zachodniopomorska wizja zero

Transkrypt

„ZACHODNIOPOMORSKA
WIZJA ZERO”
Collect Consulting Sp. z o.o.
ul. Rolna 14, 40-555 Katowice
tel. (032) 203 20 53
fax (032) 203 20 53 w. 25
e-mail: [email protected]
Katowice, Listopad 2010
ZACHODNIOPOMORSKA WIZJA ZERO
ZESPÓŁ AUTORSKI:
MGR INŻ. MARCIN BEDNARCZYK
ASYSTENT PROJEKTANTA DS. TRANSPORTU
MGR INŻ. MICHAŁ CZERNICKI
ASYSTENT PROJEKTANTA DROGOWEGO
MGR INŻ. W OJCIECH KUBICA
INŻ. ANDRZEJ MALINOWSKI
PROJEKTANT DROGOWY
INŻ. W OJCIECH MAMAJ
MGR INŻ. KRZYSZTOF MASŁOWSKI
ASYSTENT PROJEKTANTA DS. TRANSPORTU
MGR INŻ. STEFAN SARNA
SPECJALISTA DS. PLANOWANIA - KIEROWNIK PROJEKTU
Strona | 2
Spis zawartości:
Spis treści
I.
WSTĘP. CEL I ZAKRES ZACHODNIOPOMORSKIEJ WIZJI ZERO ..................... 10
1.
PODSTAWA OPRACOWANIA ................................................................................................... 10
2.
PRZEDMIOT I CEL OPRACOWANIA ............................................................................................ 10
3.
ZAKRES OPRACOWANIA ......................................................................................................... 10
II.
1.
UWARUNKOWANIA STRATEGII...................................................................... 12
PROGRAMY EUROPEJSKIE....................................................................................................... 12
1.1.
EUROPEJSKA BAZA DANYCH O WYPADKACH DROGOWYCH CARE ................................................ 12
1.2.
SZWEDZKI PROGRAM WIZJA ZERO ....................................................................................... 13
1.3.
SAFETYNET – MONITORING ZAGROŻEO NA DROGACH W 25 KRAJACH UNII EUROPEJSKIEJ............... 14
1.4.
DACOTA ROAD SAFETY DATA COLLECTION, TRANSFER AND ANALYSIS ........................................ 16
1.5.
IRTAD – INTERNATIONAL ROAD AND TRAFFIC ACCIDENT DATABASE .......................................... 16
1.6.
PROGRAMY THE EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL (ETSC) ............................................ 17
1.7.
HOLENDERSKI PROGRAM ZRÓWNOWAŻONEGO BEZPIECZEOSTWA RUCHU .................................. 19
2.
PROGRAMY KRAJOWE ........................................................................................................... 21
2.1.
KRAJOWY PROGRAM BEZPIECZEOSTWA RUCHU DROGOWEGO 2005 – 2007 – 2013 GAMBIT 2005
21
2.2.
ZEUS .............................................................................................................................. 24
2.3.
REGIONALNE PROGRAMY GAMBIT ...................................................................................... 26
3.
CZYNNIKI WARUNKUJĄCE SKUTECZNOŚĆ STRATEGII BRD W ŚWIETLE DOŚWIADCZEO W REALIZACJI
PROGRAMÓW KRAJOWYCH I ZAGRANICZNYCH ................................................................................... 27
III.
CHARAKTERYSTYKA BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM W
WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM .............................................................. 29
1.
BAZA DANYCH WYKORZYSTYWANYCH W OPRACOWANIU ............................................................. 29
2.
CHARAKTERYSTYKA SIECI DROGOWEJ WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO ......................... 29
2.1.
SIEĆ DRÓG KRAJOWYCH ...................................................................................................... 30
2.2.
SIEĆ DRÓG WOJEWÓDZKICH................................................................................................. 35
3.
CHARAKTERYSTYKA WYKORZYSTANIA SIECI DROGOWEJ WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO . 40
4.
STRUKTURA DEMOGRAFICZNA WOJEWÓDZTWA......................................................................... 48
5.
POZIOM MOTORYZACJI.......................................................................................................... 51
6. INWENTARYZACJA ORAZ CHARAKTERYSTYKA ZAGROŻENIA WYPADKAMI ANALIZOWANEJ SIECI DROGOWEJ
WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO W LATACH 2005-2009 ................................................... 52
7. OCENA I DIAGNOZA STANU BEZPIECZEOSTWA W RUCHU DROGOWYM NA TERENIE WOJEWÓDZTWA
ZACHODNIOPOMORSKIEGO W LATACH 2005-2009 ........................................................................... 55
7.1.
MATERIAŁ ANALITYCZNO-PORÓWNAWCZY ............................................................................. 55
7.2.
DIAGNOZA STANU .............................................................................................................. 77
Strona | 3
8.
OCENA STOPNIA BEZPIECZEOSTWA RUCHU W POWIATACH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM
79
9.
OKREŚLENIE I CHARAKTERYSTYKA GRUP WYSOKIEGO RYZYKA ........................................................ 82
10.
OKREŚLENIE I CHARAKTERYSTYKA MIEJSC SZCZEGÓLNIE NIEBEZPIECZNYCH NA ANALIZOWANYCH
DROGACH PUBLICZNYCH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM ................................................. 84
11.
OCENA STANU BEZPIECZEOSTWA W RUCHU DROGOWYM WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO
NA TLE KRAJU ORAZ W ODNIESIENIU DO WYBRANYCH WOJEWÓDZTW .................................................... 96
12.
IDENTYFIKACJA TENDENCJI WYSTĘPUJĄCYCH W KOLEJNYCH LATACH DIAGNOZY ........................... 100
13.
ANALIZA SWOT BEZPIECZEOSTWA W RUCHU DROGOWYM NA ANALIZOWANYCH DROGACH
PUBLICZNYCH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM ............................................................. 101
14. GŁÓWNE PROBLEMY ZWIĄZANE Z BEZPIECZEOSTWEM RUCHU W WOJEWÓDZTWIE
ZACHODNIOPOMORSKIM ............................................................................................................. 104
KIERUNKU DZIAŁAŃ NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU
NA
DROGACH
PUBLICZNYCH
W
WOJEWÓDZTWIE
ZACHODNIOPOMORSKIM DO ROKU 2013 ORAZ 2014-2020 – STRATEGIA WIZJA
ZERO 106
IV.
DROGOWEGO
1.
CEL STRATEGII.................................................................................................................... 106
1.1.
CEL GŁÓWNY .................................................................................................................. 106
1.2.
CELE POŚREDNIE – ETAPOWANIE ........................................................................................ 107
1.3.
CELE SZCZEGÓŁOWE ......................................................................................................... 107
2.
ROLA WYBRANYCH PODMIOTÓW W REALIZACJI ZADAO NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEOSTWA RUCHU
DROGOWEGO NA DROGACH PUBLICZNYCH WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO ........................ 114
3. PROGNOZA POPRAWY BEZPIECZEOSTWA RUCHU DROGOWEGO W WOJEWÓDZTWIE
ZACHODNIOPOMORSKIM W ZWIĄZKU Z REALIZACJĄ CELÓW DZIAŁAO BRD ........................................... 121
3.1.
ZAŁOŻENIA PROGNOZY...................................................................................................... 121
3.2.
LICZBA WYPADKÓW.......................................................................................................... 122
3.3.
OFIARY ŚMIERTELNE WYPADKÓW DROGOWYCH .................................................................... 124
3.4.
WSKAŹNIK LICZBY ZABITYCH NA 100 WYPADKÓW ................................................................. 126
3.5.
PODSUMOWANIE PROGNOZY NA POTRZEBY SFORMUŁOWANIA CELU STRATEGII .......................... 128
4.
ŹRÓDŁA FINANSOWANIA REALIZACJI DZIAŁAO NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEOSTWA RUCHU
WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO Z UWZGLĘDNIENIEM
MOŻLIWOŚCI WSPÓŁFINANSOWANIA ZADAO BRD Z FUNDUSZY UNIJNYCH ........................................... 128
DROGOWEGO NA DROGACH PUBLICZNYCH
5.
PROPONOWANE ZASADY WDRAŻANIA STRATEGII ..................................................................... 130
V.
PODSUMOWANIE I WNIOSKI........................................................................ 142
VI.
LITERATURA .............................................................................................. 145
VII.
ZAŁĄCZNIKI ............................................................................................... 146
Strona | 4
Spis tabel
Tab. 1: Struktura Projektu SafetyNet mającego stworzyd warunki do powołania
Europejskiego Obserwatorium BRD ................................................................................. 15
Tab. 2: Zestawienie dróg krajowych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego (stan
sprzed oddania odc. S :Pyrzyce-Myślibórz) ...................................................................... 31
Tab. 3: Zestawienie dróg wojewódzkich na terenie Województwa Zachodniopomorskiego . 37
Tab. 4: Uśredniona struktura pojazdów na drogach krajowych objętych pomiarem na terenie
Województwa Zachodniopomorskiego ............................................................................ 40
Tab. 5: Struktura rodzajowa na drogach krajowych objętych pomiarem na terenie
Tab. 6: Struktura rodzajowa na drogach wojewódzkich objętych pomiarem na terenie
Tab. 7: Uśredniona struktura pojazdów na drogach wojewódzkich objętych pomiarem na
terenie Województwa Zachodniopomorskiego ............................................................... 46
Tab. 8: Ludnośd Województwa Zachodniopomorskiego (w tys. osób) ................................... 48
Tab. 9: Prognoza ludności Województwa Zachodniopomorskiego (w tys. osób) ................... 49
Tab. 10: Prognoza ludności Województwa Zachodniopomorskiego – mężczyzn i kobiet (w tys.
osób) ................................................................................................................................. 50
Tab. 11: Wypadki w poszczególnych latach diagnozy ............................................................. 55
Tab. 12: Osoby poszkodowane w wypadkach w poszczególnych latach 2005-2009 .............. 56
Tab. 13: Wypadki drogowe w podziale na powiaty................................................................. 58
Tab. 14: Osoby ranne w wypadkach w poszczególnych powiatach w okresie 2005-2009 ..... 60
Tab. 15: Ofiary śmiertelne w wypadkach w poszczególnych powiatach ................................ 62
Tab. 16: Ofiary śmiertelne na 100 wypadków w poszczególnych powiatach w analizowanym
okresie .............................................................................................................................. 64
Tab. 17: Liczba wypadków z podziałem na miesiące ............................................................... 66
Tab. 18: Liczba wypadków w podziale na miejsce (obszar zabudowany i niezabudowany) ... 67
Tab. 19: Liczba wypadków śmiertelnych w podziale na miejsce (obszar zabudowany i
niezabudowany) ............................................................................................................... 67
Tab. 20: Liczba wypadków drogowych i ich skutki w poszczególnych dniach tygodnia .......... 69
Tab. 21: Wypadki drogowe według rodzaju drogi................................................................... 70
Tab. 22: Typy wypadków drogowych w latach 2005-2009 ..................................................... 71
Tab. 23: Sprawcy wypadków drogowych ................................................................................ 72
Tab. 24: Wypadki w podziale na grupy wiekowe kierowców.................................................. 73
Tab. 25: Sprawcy wypadków drogowych (dzieci do lat 14)..................................................... 74
Tab. 26: Nietrzeźwi piesi i kierujący w wypadkach drogowych............................................... 74
Tab. 27: Nietrzeźwi sprawcy kierujący pojazdami z podziałem na grupy wiekowe ................ 75
Tab. 28: Wypadki drogowe z udziałem nietrzeźwych kierujących według miesięcy .............. 76
Tab. 29: Wypadki drogowe z winy nietrzeźwych kierujących według dni tygodnia ............... 76
Tab. 30: Ocena zagrożenia wypadkami śmiertelnymi w powiatach Województwa
Zachodniopomorskiego .................................................................................................... 80
Tab. 31: Kolejnośd powiatów w ocenie wskaźnikowej ............................................................ 81
Tab. 32: Ofiary wypadków drogowych w latach 2005 - 2009 w grupach wysokiego ryzyka .. 82
Strona | 5
Tab. 33: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków na
drogach krajowych w okresie 2005-2009 ......................................................................... 85
Tab. 34: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków na
drogach wojewódzkich w okresie 2005-2009 .................................................................. 86
Tab. 35: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków
śmiertelnych na drogach krajowych ................................................................................. 87
Tab. 36: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków
śmiertelnych na drogach wojewódzkich .......................................................................... 87
Tab. 37: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo czołowych
na drogach krajowych....................................................................................................... 88
Tab. 38: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo czołowych
na drogach wojewódzkich ................................................................................................ 89
Tab. 39: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo bocznych
Tab. 40: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo bocznych
Tab. 41: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo tylnych na
drogach krajowych ........................................................................................................... 91
Tab. 42: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo tylnych na
drogach wojewódzkich ..................................................................................................... 91
Tab. 43: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wywróceo się
pojazdu na drogach krajowych ......................................................................................... 92
Tab. 44: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wywróceo się
pojazdu na drogach wojewódzkich .................................................................................. 92
Tab. 45: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby najechao na
drzewo na drogach krajowych.......................................................................................... 93
Tab. 46: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby najechao na
drzewo na drogach wojewódzkich ................................................................................... 93
Tab. 47: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby potrąceo pieszych
Tab. 48: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby potrąceo pieszych
Tab. 49: Porównanie charakterystycznych parametrów stanu bezpieczeostwa Województwa
Zachodniopomorskiego do całego kraju .......................................................................... 96
Tab. 50: Liczba wypadków drogowych oraz ich skutki w poszczególnych województwach w
2008 i 2009 roku ............................................................................................................... 98
Tab. 51: Wskaźnik stanu bezpieczeostwa w zależności od liczby mieszkaoców w
poszczególnych województwach w 2009r........................................................................ 99
Tab. 52: Zestawienie celów szczegółowych oraz uwarunkowao ich realizacji w
Zachodniopomorskiej Strategii Wizja Zero ..................................................................... 112
Tab. 53: Szeregi statystyczne stanowiące dane wyjściowe ................................................... 121
Tab. 54: Wskaźniki analizy statystycznej dla liczby wypadków ............................................. 122
Tab. 57: Wskaźniki analizy statystycznej dla ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych . 125
Strona | 6
Tab. 58: Wskaźniki dla wskaźnika liczby zabitych na 100 wypadków ................................... 126
Tab. 59: Wskaźniki analizy statystycznej dla wskaźnika liczby zabitych na 100 wypadków . 127
Tab. 60: Wypadki na drogach krajowych .............................................................................. 133
Tab. 61: Wypadki na drogach wojewódzkich ........................................................................ 133
Tab. 62: Wskaźniki monitorowania realizacji programów podjętych w ramach Wizji w I i II
etapie realizacji ............................................................................................................... 141
Tab. 63: Najbardziej niebezpieczne odcinki dróg krajowych i wojewódzkich z podziałem na
poszczególne kategorie wypadków ................................................................................ 143
Spis wykresów
Wykres 1: Graficzne zestawienie struktury pojazdów na drogach krajowych na terenie
Wykres 2: Graficzne zestawienie struktury pojazdów na drogach wojewódzkich na terenie
Wykres 3: Prognoza struktury mieszkaoców miast i wsi w Województwie
Zachodniopomorskim ....................................................................................................... 49
Wykres 4: Prognoza struktury ludności Województwa Zachodniopomorskiego – mężczyzn i
kobiet ................................................................................................................................ 50
Wykres 5: Struktura populacji w Województwie Zachodniopomorskim ................................ 51
Wykres 6: Wypadki w poszczególnych latach diagnozy i wskaźnik zabitych na 100 wypadków
.......................................................................................................................................... 57
Wykres 7: Liczba wypadków w latach 2005-2009 z podziałem na powiaty ............................ 59
Wykres 8: Liczba osób rannych w wypadkach w latach 2005-2009 z podziałem na
poszczególne powiaty....................................................................................................... 61
Wykres 9: Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach w latach 2005-2009 z podziałem na
poszczególne powiaty....................................................................................................... 63
Wykres 10: Wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w poszczególnych
powiatach ......................................................................................................................... 65
Wykres 11: Wypadki drogowe w poszczególnych latach diagnozy z podziałem na miesiące. 66
Wykres 12: Procentowy udział wypadków według miejsca (teren zabudowany i
niezabudowany) ............................................................................................................... 67
Wykres 13: Procentowy udział wypadków śmiertelnych według miejsca (obszar zabudowany
i niezabudowany).............................................................................................................. 68
Wykres 14: Procentowy udział ofiar śmiertelnych w wypadkach według miejsca (obszar
zabudowany i niezabudowany) ........................................................................................ 68
Wykres 15: Liczba wypadków w poszczególnych dniach tygodnia w latach 2005-2009 ........ 69
Wykres 16: Liczba ofiar śmiertelnych w poszczególnych dniach tygodnia w latach 2005-2009
.......................................................................................................................................... 70
Wykres 17: Liczba osób rannych w poszczególnych dniach tygodnia w latach 2005-2009 .... 70
Wykres 18: Ofiary śmiertelne wypadków drogowych w zależności od rodzaju wypadku ...... 72
Wykres 19: Ofiary wypadków drogowych (dzieci do lat 14) ................................................... 73
Strona | 7
Wykres 20: Liczba ofiar wypadków drogowych kierowców i pieszych z udziałem nietrzeźwych
na tle wszystkich wypadków ............................................................................................ 75
Wykres 21: Ofiary wypadków drogowych w latach 2005 - 2009 w grupach wysokiego ryzyka
.......................................................................................................................................... 83
Wykres 22: Ofiary śmiertelne w wypadkach drogowych w latach 2005 - 2009 w grupach
wysokiego ryzyka .............................................................................................................. 84
Wykres 23: Procentowy udział liczby wypadków, zabitych i rannych na terenie Województwa
Zachodniopomorskiego w odniesieniu do ilości tych wartości na terenie całego kraju .. 96
Wykres 24: Procentowy udział liczby wypadków, zabitych i rannych na terenie Województwa
Zachodniopomorskiego w odniesieniu do ilości tych wartości na terenie całego kraju .. 97
Wykres 25: Wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w województwach w 2009r. .... 99
Wykres 26: Tendencje dla liczby wypadków w latach 1999 - 2020 ...................................... 123
Wykres 27: Tendencje dla ofiar śmiertelnych w latach 1999 - 2020 .................................... 125
Wykres 28: Tendencje dla wskaźnika liczby zabitych na 100 wypadków.............................. 127
Spis rysunków
Rys. 1: Prognoza liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych do roku 2020 w
przypadku podejmowania działao wg różnych scenariuszy, wg programu GAMBIT 2005
.......................................................................................................................................... 21
Rys. 2: Schemat planu realizacji Wizji Zero w Polsce .............................................................. 22
Rys. 3: Lokalizacja odcinków z koleinami w różnych klasach technicznych na terenie oddziału
w Szczecinie ...................................................................................................................... 32
Rys. 4: Lokalizacja odcinków z równością podłużną w klasach technicznych na terenie
oddziału w Szczecinie ....................................................................................................... 33
Rys. 5: Lokalizacja odcinków ze stanem spękao w klasach technicznych na terenie oddziału w
Szczecinie .......................................................................................................................... 33
Rys. 6: Lokalizacja odcinków z zabiegami wymagającymi natychmiastowego wykonania na
terenie oddziału w Szczecinie ........................................................................................... 34
Rys. 7: Stan nawierzchni na drogach wojewódzkich w Województwie Zachodniopomorskim
pod względem nośności ................................................................................................... 38
Rys. 8: Stan nawierzchni na drogach wojewódzkich w Województwie Zachodniopomorskim
pod względem szorstkości ................................................................................................ 39
Rys. 9: Gęstośd wypadków na drogach wojewódzkich *liczba wypadków/km drogi+ ............. 53
Rys. 10: Schemat funkcjonowania centrum powiadamiania ratunkowego .......................... 110
Rys. 11: Proponowany schemat formułowania i realizacji strategii. ..................................... 113
Strona | 8
Spis załączników
Zał. nr 1:
Zał. nr 15:
Mapa wypadków drogowych w latach 2005-2009 na drogach krajowych
wojewódzkich
Mapa wypadków śmiertelnych w latach 2005-2009 na drogach krajowych
wojewódzkich
Mapa wypadków drogowych w 2005 roku na drogach krajowych
wojewódzkich
wojewódzkich
wojewódzkich
wojewódzkich
wojewódzkich
wojewódzkich – zderzenia czołowe
wojewódzkich - zderzenia boczne
wojewódzkich-zderzenia tylne
wojewódzkich-wywrócenie się pojazdu
wojewódzkich-najechanie na pieszego
wojewódzkich-najechanie na słup lub drzewo
wojewódzkich-pozostałe rodzaje wypadków
Statut Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Szczecinie
Zał. nr 16:
Statut Zachodniopomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Koszalinie
Zał. nr 2:
Zał. nr 3:
Zał. nr 4:
Zał. nr 5:
Zał. nr 6:
Zał. nr 7:
Zał. nr 8:
Zał. nr 9:
Zał. nr 10:
Zał. nr 11:
Zał. nr 12:
Zał. nr 13:
Zał. nr 14:
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
Strona | 9
I.
WSTĘP. CEL I ZAKRES ZACHODNIOPOMORSKIEJ WIZJI ZERO
1. PODSTAWA OPRACOWANIA
Postawą opracowania pod nazwą Zachodniopomorska wizja ZERO jest
umowa nr WIiT-IV 97/2010 z dnia 1 września 2010r. zawarta pomiędzy
Województwem Zachodniopomorskim - Urzędem Marszałkowskim Województwa
Zachodniopomorskiego, a firmą Collect Consulting Sp. z o.o., wykonawcą
wyłonionym w ramach postępowania o udzielenie zamówienia publicznego.
2. PRZEDMIOT I CEL OPRACOWANIA
Przedmiotem
projektu
jest
opracowanie
dla
Województwa
Zachodniopomorskiego strategii działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu
drogowym pod nazwą Zachodniopomorska wizja ZERO.
Przyjęto, że strategią jest zbiór zaproponowanych celów i kierunków działań,
które będą wykorzystane do opracowania programów działań na rzecz poprawy
poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Województwie Zachodniopomorskim.
W ramach celu głównego zostanie wyodrębniony szereg celów szczegółowych
określających poszczególne czynniki wpływające na podniesienie stanu
bezpieczeństwa drogowego Województwa.
3. ZAKRES OPRACOWANIA
Zakres opracowania powiązany jest z celem opracowania, jak też z
dostępnością danych wykorzystanych w opracowaniu. Zakres merytoryczny strategii
obejmuje w pierwszym etapie analizę ogólnego stanu bezpieczeństwa na wybranych
drogach Województwa w latach 2005-2009. Analiza wykorzystuje statystyki BRD
według przyjętych kryteriów tj. miejsce zdarzenia, rodzaj zdarzenia, uczestnicy,
pojazdy uczestniczące, przyczyny powstania. Analiza zawiera również porównania
poszczególnych lat uwidaczniające tendencje zmian na omawianych drogach oraz
porównanie stanu bezpieczeństwa Województwa z innymi Województwami o
podobnej charakterystyce.
Elementem diagnozy stanu istniejącego jest też inwentaryzacja miejsc
niebezpiecznych na omawianych drogach oznaczona na mapach z naniesionymi
miejscami występowania wypadków drogowych. Mapy podają podział wypadków
według rodzaju zdarzenia oraz przyczyn powstania wypadku, zaczerpniętych ze
statystyk policyjnych. Diagnoza zawiera również określenie, charakterystykę oraz
analizę dotyczącą miejsc szczególnie niebezpiecznych oraz grup wysokiego ryzyka.
Strona | 10
Dokonano też wstępnej klasyfikacji powiatów (na podstawie opracowanych
wskaźników) pod względem poziomu zagrożenia bezpieczeństwa na drogach
krajowych i wojewódzkich przebiegających przez powiaty.
Drugim etapem przedmiotowej strategii jest określenie kierunków działań na
rzecz poprawy na drogach publicznych Województwa Zachodniopomorskiego.
Strategia określa kierunki do przyjęcia do roku 2013 oraz na kolejne lata od 2014 do
2020.
Elementem tego etapu jest określenie celów strategii z podziałem na cel
główny i cele szczegółowe.
Wskazano podmioty, którym należy umożliwić lub zobligować je do podjęcia
poszczególnych działań oraz opis roli tych podmiotów w realizacji tych zadań.
Etap drugi zawiera również prognozę dotyczącą poprawy bezpieczeństwa
ruchu drogowego w Województwie zachodniopomorskim, wskazanie źródeł
finansowania działań podnoszących poziom bezpieczeństwa oraz zasady wdrażania
działań.
Strona | 11
II.
UWARUNKOWANIA STRATEGII
1. PROGRAMY EUROPEJSKIE
1.1. EUROPEJSKA BAZA DANYCH O WYPADKACH DROGOWYCH CARE
CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe) to
europejska baza danych o wypadkach założona w 1993 roku i zarządzana przez
Komisję Europejską DG TREN (Directorate General for Energy and Transport).
Podstawą funkcjonowania tej bazy jest Decyzja Komisji Unii Europejskiej z dnia 30
listopada 1993 roku nr 93/704/EC. W tworzeniu i eksploatacji bazy bierze udział
Grupa Ekspertów CARE - zespół specjalistów z poszczególnych krajów Unii
Europejskiej. CARE zawiera dane od 1991 roku dla 15 krajów „starej” Unii, 10 krajów
„nowej” Unii oraz dwóch krajów spoza Unii Europejskiej - Norwegii i Szwajcarii, które
dobrowolnie uczestniczą w pracach TG TREN. Trwają prace nad włączeniem danych
z Bułgarii i Rumunii. W grudniu 2003 roku Instytut Transportu Samochodowego,
został wyznaczony przez Dyrektora Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego do prezentowania Polski w pracach CARE. Najważniejszym
zadaniem Instytutu Transportu Samochodowego jest przygotowywanie i
przekazywanie bazy danych SEWiK (policyjna baza: System Ewidencji Wypadków i
Kolizji) do DG TREN w celu włączenia jej do bazy CARE. W ramach prac
przygotowawczych opracowano:
ostateczną wersję procedur transformacji danych (Transformation Rulet),
opis struktury bazy SEWiK,
opis wszystkich zmiennych i przyjmowanych przez nie wartości,
angielską wersję podstawowych zestawień statystycznych z 2005 roku Accidents
Data Poland 2005 in English version.
W 2007 roku przekazano do DG TREN pełną polską bazę danych z 2005
roku w celu włączenia jej do bazy CARE a następnie z lat 2001-2004. Uruchomienie
1 lipca 2006 roku nowej bazy danych SEWiK o całkowicie nowej strukturze i
formacie, spowodowały konieczność podjęcia procedury przekazania danych od
nowa. W 2009 roku przekazano bazę danych z lat 2006, 2007 i 2008. Opracowano
także nowy opis bazy danych. Przekazano do DG TREN:
schemat struktury nowej bazy,
definicje dla wszystkich pól i zmiennych bazy SEWiK w angielskiej wersji,
fragmenty tabel z danymi z polskimi i angielskimi nagłówkami.
Ponadto, każdego roku Instytut Transportu Samochodowego dostarcza
ostateczne, zagregowane dane o wypadkach drogowych w Polsce (wg zestawienia
tabelarycznego CARE: DETAILED BREAKDOWN FOR COUNTRY) oraz bieżące
dane miesięczne o liczbie wypadków, zabitych i rannych, które nie są danymi
ostatecznymi i po weryfikacji mogą ulec zmianom, jednak pozwalają śledzić bieżące
zmiany w wypadkowości w poszczególnych krajach (Road Safety Quick Indicator).
Strona | 12
Instytut pozostaje w stałym kontakcie z DG TREN i przekazuje dane zgodnie z
zapotrzebowaniem Komisji Europejskiej.
W Grupie ekspertów CARE bierze udział po jednym z przedstawicieli z
każdego kraju. Spotkania odbywają dwa razy do roku. Eksperci CARE równocześnie
biorą udział w pracach grupy RSPI (Road Safety Perforcemat Indicators). Instytut
Transportu Samochodowego rozpowszechnia wiedzę o bazie CARE i o ogólnie
dostępnych wynikach analiz, wygłaszając referaty na konferencjach krajowych i
publikując artykuły w Kwartalniku BRD. Działalność ta będzie kontynuowana.
1.2. SZWEDZKI PROGRAM WIZJA ZERO
Ojczyzną programu na rzecz poprawy poziomu bezpieczeństwa ruchu
drogowego pod nazwą Wizja Zero jest Szwecja, która po kilkunastu latach realizacji
tego programu w 2009r. może poszczycić się tylko liczba 39 ofiar śmiertelnych na 1
mln mieszkańców (tj. 350 ofiar w ciągu roku na średzkich drogach), gdy na naszych
polskich drogach wskaźnik ten wynosił 120 ofiar śmiertelnych na 1 mln mieszkańców
czyli ok. 4,5 tys. w skali roku. Prawie identyczne wyniki jak Szwecja uzyskała
Holandia.
Wbrew złożoności każdej sytuacji drogowo-ruchowej, kreowanej przez splot
analizowanych czynników, celem programu Wizja Zero w wersji szwedzkiej jest
dążenie, skuteczne - jak pokazują statystyki, do zerowej (minimalnej) liczby ofiar
śmiertelnych w wypadkach drogowych. To dążenie wiąże się z zapewnieniem
zabezpieczenia szybkiej pomocy techniczno-medycznej dla ofiar wypadków.
Szwedzka wizja zero to przede wszystkim przeniesienie odpowiedzialności za
bezpieczeństwo na drogach z kierowców na państwo i jego organy. Władza
administracyjno-polityczna, zarządy drogowe i projektanci drogowi powinni
kształtować tak warunki drogowo-ruchowe i ich otoczenie, aby nie dochodziło do
krytycznych zdarzeń drogowych, w szczególności wypadków śmiertelnych.
Ramowe założenia Wizji Zero to:
skoncentrowanie się przede wszystkim na działaniach, które skutecznie
ograniczą liczbę ofiar śmiertelnych i ciężko rannych (powodujące max. straty
moralne, ale i ekonomiczne dla kraju, który u nas jakby nie dostrzega się),
przyjęciu założenia, że błędy w zachowaniach uczestników ruchu na drodze są
nieuniknione, trzeba je przewidywać ograniczając stosownymi zabiegami i
rozwiązaniami maksymalnym stopniu skutki tych błędów, gdyż organizm
uczestnika ruchu, w szczególności słabo chronionego (piesi, rowerzyści) łatwo
się uszkadza,
rozwijanie ulepszeń w pojazdach chroniących zdrowie i życie i udostępnianie ich
na rynku,
eliminowanie dostrzeganych źródeł ryzyka wypadkowego w konstrukcji drogi, jej
otoczeniu.
Strona | 13
Działania powyższe wymagają odpowiedniej
administracyjnej i realizującej rozwiązania drogowe.
struktury
organizacyjno-
Narzędziami w rękach władzy i jej organów (prawo i jego egzekucja, edukacja
bezpiecznego uczestniczenia w ruchu, należy wymusić na kierujących i pieszych)
bezpieczne uczestniczenie w ruchu oraz ograniczyć wpływ czynników w otoczeniu
drogi mogących być źródłem zagrożenia bezpieczeństwa (nadmierna dostępność
jezdni o ruchu tranzytowym; honorowanie hierarchicznej struktury funkcjonalnej sieci
drogowej).
Struktura ofiar śmiertelnych w Unii Europejskiej w przeliczeniu na 1 mld pracy
przewozowej pojazdów (pieszych) w 2009r. była następująca:
1/
2/
3/
4/
5/
6/
7/
motocykliści/ motorowery- 138,
piesi – 64,
rowery – 54,
pojazdy – 7,
autobusy i autokary – 0,7,
kolej – 0,35,
samolot – 0,035.
1.3. SAFETYNET – MONITORING
EUROPEJSKIEJ
ZAGROŻEŃ NA DROGACH W
25
KRAJACH
UNII
W maju 2004 roku Europejska Komisja Energii i Transportu (DG TREN) na
wniosek Grupy Wysokiego Szczebla ds. BRD (High Level Group of RS) zleciła
międzynarodowemu konsorcjum wykonanie projektu SafetyNet - Developing the New
European Road Safety Observatory, którego celem było stworzenie podstaw do
powołania Europejskiego Obserwatorium BRD. Projekt ten został ukończony w
październiku 2008 roku.
W tab. 1 przedstawia strukturę Projektu SafetyNet, pokazującą zakres
działania Europejskiego Obserwatorium BRD.
Strona | 14
7 PROJEKTÓW (Struktura Projektu SafetyNet)
Dane ogólne
CARE
Baza
Danych o
Wypadkach
RED Risk
Expousure
Data
Baza
Danych
Narażenia
Pogłębione badania
SPI Safety
Performance
Indicators
Wskaźniki
jakości w
BRD
Wykorzystanie
SIS
Metodologia
niezależnych
badań BRD
Pogłębione
badania
wypadków
System
Informacji
BRD
website
Metodologia
i zakres
analiz BRD
Tab. 1: Struktura Projektu SafetyNet mającego stworzyć warunki do
powołania Europejskiego Obserwatorium BRD
Źródło: Opracowanie własne
Po raz pierwszy propozycja powołania takiej instytucji w strukturach Unii
Europejskiej pojawiła się w 2001 roku w Białej Księdze: Europejska Polityka
Transportowa do 2010 roku: Czas na decyzje (str. 69 cyt.: „...the creation of a
European Road Safety Observatory bringing all suport activities under one roof for
the benefis of Road safety experts and the general public”) oraz w 2003 roku w
Trzecim Europejskim Programie Działań w Bezpieczeństwie Ruchu Drogowego
(punkt 5.6.5 str. 47). W 2005 roku w Raporcie Vatannena (Komisja Transportu i
Turystyki Final Report nr A6-0225/2005) Europejskie Obserwatorium BRD
przedstawione zostało jako część Europejskiej Agencji BRD mającej za zadanie
zbierać, analizować i publikować dane oraz wiedzę z zakresu BRD, promując
najlepsze rozwiązania i przyczyniając się w ten sposób do wymiany wiedzy.
Realizatorami poszczególnych projektów SafetyNet były konsorcja złożone z
instytucji z 17 krajów Unii Europejskiej. Oprócz autorów projektu w jego realizację są
zaangażowani Eksperci CARE, którzy w istotny sposób pomagali w zbieraniu
potrzebnych danych i informacji z krajów, które reprezentują. Wszystkie kraje Unii
Europejskiej zgodnie z podpisanymi zobowiązaniami (z 2515th Councilmeeting –
TRANSPORT, TELECOMMUNICATIONS AND ENERGY – Luxembourg, 5 June
2003: Council conclusions on road safety: pp. 22-24, European Road Safety Action
Plan str.23) mają obowiązek na bieżąco przekazywać dane potrzebne do określenia
przyczyn i skali zagrożenia na drogach.
Polska nie była członkiem konsorcjum, jednak Instytut Transportu
Samochodowego, jako przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury, uczestniczył w
realizacji projektu dostarczając dane, wypełniając ankiety, uczestnicząc w
spotkaniach i dyskusjach. W celu pozyskania danych ITS podjął współpracę z
Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (dane o sieci i ruchu), Politechniką
Gdańską (dane o badaniach prędkości i pasach bezpieczeństwa), Komendą Główną
Państwowej Straży Pożarnej (dane o ratownictwie drogowym), z CEPiK (Centralna
Ewidencja Pojazdów i Kierowców).
Strona | 15
1.4. DACOTA ROAD SAFETY DATA COLLECTION, TRANSFER AND ANALYSIS
Projekt realizowany w ramach 7th FRAMEWORK PROGRAMME for research
and technological development (FP7) jest kontynuacją projektu SafetyNet i ma na
celu rozszerzenie zakresu informacji znajdujących się w Europejskim Obserwatorium
BRD (ERSO), ulepszenie struktury i co najważniejsze wykorzystanie Obserwatorium,
jako wsparcia w procesie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego.
Realizacja projektu: 01.01.2010 ÷ 30.06.2012 r. Konsorcjum składa się 17 instytucji z
12 krajów (Anglia, Austria, Belgia, Grecja, Niemcy, Francja, Hiszpania, Holandia,
Szwecja, Włochy, Izrael, Polska). Instytut Transportu Samochodowego jest
członkiem konsorcjum i uczestniczy w realizacji części WP1 i WP3. Projekt składa
się z 6 części realizowanych przez oddzielne zespoły autorskie.
Poniżej przedstawiono zakres projektu:
WP1 Policy-making and Safety Management Processes (Procesy Tworzenia
Strategii i Zarządzania Bezpieczeństwem),
WP2 Developing a Pan-European In-depth Accident Investigation Network
(Rozwój Ogólnoeuropejskiej Sieci Pogłębionych Badań Wypadków),
WP3 Data Warehouse (Hurtownia Danych),
WP4 Decision Support (Wspieranie Decyzji),
WP5 Safety and eSafety (Bezpieczeństwo i e - Bezpieczeństwo),
WP6 Driver Behaviour Monitoring through Naturalistic Driving (Monitoring
Zachowania Kierowców w Warunkach Naturalnych).
1.5. IRTAD – INTERNATIONAL ROAD AND TRAFFIC ACCIDENT DATABASE
IRTAD międzynarodowa baza danych powstała w 1990 roku w ramach
struktur OECD Działa ona pod auspicjami Komitetu Sterującego Programu
Badawczego w Transporcie Drogowym (Road Transport Research Programme
OECD).
