące
akty prawne i dokumenty:
19



Strategia Rozwoju Transportu,
Strategia Restrukturyzacji i Modernizacji Kolei Chorwackich,
Ustawa o kolejach.
Jednym z najtrudniejszych i społecznie najbardziej bolesnych przedsięwzięć była
restrukturyzacja i racjonalizacja zatrudnienia. Dzięki przyjętemu w 2000 r. programowi
socjalnemu, który przewidywał bezpłatne szkolenia i reorientację zawodową, udało się
zracjonalizować zatrudnienie, a nadwyżki siły roboczej przesunąć do innych sektorów
gospodarki. Efekty były bardzo dobre: zatrudnienie zmniejszyło się z 42 tys. w 1990 r. do 16
tys. obecnie.
W wyniku restrukturyzacji kolei zlikwidowano jednostki nie związane bezpośrednio z
transportem kolejowym. Utworzono łącznie 16 spółek będących w 100% własnością kolei
chorwackich. Spółki - „córki” są samodzielne i prowadzą działalność dostosowaną do
warunków wolnorynkowych i nastawioną na zysk. Pod koniec 2004 r. wszystkie spółki
osiągnęły dobre wyniki, a niektóre z nich wypracowały zyski.
Ustawa o kolejach uchwalona przez parlament chorwacki w lipcu 2003 r. umożliwia
wdrażanie zmian organizacyjnych zgodnych z ustawodawstwem unijnym: infrastruktura
kolejowa będzie wkrótce oddzielona od eksploatacji. Powstanie spółka pełniąca rolę zarządcy
infrastruktury. Dwie niezależne spółki staną się operatorami przewozów pasażerskich i
towarowych. Prawdopodobnie powstanie też spółka zarządzająca taborem trakcyjnym, jak
również spółka przewozów regionalnych.
W 2003 r. rozpoczęła się intensywna modernizacja linii kolejowych w transeuropejskich
korytarzach transportowych:




odcinek korytarza nr X łączącego Salzburg z Salonikami (granica państwa - Savski
Marof – Zagrzeb – Vinkovici – Tovarnik - granica państwa),
odgałęzienie C korytarza nr V (Rijeka – Zagrzeb – Botowo - granica państwa),
tzw. północne ramię odgałęzienia C w korytarzu nr V (granica państwa - Beli
Manastir – Osijek – Dakoto - Slavonski Šamac),
południowe odgałęzienie linii Metković - Ploče.
Celem modernizacji jest dostosowanie tych linii do standardów europejskich pod względem
maksymalnych prędkości i nacisków osiowych. Wraz z modernizacją linii rozpoczęto odnowę
taboru. W latach 2006-2010 planowana jest przebudowa 4600 wagonów towarowych i zakup
920 nowych. W zakresie taboru pasażerskiego w tym samym okresie kolej planuje nabyć 130
nowoczesnych wagonów z klimatyzacją, 10 wagonów sypialnych najnowszej generacji oraz 4
wagony dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, a także 8 zestawów pociągowych z
wychylnym pudłem wagonu. Poza tym prowadzona jest przebudowa i modernizacja
istniejących lokomotyw spalinowych i elektrycznych oraz zespołów trakcyjnych.
Trzeba też wspomnieć o programie modernizacji systemów sygnalizacji i telekomunikacji,
przebudowie wielu dworców kolejowych, wprowadzaniu automatyki i nowoczesnych
systemów informatycznych. Opracowywany jest obecnie system zarządzania gospodarką
wagonową oraz system elektronicznej sprzedaży i rezerwacji biletów.
Oprac. E. Kucharek
20
85. Wzrost konkurencyjności kolei w Słowenii.
Jurkovic J.: SZ – competitive progress. European Railway Review.-2006, nr 1,
s. 33-37.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, Słowenia, SŻ, infrastruktura kolejowa, tabor kolejowy, modernizacja, inwestycja, program, rozwój,
korytarz transportowy transeuropejski, polityka kolejowa, polityka państwa.
Kolej w Słowenii jest stosunkowo niewielkim przedsiębiorstwem, posiadającym 1200 km
linii kolejowych i zatrudniającym 8100 osób. Słowenia to niewielki kraj leżący w miejscu
przecięcia się dwóch transeuropejskich korytarzy transportowych: korytarza nr V (biegnącego
z Wenecji przez Koper, Lublanę, granicę z Węgrami do Kijowa) oraz korytarza nr X
(Jesenice – Lublana - granica z Chorwacją - Saloniki). Odgałęzieniem tego korytarza jest linia
Graz – Maribor - Zidani Most.
W odróżnieniu od wielu kolei europejskich, które osiągają największe dochody z przewozów
pasażerskich, „kręgosłupem” kolei słoweńskich (SZ) są przewozy towarowe; 90% z nich
stanowią przewozy międzynarodowe. Dlatego też główną strategią rozwoju kolei jest rozwój
połączeń międzynarodowych. Dotychczas regularnie kursują pociągi towarowe
LjubljanaLine, East-West Rail, Sava Express, East Express, East Gate Express, które łączą
stolicę kraju z Monachium, Bolonią, Belgradem, Stambułem i Mediolanem.
SŻ podobnie jak koleje wszystkich nowych krajów członkowskich UE borykają się z wieloma
trudnościami, wynikającymi z przeszłości polityczno-gospodarczej. Na liczącej 1229 km sieci
kolejowej tylko 330 km stanowią linie dwutorowe, 540 km to linie zelektryfikowane. Stan
infrastruktury kolejowej w wielu miejscach odbiega od norm Europy Zachodniej. Wpływa to
negatywnie na konkurencyjność transportu kolejowego. W 2005 r. średnie opóźnienie
pociągów pasażerskich i towarowych bardzo się zwiększyło właśnie wskutek słabej
technicznie infrastruktury kolejowej. W ostatnich latach zwiększyła się też liczba awarii i
defektów urządzeń sygnalizacyjnych, zwrotnic i rozjazdów oraz sieci trakcyjnej. Wzrosła też
liczba odcinków, na których wprowadzono ograniczoną prędkość jazdy.
Infrastruktura kolejowa w Słowenii jest własnością państwa, zarządzaną przez Agencję Ruchu
Kolejowego, która jest bezpośrednim beneficjentem pieniędzy z budżetu państwa. Koleje
słoweńskie są jedynym licencjonowanym podmiotem zajmującym się eksploatacją
infrastruktury, jej utrzymaniem i inwestycjami.
W 1996 r. opracowano i zatwierdzono narodowy program rozwoju infrastruktury kolejowej.
Niestety, założenia tego programu jak dotąd zrealizowane zostały w bardzo niewielkim
stopniu. Przede wszystkim dlatego, że większość środków finansowych przeznaczono na
budowę dróg. Po wielu latach nadmiernej troski o drogownictwo pojawiają się coraz
liczniejsze głosy domagające się wspierania rozwoju transportu kolejowego. Do wielu
decydentów dociera świadomość, że wkrótce kolej będzie musiała działać w warunkach
zliberalizowanych przewozów towarowych i zderzyć się z wolnym rynkiem europejskich
przewozów transportowych. Zdaniem ministra transportu do 2020 r. na inwestycje w
infrastrukturę kolejową trzeba przeznaczyć ponad 10 mln €.
Jednym z najważniejszych priorytetów inwestycyjnych jest budowa drugiego toru na linii
Koper - Divaca, stanowiącej część transeuropejskiego korytarza nr V (port Koper generuje
bardzo duże masy ładunków). Drugi tor będzie budowany na odcinku 27 km; 17 km będą
21
miały 3 tunele. W tym samym korytarzu przewidziana jest też budowa drugiego toru na
odcinku Maribor - Spielfeld Strass (na granicy z Austrią). Zaś w korytarzu nr X planuje się
budowę drugiego toru na odcinku Lublana - Jesenice (również na granicy z Austrią).
Niektóre inwestycje są już realizowane. Na przykład, na linii Lublana - Sezana instaluje się
nowoczesne urządzenia sygnalizacyjne, które umożliwią stworzenie centrum kierowania
ruchem na tej ważnej linii. Trwają też prace modernizacyjne na linii łączącej dwa największe
miasta Słowenii - Lublanę i Maribor. Celem prac jest dostosowanie linii do wyższych
prędkości i zwiększenie jej zdolności przepustowej.
Równolegle do planów modernizacji infrastruktury kolejowej SŻ modernizują tabor
pasażerski i towarowy. Już obecnie są eksploatowane trzy zestawy pociągowe Pendolino z
wychylnym nadwoziem na trasie Lublana - Maribor. Planuje się zakupy elektrycznych
zestawów Pendolino 310, które mają kursować z Lublany do Wenecji. Eksploatowane od
1964 r. w ruchu podmiejskim jednostki trakcyjne 311/315 polskiej produkcji (znane
„gomułkami”) zostały ostatnio wycofane i zastąpione nowoczesnymi zespołami Siemens
Desiro, osiągającymi prędkość 140 km/h i dostosowanymi do potrzeb osób
niepełnosprawnych. Po modernizacji taboru przewozy pasażerskie wokół dużych aglomeracji
zwiększyły się o 70%.
Nie mniej ważna jest modernizacja taboru towarowego. Większość lokomotyw towarowych
ma za sobą ponad 30-letni okres eksploatacji. Niedawno podjęto decyzję o zakupie 20
nowych lokomotyw Siemensa za 77,8 mln €. Mogą one rozwijać maksymalną szybkość do
200 km/h, są dostosowane do eksploatacji na liniach zasilanych 3 kV prądu stałego, jak
również 15 kV i 25 kV prądu przemiennego. Dlatego też będą mogły być stosowane w ruchu
transgranicznym z Austrią, Niemcami, Włochami, Węgrami i Chorwacją.
Inne ważne inwestycje taborowe to zakup 100 nowych wagonów towarowych z
przesuwanymi ściankami wewnętrznymi, umożliwiającymi racjonalne wykorzystanie ich
pojemności.
Oprac. E. Kucharek
86. Rozwoju kolei w Izraelu nie da się powstrzymać.
Goldberg J.: Unstoppable growth in Israel. International Railway Journal.2006, nr 3, s. 34-37.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, Izrael, koleje izraelskie, polityka kolejowa, polityka państwa, program, rozwój, prognoza, 2012,
inwestycja, tabor kolejowy, sieć kolejowa, modernizacja, duże szybkości, konkurencja.
Transport kolejowy w Izraelu na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat zmienił się w
radykalny sposób: od skromnej egzystencji aż do imponującego rozkwitu. Obecnie koleje
izraelskie realizują wielkie plany inwestycyjne, których celem jest zwiększenie zdolności
przepustowej, budowa nowych linii oraz elektryfikacja głównych magistrali.
Aż do końca lat 80. kolejne rządy w Izraelu wstrzymywały większe inwestycje i dawały kolei
symboliczne wręcz pieniądze, niezbędne dla dalszej egzystencji. Największy kryzys koleje
przeżyły w 1980 r., kiedy rząd postanowił zainwestować ogromne pieniądze w rozwój
drogownictwa, powodując tym samym gwałtowny spadek popytu na usługi kolejowe.
Punkt zwrotny nastąpił w 1988 r.; rząd uświadomił sobie wówczas, że kolej może być bardzo
22
dobrym rozwiązaniem w warunkach gigantycznych korków na drogach, gdyż gwałtowny
wzrost liczby prywatnych samochodów doprowadził do tego, że wszystkie nowo budowane
drogi i tak okazały się zatłoczone ponad wszelką miarę. Zrozumiano też, że racjonalna
polityka w zakresie transportu kolejowego nie może polegać na doraźnym łataniu dziur, że
należy opracować wszechstronny plan rozwoju kolei, tak aby stała się ona znaczącym
elementem zrównoważonego rynku usług transportowych.
Poszukując źródeł finansowania kolei, rząd postanowił dokonać fuzji zarządu kolei z
zarządem portów morskich. Posunięcie to było sukcesem: w latach 1988-89 w kolej
zainwestowano znacznie więcej pieniędzy niż w ciągu poprzednich 40 lat. Fuzja przetrwała
do 2003 r., kiedy to kolej ponownie odzyskała niezależność.
O dalszym rozwoju kolei zdecydowały dwa wydarzenia. W 1991 r. wojna w Zatoce Perskiej
unaoczniła zalety transportu kolejowego w kryzysowych sytuacjach politycznych i
gospodarczych. Tysiące mieszkańców Tel Awiwu uciekających codziennie z miasta
narażonego na ostrzał przekonało się, że pociąg jest dużo szybszym i dużo bardziej
komfortowym środkiem transportu niż samochód, stojący w wielokilometrowym korku.
Zapotrzebowanie na przewozy kolejowe gwałtownie wzrosło. Wówczas stało się jasne, że
dobrej jakości transport kolejowy to doskonała alternatywa wobec innych rodzajów transportu
i że sprawna kolej to żywotny interes Izraela.
Drugi czynnik to napływ ponad miliona imigrantów pochodzenia żydowskiego z Rosji.
Ludzie ci przez całe życie byli przyzwyczajeni do podróżowania pociągiem. Co więcej, wśród
imigrantów było bardzo dużo specjalistów od transportu kolejowego, którzy zasilili kadry
kolejarzy izraelskich.
Pierwsze nowoczesne pociągi IC3 produkcji duńskiej zostały dostarczone do Izraela w 1992 r.
i bardzo szybko spodobały się podróżnym. Zakupiono więc kolejne partie zestawów
pociągowych, aby sprostać rosnącemu wciąż popytowi. W efekcie przewozy pasażerskie
wzrosły z 5,6 mln osób w 1997 r. do 27 mln w 2005 r. Kolej oczekuje, że po ukończeniu
nowych linii liczba pasażerów może wzrosnąć do 65 mln w 2010 r.
W ubiegłym roku koleje izraelskie uruchamiały w ciągu doby 283 pociągi pasażerskie,
(wzrost o 6,5% stosunku do 2003 r.). Przewiduje się, że w 2009 r. będzie kursowało około
600 pociągów w ciągu doby. Liczba stacji w latach 2003-2005 zwiększyła się z 30 do 43; w
2010 r. ma być łącznie 66 stacji.