Zasobami danych gromadzonymi w ramach IRTAD administruje i zarządza
Niemiecki Instytut Federalny BASt. Wsad stanowią dane statystyczne z
poszczególnych krajów reprezentowanych w IRTAD. Dane są dostarczane do
systemu regularnie przez instytucje koordynujące działania w ramach
poszczególnych krajów członkowskich. Początkowo w pracach IRTAD uczestniczyły
kraje członkowskie OECD, a więc Australia, Austria. Belgia, Kanada, Dania,
Finlandia, Francja, Niemcy, Grecja, Islandia, Irlandia, Włochy, Japonia, Luksemburg,
Nowa Zelandia, Norwegia, Portugalia, Hiszpania, Szwecja, Szwajcaria, Turcja,
Wielka Brytania, USA. Od 1993 roku członkiem zostały Węgry, później Czechy, a od
1997 roku również Polska.
Strona | 16
Członkowie IRTAD mają dostęp do bazy danych bądź na zasadzie
cyklicznego dostarczania w stałych odstępach czasowych kopii bazy danych na
dyskietkach, do aktualizacji, bądź w systemie on-line do serwera głównego w BASt.
Instytut Transportu Samochodowego, jako koordynator krajowy ze strony
Polski
wyznaczony
przez
Ministerstwo
Infrastruktury,
jest
członkiem
międzynarodowej bazy danych o wypadkach drogowych IRTAD od 1997 roku.
Pełniąc rolę koordynatora krajowego Instytut Transportu Samochodowego
jest zobowiązany do cyklicznego dostarczania danych o bezpieczeństwie ruchu
drogowego w Polsce zgodnych z przyjętym schematem i w określonych standardach
IRTAD, otrzymując za to dostęp do zagregowanych danych bazy głównej
dotyczących danych statystycznych wszystkich krajów współpracujących w ramach
IRTAD.
IRTAD jako łatwo dostępne źródło danych o wypadkach w różnych krajach
ma służyć podwyższeniu jakości badań w zakresie bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Szczegółowe analizy porównawcze międzynarodowych tworzą podstawy
dla wytyczenia kierunków polityki krajowej jak i selekcji priorytetów działania.
Porównanie wskaźników bezpieczeństwa pozwala również na lepszą ocenę poziomu
zagrożenia w poszczególnych krajach i możliwościach jego zmiany.
1.6. PROGRAMY THE EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL (ETSC)1
ETSC jest organizacją non profit, której celem jest redukcja liczby i ciężkości
wypadków transportowych w Europie. Organizacja zrealizowała programy m.in.
ShLOW, PRAISE, VOICE i PIN.
Z inicjatywy ETSC powstał w 2006r. raport Road accident data in the
enlarged European Union – Learning from each other przygotowany przez
międzynarodowy zespół specjalistów (w tym z ITS) na temat sytuacji w 25 krajach w
zakresie zbierania, przetwarzania i analizy danych o wypadkach drogowych.
Celem programu ShLOW (Show me how slow = pokaż mi jak zwalniasz),
który został zakończony w 2008r. była redukcja prędkości jazdy. Cel zrealizowano w
trybie konkursu na pomysły młodych inżynierów jak poprawić bezpieczeństwo ruchu
drogowego, który podsumowano międzynarodową konferencją zarządzania
prędkością. Wśród nagrodzonych prac był były pomysły następnie wdrożone i
ocenione m.in. 1/ zwiększenia skuteczności oddziaływania oznakowania przejścia
dla pieszych w poziomie jezdni (napis 30 km/h na kilka metrów przed przejściem – w
efekcie odnotowano spadek średniej prędkości o 10% oraz nastąpił wzrost liczby
kierowców z 35% na 55% przejeżdżających oznakowane przejście z prędkością 30
km/h), 2/ powiększenie szerokości linii krawędziowych i dzielących pasy ruchu na
odcinku 150m (rozwiązanie wdrożono w mieście Albox na drodze dojazdowej do
autostrady- odnotowano spadek prędkości o 7% z 56km/h na 52 km/h i zmniejszenie
liczby kierujących o 11% przekraczających dopuszczalny limit prędkości oraz 3/
1
http://www.etsc.eu/home.php
Strona | 17
zwiększenie skuteczności edukacji uczestników ruchu w celu poprawy
bezpieczeństwa dojścia dzieci do szkół poprzez uspokojenie ruchu na drodze o
dopuszczalnej prędkości 20 km/h, przy nagminnym łamaniu ograniczenia przez 93%
kierujących; cyklem szkoleń objęto 200 kierujących w ciągu miesiąca, a największy
wpływ szkolenia stwierdzono w grupie kierowców przekraczających dopuszczalny
limit o 10 km/h.
Program ten był realizowany z udziałem ITS jako koordynatora projektu.
Interesującym był również program PRAISE (pochwała), podjęty z uwagi na
fakt, że w Europie (szacunek) sześć na dziesięć wypadków śmiertelnych związanych
z pracą to wypadki drogowe powstałe podczas jazdy do i z pracy. (Eurogip). W
związku z tym ETSC zrealizowała 3-letnim projekt dotyczących wszystkich aspektów
bezpieczeństwa jazdy "do pracy i z pracy”. Program był adresowany do
pracodawców. Jego celem jest "pochwała" najlepszych praktyk jako wskazówek
pomocnych dla pracodawców chcących poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego
dla swoich pracowników. Celem programu było m.in. uwypuklenie norm
bezpieczeństwa ruchu drogowego w dojazdach do pracy w państwach
członkowskich UE i przeprowadzenie działań promocyjnych mających na celu
podkreślenie, że bezpieczeństwa ruchu drogowego związane z pracą jest dziedziną
polityki bezpieczeństwa drogowego, której realizacja wymaga odpowiedniego
zaangażowania politycznego.
Na uwagę zasługuje też program VOICE (Vulnerable road user Organisations
In Cooperation across Europe tj. Organizacje współpracujące w Europie na rzecz
niechronionych użytkowników dróg). Zasadniczym celem tego programu było
podniesienie świadomości konieczności ochrony niechronionych użytkowników
dróg(pieszych i rowerzystów) wśród decydentów politycznych w UE tak, aby łatwiej
był akceptowany obowiązek wdrażania środków koniecznych dla ochrony tych
użytkowników.
Program, którego rezultatem było wypracowanie wskaźnika PIN (Road Safety
Performance Index) ETSC realizowała w latach 2006, 2007, 2008 i 2009.
Była to seria raportów opracowanych przy współpracy z ekspertami z
poszczególnych krajów Unii Europejskiej. Prace badawcze do raportów sfinansowała
Szwedzka i Norweska administracja drogowa oraz koncern Toyota. Celem raportów
jest ocena sytuacji w Unii Europejskiej, jako całości i porównanie postępów
uzyskiwanych w poszczególnych krajach. Raporty są poświęcone różnym
zagadnieniom: ocena realizacji 3 Unijnego Programu Działań w BRD, zagrożeniu
wybranych grup użytkowników dróg, zagrożeniu w stolicach, ciężkości wypadków,
ocenie bezpieczeństwa pojazdów itp. Instytut Transportu Samochodowego
uczestniczy w dostarczaniu danych do poszczególnych raportów oraz jest członkiem
grupy ekspertów PIN Panel.
Wskaźnik (indeks) PIN jest to nowy instrument pomocy państw członkowskich
UE w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Porównując wyniki
państw członkowskich, służy do identyfikacji i promocji najlepszych praktyk w
Europie i doprowadzenia do wytworzenia czegoś w rodzaju przywództwa
politycznego, potrzebnego do tworzenia system transportu drogowego, oferującego
Strona | 18
maksymalny poziom bezpieczeństwa w jego funkcjonowaniu.Indeks obejmuje
wszystkie istotne dziedziny bezpieczeństwa drogowego, w tym zachowanie
użytkowników dróg, stan infrastruktury i pojazdów, jak również bardziej ogólną
dziedzinę jaka jest polityka bezpieczeństwa drogowego.
Krajowe organizacje badawcze i niezależni badacze z 30 krajów
uczestniczących w programie zagwarantowali, że wszystkie oceny przeprowadzone
w ramach programu są oparte na dowodach naukowych. Zostały one przekazywane
do europejskich decydentów politycznych w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu
drogowego.
1.7. HOLENDERSKI PROGRAM ZRÓWNOWAŻONEGO BEZPIECZEŃSTWA RUCHU2
Program ogólnokrajowy został opracowany przez niezależny instytut SWOV
w 1992r. i następnie został wdrożony przez rząd w okresie do 2005r., a w 2006r.
został rozszerzony. Program ma charakter profilaktyczny, zapobiegający wypadkom i
ich skutkom.
Celem rozszerzonego programu jest redukcja ofiar wypadków drogowych i
liczby rannych w tych wypadkach do roku 2010 - liczba ofiara 750 zabitych, 17 tys.
rannych i w 2020r. odpowiednio: 500 (spadek o 33%) i rannych 12250 (spadek o
28%).
Ze zgromadzonych szczegółowych analiz zdarzenia drogowe wynika, ze
przyczyna wypadku był człowiek w zakresie 63-95% przypadków, infrastruktura w
granicach 12-46% oraz pojazd w zakresie 4-25%. Zatem czynnik ludzki jest wyraźnie
dominujący w większości zdarzeń. Twórcy programu przyjęli jako pewnik
stwierdzenia, że błędy popełniają wszyscy uczestnicy ruchu, nie wszyscy świadomie
przestrzegają obowiązujące przepisy o ruchu drogowym oraz to, że uczestnik
wypadku odnosi obrażenia ciała, które trzeba minimalizować. Zważywszy na
powyższe stwierdzenia otoczenie ruchu drogowego musi zawierać środki
zabezpieczające przed wypadkami oraz rozwiązania wybaczające popełniane błędy
przez uczestników. Idealnym rozwiązaniem było takie, aby infrastruktura drogowa
była tak zaprojektowana, aby była dostosowana do zdolności uczestnika ruchu i jego
ograniczeń w ocenie tego co się dzieje lub będzie dziać. Ponieważ osiągniecie ideału
jest trudne, dlatego konieczne są też zabiegi w sferze psychicznej i społecznej
(edukacja, szkolenia).
Oznacza to, że całokształt zabiegów musi mieć charakter zintegrowany.
Używany jest kryptonim dla systemowych działań na rzecz zrównoważonego
bezpieczeństwa:
3E (Engeeniring-Education-Enforcement)+ 3C (Coordination-Cooperation-Control)3.
2
3
www.sustainablesafety.ni
czyli (inżynieria - edukacja – wdrożenie) + (koordynacja –współpraca –kontrola)
Strona | 19
Wyróżniono początkowo 3, a następnie powiększono o 2 i obecnie
obowiązuje 5 następujących zasad kreowania zrównoważonego systemu
bezpieczeństwa ruchu uwzględniających:
1/ funkcjonalność dróg jest podstawą działań skutecznych (w Holandii
wyróżnione są 3 klasy funkcjonalne dróg: przelotowe, (przeznaczone dla
tranzytu, w tym autostrady, zbiorcze (doprowadzające ruch do przelotowych,
koncentrujące ruch na niewielkich odległościach z dróg dojazdowych i
otoczenia oraz dojazdowe),
2/ homogeniczność (jednorodność) struktury ruchu na drodze: pod względem
typów pojazdów (masy) i prędkości ruchu użytkowników (wolny obowiązkowo
wydzielony w przekroju),
3/ przewidywalność (rozpoznawalność) trasy jazdy dla uczestników ruchu i
sytuacji drogowych (verus brak przypadków charakteryzujących się sytuacją
zaskoczenia, mogącego powodować błędne zachowania uczestników ruchu
lub błędną ocenę sytuacji drogowej), a w przypadku skrzyżowań źle
funkcjonujących zastosowanie np. rond lub wyniesionych powierzchni
kolizyjnych,
4/ świadomość stanu drogi u użytkownika (chodzi o brak zaskoczenia nagłym
pogorszeniem stanu, głównie nawierzchni),
5/ zdolność otoczenia ruchu do wybaczania nieuniknionych błędów
uczestników ruchu (poprzez zastosowanie odpowiednich, coraz liczniejszych
rozwiązań.)
Również w Holandii czynnikiem sprawczym wielu wypadków, a zwłaszcza
ciężkich skutków tych wypadków, jest prędkość ruchu nieodpowiednia do sytuacji w
jakiej znajdują się uczestnicy ruchu. Z tego powodu zdefiniowano, uwzględniając
zasadę 3/ i wykorzystując doświadczenia szwedzkiej Wizji Zero o, bezpieczne
prędkości dla wyróżnionych 4 typów infrastruktury drogowej:
a) miejsca możliwych konfliktów pojazdów i pieszych (przejścia dla pieszych
w poziomie jezdni i na skrzyżowaniach dróg/ulic) – bezpieczna prędkości
ruchu to 30 km/h,
b) skrzyżowania ze zderzeniami bocznymi (wymuszenia pierwszeństwa lub
błędna ocena luki)-50 km/h,
c) miejsca zderzeń czołowych na drodze – 70 km/h,
d) odcinki dróg szybkiego ruchu o rozdzielonych jezdniach - >100 km/h.
Nie mniej ważne są reguły wdrożeniowe (enforcement) wypracowanych
zasad. Droga (jej stan, geometria w planie i w profilu) znajdująca się w polu widzenia
kierującego pojazdem powinna uwiarygodniać potrzebę ograniczenia prędkości. W
świetle wykonanych badań odcinki cechujące się zwiększaniem prędkości przez
kierujących to: proste odcinki drogi z otwartym otoczeniem, o znacznej szerokości (w
tym utwardzone pobocze),wyposażone w wysokiej jakości nawierzchnię.
Natomiast odcinki dróg zmuszające do jazdy z ograniczona prędkością do
odcinki obudowane zwarta zabudową, krótkie i kręte oraz o złej nawierzchni.
Strona | 20
2. PROGRAMY KRAJOWE
2.1. KRAJOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2005 –
2007 – 2013 GAMBIT 20054
Rządowy Program zatwierdzony w maju 2005 roku, zarysował plan działań
służących poprawie BRD zgodnie z zaleceniami UE (tj. zmniejszenie o 50% liczbę
ofiar śmiertelnych). Na poniższym rysunku przedstawiono prognozę liczby zabitych w
wypadkach drogowych do roku 2020 w przypadku podejmowania działań wg różnych
scenariuszy.
Rys. 1: Prognoza liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych do
roku 2020 w przypadku podejmowania działań wg różnych scenariuszy,
wg programu GAMBIT 2005
W przypadku realizacji ograniczonych działań na rzecz BRD zmniejszenie
liczby ofiar nie będzie większe niż 20%.
Program Polska Wizja Zero został zdefiniowana jako kolejne etapy
realizowania programu GAMBIT 2000 i 2005 oraz dwu Strategii. Celem główny
programu będzie realizowany etapowo; co 7 lat ustalane będą liczbowe cele
określające zamierzenia władz państwowych odnośnie dalszej redukcji liczby ofiar
śmiertelnych w transporcie.
Celem główny (strategiczny) Krajowego Programu Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 jest zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar
śmiertelnych o ponad 50% w stosunku do roku 2003, tj. nie więcej niż 2800 ofiar
4
http://www.krBRD.gov.pl/download/pdf/Gambit_2005_RM.pdf
Strona | 21
śmiertelnych rocznie. Realizując cel etapowo w 2010 liczba ofiar nie powinna
przekroczyć 3500.
Skuteczna realizacja Wizji do roku 2020 może przynieść zmniejszenie o
ponad 40 tys. łącznej liczby ofiar śmiertelnych i o ponad 500 tys. łącznej liczby ofiar
rannych. Zmniejszenie strat z tego powodu szacuje się na poziomie ponad 230
miliardów PLN tj. na poziomie jednego rocznego budżetu państwa.
Plan dojścia do celu przedstawia poniższy rysunek.
Rys. 2: Schemat planu realizacji Wizji Zero w Polsce
Strona | 22
Do realizacji celu głównego ma się przyczynić realizacja
szczegółowych. Program GAMBIT 2005 wyróżnił 5 następujących
szczegółowych:
celów
celów
1/ Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na
rzecz BRD,
2/ Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego,
3/ Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów,
4/ Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej,
5/ Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych.
Realizacja celu 1 polegać będzie na doskonaleniu struktur organizacyjnych,
również na szczeblu centralnym.
Cel 2 to zbiór działań podejmowanych w kierunku ograniczania prędkości,
która decyduje o ciężkości wypadków oraz przestrzeganiu przepisów kodeksu
drogowego, w tym dot. zapisania pasów bezpieczeństwa i zakazu picia alkoholu
przed i podczas jazdy.
Realizacja celu 3 powinna poprawić poziom bezpieczeństwa ruchu pieszego i
rowerowego dzięki rozwiązaniom technicznym polegającym na szerokiemu
stosowaniu środków BRD oraz dzięki edukacji i usprawnieniu komunikacji
społecznej, jak też wzmocnieniem nadzoru nad ruchem tych użytkowników dróg.
Osiągnięcie celu 4 polegać powinno na działaniach polegających na
przeglądach głównych ciągów drogowych i ulicznych z punktu widzenia BRD i
wyeliminowanie ewidentnych mankamentów bezpieczeństwa sieci drogowej,
powszechne promowanie i wdrażanie środków służących rozdzieleniu funkcji dróg i
ulic, uspokojeniu ruchu; promowanie i wdrażanie środków zmniejszających wielkość
ruchu samochodowego przez zwiększenie udziału transportu zbiorowego w
przewozach, opracowanie zasad oceny planów i projektów drogowych z punktu
widzenia BRD.
Pierwszym krokiem powinno być usuwanie wielu, często drobnych, wad i
nieprawidłowości w geometrii i oznakowaniu dróg, a także zwracanie większej uwagi
na bezpieczeństwo ruchu na etapie projektowania i planowania dróg oraz obiektów
wokół drogi.
Działania te powinny spowodować objęcie audytem BRD wszystkich
projektów budowy, przebudowy i modernizacji odcinków dróg krajowych, a w dalszej
kolejności dróg wojewódzkich, eliminację 90% miejsc najbardziej niebezpiecznych na
sieci dróg krajowych, uspokojenie ruchu na 80% długości przejść dróg tranzytowych
przez małe miasta i miejscowości.
Działania służące realizacji celu 5 proponowane przez program GAMBIT
2005 powinny doprowadzić do zmniejszenie ciężkości wypadków drogowych poprzez
wielokierunkowe działania prewencyjne, ratownicze, inżynierskie i edukacyjne, a w
szczególności poprzez stosowanie urządzeń zabezpieczających w pojazdach,
kształtowanie drogi „wybaczającej” błędy kierowców i otoczenia drogi pozbawionego
niebezpiecznych obiektów, usprawnienie ratownictwa na drogach i edukację w
zakresie pierwszej pomocy.
Strona | 23
Wykonanie planowanych działań składających się na realizację
wymienionych 5 celów powinna zaowocować osiągnięciem celu strategicznego
programu GAMBIT 2005 tj. w okresie do 2013 powinno nastąpić zmniejszenie o 50%
liczby ofiar wypadków w stosunku do roku 2003.
W uzupełnieniu można dodać, że w Programie operacyjnym GAMBIT na lata
2005-2007 przewidziano Budowę Polskiego Obserwatorium BRD.
1/ ZADANIE KZ 12-61. Utworzenie Polskiego Obserwatorium BRD.
2/ ZADANIE KZ 12-53. Utworzenie krajowej, zintegrowanej bazy danych o BRD
jako elementu Polskiego Obserwatorium BRD.
3/ ZADANIE KZ 12-51. Dostosowanie policyjnego systemu zbierania danych
(SEWIK) do standardów i praktycznych potrzeb prewencyjnych i badawczych.
4/ ZADANIE KZ 12-54. Wspieranie tworzenia ogólnodostępnych baz danych o
zdarzeniach drogowych w województwach i powiatach.
2.2. ZEUS
„Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu ZEUS” to projekt
zrealizowany przez konsorcjum 4 polskich uczelni wyższych na zlecenie Ministra
Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Jego celem jest opracowanie dla Polski
zintegrowanego modelu systemu zarządzania bezpieczeństwem wszystkich
rodzajów transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego na wzór
rozwiniętych krajów Unii Europejskiej.
Konsorcjum Naukowe, kierowane przez Politechnikę Gdańską realizuje ten
trzyletni program badawczy od maja 2007.
Generalny wykonawca jest zarazem realizatorem prac na temat
bezpieczeństwa transportu drogowego, a współwykonawcami projektu i kierującymi
pracami zespołów branżowych są:
1/ Politechnika Śląska - transport kolejowy,
2/ Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych w Warszawie - transport lotniczy,
3/ Akademia Morska w Szczecinie - transport wodny.
Głównym celem projektu jest stworzenie poprzez badania naukowe
merytorycznych podstaw dla rozwoju bezpieczeństwa transportu w Polsce oraz
integracja działań na rzecz budowy systemu bezpieczeństwa transportu tak, aby jego
funkcjonowanie nie było efektem doraźnych reakcji społeczeństwa na pojedyncze
katastrofy, lecz działaniem metodycznym, zapewnionym przez prawo, ustanowionym
na bazie solidnych i dobrze udokumentowanych badań naukowych.
W projekcie zostaną opracowane zasady integracji systemów zarządzania w
różnych gałęziach transportu oraz na różnych szczeblach: centralnym, regionalnym i
lokalnym. Finalnie powinny one tworzyć resortową strategię bezpieczeństwa
transportu, jako merytoryczny wkład do projektu ustawy określającej strukturę i
funkcjonowanie systemu zarządzania kryzysowego.
Strona | 24
Kluczowym zadaniem otwierającym prace nad projektem będzie opracowanie
metod określania odrębności i wzajemnych powiązań systemów bezpieczeństwa w
transporcie drogowym, kolejowym, lotniczym i wodnym (uwzględniając również
zagadnienia transportu miejskiego i regionalnego) w Polsce i Europie.
Prace nad systemem bezpieczeństwa transportu będą prowadzone w pięciu
obszarach:
1/
2/
3/
4/
5/
bazy danych,
planowania i projektowania systemów bezpieczeństwa,
badania zmian w zachowaniach użytkowników systemu transportu,
badania wypadków i ich ofiar,
ratownictwa i opieki medycznej.
Prace prowadzone w ramach Projektu ZEUS zakończą się w 2010 roku
przedstawieniem między innymi:
1/ wniosków z prac badawczych nad systemami bezpieczeństwa w
poszczególnych gałęziach transportu,
2/ koncepcji krajowego, zintegrowanego systemu bezpieczeństwa transportu
obejmującej propozycje rozwiązań w tych obszarach, które mają kluczowe
znaczenie dla międzygałęziowej integracji systemu bezpieczeństwa
transportu,
3/ materiałów do konsultacji międzyresortowych,
4/ programu badań o charakterze wdrożeniowym i stanowiącym kontynuację
Projektu ZEUS.
Program krajowy GDDKiA Drogi Zaufania
W ramach programu Drogi Zaufania, realizowanego przez GDDKiA od w
2007r. można wyróżnić 4 komponenty:
1/ Inżynieria (chodzi o infrastrukturę i jej eksploatację),
2/ Nadzór ruchu (unowocześnienie i zwiększenie skuteczności stosowanych
metod, głównie służących ograniczeniu prędkości),
3/ Komunikację społeczną (której ważnym przykładem był Narodowy
Eksperyment Bezpieczeństwa ruchu, oraz akcje prowadzone z
wykorzystaniem mediów i celowych happeningów na drogach (aktywnych:
symulacja wypadku i likwidacji jego skutków i statycznych: edukacja - kursy 1szej pomocy: szkolenie młodych ratowników, bilbordy), jak też Internetu,
4/ Ratownictwo medyczne.
Wdrożenie pilotażowe programu miało miejsce na drodze krajowej nr 8 od
lipca do grudnia 2007. W efekcie liczba ofiar spadła o 30% w porównaniu do
ubiegłego okresu.
W działaniach inżynieryjnych stosowano rozwiązania: fizyczne separowanie
ruchu kołowego od pieszego i rowerowego, budowanie barier ochronnych, likwidacja
przeszkód na poboczach dróg, uspokajanie ruchu, wprowadzanie sygnalizacji
świetlnej na skrzyżowaniach i przejściach, oznakowania i oświetlania przejść dla
pieszych, budowanie przejść bezkolizyjnych, głównie kładek, budowanie chodników.
Strona | 25
W odniesieniu do nowych odcinków stosowanie audytu w fazie projektowej,
kontrolowanie stanu bezpieczeństwa, realizacje nowoczesnego systemu zarządzania
ruchem (wdrażanie dyrektywy UE o zarządzaniu bezpieczeństwem infrastruktury) z
elementami ITS, w tym sterowanie ruchem w czasie rzeczywistym.
Elementem tych działań inżynierskich jest też standaryzacja wyposażenia
dróg i stosowanej organizacji ruchu. Chodzi o likwidację występujących różnic
pomiędzy obszarami zarządzania drogami. Standaryzacja odnosi się do
oznakowania o dużej czytelności, przekrojów poprzecznych (1+1, 2+1, 2+2) oraz
tymczasowych organizacji ruchu. Inną składową tych działań jest doroczny przegląd
dróg, a wyniki przeglądu podlegają wdrożeniu.
Duży nacisk położono na komunikację społeczną, chcąc w ten sposób
ugruntować wiedzę u ludzi o zasadach programu i pozyskania ich akceptacji dla tego
programu, a w efekcie doprowadzić do zmiany postaw użytkowników dróg.
Komunikacji społecznej przypisano zadanie wspomagające działania inżynieryjne
oraz nadzoru ruchu, które traktowane są jako podstawowe.
W celu zapewnienia skuteczności realizacji tych działań w strukturze
organizacyjne GDDKiA powstał Departament Zarządzania Ruchem (z wydziałami
analiz i kontroli BRD, audytu i systemu zarządzania ruchem).
Program Drogi Zaufania będzie realizowany na wszystkich drogach
krajowych w celu ratowania życia ludzkiego, a jego wyniki zaowocują ponadto
katalogiem dobrych praktyk zawierającym proste i tanie rozwiązania poprawiające
poziom BRD.
2.3. REGIONALNE PROGRAMY GAMBIT
Wojewódzkie Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego realizują regionalne
programy ograniczenia poziomu zagrożenia ruchu. Przykładowo WarmińskoMazurska Rada realizuje w ramach programu ogólnopolskiego GAMBIT 2005 swój
GAMBIT Warmińsko-Mazurski tj. III Program operacyjny 2010-2012 opracowany w
2010r.
Chroń nasze życie
14go kwietnia w siedzibie jednego z naszych partnerów – Mercedes-Benz
odbyło się spotkanie Partnerstwa z przedstawicielami GRSP. Celem spotkania było
przedstawienie nowego projektu „Save our lives”.
SOL to długoterminowy projekt na lata 2010-2013, którego głównym celem
jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Projekt angażuje 8 państw z
Centralnej Europy. Grant na jego realizację, wszystkie kraje pozyskały z funduszu
dla Europy Środkowej. Partnerstwo jest instytucją koordynującą projekt natomiast
wsparcia merytorycznego udziela Instytut Transportu Samochodowego.
Strona | 26
W szczegóły tematu wdrażali związani z GRSP Kathleen Elsig oraz Andrew
Downing. Przybliżyli projekt w ramach poszczególnych bloków tematycznych,
głównie tych związanych bezpośrednio z naszą realizacją w Polsce. W zebraniu,
oprócz PBD brali udział przedstawiciele GRSP Hungary, KTI oraz nasi partnerzy
wspierający z ITS.
Akcje Stowarzyszenia Droga i Bezpieczeństwo
Trzecia edycja w 2010r. akcji obejmująca szkoły podstawowe, gimnazjalne i
ponadgimnazjalne poświecona była nadmiernej prędkości.
Wszystkie te działania mają na celu rozwijanie kompetencji społecznych,
budowanie odpowiedzialności za własne czyny, zrozumienie sytuacji innych ludzi i
empatię w stosunku do pokrzywdzonych, ale przede wszystkim rozbudzenie
wyobraźni i przećwiczenie nawyków czerpania z własnej mądrości.
W ubiegłym roku otrzymaliśmy ponad 300 sprawozdań od szkół, relacji
nauczycieli i wypowiedzi uczniów. Niektóre uderzają swoją dojrzałością i niezwykłym
ładunkiem emocjonalnym, budzą zdziwienie i podziw nawet wychowawców. Ponad
20 nagród i wyróżnień w 3 kategoriach: szkoła, nauczyciel i uczeń to żniwo
zeszłorocznej edycji.
3. CZYNNIKI
WARUNKUJĄCE SKUTECZNOŚĆ STRATEGII BRD W ŚWIETLE
DOŚWIADCZEŃ W REALIZACJI PROGRAMÓW KRAJOWYCH I ZAGRANICZNYCH
Zgromadzone ponad dziesięcioletnie doświadczenia w realizacji programów
na rzecz BRD w takich krajach jak Szwecja, Holandia i Wielka Brytania5, jak też
doświadczenia polskie wynikające z realizacji programu rządowego GAMBIT 2005
oraz początkowej fazy programu Drogi Zaufania uzasadniają następujące
podsumowanie:
1/ bazą formułowania działań naprawczych jest identyfikacja istniejącego
zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na drogach, a na podstawie zgromadzonych
danych formułowane są diagnozy stanu dla poszczególnych dróg,
uszczegółowiana poprzez analizy szczegółowe powodów zaistniałych wypadków,
2/ działania naprawcze to uwzględnienie wpływu 3 podstawowych komponentów na
poziom zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego tj.:
a) człowieka - uczestnika ruchu jako kierującego pojazdem motorowym,
rowerzysty lub pieszego,
b) droga, a więc infrastruktura transportowa z określonym wyposażeniem i
otoczeniem fizycznym, po której odbywa się ruchu pojazdów, pieszych i
rowerzystów, o różniej intensywności i prędkości ruchu; duży nacisk,
zwłaszcza w Szwecji, kładziony jest hierarchizację dróg w sieci drogowej;
5
Kraje te zaliczane są do grupy tzw. SUN countries o strukturalnym, usystematyzowanym
podejściu do problemów BRD
Strona | 27
3/
4/
5/
6/
klasa funkcjonalna drogi wpływa na postrzeganie tej drogi przez
użytkowników jak też daję orientację o dostępności jezdni z otoczenia drogi,
c) pojazdu - stan i wyposażenie, którego ma istotny wpływ na przebieg w
sytuacji wypadkowych jak też na konsekwencje zderzeń pojazdów i pojazdu z
przeszkodą,
duży nacisk kładziony jest na warunki ruchu niechronionych uczestników ruchu
drogowego w szczególności pieszych, a zwłaszcza dzieci i osób
niepełnosprawnych oraz rowerzystów,
nadużywanie alkoholu przez kierujących pojazdami (również rowerzystów) jest
problemem szczególnej troski, m.in. dlatego, że zawodzi skuteczność sankcji
karnych, co w konsekwencji prowadzi do poszukiwania innych technicznych
rozwiązań w zakresie konstrukcji pojazdów (np. blokady uruchomienia [alcolook]
pojazdy przez osobę nietrzeźwą),
cele generalne, nazywane też ogólnym lub strategicznymi, które planuje się
osiągnąć poprzez realizację formułowanych programów w przyjętym obszarze
działania (np. kraju) mają charakter jakościowy i ilościowy. Programy faktycznie
nie różnią się pod względem celów jakościowych (o przykładowym brzmieniu
typu: znaczące ograniczenie liczby wypadków, a w przypadku ich zaistnienia
zminimalizowaniu skutków obrażeń ciała ofiar). Cele ilościowe w przypadku
dłuższych okresów są etapowane i wyrażają liczbowy (procentowy) stan liczbowy
wypadków i rannych w konkretnym roku.
techniki realizacji celu generalnego różnią się. W przypadku Holandii działania są
podejmowane z uwzględnieniem 5 zasad zrównoważonego bezpieczeństwa,
omówionych wcześniej. W przypadku Szwecji natomiast duży nacisk jest
kładziony na likwidację czynników sprawczych zagrożenia, a więc zwłaszcza
wymuszanie bezpiecznej prędkości ruchu, szczegółową kontrolę projektowanych
rozwiązań, techniczne zabiegi ograniczające skutki wypadku (ujęte w określeniu
drogi wybaczającej). Program GAMBIT 2005 wyodrębnia 5 celów szczegółowych
ze wskazaniem priorytetów i działań służących ich realizacji, jak też zawiera
szacunki procentowe skutków tych działań w zakresie ograniczenia liczby
wypadków.
Wg zbliżonych, aczkolwiek nie zupełnie, zasad przebiega i dalej będzie
realizowany program GDDKiA Drogi Zaufania obejmujący działania na sieci dróg
krajowych.
Cechą wspólną programów analizowanych programów jest nacisk na
edukację zasad uczestniczenia i postrzegania zagrożenia bezpieczeństwa oraz
działania prowadzące do zmiany postaw uczestników ruchu.
Uwagi zapisane w podsumowaniu przyjęto za przesłanki do formułowania
strategii zachodniopomorskiej Wizji Zero.
Strona | 28
III.
CHARAKTERYSTYKA BEZPIECZEŃSTWA W
WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM
RUCHU DROGOWYM W
1. BAZA DANYCH WYKORZYSTYWANYCH W OPRACOWANIU
W opracowaniu wykorzystano dane o wypadkach które zaistniały w latach
2005 – 2009 na terenie Województwa Zachodniopomorskiego zapisane w systemie
SEWIK. Korzystano również w gromadzeniu danych i ich opracowaniu z pomocy
Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Instytutu Transportu Samochodowego
(podziękowania!). Ponadto korzystano z materiałów internetowych z podaniem ich
źródła.
Należy zwrócić uwagę, iż dane w systemie SEWIK pochodzą z Kart
Zdarzenia Drogowego i podczas wnoszenia danych do systemu następują błędy lub
brakujące dane dotyczące np. wieku uczestnika, lokalizacji zdarzenia, numeru drogi
itd. Dodatkowo baza danych powstała z dwóch źródeł tzn. wcześniejszej Karty
Zdarzenia Drogowego (rok 2005 i część roku 2006) oraz obecnej postaci karty w
latach późniejszych co powoduje pewne różnice w jakości danych m in. różnice w
rodzajach zdarzeń (najechanie na słup i drzewo).
Dodatkowo w bazie danych określono sposób zachowania kierowców i
pieszych uczestniczących w wypadkach, na podstawie których określa się sprawcę
lub sprawców wypadków (w przypadku współwiny). Przesądzenie kto jest sprawcą, a
kto ofiarą wypadku, niezależnie od opinii funkcjonariuszy opisujących zdarzenia,
często jest przedmiotem badania przez sądy i na rozstrzygnięcie ewentualnych
wątpliwości można czekać długo, choć w statystyce wypadkowości sprawca i ofiara
wypadku wskazani zostali już przez funkcjonariusza, choć w wyroku sądowym może
się okazać że było inaczej.
2. CHARAKTERYSTYKA
ZACHODNIOPOMORSKIEGO
SIECI
DROGOWEJ
WOJEWÓDZTWA
Podstawowy układ komunikacyjny Województwa Zachodniopomorskiego
oparty jest na dziewięciu drogach krajowych, uzupełnianych przez sieć dróg
wojewódzkich, powiatowych i pozostałych. Wskaźnik gęstości dróg mierzony
długością dróg w kilometrach na 100 km2 powierzchni osiągnął w województwie
wartość 65,5 km, w Polsce zaś średnio 78,2 km na 100 km2. Dość znaczna między
nimi różnica wskazuje, że dostępność obszarów województwa dla transportu
drogowego jest poniżej średniej krajowej. Z tego powodu mniejsza jest dostępność
transportowa obszaru.
Długość dróg krajowych 1042,9 km (5% długości sieci), wojewódzkich 2093,8
km (10%), powiatowych utwardzonych 7170 km (36%), a gminnych ok.10 tys. km
(49%).
Strona | 29
Ważną z punktu widzenia cechą sieci drogowej jest klasyfikacja funkcjonalnotechniczna dróg składających się na tę sieć6. Ważną dlatego, że wykorzystanie dróg
określonych klas w sposób sprzeczny z jej zadaniami jest, w świetle doświadczeń
szwedzkich i holenderskich, jednym z podstawowych czynników wypadkowości.
Zagadnienie to skomentowano w opisie dróg krajowych i wojewódzkich.
Ograniczając się do najważniejszych, z transportowego punktu widzenia,
dróg krajowych i wojewódzkich, stwierdzić można, że układ tych dróg w relacjach
równoleżnikowych i południkowych można ocenić jako korzystny.
Stan techniczny dróg w Województwie Zachodniopomorskim wymaga
poprawy. Podstawowym problemem drogownictwa w województwie jest zły stan
eksploatacyjny nawierzchni drogowych, wymagający poprawy.
Ocena stanu nawierzchni tych dróg według Systemu Oceny Stanu
Nawierzchni stawia Województwo Zachodniopomorskie wśród pozostałych
województw na:
piątym miejscu w przypadku dróg krajowych, co oznacza, że 31% tych dróg
wymaga natychmiastowego remontu (dla Polski jest to 35%),
pierwszym miejscu w przypadku dróg wojewódzkich, co oznacza, że tylko 14%
tych dróg wymaga natychmiastowego remontu (dla Polski jest to 31%).
Bardzo mały jest udział dróg dwujezdniowych, które stanowią zaledwie 0,34%
(w Polsce 1,1%). W porównaniu do innych województwo należy ocenić jako ubogie
pod względem sieci dróg ekspresowych.
Wyższy w województwie niż w kraju jest odsetek dróg przystosowanych do
przenoszenia obciążeń 100 kN na oś – 12% wobec 9% w kraju.
2.1. SIEĆ DRÓG KRAJOWYCH
Przez województwo przebiegają następujące drogi o znaczeniu krajowym:
międzynarodowe: E 65 (krajowa nr 3), E 28 (krajowa nr 6),
krajowe nr 3, nr 6, nr 10, nr 11, nr 13, nr 20, nr 22, nr 23, nr 25, nr 26, nr 31, nr 37
i nr 93.
uruchomiono kolejny fragment drogi S3 (Pyrzyce –Myślibórz).
Zestawienie całościowe tych dróg na obszarze województwa znajduje się w
poniższej tabeli. Zestawienie to zostało opracowane na podstawie bazy danych
SEWIK, w którym niektóre drogi posiadają przypis w postaci litery. Jest to
spowodowane przez nieprecyzyjny zinwentaryzowanie tych dróg, gdzie w momencie
przebudowy zmienił się pikietaż przebudowanych odcinków dróg krajowych.
6
Obowiązujący w Polsce zbiór 7 klas funkcjonalno- technicznych dróg (A, S, GP, G, Z, L i D)
znacznie odbiega od praktyki np. holenderskiej, gdzie operuje się 3 klasami dróg: przelotowe,
zbiorcze i dojazdowe.
Strona | 30
NR DROGI
KLASA DROGI
POCZĄTEK
KONIEC
DŁUGOŚĆ
3a
GP
000+000
002+262
2,262
3b
GP
000+000
001+796
1,796
3
GP
010+283
013+800
3,517
3
GP
014+000
020+080
6,08
3
GP
022+198
026+888
4,69
3
GP
028+799
065+000
36,201
S3
S
065+000
093+290
28,29
3
GP
099+044
160+709
61,665
A6
A
000+000
021+608
21,608
6a
GP
000+000
004+225
4,225
6b
GP
000+000
002+095
2,095
6
GP
021+608
111+637
90,029
6
GP
115+509
137+459
21,95
6
GP
147+931
181+153
33,222
6
GP
184+478
194+660
10,182
10
GP
000+000
008+131
8,131
10b
GP
000+000
009+466
9,466
S10b
S
009+466
021+696
12,23
10
GP
027+191
031+374
4,183
S10
S
051+575
052+141
0,566
10
GP
052+141
164+432
112,291
11
GP
000+000
038+703
38,703
11
GP
047+980
123+740
75,76
13
GP
005+610
016+561
10,951
20a
G
000+000
000+861
0,861
20c
G
000+000
000+470
0,47
20d
GP
000+000
003+904
3,904
20
G
000+000
077+929
77,929
20
G
078+649
166+120
87,471
20
G
166+146
171+433
5,287
22
GP
119+613
135+483
15,87
22
GP
135+514
178+852
43,338
23
G
000+000
032+870
32,87
25
G
000+000
021+955
21,955
26
G
000+000
052+635
52,635
31
G
009+183
100+955
91,772
37
G
000+000
014+562
14,562
Tab. 2: Zestawienie dróg krajowych na terenie Województwa
Zachodniopomorskiego (stan sprzed oddania odc. S :Pyrzyce-Myślibórz)
Strona | 31
Stan nawierzchni dróg krajowych jest bardzo zróżnicowany w
poszczególnych regionach kraju. W Województwie Zachodniopomorskim wskaźnik
dróg krajowych wymagających natychmiastowych potrzeb remontowych jest
najmniejszy, w związku z tym województwo wypada dość korzystnie. Na poniższych
rysunkach znajduje się stan techniczny poszczególnych dróg krajowych w
Województwie Zachodniopomorskim dla różnych uszkodzeń nawierzchni. Zostały
one zaczerpnięte z Raportu o stanie dróg krajowych na koniec 2008 roku.
Rys. 3: Lokalizacja odcinków z koleinami w różnych klasach
technicznych na terenie oddziału w Szczecinie
Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
Powyższy rysunek pokazuje odcinki o nawierzchni z koleinami na drogach
krajowych. Stan ten ma negatywny wpływ na stan bezpieczeństwa na tych
odcinkach. Na rysunku poniżej pokazano następny mankament tj. odcinki o złym
odwodnieniu podłużnym, co też negatywnie wpływa na stan bezpieczeństwa ruchu
na nich. Na rys. 5 pokazano odcinki o zniszczonej spękaniami nawierzchni dróg
krajowych.
Strona | 32
Rys. 4: Lokalizacja odcinków z równością podłużną w klasach
technicznych na terenie oddziału w Szczecinie
Rys. 5: Lokalizacja odcinków ze stanem spękań w klasach technicznych
na terenie oddziału w Szczecinie
Strona | 33
Rys. 6: Lokalizacja odcinków z zabiegami wymagającymi
natychmiastowego wykonania na terenie oddziału w Szczecinie
Istotnym warunkiem bezpieczeństwa ruchu, jak już zasygnalizowano
wcześniej, o niedocenianym znaczeniu, jest wykorzystywanie dróg zgodnie z ich
klasyfikacją funkcjonalno-techniczną. Klasy dróg krajowych występujących na terenie
województwa zostały wymienione w tab. 2. Dominującą klasą jest klasa GP (główna
o ruchu przyśpieszonym). Długość tych dróg stanowi ok.600 km (57,5% długość dróg
krajowych). Drogi klasy głównej mają długość ok. 380 km (36,4%), drogi szybkiego
ruchu (bezkolizyjne) - A i S ok. 63 km (3%).
Istniejące, stare drogi jednojezdniowe klasyfikowane jako GP charakteryzują
się zazwyczaj nadmierną dostępnością jezdni, co oznacza połączenie ruchu
tranzytowego i lokalnego, o dużych różnicach prędkości chwilowych pojazdów oraz
kolizyjnych przejściach dla pieszych. W konsekwencji w przypadku przekrojów
jednojezdniowych drogi GP charakteryzuje wysoki poziom ryzyka wypadku. W
przypadku dróg klasy G sytuacja jest nieco mniej groźna.
Zadanie poprawy poziomu BRD na tych drogach należy do GDDKiA.
Strona | 34
2.2. SIEĆ DRÓG WOJEWÓDZKICH
Zgodnie z ustawa o drogach publicznych z dn. 21 marca 1985r. (z
późniejszymi zmianami) do dróg wojewódzkich zalicza się drogi inne niż określone
jako drogi krajowe, stanowiące połączenia między miastami, mające znaczenie dla
województwa i drogi o znaczeniu obronnym nie zaliczone do dróg krajowych.
Sieć dróg wojewódzkich Zachodniopomorskiego ma długość ponad 2090 km,
jest ich 53. Mają długość od 2 km do 130 km. Wszystkie są oznakowane numerami
trzycyfrowymi.
Poniżej znajduje się zestawienie wszystkich dróg wojewódzkich
występujących na terenie Województwa Zachodniopomorskiego. Drogi te są
zarządzane przez ZZDW w Koszalinie.
Numer
drogi
Klasa
drogi
Początek
Koniec
Długość
drogi [km]
Przebieg
102
G
0+000
94+736
94,736
Międzyzdroje - Dziwnówek - Pobierowo Rewal - Trzebiatów - Kołobrzeg
103
G
0+000
36+062
36,062
Kamień Pomorski - Trzebiatów
G
0+000
19+340
19,34
odc. Świerzno - Gryfice /skrzyż.
Broniszewska, Dąbskiego/
Z
19+340
40+441
21,101
odc. Gryfice - Brojce - Rzesznikowo
106
G
0+000
105+414
105,414
107
GP
0+000
24+822
24,822
108
G
0+000
36+989
36,989
Parłówko - Golczewo - Płoty
109
G
0+000
38+895
38,895
Mrzeżyno - Trzebiatów - Gryfice - Płoty
110
G
0+000
22+963
22,963
Lędzin - Karnice - Cerkwica - Gryfice
112
Z
0+000
15+370
15,370
Stepnica - Krępsko - Modrzewie
113
G
0+000
34+670
34,67
Święta - Goleniów - Mosty - Maszewo
114
G
0+000
42+430
42,430
Nowe Warpno - Trzebież - Police Tanowo
115
G
12+196
30+867
18,671
Szczecin - Tanowo - Dobieszczyn Granica Państwa
119
G
0+000
10+617
10,617
Radziszewo - Chlebowo - Gardno
120
G
0+000
33+416
33,416
Granica Państwa - Gryfino - Stare
Czarnowo .....* Kołbacz - Kobylanka
105
Rzewnowo - Golczewo - Nowogard Maszewo - Łęczyca - Stargard
Szczeciński - Pyrzyce
Dziwnówek - Kamień Pomorski Parłówko
Strona | 35
Numer
drogi
Klasa
drogi
Początek
Koniec
Długość
drogi [km]
Przebieg
121
G
0+000
34+208
34,208
Pniewo - Banie - Rów
122
G
0+000
77+409
77,409
Krajnik Dolny - Krzywin - Banie - Pyrzyce
- Piasecznik
124
G
0+000
26+582
26,582
Granica Państwa - Cedynia - Chojna
125
Z
0+000
34+092
34,092
Granica Państwa - Cedynia - Golice Moryń - Wierzchlas
126
G
0+000
49+041
49,041
Osinów Dolny - Siekierki - Mieszkowice Smolnica - Dębno
127
Z
0+000
20+038
20,038
Granica Państwa - Porzecze - Namyślin
- Chwarszczany - Dębno
Z
0+000
19+286
19,286
odc. Rów - Kierzków - Otanów Myślibórz /skrzyż. Celna, Ogrodowa/
G
19+286
28+054
8,768
odc. Myślibórz - Ławy
129
Z
0+000
2+592
2,592
odc. Sarbinowo - gr. województwa
/Dąbroszyn/
130
Z
0+000
5+078
5,078
odc. Barnówko - gr. województwa
/Tarnów/
141
Z
0+000
12+589
12,589
Sowno - Przemocze - Darż
142
GP
0+000
35+894
35,894
Szczecin - Łęczyca - Lisowo
144
G
0+000
30+136
30,136
Nowogard - Dobra - Chociwel
146
Z
0+000
31+461
31,461
Jenikowo - Dobra - Strzmiele
147
Z
0+000
31+097
31,097
Wierzbięcin - Troszczyno - Wołkowo Łobez
148
G
0+000
33+665
33,665
151
G
0+000
125+350
125,350
152
G
0+000
57+874
57,874
Płoty - Resko - Świdwin - Buślary
G
0+000
18+744
18,744
odc. Lipiany - Barlinek /skrzyż. z 151 ul.
Niepodległości, Strzelecka/
G
18+744
25+032
6,288
odc. Barlinek - gr. województwa
/Strzelce Krajeńskie/
160
G
0+000
51+031
51,031
odc. Suchań - Piasecznik - Choszczno gr. województwa /Drezdenko/
162
G
0+000
69+318
69,318
Rościęcino - Świdwin - Zarańsko
163
GP
0+000
130+412
130,412
Kołobrzeg - Białogard - Połczyn Zdrój Czaplinek - Wałcz
165
G
0+000
4+509
4,509
Mielno - Mścice
166
G
0+000
7+110
7,110
Gdaniec - Lulewice - Białogard
128
156
Starogard (Łobeski) - Łobez - Drawsko
Pomorskie
odc. Świdwin - Łobez - Węgorzyno Recz - Barlinek - gr. województwa
/Gorzów Wielkopolski/
Strona | 36
Numer
drogi
Klasa
drogi
Początek
Koniec
Długość
drogi [km]
Przebieg
167
G
3+104
53+042
49,938
Koszalin - Tychowo - Ogartowo
G
0+000
17+359
17,359
odc. Niedalino - Zegrze Pomorskie Wyszewo .....* Mostowo /skrzyż. z dr nr
11/
Z
17+359
41+516
24,157
odc. Mostowo - Drzewiany
169
G
0+000
35+704
35,704
Byszyno - Tychowo - Głodowa
171
G
0+000
53+758
53,758
Bobolice - Barwice - Czaplinek
172
G
0+000
42+507
42,507
Połczyn Zdrój - Szczecinek
173
G
0+000
35+798
35,798
Połczyn Zdrój - Drawsko Pomorskie (do
dr. krajowej nr 20)
175
G
0+000
64+755
64,755
Drawsko Pomorskie - Kalisz Pomorski Choszczno
Z
0+000
26+464
26,464
odc. Czaplinek - Mirosławiec / skrzyż. z
dr. nr 10 ul. Wolności, Sprzymierzonych /
G
26+464
66+604
40,140
odc. Mirosławiec - Człopa - gr.
województwa /Wieleń/
G
0+000
12+771
12,771
G
14+739
16+716
1,977
179
G
0+000
17+956
17,956
odc. Rusinowo - gr. województwa /Piła/
201
Z
0+000
5+691
5,691
odc. Gwda Mała - gr. województwa
/Czarne/
G
0+223
31+745
31,522
odc. Koszalin - Darłowo / skrzyż. ulic
Tynieckiego, Cmentarna/
G
31+745
56+498
24,753
odc. Darłowo - gr. województwa
/Postomino/
G
0+000
80+150
80,510
Darłówko - Darłowo - Krupy - Sławno Polanów - Bobolice
G
6+516
34+976
28,460
odc. Koszalin - Polanów /skrzyż. ulic
Wolnści, Rzeczna/
G
34+976
42+576
7,600
odc. Polanów - gr. województwa
/Miastko/
208
Z
20+626
25+805
5,179
odc. Barcino - gr. województwa /Wielin/
209
Z
0+000
8+281
8,281
odc. Warszkowo - gr. województwa
/Suchorze/
168
177
178
203
205
206
odc. Wałcz - gr. województwa
/Trzcianka/
Tab. 3: Zestawienie dróg wojewódzkich na terenie Województwa
Zachodniopomorskiego
Podobnie jak w przypadku dróg krajowych ważnym czynnikiem kształtującym
poziom BRD jest wykorzystanie dróg zgodnie z ich przeznaczeniem opisanym klasą
funkcjonalno-techniczną.
Strona | 37
Hierachizacja sieci dróg wyrażana za pomocą klas funkcjonalno-technicznych
poszczególnych dróg7 w tej sieci wpływa, używając terminologii z programu
holenderskiego, na stan jednorodności struktury ruchu pod względem prędkości oraz
pod względem rodzaju pojazdów (też obecności pieszych na drodze), jak też
rozpoznawalności klasy takiej drogi przez użytkowników. Na tej podstawie
kierujących wybierają odpowiednią prędkość jazdy.
Struktura hierarchiczna sieci wojewódzkich dróg jest następująca: dominują
drogi klasy głównej, które mają długość ok. 1420 km (67,8 % długości sieci), drogi
klasy GP mają długość 414 km (20%) i drogi zbiorcze klasy Z ok. 260 km (12,2%).
Znaczna część dróg wojewódzkich na terenie województwa posiada pod
względem oceny stanu nawierzchni klasę techniczną drogi równą B i C, co
odpowiada stanowi zadowalającemu i niezadowalającemu (wymagany jest
planowany zabieg remontowy). Najgorzej jest pod względem nośności – połowa dróg
wojewódzkich nie posiada wymaganej nośności. Kolejnym wskaźnikiem, który
wypada niekorzystnie dla dróg wojewódzkich jest równość podłużna, gdzie prawie
25% dróg wymaga planowanych bądź natychmiastowych remontów.
Rys. 7: Stan nawierzchni na drogach wojewódzkich w Województwie
Zachodniopomorskim pod względem nośności
Źródło: Zachodniopomorski Zarząd Dróg Wojewódzkich(2010)
7
Wymagania dla poszczególnych klas dróg publicznych określa Rozporządzenie Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny
odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 roku nr 43, pozycja 430).
Strona | 38
Czerwony kolor pokrywający liczne odcinki dróg wojewódzkich sygnalizuje, że
stan nośności nawierzchni tych odcinków oceniony został jako zły, czyli wymagający
wzmocnienia z uwagi na koleiny. Bazując na dostępnych danych nie ustalono
jednoznacznie ilościowego wpływu tego stanu na wypadkowość, choć wiadomo, że
szczególnie w okresie jesienno- zimowym nawierzchnie nierówne (skoleinowane)
mogą być przyczyną zdarzeń drogowych.
Rys. 8: Stan nawierzchni na drogach wojewódzkich w Województwie
Zachodniopomorskim pod względem szorstkości
Źródło: Zachodniopomorski Zarząd Dróg Wojewódzkich(2010)
Oceniając stan nawierzchni dróg wojewódzkich pod względem szorstkości
sytuacja wygląda korzystniej niż w przypadku nośności nawierzchni. Zdecydowanie
przeważają odcinki o szorstkości dobrej i zadawalającej. Wpływ szorstkości
nawierzchni ma istotne znaczenie na powstawanie zdarzeń drogowych, których
zaistnienie związane jest z długością drogi hamownia pojazdów. Nawierzchnie o
dobrej szorstkości skracają drogę hamowania, a zatem zmniejszają ryzyko zdarzenia
drogowego, w tym i wypadków.
Strona | 39
3. CHARAKTERYSTYKA WYKORZYSTANIA
ZACHODNIOPOMORSKIEGO
SIECI
DROGOWEJ
WOJEWÓDZTWA
Charakterystyka wykorzystania sieci drogowej w województwie przez różne
typu pojazdów została opracowana z wykorzystaniem wyników z Generalnego
Pomiaru Ruchu 2005r., wykonanego na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad. Do tej analizy wykorzystano średni dobowy ruch pojazdów
samochodowych (SDR) dla dróg krajowych i wojewódzkich tylko dla Województwa
Zachodniopomorskiego. Interesujące byłyby wyniki pomiarów prędkości na tych
drogach, lecz nie były realizowane takie pomiary.
Rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych
Sam. ciężarowe
bez
przyczep
z
przyczepami
Autobusy
Ciągniki
rolnicze
Pojazdy
samochodow
e
ogółem
Motocykle
Samochody
osobowe /
mikrobusy
Lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
334
69964
8410
3375
7861
1251
141
91336
0,37%
76,60%
9,21%
3,69%
8,61%
1,37%
0,15%
100%
Tab. 4: Uśredniona struktura pojazdów na drogach krajowych objętych
pomiarem na terenie Województwa Zachodniopomorskiego
Źródło: Generalny Pomiar Ruchu 2005 (GDDKiA)
Porównując wyniki pomiarów struktury rodzajowej potoków ruchu SDR w roku
2005r. i wynikami uzyskanymi w pomiarze generalnym SDR w 2000 r. można
stwierdzić, że nastąpił:
wzrost udziału w SDR samochodów osobowych (z 74%),
niewielki spadek udziału samochodów ciężarowych lekkich (z 10%),
wyraźny spadek udziału samochodów ciężarowych bez przyczep (z 5%), oraz
również pewien spadek udziału tych samochodów z przyczepami (z 10%),
udział autobusów utrzymywał się na zbliżonym poziomie,
udziału ciągników w pomiarze w 2000r. nie oszacowano.
Strona | 40
Numer
drogi
Długość
(km)
Miejscowości skrajne
Sam. ciężarowe
Pojazdy
samochodowe.
ogółem
Motocykle
SDR
Sam. osob.
mikrobusy
Lekkie sam.
ciężarowe
(dostawcze)
bez
przycz.
z przycz.
SDR
SDR
SDR
SDR
Autobusy
Ciągniki
rolnicze
SDR
SDR
SDR
10
145,3
LUBIESZYN - GR. WOJ.
7938
21
5712
696
343
1058
99
9
11
114,5
KOŁOBRZEG - GR. WOJ.
8603
28
6883
824
287
389
170
23
13
11,0
SZCZECIN - ROSÓWEK
4869
14
4114
331
146
212
47
7
20
171,5
STAROGARD SZCZECIŃSKI - GR. WOJ.
4296
38
3194
481
195
283
83
22
22
59,3
SIECZNO - GR. WOJ.
5164
20
3899
453
193
507
82
10
23
32,9
MYŚLIBÓRZ - BARNÓWKO
4079
25
3304
363
139
210
33
7
25
21,9
BOBOLICE - GR. WOJ.
3079
7
2303
273
147
301
43
7
26
52,8
KRANIK DLN - RENICE
5022
40
4117
368
133
267
77
21
3
115,1
ŚWINOUJŚCIE - GR. WOJ.
9672
25
6960
825
422
1311
119
10
31
91,8
RADZISZEWO - GR. WOJ.
3631
23
2866
397
108
182
48
9
6
158,8
ŁOZIENICA - GR. WOJ.
8552
29
6442
968
362
611
122
19
A6
21,6
GR.PAŃSTWA - SZCZECIN KOJEWO
9129
25
6560
986
313
1181
64
0
S3
27,7
GOLENIÓW - SZCZECIN
17302
40
13611
1447
587
1351
266
0
Tab. 5: Struktura rodzajowa na drogach krajowych objętych pomiarem na terenie Województwa Zachodniopomorskiego
Strona | 41
Uśredniona struktura pojazdów na drogach krajowych w Województwie
została przedstawiona na poniższym wykresie.
Wykres 1: Graficzne zestawienie struktury pojazdów na drogach
krajowych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego
Analogiczna analiza została przeprowadzona dla dróg wojewódzkich na
terenie Województwa Zachodniopomorskiego.
Strona | 42
Numer
drogi
Długość
(km)
Sam. ciężarowe
Pojazdy
samochodowe.
ogółem
Motocykle
SDR
Sam. osob.
mikrobusy
Lekkie sam.
ciężarowe
(dostawcze)
bez
przycz.
z przycz.
SDR
SDR
SDR
SDR
Autobusy
Ciągniki
rolnicze
SDR
SDR
SDR
102
94,7
MIĘDZY ZDROJE - KOŁOBRZEG
6177
30
5291
461
149
60
170
16
103
36,1
KAMIEŃ POMORSKI - TRZEBIATÓW
1375
20
1042
154
61
37
41
21
105
40,4
ŚWIERZNO - RZESZNIKOWO
1209
18
956
121
41
25
29
19
106
105,3
RZEWNOWNO - STARGARD
SZCZECIŃSKI
3004
23
2322
294
135
131
71
28
107
24,9
DZIWNÓWEK - PARŁOWO
6680
32
6008
334
111
36
146
13
108
40,0
PARŁÓWKO - PŁOTY
969
19
723
89
35
71
19
14
109
39,0
MRZEŻYNO - PŁOTY
4149
14
3606
282
76
69
90
12
110
23,0
LĘDZIN - GRYFICE
2712
11
2439
148
29
26
56
6
112
15,3
STEPNICA-MODRZEWIE
990
12
730
74
45
90
24
15
113
34,6
ŚWIĘTA - MASZEWO
2779
19
2098
279
130
168
75
12
114
42,4
NOWE WARPNO - TANOWO
3342
27
2786
261
91
46
121
10
115
18,7
SZCZECIN - DOBIESZCZYN
4319
21
3808
291
87
45
62
8
119
10,6
RADZISZEWO-GARDNO
1122
16
913
99
33
31
24
6
120
33,5
GR. PAŃSTWA - KOŁBACZ
1448
19
1121
143
64
69
23
10
121
34,3
PNIEWO - RÓW
1951
28
1539
202
54
64
40
25
122
78,1
KRAJNIK DOLNY - PIASECZNIK
1188
18
902
110
37
75
20
26
124
26,6
OSINÓW - CHOJNA
3112
27
2809
156
27
56
23
17
125
34,1
GR. PAŃSTWA - WIERZCHLAS
580
23
459
37
10
10
23
18
126
49,1
OSINÓW - DĘBNO
941
14
780
81
18
19
18
10
Strona | 43
Numer
drogi
Długość
(km)
Sam. ciężarowe
Pojazdy
samochodowe.
ogółem
Motocykle
SDR
Sam. osob.
mikrobusy
Lekkie sam.
ciężarowe
(dostawcze)
bez
przycz.
z przycz.
SDR
SDR
SDR
SDR
Autobusy
Ciągniki
rolnicze
SDR
SDR
SDR
127
20,1
GR. PAŃSTWA DĘBNO
774
38
498
108
53
31
22
25
128
28,1
RÓW - ŁAWY
4319
65
3002
495
286
269
130
72
141
12,6
PRZEMOCZE-DARŻ
680
15
444
88
29
22
47
35
142
35,9
SZCZECIN - LISOWO
2817
8
2348
215
85
139
21
3
144
30,1
NOWOGARD - CHOCIWEL
1973
20
1595
172
80
57
31
18
146
31,4
JENIKOWO - STRZEMIELE
625
29
473
41
29
19
21
15
147
31,1
WIERZBIĘCIN - ŁOBEZ
1018
16
800
100
30
34
18
22
148
34,0
STAROGARD - DRAWSKO POM.
2595
48
2139
201
71
70
48
19
151
125,6
ŚWIDWIN - ŁUBIANKA GR. WOJ.
2475
25
2028
223
73
81
36
10
152
57,9
PŁOTY - BUŚLARY
2209
10
1732
235
81
101
38
12
156
25,0
LIPIANY - GR. WOJ.
1833
46
1398
148
78
130
23
11
160
50,9
SUCHAŃ - BIERZWIK GR. WOJ.
2129
10
1804
151
69
62
16
17
162
69,3
ROŚCIĘCINO - ZARAŃSKO
3014
21
2432
269
105
97
58
34
163
130,4
KOŁOBRZEG - WAŁCZ
4131
24
3382
350
130
141
87
18
165
4,5
MIELNO-MŚCICE
7009
7
6399
421
56
14
112
0
166
7,1
GDANIEC-BIAŁOGARD
3372
10
2780
401
91
47
30
13
167
49,9
KOSZALIN - OGARTOWO
1212
16
981
111
37
23
32
12
168
41,6
NIEDALINO - DRZEWIANY
610
9
502
45
15
8
28
3
169
35,7
BYSZYNO - DROGA NR 11 /GŁODOWA/
792
11
592
69
48
53
13
8
Strona | 44
Numer
drogi
Długość
(km)
Sam. ciężarowe
Pojazdy
samochodowe.
ogółem
Motocykle
SDR
Sam. osob.
mikrobusy
Lekkie sam.
ciężarowe
(dostawcze)
bez
przycz.
z przycz.
SDR
SDR
SDR
SDR
Autobusy
Ciągniki
rolnicze
SDR
SDR
SDR
171
53,8
BOBOLICE - CZAPLINEK
752
27
558
70
30
33
18
15
172
42,6
POŁCZYN - SZCZECINEK
1706
14
1324
165
67
87
33
16
173
35,8
POŁCZYN - DRAWSKO POM.
1211
12
986
101
34
37
27
14
175
64,7
DRAWSKO - CHOSZCZNO
1442
24
1138
111
60
58
35
16
177
66,7
CZAPLINEK - GR. WOJ.
907
38
664
95
38
30
16
27
178
19,0
WAŁCZ - GR. WOJ.
2699
20
2107
226
107
132
85
24
179
18,0
RUSINOWO - GR. WOJ.
2085
35
1644
198
89
60
38
22
201
5,7
GWDA MAŁA-GR.WOJ.
1975
8
1439
196
126
172
30
4
203
56,3
KOSZALIN - GR. WOJ.
4553
24
4030
309
77
16
81
17
205
136,8
DARŁOWO - BOBOLICE
1035
22
837
79
35
27
22
12
206
36,1
KOSZALIN - GR. WOJ.
1118
15
928
83
29
24
32
6
208
5,2
GR.WOJ.-DROGA NR 205
206
11
153
16
11
5
3
7
209
8,3
WARSZKOWO-GR.WOJ.
807
18
614
82
43
32
6
12
Tab. 6: Struktura rodzajowa na drogach wojewódzkich objętych pomiarem na terenie Województwa
Strona | 45
Sam. ciężarowe
bez
przyczep
z
przyczepami
Autobusy
Ciągniki
rolnicze
Pojazdy
samochodow
e
ogółem
Motocykle
Samochody
osobowe /
mikrobusy
Lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
1081
92079
9185
3420
3234
2304
821
112124
0,96%
82,12%
8,19%
3,05%
2,88%
2,05%
0,73%
100%
Tab. 7: Uśredniona struktura pojazdów na drogach wojewódzkich
objętych pomiarem na terenie Województwa Zachodniopomorskiego
Źródło: Generalny Pomiar Ruchu 2005
W tab. 6 i tab. 7 przedstawiono dane o strukturze ruchu SDR na drogach
wojewódzkich. Porównując parametry tej struktury w strukturą rodzajową ruchu na
drogach krajowych wg danych z pomiaru w 2005r. zwracają uwagę następujące
różnice:
udział samochodów osobowych w uśrednionym potoku na drogach krajowych
jest mniejszy niż na drogach wojewódzkich o ok. 5,5% wartości bezwzględnej,
udział samochodów ciężarowych lekkich na drogach krajowych jest również
mniejszy niż na drogach wojewódzkich (o ok.1% jw.),
udział łączny samochodów ciężarowych bez przyczep i z przyczepami jest prawie
dwukrotnie większy na drogach krajowych niż na wojewódzkich (na drogach
krajowych ok.12,3%, a na woj.ok.6%),
autobusów w strukturze ruchu na drogach wojewódzkich jest więcej niż na
krajowych.
Uśredniona struktura pojazdów na drogach wojewódzkich w została
przedstawiona na poniższym wykresie.
Strona | 46
Wykres 2: Graficzne zestawienie struktury pojazdów na drogach
wojewódzkich na terenie Województwa Zachodniopomorskiego
Porównanie struktury rodzajowej ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich
wskazuje na dwukrotną przewagę udziału samochodów ciężarowych (suma 2 typów)
na drogach krajowych (12,3% udziału) w stosunku do wojewódzkich (5,9%). Udział
autobusów jest zbliżony na tych drogach, zatem udział samochodów osobowych i
lekkich ciężarówek na drogach wojewódzkich jest większy niż na krajowych.
Strona | 47
4. STRUKTURA DEMOGRAFICZNA WOJEWÓDZTWA
Województwo Zachodniopomorskie jest jednym z 16 województw w Polsce,
które powstało w związku z reformą administracji publicznej z 1999 roku. Siedzibą
wojewódzkich szczebli administracyjnych województwa jest Szczecin i Koszalin.
W skład województwa wchodzi 21 powiatów, w tym 3 grodzkie (miasta
Koszalin, Szczecin, Świnoujście) i 18 ziemskich. W skład tych powiatów wchodzi 114
gminy, w tym:
3 gminy miejskie na prawach powiatu;
8 gmin miejskich;
50 gmin miejsko-wiejskich;
53 gminy wiejskie.
Województwo sąsiaduje z województwami: Pomorskim, Wielkopolskim i
Lubuskim. Zajmuje powierzchnię 22 892,48 km2, co plasuje je na 5 miejscu w kraju.
Zamieszkuje je 1 693 284 mieszkańców, w tym 821,4 tys. mężczyzn i 871,8 tys.
kobiet. W miastach mieszka 1 162,6 tys. osób, a na wsiach 530,7 tys. Gęstość
zaludnienia wynosi 74 mieszkańców na km2 (przy wielkości przeciętnej dla kraju 122
osoby/km2).
WYSZCZEGÓLNIENIE
Ludność województwa
miasto
udział w województwie [%]
wieś
2005
2006
2007
2008
2009
1 694,9
1 694,2
1 692,8
1 691,9
1 693,3
1 166,7
1 165,5
1 164,0
1 162,6
1 161,6
68,8%
69,0%
68,9%
68,8%
68,7%
528,2
526,0
527,3
527,9
530,7
31,2%
31,0%
31,1%
31,2%
31,3%
Tab. 8: Ludność Województwa Zachodniopomorskiego (w tys. osób)
Źródło: Główny Urząd Statystyczny
Z przedstawionych danych wynika, że istnieje nieznaczny wzrost liczby
ludności mieszkającej na wsi. Struktura wiekowo-zawodowa Województwa
Zachodniopomorskiego przedstawia się korzystnie. Przeważają osoby w wieku
produkcyjnym – stanowią ponad 65,9% ogółu mieszkańców. Ludność w wieku
przedprodukcyjnym stanowi 19,5%, natomiast w wieku poprodukcyjnym niecałe 15%
mieszkańców województwa.
Wraz z malejącym przyrostem naturalnym w ostatnich latach można
zauważyć stale zmniejszanie się wielkości grupy ludności w wieku
przedprodukcyjnym. Zmniejsza się również udział tej grupy w ogólnej liczbie ludności
województwa. Wzrasta natomiast, co jest zjawiskiem pozytywnym, liczba osób w
wieku produkcyjnym.
Strona | 48
W Województwie Zachodniopomorskim przewidywany jest spadek liczby
mieszkańców, zarówno w miastach, jak i na wsiach, co widać w poniższej tabeli.
WYSZCZEGÓLNIENIE
miasto
wieś
2010
2015
2020
2025
2030
2035
1 691,4
1 686,9
1 675,9
1 654,4
1 620,9
1 580,1
1 145,1
1 132,9
1 115,3
1 090,2
1 060,4
1 060,4
68,4%
67,9%
67,6%
67,4%
67,3%
67,1%
541,7
543,0
539,0
530,7
519,6
519,6
31,6%
32,1%
32,4%
32,6%
32,7%
32,9%
Tab. 9: Prognoza ludności Województwa Zachodniopomorskiego (w tys.
osób)
Ocenia się, że zmniejszanie się liczby osób zamieszkujących miasta
następować będzie szybciej, niż zmniejszanie się liczby mieszkańców wsi.
Tendencja ta będzie skutkiem migracji mieszkańców miast na spokojniejsze wsie.
Wykres 3: Prognoza struktury mieszkańców miast i wsi w Województwie
Zachodniopomorskim
Strona | 49
WYSZCZEGÓLNIENIE
mężczyźni
Kobiety
2010
2015
2020
2025
2030
2035
1 691,4
1 686,9
1 675,9
1 654,4
1 620,9
1 580,1
820,7
817,9
812,3
801,5
784,8
765,2
48,5%
48,5%
48,5%
48,4%
48,4%
48,4%
870,7
869,1
863,6
852,9
836,2
814,9
51,5%
51,5%
51,5%
51,6%
51,6%
51,6%
Tab. 10: Prognoza ludności Województwa Zachodniopomorskiego –
mężczyzn i kobiet (w tys. osób)
Wykres 4: Prognoza struktury ludności Województwa
Zachodniopomorskiego – mężczyzn i kobiet
Z danych Głównego Urzędu Statystycznego wynika, że dzieci (do 18 roku
życia) stanowią ok. 20% populacji, młodzi kierowcy (do 25 roku życia) ok. 10 %,
osoby w wieku produkcyjnym (od 25 do 64) 60%, a osoby starsze 10%.
Strona | 50
Wykres 5: Struktura populacji w Województwie Zachodniopomorskim
Wnioski ze zgromadzonych danych demograficznych stanowią tło do
planowanych działań na rzecz BRD. Na uwagę zasługuje wykres 5 przedstawiający
strukturę wiekową ludności. Udział osób starszych oraz ludzi w wieku do 25 lat
będzie znaczący. Uwaga ta powinna być uwzględniona w planowanych działaniach.
5. POZIOM MOTORYZACJI
Motoryzacja indywidualna
Charakterystyczny dla rozwoju motoryzacji indywidualnej wskaźnik – liczba
zarejestrowanych samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, osiągnął w
województwie na koniec 1998 r. poziom zbliżony do krajowego, czyli bez mała 230
pojazdów. Przyrost tego wskaźnika liczony od 1990r., wyniósł około 100
samochodów. Poziom motoryzacji w województwie odpowiada realiom społecznogospodarczym. W 2008 roku zarejestrowanych było ok. 855 tys. pojazdów, w tym
650 tys. samochodów osobowych, co daje wskaźnik motoryzacji 384 samochodów
osobowych na 1000 mieszkańców województwa, dla Polski wyniósł on ok. 418 w
2008 roku.
Ciężarowy park samochodowy
W latach 1991-97 przybyło na terenie województwa 15% samochodów
ciężarowych (w kraju 29%). Wydaje się to świadczyć o małej aktywności
transportowej w regionie. Nie dotyczy to wszakże prywatnej przedsiębiorczości w
Strona | 51
dziedzinie transportu samochodowego. W tym czasie ilość
ciężarowych użytkowanych przez firmy prywatne wzrosła o 45%.
samochodów
Pozamiejska komunikacja autobusowa
Miarą rozwoju komunikacji regularnej jest dostępność w czasie i przestrzeni.
Od strony oferty komunikacyjnej, mierzonej relacji długości linii autobusowych do
długości dróg i wynoszącej 3,37, sytuacja w województwie jest wyraźnie lepsza niż
przeciętna krajowa (3,16). Inaczej nieco rzecz się ma, gdy chodzi o zakres
korzystania przez nie mieszkańców województwa z owej oferty. W tym przypadku za
miarę posłużyć możne ilość jazd (pasażerów) przypadająca na jednej mieszkańca.
Wskaźnik ten dla województwa jest niemal identyczny z krajowym i wynosi
odpowiednio 25,3 podróże (25,4 podróże dla Polski). Średnia odległość przewozu 1
pasażera w województwie i w Polsce wynosi ok.29 km.
Z prognoz ogólnopolskich udział przewozów komunikacji pozamiejskiej
będzie maleć wraz ze wzrostem wykorzystania samochodów osobowych.
6. INWENTARYZACJA
ORAZ CHARAKTERYSTYKA ZAGROŻENIA WYPADKAMI
ANALIZOWANEJ SIECI DROGOWEJ WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO W
LATACH 2005-2009
Dane liczbowe wykorzystane w inwentaryzacji zostały udostępnione przez
Policję (źródło: SEWIK). Materiałem obrazującym inwentaryzację wypadków w
analizowanym okresie są mapy sieci dróg krajowych i wojewódzkich w skali
1:400000 z naniesionymi wypadkami drogowymi (z wyróżnieniem ich typów), które
zaistniały na tych drogach. Wykorzystano też dostępne informacje z innych źródeł.