W przeciwieństwie do dynamicznie rozwijającego się sektora pasażerskiego przewozy
towarowe są na dość stabilnym poziomie; w ciągu ostatnich kilku lat osiągnęły wielkość 7,5
mln t rocznie. Nieco ponad połowa przewozów to minerały; 30% to przewozy kontenerowe.
Na bieżący rok planuje się przewozy towarowe rzędu 8,6 mln t.
W kwietniu 2004 r. rząd zatwierdził 5-letni program rozwoju kolei, który zakłada znaczny
wzrost nakładów inwestycyjnych. Obecnie podpisano aneks do tego programu, rozszerzający
jego zakres czasowy do 2012 r. i zwiększający jego budżet z początkowych 4,5 mld USD do
ponad 6,5 mld. Przewiduje się też duże zakupy taboru, pozwalające na powiększenie parku
wagonów oraz wyeliminowanie z eksploatacji taboru wysłużonego, ponad 40-letniego. W
związku z elektryfikacją głównych linii kolejowych zakupuje się nowy tabor trakcji
elektrycznej, co pozwala zwiększać szybkość pociągów oraz zmniejszać emisję hałasu i
szkodliwych dla środowiska spalin.
23
Aktualnie sieć kolei izraelskich wynosi 745 km. Do 2010 r. planuje się wybudowanie 455 km
nowych linii. W lutym br. burmistrz Jerozolimy podpisał kontrakt ze spółką budownictwa
kolejowego Moriya na budowę szybkiego połączenia kolejowego z Jerozolimy w kierunku
wschodnim. Kontrakt obejmuje również budowę nowego mostu, tunelu i dworca w
Jerozolimie. Linia ma być ukończona w 2010 r., jej koszt szacuje się na 106,4 mln USD.
Być może urzeczywistnią się plany z początku lat 50. budowy nowej linii kolejowej z Har Zin
do Eilat nad Zatoką Aqaba. Rząd jest za budową tej 175-km linii, która może być bardzo
rentowna pod warunkiem, że będzie dostosowana do prędkości 200 km/h.
Wówczas będzie stanowiła swego rodzaju most lądowy, skutecznie konkurujący z Kanałem
Sueskim. Linia może być zbudowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego – rząd
sfinansowałby infrastrukturę, zaś prywatni operatorzy z własnych środków zakupiliby
pociągi; eksploatowaliby je pod warunkiem płacenia za dostęp do torów.
Przewozy pasażerskie na tej linii stałyby się konkurencyjne wobec przewozów
samochodowych. Czas przejazdu pociągiem z Eliat do Tel-Awiwu wynosiłby 3 godziny
wobec 4 godzin jazdy samochodem lub 4,5 godziny autobusem. Wprawdzie szybszy od
pociągu byłby przelot samolotem, ale cena biletu lotniczego byłaby znacznie wyższa niż cena
biletu kolejowego. Budowa nowej linii ma kosztować 1,3 mld USD.
Oprac. E. Kucharek
87. Nordycka infrastruktura kolejowa
Nordic Infrastructure. International Railway Journal.-2005, nr 10, s. 17-26.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, Skandynawia, Dania, Szwecja, DSB, SJ, infrastruktura kolejowa, stan techniczny, modernizacja,
inwestycja, koszt, finansowanie, polityka inwestycyjna, program, rozwój, linia kolejowa, duże szybkości.
Ostatnie trudności kolei duńskich, wywołane złym stanem technicznym torów, zainspirowały
redakcję IRJ do opublikowania serii artykułów dotyczących aktualnych problemów transportu
kolejowego w krajach skandynawskich.
Duńskie problemy infrastruktury kolejowej wywołały burzę polityczną (s. 17-18).
Kilka lat niedostatecznego finansowania infrastruktury kolejowej w Danii (po oddzieleniu w
1997 r. infrastruktury od ruchu pociągów nie przeznaczono żadnych środków finansowych na
jej odnowę) doprowadziło do znacznego pogorszenia stanu technicznego: średni wiek torów i
sygnalizacji wynosi 30 lat, nadal korzysta się z urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów z lat
50. Musiało to doprowadzić do ograniczenia prędkości pociągów na ok. 400 odcinkach
(skutkiem są liczne opóźnienia) i do zmniejszenia częstotliwości ruchu pociągów na sieci
kolei dojazdowych w rejonie Kopenhagi.
W lutym 2004 r. doszło do wykolejenia się pociągu pasażerskiego (na długości 2 m szyna nie
miała główki), na szczęście nie było ofiar śmiertelnych. Katastrofa wywołała jednak poważne
skutki polityczne. Dyrektor przedsiębiorstwa infrastrukturalnego Banedanmark, krytykowany
przez ministra transportu, ustąpił ze stanowiska; członkowie parlamentu oskarżyli ministra
transportu o niedostateczną kontrolę nad państwowym przedsiębiorstwem Banedanmark, a
nowy dyrektor otrzymał zadanie przedstawienia w ciągu 8 tygodni raportu w sprawie
najpilniejszych potrzeb inwestycyjnych.
Transport kolejowy został więc dostrzeżony przez władze państwa, które chcą teraz
24
opracować plan akcji i wdrożyć go przed kolejnym wypadkiem, którego skutki mogą być
poważniejsze. Zatwierdzony przed rokiem 10-letni plan przewidywał na pierwsze 3 lata
wydatki na odbudowę i utrzymanie tras w wysokości 2,3 mld DKr rocznie. Nowy plan
przewiduje zwiększenie tych wydatków o 500 mln, co zdaniem specjalistów nie będzie
wystarczające: potrzeba po 500 mln DKr corocznie przez najbliższe 5-6 lat, aby średni wiek
torów obniżyć do 20 lat. Do tego dochodzi konieczność całkowitej przebudowy systemu
zabezpieczenia ruchu pociągów: przebudowa kolejnych linii po 1-2 rocznie zajęłaby 20 lat
(łączny koszt 11 mld DKr). Lepszym rozwiązaniem jest przystąpienie od razu do przebudowy
na całej sieci o długości 2300 km. Realizacja takiego przedsięwzięcia zajęłaby 5 lat przy
koszcie 7-8 mld DKr. Można by wówczas zlikwidować stary system sygnalizacji i przejść od
razu do nowego systemu ERTM - poziom 2.
Koleje szwedzkie otrzymują większe środki na inwestycje infrastrukturalne (s. 21-22).
Rząd szwedzki w długoterminowym planie na lata 2004-2015 zwiększył znacznie środki
inwestycyjne dla państwowego zarządcy infrastruktury kolejowej – Benverket - do 107,3 mld
SKr (13,8 mld USD). W poprzednim planie na lata 1998-2007 na te cele przeznaczono 38 mld
SKr.
Nowy budżet odzwierciedla dobre wyniki szwedzkiego transportu kolejowego: w ciągu
ubiegłych 6 lat przewozy pasażerskie wzrosły o ponad 30%, osiągając w 2002 r. poziom
planowany na 2010 r. W przewozach towarowych w 2004 r. uzyskano 20,6 mld tkm (o 0,5
mld tkm więcej niż w 2003 r.), daje to 24-procentowy udział w łącznych przewozach
krajowych (średnia dla Europy 8%).
Problemem jest nierównomierny podział środków budżetowych na poszczególne lata: z 5,5
mld SKr w 2005 r. zwiększa się do 6,5 mld SKr w 2006 r. i aż do 10 mld SKr w trzech
następnych latach. W pierwszych latach Banverket otrzyma więcej pieniędzy niż się
spodziewano, ale nie ma pewności odnośnie dalszych lat. Prawdopodobnie w najbliższych
wyborach parlamentarnych zwyciężą konserwatyści, którzy zapowiadają ograniczenie
inwestycji kolejowych na rzecz rozwoju sieci drogowej.
Banverket prowadzi obecnie (lub ma w zaawansowanym stadium projektowym) 5 dużych
projektów. Jest to szybko prowadzona budowa Bothnia Line o długości 190 km (koszt 12,2
mld SKr). W 2004 r. rozpoczęto elektryfikację Blekings Coast Line, długości 130 km,
łączącej Kristianstad i Karlskronę (zakończenie prac jest przewidywane w 2007 r.). Kiedy w
1992 r. rozpoczęto budowę tunelu o długości 8 km pod grzbietem górskim Hallandsas dla
likwidacji „wąskiego gardła” na linii Göteborg-Malmö, koszty były oceniane na 1 mld SKr.
Bardzo trudne warunki techniczne zmusiły w 1997 r. do przerwania prac, które zostały
wznowione w 2004 r. Mają być ukończone w 2012 r., ale koszty wzrosły do 7,4 mld SKr.
Ponadto projektowana jest budowa dwóch tuneli przechodzących przez duże miasta. W
ubiegłym roku rozpoczęto budowę Malmö City Tunnel o długości 6 km, z czego tylko 1,5 km
będzie wykonanych metodą odkrywkową (cut-and-cover). Każdy z dwóch równoległych
tuneli ma średnicę 7,9 m. Realizacja projektu, który ma być ukończony w 2011 r. kosztem
9,45 mld SKr, obejmuje również budowę 11 km torów dla połączenia z główną siecią
kolejową. Oprócz tunelu w Malmö w 2006 r. rozpocznie się budowa tunelu w Sztokholmie;
koszt jest oceniany na 8 mld SKr.
W nowym planie Banverket przeznacza 38 mld SKr na torowe prace utrzymaniowe. Zdaniem
zarządu to zbyt mało, potrzeba jeszcze 8 mld dla utrzymania mniej obciążonych linii i
poprawę punktualności. Jednak politycy są bardziej skłonni do finansowania nowych
25
projektów niż przyznawania funduszy na utrzymanie istniejącej infrastruktury.
W przyszłym roku Banverket ukończy budowę systemu GSM-R na całej sieci kolejowej, a
Bothnia Line będzie pierwszą linią z systemem ETCS-poziom 2. System ten będzie także
zainstalowany w tunelu Malmö City, na linii Oresund do Danii i na głównych liniach
krajowych: Malmö - Sztokholm i Sztokholm - Sundsvall.
Zakończono już studia nad zwiększeniem prędkości pociągów powyżej 200 km/h. Banverket
uważa, że modernizacja niektórych linii umożliwi wprowadzenie prędkości do 250 km/h:
zachodni odcinek linii Sztokholm - Göteborg oraz linie Sztokholm - Malmö i GöteborgMalmö. Natomiast za niecelowe i nieekonomiczne uważa się budowę linii dostosowanych do
prędkości ponad 300 km/h.
Bothnia Line na półmetku (s. 24-26).
Budowa linii kolejowej Bothnia w północnej Szwecji wzdłuż Zatoki Botnickiej z Nyland
przez Örnsköldsvik do Umea, o długości 190 km, jest największym projektem kolejowym w
regionie nordyckim. Prędkość na nowej linii wyniesie 120 km/h dla pociągów towarowych
oraz 250 km/h dla pociągów pasażerskich (z wagonami ze sterowanym przechyłem nadwozi).
Będzie to pierwsza linia kolei szybkiej w Szwecji, ponieważ dozwolona prędkość
maksymalna wynosi 200 km/h. Przy nacisku na oś 25 t i maksymalnym nachyleniu toru 1%
będzie możliwe kursowanie pociągów o ciężarze 1400-1600 t (dotychczas 1000 t), ale 140
mostów na nowej linii zaprojektowano dla nacisku osi 30 t. Minimalny promień łuku toru
wynosi 3200 m, z wyjątkiem odcinka przez Örnsköldsvik, gdzie warunki topograficzne
zmuszają do łuków o promieniu 600 m. Na trasie jest 15 tuneli o łącznej długości 25 km.
Na północy linia przechodzi przez rezerwat przyrody, co powoduje protesty ekologów
(pomimo wyroku Sądu Ekologicznego na korzyść kolei). Z przeprowadzanych co 1,5 roku
sondaży opinii publicznej wynika, że rośnie liczba zwolenników budowy (obecnie 65%), a
maleje liczba przeciwników (obecnie 10%).
Łączne koszty linii są oceniane na 13,2 mld SKr. Władze lokalne odpowiadają za budowę
stacji na trasie – koszt 750 mln SKr.
Oprac. J. Ostaszewicz
Transport samochodowy
88. ASFINAG i austriacki model finansowania magistrali drogowych.
Die ASFINAG und das österreichische Modell der Fernstrassenfinanzierung.
Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 12-16.
Słowa kluczowe: Austria, drogownictwo, finansowanie, inwestycja, opłata drogowa, winieta, autostrada, pobieranie opłat, polityka drogowa.
Sieć autostrad i dróg ruchu szybkiego w Austrii ma długość 2000 km. Finansowanie tych
dróg powierzono przedsiębiorstwu (spółce akcyjnej) Autobahnen- und SchnellstrassenFinanzierung AG (ASFINAG), działającemu na prawach przedsiębiorstwa prywatnego,
będącego jednak w całości własnością państwa.
W latach 60. wprowadzono w Austrii opłaty na wybranych odcinkach dróg ze szczególnie
dużą liczbą tuneli i obiektów mostowych. Wpływy z tych opłat miały służyć
refinansowaniu inwestycji drogowych. Na początku lat 80. powstało przedsiębiorstwo
ASFINAG, które przejęło kapitały na finansowanie budowy magistrali drogowych.
26
W 1997 r. finansowanie to zreformowano: ASFINAG uzyskała na 50 lat tzw.
Fruchtgenussrecht (prawo do korzystania z owoców pracy), zachowała też kompetencje
do nakładania opłat za użytkowanie dróg. Na tej podstawie:



od 1997 r. samochody osobowe lub pojazdy o łącznym ciężarze do 3,5 t musiały
korzystać z winiet – opłat zależnych od czasu. Roczna winieta dla samochodu
osobowego kosztuje ok. 70 €;
od początku 2004 r. samochody ciężarowe lub inne pojazdy o dopuszczalnym
ciężarze ponad 3,5 t muszą wnosić opłatę uzależnioną od przejechanego odcinka.