Uwzględniając dostępną bazę danych wśród typów wypadków (w tym z
ofiarami śmiertelnymi) wyróżniono:
zderzenia czołowe, występujące na odcinkach dróg
zderzenia boczne, występujące w rejonach i na skrzyżowaniach,
zderzenia tylne - jw.,
wywrócenia – w następstwie wypadnięcia z jezdni,
najechania na drzewo – jw.,
potrącenia pieszego, przede wszystkim w obszarach zurbanizowanych.
Zestawienia statystyczne typów wypadków zamieszczono w kolejnym rozdziale.
Wypadki te (z podziałem na lata i typy - patrz załączniki) oznaczono punktami
w miejscu ich zdarzenia, identyfikując miejsce na podstawie pikietażu drogi lub
innych informacji o lokalizacji wypadku pochodzących z dostępnej bazy danych.
Strona | 52
Rys. 9: Gęstość wypadków na drogach wojewódzkich [liczba wypadków/km drogi]
Źródło: Kolegium Rozwoju Regionalnego „Stan infrastruktury drogowej województwa Zachodniopomorskiego”, prezentacja z 9 września 2010 r
.
Strona | 53
W opracowaniu uwzględniono lokalizację wypadków z wyłączeniem miast
prezydenckich tj. Kołobrzeg, Koszalin, Stargard Szczeciński, Szczecin, Świnoujście,
dla których pokazano sumaryczne wartości wypadków. W tych pięciu przypadkach
wartości na mapach dotyczą całego obszaru miasta z uwzględnieniem wszystkich
kategorii dróg publicznych.
Dodatkowo uwidoczniono mniejsze miasta, gdzie koncentracja wypadków jest
znacząco wyższa na tle całego obszaru oraz charakterystyczne miejsca i odcinki
dróg krajowych i wojewódzkich o wysokim stopniu zagrożenia wypadkami z
podaniem liczby wypadków. Na sumarycznej za okres 2005-2009 mapie oznaczono
miejsca, w których wydarzyły się wypadki, w tym z ofiarami śmiertelnymi.
Charakteryzując zagrożenie wypadkowe na analizowanej sieci drogowej
województwa na uwagę zasługują następujące fakty:
widoczna jest wyraźna koncentracja wypadków w miejscowościach (miastach) i
ich pobliżu, zwłaszcza na drogach krajowych, ale też na drogach wojewódzkich;
jest to wyraźny znak potrzeby ukierunkowania wielokierunkowych działań na te
rejony,
występuje znaczna równomierność rozmieszczenia lokalizacji wypadków na
odcinkach pomiędzy miejscowościami z tym, że gęstość wypadków jest większa
na drogach o większych potokach ruchu (z pomiaru 2005r.); odcinki dróg na
mapach przypominają sznur z koralami,
poziom zagrożenia bezpieczeństwa na drogach krajowych traktowany jako
ryzyko zaistnienia wypadku na tych drogach jest znacząco wyższy niż na
drogach wojewódzkich. W 2009r. gęstość wypadków na drogach krajowych
wynosiła 0,43 wyp./1 km, gdy na wojewódzkich 0,15 wyp./1km, a więc zagrożenie
na drogach krajowych mierzone gęstością wypadków jest ok.3 razy większe niż
na drogach wojewódzkich.
Przyczyny poszczególnych typów wypadków nie mogły być ustalone w fazie analizy
ogólnej, i wymagają przeprowadzenia analiz szczegółowych.
Strona | 54
7. OCENA I DIAGNOZA STANU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM NA TERENIE
WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO W LATACH 2005-2009
7.1. MATERIAŁ ANALITYCZNO-PORÓWNAWCZY
Drogi województwa Zachodniopomorskiego w latach 2005-2009 to miejsca
9261 zdarzeń drogowych, które na podstawie doznanych obrażeń uczestników tych
zdarzeń zostały zakwalifikowane jako wypadki drogowe.
Liczba wypadków w poszczególnych latach i procentowy udział
poszczególnych lat w całym okresie diagnozy został przedstawiony w poniższej
tabeli.
ROK
2005
2006
2007
2008
2009
2005-2009
liczba wypadków
1875
1771
1937
1860
1818
9261
211
203
201
211
190
1016
11,25%
11,46%
10,38%
11,34%
10,45%
10,97%
liczba wypadków
śmiertelnych
udział wypadków
śmiertelnych [%]
Tab. 11: Wypadki w poszczególnych latach diagnozy
Uwagę zwraca rok 2007 z najwyższą liczbą wypadków oraz rok 2006 z
najniższą ich liczbą. Od 2007 roku nastąpił spadek liczby wypadków, w roku 2008 do
poziomu z 2005, w 2009 o kolejne kilkadziesiąt wypadków lecz nie udało się
osiągnąć poziomu z 2006 roku. Dodatkowo najniższa liczba wypadków śmiertelnych
miała miejsce w 2009 roku, a najniższy procentowy udział wystąpił w roku 2007,
który jednocześnie był najgorszy pod względem liczby wypadków. Najwyższy udział
wypadków śmiertelnych miał miejsce w 2006 roku, kiedy to wydarzyło się najmniej
wypadków drogowych. Sumaryczny udział wypadków śmiertelnych wyniósł w
przybliżeniu 11% w stosunku do wszystkich wypadków w latach 2005-2009.
W latach 2005-2009 w wypadkach drogowych zostało poszkodowanych
12667 osób z pośród których 1148 poniosło śmierć (na miejscu lub w wyniku
odniesionych obrażeń w ciągu 30 dni od daty zdarzenia) oraz 11519 zostało ciężko
lub lekko rannych. Szczegółowy podział według lat został pokazany w poniższej
tabeli.
Strona | 55
ROK
2005
2006
2007
2008
2009
2005-2009
ranni ciężko
557
489
722
700
651
3119
ranni lekko
1800
1684
1688
1642
1586
8400
RANNI RAZEM
2357
2173
2410
2342
2237
11519
zabici na miejscu
186
165
174
179
146
850
zabici 30 dni
50
68
55
65
60
298
ZABICI RAZEM
236
233
229
244
206
1148
2593
2406
2639
2586
2443
12667
12,59
13,16
11,82
13,12
11,33
12,40
POSZKODOWANI
RAZEM
wskaźnik liczby
zabitych na 100
wypadków
Tab. 12: Osoby poszkodowane w wypadkach w poszczególnych latach
2005-2009
Tabela pokazuje, iż w poszczególnych latach występują znaczne różnice w
liczbie osób poszkodowanych. Dla przykładu w 2006 roku rannych zostało o 237
osób mniej niż w roku kolejnym. Z drugiej strony w tym samych latach liczba osób,
które poniosły śmierć różni się minimalnie, tylko o 4 osoby. Największy spadek liczby
ofiar śmiertelnych nastąpił w roku 2009, o 38 osób w stosunku do roku poprzedniego.
Zestawiono na wykresach liczby wypadków, wypadków śmiertelnych, ofiar
śmiertelnych w wypadkach oraz wskaźnik ofiar na 100 wypadków, charakteryzujący
się zmiennością w czasie. Widoczna jest również ogólna tendencja spadkowa na
przestrzeni pięciu lat dla każdego badanego parametru.
Strona | 56
Wykres 6: Wypadki w poszczególnych latach diagnozy i wskaźnik
zabitych na 100 wypadków
Kolejna tabela i wykres przedstawiają liczby wypadków drogowych w okresie
badania w podziale na 21 powiatów Województwa Zachodniopomorskiego. Osobno
uwzględniono miasto Koszalin i powiat koszaliński.
Strona | 57
POWIAT
2005
2006
2007
2008
2009
2005-2009
M. KOSZALIN
80
69
61
62
61
333
M. SZCZECIN
537
532
710
659
694
3132
M. ŚWINOUJŚCIE
18
25
24
26
20
113
BIAŁOGARDZKI
47
38
35
48
35
203
CHOSZCZEŃSKI
46
34
48
50
41
219
DRAWSKI
67
68
70
59
52
316
GOLENIOWSKI
126
100
81
85
92
484
GRYFICKI
66
64
53
55
53
291
GRYFIŃSKI
74
83
69
73
61
360
KAMIEŃSKI
90
48
53
35
52
278
KOŁOBRZESKI
70
89
87
92
109
447
KOSZALIŃSKI
83
82
83
72
77
397
ŁOBESKI
32
21
34
34
31
152
MYŚLIBORSKI
81
63
46
93
63
346
POLICKI
40
61
59
55
35
250
PYRZYCKI
49
53
58
38
41
239
SŁAWIEŃSKI
79
72
88
58
63
360
STARGARDZKI
98
77
94
96
84
449
SZCZECINECKI
67
51
51
60
56
285
ŚWIDWIŃSKI
31
39
42
37
36
185
WAŁECKI
94
102
91
73
62
422
Tab. 13: Wypadki drogowe w podziale na powiaty
Strona | 58
800
700
Ilośd wypadków
600
500
2005
400
2006
2007
300
2008
200
2009
100
0
Wykres 7: Liczba wypadków w latach 2005-2009 z podziałem na powiaty
Trudno natomiast zaobserwować jakikolwiek trend wspólny dla wszystkich
powiatów. W niektórych powiatach np. w kołobrzeskim widać wzrost liczby
wypadków w kolejnych latach, a w innych powiatach sytuacja jest przeciwna czyli
nastąpił spadek np. m. Koszalin, pow. goleniowskim i wałeckim.
Poniższa tabela i wykres przedstawiają liczby osób rannych w wypadkach z
podziałem na powiaty.
Strona | 59
POWIAT
2005
2006
2007
2008
2009
2005-2009
M. KOSZALIN
94
69
66
69
66
364
M. SZCZECIN
623
598
804
762
792
3579
M. ŚWINOUJŚCIE
19
26
24
31
21
121
BIAŁOGARDZKI
51
49
42
46
52
240
CHOSZCZEŃSKI
51
40
55
64
47
257
DRAWSKI
90
83
93
97
81
444
GOLENIOWSKI
164
125
126
123
137
675
GRYFICKI
94
89
76
64
53
376
GRYFIŃSKI
114
110
91
95
86
496
101
57
79
437
KAMIEŃSKI
126
74
KOŁOBRZESKI
75
106
85
121
143
530
KOSZALIŃSKI
99
106
118
120
107
550
ŁOBESKI
35
24
48
43
34
184
MYŚLIBORSKI
113
84
65
121
88
471
POLICKI
54
75
69
69
41
308
PYRZYCKI
71
85
81
62
52
351
SŁAWIEŃSKI
102
106
113
62
70
453
STARGARDZKI
146
86
130
123
111
596
SZCZECINECKI
79
68
69
67
59
342
ŚWIDWIŃSKI
40
45
45
51
45
226
WAŁECKI
117
125
109
95
73
519
Tab. 14: Osoby ranne w wypadkach w poszczególnych powiatach w
okresie 2005-2009
Strona | 60
900
800
Ilośd osób rannych
700
600
500
2005
400
2006
2007
300
2008
2009
200
100
0
Wykres 8: Liczba osób rannych w wypadkach w latach 2005-2009 z
podziałem na poszczególne powiaty
Podobnie jak na poprzednim wykresie widać zdecydowanie największe
wartości w Szczecinie. Różnica pomiędzy Szczecinem a niektórymi powiatami jest
nawet kilkunastokrotna np. powiaty: łobeski, świdwiński.
Poniższa tabela pokazuje ofiary śmiertelne w wypadkach drogowych na
terenie poszczególnych powiatów Województwa Zachodniopomorskiego.
Strona | 61
POWIAT
2005
2006
2007
2008
2009
2005-2009
M. KOSZALIN
7
6
1
4
6
24
M. SZCZECIN
25
36
20
28
22
131
M. ŚWINOUJŚCIE
2
2
5
1
3
13
BIAŁOGARDZKI
5
9
9
11
5
39
CHOSZCZEŃSKI
6
5
8
12
10
41
DRAWSKI
11
9
12
5
5
42
GOLENIOWSKI
13
17
11
17
17
75
GRYFICKI
13
5
6
8
10
42
GRYFIŃSKI
5
11
10
15
15
56
11
53
KAMIEŃSKI
14
13
5
10
KOŁOBRZESKI
16
12
20
15
8
71
KOSZALIŃSKI
17
18
17
11
16
79
ŁOBESKI
7
6
6
7
7
33
MYŚLIBORSKI
11
10
6
15
10
52
POLICKI
5
4
6
9
4
28
PYRZYCKI
12
6
14
8
3
43
SŁAWIEŃSKI
15
13
14
12
7
61
STARGARDZKI
19
16
18
22
16
91
SZCZECINECKI
12
11
13
10
14
60
ŚWIDWIŃSKI
9
6
12
11
8
46
WAŁECKI
12
18
16
13
9
68
Tab. 15: Ofiary śmiertelne w wypadkach w poszczególnych powiatach
Strona | 62
40
Ilośd ofiar śmiertelnych
35
30
25
2005
20
2006
15
2007
2008
10
2009
5
0
Wykres 9: Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach w latach 2005-2009 z
podziałem na poszczególne powiaty
Powyższy wykres również pokazuje największe wartości w Szczecinie,
jednak różnica pomiędzy Szczecinem, a innymi powiatami jest niższa niż w
przypadku porównania osób rannych w wypadkach. Ze względu na miejski typ ruchu
odbywającego się w Szczecinie, a w związku z tym mniejsze prędkości obserwuje
się mniejszy udział liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach w stosunku do powiatów,
gdzie przeważający jest ruch zamiejski.
Kolejna tabela określa wskaźnik liczby zabitych liczony na 100 wypadków,
również z podziałem na powiaty Województwa Zachodniopomorskiego dla
poszczególnych lat oraz wartość średnią dla całego okresu diagnozy.
Strona | 63
POWIAT
2005
2006
2007
2008
2009
2005-2009
M. KOSZALIN
8,75
8,70
1,64
6,45
9,84
7,21
M. SZCZECIN
4,66
6,77
2,82
4,25
3,17
4,18
M. ŚWINOUJŚCIE
11,11
8,00
20,83
3,85
15,00
11,50
BIAŁOGARDZKI
10,64
23,68
25,71
22,92
14,29
19,21
CHOSZCZEŃSKI
13,04
14,71
16,67
24,00
24,39
18,72
DRAWSKI
16,42
13,24
17,14
8,47
9,62
13,29
GOLENIOWSKI
10,32
17,00
13,58
20,00
18,48
15,50
GRYFICKI
19,70
7,81
11,32
14,55
18,87
14,43
GRYFIŃSKI
6,76
13,25
14,49
20,55
24,59
15,56
21,15
19,06
KAMIEŃSKI
15,56
27,08
9,43
28,57
KOŁOBRZESKI
22,86
13,48
22,99
16,30
7,34
15,88
KOSZALIŃSKI
20,48
21,95
20,48
15,28
20,78
19,90
ŁOBESKI
21,88
28,57
17,65
20,59
22,58
21,71
MYŚLIBORSKI
13,58
15,87
13,04
16,13
15,87
15,03
POLICKI
12,50
6,56
10,17
16,36
11,43
11,20
PYRZYCKI
24,49
11,32
24,14
21,05
7,32
17,99
SŁAWIEŃSKI
18,99
18,06
15,91
20,69
11,11
16,94
STARGARDZKI
19,39
20,78
19,15
22,92
19,05
20,27
SZCZECINECKI
17,91
21,57
25,49
16,67
25,00
21,05
ŚWIDWIŃSKI
29,03
15,38
28,57
29,73
22,22
24,86
WAŁECKI
12,77
17,65
17,58
17,81
14,52
16,11
Tab. 16: Ofiary śmiertelne na 100 wypadków w poszczególnych
powiatach w analizowanym okresie
Strona | 64
35,00
30,00
25,00
20,00
2005
15,00
2006
2007
10,00
2008
2009
5,00
0,00
Wykres 10: Wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w
poszczególnych powiatach
Na powyższym wykresie warto zauważyć, że zdecydowanie najniższą
wartość wskaźnika odnotowuje się w Szczecinie i Koszalinie ze względu między
innymi na dominację ruchu miejskiego, różnice te są nawet pięciokrotne.
Poszczególne powiaty charakteryzują się dużymi skokami wskaźnika w
poszczególnych latach, np. powiat gryfiński, wartość 6,76 – 2005r., 24,59 – 2009r.
Kolejna tabela i wykres pokazują liczby wypadków drogowych na terenie
Województwa Zachodniopomorskiego w poszczególnych miesiącach każdego roku
analizy oraz wartość średnią dla całego okresu diagnozy. każdego roku analizy oraz
wartość średnią dla całego okresu diagnozy.
Strona | 65
MIESIĄC
2005
2006
2007
2008
2009
WARTOŚĆ
ŚREDNIA
styczeń
185
113
167
159
117
148
luty
109
102
101
111
109
106
marzec
97
110
130
132
116
117
kwiecień
110
124
147
123
156
132
maj
160
153
178
161
146
160
czerwiec
170
152
184
158
160
165
lipiec
191
183
211
200
200
197
sierpień
189
179
180
161
149
172
wrzesień
151
165
162
145
148
154
październik
172
161
136
196
174
168
listopad
172
169
177
181
179
176
grudzień
169
160
164
133
164
158
Tab. 17: Liczba wypadków z podziałem na miesiące
250
Ilośd wypadków
200
150
2005
2006
100
2007
2008
50
2009
0
Wykres 11: Wypadki drogowe w poszczególnych latach diagnozy z
podziałem na miesiące
Cechą zgodną we wszystkich latach diagnozy jest najwyższa liczba
wypadków w miesiącach letnich (szczególnie lipiec) oraz najniższe wartości w
miesiącach zimowych, szczególnie w lutym. Duże wartości występowały również w
miesiącach jesiennych, w niektórych latach wartości te były wyższe od letnich
(sierpniowych). Podwyższoną wypadkowość letnią można tłumaczyć nadmorskich
położeniem województwa, a co za tym idzie wzmożonym ruchem turystycznym. W
Strona | 66
okresie jesiennym natomiast większa liczba wypadków jest analogiczna do obszaru
całego kraju.
Drogi prowadzące w kierunku wybrzeża Bałtyku, w szczególności drogi
krajowe Nr 3 i Nr 11 mają charakter dróg tranzytowych (klasa GP), gdyż prowadzą
ruch nie tylko przez województwo zachodniopomorskie, ale też lubuskie i
wielkopolskie. Drogi wojewódzkie Nr 102 i nor 203 pełnią funkcje dróg zbiorczych i
dojazdowych dla ruchu wakacyjnego na wybrzeżu, będą usytuowane równolegle do
linii brzegowej. Również droga wojewódzka Nr 163, alternatywną (z uwagi na
przebieg) dla drogi krajowej nr 11.
Następne tabele i wykresy pokazują strukturę wypadków drogowych, które
miały miejsce w obszarze zabudowanym lub poza tym obszarem.
MIEJSCE WYPADKU
(OBSZAR)
2005
2006
2007
2008
2009
2005-2009
obszar niezabudowany
676
597
612
609
590
3084
obszar zabudowany
1199
1174
1325
1251
1228
6177
Tab. 18: Liczba wypadków w podziale na miejsce (obszar zabudowany i
niezabudowany)
100%
% wypadków drogowych
90%
80%
70%
60%
50%
Obszar zabudowany
40%
Obszar niezabudowany
30%
20%
10%
0%
2005
2006
2007
2008
2009
Wykres 12: Procentowy udział wypadków według miejsca (teren
zabudowany i niezabudowany)
MIEJSCE WYPADKU
(OBSZAR)
2005
2006
2007
2008
2009
2005-2009
obszar niezabudowany
126
111
132
131
128
628
obszar zabudowany
85
92
69
80
62
388
Tab. 19: Liczba wypadków śmiertelnych w podziale na miejsce (obszar
zabudowany i niezabudowany)
Strona | 67
% ofiar śmiertelnych w wypadkach
100%
90%
80%
70%
60%
50%
Obszar zabudowany
40%
30%
20%
10%
0%
2005
2006
2007
2008
2009
Wykres 13: Procentowy udział wypadków śmiertelnych według miejsca
(obszar zabudowany i niezabudowany)
Wskaźnik liczby zabitych na 100
wypadków
30
25
20
15
Obszar zabudowany
10
5
0
2005
2006
2007
2008
2009
Wykres 14: Procentowy udział ofiar śmiertelnych w wypadkach według
miejsca (obszar zabudowany i niezabudowany)
Pierwszy wykres pokazuje, że 60-70% wszystkich wypadków miał miejsce na
terenie zabudowanym. Po zawężeniu wypadków tylko do tych, w wyniku których
śmierć poniosła przynajmniej jedna osoba okazuje się, że 60-70% tych wypadków
wydarzyła się poza terenem zabudowanym. Następstwo tej dysproporcji uwidacznia
trzeci wykres. Okazuje się, że wskaźnik liczby zabitych na 100 wypadków jest
kilkukrotnie wyższy na terenie zabudowanym.
Strona | 68
Liczba wypadków
DNI TYGODNIA
Liczba zabitych
Liczba rannych
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
Poniedziałek
264
280
261
235
283
33
29
35
33
38
335
320
321
288
315
Wtorek
239
219
252
274
257
23
23
22
24
19
276
262
305
314
299
Środa
261
218
249
263
233
23
27
25
33
18
317
256
301
308
295
Czwartek
239
257
260
261
245
26
33
34
30
29
271
303
291
314
318
Piątek
317
285
372
319
326
31
38
37
41
27
406
342
462
413
403
Sobota
292
272
304
275
258
50
43
30
43
43
382
363
403
358
300
Niedziela
263
240
239
233
216
50
40
46
40
32
370
327
327
347
307
1875
1771
1937
1860
1818
236
233
229
244
206
2357
2173
2410
2342
2237
OGÓŁEM
Tab. 20: Liczba wypadków drogowych i ich skutki w poszczególnych
dniach tygodnia
We wszystkich analizowanych latach najwięcej wypadków drogowych
odnotowano w piątki, poniedziałki i soboty. Natomiast najwięcej osób zginęło w
poniedziałek, sobotę i niedzielę. Ruch weekendowy jest ruchem o podwyższonym
poziomie zagrożenia wypadkami.
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2005
2006
2007
2008
2009
Wykres 15: Liczba wypadków w poszczególnych dniach tygodnia w
latach 2005-2009
Strona | 69
60
50
40
2005
30
2006
20
2007
10
2008
2009
0
Wykres 16: Liczba ofiar śmiertelnych w poszczególnych dniach tygodnia
w latach 2005-2009
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2005
2006
2007
2008
2009
Wykres 17: Liczba osób rannych w poszczególnych dniach tygodnia w
latach 2005-2009
Liczba wypadków
RODZAJ DROGI
Liczba zabitych
Liczba rannych
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
Autostrada
10
11
7
4
2
1
1
0
0
0
13
11
8
5
3
Ekspresowa
Dwie jezdnie
jednokierunkowe
Jednojezdniowa
dwukierunkowa
Jednokierunkowa
10
9
5
3
10
0
2
1
0
1
14
20
7
5
21
229
238
323
238
268
10
23
17
14
13
306
260
377
286
308
1570
1444
1523
1507
1411
223
205
208
229
187
1961
1801
1928
1922
1757
56
69
79
108
127
2
2
3
1
5
63
81
90
124
148
1875
1771
1937
1860
1818
236
233
229
244
206
2357
2173
2410
2342
2237
OGÓŁEM
Tab. 21: Wypadki drogowe według rodzaju drogi
Strona | 70
Jak widać z powyższej tabeli drogi bezkolizyjne (autostrady i drogi
ekspresowe) należą do bezpieczniejszych dróg niż drogi pozostałe. Przeliczono
przykładowo wskaźniki gęstości wypadków dla autostrady A6 i drogi krajowej Nr 3
dla analizowanego okres. Gęstość wypadków na autostradzie jest ok. 3 mniejsza.
Najwięcej zdarzeń drogowych, a także najwięcej ofiar śmiertelnych jest na drogach
jednojezdniowych dwukierunkowych, gdyż jest ich najwięcej w województwie. Są to
drogi klas GP i G.
Liczba wypadków
RODZAJ ZDARZENIA
Liczba zabitych
Liczba rannych
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
Inne
59
52
37
39
63
3
2
2
4
5
72
65
42
44
81
Najechanie na barierę
ochronną
0
6
14
11
12
0
0
1
2
6
0
11
18
15
14
Najechanie na drzewo
0
104
230
257
220
0
24
76
75
50
0
155
324
354
321
328
158
0
0
0
79
28
0
0
0
437
225
0
0
0
1
3
7
2
1
0
0
0
0
0
1
3
7
4
1
Najechanie na pieszego
606
573
667
593
588
51
65
51
57
51
592
541
653
586
574
Najechanie na pojazd
unieruchomiony
18
15
13
15
18
1
3
1
4
1
22
18
18
21
21
Najechanie na słup, znak
0
19
39
34
34
0
3
7
5
5
0
21
43
43
45
Najechanie na zaporę
kolejową
0
0
0
2
1
0
0
0
0
0
0
0
0
4
2
Najechanie na zwierzę
3
4
7
7
10
2
0
0
0
2
8
4
10
8
14
Wypadek z pasażerem
30
44
45
48
31
2
8
4
1
42
63
67
75
35
Wywrócenie się pojazdu
100
104
95
100
105
10
8
11
13
10
135
142
138
134
161
Zderzenie pojazdów
boczne
358
354
373
386
401
27
22
24
22
25
485
441
469
521
517
Zderzenie pojazdów
czołowe
244
199
227
215
172
57
59
44
53
42
384
321
390
356
253
Zderzenie pojazdów
tylne
128
136
183
151
162
4
11
8
8
9
179
163
231
177
198
1875
1771
1937
1860
1818
236
233
229
244
206
2357
2173
2410
2342
2237
Najechanie na drzewo,
słup, inny obiekt
drogowy
Najechanie na dziurę,
wybój, garb
OGÓŁEM
Tab. 22: Typy wypadków drogowych w latach 2005-2009
W latach 2005-2009 najczęściej występującym typem wypadków drogowych
było najechanie na pieszego (ok. 30 % ogółu wypadków), zderzenie boczne
pojazdów (ok 20% ogółu wypadków). Równie dużo zaistniało wypadków o
najtragiczniejszych skutkach, do których zaliczamy zderzenia pojazdów czołowo oraz
najechania na drzewo (20%). Widać to na poniższym wykresie, który przedstawia
ofiary wypadków drogowych w zależności od typu wypadku. Należy tutaj nadmienić
także że do roku 2005 nie rozróżniano wypadków z grupy „najechanie na drzewo,
słup, inny obiekt drogowy”, dopiero od roku 2006 zaczęto rozróżniać te typy zdarzeń
drogowych.
Strona | 71
Ofiary śmiertelne wypadków drogowych w zależności od rodzaju
wypadku
Zderzenie pojazdów tylne
Zderzenie pojazdów czołowe
Zderzenie pojazdów boczne
Wywrócenie się pojazdu
Wypadek z pasażerem
Najechanie na zwierzę
2009
Najechanie na zapore kolejową
2008
Najechanie na słup, znak
2007
Najechanie na pojazd unieruchomiony
2006
Najechanie na pieszego
2005
Najechanie na dziurę, wybój, garb
Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt …
Najechanie na drzewo
Najechanie na barierę ochronną
Inne
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90
Wykres 18: Ofiary śmiertelne wypadków drogowych w zależności od
rodzaju wypadku
Liczba wypadków
SPRAWCY
Liczba zabitych
Liczba rannych
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
Pieszy
237
235
245
212
196
24
35
26
28
24
218
202
225
193
177
Kierowca*
1638
1536
1692
1648
1622
212
198
203
216
182
2139
1971
2185
2149
2060
1875
1771
1937
1860
1818
236
233
229
244
206
2357
2173
2410
2342
2237
OGÓŁEM
*- do grupy kierowców jako sprawców wypadków zakwalifikowano również przypadki
współwiny kierowcy i pieszego, gdyż wina pieszego w takim wypadku jest drugorzędna jako
osoby niechronionej
Tab. 23: Sprawcy wypadków drogowych
W 2009r. piesi byli sprawcami 196 wypadków, co wynosi 12% wszystkich w
tym roku. Podobną tendencję procentową widać w liczbie zabitych. W przypadku
statystyki rannych piesi byli sprawcami ok. 9% wszystkich wypadków drogowych w
2009r.
Strona | 72
Liczba wypadków
WIEK
UCZESTNIKA*
Liczba zabitych
Liczba rannych
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
do 6 lat
3
3
4
6
0
0
0
0
0
0
3
3
4
6
0
7-14
20
29
20
20
22
0
0
0
1
1
21
34
20
22
23
15-17
34
28
28
33
27
4
4
1
3
1
45
43
33
38
35
18-24
426
416
489
452
483
61
65
71
66
67
637
581
700
640
663
25-39
651
602
659
638
663
75
78
73
76
76
879
772
858
821
839
40-59
401
344
354
380
304
56
43
53
61
24
454
414
410
484
372
60 i więcej
53
54
79
75
80
7
4
3
5
9
53
58
95
94
87
b/d
287
295
304
256
239
33
39
28
32
28
265
268
290
237
218
1875
1771
1937
1860
1818
236
233
229
244
206
2357
2173
2410
2342
2237
WYPADKI
DROGOWE
OGÓŁEM
Tab. 24: Wypadki w podziale na grupy wiekowe kierowców
*- w wypadkach z udziałem co najmniej dwóch kierowców do tabeli wpisano wiek młodszego
kierowcy, celem podkreślenia wypadków z udziałem młodych kierowców, bez uwzględniania
sprawcy.
Młodzież w wieku 18-24, która należy do grupy wysokiego ryzyka, była
sprawcą 483 wypadków w 2009r. co stanowi 26% wszystkich wypadków. Zginęło w
nich 67 osób (32% ogółu).
Liczba ofiar wypadków drogowych
140
119
120
100
103
100
88
90
80
piesi
60
40
rowerzyści i
motorowerzyści
31
22
20
24
20
2007
2008
2009
20
0
2005
2006
Wykres 19: Ofiary wypadków drogowych (dzieci do lat 14)
Na przedstawionym wykresie widać dość znaczną liczbę ofiar wypadków
drogowych, którymi są dzieci do lat 14. Są oni głównie pieszymi, choć także znaczna
część tych ofiar jechała na rowerze/motorowerze. Tendencja ofiar wypadków jest
malejąca. Widać także coraz mniej wypadków, w których sprawcami są dzieci do lat
14.
Strona | 73
Liczba wypadków
Dzieci do
lat 14
WYPADKI
DROGOWE
OGÓŁEM
wypadki
Liczba zabitych
Liczba rannych
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
82
81
75
68
58
1
1
1
4
1
82
84
76
69
59
1875
1771
1937
1860
1818
236
233
229
244
206
2357
2173
2410
2342
2237
Tab. 25: Sprawcy wypadków drogowych (dzieci do lat 14)
Dzieci do lat 14 są sprawcami znikomej liczby wypadków – ok. 3%
wypadków. Tendencja ta jest malejąca co może być spowodowane edukacją o
bezpieczeństwie ruchu drogowego w szkołach.
Liczba wypadków
Liczba zabitych
Liczba rannych
NIETRZEŹWI
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
Kierowca
199
197
161
175
130
25
33
25
30
22
267
264
220
241
183
Pieszy
93
88
102
81
66
12
9
8
6
3
87
79
99
82
64
SUMA
NIETRZEŹWI
292
285
263
256
196
37
42
33
36
25
354
343
319
323
247
WYPADKI
DROGOWE
OGÓŁEM
1875
1771
1937
1860
1818
236
233
229
244
206
2357
2173
2410
2342
2237
Tab. 26: Nietrzeźwi piesi i kierujący w wypadkach drogowych
Osobowy pod wpływem alkoholu (zarówno piesi i kierowcy) uczestniczą w
znacznej liczbie wypadków – ok. 11-13%. W 2009r. nastąpił znaczny spadek liczby
wypadków z ich udziałem o 60 (z 256 do 196), jednak i tak jest to znaczna ilość.
Z prezentacji wyników badań nad wpływem skuteczności sankcji i zaostrzenia
kar za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości8 wynika, że ruch drogowym na
drogach województwa zachodniopomorskiego charakteryzuje się zwiększonym
zagrożeniem przestępczością drogową (powyżej średniej krajowej). Wymaga to
stosownej reakcji.
8
Prof. R. A. Stefański: Czy zaostrzenie sankcji skutecznie wpływa na zachowania
uczestników ruchu? Analiza zaostrzenia kar za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości ,
Materiały Międzynarodowego Kongresu BRD pt. Interdyscyplinarne zarządzanie
bezpieczeństwem drogowym, GDDKiA, Teresin, 2010
Strona | 74
300
250
236
233
244
229
206
150
Suma zabitych w
wypadkach z udziałem
nietrzeźwych
kierowców i pieszych
100
Suma zabitych we
wszystkich wypadkach
200
50
37
42
2005
2006
33
36
2007
2008
25
0
2009
Wykres 20: Liczba ofiar wypadków drogowych kierowców i pieszych z
udziałem nietrzeźwych na tle wszystkich wypadków
Jak już wspomniano nietrzeźwi kierowcy i piesi uczestniczą w znacznej ilości
wypadków jak i również tych śmiertelnych. Spośród 1818 wszystkich wypadów w
2009r. zginęło 25 osób w wypadkach z udziałem nietrzeźwych pieszych i kierowców.
Stanowi to 12 % Wszystkich zabitych w wypadkach drogowych w tym roku.
Liczba wypadków
WIEK
SPRAWCY
2005
2006
2007
2008
Liczba zabitych
2009
2005
2006
Liczba rannych
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
15-17
6
6
1
5
5
0
1
0
0
0
9
10
1
9
10
18-19
11
14
11
10
10
0
1
0
2
4
26
24
17
17
20
20-24
51
56
43
48
28
4
11
8
8
5
79
80
60
75
48
25-29
32
35
35
33
26
1
5
7
6
5
46
41
48
45
34
30-39
46
49
38
41
36
7
5
4
6
6
62
62
50
50
44
40-49
23
22
18
25
14
6
4
5
6
1
21
33
24
30
15
50-59
19
9
6
8
6
6
4
0
2
0
14
10
9
10
6
60 i więcej
3
0
3
2
3
0
0
1
0
0
3
0
2
2
5
WYPADKI
DROGOWE
OGÓŁEM
1875
1771
1937
1860
1818
236
233
229
244
206
2357
2173
2410
2342
2237
Tab. 27: Nietrzeźwi sprawcy kierujący pojazdami z podziałem na grupy
wiekowe
Jak widać z powyższej tabeli najwięcej wypadków oraz najwięcej osób
zginęło, gdzie sprawcą pojazdu były osoby z grupy wiekowej 20-24 lat. Tendencja
wypadków maleje, jednak i tak kierujący w tym wieku dość często uczestniczą w
wypadkach śmiertelnych – w 2009 roku uczestniczyli w 2% wypadkach, gdzie śmierć
poniosło 3% wszystkich zabitych w wypadkach drogowych.
Strona | 75
Liczba wypadków
MIESIĄC
ZDARZENIA
Styczeń
Liczba zabitych
Liczba rannych
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
17
8
11
15
8
1
2
1
3
5
25
8
14
22
14
Luty
4
10
11
6
8
0
0
2
0
0
12
13
15
7
10
Marzec
9
15
14
11
11
0
7
2
2
3
16
17
19
14
15
Kwiecień
14
19
11
11
10
1
5
2
3
1
20
28
16
14
12
Maj
20
23
11
18
6
7
4
1
3
0
23
25
16
20
9
Czerwiec
23
18
20
18
17
4
1
5
3
2
32
28
29
29
24
Lipiec
19
14
18
22
24
1
2
1
2
6
23
25
24
34
30
Sierpień
25
22
21
20
10
4
6
5
2
2
26
28
22
28
13
Wrzesień
21
26
13
19
10
0
5
2
1
2
29
32
18
26
15
Październik
24
18
14
18
13
2
1
2
3
1
32
27
26
24
21
Listopad
15
11
7
7
7
4
0
2
2
0
18
13
7
13
14
Grudzień
8
13
10
10
6
1
0
0
6
0
11
20
14
10
6
199
197
161
175
130
25
33
25
30
22
267
264
220
241
183
OGÓŁEM
Tab. 28: Wypadki drogowe z udziałem nietrzeźwych kierujących według
miesięcy
Najwięcej zdarzeń drogowych, w których uczestniczą pijani kierowcy ma
miejsce w miesiącach letnich. Jest to spowodowane m.in. wzmożonym ruchem
turystycznym w tym rejonie (rejon nadmorski). Lipiec był miesiącem, w którym
odnotowano najwięcej wypadków z udziałem kierujących - 24 wypadki, w których
śmierć poniosło 6 osób.
Liczba wypadków
MIESIĄC
ZDARZENIA
poniedziałek
Liczba zabitych
Liczba rannych
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
2005
2006
2007
2008
2009
24
23
21
11
11
6
4
4
2
1
26
26
28
18
15
wtorek
21
19
17
19
13
1
2
2
1
1
23
24
23
21
15
środa
20
15
17
14
11
3
1
4
1
1
29
17
18
18
18
czwartek
13
19
17
16
18
2
2
2
3
2
14
37
20
21
27
piątek
35
24
22
21
21
3
4
3
3
4
49
33
34
24
25
sobota
35
41
25
44
25
7
7
5
12
4
47
48
35
63
32
niedziela
46
54
38
47
29
3
11
5
8
8
74
79
58
73
50
SUMA
194
195
157
172
128
25
31
25
30
21
262
264
216
238
182
WYPADKI
DROGOWE
OGÓŁEM
1875
1771
1937
1860
1818
236
233
229
244
206
2357
2173
2410
2342
2237
Tab. 29: Wypadki drogowe z winy nietrzeźwych kierujących według dni
tygodnia
Strona | 76
Najwięcej wypadków drogowych z winy nietrzeźwych kierujących odnotowuje
się w dni weekendowe (piątek, sobota, niedziela), również w tych dniach najwięcej
osób zginęło.
7.2. DIAGNOZA STANU
1/ W okresie objętym analizą nastąpił spadek liczb wypadków i wypadków
śmiertelnych, co świadczy o pewnej poprawie sytuacji w zakresie BRD.
Liczba osób rannych w wypadkach utrzymywała się w kolejnych latach analizy na
zbliżonym poziomie, z pena tendencją malejącą.
2/ Sytuacja zagrożenia wypadkowego w powiatach była zróżnicowana. Najwyższe
zagrożenie w liczbach bezwzględnych odnotowano w Szczecinie. Pod względem
liczby wypadków najgorsza sytuacja wystąpiła w powiatach goleniowskim,
kołobrzeskim, koszalińskim, sławieński, stargardzkim i wałeckim. Podobna sytuacja
w ww. powiatach występuje pod względem liczby osób rannych w wypadkach.
3/ Powiaty o najwyższej liczbie ofiar śmiertelnych w kolejności są następujące:
Szczecin, stargardzki, koszaliński, kołobrzeski, goleniowski i wałecki. W rozdz.
następnym przeprowadzono ocenę powiatów stosując metodę wskaźnikową.
4/ Krytycznymi miesiącami pod względem zagrożenia bezpieczeństwa są miesiące
wakacyjne lipiec i sierpień, co wizaże się zapewne z wzmożonym ruchem
napływowym turystów z kraju i zagranicy.
5/ Na obszarach zabudowanych województwa stanowiący ok. 60% jego terytorium
wydarzyło się ok.2/3 wypadków, a 38% ofiar śmiertelnych to ofiary wypadków na
obszarach niezabudowanych. Jest to sygnał, iż czynnikiem sprawczym jest
nadmierna prędkość ruchu.
6/ Do czarnych dni tygodnia w analizowanym okresie pod względem liczby
wypadków należą piątek, sobota i niedziela, a więc dni wyjazdy i powrotów z
weekendów.
7/ Drogami najniebezpieczniejszymi pod względem liczby wypadków były drogi
jednojezdniowe dwukierunkowe, dominujące w sieci drogowej. Są to drogi krajowe i
wojewódzkie klas GP i G.
Stan zagrożenia na drogach wojewódzkich jest zróżnicowany. Największe
zagrożenie (mierzone gęstością wypadków) odnotowano w okresie 2006-2009 na
drogach Nr Nr 178, 165, 113, 102.
8/ Wśród wypadków, które zaistniały w analizowanym okresie typami dominującymi
były: najechania na pieszego (32,6% udziału w ogólnej liczbie) o tendencji stabilnej,
zderzenia boczne (20,2%) o tendencji rosnącej, zderzenia czołowe (11,4%) o
tendencji malejącej i zderzenia tylne (8,2%) o tendencji rosnącej.
9/ Pod względem przyczyn wypadków skutkujących ofiarami śmiertelnymi były
następujące typu: najechanie na pieszego (24%) o tendencji stabilnej, zderzenia
Strona | 77
czołowe (22,2%) o tendencji malejącej o raz zderzenia tylne (3,5%) o tendencji
stabilnej.
10/ Dominującymi wypadkami z udziałem osób rannych w analizowanym okresie były
najechania na pieszego (25,5%) o tendencji malejącej, zderzenia boczne (21,2%) o
tendencji rosnącej i czołowe (14,8%) o tendencji malejącej.
11/ Młodzież w wieku 18-24 lata to ofiary 32% wypadków w 2009r. Również dzieci
były ofiarami wypadków jako osoby piesze i użytkownicy rowerów lub motorowerów.
Zdarzenia te wykazują tendencję malejącą.
12/ Nietrzeźwi to uczestnicy 11-13% wypadków o trudnej do zidentyfikowania
tendencji. Jednak znaczna liczba wypadków nastąpiła z winy nietrzeźwych.
Najwięcej wypadków z ich winy wydarzyło się w dni weekendowe.
W nawiązaniu do powyższych stwierdzeń podsumowanie diagnozy stanu
zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na drogach w województwie jest następujące:
zagrożenie bezpieczeństwa (wypadki i ich skutki) jest wynikiem negatywnego
funkcjonowania triady komponentów:
a) zachowań uczestników ruchu,
b) infrastruktury drogowej i związanej z nią organizacji ruchu jak też otoczenia
tej infrastruktury oraz
c) użytkowanych pojazdów,
zachowanie uczestników ruchu (kierujących i pieszych), w szczególności
nadmierna prędkość ruchu, nietrzeźwość, ale też prawdopodobnie brak
ostrożności i nadmierna prowadząca do błędów w rozpoznaniu złożoności
sytuacji drogowych to powody wypadków, a lekceważenie stosowania
zabezpieczeń w pojazdach (niezapianie pasów bezp.) to czynnik pogarszających
skutki tych wypadków,
mankamenty infrastruktury drogowej na odcinkach i skrzyżowaniach, jak też jej
wykorzystanie odbiegające od przeznaczenia (ruch tranzytowy miesza się z
lokalnym), organizacja ruchu i jej dostosowanie do wielkości i struktury ruchu, to
kolejne składniki sprzyjają powstawaniu wypadków, czego dowodem są miejsca
szczególnie niebezpieczne na drogach,
stan pojazdów i ich brak wyposażenia w urządzenia chroniące od skutków
zderzeń pojazdów i z przeszkodami negatywnie skutkują podczas zdarzeń
drogowych.
Strona | 78
8. OCENA STOPNIA BEZPIECZEŃSTWA
ZACHODNIOPOMORSKIM
RUCHU W POWIATACH W
WOJEWÓDZTWIE
Przeprowadzono dodatkowa analizę i diagnozę stanu zagrożenia
bezpieczeństwa ruchu w powiatach, z wyłączeniem grodzkich (brak danych). Powiaty
różnicują się pod względem stanu zagrożenia wypadkami ocenianego wskaźnikowo.
Stopień zagrożenia wypadkami z ofiarami śmiertelnymi (w skrócie SZWZ) w
powiatach zdefiniowano następująco:
gdzie :
– wskaźnik liczby zabitych w okresie 2005-2009 na 1 tys. mieszkańców powiatu,
– jw. lecz na 100 km2 powierzchni zurbanizowanej w powiecie,
– jw. lecz na 1 000 poj.km oszacowanej pracy przewozowej transportu
drogowego dla natężeń SDR na drogach krajowych powiatu w 2005r.,
– jw. lecz na drogach wojewódzkich w 2005r.
Wyniki przeprowadzonych analiz wskaźnikowych przedstawiono w poniższej tabeli
24.
Strona | 79
Liczba
ofiar w
okresie
2005-09
POWIAT
Zabici w
poszczególnych
powiatach
w 2009r.
Liczba
mieszkańców
w tys.
Pojazdy
ogółem
w 2009r.
Wskaźnik
zabitych
na 10 000
pojazdów
Wskaźnik
Z – liczby
zabitych w
okresie
2005-09 na
1 tys.
miesz.
Wskaźnik
ZU – liczby
zabitych na
100 km2
terenu
zurbaniz.
Oszac.
średnia
praca
przewozowa
dla DK
(w poj.km)
SDR dla
2005r.
Wskaźnik
ZPK –
liczba ofiar
w okr.200509 / na 1000
poj.km SDR
na DK w
2005
Oszac.
średnia
praca
przewozowa
dla DW
(w poj.km)
SDR dla
2005r.
Wskaźnik
ZPW –
liczba ofiar
w ok.200509 / na 1000
poj.km SDR
na DW w
2005
Wskaźnik WZ
zagrożenia
wypadkami
śmiertelnymi
na DK i DW
m. Koszalin
24
6
108
42 216
1,42
0,22
24,49
-
-
-
-
-
m. Szczecin
131
22
406
194 884
1,13
0,32
43,52
-
-
-
-
-
m. Świnoujście
13
3
41
17 124
1,75
0,32
6,60
-
-
-
-
-
białogardzki
39
5
48
25 342
1,97
0,81
7,37
110,67
0,35
253,20
0,15
0,33
choszczeński
41
10
50
29 649
3,37
0,82
6,44
97,60
0,42
237,27
0,17
0,38
drawski
42
5
57
34 048
1,47
0,74
3,85
190,53
0,22
209,71
0,20
0,13
goleniowski
75
17
79
49 415
3,44
0,95
8,71
882,42
0,08
197,83
0,38
0,27
gryficki
42
10
61
34 077
2,93
0,69
8,18
167,73
0,25
468,53
0,09
0,13
gryfiński
56
15
83
50 657
2,96
0,67
6,59
331,01
0,17
303,04
0,18
0,14
kamieński
53
11
47
27 899
3,94
1,13
10,03
570,53
0,09
429,07
0,12
0,13
kołobrzeski
71
8
76
40 360
1,98
0,93
16,73
208,05
0,34
202,29
0,35
1,87
koszaliński
79
16
64
45 453
3,52
1,23
21,93
909,78
0,09
170,79
0,46
1,09
łobeski
33
7
38
22 647
3,09
0,87
5,84
55,22
0,60
218,56
0,15
0,46
myśliborski
52
10
67
40 929
2,44
0,78
7,43
415,43
0,13
163,54
0,32
0,23
policki
28
4
67
34 478
1,16
0,42
7,99
213,70
0,13
211,48
0,13
0,06
pyrzycki
43
3
40
24 827
1,21
1,08
14,04
441,76
0,10
114,23
0,38
0,55
sławieński
61
7
57
29 226
2,40
1,07
12,29
304,26
0,20
119,03
0,51
1,35
stargardzki
91
16
119
62 647
2,55
0,76
9,01
394,55
0,23
257,47
0,35
0,56
szczeciniecki
60
14
77
31 692
4,42
0,78
5,36
0,71
0,48
46
8
48
26 633
3,00
0,96
8,50
305,22
0,15
1,23
wałecki
68
9
54
31 269
2,88
1,26
7,94
0,16
brak DK w
powiecie
0,18
84,83
świdwiński
369,03
brak DK w
powiecie
387,15
167,16
0,41
0,71
0,80
11,56
0,2903478
0,56
ŚREDNIA
54,67
9,81
80,33
42 641,52
WOJEWÓDZTWO
1148,00
206,00
1 687,00
895 472,00
0,21
Tab. 30: Ocena zagrożenia wypadkami śmiertelnymi w powiatach Województwa Zachodniopomorskiego
Strona | 80
W tabeli 25 przedstawiono uszeregowanie powiatów w których oszacowane
wskaźniki osiągnęły wartość większą niż średnia dla całego województwa.
Lp.
Kolejność powiatów
wg wartości wskaźnika
WZ
(ujęcie całościowe)
ZPK
(drogi krajowe)
ZPW
(drogi wojewódzkie)
1
kołobrzeski
łobeski
szczeciniecki
2
sławieński
choszczeński
sławieński
3
świdwiński
białogardzki
koszaliński
4
koszaliński
kołobrzeski
wałecki
5
wałecki
gryficki
pyrzycki i goleniowski
Tab. 31: Kolejność powiatów w ocenie wskaźnikowej
Klasyfikacja powiatów pod
wypadkami z ofiarami śmiertelnymi.
względem
zaistniałego
zagrożenia
Uwzględniając wyniki analizy wskaźnikowej wyróżniono 2 kategorie
powiatów: A/ o największym zagrożeniu wypadkami z ofiarami śmiertelnymi i B/ o
mniejszym zagrożeniu tego wypadkami.
Do kategorii A zaliczono powiaty wymienione w powyższej tabeli. Jest ich 12,
a do kategorii B – 6. Liczba porządkowa, poprzez wartość wskaźnika sygnalizuje
skalę zagrożenia od największej do najmniejszej. Informacja ta może być
wykorzystana w przygotowaniu szczegółowych działań w tych powiatach9.
Oceniając powiaty pod względem liczby ofiar śmiertelnych w stosunku do
pracy przewozowej transportu drogowego na drogach krajowych, wyrażonych
wskaźnikiem ZPK (w kolejności od powiatu o największym wskaźniku ZPK): łobeski,
choszczeński, białogardzki, kołobrzeski, gryficki. Pozostałe powiaty charakteryzuje
wskaźniki zbliżony do średniej wartości lub niższy. Oceniając powiaty pod względem
liczby ofiar śmiertelnych w stosunku do pracy przewozowej transportu drogowego na
drogach wojewódzkich, wyrażonych wskaźnikiem ZPW ich kolejność byłaby
następująca (w kolejności od powiatu o największym wskaźniku ZPW): szczeciniecki,
sławieński, koszaliński, wałecki, pyrzycki i goleniowski. Pozostałe powiaty
charakteryzuje wskaźniki zbliżony do średniej wartości lub niższy.
9
Z uwagi na brak pełnych danych w analizy wyłączono powiaty grodzkie Koszalin, Szczecin i
Świnoujście.
Strona | 81
9. OKREŚLENIE I CHARAKTERYSTYKA GRUP WYSOKIEGO RYZYKA
Analizując grupy wysokiego ryzyka trzeba najpierw przyjrzeć się strukturze
populacji w Województwie Zachodniopomorskim. Na podstawie danych z Głównego
Urzędu Statystycznego wynika, że dzieci (do 18 roku życia) stanowią ok. 20%
populacji, młodzi kierowcy (do 25 roku życia) ok. 10 %, osoby w wieku produkcyjnym
(od 25 do 64) 60%, a osoby starsze 10%.
Według danych wszelkich raportów odnośnie BRD w Polsce do grup
wysokiego ryzyka wypadów drogowych należy zaliczyć przede wszystkim młodych
kierowców. Poza nimi do tej grupy należą piesi i dzieci, czyli niechronieni uczestnicy
ruchu drogowego. Skutkiem tego są poważne problemy zdrowia publicznego,
zbierające żniwo w wymiarze ludzkim, a także w kategoriach społecznych i
ekonomicznych.
Młodzi kierowcy stanowią około 27%10, mimo że stanowią stosunkowo małą
grupę wiekową populacji. Wysoki poziom ryzyka, na jakie są oni narażeni, wiąże się
z takimi czynnikami jak: brak doświadczenia, wiek i płeć. Młodzi, a w szczególności
mężczyźni, nieproporcjonalnie często uczestniczą w wypadkach drogowych
zachodzących w następstwie jazdy z nadmierną szybkością, nocą, w towarzystwie
pasażerów w podobnym wieku, pod wpływem alkoholu i bez zapiętych pasów.
Niestety te same dane dotyczą także Województwa Zachodniopomorskiego.
Tutaj także głównie młodzi kierowcy należą do grupy wysokiego ryzyka wypadków.
Liczba ofiar wypadków
GRUPA WYSOKIEGO RYZYKA
2005
2006
2007
2008
2009
Piesi
666
629
724
651
636
Młodzi kierowcy
511
486
563
527
547
Dzieci
115
100
102
88
90
Tab. 32: Ofiary wypadków drogowych w latach 2005 - 2009 w grupach
wysokiego ryzyka
10
Młodzi kierowcy: Droga do bezpieczeństwa – Podsumowanie raportu; dane dla całej Polski.
Strona | 82
800
700
724
666
651
629
563
600
511
500
486
636
527
547
Piesi
400
Młodzi kierowcy
300
200
Dzieci
115
100
102
100
88
90
0
2005
2006
2007
2008
2009
Wykres 21: Ofiary wypadków drogowych w latach 2005 - 2009 w grupach
wysokiego ryzyka
Jak widać z załączonych wykresów widać niebezpieczną tendencję wzrostu
liczby ofiar w wypadkach drogowych wśród młodych kierowców. Dalece
prawdopodobne jest, że ze względu ich na brak doświadczenia mieli bezpośredni lub
pośredni wpływ na zaistnienie zdarzenia drogowego w postaci wypadku. Może to być
spowodowane tym, że samochód przestał być dla nich dobrem luksusowym. Coraz
więcej osób spośród tej grupy posiada własny pojazd.
Piesi i dzieci coraz rzadziej są ofiarami w wypadkach drogowych. Można
zauważyć powolny ale stały spadek ofiar wśród tych grup.
Niestety poniższe wykresy przedstawiające liczbę zabitych w wypadkach
drogowych dla tych trzech grup wysokiego ryzyka tj. pieszych, młodych kierowców i
dzieci mają podobną tendencję co przednie tj. nie dość malejąca w przypadku
pieszych i dzieci, a rosnącą w przypadku młodych kierowców.
Strona | 83
Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach
80
69
70
60
56
54
60
51
50
Piesi
40
30
22
24
25
25
2
2
2
4
2005
2006
2007
2008
28
Młodzi kierowcy
Dzieci
20
10
0
0
2009
Wykres 22: Ofiary śmiertelne w wypadkach drogowych w latach 2005 2009 w grupach wysokiego ryzyka
10. OKREŚLENIE I CHARAKTERYSTYKA MIEJSC SZCZEGÓLNIE NIEBEZPIECZNYCH NA
ANALIZOWANYCH
DROGACH
PUBLICZNYCH
W
WOJEWÓDZTWIE
ZACHODNIOPOMORSKIM
Bazując na sporządzonych mapach została przedstawiona w formie
tabelarycznej lokalizacja i charakterystyka miejsc szczególnie niebezpiecznych w
okresie 2005-2009. Wyróżnione miejsca określono numerem drogi oraz pikietażem
odcinka, a w przypadku, gdy odcinek leży na obszarze zabudowanym podano
również nazwę miejscowości. Opracowano tabele zbiorcze, w których uwzględniono
wszystkie typy wypadków oraz tabele, w których przedstawiono każdy typ zdarzenia
drogowego oddzielnie (zderzenia czołowe, boczne, tylne, wywrócenia pojazdów,
najechania pojazdu na drzewo, oraz potrącenia pieszego). Łącznie opracowano 16
tabel. Miejsca scharakteryzowano poprzez liczbę wypadków i gęstość wypadków
mierzoną na 1 km długości drogi.
Na poniższych tabelach kolorem czerwonym określono odcinki, które zostały
zastąpione obwodnicami lub nowymi odcinkami dróg krajowych. Zestawienie ma
więc charakter historyczny i może być odniesieniem do analizy stanu
bezpieczeństwa nowopowstałych dróg.
Na poniższej tabeli (tab. 33) obejmującej okres 2005-2009 przedstawiono
miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków na
drogach krajowych. Miejsc tych zidentyfikowano 38. Gęstości stwierdzone zawierają
się w granicach 2,07-10,91 wypadków/1 km. Średnia gęstość wypadków wynosi
5,20.
Strona | 84
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
22
165.7
169.0
3.3
36
10.91
Wałcz
10
140.2
141.6
1.4
14
10.00
odcinek szlakowy
11
75.5
77.1
1.6
15
9.38
odcinek szlakowy
11
82.8
84.1
1.3
11
8.46
Bobolice
11
36.7
38.3
1.6
13
8.13
Mścice
10
129.0
130.0
1.0
8
8.00
odcinek szlakowy
20
79.0
81.3
2.3
18
7.83
Złocieniec
10
132.3
135.7
3.4
26
7.65
odcinek szlakowy
31
16.0
21.1
5.1
38
7.45
Gryfino
6
40.1
46.5
6.4
47
7.34
Nowograd
3
25.2
27.2
2.0
14
7.00
Wolin
31
4.9
8.4
3.5
24
6.86
odcinek szlakowy
10
57.2
59.1
1.9
13
6.84
odcinek szlakowy
6
113.6
115.2
1.6
10
6.25
Karlino
23
20.1
25.9
5.8
35
6.03
odcinek szlakowy
3
122.7
126.1
3.4
20
5.88
Pyrzyce
6
180.5
186.9
6.4
36
5.62
Sławno
11
110.0
113.4
3.4
19
5.59
Szczecinek
10
151.2
154.5
3.3
15
4.55
Wałcz
10
67.9
70.1
2.2
9
4.09
Suchań
3
58.4
66.5
8.1
31
3.83
odcinek szlakowy
3
132.8
142.8
10.0
36
3.60
odcinek szlakowy
11
10.6
15.2
4.6
16
3.48
odcinek szlakowy
3
149.0
159.7
10.7
36
3.36
odcinek szlakowy
3
111.4
121.7
10.3
33
3.20
odcinek szlakowy
3
16.0
19.8
3.8
12
3.16
odcinek szlakowy
10
108.8
120.9
12.1
38
3.14
odcinek szlakowy
3
80.7
88.1
7.4
23
3.11
odcinek szlakowy
10
33.3
35.9
2.6
8
3.08
Kobylanka
10
5.2
9.5
4.3
13
3.02
odcinek szlakowy
6
150.6
158.6
8.0
24
3.00
odcinek szlakowy
6
165.5
176.5
11.0
33
3.00
odcinek szlakowy
6
91.8
100.9
9.1
27
2.97
odcinek szlakowy
6
186.7
193.4
6.7
18
2.69
odcinek szlakowy
6
127.3
138.1
10.8
28
2.59
odcinek szlakowy
22
131.3
137.7
6.4
15
2.34
odcinek szlakowy
31
34.9
45.3
10.4
24
2.31
odcinek szlakowy
26
6.7
14.9
8.2
17
2.07
odcinek szlakowy
ŚREDNIA
5.20
Tab. 33: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem
liczby wypadków na drogach krajowych w okresie 2005-2009
Strona | 85
Na poniższej tabeli (tab. 34) obejmującej okres 2005-2009 przedstawiono
miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków na
drogach wojewódzkich. Miejsc tych zidentyfikowano 21. Gęstości stwierdzone
zawierają się w granicach 2,62-12,5 wypadków/1 km. Średnia gęstość wypadków
wynosi 5,45.
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
156
107.9
109.1
1.2
15
12.5
Barlinek
151
80.9
83.1
2.2
17
7.73
Choszczno
122
144.7
146.4
1.7
13
7.65
Pyrzyce
163
35.9
37.1
1.2
9
7.5
Białogard
151
18.7
20.1
1.4
10
7.14
Łobez
163
65.7
67.4
1.7
11
6.47
Połczyn Zdrój
162
0
1.1
1.1
7
6.36
odcinek szlakowy
163
94
96
2
12
6
odcinek szlakowy
109
25.1
27.9
2.8
14
5
Gryfice
163
127.4
130.5
3.1
15
4.84
Wałcz
151
18.2
21.1
2.9
14
4.83
Barlinek
144
1.9
4.2
2.3
11
4.78
odcinek szlakowy
106
90.2
93.3
3.1
14
4.52
odcinek szlakowy
203
28.4
30.4
2
9
4.5
odcinek szlakowy
109
6.9
9.4
2.5
11
4.4
Trzebiatów
160
15.7
19.9
4.2
18
4.29
Choszczno
178
0
5
5
21
4.2
Wałcz
148
29.4
32.2
2.8
10
3.57
odcinek szlakowy
106
33.9
37.5
3.6
10
2.78
odcinek szlakowy
107
5.7
9.4
3.7
10
2.7
Kamień Pomorski
106
68
74.1
6.1
16
2.62
odcinek szlakowy
ŚREDNIA
5.45
liczby wypadków na drogach wojewódzkich w okresie 2005-2009
Zdecydowana większość najniebezpieczniejszych odcinków znajduję się w
ciągu dróg krajowych w granicach miejscowości, gdzie tranzytowy ruch miesza się z
ruchem lokalnym (w dużej mierze pieszym). Na wymienionych odcinkach wydarzyło
się na DK 853 wypadki, a na drogach wojewódzkich 267, a więc ok. 2,5 krotnie
więcej. Maksymalna gęstość wypadków osiągnęła wartością 12,5 wypadków na 1 km
drogi w ciągu pięciu minionych lat. Odcinki o najmniejszym zagrożeniu
charakteryzuje wskaźnik gęstości na poziomie 3-2/ wypadków na 1 km, co też nie
jest sytuacją dobrą.
Strona | 86
Kolejne dwie tabele przedstawiają miejsca szczególnie niebezpieczne pod
względem występowania wypadków ze skutkiem śmiertelnym.
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
23
26.6
27.2
0.6
3
5.08
odcinek szlakowy
10
64.0
65.0
1.0
3
3.00
odcinek szlakowy
6
186.2
187.2
1.1
3
2.80
odcinek szlakowy
13
7.5
8.6
1.1
3
2.65
odcinek szlakowy
6
171.6
172.8
1.2
3
2.50
odcinek szlakowy
10
112.2
113.4
1.2
3
2.46
odcinek szlakowy
3
119.4
121.1
1.7
4
2.35
odcinek szlakowy
3
112.0
113.7
1.7
4
2.35
odcinek szlakowy
11
28.1
29.9
1.8
4
2.26
odcinek szlakowy
3
25.4
27.2
1.8
4
2.21
odcinek szlakowy
11
36.7
38.5
1.8
4
2.17
Mścice
11
12.1
14.1
2.0
4
2.00
odcinek szlakowy
31
18.4
20.5
2.1
4
1.88
Gryfino
6
150.5
154.8
4.3
8
1.87
Sianów
11
109.9
114.5
4.6
8
1.74
Szczecinek
3
49.5
51.6
2.1
3
1.44
odcinek szlakowy
22
163.7
168.4
4.7
5
1.06
Wałcz
10
147.7
156.0
8.3
6
0.72
Wałcz
ŚREDNIO
2.25
liczby wypadków śmiertelnych na drogach krajowych
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
206
13.3
14.3
1.1
3
2.86
odcinek szlakowy
152
23.2
57.2
34.0
6
0.18
odcinek szlakowy
ŚREDNIO
1.52
liczby wypadków śmiertelnych na drogach wojewódzkich
Porównanie obu powyższych tabel ujawnia znacząco większą gęstość
wypadków śmiertelnych na drogach krajowych. Liczba tych wypadków na DK to 76,
gdy na drogach wojewódzkich -9.
Strona | 87
Kolejne tabele pokazują wartości dotyczące miejsc o największej koncentracji
zderzeń czołowych.
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
11
37.1
37.8
0.7
4
5.71
Mścice
11
75.8
76.7
0.9
5
5.56
odcinek szlakowy
22
167.3
168.4
1.1
5
4.55
Wałcz
6
127.2
128.7
1.5
6
4.00
odcinek szlakowy
10
132.2
133.8
1.6
6
3.75
odcinek szlakowy
31
18.1
19.8
1.7
6
3.53
Gryfino
11
28.8
30.0
1.2
4
3.33
Będzino
10
112.0
113.9
1.9
6
3.16
odcinek szlakowy
20
145.5
146.8
1.3
4
3.08
odcinek szlakowy
10
34.1
35.1
1.0
3
3.00
odcinek szlakowy
23
23.5
24.5
1.0
3
3.00
Dębno
6
150.5
152.7
2.2
6
2.73
odcinek szlakowy
31
12.6
13.7
1.1
3
2.73
odcinek szlakowy
6
86.5
87.7
1.2
3
2.50
odcinek szlakowy
11
33.5
34.7
1.2
3
2.50
odcinek szlakowy
6
73.9
75.2
1.3
3
2.31
odcinek szlakowy
11
112.3
114.5
2.2
5
2.27
Szczecinek
10
57.2
59.2
2.0
4
2.00
odcinek szlakowy
10
53.2
54.7
1.5
3
2.00
odcinek szlakowy
3
148.7
156.9
8.2
16
1.95
odcinek szlakowy
6
39.3
42.1
2.8
5
1.79
odcinek szlakowy
odcinek szlakowy
3
14.1
17.5
3.5
6
1.74
31
35.0
37.4
2.4
4
1.67
Widuchowa
3
85.5
87.9
2.4
4
1.67
odcinek szlakowy
3
136.8
140.5
3.7
6
1.62
odcinek szlakowy
20
42.1
44.0
1.9
3
1.58
Węgorzyno
11
52.1
68.1
16.0
17
1.06
odcinek szlakowy
10
147.4
155.0
7.6
5
0.66
Wałcz
ŚREDNIO
2.69
liczby zderzeń czołowych na drogach krajowych
Strona | 88
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
163
67.1
67.5
0.4
4
10.00
Choszczno
102
85.4
86.6
1.2
3
2.50
Zieleniewo
151
81.8
83.2
1.4
3
2.14
odcinek szlakowy
114
29.3
32.9
3.6
6
1.67
Połczyn Zdrój
ŚREDNIO
4.08
liczby zderzeń czołowych na drogach wojewódzkich
Zderzeń czołowych na drogach krajowych na podanych odcinkach było –
148, gdy na drogach wojewódzkich – 16.
Niebezpieczne miejsca pod względem liczby zderzeń czołowych powinny być
szczegółowo rozpoznane w celu ustalenia prawdopodobnych powodów tych
zderzeń, a następnie powinny zostać zaproponowane, uwzględniające fizyczne
możliwości działania, środki zapobiegawcze typu: oddzielenia kierunków ruchu w
przypadku dróg jednojezdniowych dwukierunkowych, ograniczenia prędkości lub
zmiany w geometrii.
NR
DROGI
3
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
odcinek szlakowy
OD
DO
65.0
65.7
0.7
5
7.14
6
21.6
24.5
2.9
12
4.14
Goleniów
6
113.5
115.2
1.7
6
3.53
odcinek szlakowy
3
83.4
84.3
0.9
3
3.33
odcinek szlakowy
3
25.6
26.5
0.9
3
3.33
odcinek szlakowy
6
135.8
136.8
1.0
3
3.00
odcinek szlakowy
6
174.5
175.5
1.0
3
3.00
odcinek szlakowy
6
43.1
45.5
2.4
7
2.92
Nowogard
13
6.0
7.1
1.1
3
2.73
odcinek szlakowy
11
12.5
14.8
2.3
6
2.61
odcinek szlakowy
3
141.5
142.7
1.2
3
2.50
Lipiany
3
123.0
125.5
2.5
6
2.40
Pyrzyce
6
97.1
98.8
1.7
4
2.35
odcinek szlakowy
11
75.5
77.3
1.8
4
2.22
odcinek szlakowy
3
18.2
20.0
1.8
4
2.22
odcinek szlakowy
6
180.1
185.5
5.4
12
2.22
Sławno
3
138.5
140.3
1.8
4
2.22
odcinek szlakowy
11
36.5
38.5
2.0
4
2.00
odcinek szlakowy
31
17.9
20.8
2.9
5
1.72
Gryfino
Strona | 89
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
3
61.1
63.5
2.4
4
1.67
odcinek szlakowy
6
129.4
131.9
2.5
4
1.60
odcinek szlakowy
31
34.5
36.5
2.0
3
1.50
Widuchowa
ŚREDNIO
2.74
liczby zderzeń bocznych na drogach krajowych
NR
DROGI
PIKIETAŻ
OD
DO
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
162
0.0
1.0
1.0
4
4.00
odcinek szlakowy
163
10.8
11.8
1.0
3
3.00
Dygowo
163
69.0
72.5
3.5
5
1.43
odcinek szlakowy
144
0.7
4.3
3.6
5
1.39
odcinek szlakowy
163
36.0
42.1
6.1
7
1.15
odcinek szlakowy
106
1.3
4.8
3.5
4
1.14
odcinek szlakowy
148
14.3
19.7
5.4
5
0.93
odcinek szlakowy
ŚREDNIO
1.86
liczby zderzeń bocznych na drogach wojewódzkich
Powyższe tabele obrazują miejsca niebezpieczne pod względem zderzeń
bocznych.
Zderzeń bocznych na drogach krajowych na podanych odcinkach było – 108,
gdy na drogach wojewódzkich – 33.
Koncentracja miejsc szczególnie niebezpiecznych pod względem liczby
zderzeń bocznych ma miejsce w szczególności w obrębie skrzyżowań dróg
krajowych oraz wojewódzkich. Przyczyną koncentracji tych zdarzeń może być
niewłaściwa geometria oraz ograniczenie widoczności na skrzyżowaniach,
utrudniające bezpieczne włączenie się do ruchu. Ustalenie przyczyn wymaga
szczegółowej analizy miejsc zderzeń. Poprawy sytuacji należy poszukiwać w
przebudowie skrzyżowań na skrzyżowanie typu rondo, a w przypadku dróg o
charakterze lokalnym i dojazdowym z ruchem pieszym na wyniesieniu powierzchni
kolizyjnej skrzyżowania oraz ograniczeniu prędkości na dojeździe do skrzyżowania, a
nawet zastosowaniu sygnalizacji świetlnej.
Kolejne dwie tabele przedstawiają miejsca najniebezpieczniejsze pod
względem zderzeń tylnych.
Strona | 90
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
10
8.1
8.5
0.4
4
10.00
odcinek szlakowy
13
4.9
6.2
1.3
5
3.85
odcinek szlakowy
22
161.0
162.7
1.7
4
2.35
Wałcz
31
19.9
21.2
1.3
3
2.31
odcinek szlakowy
3
148.5
150.3
1.8
4
2.22
odcinek szlakowy
6
43.0
46.7
3.7
8
2.16
odcinek szlakowy
3
140.8
142.7
1.9
4
2.11
Lipiany
6
134.6
136.8
2.2
4
1.82
odcinek szlakowy
22
165.9
169.0
3.1
5
1.61
Wałcz
ŚREDNIO
3.16
liczby zderzeń tylnych na drogach krajowych
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
163
11.5
12.7
1.2
3
2.50
Dygno
163
125.8
128.4
2.6
4
1.54
Wałcz
ŚREDNIO
2.02
liczby zderzeń tylnych na drogach wojewódzkich
Zderzeń tylnych na drogach krajowych na podanych odcinkach było – 41, gdy
na drogach wojewódzkich – 7.
Przyczyną koncentracji tych wypadków może być niedostateczna widoczność
na zatrzymanie pojazdu zbliżającego się do skrzyżowania poruszającego się po
drodze z pierwszeństwem. Miejsca te powinny być szczegółowo rozpoznane w celu
ustalenia prawdopodobnych powodów tych zderzeń. Innym aspektem mającym
wpływ na koncentracje zdarzeń może być niewłaściwe oznakowanie drogi a w
szczególności w obrębie skrzyżowania.
Kolejna para tabel przedstawia miejsca najniebezpieczniejsze pod względem
liczby wywróceń się pojazdu.
Strona | 91
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
10
134.5
135.6
1.1
11
10.00
odcinek szlakowy
10
127.8
130.0
2.2
6
2.73
odcinek szlakowy
10
109.0
110.3
1.3
3
2.31
odcinek szlakowy
10
139.4
141.2
1.8
4
2.22
odcinek szlakowy
ŚREDNIA
4.32
liczby wywróceń się pojazdu na drogach krajowych
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
106
36.0
37.1
1.1
3
2.73
odcinek szlakowy
106
71.8
74.2
2.4
4
1.67
odcinek szlakowy
ŚREDNIA
2.20
liczby wywróceń się pojazdu na drogach wojewódzkich
Wywróceń pojazdów na drogach krajowych na podanych odcinkach było – 24, gdy
na drogach wojewódzkich – 7.
Zagęszczenie występowania niebezpiecznych miejsc pod względem
wywróceń sie pojazdów występuję poza terenem zabudowanym. Przyczyną tych
wypadków prawdopodobnie jest nadmierna prędkość w stosunku do istniejącej
geometrii łuków poziomych. Potwierdzenie takiej przyczyny oraz ewentualnych
innych wymaga szczegółowej oceny lokalnej. Na szczególną uwagę zasługuje
odcinek DK10, gdzie na 1,1 km długości drogi miało miejsce 11 wywróceń w ciągu 5
lat.
Na poniższych dwóch tabelach zebrano miejsca, gdzie obserwuje się
najwięcej wypadków polegających na najechaniu na drzewo.
Strona | 92
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
3
10.8
11.5
0.7
3
4.29
odcinek szlakowy
20
80.5
81.5
1.0
4
4.00
odcinek szlakowy
3
25.7
26.5
0.8
3
3.75
odcinek szlakowy
22
162.8
163.7
0.9
3
3.33
Wałcz
6
156.0
157.0
1.0
3
3.00
odcinek szlakowy
11
82.8
84.5
1.7
5
2.94
odcinek szlakowy
6
94.8
95.9
1.1
3
2.73
odcinek szlakowy
11
106.3
107.5
1.2
3
2.50
odcinek szlakowy
20
71.8
74.2
2.4
5
2.08
odcinek szlakowy
22
112.2
115.1
2.9
5
1.72
odcinek szlakowy
ŚREDNIA
3.03
liczby najechań na drzewo na drogach krajowych
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
148
26.7
26.8
0.1
4
40.00
odcinek szlakowy
148
30.2
31.7
1.5
7
4.67
odcinek szlakowy
178
1.0
4.0
3.0
12
4.00
odcinek szlakowy
203
28.4
30.2
1.8
7
3.89
odcinek szlakowy
173
4.7
5.7
1.0
3
3.00
odcinek szlakowy
206
24.9
26.0
1.1
3
2.73
odcinek szlakowy
173
27.5
29.5
2.0
5
2.50
odcinek szlakowy
163
65.5
66.7
1.2
3
2.50
odcinek szlakowy
106
70.0
71.2
1.2
3
2.50
odcinek szlakowy
209
0.8
2.2
1.4
3
2.14
odcinek szlakowy
106
90.8
93.2
2.4
5
2.08
odcinek szlakowy
102
25.0
27.0
2.0
4
2.00
odcinek szlakowy
203
37.5
41.3
3.8
7
1.84
odcinek szlakowy
ŚREDNIA
5.68
liczby najechań na drzewo na drogach wojewódzkich
Strona | 93
Najechań na drzewo na drogach krajowych na podanych odcinkach było –
37, gdy na drogach wojewódzkich – 66. Jak widać w tym przypadku sytuacja na
drogach wojewódzkich była gorsza.