Jej wysokość jest ustalana zgodnie z wytycznymi Unii Europejskiej 1999/62/EG i
jest dostosowana do przeciętnych kosztów przewozu samochodami ciężarowymi.
Opłaty są pobierane za pomocą systemu opartego na technologii UKF. Do końca
2003 r. samochody ciężarowe o dopuszczalnym ciężarze 3,5-12 t musiały
korzystać z winiet, natomiast od samochodów powyżej 12 t wnoszono opłaty,
które wpływały nie do ASFINAG, lecz do budżetu państwa. Od początku 2004 r. w
związku z wprowadzeniem opłat dla samochodów ciężarowych zmniejszono
podatek od samochodów;
na odcinkach specjalnych opłaty zależne od przebytej drogi są nadal uiszczane
przez samochody ciężarowe i osobowe.
Koszty pobierania opłat za korzystanie z dróg wynoszą w systemie winiet ok. 8%, na
odcinkach specjalnych ok. 10%, a w przypadku opłat od samochodów ciężarowych –
14%. Zakłócenia płynności ruchu wskutek pobierania opłat są niewielkie.
W 1997 r. ASFINAG przejął dotychczasowe zadłużenie w wysokości 5,6 mld €, wziął też
na siebie obowiązki rozbudowy sieci i jej utrzymania. W 2003 r. wpływy ASFINAG
wyniosły łącznie 655 mln €, w tym z winiet 315 mln, z opłat na odcinkach specjalnych
255 mln. Wydatki wyniosły 1435 mln €, w tym na rozbudowę sieci 640 mln i na jej
utrzymanie 380 mln. W 2004 r. wpływy były już prawie dwukrotnie wyższe: 1235 mln €,
w tym z winiet 205 mln, z odcinków specjalnych 110 mln, a z opłat od samochodów
ciężarowych 760 mln. Natomiast wydatki wynosiły 1675 mln €: w tym na rozbudowę 675
mln i na utrzymanie 455 mln.
W artykule omówiono podstawowe struktury finansowania dróg głównych i szczegółowe
aspekty dotyczące oceny majątku i bilansu. Przedstawiono też ocenę austriackiego
systemu finansowania dróg.
Oprac. J. Ostaszewicz
Transport lotniczy
89. Piloci poszukiwani.
Francis L.: Pilots wanted. Flight International.-2006, nr 5021, s. 28-31.
Słowa kluczowe: lotnictwo cywilne, Azja, Chiny, Indie, Japonia, personel lotniczy, zatrudnienie, polityka kadrowa, kwalifikacje zawodowe,
szkolenie zawodowe.
Wzrost gospodarczy wielu krajów azjatyckich, ożywienie w transporcie lotniczym, a także
rosnąca liczba nowych przewoźników, zwłaszcza na rynkach poddanych deregulacji –
wszystko to spowodowało, że brakuje rąk do pracy w zawodzie pilota. Kryzys w dwóch
największych potęgach gospodarczych tego regionu, tj. w Indiach i Chinach, jest na tyle ostry,
że rządy obu krajów postanowiły podjąć natychmiast działania, mające zapewnić jak
najszybszy dopływ nowych kadr dla lotnictwa.
27
Boeing prognozuje, że w ciągu dwóch najbliższych dziesięcioleci liczba lotów krajowych w
Chinach będzie zwiększała się w tempie 8,8%, zaś lotów zagranicznych do/z Chin – w tempie
7,3% rocznie. Rząd Indii twierdzi, że jego sektor transportu powietrznego w ciągu 3
minionych lat rósł średnio o 7% rocznie, zaś na lata 2000-2010 przewiduje tempo wzrostu
przewozów lotniczych na poziomie 16% rocznie. W Chinach podjęto już kroki w celu
zwiększenia liczby samolotów. Boeing przewiduje, że w latach 2004-2024 liczba samolotów
tam eksploatowanych zwiększy się z obecnych 891 do 3239.
Pociąga to za sobą konieczność bardzo intensywnej rekrutacji nowego personelu latającego.
W grudniu 2004 r. chiński zarząd lotnictwa cywilnego CAAC ujawnił, że do 2010r. trzeba
będzie dodatkowo zatrudnić 12 tys. pilotów. Istniejące obecnie dwie licencjonowane szkoły
kształcące pilotów są w stanie przygotować maksimum 900 adeptów do zawodu rocznie. W
tej sytuacji CAAC zezwolił na tworzenie prywatnych szkól pilotażu.
Pierwszą taką szkołą jest Beijing PanAm International Aviation Academy, która otrzymała
chiński certyfikat CCAR 14. Dokument ten określa wymagane standardy w
międzynarodowym lotnictwie cywilnym. O licencję i certyfikat ubiega się obecnie Flying
Dragon School oraz Qingdao Jiutian Spartan Flight Academy. Ta ostatnia to spółka typu
joint-venture amerykańskiej Spartan School of Aeronautics i towarzystwa lotniczego
Shangdong. W jednej z dwóch państwowych szkół lotniczych od tego roku zwiększono nabór
kandydatów do 1200 osób. Trzeba pamiętać jednak, że przeciętnie cykl szkolenia trwa trzy
lata. Część chętnych rezygnuje już na początku nauki, część odpada z powodu niespełnienia
różnych warunków i wymagań kwalifikacyjnych.
Doraźnie postanowiono zasilić personel lotniczy poprzez rekrutację pilotów z zagranicy.
Obecnie ok. 70 takich pilotów posiada ważne licencje uprawniające ich do pracy w Chinach.
Jednak z tej liczby tylko jeden przewoźnik chiński, Shenzhen Airlines, zatrudnia ponad 30
pilotów.
Barierą zniechęcającą pilotów zagranicznych do podejmowania pracy w Chinach czy w
Indiach są niskie pensje. Gdy w ubiegłym roku Indie po raz pierwszy ogłosiły nabór chętnych
do pracy na stanowisku pilota, nie wpłynęło żadne zagraniczne zgłoszenie. Dopiero oferta ze
znacznie wyższymi poborami, dorównującymi poziomowi płac w krajach zachodnich,
spowodowała duże zainteresowanie.
Air India planuje powołanie Akademii Lotnictwa koło Mumbai, wspólnie z Boeingiem.
Akademia będzie przygotowywała pilotów, jak również naziemny personel techniczny. Air
India zamierza uczestniczyć w finansowaniu kosztów Akademii, w zamian za co wszyscy
absolwenci tej szkoły trafialiby do pracy właśnie w Air India.
Air India i Indian Airlines mają swoje własne ośrodki szkolenia z odpowiednim
wyposażeniem i symulatorami lotów. Air Deccan planuje obecnie budowę ośrodka
szkoleniowego koło Bangalore, którego otwarcie ma nastąpić w przyszłym roku. Kandydaci
będą tu mieli zapewnione szkolenie podstawowe, a następnie będą delegowani na dalsze
szkolenie specjalistyczne w Alteon Training w Londynie.
Problem braku pilotów nie dotyczy tylko Chin i Indii. Jest to również poważny problem
lotnictwa cywilnego w Japonii. Znaczny procent zawodowo czynnych pilotów wkrótce
odejdzie na emeryturę. Rząd stara się temu zapobiec, podnosząc wiek emerytalny do 65 lat.
Planuje się zwiększenie naboru z zagranicy. Japan Airlines szkoli rocznie 60-70 nowych
28
pilotów, lecz na razie nie planuje się zwiększenia naboru. Po określonym cyklu
szkoleniowym kandydaci są wysyłani na dalsze praktyki do USA. Inny przewoźnik lotniczy
w Japonii – All Nippon Airways – oblicza, że w ciągu najbliższych 5 lat odejdzie na
emeryturę około 400 pilotów. Każdego roku przyjmuje się 50 nowych kandydatów do
zawodu, którzy są wysyłani do Flight Training Academy na szkolenia. Dodatkowym źródłem
kadr dla lotnictwa ma być wkrótce Uniwersytet Tokijski, który organizuje 4-letnie studia na
kierunku aeronautyki.
Oprac. E. Kucharek
90. Zmienny wizerunek.
Buch H.: Durchwachsenes Bild. Flug Revue.-2006, nr 4, s. 34-37.
Słowa kluczowe: bezpieczeństwo lotu, wypadek lotniczy, przyczyna wypadku, czynnik ludzki, bezpieczeństwo w transporcie, transport
lotniczy, DST, świat.
Dane statystyczne w zakresie lotnictwa cywilnego przynoszą alarmujące informacje: w
ostatnich latach utrzymuje się wysoka liczba wypadków lotniczych przy rosnącej liczbie ofiar
katastrof. W 2005 r. wydarzyło się ogółem 108 wypadków lotniczych, których skutkiem było
zniszczenie maszyny, a liczba ofiar śmiertelnych wyniosła 1277 (wliczając wypadki w
lotnictwie wojskowym i biznesowym). Łagodniej brzmią dane Międzynarodowego
Zrzeszenia Transportu Lotniczego (IATA) mówiące o 1033 ofiarach śmiertelnych, które
zginęły w 26 wypadkach zaistniałych w lotnictwie cywilnym. W porównaniu z 2004 r., w
którym miało miejsce 25 wypadków, liczba zabitych pasażerów wzrosła o prawie 8 %.
Na podstawie danych Aerosecure - monachijskiej firmy doradczej w zakresie bezpieczeństwa
ruchu lotniczego - wiadomo, że średni wiek maszyn, które w 2005 r. uległy wypadkom,
wynosił prawie 29 lat. Należały one do małych, nieznanych szerzej towarzystw lotniczych,
mających niewielkie doświadczenie eksploatacyjne i cierpiących na brak kapitału. 90 %
rozbitych samolotów pochodziło z rynku wtórnego. Pogoń za zyskiem jest główną przyczyną
większości katastrof w firmach lotniczych, które używają starego sprzętu, a obsługa
techniczna samolotów pozostaje na niedostatecznym poziomie.
Najcięższe w skutkach i liczniejsze katastrofy lotnicze mają miejsce w Azji i Afryce; nawet
wypadki samolotów transportowych powodują wiele ofiar na ziemi. Do krajów, w których
statystyki nie notują śmiertelnych ofiar wypadków lotniczych, a przypadki uszkodzeń
samolotów w trasie są nieliczne, należą Niemcy. Jedna z poważniejszych katastrof w 2005 r.
była udziałem cypryjskiego towarzystwa Helios, którego Boeing 737 rozbił się w sierpniu
koło Aten. Bezpośrednią przyczyną rozbicia się samolotu było zasłabnięcie pilotów na skutek
niedrożności zaworu w instalacji dostarczającej tlen w warunkach zaistniałej dekompresji
kabiny. O problemach technicznych maszyny meldowano już kilka tygodni wcześniej. Pilot
pierwotnie wyznaczony do tego lotu odmówił prowadzenia samolotu, który był w rezultacie
pilotowany przez zastępczą załogę. Katastrofa kosztowała życie 121 osób.
Większość poważnych towarzystw lotniczych stawia bezpieczeństwo lotu na pierwszym
miejscu. Przykładem przezorności może być decyzja niemieckiego towarzystwa lotniczego z
Düsseldorfu (LTU). Airbus A330 w kolizji z innym samolotem na pasie manewrowym
nowojorskiego lotniska doznał powierzchownego uszkodzenia usterzenia pionowego. Lot
został odwołany, zaś do Nowego Jorku skierowano ekipę remontową. Załoga greckiego
samolotu, która spowodowała tę kolizję, oszacowała własne szkody jako niegroźne i
kontynuowała lot powrotny. Towarzystwo LTU, należąc do pięciu linii lotniczych, które od
kilkudziesięciu lat nie miały wypadków rozbicia samolotu, nie chciało ryzykować życia
29
pasażerów i swojego dobrego wizerunku. Przedstawiciel towarzystwa podkreślił duże
znaczenie, jakie przywiązuje firma do pracy zespołowej załóg, techników i personelu
pomocniczego dla zapewnienia bezpieczeństwa lotów. Podobną strategię stosuje Lufthansa i
inne czołowe towarzystwa lotnicze.
Wiele czynników wpływa na bezpieczeństwo lotu. Wraz z rozwojem techniki i coraz większą
liczbą eksploatowanych nowoczesnych samolotów na plan pierwszy wysuwa się czynnik
ludzki. Dane statystyczne mówią, że udział w ogólnej liczbie wypadków lotniczych, o których
decyduje błąd lub niedyspozycja człowieka, utrzymuje się na poziomie 80 %. Klasyfikacją
wypadków w Niemczech zajmuje się federalny urząd badania wypadków lotniczych (BFU) z
siedzibą w Brunszwiku. Spośród 37 awarii w 2005 r. jako najbardziej niebezpieczne
zakwalifikowano 12 przypadków zderzenia lub niebezpiecznego zbliżenia statków
powietrznych, następnie 5 wypadków podczas lotu z ofiarami wśród pasażerów, 5 awarii
systemów pokładowych, 2 przypadki przekroczenia długości pasa przy lądowaniu, 2 wypadki
przełamania się kadłuba, 2 przypadki uszkodzenia na skutek turbulencji, 1 twarde lądowanie
oraz 6 różnych awarii. Z obserwacji BFU wynika, że w latach 2001 - 2005 wzrosła liczba
poważnych wypadków (zderzenia, przekroczenia pasa, niedyspozycja pilota). Panuje opinia,
że nie wszystkie przypadki niedyspozycji jednego z pilotów są zgłaszane, zwłaszcza, gdy
zaistniałe warunki pozwalają na planowe doprowadzenie samolotu do portu docelowego.
Zgłaszanie podobnych incydentów przez towarzystwa lotnicze jest obowiązkowe, jednak w
publikacjach BFU zarówno nazwy przewoźników, jak i nazwiska członków załogi padają
niezmiernie rzadko.
Poważnym problemem stają się coraz liczniej zgłaszane wypadki na skutek niedyspozycji
załogi. Przyczyną jest zwiększenie obowiązków i natężenia pracy pilotów. Od dłuższego
czasu piloci i inni pracownicy małych linii lotniczych skarżą się na trudne warunki i
ponadnormatywne obciążenie pracą. Publicznie problem został zasygnalizowany w jednym z
wywiadów dla popularnego tygodnika, w którym pilot towarzystwa lotniczego Germania,
podkreślając wysoki poziom bezpieczeństwa niemieckich linii lotniczych, nie omieszkał
zwrócić uwagi na problem obciążenia załóg w tym przedsiębiorstwie. Towarzystwo lotnicze
odpowiedziało zawieszeniem pilota w czynnościach służbowych. Stowarzyszenie Cockpit
wstawiło się za doświadczonym pilotem, argumentując, że poruszenie przez niego problemu
bezpieczeństwa lotów nie może być interpretowane jako naruszenie interesów firmy.
Od pilotów samolotów komunikacyjnych towarzystwa lotnicze wymagają pełnienia służby w
coraz większym wymiarze czasu pracy. Trwa ona nierzadko dziesięć godzin, podczas których
realizuje się do dziesięciu rejsów. Czasy przelotu na liniach lokalnych wynoszą od 25 do 65
minut, odpoczynek na ziemi trwa od 25 do 40 minut. Większość przerwy pilot spędza w
kabinie samolotu, stojącego na ziemi w podwyższonej temperaturze (przy 35o C w cieniu
kokpit może nagrzewać się do temperatury 65o C). Zazwyczaj w porcie lotniczym brak
urządzeń klimatyzacyjnych; klimatyzacja pokładowa, działająca dzięki uruchamianym
doraźnie silnikom, również nie spełnia zadania.
Na bezpieczeństwo lotów wpływają także powstałe na początku służby opóźnienia, które
powodują cały łańcuch opóźnień i pracę załogi w ciągłym napięciu. Podobnie działa na
załogę podporządkowanie się nakazowi kontroli lotów stosowania większych prędkości
nalotu w warunkach dużego natężenia ruchu. Bardzo stresujące są przypadkowe urazy
pasażerów nie przypiętych pasami w czasie turbulencji.
Niektóre katastrofy wynikają z zaistnienia szeregu okoliczności i braku staranności obsługi na
30
wszystkich poziomach kontrolnych. Awaryjne wodowanie tunezyjskiego ATR 72 w pobliżu
Sycylii (16 ofiar) spowodowane było brakiem paliwa. Stwierdzono, że uprzednio w samolocie
wymieniono wskaźnik poziomu paliwa na wadliwy. Wskazanie podczas tankowania paliwa
następuje w kilogramach, rozliczenie zakupu w litrach. Oczywista rozbieżność nie została w
tym przypadku zauważona przez załogę, zobowiązaną do weryfikacji ilości paliwa
pobieranego przed lotem.
Istotne jest, aby załoga samolotu przystępowała do zadań i kontynuowała pracę bez obciążeń.
Poziom obciążenia rośnie wraz z narastającymi problemami i pojawiającymi się usterkami.
Punkt krytyczny jest określany przez psychologów lotu angielskim terminem crossover.
Czas pracy personelu latającego jest ściśle określony przepisami; formalnie jest
zagwarantowany czas na dostateczny wypoczynek załogi. Rzeczywistość przedstawia się
zupełnie inaczej. Nawet, jeżeli członek załogi wykorzystuje zaplanowane kilka wolnych dni,
bardzo często dwa dni zajmuje mu dojazd do domu i powrót. W niektórych towarzystwach
lotniczych tylko formalnie przestrzegane są normy czasu pracy.
Presja ekonomiczna, która jest udziałem mniejszych towarzystw lotniczych, najczęściej
odbija się niekorzystnie na pracownikach. Młodzi piloci są wdzięczni losowi, gdy znajdą
zatrudnienie, dające możliwość zarobku i spłaty kredytu otrzymanego na wykształcenie. Nie
krytykują decyzji przełożonych, nie żalą się na nadmierne obciążenia obowiązkami. Nawet
wysokiej klasy specjaliści i doświadczeni kapitanowie samolotów, obawiając się
konsekwencji, powstrzymują się od skarg na warunki pracy. Tymczasem działalność
towarzystw lotniczych w warunkach presji ekonomicznej prowadzi pośrednio do obniżenia
bezpieczeństwa lotów.
Oprac. M. Ucieszyński
Transport morski i śródlądowy
91. Port Ust-Ługa. Rozbudowa ma rangę państwową.
Kulke-Fiedler Ch.: Hafen von Ust-Ługa. Ausbau ist /Regierungs-/ Chefsache.
Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 11-12, Osteuropa Special, s. 2627.
Słowa kluczowe: Rosja, port morski, polityka portowa, polityka państwa, budowa, inwestycja, infrastruktura portowa, terminal
przeładunkowy, dojazd do portu, przeładunek, DST, 2005, prognoza.
Przeładunek towarów w portach rosyjskich wzrósł w 2005 r. o 11,8% w stosunku do 2004 r.
(do 407 mln t), w tym ładunki suche 173 mln t, płynne 233,7 mln t. Szczególnie wysoki
przyrost przeładunków zanotowały porty w północno-zachodniej Rosji. Przyczyniło się do
tego uruchomienie w 2003 r. kompleksu przeładunku ropy naftowej i jej produktów w
bałtyckim porcie Primorsk: w 2005 r. przeładunek wyniósł tam 57,48 mln t. Również duże
przeładunki uzyskał w 2005 r. port w St. Petersburgu: 57,7 mln t. Nadal jednak największe w
Rosji przeładunki ma Noworosyjsk: 113,3 mln t. Natomiast w portach dalekowschodnich
zanotowano lekki spadek przeładunków.
W rejonie Bałtyku Rosja dla większej konkurencji z innymi portami buduje nowy port UstŁuga, 110 km na zachód od St. Petersburga. Po energicznym starcie nastąpiło jednak w
ubiegłych latach spowolnienie inwestycji. Założony na 2010 r. cel eksportowania minimum
31
85% towarów rosyjskich przez własne porty raczej nie będzie osiągnięty, przede wszystkim
ze względu na silny wzrost eksportu. Jednak ostatnie spory z Ukrainą w sprawie przesyłu
gazu za granicę przyspieszyły decyzję prezydenta Putina o budowie własnej infrastruktury
eksportowej.
Decydującą rolę w tym zakresie będzie odgrywał port Ust-Ługa o planowanym przeładunku
minimum 35 mln t rocznie. Zdaniem prezydenta jest to jeden z największych projektów
infrastrukturalnych ostatniego 10-lecia. Putin zakłada, że już w 2006 r. będzie możliwy
przeładunek 10 mln t, a w 2010 r. zostaną osiągnięte wszystkie założone parametry. Dla
realizacji tego celu konieczna jest zmiana systemu finansowania budowy portu. Dotychczas
koszty większości prac pokrywał sektor prywatny, teraz Putin stwierdził krótko: „Ust-Ługa
dostanie, ile potrzebuje”.
Zaletą portu jest to, że może być on użytkowany przez 326 dni w roku bez pomocy
lodołamaczy, a naturalna głębokość umożliwia wpływanie statków oceanicznych przez krótki
(3,7 km) tor podejściowy. Ponadto Ust-Ługa ma tereny do dalszej rozbudowy.
Budowę portu rozpoczęto w 1997 r., w następnych latach Rosja znalazła się w ostrym
kryzysie finansowym, co odbiło się na realizacji projektu. Dopiero w sierpniu 2003 r. oddano
do użytku pierwszą część terminalu węglowego o zdolności przeładunkowej 1 mln t rocznie.
Budowa drugiego etapu (3 mln t rocznie) została właśnie zakończona. Łącznie terminal
będzie mógł odprawiać 12-15 mln t węgla rocznie. Jest to najnowocześniejszy obiekt tego
rodzaju na świecie: węgiel jest tu oczyszczany z różnych domieszek i segregowany według
granulacji. Ta operacja przynosi dodatkową wartość do 1,5 USD za 1 t.
Od rozpoczęcia prac zainwestowano w Ust-Łudze 9,25 mld rubli (330 mln USD), ponad
połowę z tego w ubiegłym roku. Budżet państwa miał w tym udział w wysokości 1,15 mld
rubli (41 mln USD). W 2006 r. zostanie tu zainwestowanych ponad 8 mld rubli (285 mln
USD). Dotychczas ok. 60% inwestycji pochodziło ze źródeł prywatnych. Według prognoz
Ministerstwa Transportu port Ust-Ługa osiągnie zwrot wyłożonych kapitałów już po 5-6
latach.
Obecnie trwa (lub zaczyna się) budowa wielu obiektów infrastrukturalnych: budowany jest
terminal żeglugi promowej i terminal wielozadaniowy, trwa wyposażanie nabrzeży. W 2006
r. rozpocznie się budowa urządzeń przeładunkowych dla towarów płynnych, na 2007 r.
przewidziane jest ukończenie pierwszego etapu terminalu kontenerowego o docelowej
zdolności przeładunkowej całego terminalu 200.000 TEU rocznie.
W II etapie budowy portu powstaną kompleksy usługowe, np. do napraw statków, w III etapie
– urządzenia dla obsługi towarów eksportowanych i importowanych, zorganizowana ma być
też odprawa celna. Postuluje się utworzenie specjalnej strefy gospodarczej w rejonie portu.
Do najważniejszych zadań należy też utworzenie wydajnych połączeń infrastruktury portowej
z krajową siecią kolejową i drogową, m.in. chodzi o ukończenie do 2010 r. połączenia
autostradowego w kierunku St. Petersburga. Potrzebne środki (3-3,5 mld rubli) będą
pochodzić z budżetu państwa. Władze regionalne przedłożyły projekt budowy drogi
szybkiego ruchu z portu do Nowogrodu, co skróciłoby połączenie z centralnymi obszarami
Rosji o 100 km i pozwoliłoby na całkowite ominięcie St. Petersburga.
Rozwój infrastruktury kolejowej w porcie i w północno-zachodnich regionach Rosji będzie
prowadzony przy współpracy portu i RŻD.
Oprac. J. Ostaszewicz
32
92. 50-lecie Irańskiego Przedsiębiorstwa Tankowców. Realizacja ambicji.
National Iranian Tanker Company. 50th anniversary. Realizing ambition.
Seatrade.-2005, Supplement, nr 9, s. 1- 80.
Słowa kluczowe: Iran, transport morski, przewozy ładunków, paliwo, ropa naftowa, gaz ziemny, chemikalia, flota towarowa, armator,
inwestycja, rozwój, zbiornikowiec, chemikaliowiec, handel morski, budownictwo okrętowe.
Jubileuszowe wydawnictwo z okazji 50-lecia National Iranian Tanker Company (NITC)
zawiera 17 referatów omawiających poszczególne zakresy działalności firmy.
Prezes NITC w referacie wprowadzającym scharakteryzował rozwój przedsiębiorstwa.
Zostało ono założone w 1950 r. jako firma państwowa dla eksportu ropy naftowej,
największego bogactwa kraju. Obecnie NITC ma 28 tankowców, w tym są
najnowocześniejsze statki z kadłubami o podwójnym poszyciu (zbudowane w Korei
Południowej) oraz pierwsze statki VLCC z Chin. Na renowację floty wydano 1,8 mld USD.
Średnia wieku eksploatowanych tankowców wynosi poniżej 5 lat, jest to więc jedna z
najmłodszych flot świata. NITC zatrudnia ok. 3.500 pracowników; 95% z nich stanowią
Irańczycy.
Dużą wagę przedsiębiorstwo przywiązuje do bezpieczeństwa i ochrony środowiska;
otrzymało już certyfikaty ISO 9001, ISO 14001 i Green Award, w pełni stosuje się do
obowiązkowych wymagań ISM, STCW 95 i ISPS.
W 2000 r. rozpoczęto prywatyzację NITC; firma obecnie osiąga bardzo dobre wyniki
finansowe: w 2004 r. zysk operacyjny netto wyniósł prawie 400 mln USD, tyle samo szacuje
się w 2005 r.
Plany na przyszłość przewidują m.in. zakup do 2010 r. 44 nowych statków, w tym 10 VLCC,
4 Suezmax, 10 dużych gazowców i 20 statków do przewozu chemikaliów. Łączny koszt
wyniesie co najmniej 4 mld USD; pierwsze zamówienia zostały już złożone. Tonaż
tankowców NITC będzie sięgać 40 mln dwt, co pozwoli na transport ponad 100 mln t ropy
naftowej rocznie.
Firma nie będzie jednak koncentrować się tylko na ropie naftowej, rozwijany też będzie
transport gazu ziemnego LNG. Iran zajmuje drugie miejsce na świecie, mając 18%
wszystkich światowych zasobów gazu (na pierwszym miejscu jest Rosja – 31%, na trzecim
miejscu jest Katar – 8%). Wydobycie gazu będzie się szybko zwiększać i w 2010 r. zrówna
się z wydobyciem ropy naftowej. LNG będzie eksportowany do Chin i Indii, które już
podpisały długoletnie umowy. NITC zamierza osiągnąć ok. 50-procentowy udział w
eksporcie tego gazu (samodzielnie lub w przedsiębiorstwach partnerskich oraz joint venture).
Iran planuje też znaczne zwiększenie eksportu produktów petrochemicznych. NITC
utworzyło Pars Petrochemical Shipping Company, które specjalizuje się w tej dziedzinie.
Obecnie NITC ma 9 przedsiębiorstw - „córek”.
Duże nadzieje wiąże się z przewozami na Morzu Kaspijskim. NITC rozpoczął budowę serii
tankowców o tonażu 63.000 dwt, dostosowanych do warunków Morza Kaspijskiego. Statki te
będą nie tylko przewozić ropę naftową wydobywaną przez Iran, ale także przez inne kraje w
tym regionie.
33
Wymiana floty – NITC posiada obecnie 15 VLCC o tonażu po 300.000 dwt, 5 statków
Suezmax po 158.000 dwt, 5 Aframax po 98.000 dwt i 3 statki wielozadaniowe po 35.000 dwt.