Zdarzenia występują głównie na drogach wojewódzkich, co stanowi wyjątek w
odniesieniu do koncentracji innych rodzajów zdarzeń. Ze względu na punktowe
występowanie zdarzeń słusznym, jeśli miały miejsce pomimo zastosowanych
ograniczeń prędkości, może być rozważanie zastosowanie barier energochłonnych i
ew. wycięcie drzew z pobocza na niebezpiecznych odcinakach, wynoszących zwykle
ok. 2 km. Wycięcie jednak nie powinno być traktowane jako krok pierwszy.
Kolejne tabele uwidaczniają miejsca, gdzie obserwuje się najwięcej
wypadków polegających na potrąceniu pieszego.
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
22
165.7
167.5
1.8
26
14.44
Wałcz
6
42.5
45.2
2.7
25
9.26
Nowogard
37
0.0
1.0
1.0
9
9.00
Darłowo
26
45.5
46.6
1.1
9
8.18
Myśliborz
20
79.5
80.5
1.0
7
7.00
Złocieniec
31
16.0
20.5
4.5
25
5.56
Gryfino
3
122.5
126.2
3.7
19
5.14
Pyrzyce
6
181.5
183.1
1.6
8
5.00
Sławno
12
6.5
8.2
1.7
7
4.12
odcinek szlakowy
23
23.1
26.1
3.0
12
4.00
Dębno
10
145.1
149.1
4.0
9
2.25
odcinek szlakowy
11
50.5
52.5
2.0
4
2.00
odcinek szlakowy
11
104.7
117.5
12.8
22
1.72
Szczecinek
ŚREDNIA
5.97
liczby potrąceń pieszych na drogach krajowych
Strona | 94
NR
DROGI
PIKIETAŻ
DŁUGOŚĆ
[km]
LICZBA
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW
[na 1 km]
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK
SZLAKOWY
OD
DO
151
107.9
109.2
1.3
19
14.62
Barlinek
151
80.8
82.8
2.0
18
9.00
Choszczno
109
7.6
8.9
1.3
9
6.92
Trzebiatów
151
18.9
20.3
1.4
5
3.57
Łobez
162
44.3
46.0
1.7
5
2.94
Świdwin
110
20.0
27.0
7.0
12
1.71
Gryfice
ŚREDNIA
6.46
liczby potrąceń pieszych na drogach wojewódzkich
Potrąceń pieszych na drogach krajowych na podanych odcinkach było – 182,
gdy na drogach wojewódzkich – 68.
Zagęszczenie zdarzeń polegających na potrąceniu pieszego ma miejsce
głównie w miastach i miejscowościach. Jak wiadomo piesi należą do niechronionych
uczestników ruchu i wymagają szczególnej ochrony. Przyczyną istnienia takich
miejsc może być niewłaściwa organizacja ruchu (zbyt duża prędkość najazdu na
przejście lub brak oznaczonego przejścia), która umożliwia w okolicy przejść dla
pieszych rozwijanie dużych prędkości. Powodem powstawania koncentracji tych
zdarzeń może być również niewłaściwe oznakowanie oraz sama widoczność przejść
dla pieszych. Miejsca te wymagają szczegółowej analizy powodów zagrożenia, do
realizacji w pierwszej kolejności.
W podsumowaniu analizy miejsc szczególnie niebezpiecznych celowej jest
zainicjowanie pilnych przeglądów tych miejsc w celu ustalenia przyczyn wypadków,
które zaistniały, a następnie zdefiniowanie zakresu działań naprawczych - zadań i
projektów naprawczych.
Strona | 95
11. OCENA STANU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM WOJEWÓDZTWA
ZACHODNIOPOMORSKIEGO NA TLE KRAJU ORAZ W ODNIESIENIU DO WYBRANYCH
WOJEWÓDZTW
W celu porównania stanu bezpieczeństwa w obrębie Województwa
Zachodniopomorskiego do obszaru całego kraju w latach 2005 – 2009 wykorzystano
podstawowe parametry charakteryzujące bezpieczeństwo ruchu drogowego tj. liczbę
wypadków, ofiar śmiertelnych, osób rannych oraz wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100
wypadków. Dane zestawiono w poniższej tabeli, następnie zobrazowano na
wykresach.
Parametr
Obszar
2005
2006
2007
2008
2009
Polska
48100
46952
49605
49139
44199
Woj. Zachodniopomorskie
1875
1771
1937
1860
1818
Polska
5460
5258
5595
5442
4572
236
233
229
244
206
Polska
61240
59232
63339
62203
56050
2357
2173
2410
2342
2237
Polska
11,3
11,2
11,3
11,1
10,3
12,6
13,2
11,8
13,1
11,3
Wypadki
Zabici
Ranni
Wskaźnik
zabitych na 100
wypadków
Tab. 49: Porównanie charakterystycznych parametrów stanu
bezpieczeństwa Województwa Zachodniopomorskiego do całego kraju
Procentowy udział wartości w Woj.
Zachodniopomorskim w stosunku do
całego kraju
5,00%
4,80%
4,60%
4,40%
4,20%
wypadki
4,00%
zabici
3,80%
ranni
3,60%
3,40%
3,20%
3,00%
2005
2006
2007
2008
2009
Wykres 23: Procentowy udział liczby wypadków, zabitych i rannych na
terenie Województwa Zachodniopomorskiego w odniesieniu do ilości
tych wartości na terenie całego kraju
Strona | 96
Powyższy wykres pokazuje procentowy udział liczby wypadków, zabitych i
rannych w Województwie Zachodniopomorskim w stosunku do całego kraju. Na
wykresie obserwuje się istotnie wysoki udział ofiar śmiertelnych w Województwie
Zachodniopomorskim w stosunku do całego kraju osiągający dochodzący do ok.
4,5%. Sytuacja jest bardzo negatywna, ponieważ udział ofiar śmiertelnych jest
wyraźnie wyższy niż udział wypadków i jeszcze wyższy niż udział osób rannych.
Dodatkowo widać tendencję wzrostową dla wszystkich parametrów, co oznacza
niebezpieczeństwo pogarszania się sytuacji w Województwie Zachodniopomorskim
na tle kraju.
Sytuację dodatkowo obrazuje kolejny wykres pokazujący porównanie
wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w Województwie
Zachodniopomorskim do wskaźnika mierzonego dla Polski.
Wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków
14
13
12
Polska
11
10
2005
2006
2007
2008
2009
Wykres 24: Procentowy udział liczby wypadków, zabitych i rannych na
terenie Województwa Zachodniopomorskiego w odniesieniu do ilości
tych wartości na terenie całego kraju
Wykres pokazuje, że we wszystkich latach diagnozy wskaźnik ofiar
śmiertelnych na 100 wypadków w Województwie Zachodniopomorskim jest wyższy
od ogólnopolskiego, w latach 2006 i 2008 różnica wynosi ok. 2, odmienny jest
jedynie rok 2007 gdzie różnica jest minimalna. Na przestrzeni pięciu lat spadek
wskaźnika w województwie jest zgodny ze spadkiem ogólnopolskim.
Stan bezpieczeństwa w Województwie Zachodniopomorskim na tle innych
województw przedstawia poniższa tabela.
Strona | 97
WOJEWÓDZTWO
WYPADKI
ZABICI
RANNI
2008
2009
2008
2009
2008
2009
Dolnośląskie
3 005
2 668
363
294
4 110
3 646
Kujawsko - Pomorskie
1 907
1 646
311
231
2 344
1 943
Lubelskie
2 357
2 093
372
318
2 955
2 674
Lubuskie
906
992
170
137
1 236
1 323
Łódzkie
4 771
4 709
439
347
5 952
5 958
Małopolskie
4 675
4 418
344
314
5 973
5 603
Mazowieckie (bez KSP)
3 654
3 307
552
513
4 473
4 129
Opolskie
1 043
912
141
114
1 280
1 128
Podkarpackie
2 357
2 173
234
220
3 004
2 776
Podlaskie
1 136
1 041
162
179
1 482
1 353
Pomorskie
3 200
2 848
265
257
4 161
3 641
Śląskie
5 901
5 565
455
414
7 291
6 854
Świętokrzyskie
1 900
1 744
240
176
2 358
2 275
Warmińsko - Mazurskie
2 240
1 817
224
176
2 948
2 382
Wielkopolskie
4 882
3 989
553
403
6 268
5 171
Zachodniopomorskie
1 861
1 818
244
206
2 342
2 237
Komenda Stołeczna Policji
3 253
2 456
368
273
3 922
2 953
POLSKA
49 052
44 196
5 436
4 572
62 066
56 046
Tab. 50: Liczba wypadków drogowych oraz ich skutki w poszczególnych
województwach w 2008 i 2009 roku
Pod względem liczby wypadków w 2009r. Województwo Zachodniopomorskie
znalazło się na 7 miejscu (a sąsiednie województwa: Lubuskie na 1, a Pomorskie na
11), z wynikiem znacznie po niżej średniej krajowej przeliczonej na województwo
(2762). Pod względem liczby zabitych w 2009r. Województwo Zachodniopomorskie
znalazło się na 8 miejscu (a sąsiednie Lubuskie na 2, a Pomorskie na 9), nieco
powyżej średniej krajowej przeliczonej na województwo (285). W 2008r.
Województwo Zachodniopomorskie pod względem liczby zabitych było na 7 miejscu,
z wynikiem znacznie poniżej średniej dla województw.
Z poniższej tabeli wynika ocena stanu bezpieczeństwa w Województwie
Zachodniopomorskim na tle ogólnopolskim i pozostałych województw w ujęciu
wskaźnikowym.
Strona | 98
Ludność
Wskaźnik liczby
wypadków na
100 000
mieszkańców
Wskaźnik liczby
zabitych na
100 000
mieszkańców
Wskaźnik liczby
rannych na
100 000
mieszkańców
Dolnośląskie
2 876 641
92,7
10,2
126,7
Kujawsko - Pomorskie
2 068 809
79,6
11,2
93,9
Lubelskie
2 159 800
96,9
14,7
123,8
Lubuskie
1 009 621
98,3
13,6
131,0
Łódzkie
2 545 493
185,0
13,6
234,1
Małopolskie
3 292 805
134,2
9,5
170,2
Mazowieckie (bez KSP)
2 356 909
140,3
21,8
175,2
Opolskie
1 031 922
88,4
11,0
109,3
Podkarpackie
2 100 389
103,5
10,5
132,2
Podlaskie
1 190 828
87,4
15,0
113,6
Pomorskie
2 224 942
128,0
11,6
163,6
Śląskie
4 642 942
119,9
8,9
147,6
Świętokrzyskie
1 271 213
137,2
13,8
179,0
Warmińsko - Mazurskie
1 427 671
127,3
12,3
166,8
Wielkopolskie
3 403 174
117,2
11,8
151,9
Zachodniopomorskie
1 693 284
107,4
12,2
132,1
Komenda Stołeczna Policji
2 856 946
86,0
9,6
103,4
POLSKA
38 153 389
115,8
12,0
146,9
Tab. 51: Wskaźnik stanu bezpieczeństwa w zależności od liczby
mieszkańców w poszczególnych województwach w 2009r.
Wykres 25: Wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w
województwach w 2009r.
Strona | 99
Wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w 2009r. sytuuje
Województwo Zachodniopomorskie na 10 miejscu (13,1 ofiar/100 wypadków), a więc
powyżej średniej krajowej (11,1). Gorszy wskaźnik ma lubuskie. Wskaźnik ten w
pewnym stopniu informuje o działaniu zabezpieczeń przed skutkami wypadku
wewnątrz samochodu (pasy bezpieczeństwa lub ich niestosowanie, poduszki
powietrzne lub ich brak) i zewnętrznych (przeszkody w pasie drogowym) jak też
skuteczności (szybkości udzielenia) pomocy osobom poszkodowanym.
W podsumowaniu należy stwierdzić, że poziom BRD mierzony za pomocą
wskaźników na analizowanych drogach województwa Zachodniopomorskiego
sytuuje województwo:
dla wskaźnika liczby wypadków / na 1 tys. mieszkańców na 7 miejscu (a
sąsiednie województwa: Lubuskie na 1, a Pomorskie na 11),
dla wskaźnika liczby zabitych na 8 miejscu (Lubuskie na 2, a Pomorskie na 9),
dla wskaźnika ofiar śmiertelnych na 100 wypadków na 10 miejscu (13,1 ofiar/100
wypadków), tj. powyżej średniej krajowej (11,1).
12. IDENTYFIKACJA TENDENCJI WYSTĘPUJĄCYCH W KOLEJNYCH LATACH DIAGNOZY
Podstawowymi parametrami, dla których określono tendencje są liczby:
wypadków, ofiar śmiertelnych, osób rannych, wypadków śmiertelnych oraz wskaźnik
ofiar śmiertelnych na 100 wypadków.
Dla wszystkich ww. parametrów daje się zaobserwować pewien korzystny
trend zmniejszania się tych liczb w kolejnych latach, obejmujący również cały kraj,
jednak z uwagami:
przy znaczącym zmniejszeniu liczby wypadków w 2006r. w stosunku do 2005r. w
2007r. nastąpił pewien wzrost i w kolejnych latach spadek liczby,
w wypadkach śmiertelnych zaobserwowano podwyższenie liczby w 2008r. w
stosunku do tendencji obserwowanej w okresie 2005-2007 i w 2009r.,
w przeliczeniu wskaźnikowym (liczba zabitych na 100 wypadków) generalny
trend był malejący, lecz wystąpiły dwa lata o wyższych wskaźnikach – w 2006r. i
w 2008r.
Dodatkowo warto zaobserwować w okresie diagnozy tendencję spadkową w
odniesieniu do ofiar wśród dzieci do 14-tego roku życia w ruchu pieszym; może to
świadczyć o skuteczności działań profilaktycznych polegających na edukacji szkolnej
jak i podnoszeniu świadomości dzieci o zagrożeniach związanych z ruchem
drogowym przez ich rodziców.
Kolejnym pozytywnym wnioskiem są obniżające się liczby wypadków z
udziałem nietrzeźwych kierowców w kolejnych latach diagnozy. Najwyższy spadek
odnotowano w grupie wiekowej kierowców między 20, a 29 rokiem życia. Sytuacja
Strona | 100
świadczy o skutecznym wpływie akcji policyjnych przeciwko nietrzeźwym kierowcom,
piętnowania takich zachować przez opinię publiczną i nagłaśniania w mediach
statystyk policyjnych związanych z nietrzeźwymi kierowcami. Dodatkowo w grupie
najmłodszych kierujących wpływ na szczególnie malejącą tendencję mogą mieć
wpływ kampanie reklamowe skierowane do uczestników imprez masowych,
bywalców pubów, klubów muzycznych i dyskotek.
Z drugiej strony obserwuje się tendencje negatywne. Na szczególną uwagę
zasługuje, stały na przestrzeni całego okresu diagnozy, wyższy wskaźnik ofiar
śmiertelnych na 100 wypadków w Województwie Zachodniopomorskim w
porównaniu do średniej krajowej. Korzystniej na tle średniej krajowej wygląda
natomiast wskaźnik liczony dla liczby wypadków i liczby osób rannych w wypadkach.
Drugim istotnym negatywnym zjawiskiem jest rosnąca na przestrzeni pięciu
lat liczba ofiar w populacji kierowców w grupie wiekowej 18-24. Przyczyn tego
zjawiska należy szukać w coraz większej dostępności do używanych pojazdów przez
ludzi młodych przez coraz niższe ceny używanych samochodów. W połączeniu z
cały czas niedostateczną edukacją młodych kierowców podczas kursów na prawo
jazdy, brakiem rzetelnej kontroli pojazdów poruszających się na drogach
pozwalającej na eliminację z ruchu pojazdów będących w nieodpowiednim stanie
technicznym młody wiek kierowcy jest często pośrednim lub bezpośrednim powodem
powstania wypadku drogowego.
Formułując diagnozę stanu BRD (rozd.III.7)
obserwowane w liczbach analizowanych typów wypadków.
omówiono
tendencje
13. ANALIZA SWOT BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM NA ANALIZOWANYCH
DROGACH PUBLICZNYCH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM
Analiza ta została przeprowadzona pomimo ograniczonej bazy danych o
faktycznym
stanie
i
specyfikacji
dróg
na
terenie
Województwa
Zachodniopomorskiego.
Słabe strony
Mocne Strony
Zły stan nawierzchni (dziury, koleiny), choć i
tak lepszy niż średni krajowy dla dróg
krajowych (31% długości DK wymaga
natychmiastowego remontu, gdy w kraju
35%) i wojewódzkich (14% do remontu, a w
kraju 31%).
Znikomy udział w sieci dróg dwujezdniowych
(ruch bardzo kolizyjny) jak też znikomy udział
dróg o ruchu bezkolizyjnych (autostrad i dróg
ekspresowych).
Gęstość sieci drogowej poniżej średniej
Funkcjonowanie
lokalnych
struktur
organizacyjnych działających na rzecz
poprawy stanu bezpieczeństwa: ZPWRBRD,
Policja drogowa, WORD i ZORD, organizacje
pozarządowe.
Działania ciągłe i akcje edukacyjne i
szkoleniowe adresowane do starających się
o prawo jazdy oraz dzieci i młodzieży.
W okresie 2007-2009 wystąpiła tendencja
Strona | 101
krajowej co zwiększa pracę przewozową
transportu drogowego (wydłużenie drogi od
źródeł do celu).
Niepełna inwentaryzacja stanu infrastruktury
oraz brak uporządkowanej wiedzy o stanie
zagrożenia bezpieczeństwa na drogach
powiatowych i gminnych (poza miastami na
prawach powiatu).
Brak wystarczającej sieci dróg rowerowych i
segregacji poziomej ruchu pieszego i
kołowego.
Bardzo duży udział pojazdów ciężarowych w
ruchu na DK (ok.23% w 2005), głównie
jednojezdniowych dwukierunkowych - jest to
komponent sytuacji wypadkogennych z uwagi
na częste manewry wyprzedzania.
Zadania poprawy stanu bezpieczeństwa
ruchu ciążą na specjalistach obłożonych
innymi zadaniami lub tempo realizacji zadań
spowalnia brak kadry (poważny problem
organizacyjny).
Duży udział (ok. 30%) ofiar śmiertelnych w
okresie
30
dni
od
daty
wypadku
(niedostateczne tempo udzielania pomocy
medycznej).
spadkowa liczby wypadków i liczby ofiar
śmiertelnych tych wypadków.
Wartości SDR na drogach krajowych i
wojewódzkich poniżej średniej krajowej.
Znaczny udział (powyżej średniej krajowej)
dróg o nawierzchni przystosowanej do
obciążeń 100 kN/oś.
Korzystna struktura pojazdów na drogach
krajowych i wojewódzkich: większy udział
ruchu ciężarowego (poj. lekkie, z przyczepą i
bez na drogach krajowych (21,5%) niż
wojewódzkich (14%).
Rozwijanie sytemu kontroli z zastosowanie
rejestratorów optycznych (np.fotoradarów).
Zagrożenia
Szanse
Niewystarczające środki finansowe na
remonty i modernizacje i utrzymanie dróg
sieci w szczególności podstawowej (tj.
prowadzącej
duży
ruch
pojazdów
ciężarowych oraz autobusowy) oraz inne
działania przewidywane w programach
poprawy bezpieczeństwa.
Utrzymujący się zły stan techniczny
niektórych dróg krajowych i wojewódzkich.
Uzyskanie pomocy unijnej na planowane
działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa
ruchu w nowym okresie budżetowym.
Brak obwodnic miejscowości leżących na
trasach dróg krajowych o dużym ruchu, w
konsekwencji koncentracja wypadków w
miejscowościach i ich pobliżu, w tym duży (1
miejsce) udział (19,2% w okresie 2005-09)
wypadków z pieszymi.
Duży udział i dalszy wzrost na drogach
jednojezdniowych
tranzytowego
ruchu
towarowego.
Zagrożenia
chemiczne
w
transporcie
drogowym przez tereny zabudowane.
Szybki rozwój motoryzacji, często dzięki
Wzmożona aktywność Wojewódzkiej Rady
Bezpieczeństwa Ruchu (też współpraca z
radami na szczeblu powiatów -po powołaniu)
oraz innych struktur organizacyjnych do
kompetencji których należy obowiązek
dbania o bezpieczeństwo ruchu.
Wzmocnienie kadrowe i instrumentalne służb
mundurowych (Policji drogowej, Państwowej
Straży Pożarnej, Pogotowia ratunkowego
Inspekcji Transportu Drogowego).
Większe niż dotychczas zaangażowanie
mediów na rzecz poprawy poziomu BRD.
Podjęcie (również przez media) zakrojonej na
szerszą skalę walki nietrzeźwością za
kierownicą pojazdu.
Atrakcyjna łatwo dostępna, ciągła edukacja
Strona | 102
samochodom w niezadawalającym stanie
technicznym oraz samochodom w rękach
młodych, niedoświadczonych kierowców.
Uczestniczenie osób nietrzeźwych w ruchu
(pieszych, rowerzystów i kierujących).
Zdecydowanie większy udział (ok. 2/3)
wypadków z ofiarami śmiertelnymi na
drogach na obszarach niezabudowanych
sugeruje,
że
głównym
komponentem
sprawczym tych wypadków jest jazda
pojazdów z prędkością niebezpieczną
(zderzenia pojazdów czołowe, boczne,
wywrócenia i najechania na drzewo lub słup
stanowiły 65% wszystkich wypadków).
Nierozważny wpływ mediów na kształtowanie
niewłaściwych postaw i zachowań młodzieży
przez brak napiętnowania wykroczeń wobec
przepisów ruchu drogowego znanych osób.
Przewaga otoczenia zurbanizowanego dróg
będzie oznaczać dalszy duży udział pieszych
w ruchu oraz presję zwiększania dostępu do
jezdni dróg prowadzących ruch tranzytowy z
podwyższoną prędkością.
Duże wahania sezonowe natężeń ruchu
powodowane turystycznym
charakterem
znaczącej części terenów województwa (pas
nadmorski, duże jeziora), a konsekwencji
większe zagrożenie bezpieczeństwa w
okresie urlopowym lipca i sierpnia każdego
roku.
dzieci
i
młodzieży
społeczeństwa.
szkolne
oraz
Włączenie w nurt realizowanych programów
środowisk naukowych i akademickich, w
szczególności
wyższych
uczelni
technicznych.
W miejscach uzasadnionych tworzenie
segregacji ruchu pojazdów, pieszych i
rowerzystów (chodniki, ścieżki pieszorowerowe lub oddzielne dla rowerzystów),
wskazanych na podstawie szczegółowej
analizy celowości
(m.in.
dojścia
do
przystanków autobusowych).
Budowa
planowanych
obwodnic
miejscowości przez które przechodzą drogi
krajowe
(np.
Nowogard,
Stargard
Szczeciński) spowoduje przeniesienie ruchu
tranzytowego poza zwartą zabudowę.
Budowa planowanych dróg bezkolizyjnych
jak drogi ekspresowe S3 (w trakcie, szybkie
dokończenie) i S6 na terenie województwa
spowoduje odciążenie kolizyjnych dróg
jednojezdniowych dwukierunkowych.
Rozpoznanie szczegółowe miejsc (odcinków)
koncentracji
wypadków
na
drogach,
zwłaszcza krajowych (większe skupiska
wypadków), ich analiza pod kątem przyczyn i
wnioskowanie
o
przebudowę/zmiany
organizacji ruchu w tych miejscach. Na
szczególną uwagę zasługują 4 miejsca: 1/w
gm. Mirosławiec na DK10, 2/ w Starej
Dąbrowie na DW106-zderzenia boczne,
wywrócenia; 3/ 3 wypadki ze skutkiem
śmiertelnych na skrzyżowaniu dróg DW 106 i
142 , oraz 4/ DK6 miejscowość Sianów – 4
wypadki ze skutkiem śmiertelnym.
Uruchomienie (modernizacja istniejącego)
banku danych o zdarzeniach drogowych na
potrzeby
zarządzania
bezpieczeństwem
ruchu na drogach w województwie.
Stosowanie
procedury
audytu
bezpieczeństwa ruchu dla projektowanych
rozwiązań drogowych, nie tylko na drogach
krajowych.
Stosowanie na szerszą skalę technologii
telematycznych
(Inteligentny
System
Transportowy) w zarządzaniu ruchem
drogowym.
Strona | 103
14. GŁÓWNE PROBLEMY ZWIĄZANE Z
WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM
BEZPIECZEŃSTWEM
RUCHU
W
Zgromadzone dane z okresu 2005 -2009 o stanie bezpieczeństwa na
drogach publicznych, w zakresie dróg krajowych i wojewódzkich, na terenie
Województwa Zachodniopomorskiego umożliwiły wykonanie analiz o charakterze
ogólnym.
Wynikiem tych prac są opracowane mapy (w systemie InRoads) pokazujące
lokalizację wypadków (naniesiono ok. 3500 pkt., w tym 506 to wypadki ze skutkiem
śmiertelnym) z uwzględnieniem ich typów. Wykorzystano ponadto dane
charakteryzujące stan bezpieczeństwa ruchu w kraju i w innych województwach i
stwierdzono, że stan bezpieczeństwa charakteryzowany wskaźnikowo w
Województwie Zachodniopomorskim jest na poziomie zbliżonym do wartości
średnich krajowych. Biorąc pod uwagę wskaźnik liczby zabitych w wypadkach na 100
tys. mieszkańców dla 2009r. wartość tego wskaźnika dla Województwa
Zachodniopomorskiego jest większa niż np. w śląskim, małopolskim, pomorskim,
lecz znacznie mniejsza niż np. w mazowieckim, podlaskim.
Analiza tego materiału pozwoliła wyodrębnić 6 następujących głównych
problemów bezpieczeństwa ruchu:
1/ zagrożenie wypadkami, w tym z udziałem ofiar śmiertelnych jest znacznie wyższe
na drogach krajowych w województwie niż na drogach wojewódzkich. Wstępnym
wyjaśnieniem tej sytuacji są takie okoliczności jak:
znacząco większe wartości SDR (dostępne dane z GDR 2005) na tych
drogach, a co za tym idzie większa praca przewozowa transportu drogowego,
zdecydowanie większy (o ok.50%) udział w potoku samochodów ciężarowych
w SDR na tych drogach,
przechodzenie tych dróg przez miejscowości (koncentracje wypadków w ich
obrębie i na wlotach/wylotach dróg krajowych), co w warunkach mieszanego
ruchu lokalnego i tranzytowego skutkuje wypadkami,
inne powody do ustalenia w bardziej szczegółowych analizach.
2/ koncentracje wypadków, które zaistniały na obu kategoriach dróg występują
zwłaszcza w miejscowościach, czego powodem jest prawdopodobnie w dużym
stopniu brak obwodnic tych miejscowości, natomiast na odcinkach dróg między
miastami rozmieszczenie miejsc wypadków jest dość równomierne, choć
występując koncentracje na odcinkach. Odcinki niebezpieczne o podwyższonej
koncentracji zostały wykazane w tablicach i na mapach. Taki charakter lokalizacji
na odcinkach drogowych sugeruje, że powodów ich zaistnienia trzeba
dopatrywać się w zachowania kierujących i pieszych w powiązaniu z klasą
(przekrojem) drogi, jej dostępnością z otoczenia (częstością skrzyżowań) i
natężenia oraz struktury rodzajowej ruchu na drodze.
3/ znacznie większe zagrożenie wypadkiem czyha na użytkowników dróg
jednojezdniowych dwukierunkowych. Udział wypadków na tych drogach w
analizowanym okresie wyniósł 80,5%. Intensywność wypadków jest największa w
Strona | 104
okresie wakacji (lipiec, sierpień), czarnym dniem są piątki, jeśli brać pod uwagę
liczbę, natomiast wypadki ze skutkami śmiertelnymi najliczniejsze są w soboty i
niedziele,
4/ wyraźne jest zróżnicowanie poziomu wypadkowości na drogach wojewódzkich.
Do najbardziej niebezpiecznych należą drogi 122, 151 i 156. Na nich
koncentracja wypadków była największa.
5/ głównym czynnikiem sprawczym wypadków wydaje się być niedostosowanie
prędkości ruchu pojazdów do sytuacji drogowo-ruchowych i warunków
zewnętrznych. Twierdzenie to wydaje się być słuszne, gdyż typy wypadków
charakterystyczne dla jazdy z nieodpowiednią prędkością jak: zderzenia czołowe,
tylne, wywrócenie pojazdu oraz najechanie na drzewo (a więc wypadnięcie z
jezdni) stanowiły ok. 58% wszystkich wypadków.
6/ piesi i dzieci z uwagi na znaczący ich udział w wypadkach powinni być
przedmiotem działań profilaktycznych. Udział wypadków z pieszymi (z różnych
powodów, również leżących po stronie pieszego) wyniósł ok. 20%. Do grupy
podwyższonego ryzyka należą też młodzi kierowcy.
Strona | 105
IV .
KIERUNKU
RUCHU
DZIAŁAŃ NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA
DROGOWEGO
NA
DROGACH
WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM DO
2014-2020 – STRATEGIA WIZJA ZERO11
PUBLICZNYCH
ROKU
2013
W
ORAZ
1. CEL STRATEGII
1.1. CEL GŁÓWNY
Uwzględniając:
– wyniki przeprowadzonych analiz i diagnozę stanu BRD na drogach
krajowych i wojewódzkich, identyfikującą położenia województwa na tle krajowych
statystyk bezpieczeństwa,
– działania programowane w ramach Krajowego Programu Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego GAMBIT 2005,
– doświadczenia z realizacji programów unijnych na rzecz poprawy stanu
BRD, jak tez doświadczenia poszczególnych państw w tym zakresie, w
szczególności Szwecji (Wizja ZERO) i Holandii (Zrównoważone bezpieczeństwo),
państw, gdzie wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego jest ze wszech miar
godny naśladowania
zaproponowano następujący cel główny (strategicznym) Zachodniopomorskiej
Strategii Wizja Zero:
celem tym jest osiągnięcie zdecydowanej poprawy bezpieczeństwa
ruchu drogowego na sieci drogowej województwa, polegającej o znacznym
ograniczeniu liczby wypadków, w szczególności z ofiarami śmiertelnymi.
Realizacja celu w formie ilościowej to zmniejszenie liczby wypadków i
wypadków z ofiarami śmiertelnymi o co najmniej 50% w okresie do 2020r. Liczba
wypadków w roku 2020 nie powinna być większa niż 909. Pożądane jest też, aby
liczba ofiar śmiertelnych (zabitych) nie była większa niż 101 osób, co stanowiłoby
zmniejszenie skutków w porównaniu do 2009r. o ok. 50%.
Postać liczbowa celu zaproponowano uwzględniając wyniki prognozy
zagrożenia bezpieczeństwa, bazującej na danych ze statystyki Policji z okresu
ostatnich 10 lat i sporządzonej dla okresu 10 lat.
Realizacja
wielokierunkowych
zagrożenia.
tej
optymistycznej
prognozy
wymaga
działań zapobiegających dotychczasowemu
kontynuacji
poziomowi
11
Głównym mottem programu proponowanym przez Zachodniopomorską Wojewódzka Radę
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest przesłanie szwedzkie: „Jest rzeczą niewyobrażalną,
by we współczesnym, humanitarnym społeczeństwie, człowiek, który popełnił niezamierzony
błąd w ruchu drogowym, był karany wyrokiem śmierci z jego natychmiastowym wykonaniem”.
Strona | 106
1.2. CELE POŚREDNIE – ETAPOWANIE
Chcąc usystematyzować działania profilaktycznie zapobiegające wypadkom
zostały wyróżnione 2 etapy w realizacji celu głównego: 1/ do 2013r. i 2/ 2014r. 2020r.
Cel ilościowy dla etapu I, to obniżenie liczby wypadków o 22% (do poziomu
1416 w 2013r.) oraz liczby wypadków śmiertelnych o 18% (do poziomu 167 ofiar w
2013r.). Etap II zakłada obniżenie liczby wypadków w stosunku do 2009r. o 50% (do
poziomu 909 w 2020r.) oraz liczby wypadków śmiertelnych o 49% (do poziomu 101
w 2020r.).
Podobnie jak w przypadku celu głównego osiągnięcie prognozowanych
wartości wymagać będzie intensywnych zabiegów instytucji i organizacji
odpowiedzialnych za stan bezpieczeństwa w zakresie tworzenia warunków do
poprawy.
1.3. CELE SZCZEGÓŁOWE
Uwzględniając wyniki wcześniejszych analiz i diagnozy stanu BRD realizacja
celu głównego, mającego charakter strategiczny, wymaga zastosowania
odpowiednio ukierunkowanych środków działania. Ponieważ skuteczność tych
działań będzie wymagać kompleksowego, wielokierunkowego podejścia
wyodrębniono przedmioty/podmioty, które powinny być poddane oddziaływaniu lub
użyte w działaniach. Z tego względu wyróżniono 5 celów szczegółowych,
pomocniczych w realizacji celu głównego, których osiągnięcie warunkowane jest
skutecznością działań priorytetowych, wykonywanych w następujących dziedzinach:
organizacyjnej, edukacyjnej, nadzorowania ruchu, infrastrukturalnej oraz ratownictwa
drogowego.
Postulowane (wstępnie - do weryfikacji) zadania w poszczególnych
dziedzinach, związane z realizacją wyróżnionych celów i ich priorytetów
przedstawiono w rozdz.IV.pkt.5 Zasady wdrażania strategii.
Cele szczegółowe i ich priorytety są następujące:
1/ Dostosowanie istniejącego systemu organizacyjnego BRD w województwie
do potrzeb realizacji celu generalnego i celu pośredniego, wyrażonych liczbą
wypadków; dostosowanie powinno zdynamizować i rozszerzyć obszarowo
planowane działania w granicach województwa; dostosowanie powinno dać
pełniejszą integrację środowisk i być odniesione do jednostek administracji
rządowej i samorządowej wraz z działającymi w tych jednostkach osobami
funkcyjnymi, i polegać też na włączeniu w nurt prac organizacji pozarządowych
Strona | 107
(też mediów), działających na polu BRD, przyczynić do się wzajemnych powiązań
jednostek w działaniach na rzecz BRD (obowiązki statutowe i kompetencje)12.
W realizacji tego celu priorytetami są:
A.1 doprowadzenie do optymalnej do zadań struktury organizacyjnej BRD w
województwie,
A.2 zarządzanie BRD przez tę strukturę (w tym promocja idei BRD
dostępnymi środkami (informacje, bandery, media, konkursy…).
2/ Kształtowanie bezpiecznych postaw użytkowników dróg w zakresie
uczestniczenia w ruchu drogowym w zakresie popularyzacji idei BRD poprzez
informację, promocje tej idei oraz edukację ludzi, ze szczególnym naciskiem na
nieprzekraczanie bezpiecznej prędkości, stosowanie pasów bezpieczeństwa oraz
niestosowanie używek (np. alkoholu). Edukacja dzieci, młodzieży w szkołach
(zasady ruchu drogowego, obowiązki pieszych, konkursy wiedzy, miasteczka
ruchu drogowego) powinna być ciągła, jak też odbywanie szkoleń dla osób
skierowanych na uzupełnienie wiedzy lub chcących poprawić swoje umiejętności
jako uczestników ruchu drogowego (m.in. hasło: „nie daj się zabić!”) - ważna jest
dostępność takich szkoleń, co oznacza, że powinny one być organizowane na
szczeblu gminnym. Ponadto edukacja to też wiedza o korzyściach ze stosowania
zabezpieczeń typu pasy ochronne; samochody bez pasów powinny być możliwie
szybko eliminowane z ruchu.13,
W realizacji tego celu priorytetami działań, o zróżnicowanej strukturze
wynikającej z przyczyn zagrożenia wypadkowego i minimalizacji jego skutków,
są:
B.1.Młodzi kierowcy
B.2. Prędkość jazdy,
B.3. Pasy bezpieczeństwa,
B.4 Walka z nietrzeźwością uczestników ruchu (i stosowaniem innych
środków o podobnym działaniu jak alkohol).
3/ Wdrożenie warunków chroniących bezpieczne korzystanie z dróg pieszych,
dzieci i rowerzystów. Po rozpoznaniu celowości tego typu działań z praktyki
wynika, że skuteczną poprawę tych warunków osiąga się przez zapewnie
segregacji poziomej (lub pionowej) ruchu pieszego i rowerzystów od ruchu
pojazdów oraz wymuszenie ograniczonej prędkości ruchu pojazdów w miejscach
kolizji (przecinania się torów ruchu) pieszych , rowerzystów i pojazdów, a więc w
pierwszej kolejności na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerów na
odcinka dróg oraz na ich skrzyżowaniach. W koniecznych przypadkach
12
Ocena skutków realizacji tego celu jest szczególnie trudna. Szacuje się, że efektywny w
działaniu system organizacyjny może przyczynić się w 5-10% do realizacji ilościowego celu
generalnego, gdyż jego obecność odpowiada za sprawność pozostałych działań.
13
Zważywszy na wyniki przeprowadzonych analiz i ocen, podstawowym błędem mogącym
powodować sytuacje wypadkogenne było poruszanie się z nadmiernymi prędkościami w
nieodpowiednich warunkach drogowo-ruchowych. Skuteczne ograniczenie takich zachowań
może przybliżać osiągniecie celu generalnego o ok. 35%.