Ponadto zamówiono 10 statków VLCC 4 Suezmax z dostawą w 2008 r. Przygotowywane jest
też zamówienie na 10 dużych tankowców do przewozu płynnego gazu ziemnego LNG i 20
chemikaliowców.
Operacje handlowe – NITC posiada obecnie 31 tankowców o łącznej pojemności ponad 6
mln dwt, korzysta też z 6-7 tankowców czarterowanych. W 2004 r. wykonały one 1,58 mln
mil morskich i przewiozły 77,7 mln t ropy naftowej (o 18% więcej niż w roku poprzednim).
LNG – Iran rozpoczyna eksploatację swoich zasobów gazu w South Pars Gas Field, w 2010 r.
planowane jest wydobycie 211 mln t. Początkowo gaz będzie zużywany na potrzeby własne, a
od 2008 r. planowany jest eksport, m.in. po 5 mln t rocznie przez 25 lat do Indii. Chiny mają
podpisać podobny kontrakt.
Budownictwo okrętowe w Iranie to priorytetowy problem krajowych armatorów. NITC zlecił
już stoczniom krajowym budowę 5 statków (o pojemności od 70 do 189 tys. dwt), planowane
jest zamówienie dalszych 5 statków, w budowie są 3 tankowce (po 63.000 dwt) w rosyjskiej
stoczni, które będą eksploatowane na Morzu Kaspijskim.
Oprac. J. Ostaszewicz
93. Konteneryzacja zmierza ku rekordom.
Contenerisation: la chasse aux records se poursuit. Revue de la Navigation,
Ports et Industries.-2006, nr 2, s. 69-71.
Słowa kluczowe: port morski, port kontenerowy, przeładunek, DST, 2004, 2005, konteneryzacja, prognoza, flota kontenerowa, inwestycja,
armator, infrastruktura portowa, świat.
Ranking portów światowych obsługujących ruch kontenerowy wykazał, że w 2005 r.
przeładunki osiągnęły poziom 110,385 mln TEU. W stosunku do wyników z 2004 r. oznacza
to wzrost o 10%. W poszczególnych portach w ostatnich dwóch latach uzyskano następujące
wyniki (w tys. TEU).
34
Singapur
2005
23.192
2004
21.340
%
8,7
Hongkong
22.427
21.984
2,0
Szanghaj (a)
18.084
14.557
24,2
Shenzhen (b)
16.197
13.665
18,6
Pusan
11.850
11.430
3,7
Kaohsiung
9.470
9,714
2,5
Rotterdam
9.285
8,281
12,1
Hamburg
8.088
7.003
15,5
Dubaj (a)
7.500
6.429
16,7
Los Angeles
7.485
7.321
2,2
(a) – dane szacunkowe (b) – kompleksy portowe
„Top 10” zwraca uwagę na przeważający udział portów dalekowschodnich (tylko dwa porty
europejskie i jeden północnoamerykański). Na początku 2005 r. flota kontenerowa liczyła
łącznie 3.618 jednostek. Około 11% floty stanowiły kontenerowce o pojemności do 5 tys.
TEU. Według danych BRS-Alphaliner 310 jednostek (1,790 mln TEU) mieści się w
przedziale 5000-7499 TEU, 86 jednostek (708 tys. TEU) to statki na 7.500 TEU i powyżej.
Przewidywany rozwój ruchu kontenerowego i dotychczasowa wielkość zamówień zakładają
wzrost liczebności floty kontenerowej do 2010 r. w skali światowej do 4.850 jednostek (12,7
mln TEU). Dużych kontenerowców, liczących ponad 7500 TEU, będzie 248. Wzrost tonażu
przewiduje się o 17,3%. Około 14% floty kontenerowców będących w dyspozycji w 2010 r.
będzie mogło korzystać z tranzytu przez Kanał Panamski.
Obserwuje się nasilanie się zjawiska fuzji dużych armatorów eksploatujących kontenerowce.
Po wcześniejszych zmianach (przejęcie kontroli nad Sealand przez Maersk) niedawno
kontrolę nad P&O Nedlloyd przejął Maersk, a CMA-CGM nad Delmas. W tym drugim
przypadku pozwoli to CMA-CGM uplasować się na trzeciej pozycji w światowej klasyfikacji
operatorów po duńskim gigancie i MSC (Mediterranean Shipping Company), ale przed
Evergreen.
Perspektywy dużego wzrostu liczebności floty mobilizują porty do modernizacji
wyposażenia. Na pierwszym miejscu wymienia się port w Antwerpii: w 2005 r. do użytku
oddano Deurganckdok, przeznaczony do obsługi ruchu kontenerowego. Celem tej inwestycji
było przygotowanie się do przyjęcia przyszłych generacji kontenerowców. W Hawrze
realizacja projektu „Port 2000” w połowie 2006 r. także umożliwi obsługę dużych jednostek.
W 2007 r. ma być oddany do eksploatacji terminal Euromax w porcie Rotterdam.
35
Projektowane i realizowane inwestycje dotyczą również Marsylii (kompleks Fos 2XL), a w
Niemczech portu w Wilhelmshaven. W Wielkiej Brytanii powstanie Gateway Terminal –
nowy kompleks usytuowany na brzegu Tamizy. Te trzy inwestycje łączy wspólny cel, tj.
tworzenie nowej infrastruktury przystosowanej do ruchu kontenerowców obecnie
eksploatowanych i nowych generacji.
Zwraca się uwagę na zmiany w zakresie zarządzania portami. Widoczna jest tendencja do ich
łączenia się. Przykładem jest przejęcie kontroli nad P&O Ports przez DP World, które
powstało w końcu 2005 r. w wyniku fuzji DPA/Dubai Ports Authority i DP/Dubai Ports
International, co uplasowało DP World na trzeciej pozycji wśród największych światowych
operatorów portowych. Dwa pierwsze miejsca zajmują chińska grupa Hutchison i singapurska
PSA.
Oprac. Z. Pawlicka
94. Poszukiwanie nowych napędów dla floty pełnomorskiej.
Koch K.: Auf der Suche nach neuer Antriebskraft. Flotte Nummer auf hoher
See. Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 1-2, s. 8-9.
Słowa kluczowe: budownictwo okrętowe, ochrona środowiska, oszczędność energii, statek morski, napęd alternatywny, paliwo alternatywne,
projekt, innowacja, prognoza.
Gwałtownie rosnące ceny ropy naftowej spowodowały poważne kłopoty żeglugi handlowej.
Armatorzy poszukują nowych rozwiązań napędu statków z wykorzystaniem siły wiatru lub
energii słonecznej, co pozwoliłoby na oszczędność paliwa.
Do najbardziej oryginalnych rozwiązań należy SkySails, projekt inżynierów z Hamburga.
Chcą oni wyposażyć statek towarowy w dodatkowy napęd w postaci specjalnego latawca o
powierzchni do 5000 m2. Jest on sterowany automatycznie, szuka optymalnych warunków
wiatrowych na wysokości do 500 m. Pierwsze próby z małymi jachtami dały dobre wyniki.
Zdaniem autorów do 2013 r. można w taki napęd wyposażyć ok. 1,5% światowej floty
handlowej i 250 dużych jachtów. Przyniosłoby to zmniejszenie emisji CO2 nawet o 150 mln t
rocznie.
W połowie lat 90. duńskie Ministerstwo Ochrony Środowiska zleciło opracowanie projektu
kontenerowca 61.000 t z 6 dodatkowymi masztami (żagle wykonane z włókien szklanych są
odpowiednio nastawiane do wiatru za pomocą specjalnych silników). Wykorzystanie wiatru
jest możliwe tylko na pewnych trasach, np. Rotterdam – N. Jork, ale może przynieść
oszczędność zużycia paliwa do 27%. Na innych trasach duży opór powietrza może być
przeszkodą.
W 2003 r. japoński armator NYK (Nippon Yusen Kaisha) zaczął lansować „statek
ekologiczny” – frachtowiec do przewozu samochodów „Andromeda Leader”. Ma on
zainstalowany dodatkowy napęd wiatrowy z pionowymi wirnikami. Przy prędkości wiatru 90
km/h łopatki wirnika o średnicy 4 m produkują energię elektryczną o mocy 30 kW,
wykorzystywaną do oświetlania pokładu. Jednak do napędu statku lub nawet do napędu
pomocniczego nie wystarczyłaby nawet cała „farma” takich wirników, które przy tym
stanowiły przeszkodę w ładowaniu statku.
Wykorzystanie energii słonecznej (oprócz instalacji na statkach wycieczkowych) zależy od
„gęstości” mocy. Wprawdzie megakontenerowce dysponują dużą powierzchnią, ale
36
nowoczesne statki wymagają napędu o mocy do 70 MW, natomiast z 1 m2 ogniwa
słonecznego można uzyskać 1-2 kW.
Szwedzko-norweski armator Wallenius-Wilhelmsen myśli o koncepcji statku zero emission
przez kombinację różnych napędów regeneratywnych. Ogniwa słoneczne, energia wiatrowa i
ogniwa paliwowe mogą być zastosowane do napędu statku „Orcella” o długości 250 m,
przeznaczonego do przewozu samochodów.
Katamaran z dodatkowym wykorzystaniem energii fal do produkcji energii elektrycznej
stanie się prawie „perpetuum mobile”. Prace nad takim rozwiązaniem są prowadzone z
pomocą WWF (World Wide Fund for Nature). Jednak w tej sprawie nadal nie jest jasne skąd
ma pochodzić energia do produkcji wodoru do ogniw paliwowych.
Do mniej spektakularnych, ale już praktykowanych rozwiązań należą nowości w zakresie
paliw do napędu statków. Duże nadzieje pokłada się w syntetycznym oleju dieslowskim, co
zmniejszyłoby zależność od importu ropy naftowej, znacznie obniżyłoby emisję szkodliwych
składników spalin i pozwoliłoby na zwiększenie mocy silników. Shell stosuje dla upłynniania
gazu ziemnego w paliwo „V-Power-Diesel” metodę opracowaną jeszcze w latach 20. (proces
Fischera-Tropscha). Pierwsze urządzenie, produkujące 12.500 baryłek dziennie, pracuje od
1993 r. w Malezji, w 2009 r. w Katarze ma być uruchomiony zakład produkujący 140.000
baryłek (łączny koszt 5 mld USD). Nie będzie to jednak paliwo tańsze od klasycznego oleju
napędowego do silników diesla.
Duże dieslowskie silniki okrętowe ze względu na pracę przy równomiernej liczbie obrotów
osiągają już sprawność prawie 50%. Jednak MTU – czołowy producent napędów o małej i
średniej mocy – twierdzi, że dalsze usprawnienia silników może przynieść wzrost mocy o
20% i zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin o 6%.
Hapag-Lloyd, oprócz optymalizacji tras i unikania pustych przebiegów, duże nadzieje
pokłada w nowych silnikach o mocy 93.360 KM, o wielkości domku jednorodzinnego i
ciężarze 2000 t; będą one stosowane na statkach klasy „Colombo Express”. Elektroniczny
wtrysk paliwa i sterowanie zaworami przyczynią się do ograniczenia zużycia paliwa, emisja
tlenków azotu zmniejszy się nawet o 30%, a zawartość siarki o 3%.
Zastosowanie skrzydeł śrub napędowych o konstrukcji zgodnej z wynikami najnowszych
badań hydrodynamicznych zwiększy wydajność o 3-5%, a nowoczesne powłoki silikonowe
kadłuba statku zmniejszą opór wody o 3%.
Gwałtowny wzrost cen ropy naftowej oddala realizację olbrzymich statków o dużym zużyciu
paliwa, np. typu FastShip Atlantic, które mają pokonywać Atlantyk między Filadelfią a
Cherbourgiem z prędkością 38 węzłów.
Oprac. J. Ostaszewicz
37
95. Walka ze stałymi zatorami na drogach.
Iten J., Klingsieck R.: Kampf dem Dauerstau auf den Strassen. Internationale
Transport Zeitschrift.-2005, nr 45-46, s. 11-13.
Słowa kluczowe: Unia Europejska, polityka transportowa, przewozy ładunków, żegluga morska, żegluga kabotażowa, transport
samochodowy, konkurencja, korytarz transportowy, trasa morska.
Żegluga przybrzeżna (kabotażowa) będzie się rozwijać nadal, pomimo sporadycznych
niepowodzeń. Takie jest zdanie Komisji Europejskiej, która od dawna dąży do przeniesienia
ciągle rosnących potoków towarowych w transporcie drogowym na innych przewoźników.
Ważną rolę przy rozbudowie żeglugi przybrzeżnej mają porty: wiele z nich chce inwestować
w usługi kabotażowe. Ten rodzaj przewozów jest też wspierany przez wielu armatorów.
Na europejskim kolokwium „Autostrady morskie – utopia czy rozwiązanie przyszłościowe?”
wskazywano na znaczenie nowych linii kabotażowych: 80% handlu zagranicznego i 40%
handlu wewnętrznego krajów UE jest obsługiwanych drogą morską.
Główną zaletą short sea jest odciążenie sieci drogowej. Na dłuższych trasach kabotaż może
konkurować z transportem drogowym pod względem czasu i kosztów. Pożary w tunelach
Mont-Blanc i Fréjus wykazały, jak trudny staje się przejazd rosnącej liczby samochodów
ciężarowych przez Alpy.
Przez Pireneje przejeżdża 10.000 samochodów ciężarowych dziennie. Przynajmniej część z
nich mogłaby być skierowana na planowaną autostradę morską, łączącą północnoniemiecki
port Cuxhaven z północnohiszpańskim portem Ferrol. Linia ta powinna też obsługiwać
belgijską Ostendę, irlandzki Rosslare, angielski Portsmouth, a także inne porty na trasie.
Cherbourg, oddalony od Cuxhaven o 480 mil morskich, od Ferrol o 480 i od Rosslare o 505,
może służyć jako węzeł. Rozważana jest linia z Cuxhaven przez Ostendę do Cherbourga,
uzupełniona linią wahadłową Cherbourg - Ferrot i Cherbourg - Rosslare.
Rozwój żeglugi przybrzeżnej napotyka na różne przeszkody. Do najważniejszych należy
znaczny spadek cen transportu samochodami ciężarowymi z Europy Wschodniej. W efekcie
przewozy drogowe na tej osi uległy gwałtownemu zwiększeniu. Zdaniem niektórych
ekspertów powodem tego jest „szmugiel diesla”: kierowcy napełniają ponad wszelkie normy
swoje samochody ciężarowe tanim rosyjskim olejem napędowym, co pozwala im dojechać do
dalszych nawet krajów UE. Ponadto wielu kierowców z krajów bałtyckich i Polski nie
przestrzega ustalonych przez UE norm czasu jazdy i odpoczynku. Komisja Europejska
postuluje dokładniejsze kontrole. Jednak to nadal leży w kompetencjach urzędów krajowych.
Komisja zwróciła się do nowych krajów członkowskich o wprowadzenie efektywnych
systemów kontroli przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców
samochodów ciężarowych.
Oprac. J. Ostaszewicz
38
96. Niespodzianki w punkcie docelowym.
Koch K.: Überraschungen am Zielort. Internationale Transport Zeitschrift.2005, nr 39-40, s. 31-33.
Słowa kluczowe: przewozy ładunków, przewozy kontenerowe, szkody podczas transportu, ubytki w transporcie, bezpieczeństwo w
transporcie.
Przy badaniu szkód podczas transportu towarów na szczególną uwagę zasługuje ich przewóz
w kontenerach, w tym przypadku towary są bowiem niewidoczne bez otwarcia kontenera.
Badania uszkodzeń przeprowadzają specjaliści, których na całym świecie jest zaledwie
kilkuset.
W 2004 r. w transporcie lądowym i morskim przewieziono ok. 15,4 mln TEU. Corocznie
ginie pewna liczba ładunków, straty ocenia się na 1.500 -10.000 TEU. Znacznie częstsze są
przypadki uszkodzeń ładunków podczas transportu, widoczne dopiero po otwarciu kontenera;
straty idą w miliardy, ponieważ droga między producentem a odbiorcą jest bardzo długa.
Średnio następuje kilkanaście przeładunków pomiędzy samochodem ciężarowym, wagonem,
samolotem, statkiem, terminalem, składem pośrednim a końcowym klientem. Po otwarciu
kontenera toczą się spory o to kto jest winien za przewrócone skrzynie, zniszczone towary itp.
Na zlecenie przedsiębiorstw ubezpieczeniowych i spedytorów biegli muszą ocenić przyczyny,
co może trwać całe tygodnie.
Bardzo często występuje nadmierna wilgotność w kontenerze: 25-28% przy dopuszczalnej
normie 18%. W wyniku tego niszczą się np. artykuły drewniane, surowce dla przemysłu
farmaceutycznego itd. Przyczyną nie musi być przedostanie się wilgoci z zewnątrz, ale np.
kondensacja wskutek różnicy temperatur między początkiem łańcucha dostaw na południu a
odbiorcą w krajach północnych. Również drewno w paletach nie zawsze jest dostatecznie
wysuszone przed załadowaniem. Zawilgocenie jest przyczyną 2/3 przypadków uszkodzeń,
kiedy konieczne jest wycofanie całej dostawy przy odbiorze końcowym. Rozwiązaniem, ale
drogim, jest zastosowanie kontenerów chłodniczych lub przewietrzanych.
Mniejsze przedsiębiorstwa, dla których takie szkody są znacznymi stratami, stosują szybki
rozładunek, aby ratować, co się da. Utrudnia to jednak rozstrzygnięcie problemów
odpowiedzialności i ubezpieczeń. W przypadku maszyn i różnych przyrządów możliwa jest
naprawa uszkodzeń, ale np. ładunek żywności jest stracony.
Przy szczelnym zamknięciu kontenera nie jest wykluczone powstawanie gazów (i ich zapłon).
Kuriozalnym ładunkiem, uznanym w 2001 r. za przyczynę powstania wybuchowej mieszanki
gazów, były kontenery wojskowe USA zawierające racje żywnościowe oznakowane MRE
(meat ready to eat – mięso gotowe do spożycia), bardzo podobne do granatów ręcznych.
Racje te zawierały flameless ration heaters (ogrzewanie bezpłomieniowe przy kontakcie z
wodą). Przy przeładunku kontenerów nie zauważono napisów ostrzegających przed tym.
Oprac. J. Ostaszewicz
39
97. DHL Express. Nr 1 w rejonie Azji i Pacyfiku.
Schmeling U.: DHL Express. Nr 1 in Asien-Pazifik. Internationale Transport
Zeitschrift.-2005, nr 43-44, s. 54-55.
Słowa kluczowe: rynek transportowy, przewozy ekspresowe, konkurencja rynkowa, rynek światowy, przesyłka ekspresowa, przewozy
międzynarodowe, rozwój, inwestycja, Azja, transport lotniczy, usługa kurierska.
Udziały globalnych integratorów na rynku przesyłek ekspresowych w 2004 r. przedstawiały
się następująco: DHL Express 40%, Fedex 29%, UPS 19%, TNT 12%. Natomiast udziały
rynkowe przedsiębiorstw międzynarodowych, łącznie z oferentami regionalnymi, były w
2004 r. następujące: DHL 37%, Fedex 24%, UPS 14%, TNT 8%, EMS/Post 11%, inni 11%.
DHL Express jest jedynym na świecie przedsiębiorstwem w sektorze przesyłek
ekspresowych, które oferuje szerokie spektrum usług zarówno w Chinach, jak i w Indiach –
na obu najszybciej rozwijających się rynkach. W tym rejonie PKB rośnie o 8-9% rocznie, ale
rynek przesyłek ekspresowych zwiększa się o 30-40%.
Motorem rozwoju w rejonie Azji i Pacyfiku są Chiny. Według oszacowań ekspertów obroty
na azjatyckim rynku transportowym wzrosną z 700 mld USD obecnie do 1300 mld USD w
2020 r., a wzrost ten będzie dotyczył przede wszystkim Azji Północno-Wschodniej.
DHL chce w ciągu 5 lat uzyskać 3 swoich obrotów azjatyckich z Chin (łącznie z
Hongkongiem i Tajwanem); obecnie udział ten wynosi 45%. Wzrost rynku jest szacowany na
30-35%, tj. 3-krotnie więcej niż średni poziom światowy – 11,2%.
DHL, wspólnie z rywalami Fedex i UPS, planuje znaczne inwestycje w Chinach. W
minionych 2-3 latach DHL wydał 273 mln USD na rozbudowę swojej sieci, aby dotrzymać
kroku rozwojowi Chin. W następnych latach DHL ma zainwestować 210 mln USD na
rozbudowę Central-Asia-Super-Hub, uruchomionego w 2004 r. Powierzchnia terminalu
będzie do 2007 r. podwojona, do 35.000 m2. Plan 5-letni przewiduje modernizację i
rozbudowę kolejnych 4 terminali, co zwiększy ich pojemność ze 186 do 650 t dziennie. Do
ich obsługi wejdzie 1200 nowych wozów dostawczych, a liczba personelu wzrośnie do 2100.
Nie śpią też konkurenci. Fedex zamierza przenieść swój Asia-Pacific-Hub z Filipin do Chin i
zbudować w porcie lotniczym Guangzhou Baiyun terminal towarowy kosztem 150 mln USD.
Natomiast UPS ma zbudować do 2007 r. nowy Express-Hub w Szanghaju.
Również w Indiach rośnie rynek przesyłek ekspresowych: w ostatnich 12 miesiącach wzrósł
prawie o 20%. DHL Express ma udział 40-procentowy, oprócz niego tylko Fedex odgrywa tu
jeszcze znaczącą rolę w przewozach międzynarodowych.
DHL w Indiach reprezentują dwie marki: Blue Dart obsługuje rynek wewnętrzny, a DHL
Express zajmuje się eksportem i importem. W 2004 r. DHL Express uzyskał 80-procentowy
udział (163 mln USD) w założonym w 1996 r. przedsiębiorstwie lotniczym Blue Dart
Aviation – jedynym przedsiębiorstwie lotniczych frachtów ekspresowych z własną flotą i
certyfikatem ISO 9001-2000. W pierwszej połowie 2006 r. flota Blue Dart zwiększy się o 2
samoloty B757F (obciążenie 28 t lub 15 palet) – będą to pierwsze samoloty tego typu w
Indiach. Blue Dart prowadzi każdej nocy loty 5 samolotami B737F z frachtem 166 t na 39
trasach. W roku finansowym 2004/2005 przewieziono 42,5 mln przesyłek o łącznym ciężarze
110.000 t.
W przyszłości DHL Express zamierza zwiększyć akwizycję ciężkich ładunków do Indii; ten
40
sektor jest dotychczas niedostatecznie obsługiwany.
Również w Japonii DHL zajmuje pierwsze miejsce z prawie 30-procentowym udziałem
rynkowym (rok przedtem zajmował 3. miejsce). W ramach programu inwestycyjnego „Sun2”
DHL zamierza tam zwiększyć swoją infrastrukturę w ciągu następnych miesięcy kosztem 45
mln USD.
W międzynarodowych przewozach ekspresowych DHL ma w Korei Południowej udział
rynkowy na poziomie 60%, a w Singapurze 42%. Przewidziane są dalsze inwestycje;
rozbudowane mają być terminale w Bangkoku, Seulu, Sydney i Tokio.
Rozszerzona zostanie sieć połączeń lotniczych w regionie. Obecnie 20 samolotów obsługuje
27 celów w 16 krajach, w 2005 r. doszły jeszcze dwa miasta: Pekin i Nagoja. Od września
2004 r. kursuje m.in. 6 samolotów A300-600 GF (ciężar użytkowy 48 t); zamówione są dwa
kolejne samoloty tego typu.
Oprac. J. Ostaszewicz
98. Wiadomości morskie z Europy Wschodniej i Chin.
Maritime news from East Europe and China. Schiff & Hafen.-2005, nr 11, s.
29-32.
Słowa kluczowe: przemysł okrętowy, budownictwo okrętowe, przemysł stoczniowy, flota, infrastruktura portowa, inwestycja, polityka
inwestycyjna, rozwój, gospodarka morska, polityka morska, Chiny, Polska, Rumunia, Rosja.
Chiny. China Shipping Container Lines (CSCL) po wprowadzeniu do eksploatacji statku
„Xin Haikou” o pojemności 4250 TEU, zbudowanego przez stocznię Dailian New
Shipbuilding Heavy Industries, dysponuje obecnie flotą 135 statków o łącznej pojemności
326.903 TEU. Według danych BRS-Alphaliner Survey z września 2005 r. CSCL zajmuje
teraz piąte miejsce na świecie pod względem pojemności przewozowej.
Polska. Stocznia Gdynia, największa stocznia w Polsce, ma ciągle szanse na
sprywatyzowanie. Oferenci – Rami Ungar z Izraela, właściciel Ray Car Carriers, oraz G.
Aponte, włoski właściciel Mediterranean Shipping Company (MSC) – potwierdzili chęć
kupna Stoczni Gdynia oraz zakładu H. Cegielski Poznań (produkcja silników okrętowych).
Oferta obejmuje zakup nowych udziałów stoczni o wartości 150 mln PLN, wykupienie
długów stoczni i spłacenie części rządowego kredytu w wysokości 100 mln PLN.
R. Ungar zapewnia zwiększenie zamówień w stoczni do 16 statków rocznie przez 7 lat,
zgadza się na sprzedaż Stoczni Gdańskiej (należącej obecnie do Stoczni Gdynia). Stwierdził
też, konieczna będzie redukcja zatrudnienia o 1000 pracowników wydziałów
nieprodukcyjnych w Stoczni Gdynia. Uzyskane oszczędności będą przeznaczone na
podwyżki płac.
Jednak rząd polski jest bardziej zainteresowany przekształceniem trzech największych stoczni
(Gdynia, Gdańsk i Szczecin) oraz zakładów H. Cegielskiego w korporację Stocznie Polskie,
niż sprywatyzowaniem tylko niektórych przedsiębiorstw. Ostateczne decyzje podejmą nowe
polskie władze.
***
Gdynia Shipyard Group, grupa składająca się ze Stoczni Gdynia i Stoczni Gdańsk, może
41
zostać podzielona na dwie niezależne ekonomicznie stocznie. Ofertę zakupu Stoczni Gdańsk
złożyła norweska grupa Aker i konsorcjum zorganizowane przez Centromor S.A. z Gdańska.
Stocznia Gdańska, należąca w 100% do Stoczni Gdyńskiej, osiągnęła w I półroczu 2005 zysk
netto 18 mln PLN. Ma ona ok. 3000 pracowników i zajmuje się głównie budową
kontenerowców i kadłubów dla Stoczni Gdynia.
***
Stocznia Odra – mała prywatna stocznia w Szczecinie – dostarczyła niemieckiemu
armatorowi Weisse Flotte Muritz replikę XIX-wiecznego parowca „Europe”, który był
eksploatowany na jeziorze Muritz (Meklemburgia). Replika została wyposażona w silnik
parowy mający 100 lat.
***
Rozpoczyna się budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego (DCT) w Gdańsku.
Podpisano już finansowe uzgodnienia z niemieckim DVB Bank i Macquarie Bank Group
(Australia); będą one odpowiadać za finansowanie tego projektu. Macquarie Global
Infrastructure Fond II (MGIF II) będzie miał większość udziałów w DCT.
Nowy terminal będzie mógł przeładowywać do 1 mln TEU rocznie, zbuduje go niemieckie
przedsiębiorstwo Hochtief, operatorem będzie DCT S.A. Gdańsk. Terminal ten, o wartości
190 mln USD, ma być ukończony w ciągu dwóch lat.
***
Port w Świnoujściu finalizuje podpisanie listu intencyjnego z państwowym
przedsiębiorstwem Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo w sprawie budowy dużego
terminalu LPG o wartości ok. 510 mln €.