Strona | 108
uzasadnione jest wprowadzenie sygnalizacji świetlnej. Na terenach
zabudowanych przydatne może być wprowadzenie (nowych) stref ruchu
uspokojonego lub stref ruchu pieszego14.
W realizacji tego celu priorytetami – podmiotami, na które należy skierować
działania (zadania), są niechronieni uczestnicy ruchu :
C.1.Piesi,
C.2. Dzieci,
C.3. Rowerzyści.
Postulowane zadania dla tych priorytetów zaproponowano w rozdz. IV.pkt.5
opracowania.
4/ Utrzymanie, eksploatacja i budowa bezpiecznej infrastruktury drogowej poprawa stanu utrzymania dróg i prowadzenie kontroli warunków drogowych z
odpowiednim reagowaniem w razie potrzeby w odniesieniu do parametrów
geometrycznych (wraz z pewnymi korektami geometrii typu wydzielony pas w
lewo, stosowanie rozwiązań typu drogi wybaczające błędy kierującym) i cech
nawierzchni, widoczności podłużnej i poprzecznej, nadmiernej dostępności jezdni
drogi z otaczającego zagospodarowania w stosunku do wymagań wynikających z
klasy funkcjonalno-technicznej tej drogi oraz włączenie do ruchu nowych
odcinków dróg, zwłaszcza dwujezdniowych i bezkolizyjnych, których realizacja
jest poprzedzona audytem BRD dokumentacji wykonawczej oraz usprawnianie
stosowanych metod zarządzania ruchem z wykorzystaniem, w miarę możliwości
finansowych, nowoczesnych technologii ITS w zarządzaniu. Ponadto działaniami
na rzecz osiągnięcia tego celu jest usprawnienie nadzoru na ruchem, a więc nad
zachowaniami zwłaszcza kierujących pojazdami (np. fotoradary, prewencyjne
działania Policji)15.
Priorytetami w realizacji tego celu są:
D.1. przeglądy dróg techniczne i funkcjonalne (w szczególności w miejscach
niebezpiecznych),
D.2. efektywne zarządzania ruchem, w szczególności na najbardziej
obciążonych odcinkach dróg, w tym trasach turystycznych nad morze,
D.3. bezpieczniejsze rozwiązania sieci drogowej miejskiej i zamiejskiej,
D.4. bezpieczne otoczenie dróg (bariery energochłonne, wolne pobocze od
przeszkód,…).
14
j.w. co najmniej 30-35 %,
Znacząco mniejszy wskaźnik wypadkowości na drogach dwujezdniowych (o ograniczonej
obecnie długości) niż na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych sugeruje dalszą
poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu po realizacji dróg S3 i S6; szacuje się wpływ pozytywny
tego komponentu na 10% w realizacji celu generalnego, a pozostałych działań w ramach
realizacji tego celu na 15 %.
15
Strona | 109
5/ Usprawnienie ratownictwa drogowego: kontynuacja realizacji działań w celu
minimalizacji liczby ich ofiar, zwłaszcza śmiertelnych16. Efektem tych działań
powinno być usprawnienie działań ratowniczych wg łańcucha przeżycia.
Priorytetami w realizacji tego celu są:
E.1. Optymalizacja działań ratowniczych według „łańcucha przeżycia” w celu
ograniczenia liczby ofiar śmiertelnych, w tym przystosowanie stanowisk
kierowania PSP do pełnienia funkcji Centrów Powiadamiania Ratunkowego
(CPR) (w każdym powiecie powinno funkcjonować takie centrum).
Przykładowy schemat powiadamiania ratunkowego zaprezentowano na Błąd!
Nie można odnaleźd źródła odwołania..
E.2 Sprzęt ratowniczy.
Głównym zadaniem CPR jest przyjmowanie, analizowanie i wysyłanie przez
dyspozytorów w miejsca zagrożeń odpowiednich służb. W CPR najczęściej
działają razem służby dyspozytorskie straży pożarnej i pogotowia ratunkowego.
Rys. 10: Schemat funkcjonowania centrum powiadamiania ratunkowego
Źródło: GAMBIT Warmińsko Mazurski – Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
16
Podobnie jak poprzednich, trudno jest ocenić skutki realizacji tego celu szczegółowego –
przyjęto, że efektem tych działań będzie udział 5-10% w realizacji celu głównego.
Strona | 110
Realizacja tego celu i jego priorytetów wiąże się ze sprawnym działaniem
jednostek PSP w ramach systemu ratownictwa drogowego. Po rozpoznaniu ew.
potrzeby tych usprawnień celowe może okazać doposażenie jednostek
organizacyjnych PSP i wybranych jednostek OSP w sprzęt ratownictwa technicznego
oraz zestawy udzielania pomocy przedlekarskiej, kontynuowanie szkoleń strażaków
ratowników w zakresie udzielania pomocy medycznej.
Wymienione cele zestawiono w poniższej tabeli.
Cel szczegółowy:
A.
B.
C.
D.
Dostosowanie
istniejącego
systemu
organizacyjnego
BRD
w
województwie do
potrzeb realizacji
celu generalnego i
celu pośredniego
Kształtowanie
bezpiecznych
postaw
użytkowników
dróg w zakresie
uczestniczenia w
ruchu drogowym
Wdrożenie
warunków
chroniących
bezpieczne
korzystanie z dróg
pieszych, dzieci i
rowerzystów.
Utrzymanie,
eksploatacja,
budowa
bezpiecznej
infrastruktury
drogowej
Realizatorzy
celu
Organizacje
odpowiedzialne
województwie
Podmioty
i
za
instytucje
BRD
w
Priorytetowe działania
A.1 optymalna dla zadań struktury
organizacyjnej BRD
A.2 zarządzanie BRD (w tym promocja idei
BRD dostępnymi środkami (informacje,
bandery, media, konkursy…),
Zwłaszcza Policja
(sekcje
drog.),
Ośrodki
ruchu
drogow.,
szkolnictwo,
Ogół
użytkowników
B.1.Młodzi kierowcy
B.2. Prędkość jazdy,
B.3. Pasy bezpieczeństwa,
B.4 Walka z nietrzeźwością uczestników
ruchu (i stosowaniem innych środków o
podobnym działaniu jak alkohol)
Zarządy
drogowe, nadzór
ruchu
Grupy
podwyższoneg
o ryzyka
C.1.Piesi
C.2. Dzieci
C.3. Rowerzyści
Ogół
użytkowników
D.1.
przeglądy
dróg
techniczne
i
funkcjonalne (w szczególności w miejscach
niebezpiecznych) od kątem zgodności
wykorzystania
drogi
z
jej
klasą
funkcjonalno-techniczną,
D.2. efektywne zarządzania ruchem, w
szczególności na trasach turystycznych
nad morze (postulaty: wykorzystanie
znaków zmiennej treści informujących o
warunkach aktualnych drogowych oraz
innych osiągnięć z dziedziny ITS
(ostrzeganie o warunkach drogowych,
umożliwienie planowanie przez kierowców
alternatywnych tras objazdów, monitoring
ruchu w systemie on-line)
D.3. bezpieczniejsze rozwiązania sieci
drogowej miejskiej i zamiejskiej (drogi
Zarządy
dróg
krajowych
i
samorządowych
Strona | 111
Cel szczegółowy:
Realizatorzy
celu
Podmioty
Priorytetowe działania
wybaczające, segregacja ruchu, wdrożenie
szerokiego stos. audyt bezpieczeństwa dla
projektów
drogowych,
przekroje
dwujezdniowe, separacja kierunków ruchu
na odcinkach (np. 2+1), w celu
zmniejszenia liczby ciężkości wypadków,
D.4. bezpieczne otoczenie dróg (bariery
energochłonne,
wolne
pobocze
od
przeszkód,…)
E.
Usprawnienie
ratownictwa
drogowego
Służby
ratownictwa
medycznego,
Państwowa Straż
Pożarna
Ogół
użytkowników
E.1. Optymalizacja działań ratowniczych
według „łańcucha przeżycia” w celu
ograniczenia liczby ofiar śmiertelnych,
E.2 Sprzęt ratowniczy
Tab. 52: Zestawienie celów szczegółowych oraz uwarunkowań ich
realizacji w Zachodniopomorskiej Strategii Wizja Zero
Przedstawione cele szczegółowe i wskazane ich priorytetowe działania w
liczbie 15, stosownie do kompetencji instytucji regionalnych i lokalnych, powinny być
realizowane, jak zasygnalizowano wcześniej, przez podejmowanie zadań w 5
dziedzinach. Tymi dziedzinami są:
d1. Struktury BRD w województwie,
d2. Edukacja uczestniczenia w ruchu drogowym,
d3. Nadzór nad ruchem drogowym,
d4. Infrastruktura drogowa,
d5. Ratownictwo drogowe.
Proponowany schemat formułowania i realizacji strategii przedstawia rys. 11.
Strona | 112
Rys. 11: Proponowany schemat formułowania i realizacji strategii.
Strona | 113
2. ROLA
WYBRANYCH PODMIOTÓW W REALIZACJI ZADAŃ NA RZECZ POPRAWY
BEZPIECZEŃSTWA
RUCHU
DROGOWEGO
NA
DROGACH
PUBLICZNYCH
WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO
Kompetencje (prawa i obowiązki, zasady funkcjonowania) podmiotów
uczestniczących w działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu są
określone w obowiązujących statutach i regulaminach funkcjonowania tych
podmiotów, bazujących na obowiązujących przepisach ustawowych i
rozporządzeniach.
Kluczowe podmioty mają swoich reprezentantów w Zachodniopomorskiej
Wojewódzkiej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu (ZWRBRD). Rada ta również zalicza
się do tej grupy podmiotów.
ZWRBRD
W skład Prezydium Zachodniopomorskiej Wojewódzkiej Rady BRD wchodzą17:
1. Marszałek Województwa Zachodniopomorskiego – Przewodniczący,
2. Wojewoda Zachodniopomorski – Zastępca Przewodniczącego,
3. Zachodniopomorski Komendant Wojewódzki Policji w Szczecinie – Zastępca
Przewodniczącego,
4. Członek Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego ds. Infrastruktury i
Transportu – Członek Prezydium,
5. Zachodniopomorski Komendant Wojewódzki Państwowej Straży Pożarnej w
Szczecinie – Członek Prezydium,
6. Dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Szczecinie –
Sekretarz Zachodniopomorskiej Wojewódzkiej Rady BRD,
Członkami ZWR BRD są:
1. Zastępca Dyrektora Wydziału Infrastruktury i Transportu Urzędu
Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego w Szczecinie,
2. Zachodniopomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego,
3. Dyrektor Zachodniopomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Koszalinie,
4. Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w
Szczecinie,
5. Dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w
Szczecinie,
6. Dyrektor Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego w Szczecinie,
7. Przewodniczący Konwentu Wójtów, Burmistrzów i Prezydentów Miast
Województwa Zachodniopomorskiego,
8. Przewodniczący
Konwentu
Starostów
Powiatów
Województwa
Zachodniopomorskiego,
17
Zarządzenie Nr 99/08 Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego z dnia 24 września
2008r.
Strona | 114
9. Przewodniczący Konwentu Dyrektorów (Kierowników) Zarządów Dróg
Powiatowych Województwa Zachodniopomorskiego,
10. Prezes Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców,
11. Dyrektor Zachodniopomorskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Koszalinie,
12. Zachodniopomorski Kurator Oświaty w Szczecinie.
Jednym z podstawowych celów Rady jest określenie i koordynowanie
kierunków działań administracji publicznej w sprawach bezpieczeństwa i kultury w
ruchu drogowym. Postulowana realizacja, bazującej na kontynuacji trendu z okresu
ostatnich 10 lat, prognozy charakteryzującej się znacznym zmniejszeniem liczby
wypadków (patrz rozdz. IV.3.) wymagać będzie wzmożonych działań ZRBRD tak do
roku 2013 jak i dalszych. Z przeprowadzonych analiz wynika, że poprawa poziomu
bezpieczeństwa na drogach krajowych biała i będzie mieć kluczowy wpływ na stan
BRD w całym województwie bezpieczeństwa na tych drogach na ogólny stan w
województwie.
Następnym postulatem do rozważenia jest uzupełnienie składu Rady o
przedstawiciela organizacji pozarządowych z terenu województwa, których celem
statutowym jest walka z zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Istotną rolę w działania tzw. miękkich (niebudowlanych lecz usługowych) na
rzecz poprawy BRD pełnią Wojewódzki Ośrodki Ruchu Drogowego w Szczecinie
oraz Zachodniopomorski Ośrodek Ruchu Drogowego w Koszalinie. Zadania i zasady
funkcjonowania obu ośrodków wydają się identyczne. Zwraca uwagę brak delimitacji
obszarowej w ich funkcjonowaniu. Warto rozważyć czy jednym z zadań nowych tych
ośrodków nie powinny być usługi audytu bezpieczeństwa świadczone w fazie
przygotowania dokumentacji organizacji ruchu na drogach. Przychody tych ośrodków
powinny zapewnić realizację zadań im powierzanych, co może wymagać ich
odpowiedniego zwiększenia w kolejnych latach, stosownie do zadań jakie mają
wykonać.
Zgodnie z regulaminem18 (z 2008r.) ZWRBRD w Szczecinie Rada działa pod
przewodnictwem Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego na podstawie:
Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005r. Nr
108, poz. 908 z późniejszymi zmianami) i postanowień Regulaminu.
Do zadań Wojewódzkiej Rady BRD należy w szczególności:
1/ Opracowywanie regionalnych programów poprawy bezpieczeństwa ruchu
drogowego.
2/ Opracowywanie strategii działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu
drogowego w Województwie Zachodniopomorskim w oparciu o Krajowy Program
Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce GAMBIT.
3/ Współpraca z Krajową Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
4/ Opiniowanie projektów aktów prawnych w zakresie bezpieczeństwa ruchu
drogowego.
5/ Zatwierdzanie planu wydatków Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego w
części przeznaczonej na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
18
http://zwrBRD.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=13&Itemid=28
Strona | 115
6/ Inicjowanie kształcenia kadr administracji publicznej i szkolenie w zakresie
bezpieczeństwa ruchu drogowego.
7/ Inicjowanie współpracy międzywojewódzkiej.
8/ Udzielenia pomocy merytorycznej przy tworzeniu powiatowych i gminnych rad
bezpieczeństwa ruchu drogowego.
9/ Zabieganie o pozyskanie środków finansowych na poprawę bezpieczeństwa
ruchu drogowego.
10/ Upowszechnianie i promowanie zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego,
ochrony życia i zdrowia oraz kultury poruszania się w ruchu drogowym.
11/ Współpraca z właściwymi organizacjami społecznymi i instytucjami
pozarządowymi.
12/ Inicjowanie działalności edukacyjno - informacyjnej.
13/ Analizowanie i ocena podejmowanych działań.
14/ Zatwierdzanie
Regulaminu
Zachodniopomorskiej
Wojewódzkiej
Rady
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
Skład ww. Rady oraz zasady jej funkcjonowania określa Regulamin.
WORD
Ze statutu WORD19 wynika m.in., że Ośrodek jest uprawniony do
organizowanie egzaminów państwowych sprawdzających kwalifikacje osób
ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz kierujących
pojazdami. Ponadto Ośrodek może wykonywać inne zadania z zakresu
bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym:
prowadzenie działalności w zakresie promocji i poprawy bezpieczeństwa ruchu
drogowego,
organizowanie szkolenia kandydatów na instruktorów kształcenia kierowców,
kierowców przewożących materiały niebezpieczne, kandydatów na diagnostów
dokonujących urzędowych badań technicznych pojazdów, a także szkolenia
innych osób w zakresie związanym z bezpieczeństwem ruchu drogowego,
prowadzenie działalności w zakresie badań technicznych pojazdów,
organizowanie szkoleń dla egzaminatorów,
organizowanie szkoleń doskonalących dla instruktorów nauki jazdy oraz inne
formy współpracy ze szkołami nauki jazdy,
opiniowanie oraz współpraca z organizacjami i instytucjami w zakresie
oznakowania dróg i ulic, stanu dróg oraz niebezpiecznych miejsc w ruchu
drogowym,
wydawanie opinii w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i techniki
samochodowej,
współudział w organizowaniu konkursów wiedzy o bezpieczeństwie ruchu
drogowego,
współpraca w zakresie systemu monitorowania przedsięwzięć wprowadzonych
województwie dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego,
19
http://word.szczecin.ibip.pl/public/?id=138466
Strona | 116
wykonywanie na zlecenie władz oraz instytucji opracowań i projektów w zakresie
organizacji i zarządzania ruchem, poprawy bezpieczeństwa ruchu,
współudział w opracowywaniu strategii województwa w zakresie drogowego
systemu transportowego województwa,
świadczenie innych usług związanych ze stanem i bezpieczeństwem ruchu
drogowego.
Ponadto Ośrodek może realizować inne zadania zlecone przez Zarząd
Województwa Zachodniopomorskiego lub inne jednostki samorządu terytorialnego
na terenie województwa.
Ośrodkiem kieruje jednoosobowo Dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu
Drogowego
powoływany
i
odwoływany
przez
Zarząd
Województwa
Zachodniopomorskiego Dyrektor działa przy pomocy zastępców dyrektora i innych
osób funkcyjnych określonych w regulaminie organizacyjnym. Dyrektor może
powoływać zespoły problemowe jako organy pomocnicze lub opiniodawczodoradcze, w skład których mogą wchodzić pracownicy Ośrodka, przedstawiciele
organów współpracujących z Ośrodkiem oraz eksperci.
Dyrektor Ośrodka może tworzyć oddziały terenowe jeżeli liczba
przewidywanych egzaminów zapewni samofinansowanie się oddziału. Oddział
terenowy musi spełniać wszystkie kryteria określone w rozporządzeniu Ministra
Infrastruktury z dnia 14 grudnia 2001r. w sprawie szkolenia, egzaminowania i
uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów
(Dz. U. nr 150,poz. 1681).
ZORD
Ze statutu ZORD20 wynika, że podstawowym zadaniem Ośrodka jest
organizowanie egzaminów państwowych sprawdzających kwalifikacje osób
ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz kierujących
pojazdami.
Ośrodek może wykonywać inne zadania z zakresu bezpieczeństwa ruchu
drogowego, w tym:
prowadzenie działalności w zakresie promocji i poprawy bezpieczeństwa ruchu
drogowego,
organizowanie szkolenia kandydatów na instruktorów kształcenia kierowców,
kierowców przewożących materiały niebezpieczne, kandydatów na diagnostów
dokonujących urzędowych badań technicznych pojazdów, a także szkolenia
innych osób w zakresie związanym z bezpieczeństwa ruchu drogowego,
prowadzenie działalności w zakresie badań technicznych pojazdów,
organizowanie szkoleń dla egzaminatorów,
organizowanie szkoleń doskonalących dla instruktorów nauki jazdy oraz inne
formy współpracy ze szkołami nauki jazdy,
20
http://zord.koszalin.ibip.pl/public/?id=18527
Strona | 117
opiniowanie oraz współpraca z organizacjami i instytucjami w zakresie
oznakowania dróg i ulic, stanu dróg oraz niebezpiecznych miejsc w ruchu
drogowym,
wydawanie opinii w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i techniki
samochodowej,
współudział w organizowaniu konkursów wiedzy o bezpieczeństwie ruchu
drogowego,
współpraca w zakresie systemu monitorowania przedsięwzięć wprowadzonych w
województwie dla poprawy bezpieczeństwa ruchu,
współudział w opracowaniu strategii województwa w zakresie drogowego
systemu transportowego województwa,
świadczenie innych usług związanych ze stanem i bezpieczeństwem ruchu
drogowego.
Ośrodek może również realizować inne zadania zlecone przez Zarząd
Województwa Zachodniopomorskiego lub inne jednostki samorządu terytorialnego
na terenie województwa.
Podobnie jak w przypadku WORD również ZORD jednoosobowo kieruje jego
Dyrektor,
powoływany
i
odwoływany
przez
Zarząd
Województwa
Zachodniopomorskiego.
Strukturę organizacyjną Ośrodka, zakresy działania poszczególnych osób
funkcyjnych i komórek organizacyjnych określa Regulamin organizacyjny,
zatwierdzany przez Dyrektora. Zgodnie z Regulaminem Dyrektor Ośrodka może
tworzyć oddziały terenowe za zgodą Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego,
jeżeli liczba przewidywanych egzaminów zapewni samofinansowanie się oddziału.
Oddział terenowy musi spełniać wszystkie kryteria określone w rozporządzeniu
Ministra Infrastruktury z dnia 14 grudnia 2001 r. w sprawie szkolenia, egzaminowania
i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów
(Dz. U. Nr 150, poz. 1681).
Policja
Policjanci ruchu drogowego współpracują w ramach swoich zadań
wynikających z przepisów służbowych z wszystkimi organami, instytucjami i
organizacjami działającymi na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego inspirując,
uzgadniając i koordynując przedsięwzięcia wymienionych jednostek dążących do
minimalizacji zagrożenia zdrowia i życia uczestników ruchu drogowego. Działania te
przejawiają się m.in. w uczestnictwie w:
pracach zespołów opiniujących projekty inwestycyjne przy Generalnej Dyrekcji
Dróg Krajowych i Autostrad oraz przy Zarządzie Dróg Wojewódzkich,
w pracach komisji wyjazdowych opiniujących bezpośrednio w terenie wnioski
składane przez lokalne władze, instytucje państwowe, osoby prywatne itp.
w spotkaniach organizowanych przez samorządy lokalne, w czasie których
przedstawiciel WRD KWP omawia stan bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz
Strona | 118
przedstawia kierunki działania policji drogowej oraz wskazuje potrzeby w zakresie
przebudowy, modernizacji lub naprawy istniejących układów komunikacyjnych,
opiniowanie projektów zmian organizacji ruchu składanych przez zarządy dróg,
firmy prowadzące roboty w pasie drogowym.
Państwowa Straż Pożarna
Wiodącą rolę w procesie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego pełnią
jednostki Państwowej Straży Pożarnej. Jednostki te stanowią one kluczowe ogniwo
Państwowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego. Od sprawności ich działania i
posiadanego wyposażenia w dużym stopniu zależą skutki, jakie niosą za sobą
wszystkiego rodzaju zdarzenia drogowe. Sprawne przeprowadzenie akcji ratowniczej
nie tylko minimalizuje straty wynikłe z wypadku i innych zdarzeń, ale wpływa też na
poziom poczucia bezpieczeństwa użytkowników dróg.
Pogotowie ratunkowe
Celem działania systemu ratownictwa medycznego jest możliwie najszybsze,
od momentu otrzymania zawiadomienia o wypadku, dotarcie z pomocą medyczną do
poszkodowanych, rozpoczęcie działań ratunkowych na miejscu zdarzenia. Następnie
dostarczenie ratowanych osób (przy kontynuowaniu medycznych czynności
ratunkowych i kwalifikowanej pierwszej pomocy) do wyspecjalizowanej jednostki z
zapewnieniem ciągłości, spójności i skuteczności procesu leczenia, bez strat
czasowych na wszystkich jego etapach zarówno przedszpitalnych, jak i szpitalnych.
Skuteczność tego działania jest warunkowana m.in. dobrym przygotowaniem
kadrowym i wyposażeniem aparaturowym służby.
Inspekcja Transportu Drogowego
Inspekcja Transportu Drogowego funkcjonuje jako samodzielna, niezależna,
umundurowana i uzbrojona służba kontrolna. ITD działa jako organ kontroli
państwowej w zakresie transportu drogowego. Celem działalności ITD jest:
poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym,
przeciwdziałanie degradacji dróg ( m.in. ważenie pojazdów),
oddziaływanie na przedsiębiorców w celu przestrzegania przez nich prawa,
przeciwdziałanie nieuczciwej konkurencji w transporcie drogowym
eliminowanie patologicznych zjawisk w transporcie drogowym.
Inspekcja współdziała z Policją, Strażą Graniczną, Służbą Celną, Inspekcją
Weterynaryjną, Państwową Inspekcją Pracy, Inspekcją Handlową i zarządcami dróg
publicznych.
Instytut Transportu Samochodowego
Instytut Transportu Samochodowego prowadzi prace w następujących
obszarach:
Strona | 119
opracowania naukowo-badawcze,
działalność edukacyjno-popularyzatorska oraz szkoleniowa,
współpraca międzynarodowa,
współpraca z instytucjami rządowymi i pozarządowymi oraz organizacjami
społecznymi.
Pomocniczą, ale ważną rolę w systemie zarządzania bezpieczeństwem ruchu
pełni również Wojewódzki Inspektorat Transportu Samochodowego, odpowiedzialny
za bezpieczeństwo transportu drogowego. Faktyczna kondycja kierowców
zawodowych i ich pojazdów (często załadowanych ponadprogramowo) w
konkretnym miejscu i czasie może mieć duże znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu.
Niekorzystny wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych na 100 wypadków powinien
być powodem do szczegółowej oceny przyczyn tego stanu na drogach w
województwie. Uwzględniając cel strategiczny Wizji Zero, ilościowo określony w
prognozie bezpieczeństwa ruchu drogowego, realizacja niezbędnych zadań do
osiągnięcia tego celu mogą uzasadniać wsparcie techniczne i kadrowe (przez
dofinansowanie) służb Policji drogowej, medyczno-ratowniczych i Państwowej Straży
Pożarnej.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
Oddział w Szczecinie GDDKiA nie ma wyodrębnionych zadań z dziedziny
BRD. Są one prawdopodobnie realizowane w zakresie działalności określonej jako
inżynieria ruchu oraz w ramach zadań:
kontrola nad utrzymaniem nawierzchni, chodników, obiektów inżynierskich,
urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą;
realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu;
przeprowadzenie okresowych kontroli stanu dróg i obiektów mostowych;
przeciwdziałanie niekorzystnym przeobrażeniom środowiska mogącym powstać
lub powstającym w następstwie budowy lub utrzymania dróg.
Zarząd Dróg Wojewódzkich
Do zakresu działań Zarządu Dróg Wojewódzkich należy m.in.:
zadania będące elementem bieżącego utrzymania dróg (między innymi wycinki
drzew i krzaków przy skrzyżowaniach i niebezpiecznych łukach, remonty
nawierzchni, usuwanie usterek w oznakowaniu pionowym odnowa oznakowań
poziomych, naprawa barier drogowych),
realizacja wniosków usprawniających organizację ruchu, wpływających od gmin,
powiatów, osób fizycznych, służb własnych i innych zarządców dróg,
realizacja koncepcji uspokojenia ruchu na obszarach zabudowanych (zadania w
większości polegające na budowie chodników i przejść dla pieszych w rejonie
szkół i miejsc niebezpiecznych),
prowadzenie bazy danych o zdarzeniach drogowych.
Strona | 120
Kuratorium Oświaty
Kuratorium Oświaty jest jednostką organizacyjną administracji rządowej.
Sprawuje nadzór pedagogiczny nad placówkami oświaty. Nadzór merytoryczny nad
realizacją wychowania komunikacyjnego w placówkach oświatowych sprawuje
Kuratorium Oświaty.
3. PROGNOZA POPRAWY
BEZPIECZEŃSTWA
RUCHU
WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM W ZWIĄZKU Z
DZIAŁAŃ BRD
DROGOWEGO
W
REALIZACJĄ CELÓW
Niniejszy opis stanowi analizę rozkładu zbiorowości statystycznej (x’i – liczby
wypadków, x’’i – liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych i x’”’i – wskaźnika
liczby zabitych). W tym celu wykorzystano szeregi statystyczne chronologiczne
stanowiące dynamikę występowania ww. zjawisk w latach 1999 – 2009 opartą na
danych empirycznych.
Poniższa tabela przedstawia szeregi statystyczne stanowiące zestawienie
wartości ww. zjawisk:
Y - Rok
x’i - liczba
wypadków
x’’i - liczba ofiar
śmiertelnych
x’”’i - wskaźnik
liczby zabitych na
100 wypadków
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2598
2455
2168
2173
2058
2026
1875
1771
1937
1860
1818
323
333
248
250
245
235
236
233
229
244
206
12,4
13,6
11,4
15,5
11,9
11,6
12,59
13,16
11,82
13,12
11,33
Tab. 53: Szeregi statystyczne stanowiące dane wyjściowe
3.1. ZAŁOŻENIA PROGNOZY
W analizie statystycznej wykorzystano:
przeciętne miary klasyczne (średnia arytmetyczna),
przeciętne miary pozycyjne (dominanta i mediana),
pomiar zróżnicowania i asymetrii zjawiska (wariancja, odchylenie standardowe,
rozstęp, współczynnik zmienności, współczynnik skośności),
badanie współzależności zjawisk - x’i - liczba wypadków; x’’i - liczba wypadków
śmiertelnych (współczynnik korelacji),
oszacowanie liniowego modelu regresji prognozy rozpatrywanych zjawisk na lata
2006 – 2020 oraz miara dopasowania regresji f(x’i), f(x’’i), f(x’’’i),
Strona | 121
3.2. LICZBA WYPADKÓW
Poniższa tabela przedstawia wskaźniki analizy statystycznej dot. liczby
wypadków w latach 1999 – 2005.
Wskaźnik
Symbol
2067
Średnia arytmetyczna
x’i - liczba
wypadków
Wartość
Dominanta
D(x’)
2598
Mediana
M(x’)
2026
Wariancja
S (x’)
70193,36
Odchylenie
standardowe
Rozstęp (empiryczny
rozkład zmienności)
Współczynnik
zmienności
Współczynnik
skośności
S(x’)
252,61
O(x’)
<1815 – 2320>
V(x’)
12,22
w’s
-2,10
Współczynnik korelacji
Eyx’
0,96
Liniowy model regresji
Y(x’)
-72,364 x’ + 2501,4
Współczynnik
determinacji
R’
2
2
0,97
Tab. 54: Wskaźniki analizy statystycznej dla liczby wypadków
Otrzymany wynik odchylenia standardowego S(x’) oznacza, że przeciętne
zróżnicowanie liczby wypadków w poszczególnych latach względem średniej liczby
wypadków wynosi 252,61 wypadków. Z racji na stosunkowo dużą asymetrię ujemną
(współczynnik skośności wynosi -2,10) rozkładu obszar zmienności typowych
jednostek w zbiorowości statystycznej rozstęp [1815 - 2320] niewiele mówi o
rozpatrywanej zbiorowości statystycznej.
Wartość współczynnika zmienności V(x’) oznacza, że odchylenie
standardowe stanowi około 12,22% poziomu średniej arytmetycznej. Zróżnicowanie
liczby wypadków w poszczególnych latach jest więc umiarkowane.
Empiryczny obszar zmienności jest stosunkowo duży, ale ma to związek z
dosyć dużą wartością badanej cechy (liczby wypadków) w roku 1999 w odniesieniu
do roku 2006.
Poniższa tabela przedstawia prognozę liczby wypadków oszacowaną na
podstawie wyznaczonego liniowego modelu regresji Y(x’) = -72,364 x’ + 2501,4.
Strona | 122
Wartość współczynnika determinacji R’2 = 0,97 świadczy o dobrym dopasowaniu
danych empirycznych do funkcji teoretycznej (trendu)
Rok
Prognoza liczby
wypadków
2010
1633
2011
1561
2012
1488
2013
1416
2014
1344
2015
1271
2016
1199
2017
1126
2018
1054
2019
982
2020
909
Poniższy wykres przedstawia funkcję empiryczną f(x’) badanego zjawiska
(liczby wypadków) w latach 1999 – 2009), funkcję regresji (2010 – 2020) oraz liniowy
model trendu.
Wykres 26: Tendencje dla liczby wypadków w latach 1999 - 2020
Strona | 123
3.3. OFIARY ŚMIERTELNE WYPADKÓW DROGOWYCH
Poniższa tabela przedstawia wskaźniki analizy statystycznej dot. liczby ofiar
śmiertelnych (zabitych) w latach 1999 – 2005.
Wskaźnik
Symbol
x’i - liczba
ofiar
śmiertelnych
wypadków
drogowych
Wartość
253
Dominanta
D(x’’)
333
Mediana
M(x’’)
244
Wariancja
S (x’’)
1527,69
Odchylenie
standardowe
Współczynnik
zmienności
Współczynnik
skośności
Współczynnik
korelacji
Liniowy model
regresji
Współczynnik
determinacji
S(x’’)
37,27
O(x’’)
<215 – 290>
V(x’’)
14,74%
w’’s
-2,15
Eyx’’
0,96
Y(x’’)
-12,927 x + 318,47
2
2
R’’
0,97
Otrzymany wynik odchylenia standardowego S(x’’) oznacza, że przeciętne
zróżnicowanie liczby ofiar śmiertelnych w poszczególnych latach względem średniej
liczby wypadków wynosi 37,27 ofiary śmiertelne. Z racji na stosunkowo dużą
asymetrię ujemną (współczynnik skośności wynosi -2,15) rozkładu obszar
zmienności typowych jednostek w zbiorowości statystycznej rozstęp [215 - 290]
niewiele mówi o rozpatrywanej zbiorowości statystycznej.
Wartość współczynnika zmienności V(x’’) oznacza, że odchylenie
liczby ofiar śmiertelnych w poszczególnych latach jest więc umiarkowane.
Empiryczny obszar zmienności jest stosunkowo duży, ale ma to związek z
dosyć dużą wartością badanej cechy (liczby zabitych) w roku 2000 w odniesieniu do
roku 2009.
podstawie wyznaczonego liniowego modelu regresji Y(x’’) = -9,464 x’’ + 309,69.
Strona | 124
Wartość współczynnika determinacji R’’2 = 0,94 świadczy o dobrym dopasowaniu
danych empirycznych do funkcji teoretycznej (trendu).
Rok
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Prognoza liczby
wypadków
śmiertelnych
196
187
177
168
158
149
139
130
120
111
101
Tab. 57: Wskaźniki analizy statystycznej dla ofiar śmiertelnych w
wypadkach drogowych
Poniższy wykres przedstawia funkcję empiryczną f(x’’) badanego zjawiska
(liczby wypadków śmiertelnych) w latach 1999 – 2009), funkcję regresji (2010 –
2020) oraz liniowy model trendu.
Wykres 27: Tendencje dla ofiar śmiertelnych w latach 1999 - 2020
Strona | 125
3.4. WSKAŹNIK LICZBY ZABITYCH NA 100 WYPADKÓW
Poniższa tabela przedstawia wskaźniki analizy statystycznej dot. wskaźnika
liczby zabitych na 100 wypadków w latach 1999 – 2005.
Wskaźnik
Symbol
x’i - liczba
wypadków
śmiertelnych
Wartość
13
Dominanta
D(x’’)
13,12
Mediana
M(x’’)
12,40
Wariancja
S (x’’)
1,52
Odchylenie
standardowe
Współczynnik
zmienności
Współczynnik
skośności
Współczynnik
korelacji
Liniowy model
regresji
Współczynnik
determinacji
S(x’’)
1,17
O(x’’)
<11,41 – 13,76>
V(x’’)
9,34%
w’’s
-0,46
Eyx’’
0,96
Y(x’’)
-0,0909 x + 13,129
2
2
R’’
0,34
Tab. 58: Wskaźniki dla wskaźnika liczby zabitych na 100 wypadków
Otrzymany wynik odchylenia standardowego S(x’’’) oznacza, że przeciętne
zróżnicowanie rozpatrywanego wskaźnika w poszczególnych latach względem
średniej liczby tego wskaźnika wynosi 1,17. Z racji na stosunkowo niewielką
asymetrię ujemną (współczynnik skośności wynosi -0,46) rozkładu obszar
zmienności typowych jednostek w zbiorowości statystycznej rozstęp [11,41 – 13,76]
stosunkowo dobrze charakteryzuje o zbiorowość statystyczną.
Wartość współczynnika zmienności V(x’’’) oznacza, że odchylenie
liczby wypadków w poszczególnych latach jest więc stosunkowo małe.
podstawie wyznaczonego liniowego modelu regresji Y(x’’’) = -0,0909 x’’’ + 13,129.
Wartość współczynnika determinacji R’’’2 = 0,34 świadczy o stosunkowo słabym
dopasowaniu danych empirycznych do funkcji teoretycznej (trendu).
Strona | 126
Rok
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Prognoza liczby
wypadków
śmiertelnych
12,04
11,95
11,86
11,77
11,67
11,58
11,49
11,40
11,31
11,22
11,13
Tab. 59: Wskaźniki analizy statystycznej dla wskaźnika liczby zabitych
na 100 wypadków
Poniższy wykres przedstawia funkcję empiryczną f(x’’’) badanego zjawiska
(wskaźnika liczby zabitych na 100 wypadków) w latach 1999 – 2009), funkcję regresji
(2010 – 2020) oraz liniowy model trendu.
Wykres 28: Tendencje dla wskaźnika liczby zabitych na 100 wypadków
Strona | 127
3.5. PODSUMOWANIE
PROGNOZY
NA
POTRZEBY
SFORMUŁOWANIA
CELU
STRATEGII
Opracowane prognozy liczb: wypadków, wypadków z ofiarami śmiertelnymi
oraz ofiar śmiertelnych na 100 wypadków została oszacowana na podstawie
wyznaczonego liniowego modelu regresji wykorzystując dane z lata 1999-2009.
Wynik prognoz obu pierwszych liczb to ich zmniejszenie o 50% w okresie do 2020.
Zaproponowano przyjęcie tych wielkości jako cel główny strategii, choć jest to
tylko konsekwencja wcześniejszego trendu zmian w wielkościach analizowanych
liczb.
W tej propozycji kierowano się przesłanką wyczerpywania się możliwości
osiągania pozytywny skutków przy pomocy prostych zabiegów. Realizacja wyniku
prognozy, zdaniem wykonawcy, będzie wymagać nie tylko zabiegów edukacyjnoszkoleniowych i nadzorczych nad ruchem ale tez dalszych licznych zabiegów na
istniejącej infrastrukturze i budowy nowych odcinków dróg, zwłaszcza
dwujezdniowych. Planowane oddanie do ruchu drogi ekspresowej S3 będzie dobrą
okazją do skontrolowania jej wpływu na poziom bezpieczeństwa na samorządowej
drodze nr 3.
4. ŹRÓDŁA
FINANSOWANIA REALIZACJI
DZIAŁAŃ
NA RZECZ
POPRAWY
BEZPIECZEŃSTWA
RUCHU
DROGOWEGO
NA
DROGACH
PUBLICZNYCH
WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO Z UWZGLĘDNIENIEM MOŻLIWOŚCI
WSPÓŁFINANSOWANIA ZADAŃ BRD Z FUNDUSZY UNIJNYCH
Postulowane pogłębienie i uszczegółowienie działań sięgających problemów
BRD gmin i powiatów wymagać będzie przewidzenia pewnych środków w budżetach
tych jednostek samorządowych. Zwiększenie zakresu zadań do zrealizowania przez
Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego i Zachodniopomorski Ośrodek Ruchu
Drogowego będzie wymagać większego wsparcia z budżetu województwa.
Do rozpoznania jest przez ZWBRD możliwość uruchomienia źródła
finansowania
z
pewnej
nadwyżki
przychodów
nad
wydatkami
firm
ubezpieczeniowych, powstającej z mniejszych wypłat na rzecz osób
poszkodowanych, dzięki poprawie poziomu BRD.
Problem walki z zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu, jest problemem
wymagającym szybkich i skutecznych rozwiązań w skali Unii Europejskiej.
Potwierdzają to liczby realizowanych programów europejskich, zasygnalizowane w
Strona | 128
tym opracowaniu. Dlatego zarządcy dróg samorządowych powinni zabiegać o środki
z pomocy unijnej na okres po 2013 za pośrednictwem Ministerstwa Infrastruktury21.
Powinien być kontynuowany Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych
(głównie niebezpiecznych skrzyżowań, ale też innych miejsc) na drogach (PLMND) w
województwie, z pozyskaniem środków z Ministerstwa Infrastruktury22, którego
skuteczność jest godna podkreślenia. Odbyły się 3 edycje programu w latach 20052009.
W okresie do 2013r. w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i
Środowisko realizowany jest Priorytet VIII: Bezpieczeństwo Transportu i Krajowe
Sieci Transportowe, Działanie 8.1: Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego. Środki z tego
priorytety przeznaczane były i są na BRD na drogach krajowych. Prawdopodobnie
nie ma już możliwości realizacji nowych projektów. Uzasadnione było wyróżnienie
tego typu priorytetu w aktualizowanym programie rozwoju dróg samorządowych.
W Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Zachodnio –
Pomorskiego na lata 2007 – 2013 istnieje Działanie 2.1.1. Regionalna Infrastruktura
Drogowa ukierunkowane na realizacji projektów infrastrukturalnych obejmujących
m.in. kwestię bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niestety alokacja na to działanie
została wyczerpana w aktualnym okresie programowania.
Ww. jest Działaniem komplementarnym z Działaniem 8.3 Rozwój
Inteligentnych Systemów Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na
lata 2007 – 2013, obejmującym zarówno działania inwestycyjne, jak i doradczo –
szkoleniowe w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Alokacja jest jednak
wyczerpana w bieżącym okresie programowania.
Możliwe jest aplikowanie o środki UE w ramach Programu Operacyjnego
Rozwój Kapitału Ludzkiego, Działanie 8.1.1. Jednak w aspekcie BRD przewiduje ono
jedynie składanie projektów dot. szkoleń dla pracowników służb administracji BRD.
Do rozważenia i oceny jest możliwość korzystania na potrzeby BRD na
drogach samorządowych ze środków Krajowego Funduszu Drogowego z tym, że jest
on przede wszystkim wsparciem dla realizacji rządowego Programu Budowy Dróg i
Autostrad w Polsce poprzez gromadzenie środków finansowych na przygotowanie,
budowę, przebudowę, remonty, utrzymanie i ochronę autostrad, dróg ekspresowych,
a także innych dróg krajowych. Z tego powodu wydaje się, że to źródło nie będzie
dostępne.
21
W ramach Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach w latach 2005-2009
przewidziana była realizacja 368 zadań poprawy bezpieczeństwa infrastruktury na drogach
samorządowych. Całkowitą wartość zadań szacowano na ponad 410 milionów złotych.
Ministerstwo Infrastruktury, korzystając z pożyczki EBI, udostępniło samorządom ponad 190
milionów złotych na częściowe refundacje kosztów zadań.
22
W ramach realizacji PLMND w latach 2005-2009, w 16 województwach przebudowano
łącznie 368 miejsc niebezpiecznych w całym kraju za łączną sumę 417,5 mln zł. Łącznie
samorządy otrzymały 167 mln zł refundacji. W celu wykorzystania pozostałych środków w
2010 r. dobrane zostały nowe zadania. Wdrożenie programu daje wyraźny spadek wypadków
(o 68%), kolizji (o 49%) i liczby ofiar śmiertelnych (o 89%).
Strona | 129
5. PROPONOWANE ZASADY WDRAŻANIA STRATEGII
W przygotowaniu i wdrażaniu strategii
wykorzystanie 6 następujących wskazań-zasad:
Wizji
Zero
zaproponowano
1/ Zasada programowania realizowalnych działań
Podstawową zasadą wdrażania strategii jest przygotowanie realizowalnych
(tj. wykonalnych technicznie i z dostępnymi źródłami finansowania) programów
działania, które pozwolą osiągnąć jej cel główny, pośredni i cele szczegółowe. W
opracowaniu programów realizujących, w szczególności cele 3 i 4, powinny być
wykorzystane przygotowane materiały inwentaryzacyjne (14 map pokazujących
lokalizację wypadków, z wyróżnieniem ich typów) oraz inne wyniki analiz (jak np.
SWOT, sytuacja w powiatach, sytuacja zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na
konkretnych drogach).
2/ Zasada precyzji w formułowaniu zaleceń
Programy zawierając planowane działania, w szczególności dotyczące celów
odnoszących do miejsc lokalizacji wypadków wmuszą być precyzyjne, gdyż mają
poprawić sytuacje w konkretnym miejscu. Ich wdrożenie wymaga oceny skutków, czy
przypadkiem efekt nie jest odwrotny do zamierzonego. Dlatego celowe jest
stosowanie procedury audytu BRD w odniesieniu do projektów organizacji ruchu
(zwłaszcza stałej) jak też budowlano-wykonawczych23. Również programy
szkoleniowe powinna cechować precyzyjność zaleceń. Postuluje się sformułować
programy poprawy BRD dla gmin i powiatów (21), skoordynowane z programem
wojewódzkim realizacji strategii. Program wojewódzki powinien dawać trwałą
podstawą do działania długoterminowego, wynikającego z horyzontu strategii, a
nawet poza ten horyzont.
3/ Zasada monitorowania i kontrolowania bieżących efektów realizacji
programów
Proponuje się jako kolejną zasadę wdrażania strategii. Postulowane cele
główny i pośredni strategii poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu na drogach
Województwa Zachodniopomorskiego pn. Wizja Zero mają wymiar ilościowy
określający pożądane zmniejszenie liczby wypadków drogowych (i liczby ofiar tych
wypadków) w dwóch okresach: w etapie do 2013r. i do 2020r. Jaki jest aktualny stan
realizacji celu głównego powinien w rytmie rocznym zapewnić monitoring w postaci
raporty o stanie BRD.
23
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w
sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej.
Strona | 130
4/ Zasada odpowiedzialności
Za każde działanie warunkujące osiągniecie poszczególnych celów
szczegółowych i głównego powinna odpowiadać konkretna osoba/instytucja, z tytułu
pełnionej funkcji.
5/ Finansowanie realizacji programów
Warunkiem wdrożenia strategii tj. realizacji zaplanowanych działań i zadań w
ich ramach, a w szczególności kosztowniejszych, jest dostęp do odpowiednio
zasobnych źródeł ich finansowania.
Uwzględniając ogólne wskazania, jak też cele ogólny i szczegółowe Strategii,
priorytety i dziedziny w ich realizacji w nawiązaniu do zgromadzonych wyników
analizy stanu BRD w województwie proponuje się następujące zasady
przygotowania programów realizacji Strategii. W tym celu opracowano poniższe
tablice.
Cel A- priorytety A.1 i A.2
Dziedzina d1 Struktury systemu BRD w województwie
Związek ze Strategią
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
1.A.1/1
Powołanie Powiatowych rad BRD i powiatowych
inspektorów BRD
1.A.2/2
Wypracowanie
zasad
współpracy
instytucjami, które będą wdrażać strategię
1.A.2/3.
Utworzenie (udoskonalenie) systemu informacji o
BRD, ciągły monitoring stanu BRD, raporty z
monitoringu i komunikacja społeczna
1.A.2/4
Zapewnienie środków finansowych na wykonanie
zadań
Cel
szczegółowy
Priorytet
A.1
między
A
A.2
Cel B - Priorytet B1 (Młodzi kierowcy)
Dziedziny d2 i d3 (edukacja i nadzór nad ruchem)
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
d 2.B.1/1
Cel
szczegółowy
Priorytet
Przygotowanie
odpowiednich
materiałów
edukacyjnych pod kątem młodych kierowców
B
B.1
d 2.B.1/2
Uzupełniające szkolenie aktywnych kierujących w
pewnym okresie po uzyskaniu prawa jazdy(sugestia
doi oceny)
B
B.1
d 2.B.1/3
Wzmożenie kontroli ruchu młodych kierowców
B
B.1
Strona | 131
Cel B- Priorytet B2 (Prędkość jazdy)
Dziedzina d2. Edukacja potrzeby przestrzegania i skutków nieprzestrzegania
bezpiecznej prędkości w ruchu drogowym
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
materiałów
Cel
szczegółowy
Priorytet
B
B.2
d.2.B.2/1
Przygotowanie
odpowiednich
edukacyjnych dla kierujących
d.2.B. 2/2
Szkolenia dla nauczycieli (instruktorów z prawem
jazdy) BRD
B
B.2.
d.2.B. 2/3
Przygotowanie materiałów informacyjnych
uczestników ruchu dot. o bezpiecznej prędkości
B
B.2
d.2.B.2/4
Zorganizowanie kampanii w obszarach działania
(województwo, powiaty) poświęconej bezpiecznej
prędkości
B
B.2
d.2.B.2/5
Konkursy lokalne ze znajomości przepisów
B
B.2
d.2.B.2/n
Inne służące realizacji priorytetu
B
B.2
dla
Dziedzina d3: Nadzór nad ruchem drogowym
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d3.B.2/1
Ustalenie (weryfikacja) zasad kontroli prędkości, ze
szczególnym uwzględnieniem drogowych odcinków
niebezpiecznych na terenie miejscowości i poza
nimi, w szczególności w miejscowościach podanych
w tab. 60 i tab. 61
B
B.2
d3.B.2/2
Zwiększenie liczby stanowisk automatycznej kontroli
prędkości, w szczególności na trasach dróg o dużym
udziale ruchu turystycznego i miejscach/odcinkach
niebezpiecznych
B
B.2
d3.B.2/4
Wzmocnienie nadzoru nad ruchem pojazdów na
terenach zurbanizowanych (miejscowości)
B
B.2
d3.B.2/n
Inne działania
B
B.2
Strona | 132
Nr drogi
22
11
11
20
31
6
3
6
6
11
10
10
Ilość
wypadków
Gęstość
wypadków/km
Miejscowość
36
10.91
Wałcz
11
8.46
Bobolice
13
8.13
Mścice
18
7.83
Złocieniec
38
7.45
Gryfino
47
7.34
Nowograd
14
7
Wolin
10
6.25
Karlino
36
5.62
Sławno
19
5.59
Szczecinek
9
4.09
Suchań
8
3.08
Kobylanka
Tab. 60: Wypadki na drogach krajowych
Nr drogi
156
151
122
163
151
163
109
151
109
107
Ilość
wypadków
Gęstość
wypadków/km
Miejscowość
15
12.5
Barlinek
17
7.73
Choszczno
13
7.65
Pyrzyce
9
7.5
Białogard
10
7.14
Łobez
11
6.47
Połczyn Zdrój
14
5
Gryfice
14
4.83
Barlinek
11
4.4
Trzebiatów
10
2.7
Kamień Pomorski
Tab. 61: Wypadki na drogach wojewódzkich
Strona | 133
Dziedzina d4. Infrastruktura drogowa
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d4.B.2/1
Dokonanie przeglądu dróg pod kątem weryfikacji
zasadności zastosowanych ograniczeń/ podwyższeń
prędkości w celu wdrożenia zasady wiarygodności
stosowanych limitów oraz stosowanych oznakowań
(aspekt jednorodności)
B
B.2
d4.B.2/2
Zarządzanie
prędkością
zurbanizowanych
B
B.2
d4.B.2/3
Spowalnianie
prędkości
ruchu
na
drogach
wlotowych, i na terenie miejscowości bez obwodnic
(rejony koncentracji wypadków)
B
B.2
d4.B.2/4
Uspokajanie ruchu
mieszkaniowych
B
B.2
d4.B.2/5
Dokonanie przeglądu miejsc niebezpiecznych na
drogach pod kątem weryfikacji zgodności klasy drogi
w jej wykorzystaniem
B
B.2
d4.B.2/6
Ocena warunków na trasach turystycznych pod
kątem unowocześnienia środków zarządzania
ruchem
B
B.2
d4.B.2/7
Poprawa
bezpieczeństwa
na
odcinkach
jednojezdniowych gdzie były zderzenia czołowe
(segregacja
kierunków-znaczne
ograniczenie
prędkości)
B
B.2
d4.B.2/8
Segregacja ruchu pojazdów i pieszych/rowerzystów
(chodniki, wygrodzenia, sygnalizacja świetlna zwykła
i akomodacyjna, przejścia dla pieszych w innym
poziomie, przejścia labiryntowe…)
B
B.2
d4.B.2/n
Inne zabiegi
B
B.2
24
w
obszarach
na drogach w obszarach
Cel B - Priorytet B3 (Pasy bezpieczeństwa)
Dziedzina d2: Edukacja
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
d 2.B3/1
d 2.B3/n
24
Cel
szczegółowy
Priorytet
Przygotowanie materiałów i akcje informacyjne
obowiązku i korzyści ze stosowania pasów
bezpieczeństwa
B
B.3
Inne działania (np. zachęcanie do montowania
pasów w pojazdach bez)
B
B.3
http://www.krBRD.gov.pl/download/pdf/zasady_uspokajania_ruchu.pdf
Strona | 134
Dziedzina d3: Nadzór nad ruchem
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
d3.B.3/1
Prowadzenie
kontroli
bezpieczeństwa
d 3.B3/n
Inne działania kontrolne
używania
pasów
Cel
szczegółowy
Priorytet
B
B.3
B
B.3
Cel B - Priorytet B4 (Alkohol i podobne)
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d 2.B.4/1
Przygotowanie materiałów do prowadzenia akcji
B
B.4
d 2.B.4/2
Akcje informacyjne w mediach lokalnych
poświęcone priorytetowi (plakaty, ulotki, inne)
B
B.4
Dziedzina d3: Nadzór na ruchem
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
d 3.B.4/1
d 3.B.4/2
Cel
szczegółowy
Priorytet
Przygotowanie zasad (miejsca, zakres) kontroli
trzeźwości
B
B.4
Wzmożenie kontroli trzeźwości (też używania
innych zabronionych używek) u kierujących
B
B.4
Cel C- Priorytet C1 (Piesi)
Dziedzina d2: Edukacja bezpiecznych zachowań
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d 2.C.1/1
Przygotowanie materiałów edukacyjnych (zasady
poruszania, plakaty, odblaski, inne środki)
C
C.1
d2.C.1/2
Edukacja zasad ruchu pieszego (zachowania w
ruchu, przekraczania jezdni)
C
C.1
Strona | 135
Zadanie
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d3C.1/1
Przegląd miejsc potrąceń pieszych na sieci i
opracowanie wniosków (m.in. usytuowanie
przystanków na wąskich jezdniach za przejście
przez jezdnię)
C
C.1
d3C.1/2
Wzmocnienie nadzoru nad ruchem pieszym, w
szczególności w miejscach potrąceń pieszych
(niezależnie od tego kto był winny)
C
C.1
(oznaczenie)
Dziedzina d4:Infrastruktura
Zadanie
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d4.C.1/3
Opracowanie projektowe wniosków z przeglądu
(zmiany i uzupełnienia w organizacji ruchu,
dodatkowe wyposażenie odcinków-chodniki,
przejścia dla pieszych, nakierowanie ruchu na
przejście,…)
C
C.1
d4.C.1/n
Inne działania
C
C.1
(oznaczenie)
Cel C - Priorytet C2 (Dzieci)
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d2C.2/1
Przygotowanie materiałów edukacyjnych (zasady
poruszania, plakaty, obowiązkowe odblaski, inne
środki)
C
C.2
d2C.2/2
Edukacja szkolna zasad ruchu pieszego
(zachowania się w ruchu, przekraczania jezdni,
korzystania z poboczy,...)
C
C.2
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d3.C.2/1
Przegląd dróg dojścia dzieci do szkół (miejsc
oczekiwania na gimbusy, do przystanków
transportu zbiorowego) i opracowanie wniosków
C
C.2
d3.C.2/2
Zwiększony nadzór dojść dzieci do szkół w celu
eliminacji błędnych/niebezpiecznych zachowań
C
C.2
Strona | 136
Dziedzina d4: Infrastruktura
Zadanie
Zakres
(oznaczenie)
Cel
szczegółowy
Priorytet
d4.C.2/1
Analiza wniosków z przeglądu
C
C.2
d4.C.2/2
Opracowanie
projektowe
wniosków
(oznakowanie, sygnalizacja świetlna, chodniki,
przejścia przez jezdnię bez i z sygnalizacją, azyle
na jezdniach szerszych niż 7 m,…)
C
C.2
d4.C.2/3
Wdrożenie usprawnień
C
C.2
Cel C- Priorytet C3 (Rowerzyści)
Dziedzina d2:Edukacja
Zadanie
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d2.C3/1
Przygotowanie materiałów edukacyjnych dla
użytkowników rowerów i programu szkoleń, akcji
bezpiecznych zachowań, we współpracy z
klubami cyklistów
C
C.3
d2.C3/2
Szkolenia i inne działania
C
C.3
(oznaczenie)
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
d 3.C.3/1
Przegląd miejsc potrąceń
opracowanie wniosków
rowerzystów
i
d 3.C.3/2
Uruchomienie nadzoru ruchu w rejonach potrąceń
Cel
szczegółowy
Priorytet
C
C.3
C
C.3
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d 4.C.3/1
Analiza wniosków z przeglądu (ocena warunków
ruchu rowerowego w obszarach,
C
C.3
d 4.C.3/2
Przygotowanie programu poprawy sytuacji
C
C.3
Strona | 137
Cel D- Priorytet D1 (Przeglądy dróg)
Zadanie
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d2.D1/1
Opracowanie
(ew.
weryfikacja)
zasad
prowadzenia przeglądów dróg (i obiektów)
technicznych i funkcjonalnych pod kątem
zagrożenia BRD
D
D1
d2.D1/2
Ew. szkolenia kadry do prowadzenia przeglądów
D
D1
(oznaczenie)
Cel D- Priorytet D2 (zarządzanie ruchem)
Zadanie
Zakres
(oznaczenie)
Cel
szczegółowy
Priorytet
d2.D2/2
Przygotowanie
D
D.2
d2.D2/2
Informacja społeczeństwa do planowanych
działaniach(formy do wypracowania)
D
D.2
d2.D2/n
Inne działania
D
D.2
Dziedzina d3: Nadzór ruchu
Zadanie
Zakres
(oznaczenie)
Cel
szczegółowy
Priorytet
d3.D2/1
Krytyczna
ocena
obowiązujących
zasad
zarządzania ruchem przez zarządy drogowe
D
D.3
d3.D2/2
Wypracowanie zasad zarządzania w nawiązaniu
posiadanych środków technicznych
D
D.3
d 3.D2/3
Przygotowania kadrowe do nowych obowiązków
D
D.3
d3.D2/4
Intensyfikacja nadzoru ruchu wg przyjętych zasad
D
D.3
d3.D2/n
Inne działania
D
D.3
Strona | 138
Zadanie
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d4.D2/1
Przegląd stanu i funkcjonowania systemów
oznakowania dróg (szczególnie limitowania
prędkości, zjawiska nadmiaru znaków) i ocena
stanu
D
D.3
d4.D2/2
Uzupełnienie brakując elementów
D
D.3
d4.D2/3
Rozszerzenie
systemu
oznakowania
dynamicznego dróg – w pierwszej kolejności
odcinki o dużym ruchu i największym zagrożeniu
(znaki zmiennej treści, elektroniczny monitoring
sytuacji drogowych w rejonach wybranych)
D
D.3
d2.D2/n
Inne działania
D
D.3
(oznaczenie)
Cel D- Priorytet D3. bezpieczniejsze rozwiązania sieci drogowej
miejskiej i zamiejskiej
Zadanie
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d 4.D.3/1
Eliminacja miejsc najbardziej niebezpiecznych, w
szczególności
skrzyżowań
środkami
nie
wymagającymi większych nakładów (usuwanie
nieprawidłowości geometrii skrzyżowań i stref
poprzedzających,
usuwanie
błędów
w
oznakowaniu, poprawa widoczności (krzewy)…)
D
D.3
d 4.D.3/2
Jw.
lecz
w
przypadku
niezbędnych
kosztowniejszych
działań
(przebudowa
kolizyjnych skrzyżowań na małe ronda,
D
D.3
d 4.D.3/3
Objęcie audytem BRD projektów budowy,
przebudowy
dróg,
w
szczególności
o
prognozowanym dużym SDR,
D
D.3
d 4.D.3/4
Uspokajanie ruchu w strefach zamieszkania
D
D.3
(oznaczenie)
Strona | 139
Cel D- Priorytet D4. Bezpieczne otoczenie drogi
Zadanie
Zakres
Cel
szczegółowy
Priorytet
d 4.D.4/1
Przegląd otoczenia drogi w rejonach wypadków
najechania na przeszkody
D
D.4
d 4.D.4/1
Usuwanie przeszkód
D
D.4
Cel E – priorytety E.1 i E.2
Dziedzina d5: Ratownictwo drogowe
Zadanie
(oznaczenie)
Zakres
d5.E.1/1
Cel
szczegółowy
Priorytet
Poszerzenie edukacji wśród uczestników ruchu w
zakresie udzielania pierwszej pomocy (szkolenie
25
instruktorów wśród młodzieży)
E
E.1
d5.E.1/2
Prowadzenie szkoleń strażaków ratowników w
zakresie udzielania pomocy medycznej
E
E.1
d5.E.1/3
Skrócenie czasu ewakuacji osoby rannej z
miejsca wypadku (rozpoznanie możliwości
poprawy ratownictwa lotniczego)
E
E.1
d 5.E.2/4
Uzupełnienie
ratowniczego
E
E.2
d 5.E.2/5
Przystosowania stanowisk kierowania PSP do
pełnienia funkcji Centrów Powiadamiania
Ratunkowego (w każdym powiecie powinno
funkcjonować takie centrum)
E
E.1
(ew.)
potrzebnego
sprzętu
Monitoring realizacji (prowadzony przez zespół monitorujący przy ZRBRD)
Lp.
Oznaczenie
wskaźnika
Definicja wskaźnika
1
LZ
2
WZd
3
WZm
Liczba ofiar śmiertelnych
Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys.
mieszkańców
Liczba ofiar śmiertelnych na 10 tys.
pojazdów
4
WZt
25
Lata
2010
2011
2012
2013
Liczba ofiar śmiertelnych na 1 mld poj.km
Pewne doświadczenia w tym względzie dostarczył program Drogi Zaufania
Strona | 140
Lp.
Oznaczenie
wskaźnika
5
WC
6
WZn
7
WUN
8
WVdop
9
WUPp
10
WA
11
LZK
12
POA
13
LCP
14
PDT
Definicja wskaźnika
Lata
2010
2011
2012
2013
Liczba śmiertelnych ofiar na 100
wypadków
Liczba
ofiar
śmiertelnych
wśród
niechronionych uczestników ruchu na
100 tys. mieszkańców
Proporcja liczby ofiar niechronionych
uczestników do ogólnej liczby ofiar
śmiertelnych
Udział w ruchu pomierzonym pojazdów
przekraczających dop. prędkość (%)
Udział
liczby
uczestników
ruchu
stosujących pasy bezpieczeństwa na
przednim siedzeniu do ogólnej liczby
uczestników (%)
Udział
liczby
ofiar
śmiertelnych
spowodowanych przez nietrzeźwych
kierujących do ogólnej liczby ofiar
Liczba ofiar śmiertelnych na drogach
krajowych
Udział projektów z audytem BRD do
ogólnej liczby projektów (%)
Udział zlikwidowanych czarnych punktów
do ogólnej liczby tych miejsc (%)
Udział
liczby
przebiegów
dróg
tranzytowych z uspokojeniem ruchu do
ogólnej liczby takich przebiegów (%)
Tab. 62: Wskaźniki monitorowania realizacji programów podjętych w
ramach Wizji w I i II etapie realizacji
Strona | 141
V.
PODSUMOWANIE I WNIOSKI
Projekt strategii został sformułowany z uwzględnieniem wykonanej w ramach
pracy wyników inwentaryzacji wypadków na sieci dróg krajowych i wojewódzkich
zaistniałych w latach 2005 - 2009. Na mapach oznaczono miejsca i typy wypadków,
a w opisie zaznaczono punkty i odcinki dróg szczególnie niebezpieczne.
Uwzględniono: charakterystykę sieci drogowej województwa i jej wykorzystanie w
analizach, raporty Policji, inne statystyki bezpieczeństwa ruchu oraz pozycje
literatury zamieszczonej na końcu opracowania. Wskazano na główne problemy
bezpieczeństwa ruchu, wynikające z analiz i grupy podwyższonego ryzyka. Położono
możliwie silny nacisk na ocenę poziomu bezpieczeństwa w powiatach.
Celem podsumowania jest zwrócenie uwagi na miejsca i odcinki szczególnie
niebezpieczne, które powinno traktować się priorytetowo pod względem konieczności
zastosowania takich rozwiązań infrastrukturalnych, które zminimalizują obecne
zagrożenie. Najgorszą statystyką charakteryzują się miejsca niebezpieczne pod
względem wypadków z pieszymi. Są one bezpośrednio związane z miejscowościami,
przez które przebiegają drogi krajowe i wojewódzkie. Spadek zagrożenia można
osiągnąć
poprzez
działanie
skali
makro,
czyli
budowę
obwodnic
najniebezpieczniejszych miejscowości lub w skali mikro podejmując działania mające
na celu odseparowanie ruchu pieszych od samochodowego (budowę barier
uniemożliwiających wtargnięcie pieszego na jezdnię poza miejscem do tego
wyznaczonym), budowę bezkolizyjnych przejść lub wprowadzanie uspokojenia ruchu
poprzez zawężenia przekroju, tzw. "bramy wjazdowe" do miejscowości. W przypadku
zderzeń czołowych sposobem na minimalizowanie zagrożeń jest budowa dróg
dwujezdniowych na najniebezpieczniejszych odcinkach. W przypadku kompensacji
zderzeń czołowych znaczącą rolę ma typ skrzyżowania, na których występują
wypadki. Środkiem służącym poprawie stanu jest w takim przypadku wprowadzenie
sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu lub działanie polegające na przebudowie
skrzyżowania do typu ronda. Miejsca związane z wywracaniem się pojazdów to w
ww. przypadkach przypadki związane z geometrią drogi na łukach. Skutecznym
rozwiązaniem byłaby przebudowa łuków z zastosowaniem parametrów zgodnych z
przepisami. Ostatnim rodzajem wypadków związanych z kompensacją w na krótkich
odcinkach są najechania na drzewo. Działaniem na rzecz poprawy stanu byłaby
budowa fizycznych barier w okolicach drzew lub wycinka newralgicznych drzew.
Strona | 142
NR
DROGI
ILOŚĆ
WYPADKÓW
GĘSTOŚĆ
WYPADKÓW/KM
MIEJSCOWOŚĆ
/ ODCINEK SZLAKOWY
163
4
10.00
Choszczno
11
4
5.71
Mścice
11
5
5.56
odcinek szlakowy
22
5
4.55
Wałcz
6
6
4.00
odcinek szlakowy
ZDERZENIA CZOŁOWE
ZDERZENIA BOCZNE
3
5
7.14
odcinek szlakowy
6
12
4.14
Goleniów
162
4
4.00
odcinek szlakowy
WYWRÓCENIA
10
11
10.00
odcinek szlakowy
10
6
2.73
odcinek szlakowy
UDERZENIE W DRZEWO
148
4
40.00
odcinek szlakowy
148
7
4.67
odcinek szlakowy
3
3
4.29
odcinek szlakowy
20
4
4.00
odcinek szlakowy
178
12
4.00
odcinek szlakowy
POTRĄCENIE PIESZEGO
151
19
14.62
Barlinek
22
26
14.44
Wałcz
6
25
9.26
Nowogard
37
9
9.00
Darłowo
151
18
9.00
Choszczno
26
9
8.18
Myśliborz
20
7
7.00
Złocieniec
109
9
6.92
Trzebiatów
31
25
5.56
Gryfino
3
19
5.14
Pyrzyce
6
8
5.00
Sławno
Tab. 63: Najbardziej niebezpieczne odcinki dróg krajowych i
wojewódzkich z podziałem na poszczególne kategorie wypadków
Projekt definiuje cele generalny strategii w sposób jakościowy i ilościowy. Cel
ilościowy przyjęto na podstawie sporządzonej prognozy trendu zmian w liczbie
wypadków na drogach województwa w poprzedzającym okresie 10 lat. Obniżenie
liczby wypadków i ich ofiar o 50% na przestrzeni 10 lat wydaje się być realne, choć
będzie wymagać wdrożenia skutecznych działań. Zaproponowano też 5 celów
szczegółowych oraz działania priorytetowe w ich osiąganiu.
Strona | 143
Proponowana Strategia Wizji Zero, po jej akceptacji, będzie krokiem
zmierzającym w kierunku dalszej, znaczącej poprawy bezpieczeństwa ruchu na
drogach publicznych w Województwie Zachodniopomorskim. W rozdz. Zasady
realizacji Strategii zaproponowano, korzystając z doświadczeń przede wszystkim
krajowego programu GAMBIT 2005, zestawy zadań do realizacji wyróżnionych celów
szczegółowych i ich priorytetów. Podano też zestaw wskaźników przydatnych do
monitorowania zmian w stanie BRD. Proponowany zestawy zadań powinny być
uszczegółowione pod kątem warunków lokalnych. Dlatego nie powinny być
traktowane jako listy zamknięte.
Osiągniecie celu Zachodniopomorskiej Strategii Wizji Zero to uratowanie
życia oraz uniknięcie inwalidztwa powypadkowego bardzo znaczącej liczbie
uczestników ruchu, w każdym roku realizacji strategii. Doniosłość społeczna tej misji
nie może być kwestionowana. Jej wypełnienie będzie faktycznie oznaczać znaczącą
poprawę bezpieczeństwa na drogach Województwa Zachodniopomorskiego, które z
uwagi na swój turystyczny i przygraniczny charakter odwiedzane jest przez liczne
rzesze zmotoryzowanych i pieszych turystów z kraju i z zagranicy, w szczególności z
Niemiec. Nie bez znaczenia będzie też efekt ekonomiczny wdrożenia strategii26, choć
strat moralnych jakie towarzysza wypadkom ze skutkiem śmiertelnym nie sposób jest
wycenić.
Należy podkreślić , że działania chroniące życie i zdrowie uczestników ruchu
drogowego powinny być traktowane szczególnie priorytetowo. Inne działania,
zwłaszcza nie wymagające wysokich nakładów, a wiec usprawniające zarządzanie
ruchu i jego organizację , również powinny być realizowane w pierwszej kolejności.
Układ drogowy (sieć dróg krajowych i samorządowych) powinien być zarządzany,
eksploatowany i budowany ze szczególną dbałością o jego użytkowników, a więc z
kompensacją braków w koncentracji uwagi i tak, aby drogi wybaczały nieuniknione
(choć z zabiegami redukcji) błędy kierujących i pieszych. W rozwoju układu
szczególnie korzystnej jest wzbogacanie sieci o drogi bezkolizyjne i dwujezdniowe,
lecz wymaga to znacznych środków z budżetu państwa. Istotnym warunkiem będzie
bardzo sprawny system ratownictwa drogowego i medycznego oraz pomocy ofiarom
wypadków drogowych.
Realizacja Strategii wymaga współdziałania z Krajową Radą BRD, jak też
współpracy z innymi województwami w wymianie doświadczeń służących realizacji
działań na rzecz BRD, a w przypadku przedmiotowego województwa ponadto
dostosowania struktury organizacyjnej systemu BRD do przyszłych zadań. Z uwagi
na bazowanie na danych prognostycznych i innych założeniach niezbędna będzie po
pewnym czasie aktualizacja możliwości osiągania celu strategii.
26
Wg danych z raportów HEATCO jednostkowe koszty wypadków drogowych i ofiar : koszt
ofiary śmiertelnej wynosi obecnie 1 446 294 zł, koszt ofiary rannej 204 692 zł, a straty
materialne w statystycznym zdarzeniu drogowym : 15 160 zł. (za: M. Wierzchowski: Efekty
realizacji PLMND na drogach samorządowych, KRBRD, seminarium PKD, 2010r.)
Strona | 144
VI.
L.p.
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
LITERATURA
Tytuł opracowania
Europejski Program Działań na rzecz
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
Zmniejszyć o połowę liczbę ofiar wypadków
drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010:
wspólna odpowiedzialność
Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego na lata 2005-2007-2015,
GAMBIT 2005
Program realizacyjny BRD na lata 2006-2007
Charakterystyka Programu Poprawy
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT
Mazowiecki
Studium wykonalności dla projektu pn.
Polskie Obserwatorium Ruchu Drogowego
Zeus – Zintegrowany System
Bezpieczeństwa Ruchu
ROK 2008 NA POLSKICH DROGACH.
Analiza danych o wypadkach drogowych
Sprawozdanie ITS z realizacji prac
wykonanych w 2005 roku w ramach tematu:
„Europejska baza danych o wypadkach
drogowych CARE”
Program Operacyjny INFRASTRUKTURA I
ŚRODOWISKO. Narodowe Strategiczne
Ramy Odniesienia 2007-2013. Kryteria
wyboru projektów
Statystyka nie jest trudna
Program Szwedzkiej Wizji Zero
Autor
Miejsce i data
publikacji
Komisja Wspólnot
Europejskich
Bruksela
2003r.
Ministerstwo
Infrastruktury
Warszawa
2006r.
M. Gidlewski i inni
Warszawa
2009r.
AECOM Sp. z o. o.
Politechnika Gdańska
A. Zielińska
Warszawa
2010r.
Gdańsk
2006r.
Warszawa
2009r.
Ministerstwo Rozwoju
Regionalnego
Warszawa
2009r.
A. Luszniewicz
Warszawa
2010r.
27
[11]
Analiza roczna wypadków w Województwie
Zachodniopomorskim za rok 2009
Komenda Wojewódzka
Policji
Szczecin
2009r.
[12]
Stan Infrastruktury Drogowej Województwa
Kolegium Rozwoju
Regionalnego
Szczecin
2010r.
K. Jamróz, R. Krystek,
Michalski
Gdańsk
[13]
27
Strategia bezpieczeństwa ruchu drogowego
do roku 2013 w Polsce
http://www.cga.ct.gov/2007/rpt/2007-R-0635.htm
Strona | 145
VII.
ZAŁĄCZNIKI
Zał. nr 1:
Mapa wypadków drogowych w latach 2005-2009 na drogach
krajowych i wojewódzkich
Zał. nr 2:
Mapa wypadków śmiertelnych w latach 2005-2009 na drogach
krajowych i wojewódzkich
Zał. nr 3:
Mapa wypadków drogowych w 2005 roku na drogach krajowych i
wojewódzkich
Zał. nr 4:
wojewódzkich
Zał. nr 5:
wojewódzkich
Zał. nr 6:
wojewódzkich
Zał. nr 7:
wojewódzkich
Zał. nr 8:
krajowych i wojewódzkich – zderzenia czołowe
Zał. nr 9:
krajowych i wojewódzkich - zderzenia boczne
Zał. nr 10:
krajowych i wojewódzkich-zderzenia tylne
Zał. nr 11:
krajowych i wojewódzkich-wywrócenie się pojazdu
Zał. nr 12:
krajowych i wojewódzkich-najechanie na pieszego
Zał. nr 13:
krajowych i wojewódzkich-najechanie na słup lub drzewo
Zał. nr 14:
krajowych i wojewódzkich-pozostałe rodzaje wypadków
Zał. nr 15:
Statut Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Szczecinie
Zał. nr 16:
Statut Zachodniopomorskiego
Koszalinie
Ośrodka
Ruchu
Drogowego
w
Strona | 146

zachodniopomorska wizja zero

Transkrypt

Podobne dokumenty

On the Road