***
We wschodniej części portu Gdynia ma być zbudowany nowy terminal promowy, który
zastąpi stary, zbyt mały dla zwiększającego się ruchu. Nowy terminal będzie miał połączenie
z budowaną autostradą A1. Inwestycja ma rozpocząć się w 2007 r.
***
Zarząd portu w Gdańsku zaoferował sprzedaż 98% akcji należącego do niego
przedsiębiorstwa logistycznego Port of Gdansk Cargo Logistics Ltd.
***
Na początku 2006 r. wejdzie do eksploatacji należący do przedsiębiorstwa Transfennica nowy
statek ro-ro na trasie Gdynia-Hanko. Rejs ma trwać 20 godzin, a przeładunek 4 godziny;
głównym typem cargo będzie papier.
***
Polish Steamship Company (PSCo), największy armator polski, może wejść na warszawską
giełdę. Ministerstwo Skarbu próbuje sprywatyzować PSCo, która eksploatuje obecnie ok. 100
42
masowców o różnej wielkości. Natomiast zarząd PSCo i pracownicy chcieliby przejąć
większość akcji przedsiębiorstwa.
***
Polski armator POL-Euro kupił używany drobnicowiec „Feniks”, zbudowany w stoczni
Neptun w Rostoku 23 lata temu (zwiększył swoją flotę do 4 jednostek). Korzystać z niego
będzie przedsiębiorstwo POL-Levant (z siedzibą w Gdyni) do obsługi ruchu na Morzu
Śródziemnym i Czarnym.
Rumunia. W I połowie 2005 r. porty Konstanca, Midia i Mangalia przeładowały łącznie
28.259.000 t towarów, o 20% więcej niż w takim samym okresie 2004 r. Przeładunek
dalekomorski wzrósł o 17,9%, do 21,053 mln t, a wewnątrzkrajowy – o 25,8%, do 7,206 mln
t. Najbardziej zwiększył się przeładunek kontenerów – o 127,3%.
Rosja. Przedsiębiorstwo Siberian Coal Energy Co (SCEC) finalizuje umowę na budowę
terminalu węglowego w dalekowschodnim porcie Wanino. Budowa ma trwać 3 lata, zdolność
przeładunkowa wyniesie 12 mln t węgla rocznie. Generalnym kontraktorem będzie
przedsiębiorstwo Ivan Milutinovic – Serbia/Czarnogóra, wybrane w przetargu
międzynarodowym.
***
Port Ust-Ługa w pobliżu St. Petersburga, o projektowanej zdolności przeładunkowej 35 mln t
towarów rocznie, będzie dysponować specjalną strefą ekonomiczną, w której podatki będą
znacznie obniżone. W budżecie Rosji na 2006 r. przewidziano sumę 1,730 mld rubli na
rozwój infrastruktury portu; państwowe przedsiębiorstwo Rosmorport ma zainwestować ok.
450 mln rubli.
***
Na posiedzeniu rządu Rosji poświęconym problemom polityki transportowej zapowiedziano,
że do 2010 r. roczne przeładunki w rosyjskich portach na Bałtyku wzrosną 3-krotnie, do
blisko 185 mln t, w tym 65 mln t ropy naftowej, 15 mln t węgla i 25 mln t towarów w
kontenerach.
***
Stocznia Admiralty podpisała kontrakt z Aker Arctic Technology na zaprojektowanie i
licencyjną budowę 2 tankowców po 70.000 dwt dla przewozów arktycznych. Statki o
długości 260 m, szerokości 34 m i zanurzeniu 13,6 m mają być dostarczone w końcu 2007 r. i
na początku 2008 r. Odbiorcą będzie rosyjskie przedsiębiorstwo Sevmorneftegas, utworzone
w 2002 r. przez Gasprom i Rosneft (50:50%) dla rozwoju pól Prirazłomnoje (ropa naftowa) i
Sztokmanowskoje (gaz) w rejonie Zatoki Peczorskiej i Morza Barentsa. Tankowce będą
przewozić ropę naftową z Prirazłomnoje do pływającego terminalu w Murmańsku.
***
Stocznia Bałtycka w St. Petersburgu podpisała kontrakt o wartości ponad 300 mln USD ze
szwedzkim przedsiębiorstwem Stena Ro-Ro na budowę 2 statków typu ropax o nośności po
8000 dwt według ulepszonego typu Stena Seabridges. Statki mają długość 212 m, szerokość
43
26,7 m, głębokość 15,5 m i osiągają prędkość ponad 22 węzły. Pierwszy statek ma być
gotowy w styczniu 2008 r., drugi w kwietniu. W II kwartale 2006 r. ma być podjęta decyzja o
zamówieniu dwóch kolejnych statków tego typu.
***
Stocznia Admiralty dostarczyła tankowiec „Torgowy Most” dla rosyjskiego przedsiębiorstwa
Sovkomflot. Jednostka ma nośność 47.400 dwt, długość 182,4 m, szerokość 32,3 m i
prędkość 15 węzłów. Jest to czwarty statek z 6 zamówionych. Dobiegają końca ustalenia na
temat budowy 2 statków do transportu gazu upłynnionego, każdy o pojemności po 35.000 m3.
***
Stocznia w Wyborgu dostarczyła przedsiębiorstwu Mobilex Energy Ltd z Kazachstanu trzeci
z kolei tankowiec o nośności 12.000 dwt. Ma on długość 143 m, szerokość 17,3 m, rozwija
prędkość 10 węzłów. Kolejny tankowiec jest przygotowany do przekazania armatorowi.
***
Stocznia Admiralty zwodowała trzeci diesel-elektryczny okręt podwodny (klasy Kilo);
długość 73,8 m, szerokość 9,9 m, prędkość pod wodą 20 węzłów, maksymalne zanurzenie
300 m. Jest on przeznaczony dla Chin i stanowi część kontraktu podpisanego w 2002 r.,
obejmującego budowę 8 takich okrętów, w tym 5 przez stocznię Admiralty, 1 przez zakłady
Niżnym Nowogrodzie i 2 w stoczni w Siewierodwinsku. Kontrakt ma wartość ponad 1,5 mld
USD.
***
Stocznia Admiralty i Centralne Biuro Projektowe „Rubin” w St. Petersburgu podpisały
kontrakt na naprawę i modernizację 2 algierskich okrętów podwodnych. Były one zbudowane
w 1986 i 1987 r. przez stocznię w Niżnym Nowogrodzie. Wartość każdego kontraktu wynosi
80-90 mln USD. Algieria planuje też przekazanie do naprawy i modernizacji 4 korwety. Prace
te mają przeprowadzić petersburskie stocznie: Północna i Ałmaz.
***
Stocznia Bałtycka ukończyła budowę batyskafu, prawdopodobnie odbiorcą będą Chiny. Może
się on zanurzać na głębokość do 7000 metrów, ma długość 8 m, szerokość 3m. Kabina
pasażerska o kształcie kuli ma średnicę 2,1 m i może pomieścić 3 osoby; ścianki mają
grubość 78-114 mm. Maksymalny czas pływania wynosi 36 godzin. Budowę batyskafu
rozpoczęto w połowie 2003 r.
***
Przedsiębiorstwo Jantar podpisało wstępny kontrakt z konsorcjum banków europejskich,
kierowanym przez Deutsche Verkehrs Bank, na otwarcie linii kredytowej na 250 mln € na
okres 10 lat. Jantar zarządza budową największego rosyjskiego terminalu kontenerowego w
porcie Łomonosow (w pobliżu St. Petersburga) o pojemności 60.000 TEU. Budowa
(kontraktorem jest niemieckie przedsiębiorstwo Hochtief) rozpocznie się w 2006 r. Pierwszy
sektor terminalu ma być oddany do eksploatacji w październiku 2007 r., a cały terminal – w
44
końcu 2008 r. Łączny koszt realizacji projektu wynosi 350 mln €.
Oprac. J. Ostaszewicz
Transport miejski
99. Pekin: miejskie sieci transportowe.
Doulet J.- F.: Pékin: Quand les réseaux de transport courent apres la ville.
Transports.-2006, nr 435, s. 13-17.
Słowa kluczowe: Chiny, Pekin, transport miejski, motoryzacja indywidualna, transport publiczny, rozwój, polityka transportowa, mobilność,
system transportowy, obsługa transportowa, impreza masowa, prognoza, 2008.
Na początku lat 80. Pekin był jeszcze miastem zamkniętym dla migracji regionalnych i
dużych strumieni ruchu. Reorganizacja rynku pracy wpłynęła w poważnym stopniu na
ogromny wzrost mobilności. Równolegle programy rozwoju budownictwa zaczęły
obejmować strefy podmiejskie. Wraz z liberalizacją przemieszczeń regionalnych ludności
następowała w Pekinie koncentracja ruchu. Władze miejskie skupiały się na inwestycjach
infrastrukturalnych w transporcie drogowym.
Pekin znajduje się na 1 pozycji w świecie pod względem przemieszczeń zmotoryzowanych.
Notuje się tam 2,5 mln pojazdów (10% ogólnokrajowego stanu). W końcu lat 90. wskaźnik
zmotoryzowania był 4-krotnie wyższy niż średnia krajowa. Według ankiety przeprowadzonej
w 1997 r. w Pekinie 1 samochód przypadał na 1000 gospodarstw przy wskaźniku
ogólnokrajowym 0,26 poj./1000.
Od początku lat 80. liczba taksówek wzrosła z kilku tysięcy do 70 tys. w połowie lat 90. Na
początku okresu „post-Mao” sieci autobusowe posiadały monopol w ofercie przewozowej,
mimo widocznej dysproporcji między popytem i podażą.
W końcu lat 90. władze miejskie przystąpiły do poprawy oferty transportu zbiorowego, w tym
szczególnie kolejowego, m.in. rozpoczęto prace w zakresie przedłużenia linii wschód-zachód,
zagospodarowania pierwszej linii tramwajowej dla ruchu podmiejskiego oraz budowy 8 linii
metra. Pierwsza linia kolejowa do obsługi ruchu podmiejskiego o długości 42 km biegnie
przez północną strefę podmiejską Pekinu, przylegającą do dworca Dongzhimen.
Pekin jest ważnym węzłem kolejowym zarówno dla ruchu krajowego, jak i
międzynarodowego. Na obszarze miasta usytuowanych jest pięć stacji kolejowych: Pekin
Wschodni, Północny, Południowy oraz Fengtai i Qinhuanmen.
Na obszarze miasta obserwuje się również rozwój sieci kolei miejskich. Aktualnie
eksploatowane są 4 linie, w tym 2 podziemne.
Pekin jest ważnym węzłem komunikacji drogowej. Aktualnie jest 9 dróg szybkiego ruchu,
łączących miasto z innymi regionami kraju. Projekty budowy nowych dróg dotyczą 6 tras,
część znajduje się już w stadium realizacji. W działaniach zmierzających do wzrostu ilości i
jakości usług transportowych władze miejskie podejmują wysiłki w zakresie regulacji
warunków technicznych (np. scentralizowana sygnalizacja uliczna). Działania obejmują
również ograniczenie dostępu do centrum miasta pewnych typów pojazdów lub zakaz
parkowania na wybranych ulicach.
45
W strategicznym planie transportowym, przygotowanym z okazji organizowanych w Chinach
Igrzyskach Olimpijskich w 2008 r., opracowano wiele sposobów poprawy transportu w
Pekinie, tym szczególnie w aspekcie intermodalności, m. in. poprzez tworzenie parkingów na
peryferiach miasta dla kontynuacji podróży przy użyciu środków komunikacji zbiorowej
(pociąg lub metro).
Oprac. Z. Pawlicka
Ze świata
Problemy ogólnoresortowe
W ostatnich latach silnie wzrosła konkurencja na trasie Rotterdam - Genua. Według studium
UE ceny przewozu zmniejszyły się w ubiegłym roku o 15-20%. Trend ten – według CER
(Wspólnoty Kolei Europejskich) – będzie nadal utrzymywać się.
Transportem drogowym, kolejowym i rzecznym (Ren) w ramach tego korytarza przewozi 45
mln t towarów rocznie. Korytarz ma długość 3000 km (50% w Niemczech), działa w nim 5
przedsiębiorstw kolejowych z 4 krajów.
Rosnący wpływ na ceny mieli w ostatnim czasie przewoźnicy z nowych krajów UE. Kolej
utrzymanie swojego udziału w przewozach zawdzięcza zwiększonej produktywności
(racjonalizacja przeładunków, dłuższe pociągi, optymalizacja rozkładów jazdy, uproszczone
formalności graniczne). Pomimo stagnacji gospodarki, zapotrzebowanie na przewozy na tej
trasie wzrosło o 5-10%. Przyczynili się do tego nowi oferenci: przedsiębiorstwa kolejowe
HGK, Rail4Chem, SBB Cargo i TXLogistics.
Dzięki obniżkom cen kolej mogła zachować 22-procentowy udział w przewozach na
odległość ponad 1000 km. Wpływ na to miała także szwajcarska polityka transportowa.
Udział SBB Cargo na odcinku Mannheim – Bazylea wynosi 34%. W Szwajcarii SBB jeszcze
dwa lata temu miała monopol na przewozy przez przełęcz St. Gothard; obecnie udział SBB
zmniejszył się do 2/3.
Zaostrzona konkurencja przyniosła klientom obniżenie cen przewozu i poprawę jakości usług.
Jednak przy obecnej strukturze kosztów trudne jest przenoszenie przewozów z sieci drogowej
na kolejową. Zmiany w pracy przewozowej na dłuższych dystansach zależy w dalszym ciągu
od opłat drogowych.
Sukces kolei w omawianym korytarzu jest odosobniony na kolejach europejskich. Według
CER towarowe przewozy kolejowe w I połowie 2005 r. wzrosły o 1,8%, do 161,3 mld tkm; tj.
tylko nieco więcej od wzrostu całej gospodarki UE (1,5%). Wzrost ten wygenerowały rynki
krajowe; przewozy międzynarodowe spadły o 5,8%.
(ITZ nr 45-46/2005)
Transport kolejowy
Nowa koncepcja restrukturyzacji hiszpańskich kolei państwowych Renfe przewiduje
utworzenie czterech oddzielnych jednostek:

ruch pasażerski na liniach kolei szybkiej (Alta Velocidad),
46



ruch pasażerski na bliskie odległości,
budowa i utrzymanie sieci towarowej,
usługi przewozowe i logistyczne (Renfe Mercanicias) w zakresie transportu
kombinowanego, logistyki samochodowej, przewozu stali, towarów masowych oraz
drobnicy.
Każda jednostka będzie prowadzić odrębną księgowość i samodzielnie zawierać alianse z
prywatnymi operatorami. Specjalizacja według segmentów rynku pozwoli Renfe na
dostosowanie się do szybko zmieniających się wymagań rynków logistycznych.
W ciągu pierwszych 9 miesięcy 2005 r. Renfe zmniejszyło swoje zadłużenie o 14 mln €, ale
w tym samym czasie przewozy towarowe przyniosły stratę 47 mln €. Dla zaradzenia temu w
przyszłych latach koleje towarowe będą koncentrować się na przewozach dochodowych.
Według prognoz Renfe będzie mogło ono wyjść z zadłużenia dopiero w 2010 r.; do tego
czasu straty będzie pokrywać państwo. Zakłada się, że w 2010 r., tj. w momencie całkowitej
liberalizacji kolei, Renfe będzie prężnym ekonomicznie przedsiębiorstwem.
(ITZ nr 11-12/2006)
Transport lotniczy
Rada nadzorcza rosyjskich linii lotniczych Aerofłot przedstawiła program rozwoju
przedsiębiorstwa do 2010 r. Przede wszystkim przewiduje systematyczne wycofywanie
starych samolotów typu Tu-134, Tu-154 i Ił-86 oraz zakup samolotów dalekiego zasięgu typu
B787 Dreamliner. 22 takie samoloty będą kosztować co najmniej 2 mld USD.
Pierwszych 6 samolotów Ił-86 i 11 Tu-134 zostanie w końcu 2006 r. przekazanych
regionalnym liniom - „córkom” Aerofłotu. W okresie 2008-2010 r. 25 maszyn Tu-154
zostanie zastąpionych samolotami A320; Aerofłot zakupi 12 takich maszyn. W najbliższych
latach będzie dysponował prawie wyłącznie samolotami typu B787, A320 i RRJ (rodzimej
produkcji – państwowych zakładów Suchoj – dostawa od końca 2008 r.). Łącznie liczebność
floty Aerofłotu w 2010 r. ma wzrosnąć do 110 maszyn produkcji zagranicznej i 6 samolotów
IŁ-96-300.
W końcu 2006 r. ma powstać przedsiębiorstwo czarterowe, co poprawi wyniki finansowe
Aerofłotu. Przejmie ono wycofywane nieekonomiczne samoloty o dużym zużyciu paliwa; w
pierwszym rzędzie będzie to 6 maszyn Ił-86. Zdaniem ekspertów to za mało, dla uzyskiwania
dobrych wyników przedsiębiorstwo czarterowe powinno dysponować większą liczbą
samolotów różnych typów. Przewiduje się wycofanie w przyszłości również samolotów Tu154 i przeniesienie ich do ruchu czarterowego. Aerofłot rozważa także utworzenie jednej
taniej linii.
***
Rząd Słowacji podjął decyzję o prywatyzacji portu lotniczego Bratysława; 66% akcji jest
obiecanych austriackiemu portowi lotniczemu Wien-Schwechat. Ta operacja stworzy w
Wiedniu 5000 miejsc pracy i będzie sprzyjać rozwojowi regionu gospodarczego między
portami lotniczymi Wiedeń, Bratysława i Koszyce, a następnie regionu Wiedeń – St Pölten –
Bratysława – Budapeszt.
(ITZ nr 11-12/2006)
47
Osiem państwowych przedsiębiorstw lotniczych z Bliskiego Wschodu i Północnej Afryki po
czterech latach negocjacji tworzy alians pod nazwą Arabesk. Członkami aliansu zostali:
Egypt Air, Gulf Air, Middle East Airlines, Oman Air, Royal Jordanian Airlines, Saudi
Arabian Airlines, Tunis Air i Yemen Air. Liczące się linie, jak Emirates, Qatar Airways oraz
Royal Air Maroc nie są – jak dotąd – zainteresowane tym aliansem. Szef Emirates Aircargo
wielokrotnie wyrażał swoje wątpliwości: „gdzie są zalety aliansu ze słabymi partnerami?”.
Główne cele Arabesk to:



koordynacja sieci dla uniknięcia równoległych lotów, jak np. między Bahrajnem a
Kairem lub między Ammanem (Jordania) a Rijadem (Arabia Saudyjska);
zmniejszenie kosztów zakupu samolotów, ich wyposażenia, części zapasowych,
paliwa, materiałów dla potrzeb lotów oraz ubezpieczeń;
wspólne zarządzanie zaopatrzeniem w części zamienne.
Utworzenie Arabesk jest przede wszystkim reakcją na rozwój europejskich przedsiębiorstw
lotniczych – Lufthansy, British Airways, BMI i Air France/KLM. Osiągnięcie zakładanych
celów będzie zależeć od tego, w jakim stopniu linie będą mogły poprawić jakość usług, czy
zbudują światową sieć lotniczą i czy będą miały możliwość dalszego przewozu pasażerów i
frachtów, tak jak to jest w Star Alliance, SkyTeam i Oneworld. Z tego właśnie powodu Royal
Jordanian Airlines ubiegają się o członkostwo również w Oneworld.
Problemem nowego aliansu jest ponadto fakt, że niektórym jego członkom brakuje środków
finansowych na inwestycje w nowe samoloty i know-how.
(ITZ nr 45-46/2005)
Transport morski i śródlądowy
Rozwój francuskiego przedsiębiorstwa żeglugi morskiej CMA CGM jest przede wszystkim
nastawiony na rynek chiński, chociaż według niektórych obserwatorów rozwój tego rynku
został ostatnio nieco spowolniony.
W listopadzie 2004 r. wprowadzono do eksploatacji kontenerowiec „Otello” o pojemności
8550 TEU. Jest to pierwszy z serii 8 statków zamówionych w stoczniach azjatyckich. Statki te
są przewidziane do obsługi ruchu między Chinami a Europą; cztery z niech mogą przewozić
nawet 9400 TEU. Łączna wartość tej inwestycji przekracza 1 mld €. CMA CGM ponadto
czarteruje 6 kontenerowców 8200 TEU; cztery z nich obsługują trasę Azja – Europa,
pozostałe dwa trasę Azja – Ameryka.
CMA CGM działa w Chinach od 12 lat, prowadzi tam 59 biur i zatrudnia 850 pracowników.
Statki tej firmy korzystają z 13 portów chińskich, przedsiębiorstwo ma też cztery własne
terminale kontenerowe: w Qingdao, Szanghaju, Ningbo i w specjalnej strefie gospodarczej
Shenzheu. W 2005 r. statki CMA CGM przewiozły 650 tys. TEU z Chin do Europy
Północno-Zachodniej i do rejonu śródziemnomorskiego, o 24% więcej niż w 2004 r. CMA
CGM stała się głównym armatorem w przewozach między Chinami a Morzem Śródziemnym
i drugim w ruchu do Europy Północno-Zachodniej. W ruchu do USA statki tego armatora
przewiozły w 2005 r. 280 mln TEU, o 16,7% więcej niż w roku poprzednim.
Oprócz Chin CMA CGM działa w 12 innych krajach Azji: statki zawijają do 17 portów na 22
trasach wiodących z Azji do Europy, USA, Afryki, Australii, rejonu Morza Czerwonego i
48
Zatoki Perskiej oraz Ameryki Południowej. W rejsach z Azji do Europy zdolność
przewozowa statków jest prawie całkowicie wykorzystywana w obu kierunkach, natomiast na
pozostałych trasach obciążenie statków w drodze powrotnej jest małe. Przewiduje się, że taka
dysproporcja będzie się w przyszłości jeszcze bardziej pogłębiać.
(ITZ nr 11-12/2006)
W 2004 r. francuska flota handlowa liczyła 1.505 jednostek o łącznym tonażu 1,1 mln t;
ogólna pojemność floty wzrasta szybciej niż liczba jednostek. Większość statków
pływających obecnie na wodach i kanałach Francji (80%) pochodzi sprzed 1969 r. Budowa
nowych jednostek i import jest dość znaczny – w 2004 r. oddano do eksploatacji 40 jednostek
pływających na francuskich wodach. Liczba jednostek pływających na Dunaju pod francuska
banderą składa się z 12 barek (1700 t) i pchacza (3200 CV). Na Renie kursują 2 barki. W
2007 r. przewiduje się dostawy nowego taboru pływającego przeznaczonego do eksploatacji
na Renie i Dunaju.
Od 2004 r. realizowany jest program odnowy floty handlowej przygotowany przez CFT
(Kompania Transportu Rzecznego). Do 2007 r. wydatkowane będzie na ten cel 130 mln €.
Francuska Kompania Nawigacji Reńskiej zleciła budowę nowego taboru o tonażu 4225 t, tj.
barki standard „Europa” o wymiarach 76,50 x 11,40 m i jednostki silnikowej 95 x 11,40 m.
***
Od wielu lat rośnie liczba statków, które chciałyby korzystać z Kanału Panamskiego. W
odniesieniu do kontenerowców dotyczy to prawie 14% floty wg stanu prognozowanego na
2010 r. Projekt modernizacji kanału przygotowany jest już od wielu lat. Prace studialne
powierzono US Army Corps of Engineers (dla kierunku Atlantyk) i Consortium Post
Panamax/CEP (na kierunku Pacyfik).
Konieczność przeprowadzenia szczegółowych badań oraz analizy proponowanych rozwiązań
wpłynęły na przesunięcie terminu podjęcia decyzji przez Panama Canal Authority. Ponadto
przewiduje się wprowadzenie pomocy technicznej w celu przygotowania specyfikacji
technicznych zgodnych z założeniami projektu.
Obecnie śluzy regulujące dostęp do kanału mają wymiary: 305 x 33,50 m, natomiast
projektowane 426 x 61 m. Koszt inwestycji szacuje się na 6-10 mld USD. Ostateczna decyzja
o przystąpieniu do realizacji tej inwestycji zapadnie po przeprowadzeniu referendum.
***
Notuje się liczne przykłady współpracy żeglugi śródlądowej z koleją na obszarze Hexagonu
(np. między VNF i RFF). Port Bâle w Szwajcarii jako jedyny posiada łączność rzeka/morze i
stanowi pozytywny przykład platformy eksploatowanej z korzyścią dla obu gałęzi transportu.
Jednak i w tym przypadku transport kolejowy jest mniej konkurencyjny niż drogowy.
Promocja transportu kombinowanego rzeczno-kolejowego ma swoje odbicie w polityce
taryfowej wobec ruchu ciężkich pojazdów drogowych obowiązującej od 2001 r. (LSVA –
Leistungsabhangige Schwerverkehrabgabe). Celem jest zmniejszenie ruchu na szwajcarskich
drogach szczególnie w tranzycie, faworyzowanie alternatywnych środków transportu,
głównie kolei.
49
Komplementarność usług żeglugi i kolei (wykorzystanie szybkich pociągów) w konsekwencji
daje niższy poziom cen płaconych za wykonywane usługi transportowe. Kolej zachowuje
dotychczas 60 % udziału w rynku między Szwajcarią a portami północnej Europy przy 40procentowym udziale żeglugi śródlądowej. Od 2005 r. Swissterminal nie jest już jedynym
terminalem obsługującym transport kombinowany rzeczno-kolejowy, oddano bowiem do
eksploatacji BMT - Based Multi Terminal i Rekingen. Dalszy rozwój transportu
kombinowanego przewiduje budowę nowych terminali. Takie działanie jest zgodne z polityką
transferu gałęziowego, prowadzoną i subsydiowana przez rząd.
(Revue de la Navigation, Ports et Industries nr 2/2006)
W Chinach (prowincja Zhejiang) dwa porty głębokowodne – Ningbo i Zhoushan – zostały
oficjalnie połączone. W 2005 r. w Ningbo przeładowano ponad 270 mln t, a w Zhoushan –
ok. 80 mln t. W rozbudowę nowego portu zostanie zainwestowanych 12,4 mld USD, w
wyniku czego w 2010 r. ma się stać trzecim co do wielkości portem świata.
W 2005 r. we wszystkich portach chińskich przeładowano łącznie ponad 5 mld t towarów, o
19,9% więcej niż w 2004 r. Wolumen towarów skonteneryzowanych zwiększył się 21,3%, do
75 mln TEU.
***
Armator Beluga Shipping z Bremy planuje zainstalowanie w 2007 r. nowego napędu statków
- SkySaile. Nowa technologia wykorzystuje podobny do paralotni latawiec napędowy,
sterowany z całkowicie zautomatyzowanej gondoli i połączony liną ze statkiem.
Będzie on zamontowany do napędu nowego statku Beluga SkySails o długości 140 m,
przeznaczonego do przewozu ciężkich ładunków. W 2007 r. będą prowadzone rejsy próbne, a
w 2008 r. nowy system napędu ma być wprowadzony do większej liczby statków
towarowych.
Międzynarodowa żegluga morska zużywa 289 mln t paliwa, jest to tani olej o dużej
zawartości siarki. Według ekspertów Lloyd’s Register Quality Assurance (Londyn) światowa
żegluga morska wytwarza 7% dwutlenku siarki.
Najnowsze przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz UE zobowiązują
armatorów w przyszłości do wyraźnego ograniczenia emisji szkodliwych składników spalin.
Zastosowanie nowego systemu SkySails mogłoby zmniejszyć emisję CO2 o ponad 146 mln t
rocznie.
(ITZ nr 11-12/2006)
50